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QUADERNI AIPCR TEMA 2 – RETI E MOBILITA'

STRADE LOCALI EXTRAURBANE E ACCESSIBILITA’ ALLA VIABILITA’ MINORE Quaderno a cura del Comitato Tecnico 2.5 Presidente Arch. Paola Villani

Codice ISBN: 978-88-99161-01-9 Codice ISBN-A: 10.978.8899161/019


C.T. 2.5 Strade locali extraurbane e accessibilità alla viabilità minore Composizione del Comitato Tecnico 2.5

pag. 8

Introduzione

pag. 9

Capitolo 1

pag. 11

La rete stradale di Province e Comuni: analisi normativa ed economico-finanziaria Antonio Cataldo, Paola Villani Introduzione 1. La classificazione della rete stradale 1.1 La spesa per la manutenzione ordinaria della rete stradale 1.2 Problemi connessi alla declassificazione della rete stradale 1.3 La rete declassificata e la viabilità minore e rurale 2 L’analisi dei dati 2.1 L’analisi dei dati su base comunale 2.2. L’analisi dei dati su base provinciale 3. Il censimento della rete stradale 3.1 La rete primaria 3.2 La rete secondaria 3.3 La rete minore 3.4 Le opere per la manutenzione della rete minore 3.5 Un censimento impossibile 4. Finalità della classificazione funzionale della rete stradale 4.1 La funzione delle strade 4.2 La classificazione amministrativa delle strade 5. Conclusioni Tabelle Bibliografia Riferimenti e siti Web

Capitolo 2

Il censimento delle strade appartenenti alla rete extraurbana: aspetti metodologici e normativi Antonio Cataldo, Alessandro Di Graziano, Paola Villani 1. Metodologia 2. Fasce di rispetto 3. Classificazione della rete locale extraurbana 3.1 I problemi derivanti dalla classificazione 3.2 La classificazione e le categorie 4. Rappresentazione cartografica e problemi connessi 4.1 Il trasporto merci 4.2 I veicoli sulla rete minore 4.3 L’aggiornamento della segnaletica stradale 4.4 Classificazione della rete e segnaletica stradale 4.5 La sicurezza lungo la rete secondaria 4.6 Classificazione e specificità della rete stradale minore Conclusioni Bibliografia Riferimenti e siti Web

pag. 45


Capitolo 3

Rischio idrogeologico e rete viabilistica nazionale minore Barbara Dessì, Daniele Spizzichino 1. Quadro normativo 2. Rischio idrogeologico 3. Eventi naturali geologico idraulici e serie storiche 4. Impatti del dissesto idrogeologico in Italia e nel mondo 5. Il Progetto ReNDiS 6. Caso di studio: interruzione ed isolamento piccole comunità 6.1 Scelta del caso di studio 6.2 Metodologia di analisi 6.3 Inventario dei Fenomeni Franosi in Italia (Progetto IFFI) 6.4 Aree a pericolosità idraulica 6.5 Grafo stradale TeleAtlas ® 2009 6.6. Analisi ed implementazione dei dati 7. Conclusioni Bibliografia Riferimenti e siti Web

pag. 78


Capitolo 4

Elementi fondamentali per redigere un Piano del Traffico per la Viabilità Extraurbana Gabriella Caroti, Antonio Pratelli, Matteo Rossi Sommario 1.Introduzione 2. Un punto di vista generale 2.1 La classificazione della rete stradale 2.2 La sicurezza stradale 2.3 Il Road Safety Audit e il DL 35/2011 2.4 Gli obiettivi del PTVE 2.5 I dati necessari per lo sviluppo e la redazione del PTVE La domanda di trasporto I dati di incidentalità I dati relativi alle infrastrutture 2.6 Strumenti informatici di supporto 2.7 Gli indicatori di prestazione 3. Gli elementi affrontati nello studio 3.1 La velocità di progetto per infrastrutture esistenti 3.2 Il passaggio alle velocità operative I rettifili Le curve La velocità operativa di un tracciato stradale 3.3 Il livello di rischio dei dispositivi di ritenuta Il censimento dei dispositivi 3.4 Il livello di rischio connesso allo stato delle pavimentazioni 3.5 Individuazione dei punti pericolosi sulla rete stradale Criterio 1 Criterio 2 Criterio 3 3.6 L’analisi di incidentalità Il metodo CNR Il metodo delle Norme Svizzere SN 640 009 La procedura messa a punto 3.7 Gli indici di funzionalità 3.8 La georeferenziazione 3.9 Sviluppo di un modello tassonomico per una classificazione funzionale di una rete stradale 4. Applicazione della metodologia alla viabilità extraurbana della Provincia di Pisa 4.1 La domanda di trasporto attuale 4.2 Le velocità di progetto per le strade extraurbane della Provincia di Pisa 4.3 Le velocità operative per le strade extraurbane della Provincia di Pisa 4.4 Il livello di rischio dei dispositivi di ritenuta 4.5 L’individuazione dei punti pericolosi 4.6 Gli indici di funzionalità calcolati per le strade extraurbane della Provincia di Pisa 4.7 Il modello tassonomico applicato alle strade extraurbane della Provincia di Pisa 5. Considerazioni conclusive Ringraziamenti Bibliografia

pag. 95


Capitolo 5

pag. 160

Analisi degli incidenti stradali sulle strade appartenenti alla rete secondaria: il caso studio sulla viabilità minore della rete di Salerno Mario De Luca, Gianluca Dell’Acqua Premessa 1. Introduzione 2. Stato dell’arte 3. Rilievo ed organizzazione dei dati di base per la rete di studio 3.1 Descrizione della rete 3.2 Dati di geometria 3.3 Dati di traffico 3.3.1 Rilievi manuali 3.4. Dati di incidentalità 3.5 Elaborazione dei dati e costruzione del modello di previsione 4. Conclusioni Bibliografia

Capitolo 6

pag. 180

La progettazione degli interventi di riqualificazione di una rete infrastrutturale in area urbana Alfonso Annunziata, Francesco Annunziata Introduzione Un possibile inquadramento normativo Le aree metropolitane La classificazione delle strade La rete esistente La strada in area urbana Il sistema infrastrutturale in area urbana La gestione di un’infrastruttura nel suo servizio al territorio La riqualificazione funzionale delle strade in area urbana Considerazioni conclusive Bibliografia


Capitolo 7

pag. 208

Sviluppo di un metodo di valutazione dell’indice di rischio per il trasporto delle merci pericolose con applicazione al territorio della Versilia Gabriella Caroti, Angelo Pardini, Antonio Pratelli Sommario 1.1. Definizione di “rischio” 1.2. Fattore di rischio normalizzato 1.3.

2.

: bersagli esposti

1.4.

: fattore di pesatura per i bersagli

1.5.

: suscettibilità

1.6.

: capacità di far fronte

Applicazione al territorio della Versilia 2.1. Determinazione del numero di passaggi di mezzi che trasportano merci pericolose 2.2. Determinazione dei valori medi del parametro 2.3. Determinazione del parametro inc 2.4. Determinazione del parametro fattore d’aggravio 2.5. Fattore di rischio normalizzato 2.6.

: bersagli esposti

2.7.

: fattore di pesatura per i bersagli

2.8.

: suscettibilità

2.9.

: capacità di far fronte

3.

Modello automatico

4.

Conclusioni relative ai risultati ottenuti sul territorio della Versilia

Ringraziamenti Bibliografia

Capitolo 8

Presidi territoriali e manutenzione della viabilità minore. Reti di mobilità lenta Roberta Laghi, Giancarlo Arlotti 1. L’importanza della rete di viabilità minore 2. Ciclovie e reti escursionistiche 3. Tipologie di strade e regimi giuridici 4. Gestione delle reti e popolazione locale 5. Un caso studio: il Progetto Conca 6. Conclusioni Riferimenti Normativi

pag. 232


Capitolo 9

pag. 241

L’adeguamento del patrimonio infrastrutturale esistente Francesco Annunziata, Paola Villani 1. Le infrastrutture viarie extraurbane 2. Le infrastrutture in area urbana 3. Strade e comportamenti di guida Bibliografia

Capitolo 10

pag. 249

Immagini Google Earth e Carta Tecnica Regionale per il censimento della rete viaria: analisi di qualità e applicazione ad un caso studio Gabriella Caroti, Angelo Pardini, Antonio Pratelli

Sommario 1. Introduzione 2. Metodologie per la trasformazione tra sistemi di riferimento e loro precisione 2.1.1. Trasformazione con algoritmo integrato nel software GIS 2.1.2. Trasformazione con i grigliati IGM 2.1.3. Verifica di qualità della trasformazione effettuata dall’algoritmo GIS 3. Valutazione della qualità del posizionamento planimetrico mediante immagini Google Earth 4. Integrazione cartografica e risultati ottenuti 5. Conclusioni Bibliografia

Capitolo 11

La manutenzione ordinaria delle strade urbane ed extraurbane Paola Villani Introduzione 1. Natura giuridica, classificazione e manutenzione e della sede stradale 2. La manutenzione nella fascia di pertinenza 3. La manutenzione delle ripe 4. La manutenzione delle alberate stradali 5. Conclusioni Riferimenti e siti Web Bibliografia

pag. 255


Capitolo 12

pag. 262

Fasce di rispetto e alberate stradali: Normativa Marco Devecchi, Angelo Porta, Paola Villani Introduzione 1. La Sentenza 1.1 Commenti 2. La Sede Stradale 2.1 Proprietà dei fondi 3. Fasce di rispetto 4. Ruolo e importanza del verde stradale per la qualità del paesaggio 5. Funzioni delle alberature stradali ed opportunità progettuali 6. Valutazioni fitostatiche 7. Conclusioni Riferimenti e siti Web Bibliografia

Allegati

Tecniche di web-mapping per applicazioni GIS on-line Gabriella Caroti, Angelo Pardini, Antonio Pratelli

□ □

Comune di Dolo (VE) Delibera n. 82/2012 “Convenzione con imprenditori agricoli singoli o associati per la fornitura di servizi quali sistemazione e manutenzione del territorio art. 15 del D.Lgs 228/2001” Scheda Progetto Conca: un progetto di valorizzazione territoriale per l’intera valle del Conca Giancarlo Arlotti, Roberta Laghi

pag. 270


Composizione del Comitato Tecnico 2.5 Presidente

arch. Paola Villani

Politecnico di Milano

Vice Presidente

Ing. Antonio Cataldo

ISPRA Servizio Controllo di Gestione, Monitoraggio e Valutazione

Membri

Prof. Ing. Francesco Annunziata Ing. Giampaolo Basoli arch. Giancarlo Arlotti Prof. Ing. Gabriella Caroti Prof. Ing. Mauro Coni Prof. Stefano Corsi Prof. Mattia Crespi Ing. Mario De Luca Ing. Gianluca Dell'Acqua Ing. Barbara Dessì Ing. Alessandro Di Graziano Arch. Roberta Laghi Ing. Gilberto Martinez Arguelles Claudio Pedroni Ing. Silvia Portas Prof. Ing. Antonio Pratelli Ing. Daniele Spizzichino

Università degli Studi di Cagliari

Ing. Alfonso Annunziata

Università degli Studi di Cagliari

Prof. Marco Devecchi Ing. Angelo Pardini Dott. Angelo Porta Ing. Matteo Rossi

Università degli Studi di Torino

Membri Corrispondenti

già direttore Ministero Infrastrutture Provincia di Rimini e FIAB Rimini Università di Pisa Università degli Studi di Cagliari Università degli Studi di Milano Università La Sapienza - Roma Università di Napoli - Federico II Università di Napoli - Federico II ISPRA Dipartimento Difesa del Suolo/Servizio Geologico d'Italia Università degli Studi di Catania Provincia di Rimini Politecnico di Milano FIAB Area Tecnica e EuroVelo Università degli Studi di Cagliari Università di Pisa ISPRA Dipartimento Difesa del Suolo/Servizio Geologico d'Italia

Università di Pisa Legambiente Università di Pisa


INTRODUZIONE Paola Villani

Introduzione Comuni, Comunità Montane, Consorzi) Enti che devono Nel quadriennio precedente il Comitato Tecnico ha

farsi

carico

degli

interventi

di

riqualificazione,

affrontato il tema sulla base di un processo di esclusione,

adeguamento e manutenzione ordinaria e straordinaria.

focalizzando le analisi sulla rete della “viabilità minore” riconducendola a quella caratterizzata da tratti di strada

Interventi

di categoria F o minore ovvero alle “strade non altrimenti

finanziamento e di investimento per lo sviluppo e la

che

dipendono

da

specifiche

fonti

di

classificate”. In questo quadriennio, mutuando l’esatta

manutenzione della rete stradale, risorse però che, è

traduzione adottata in ambito internazionale, tutti i

bene rammentarlo, sono decisamente esigue in rapporto

Membri sono stati invitati ad analizzare le problematiche

all’assoluta necessità di provvedere con opere di

relative alle strade extraurbane ivi includendo i tracciati di

ripristino e riqualificazione. Risorse scarse infatti limitano

collegamento e adduzione alla viabilità principale.

la possibilità di investire e avere tracciati adeguati e durevoli, tali da poter affermare di aver messo in assoluta

Già dalle prime riunioni è emersa la necessità di

sicurezza le strade sui versanti collinari o montani a forte

procedere distinguendo la vastissima rete italiana in due

rischio di dissesto.

macro classificazioni funzionali: viabilità ordinaria e tracciati percorribili con altre finalità, ivi inclusi gli scopi

Gli obiettivi e le politiche in materia sono trasversali e

turistici, ambientali o di controllo del territorio.

sebbene queste interessino prevalentemente le aree extraurbane e, per la rete minore, le aree di sviluppo

L’eterogeneità del Comitato Tecnico ha permesso

rurale, come ben evidenziano i differenti contributi, sono

proficui e continui scambi di opinioni di cui resta traccia

molteplici i livelli di governo ed i Ministeri coinvolti.

nei numerosi Verbali, discussioni che hanno certamente contribuito

ad

arricchire

il

lavoro

inducendo

La complessità, anche a livello normativo, è tale per cui si

l’allargamento delle tematiche da affrontare, ampliare gli

ritiene

auspicabile

una

piena

ridefinizione

delle

orizzonti temporali (dalla fase di analisi agli scenari in

competenze in termini di intervento e pianificazione: il

atto) e dall’altro ha indotto il nutrito gruppo di lavoro a

quadro istituzionale è complesso poiché spesso, a vari

concentrare l’attenzione verso quelle che paiono essere

livelli, si considerano gli interventi di riqualificazione delle

al momento le problematiche più rilevanti: la redazione

strade minori, come tentativi, più o meno dichiarati, volti

del presente Quaderno rappresenta pertanto la sintesi di

ad un aumento della capacità della rete, allargamento

uno sforzo interpretativo volto a comprendere la natura

della sezione stradale, tentativi di urbanizzazione in

dei problemi nel tentativo di formulare linee di indirizzo e

territori di notevole valenza ambientale.

metodologie di lavoro. Il sistema stradale in Italia viene considerato, a livello I contributi qui riportati delineano il quadro complessivo

della ripartizione economica delle risorse da assegnare,

della viabilità extraurbana e della rete minore, rete a

quasi unicamente per strade di categoria “C” o superiore

totale carico delle singole Amministrazioni (Province,

ed ecco quindi il proliferare di statistiche che informano 10


quanto sia grande il deficit di strade nazionali in rapporto alla rete degli altri Paesi europei. Considerazione inidonea se applicata all’Italia poiché il nostro Paese si caratterizza, per ragioni storiche, per poter disporre di una rete stradale assai più vasta e capillare di quella ad esempio riscontrabile in Germania o in Francia.

Estesa stradale che garantisce la perfetta fruibilità di territori ad altissima valenza ambientale ma, estesa stradale rilevante che presenta oneri significativi per i Comuni e gli Enti preposti alla manutenzione del reticolo viario. L’immenso patrimonio delle strade italiane, si sottolinea nuovamente, non può essere paragonato a quello degli altri Paesi europei. L’elevata densità di popolazione in Italia, seppure a fronte di una contrazione della popolazione residente,

così come i fenomeni di

decentramento che si sono verificati negli ultimi decenni, sono stati anche – o soprattutto - determinati dalla possibilità di raggiungere i principali centri urbani con viaggi di breve durata.

I ridotti tempi di spostamento sono garantiti da una rete stradale diversissima per tipologia e funzioni, rete minore che presenta problemi di sicurezza (tematica sulla quale si soffermano alcuni contributi).

Rete stradale storica, paesaggisticamente incomparabile per la natura e la storia dei territori attraversati, rete stradale che deve quindi essere considerata come parte integrante del patrimonio dello Stato e sulla quale non possono essere tollerate derive privatistiche come quelle in atto. .. - + * + -...

Un patrimonio infrastrutturale in ambiente unico che richiede uno sforzo istituzionale e collettivo per garantirne l’efficienza, la salvaguardia e la tutela.

10


LA RETE STRADALE DI PROVINCE E COMUNI: ANALISI NORMATIVA ED ECONOMICO – FINANZIARIA Antonio Cataldo*, Paola Villani** * Direzione Generale - Istituto Superiore per la Protezione e Ricerca Ambientale ISPRA **DICA – Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale, Politecnico di Milano

Introduzione

e Ragusa che hanno saputo far coincidere ai necessari 1

Come già evidenziato la classificazione delle strade non

rilievi geometrici quelli funzionali, provvedendo quindi a

dovrebbe prescindere dall’analisi delle caratteristiche

rilevare e classificare i flussi di traffico.

geometriche e funzionali ma sono poche le Province che 2

ottemperano al disposto normativo e il censimento della

Molte Amministrazioni, considerando come non sia stato

rete viaria rimane in molti ambiti territoriali un obbligo

approntato alcun provvedimento per la classificazione

apparentemente inevaso.

delle strade esistenti , dichiarano di essere ancora in

Ma Comuni e Province effettuano annualmente una sorta

attesa di uno specifico decreto del Ministero delle

di macro-classificazione così come richiesto per la

Infrastrutture previsto ai sensi dell’art. 13 comma 4 CdS

redazione dei Certificati Consuntivi. La redazione del

e appellandosi a questo disposto normativo non hanno

presente contributo è stata possibile quindi soltanto a

effettuato alcuna classificazione. Altri Enti, in assenza di

4

5

3

seguito dell’analisi dei dati resi disponibili dal Ministero

                                                          

dell’Interno - Dipartimento per gli Affari Interni e

4

Come si evince dal CdS le Norme citate al comma 1 dell’art. 13 sono state emanate ma soltanto per le strade di nuova costruzione: si tratta del D.M. 6792 del 5 novembre 2001, Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade ed il D.M. 19 aprile 2006, Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali.

Territoriali.

1. La classificazione della rete stradale

5

CdS art. 13 comma 4. “Il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, entro due anni dall’entrata in vigore del presente codice, emana, con i criteri e le modalità di cui al comma 1, le norme per la classificazione delle strade esistenti in base alle caratteristiche costruttive, tecniche e funzionali di cui all'articolo 2, comma 2.” CdS art. 13 comma 1 “1. Il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, sentiti il Consiglio superiore delle infrastrutture e dei trasporti ed il Consiglio nazionale delle ricerche, emana entro un anno dalla entrata in vigore del presente codice, sulla base della classificazione di cui all'art. 2, le norme funzionali e geometriche per la costruzione, il controllo e il collaudo delle strade, dei relativi impianti e servizi. Le norme devono essere improntate alla sicurezza della circolazione di tutti gli utenti della strada, alla riduzione dell'inquinamento acustico ed atmosferico per la salvaguardia degli occupanti gli edifici adiacenti le strade ed al rispetto dell'ambiente e di immobili di notevole pregio architettonico o storico. Le norme che riguardano la riduzione dell'inquinamento acustico ed atmosferico sono emanate nel rispetto delle direttive e degli atti di indirizzo del Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio, che viene richiesto di specifico concerto nei casi previsti dalla legge. (4)”

In molti Enti non sono stati svolti i provvedimenti amministrativi di classificazione delle arterie stradali ai sensi dell’art 2 del Codice della Strada. Vi sono ovviamente alcune positive eccezioni e tra queste possiamo annoverare le Province di Cuneo, Caltanissetta

                                                           1

Si veda: A. Cataldo, A. Di Graziano, P. Villani, Sviluppo e gestione della viabilità extraurbana minore e rurale in Italia: situazione attuale, criticità e prospettive, AIPCR, Roma, novembre 2010 2

Regolamento di Attuazione del Codice della Strada art. 226 - 231 CdS

3

I

dati

sono

consultabili

al

seguente

link

http://www.finanzalocale.interno.it/apps/floc.php/in/inputin/4

11


queste Norme, hanno provveduto ad una classificazione

vari) o – di converso – il ruolo assunto dalle rete minore

motu proprio, cercando di attenersi, per quanto possibile,

qualora, eventi che abbiano interessato la rete di livello

alle Norme del DM 6792/2001 ““Norme funzionali e

superiore

geometriche per la costruzione delle strade” che come è

proprio dirottando i flussi di traffico sulla rete composta

noto però si applicano soltanto per la costruzione di nuovi

dalle altre infrastrutture (rete secondaria e parte delle rete

tronchi stradali ovvero alla bozza di norma del marzo

urbana).

8

possano trovare temporanea risoluzione

2006 per gli interventi di adeguamento delle strade esistenti.

Il sistema infrastrutturale “locale” italiano a molti appare per certi versi squilibrato: pur con tutte le difficoltà

Per poter effettuare un censimento, nella duplice

economiche

accezione di censimento geometrico, ovvero relativo

all’adeguamento,

all’estensione fisica, e di censimento funzionale, relativo

sviluppata, permette l’accessibilità anche in territori poco

alla natura e al motivo degli spostamenti, risulta

insediati laddove la rete “definita” di livello superiore è

opportuno definire un set di parametri volti alla corretta e

basata su assi congestionati da più funzioni, ove sono

puntuale delimitazione del campo di interesse che in

presenti tratti obsoleti per concezione di impianto e le

questo specifico caso riguarda la rete delle strade locali

dovrebbe

necessariamente

essere

sviluppato attraverso una classificazione che, per il settore extraurbano, includendo i dati di traffico, punti al miglioramento della sicurezza stradale. La mancata classificazione della rete comporta da un lato la quasi impossibile realizzazione dei Piani del Traffico della Viabilità Extraurbana (PTVE) e dall’altro determina la quasi impossibile definizione delle priorità in termini di manutenzione

e

ottimizzazione

delle

8

sono

chiamate

a

perseguire

l’innalzamento dei livelli di sicurezza stradale e dall’altro lato devono assicurare la totale accessibilità dei territori, il tutto in un contesto di totale contenimento della spesa. La questione dell’accessibilità riveste poi un ruolo importante: è bene far riferimento ai casi, purtroppo ormai piuttosto frequenti, di mancato utilizzo della rete secondaria qualora eventi estremi ne determinino l’impossibile

percorrenza

(per

allagamenti,

si

presenta

come

e ben

Ad esempio la chiusura temporanea della S.S. 36. Si leggano le parole riportate nell’interpellanza “Elementi ed iniziative in ordine alla realizzazione del progetto della variante della Tremezzina lungo la strada statale n. 340 in provincia di Como” n. 2-00525 del 5 giugno 2014: “..l'interpellanza prende le mosse da una condizione di particolare emergenza determinata per la viabilità sul lago di Como nella fine di aprile [2014], a seguito di una frana che ha provocato l'interruzione della statale n. 36 che collega Milano-Lecco con la Valtellina. A seguito di questa interruzione il traffico pesante, tutto il traffico della statale n. 36, è stato dirottato sulla statale n. 340, che è quella che percorre la sponda occidentale del Lago di Como, provocando un blocco totale per più di una giornata della circolazione e di ogni possibilità di circolazione. Nel 2013, un anno fa, si era già verificato un evento analogo e, anche in quell'occasione, lo spostamento del traffico sulla statale n. 340 aveva determinato il blocco e la paralisi totale del traffico. Queste situazioni e queste condizioni di particolare urgenza e di paralisi completa sono solo l'epifenomeno di una condizione permanente di emergenza sulla statale n. 340 “Regina” sul lato occidentale del Lago di Como. Lì c’è una condizione molto particolare: è l'unica via di collegamento per quella sponda del lago, non ci sono altre strade. Negli ultimi decenni si sono avuti ripetuti franamenti, blocchi e interruzioni. Quando si interrompe la statale n. 340 “Regina” in quella parte del centro lago non c’è più possibilità di collegamento per circa 60 chilometri di strada tra Como, Sondrio, la Valtellina e la Svizzera.”

infrastrutture

esistenti. A questi si aggiungono altri due aspetti: le Amministrazioni

rete

manutenzione

realizzazione di un raccordo provvisorio al km 16,600 della Provinciale 45 in provincia di Nuoro, in attesa della ricostruzione del ponte crollato; b) realizzazione di rampe provvisorie di accesso alla Statale 131 per il ripristino della circolazione in provincia di Olbia-Tempio sulla Provinciale 24, dopo il crollo del Ponte di Loddone; c) la realizzazione di una bretella provvisoria al km 1,050 della Provinciale 73 "Bitti-Sologo" (provincia di Nuoro), per il traffico vicino al ponte crollato, d) la bonifica e il ripristino dei fossi di guardia, drenaggi e cunette lungo la Statale 131, in provincia di Nuoro; e) il ripristino delle scarpate col posizionamento della rete paramassi sulla Statale 129 Trasversale Sarda.

