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En partenariat avec

CONFÉR RENCE-DÉBAT Olivier Ho oraist, Directeur Industriel et Achats Groupe de Safran n

Commen nt faire face auxx défis actuels et e futurs de la su upply chain Face à la croissance des cade ences de production n, la supply chain esst mise à rude épreuve. Quelles Q sont les grand des tendances de la a supply chain d’aujourd’hui ourd’hui et de demain ? Comment C inclure son entreprise dans les nouveaux n process de e sourcing des grands gro oupes ? Comment an nticiper et gérer les variations v de cadences ces ? Comment gérer ll’exig exigence croissante du d double sourcing ? A ll’o occasion o de la sortie de son numé numéro spécial « supply chain Ile-de--France », Air & Cosmos mos organise une conférence-débat nférence-débat avec Olivier Horaist, Directeur Industriel et Achats Groupe oupe de Safran. Groupe upe de dimen dimension mondiiale, premier donneu ur d’ordre d’Ile-de-Fra ance, Safran a pris conscience très

Rense eignements et in nscriptions : www w.air-cosmos-eve ents.com


LA SEMAINE EN VISU plus sur air-cosmos.com

CONFIDENTIEL Amérique latine Le transport américain avance ses pions nited Airlines vient de porter à 8 % sa participation dans le capital du transporteur brésilien Azul Airlines, profitant des difficultés de trésorerie du groupe chinois HNA pour lui racheter une partie de ses actions. Delta Air Lines a, de son côté, misé sur GOL dont elle détient 9 % du capital depuis quelques années. Des investissements qui vont connaître une forte dynamique à moyen terme grâce à l’accord de ciel ouvert scellé entre le Brésil et les EtatsUnis. Dans cette stratégie d’implantation en Amérique latine, Delta a pris de l’avance, détenant aussi 49 % d’Aeroméxico.

AZUL AIRLINES

U

>> MRO

rien à voir avec la sécurité. Et selon certains experts, la facture globale de ces différences d’appréciation dépasse les 7 Md$ sur les vingt dernières années.

ST Aerospace cible le Vietnam

>> Onera Réception d’un drone Le centre de recherche a réceptionné un drone D80 Titan, développé par l’espagnol Elecnor Deimos. Cet aéronef permettra à l’Onera de continuer ses expérimentations dans le cadre du programme Terriscope, visant à dévelop-

NILE AIR

Devant les appétits conjugués des constructeurs d’avions, des motoristes et des équipementiers sur le secteur de la MRO, des acteurs installés comme le singapourien ST Aerospace ne peuvent rester les bras croisés, au risque de disparaître sur le long terme. Après avoir noué des partenariats et mis en place des joint-ventures en Chine, ST Aerospace a fait du Vietnam sa prochaine cible. Un marché en plein essor comme l’illustrent les commandes d’avions passées par Vietnam Airlines et VietJet Air. Et ce n’est pas fini : une population qui frôle les 100 millions d’habitants et une conséquente diaspora.

parti sur une commande de neuf A321ceo avant de se rabattre sur l’A320ceo de plus petite capacité et pris en location. L’objectif de l’équipe dirigeante est de placer 30 % du capital en Bourse. A condition que l’environnement économique s’y prête.

>> Leasing et revente

Vers une entrée en Bourse ? La compagnie aérienne privée mise toujours sur une entrée en Bourse pour la fin de cette année afin de financer ses futurs plans de développement. Ayant lancé ses premiers vols en 2011, Nile Air exploite désormais cinq Airbus A320ceo et deux A321ceo au départ du Caire et d’Alexandrie. Le transporteur égyptien était initialement

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AIR&COSMOS

La grande force d’un avion commercial est d’être un actif extrêmement mobile, pouvant passer d’une compagnie aérienne à une autre, d’un pays à un autre. Mais, cette facilité dans les transferts d’actifs, on en compte en moyenne 1000 par an, génère aussi des coûts en raison des différences d’appréciation réglementaires entre administrations de l’aviation civile sur des éléments qui, très souvent, n’ont

ELECNOR DEIMOS

Le revers de la mobilité des avions

>> Nile Air

per un système de mesures aéroportées pour des missions d’inspection au service des infrastructures industrielles et civiles étendues. Différents drones à voilures fixes prendront part à ces travaux de recherche et embarqueront de multiples capteurs.

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EDITORIAL par Pierre-François Mouriaux

Made in France sur Mars La sonde InSight doit s’envoler à partir du 5 mai à 13 h 05 (heure de Paris). Le 26 novembre, après un peu moins de sept mois de voyage, elle se posera sur la planète rouge. Objectif : comprendre la formation et l’évolution de la structure de Mars, mais aussi déterminer son niveau actuel d’activité tectonique et son taux d’impact météoritique.

L. HEIMBOLD - USAF 30TH SPACE WING

Si la mission est américaine, son cœur est… français. InSight repose sur un atterrisseur financé par la Nasa, construit par Lockheed Martin et lancé à l’aide d’une Atlas 5 d’ULA. Mais tout le monde s’accorde à dire que l’instrument principal de la mission est le sismomètre très large bande Seis, proposé par l’Institut de physique du globe de Paris (IPGP) et développé sous la maîtrise d’œuvre du Cnes. Premier observatoire géophysique martien, l’instrument Seis est une merveille de technologie. Composé de pièces parfois 1000 fois plus petites que le diamètre d’un cheveu, il ne pèse que 29,5 kg, mais offre des performances extraordinaires, tout en étant pressurisé au centième de millibar : détection de déplacements de l’ordre du diamètre d’un atome d’hydrogène, et résistance aux violents écarts de température régnant sur Mars, ainsi qu’aux accélérations du lancement, des séparations d’étages ou de l’atterrissage (de l’ordre de 100 g).

La réalisation de cet extraordinaire instrument a été confiée à Sodern, une PME francilienne forte d’une expérience de cinquante-cinq ans en optronique et partenaire de l’IPGP depuis trois décennies. Sodern avait déjà relevé le défi de fournir deux sismomètres pour la mission russe Mars 96 (perdue lors de son lancement en novembre 1996) et avait développé un nouvel instrument pour la mission européenne NetLander, abandonnée en 2003.Avec InSight, elle dispose aujourd’hui d’une expertise unique, qu’elle compte déjà mettre à profit pour d’autres projets. La mission InSight célèbre ainsi le savoir-faire des scientifiques et d’un industriel français. Pour un coût inférieur à 80 M€ (alors que la France n’aurait probablement pas la capacité de réaliser seule un atterrisseur), son sismomètre représente « une carte de visite de ce que sait faire de mieux la France dans le spatial », ainsi que « la quintessence de la stratégie de niche du Cnes », selon son président Jean-Yves Le Gall.

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AERO DEFENCE SUPPORT SHOW

LE SALON INTERNATIONAL DU MCO AÉRONAUTIQUE & DE DÉFENSE

26•27 Septembre 2018

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ADS SHOW CONFORTE SA PLACE DE LEADER DES SALONS DU MCO AÉRONAUTIQUE ET DE DÉFENSE

Pour cette édition 2018, nous élargirons notre périmètre d’intérêt à l’ensemble des services opérationnels (services aériens proposés en vol ou au sol à destination de clients militaires et civils), en plus de la maintenance aéronautique et les formations associées, comme les années précédentes.

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Votre Contact :

Romain Bessard Responsable Commercial

+33 (0) 6 64 01 10 92 r.bessard@groupe-fgdesign.com


AIR&COSMOS

157, boulevard Macdonald 75019 Paris Tél. : 01 85 08 77 60 FONDATEURS : Jean-Marie Riche, Jacques Morisset, Albert Ducrocq REDACTION : PRESIDEnT DIRECTEuR DE LA REDACTIon : Hubert de Caslou REDACTEuR En CHEf : Yann Cochennec (54) AIR & CoSMoS InTERnATIonAL : Duncan Macrae - SECRETAIRE gEnERAL DE REDACTIon CoMMunITY MAnAgEMEnT : Jean-Baptiste Heguy (01 85 09 92 28) REDACTEURS : CIvIL : Yann Cochennec (54) - Antony Angrand (53) Jean-Baptiste Heguy (01 85 09 92 28) DéfEnSE : Emmanuel Huberdeau (55) - Justine Boquet (55) ESPACE : Pierre-françois Mouriaux (52) BuREAu DE BRuxELLES : Benoît gilson (+32 471 88 78 84) CONCEPTION : 1 ER REDACTEuR-gRAPHISTE : frédéric Bergerat (57) CREATIon ARTISTIquE : Mourad Cherfi (57) REvISIon Lionel Jaouen FABRICATION : RESPonSABLE PRoDuCTIon & fABRICATIon : frédéric Bergerat (57) BUREAUX A L’ETRANGER : BRuxELLES : Benoît gilson, Air&Cosmos Events SIngAPouR : Job van Hasselt, développement Asie CORRESPONDANTS TERRITOIRES : Sophie voinis (Toulouse), olivier Constant (nantes), Stéphane frachet (Tours), Claude Mandraut (Bordeaux), Jean-Philippe Laurent (Lyon) CORRESPONDANTS ETRANGERS : Piotr Butowski (Russie), gérard gaudin (Belgique) SERVICE COMMERCIAL : 01 85 08 77 62 Directeur Commercial : Cyril Mikaïloff - cmikailoff@air-cosmos.com 06 21 71 11 18 Business Development - PME/ETI: Henry de freycinet - hdefreycinet@air-cosmos.com 06 76 14 57 02 Assistante de Publicité : Marie-france David - mfdavid@air-cosmos.com 01 86 95 97 06 Réservé aux marchands de journaux : Groupe Mercuri Tél. : 01 42 36 80 95 • Pays d’origine du papier : Allemagne • Taux de fibres recyclées : 0% • Certification : 100% PEFC • « Eutrophisation » Ptot : 0,016 kg/t PROJETS DIGITAUX : Chef de projet : Damien gaignard - dgaignard@air-cosmos.com SERVICE ABONNEMENT AIR & COSMOS Le Cargo - 157 boulevard Macdonald 75019 PARIS E-mail : abo@air-cosmos.com Tél. : 01 85 08 77 61 DIRECTION GENERALE D’AIR&COSMOS (60) PRESIDEnT : Hubert de Caslou ASSISTAnTE DE DIRECTIon : Isabelle Petermin (60) DIRECTEuR DELEguE : Cyril Mikaïloff SoCIETE DES EDITIonS AIR & CoSMoS (SAS)

S.A.S. au capital de 1.000.000 € - Siret 632 008 702 000 52.

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SOMMAIRE Confidentiel . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 La semaine en visu . . . . . . . . . 8 En image . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Les contrats . . . . . . . . . . . . . . . 12 Mouvements . . . . . . . . . . . . . . 13

A LA UNE COMPTE RENDU ILA 2018 L’Eurodrone enfin dévoilé . . . . . . . . . . . . . . 14 Patrouille maritime : une déclaration d’intention franco-allemande . . . . . . . . 15 A la découverte du drone Anka . . . . . . . . . . . . 15 Une PME serbe mise sur les drones. . . . . . . . . . . . . 16 Arianespace, guichet unique de l’ESA . . . . . . . . . . 17 France-Allemagne : renfort de la coopération bilatérale . . . 17

« suite » dans les idées . . . . . 34 Le décollage d’Air Belgium reporté d’un mois . . . . . . . . . . . . 34 Low Cost : Norwegian, très courtisée par IAG . . . . . . . 34

DOSSIER MRO Une autre MRO dédiée aux avions en composites . . . . . . . . . . . . 18 Machines spéciales pour aéronefs en composites . . . . . . . . . . . . 22 MRO composites : l’expérience AFI KLM . . . . 25

PROGRAMMES ET DÉVELOPPEMENT Cessna met en attente le développement de l’Hemisphere. . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

DÉFENSE Coopérer pour être compétitif . . . . . . . . . . . . . . . 28 « Maintenir une flotte de 210 avions de combat ». . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 Thales débute l’intégration du Sea Fire . . . 31

TRANSPORT AÉRIEN La vente de Corsair se précise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 Aménagement cabines : Oman Air a de la

ENTREPRISES ET MARCHÉS Multiplast veut changer de taille . . . . . . . . . . . . . 37

ESPACE InSight : une mission martienne au cœur français . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 New Shepard : le premier vol habité approche . . . . . . . . . . . 41 Nasa : le soutien des politiques . . . . . . . . . . . . . . 42

Siège social : 157, boulevard Macdonald 75019 Paris (france) Directeur de la publication : Hubert de Caslou Principaux actionnaires : Discom S.A.S. et Hubert de Caslou © AIR&COSMOS ISSn 2425-4207 - Dépôt légal à la date de parution numéro de commission paritaire : 0220 T 86120

Distribué par Presstalis - Imprimé en union européenne - Toute reproduction des textes et documents est interdite, ainsi que leur utilisation à des fins publicitaires. Les textes de publicité sont rédigés sous la responsabilité des annonceurs. Ils n’engagent pas Air & Cosmos. Pour garantir son indépendance Air & Cosmos se réserve le droit de refuser (même en cours de programme) toute insertion publicitaire sans avoir à justifier sa décision. Copyright 2015

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En couverture : Mars InSight (Sodern-Arbracam production numérique)-MRO (Lufthansa Technik)-Eurodrone (J. Boquet) Ce numéro comprend une circulaire « FILLAC14 » sur toute la diffusion abonnés ou une circulaire abonnement« CIAC14 » sur toute la diffusion abonnés. Internet : http://www.air-cosmos.com. USA — Air&Cosmos (USPS # 008-449) is published weekly for 250$ per year. Printed in France. Periodicals postage paid at Champlain NY, and additional mailing offices. — Address changes should be sent to : IMS of NY, PO Box 1518, Champlain, NY 12919-1518. - For details call IMS # 1 800 428 3003

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AIR&COSMOS DOSSIER à paraître le

18 mai 2018

SPÉCIAL

INDUSTRIE AÉRONAUTIQUE EN

ÎLE-DE-FRANCE INTERVIEWS : •de la Présidente de la Région Ile-de-France, Valérie Pécresse • du Président du GIFAS, Eric Trappier •du Directeur Général de la CCI d’Ile-de-France, Etienne Guyot •du Directeur Général du pôle ASTech Paris Région, Sébastien Courrech

REPORTAGES DANS LES USINES DE LA RÉGION DES ACTEURS DE RANG 1 : • usine Safran Aircraft Engines de Villaroche • usine Airbus Helicopters de Dugny • usine ArianeGroup des Mureaux PUBLICITÉ : Contactez HENRY DE FREYCINET 06 76 14 57 02 hdefreycinet@air-cosmos.com

+ Focus sur la plateforme du Bourget : aviation d’affaires et maintenance


LA SEMAINE EN VISU plus sur air-cosmos.com INTERNET DANS LES AVIONS

Il l’a dit

ILA 2018

L’EAN devant le Conseil d’Etat

« D’un point de vue commercial, nous voyons tout à fait des éléments solides pour soutenir une cadence allant jusqu’à 70 ou plus »

A Berlin, à l’occasion du salon ILA 2018, Multirotor a présenté sa gamme de drones. Composée de trois types d’aéronefs, cette famille de drones répond aux besoins des missions de surveillance et d’inspection (détection d’anomalies, relevés, modélisations). En

Le système European Aviation Network de l’opérateur britannique Inmarsat, associé au satellite Inmarsat S EAN (lancé en juin 2017), continue son parcours judiciaire. Contesté devant la Cour européenne de justice par les opérateurs ViaSat et Eutelsat, puis devant la cour d’appel de Bruxelles par Eutelsat, il fait désormais l’objet d’un recours devant le Conseil d’Etat : Eutelsat conteste le bienfondé de la décision de l’Arcep du 22 février dernier, qui autorise Inmarsat à exploiter des antennes-relais au sol pour lancer son offre d’Internet en vol sur le territoire français.

