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Reglas básicas VFR Clasificación del espacio Aéreo El espacio aéreo español está clasificado según lo establecido en el anexo 11 de OACI. El espacio aéreo controlado comprende las áreas de control, aerovías y zonas de control, y en función del tipo de vuelo y los servicios de transito aéreo facilitados se clasifican en clase A, B, C, D y E. El espacio aéreo no controlado comprende el resto del espacio aéreo ATS y, en función del tipo de vuelo y los servicios de tránsito aéreo facilitados se clasifica en clases F y G.

Clase A •

NO SE PERMITEN VUELOS VFR

Clase B • • • • • • •

Separación Proporcionada: Todas las aeronaves. Servicio Suministrado: Servicio de Control de Tránsito Aéreo. Mínimos VMC visibilidad: 8Km FL100 o superior, 5Km inferior Mínimos VMC distancia de Nubes: Libre de Nubes. Limitaciones de velocidad: No se aplica. Radiocomunicación: Continua en ambos sentidos. Autorización ATC: Se Requiere.

Clase C • • • • • • •

Separación Proporcionada: VFR de IFR. Servicio Suministrado: Separación IFR, Información Tránsito VFR. Mínimos VMC visibilidad: 8Km FL100 o superior, 5Km inferior Mínimos VMC distancia de Nubes: Horizontal 1500m, Vertical 300m. Limitaciones de velocidad: 250 KIAS por debajo FL100 Radiocomunicación: Continua en ambos sentidos. Autorización ATC: Se Requiere.

Clase D • • • • • • •

Separación Proporcionada: Ninguna. Servicio Suministrado: Información de Tránsito IFR y VFR. Mínimos VMC visibilidad: 8Km FL100 o superior, 5Km inferior Mínimos VMC distancia de Nubes: Horizontal 1500m, Vertical 300m. Limitaciones de velocidad: 250 KIAS por debajo FL100 Radiocomunicación: Continua en ambos sentidos. Autorización ATC: Se Requiere.


Clase E • • • • • • •

Separación Proporcionada: Ninguna. Servicio Suministrado: Información de Tránsito si es posible. Mínimos VMC visibilidad: 8Km FL100 o superior, 5Km inferior Mínimos VMC distancia de Nubes: Horizontal 1500m, Vertical 300m. Limitaciones de velocidad: 250 KIAS por debajo FL100 Radiocomunicación: No se requiere. Autorización ATC: No se requiere.

Clase F y G • • • • • • •

Separación Proporcionada: Ninguna. Servicio Suministrado: Información de vuelo. Mínimos VMC visibilidad: 8Km FL100 o superior, 5Km inferior Mínimos VMC distancia de Nubes: Horizontal 1500m, Vertical 300m . Limitaciones de velocidad: 250 KIAS por debajo FL100 Radiocomunicación: No se requiere. Autorización ATC: No se requiere.

Condiciones Meteorológicas Visuales Los vuelos VFR se realizarán de forma que la aeronave vuele en condiciones de visibilidad y distancia de las nubes iguales o superiores a las indicadas en la tabla de Clasificación del Espacio Aéreo. Los vuelos VFR no despegarán ni aterrizarán en ningún aeródromo dentro de una zona de control, ni entrarán en la zona de tránsito del aeródromo o en circuito de tránsito de dicho aeropuerto: a) Si el techo de nubes es inferior a 450m (1500ft) b) Si la visibilidad horizontal en tierra es menor de 5Km.

Altitudes Mínimas de Vuelo Excepto cuando sea necesario para el despegue o el aterrizaje, los vuelos VFR no se efectuarán: a) A una altura menor de 150m (500ft) AGL o AMSL. b) Sobre aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados o sobre una aglomeración de personas al aire libre a una altura menor de 300m (1000ft) sobre el obstáculo más alto situado dentro de un radio de 600m desde la aeronave.


Niveles de Vuelo Los vuelos VFR en vuelo horizontal de crucero, cuando operen por encima de 900m (3000ft) con respecto al terreno o al agua, se efectuarán a un nivel de vuelo apropiado a la derrota, como se explica en la tabla de niveles siguiente: RUTA MAGNETICA De 000º a 179º (Impares) IFR FL

Metros

De 180º a 359º (Pares)

VFR Pies

FL Metros

IFR Pies

FL

Metros

VFR Pies

FL Metros

Pies

0 10

300

1000

30

900

3000

35

1050

50

1500

5000

55

1700

70

2159

7000

75

2300

9000

20

600

2000

3500

40

1200

4000

45

1350

4500

5500

60

1850

6000

65

2000

6500

7500

80

2450

8000

85

2600

8500

90

2750

95

2900

9500

100

3050

10000

105

3200 10500

110

3350

11000 115

3500

11500

120

3650

12000

125

3800 12500

130

3950

13000 135

4100

13500

140

4250

14000

145

4400 14500

150

4550

15000 155

4700

15500

160

4900

16000

165

5050 16500

170

5200

17000 175

5350

17500

180

5500

18000

185

5650 18500

190

5800

19000 195

5950

19500

200

6100

20000

Procedimientos de Ajuste de Altímetro La altitud de transición en los aeródromos españoles está establecida en 6000ft, excepto en el de Granada que es 7000ft. La posición vertical de las aeronaves cuando se encuentren a la altitud de transición o por debajo de ella se expresarán en altitudes, mientras que en un nivel de transición o por encima de el se expresará en niveles de vuelo. Mientras pase por la capa de transición la posición vertical se expresará en niveles de vuelo al ascender y en altitudes al descender. En las autorizaciones de despegue y ascenso se facilitará a las aeronaves el QNH para el ajuste del altímetro. Una aeronave en ruta volará al nivel de crucero correspondiente a su ruta magnética y tipo de vuelo (IFR o VFR) de acuerdo con la tabla de niveles de crucero. Los niveles de crucero a que se haya de efectuar un vuelo en ruta se referirán a: a) Niveles de vuelo (FL), para aquellos que se realicen a un nivel igual o superior al nivel de vuelo más bajo utilizable. b) Altitudes, para los que se realicen a un nivel inferior al nivel de vuelo más bajo utilizable. En las autorizaciones de aproximación y aterrizaje se facilitará la referencia QNH de altímetro.


Nota importante: El Altímetro nos dará indicaciones de altitudes cuando lo tengamos calado a la presión de la zona que estemos sobrevolando, e indicación de Niveles cuando esté calado a la presión estándar 29.92 milibares de mercurio o 1013 hectopascales. Por esta misma razón, si nosotros sobrepasamos la altitud de transición y se nos olvida calar el altímetro a la presión estándar, seguirá dándonos indicaciones de Altitud, no de Niveles.

Comunicaciones Básicas Comunicaciones

Gran parte de la seguridad de la navegación aérea depende en la actualidad del uso insustituible de las comunicaciones por radio entre las aeronaves y los distintos servicios de control. El lenguaje utilizado en estas comunicaciones debe ser capaz de conseguir que pilotos y controladores se expresen en términos similares, mediante el establecimiento de una fraseología específica y estándar que permita que los intercambios de información sean claros, breves y concisos, evitando complicadas construcciones sintácticas que pudieran dar lugar a interpretaciones ambiguas o erróneas, que podrían comprometer seriamente la seguridad de las operaciones. El Piloto, debe conocer al máximo, no solo el tipo de comunicación que debe hacer, sino también, cuando debe hacerla, siguiendo los procedimientos establecidos. Para ello disponemos del magnífico Manual de Radiocomunicación para Pilotos, realizado por Rafael Povedano, de obligada lectura y estudio, y que puedes descargarte desde Publicaciones>Tutoriales.

En capítulos posteriores veremos que hacer en caso de fallo de radio.

Ejemplo de comunicaciones básicas en un circuito de tráfico ¾ Piloto Buenas tardes Torre de XXXX, BOGXXX, con plan de vuelo visual enviado, solicito instrucciones.


¾ TWR Buenas tardes BOGXXX, plan de vuelo recibido y aprobado, llame listo copiar. ¾ Piloto

Listo copiar, BOGXXX.

¾ TWR BOGXXX, le informo que la pista activa es la XX, QNH del campo XXXX, transponder en XXXX , llame listo rodar. ¾ Piloto Con pista activa XX, QNH XXX, transponder en XXXX, llamaré listo rodar, BOGXXX ¾ Piloto

Listo para rodar BOGXXX.

¾ TWR BOG XXXX, autorizado rodar a punto de espera de la pista XX, llame alcanzando. ¾ Piloto Autorizado a rodar a punto de espera de la pista XX, llamaré alcanzando, BOGXXX ¾ Piloto

En punto de espera de la pista XX, BOGXXX.

¾ TWR BOGXXX, autorizado a entrar y despegar pista XX, con vientos XXX de XX nudos, llame en el aire. ¾ Piloto Autorizado a entrar y despegar pista XX, con vientos copiados, llamaré en el aire BOGXXX. ¾ Piloto

En el aire BOGXXX.

¾ TWR

BOGXXX, me llama establecido en viento en cola izquierda pista XX.

¾ Piloto

Llamaré en viento en cola izquierda pista XX, BOGXXX.

¾ Piloto

En viento en cola izquierda pista XX, BOGXXX.