6

Seguendo l’interpretazione assunta un censimento della stradale

la

alla

                                                                                          

extraurbane e l’accessibilità alla viabilità principale. rete

connesse

frane,

7

cedimento delle infrastrutture, crollo di ponti o dissesti

                                                           6

A. Pratelli, M. Rossi, G. Caroti, Elementi fondamentali per redigere un piano del traffico per la viabilità extraurbana, Capitolo 4 di questo stesso Quaderno AIPCR, Roma, 2014

7

Ad esempio il crollo del ponte a Carasco (GE) in data 22/09/2013 e l’interruzione della S.P. 225 “della Fontanabuona”, il crollo del ponte di Monte Pino (Provincia di Olbia) e le opere svolte da ANAS per il ripristino della viabilità a seguito dei dissesti occorsi: a) 12


10

strutture funzionali sono carenti, una rete primaria che

classificazione

funzionale e amministrativa delle strade

risulta inadeguata a sostenere i livelli di traffico attuali e

sia per individuare problematiche da sanare .

11

12

difficilmente potrebbe sostenere eventuali incrementi di

Se l’ottimale classificazione

mobilità (veicoli privati e commerciali) dovuti allo sviluppo

dovuto semplificarsi stante il proliferare di metodi e

delle attività e dei territori.

strumenti

informatici,

la

della rete stradale, avrebbe

mancata

implementazione

congiunta degli archivi informatizzati e la crescente Tutti gli aspetti connessi alla gestione delle strade

autonomia degli Enti preposti ne ha di fatto reso sempre

dovrebbero tendere a restituire un quadro omogeneo e

più complessa la gestione. Opere di manutenzione e

ipotizzare i futuri sviluppi della rete: non si tratta soltanto

gestione

di pianificare la manutenzione o stabilire quali siano i

istituzionalizzate, al fine di pianificare tutte le azioni di

provvedimenti per la tutela del patrimonio stradale quanto

controllo della domanda e dell’offerta di mobilità (ancora

valutare attentamente, quali possano essere, in uno

carente nelle aree extraurbane) e stabilire così le priorità

scenario di attenta valutazione della spesa pubblica, le

e responsabilità di intervento ottimizzando la spesa

possibili scelte da perseguire. Occorre partire dai dati di

pubblica.

che

dovrebbero

essere

“nuovamente”

sviluppo economico, dai dati di traffico (o da quelli connessi all’inopportuno utilizzo delle infrastrutture da

1.1 La spesa per la manutenzione ordinaria della rete

parte di alcune specifiche componenti veicolari), sia per

stradale

supportare la progettazione di nuove opere, sia per una più attenta valutazione degli interventi di manutenzione

Per quanto riguarda la viabilità secondaria si registra in

ordinaria e straordinaria. Se è corretto intervenire per

molti casi un’inadeguata programmazione degli interventi

migliorare la sicurezza stradale e ancora più impellente

di manutenzione ordinaria e straordinaria, mancata

assicurare la sicurezza dei territori, contrastando il rischio

programmazione che di fatto sta progressivamente

idrogeologico, individuando le cause che hanno portato

portando a un decadimento del patrimonio infrastrutturale

alla diffusa fragilità ambientale (frane, allagamenti) e

e ad una crescita delle cause passive d’incidentalità.

individuare se la mancata manutenzione della sede stradale o la deliberata scelta di demandare ad altri le 9

opere di mantenimento delle fasce di pertinenza possa

Per assicurare il riequilibrio del Bilancio molti Enti hanno

aver accelerato i processi di dissesto. Per queste analisi

adottato manovre strutturali di riduzione delle spese

è fondamentale il continuo scambio informativo tra i vari

correnti, effettuando una rigorosa rivisitazione dei servizi

Ministeri (Interno, Ambiente, Infrastrutture) e le Forze

                                                          

dell’Ordine, anche per includere la totale applicazione di quanto

riportato

Regolamento

di

nel Codice

della

Attuazione

sia

Strada in

10

Per rendere agevole l’eventuale classificazione della rete sono state prodotte specifiche schede di sintesi* elaborate ai sensi della Normativa di riferimento e sulla base del Parere Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture (Prot. 0001080 – 01/03/2013).

e nel

termini

di

* Le Schede di sintesi sono riportate nel Capitolo di Antonio Cataldo, Alessandro Di Graziano, Paola Villani “Il censimento delle strade appartenenti alla rete extraurbana: aspetti metodologici e normativi “ in questo stesso Quaderno CT 2.5 AIPCR 2014 11

Tra le principali problematiche relative alla corretta classificazione della rete vi è quella delle fasce di rispetto la cui completa trattazione è riportata nel capitolo Antonio Cataldo, Alessandro Di Graziano, Paola Villani “Il censimento delle strade appartenenti alla rete extraurbana: aspetti metodologici e normativi “ in questo stesso Quaderno CT 2.5 AIPCR, Roma, 2014

                                                           9

12

Per la completa trattazione del tema si veda il capitolo P.Villani “La manutenzione ordinaria delle strade urbane ed extraurbane“ in questo stesso Quaderno CT 2.5 AIPCR 2014

Classificazione basata su molteplici aspetti: caratteristiche geometriche della sede stradale, vincoli, limitazioni al transito per massa, dimensioni, gestione amministrativa, dati di traffico e incidenti stradali. 13


erogati, procedendo alla riorganizzazione degli stessi

connesse alla ridotta o inesistenze manutenzione

sebbene

ordinaria si sono acuite, sia per la contrazione delle

non sempre abbiano saputo individuare i

14

corretti criteri di efficienza per eliminare sprechi e

risorse assegnate

diseconomie.

trasferimento delle competenze e – conseguentemente -

agli Enti Locali sia per il mancato

dei fondi necessari all’assolvimento delle stesse. Per quanto attiene la rete stradale molte sono state le Province che hanno messo in atto politiche e manovre volte a contrarre la spesa pubblica, laddove

possibile,

gli

interventi

di

demandando, gestione

1.2 Problemi connessi alla declassificazione della

e

rete stradale

manutenzione della rete stradale ai Comuni, ed i Comuni, a loro volta, in un processo di passaggio delle competenze,

hanno

demandato

l’onere

Inoltre si deve considerare come una eccessiva

delle

declassificazione della rete contravviene a quanto

manutenzioni ai privati cittadini.

riportato nel Codice Civile, all’art. 822 che infatti così recita:

Laddove poi le Province hanno avviato procedimenti di declassificazione

13

Codice Civile - Dei beni appartenenti allo Stato, agli enti

della rete stradale le problematiche

pubblici e agli enti ecclesiastici – art. 822

                                                          

Appartengono allo Stato e fanno parte del demanio

Regolamento di attuazione NCdS Art. 4. (Art. 2, CdS) Passaggi di proprietà fra enti proprietari delle strade. 1.) Qualora per variazioni di itinerario o per varianti alle strade esistenti, si rende necessario il trasferimento di strade, o di tronchi di esse, fra gli enti proprietari, fatto salvo quanto previsto all'articolo 3, si provvede a norma dei commi seguenti. 2.) L'assunzione e la dismissione di strade statali o di singoli tronchi avvengono con decreto del Ministro dei lavori pubblici, su proposta di uno degli enti interessati, previo parere degli altri enti competenti, sentiti il Consiglio superiore dei lavori pubblici e il Consiglio di amministrazione dell'A.N.A.S. Per le strade non statali il decreto è emanato dal Presidente della regione competente su proposta degli enti proprietari interessati, con le modalità previste dall'articolo 2, commi 4, 5, e 6. Le variazioni di classifica conseguenti all'emanazione dei decreti precedenti, da pubblicarsi sulla Gazzetta Ufficiale della Repubblica o sul Bollettino regionale, sono comunicate all'archivio nazionale delle strade di cui all'articolo 226 del codice. 3.) In deroga alla procedura di cui al comma 2, i tratti di strade statali dismessi a seguito di varianti, che non alterano i capisaldi del tracciato della strada, perdono di diritto la classifica di strade statali e, ove siano ancora utilizzabili, sono obbligatoriamente trasferiti alla provincia o al comune. 4.) I tratti di strade statali, regionali o provinciali, che attraversano i centri abitati con popolazione superiore a diecimila abitanti, individuati a seguito della delimitazione del centro abitato prevista dall'articolo 4 del codice, sono classificati quali strade comunali con la stessa deliberazione della giunta municipale con la quale si procede alla delimitazione medesima. 5.) Successivamente all'emanazione dei provvedimenti di classificazione e di declassificazione delle strade previsti agli articoli 2 e 3, all'emanazione dei decreti di passaggio di proprietà ed alle deliberazioni di cui ai commi precedenti, si provvede alla consegna delle strade o dei tronchi di strade fra gli enti proprietari. 6.) La consegna all'ente nuovo proprietario della strada è oggetto di apposito verbale da redigersi in tempo utile per il rispetto dei termini previsti dal comma 7 dell'articolo 2 ed entro sessanta giorni dalla delibera della giunta municipale per

pubblico il lido del mare, la spiaggia, le rade e i porti; i

13

fiumi, i torrenti, i laghi e le altre acque definite pubbliche dalle leggi in materia; le opere destinate alla difesa nazionale

15

. Fanno parimenti parte del demanio

                                                                                           i tratti di strade interni ai centri abitati con popolazione superiore a diecimila abitanti. 7.) Qualora l'amministrazione che deve prendere in consegna la strada, o tronco di essa, non interviene nel termine fissato, l'amministrazione cedente è autorizzata a redigere il relativo verbale di consegna alla presenza di due testimoni, a notificare all'amministrazione inadempiente, mediante ufficiale giudiziario, il verbale di consegna e ad apporre agli estremi della strada dismessa, o dei tronchi di essa, appositi cartelli sui quali vengono riportati gli estremi del verbale richiamato. 14

Giancarlo Verde Lo squilibrio finanziario degli enti locali, Ministero dell’Interno, Marzo 2013 E.K. Danielli, M.G. Pittalis, Il dissesto finanziario degli Enti Locali alla luce del nuovo assetto normativo, Ministero dell’Interno, aprile 2010 Ministero dell’Interno, Relazione generale sullo stato economico del Paese. I Bilanci delle Regioni, Province, Comuni e Comunità Montane, 2010 http://finanzalocale.interno.it/docum/studi/isae2010/relaz ione2010.pdf 15

I beni indicati in questo comma appartengono al demanio necessario (o naturale), in quanto sono dei beni che per la loro naturale attitudine a soddisfare interessi pubblici non possono che essere di proprietà dello Stato. Il demanio naturale è composto dal: a) demanio marittimo che, oltre ai beni indicati dall'art. 822, comprende anche: le lagune, le foci dei fiumi che sboccano in mare, i canali utilizzabili ad uso pubblico marittimo. Il mare e il fondo del mare non sono beni demaniali ma cose fuori commercio

14


pubblico, se appartengono allo Stato, le strade, le autostrade e le strade ferrate; gli aerodromi; gli

1.3 La rete declassificata e la viabilità minore e rurale

acquedotti; gli immobili riconosciuti d'interesse storico, archeologico e artistico a norma delle leggi in materia;

E’ necessario reperire l’insieme di criteri che isolino, nel

le raccolte dei musei, delle pinacoteche, degli archivi,

contesto della rete stradale e includendo i tratti della rete

delle biblioteche; e infine gli altri beni che sono dalla

extraurbana, la sola viabilità minore e rurale e, per quanto

legge assoggettati al regime proprio del demanio

concerne il panorama italiano, questa operazione di

16

pubblico .

delimitare il campo di interesse, si presta di fatto ad un duplice

Nel

caso

di

declassificazione

opera

il

primo,

che

denomineremo

“normativo” prende le mosse della definizione della

Amministrazione Comunale, le strade interessate dal

viabilità, ivi inclusa quella minore e rurale, con ulteriore

provvedimento

strade

riferimento alle caratteristiche geometriche del tracciato

agrarie interpoderali di proprietà privata, con esclusione

stradale, il secondo, l’approccio “funzionale” è relativo

automaticamente

di

approccio:

una

divengono

ad

17

di qualsiasi forma di uso pubblico . La declassificazione

alla

di una strada vicinale di uso pubblico iscritta nello

extraurbana.

caratterizzazione

funzionale

della

rete

viaria

stradario comunale può avvenire, sia d’ufficio sia per istanza di parte, solo sulla base del fondamentale

Provando

presupposto dell’effettiva assenza di uso pubblico o della

approcci proposti, si evidenziano però alcune difficoltà

inutilità di fatto del pubblico uso. A seguito di istanza dei

nell’individuazione

privati frontisti, sono previste eventuali variazioni dei

permettano un’estrazione univoca e puntuale della rete

tracciati delle strade vicinali di uso pubblico a condizione

oggetto di interesse.

ad

affrontare di

quei

contemporaneamente caratteri

esclusivi

gli che

che queste non siano peggiorative, rispetto alla situazione esistente, in relazione alla fruizione pubblica

Le difficoltà sono dovute :

18

della strada .

- alla molteplicità dei gestori e alla frammentazione del patrimonio che costituisce l’intera rete viaria minore e

                                                                                          

19

20

rurale . Per quanto riguarda le strade di interesse ,

[v. Libro III, Titolo I] (res communes omnium); b) demanio idrico; c) demanio militare, cioè le opere destinate direttamente alla difesa nazionale, ossia aeroporti e strade militari. Non appartengono al demanio invece: a) le difese naturali; b) gli armamenti, le caserme, gli aerei militari (questi beni appartengono al patrimonio indisponibile dello Stato).

occorre rammentare come la gestione di questa rete “minore” sovente discenda dalla motivazione che ha portato alla realizzazione dei tracciati stessi e che conseguentemente ha determinato l’Ente proprietario della strada: caso emblematico è quello delle strade di

16

I beni indicati in questo comma appartengono al demanio accidentale dello Stato che è, quindi, composto da: a) demanio stradale che comprende tutte le strade di proprietà degli enti territoriali, destinate al pubblico transito; b) demanio ferroviario che include le strade ferrate e le loro pertinenze, e i beni occorrenti all'esercizio e conservazione della ferrovia (i fabbricati, le stazioni elettriche); c) demanio aeronautico che include gli aeroporti appartenenti agli enti territoriali, destinati al traffico civile, comprese le relative pertinenze (radar, impianti radio); d) demanio culturale, cioè i beni di particolare interesse storico, architettonico e artistico, appartenenti agli enti pubblici territoriali.

                                                                                           sono individuate sulla base della partecipazione a bandi pubblici. 19

Nel totale delle strade extraurbane vanno infatti computate tutte le strade che attraversano i Comuni con popolazione inferiore ai diecimila abitanti. Le strade definite in ambito internazionale “rural roads” includono le classiche extraurbane (strade statali, provinciali oltre a quelle gestite dai Comuni), ma a queste si aggiungono tutte le strade che, nel contesto nazionale, assumono molteplici denominazioni: strade di Comunità Montane, strade Parco, strade di argine, strade vicinali, strade agrarie, strade agro-silvo-pastorali, strade di bonifica, trazzere, tratturi, contrade, strade bianche. In aggiunta alla problematica che sorge nel mettere a sistema, ove esistenti, i patrimoni relativi ai singoli gestori (Province e Comuni), vi sono quindi quelli degli Enti Parco, delle Comunità Montane e dei Magistrati delle Acque.

17

Comune di Alcamo (TP), Deliber. Consiglio Comunale, n. 63 del 24/05//2013 18

Per la manutenzione ordinaria e straordinaria delle strade vicinali soggette a pubblico transito, gli Enti possono erogare contributi in misura variabile da un quinto sino alla metà dell’importo della spesa. Le opere ammesse a contributo, nei limiti delle risorse stanziate,

20

Comitato Tecnico 2.5 Strade locali extraurbane e viabilità minore 15


22

argine affidate alla tutela dei Magistrati delle Acque,

specifici Consorzi , con il D.Lgs 30 aprile 1992, n. 285,

esempio lampante dell’estrema frammentazione del

Codice della Strada, le spese di manutenzione sulle

patrimonio viario che presenta un carattere di difficile

strade vicinali sono passate direttamente

riconduzione ad un unicum territoriale di riferimento,

gravando in modo significativo sul Bilancio.

unicum che come tale è bene sia attentamente

Le strade vicinali sono state quindi ricomprese nel totale

preservato e tutelato.

dell’estesa dei singoli Comuni sebbene con qualche

A oltre 150 anni dall’Unità di Italia si ripercuotono ancora

importante eccezione. Molti Enti non hanno formalizzato

alcuni problemi, tra cui l’assenza “storica” di un

questo passaggio imposto dal CdS, non hanno potuto o

censimento

di

voluto accatastare queste strade, in alcuni casi queste

introdotto soltanto con il Codice della

sono state ri-denominate “strade private ad uso pubblico”

nazionale

classificazione

21

e

al

tardivo

obbligo

23

ai Comuni,

mentre altre strade ex vicinali sono state trasferite alle

Strada del 1992.

Province rendendo quindi il quadro complessivo di Sebbene

l’evoluzione

della

rete

viaria

presenti

difficile restituzione.

caratteristiche di lungo periodo, e quindi le modificazioni 24

relative all’estesa complessiva possano essere valutate

E non deve stupire quindi se alcuni Comuni

anche su informazioni non sempre aggiornatissime,

soltanto in anni recenti a censire e normare questo

occorre rilevare come i dati ufficiali resi disponibili dal

immenso

Ministero dell’Interno, abbiano permesso di evidenziare

ridefinendolo “viabilità agraria interpoderale di proprietà

patrimonio

e

declassificarne

sono corsi

una

parte

privata” e mantenendo ufficialmente come strade

un quadro delle tendenze in atto.

comunali soltanto quelle ricomprese all’interno dei centri Se le competenze relative alla manutenzione delle strade

abitati ma includendo in questi elenchi anche strade che

vicinali sino al 1992 erano sempre state affidate a

non sono riportate nemmeno negli stradari ufficiali. E

                                                          

queste pratiche mal gestite si sono ripercosse, e si

La legge n. 2248 del 20 marzo 1865 classificava le strade come nazionali, provinciali, comunali o vicinali. Il Regio Decreto n. 2506 (G.U. del 4 dicembre 1923 n. 284) classificava le strade in 5 classi (nazionali, provinciali (due classi), comunali, militari). La legge n. 126 del 12 febbraio 1958 (abrogata ma ancora in vigore per quanto attiene l’art. 14 “Art. 14. Consorzi per le strade vicinali di uso pubblico. La costituzione dei consorzi previsti dal decreto legislativo luogotenenziale 1 settembre 1918, n. 1446, per la manutenzione, sistemazione e ricostruzione delle strade vicinali di uso pubblico, anche se rientranti nei comprensori di bonifica, è obbligatoria. In assenza di iniziativa da parte degli utenti o del Comune, alla costituzione del consorzio provvede di ufficio il Prefetto.”), manteneva la classificazione precedente così denominando le tipologie di strade “statali, provinciali, comunali, vicinali, militari” e l’onere della manutenzione delle vicinali era lasciato ad appositi Consorzi. Le strade di bonifica, ai sensi dell’art. 10, dovevano necessariamente essere riclassificate come statali, provinciali o comunali. La Legge n. 31 del 26 gennaio 1963 “Disposizioni per l'ammissione a contributo della spesa per la sistemazione delle strade classificate provinciali anteriormente all'entrata in vigore della legge 12 febbraio 1958, n. 126, o non comprese nei piani di cui all'articolo 16 della legge stessa.” (G.U. n. 35 del 7 febbraio 1963) destinava risorse economiche importanti successivamente ampliate con la la Legge n. 167 del 9 aprile 1971, che attribuiva ad ANAS il totale coordinamento dei lavori sulla rete primaria (autostrade e strade statali) erogando risorse per la sistemazione, l’ammodernamento e la costruzione di strade provinciali e comunali. Classificazione meramente amministrativa sino al 1992. Le Norme tecniche in vigore erano quelle del Bollettino Ufficiale C.N.R. n. 78 del 28 luglio 1980.

ripercuotono

21

costantemente,

sull’attività

delle

Amministrazioni stesse spesso chiamate in causa per manutenzioni e ripristini che non spettano, altre volte impossibilitate ad aprire al pubblico transito strade che sono state di fatto considerate come private. Altre volte, la non chiara definizione delle strade di competenza comunale, determina il ricorso a Ordinanze che impongono ai privati la manutenzione della sede stradale, ivi compresi fossi e rivi. Ma imporre ai privati la manutenzione della sede stradale ha costi elevatissimi, anche in termini di vite umane: - da un lato gli Enti proprietari delle strade (ma in alcuni casi anche i gestori della rete su ferro) e quindi pubbliche Amministrazioni, si sentono deresponsabilizzati dalla

                                                           22

Art. 14 della Legge n. 126 del 12 febbraio 1958

23

CdS, art 14 comma 4. “Per le strade vicinali di cui all'art. 2, comma 7, i poteri dell'ente proprietario previsti dal presente codice sono esercitati dal comune”.

24

Ad esempio il Comune di Civitavecchia (Roma), Regolamento per la gestione delle strade vicinali soggette a pubblico transito, 23 marzo 2011 16


manutenzione ritenendo di aver risparmiato sugli oneri di

Comune di Chiavari (GE)

manutenzione poiché la stessa è stata delegata ai

Lunghezza delle strade esterne26* (km)

Lunghezza delle strade interne al centro abitato (km)

residenti

anno 2000

17

61

- dall’altro sono pronti a richiedere risorse allo Stato per

anno 2004

5

74,5

fronteggiare i sempre più frequenti fenomeni di dissesto

anno 2012

5

75

idrogeologico, senza, apparentemente, avvedersi di aver

Fonte: Ministero dell’Interno - Finanza Locale, Certificati Consuntivi

determinato – o comunque aver giocato un ruolo nel determinare – frane e allagamenti.