Les aéroports en forme en 2017 PÉNURIE DE PILOTES

Avions immobilisés chez Emirates Total passagers

+6,6%

SOURCE : ACI

AIRBUS HELICOPTERS

Passagers internationaux

+8,4% Total cargo +7,9% Cargo +9,9% international Mouvements +2,4% d’avions

Depuis le mois d’avril, Emirates procède à des immobilisations de Boeing 777 et d’Airbus A380 dans des proportions qui varient selon les mois, faute d’un nombre suffisant de

manque d’effectifs entre 100 et 150 pilotes. Cette pénurie est aussi générée par des départs de navigants techniques, séduits par « les offres extrêmement compétitives » pro-

pilotes. Une vingtaine de gros-porteurs pourraient être ainsi cloués au sol en juin. Emirates estime le

posées par les compagnies aériennes chinoises, ellesmêmes confrontées à une forte pénurie de pilotes.

Le chiffre

1 739 Md$ C’est le montant total des dépenses militaires mondiales en 2017, selon le Sipri.

EMIRATES

Airbus Helicopters a annoncé la commande par les gardes-côtes japonais d’un hélicoptère

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MULTIROTOR

AIRBUS

Le graphe

Un H225 de plus pour les gardescôtes

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parallèle, l’entreprise allemande travaille également sur un prototype de drone, le Firebird. Cet appareil offrira de nouvelles capacités aux acteurs du milieu de la surveillance et de l’inspection. Ce quadricoptère sera doté d’une autonomie d’une heure.

Tom Enders, président exécutif d’Airbus, le 27 avril, à propos des livraisons mensuelles d’A320neo.

JAPON

H225 supplémentaire. D’ici à 2021, les gardescôtes japonais opéreront treize appareils de la famille Super Puma. Les précédentes commandes dataient de 2015 et 2017. Il y a actuellement 21 hélicoptères de la famille Super Puma en service au Japon. Ils sont employés par des opérateurs privés ou parapublics et par le ministère de la Défense.

Multirotor présente ses drones

AIR&COSMOS

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@AiretCosmos OUTILLAGES

Dedienne Aerospace sur le moteur GE9X

LA PHOTO

Dedienne Aerospace vient d’être sélectionné par General Electric pour fournir sous licence les outillages du plus gros moteur au monde, le GE9X, qui propulsera les Boeing 777-8 et 7779. Dedienne Aerospace

ANA

GE

Airbus A380 : les trois tortues d’All Nippon Airways All Nippon Airways a clairement dédié ses trois Airbus A380 au très volumineux et lucratif marché hawaïen. Les appareils seront habillés de couleurs différentes mais porteront tous le dessin représentant une tortue de mer, symbolique de l’archipel. L’un des Airbus A380 porte le bleu du ciel hawaïen, le deuxième le vert des eaux cristallines de l’archipel et le troisième, l’orange, symbolisant les couchers de soleil. Il s’agit de mettre visuellement les passagers dans l’ambiance des vacances dès l’embarquement.

AVION DE PATROUILLE MARITIME

GSAT 11

Retour à Bangalore Après les déboires du satellite indien GSat 6A, avec qui le contact a été perdu le 31 mars alors qu’il devait effectuer sa dernière manœuvre orbitale (cf A&C n° 2591), l’Isro a rapatrié, le 20 avril, le satellite GSat 11, qui avait été livré au Centre spatial guyanais le 29 mars, en vue d’un lancement sur Ariane 5, le 25 mai

CNES - ESA - ARIANESPACE - OPTIQUE VIDEO DU CSG

(vol VA 243). Les Indiens souhaitent en effet effectuer une série de tests supplémentaires sur le satellite, en lien avec son système d’alimentation, afin d’éviter tout « problème potentiel ». Le prochain vol d’Arianespace n’aura donc pas lieu avant le 25 juillet, avec les quatre satellites Galileo de la mission VA 244.

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AIR&COSMOS

Le P-1 de Kawasaki à Berlin Après Le Bourget en 2017, Kawasaki a profité de l’édition 2018 du Salon de Berlin pour présenter une nouvelle fois sur le sol européen son avion de patrouille maritime P-1. Le quadriréacteur a été conçu spécifiquement pour remplacer la flotte japonaise de P-3C Orion de Lockheed Martin. Il a été introduit en service au sein de la Force d’autodéfense japonaise en 2013. L’industriel japonais a déclaré que, pour sa version export, les systèmes de mission et l’armement peuvent être adaptés aux besoins du client. Quinze P-1 ont d’ores et déjà été remis à la Marine japonaise.

sera donc, dès cette année, le fournisseur officiel pour la vente, la maintenance, la calibration, la location et le service après-vente des outillages du General Electric GE9X. Des solutions complètes disponibles dans le monde entier, puisque Dedienne Aerospace dispose d’ores et déjà d’infrastructures à Singapour, à Dubai, mais aussi en Europe, en Chine et bientôt aux Etats-Unis. BAHREÏN

Premier Boeing 787-9 pour Gulf Air Gulf Air alignera cinq Boeing 787-9 à la fin de cette année. Le premier est arrivé à Bahreïn, le 26 avril. Gulf Air a choisi une capacité de 282 sièges pour ses Boeing 787-9 dans un aménagement biclasse : 26 fauteuils couchettes en classe affaires et 256 sièges en classe économique. L’appareil réalisera ses premiers vols commerciaux entre Bahreïn et Londres.

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EN IMAGE

Placé sur son orbite définitive depuis le 9 avril 2018, à 400 km de la surface martienne, l’orbiteur TGO (Trace Gas Orbiter) de la mission russo-européenne ExoMars 2016 a vu sa caméra en couleurs et stéréo Cassis (Colour and Stereo Surface Imaging System) activée dès le 20 mars. La première image diffusée le 26 avril par l’Agence spatiale européenne présente une résolution de 4,6 m/pixel. Elle est en réalité un assemblage de trois vues du cratère d’impact Korolev, dans l’hémisphère nord de Mars, survolé le 15 avril à la vitesse de 2,9 km/s. Le cratère y apparaît sur une quarantaine de kilomètres, en grande partie recouvert de glace, avec un angle d’incidence solaire de 76,6º, à l’heure solaire locale de 7 h 14.

ESA - ROSCOSMOS - CASSIS

Korolev sous la glace


LA SEMAINE EN VISU plus sur air-cosmos.com REVUE DE PRESSE

A NOTER

LES CONTRATS Ryanair commande 25 Boeing 737 MAX 200 de plus

Un groupe d’amis qui passait son week-end à Porto devait retourner en Bretagne avec un vol easyJet. Malheureusement, peu après le décollage, un des réacteurs a pris feu, obligeant le pilote à poser l’appareil. De nouveau sur l’aéroport de Porto, impossible pour le groupe d’amis de trouver un nouveau vol ou même un train, alors qu’ils devaient tous être de retour sur Rennes le lendemain matin. Finalement, ils ont décidé de prendre un de taxi pour les ramener chez eux. Ils ont ainsi payé 2 500 € et sont arrivés à 11 heures, le lundi matin.

BOEING

Un retour coûteux

La compagnie aérienne low cost dévoile une nouvelle commande pour 25 Boeing 737 MAX 200 supplémentaires. Un contrat d’un montant de 3 Md$, prix catalogue, et qui était déjà pris en compte dans le carnet de commandes de Boeing. Ryanair a désormais acquis 135 exemplaires de cette version du 737 MAX 8, qui comprend 197 sièges.

Ethiopian reprend 10 Bombardier Q400

La compagnie aérienne Cathay Pacific a finalement autorisé ses hôtesses de l’air et le personnel féminin au sol à porter des pantalons. Jusqu’alors, elles devaient toutes être en jupe, quelles que soient les circonstances. En Asie, de nombreuses compagnies rendent obligatoire le port de la jupe. C’était également le cas de British Airways jusqu’en 2016. Désormais, Cathay Pacific est la troisième compagnie asiatique à être revenue sur cette règle.

BOMBARDIER

Pantalon

S7 s’engage sur 50 Sukhoï SSJ75

Ethiopian Airlines commande ferme 10 turbopropulseurs Bombardier Q400 supplémentaires, auxquels s’ajoutent des droits d’achat pour cinq exemplaires. La valeur du contrat est de 332 M$, prix catalogue et hors droits d’achat ; le transporteur exploite d’ores et déjà la plus grosse flotte de Q400 d’Afrique avec plus de 20 appareils en service.

La compagnie aérienne russe privée S7 signe une lettre d’intention avec Sukhoï portant sur l’achat de 50 jets régionaux SuperJet 75, la version de 75 places lancée en février dernier. La lettre d’intention porte aussi sur 25 options. La livraison du premier SuperJet 75 est annoncée pour 2022.

Un Falcon 2000LX pour le DLR Le DLR, l’équivalent de l’Onera en Allemagne,

Le Japon acquiert un H225 supplémentaire

Lors d’un vol entre l’Inde et La Réunion, une femme enceinte a été prise de contractions. A tel point qu’elle a finalement accouché dans l’avion. Une fois l’appareil au sol, les équipes de secours ont pris en charge la mère et son fils nouveau-né afin de les conduire à l’hôpital.

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JUILLET 16 au 22, à Farnborough (R.-U.), salon aérospatial de Farnborough 2018. www.farnboroughairshow.com

■ Du

SEPTEMBRE 8 et 9, à Melun (Fr.), spectacle aérien ParisVillaroche Air Legend. www.ozelys.aero ■ Du 19 au 23, à Tshwane (Afri. du Sud), Salon aéronautique et de défense de l’Afrique. www.aadexpo.co.za ■ Les

OCTOBRE 16 au 18, à Amsterdam (P.-B.), le salon européen de l’hélicoptère Helitech. www.helitechinternational.com ■ Du 16 au 18, à Amsterdam (P.-B.), le salon MRO Europe. ■ Du

DLR

Carnet rose

Les gardes-côtes japonais commandent un Airbus Helicopters H225 supplémentaire. Les précédents achats remontaient à 2015 et 2017. Livraison d’ici à 2021, date à laquelle les gardes-côtes japonais opéreront treize appareils de la famille Super Puma.

MAI ■ Le 14, à Aix-en-Provence (Fr.), colloque de l’Ifurta sur le thème des passagers indisciplinés et du cadre juridique associé. www.univ-amu.fr ■ Du 14 au 18, à Séville (Esp.), la 6e Conférence internationale sur la propulsion spatiale organisée par l’Association aéronautique et astronautique de France. www.3af.fr ■ Les 19 et 20, à La FertéAlais (Fr.), 40e édition de la fête aérienne organisée par l’amicale J.-B. Salis. www.ajbs.fr ■ Du 23 au 26, à Astana (Kazak.), salon de défense interarmes Kadex. www.kadex.kz ■ Du 29 au 31, à Genève (Sui.), Salon européen de l’aviation d’affaires Ebace. https://ebace.aero/2018

acquiert un Dassault Falcon 2000LX qui sera transformé en véhicule de recherche en vol Istar, capable de tester les caractéristiques de vol des nouveaux modèles d’avions, qu’ils soient réels ou virtuels, avec ou sans pilote.

NOVEMBRE 6 au 11, à Zhuhai (Chine), le salon aérospatial et de défense China Airshow. www.airshow.com.cn

■ Du

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LA SEMAINE EN VISU plus sur air-cosmos.com EN POINTE

Thomas Ducceschi Président d’ADR

DR

Une histoire inscrite dans le temps

Bio express • 1999 : ingénieur au bureau d’études (ADR) • 2004 : participe au rapprochement avec le groupe Alcen • 2012 : Executive MBA – Essec • 2016 : président (ADR)

L’histoire de Thomas Ducceschi au sein de la PME ADR, spécialisée dans les roulements à billes de haute précision, est assez atypique au regard de sa durée. En effet, Thomas Ducceschi a passé l’ensemble de sa carrière chez ADR, en se confrontant à des professions bien différentes les unes des autres. Diplômé de l’Ecole nationale supérieure de physique de Grenoble en 1999, en tant qu’ingénieur physicien, il rejoint ADR la même année. Il entre dans l’entreprise dans le cadre de son service militaire, en tant que scientifique du contingent. Il cherche à l’époque à se faire une première expérience professionnelle, liée à ses études. Cela lui permettra notamment de travailler sur les roulements de l’OSF (optronique secteur frontal) du Rafale. Finalement, il ne quittera jamais ADR. A la suite de ce poste en ingénierie, Thomas Ducceschi souhaite se familiariser avec des fonctions moins centrées sur le technique.

Il décide de s’orienter sur des postes avec davantage de relationnel et intègre, en 2000, le service commercial d’ADR. Cette fonction l’amène à travailler sur de nouveaux marchés tels que l’Inde ou Israël. Seulement trois ans plus tard, Thomas Ducceschi, à 27 ans, devient directeur commercial. Il continue le développement export d’ADR, notamment en Chine et dans plusieurs pays européens. Frédéric Seguin-Henry, ancien président d’ADR, le soutient pendant cette première partie de carrière et l’accompagne dans sa progression. Thomas Ducceschi prendra finalement la tête de l’entreprise début 2016. Il développe alors une nouvelle vision stratégique pour la PME afin de retrouver une croissance stable, une dynamique d’innovation et permettre de développer un peu plus ADR. Les objectifs sont rapidement atteints avec une croissance de 30 % dès 2017. ■ JB

MOUVEMENTS INDRA Ignacio Mataix est nommé directeur pour la Défense, la Sûreté et la Gestion du trafic aérien. Il a été président d’Industria de Turbo Propulsores. AIRBUS Grazia Vittadini est nommée directrice de

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la Technologie du groupe. Succédant à Paul Eremenko, elle était depuis 2017 directrice de l’Ingénierie d’Airbus Defence & Space. TRUENOORD Carst Lindeboom est nommé directeur commercial, tandis que Richard Jacobs est nommé responsable des ventes et marketing. Le premier était auparavant responsable commercial chez TUI

AIR&COSMOS

Airlines et le second responsable flotte de VLM Airlines/Denim Air.

Sheng lui succède comme directeur général délégué.

EMBRAER Nelson Krahenbuhl Salgado est nommé directeur financier et Relations investisseurs après la démission de José Antonio de Almeida Filippo.

ALTAMIRA TECHNOLOGIES Jonathan Moneymaker est nommé président. Il était auparavant directeur général adjoint en charge de la Stratégie.

DIAMOND AIRCRAFT Scott McFadzean est nommé président, tandis que Kevin

DASSAULT AIRCRAFT SERVICES Remy St-Martin est

nommé directeur général délégué. EASA Patrick Ky est

renommé à l’unanimité directeur général de l’Agence européenne pour la sécurité aérienne, pour un mandat de cinq ans.