¾ TWR

BOGXXX, llame virando a base izquierda pista XX.

¾ Piloto

Virando a base izquierda pista XX, BOGXXX.

¾ TWR

BOGXXX, llame en final pista XX.

¾ Piloto

Llamaré en final de la pista XX, BOGXXX.

¾ Piloto

En final de la pista XX, BOGXXX.

¾ TWR BOGXXX, está autorizado a aterrizar pista XX, con vientos XXX de XX nudos, llame con pista libre. ¾ Piloto Autorizado aterrizar pista XX, con vientos copiados, llamaré con pista libre BOGXXX.


¾ Piloto

Pista libre BOGXXX.

¾ TWR

BOGXXX, ruede a plataforma y me llama con motores parados.

¾ Piloto

Autorizado a plataforma, llamaré con motores parados, BOGXXX.

¾ Piloto

En plataforma, con motores parados, BOGXXX.

¾ TWR

BOGXXX, cerramos su vuelo a las XX:XX

Trasponder Uso del Transpondedor El Sistema estandarizado de seguimiento de aeronaves en vuelo está formado por una parte terrestre, el Radar Secundario de Vigilancia (SSR), y una aérea, el Respondedor (Transponder). El transpondedor es un equipo del panel con un display, en el que aparece un código de 4 números. Habitualmente con un selector para cada dígito. El sistema se complementa con una antena, habitualmente de forma triangular que se instala en la parte baja del avión. Esta antena puede también utilizarse para recibir el DME. La asignación de claves SSR las realiza el control de tránsito aéreo de acuerdo con los acuerdos internacionales sobre navegación aérea. Ahora bien, existen unas claves con significado específico: 7500 INTERFERENCIA ILICITA. Se utiliza para notificar a control de que la aeronave se encuentra en situación de interferencia ilícita. 7600 FALLO DE RADIO. Una vez se tiene la certeza de que el receptor de radio tiene un fallo se seleccionará esta clave para informar de tal suceso al control y se proseguirá según los procedimientos establecidos. Control esperará que lo hagamos de esa forma. 7700 EMERGENCIA. Salvo indicación contraria del ATC, es la clave que se seleccionará en el transpondedor para indicar que la aeronave se encuentra en una situación de emergencia. De acuerdo con el AIP en España, también se seleccionará la clave 7700 cuando una aeronave haya sido interceptada. El uso de estas claves, está limitado a situaciones reales como las descritas. El uso del Transpondedor es obligatorio para volar en cualquier área controlada del territorio nacional. Gracias a su uso el controlador podrá identificarnos en su pantalla, y conocer algunos datos, como posición, altitud de vuelo, velocidad, etc. Nosotros, en vuelos on-line, activaremos el Transpondedor una vez alineados en pista y listos para salir, lo desactivaremos una vez hayamos aterrizado y librado pista. Para vuelos VFR usaremos siempre, mientras el control de tránsito aéreo no nos asigne uno distinto, el código de transpondedor: 7000.


Meteorología fundamentos básicos La Atmósfera La atmósfera es la capa gaseosa que rodea la tierra, compuesta principalmente por una mezcla de gases (78% de nitrógeno, 21% de oxígeno y 1% de otros gases) que denominamos aire. A estos constituyentes hay que añadir el vapor de agua concentrado en las capas más bajas, cuya cantidad depende de las condiciones climatológicas y la localización geográfica, pudiendo variar entre el 0% y el 5%. A medida que aumenta el vapor de agua, los demás gases disminuyen proporcionalmente. Este elemento gaseoso que denominamos aire, tiene muchas propiedades importantes, pero para poder explicar porque vuela un avión, en este momento interesa centrarse en las características básicas que definen su comportamiento como fluido: presión, temperatura y densidad. Estos tres conceptos están íntimamente relacionados y afectan de forma muy importante al vuelo.

Presión Atmosférica Se define como presión a la cantidad de fuerza aplicada por unidad de superficie. De acuerdo con esta definición, presión atmosférica es la fuerza ejercida por la atmósfera sobre una unidad de superficie, fuerza que se debe al peso del aire contenido en una columna imaginaria que tiene como base dicha unidad. La altura de esta columna y por tanto el peso del aire que contiene, depende del lugar en que nos encontremos. A nivel del mar la columna que tenemos encima es mayor que en la cumbre del Aneto, la cual es a su vez mayor que la que tendríamos en la cima del Everest. Esta circunstancia indica que una primera cualidad del aire es que la presión decrece con la altura, "a mayor altura menor presión". La magnitud de este decrecimiento es de 1 milibar por cada 9 metros de altura, o 1 pulgada por cada 1000 pies aprox. (1 mb por cada 9 mts. o 1" por cada 1000 ft). Debido precisamente a esta propiedad, los aviones que vuelan por encima de una altitud determinada deben estar provistos de sistemas de presurización de la cabina de pasajeros.

Temperatura del Aire El calor del sol atraviesa la atmósfera sin elevar significativamente su temperatura, pero la Tierra sin embargo absorbe este calor, eleva su temperatura, y la cede gradualmente a las capas de aire en contacto con ella. En este ciclo continuo, cuanto más alejadas están las capas de aire de la tierra menos calor reciben de ésta. Debido a esto, una segunda cualidad del aire es que la temperatura disminuye con la altura, "a mayor altura menor temperatura". La magnitud de este decrecimiento es de aproximadamente 6,5ºC cada 1000 metros, o lo que es igual 1,98ºC cada 1000 pies. Estas magnitudes son validas hasta una altura de 11000 mts. o 36.090 pies a partir de la cual la temperatura se considera constante a 56,5ºC.

Densidad del Aire La densidad de cualquier cuerpo sea sólido, líquido o gaseoso expresa la cantidad de masa del mismo por unidad de volumen (d=m/v). Esta propiedad en el aire es en principio mal asimilada por poco intuitiva, pues es cierto que la densidad del aire es poca si la comparamos con la del agua, pero es precisamente esta diferencia lo que hace el vuelo posible.


Atmósfera Tipo La atmósfera tipo o atmósfera estándar, conocida como atmósfera ISA (International Standard Atmosphere), es una atmósfera hipotética basada en medidas climatológicas medias, cuyas constantes más importantes son: • Unos valores en superficie al nivel del mar de: • Temperatura: 15ºC (59ºF). • Presión: 760 mm o 29,92" de columna de mercurio, equivalentes a 1013,25 mb por cm². • Densidad: 1,325 kg. por m³. • Aceleración debido a la gravedad: 9,8 ms/segundo². • Velocidad del sonido: 340,29 ms/segundo. • Un gradiente térmico de 1,98ºC por cada 1000 pies o 6,5ºC por cada 1000 mts. • Un descenso de presión de 1" por cada 1000 pies, o 1 mb por cada 9 metros, o 110 mb por cada 1000 mts. Esta atmósfera tipo definida por la OACI sirve como patrón de referencia, pero muy raramente un piloto tendrá ocasión de volar en esta atmósfera estándar. El METAR es un informe meteorológico aeronáutico que nos proporciona la meteorología reinante en un aeropuerto determinado en un momento dado. Los datos son obtenidos de la estación meteorológica local ubicada en el aeropuerto. El TAFOR es un informe similar al METAR, pero a diferencia de éste, señala la previsión meteorológica para las siguientes horas. Para facilitar la comprensión de los significados, vamos a dividir la información en 7 bloques (con colores diferenciados). Vamos a ver primero 3 ejemplos reales de METAR, obtenidos de Alicante, París y Los Angeles. Mas adelante, profundizaremos en los significados.

Interpretación de un METAR Metar: Informe Meteorológico Aeronáutico Empezamos por el METAR obtenido en Alicante: 282204Z LEAL 32005KT CAVOK 10/10 Q1020 NOSIG 282204Z LEAL 32005KT CAVOK 10/10 Q1020 NOSIG 282204Z Día y hora de la emisión del METAR, en este caso día 28, a las 22:04 Zulú. LEAL Código ICAO del aeropuerto que emite el METAR, en este caso Alicante 32005KT Viento desde 320º a una velocidad de 05 kts (nudos). T

CAVOK Techo y Visibilidad OK =Cielo despejado y visibilidad horizontal mayor de 10.000 metros 10/10 Temperatura 10 grados celsius / Punto de rocio 10 grados celsius Q1020 QNH. Calaje del altímetro a 1020 milibares NOSIG Tendencia: sin cambios significativos

Veamos ahora el METAR de Paris:


290815Z LFPG 26007KT 2000 R26L/1500D -RA BR SCT001 BKN003 07/07 Q1012 NOSIG

290815Z LFPG 26007KT 2000 R26L/1500D -RA BR SCT001 BKN003 07/07 Q1012 NOSIG 290815Z Emitido el día 29, a las 08:15 Zulú. LFPG Código ICAO del aeropuerto Charles de Gaulle de París. 26007KT Viento desde 260º a una velocidad de 07 kts (nudos). T

2000 R26L/1500D -RA BR SCT001 BKN003 Visibilidad horizontal de 2.000 metros. Visibilidad local en la pista 26L de 1500 metros, con tendencia a disminuir. Ligera lluvia. Neblina. Nubes dispersas a 100 pies. Abundante nubosidad a 300 pies. 07/07 Temperatura 7 grados celsius / Punto de rocio 7 grados celsius Q1012 QNH. Calaje del altímetro a 1012 milibares NOSIG Tendencia: sin cambios significativos

Y por último el de Los Angeles: 302150Z KLAX 14008G15KT 5SM -RA BR SCT011 BKN029 OVC039 13/12 A2980 RMK AO2 302150Z KLAX 14008G15KT 5SM -RA BR SCT011 BKN029 OVC039 13/12 A2980 RMK AO2 302150Z Emitido el día 30, a las 21:50 Zulú. KLAX Aeropuerto de Los Angeles. 14008G15KT Viento desde 140º a una velocidad de 08 nudos, con rachas de 15 nudos. 5SM -RA BR SCT011 BKN029 OVC039 Visibilidad de 5 millas (Formato USA). LLuvia ténue. Neblina. Nubes dispersas a 1100 pies. Abundante nubosidad a 2900 pies. Cubierto a 3900 pies. 13/12 Temperatura 13 grados celsius / Punto de rocio 12 grados celsius A2980 Calibración del Altímetro a 29.80 pulgadas de mercurio (Formato USA) RMK AO2 Comentario: Observación automatizada número 2.