Lunghezza delle strade esterne* (km)

Lunghezza delle strade interne al centro abitato (km)

anno 2000

220

200

anno 2004

228

200

anno 2012

279

200

Comune di

2. L’analisi dei dati

Como

2.1 L’analisi dei dati su base comunale L’analisi completa dei dati a livello comunale sarà

Fonte: Ministero dell’Interno - Finanza Locale, Certificati Consuntivi

completata nel prosieguo del presente studio ma è possibile

anticipare

alcune

riflessioni

legate

Lunghezza delle strade esterne* (km)

Lunghezza delle strade interne al centro abitato (km)

selezionati

anno 2000

50

33

appositamente in quanto differenti per popolazione,

anno 2004

50

35

dimensione e contesto territoriale. Le analisi sono state

anno 2012

50

35

effettuate per il periodo 2000 – 2012.

Fonte: Ministero dell’Interno - Finanza Locale, Certificati Consuntivi

Comune di

Crosia (CS)

principalmente all’estesa delle strade che caratterizzano alcuni

Comuni:

Comune di

questi

sono

stati

Lunghezza delle strade esterne25 (km)

Lunghezza delle strade interne al centro abitato (km)

11

92

anno 2004

11

92

anno 2012

155

92

Civitavecchia (Roma) anno 2000

Lunghezza delle strade esterne* (km)

Lunghezza delle strade interne al centro abitato (km)

anno 2000

249

20

anno 2004

249

20

anno 2012

216

88

anno 2004

59

88

anno 2012

59

88

153

130

anno 2004

627

anno 2012

0

Comune di Calvagese della Riviera (BS) anno 2000

27

159

160

Lunghezza delle strade esterne* (km)

Lunghezza delle strade interne al centro abitato (km)

15

20

anno 2004

8

12

anno 2012

8

12

Fonte: Ministero dell’Interno - Finanza Locale, Certificati Consuntivi

Fonte: Ministero dell’Interno - Finanza Locale, Certificati Consuntivi Lunghezza delle Lunghezza delle Comune di strade esterne* strade interne al Cesenatico (RN) centro abitato (km) (km)

59

anno 2000

Fonte: Ministero dell’Interno - Finanza Locale, Certificati Consuntivi

22

anno 2000

Lunghezza delle strade interne al centro abitato (km)

Caltanissetta

Fonte: Ministero dell’Interno - Finanza Locale, Certificati Consuntivi

Comune di Cortona (AR)

Lunghezza delle strade esterne* (km)

Comune di

Ora, anche ipotizzando qualche cessione a soggetti privati, risulta difficile comprendere come la rete stradale urbana possa diminuire nel tempo. Tuttalpiù, potrà incrementarsi a seguito di -

Fonte: Ministero dell’Interno - Finanza Locale, Certificati Consuntivi

espansione del centro abitato

                                                           26

* Strade comunali e vicinali di uso pubblico, compresa l'eventuale quota di strade consortili. 27

Un refuso sui Certificati Consuntivi riporta un valore pari a 15.905 qui rettificato per renderlo compatibile

                                                          

http://finanzalocale.interno.it/apps/floc.php/certificati/index/codice_ente/5190180040/cod/4/anno/2004/md/0/cod_modello/CCOU/tipo_modello/U/cod_quadro/01

25

* Strade comunali e vicinali di uso pubblico, compresa l'eventuale quota di strade consortili. 17


-

inclusione

di

alcune

strade

vicinali

nello

Lunghezza delle strade esterne* (km)

Lunghezza delle strade interne al centro abitato (km)

anno 1998

372

120

anno 2000

0

120

anno 2012

372

120

Comune di Pisticci (MT)

stradario pubblico come nei casi di Reggiolo e Carpi. Lunghezza delle strade esterne* (km)

Lunghezza delle strade interne al centro abitato (km)

anno 2000

20

2

anno 2004

21

38

anno 2012

21

38

Comune di Reggiolo (RE)

Fonte: Ministero dell’Interno - Finanza Locale, Certificati Consuntivi

Fonte: Ministero dell’Interno - Finanza Locale, Certificati Consuntivi Lunghezza delle strade esterne* (km)

Lunghezza delle strade interne al centro abitato (km)

anno 2000

330

130

anno 2004

276

131

anno 2012

208

236

Comune di

Carpi (MO)

Fonte: Ministero dell’Interno - Finanza Locale, Certificati Consuntivi

Ed allora

 

- ancor prima delle necessarie analisi per un

censimento della rete stradale esistente, si pone il problema della certificazione dei dati forniti dalle amministrazioni locali, che, per il caso di per Racalmuto (AG) si invertono oppure, nel caso del Comune di Pisticci (MT), appaiono o scompaiono nei differenti anni mentre le strade di ambito urbano risultano avere una densità maggiore

28

di quella presente in tutte le maggiori città

italiane. Lunghezza delle strade esterne* (km)

Lunghezza delle strade interne al centro abitato (km)

anno 2000

161

10

anno 2004

161

10

anno 2011

10

161

Comune di

Racalmuto (AG)

Fonte: Ministero dell’Interno - Finanza Locale, Certificati Consuntivi

                                                           28

A Pisticci (MT) le strade urbane dichiarate sono pari a 120 km che, per un centro abitato pari a 5 ettari, corrispondo a 24 km di strade per ettaro contro, ad esempio, dati che oscillano, in tutta Italia, su valori compresi tra 0,01 e 0,1 ( 0,099 km/ha a Milano, 0,19 km/ha a Torino, 0,012 km/ha a Roma): questi valori non si possono spiegare neppure tenendo conto della complessa orografia locale e dei tornanti che caratterizzano larga parte del centro storico. Più presumibilmente alcuni Enti Locali trasmettono al Ministero dell’Interno i dati di superficie in metri quadrati (mq) o chilometri quadrati (kmq) anziché in ettari (ha) come richiesto nella compilazione dei Certificati Consuntivi.

Centro storico di Pisticci (MT)

  18


19


2.2 L’analisi dei dati su base provinciale

Prima di analizzare i dati forniti dal Ministero dell’Interno

E

sono state svolte alcune analisi puntuali volte a verificare

trasmesso al Ministero dell’Interno non è possibile

la corrispondenza tra le banche dati pubbliche e le

tracciare un adeguato quadro complessivo di sintesi

informazioni trasmesse ai Ministeri (dell’Interno, delle

a livello nazionale: come si evidenzia dalle Tabelle

Infrastrutture, dell’Ambiente).

seguenti, pur considerando le normali classificazioni

Desta perplessità il fatto che alcune strade provinciali non

e declassificazioni i chilometri di strade provinciali

siano rappresentate nel Portale Cartografico Nazionale:

dichiarati

si fa riferimento ad esempio alla Strada Provinciale

cronologicamente poco attendibili.

Pozzitello-San Basilio.

con riferimento ai dati che le Province hanno

da

Provincia di

Livorno anno 2000

alcune

Amministrazioni

risultano

Lunghezza totale delle strade provinciali* (km)

482

anno 2004

688

anno 2012

458

Fonte: Ministero dell’Interno - Finanza Locale, Certificati Consuntivi Provincia di

Udine anno 2000

Lunghezza totale delle strade provinciali* (km)

1.263

anno 2004

1.270

anno 2012

1.321,4

Fonte: Ministero dell’Interno - Finanza Locale, Certificati Consuntivi Provincia di Lunghezza totale delle strade provinciali* (km) Asti

anno 2000

1.175

anno 2004

1.247,37

anno 2012

1.291,07

Fonte: Ministero dell’Interno - Finanza Locale, Certificati Consuntivi Provincia di

Messina anno 2000

Lunghezza totale delle strade provinciali* (km)

2.658

anno 2004

2.612,11

anno 2012

2.860

Fonte: Ministero dell’Interno - Finanza Locale, Certificati Consuntivi Provincia di

Brescia anno 2000

Lunghezza totale delle strade provinciali* (km)

1.077

anno 2004

1.640

anno 2012

1.581

Fonte: Ministero dell’Interno - Finanza Locale, Certificati Consuntivi

Figure: La Sp Pozzitello-San Basilio nel territorio di Pisticci (MT): infrastruttura non rappresentata nel Portale Cartografico Nazionale (in alto), correttamente riportata invece sui più diffusi portali cartografici (navigatore TomTom OpenStreetMap, Google Maps).

20


Provincia di

Agrigento anno 2000

Lunghezza totale delle strade provinciali* (km)

955

anno 2004

934

anno 2012

1.236

Fonte: Ministero dell’Interno - Finanza Locale, Certificati Consuntivi

Provincia di

Pavia anno 2000

Lunghezza totale delle strade provinciali* (km)

1.650

anno 2004

2.000

anno 2012

1.992

Fonte: Ministero dell’Interno - Finanza Locale, Certificati Consuntivi

21


3. Il censimento della rete stradale

Modalità di istituzione ed aggiornamento del Catasto delle strade :

Un censimento reale della rete non è soltanto difficile ma

Classifica Amministrativa

quasi impossibile. Se da un lato si possono leggere i dati

SS = Strade Statali

a livello provinciale e comunale sul sito del Ministero

SR = Strade Regionali

dell’Interno,

SP = Strade Provinciali

Consuntivi

29

le

informazioni

poste

nei

Certificati

e dichiarate per l’estensione e la tipologia

SC = Strade Comunali

della rete stradale sono :

SM = Strade Militari

-

per alcuni Enti poco coerenti,

-

non sempre concordano con i dati trasmessi al

-

PR = Strade private

Ministero delle Infrastrutture,

Classifica Tecnico-Funzionale

si discostano palesemente da quanto dichiarato nei

A = Autostrade

documenti o nei regolamenti locali,

B = Strade extraurbane principali

e in estrema sintesi, non possono essere un valido

C = Strade extraurbane secondarie

supporto per la realizzazione del lavoro di censimento

D = Strade urbane di scorrimento

che il Comitato si era posto come obiettivo. Inoltre il tipo ed il livello delle informazioni presenti non risultano

idonee

all’individuazione

dei

criteri

                                                                                          

per

categorie, come indicato nell'art. 2. comma 2. Nell'archivio nazionale, per ogni strada, devono essere indicati i dati relativi allo stato tecnico e giuridico della strada, al traffico veicolare, agli incidenti e allo stato di percorribilità anche da parte dei veicoli classificati mezzi d'opera ai sensi dell'art. 54, comma 1, lettera n), che eccedono i limiti di massa stabiliti nell'art. 62 e nel rispetto dei limiti di massa stabiliti nell'art. 10, comma 8. comma 3. La raccolta dei dati avviene attraverso gli enti proprietari della strada, …

l’estrazione del sottoinsieme che andrebbe ad integrare quanto

variamente

censito

per

le

reti

di

livello

E

l’unica

amministrativo inferiore. Eppure

la

Normativa

30

è

chiarissima.

classificazione possibile è quella citata nel DM 2001

                                                          

D.M. Primo giugno 2001 Modalità di istituzione ed aggiornamento del Catasto delle strade ai sensi dell'art. 13, comma 6, del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, e successive modificazioni. (GU Serie Generale n.5 del 7-1-2002 - Suppl. Ordinario n. 6) Art. 6. Le autostrade e le strade di interesse nazionale, le strade regionali, provinciali e comunali sono accatastate, assumendo l'allegato al presente decreto come obiettivo finale da raggiungere, secondo il seguente ordine di priorità: - autostrade e strade di interesse nazionale : entro due anni dall'entrata in vigore del presente decreto; - strade regionali : entro tre anni dall'entrata in vigore del presente decreto; - strade provinciali e comunali extraurbane con larghezza pavimentata non inferiore a metri 5,50: entro quattro anni dall'entrata in vigore del presente decreto; - altre strade comunali extraurbane con larghezza pavimentata inferiore a metri 5,50 e strade urbane pavimentate: entro cinque anni dall'entrata in vigore del presente decreto. Per queste ultime, in una prima fase, il rilevamento può essere limitato agli attributi globali degli elementi stradali, alle giunzioni ed alle aree di traffico che consentono di definire il grafo della rete, come indicato nell'Allegato al presente decreto. Allegato punto 3.1 Codifica dei dati per il catasto delle strade Il codice dell'ente viene assegnato in modo univoco dal gestore dell'Archivio Nazionale delle Strade.

29

I dati del Ministero dell’Interno desunti dai Certificati Consuntivi e la comparazione con i dati raccolti dal Ministero Infrastrutture per quanto attiene le Province sono riportati nelle Tabelle in calce a questo documento. 30

CdS Art. 13. Norme per la costruzione e la gestione delle strade comma 6. Gli enti proprietari delle strade sono obbligati ad istituire e tenere aggiornati la cartografia, il catasto delle strade e le loro pertinenze secondo le modalità stabilite con apposito decreto che il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti emana sentiti il Consiglio superiore dei lavori pubblici e il Consiglio nazionale delle ricerche. Nel catasto dovranno essere compresi anche gli impianti e i servizi permanenti connessi alle esigenze della circolazione stradale.

CdS Art. 225. Istituzione di archivi ed anagrafe nazionali 1. Ai fini della sicurezza stradale e per rendere possibile l'acquisizione dei dati inerenti allo stato delle strade, dei veicoli e degli utenti e dei relativi mutamenti, sono istituiti: a) presso il Ministero dei lavori pubblici un archivio nazionale delle strade; b) presso la Direzione generale della M.C.T.C. un archivio nazionale dei veicoli; c) presso la Direzione generale della M.C.T.C. una anagrafe nazionale degli abilitati alla guida, che include anche incidenti e violazioni. Art. 226. Organizzazione degli archivi e dell'anagrafe nazionale comma 1. Presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti è istituito l'archivio nazionale delle strade, che comprende tutte le strade distinte per 22


3.1 La rete primaria

                                                                                           D.Lgs. n. 112 del 1998 Art. 99. Funzioni conferite alle regioni e agli enti locali Comma 1. Sono conferite alle regioni e agli enti locali, ai sensi dell'articolo 4, comma 1, della legge 15 marzo 1997, n. 59, tutte le funzioni amministrative non espressamente indicate negli articoli del presente capo e tra queste, in particolare, le funzioni di programmazione, progettazione, esecuzione, manutenzione e gestione delle strade non rientranti nella rete autostradale e stradale nazionale, compresa la nuova costruzione o il miglioramento di quelle esistenti, nonché la vigilanza sulle strade conferite. Comma 2. La progettazione, esecuzione, manutenzione e gestione delle strade di cui al comma 1 può essere affidata temporaneamente, dagli enti territoriali cui la funzione viene conferita, all'Ente nazionale per le strade (ANAS), sulla base di specifici accordi. Comma 3. Sono, in particolare, trasferite alle regioni le funzioni di programmazione e coordinamento della rete viaria.. Sono attribuite alle province le funzioni di progettazione, costruzione e manutenzione della rete stradale, secondo le modalità e i criteri fissati dalle leggi regionali. Comma 4. Alle funzioni di progettazione, costruzione, manutenzione di rilevanti opere di interesse interregionale si provvede mediante accordi di programma tra le regioni interessate.

Occorre anche analizzare il combinato disposto di cui agli art. 98, 99 e 101 del D.Lgs 112/1998 che, contrariamente a quanto asserito dalle Amministrazioni locali, non ha imposto alcun trasferimento

31

delle strade statali alle

                                                           31

D.Lgs. n. 112 del 1998 Art. 98. Funzioni mantenute allo Stato Comma 1. Sono mantenute allo Stato le funzioni relative: a) alla pianificazione pluriennale della viabilità e alla programmazione, progettazione, realizzazione e gestione della rete autostradale e stradale nazionale, costituita dalle grandi direttrici del traffico nazionale e da quelle che congiungono la rete viabile principale dello Stato con quella degli Stati limitrofi; b) alla tenuta dell'archivio nazionale delle strade; c) alla regolamentazione della circolazione, anche ai sensi dell'articolo 5 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, ai fini della salvaguardia della sicurezza nazionale. d) alla determinazione dei criteri relativi alla fissazione dei canoni per le licenze e le concessioni, nonché per l'esposizione di pubblicità lungo o in vista delle strade statali costituenti la rete nazionale; e) alla relazione annuale al Parlamento sull'esito delle indagini periodiche riguardanti i profili sociali, ambientali ed economici della circolazione stradale ai sensi dell'articolo 1 del decreto legislativo n. 285 del 1992; f) alla informazione dell'opinione pubblica con finalità prevenzionali ed educative ai sensi dell'articolo 1 del decreto legislativo n. 285 del 1992; g) alla definizione di standard e prescrizioni tecniche in materia di sicurezza stradale e norme tecniche relative alle strade e loro pertinenze ed alla segnaletica stradale, ai sensi del decreto legislativo n. 285 del 1992; h) alle funzioni di indirizzo in materia di prevenzione degli incidenti, di sicurezza ed informazione stradale e di telematica applicata ai trasporti, anche mediante iniziative su scala nazionale; i) alla funzione di regolamentazione della circolazione veicolare, ai sensi dell'articolo 6 del decreto legislativo n. 285 del 1992, per motivi di sicurezza pubblica, di sicurezza della circolazione, di tutela della salute e per esigenze di carattere militare. Comma 2. All'individuazione della rete autostradale e stradale nazionale si provvede, entro novanta giorni dall'entrata in vigore del presente decreto legislativo, attraverso intese nella Conferenza unificata. In caso di mancato raggiungimento delle intese nel termine suddetto, si provvede nei successivi sessanta giorni con decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri, previa delibera del Consiglio dei Ministri. Comma 3. Sono, in particolare, mantenute allo Stato, in materia di strade e autostrade costituenti la rete nazionale, le funzioni relative: a) alla determinazione delle tariffe autostradali e ai criteri di determinazione dei piani finanziari delle società concessionarie; b) all'adeguamento delle tariffe di pedaggio autostradale; c) all'approvazione delle concessioni di costruzione ed esercizio di autostrade; d) alla progettazione, esecuzione, manutenzione e gestione delle strade e delle autostrade, sia direttamente sia in concessione; e) al controllo delle concessionarie autostradali, relativamente all'esecuzione dei lavori di costruzione, al rispetto dei piani finanziari e dell'applicazione delle tariffe, e alla stipula delle relative convenzioni; f) alla determinazione annuale delle tariffe relative alle licenze e concessioni ed alla esposizione della pubblicità.

D.Lgs. n. 112 del 1998, Art. 101. Trasferimento delle strade non comprese nella rete autostradale e stradale Comma 1. Le strade e autostrade, già nazionale appartenenti al demanio statale ai sensi dell'articolo 822 del codice civile e non comprese nella rete autostradale e stradale nazionale, sono trasferite, con il decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri di cui all'articolo 98, comma 2, del presente decreto legislativo, al demanio delle regioni, ovvero, con le leggi regionali di cui all'articolo 4, comma 1, della legge 15 marzo 1997, n. 59, al demanio degli enti locali. Tali leggi attribuiscono agli enti titolari anche il compito della gestione delle strade medesime. Comma 2. In seguito al trasferimento di cui al comma 1 spetta alle regioni o agli enti locali titolari delle strade la determinazione dei criteri e la fissazione e la riscossione, come entrate proprie, delle tariffe relative alle licenze, alle concessioni e alla esposizione della pubblicità lungo o in vista delle strade trasferite, secondo i principi definiti con atto di indirizzo e di coordinamento ai sensi dell'articolo 8 della legge 15 marzo 1997, n. 59.. Art. 824. Beni delle province e dei comuni soggetti al regime dei beni demaniali. I beni della specie di quelli indicati dal secondo comma dell'articolo 822, se appartengono alle Province o ai Comuni, sono soggetti al regime del demanio pubblico. Allo stesso regime sono soggetti i cimiteri e i mercati comunali. Art. 825. Diritti demaniali su beni altrui. Sono parimenti soggetti al regime del demanio pubblico i diritti reali che spettano allo Stato, alle Province e ai Comuni su beni appartenenti ad altri soggetti, quando i diritti stessi sono costituiti per l'utilità di alcuno dei beni indicati dagli articoli precedenti o per il conseguimento di fini di pubblico interesse corrispondenti a quelli a cui servono i beni medesimi. Art. 826. Patrimonio dello Stato, delle Province e dei Comuni. I beni appartenenti allo Stato, alle Province e ai Comuni, i quali non siano della specie di quelli indicati dagli articoli precedenti, costituiscono il patrimonio dello Stato o, rispettivamente, delle Province e dei Comuni. Fanno parte del patrimonio indisponibile dello Stato le 23


Regioni. Non soltanto, l’art. 99 del D.Lgs 112/98 richiama

escludendo di fatto dal demanio degli enti locali le reti di

32

trasporto, in quanto “funzioni fondamentali” di Comuni,

espressamente la Normativa di ordine superiore

Province e Città metropolitane.

                                                                                           foreste che a norma delle leggi in materia costituiscono il demanio forestale dello Stato, le miniere, le cave e torbiere quando la disponibilità ne è sottratta al proprietario del fondo, le cose d'interesse storico, archeologico, paletnologico, paleontologico e artistico, da chiunque e in qualunque modo ritrovate nel sottosuolo, i beni costituenti la dotazione della presidenza della Repubblica, le caserme, gli armamenti, gli aeromobili militari e le navi da guerra. Fanno parte del patrimonio indisponibile dello Stato o, rispettivamente, delle Province e dei Comuni, secondo la loro appartenenza, gli edifici destinati a sede di uffici pubblici, con i loro arredi, e gli altri beni destinati a un pubblico servizio.

Lo Stato mantiene il coordinamento informativo statistico e informatico dei dati dell'amministrazione statale, regionale e locale ed è proprio sulla base dell’art. 117 della Costituzione che il Ministero dell’Interno analizza i dati. Una

classificazione

funzionale

che

deve

necessariamente essere organizzata e gestita a livello centrale stante la situazione attuale di totale anarchia.

32

Legge 15 marzo 1997, n. 59 Art. 4. comma 1. Nelle materie di cui all'articolo 117 della Costituzione, le regioni, in conformità ai singoli ordinamenti regionali, conferiscono alle province, ai comuni e agli altri enti locali tutte le funzioni che non richiedono l'unitario esercizio a livello regionale. Al conferimento delle funzioni le regioni provvedono sentite le rappresentanze degli enti locali. Possono altresì essere ascoltati anche gli organi rappresentativi delle autonomie locali ove costituiti dalle leggi regionali.

                                                                                           produttivi; tutela della salute; alimentazione; ordinamento sportivo; protezione civile; governo del territorio; porti e aeroporti civili; grandi reti di trasporto e di navigazione; ordinamento della comunicazione; produzione, trasporto e distribuzione nazionale dell'energia; previdenza complementare e integrativa; armonizzazione dei bilanci pubblici e coordinamento della finanza pubblica e del sistema tributario; valorizzazione dei beni culturali e ambientali e promozione e organizzazione di attività culturali; casse di risparmio, casse rurali, aziende di credito a carattere regionale; enti di credito fondiario e agrario a carattere regionale. Nelle materie di legislazione concorrente spetta alle Regioni la potestà legislativa, salvo che per la determinazione dei principi fondamentali, riservata alla legislazione dello Stato. Spetta alle Regioni la potestà legislativa in riferimento ad ogni materia non espressamente riservata alla legislazione dello Stato. Le Regioni e le Province autonome di Trento e di Bolzano, nelle materie di loro competenza, partecipano alle decisioni dirette alla formazione degli atti normativi comunitari e provvedono all'attuazione e all'esecuzione degli accordi internazionali e degli atti dell'Unione europea, nel rispetto delle norme di procedura stabilite da legge dello Stato, che disciplina le modalità di esercizio del potere sostitutivo in caso di inadempienza. La potestà regolamentare spetta allo Stato nelle materie di legislazione esclusiva, salva delega alle Regioni. La potestà regolamentare spetta alle Regioni in ogni altra materia. I Comuni, le Province e le Città metropolitane hanno potestà regolamentare in ordine alla disciplina dell'organizzazione e dello svolgimento delle funzioni loro attribuite. Le leggi regionali rimuovono ogni ostacolo che impedisce la piena parità degli uomini e delle donne nella vita sociale, culturale ed economica e promuovono la parità di accesso tra donne e uomini alle cariche elettive. La legge regionale ratifica le intese della Regione con altre Regioni per il migliore esercizio delle proprie funzioni, anche con individuazione di organi comuni. Nelle materie di sua competenza la Regione può concludere accordi con Stati e intese con enti territoriali interni ad altro Stato, nei casi e con le forme disciplinati da leggi dello Stato.