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COMPTE RENDU ILA COOPÉRATION

L’EURODRONE ENFIN DÉVOILÉ

DASSAULT AVIATION

A l’occAsion du sAlon ilA, qui s’est tenu à Berlin du 25 Au 29 Avril, AIR & COSMOS A pu Assister à lA présentAtion de l’eurodrone, dévoilé pour lA première fois. les industriels AirBus, dAssAult AviAtion et leonArdo ont exposé une mAquette à l’échelle 1 de l’europeAn mAle rpAs.

eudi 26 avril, lors d’un moment d’accalmie dans le ciel berlinois, les visiteurs professionnels du salon ILA se pressent sur le statique où une cérémonie est organisée par Airbus, Dassault Aviation et Leonardo. Ils se rassemblent devant le rideau cachant encore pour quelques instants le drone Male européen, développé conjointement par les trois industriels. Après un discours de Dirk Hoke, directeur d’Airbus Defense and Space, la musique et les jeux de fumée font monter l’excitation dans la foule, pressée de découvrir le fruit d’une collaboration entamée il y a maintenant plusieurs années. Le rideau s’ouvre et laisse apparaître petit à petit « la première maquette grandeur nature du drone européen Male RPAS (système piloté à distance, longue endurance moyenne altitude) ». Cette maquette ne présente pas encore toutes les caractéris-

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Les dimensions de l’Eurodrone pourraient évoluer suite aux essais. tiques du futur drone, qui sera destiné à la surveillance et à l’observation. Les industriels précisent toutefois que l’Eurodrone a également été conçu afin de pouvoir emporter de l’armement. Cette décision, qui reviendra aux Etats, sera prise en fonction de leurs besoins opérationnels. Ce projet européen, qui réunit quatre Etats de l’UE, à savoir la France, l’Allemagne, l’Espagne et l’Italie, a débuté en 2015. Il y a désormais trois ans, une déclaration d’intention concernant le projet Eurodrone avait été signée, suivie en septembre 2016 par un contrat pour lancer la phase de définition du véhicule. Comme l’avait annoncé l’Occar en août 2017, le Male RPAS est un bimoteur. Les industriels ont déclaré qu’ils étudiaient dès à présent les options de propulsion disponibles sur le marché. Une décision devrait être prise rapidement et la question sera normalement résolue au cours des prochains mois.

NOUVELLE ÉTAPE.

Le programme Eurodrone va désormais entrer dans sa phase de développement, laquelle devrait débuter d’ici fin 2018début 2019. Si le calendrier est respecté, les industriels impliqués dans le projet ont annoncé que l’European Male RPAS entrerait en service au cours de la prochaine décennie. Il viendra probablement équiper les forces armées des quatre pays partenaires à partir de 2025. Un certain nombre de systèmes devraient d’ailleurs être commandés par les Etats participants. En France, le projet de loi de programmation militaire pour 2019-2025 prévoit ainsi qu’un système Male RPAS soit opérationnel au côté de quatre systèmes Reaper d’ici 2025. Des débouchés à l’export sont également attendus par les trois industriels. Au cours de la phase de développement, les industriels détermineront également les lieux de production de l’appareil et le partage des tâches entre les

Etats. Airbus a rappelé que ce choix dépendrait également des financements. Le développement du drone Male européen a été qualifié d’étape clé dans le cadre du Scaf (système de combat aérien futur). Il vient démontrer la capacité des Etats membres de l’UE à travailler ensemble dans le milieu de la défense, à l’heure où la coopération européenne devient un élément déterminant pour assurer leur indépendance. Ce programme s’inscrivant dans un cadre européen, il n’est pas exclu que d’autres Etats puissent le rejoindre. La décision reviendra à la France, l’Allemagne, l’Espagne et l’Italie. Rappelons qu’en 2013, déjà, Airbus, Dassault et Alenia Aeronautica avaient présenté un projet commun de drone Male. Un biréacteur baptisé Talarion qui n’avait jamais vu le jour. Cette fois, les Etats participants semblent déterminés à voir le Male RPAS devenir réalité. ■ A Berlin, Justine Boquet

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COMPTE RENDU ILA PATROUILLE MARITIME

Une déclaration d’intention

franco-allemande rsula von der Leyen et Florence Parly, ministres allemande et française de la Défense, ont signé une lettre d’intention concernant le développement d’un nouvel appareil de patrouille maritime. Le programme a été baptisé MAWS (Maritime Airborne Warfare System) et vise à remplacer à l’horizon 2030 les ATL2 de la Marine nationale et les P3 Orion allemands. Selon le ministère français des Armées, des réunions de travail entre les militaires des deux pays ont montré une similarité des besoins opérationnels, des calendriers et de la philosophie

générale. Plusieurs options techniques s’offrent pour remplacer les ATL2 et P3. Les deux nations peuvent choisir un appareil à réaction à long rayon d’action comme le P-8 Poseidon américain.Airbus a d’ailleurs proposé une version adaptée de son A320 pour ce type de missions. Une autre option serait de développer un nouvel appareil à turbopropulseurs, optimisé pour la basse altitude, tel que le sont l’ATL2 et le P-3.Troisième option, choisir un appareil de plus petite taille comme le C295 d’Airbus. On sait également que le Japon propose son P-1, qui était présenté l’an dernier au Bourget et

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AIRBUS

les ministres frAnçAise et AllemAnde de lA défense ont confirmé le 26 Avril, sur le sAlon ilA, leur intention de collABorer pour lAncer un progrAmme commun d’Avion de pAtrouille mAritime.

Airbus propose une version Patmar de son A320 neo. qui est cette année à ILA. Comme l’explique le ministère des Armées, le renouvellement des Patmar françaises et allemandes pourra aussi s’appuyer sur les capacités des drones telles que le Male RPAS européen. Les Américains ont par exemple opté pour le développement

d’un drone, le Triton, complémentaire du P-8. La prochaine étape de cette collaboration sera la préparation d’un arrangement technique couvrant la phase de conception du programme d’ici mi-2019.

■ Emmanuel Huberdeau

@emhuberdeau

TURQUIE

A la découverte du drone Anka l’occasion du salon aéronautique de Berlin,Turkish Aeropsace Industries (TAI) expose son drone Anka. Certifié combat proven, il est d’ores et déjà utilisé par les forces armées turques et vise à séduire un marché plus large. D’une envergure de plus de 17 mètres, le drone Anka est imposant. Ce n’est donc qu’une maquette qui est présentée sur le salon ILA. Adapté aux opérations militaires, ce drone Male (longue endurance moyenne altitude) permet de mener des missions d’observation. Il peut également conduire des missions de recherche et sauvetage et de renseignement, surveillance et

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TAI

A

Turkish Aerospace Industries présentait sur le salon ILA son offre Défense. reconnaissance (ISR). Il peut être mis en œuvre de jour comme de nuit et détecter et suivre des cibles mouvantes ou immobiles. Grâce aux multiples capteurs pouvant être installés sur la plateforme, dont des sys-

tèmes électro-optique et infrarouge, il peut s’adapter aux différents environnements dans lesquels il peut être amené à évoluer. L’Anka dispose également de la capacité de décoller et atterrir automatiquement.

Ce drone turc dispose d’une autonomie de vingt-quatre heures et peut évoluer dans un rayon de 200 km. Il peut emporter une charge utile allant jusqu’à 200 kilos. Afin de lui permettre de continuer sa mission, même en cas d’anomalie, de nombreuses redondances ont été installées sur la plateforme (système de contrôle de vol, système de décollage et atterrissage automatique, liaison de données…). Si le drone Anka a fait ses preuves dans l’armée turque il n’a pas été encore exporté. Il s’agit désormais d’un objectif pourTurkish Aerospace Industries.

■ A Berlin, Justine Boquet

@JustineBqtMln

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COMPTE RENDU ILA R&D

Une PME serbe mise sur les drones La petite entreprise serbe Composite teChnoLogy team est parvenue à déveLopper des aéronefs non habités répondant aux besoins du domaine CiviL et miLitaire. eLLe travaiLLe égaLement sur un projet spatiaL de grande envergure.

omposite Technology Team, entreprise d’une dizaine de salariés, s’est déplacée sur le salon ILA afin de présenter les différents programmes sur lesquels elle travaille. Cette société, qui a vu le jour en 2006, a fait ses premiers pas dans le monde aéronautique avec le drone NT 150. Conçu en matériaux composites, cet aéronef de 4,4 m d’envergure a été conçu afin de conduire des missions de reconnaissance et d’observation. Doté d’une endurance d’environ 4 heures, le NT 150 peut emporter une charge utile de 30 kg. La société UVS Group a racheté le concept de ce drone en 2012. A partir de ce premier aéronef, l’entreprise Composite Technology Team a développé de multiples projets. Cette société désigne, développe, teste et produit ses appareils en interne. Elle s’associe avec un partenaire pour l’intégration des systèmes de type charge utile. Les drones peuvent emporter un grand

TWEET AIR

Composite Technology Team développe un drone capable d’emporter de l’armement.

nombre de capteurs, ce qui est défini en fonction du besoin du client. Sur ILA, Composite Technology Team présente notamment le drone NT 161. Cet appareil modulaire peut répondre à des besoins variés grâce à sa capacité à emporter différents capteurs. Composite Technology Team a développé un mode silencieux, afin que ce drone puisse mener des missions de surveillance à basse altitude en toute discrétion. Le NT 161 mesure un peu plus d’1,60 m d’envergure et se déplace à une vitesse comprise entre 120 km/h et 200 km/h (vitesse de pointe).

DRONE MILITAIRE.

A partir des premiers modèles de drones développés par la société Composite Technology Team, plusieurs clients ont fait part de leurs besoins en termes d’armements. La PME serbe s’est alors lancée dans un projet visant à mettre au point un drone militaire : le NT 155.Toujours en développement, ce drone MALE est également en matériaux composites. L’entreprise a retravaillé sur le système de l’appareil afin de renforcer son endurance. L’objectif est d’atteindre 16 heures d’autonomie. En parallèle de son travail sur les aéronefs non habités, Com-

posite Technology Team a dévoilé il y a quelques semaines le Pupin, un système léger et très endurant, servant de relais aux satellites. Cet appareil est équipé de panneaux solaires et peut rester plusieurs mois (jusqu’à 3 ans) en orbite et fonctionne comme un Haps (High Altitude PseudoSatellite). Il peut emporter différents types de capteurs et sert de relais de communications. « Pupin Haps peut être utilisé pour la connectivité des zones géographiques isolées », précise également Composite Technology Team. ■ A Berlin, Justine Boquet

@JustineBqtMln

#Radar. La société hensoldt a présenté, à l’occasion du salon iLa, sa solution de radar passif, qui ne produit aucune émission. Cela permet de mener des missions de surveillance sans être détecté. #Endurance. Le projet elcod travaille actuellement afin de développer un drone professionnel doté d’une très longue autonomie. Les experts espèrent pouvoir développer un aéronef capable de voler pendant 50 heures. #Sikorsky. L'hélicoptère Ch-53K a effectué des démonstrations en vol lors du salon iLa. L'équipage a expliqué que cela permettait de démontrer la manœuvrabilité de l'appareil et du système fly-by-Wire, permettant aux pilotes de se concentrer sur leurs missions.

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COMPOSITE TECHNOLOGY TEAM

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COMPTE RENDU ILA LANCEMENTS INSTITUTIONNELS EUROPÉENS

Arianespace, guichet unique de l’ESA

’idée de la préférence européenne pour les lancements institutionnels, défendue depuis plusieurs mois par Arianespace et ArianeGroup, fait son chemin : le 26 avril, sur le pavillon de l’espace du salon ILA de Berlin, Jan Wörner, directeur général de l’ESA, et Stéphane Israël, président exécutif d’Arianespace, ont signé un accord-cadre qui définit les clauses standards des commandes de lancements entre l’ESA et Arianespace et qui, surtout, affirme l’engagement complet de l’agence en matière de lanceurs européens. A travers cet accord (qui intervient symboliquement le lendemain du dernier lancement d’un satellite Sentinel sur un Rockot russe – cf. A&C n° 2592), l’ESA garantit en effet à Arianespace que toutes ses missions seront désormais systématiquement confiées à des lanceurs européens, qu’ils soient actuels (Ariane 5, Soyouz et Vega) ou futurs (Ariane 6 et Vega C), à condition qu’ils soient compatibles.

L

Arianespace devient ainsi le guichet naturel de l’ESA pour le lancement de ses missions, ce qui n’était pas le cas jusqu’à présent. « Avec la signature de ce contrat, l’ESA a l’intention de donner à Arianespace le cadre nécessaire pour continuer à opérer sa famille de lanceurs dans les meilleures conditions, et contribue de ce fait à renforcer encore la solide coopération entre elle (ndlr l’Agence) et le secteur européen du transport spatial », a commenté Jan Wörner. HUIT MISSIONS DÉJÀ IDENTIFIÉES.

Ce sont ainsi huit missions de l’ESA et des institutions et gouvernements européens qui sont identifiées lors de la phase de transition, qui doit voir le retrait progressif d’Ariane 5 et la montée en puissance d’Ariane 6, entre 2020 et 2022 : six missions utilisant des Ariane 62 (avec deux propulseurs d’appoint) et une mission – comptant double – utilisant une Ariane 64 (avec quatre propulseurs d’appoint). Les discussions sont d’ores et déjà engagées pour chacune de ces missions, et Stéphane Israël se montre confiant sur le fait que la plupart soient contractualisées – voire que d’autres satellites institutionnels européens s’y ajoutent – d’ici à la fin du

TWITTER / ARIANESPACE

À L’OCCASION DU SALON ILA DE BERLIN, ARIANESPACE ET L’ESA ONT SIGNÉ UN ACCORDCADRE HISTORIQUE.

Stéphane Israël (à gauche) et Jan Wörner. mois de juin. Arianespace souhaite en effet passer cet été la commande des treize premiers exemplaires de série du futur lanceur européen auprès d’ArianeGroup, son maître d’œuvre. ÉLARGISSEMENT AUX AUTRES PARTENAIRES.

Stéphane Israël espère également que des accords similaires à celui qui vient d’être signé avec l’ESA seront prochainement conclus avec l’Union européenne et les principaux Etats membres de l’ESA, à commencer par la France et l’Allemagne.A ce jour, l’UE a déjà réservé deux missions

d’Ariane 6 pour le déploiement de quatre satellites Galileo, en 2020 et 2021. Alain Charmeau, le président exécutif d’ArianeGroup, rappelle de son côté l’importance de décisions rapides de la part des Etats membres, afin de connaître, d’une part, le nombre de lanceurs à produire pour des missions institutionnelles et de garantir, d’autre part, un minimum de cinq commandes par an pour son plan d’investissement. « Si nous n’avons pas d’accord d’ici l’été, nous serons obligés d’arrêter les usines », prévient-il. ■ A Berlin, Pierre-François Mouriaux

FRANCE-ALLEMAGNE

Renfort de la coopération bilatérale n écho au souhait exprimé par Emmanuel Macron et Angela Merkel, lors de leur rencontre le 22 janvier à l’Elysée, de renforcer la coopération francoallemande en matière d’innovation, Pascale Ehrenfreund, présidente du directoire du DLR, et Jean-Yves Le Gall,

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président du Cnes, ont signé le 27 avril lors du salon ILA une lettre d’intention en matière de technologie et d’innovation disruptive dans le domaine spatial. Ils ont également signé un premier amendement à l’accord-cadre de coopération renforcé signé à l’occasion du salon

ILA 2016 (cf. A&C n° 2504), portant sur les études des futurs lanceurs et des systèmes de propulsion associés, ainsi qu’une lettre d’intention en recherche et développement sur des thématiques telles que les lanceurs réutilisables, le Space Tug, la Station spatiale internationale, l’exploration ou le climat.

Depuis février 2002, le Cnes et le DLR sont liés par un accord-cadre de coopération bilatérale notamment en matière de R&T, de projets au niveau national, au sein de l’ESA, de programmes de recherche européens, de missions satellitaires et d’exploitation de l’ISS. ■ A Berlin, PFM

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DOSSIER MRO

Airbus a habillé certains de ses A350 d’essai d’une livrée qui s’inspire des matériaux composites, représentant plus de 50 % de l’appareil. AIRBUS

NOUVELLE DONNE

UNE AUTRE MRO DÉDIÉE AUX AVIONS EN COMPOSITES L’évoLution de La MRo pouR La Maintenance des nouveaux appaReiLs Boeing 787 et a350, où Les MatéRiaux coMposites doMinent, donne naissance à de noMBReux outiLs et outiLLages dédiés excLusiveMent aux coMposites RenfoRcés de fiBRe de caRBone.