Y ahora vamos a ver la descripción y valores que puede tomar cada uno de los elementos del NOTAM: La hora Zulú es el Tiempo internacional UTC (Universal Coordinated Time) o GMT (Greenwich Meridian Time u hora del meridiano de Greenwich). Para obtener la hora local española hay que sumarle dos horas en verano y una hora en invierno. Las horas de Partida y LLegada, las autorizaciones del Control de Tráfico Aéreo, las horas de los informes METAR o TAFOR y otra información en aviación, en la que el horario sea fundamental, se expresan en hora universal UTC. Cuando se informa 071025Z, los dos primeros dígitos hacen referencia al día (día 7) del mes actual, y los cuatro dígitos restantes, a la hora universal en que fué emitido el informe METAR (las 10 y 25). 27010KT Nos informa sobre el viento. Los 3 primeros dígitos hacen referencia a la dirección verdadera desde donde sopla (redondeada a 10 grados, o Variable VRB), y los 2 últimos dígitos a su velocidad en nudos (millas por hora). En este caso, el viento viene desde el Oeste, con una velocidad de 10 nudos. Si el viento está en calma se nos


informará como 00000KT. Si existen rachas o ráfagas ("Gust") de viento, se añade una G seguida por 2 dígitos de velocidad de la racha (Ver ejemplo de Los Angeles). En caso de cizalladura (cambio súbito de la dirección o velocidad del viento) se añaden las siglas WS ("Wind Shear"). La cizalladura va generalmente asociada a una violenta ráfaga descendente de aire llamada micro ráfaga o a una inversión térmica de bajo nivel. La cizalladura del viento es especialmente peligrosa durante el despegue y aterrizaje ya que puede provocar grandes variaciones en la velocidad aerodinámica y en el régimen de descenso y empujar al avión hacia el suelo. Si el viento varía su dirección en 60 grados o más, se añade una V de Variabilidad, por ejemplo 160V240. 2000 Hace referencia, en Europa, a la visibilidad horizontal en metros (2 kilómetros). 6SM a la visibilidad horizontal, en USA, en millas terrestres (6 Statute Miles). Una milla terrestre=1609 metros. R28L/1200 Alcance visual en la pista (Runway Visual Range=distancia horizontal desde la que el piloto debe poder ver la pista desde la aproximación. Se basa en divisar las luces de alta intensidad de la pista o el contraste visual con otros objetos) 28 L, de 1200 metros. Puede tender a disminuir (Down), aumentar (Up) o sin cambios (No change). En USA se utilizan pies, por ejemplo R28C/3600FT Alcance visual de la pista 28 central de 3600 pies. L, C y R son las pistas Left (izquierda), Center(central) o Right (derecha). CAVOK Techo y visibilidad OK ("Ceiling And Visibility OK") = Cielo despejado y visibilidad horizontal mayor de 10.000 metros. El "Techo" es la altitud, desde la superficie de la tierra, de la capa más baja de nubes o de cualquier otro fenómeno oscurecedor. La altitud del techo es uno de los factores que determina si es posible el vuelo bajo VFR (reglas de vuelo visual). En USA, el techo debe tener un mínimo de 1000 pies (305 metros) para las operaciones VFR en el espacio aéreo controlado. Para describir las nubes se emplean unas siglas seguidas de 3 dígitos para la altura en centenares de pies: FEW010 Nubes escasas (Cobertura del cielo entre 1/8 y 2/8) a 1000 pies SCT009 Nubes dispersas (SCaTered=Ocupación del cielo entre 2/8 y 4/8) a 900 pies BKN012 Cielo quebradizo, nubosidad abundante (BroKeN=Las nubes cubren entre 5/8 y 7/8 de cielo) a 1200 pies OVC220 Cielo cubierto (OVerCast=Cielo totalmente cubierto por nubes) a 22000 pies. TCU ("Towering CUmulus" desarrollándose cumulonimbos) CB Cumulonimbus. Los Cumulonimbos son densas formaciones de nubes verticales que pueden provocar fuertes precipitaciones, tormentas eléctricas o granizadas.

Para describir los distintos fenómenos meteorológicos se emplean las siguientes codificaciones: CALIFICACION:

DESCRIPTOR:

PRECIPITACIONES:

OSCURECIMIENTO:

- Ligera

MI Baja

DZ LLovizna

BR Neblina

+ Fuerte

BC Bancos

RA LLuvia

DU Polvo difuso

(ejs: - RA Ligera lluvia

DR Ventisca

SN Nieve

DS Vendaval de polvo

+ DR Fuerte ventisca)

FZ Congelación

IC Hielo

FC Tromba

PR Parcialmente GR Granizo

FG Niebla

SH Chubasco

GS Pedrisca/Granizo

FU Humo

TS Tormenta

SG Nieve en copos

HZ Calima o bruma

UP Precipitación desconocida

SA Arena SS Tormenta de arena


VA Ceniza volcánica

20/12 Los 2 primeros dígitos señalan la temperatura del aire en grados Celsius en el Aeropuerto, y los 2 últimos el "punto de rocío" en grados Celsius. Cuanto más se acerque la temperatura del punto de rocío a la temperatura del aire, existe más posibilidad de formación de nubes, niebla y precipitaciones. El punto de rocío es la temperatura a la que debe enfriarse el aire para alcanzar la saturación (100% de humedad relativa). Q1012 (Europa) Indica la presión atmosférica en HectoPascals o A2980 (USA) en "inches" (29.80 pulgadas de Hg) a la que debe calibrarse el altímetro. Son los valores a los que se ajusta la escala del altímetro de manera que refleje la altitud real de un aeropuerto sobre el nivel del mar (QNH). Y el tipo de observación se expresa: NOSIG Sin cambio significativo NSW (No Significant Weather=Fín de fenómenos meteorológicos significativos) BECMG (BECoMinG=Cambio esperado ) TEMPO (TEMPOrary=Fluctuaciones temporales) PROB40 (PROBablility=Probabilidad del 40%) FM 08 (FroM=comienzo de un cambio significativo a las 08 horas) RMK (ReMarK=Comentario) AO (Automated Observation=Observación automatizada)

Instrumentación básica Cessna 182 s El Velocímetro o Anemómetro

Mide la velocidad del avión con respecto a la masa de aire que le rodea. La lectura directa del instrumento nos suministra, por tanto, la Velocidad Indicada (IAS), expresada en nudos. No mide la velocidad con respecto al suelo ("Ground Speed" o GS), ya que ésta dependerá del viento en cara o en cola. Si tenemos viento en cara, la velocidad con respecto al suelo será menor que la marcada en el anemómetro. Si por el contrario, el viento nos empuja, la velocidad real sobre el suelo será mayor que la indicada en el anemómetro. Los colores superpuestos en la escala de medición nos indican:


- Arco verde (50-142 nudos): Velocidad normal de operación del avión. - Arco amarillo (143-177 nudos): Margen de precaución. - Marca roja (178 nudos): Velocidad que no debe sobrepasarse. - Arco blanco (40-95 nudos): Velocidad de operación de flaps.

