Reportaje
En servicio La PVO tenía tanta necesidad de un complejo de estas características, que la producción de los ejemplares de serie dio comienzo en la factoría de Voronezh a finales de 1959, en paralelo con la construcción del prototipo, de tal modo que el vuelo del primer avión de serie (Nº 0101) tiene lugar el 13 de Mayo, apenas dos meses después de aquel. Los ensayos se continuaron sucediendo a medida que avanzaba la producción en serie, por lo que las modificaciones oportunas se introducían directamente en la cadena de montaje, al tiempo que se adaptaban a los ejemplares ya construidos. Sin embargo, no sería hasta el 8 de junio de 1965 que el Ministerio de Defensa aceptaría el complejo, ahora llamado Tu-128C-4, para su servicio en la PVO. La producción hasta 1970 totalizó 188 interceptores, incluyendo el primer prototipo, más 10 entrenadores fabricados en 1971. Quizá sorprenda la escasa cantidad de ejemplares fabricados, si tenemos en cuenta los estándares soviéticos, pero ello es debido a la extremada especialización del complejo, que le reservará una fría y solitaria vida patrullando las áreas más inhóspitas y remotas de la frontera norte soviética. En el resto del territorio, la disponibilidad de bases cercanas, la tupida red de alerta radar, y el sistema de guiado automático desde tierra, permitirá el empleo de interceptores más pequeños y baratos. El Regimiento de Caza 518 estacionado en Talagy fue la primera unidad de la PVO en recibir los nuevos aparatos, en Octubre de 1966, siguiéndole otros cinco Regimientos más, a pesar de que la previsión inicial apuntaba al equipamiento de hasta 25 unidades, que cubrirían las fronteras Norte, Este y Noreste. Durante su vida operativa, que se prolongó hasta los años 90, el complejo se demostró adecuado en su labor de intercepción, siendo finalmente reemplazado por los nuevos interceptores MiG-31. Casi todos los Tu-128 fueron subsecuentemente desguazados, sobreviviendo tan solo el prototipo en el Museo de Monino, y algunos ejemplares almacenados en la instalaciones de Rzhev. Modernización En la segunda mitad de los años 60, las tácticas de los bombarderos y aviones de ataque habían evolucionado hacia penetraciones a baja y muy baja altitud, que reducían considerablemente la capacidad del Tu-128 para interceptarlos.
Por tanto, resultaba imperativo modificar los requerimientos del denominado “complejo de intercepción lejana”, al objeto de mantener cerrada la brecha del norte. Los estudios preliminares de la OKB junto con la PVO, fijaron tres etapas de desarrollo. Una primera etapa reduciría la altura mínima operacional de combate, incrementando también la inmunidad a ruido (interferencias por ecos de tierra) de los misiles guiados por radar. La segunda incrementaría la altitud de intercepción, la velocidad de acerca-
parte superior de la deriva, ahora horizontal en lugar de inclinada, debida a la instalación de la antena de la nueva radio. Las siguientes etapas de modernización originaron diversas propuestas, estudios y ensayos empleando nuevos misiles y radares, ambos con prestaciones considerablemente superiores, así como nuevos motores más potentes. También se estudió la instalación de sondas de reabastecimiento en vuelo, y el empleo de flaps soplados. Sin embargo, los retrasos en su puesta a punto, su excesiva complejidad, y la aparición de los nuevos interceptores MiG-31, dieron al traste con posteriores mejoras. La OKB de Tupolev llevó también a cabo intentos de adaptar el diseño a otros cometidos, proponiéndose versiones de bombardeo, como plataforma de lanzamiento de misiles de crucero, como avión de ataque para la Aviación Frontal, e incluso como anti-AWACS armado con misiles antirradiación. Sin embargo, ninguna de ellas pasó de la fase de diseño.
miento al objetivo, el ángulo efectivo de los misiles a baja altitud, la capacidad de operación autónoma, y el alcance de detección, seguimiento, y disparo. La tercera etapa se centraría en el propio avión, aumentando su velocidad hasta 2.400 km/h, mejorando las condiciones de puesta en marcha, reduciendo la carrera de despegue e incrementando su radio de acción. En diciembre de 1968 es aprobada la propuesta de la primera etapa de modernización, denominada complejo Tu128C-4M, y que supondrá la modernización de los aparatos ya construidos, así como la incorporación de las mejoras a los nuevos ejemplares que salgan de la cadena de montaje, convirtiéndolos al estándar Tu-128M, con nuevos radares y misiles. El 24 de septiembre de 1970 se inician las pruebas del primer ejemplar (nº 4201), en un largo proceso que se prolongará hasta Junio de 1979, cuando por fin sea aceptado para su entrada en servicio con la PVO. El Tu-128M es fácilmente distinguible del modelo original por la forma de la
Entrenador La necesidad de reentrenar a pilotos provenientes de interceptores mucho más ligeros y simples, como el MiG-17 y MiG-19, así como de enseñar a los navegantes el empleo de los complejos sistemas de navegación y radar, aconsejó el diseño de una versión específica para entrenamiento del Tu-128. La diferencia básica respecto del interceptor estaba en la ubicación de un puesto adicional para el instructor, en el lugar del radar, alterando sensiblemente el perfil del morro y propiciando su apodo de “Pelícano”. Además, bajo las alas podían instalarse misiles inertes con propósitos de entrenamiento. El Tu-128 se convertía así en un triplaza en tándem, manteniendo el puesto para el navegante, lo que permitía el entrenamiento conjunto de una tripulación completa. Sin embargo, la ausencia de radar limitaba su capacidad de adiestramiento, para lo que se recurrió al empleo de birreactores Tu-124W adecuadamente equipados, que suplirían esta deficiencia. Tras la propuesta original de 1966, en agosto de 1970 se designaron cuatro aparatos de serie para su transformación en entrenadores, comenzando sus pruebas el primer trimestre de 1971, y siendo aceptados para servicio el 14 de septiembre, con la denominación Tu128UT. Los 10 entrenadores fabricados ese año por la factoría nº 64, constituirían los últimos ejemplares del Tu-128. ASOCIACIÓN AIRE
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