’usage de carbone dans la construction aéronautique se justifie principalement par les économies de combustible, grâce à l’allégement des appareils. La maintenance des nouveaux avions, qui font largement appel aux PRFC (polymères à renfort de fibre de carbone), se trouve facilitée par les excellentes propriétés en fatigue des pièces en carbone. « Alors que les avions

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de la génération précédente étaient prévus pour encaisser environ 48 000 cycles (décollage, croisière, atterrissage), les nouveaux appareils, en matériaux composites renforcés de fibre de carbone, gros-porteurs, sont conçus pour une durée de 60 000 cycles », souligne Robert Nardini, Head of Airframe Engineering chez Airbus, à propos de l’A350.

Vu ces performances, en gain de carburant et en longévité, la proportion moyenne de matériaux composites dans tous les programmes aéronautiques augmente régulièrement, au point que, depuis quatre décennies, les grands constructeurs accroissent leur part dans leurs nouveaux appareils tant commerciaux que militaires. Cette tendance devrait se poursuivre, car ces matériaux plus performants que les métaux sont maintenant éprouvés afin de remplacer un nombre croissant d’éléments métalliques auxquels, sauf exception, ils se substituent progressivement. Cependant, selon la revue scientifique Ambio, les dommages causés par les impacts coûtent chaque année plus de 1 Md€

aux compagnies aériennes. Pour faire face aux réparations, la MRO (Maintenance, Repair and Overhaul) évolue avec de nouveaux outils et outillages exclusivement conçus et développés pour le traitement des avaries sur les matériaux composites. Afin de répondre à cette demande croissante, de nombreux fournisseurs du secteur aéronautique déploient des systèmes complets de patchs de reconstruction qui font nécessairement appel à des tapis ou autres appareils chauffants servant à polymériser sous vide les zones rechargées en matériaux composites après usinage et nettoyage. Exposant sur le salon JEC World Paris 2018, l’américain de Seattle, Heatcon Composite

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La manipulation zéro effort !

Manipulateurs Industriels

Systems, représenté en Europe par la société suisse Aero Consultants AG, exposait la console de coordination HCS 9300NW. Véritable petite centrale de polymérisation spécialement imaginée pour l’industrie aéronautique liée aux avions Boeing, elle régit la mise sous vide d’une réparation, ainsi que le contrôle du chauffage entre 120 et 180 °C sur 25 zones avec test de résistance ohmique des tapis chauffants avant cuisson et test de fuite de vide des sacs utilisés en réparation. Dotée d’un écran en couleurs, qui affiche la courbe thermique exacte liée à chaque dépannage, elle est aussi munie d’une mémoire capable d’enregistrer les paramètres de l’intervention durant 500 heures et d’une miniimprimante pour l’archivage de toutes ces données. SURVEILLER LE VIDE ET GÉRER LES THERMOCOUPLES.

Les Européens ont mis au point des systèmes similaires. Au sud

de Lyon,Aeroform Composites aligne aussi plusieurs solutions portables pour réparer sur site les matériaux composites détériorés des aéronefs en maintenance. « Nous proposons trois valises de chantier qui regroupent les moyens nécessaires aux cycles de polymérisation des matériaux composites qualifiés et employés en aéronautique. Après préparation puis rechargement, ces modules sont capables de gérer le chauffage précis d’une ou de plusieurs zones en cours de réparation. La valise Hot Bonder 380D concentre un système apte à conduire la reconstruction des structures composites suivant certaines procédures précises certifiées. La console de chantier à double voie autorise des travaux sur deux projets indépendants ou organise et contrôle une zone B en esclave de zone A, lorsqu’il s’agit de grandes réparations. Le précepte administre dix thermocouples de contrôle par zone, un vide généré à partir de deux Venturi avec un réglage

possible de zéro à 900 mbars et un examen de puissance de chauffe à l’aide de thyristors pour une meilleure régulation », explique Brice Royer, responsable commercial export lors du salon JEC World Paris 2018. Cette mallette de 12 kg alimentée en 100V-240V, avec son écran TFT 8,4 pouces en couleurs, intègre aussi la sauvegarde des profils de cuisson avec archivage des fichiers, une indication visuelle et sonore de toutes les alarmes et une possibilité d’impression papier du cycle de chauffage incluant la description complète de chaque intervention avec ses éléments de traçabilité. Pour le chauffage des réparations, le catalogue de la société lyonnaise comprend aussi plusieurs tapis chauffants, flexibles et étirables en silicone avec leurs connecteurs incorporés. Système de caléfaction complémentaire aux tapis chauffants, les lampes infrarouges sont souvent requises pour intervenir sur des zones en cours de trai-

DALMEC, pour manipuler des charges de 0 à 1500 kg en absence totale de poids !

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L’américain Heatcon préconise son système intégré de réparation pour matériaux composites.

Chaque manipulateur est le fruit de soluons personnalisées au produit à manipuler, au poste de travail, et au secteur industriel.

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des solutions adaptées pour tout métier !

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DOSSIER MRO tement ayant des profils irréguliers. Ces lampes infrarouges à ondes courtes fournissent des températures élevées qui pénètrent les préimprégnés en profondeur afin d’assurer leur adhésion et la qualité des polymérisations. Toujours en coopération avec les constructeurs d’aéronefs,Aeroform propose plusieurs kits d’outillage dédiés aux composites avec un choix d’accessoires tels que flexibles de vide, prise de vide, détecteur de fuite à plusieurs zones, thermocouples et pompes à vide. GMI AERO.

J. GUILHEM

Autre acteur de la réparation de matériaux composites, l’entreprise parisienne GMI Aero aligne des équipements et produits de réparation spécifiques aux besoins techniques MRO de l’aéronautique. En coopération avec les constructeurs d’avions pour la maintenance et la réparation des appareils, la firme française propose également des consoles de chantier capables de gérer simultanément plusieurs patchs de chauffage sous vide avec une capacité de

Détecter les défauts invisibles Mi aero propose aussi un équipement de tests non destructifs pour la recherche de défauts avec leur caractérisation par analyse ultrasonore. ainsi, les consoles gMi elisa, complétées par des kits de spécimens d’épaisseur de structures en carbone, intéressent les responsables de MRo. imaginée pour traquer des défauts invisibles à l’œil nu, de type délaminage ou décollement sur une structure composite en carbone, elisa regroupe les instruments et accessoires indispensables pour conduire sur site une analyse ultrasonore de recherche et de caractérisation d’anomalies ou d’avaries. elle permet de caractériser leur position en plan, mais surtout leur disposition en profondeur. Léger, peu encombrant, l’instrument dont le cœur est un pc de terrain « durci » est particulièrement adapté aux structures pRfc. des gabarits servent à effectuer

G

deux fois six thermocouples par zone sur deux zones grâce à son modèle Anita EZ09. Cette console de collage est strictement imaginée pour les réparations par collage des

La console de chantier Aeroform à double voie.

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l’étalonnage en termes d’épaisseur de plis pour que le système définisse le défaut en profondeur exprimé en nombre de plis. un kit de gabarits, qui accompagne ce dispositif, est en effet conçu pour la calibration en termes de profondeur des échos produits par l’appareil. pour une utilisation sur site ou en atelier, le système elisa et ses accessoires associent l’appareil à ultrasons intégré dans le pc portable, deux sondes, des accessoires pour conduire l’analyse sur site, une méthodologie de conduite d’analyse sur structures en carbone et, en option, un set de gabarits représentatifs des épaisseurs des structures en carbone. après calibration, l’opérateur compare les signaux obtenus, puis caractérise la nature d’un dommage et sa position en profondeur. ce kit est très utilisé pour représenter la gamme des épaisseurs des structures en carbone des avions atR 42 et 72.

structures sur aéronef. Son boîtier est prévu comme un système portable, léger et pratique pour application sur avion ou éléments d’avion, à partir d’opérations déjà optimisées

par logiciel qui simplifient son utilisation par les techniciens d’atelier. Cette console se caractérise par un contrôle de la chaleur sur deux canaux indépendants pour une intervention avec une ou deux zones de chauffage ou sur deux réparations séparées. Un troisième canal sert à compenser les pertes de chaleur sur le sac ou autour du patch. Sa capacité de chauffage affiche 6 000 watts sous 220 V. Elle est munie d’un panneau tactile pour la programmation, d’un cycle de chauffage – maintien en température jusqu’à 140 °C avec une tolérance de ± 5 °C, puis refroidissement, avec supervision graphique en temps réel de chaque phase. Un rapport de contrôle qualité peut être sauvegardé, puis édité. L’appareil dispose aussi d’un procédé de test thermique préalable pour évaluer les couvertures thermiques. Outre sa capacité de mémoire, les opérateurs peuvent récupérer les données propres à chaque opération sur clé USB. ■ Jean Guilhem

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MACHINES SPÉCIALES POUR AÉRONEFS EN COMPOSITES

BAYAB

LORSQU’IL EST IMPOSSIBLE DE DÉMONTER DES ÉLÉMENTS POUR LES RÉPARER, DES MACHINES ROBOTISÉES SONT UTILISÉES POUR USINER LES COMPOSITES DES VOILURES ET FUSELAGE IN SITU AVANT RECHARGEMENT. DMG MORI PROPOSE UN MINICENTRE DE FRAISAGE, ALORS QUE BAYAB PRÉCONISE LE JET D’EAU ABRASIF COMME OUTIL UNIVERSEL.

Reply.5 usine par jet d'eau abrasif en 3D, directement sur les pièces structurales.

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’utilisation de composites dans les pièces primaires (fuselage, voilure…) nécessite d’adapter les méthodes de réparation classiquement appliquées aux pièces secondaires (nacelles, élevons…). Cependant, les outils de réparation doivent être industrialisés pour que l’immobilisation des aéronefs ne pénalise pas la performance des nouveaux matériaux par une MRO trop contraignante. En effet, lorsqu’il s’agit d’intervenir sur un élément de fuselage ou de voilure qu’il est impossible de démonter, les opérateurs doivent opérer directement sur l’appareil. Jusqu’à présent, la majorité des éléments en matériaux renforcés de fibres endommagés est réparée manuellement, mais exige beaucoup de temps et des soucis d’ergonomie lorsque les opérateurs doivent intervenir par ponçage en sous face, parties souvent touchées par des impacts. Afin d’automatiser et d’optimiser la préparation des PRMC (matériaux composites renforcés de fibres de carbone) et pour réduire l’immobilisation toujours trop coûteuse d’un avion, des solutions robotisées sont envisagées. Deux machines spéciales ont été spécifiquement développées pour s’accrocher directement sur l’avion afin d’effectuer la première phase d’intervention, qui consiste à finement éliminer les volumes détériorés, puis à prédisposer les surfaces pour recharger l’élément à restaurer. Conçus et réalisés près de Toulouse par Bayab, Reply.5 et son procédé ont été sélectionnés et qualifiés par Airbus pour les réparations structurales de pièces primaires à mener sur les avions en composites de la famille A350.

L

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DOSSIER MRO

CARACTÉRISER L’USINAGE.

La petite machine qui se fixe par dépression sur la surface à traiter,

Ultrasonic Mobile Bloc et son armoire de pilotage.

DMG MORI

Cet ensemble est qualifié tant pour les réparations en service (SRM) que pour les réparations en cours de fabrication (AIPIAIPS). « Il s’agit d’une machine d’usinage portable par abrasion qui opère via un jet à très haute pression, cependant inférieur à 1000 bars, capable d’un usinage non débouchant avec une précision de l’ordre de ± 0,05 mm. Ce véritable « axe z » est réalisé par la maîtrise de l’énergie du jet abrasif en fonction du profil de la pièce à réparer et de la profondeur à atteindre. On vient gratter la matière avec la précision d’un pli de carbone, sachant qu’une strate fera 0,15 mm en moyenne sur un A350 et entre 0,2 et 0,25 mm sur un Boeing 787 », explique François Cénac, président et directeur technique de Bayab.

affiche un débit d’eau qui reste inférieur à deux litres par minute. L’outil de découpe du PRMC est assuré par le jet d’eau abrasif, dont le diamètre du spot ne dépasse pas deux millimètres.

L’ensemble se compose d’un robot deux axes (X,Y) qui déplace la buse à une dizaine de centimètres au-dessus de la surface externe de l’avion à traiter. Bien que compacte, elle inter-

vient sur une aire de 500 par 500 mm en une seule fixation, avec la possibilité d’une variation angulaire de ± 10 degrés. L’ensemble est relié par un ombilical de 15 m à une console

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DOSSIER MRO

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d’analyse et de comparaison des images. Son principe consiste à utiliser la capacité directionnelle de réflexion des fibres de carbone afin d’identifier leur orientation par comparaison du niveau de brillance d’images prises avec des angles d’éclairage différents. Toujours pour optimiser ses interventions sur composites fibres de carbone, Opt’REPA est une méthode brevetée par Bayab afin d’optimiser les géométries de réparation collée, basée

Block, une petite unité d’usinage cinq axes mobile dédiée à la MRO des avions en matériaux composites renforcés de fibres de carbone (PRMC), de verre, d’aramide et même de CMC (composites à matrice céramique). Compacte, cette machine-outil de 130 kg, présentée lors du dernier Salon du Bourget, est conçue pour être utilisée directement sur les avions. Pour se fixer au fuselage ou sur la voilure, elle dis-

tailles en carbure monobloc, s’adaptent en fonction des matériaux à usiner. Cette broche bénéficie de l’oscillation ultrasonique qui réduit les efforts de coupe de 40 % avec des états de surface Ra < 0,1 micromètre. Elle offre la possibilité de réaliser des nervures fines inférieures à 0,5 mm d’épaisseur pour un moindre endommagement des couches subsurfaciques pour des interventions quasiment sans échauffement.

Ultrasonic mobile Block positionnée sur une voilure.

DMG MORI

montée sur roulettes. Le tout est piloté via une tablette tactile. Ergonomique, la commande supporte une interface indépendante spécialement développée pour cette machine qui intègre les fonctions DAO, FAO, pilotage CN, contrôle et maintenance. Elle incorpore tous les éléments nécessaires au fonctionnement du robot (CN, pompe haute pression, centrale d’aspiration, pompe à vide…). L’ensemble est alimenté en électricité monophasée, air comprimé et eau courante. Il comprend éventuellement une table de travail escamotable ainsi qu’un dispositif de filtration (1 micromètre) pour séparer en continu l’eau des déchets solides. En dehors des phases d’utilisation, le robot et sont environnement sont logés dans un petit conteneur aérotransportable. La conception du robot avec son cadre en aluminium et ses panneaux composites le rend léger et robuste. Il s’arrime à l’avion grâce à trois ventouses réglables au profil du support. Ses cornières en élastomère amortissent les chocs et protègent les pièces à réparer. Le robot déplace la tête d’usinage et son récupérateur de déchets qui confine et aspire eau, sable et poussières de composites. « C’est le seul système portable d’environ 50 kg adapté aux réparations des composites sur avion avec Airbus. Nous travaillons actuellement à sa qualification auprès d’autres OEM [fabricants d’équipement d’origine], notamment Airbus Helicopters, Bombardier et Boeing, qui se montrent très intéressés », confie François Cénac. Pour compléter les interventions d’usinage, la PME toulousaine a mis au point Cont’REPA, un outil automatique servant au contrôle de l’orientation des fibres afin de caractériser le résultat d’usinage. Il facilite l’archivage du résultat de l’intervention sur le composite. Il comprend un système de prise d’images avec quatre murs de lumières, et un logiciel

sur l’anisotropie des plis composites. « Une réparation collée vise à transférer les efforts de traction-compression de chaque pli vers le patch par cisaillement le long des marches usinées. Or, par construction, les efforts dans chaque pli sont orientés dans le sens des fibres. La largeur de marche peut donc être supprimée, pour chaque strate, dans la direction perpendiculaire aux fibres. Ainsi, Opt’REPA doit permettre de diviser par deux la surface de réparation pour un défaut donné », reprend François Cénac. MINICENTRE DE FRAISAGE.