Costituzione Art. 117 La potestà legislativa è esercitata dallo Stato e dalle Regioni nel rispetto della Costituzione, nonché dei vincoli derivanti dall'ordinamento comunitario e dagli obblighi internazionali. Lo Stato ha legislazione esclusiva nelle seguenti materie: a) politica estera e rapporti internazionali dello Stato; rapporti dello Stato con l'Unione europea; diritto di asilo e condizione giuridica dei cittadini di Stati non appartenenti all'Unione europea; b) immigrazione; c) rapporti tra la Repubblica e le confessioni religiose; d) difesa e Forze armate; sicurezza dello Stato; armi, munizioni ed esplosivi; e) moneta, tutela del risparmio e mercati finanziari; tutela della concorrenza; sistema valutario; sistema tributario e contabile dello Stato; perequazione delle risorse finanziarie; f) organi dello Stato e relative leggi elettorali; referendum statali; elezione del Parlamento europeo; g) ordinamento e organizzazione amministrativa dello Stato e degli enti pubblici nazionali; h) ordine pubblico e sicurezza, ad esclusione della polizia amministrativa locale; i) cittadinanza, stato civile e anagrafi; l) giurisdizione e norme processuali; ordinamento civile e penale; giustizia amministrativa; m) determinazione dei livelli essenziali delle prestazioni concernenti i diritti civili e sociali che devono essere garantiti su tutto il territorio nazionale; n) norme generali sull'istruzione; o) previdenza sociale; p) legislazione elettorale, organi di governo e funzioni fondamentali di Comuni, Province e Città metropolitane; q) dogane, protezione dei confini nazionali e profilassi internazionale; r) pesi, misure e determinazione del tempo; coordinamento informativo statistico e informatico dei dati dell'amministrazione statale, regionale e locale; opere dell'ingegno; s) tutela dell'ambiente, dell'ecosistema e dei beni culturali. Sono materie di legislazione concorrente quelle relative a: rapporti internazionali e con l'Unione europea delle Regioni; commercio con l'estero; tutela e sicurezza del lavoro; istruzione, salva l'autonomia delle istituzioni scolastiche e con esclusione della istruzione e della formazione professionale; professioni; ricerca scientifica e tecnologica e sostegno all'innovazione per i settori 24


36

3.2 La rete secondaria

ai sensi degli articoli

822, 824, 825 e 826 del Codice

Civile. E qualora la Provincia intenda declassificare una infrastruttura, l'appartenenza delle strade al demanio

In ambito internazionale le strade di specifico interesse del nostro Comitato

33

comunale è prevista e regolata dal combinato disposto

sono definite come assi viari

degli artt. 822 e 824 del Codice Civile.

interessati da traffico esiguo (dai 50 ai 400 veicoli/giorno) 34

ma in molti Paesi

L'istituto

le strade di questa rete secondaria

della

vicinalità,

nonostante

una

certa

imprecisione che da sempre ha connotato la nozione di

registrano flussi sino a 3.000 veic/giorno.

"strada vicinale", può essere inteso come la qualità della In alcune Province italiane sono state definite “strade

strada di essere una proprietà privata ma soggetta a

agrarie” quelle con flussi di traffico inferiori a 100 veicoli /

pubblico transito, concorrendo a costituire la categoria

ora, quindi pari a circa 1000-2000 veicoli/giorno. Ma

più importante dei beni di cui all'art. 825 del Codice Civile

questa classificazione comporta un problema giuridico:

"Diritti demaniali su beni altrui". La dottrina menziona le

l'articolo 3, comma 1, n. 52, Codice della Strada definisce la strada vicinale (o poderale o di bonifica) come strada

                                                           36

fuori dai centri abitati ad uso pubblico.

Art. 822. Demanio pubblico. Appartengono allo Stato e fanno parte del demanio pubblico il lido del mare, la spiaggia, le rade e i porti; i fiumi, i torrenti, i laghi e le altre acque definite pubbliche dalle leggi in materia; le opere destinate alla difesa nazionale. Fanno parimenti parte del demanio pubblico, se appartengono allo Stato, le strade, le autostrade e le strade ferrate; gli aerodromi; gli acquedotti; gli immobili riconosciuti d'interesse storico, archeologico e artistico a norma delle leggi in materia, le raccolte dei musei, delle pinacoteche degli archivi, delle biblioteche; e infine gli altri beni che sono dalla legge assoggettati al regime proprio del demanio pubblico.

Così come non è quindi corretto equiparare "strade vicinali" e "strade interpoderali" occorre fare attenzione alla natura "demaniale", "vicinale" o "privata" delle strade. Sono “private” le vie cosiddette “agrarie” o “vicinali private” quelle costituite dai passaggi in comunione incidentale tra i proprietari dei fondi latistanti serviti da quei medesimi passaggi. Sono “vicinali pubbliche” le vie

Art. 824. Beni delle province e dei comuni soggetti al regime dei beni demaniali. I beni della specie di quelli indicati dal secondo comma dell'articolo 822, se appartengono alle Province o ai Comuni, sono soggetti al regime del demanio pubblico. Allo stesso regime sono soggetti i cimiteri e i mercati comunali.

di proprietà privata, soggette a pubblico transito. In concreto, il sedime della vicinale, compresi accessori e pertinenze, è privato, di proprietà dei titolari dei terreni latistanti, mentre l'Ente pubblico è titolare di un diritto reale di transito a norma dell'art. 825 c.c.

Art. 825. Diritti demaniali su beni altrui. Sono parimenti soggetti al regime del demanio pubblico i diritti reali che spettano allo Stato, alle Province e ai Comuni su beni appartenenti ad altri soggetti, quando i diritti stessi sono costituiti per l'utilità di alcuno dei beni indicati dagli articoli precedenti o per il conseguimento di fini di pubblico interesse corrispondenti a quelli a cui servono i beni medesimi.

Con esplicito riferimento al problema della classificazione 35

della rete stradale l’aver adottato in un atto pubblico

una classificazione che denomina alcune strade come “agricole”

(definizione

inesistente

ma

del

tutto

comparabile a quella di strade ”agrarie”) determina o potrebbe determinare (magari sul lungo periodo) la

Art. 826. Patrimonio dello Stato, delle Province e dei Comuni. I beni appartenenti allo Stato, alle Province e ai Comuni, i quali non siano della specie di quelli indicati dagli articoli precedenti, costituiscono il patrimonio dello Stato o, rispettivamente, delle Province e dei Comuni. Fanno parte del patrimonio indisponibile dello Stato le foreste che a norma delle leggi in materia costituiscono il demanio forestale dello Stato, le miniere, le cave e torbiere quando la disponibilità ne è sottratta al proprietario del fondo, le cose d'interesse storico, archeologico, paletnologico, paleontologico e artistico, da chiunque e in qualunque modo ritrovate nel sottosuolo, i beni costituenti la dotazione della presidenza della Repubblica, le caserme, gli armamenti, gli aeromobili militari e le navi da guerra. Fanno parte del patrimonio indisponibile dello Stato o, rispettivamente, delle Province e dei Comuni, secondo la loro appartenenza, gli edifici destinati a sede di uffici pubblici, con i loro arredi, e gli altri beni destinati a un pubblico servizio.

conseguente indisponibilità delle strade in questione, sebbene alla luce della Normativa questo provvedimento di declassificazione ad uso privatistico non sia possibile

                                                           33

Al fine di poterle comparare con le “rural roads” del corrispondente Comitato Tecnico a livello internazionale.

34

Le classificazioni funzionali mutano da Stato a Stato e nel tempo ( dai circa 400 veic./giorno utilizzati negli USA sino agli oltre 3.000 veic/giorno in Germania). 35

Provincia di Messina, Censimento Strade Provinciali 2010, Classificazione rete stradale di primo livello (strade provinciali, 1.384,26 km) o rurali (strade agricole, 1.200,55 km) 25


strade vicinali private o agrarie o interpoderali e le

Nel

distingue dalle strade vicinali soggette a uso pubblico.

Amministrazione Comunale, le strade interessate dal

La strada agraria è una strada interpoderale destinata al

agrarie interpoderali di proprietà privata, con esclusione

servizio dei fondi, dal parziale conferimento dei quali ha

di qualsiasi forma di uso pubblico . La declassificazione

tratto origine, ed è soggetta al transito dei proprietari dei

di una strada vicinale di uso pubblico iscritta nello

fondi serviti e del tutto sprovvista di alcun carattere di

stradario comunale può avvenire, sia d’ufficio sia per

pubblicità. Gli utenti ne godono jure domini, per diritto di

istanza di parte, solo sulla base del fondamentale

proprietà. E, con un solo provvedimento, un ente pubblico

presupposto dell’effettiva assenza di uso pubblico o della

ha ceduto milleduecento chilometri di strade a soggetti

inutilità di fatto del pubblico uso. A seguito di istanza dei

privati.

privati frontisti, sono previste eventuali variazioni dei

caso

di

provvedimento

declassificazione divengono

ad

opera

automaticamente

di

una

strade

39

tracciati delle strade vicinali di uso pubblico a condizione inoltre le strade vicinali private restano estranee alla

che queste non siano peggiorative, rispetto alla

disciplina

situazione esistente, in relazione alla fruizione pubblica

pubblicistica

risultando

esclusivamente

40

regolate da norme di diritto privato. La Corte di Cassazione

37

della strada .

ritiene che la formula "strade vicinali" in 41

senso proprio, valga a designare soltanto le strade

E le classificazioni proposte (ed attuate

soggette a pubblico transito, cioè caratterizzate da un

comunale includono le seguenti tipologie di strade:

diritto reale di uso pubblico a favore della collettività. Ma è

-

presumibile che alla base del provvedimento di cui si

) a livello

Strade comunali - strade extraurbane e strade urbane,

discute e della relativa cessione di oltre un migliaio di

-

chilometri a soggetti privati ci sia la necessità di porre in

Strade vicinali - strade private fuori dai centri abitati ad uso pubblico (cfr. N.C.S., art.3, comma 52).

capo ai singoli gli oneri di manutenzione: infatti per le

-

Strade agrarie o interpoderali e strade private -

strade private non sorge alcun obbligo a carico degli Enti

strade che risultano dalle mappe catastali quali

ma soltanto una facoltà: cosicché tutti i costi di

strade vicinali di uso pubblico e/o soggette al regime

manutenzione sono necessariamente ripartiti tra i soli

giuridico delle strade agrarie, ed alle tutele e vincoli

proprietari, i quali possono, ma soltanto laddove lo

previsti dal diritto privato in tema di servitù, passi e

vogliano, costituirsi in Consorzi.

governo del territorio. -

Strade appartenenti a privati frontistanti. La tutela del diritto pubblico, è infatti, esercitata dal Sindaco su

3.3 La rete minore

tutte le strade, nei criteri e nelle forme stabiliti dalla

                                                                                          

pubbliche amministrazioni di predeterminare i criteri per la concessione di contributi e sovvenzioni a persone ed enti pubblici e privati; D.L.Lgt 1 settembre 1918, n. 1446, e Legge 12 febbraio 1958, n. 126, (articolo 14) concernenti la costituzione di consorzi fra gli utenti delle strade vicinali per la ricostruzione, sistemazione e manutenzione di esse; D.Lgs. 30 aprile 1992, n. 285, Codice della Strada; Legge della Regione Toscana 01.12.1998, n. 88, articolo 23 e s.m.i.;

Molti Enti riconoscono alla viabilità minore una funzione rilevante per il miglioramento della mobilità e garantire l’accessibilità dei territori. Molteplici regolamenti disciplinano le modalità attraverso le quali gli Enti partecipano ai costi di manutenzione, sistemazione e ricostruzione delle strade vicinali sia

39

Comune di Alcamo (TP), Deliber. Consiglio Comunale, n. 63 del 24/05//2013

quando queste siano, o non siano, soggette a pubblico 38

transito .

40

Per la manutenzione ordinaria e straordinaria delle strade vicinali soggette a pubblico transito, gli Enti possono erogare contributi in misura variabile da un quinto sino alla metà dell’importo della spesa. Le opere ammesse a contributo, nei limiti delle risorse stanziate, sono individuate sulla base della partecipazione a bandi pubblici.

                                                           37

Corte di Cassazione, Sez. II, sentenza n. 2591 del 28 agosto 1971 38

Si veda ad esempio il Regolamento del Comune di Montecarlo (LU), Deliber. C.C. n. 11 del 18.04.2013. Il quadro normativo di riferimento per la definizione dei criteri è costituito dalle seguenti Norme: Legge 7 agosto 1990, n. 241, articolo 12, concernente l’obbligo per le

41

26

Ibidem, Comune di Alcamo (TP), Delib.C.C. 63/2013


-

vigente normativa (come previsto ad esempio,

da un lato garantisce ai Comuni di autorizzare

dall'art. 15 del D. Lgs. Lgt. 1 settembre 1918, n.

manifestazioni con i veicoli a motore, ufficialmente ne

1446).

impedisce l'utilizzo su sentieri, mulattiere e boschi. Il

Percorsi ambientali o naturali - tutte le strade o

problema è diventato nazionale – e si estende anche

sentieri, privati o pubblici, il cui uso pubblico è

all’uso delle motoslitte nel periodo invernale. E’ evidente

limitato ad un transito escursionistico con esclusione

l’incompatibilità fra escursionismo e motociclismo, in

di mezzi motorizzati.

controtendenza anche rispetto ai progetti di promozione e sviluppo

di

turismo

ecocompatibile,

progetti

che

Il recente elevato utilizzo della rete minore da parte di

richiedono investimenti modesti e sono realizzabili solo

veicoli a due ruote può trasformarsi in un disincentivo alla

con scelte precise e coerenti. Il nostro Paese si

frequentazione non motorizzata di territori collinari e

caratterizza per una rete di itinerari di lunga percorrenza

montani, determinando non tanto un ostacolo allo

di grande valore naturalistico e storico, basato in

sviluppo, quanto uno specifico danno ambientale poiché

massima parte sulla rete sentieristica. Le numerose

i solchi determinati dai mezzi motorizzati determinano un

presenze di escursionisti su questi itinerari, oggetto di

42

diverso deflusso delle acque. Eppure alcune

Regioni

iniziative imprenditoriali agro-turistiche con significativi

hanno recentemente approvato leggi che contemplano

sviluppi

norme

uso

disincentivata dalla convivenza con motociclette e quad.

La Lombardia, una regione la cui superfice montana è

E se da un lato il Club Alpino Italiano (CAI) si appella al

e

provvedimenti

che

favoriscono

un

per

l'economia

locale,

risulta

fortemente

inappropriato della rete minore. 43

pari 1.032.322 ettari ha approvato una Norma

che se

quadro

normativo

nazionale,

foriero

di

derive

                                                          

interpretative dall’altro lato appare sempre più evidente

Si fa riferimento ad esempio al caso dell’Emilia-Romagna: il 26 luglio 2013 la Regione ha approvato la legge regionale n° 14 “Rete escursionistica dell'Emilia Romagna e valorizzazione delle attività escursionistiche”, che fornisce una definizione di escursionismo che non pone alcuna limitazione concettuale al fatto che esso venga praticato con l’utilizzo di mezzi motorizzati in quanto prevede la possibilità di percorrere i sentieri con mezzi a motore, in evidente contrasto con la finalizzazione dei percorsi escursionistici, affermata dalla legge, alla “promozione delle aree naturali … e allo sviluppo sostenibile”.

come il Codice della strada debba trattare soltanto di

42

infrastrutture stradali, lasciando la sentieristica ad altri Ministeri. Non si tratta quindi di classificare sentieri e mulattiere per consentirne la percorrenza esclusivamente a transiti non motorizzati, quanto spiegare agli Amministratori Pubblici le responsabilità alle quali possono essere chiamati a rispondere nel caso di incidenti

43

Regione Lombardia Legge Consiglio Regionale N. 43 del 8 luglio 2014 Modifiche ed integrazioni alla legge regionale 5 dicembre 2008, n. 31 (Testo unico delle leggi regionali in materia di agricoltura, foreste, pesca e sviluppo rurale) Art. 4 (Modifiche all’art. 59 della l.r. 31/2008) 1. All’articolo 59 sono apportate le seguenti modifiche ed integrazioni: a) il comma 3 è sostituito dal seguente: “3. Sulle strade agro-silvo-pastorali è vietato il transito dei mezzi motorizzati, ad eccezione di quelli di servizio e di quelli autorizzati in base al regolamento comunale di cui al comma 1.”; b) il comma 4 è sostituito dal seguente: “4. E’ altresì vietato il transito dei mezzi motorizzati nei boschi, nei pascoli, sulle mulattiere e sui sentieri, ad eccezione dei mezzi di servizio e di quelli autorizzati dalla Regione per la circolazione sulle proprie aree demaniali.”; c) dopo il comma 4 è inserito il seguente: “4.bis In deroga ai divieti di cui ai commi 3 e 4, con il regolamento di cui all’articolo 50, comma 4, compatibilmente con le esigenze di tutela del patrimonio forestale, sono definite le modalità e le procedure con cui gli enti locali e forestali, per il territorio di rispettiva competenza, possono autorizzare manifestazioni con mezzi motorizzati. Nel caso in cui il territorio interessato dall’autorizzazione sia ricompreso in una area protetta regionale e/o nazionale, gli enti gestori di queste ultime sono tenute a esprimere un parere preventivo vincolante.

44

anche mortali.

Responsabilità civili, amministrative, penali, per danni a terzi o allo Stato, per lesioni colpose o incidenti mortali.

                                                                                           In ogni caso, preventivamente al rilascio della autorizzazione, i responsabili organizzativi delle predette manifestazioni dovranno prestare congrue garanzie fideiussorie bancarie o assicurative agli enti proprietari dei boschi, dei pascoli, delle mulattiere e dei sentieri, al fine di garantire la copertura dei costi necessari per l’eventuale esecuzione delle opere di conservazione e/o di rimessa in pristino stato dei luoghi, aree, mulattiere e/o sentieri utilizzati per lo svolgimento delle manifestazioni”.

44

Si fa riferimento ad esempio all’incidente mortale occorso al conducente della moto deceduto dopo essere uscito di strada mentre percorreva in discesa il sentiero numero "212" del Vajo dei Pangoni, nel territorio di Cavalo in direzione Fumane (VR).

27


Ed è bene rammentare che il Codice Civile delle Assicurazioni risponde per i soli danni verificatisi

45

dei sentieri e delle strade agrarie, anche qualora queste siano poco utilizzate, grazie a specifiche convenzioni,

su

possono essere aperte all'uso pubblico, ed essere

strade pubbliche.

utilizzate, oltre che per gli usi agricoli, anche per la pedonalità, la ciclabilità e per l'equitazione; in tale caso i 3.4 Le opere per la manutenzione della rete minore

percorsi devono essere sistemati con fondo stradale naturale. Le strade interpoderali specie se a margine dei

Le opere di manutenzione straordinaria solitamente

principali canali e corsi d’acqua registrano la presenza di

ammissibili a contributo riguardano alcune specifiche

siepi, filari e macchie boscate (anche discontinue) e

tipologie d’intervento:

conferiscono ai territori un notevole valore ambientale. E

 ripristino della viabilità anche in seguito ad eventi

a livello nazionale un censimento di questo immenso patrimonio infrastrutturale e ambientale è al momento di

calamitosi.

difficile realizzazione.

 raccolta, convogliamento e scarico di acque piovane e meteoriche.  ripristino di cigli e scarpate.  eventuale asfaltatura o trattamenti per strade bianche.  modificazione di tracciato o delle livellette al fine di migliorare le caratteristiche plano-altimetriche. Le opere di manutenzione ordinaria ammesse a contributo riguardano, di norma le seguenti tipologie di intervento: riprese d’asfalti esistenti. ripristino ed esecuzione di fossette stradali. ripristino e consolidamento massicciata stradale. ricarico di ghiaia e materiale stabilizzato. I contributi vengono erogati sulla base di specifici criteri che

solitamente

includono

una

sorta

di

sotto

classificazione della rete minore, ovvero considerano prioritari gli interventi che interessino -

strade vicinali che colleghino strade di livello superiore;

-

strade vicinali a fondo cieco ma sulle quali insistano edifici pubblici:

-

ubicazione e interesse viario della strada stessa. 46

Altri Enti

attribuiscono particolare importanza alla rete

minore: proprio attraverso il recupero e la riqualificazione

                                                           45

Per gli incidenti su strade private deve essere valutata l’esperibilità o meno dell’azione diretta ex art. 144 del Codice delle Assicurazioni (D.Lgs. 209/2005): le compagnie assicuratrici rispondono solamente per sinistri causati dalla circolazione di veicoli in “circolazione su strade ad uso pubblico o su aree a queste equiparate” (art. 122 Codice delle Assicurazioni). 46

Si veda il Piano di Assetto del Territorio del Comune di Caorle (VE) 28


3.5 Un censimento impossibile

Alcune immagini della Sp 137 classificata come P2 (Strada di interesse provinciale)

Quand’anche si volessero classificare le strade sulla base di una valutazione dei criteri adottati a livello provinciale o regionale, e quindi confrontare i dati relativi all’estensione della rete viaria (non sempre caratterizzata da basso volume di traffico), dovrebbero essere

analizzati nel dettaglio quali siano stati i criteri adottati e capire come mai vi siano tante e tali difformità tra la situazione reale e la classificazione attuata: a titolo di esempio si prenda il caso della Provincia di Pavia che elenca ben 265 strade provinciali. Per la Regione 47

Lombardia

le strade provinciali sono così classificate:

Strada di interesse regionale

R1

Strada di interesse regionale

R2

Strada di interesse provinciale

P1

Strada di interesse provinciale

P2

Strada di interesse locale

L

Osservando la cartografia ufficiale si evidenziano differenze.

La rappresentazione della Sp 137 su Google Maps ove risulta avere una sezione del tutto equiparabile alle altre strade provinciali.

La Sp 137 nella cartografia ufficiale della Provincia di Pavia e (di seguito) nella cartografia della Regione Lombardia ove risulta classificata come P2 (Strada di interesse provinciale)

La rappresentazione della Sp 137 su OpenStreetMap ove risulta avere una sezione maggiore rispetto alle altre strade.

                                                           47

Regione Lombardia, Classificazione funzionale e qualificazione della rete viaria, D.G.R. VII/19709 del 3 dicembre 2004 – Allegato “A”

29


Come si evince dall’immagine che evidenzia la sezione di tre strade provinciali pavesi, la Sp 7 (in colore blu) , la Sp 137(in magenta) e la Sp 461 (in giallo ocra) visualizzate da Google Maps – Street View è presumibile che la classificazione ufficiale della Provincia di Pavia (in alto a sinistra), non sia stata eseguita su base geometrica ma esclusivamente dal punto di vista funzionale.