Coordinador de Giro o Inclinómetro (Bastón y Bola)

Este instrumento giroscópico nos informa sobre dos parámetros básicos: 1. Inclinación. 2. El desplazamiento lateral del avión. 3. El instrumento está calibrado para indicarnos un régimen de viraje, que en aviones ligeros es de 3º cada segundo. 1. Inclinación: La parte superior del instrumento (vemos representada la figura de un avión) nos indica la velocidad angular, es decir, el número de grados por segundo, a la que vira el avión (velocidad de giro). Las marcas blancas laterales al avión nos indican la posición de vuelo recto y nivelado (las superiores) y la posición izquierda (L) o derecha (R) (rayas laterales inferiores) cuando el régimen de viraje sea de 3º por segundo. 2. Desplazamiento lateral: En la parte inferior del instrumento vemos el indicador de "Bola": Consiste en un tubo de cristal curvado y hermético que contiene un fluido y una bola. El tubo, al estar curvado, hace que, cuando está en posición horizontal, la bola busque desplazarse naturalmente al punto más bajo, que debe estar en el centro mismo del tubo. La bola nos indica la relación entre el ángulo de inclinación y el régimen de viraje, es decir, nos muestra la "calidad" del viraje (si el viraje está o no "coordinado"). En un viraje perfectamente coordinado, la bola permanece en el centro del tubo, entre dos marcas de referencia a sus lados. En un resbale, el régimen de viraje es demasiado bajo para el ángulo de inclinación que tiene el avión. no hay suficiente fuerza centrífuga y la gravedad provoca que la bola se mueva hacia el lado interior del viraje. La corrección de un resbale se realiza disminuyendo la inclinación, aumentando el régimen de viraje, o una combinación de ambas cosas. En un derrape, el régimen de viraje es demasiado grande para la inclinación que se le ha imprimido al avión. La fuerza centrífuga es excesiva y provoca el movimiento de la


bola hacia el lado contrario del viraje, como vemos en la siguiente figura (viraje a la izquierda derrapando): La corrección de un derrape se realiza aumentando la inclinación, disminuyendo el régimen de viraje, o una combinación de ambos.

El Horizonte Artificial

Es uno de los instrumentos más importantes. Dada su similitud con el horizonte real, no exige al piloto esfuerzo mental añadido para interpretar la actitud del avión. La mitad inferior en color marrón oscuro, representa el terreno, y la mitad superior de color azul, representa el cielo. Si el piloto ve "más cielo" sabe que el avión cabecea morro arriba, y si ve "mas tierra" el cabeceo es morro abajo. El Horizonte Artificial nos permite conocer la posición del avión en alabeo (inclinación lateral) y en profundidad (cabeceo: morro arriba o morro abajo) El indicador de banqueo o de inclinación se desplaza en dirección opuesta a la real. Lo que determina el sentido de la inclinación son las alas del avión en miniatura con respecto a la barra de horizonte artificial. Debemos matizar también que lo que nos indica el instrumento es la posición del avión, no por ejemplo el ascenso o el descenso, aunque muchas veces sean coincidentes. El avión puede, por ejemplo, mantener una posición de morro arriba y estar descendiendo (debemos suplementar la información con el altímetro y el variómetro, sabiendo además que el variómetro señala la información siempre con un poco de retraso). También podemos llevar el avión por ejemplo en vuelo recto y nivelado y, sin embargo, con un ligero cabeceo hacia abajo. En estos casos es muy útil el botón regulador situado en la parte inferior del instrumento, que permite, al presionar sobre él, ajustar la posición de las alas del avión en miniatura sobre la línea de horizonte, para que coincidan con ésta. La escala graduada sectorial con rayas blancas nos marca los grados de inclinación, 0º, 10º, 20º, 30º, 60º y 90º. Fijandonos en el Indicador de banqueo (triangulito rojo), sabemos los grados de inclinación que llevamos, al referirlo a las marcas blancas. La escala graduada horizontal de rayas negras, nos marca los grados de cabeceo, de 5 en 5 grados. La primera raya negra por encima de la Linea de Horizonte, señala un cabeceo hacia arriba de 5º, la segunda, más larga, de 10º, la tercera de 15º y la cuarta de 20º. Las rayas negras inferiores a la Linea de Horizonte señalan la misma graduación en el cabeceo hacia abajo.


El Indicador de Rumbo o Brújula Giroscópica

Se trata de un instrumento basado en un giróscopo que nos proporciona indicación de rumbo. Este puede leerse en la parte superior, el rumbo recíproco puede leerse en la parte contraria. Puesto que este instrumento no tiene relación alguna con los campos magnéticos de la tierra, solo indican rumbos correctos cuando se ajustan utilizando otra referencia como la brújula magnética. Es importante comprobar periódicamente la indicación y reajustarla cuando se necesite. ATENCION: En este caso no se trata realmente de una Brújula Giroscópica normal. Esta lleva incorporado también un VOR/ILS con su selector de rumbos que es la aguja amarilla indicadora. También da indicación de Senda de Planeo si se tiene sintonizado el ILS. El nombre de este instrumento es HSI.

El altímetro

El Altímetro es un barómetro que mide la presión atmosférica, en milibares o pulgadas de mercurio, y traduce esa información en altitud, normalmente en pies sobre el nivel del mar (MSL, Mean Sea Level). El selector de reglaje, situado en la parte inferior izquierda, permite seleccionar en la ventana de Kollsman los datos de presión atmosférica. Antes de iniciar y finalizar un vuelo, se nos informa del QNH. El QNH es la presión al nivel del mar deducido de la que existe en el aeropuerto, considerando la atmósfera como si estuviese en condiciones estándar. Debemos "calar" el altímetro a esta presión, mediante el Selector de Reglaje.


Si hemos calado el altímetro con el QNH, estaremos leyendo en el altímetro la elevación real del aeropuerto sobre el nivel del mar, que es la elevación que se señala en las cartas aeronáuticas. Por ello es el más utilizado en Origen y Destino. Otro tipo de presión referencial es el QFE. Si estamos llegando a un aeropuerto y calamos el altímetro con la presión QFE de ese aeropuerto, leeremos en nuestro altímetro la altitud cero cuando toquemos pista, ya que el reglaje se hace sobre la isobara que cruza el aeropuerto. Si estamos en un aeropuerto de FS y modificamos con el Selector de Reglaje hasta obtener una altitud de 0 pies, tendremos en la ventana de Kollsman el QFE de ese aeropuerto. Por último, el QNE: Es el reglaje sobre la isobara de 1013,2 hPa. Es la presión estándar. Al calarla en la ventanilla, el altímetro realmente no mide nada en concreto (sí lo hace, pero sobre la hipotética capa de 1013,2 hPa). Por eso se usa una vez superada la altitud de transición (en España, normalmente 6000 pies), momento en el que toda referencia al suelo físico ya no nos importa mucho, pero sí a dicha capa, para mantener la separación con otros tráficos que también llevan calado QNE. Dos aviones calados con QNE, y que muestran en sus altímetros una diferencia de (por ejemplo) 100 pies, les separa en vertical 100 pies realmente. Dos aviones con QNH calados en sus altímetros pero que no sean iguales en valor, realmente no saben qué separación tienen. Esta es la razón de la existencia del calaje QNE.

El Variómetro

El Variómetro es un instrumento basado en diferencias de presión que nos proporciona una medida exacta de la velocidad vertical de subida o descenso, o una indicación de vuelo horizontal. En aire turbulento sus indicaciones no serán exactas. Además, por su funcionamiento, ya que su velocidad de reacción es de unos 6 segundos a los cambios, proporciona una lectura retardada de lo que en realidad ocurre. Por ello puede servirnos de comprobación de que volamos nivelados, pero debemos utilizar el horizonte artificial previamente para nivelar el avión, cuya respuesta es inmediata.


Indicador ADF

Indicador ADF: Se trata de un instrumento para navegación IFR que nos indica la posición de nuestro avión con respecto a la estación en tierra sintonizada llamada NDB y cuya posición es conocida Nos permite introducir el código de transpondedor asignado para nuestro vuelo. Consta de una esfera externa con las marcaciones de rumbo de 0 a 360, y una aguja indicadora denominada RMI (Indicador Radio Magnético). En la imagen que tenemos a la vista, el RMI se encuentra en la posición de reposo, lo cual indica que no hay ninguna estación sintonizada, o que la estación sintonizada está fuera de alcance.

Panel de Radios

Panel de radios: Nos permite sintonizar la radio de comunicaciones COMM1 y el VOR NAV1. COMM1: Disponemos de dos frecuencias para sintonizar, la primera es la frecuencia activa, y la segunda la frecuencia en espera. Mediante el botón STBY intercambiamos las frecuencias. Para sintonizar una frecuencia podemos hacerlo usando el botón 'gordo', moviendo la rueda del ratón. en la parte superior del mismo cambiamos la parte decimal y en la inferior la parte entera. NAV1: Disponemos, igualmente, de dos frecuencias para sintonizar, la primera es la frecuencia activa, y la segunda la frecuencia en espera. Mediante el botón STBY intercambiamos las frecuencias. Para sintonizar una frecuencia podemos hacerlo usando el botón 'gordo', moviendo la rueda del ratón. en la parte superior del mismo cambiamos la parte decimal y en la inferior la parte entera. El botón PULL IDENT producirá la salida del código Morse de la estación sintonizada por los altavoces o auriculares.


Panel ADF

Panel del ADF: Nos permite sintonizar frecuencia del NDB para el ADF. Disponemos de una sola frecuencia activa. Para sintonizar una frecuencia podemos hacerlo usando el botón 'gordo', moviendo la rueda del ratón. en la parte superior del mismo cambiamos la parte decimal y en la inferior la parte entera. También podemos hacerlo pulsando con el ratón en cada uno de los números de la frecuencia representada. El botón 'chico' producirá la salida del código Morse de la estación sintonizada por los altavoces o auriculares.

Panel del Transpondedor

Panel del Transpondedor: Nos permite introducir el código de transpondedor asignado para nuestro vuelo. Aunque existen diversas formas de introducir el código de transpondedor, por ejemplo mediante el botón 'gordo' o mediante la pulsación sucesiva de los botones que representan cada uno de los números, recomendamos hacerlo pulsando con el ratón directamente sobre los dígitos en rojo, comenzando por el de la derecha hacia la izquierda.