Outre-Rhin, DMG Mori préconise l’Ultrasonic mobile

pose de seize ventouses interchangeables conçues à cet effet qui adhèrent fortement et directement à l’appareil afin d’effectuer in situ l’usinage préalable à la réparation. Les interventions sont effectuées avec la précision du centième sans arrachement ni délaminage pour découper la zone d’avarie en quelques minutes. Grâce à une cinématique cinq axes dotée d’un axe rotatif et pivotant, il est possible de réaliser des interventions complexes sous un angle de ± 95 degrés. Cette unité convient aux travaux de réparation, mais aussi aux modifications. Dotée d’une électrobroche Ultrasonic pouvant tourner à 35000 tr/min, ses outils, le plus souvent, des fraises deux

Testée par Lufthansa Technik, numéro un de la maintenance aéronautique, cette petite unité de fraisage offre la possibilité d’une précision inférieure à 10 micromètres. La superposition ciblée du sens de coupe et du mouvement Ultrasonic permet de séparer les fibres du matériau avec une exigence de qualité. A partir de la console de pilotage, l’opérateur est guidé par le logiciel qui définit l’usinage, évalue le profil de la surface à traiter par laser et crée le fichier CN (contrôle numérique) pour l’exécution d’usinages de formes rectangulaires, elliptiques, carrées, circulaires et courbes, avec un nombre de passes précises exactement sur la zone endom■ Jean Guilhem magée.

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DOSSIER MRO FOCUS EXPLOITANT

MRO COMPOSITES : L’EXPÉRIENCE AFI KLM COMMENT CONCEVOIR LA MAINTENANCE D’AVIONS QUI INTÈGRENT TOUJOURS PLUS DE MATÉRIAUX COMPOSITES ? AIR FRANCE INDUSTRIES S’ADAPTE ET RENFORCE QUOTIDIENNEMENT SONT POTENTIEL MRO POUR INTERVENIR RAPIDEMENT SUR LES B787 ET A350.

a légèreté est sans conteste l’atout numéro un des matériaux composites à base de fibre de carbone. « Occasionnant un allégement significatif de 15 à 20 %, ils permettent une réduction du kérosène et des opérations de maintenance dans l’Aéronautique civile de par leur très bonne tenue en fatigue et leur insensibilité à la corrosion », précise Henri Girardy, responsable marketing chez Hexcel, leader américain de la fourniture des matériaux composites à base de

L

fibre de carbone. Encore fautil savoir intervenir en cas d’avarie sur ces nouveaux matériaux. « Il faut reconnaître que, progressivement, la part des matériaux composites sur les avions ne fait qu’augmenter, mais ce n’est pas parce que l’A350 ou le B787 en ont beaucoup plus que les autres que ça révolutionne notre façon de voir les choses. En effet, cette mutation s’est déroulée progressivement, ces trois dernières décennies », explique Philippe Servant, responsable engineering, R&D aérostructures chez AFI KLM.

La valeur ajoutée atteint de nouveaaux sommets. ommets

« Nous intervenons toujours sur des pièces déposées, principalement des carénages de nacelle pour moteurs et radômes d’avion, des éléments très exposés aux impacts. Ces parties en matériaux composites depuis les années 1980 sont en effet les plus sollicitées par des chocs provenant des oiseaux, de la foudre, auxquels il faut rajouter des collisions au sol à cause de la circulation autour de l’avion en zone aéroportuaire. Au niveau de la nacelle, ce sont surtout les entrées d’air des réacteurs qui sont régulièrement touchées. CORPS ÉTRANGERS.

Il y a aussi ce qu’on appelle les FOD (Foreign Object Damage), corps étrangers projetés par le réacteur qui viennent percuter le carter intérieur des entrées

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DOSSIER MRO ment rénovées », reprend Philippe Servant. « Sur l’entretien de la cellule, il y a globalement moins de maintenance, mais lorsqu’il y a des réparations à faire, c’est plus compliqué car un fuselage, par exemple, est monolithique avec une succession de plis en carbone et lorsqu’il y a des impacts dessus, il faut usiner avec certains moyens de type robots qui font leur apparition pour faciliter nos opérations sur site, mais que tout le monde ne possède pas encore car ils sont toujours en cours de développement. Il s’agit d’enlever la zone endommagée pour ensuite la réparer. PAS ENCORE DE PATCHS.

Sur les fuselages des nouveaux programmes B787 et A350, les interventions de type patchs existent, mais pour le moment, nous n’avons pas été confrontés à ce type de réparations sur l’un de nos six B787 en service. En revanche, nous sommes intervenus sur une nacelle de l’un des B787 », indique de son côté Rebecca Berge-Gras, ingénieur composites R&D AFI KLM. Kits et patchs avec système de vides et tapis autochauffants sont

Pièce en autoclave à Roissy chez AFI.

d’air. En fin de compte, nous sommes des carrossiers aéronautiques spécialisés en radômes, fuselages, nacelles et éléments de voilure pour des interventions en atelier », poursuit-il. A Roissy, ingénieurs et techniciens d’AFI KLM disposent de moyens de préparation et de décapage, de cuisson par autoclave et de cabines de peinture. Ils possèdent aussi des bancs de test pour les inverseurs de poussée lorsqu’ils sont réparés. « Concrètement, ça ne change pas grand-chose pour nous, si ce n’est que nous avons de plus en plus de contraintes et de procédures. En règle générale, nous démontons les pièces et, pour bon nombre d’entre elles, nous effectuons des échanges standards avec des aérostructures totale-

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La MRO composites s’exporte erostructures Middle East Services (Ames) fournit désormais à cinq compagnies aériennes ses solutions de réparation de radômes, avec des services à des tarifs compétitifs et des délais d’exécution rapides pour les opérateurs du Moyen-Orient et de la péninsule indienne. A ce jour, Ames a réparé neuf radômes pour avions de la famille A320 d’Airbus et cinq pour les Boeing 737, démontrant sa capacité, en tant que seul opérateur de maintenance, réparation et révision (MRO) dans la région, à développer et commercialiser des services de réparation complets pour ces composants d’avion. Ces travaux de réparation ont été rendus possibles grâce à l’investissement d’Ames dans un autoclave de trois mètres de diamètre qui lui a permis d’accroître sa capacité à

A

traiter un large éventail d’éléments d’aérostructure. Cette ressource s’appuie sur l’expertise des deux sociétés mères d’Ames : Air France Industries KLM Engineering & Maintenance et Safran Nacelles. « Avec l’expérience d’AFI KLM E&M dans la maintenance des radômes, des équipements de pointe et un double savoir-faire opérationnel et ingénierie, Ames fournit des services de réparation de haut niveau pour les radômes et autres éléments composites de grande taille », détaille Thierry Baud, directeur général d’Ames. Les capacités de réparation de cette société permettent de proposer à ses clients des réparations pour radômes Airbus A320, Boeing 737 et 737 Next-Generation, mais aussi d’étendre ses services aux radômes d’autres types d’avion.

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déjà utilisés pour cuire des réparations en dehors d’autoclaves afin de répondre à des besoins ponctuels spécifiques. NACELLES CFM LEAP.

Par ailleurs, AFI KLM se positionne maintenant sur les réparations des nacelles de moteur Leap pour A320 et B737, avec des principes fondamentaux immuables et maîtrisés, si ce n’est un investissement dans de nouveaux outillages pour la manutention et le stockage de chaque partie d’une nacelle car

(pré-imprégnés) que nous devons avoir en magasin pour réparer. Ces produits sont soumis à une réglementation stricte car ils exigent d’être entreposés dans des congélateurs. Leur manipulation hors frigo reste très contrôlée et c’est toujours fortement contraignant. Nous travaillons souvent en salle blanche afin d’éviter toute contamination. On découpe, on cuit, on colle, on recuit, on contrôle le degré de température, les temps de cuisson, ainsi que les niveaux de pression ou de dépression à

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appliquer sur toute une surface en cours de réparation. Il faut que l’adhérence du patch, tout comme sa polymérisation soient parfaites, sans porosités, afin que les efforts encaissés par la structure reconstituée soient de nouveau répartis au niveau de la réparation. C’est ce qui fait la grosse différence avec des pièces métalliques », conclut Philippe ■ Jean Guilhem Servant.

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DÉFENSE RAPPORT DE LA COUR DES COMPTES

ARMÉE DE L’AIR

COOPÉRER POUR ÊTRE COMPÉTITIF

Le programme A400M a rencontré plusieurs retards. ALORS QUE L’EUROPE DE LA DÉFENSE SEMBLE AVANCER CONSIDÉRABLEMENT, CES DERNIERS TEMPS, L’ENJEU DES COOPÉRATIONS INDUSTRIELLES RESTE SOUS-ESTIMÉ PAR LES ÉTATS MEMBRES. CE SONT POURTANT CES ALLIANCES QUI PERMETTRONT À LA BASE INDUSTRIELLE ET TECHNOLOGIQUE DE DÉFENSE EUROPÉENNE DE RESTER COMPÉTITIVE.

a Cour des comptes a publié le 17 avril un rapport intitulé « La coopération européenne en matière d’armement, un renforcement nécessaire soumis à des conditions exigeantes ». Cette étude revient sur les différentes coopérations européennes ayant eu lieu dans le domaine de la défense et en tire les leçons pour celles à venir. La Cour des comptes en profite également pour rappeler l’intérêt de telles

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associations d’Etats pour la conduite de programmes d’armement, à l’heure où la concurrence internationale devient de plus en plus importante. Outre le poids massif des EtatsUnis dans l’industrie de défense, qui représentent le premier budget militaire au monde, d’autres éléments viennent remettre en question la compétitivité industrielle des Etats européens. En effet, d’une part de nouveaux acteurs prennent place sur ce marché et développent leur pro-

pre industrie de défense. Les pays émergents deviennent de sérieux concurrents et surtout représentent désormais des marchés presque fermés. La Chine, qui investit de plus en plus dans sa défense, a su développer des compétences nationales afin de répondre à ses besoins militaires. Pékin a ainsi mis au point son propre avion de combat, le J-20. CONCURRENCE.

D’autre part, le manque de coopérations européennes aboutit également à une concurrence directe entre les Etats membres sur le marché de la défense. Au lieu de proposer conjointement une offre technologique moderne et aboutie, ils se font concurrence en développant nationalement des systèmes militaires.Tel est le cas par exemple

du domaine naval. A l’inverse, certains secteurs ont déjà fait leurs preuves en termes de coopération européenne, comme l’Aéronautique ou les systèmes de missile. Aujourd’hui, renforcer et favoriser le recours aux coopérations européennes devient un véritable enjeu. Outre garantir la compétitivité de la BITD (Base industrielle et technologique de défense) européenne, cela permet également aux Etats membres de préserver leur autonomie et de mettre fin aux dépendances pouvant exister vers des Etats tiers. Cela permet également de mettre en commun des budgets, donc de réduire les coûts pour chaque Etat, mais aussi de se doter de systèmes extrêmement modernes, beaucoup trop coûteux pour être

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GARANTIR LE SUCCÈS.

Toutefois, si, aujourd’hui, « les coopérations européennes permettent de disposer de matériels militaires innovants, tout en réalisant des économies d’échelle et en soutenant la compétitivité de l’industrie européenne », les Etats doivent être vigilants sur la façon de les conduire. Ils doivent tirer les leçons des erreurs passées afin de permettre l’émergence de programmes d’armement solides. En effet, les programmes A400M, NH90, Fremm et Tigre doivent être analysés afin de mettre au point des coopérations plus efficaces. La multiplication des besoins, combinée à des budgets constamment revus, vient souvent handicaper la conduite des programmes d’armement. Ainsi, « la France s’est retrouvée, plus souvent que ses partenaires, contrainte de négocier des réductions de commandes et des étalements de livraisons pour permettre des économies budgétaires à court terme », résume ainsi la Cour des comptes.Tel est par exemple le cas du programme d’hélicoptère Tigre, où la cible initiale de 427 appareils commandés n’a jamais été atteinte par les deux Etats partenaires que sont la France et l’Allemagne. Par ailleurs, si ce programme a permis de partager les investissements financiers, « les avantages de la coopération sont cependant réduits car, non seulement chacun des deux partenaires initiaux avait des objectifs différents, mais même la France a spécifié deux versions au début du programme : anti-char et appui-protection », rapporte la Cour des comptes. Finalement,

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ARMÉE DE L’AIR

supportés par un Etat seul. « Les coopérations permettent, sur le plan budgétaire, de partager les frais de développement ; elles ont aussi pour effet de soutenir la compétitivité de l’industrie de défense et de contribuer ainsi à la préservation de l’autonomie stratégique européenne », explique la Cour des comptes.

Plus de vingt versions du NH90 ont été développées. les moyens alloués par les Etats à la réalisation de ce programme se sont avérés insuffisants. Outre la réduction des commandes (185 hélicoptères ont été achetés, au lieu des 427 annoncés), le Tigre s’est révélé une machine avec une forte indisponibilité. « L’appareil est très coûteux à exploiter en raison de la charge de son entretien, ce qui se traduit par une des disponibilités les plus faibles au sein des aéronefs du ministère des Armées. » Cet élément agit forcément comme un frein dans la conduite des opérations et des entraînements, et vient remettre en question les gains permis par cette coopération. BESOINS OPÉRATIONNELS.

Le programme NH90 vient également mettre en lumière les difficultés rencontrées par les Etats partenaires à se mettre d’accord sur leurs besoins. Si, là aussi, les coûts de développement ont été partagés, de nombreux retards ont été enregistrés. Le programme NH90 s’est étalé dans le temps, avec de nombreuses négociations qui ont eu lieu entre les Etats partenaires, à savoir l’Allemagne, la France, les PaysBas et l’Italie. Il y a ainsi eu « une quinzaine d’années de discussions sans parvenir à harmoniser les besoins ». Résultat : il existe 22 versions différentes de l’appareil et 60 standards. Ce problème semble avoir été mieux anticipé dans le cadre de l’A400M. Il s’agit du « programme le plus harmonisé de

ceux que la Cour a étudiés, puisque les spécifications définissent une plateforme commune sur laquelle l’industriel adapte des matériels optionnels à la demande des Etats », peuton lire dans le rapport. Cependant, des retards importants sont tout de même à noter, lesquels ont entraîné des hausses de coûts. Par ailleurs, les niveaux de qualification opérationnelle (SOC) n’ont pas pu être réalisés. En effet, « certaines capacités techniques nécessaires au premier standard SOC 1 ne sont toujours pas atteintes », rappelle la Cour des comptes. Si l’appareil a d’ores et déjà pu faire ses preuves, des solutions doivent rapidement être trouvées afin qu’il puisse atteindre les objectifs définis par les Etats participant au programme, d’autant plus « qu’il n’existe pas de matériel équivalent qui lui serait substituable », met en garde le rapport. La Cour des comptes salue également les résultats obtenus à la suite de la coopération européenne dans le cadre du programme Fsaf, visant au développement des missiles antiaériens Aster. « Outre le partage des coûts de développement observés sur d’autres programmes, les partenaires ont pu se mettre d’accord sur des spécifications communes, après avoir harmonisé les besoins de leurs armées respectives », met ainsi en lumière le rapport. Cette harmonisation n’a pas eu lieu dans le cadre du programme Fremm (frégates multimission), où la France et l’Italie ne sont pas parvenues à

se mettre d’accord sur les capacités et les besoins auxquels devaient répondre ces bâtiments. Finalement, au regard des différents programmes d’armement étudiés, la Cour des comptes conclut que « la plupart des programmes en cours ont rencontré des succès technologiques, parfois remarquables,mais aucun n’a atteint la totalité des caractéristiques militaires espérées et n’a respecté son calendrier ». Il convient dès lors de faire un effort sur l’harmonisation des besoins et des calendriers, dans le but de tirer un avantage maximisé des coopérations. Pour cela, il paraît nécessaire de « privilégier un partenariat limité à deux, voire trois Etats partageant la même volonté de s’investir durablement », suggère la Cour des comptes. Elle rappelle par là même l’importance du politique dans ce genre de coopération.Ainsi, « une volonté politique forte et durable demeure néanmoins un préalable à la conduite de tels programmes car il est nécessaire d’accepter une certaine interdépendance, de faire converger les besoins opérationnels et les calendriers budgétaires,d’harmoniser les spécifications techniques des matériels », ajoute-t-elle. En parallèle, la Cour des comptes suggère également d’accroître la représentation française auprès des institutions européennes, notamment au niveau de la Commission européenne et de l’Agence européenne de défense. Cela se traduirait aussi par l’établissement d’un groupe d’experts au sein de la DGA. ■ Justine Boquet

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DÉFENSE CHEF D’ÉTAT-MAJOR DE L’ARMÉE DE L’AIR

« Maintenir une flotte de 210 avions de combat » ndré Lanata a souligné en premier lieu les efforts annoncés par le projet de loi de programmation militaire et la volonté affichée « d’une remontée en puissance de notre système de forces ». Pour l’armée de l’Air, cette LPM se traduit notamment par une hausse de la cible de commandes d’A330 MRTT, qui passe de douze à quinze appareils. Une hausse de 25 %, constate le chef d’état-major de l’armée de l’Air (CEMAA), qui souligne également l’accélération des livraisons pour remplacer les C-135.