La Sp 181 è stata recentemente declassificata sebbene : -

abbia una sede stradale assai più importante di quelle precedentemente analizzate,

-

non sia all’interno di un Comune con popolazione superiore a diecimila abitanti.

Si potrebbe quindi ipotizzare che la mancata inclusione nell’elenco delle strade provinciali sia ricollegabile al ruolo assunto negli ultimi anni da questa strada e alla possibilità che la mancata inclusione comporta dal punto di vista degli introiti per sanzioni.

Si confronti la sezione della Sp 461

La Sp 181 a San Martino Siccomario (PV), Comune con popolazione inferiore a diecimila abitanti (6.036 abitanti nel 2013 – Fonte Demo Istat): la mancata inclusione del breve tratto stradale (figure di seguito) tra le provinciali pavesi è presumibilmente ricollegabile ad una differente ripartizione dei possibili introiti per sanzioni.

con la sezione della Sp 7

e la sezione dela Sp 137

30


In estrema sintesi, se per la quantificazione delle strade

declassificazioni – presumibilmente indotte da questioni

provinciali ci si dovesse attenere a quanto classificato a

di bilancio e contenimento della spesa – esattamente

livello delle Regioni si avrebbero alcuni risultati mentre, a

nelle Province citate - si registrino fenomeni di dissesto o

livello provinciale, il censimento restituirebbe un quadro

allagamenti.

differente e questo, unitamente ai problemi evidenziati nei paragrafi precedenti sulle informazioni trasmesse dalle singole Amministrazioni Comunali e Provinciali al Ministero dell’Interno, potrebbe spiegare le differenze 48

registrate nello studio

condotto da ACI.

Per quanto riguarda il periodo 2011- 2012 l’analisi dei dati desunti dai Certificati Consuntivi del Ministero dell’Interno evidenzia come, sebbene le modificazioni relative all’estesa delle Strade provinciali (per i dodici mesi

analizzati) a livello nazionale siano contenute (+ 117 km), in alcune Province il trend sia stato del tutto differente. La declassificazione e conseguente cessione ai Comuni di chilometri di strade, non accompagnata da un trasferimento delle risorse per la manutenzione ordinaria, potrebbe

essere

una

concausa

del

dissesto

idrogeologico a cui si assiste. La declassificazione ha interessato in particolare le strade provinciali in ambito montano, strade che sono state evidentemente cedute ai Comuni o alle Comunità Montane, già in sofferenza economico-finanziaria. L’analisi è stata condotta a livello di dettaglio sul solo periodo 2011-2012 e successivamente sono stati comparati i dati relativi all’estesa delle strade provinciali nell’anno 2012 con quelli riportati nel Conto Nazionale Trasporti del 2007. A fronte di scelte che potremmo definire “controcorrente”, come nel caso della Provincia di Torino che ha declassato ben sedici strade statali facendo registrare per il periodo 2007 – 2012 un incremento delle strade provinciali pari a 24.714 km, altre Province hanno operato in senso opposto, declassificando centinaia di chilometri di strade provinciali per affidarne la gestione ai Comuni: è questo

il caso delle Province di Brescia, Genova,

Grosseto, Lucca, Perugia, Terni, Teramo, Avellino, Foggia, Reggio Calabria, Enna, e non ci si deve dunque stupire se a pochi anni di distanza da queste

                                                           48

ACI, Dotazione di infrastrutture stradali sul territorio italiano, 2012 31


4. Finalità della classificazione funzionale della rete stradale

militare) devono possedere i requisiti di cui alle suddette “Norme Funzionali e Geometriche”. Tenuto conto degli obiettivi che il legislatore intende perseguire attraverso la classificazione delle strade (omogeneità delle caratteristiche tecniche nell’ambito

L’art. 13 del Nuovo Codice della Strada (N.C.S.) impone

dello stesso tipo di infrastruttura, e conseguente

agli Enti proprietari delle strade l’obbligo di classificare la

eventuale individuazione delle necessità di adeguamento

rete esistente di loro competenza con riferimento ai tipi di

per assicurare il livello di prestazione corrispondente),

cui all’art.2 dello stesso Codice ed in base ai criteri che,

l’attività che al riguardo dovranno svolgere gli Enti

allo specifico scopo, sono stati indicati nell’apposita

proprietari

direttiva che il Ministro dei LL.PP. ha emanato ai sensi del

solo

Infatti, il momento della ricognizione dello stato di fatto,

strada si svolga in sicurezza.

finalizzato all’individuazione delle caratteristiche tecniche

La rilevanza della classificazione suddetta è subito

della strada (quali derivano dalla geometria della

evidente se si considera che il N.C.S. fa riferimento a tale

piattaforma e del tracciato, nonché dallo standard

classifica (e non a quella amministrativa, stabilita in

generale dell’infrastruttura) deve essere preceduto ai fini

relazione alla proprietà della strada, come indicato al

della classificazione da una valutazione potenziale

comma 5 dell’art.2) sia nel fissare i limiti generali di

complessiva della rete che porti a definire, in ragione del

velocità, sia nello stabilire le specifiche norme di tutela

ruolo e della tipologia di traffico servito, il rapporto di

della strada, in particolare per quanto si riferisce alle

gerarchia funzionale che intercorre fra le singole strade

fasce di rispetto, agli accessi ed alle diramazioni ed alla

(funzione obiettivo).

eventuale collocazione di pubblicità.

Detta valutazione non riguarderà solamente la rete di

La classificazione in parola rappresenta un dato tendente

al

alle classi individuate all’art.2 comma 2.

circolazione degli utenti ammessi su ciascun tipo di

ordinamento,

limitata

dell’uno o dell’altro tipo ed alla conseguente attribuzione

dell’art.13, e si propongono di assicurare che la

nostro

essere

competenza, delle caratteristiche costruttive proprie

norme funzionali e geometriche previste al comma 1

nel

potrà

riconoscimento, per le singole strade della rete di

comma 4. Questi criteri sono gli stessi presi a base delle

innovativo

non

competenza del singolo Ente proprietario, ma dovrà

ad

essere estesa all’intera viabilità presente nel territorio

uniformare su tutto il territorio nazionale le caratteristiche

interessato,

infrastrutturali delle diverse tipologie di strada.

senza

trascurare

gli

aspetti

di

complementarietà con le altre infrastrutture di trasporto. In tale contesto, in ambito locale, la classificazione della

Appellandosi al CdS alcuni Enti correttamente applicano

viabilità minore e rurale permetterebbe di gestire anche

il disposto normativo:

tale rete con criteri omogenei di sviluppo, manutenzione e

“art. 6. c.4. L'ente proprietario della strada può,, con

gestione.

l'ordinanza di cui all'art. 5, comma 3: a) disporre, per il tempo strettamente necessario, la sospensione della circolazione di tutte o di alcune categorie di utenti per motivi di incolumità pubblica ovvero per urgenti e improrogabili motivi attinenti alla tutela del patrimonio stradale o ad esigenze di carattere tecnico; b) stabilire obblighi, divieti e limitazioni di carattere temporaneo o permanente per ciascuna strada o tratto di essa, o per determinate categorie di utenti, in relazione alle esigenze della circolazione o alle caratteristiche strutturali delle strade; ”

4.1 La funzione delle strade

Ai fini di una valorizzazione delle infrastrutture stradali, dal punto di vista della funzionalità e sicurezza, coordinata al rispetto delle risorse ambientali ed allo sviluppo

socio-economico

dell’area

territoriale

di

Tale obiettivo deve essere messo in relazione alle altre

inserimento,

disposizioni

art.13

ordinamento delle strade basato sia sull’utilizzo ad esse

precedentemente citato. In particolare si sottolinea, per

associato nel territorio sia sul ruolo da esse assolto

quanto indicato dai primi due commi, che anche le strade

all’interno della rete stradale di appartenenza.

contenute

nello

stesso

esistenti (ad eccezione di quelle ad esclusivo uso 32

risulta

fondamentale

individuare

un


Il sistema globale di infrastrutture stradali può essere

Inoltre, per assicurare il funzionamento del sistema

schematizzato come un insieme integrato di reti distinte,

globale devono essere aggiunte le interconnessioni che,

ciascuna delle quali costituita da un insieme di elementi

se omogenee, collegano strade della stessa rete, e se

componenti, cioè archi, che si identificano con le strade,

disomogenee collegano, di norma, strade appartenenti a

collegate da un sistema di interconnessioni, cioè nodi.

reti di livello funzionali adiacenti. In tal senso, si individuano, ad esempio, interconnessioni secondarie

In considerazione di ciò e della necessità di una

(nella rete secondaria e tra secondaria e rete locale) ed

classificazione funzionale delle strade, prevista dal

interconnessioni locali (nella rete locale). Tali nodi o

Nuovo Codice della Strada, risulta quindi indispensabile

interconnessioni hanno caratteristiche tecniche diverse a

eseguire una valutazione complessiva delle reti stradali a

seconda della classe funzionale cui appartengono.

cui le singole strade possono appartenere e definire per

Inoltre, sono presenti sulle reti in numero crescente al

tali

diminuire della loro collocazione gerarchica.

reti

un

preciso

rapporto

gerarchico

basato

sull’individuazione della funzione assolta dalla rete nel

Individuata la classe funzionale di ciascuna rete che

contesto territoriale e nell’ambito territoriale e nell’ambito

costituisce il sistema globale della rete stradale di

del sistema globale delle infrastrutture stradali.

riferimento, è possibile individuare i componenti della stessa,

A tale scopo, il D.M. 5/11/2001 “Norme funzionali e

cioè

le

strade,

definendo

per

essi

le

caratteristiche d’uso e di collocazione più idonea.

geometriche per la progettazione delle strade”, indica i fattori fondamentali che, caratterizzando le reti stradali, consentono di collocare la rete oggetto di studio in una 4.2 La classificazione amministrativa delle strade

classe precisa; essi sono: - Tipo di movimento servito (di transito, di distribuzione, di penetrazione, di accesso); il movimento è da intendersi

Il comma 6 dell’articolo 2 del Codice della Strada riporta

pure nel senso opposto, cioè di raccolta progressiva ai

una

vari livelli;

caratteristiche

49

(collegamento nazionale, interregionale, provinciale,

                                                           49

Statali: strade extraurbane B, C o F e strade urbane (D E F) all’interno di centri abitati con popolazione = 10.000 abitanti, che abbiano le seguenti caratteristiche: costituiscono le grandi direttrici del traffico nazionale; congiungono la rete viabile principale dello Stato con quelle degli Stati limitrofi; congiungono tra loro i capoluoghi di regione, ovvero i capoluoghi di provincia situati in regioni diverse, costituiscono diretti e importanti collegamenti tra strade statali; allacciano alla rete delle strade statali i porti marittimi, gli aeroporti, i centri di particolare importanza industriale, turistica e climatica”. All’interno di un centro abitato, le strade statali urbane (D, E, F) sono considerate: effettivamente statali (tratti interni di strade statali) per centri = 10.000 ab., strade comunali per centri abitati con popolazione > 10.000 abitanti. Regionali: strade extraurbane B, C o F e strade urbane (D E F) all’interno di centri abitati con popolazione = 10.000 abitanti, che siano: collegamento tra un capoluogo di provincia e il capoluogo di regione; collegamento tra capoluoghi di provincia; collegamento tra capoluoghi di provincia o comuni e la rete delle strade statali se tali collegamenti sono particolarmente rilevanti per ragioni di carattere industriale, commerciale, agricolo, turistico e climatico. All’interno di un centro abitato, le strade regionali urbane (D, E, F) sono considerate: effettivamente regionali (tratti interni di strade regionali) per centri = 10.000 ab., strade comunali per centri abitati

locale); - Componenti di traffico e relative categorie (veicoli leggeri, veicoli pesanti, motocicli, pedoni, ecc). In riferimento a quanto previsto dalla classificazione funzionale delle strade del Codice della Strada ex art.2 ed in considerazione dei quattro fattori fondamentali sopra elencati, vengono individuati nel sistema globale delle infrastrutture stradali i seguenti quattro livelli di rete, ai quali far corrispondere le funzioni riportate nella seguente tabella

delle

associate ad ogni strada : accade però che alcune

- Funzione assunta nel contesto territoriale attraversato

stessa

funzione

elemento di analisi nella definizione delle funzionalità

percorsa e flusso veicolare);

Nella

in

amministrative che devono rappresentare un importante

- Entità dello spostamento (distanza mediamente

tabella.

suddivisione

è

presentata

una

corrispondenza indicativa tra gli archi della rete e i tipi di strade previsti dal CdS. Ai livelli funzionali di rete sopraccitati deve essere aggiunto, inoltre, il livello terminale, che si identifica con le strutture predisposte alla sosta dei veicoli, limitate anche a poche unità di superficie. 33


50

Province

stabiliscano criteri differenti e attribuiscano gli

problematiche

connesse

a

specifici

interventi

di

oneri di manutenzione ad alcuni Comuni (come quello di

manutenzione straordinaria, mentre in tutti gli altri casi le

Crosia, CS), manutenzione di strade che non avrebbero

medesime siano considerate comunali.

51

dovuto essere considerate comunali : e se è chiara l’applicazione della normativa di ordine superiore (il CdS) rispetto ad eventuali Regolamenti degli Enti locali, non è altrettanto evidente come mai in alcuni documenti di piano o di progetto, le stesse strade siano considerate statali

o

provinciali

52

specie

qualora

vi

siano

                                                                                           con popolazione > 10.000 abitanti. Provinciali: strade extraurbane B, C o F e strade urbane (D E F) all’interno di centri abitati con popolazione = 10.000 abitanti, che siano: collegamento tra i capoluoghi di comune di una provincia e il corrispondente capoluogo di provincia; collegamento tra i capoluoghi di comune di una di provincia; collegamento tra i capoluoghi di comune di una di provincia e la rete delle strade statali o regionali se tali collegamenti sono particolarmente rilevanti per ragioni di carattere industriale, commerciale, agricolo, turistico e climatico. All’interno di un centro abitato, le strade provinciali urbane (D, E, F) sono considerate: effettivamente provinciali (tratti interni di strade provinciali) per centri = 10.000 abitanti; strade comunali per centri abitati con popolazione > 10.000 abitanti. Comunali: strade extraurbane B, C o F che siano: collegamento tra le frazioni di un comune e il corrispondente capoluogo di comune; collegamento tra le frazioni di un comune; collegamento tra il capoluogo di un comune e una località di interesse per la collettività comunale; strade vicinali (strade private fuori dai centri abitati ad uso pubblico, cfr. NCdS, art.3, comma 52).

La Sp 177 ora Sp 250 a Rossano (CS): la ridenominazione di questa provinciale nel cosentino è presumibilmente ricollegabile ai ripetuti fenomeni franosi che hanno interessato questa strada e la Sp 531 a Crosia.

Il CdS definisce le strade comunali come ultimo livello di classificazione, laddove la legge n.126 del 1958 50

Ponendo una diversa soglia di classificazione delle strade e curando quindi la manutenzione delle strade nei soli Comuni che abbiano una popolazione inferiore a 8.000 abitanti (anziché 10.000): si vedano gli art. 5 e 6 del “Regolamento per la disciplina delle concessioni, autorizzazione e nulla osta stradali e per l’applicazione del canone di occupazione di spazi ed aree pubbliche (C.O.S.A.P.) e del canone di concessione sull’installazione di impianti pubblicitari”, Provincia di Cosenza, Delib.Consiliare n.12 del 19 maggio 2003. Deliberazione che interessa ad esempio il Comune di Crosia (i cui limiti amministrativi per inciso sono riportati erroneamenente in alcuni portali “open” come GoogleMaps).

E proprio questa definizione di “strada agraria” è stata

51

recentemente adottata dalla Provincia di Messina nella

distingueva

ulteriormente

il

tessuto

amministrativo

mediante la definizione di strade vicinali bonifica

54

riferimento

53

, strade di

e strade militari di uso pubblico alle

strade

vicinali

il

D.Lgs.

55

. Con

1446/18

distingueva tra “strada vicinale pubblica” soggetta al passaggio non solo di quanti utilizzano i fondi su cui insiste ma di chiunque abbia interesse ad usarla e “strada vicinale agraria” ad uso esclusivo dei fondi su cui insiste.

Riferimenti per il Comune di Crosia e la Strada Provinciale 531 ma anche SP 250 (SP SS 177 Rossano – Cropalati) classificata come strada di Categoria 1 (art. 20) nel Regolamento della Provincia di Cosenza (si veda la nota precedente): nei documenti tecnici i geologi la denomina sempre “Sp 531”, strada interessata nel passato da interruzioni verificatesi durante gli eventi pluviometrici del 1976.

classificazione della propria rete stradale.

                                                           53

art.9 “tutte le altre strade non iscritte nelle precedenti categorie e soggette a pubblico uso” 54

art.10 “strade costruite come opere pubbliche di bonifica o a cura dello Stato, in base a leggi speciali, o dalla Cassa per il Mezzogiorno” da classificare fra le statali, provinciali o comunali in base alle loro caratteristiche, sentite le amministrazioni interessate”

52

Il Comune ha competenza e responsabilità sulla strada, ( CdS, art.5, comma 3) per le strade urbane D, E e F quando siano situate nell’interno dei centri abitati, eccettuati i tratti interni di strade statali, regionali o provinciali che attraversino centri abitati con popolazione non superiore a diecimila abitanti.

55

art.11 “quelle sulle quali l’autorità militare consente il pubblico transito” 34


In tale ambito l’ordinamento è stato integrato dalle

concausa dei vasti dissesti idrogeologici che hanno

elaborazioni dottrinali che individuano nelle strade vicinali

progressivamente interessato il Paese;

le strade, sia di proprietà dei Comuni sia di proprietà dei

-

la

declassificazione

di

parte

importante

del

privati, idonee a mettere in comunicazione tronchi di

patrimonio stradale sposta gli oneri di manutenzione

strade ordinarie, borgate, singole case sulle quali si sia

senza che parimenti vengano riconosciute agli Enti

costituita una servitù di uso pubblico. Sono, invece,

Comunali le necessarie risorse per le opere di

definite strade agrarie le strade ad uso comune ma

salvaguardia e manutenzione corrente, Enti che si

esclusivo dei proprietari conferenti. Per analogia possono

trovano a dover gestire estese vieppiù significative

essere così distinte anche le strade silvo-pastorali.

senza che queste comportino un aumento delle

All’interno delle strade agro-silvo-pastorali dovrebbero,

entrate. Riflessione valida per i Comuni di area

poi, in qualche modo essere ricondotte numerose piste

montana ma che interessano anche i grandi Comuni

stradali presenti su tutto il territorio con differente

del centro e sud Italia, Comuni aventi una superficie

denominazione (strade di bonifica, trazzere, tratturi, …).

molto estesa e con orografia complessa; -

le imprecisioni rilevabili nei dati trasmessi ai Ministeri

Conclusioni

sono del resto un campanello di allarme per una situazione che dovrebbe essere al più presto gestita

L’analisi condotta sui dati del Ministero dell’Interno

a scala statale;

consente di avanzare alcune riflessioni: -

-

determinano – almeno dal punto di vista giuridico - la

circa l’estesa di competenza delle Province non

cessione di migliaia di chilometri a privati o consorzi

devono e non possono essere sottovalutate in espressione

di

significative

di privati, devono essere attentamente valutate e

ricadute

andrebbero preventivamente concordate con il

economico – finanziarie sugli Enti; -

l’aumento

dell’estesa

stradale

capacità

finanziaria

che

evidenzia deve

Ministero dell’Interno per la diversa ripartizione degli

una

56

oneri che queste comportano

trovare

56

Regolamento di attuazione NCdS Art. 3. (Art. 2, CdS) Declassificazione delle strade. 1.) Successivamente alla classificazione di tutte le strade statali e non statali, effettuata con le procedure previste all'articolo 2, qualora alcune di esse rientrino nei casi previsti dall'articolo 2, comma 9, del codice, si provvede alla declassificazione delle stesse, intendendosi come tale il passaggio da una all'altra delle classi previste dall'articolo 2, comma 6, del codice. 2.) Per le strade statali la declassificazione è disposta con decreto del Ministro dei lavori pubblici, su proposta dell'A.N.A.S. o della regione interessata per territorio, secondo le procedure individuate all'articolo 2, comma 2. A seguito del decreto di declassificazione, il Presidente della regione, sulla base dei pareri già espressi nella procedura di declassificazione, provvede, con decreto, ad una nuova classificazione della strada, secondo le procedure individuate all'articolo 2, commi 4, 5 e 6. La decorrenza di attuazione è la medesima per entrambi i provvedimenti. 3.) Per le strade non statali la declassificazione è disposta con decreto del Presidente della regione, su proposta dei competenti organi regionali o delle province o dei comuni interessati per territorio, secondo le procedure indicate all'articolo 2, commi 4, 5 e 6, in relazione alla classifica della strada. Con il medesimo decreto il Presidente della regione, sulla base dei pareri già espressi nella procedura di declassificazione, provvede alla nuova classificazione della strada. Il provvedimento ha effetto dall'inizio del secondo mese successivo a quello nel quale esso è pubblicato. 4.) I provvedimenti di cui ai commi precedenti

al Ministero dell’Interno; la riduzione, spesso rilevantissima, dell’estesa delle strade provinciali evidenzia una volontà di cessione e conseguente trasferimento degli oneri per la manutenzione, riduzione che da un lato comporta minori spese per le Province, dall’altro può innescare processi patrimonio

di

progressivo stradale,

deterioramento

conseguenze

del

che

si

ripercuotono sull’economia locale senza che i Comuni possano farvi fronte; -

la tendenza in atto nelle Amministrazioni Comunali, relativa all’emanazione di Ordinanze che delegano ai privati la gestione e manutenzione delle fasce di pertinenza stradale, se da un lato evidenzia le problematiche

economico

finanziare

citate,

Ordinanze che si configurano come l’ultima ratio contro una incapacità di gestione del patrimonio stradale

acquisito,

dall’altro

possono

e dovrebbero essere

                                                          

corrispondenza nei Certificati Consuntivi trasmessi -

le Delibere di ridenominazione / riclassificazione di parte della rete stradale provinciale, delibere che

differenze anche minime e annualmente rilevabili

quanto

la mancata classificazione del patrimonio stradale e

essere

35


preventivamente concordate tra il Ministero delle

sono pubblicati nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica o nel Bollettino regionale, e trasmessi entro un mese all'Ispettorato generale per la circolazione e la sicurezza stradale, che li registra nell'archivio nazionale delle strade di cui all'articolo 226 del codice. 5.) I provvedimenti di declassificazione hanno effetto dall'inizio del secondo mese successivo a quello nel quale essi sono pubblicati nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica o nel Bollettino regionale. 6.) Per le strade militari si applicano le procedure di declassificazione previste per le strade statali, mediante emanazione di decreto da parte del Ministro della difesa su proposta del Comando Regione Militare territoriale, previo parere dell'organo tecnico militare competente.