Indicador de DME

Indicador del DME: Indicador del equipo medidor de distancias. Nos indica la distancia desde nuestra posición en línea recta hasta la estación DME asociada al VOR sintonizado. Para el caso de tener dos equipos de navegación, tenemos la opción de asociarlo al NAV1 o al NAV2, en nuestro caso, siempre al NAV1 ya que en la Cessna solo disponemos de un equipo NAV. Nos da tres indicaciones: NM: Distancia en línea recta hasta la estación. KT: Velocidad real calculada, será correcta si nos dirigimos o alejamos de la estación de forma directa. MIN: Tiempo estimado en minutos calculado, será correcto solo si nos dirigimos directamente hacia la estación.


Circuito de Tráfico

El Circuito de tráfico consiste en un patrón de vuelo que sigue una trayectoria rectangular alrededor de un aeropuerto en el que los lados largos del rectángulo transcurren, uno paralelo a la pista (viento en cola) y otro sobre la pista. Mediante este patrón se consigue mantener un flujo de tráfico aéreo ordenado entre los aviones que aterrizan y despegan en VFR en los alrededores del aeropuerto. El circuito de tráfico estándar en VFR se vuela con virajes a la izquierda y a una altitud de entre 500 y 1.000 pies AGL (sobre el nivel del terreno). Por ejemplo, si el aeropuerto y su zona tiene una altitud máxima de 500 pies MSL (sobre el nivel del mar), el patrón de tráfico se realizará entre 1.000 y 1.500 pies MSL. El circuito de tráfico noestándar, en VFR, se vuela mediante virajes a la derecha, a la misma altitud.

Tramo de Viento en Cara Es la etapa que sigue inmediatamente al despegue. El avión está ascendiendo y manteniendo el rumbo de la pista, con el viento en contra. Cuando se encuentra a 500 pies AGL, y sobrepasado el final de la pista, comienza un viraje de 90º a la izquierda en ascenso para pasar a la segunda etapa.

Tramo de Viento Cruzado El piloto continúa ascendiendo, con un rumbo de 90º izquierda con respecto al aeropuerto, hasta alcanzar como máximo 1000 pies AGL. Entonces comienza otro viraje de 90º a la izquierda para pasar a la tercera etapa.

Tramo de Viento en Cola En este punto volamos recto y nivelado, como máximo a 1000 pies AGL, con rumbo paralelo y en sentido opuesto al rumbo de la pista de la que hemos despegado. Durante esta etapa, el piloto realiza los chequeos preaterrizaje y comunica a torre su situación (por ejemplo, primer tercio de viento en cola) e intenciones (por ejemplo, para toma y despegue). Disminuye su velocidad y comienza nuevo viraje de 90º a la izquierda en descenso para entrar en la cuarta etapa.

Tramo de Base Estamos descendiendo, con velocidad y configuración de aproximación. Un viraje más de 90º a la izquierda y entramos en la última etapa.


Tramo de Final Seguimos descendiendo y nos alineamos con la pista hasta aterrizar. Se utilizan los términos de larga final y corta final. Se considera que se está en larga final cuando se está a más de 8 kilómetros (5 millas) del umbral de pista, si bien es más práctico considerar larga final cuando faltan más de 5 minutos para la toma, y corta final cuando faltan 2 minutos o menos para la toma. No estará situado en el mismo lugar en larga final un B747 que una Cessna 182.

Incorporación Típica al circuito de Tráfico

En el caso de incorporación al tramo de Viento en Cola, el primer viraje será siempre contrario al sentido del circuito, si se trata de circuito a derechas el viraje para incorporación al mismo será a la izquierda y viceversa. Vamos a ver un ejemplo que nos lo aclare: Nos dirigimos a un aeropuerto cuya pista es 09/27 y nos aproximamos con rumbo norte de 360º. Si tenemos que realizar un circuito "a izquierdas", para incorporarnos al circuito en el tramo de viento en cola, nuestro primer viraje será a la derecha, puesto que "a izquierdas" quiere decir que los virajes dentro del circuito son a la izquierda.


Circuito de tráfico por la zona opuesta a la pista de nuestra posición En caso de que el ATC nos de instrucciones de incorporarnos a al tramo de viento en cola situado al otro lado de la pista de nuestra posición deberemos acceder a ese tramo cruzando 'Abeam la Torre', pidiendo siempre autorización para ello. Cruzar 'Abeam la Torre' quiere decir que deberemos cruzar el campo, a 1000 pies AGL máximo, justo por el centro del campo, por encima de la Torre de control.

Vuelo Recto y Nivelado Volar recto y nivelado es justamente lo que su nombre indica: mantener el avión en la dirección establecida mientras se mantiene una altitud constante. El desarrollo de esta habilidad es esencial durante todo el entrenamiento por lo que es importante establecer desde el comienzo unos hábitos correctos. Volar recto y nivelado requiere dos cosas: (a) mantener una altitud constante y (b) seguir una trayectoria rectilínea. Veamos cada una de estas tareas por separado.

Mantener una Altitud Constante Para mantener una altitud constante se requiere el manejo simultáneo de dos controles: la potencia, y el timón de profundidad. Una vez que hemos alcanzado la altitud deseada, disminuiremos/aumentaremos potencia hasta alcanzar el régimen recomendado de crucero. Mediante el mando del timón de profundidad estabilizaremos el avión. Una vez casi estabilizado, lo compensaremos hasta tenerlo perfectamente nivelado. Si ahora queremos subir a una nueva altitud, aumentaremos la potencia, y el avión tenderá a subir manteniendo la misma velocidad. Una vez alcanzada la nueva altitud, disminuimos a la potencia anterior y el avión se estabilizará prácticamente solo. Si al contrario lo que queremos es descender, quitaremos potencia, por lo que tenderá a bajar manteniendo la misma velocidad. Una vez alcanzada la nueva altitud, aumentaremos gases a la potencia anterior y de nuevo estaremos estabilizados.

Seguir una Trayectoria Rectilínea Volar en una dirección concreta es algo más sencillo que conservar constantes altitud y velocidad. Nuestra tarea principal en este caso es poner al avión en la dirección deseada y mantenerlo con las alas niveladas respecto al horizonte. Cualquier grado de alabeo provocará que entremos en una trayectoria curvilínea. Para mantener la dirección de vuelo (rumbo constante), elegiremos como referencia dos o más puntos directamente en nuestra línea de visión y mantendremos el morro alineado con esos puntos.


Normalmente, nuestra intención será cubrir un tramo de ruta de la forma más eficiente posible, y para eso intentaremos seguir una línea recta que es la distancia más corta entre dos puntos. Pero en el aire basta un ligero viento de través para que el avión se desvíe del punto de destino (deriva), o un pequeño alabeo para que el avión no vuele rectilíneo. Podemos controlar el alabeo pero no el viento de costado, así que para no desviarnos del punto de destino tenemos dos opciones: a) corregir la deriva seleccionando un rumbo mayor o menor según la fuerza del viento; b) poner el rumbo deseado, elegir un punto en el horizonte frente a el y mantener el morro enfilado a ese punto, chequeando con el indicador de dirección ocasionalmente para comprobar que vuela en la dirección adecuada

El Compensador El secreto para mantener la velocidad y/o la altura radica en un uso adecuado del compensador. Cada vez que cambiemos la actitud de vuelo deberemos de volver a compensar el avión. Previamente mediante los gases, mandos cambiaremos nuestra actitud (ascenso, nivelado, descenso) y posteriormente compensaremos, y conforme se vaya adaptando a la nueva situación iremos haciendo pequeños ajustes hasta obtener el efecto deseado.

Vuelo Lento, pérdida Vuelo Lento Normalmente siempre mantendremos el avión en rango de velocidades altas. Pero hay momentos en los que debemos volar a velocidades mas bajas, como durante la realización del circuito, en el aterrizaje, o a requerimiento de control debido a tráfico existente o cualquier otro motivo. Por ello, debemos practicar el vuelo lento para garantizar un control adecuado del avión durante estos procedimientos.

Como se Realiza Si por ejemplo, nuestra velocidad es de 120 KIAS, y nos notifican que debemos volar a 80 KIAS, deberemos de ir reduciendo potencia y manteniendo la altitud aumentando progresivamente el ángulo de ataque. Cuando lleguemos a la velocidad deseada, deberemos mantenerla, si tiende a seguir descendiendo, aplicaremos un poco de potencia, y disminuiremos el ángulo de ataque. En caso contrario disminuiremos potencia y aumentaremos ángulo de ataque.


Una vez estemos manteniendo esa velocidad de vuelo, realizaremos giros a uno y otro lado, sin ganar ni perder altura, y manteniendo la velocidad.