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DRONES.

La fonction renseignement est particulièrement mise en avant. En 2030, l’armée de l’Air devrait être équipée de huit avions de

surveillance et de reconnaissance légers et de trois Falcon Cuge pour le renseignement électromagnétique. La composante drone Male va aussi monter en puissance. L’armée de l’Air opère actuellement deux systèmes Reaper Block I, soit six véhicules. Cinq sont déployés à Niamey et un est à Cognac avec un cockpit. Cette cabine permet « de commencer à exploiter les drones pour des missions de surveillance sur le territoire national », explique le général André Lanata. Ce dernier annonce aussi l’arrivée à Cognac au second semestre de 2018 d’un simulateur qui donnera plus d’autonomie à l’armée de l’Air pour la formation de ses équipages. Celle-ci dispose actuellement d’une quinzaine

Système de combat aérien futur Berlin, à l’occasion du salon ILA, les chefs d’état-major de l’armée de l’Air allemand et français ont signé un accord sur le besoin opérationnel de haut niveau concernant le système de combat aérien futur (Scaf). Le but est de concevoir un système de systèmes opérationnel à l’horizon 2040. Il devrait comprendre un avion de combat pour remplacer le Rafale et le Typhoon, mais aussi des missiles, des drones et d’autres plateformes toutes fortement connectées.

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E. HUBERDEAU

DevAnT LeS SénATeuRS De LA commISSIon DeS AffAIReS éTRAngèReS eT De LA DéfenSe, Le généRAL AnDRé LAnATA, chef D’éTAT-mAjoR De L’ARmée De L’AIR (cemAA), A pRéSenTé Son poInT De vue SuR LA Lpm. IL DéfenD noTAmmenT LA néceSSITé De conSeRveR 210 AvIonS De comBAT juSqu’en 2030 eT fAIT Le poInT SuR LA cApAcITé DRone De L’ARmée De L’AIR.

En 2025, l’aviation de chasse devrait être composée de 171 Rafale. d’équipages opérationnels, mais reste dépendante des Etats-Unis pour la formation. Le CEMAA estime que quinze équipages correspond au contrat de l’armée de l’Air, qui est de pouvoir tenir une orbite permanente. Le général André Lanata est revenu aussi sur l’évolution attendue des MQ-9 Reaper français. La charge utile de renseignement électromagnétique doit être commandée en 2019 pour une livraison en 2020. Les drones Reaper devraient être armés dans les mêmes délais. Le CEMAA espère que cette capacité sera livrée en même temps que les deux derniers systèmes commandés par la France, attendus en 2019. Dans les deux cas, le calendrier dépend de la partie américaine. AVIONS DE COMBAT.

Autre sujet majeur, la chasse. La LPM ne prévoit pas d’augmentation du nombre d’avions de combat par rapport aux formats établis précédemment, contrairement à ce que souhaitait l’armée de l’Air. Le général André Lanata a rappelé que les trois

Rafale devant être livrés cette année correspondent en fait aux appareils (six au total) qui avaient été prélevés sur les commandes de l’armée de l’Air pour être livrés à l’Egypte. Les prochaines livraisons de Rafale interviendront entre 2022 et 2024. 27 appareils (dont un pour la Marine) doivent être livrés par Dassault Aviation. Une nouvelle commande de 30 Rafale doit être passée en 2023. Selon le CEMAA, elle permettra de compenser le retrait du service du Mirage 2000-5. Il est prévu qu’en 2025 la chasse comprennent 171 Rafale, dont 42 Rafale Marine, 55 Mirage 2000D et quelques Mirage 2000-5 restants. Un format de 185 Rafale est attendu pour 2030 après le retrait du service du Mirage 2000D. En attendant, le général André Lanata explique qu’il faut conserver une flotte de 210 avions de combat pour pallier le fait qu’une partie de ces appareils ne sont pas polyvalents. En effet, les Mirage 2000-5 sont dédiés à la défense aérienne et les Mirage 2000D aux missions air-sol. ■ Emmanuel Huberdeau

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DÉFENSE RADARS

Thales débute l’intégration du Sea Fire ThALeS A DéBuTé LeS TRAvAux D’InTégRATIon D’un pRemIeR pAnneAu Du RADAR SeA fIRe quI équIpeRA LeS fuTuRS fRégATeS De TAILLe InTeRméDIAIRe De LA mARIne nATIonALe. Le pRemIeR SySTème compLeT DoIT êTRe LIvRé en 2020.

ne étape importante a débuté pour le programme Sea Fire.Thales a réceptionné au mois de mars sur son site de Limours un premier panneau livré par l’un de ses sous-traitants. Sur ce panneau vont être intégrés les modules produits en série par Thales à Ymare. Le panneau comprend des systèmes de refroidissement par eau, de l’électronique et les structures de support de la centaine de modules qui composent l’antenne. Sur les frégates de taille intermédiaires (FTI), chaque système radar sera composé de quatre de ces panneaux. Une fois l’ensemble des modules intégrés, le panneau sera transféré en salle sourde pour une première série d’essais. Après l’été, le radar pourra être monté sur l’une des tourelles du site de Limours pour d’autres essais « grandeur nature ». En 2019, deux panneaux supplémentaires seront produits puis livrés à la Direction générale de l’armement (DGA), où ils seront testés par la DGA techniques navales à Saint-Mandrier, sur son site d’expérimentation des systèmes de défense aérienne. Les essais concerneront les performances du radar, mais aussi son intégration au sein du système de combat des futures frégates. Une qualification du Sea Fire avec

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THALES

U

Le premier panneau du Sea Fire va être prochainement testé.

deux panneaux est attendue pour 2020. Cette même année un premier système complet doit être livré pour être monté sur la première FTI.Thales aura alors produit sept panneaux. PRODUCTION EN SÉRIE.

Le radar Sea Fire introduit un nouveau paradigme pour Thales en termes de production, chaque radar étant composé de plusieurs centaines de modules. Avec les cinq radars commandés pour équiper les FTI françaises, plusieurs milliers de modules doivent déjà être produits. Thales a donc pu pour la première fois concernant des radars lancer une production en grande série d’équipements en s’appuyant notamment sur des robots. La production des modules du Sea Fire est en effet automatisée, ce qui permet d’importants gains de qualité, explique Rémi Mongabure, responsable offres de Thales Air Systems. Le Sea Fire représente également une rupture en termes

de performances et de modes de fonctionnement par rapport aux radars de précédente génération. Il s’agit du premier radar entièrement digital et totalement contrôlé par logiciel. Le système est capable de générer simultanément plusieurs dizaines de faisceaux et peut se focaliser si besoin sur une zone donnée. Selon Thales, le Sea Fire dispose d’une cadence de rafraîchissement des pistes très élevée, idéale pour suivre les pistes rapides. Le radar sera adapté notamment à la détection des missiles balistiques courte et moyenne portée. Rémi Mongabure explique également que le Sea Fire dispose de meilleures capacités de résistance face aux saturations par de nombreuses cibles. Selon lui, Thales fait aujourd’hui la différence sur le marché international des radars, grâce à la maîtrise du nitrure de gallium (GaN) pour ses composants, qui permettent des niveaux de puissance supérieurs par rapport à d’autres matériaux. Thales serait égale-

ment en avance sur la digitalisation complète de ses radars. VERSION TERRESTRE.

La maintenance du système devrait aussi être facilitée, explique Thales. En effet, en cas d’avarie sur un ou plusieurs modules, le radar pourra continuer de fonctionner. L’industriel français explique donc que les équipages n’auront pas à intervenir en mer sur le radar, les modules pouvant être remplacés très facilement une fois à terre. Le Sea Fire est un radar dont la taille peut être adaptée selon les demandes du client. Plus le nombre de modules est important, plus le système est performant. Thales travaille actuellement au développement d’une version rotative du radar pour des applications terrestres et pour embarquement sur des petits bâtiments de combat. Un système qui pourrait aussi être intégré sur les navires plus anciens à l’occasion de modernisations. ■ Emmanuel Huberdeau

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TRANSPORT AÉRIEN CONSOLIDATION

LA VENTE DE CORSAIR SE PRÉCISE

Pascal de IzaguIrre, PrésIdent de corsaIr, a confIrmé le 18 avrIl que des dIscussIons étaIent en cours Pour « IdentIfIer un PartenaIre stratégIque » afIn d’ accomPagner le « déveloPPement de la comPagnIe » avec des offres « très, très crédIbles ».

e feuilleton de la vente de Corsair, qui court depuis quelques années, semble se finaliser.Alors que des rumeurs se faisaient de plus en plus pressantes, le président de la compagnie, Pascal de Izaguirre, l’a confirmé lors d’une interview vidéo réalisée sur le site Internet des Echos le

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18 avril dernier : « Le groupe TUI a toujours été un bon actionnaire et a accompagné Corsair jusqu’à maintenant. Mais le core business de ce groupe mondial est extrêmement clair, ce sont les hôtels, les bateaux de croisière et le tour-operating, donc Corsair ne fait pas partie de ce périmètre », a-t-il déclaré. Dans la même in-

terview, le patron de Corsair a confirmé que des discussions étaient en cours pour « identifier un partenaire aérien stratégique », pour accompagner le « développement de la compagnie », avec des offres « très, très crédibles ». Contactés par Air & Cosmos, ni Antoine Huet, directeur général de la compagnie, ni Pascal de Izaguirre n’ont souhaité donner plus de précisions sur les tractations en cours. Plusieurs experts parlent néanmoins de deux offres qui sortiraient du lot, provenant d’un groupe allemand et d’une compagnie asiatique.

Même si le groupe TUI a, depuis novembre 2017, effectivement mandaté la banque Rothschild pour trouver un repreneur, il convient tout de même de rester prudent tant les allers-retours sur le sujet de cette reprise ont été nombreux. En 2015, une première tentative venue du groupe Dubreuil, maison mère de la compagnie Air Caraïbes et de la low cost long-courrier French Blue, a échoué. Suite à ce premier échec, Corsair a de nouveau communiqué sur une stratégie de «  non-vente  ». Comme l’affirmait Pascal de

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TRANSPORT AÉRIEN Airbus A330-200 et trois Boeing 747-400 qui devraient sortir de flotte l’année prochaine, quand ils seront atteints par la limite d’âge. Pour l’ensemble des indicateurs, la « mariée s’est fait belle » en vue d’une vente éventuelle mais, d’après certains experts, le financement de ce renouvellement de flotte poserait problème puisque le groupe TUI ne veut pas le prendre à sa charge avant la revente. D’où la nécessité de trouver de nouvelles sources de financement.

Un des trois Boeing 747-400 de la compagnie Corsair. Izaguirre dans une interview à Air & Cosmos (cf.A&C n° 2523) : « Non, Corsair n’est plus à vendre. Elle a gagné de l’argent sur l’exercice 2015-2016. Le groupe TUI est puissant et a les moyens d’accompagner Corsair dans son développement (…). L’actionnaire est très satisfait du parcours effectué par Corsair, avec un profit significatif cette année. Comment croyez-vous qu’a été financée la reconfiguration des avions ? C’est bien le groupe qui l’a financée. De même que le déménagement du nouveau siège. » Certes. Certes, la compagnie a

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reconfiguré l’aménagement de ses avions avec une vraie montée en gamme de service, symbolisée par l’introduction depuis septembre 2017 d’une nouvelle classe affaires. Certes, la compagnie a aussi diversifié son réseau en ouvrant des liaisons directes vers Cuba et Abidjan (Côte d’Ivoire), pour diminuer la « dépendance » de la compagnie aux Antilles (34 % du chiffre d’affaires) et à La Réunion (27 %). Mais la compagnie doit renouveler sa flotte. Elle est actuellement composée de sept avions : deux Airbus A330-300, deux

J. B. HEGUY

COMPLICATION DU VOL EN RÉUNION.

Parallèlement, sur certains de ses marchés clés, Corsair connaît une recrudescence de concurrence. Elle vient ainsi de perdre ses droits de trafic régionaux entre La Réunion et Antananarivo (Madagascar), juste un an après avoir ouvert le 9 avril 2017 cette desserte régionale. Même si Corsair conserve ses droits sur la ligne Paris Orly-Antananarivo, cette interdiction entrave partiellement la volonté de la compagnie de développer les liaisons interîles dans l’océan Indien, qui sont traditionnellement marquées par des capacités très insuffisantes et des tarifs extrêmement élevés. Et apparaît comme une mesure protectionniste de Madagascar, au moment où sa compagnie nationale est en plein redécollage grâce à un partenariat avec la compagnie réunionnaise Air Austral. Face à ce partenariat stratégique, Corsair peut s’appuyer sur un partage de codes à grande échelle avec Air Caraïbes et sur l’accord stratégique qu’elle a conclu avec Aigle Azur en novembre 2017. Rappelons que ce partenariat comporte notamment la mutualisation de la gestion des escales de Bamako et Dakar, une commercialisation en commun des vols, ainsi que l’ouverture d’un corner commercial Corsair à l’agence commerciale d’Aigle Azur située place de la République à Paris. Parallèlement, les clients business d’Aigle Azur ont dorénavant accès au nouveau salon business

de Corsair à Orly. Depuis le 30 janvier 2018, les deux compagnies partagent leurs codes sur la ligne Paris-Orly et Bamako. Les passagers des deux compagnies bénéficient d’un partage de codes en correspondance au départ de l’ensemble des destinations Corsair (océan Indien, Caraïbes, Afrique et Amérique du Nord) vers celles d’Aigle Azur, notamment le Liban (Beyrouth), l’Allemagne (Berlin), la Russie (Moscou), et le Portugal (Faro, Funchal, Lisbonne et Porto), et réciproquement au départ de toutes les destinations d’Aigle Azur vers celles de Corsair. LEVEL, DÉJÀ FORT.