Infrastrutture e le Regioni così come disposto dalla Normativa vigente. Regioni che non avrebbero 57

potuto

quindi delegare alle Province o ai Comuni (o

ai soggetti previsti dagli Statuti degli Enti Locali) la classificazione delle reti stradali; -

a tutto ciò si aggiunga il costo determinato da queste operazioni di declassificazione della rete, costi che incidono in quanto tutta la segnaletica stradale deve essere mutata. Operazione di ridenominazione che nulla apporta in termini di benefici diretti per la

Regolamento di attuazione CdS Art. 4. (Art. 2, CdS) Passaggi di proprietà fra enti proprietari delle strade. 1.) Qualora per variazioni di itinerario o per varianti alle strade esistenti, si rende necessario il trasferimento di strade, o di tronchi di esse, fra gli enti proprietari, fatto salvo quanto previsto all'articolo 3, si provvede a norma dei commi seguenti. 2.) L'assunzione e la dismissione di strade statali o di singoli tronchi avvengono con decreto del Ministro dei lavori pubblici, su proposta di uno degli enti interessati, previo parere degli altri enti competenti, sentiti il Consiglio superiore dei lavori pubblici e il Consiglio di amministrazione dell'A.N.A.S. Per le strade non statali il decreto è emanato dal Presidente della regione competente su proposta degli enti proprietari interessati, con le modalità previste dall'articolo 2, commi 4, 5, e 6. Le variazioni di classifica conseguenti all'emanazione dei decreti precedenti, da pubblicarsi sulla Gazzetta Ufficiale della Repubblica o sul Bollettino regionale, sono comunicate all'archivio nazionale delle strade di cui all'articolo 226 del codice. 3.) In deroga alla procedura di cui al comma 2, i tratti di strade statali dismessi a seguito di varianti, che non alterano i capisaldi del tracciato della strada, perdono di diritto la classifica di strade statali e, ove siano ancora utilizzabili, sono obbligatoriamente trasferiti alla provincia o al comune. 4.) I tratti di strade statali, regionali o provinciali, che attraversano i centri abitati con popolazione superiore a diecimila abitanti, individuati a seguito della delimitazione del centro abitato prevista dall'articolo 4 del codice, sono classificati quali strade comunali con la stessa deliberazione della giunta municipale con la quale si procede alla delimitazione medesima. 5.) Successivamente all'emanazione dei provvedimenti di classificazione e di declassificazione delle strade previsti agli articoli 2 e 3, all'emanazione dei decreti di passaggio di proprietà ed alle deliberazioni di cui ai commi precedenti, si provvede alla consegna delle strade o dei tronchi di strade fra gli enti proprietari. 6.) La consegna all'ente nuovo proprietario della strada è oggetto di apposito verbale da redigersi in tempo utile per il rispetto dei termini previsti dal comma 7 dell'articolo 2 ed entro sessanta giorni dalla delibera della giunta municipale per i tratti di strade interni ai centri abitati con popolazione superiore a diecimila abitanti. 7.) Qualora l'amministrazione che deve prendere in consegna la strada, o tronco di essa, non interviene nel termine fissato, l'amministrazione cedente è autorizzata a redigere il relativo verbale di consegna alla presenza di due testimoni, a notificare all'amministrazione inadempiente, mediante ufficiale giudiziario, il verbale di consegna e ad apporre agli estremi della strada dismessa, o dei tronchi di essa, appositi cartelli sui quali vengono riportati gli estremi del verbale richiamato.

sicurezza stradale e, come è del tutto evidente, nel miglioramento della gestione del territorio e nel contrasto ai fenomeni di rischio idrogeologico. Le cause sono certamente molteplici ma due possono essere annoverate: -

difficilmente i Comuni hanno al loro interno le competenze necessarie per l’individuazione delle problematiche che possono ingenerarsi da una non più che corretta manutenzione dei fossi di guardia (ricompresi nella sede stradale);

-

l’attribuzione

ai

privati

delle

opere

di

manutenzione non risulta efficiente e non rispetta la Normativa vigente;

                                                           57

Ai sensi degli art. 3 e 4 del Regolamento di attuazione del Codice della Strada tutte le declassificazioni avrebbero dovuto essere preventivamente concordate tra il Ministero delle Infrastrutture e le Regioni così come disposto dalla Normativa vigente: si veda invece la Legge della Regione Calabria 26/04/1995, n.32 Norme in materia di classificazione strade non statali. (BUR n. 50 del 3 maggio 1995 che così recita: Art. 1 Strade comunali 1.) Le funzioni amministrative in materia di classificazione delle strade comunali sono esercitate dall'Amministrazione Comunale competente per territorio, che provvede previo parere dell'Ufficio tecnico comunale o dell'ufficio del Genio Civile. 2.) La classificazione può essere proposta dall'Amministrazione comunale, dai soggetti espressamente previsti dallo Statuto comunale, dall'Amministrazione provinciale e dalla Regione. [omissis] Art. 2 Strade provinciali 1.) Le funzioni amministrative in materia di classificazione fra le provinciali di strade o tronchi di esse sono delegate all'Amministrazione provinciale competente per territorio, che provvede previo parere dell'Ufficio Tecnico Provinciale o del Comitato Tecnico regionale amministrativo. 2. L'iniziativa può essere assunta da uno o più Comuni, dall'Amministrazione provinciale o dalla Regione. www.consiglioregionale.calabria.it/upload/testicoordinati/LEGGE%20RE GIONALE%2032-1995.doc

36


-

58

la sussidiarietà verticale suoi limiti

59

ed

messa in atto mostra tutti i

ai sensi dell’art. 117 della

Costituzione è opportuno che lo Stato riaccentri tutte le funzioni che hanno conseguenze dirette per quanto

attiene

la

tutela

dell'ambiente,

dell'ecosistema e dei beni culturali.

                                                           58

L’art. 118, della Costituzione, disciplina la sussidiarietà verticale, stabilendo come le funzioni amministrative possano essere attribuite ai Comuni, salvo qualora le stesse, per assicurarne l’esercizio unitario, siano conferite alle Province, alle aree metropolitane, alle Regioni e allo Stato, e. 59

Sebbene l’art. 118 della Costituzione individui nelle Amministrazioni Comunali gli organismi territoriali più vicini ai cittadini e in grado di rappresentare meglio le necessità della collettività, è del tutto evidente come per quanto attiene la gestione del patrimonio stradale e ambientale questa gestione non sia stata ottimale 37


Dati anno 2011 

Dati PROVINCE                            Popolazione  anno 2011 residente (n.  abitanti) ALESSANDRIA ASTI CUNEO NOVARA TORINO VERCELLI BIELLA VERBANO‐CUSIO‐OSSOLA AOSTA BERGAMO BRESCIA COMO CREMONA MANTOVA MILANO PAVIA SONDRIO VARESE LECCO LODI MONZA E DELLA BRIANZA BOLZANO TRENTO GENOVA IMPERIA LA SPEZIA SAVONA BELLUNO PADOVA ROVIGO TREVISO VENEZIA VERONA VICENZA GORIZIA UDINE TRIESTE PORDENONE BOLOGNA FERRARA FORLI'‐CESENA MODENA PARMA PIACENZA RAVENNA REGGIO NELL'EMILIA RIMINI AREZZO FIRENZE GROSSETO LIVORNO LUCCA MASSA PISA PISTOIA SIENA PRATO PERUGIA TERNI ANCONA ASCOLI PICENO MACERATA PESARO E URBINO

                440.613                  221.151                  594.641                  372.603              2.308.000                  179.798                  185.768                  163.247 *              1.098.740              1.261.895                  594.988                  365.115                  415.442              3.156.694                  548.307                  183.169                  883.285                  341.354                  227.516                  849.636 * *                  882.718                  222.648                  223.516                  286.646                  213.474                  937.645                  248.049                  888.249                  865.188                  920.158                  866.398                  142.184                  541.558                  236.556                  313.870              1.002.874                  359.994                  398.277                  704.960                  442.070                  291.302                  394.464                  530.343                  329.244                  350.552                  998.098                  228.157                  343.209                  394.548                  203.895                  417.782                  293.400                  272.638                  248.004                  671.821                  234.665                  481.028                  214.068                  325.896                  367.898

Superficie della  provincia   (kmq)         3.560         1.511         6.903         1.339         6.829         2.088             913         2.275         3.263         2.723         4.784         1.288         1.772         2.339         1.579         2.965         3.212         1.199             816             782             405         7.399         6.121         1.838         1.156             882         1.545         3.678         2.142         1.790         2.476         2.460         3.121         2.722             466         4.905             212         2.178         3.703         2.631         2.377         2.688         3.449         2.589         1.859         2.292             863         3.235         3.514         4.504         1.210         1.773         1.157         2.444             964         3.821             365         6.334         2.122         1.940         1.228         2.774         2.564

Lunghezza totale  di cui: in territorio  delle strade  montano (km) (2) provinciali (km) 2130 1291 3389 800 27460 983 727 467 * 1313 1720 553,39 887 1134 780 1996 380 647 403 435 214 * * 1035 795 639 752,77 911 1053 518 1092 823 1557 1260 128 1295 137 637 1349 841 1073 1022 1365 1102 802 959 480 1332 1450 1831 542 546,44 665 1053 472 1524 77,55 1973 888 954 1847 1462 1419

722 164 2247 0 9820 173 508 420 * 635 0 185 0 0 0 0 380 140 0 0 0 * * 0 600 0 750,99 911 0 0 241 0 430 0 0 315 0 120 832 0 332 367 0 653 144 390 0 279 242 218 0 450 542 0 216,72 328 40 1571 0 0 0 309 695

*  N.B. Le Province di Aosta, di Bolzano e di Trento non soo tenute alla presentazione dei Certificati Consuntivi. Fonte: Ministero dell'Interno 

Percentuale estesa  stradale in territorio  montano 33,90% 12,70% 66,30% 0,00% 35,76% 17,60% 69,88% 89,94% * 48,36% 0,00% 33,43% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 100,00% 21,64% 0,00% 0,00% 0,00% * * 0,00% 75,47% 0,00% 99,76% 100,00% 0,00% 0,00% 22,07% 0,00% 27,62% 0,00% 0,00% 24,32% 0,00% 18,84% 61,68% 0,00% 30,94% 35,91% 0,00% 59,26% 17,96% 40,67% 0,00% 20,95% 16,69% 11,91% 0,00% 82,35% 81,50% 0,00% 45,92% 21,52% 51,58% 79,62% 0,00% 0,00% 0,00% 21,14% 48,98%


Dati anno 2011 

Dati PROVINCE                            Popolazione  anno 2011 residente (n.  abitanti) FERMO FROSINONE LATINA RIETI ROMA VITERBO CHIETI L'AQUILA PESCARA TERAMO CAMPOBASSO ISERNIA AVELLINO BENEVENTO CASERTA NAPOLI SALERNO BARI BRINDISI FOGGIA LECCE TARANTO BARLETTA‐ANDRIA‐TRANI MATERA POTENZA CATANZARO COSENZA REGGIO CALABRIA CROTONE VIBO VALENTIA AGRIGENTO CALTANISSETTA CATANIA ENNA MESSINA PALERMO RAGUSA SIRACUSA TRAPANI CAGLIARI NUORO SASSARI ORISTANO CARBONIA‐IGLESIAS MEDIO CAMPIDANO OGLIASTRA OLBIA‐TEMPIO Totale ITALIA

                177.914                  498.167                  555.692                  160.605              4.225.244                  320.294                  396.852                  310.014                  319.209                  312.239                  230.657                    88.694                  438.673                  288.283                  920.433              3.074.375              1.109.705              1.259.641                  403.229                  639.028                  815.597                  579.556                  392.863                  203.726                  382.531                  368.597                  734.656                  566.731                  174.605                  163.409                  454.593                  270.890              1.090.101                  173.497                  652.605              1.249.567                  318.549                  402.840                  436.206                  563.748                  160.677                  337.044                  166.244                  131.074                  102.409                    57.965                  157.859            59.517.093

Superficie Lunghezza totale  di cui: in territorio  Percentuale estesa  della  delle strade  montano (km) (2) stradale in territorio  provincia   provinciali (km) montano (kmq)             859 852 200 23,47%         3.239 2086 506 24,26%         2.250 1109 114 10,28%         2.749 1446 1058 73,17%         5.351 2262 583 25,77%         3.621 1292 164 12,69%         2.588 1455 515 35,40%         5.034 1815 1452 80,00%         1.234 800 0 0,00%         1.947 1630 0 0,00%         2.911 1550 891 57,48%         1.529 863 558 64,66%         2.792 1560 1530 98,08%         2.070 1253 646 51,56%         2.639 1482 229 15,45%         1.171 1417 754 53,21%         4.923 2544 1400 55,03%         3.825 1682 0 0,00%         1.839 917 0 0,00%         6.965 2726 722 26,49%         2.759 2232 0 0,00%         2.430 1400 0 0,00%         1.543 584 273 46,75%         3.446 1412 346 24,50%         6.545 2548 663 26,02%         2.391 1704 675 39,61%         6.649 3000 2000 66,67%         3.183 1252 253 20,21%         1.716 814 68 8,35%         1.139 724 292 40,33%         3.041 1230 0 0,00%         2.124 1146 0 0,00%         3.553 2134 0 0,00%         2.562 1054 103 9,77%         3.247 2860 1197 41,85%         4.992 2182 674 30,89%         1.614 615 0 0,00%         2.109 1072 0 0,00%         2.460 1296 328 25,31%         4.596 753 0 0,00%         3.934 942 0 0,00%         4.281 1571,31 0 0,00%         3.040 1000 0 0,00%         1.495 368 0 0,00%         1.516 300 0 0,00%         1.854 230 0 0,00%         3.397 754 0 0,00%     301.188 153289,46 44564,71 29,07%

*  N.B. Le Province di Aosta, di Bolzano e di Trento non soo tenute alla presentazione dei Certificati Consuntivi. Fonte: Ministero dell'Interno 


Dati anno 2011 

Dati PROVINCE                             Popolazione  anno 2012 residente (n.  abitanti)

Superficie della  provincia   (kmq)

ALESSANDRIA ASTI CUNEO NOVARA TORINO VERCELLI BIELLA VERBANO‐CUSIO‐OSSOLA AOSTA BERGAMO BRESCIA COMO CREMONA MANTOVA MILANO PAVIA SONDRIO VARESE LECCO LODI MONZA E DELLA BRIANZA BOLZANO TRENTO GENOVA IMPERIA LA SPEZIA SAVONA BELLUNO PADOVA ROVIGO TREVISO VENEZIA VERONA VICENZA GORIZIA UDINE TRIESTE PORDENONE BOLOGNA FERRARA FORLI'‐CESENA MODENA PARMA PIACENZA RAVENNA REGGIO NELL'EMILIA RIMINI AREZZO FIRENZE GROSSETO LIVORNO LUCCA MASSA PISA PISTOIA SIENA PRATO PERUGIA TERNI ANCONA ASCOLI PICENO MACERATA PESARO E URBINO

         3.560           1.511           6.903           1.339           6.829           2.088              913           2.275           3.263           2.723           4.784           1.288           1.772           2.339           1.579           2.965           3.212           1.199              816              782              405           7.399           6.121           1.838           1.156              882           1.545           3.678           2.142           1.790           2.476           2.460           3.121           2.722              466           4.905              212           2.178           3.703           2.631           2.377           2.688           3.449           2.589           1.859           2.292              863           3.235           3.514           4.504           1.210           1.773           1.157           2.444              964           3.821              365           6.334           2.122           1.940           1.228           2.774           2.564

                 440.943                   221.687                   589.102                   366.246              2.255.000                  176.576                     181.868                   160.264 *              1.094.062              1.241.698                   586.795                   357.623                   417.469              3.035.443                   548.307                   180.814                   887.728                   341.998                   229.170                   849.636 * *                   853.939                   214.290                   218.702                   280.625                   209.720                   922.867                   242.543                  876.790                     866.220                   899.817                   865.421                   140.026                   540.756                  231.609                     315.323              1.000.896                   352.723                   398.162                   706.414                   445.283                   291.309                   386.111                   533.996                   329.244                   351.066                   973.145                  220.564                     335.631                   387.602                   203.895                   411.190                   287.459                   266.522                   249.775                   655.844                   228.209                   481.028                   210.711                   319.375                   363.388

Lunghezza totale  di cui: in territorio  delle strade  montano (km) (2) provinciali (km) 2130 1291,07 3379 781 27460 983 735 592 * 1373 1581 554 887 1134 795 1992 375 633 403 429,79 209 * * 1035 795 639 752,77 395 1053 517,67 1184 973 1557 1260 128 1321,4 137,48 640 1349 838 1073 1022 1355 1112 802 960 480 1338 1450 1831 458 530 665 1053 472 1524 77,55 1961 888 954 1847 1462 1419

Percentuale estesa  stradale in territorio  montano

722 164,38 2247 0 9820 173 508,2 420 * 565 0 250 0 0 0 0 375 140 0 0 0 * * 0 600 0 750,99 365 0 0 242 0 430 0 0 314,74 0 120 832 0 332 367 730,55 653 144 390 0 281 242 218 0 343 542 0 216,72 328 40 1559 0 0 0 309 695

*  N.B. Le Province di Aosta, di Bolzano e di Trento non soo tenute alla presentazione dei Certificati Consuntivi.

Fonte: Ministero dell'Interno 

33,90% 12,73% 66,50% 0,00% 35,76% 17,60% 69,14% 70,95% * 41,15% 0,00% 45,13% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 100,00% 22,12% 0,00% 0,00% 0,00% * * 0,00% 75,47% 0,00% 99,76% 92,41% 0,00% 0,00% 20,44% 0,00% 27,62% 0,00% 0,00% 23,82% 0,00% 18,75% 61,68% 0,00% 30,94% 35,91% 53,92% 58,72% 17,96% 40,63% 0,00% 21,00% 16,69% 11,91% 0,00% 64,72% 81,50% 0,00% 45,92% 21,52% 51,58% 79,50% 0,00% 0,00% 0,00% 21,14% 48,98%


Dati anno 2011 

Dati PROVINCE                             Popolazione  anno 2012 residente (n.  abitanti) FERMO FROSINONE LATINA RIETI ROMA VITERBO CHIETI L'AQUILA PESCARA TERAMO CAMPOBASSO ISERNIA AVELLINO BENEVENTO CASERTA NAPOLI SALERNO BARI BRINDISI FOGGIA LECCE TARANTO BARLETTA‐ANDRIA‐TRANI MATERA POTENZA CATANZARO COSENZA REGGIO CALABRIA CROTONE VIBO VALENTIA AGRIGENTO CALTANISSETTA CATANIA ENNA MESSINA PALERMO RAGUSA SIRACUSA TRAPANI CAGLIARI NUORO SASSARI ORISTANO CARBONIA‐IGLESIAS MEDIO CAMPIDANO OGLIASTRA OLBIA‐TEMPIO Totale ITALIA

                 177.914                   492.302                   555.692                   156.521              4.032.990                   320.294                   396.852                   298.343                   321.000                   306.177                           ‐                     86.989                   438.673                   287.874                   908.784              3.080.873              1.092.876              1.246.247                   403.229                   625.697                  803.554                     584.229                   391.723                   200.050                   393.529                   368.597                   734.656                   550.832                   170.718                   163.409                   448.053                   269.706              1.090.101                   172.632                   649.320              1.249.577                   318.549                   402.840                   430.478                   549.893                   159.103                   327.459                   163.678                   129.840                   100.654                     57.965                   159.301            58.500.392

Superficie Lunghezza totale  di cui: in territorio  Percentuale estesa  delle strade  montano (km) (2) stradale in territorio  della  montano provincia   provinciali (km) (kmq)              859 852 200 23,47%           3.239 2086 506 24,26%           2.250 1109 114 10,28%           2.749 1446 1058 73,17%           5.351 2262 583 25,77%           3.621 1292 164 12,69%           2.588 1455 515 35,40%           5.034 1815 1452 80,00%           1.234 800 0 0,00%           1.947 1630 0 0,00%           2.911 1550 891 57,48%           1.529 863 558 64,66%           2.792 1560 1530 98,08%           2.070 1253 646 51,56%           2.639 1482 229 15,45%           1.171 1417 754 53,21%           4.923 2544 1400 55,03%           3.825 1682 0 0,00%           1.839 917 0 0,00%           6.965 2592 0 0,00%           2.759 2232 0 0,00%           2.430 1400 0 0,00%           1.543 575 0 0,00%           3.446 1377 344 24,98%           6.545 2548 663 26,02%           2.391 1704 675 39,61%           6.649 3000 2000 66,67%           3.183 1252 253 20,21%           1.716 818 277 33,86%           1.139 950 292 30,74%           3.041 1236,5 0 0,00%           2.124 1146 0 0,00%           3.553 2134 0 0,00%           2.562 1054 103 9,77%           3.247 2860 1197 41,85%           4.992 2182 674 30,89%           1.614 615 0 0,00%           2.109 1072 0 0,00%           2.460 1296 328 25,31%           4.596 793 0 0,00%           3.934 1237 0 0,00%           4.281 1640,6 0 0,00%           3.040 1000 0 0,00%           1.495 368 0 0,00%           1.516 300 0 0,00%           1.854 230 0 0,00%           3.397 754 0 0,00%      301.188 153406,83 43835,58 28,57%

*  N.B. Le Province di Aosta, di Bolzano e di Trento non soo tenute alla presentazione dei Certificati Consuntivi.