Volando a la Mínima Velocidad de Sustentación Ahora, en vez de volar a 80 KIAS, lo vamos ha hacer cada vez a menos velocidad. Para ello seguimos disminuyendo potencia, manteniendo la altura mediante el aumento del ángulo de ataque, la velocidad irá descendiendo, cuando en el velocímetro vaya llegando al principio del arco blanco sacaremos un punto de flaps, estabilizaremos el avión, y seguiremos sacando puntos de flaps manteniendo la altura en todo momento. Con el avión un pelín por encima de la velocidad crítica, en el inicio del arco blanco, quizás necesitemos dar un poco de potencia para mantener la velocidad y altitud. Una vez estemos manteniendo esa velocidad de vuelo, realizaremos giros a uno y otro lado, sin ganar ni perder altura, y manteniendo la velocidad. Hay que tener mucho cuidado, ya que si incrementamos el ángulo de ataque más de la cuenta, no tenemos potencia suficiente, o viramos un alabeo excesivo podemos entrar en pérdida.

Pérdida Realizado el ejercicio anterior, vamos a experimentar la entrada en pérdida. Se dice que entramos en pérdida, cuando la sustentación del avión es menor de la necesaria para que vuele. Volando a esa mínima velocidad, aumentamos el ángulo de ataque, la velocidad comienza a descender. En seguida oiremos la alarma de la pérdida empezar a sonar, el avión intentará girar hacia un lado u otro, deberemos evitarlo mientras podamos, hasta que llegará un momento que nos será imposible y este empezará a caer. Para recuperarnos de la perdida podemos picar un poco dando potencia a la vez, o incluso dejarlo solo, y el solo se recuperará. Por supuesto, antes de hacer estas maniobras, hay que disponer de una altura de seguridad adecuada. También se recomienda realizar un viraje de barrido para comprobar que no hay tráfico a la vista en la zona donde se va a realizar la maniobra.

Virajes Básicos Virajes de Barrido El fin principal del viraje de barrido es comprobar que en la zona donde vamos a realizar algún tipo de maniobra no hay ningún tráfico que pueda interferirnos.


Para ello, anotamos mentalmente el rumbo que llevamos, iniciamos un giro de 90º (es indiferente por la izquierda o la derecha). Al finalizar ese giro, realizamos otro de 180º en sentido contrario, y una vez finalizado este volvemos a realizar otro de 90º al lado contrario con que volvemos al rumbo inicial. Durante todo este tiempo se debe escrutar detenidamente el espacio y estar atentos a otros tráficos en la zona.

Viraje de 360 Un viraje de 360º o más comúnmente conocido por 'un 360' es un viraje en el que se da un giro completo de 360 grados, y se termina con el mismo rumbo que con el que se empieza. Por supuesto, se realiza manteniendo la altura y velocidad en todo momento. Normalmente se emplea para realizar esperas sobre un punto determinado.


Viraje en ocho Este viraje consiste en realizar dos virajes de 360º, una hacia un lado y después otro hacia el otro lado formando la figura de un ocho en horizontal. Por ejemplo: vamos con rumbo 360º, empezamos a virar hacia la izquierda realizando un 360 hasta llegar de nuevo al rumbo inicial de 360º, en ese momento empezamos a virar hacia la derecha hasta alcanzar de nuevo el rumbo inicial de 360º. Durante la realización del mismo debemos mantener siempre altura y velocidad, se debe practicar tanto a velocidad normal como a baja velocidad (vuelo lento) Se trata de un ejercicio para adquirir práctica en los giros y no perder la orientación.


Maniobras de Ascenso Ascensos El ascenso es una maniobra básica, durante la cual una combinación adecuada de potencia y actitud hace ganar altura al avión. Si vamos en vuelo recto y nivelado, con el avión compensado, la potencia recomendada de crucero, y queremos ascender, lo conseguiremos simplemente incrementando la potencia. En este caso, la velocidad será prácticamente la misma que la que llevábamos en vuelo de crucero. Pero quizás este no sea el mejor régimen de ascenso de nuestro avión. De hecho existen varias velocidades de ascenso óptimas, definidas por el fabricante.

Mejor Angulo de Ascenso Vx La velocidad de mejor ángulo de ascenso, representada como Vx, es aquella que proporciona la mayor ganancia de altitud en la menor distancia horizontal posible. Esta velocidad solo se emplea prácticamente en despegues con obstáculos o campo corto. El posible calentamiento del motor no hace recomendable mantener esta velocidad durante un largo periodo de tiempo.


Mejor Tasa de Ascenso Vy La velocidad de mejor tasa de ascenso, representada como Vy, es la que proporciona una mayor ganancia de altitud en el menor tiempo posible. Si se pretende ganar altura lo más rápidamente posible, esta es la velocidad a mantener. Se usa en despegues normales, o con obstáculos después de franquear estos. También cuando se necesita ascender para sobrepasar en crucero una elevación del terreno si ha de hacerse en el menor tiempo posible. En algunos aviones, mantener esta velocidad durante mucho tiempo puede producir sobrecalentamiento, conviene vigilar la temperatura del aceite.

Ascenso Normal Ascenso normal. Como el propio término indica, este modo de ascenso es el utilizado en circunstancias normales. La velocidad a mantener es más alta que la de mejor tasa de ascenso (Vy) y suele ser recomendada para un ascenso rutinario porque: Mayor velocidad implica menor ángulo de ataque y por tanto menor actitud de morro arriba, lo cual proporciona mejor visibilidad. Aunque la velocidad ascensional (tasa de ascenso en f.p.m.) es menor que con velocidad Vy, la velocidad horizontal (hacia adelante) y la distancia recorrida es mayor. Esta velocidad algo superior incrementa el flujo de aire que refrigera el motor.

Espirales en ascenso Se trata de una maniobra a realizar con el propósito de ganar una determinada altura sobre un punto, por ejemplo para sobrepasar una cordillera montañosa, etc. La maniobra se hace realizando sucesivos virajes de 360º en ascenso y velocidad constante. Igualmente se pueden realizar espirales en descenso.

Maniobra de Descenso Descensos El descenso es una maniobra básica en la cual la aeronave pierde altitud de una forma controlada volando en una trayectoria descendente (adelante y abajo), con o sin potencia aplicada. Al igual que en los ascensos, en vuelo recto y nivelado, bastará con disminuir potencia para que el avión cambie de actitud, y comience a descender.


La velocidad será prácticamente la misma que manteníamos anteriormente. Como ocurre en los ascensos, existen varias velocidades de descenso.

Menor Tasa de Descenso La velocidad de menor tasa de descenso es la que mantiene el avión más tiempo en el aire. Esta velocidad debería ser la misma que la de ascenso Vy, pero por la eficiencia del motor y de la hélice, puede ser algo distinta. Además no se publica en los manuales.

Velocidad de Planeo Esta velocidad es conceptualmente similar a la Vx de ascenso, o sea es la que proporciona el mejor ángulo de descenso, o dicho de otra manera es la que proporciona la mayor distancia horizontal recorrida en el mayor tiempo de vuelo posible. Suele referenciarse en los manuales como V L/D y debe permitir al aeroplano el máximo planeo.

Uso de Flaps en Descenso Para hacer más pronunciado el ángulo de descenso o aminorar la velocidad debemos utilizar flaps, parcial o totalmente. Al extender flaps se produce un aumento de la sustentación y la resistencia, la senda de aproximación se hace más pronunciada y se posibilita volar a velocidades más bajas sin entrar en pérdida con lo cual la velocidad de aproximación se reduce y con ella la distancia horizontal recorrida. Una ventaja añadida es que los flaps aumentan la posición de morro abajo y facilitan la visión adelante

Maniobra de Despegue Velocidades Existen distintas velocidades definidas para cada avión, y que podrán variar según la carga, temperatura, longitud de pista, etc. que afectan directamente a la maniobra de despegue: V1 Velocidad de decisión, aquella a partir de la cual ya no podemos echarnos atrás, y debemos proseguir con la maniobra de despegue. Vr Velocidad de rotación, aquella a la cual la aeronave comienza a tener sustentación, todavía debemos mantenernos en tierra, ya que si nos vamos al aire, al cambiar velocidad por altitud seguramente entraríamos en pérdida y podríamos desplomarnos encima de la pista. V2 Velocidad de seguridad de despegue, o sea, aquella a la que hay que esperar para despegar con seguridad.


Despegue Normal Una vez realizado el checklist para el despegue, y situado en cabecera de pista, siempre que sea posible, en contra del viento hay que proceder como sigue: Aplicar gases a fondo, gradualmente, con lo cual el avión iniciará una carrera incrementando paulatinamente su velocidad. Mantenerse alineado en el centro de la pista, si es necesario aplicar pie derecho ya que con alta potencia y poca velocidad, el avión tenderá a guiñar a la izquierda debido al movimiento de la hélice. Alcanzar velocidad V1 de decisión. A partir de aquí ya no podemos arrepentirnos. Al alcanzar la velocidad de rotación Vr tirar un poco hacia atrás de los cuernos, lo justo para rotar el avión a una actitud de despegue pero sin irnos al aire todavía. Al alcanzar V2, velocidad de seguridad, tirar un poco más de los cuernos, y el avión se irá al aire. Una vez en el aire, mantener la velocidad de ascenso Vy hasta alcanzar la altura de seguridad. Si hemos utilizado flaps para el despegue, como mucho un punto, los recogeremos una vez alcanzada la altura de seguridad.