Mais vis-à-vis de la concurrence étrangère, qui elle aussi se renforce à marche forcée, il n’est pas du tout évident que cette large politique de partenariats soit désormais suffisante. Level, la compagnie low cost long-courrier du groupe IAG (British Airways, Vueling, Iberia, Aer Lingus) va débarquer dès cet été sur les Antilles (un marché clé de Corsair) en lançant à partir du 3 juillet quatre vols par semaine entre Orly et Pointe-à-Pitre (Guadeloupe). Une cinquième fréquence sera ajoutée à compter du 5 novembre prochain. Dès le 3 septembre, elle lancera aussi trois vols par semaine entre Orly et Fort-de-France, avec deux fréquences supplémentaires ajoutées à compter du 4 novembre. Cette nouvelle concurrence vient s’ajouter à celle déjà très présente de la compagnie Norwegian, qui pour l’instant opère des vols vers les Antilles via ses lignes nord-américaines, mais n’a jamais caché qu’elle souhaitait opérer ces lignes en direct au départ de Paris. Les manœuvres qui agitent la low cost norvégienne à propos d’une éventuelle reprise par le groupe IAG, si elles sont finalisées, devraient là encore fortement compliquer les choses pour Corsair qui va devoir très vite trouver un moyen de répliquer. ■ Jean-Baptiste Heguy

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TRANSPORT AÉRIEN AMÉNAGEMENT CABINES LANCEMENT

Oman Air a de la « suite » dans les idées LA COMPAGNIE VIENT DE DÉVOILER SON CONCEPT DE « MINI-SUITE » POUR SES PREMIÈRES CLASSES.

man Air n’a pas envie de laisser à ses « grandes sœurs » de la région l’exclusivité du confort et du luxe à bord des avions long-courriers. La compagnie a donc profité du dernier Salon du tourisme de

O

Boeing 787-9. Elle a commandé ferme, pour l’instant, six Boeing 787-8 dont deux ont été livrés, selon le site Web de Boeing. S’y ajoutent des exemplaires pris en location, dont un Boeing 7879 aménagé en deux classes :

OMAN AIR

La « mini-suite » première classe d’Oman Air.

Dubai pour dévoiler une « minisuite » qui sera installée pour la première classe de ses futurs

30 sièges en affaires et 258 sièges en classe économique. Le siège de la « mini-suite » est un full

Le décollage d’Air Belgium reporté d’un mois

flat quand il se transforme en lit totalement horizontal avec une longueur totale de 1,93 cm (78 pouces) au sommet de l’appui-tête. La largeur de l’assise est de 23 pouces entre les accoudoirs du fauteuil (58 cm) et le lit une fois déplié a une largeur de 30 pouces (76 cm). La « minisuite » d’Oman Air est dotée d’une paroi avec portes coulissantes de 139 cm de haut et d’un diviseur d’intimité. S’y ajoutent un écran IFE de 55 cm à commande tactile, sans oublier des « petits plus » comme une armoire à vêtements, une grande table de repas d’une seule pièce, un minibar réfrigéré, un dossier à commande électrique et un compartiment pour le casque d’écoute avec réducteur de bruit. Cette montée en gamme s’accompagne d’un vaste plan d’expansion de réseau qui devrait permettre à la compagnie d’augmenter son nombre d’appareils en flotte pour atteindre 70 unités vers une soixantaine de destinations d’ici à 2022. ■ Jean-Baptiste Heguy

LOW COST

Norwegian, très courtisée par IAG

À

la suite d’une information, en date du 12 avril, selon laquelle IAG (maison mère de British Airways, Iberia, Aer Lingus et Vueling) envisagerait une offre sur la compagnie à bas coût, Norwegian a confirmé cet intérêt à l’agence de presse Reuters. Pour tenter « d’amorcer » une éventuelle reprise, le groupe IAG s’est d’ailleurs déjà rendu propriétaire de 4,61 % du capital de la compagnie low cost norvégienne. « Ce que je peux dire, c’est que ce sont des acteurs très sérieux et

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que le conseil d’administration s’en charge. Quand je dis des acteurs très sérieux, on pense évidemment à des compagnies aériennes », a déclaré le fondateur et directeur général Bjørn Kjos. « Mais il pourrait y en avoir d’autres, car nous avons eu de multiples marques d’intérêt. Il y a d’autres acteurs très sérieux. » Kjos et le président du CA de Norwegian, Bjørn Kise, sont les deux principaux actionnaires de Norwegian via la holding HBK Investments. Kjos a déclaré à Reuters qu’il était « peu pro-

bable qu’(il) bloque une vente de l’entreprise si le conseil d’administration venait à “recommander fortement” une offre ». La compagnie norvégienne engagée dans un développement à marche forcée a annoncé une perte nette de 30,7 M€ en 2017, avec un chiffre d’affaires de 3,1 Md€, en hausse de 19 %. Elle dispose d’une flotte de 151 avions et elle en attend plus de 200 en commande (pour les secteurs moyen et long-courrier). ■ JBH @JeanBaptHeguy

ir Belgium a reporté au dimanche 3 juin son premier vol à destination de Hong Kong, depuis Charleroi, dont le décollage était prévu le lundi 30 avril. Un nouveau coup dur pour la compagnie belge dont la gestation a déjà été longue en raison de difficultés à boucler le tour de table, puis à obtenir le certificat de transport aérien. Deux nouveaux problèmes se présentent désormais. L’entreprise ne dispose toujours pas de l’autorisation, pourtant indispensable, de survol de l’espace aérien russe. Une autorisation qui devrait tomber dans les tout prochains jours mais sans laquelle la compagnie ne peut pas fonctionner. Un contournement de l’espace aérien russe provoquerait un allongement du temps de parcours de plus d’une heure trente dans chaque sens, ce qui aurait inévitablement un impact sur l’équilibre financier de la ligne. Autre difficulté : la mise en place compliquée et retardée des GDS (Global Distribution System) qui empêche des réservations des vols d’Air Belgium depuis la Chine. Un problème d’autant plus dommageable que l’essentiel des revenus de la compagnie doit précisément provenir des touristes chinois. En attendant, les passagers qui avaient effectué des réservations ont été remboursés ou répartis sur d’autres compagnies. Les deux Airbus A340 d’Air Belgium et leur équipage, eux, ne resteront pas inactifs : ils opèrent de nombreux vols pour d’autres compagnies en cette période de forte demande.

A

■ Benoît Gilson

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PROGRAMMES ET DÉVELOPPEMENT JETS D’AFFAIRES

CESSNA MET EN ATTENTE LE DÉVELOPPEMENT DE L’HEMISPHERE

e programme du Cessna Citation Hemisphere est mis en attente par son constructeur aéronautique, en raison de problèmes rencontrés par le turboréacteur qui doit assurer sa motorisation, le Safran Silvercrest. Le président de Textron, Scott Donnelly, a annoncé la nouvelle au cours de la conférence destinée aux investisseurs, avant de préciser : « Nous attendons de voir comment la situation actuelle va évoluer. En fonction de ce que nous saurons, nous prendrons une décision considérant la performance du turboréacteur. » Le problème lié au Silvercrest repose sur le fonctionnement du compresseur axial haute pression, dont les performances en altitude étaient im-

L

CESSNA

CESSNA

L’AVIONNEUR DE WICHITA A SUSPENDU LE DÉVELOPPEMENT DE L’ÉTENDARD DE SA GAMME DE JETS D’AFFAIRES, LE CESSNA CITATION HEMISPHERE, EN RAISON DE PROBLÈMES RENCONTRÉS PAR SAFRAN AIRCRAFT ENGINES SUR SON SILVERCREST.

Le Cessna Hemisphere sera l’étendard de la gamme d’avions d’affaires de l’avionneur de Wichita, avec une grande cabine et une autonomie de 8 300 km. pactées. Cette pièce spécifique au Silvercrest a la particularité d’être axiocentrifugée. Ce qui permet de réduire la multiplication des étages, avec quatre axiaux de type blisk et un étage centrifuge (contre huit sur le PW800, pour ne citer que lui), qui utilisent donc la force centrifuge pour assurer la compression du flux d’air. Ces derniers sont courants sur les turbomoteurs destinés aux hélicoptères, car ils permettent d’obtenir des moteurs aux dimensions compactes, donc réduites. La conception et l’usinage du rouet du compresseur centrifuge, qui ont nécessité une certaine expertise, expliquent pourquoi Safran a fait appel à sa société

sœur, Safran Helicopter Engines, pour la conception de cette pièce spécifique du Silvercrest. Le motoriste travaille toujours sur les améliorations et optimisations du compresseur axial haute pression. « Tous les progrès réalisés sont régulièrement partagés avec Cessna », commente un porteparole du groupe. Le Silvercrest est littéralement taillé pour l’aviation d’affaires. Optimisé pour les montées rapides et le vol à haute altitude, à haut point de Mach (plus exactement Mach 0,8 à Mach 0,9), le Silvercrest se distingue par son taux de dilution, de 5,9:1, supérieur à la moyenne pour un moteur de ce type. Le taux de compression est également élevé, puisqu’il est de 38,5:1. AUCUNE INTERRUPTION DU PROGRAMME.

ll n’est nullement question d’interrompre le programme Hemisphere, qui devrait représenter à terme l’étendard de la gamme de l’avionneur de Wichita, lequel se retrouvera alors dans le même segment que Gulfstream, Dassault Aviation et Bombardier, puisque

l’avion d’affaires à grande cabine devrait disposer d’une autonomie atteignant les 4 500 nautiques, soit 8 300 km.Avec un premier vol initialement programmé en 2019, il est encore trop tôt pour affirmer avec certitude que ce vol sera retardé, mais il y a de fortes chances pour que ce soit effectivement le cas. Le Silvercrest de son côté devait être certifié au printemps 2018. Ce retard n’a pas empêché Cessna de renouveler son engagement auprès du programme Silvercrest en décembre 2017, même si le seul autre client du moteur, Dassault Aviation, a depuis interrompu le programme Falcon 5X pour lancer le Falcon 6X en février 2018. Ce dernier est motorisé par des Pratt & Whitney Canada PW800. « Safran s’engage pleinement à poursuivre le développement du turboréacteur Silvercrest jusqu’à la certification, avec en toile de fond l’objectif de livrer à Cessna un moteur en accord avec les spécifications de départ », commente un représentant de Safran Aircraft Engines. ■ Antony Angrand

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ENTREPRISES ET MARCHÉS PME-ETI COMPOSITES HAUTES PERFORMANCES

Multiplast veut changer de taille que ce seul exemple. « Elles ne sont fabriquées qu’en très petites séries, requièrent de très hautes technologies et bénéficient de réductions de masse. C’est exactement le créneau que nous voulons aborder », ajoute le dirigeant. Avant d’indiquer que « les gains de masse peuvent aller jusqu’à 30 % par rapport à un composite classique ». Lors du récent JEC à Paris, la société a, sur ce point, présenté un petit volet d’aileron qui a surpris par sa légèreté. MULTIPLAST

La société bretonne se met en position de passer aux petites séries de grandes dimensions dans Le secteur des composites hautes performances. eLLe va donc ampLifier sa poLitique d’acquisitions cibLées Lui permettant de pénétrer de nouveaux marchés.

onnu pour avoir notamment réalisé la totalité des structures composites des deux Solar Impulse, Groupe Carboman, dont Multiplast est la filiale la plus importante, entend renforcer ses positions dans le secteur aéronautique. Spécialisé depuis trente-sept ans dans le domaine des composites hautes performances, le groupe breton prévoit ainsi de plus que doubler sa part réalisée en aéronautique et spatial d’ici 2022. Celle-ci pourrait alors atteindre 20 % d’un chiffre d’affaires porté à 50 M€.

C

L’entrée d’air pour l’Airbus A330neo construite chez Multiplast. sident de Multiplast-Groupe Carboman. Même si des discussions ont déjà lieu avec des sociétés espagnoles, portugaises et italiennes, ce n’est pas avant 2019 que pourrait intervenir une nouvelle opération de croissance externe.Visant des sociétés de 50 à 100 personnes ayant besoin de grossir, cette opération permettrait, tout d’abord, à Multiplast de rentrer de nouvelles qualifications, celles-ci étant toujours extrêmement longues à obtenir. L’autre avantage, au-delà d’un partage

CHIFFRES CLÉS CROISSANCE ANNONCÉE.

Cette croissance annoncée sera non seulement organique, mais aussi externe. « Le composite est un secteur jeune puisque datant des années 1980. Cette filière étant encore éclatée, il va y avoir nécessairement un besoin de consolidation. Nous voulons donc participer à ce mouvement en poursuivant nos acquisitions aéro, dont les dernières en date ont été Plastinov et Plastéol. Notre participation au programme Ambition PME-ETI du Gifas nous permet, sur ce plan, d’avoir une analyse macroéconomique du secteur », explique Dominique Dubois, pré-

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chiffre d’affaires 2017 :

18 M€

effectif :

200 personnes

4

sites de production : Vannes, Lorient, Marmande et Ecublens (Suisse)

d’outils industriels avec la société acquise, résiderait dans l’implantation sur de nouveaux marchés. DES PROTOTYPES AUX PETITES SÉRIES.

Car Multiplast ne fait pas mystère de son ambition de rentrer dans la production de pièces série aéro. « Nous sommes actuellement sur des prototypes, des microséries ainsi que sur la réalisation de pièces très complexes pour des drones. Nous souhaitons donc passer aujourd’hui aux petites séries en nous appuyant sur notre spécificité qui est de réaliser des pièces de très grandes dimensions », ajoute le dirigeant. Cette capacité a d’ailleurs été considérablement renforcée à la faveur de la reprise (avec Lorima) de la Société nouvelle d’exploitation-Société morbihannaise de modelage le 1er septembre 2017. Disposant de la plus grande fraiseuse d’Europe, cette société, qui réalisera un chiffre d’affaires de 4 M€ en 2018 avec un effectif de 40 personnes, permettra à Multiplast d’usiner des pièces de grandes dimensions allant jusqu’à 46 m de longueur, 10 m de large et 5,3 m de hauteur. Cette capacité positionne idéalement la société sur le marché des coiffes de fusée, pour ne citer

BESOINS COUVERTS.

C’est cette même capacité à fabriquer solide et léger qui a permis à Multiplast d’embarquer à bord d’un projet de taxi volant autonome. Elle livrera en effet la structure composite de cet engin d’ici quelques mois. La société a également été retenue pour réaliser le fuselage d’un planeur stratosphérique développé par un pays de l’Est. La livraison interviendra d’ici trois mois. Au rang des innovations, le bureau d’études de Vannes travaille de manière intensive sur la fibre de lin. La société répond ainsi à des besoins de produits biosourcés pour des pièces d’aménagement intérieur. Elle conduit aussi des études sur les résines biosourcées en partenariat avec Arkema. Continuant d’investir 1,5 M€ par an en moyenne, Multiplast ne sera pas gêné dans son futur développement par de quelconques problèmes de recrutement de personnel qualifié. Elle couvre en effet ses propres besoins grâce à son centre de formation. Celui-ci a, depuis l’origine, formé près de 140 spécialistes en composite qui sont allés compléter les effectifs de Multiplast, mais aussi ceux d’autres sociétés comme Naval Group. ■ A Nantes, Olivier Constant

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ESPACE Caméra orientable de moyenne résolution IDC (Instrument Deployment Camera) Maître d’œuvre : JPL

Capteur de pression Maître d’œuvre : Centro de Astrobiología (Espagne)

Bras articulé IDA (Instrument Deployment Arm) pour le déploiement des instruments Maître d’œuvre : JPL NASA/JPL-CALTECH, AOÛT 2015

Panneaux solaires (2,15 m de diamètre chacun) Maître d’œuvre : Orbital ATK

Grappin placé au bout du bras IDA, utilisé lors du déploiement des instruments

Caméra fixe grand-angle ICC

MArs

eLysiuM PLAnitiA 3.0° n - 154,7 e

26 noveMbre 2018

(Instrument Context Camera) Maître d’œuvre : JPL

Câbles plats Tether transportant l’énergie électrique, les commandes et les données entre l’atterrisseur et les instruments Maître d’œuvre : JPL

Atterrisseur Maître d’œuvre :

Lockheed Martin Poids :

350 kg Puissance :

Sonde de température HP3 (Heat Flow and Physical Properties Probe) équipée d’un mécanisme de percussion pour s’enfoncer dans le régolite Maître d’œuvre : Institut pour la recherche planétaire du DLR

450 W Durée de vie :

2 ans

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ESPACE

Senseurs d’environnement Twins (Temperature and Winds for InSight) Maître d’œuvre : Centro de Astrobiología (Espagne)

Antennes en bande X pour l’expérience Rise (Rotation and Interior Structure Experiment) Maître d’œuvre : JPL

Panneaux solaires (2,15 m de diamètre chacun) Maître d’œuvre : Orbital ATK

Antenne UHF pour les communications avec l’orbiteur

Sismomètre Seis (Seismic Experiment for Interior Structure) Maître d’œuvre : Cnes

Bouclier protecteur WTS (Wind and Thermal Shield) Maître d’œuvre : JPL

InSIght

une Mission MArtienne Au cœur frAnçAis Le 5 Mai, La sonDe aMéricaine insight Doit être exPéDiée vers Mars. a son borD, Le sisMoMètre français seis va PerMettre De Mieux coMPrenDre La structure et L’histoire De La PLanète rouge.