Fonte: Ministero dell'Interno 


Differenze 2012‐2011

PROVINCE  ‐ Saldo periodo  2012 ‐ 2011

ALESSANDRIA ASTI CUNEO NOVARA TORINO VERCELLI BIELLA VERBANO‐CUSIO‐OSSOLA AOSTA BERGAMO BRESCIA COMO CREMONA MANTOVA MILANO PAVIA SONDRIO VARESE LECCO LODI MONZA E DELLA BRIANZA BOLZANO TRENTO GENOVA IMPERIA LA SPEZIA SAVONA BELLUNO PADOVA ROVIGO TREVISO VENEZIA VERONA VICENZA GORIZIA UDINE TRIESTE PORDENONE BOLOGNA FERRARA FORLI'‐CESENA MODENA PARMA PIACENZA RAVENNA REGGIO NELL'EMILIA RIMINI AREZZO FIRENZE GROSSETO LIVORNO LUCCA MASSA PISA PISTOIA SIENA PRATO PERUGIA TERNI ANCONA ASCOLI PICENO MACERATA PESARO E URBINO

Popolazione residente  Superficie  (n. abitanti) Saldo  della  periodo 2012 ‐ 2011 provincia   (kmq)                               330                               536 ‐5.539 ‐6.357 ‐53.000 ‐3.222 ‐3.900 ‐2.983 * ‐4.678 ‐20.197 ‐8.193 ‐7.492 2.027 ‐121.251 0 ‐2.355 4.443 644 1.654 0 * * ‐28.779 ‐8.358 ‐4.814 ‐6.021 ‐3.754 ‐14.778 ‐5.506 ‐11.459 1.032 ‐20.341 ‐977 ‐2.158 ‐802 ‐4.947 1.453 ‐1.978 ‐7.271 ‐115 1.454 3.213 7 ‐8.353 3.653 0 514 ‐24.953 ‐7.593 ‐7.578 ‐6.946 0 ‐6.592 ‐5.941 ‐6.116 1.771 ‐15.977 ‐6.456 0 ‐3.357 ‐6.521 ‐4.510

       3.560         1.511         6.903         1.339         6.829         2.088             913         2.275         3.263         2.723         4.784         1.288         1.772         2.339         1.579         2.965         3.212         1.199             816             782             405         7.399         6.121         1.838         1.156             882         1.545         3.678         2.142         1.790         2.476         2.460         3.121         2.722             466         4.905             212         2.178         3.703         2.631         2.377         2.688         3.449         2.589         1.859         2.292             863         3.235         3.514         4.504         1.210         1.773         1.157         2.444             964         3.821             365         6.334         2.122         1.940         1.228         2.774         2.564

Modificazione estesa  Estesa stradale in  Percentuale estesa  territorio montano  stradale in territorio  Strade provinciali  (km) (2) montano (km) nel periodo  2012 ‐ 2011 0 0 ‐10  ‐19  0 0 8 125 * 60 ‐139  1 0 0 15 ‐4  ‐5  ‐14  0 ‐5  ‐5  * * 0 0 0 0 ‐516  0 ‐0  92 150 0 0 0 26 0 3 0 ‐3  0 0 ‐10  10 0 1 0 6 0 0 ‐84  ‐16  0 0 0 0 0 ‐12  0 0 0 0 0

0,00 0,38 0,00 0,00 0,00 0,00 0,20 0,00 * ‐70,00 0,00 65,00 0,00 0,00 0,00 0,00 ‐5,00  0,00 0,00 0,00 0,00 * * 0,00 0,00 0,00 0,00 ‐546,00  0,00 0,00 1,00 0,00 0,00 0,00 0,00 ‐0,26  0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 730,55 0,00 0,00 0,00 0,00 2,00 0,00 0,00 0,00 ‐107,00  0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 ‐12,00  0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

*  N.B. Le Province di Aosta, di Bolzano e di Trento non sono tenute alla presentazione dei Certificati Consuntivi. Fonte: Ministero dell'Interno 

33,90% 12,73% 66,50% 0,00% 35,76% 17,60% 69,14% 70,95% * 41,15% 0,00% 45,13% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 100,00% 22,12% 0,00% 0,00% 0,00% * * 0,00% 75,47% 0,00% 99,76% 92,41% 0,00% 0,00% 20,44% 0,00% 27,62% 0,00% 0,00% 23,82% 0,00% 18,75% 61,68% 0,00% 30,94% 35,91% 53,92% 58,72% 17,96% 40,63% 0,00% 21,00% 16,69% 11,91% 0,00% 64,72% 81,50% 0,00% 45,92% 21,52% 51,58% 79,50% 0,00% 0,00% 0,00% 21,14% 48,98%


Differenze 2012‐2011

PROVINCE  ‐ Saldo periodo  2012 ‐ 2011

Popolazione residente  Superficie  (n. abitanti) Saldo  della  periodo 2012 ‐ 2011 provincia   (kmq) FERMO 0             859 FROSINONE ‐5.865         3.239 LATINA 0         2.250 RIETI ‐4.084         2.749 ROMA ‐192.254         5.351 VITERBO 0         3.621 CHIETI 0         2.588 L'AQUILA ‐11.671         5.034 PESCARA 1.791         1.234 TERAMO ‐6.062         1.947 CAMPOBASSO ‐230.657         2.911 ISERNIA ‐1.705         1.529 AVELLINO 0         2.792 BENEVENTO ‐409         2.070 CASERTA ‐11.649         2.639 NAPOLI 6.498         1.171 SALERNO ‐16.829         4.923 BARI ‐13.394         3.825 BRINDISI 0         1.839 FOGGIA ‐13.331         6.965 LECCE ‐12.043         2.759 TARANTO 4.673         2.430 BARLETTA‐ANDRIA‐TRANI ‐1.140         1.543 MATERA ‐3.676         3.446 POTENZA 10.998         6.545 CATANZARO 0         2.391 COSENZA 0         6.649 REGGIO CALABRIA ‐15.899         3.183 CROTONE ‐3.887         1.716 VIBO VALENTIA 0         1.139 AGRIGENTO ‐6.540         3.041 CALTANISSETTA ‐1.184         2.124 CATANIA 0         3.553 ENNA ‐865         2.562 MESSINA ‐3.285         3.247 PALERMO 10         4.992 RAGUSA 0         1.614 SIRACUSA 0         2.109 TRAPANI ‐5.728         2.460 CAGLIARI ‐13.855         4.596 NUORO ‐1.574         3.934 SASSARI ‐9.585         4.281 ORISTANO ‐2.566         3.040 CARBONIA‐IGLESIAS ‐1.234         1.495 MEDIO CAMPIDANO ‐1.755         1.516 OGLIASTRA 0         1.854 OLBIA‐TEMPIO 1.442         3.397 Totale ITALIA ‐1.016.701     301.188

Modificazione estesa  di cui: in territorio  Percentuale estesa  montano (km) (2) stradale in territorio  Strade provinciali  montano (km) nel periodo  2012 ‐ 2011 0 0,00 23,47% 0 0,00 24,26% 0 0,00 10,28% 0 0,00 73,17% 0 0,00 25,77% 0 0,00 12,69% 0 0,00 35,40% 0 0,00 80,00% 0 0,00 0,00% 0 0,00 0,00% 0 0,00 57,48% 0 0,00 64,66% 0 0,00 98,08% 0 0,00 51,56% 0 0,00 15,45% 0 0,00 53,21% 0 0,00 55,03% 0 0,00 0,00% 0 0,00 0,00% ‐134  ‐722,00  0,00% 0 0,00 0,00% 0 0,00 0,00% ‐9  ‐273,00  0,00% ‐35  ‐2,00  24,98% 0 0,00 26,02% 0 0,00 39,61% 0 0,00 66,67% 0 0,00 20,21% 4 209,00 33,86% 226 0,00 30,74% 7 0,00 0,00% 0 0,00 0,00% 0 0,00 0,00% 0 0,00 9,77% 0 0,00 41,85% 0 0,00 30,89% 0 0,00 0,00% 0 0,00 0,00% 0 0,00 25,31% 40 0,00 0,00% 295 0,00 0,00% 69 0,00 0,00% 0 0,00 0,00% 0 0,00 0,00% 0 0,00 0,00% 0 0,00 0,00% 0 0,00 0,00% 117 ‐729,13  28,57%

*  N.B. Le Province di Aosta, di Bolzano e di Trento non sono tenute alla presentazione dei Certificati Consuntivi. Fonte: Ministero dell'Interno 


Saldo periodo 2012‐2007

PROVINCE  ‐ Saldo periodo  2012 ‐ 2007

ALESSANDRIA ASTI CUNEO NOVARA TORINO VERCELLI BIELLA VERBANO‐CUSIO‐OSSOLA AOSTA BERGAMO BRESCIA COMO CREMONA MANTOVA MILANO PAVIA SONDRIO VARESE LECCO LODI MONZA E DELLA BRIANZA BOLZANO TRENTO GENOVA IMPERIA LA SPEZIA SAVONA BELLUNO PADOVA ROVIGO TREVISO VENEZIA VERONA VICENZA GORIZIA UDINE TRIESTE PORDENONE BOLOGNA FERRARA FORLI'‐CESENA MODENA PARMA PIACENZA RAVENNA REGGIO NELL'EMILIA RIMINI AREZZO FIRENZE GROSSETO LIVORNO LUCCA MASSA PISA PISTOIA SIENA PRATO PERUGIA TERNI ANCONA ASCOLI PICENO MACERATA PESARO E URBINO

Superficie della  provincia   (kmq)          3.560          1.511          6.903          1.339          6.829          2.088             913          2.275          3.263          2.723          4.784          1.288          1.772          2.339          1.579          2.965          3.212          1.199             816             782             405          7.399          6.121          1.838          1.156             882          1.545          3.678          2.142          1.790          2.476          2.460          3.121          2.722             466          4.905             212          2.178          3.703          2.631          2.377          2.688          3.449          2.589          1.859          2.292             863          3.235          3.514          4.504          1.210          1.773          1.157          2.444             964          3.821             365          6.334          2.122          1.940          1.228          2.774          2.564

Modificazione estesa  Strade provinciali  (km) nel periodo  2012 ‐ 2007 14 0 ‐48  ‐19  24.714 0 20 125 * 70 ‐208  4 ‐2  4 ‐251  ‐8  ‐36  ‐6  0 ‐5  n.d. * * ‐444  ‐30  ‐83  ‐92  0 ‐108  2 ‐12  134 170 0 0 31 1 ‐1  0 ‐16  n.d. 9 ‐10  10 0 ‐80  180 124 0 ‐439  ‐83  ‐120  n.d. ‐7  10 0 ‐2  ‐669  ‐1.224  ‐2  6 0 n.d.

* N.B. Le Province di Aosta, Bolzano e Trento non sono tenute all'inoltro dei Certificati Consuntivi. Fonte: Ministero dell'Interno


Saldo periodo 2012‐2007

PROVINCE  ‐ Saldo periodo  2012 ‐ 2007

Superficie della  provincia   (kmq) SIENA          3.821 PRATO             365 PERUGIA          6.334 TERNI          2.122 ANCONA          1.940 ASCOLI PICENO          1.228 MACERATA          2.774 PESARO E URBINO          2.564 FERMO             859 FROSINONE          3.239 LATINA          2.250 RIETI          2.749 ROMA          5.351 VITERBO          3.621 CHIETI          2.588 L'AQUILA          5.034 PESCARA          1.234 TERAMO          1.947 CAMPOBASSO          2.911 ISERNIA          1.529 AVELLINO          2.792 BENEVENTO          2.070 CASERTA          2.639 NAPOLI          1.171 SALERNO          4.923 BARI          3.825 BRINDISI          1.839 FOGGIA          6.965 LECCE          2.759 TARANTO          2.430 BARLETTA‐ANDRIA‐TRANI          1.543 MATERA          3.446 POTENZA          6.545 CATANZARO          2.391 COSENZA          6.649 REGGIO CALABRIA          3.183 CROTONE          1.716 VIBO VALENTIA          1.139 AGRIGENTO          3.041 CALTANISSETTA          2.124 CATANIA          3.553 ENNA          2.562 MESSINA          3.247 PALERMO          4.992 RAGUSA          1.614 SIRACUSA          2.109 TRAPANI          2.460 CAGLIARI          4.596 NUORO          3.934 SASSARI          4.281 ORISTANO          3.040 CARBONIA‐IGLESIAS          1.495 MEDIO CAMPIDANO          1.516 OGLIASTRA          1.854 OLBIA‐TEMPIO          3.397 Totale ITALIA     301.188

Fonte: Ministero dell'Interno

Modificazione estesa  Strade provinciali  (km) nel periodo  2012 ‐ 2007 0 ‐2  ‐669  ‐1.224  ‐2  6 0 n.d. n.d. 0 0 0 0 0 0 0 0 ‐186  46 7 ‐368  48 ‐64  783 2.290 ‐491  0 ‐242  0 0 n.d. ‐47  0 0 0 ‐537  254 226 ‐33  10 624 ‐2.490  0 0 0 0 ‐33  40 355 121 n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. 29.381


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Parere della Direzione Generale Infrastrutture Stradali – Ministero Infrastrutture (Prot. 0001080 – 01/03/2013) Provincia di Lecco, Piano di emergenza e procedure di gestione della mobilità Sponda Orientale del Lario, novembre 2012 http://www.provincia.lecco.it/wp-content/uploads/2012/10/PIANO-SS36_novembre-2012.pdf

Catasto Strade Comune di Bergamo http://territorio.comune.bergamo.it/gfmaplet/?token=NULLNULLNULLNULL&htmlstyle=combg&map=CatStrade

Catasto strade Comune di La Spezia http://sit.spezianet.it/gisclient/template/spezianet/?mapset=catasto_strade&

Sentieri nel Comune di La Spezia http://sit.spezianet.it/gisclient/template/spezianet/?mapset=sentieri&

Catasto Strade Provincia di La Spezia http://siti.provincia.sp.it/repertorio/repertorio-cartografico-di-base/view

Catasto strade Provincia di Bologna http://cst.provincia.bologna.it/website/stradeprov/viewer.htm

Classificazione funzionale e qualificazione della rete viaria, Regione Lombardia, D.G.R. VII/19709 del 3 dicembre 2004 – Allegato “A” http://www.regione.lombardia.it/shared/ccurl/894/443/BURL%20classificazione%20funzionale%20strade.pdf

Classificazione strade Provincia di Ancona http://www.provincia.ancona.it/viabilita/Engine/RAServePG.php/P/250710100303/T/Catasto-stradale-provinciale

45


IL CENSIMENTO DELLE STRADE APPARTENENTI ALLA RETE EXTRAURBANA: ASPETTI METODOLOGICI E NORMATIVI Antonio Cataldo*, Alessandro Di Graziano**, Paola Villani*** * Direzione Generale - Istituto Superiore per la Protezione e Ricerca Ambientale ISPRA ** DICAR – Dipartimento di Ingegneria Civile e Architettura, Università di Catania ***DICA – Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale, Politecnico di Milano

1.

2

Metodologia

cedimento delle infrastrutture, crollo di ponti o dissesti

Per poter effettuare un censimento, nella duplice

vari) o – di converso – il ruolo assunto dalle rete minore

accezione di censimento geometrico, ovvero relativo

qualora, eventi che abbiano interessato la rete di livello

all’estensione fisica, e di censimento funzionale, relativo

superiore

3

possano trovare temporanea risoluzione

alla natura e al motivo degli spostamenti, risulta opportuno definire un set di parametri volti alla corretta e

2

Ad esempio il crollo del ponte a Carasco (GE) in data 22/09/2013 e l’interruzione della S.P. 225 “della Fontanabuona”, il crollo del ponte di Monte Pino (Provincia di Olbia) e le opere svolte da ANAS per il ripristino della viabilità a seguito dei dissesti occorsi: a) realizzazione di un raccordo provvisorio al km 16,600 della Provinciale 45 in provincia di Nuoro, in attesa della ricostruzione del ponte crollato; b) realizzazione di rampe provvisorie di accesso alla Statale 131 per il ripristino della circolazione in provincia di Olbia-Tempio sulla Provinciale 24, dopo il crollo del Ponte di Loddone; c) la realizzazione di una bretella provvisoria al km 1,050 della Provinciale 73 "Bitti-Sologo" (provincia di Nuoro), per il traffico vicino al ponte crollato, d) la bonifica e il ripristino dei fossi di guardia, drenaggi e cunette lungo la Statale 131, in provincia di Nuoro; e) il ripristino delle scarpate col posizionamento della rete paramassi sulla Statale 129 Trasversale Sarda.

puntuale delimitazione del campo di interesse che in questo specifico caso riguarda la rete delle strade locali extraurbane e l’accessibilità alla viabilità principale. 1

Seguendo l’interpretazione assunta un censimento della rete

stradale

dovrebbe

necessariamente

essere

sviluppato attraverso una classificazione che, per il settore extraurbano, includendo i dati di traffico, punti al miglioramento della sicurezza stradale. La mancata classificazione della rete comporta da un lato la quasi impossibile realizzazione dei Piani del Traffico della Viabilità Extraurbana (PTVE) e dall’altro determina la quasi impossibile definizione delle priorità in termini di manutenzione

e

ottimizzazione

delle

3

Ad esempio la chiusura temporanea della S.S. 36. Si leggano le parole riportate nell’interpellanza “Elementi ed iniziative in ordine alla realizzazione del progetto della variante della Tremezzina lungo la strada statale n. 340 in provincia di Como” n. 2-00525 del 5 giugno 2014: “..l'interpellanza prende le mosse da una condizione di particolare emergenza determinata per la viabilità sul lago di Como nella fine di aprile [2014], a seguito di una frana che ha provocato l'interruzione della statale n. 36 che collega Milano-Lecco con la Valtellina. A seguito di questa interruzione il traffico pesante, tutto il traffico della statale n. 36, è stato dirottato sulla statale n. 340, che è quella che percorre la sponda occidentale del Lago di Como, provocando un blocco totale per più di una giornata della circolazione e di ogni possibilità di circolazione. Nel 2013, un anno fa, si era già verificato un evento analogo e, anche in quell'occasione, lo spostamento del traffico sulla statale n. 340 aveva determinato il blocco e la paralisi totale del traffico. Queste situazioni e queste condizioni di particolare urgenza e di paralisi completa sono solo l'epifenomeno di una condizione permanente di emergenza sulla statale n. 340 “Regina” sul lato occidentale del Lago di Como. Lì c’è

infrastrutture

esistenti. A questi si aggiungono altri due aspetti: le Amministrazioni

sono

chiamate

a

perseguire

l’innalzamento dei livelli di sicurezza stradale e dall’altro lato devono assicurare la totale accessibilità dei territori, il tutto in un contesto di totale contenimento della spesa. La questione dell’accessibilità riveste poi un ruolo importante: è bene far riferimento ai casi, purtroppo ormai piuttosto frequenti, di mancato utilizzo della rete secondaria qualora eventi estremi ne determinino l’impossibile

percorrenza

(per

allagamenti,

frane,

1

A. Pratelli, M. Rossi, G. Caroti, Elementi fondamentali per redigere un piano del traffico per la viabilità extraurbana, Capitolo 4 di questo stesso Quaderno AIPCR, Roma, 2014 45


proprio dirottando i flussi di traffico sulla rete composta

nel Regolamento sia in termini di classificazione

dalle altre infrastrutture (rete secondaria e parte delle rete

funzionale e amministrativa delle strade sia per

urbana).

individuare problematiche da sanare (ad esempio l’assenza delle fasce di rispetto come segnalato nel 4

Quella della sicurezza, che potremmo definire a 360

Parere del Ministero Infrastrutture 2013).

gradi, è pertanto la finalità che deve essere perseguita nell’affrontare tutte le questioni che devono far parte della programmazione sia nell’ambito dai PTVE sia nei piani di

2.

Fasce di rispetto

governo del territorio senza dimenticare il ruolo assolto Proprio per quanto attiene le fasce di rispetto, anche nei

nei ripetuti interventi di Protezione Civile

casi in cui gli Enti Locali abbiano proceduto con una Il sistema infrastrutturale “locale” italiano a molti appare

classificazione ai sensi del D.M. 6792/2001, non è chiaro

per certi versi squilibrato: pur con tutte le difficoltà

come mai non siano stati rispettati gli articoli del

economiche

Regolamento di attuazione del NCdS 26, 27 e 28 citati.

connesse

all’adeguamento,

la

rete

alla si

manutenzione presenta

come

e ben

Infatti il D.M. 6792 così riporta

sviluppata, permette l’accessibilità anche in territori poco “FASCIA DI RISPETTO: striscia di terreno, esterna al confine stradale, sulla quale esistono vincoli alla realizzazione, da parte del proprietario del terreno, di scavi, costruzioni, recinzioni, piantagioni, depositi e simili. Per la larghezza vedere gli articoli 26, 27 e 28 del DPR 495/92.”

insediati laddove la rete “definita” di livello superiore è basata su assi congestionati da più funzioni, presenta tratti obsoleti per concezione di impianto e strutture funzionali, e risulta quindi inadeguata a sostenere i carichi di esercizio attuale e eventuali incrementi della

La fascia di rispetto non rappresenta quindi, come alcune

mobilità dovuti allo sviluppo delle attività.

Amministrazioni

5

riportano, un’area “all'interno della

Tutti gli aspetti connessi alla gestione delle strade

quale le indicazioni viarie degli strumenti urbanistici

dovrebbero tendere a restituire un quadro omogeneo e

possono essere modificate in sede

ipotizzare i futuri sviluppi della rete: non si tratta soltanto

esecutiva” ma un’area sulla quale esistono precisi vincoli

di pianificare la manutenzione o stabilire quali siano i

per la realizzazione di opere. E ridurre le fasce di rispetto

provvedimenti per la tutela del patrimonio stradale quanto

per le strade di nuova realizzazione non aiuta la messa in

valutare attentamente, quali possano essere, in uno

sicurezza della rete viabilistica.

di progettazione 6

scenario di attenta valutazione della spesa pubblica, le possibili scelte da perseguire. Occorre partire dai dati di

Al fine di garantire la sicurezza il Regolamento di

sviluppo economico, dai dati di traffico (o da quelli

esecuzione e di attuazione del codice della strada

connessi all’inopportuno utilizzo delle infrastrutture da

(D.P.R. 495/1992), non esplicita chi debba o possa

parte di alcune specifiche componenti veicolari), sia per

essere il soggetto che intende procedere con la

supportare la progettazione di nuove opere, sia per una

realizzazione delle opere, formulando un esplicito

più

richiamo all’obbligo di osservanza delle distanze.

attenta

valutazione

degli

interventi

volti

al

miglioramento della sicurezza stradale. Per queste analisi è fondamentale il continuo scambio informativo

4

Parere della Direzione Generale Infrastrutture Stradali – Ministero Infrastrutture(Prot. 0001080 – 01/03/2013)

con le Forze dell’Ordine, anche per includere la totale applicazione di quanto riportato nel Codice della Strada e

5

Provincia di Trento, DETERMINAZIONI IN ORDINE ALLE DIMENSIONI DELLE STRADE ED ALLE DISTANZE DI RISPETTO STRADALI E DEI TRACCIATI FERROVIARI DI PROGETTO (articolo 70 della legge provinciale 5 settembre 1991, n. 22 articolo 64 della legge provinciale 4 marzo 2008, n. 1) (Testo coordinato alla DGP n. 909 di data 3 febbraio 1995 e ss.mm., di cui l’ultima, n. 2088, di data 4 ottobre 2013)

una condizione molto particolare: è l'unica via di collegamento per quella sponda del lago, non ci sono altre strade. Negli ultimi decenni si sono avuti ripetuti franamenti, blocchi e interruzioni. Quando si interrompe la statale n. 340 “Regina” in quella parte del centro lago non c’è più possibilità di collegamento per circa 60 chilometri di strada tra Como, Sondrio, la Valtellina e la Svizzera.”

6

46

Ibidem, Tabelle B e C


In base all’art.28 comma 5 del Regol. CdS la

5 del CdS. Come già accennato in premessa, la

classificazione

sia

mancanza delle norme prevista dal c. 4 dell'art. 13 del

l’individuazione delle caratteristiche geometriche dell’

CdS, obbliga attualmente l'ente proprietario/gestore

infrastruttura sia l’attenta analisi della fascia di rispetto

della strada, ai sensi della disposizione del c. 8

esistente. Come ben segnalato nel già citato Parere (MIT

dell'art. 2 del Regolamento del CdS, a classificare le

Prot. 0001080 – 01/03/2013) anche il Ministero delle

strade

Infrastrutture ha voluto rimarcare la cogenza Normativa

provvisoriamente e fino all'emanazione di dette

relativa alle fasce di rispetto evidenziando l’assoluta

norme, ai fini della loro gestione, soltanto in base ai

responsabilità dell’Ente proprietario della strada qualora

requisiti minimi indicati nel più volte citato c. 3

proceda nella realizzazione di infrastrutture classificate in

dell'art. 2. Ciò comporta che l'ente proprietario, nel caso

una tipologia superiore a quella effettivamente presente

in cui la strada difetti anche di un requisito soltanto, si

e/o realizzabile. Infatti nel Parere si sottolinea questo

debba assumere la responsabilità di classificarla "in

aspetto “Come noto, le Norme per la classificazione

deroga", ma comunque nel tipo corrispondente dal punto

tecnico-funzionale delle strade esistenti, previste dal

di

comma 4 dell'art. 13 del C.d.S. non sono state ad oggi

dell'adozione delle

emanate da parte di questo Ministero e pertanto si ritiene

comportamento nei tratti non pienamente rispondenti a

opportuno fornire le seguenti osservazioni . Affinché una

tutti i requisiti o di declassificarla nel tipo inferiore, qualora

strada esistente possa essere classificata nel tipo

ne ravvisi la necessità, nella consapevolezza

corrispondente, ovvero possa essere attribuita ad essa la

conseguenze in termini di riduzione della tutela della

funzione ad esso associata, in linea di principio, è

strada, talvolta irreversibili .”

di

una

strada

comporta

esistenti

di

vista funzionale,

propria

competenza,

ferma restando la

necessità

adeguate norme di gestione e di

delle

necessario che siano rispettati tutti i requisiti tecnici e costruttivi previsti dall'art. 2, comma 3 del CdS. Nella

Quindi per il Ministero l’unica classificazione possibile è

realtà la maggior parte delle strade esistenti presenta

quella riportata al comma 3 dell’art. 2 del CdS .