Despegue con Viento Cruzado Se denomina un despegue con viento cruzado, cuando la dirección del viento es perpendicular o casi perpendicular a la pista. Para contrarrestar la tendencia del aeroplano a girar hacia el viento (como una veleta), debemos presionar el pedal contrario a la dirección de donde sopla para mantener la dirección de la pista. Para contrarrestar la tendencia del ala del lado del viento a levantarse se deflectan los alerones contra el viento. (Cuernos al viento). La regla básica sería: Cuernos al viento y Pie contrario. De todas formas, existe una limitación definida para cada avión, en cuanto a despegue con viento cruzado, a partir de la cual no se debe despegar.

Despegue en Pistas Cortas Las recomendaciones para despegar en pistas cortas son: Extender los flaps.


Aprovechar la pista desde el principio de la misma. Meter gases a tope con los frenos puestos, y esperar a que el motor alcance su régimen máximo de revoluciones antes de soltar frenos. No dejar levantarse el morro del avión para rotar mientras tengamos pista.

Maniobra de Aterrizaje Aterrizajes Aterrizar un avión consiste en hacerle tomar contacto con el terreno a la menor velocidad posible, tanto vertical como horizontal. En definitiva, se trata de poner al aeroplano en pérdida a muy pocos centímetros del suelo manteniendo el control direccional y sin salirse de la pista. Normalmente entraremos en circuito antes de aterrizar, así que vamos a ver las distintas partes de un aterrizaje desde dicha entrada. Existe una velocidad de referencia definida en los manuales de vuelo de todos los aviones relacionada con los aterrizajes: VREF Velocidad de aproximación, es aquella que hay que mantener en la aproximación final hasta instantes antes de la toma.

Tramo de Viento en Cola En el tramo de viento en cola deberemos estar como máximo a 1000 pies AGL, nivelados y paralelos a la pista. Igualmente habremos reducido potencia y volaremos a una velocidad un poco por encima de la VREF. Continuaremos volando paralelos a la pista manteniendo 1000 pies hasta que veamos por la ventanilla lateral que esta queda por detrás del ala. En condiciones normales, ese será el punto en el que deberemos de empezar a virar a base. Si hubiera tráfico aterrizando, seguiríamos recto, alargando el viento en cola hasta que este pase en dirección a la pista frente al borde del ala.

Tramo de Base Comenzamos el tramo base manteniendo la altura y volando perpendicular a la pista. Si pensamos aterrizar con flaps, este es el momento de sacar 1 punto. Si disponemos de tren retráctil y aún no lo hemos bajado, lo haremos ahora.


Comenzamos el descenso a no más de 500 fpm y viraje al tramo de aproximación final, más o menos a mitad del tramo base, ajustando la potencia y el cabeceo para mantener la velocidad VREF.

Tramo de Aproximación Final En este tramo, se prepara ya la recogida y la toma. Debemos llevar el avión alineado con el centro de la pista, la velocidad ajustada a la VREF, y mediante aumento o disminución de potencia, e incluso de flaps, conseguir que el avión se dirija hacia el primer tercio de la pista. Cuando estemos a unos pocos pies 10 o 15 del suelo, comenzaremos la recogida. Se trata de ir subiendo el morro para que el avión se estabilice, volando a muy pocos centímetros del suelo, paralelo a la pista hasta que éste pierde toda la sustentación, y cae por su propio peso.

Toma Una vez en tierra, deberemos de mantener el rumbo de pista, lo mas centrado en la misma, y cuando el peso del avión haya sido transferido de las alas a las ruedas será el momento de frenar poco a poco, si es necesario, para detener el avión.

Toma con viento cruzado En caso de que tengamos viento cruzado, ya en final, deberemos mantener el morro al viento, siguiendo una trayectoria lateral que nos lleve hacia la cabecera de pista. Una sobre la cabecera, deberemos meter pedal contrario para alinearnos con la pista dentro de lo posible y realizar la recogida. Esta maniobra se resume en la siguiente frase: 'Cuernos al viento y Pié contrario'.

Utilización de Flaps La influencia de extender los flaps en la aproximación sobre el aterrizaje se traduce en: Una menor velocidad de pérdida, lo cual permite realizar la aproximación final y operaciones posteriores del aterrizaje con velocidades más bajas. Se recorre menos distancia horizontal, es decir se cae antes. El ángulo de descenso es mayor. Facilita la visión al frente.

VASI Se trata de un indicador visual de aproximación. Consiste en un sistema de luces, agrupadas en hileras o barras horizontales, dispuestas de forma especial y visible a 3-5 millas durante el día y hasta 20 millas o más por la noche.


Por encima

En la senda

Por debajo

PAPI El PAPI es un VASI de precisión con la única diferencia que en lugar de disponer las luces en dos barras se disponen en una sola. Usa el mismo principio que el VASI y sus indicaciones son las siguientes: Muy por encima de la senda Un poco por encima En la senda Un poco por debajo Muy por debajo de la senda

Maniobra de Aterrizaje a Motor Parado Se trata de efectuar la siguiente maniobra: Nos situamos sobre la vertical de la torre de control del aeropuerto a 4500 pies AGL. Sobre la vertical se cortan gases (motor a ralentí) y se cambia de actitud a morro abajo, y se comienza a virar descendiendo en espirales, con el avión limpio, y manteniendo una velocidad de 75/80 KIAS. Es conveniente, como referencia, mantener la torre de control en la punta del ala. Si vamos descendiendo a unos 500 fpm como máximo, y hacemos cada vuelta en 2 minutos, cuando hayamos realizado tres espirales estaremos ya a solo 1500 pies AGL. En ese momento, y siempre manteniendo los 75/80 KIAS nos incorporaremos al circuito en viento en cola. Alargaremos o acortaremos el viento en cola en función de la altura que llevemos, viraremos a base, final, y aterrizaremos en la pista. Debemos de ir calculando, según las referencias visuales, si vamos mas altos o bajos, si llevamos mas o menos velocidad, mayor o menor ángulo de ataque, para actuar en consecuencia (cambiar ángulo ataque, extender flaps, etc. ) y conseguir aterrizar en la pista. Toda la maniobra se realiza con el motor al ralentí. Por supuesto, si vemos que nos vamos a quedar cortos y vamos a caer en tierra por algún motivo, rápidamente pondremos la potencia al máximo y nos iremos al aire. Siempre es mejor poder probar de nuevo, que no estrellarse.


Nota: Para mayor seguridad, se puede realizar esta maniobra sobre la cabecera de la pista por la que vayamos a aterrizar, no perdiéndola nunca de vista durante toda la maniobra.

Entradas y Salidas CTR Entradas al CTR Las aeronaves que se dirijan a los aeródromos españoles deberán establecer contacto radio con la Torre de Control, en la frecuencia apropiada, antes de llegara los puntos de notificación indicados en las cartas de aproximación visual. Las aeronaves darán su informe de posición y solicitarán permiso para entrar a la Zona de Control, donde mantendrán como máximo 1000 ft (300 m) sobre tierra o mar. En algunos casos, la Torre de Control autorizará a las aeronaves a realizar esperas sobre los puntos mencionados antes de obtener el permiso definitivo de entrada al CTR. En ningún caso se cruzarán las áreas de aproximación final a las pistas sin permiso previo de la Torre de Control.

Cruces CTR / ATZ Toda aeronave en vuelo VFR que desee cruzar una zona de control o zona de tránsito de aeródromo controlado: A. Establecerá contacto radio con APP/TWR en la frecuencia apropiada, como mínimo 5 minutos antes de alcanzar el primer punto de notificación VFR, e informará a APP/TWR de su intención de cruzar en vuelo VFR el CTR/ATZ correspondiente. B. Notificará a APP/TWR la entrada y salida del CTR/ATZ y mantendrá escucha permanente en la frecuencia apropiada mientras se encuentre dentro del espacio aéreo a cruzar. C. Normalmente, sobre el punto de notificación VFR, APP/TWR autorizará el cruce del CTR/ATZ indicando a la aeronave la vía a seguir, altitud a mantener y, si procede, información de tránsito esencial mientras permanezca dentro del espacio aéreo a cruzar.

Salidas del CTR Las aeronaves que vayan a salir de un aeródromo informarán a TWR del procedimiento de salida que deseen utilizar. TWR confirmará éste o bien asignará otro dando instrucciones del punto de salida, sentido del viraje después del despegue y altitud a mantener.


Se notificará a TWR el momento en que se abandona el límite del CTR.

Ayudas a la Navegación ADF, Radiogoniómetro Automático Indicador de Dirección El sistema ADF-NDB está compuesto por una estación en tierra formada por un emisor y una antena direccional, llamados NDB y un equipo de abordo, llamado ADF. Las estaciones en tierra emiten en la gama de frecuencias que van de 100 Khz a 1750 Khz. El equipo de abordo, o ADF está compuesto por un equipo receptor, que lleva asociadas dos clases de antenas, una de cuadro y otra no direccional, donde se sintonizan las frecuencias:

En el receptor se incluye un pequeño botón, que si está activado, una vez sintonizada una estación, y estando dentro del alcance de la misma, podremos oír por audio una señal en Morse correspondiente al nombre de dicha estación. Y un instrumento que nos indica la posición de nuestro avión con respecto a la estación en tierra sintonizada llamada NDB y cuya posición es conocida:

Consta de una esfera externa con las marcaciones de rumbo de 0 a 360, y una aguja indicadora denominada RMI (Indicador Radio Magnético). En la imagen que tenemos a la vista, el RMI se encuentra en la posición de reposo, lo cual indica que no hay ninguna estación sintonizada, o que la estación sintonizada está fuera de alcance.