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ngagée en août 2012, InSight (Interior Exploration using Seismic Investigations, Geodesy and Heat Transport) est la première mission destinée à l’étude des processus internes de Mars et de sa sismologie, grâce à l’embarquement du sismomètre français Seis (Seismic Experiment for Interior Structure). Elle devait initialement s’envoler vers la planète rouge en mars 2016, mais, lors d’ultimes essais sous vide réalisés en décembre 2015, une microfuite intempestive a été

e

décelée sur la sphère de protection du sismomètre, entraînant le report du lancement à la fenêtre martienne suivante. InSight va finalement être la seule mission à profiter de ce créneau. Elle sera surtout la première sonde interplanétaire à s’envoler de la côte ouest des Etats-Unis, le lancement devant intervenir depuis la base militaire deVandenberg, en Californie, entre le 5 mai et le 8 juin, à l’aide d’une Atlas 5 d’ULA. Puis, quelle que soit la date de départ, l’atterrisseur se posera le 26 novembre prochain

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ESPACE sur la plaine d’Elysium Planitia, une zone qui semble présenter un relief plat, sans cailloux ni vent, idéal pour mener ses mesures extrêmement fines, durant au moins une année martienne.

sur le système solaire de Göttingen, en Allemagne ; le boîtier électronique a été développé par l’Ecole polytechnique fédérale de Zurich, en Suisse ; quant au JPL de Pasadena, en Californie, il a fourni le câble blindé reliant le sismomètre posé sur le sol martien à son électronique installé sur l’atterrisseur, la sphère maintenue sous vide et contenant les capteurs VBB, ainsi que les protections ther-

tweet AIR

Seis, l’instrument principal de la mission, est l’aboutissement de plus de trente ans d’efforts de la part de Philippe Lognonné, géophysicien à l’Institut de physique du globe de Paris (IPGP, laboratoire Insu-CNRS) qui, dès 1987, proposait de placer un sismomètre sur une sonde russe prévue pour 1992 – devenue Mars 1996; InSight constitue la 16e tentative du chercheur français, et est devenue un ambitieux projet international, associant plusieurs laboratoires européens et le Jet Propulsion Laboratory (JPL) de la Nasa, dans le cadre d’un partenariat sans échange de fonds. Tandis que l’IPGP exerce la responsabilité scientifique du sismomètre et a conçu les capteurs à large bande de fréquence (VBB) qui constituent son cœur, Seis a été développé en seulement cinq ans sous la maîtrise d’œuvre du Cnes, qui a financé les contributions françaises, coordonné le consortium international et a assuré l’intégration, les tests et la fourniture de l’instrument à la Nasa. Les capteurs VBB ont été confiés à la société Sodern, à Limeil-Brevannes (Val-de-Marne) ; les capteurs à hautes fréquences ont été conçus par l’Imperial College de Londres et l’Université d’Oxford, au Royaume-Uni ; le système de nivellement provient de l’Institut Max-Planck de recherche

J. CHETRIT - CNES

tRoIS DéCennIeS D’eFFoRtS et De ténACIté.

çaises seront par ailleurs associés à l’analyse des données de l’activité sismique de la planète, en particulier Géoazur àValbonne, le Laboratoire de planétologie et géodynamique de Nantes et l’Institut de recherche en astrophysique et planétologie à Toulouse. Le réseau Sismos à l’école assurera la diffusion des données sismologiques et météorologiques de la mission vers les écoles, collèges et lycées.

l’exploration automatique de Mars, le sujet n’est toujours pas réglé. On ne connaît en effet ni la structure ni la composition de l’intérieur de la planète rouge. On ne sait même pas si elle possède ou non un noyau interne chaud et actif, ou s’il est totalement refroidi. En somme, s’il existe un flux de chaleur interne (question fondamentale pour les exobiologistes), ou s’il génère ou non des tremblements de

enjeu mAjeuR.

terre, des séismes… L’objectif est donc de mieux comprendre la formation et l’évolution de Mars, en apportant des éléments précis sur sa structure. Nous aurons également des mesures sur d’éventuelles variations de la rotation de la planète et sur les marées gravitationnelles que ses satellites peuvent engendrer. »

Préparatifs de l’instrument Seis. miques protégeant le sismomètre des variations de température et du vent. Enfin, l’Institut supérieur de l’aéronautique et de l’espace (Isae) a modélisé numériquement les diverses sources de bruits de l’instrument et contribué au logiciel de vol du sismomètre. Plusieurs autres laboratoires du CNRS et d’universités fran-

Pour Gilles Dawidowicz, président de la commission Planétologie au sein de la Société astronomique de France, l’intérêt de l’instrument Seis est indéniable : « Une mission spatiale pour ausculter le cœur de Mars, et éventuellement l’écouter battre, constitue un enjeu majeur puisque, depuis les débuts de

■ Pierre-François Mouriaux

#Remplacement. fissuré lors d’un essai, le bouclier thermique de la sonde Mars 2020 va être remplacé, sans impact sur l’échéance de juillet 2020. #Fusion. rapprochement entre l’opérateur globalstar et le spécialiste des réseaux en fibre optique américain fiberLight, pour 1,65 Md$.

#IAC 2018. 2120 des 4336 présentations proposées pour le congrès de

brême ont été acceptées. #DR2. Le second catalogue gaia de l’esa est en ligne, avec pas moins d’1,7 milliard d’étoiles de notre galaxie recensées! #Coopération. Le cnes et la nasa ont réaffirmé leur coopération scientifique le 25 avril, tandis que Jean-Yves Le gall était le premier visiteur étranger du nouvel administrateur Jim bridenstine.

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ESPACE NEW SHEPARD

Le premier vol habité approche

e huitième vol d’essai du New Shepard depuis avril 2015 (le second du troisième exemplaire testé en décembre dernier) est intervenu le 29 avril à 19 h 06 UTC, depuis la base de West Texas, à Corn Ranch, à 40 km au nord de Van Horn, au Texas. La fenêtre de lancement s’était ouverte à 13 h 30, mais le décollage a été victime de plusieurs reports météo, dus à des vents forts soufflant en altitude. Le New Shepard 3 emportait à nouveau la cabine 2.0 (équipée de six larges fenêtres – pour autant de futurs passagers), l’astronaute factice baptisé Skywalker (en hommage à la saga StarWars),

L

bardé de capteurs d’environnement, ainsi qu’une série d’expériences commerciales étudiant la micropesanteur, pouvant atteindre 23 kg par compartiment. L’ensemble a culminé à une altitude de 107 km en quatre minutes, soit le plus haut apogée des vols d’essai réalisés depuis avril 2015, et atteint une vitesse maximale de 3541 km/h.Après une chute libre impressionnante, un coup de frein qui paraît toujours aussi tardif et quelques secondes en sustentation encore surréalistes, le premier étage a effectué un atterrissage parfait sur la zone prévue, à seulement 5 ou 6 m du centre de la cible dessinée au sol, 7 minutes et 25 secondes après le décollage. La cabine s’est posée plus loin dans le désert, sous parachutes, à une vitesse située entre 8 et 25 km/h, au terme d’un vol de 10 minutes et 19 secondes. UN PAS DE PLUS.

« One step closer » [un pas de plus], a commenté sur Twitter Jeff Bezos, le patron de Blue Origin – désormais première fortune mondiale, à l’âge de 54 ans. Cette nouvelle réussite

Blue Origin continue de creuser son sillon, « pas à pas, courageusement ».

BLUE ORIGIN

LE LANCEUR RÉUTILISABLE DE BLUE ORIGIN A EFFECTUÉ UN NOUVEAU VOL D’ESSAI SUBORBITAL, QUATRE MOIS ET DEMI APRÈS LE PRÉCÉDENT. LES PREMIERS PASSAGERS POURRAIENT EMBARQUER D’ICI LA FIN DE L’ANNÉE…

éclatante, diffusée en direct sur YouTube, intervient peu de temps après les annonces de cadres de la société au sujet du premier vol habité du New Shepard : celui-ci pourrait intervenir d’ici la fin de l’année, après d’autres essais automatiques, lorsque le lanceur sera considéré comme totalement fiable. Il embarquera d’abord des volontaires (appelés

test passengers), probablement tirés au sort parmi les employés de Blue Origin, avant d’être accessible à des touristes payants. Le prix du billet n’a toujours pas été annoncé, ni aucune date d’ouverture des premières réservations, mais on peut imaginer que 2019 pourrait être l’An 1 du tourisme spatial.

■ Pierre-François Mouriaux

Principales expérimentations embarquées le 29 avril 2018 Nom de l’expérience

Laboratoire

Domaine de recherche

Daphnia

Université de Bayreuth-Zarm (Bayreuth et Brême, Allemagne) avec le soutien du DLR

Effets de la micropesanteur sur l’expression des gènes et le cytosquelette des daphnies (petits crustacés de 1 à 4 mm).

Equipage

Université Otto von Guericke-Zarm (Magdebourg et Brême, Allemagne) avec le soutien du DLR

Mouvement de grains macroscopiques en forme de bâtonnets, afin de valider les modèles physiques de ces systèmes en micropesanteur.

Euphorie

Université de Duisbourg et Essen-Zarm (Duisbourg, Essen et Brême, Allemagne) avec le soutien du DLR

Utilisation d’un laser pour examiner le phénomène de photophorèse, l’interaction de la lumière sur des particules solides en suspension dans un gaz.

Schmitt Space Communicator Solstar Space (Santa Fe, Nouveau-Mexique) (SC 1x) avec le soutien de la Nasa et de fonds privés Suborbital Flight Experiment Monitor 2 Centre Johnson de la Nasa (Houston, Texas) (SFEM 2)

4 MAI 2018 N° 2593

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ESPACE NASA

Le soutien des politiques EN DOTANT L’AGENCE AMÉRICAINE D’UN BUDGET RECORD, LE CONGRÈS CONFIRME L’IMPLICATION GRANDISSANTE DE WASHINGTON DANS LE SECTEUR SPATIAL. QUITTE À TRANCHER EN FAVEUR DE PROJETS QUI SEMBLENT S’ENLISER.

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UN BUDGET TRÈS ORIENTÉ.

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Les grandes lignes du budget sont conformes aux prévisions. L’ISS reçoit

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Près de 500 M$ figurent sur le budget pour son développement en 2018.

une vision à long terme, qui se marie mal avec le calendrier électoral… Un exercice difficile, comme l’a avoué Robert Lightfoot au Congrès le 16 avril. Pour contrer d’autres retards avec le futur étage supérieur EUS (Exploration Upper Stage) de la fusée, il est envisagé de garder pour plusieurs vols la configuration « prototype » en cours de production. Même si elle est moins puissante et que cela revient à redéfinir toutes les missions habitées entre 2022 et 2025! En coulisses, ces délais agacent jusqu’à Washington, même s’il n’est pas question de retirer le soutien au SLS, qui a déjà avalé entre 15 et 20 Md$ tout compris.

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oté avec six mois de retard, le budget de l’année fiscale 2018 s’est révélé être une excellente surprise pour la Nasa, qui bénéficie d’une ligne de crédit de 20,7 Md$. L’agence n’avait pourtant pas beaucoup de marge de manœuvre pour la négociation avec la Maison-Blanche : quinze mois après la démission de Charles Bolden, l’administrateur par intérim Robert Lightfoot attend la prise de fonction officielle (après le vote le 19 avril) du député républicain Jim Bridenstine, avant son départ le 30 avril. Mais les politiciens du Sénat et de la Chambre ont veillé au grain. Dans un geste bipartisan, ils ont accordé à la Nasa le plus imposant budget de ces deux dernières décennies! Lequel permet de conserver plusieurs activités sur la sellette. C’est le cas de la branche éducation de l’agence qui récupère 100 M$ de fonctionnement, et de plusieurs missions d’observation terrestre (Dscovr-Epic *, Pace, Oco-3 et Clarreo). Mais le projet « sauvé » à recevoir une dotation de 150 M$ est le futur télescope orbital WFirst. Ce dernier gagne là un sursis bienvenu pour justifier la mission aux yeux de l’administration : ses coûts mirobolants devaient mener à l’annulation pure et simple. Le budget d’exploration planétaire reçoit 2,2 Md$ à lui seul, de quoi financer le robot martien qui succédera à Curiosity, préparer les missions de 2022 et 2024 vers la ceinture d’astéroïdes, et surtout soutenir le développement d’Europa Clipper. La sonde de 6 t doit être parée pour un départ en 2022, avant d’aller survoler la lune de Jupiter.

de la Nasa, devenu aussi un gouffre financier depuis son lancement officiel en 2011. Le SLS (Space Launch System) et sa capsule Orion accaparent plus d’un cinquième du budget, plus de 4,2 Md$ en comptant les modifications des infrastructures au sol! Et ce dans un contexte extrêmement défavorable : critiqué de toutes parts, SLS cumule les retards pour son premier décollage inhabité (lequel n’est plus imaginé avant début 2020), mais aussi pour ses futures évolutions. En injectant d e s

LE PLAN LUNAIRE REPOUSSÉ?

La caméra Dscovr-Epic va pouvoir continuer milde collecter ses impressionnantes lions dans 1,5 Md$, vues du disque terrestre. leur propre tandis que les économie, les Etats partenariats publicprivé sont amplement financés : du Sud donnent l’impression de ils ont fait leurs preuves pour les favoriser les emplois plus que vaisseaux cargos et les politiciens d’encourager la performance. En sont impatients de justifier le re- témoigne le déblocage supplétour de vols habités sur le sol mentaire de 350 M$ pour une américain, en attendant d’autres seconde tour de lancement, afin appels d’offres futurs (Jim Bri- de raccourcir le délai de presque denstine en est un fervent par- trois ans (!) prévu entre le premier tisan). Les plus grandes dépenses et le deuxième vol. Politiciens et sont également sans surprise au planificateurs tentent de stabiliser chevet du projet le plus ambitieux le développement et de fournir

L’agence a même capitalisé sur son lanceur lourd pour soutenir la politique présidentielle d’un retour aux opérations lunaires. La future station orbitale (aujourd’hui appelée LOP, pour Lunar Orbital Plateform) continue de prendre forme et l’agence dispose d’un budget pour engager le développement des technologies clés via des partenariats industriels, notamment pour le premier module de propulsion et de service fin 2018. Reste à savoir comment la Nasa pourra gérer ses retards tout en respectant les vœux d’un président impatient et d’un Congrès très impliqué. L’agence ne peut pas se permettre la discrétion du département américain de la Défense (DoD), qui a pourtant vu son budget bondir pour les opérations spatiales à plus de 12,5 Md$ pour 2018 (cela sans inclure les budgets classifiés de certains projets les plus sensibles). Pour ces budgets militaires, le soutien politique est total… ■ Eric Bottlaender

*Cf. A&C n° 2541.

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N° 2593 04 MAI 2018


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