Localizar Estación NDB Para localizar una estación NDB, se sintoniza la frecuencia de dicha estación en el ADF. Una vez sintonizada, podremos oír por audio una señal en Morse correspondiente a dicha estación. Y la aguja RMI se moverá para apuntar directamente hacia la estación.

En la figura podemos observar como el RMI se ha movido de su posición de reposo y nos da una indicación. Para nuestro propósito vamos a ignorar las marcaciones de rumbo, que además en este ADF hay que mover de forma manual mediante el botón HDG.

Dirigirse hacia un NDB Para volar hacia una estación NDB utilizando el ADF no hay más que mantener el morro del avión apuntando hacia donde nos indica el RMI. En este caso particular deberemos de virar hacia la izquierda hasta que el RMI apunte hacia arriba.

Paso por la estación NDB Desgraciadamente el ADF no nos da ninguna indicación de distancia a la estación, por lo que mediante este instrumento no la podremos conocer. Podremos detectar en que momento estamos sobrevolando la estación ya que en ese momento el RMI caerá, y se dará la vuelta hasta indicar hacia atrás:


VOR, Radiofaro Omnidireccional VHF El sistema VOR está compuesto por una estación en tierra formada por un emisor y una antena omnidireccional que produce un número infinito de haces que pueden verse desde la estación como si fuesen los radios de una rueda. Estos haces son conocidos como radiales y se identifican por su marcación magnética en la dirección de salida de la estación. Y por un equipo de abordo denominado igualmente VOR. Las estaciones en tierra emiten en la gama de frecuencias que van de 108 Mhz a 118 Mhz El equipo de abordo está formado por un receptor donde se sintonizan las frecuencias:

En nuestro caso el receptor VOR viene asociado al de radiocomunicaciones, y es el identificado con NAV1. Dispone de dos frecuencias, una la frecuencia activa y otra la frecuencia en espera. En el receptor se incluye un pequeño botón, que si está activado, una vez sintonizada una estación, y estando dentro del alcance de la misma, podremos oír por audio una señal en Morse correspondiente al nombre de dicha estación. Y de un instrumento donde se presenta visualmente toda la información.


Está formado por una esfera exterior con la marcación de los rumbos (Radiales) móvil

Está formado por una esfera exterior con la marcación de los rumbos (Radiales) móvil mediante el botón situado abajo a la izquierda. Un triangulito blanco en la parte inferior central que nos dará indicación de si nos dirigimos hacia la estación (TO) o si nos alejamos de ella (FROM). Una aguja vertical que nos indicará nuestra posición con respecto al radial seleccionado llamada CDI. Y una aguja horizontal llamada GS que se nos indicará nuestra posición con respecto a la senda del ILS en aterrizajes instrumentales. También, al lado de las indicaciones NAV y GS pueden aparecer unas banderitas rojas y blancas, cuyo significado es que la recepción de la señal del VOR o del ILS respectivamente está desactivada. En la imagen podemos ver un VOR en estado de reposo, con la bandera roja indicando que o no está sintonizado o no hay recepción de la señal de la estación. En esta imagen tampoco aparece el triangulito blanco indicador de TO o FROM, que aparecerá cuando esté activo. En el VOR toda la información se presenta visualmente es de fácil interpretación. Se puede seleccionar y volar cualquiera de los 360 rumbos o radiales HACIA (TO) o DESDE (FROM) un radiofaro omnidireccional. La mayoría de las estaciones VOR tienen asociado un DME, si es el caso del VOR sintonizado, podremos obtener información de Distancia y Velocidad a la estación:

Localizar una estación VOR Para localizar una estación de VOR, sintonizaremos su frecuencia. Una vez sintonizada, podremos oír por audio una señal en Morse correspondiente a dicha estación.


La bandera roja del NAV deberá desaparecer y notar algún movimiento en el CDI. También deberá aparecer el triangulito indicador de TO/FROM

Dirigirse hacia una estación VOR Antes de nada advertir que el uso del VOR es bastante más complejo de lo que vamos a ver aquí, y será objeto de estudio a fondo el curso de IFR. Aquí lo que nos va a interesar es poder dirigirnos a un VOR en caso de emergencia o necesidad, sin importarnos mucho por que radial nos dirijamos a el. O sea aprenderemos a dirigirnos directos a un VOR. Dicho lo cual, procedemos a mover el selector de radiales hasta que la aguja del CDI se centre. En ese momento podremos observar la señal de TO o FROM, y en la lectura de la punta de la flecha el rumbo/radial que debemos seguir para dirigirnos o alejarnos de la estación respectivamente, y en la cola el recíproco.

En este caso vemos que para dirigirnos a la estación deberemos poner rumbo 272º. En ese momento viramos por el lado más cercano hasta el rumbo indicado, en este caso hacia la izquierda.


Una vez que ya estamos siguiendo el radial, si vemos que el CDI se desvía, viraremos el avión también unos grados hacia el mismo lado, manteniendo ese rumbo hasta que el CDI vuelva a centrarse. En ese momento volvemos de nuevo al rumbo inicial.

Paso por la estación VOR En muchos casos, los equipos VOR van asociados a Equipos DME que nos darán indicación de la distancia a que estamos del VOR que tengamos sintonizado de esta forma sabremos cuando la sobrevolaremos. En todo caso, sabremos que estamos sobrevolando la estación porque el CDI caerá, y antes de centrarse de nuevo, el triangulito blanco indicador de dirección pasará de TO a FROM.


Emergencias Fallo de Motor Antes que nada bajar el morro y establecer la velocidad de planeo. A continuación deberemos intentar poner en marcha el motor nuevamente siguiendo el procedimiento de arranque de motores. Introducir el código de emergencia 7700 en el transponder. Inmediatamente deberemos comunicar por radio la emergencia y nuestra posición. Para la transmisión de la emergencia utilizaremos las palabra Meyday tres veces seguidas, a continuación el indicativo de la aeronave, a continuación la avería producida y seguidamente nuestras intenciones. Tratándose de aviones monomotores, el que podamos salir airosos en un fallo de motor, dependerá de la altura y distancia a que estemos del campo de vuelo mas cercano. En este caso deberemos ir, manteniendo la velocidad de planeo hacia la pista mas cercana, poniendo en práctica lo aprendido ejercitando la maniobra de aterrizaje a motor parado. En caso de no estar cerca de ninguna pista, buscar un sitio despejado, libre de árboles, postes eléctricos, vías de alta tensión, antenas, poblaciones, etc. Una buena opción puede ser una carretera.

Fallo de Motor durante el Despegue En caso de fallo de motor durante la maniobra de despegue se procederá de la siguiente forma: - Si nos queda pista sacamos flaps a tope, aterrizamos y aplicamos frenos a fondo. - Si nuestra altura es inferior a 300 pies sobre el terreno se toma tierra por derecho sin cambiar el rumbo del avión, Flaps a tope, se cortan magnetos, y se abre la puerta justo antes de caer. - Si nuestra altura es por encima de 300 pies pero inferior a 500 pies, podemos virar 30º a izquierda o derecha para elegir el mejor sitio para aterrizar. - Si estamos a mas de 500 pies, pero inferior a 1000 pies, entonces podemos virar 45º a izquierda o derecha. - Si estamos a 1000 pies entonces podríamos virar 180º y tomar tierra por la pista contraria.


- Si estamos a mas de 1000 pies entonces podríamos intentar hacer un tráfico corto y tomar por la pista correcta

Fallo de Radio Cuando una aeronave tenga fallo en las comunicaciones: - Se pondrá en el transponder el código 7600. - Proseguirá su plan de vuelo tal y como lo tenía previsto. - Seguirá utilizando la radio (a ciegas) dando la información de posición tal y como la daría y cuando la daría en situaciones normales. - Entrará a la Zona de Control por las rutas especificadas en la carta de aproximación visual. - Si no hubiera rutas especificadas para entrar en el CTR en fallo de radio, se hará por el punto de notificación especificado en el plan de vuelo. - Pedirá permiso (a ciegas) para entrar en el CTR haciéndolo de la forma especificada en la carta, siguiendo las normas en cuanto altitud, etc. - Si existe procedimiento establecido se seguirá tal y como esté especificado. - Si no existiera procedimiento de fallo de radio establecido se situará a la vista de TWR a 500 pies AGL, la espera de recibir señales luminosas.

Señales Luminosas


Abreviaturas Aeronáuticas • • •

ETE: Tiempo estimado en llegar a un punto determinado. ETA: Hora estimada de llegada a algún punto RTA: Hora real de llegada a un punto determinado.


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V1: Velocidad de decisión. Vr: Velocidad de rotación. V2: Velocidad segura de despegue. Vref: Velocidad segura de despegue. AIP: Publicación de información aeronáutica. AIS: Servicio de información aeronáutico. AMSL: Sobre el nivel medio del mar ASL: Sobre el nivel del mar AGL: Sobre el nivel del terreno

Manual Alumno Piloto  
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