8

alcune difformità geometriche o costruttive rispetto ai requisiti richiesti per una determinata tipologia di strada,

8

CdS Art. 2 comma 3. Le strade di cui al comma 2 devono avere le seguenti caratteristiche minime:

che possono essere sia di tipo diffuso (ad es. mancanza costante di banchina per l'intera tratta) sia di tipo puntuale

A - Autostrada: strada extraurbana o urbana a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico invalicabile, ciascuna con almeno due corsie di marcia, eventuale banchina pavimentata a sinistra e corsia di emergenza o banchina pavimentata a destra, priva di intersezioni a raso e di accessi privati, dotata di recinzione e di sistemi di assistenza all'utente lungo l'intero tracciato, riservata alla circolazione di talune categorie di veicoli a motore e contraddistinta da appositi segnali di inizio e fine. Deve essere attrezzata con apposite aree di servizio ed aree di parcheggio, entrambe con accessi dotati di corsie di decelerazione e di accelerazione.

(ad es. restringimento della carreggiata, tipologia di intersezione non ammessa, ecc.). Si ritiene che tali difformità tecniche non debbano, di norma, costituire un vincolo ai fini della classificazione tecnico-funzionale in quel tipo, intendendo che non possa essere effettuata una classificazione per brevi "tratti alternati", in funzione della completa o solo parziale presenza di tutti i requisiti minimi previsti dal CdS, poiché ciò costituirebbe una contraddizione con le finalità che si prefigge la

B - Strada extraurbana principale: strada a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico invalicabile, ciascuna con almeno due corsie di marcia e banchina pavimentata a destra, priva di intersezioni a raso, con accessi alle proprietà laterali coordinati, contraddistinta dagli appositi segnali di inizio e fine, riservata alla circolazione di talune categorie di veicoli a motore; per eventuali altre categorie di utenti devono essere previsti opportuni spazi. Deve essere attrezzata con apposite aree di servizio, che comprendano spazi per la sosta, con accessi dotati di corsie di decelerazione e di accelerazione.

classificazione stessa, tra le quali anche le norme di tutela e salvaguardia dell'infrastruttura (ad esempio le fasce di rispetto, gli accessi privati ecc.).” [..omissis..] “Le considerazioni fin qui esposte sono riferite alla 7

classificazione „definitiva‟ operata ai sensi dell'art. 13, c. 7

CdS art. 13 comma 5. Gli enti proprietari delle strade devono classificare la loro rete entro un anno dalla emanazione delle norme di cui al comma 4. Gli stessi enti proprietari provvedono alla declassificazione delle strade di loro competenza, quando le stesse non possiedono più le caratteristiche costruttive, tecniche e funzionali di cui all'articolo 2, comma 2.

C - Strada extraurbana secondaria: strada ad unica carreggiata con almeno una corsia per senso di marcia e banchine. 47


Ed il Ministero così prosegue [..omissis..] “Inoltre poiché

abrogati dall‟art. 2 della LEGGE 28 marzo 1968, n. 385

il quesito di codesto Ufficio è finalizzato ad un chiarimento

“Modifiche ed integrazioni alla legge 24 luglio 1961, n.

sulla classificazione ma indirettamente all'applicazione

729”, concernente il piano di nuove costruzioni stradali e

delle disposizioni sulle fasce di rispetto si ritiene utile

autostradali. (GU Serie Generale n.96 del 13-4-1968)]]

rappresentare anche le seguenti considerazioni in merito.

''Piano di nuove costruzioni stradali ed autostradali", con

Le norme che disciplinano le fasce di rispetto sono

particolare riguardo all'art. 9, che disciplina le distanze da

contenute negli articoli 16, 17 e 18 del Codice della

rispettare per le nuove costruzioni in prossimità delle

Strada e negli articoli 26, 27 e 28 del Regolamento di

autostrade sia all'interno sia all'esterno dei centri abitati.

attuazione; in base alla disposizione transitoria contenuta

- L. n. 765/67 "Modifiche ed integrazioni alla legge

nel comma 5 dell'art. 234 del Codice, tali norme però non

urbanistica 17 agosto 1942, n. 1150", che prevede

sono mai state pienamente attuate. Infatti, la norma

l'emanazione di un decreto ministeriale che stabilisca le

transitoria dell'art. 234, comma 5, del Codice della Strada

distanze minime, a protezione del nastro stradale, per

prevede che "le norme di cui agli articoli 16, 17 e 18 si

tutte le tipologie stradali all‟esterno dei centri abitati e

applichino successivamente alla delimitazione dei centri

l‟applicazione transitoria fino alla emanazione di tale

abitati prevista dall'art. 4 ed alla classificazione delle

Decreto (D.M. 1.04.68), della legge n. 729/61 per la

strade

Fino

disciplina delle fasce di rispetto delle autostrade fuori dai

all'attuazione di tali adempimenti si applicano le

centri abitati” [[ndr: provvedimento abrogato dal

previgenti disposizioni in materia. Poiché, come detto

Decreto Legge n. 112 del 25 giugno 2008, Allegato A

sopra, le norme per la classificazione tecnico funzionale

parte 6]].

delle strade non sono mai state emanate, ne discende

“- D.M. 1404 dell‟1.04.68

che la materia delle fasce di rispetto stradali è ancora

protezione del nastro stradale da osservarsi nella

prevista

dall'articolo

2,

comma

2.

11

10

“Distanze minime a

disciplinata dalle norme previgenti il Codice della Strada. Tali norme previgenti sono, o erano: 9

n. 196/L relativo alla G.U. 21/08/2008, n. 195) ha disposto (con l'art. 24) l'abrogazione dell'intero provvedimento.

- L. n. 729/61 [[ndr: la Legge 729/61 è stata abrogata dal D.L. n. 112/2008 ma gli art.19, 21 e 22 erano già stati

10

Legge n. 765/1967 art. 19 Alla legge 17 agosto 1942, n. 1150, dopo l'articolo 41, è aggiunto il seguente articolo 41-septies: "Fuori del perimetro dei centri abitati debbono osservarsi nella edificazione distanze minime a protezione del nastro stradale, misurate a partire dal ciglio della strada. Dette distanze vengono stabilite con decreto del Ministro per i lavori pubblici di concerto con i Ministri per i trasporti e per l'interno, entro sei mesi dalla entrata in vigore della presente legge [[ndr. pubblicata sulla G.U. n.218 del 31-8-1967 ]], in rapporto alla natura delle strade ed alla classificazione delle strade stesse, escluse le strade vicinali e di bonifica. Fino alla emanazione del decreto di cui al precedente comma, si applicano a tutte le autostrade le disposizioni di cui all'articolo 9 della legge 24 luglio 1961, n. 729 [[ndr: ma il Decreto Legge n. 112 del 25 giugno 2008, ha disposto (con l'art. 24 e l’Allegato A parte 6) l'abrogazione dell'intero provvedimento 729/1961.]]. Lungo le rimanenti strade, fuori del perimetro dei centri abitati è vietato costruire, ricostruire o ampliare edifici o manufatti di qualsiasi specie a distanza inferiore alla metà della larghezza stradale misurata dal ciglio della strada con un minimo di metri cinque".

D - Strada urbana di scorrimento: strada a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico, ciascuna con almeno due corsie di marcia, ed una eventuale corsia riservata ai mezzi pubblici, banchina pavimentata a destra e marciapiedi, con le eventuali intersezioni a raso semaforizzate; per la sosta sono previste apposite aree o fasce laterali esterne alla carreggiata, entrambe con immissioni ed uscite concentrate. E - Strada urbana di quartiere: strada ad unica carreggiata con almeno due corsie, banchine pavimentate e marciapiedi; per la sosta sono previste aree attrezzate con apposita corsia di manovra, esterna alla carreggiata. F - Strada locale: strada urbana od extraurbana opportunamente sistemata ai fini di cui al comma 1 non facente parte degli altri tipi di strade. F-bis - Itinerario ciclopedonale: strada locale, urbana, extraurbana o vicinale, destinata prevalentemente alla percorrenza pedonale e ciclabile e caratterizzata da una sicurezza intrinseca a tutela dell'utenza debole della strada.

11

D.M. 1404 del 1 aprile 1968, contrariamente all’opinione comune non è mai stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del 13 aprile 1968, n. 96. Su questa Gazzetta (GU Serie Generale n.96 del 13-4-1968) è stata pubblicata la Legge 28 marzo 1968, n. 385 Modifiche ed integrazioni alla legge 24 luglio 1961, n. 729,

9

Il DECRETO-LEGGE 25 giugno 2008, n. 112 (in SO n.152, relativo alla G.U. 25/06/2008, n.147) , convertito con modificazioni dalla L. 6 agosto 2008, n. 133 (in S.O. 48


edificazione fuori dal perimetro dei centri abitati, di cui

delle autostrade – non corrispondono ai tipi di strada

all‟art. 19 della legge 6 agosto 1967, n-765”, che

introdotti successivamente dal Codice della Strada nel

disciplina le fasce di rispetto per tutti i tipi di strada,

1992;

comprese le autostrade, ma soltanto al di fuori del

applicazione.

perimetro dei centri abitati. Tale decreto, infatti, risulta

- Circolare della D.G. Circolazione e Traffico del Ministero

complementare alla disciplina prevista dagli strumenti

LL.PP. n. 5980 del 30.12.70, finalizzata all‟applicazione

urbanistici all‟interno dei centri abitati. Si fa presente che i

del D.M. 1404/68, chiarisce in particolare la definizione di

tipi di strada previsti

12

nel D.M. 1.04.68 – ad eccezione

ciò

ha

comportato

evidenti

difficoltà

di

“non edificazione”, individuando la possibilità di collocare i manufatti che non costituiscono edificazione e la canalizzazione dei vari servizi all‟interno delle fasce di

concernente il piano di nuove costruzioni stradali e autostradali.

rispetto.

12

D.M. 1 aprile 1968, n. 1404. Distanze minime a protezione del nastro stradale da osservarsi nella edificazione fuori del perimetro dei centri abitati, di cui all'art. 19 della legge 6 agosto 1967, n. 765 (a) (b) (c). [[(a) a tutta evidenza il D.M. 1 aprile 1968, n. 1404, non risulta mai essere stato pubblicato sulla Gazz. Uff. 13 aprile 1968, n. 96 ma è stato trasmesso alle P.A. con nota 532 in data 22 aprile 1968. (2) Emanato dal Ministero dei lavori pubblici. (3) la presente bozza di decreto di seguito riportata è stata citata come se fosse già stata pubblicata in Gazzetta Ufficiale e quindi emanata e come tale riportata in alcuni testi di normativa urbanistica [ad esempio nel Codice dell'urbanistica e dell'edilizia, CEDAM, Padova, 2009] assumendo quindi (!) il ruolo di vero Decreto Ministeriale quantunque, sebbene riportato come DM 1404/1968, si asserisca (altrove) che sia stato pubblicato in Gazzetta Ufficiale privo di numero. 1. Campo di applicazione delle presenti disposizioni. Le disposizioni che seguono, relative alle distanze minime a protezione del nastro stradale, vanno osservate nell’edificazione fuori del perimetro dei centri abitati e degli insediamenti previsti dai piani regolatori generali e dai programmi di fabbricazione. 2. Definizione del ciglio della strada. Si definisce ciglio della strada la linea di limite della sede o piattaforma stradale comprendente tutte le sedi viabili, sia veicolari che pedonali, ivi incluse le banchine od altre strutture laterali alle predette sedi quando queste siano transitabili, nonché le strutture di delimitazione non transitabili (parapetti, arginelle e simili). 3. Distinzione delle strade. Le strade, in rapporto alla loro natura ed alle loro caratteristiche, vengono così distinte agli effetti della applicazione delle disposizioni di cui ai successivi articoli: A) Autostrade: autostrade di qualunque tipo (legge 7 febbraio 1961, n. 59 , art. 4); raccordi autostradali riconosciuti quali autostrade ed aste di accesso fra le autostrade e la rete viaria della zona (legge 19 ottobre 1965, n. 1197 (4) e legge 24 luglio 1961, n. 729 , art. 9); B) Strade di grande comunicazione o di traffico elevato: strade statali comprendenti itinerari internazionali (legge 16 marzo 1956, n. 371 (5), allegato 1); strade statali di grande comunicazione (legge 24 luglio 1961, n. 729, art. 14); raccordi autostradali non riconosciuti; strade a scorrimento veloce (in applicazione della legge 26 giugno 1965, n. 717 , art. 7); C) Strade di media importanza: strade statali non comprese tra quelle della categoria precedente; strade provinciali aventi larghezza della sede superiore o eguale a m. 10,50; strade comunali aventi larghezza della sede superiore o eguale a m. 10,50; D) Strade di interesse locale: strade provinciali e comunali non comprese tra quelle della categoria precedente. [ (4) Reca modifiche all'art. 13, L. 24 luglio 1961, n. 729. (5) Recante norme per l'adozione agli accordi internazionali in materia di circolazione stradale, conclusi a Ginevra il 16 settembre 1950, e loro

- La mancata entrata in vigore delle disposizioni dettate al riguardo dal Codice e dal relativo Regolamento di attuazione ha protratto l‟applicazione delle disposizioni previgenti. ” Dunque secondo il Ministero un’importante discriminante per la classificazione delle strade e l’estensione delle fasce di rispetto

13

che determinano tale classificazione è

esecuzione. 4. Norme per le distanze. Le distanze da osservarsi nella edificazione a partire dal ciglio della strada e da misurarsi in proiezione orizzontale, sono così da stabilire: strade di tipo A) - m. 60,00; strade di tipo B) m. 40,00; strade di tipo C) - m. 30,00; strade di tipo D) - m. 20,00. A tali distanze minime va aggiunta la larghezza dovuta alla proiezione di eventuali scarpate o fossi e di fasce di espropriazione risultanti da progetti approvati. 5. Distanze in corrispondenza di incroci. In corrispondenza di incroci e biforcazioni le fasce di rispetto determinate dalle distanze minime sopraindicate sono incrementate dall'area determinata dal triangolo avente due lati sugli allineamenti di distacco, la cui lunghezza, a partire dal punto di intersezione degli allineamenti stessi sia eguale al doppio delle distanze stabilite nel primo comma del precedente art. 4), afferenti alle rispettive strade, e il terzo lato costituito dalla retta congiungente i due punti estremi. Resta fermo quanto prescritto per gli incroci relativi alle strade costituenti itinerari internazionali (legge 16 marzo 1956, n. 371) 6. Pubblicazione del presente decreto. Il presente decreto sarà pubblicato nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica Italiana. 13

La Normativa di riferimento è data dal Regolamento di Attuazione del Nuovo Codice della Strada di seguito riportato: Reg. attuaz. NCdS Art. 26. (Art. 16 Cod. Str.) Fasce di rispetto fuori dai centri abitati. 1. La distanza dal confine stradale, fuori dai centri abitati, da rispettare nell'aprire canali, fossi o nell'eseguire qualsiasi escavazione lateralmente alle strade, non può essere inferiore alla profondità dei canali, fossi od escavazioni, ed in ogni caso non può essere inferiore a 3 m. 2. Fuori dai centri abitati, come delimitati ai sensi dell'articolo 4 del codice, le distanze dal confine stradale, da rispettare nelle nuove costruzioni, nelle ricostruzioni conseguenti a demolizioni integrali o negli ampliamenti fronteggianti le strade, non possono essere inferiori a: a) 60 m per le strade di tipo A; b) 40 m per le strade di tipo B; c) 30 m per le strade di tipo C; d) 20 m per le strade di tipo F, ad eccezione delle “strade vicinali” come definite dall'articolo 49


connessa alla disciplina urbanistica e – in particolare alla delimitazione dei centri abitati. Per rendere agevole l’eventuale classificazione della rete si riportano di seguito le schede di sintesi elaborate ai sensi della Normativa di riferimento e sulla base del Parere ministeriale

14

(Prot. 0001080 – 01/03/2013).

3, comma 1, n. 52 del codice; e) 10 m per le “strade vicinali” di tipo F. 3. Fuori dai centri abitati, come delimitati ai sensi dell'articolo 4 del codice, ma all'interno delle zone previste come edificabili o trasformabili dallo strumento urbanistico generale, nel caso che detto strumento sia suscettibile di attuazione diretta, ovvero se per tali zone siano già esecutivi gli strumenti urbanistici attuativi, le distanze dal confine stradale, da rispettare nelle nuove costruzioni, nelle ricostruzioni conseguenti a demolizioni integrali o negli ampliamenti fronteggianti le strade, non possono essere inferiori a: a) 30 m per le strade di tipo A; b) 20 m per le strade di tipo B; c) 10 m per le strade di tipo C. l’autore così asserisce: “In sostanza il Ministero delle

Reg. attuaz. NCdS Art. 27. (Art. 17, CdS) Fasce di rispetto nelle curve fuori dai centri abitati. 1. La fascia di rispetto nelle curve fuori dai centri abitati, da determinarsi in relazione all'ampiezza della curvatura, è soggetta alle seguenti norme: a) nei tratti di strada con curvatura di raggio superiore a 250 m si osservano le fasce di rispetto con i criteri indicati all'articolo 26; b) nei tratti di strada con curvatura di raggio inferiore o uguale a 250 m, la fascia di rispetto è delimitata verso le proprietà latistanti, dalla corda congiungente i punti di tangenza, ovvero dalla linea, tracciata alla distanza dal confine stradale indicata dall'articolo 26 in base al tipo di strada, ove tale linea dovesse risultare esterna alla predetta corda. Ai sensi dell’art.28, per questioni di sicurezza, la categoria “C” è esclusa nei centri abitati

infrastrutture e dei trasporti, nel parere che si propone, prendendo atto che la maggior parte delle strade esistenti spesso non hanno tutte le caratteristiche previste dall‟articolo 2 del codice della strada, ma che, di fatto, esse sono funzionalmente destinate a scopi propri delle categorie superiori, ammette la possibilità che i comuni si assumano la responsabilità della classificazione temporanea dando prevalenza alle caratteristiche funzionali rispetto a quelle costruttive e geometriche. Diversamente verrebbero meno anche le norme a tutela delle strade che prevedono le fasce di rispetto, con il risultato di consentire l‟edificazione a distanze ridotte su strade di collegamento ad alta intensità di traffico. La classificazione in deroga può avvenire, ove adottata, disponendo eventuali limitazioni e divieti per adeguare la non piena rispondenza ai criteri in vigore dal 1° gennaio 1993, per cui su una strada urbana di scorrimento la mancanza del marciapiede, elemento peraltro ritenuto da chi scrive eventuale e non caratteristica minima, potrà essere contemperato dalla presenza di un divieto di circolazione ai pedoni. Sotto questo profilo si evidenzia come le caratteristiche di molte strade siano perfettamente conformi alla definizione di strada di scorrimento di cui alla Direttiva del Ministero dei Lavori Pubblici del 12.4.1995 recante “Direttive per la redazione, adozione ed attuazione dei piani urbani del traffico. (Art. 36 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285. Nuovo codice della strada)”: “…strade di scorrimento, la cui funzione, oltre a quella precedentemente indicata per le autostrade nei riguardi del traffico di attraversamento e del traffico di scambio, da assolvere completamente o parzialmente nei casi rispettivamente di assenza o di contemporanea presenza delle autostrade medesime, é quella di garantire un elevato livello di servizio per gli spostamenti a più lunga distanza propri dell'ambito urbano (traffico interno al centro abitato). Per l'applicazione delle presenti direttive vengono individuati gli itinerari di scorrimento costituiti da serie di strade, le quali – nel caso di presenza di corsie o sedi riservate ai mezzi pubblici di superficie devono comunque disporre di ulteriori due corsie per senso di marcia. Su tali strade di scorrimento sono ammesse tutte le componenti di traffico, escluse la circolazione dei veicoli a trazione animale, dei velocipedi e dei ciclomotori, qualora la velocità ammessa sia superiore a 50km/h, ed esclusa altresì la sosta dei veicoli, salvo che quest'ultima risulti separata con idonei spartitraffico” (Direttiva del Ministero dei Lavori Pubblici del 12.4.1995, vds. estratto, doc. 9)

Reg. attuaz. NCdS Art. 28. (Art. 18, CdS) Fasce di rispetto per l‟edificazione nei centri abitati. 1. Le distanze dal confine stradale all'interno dei centri abitati, da rispettare nelle nuove costruzioni, nelle demolizioni integrali e conseguenti ricostruzioni o negli ampliamenti fronteggianti le strade, non possono essere inferiori a: a) 30 m per le strade di tipo A; b) 20 m per le strade di tipo D. 2. Per le strade di tipo E ed F, nei casi di cui al comma 1, non sono stabilite distanze minime dal confine stradale ai fini della sicurezza della circolazione. 3. In assenza di strumento urbanistico vigente, le distanze dal confine stradale da rispettare nei centri abitati non possono essere inferiori a: a) 30 m per le strade di tipo A; b) 20 m per le strade di tipo D ed E; c) 10 m per le strade di tipo F. 4. Le distanze dal confine stradale, all'interno dei centri abitati, da rispettare nella costruzione o ricostruzione dei muri di cinta, di qualsiasi natura o consistenza, lateralmente alle strade, non possono essere inferiori a: a) m 3 per le strade di tipo A; b) m 2 per le strade di tipo D. 5. Per le altre strade, nei casi di cui al comma 4, non sono stabilite distanze minime dal confine stradale ai fini della sicurezza della circolazione. 14

Si dissente quindi dall’interpretazione data da Giuseppe Carmagnini nell’articolo “Importante parere del MIT - i Comuni possono classificare le strade nella categoria superiore anche se manca un elemento previsto dall'articolo 2 del Codice della Strada” in quanto

Giuseppe Carmagnini, Vigilare sulla strada, 20 ottobre 2014 http://www.vigilaresullastrada.it/pf/sendDoc/49fcae7c32c2403fd9220fd7db36f521

50


51


52


53


54


55


56


Per quanto attiene la distanza minima della fascia di

di area edificabile “di diritto” ad area “giuridicamente non

rispetto il D.M. n. 1404 del 01-04-1968 stabiliva che per i

edificabile"

17

.

raccordi autostradali fosse pari a 60 metri, per le strade a scorrimento veloce 40 metri, distanza che scendeva a 30 3.

metri per altre strade equiparabili a quelle che la Normativa

successivamente

introdotta

classificherà Pertanto, una ottimale classificazione della rete stradale,

come strade di Categoria “C” e fosse pari a 20 metri per tutte

le

altre

strade

(vicinali

incluse

Classificazione della rete locale extraurbana

15

).

dovrebbe

Facile

essere

basata

su

molteplici

aspetti:

caratteristiche geometriche, vincoli, limitazioni al transito

comprendere quindi come questo Decreto non sia mai

per massa, dimensioni, gestione amministrativa, dati di

stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale.

traffico

e

incidenti

stradali,

gestione

certamente

complessa ma ora semplificata stante il proliferare di

Proprio la perimetrazione di “centro abitato” esclude che

metodi

in molti Comuni possano essere realizzate – a ridosso

e

strumenti

informatici

disponibili

anche

gratuitamente. Invece pare non sia stata attuata alcuna

delle aree urbane - strade di Categoria “C”. Sarebbe

l’implementazione congiunta degli archivi informatizzati

sufficiente quindi rimandare ai documenti di Piano vigenti

che, laddove esistono, non includono dati salienti e

per escludere la realizzazione di alcune opere Categoria

fondamentali (catasto strade) e rendono sempre più

“C” escluse anche ai sensi della Tabella 3.2.d del D.M.

complessa la gestione della rete stradale in un’ottica che

6792 del 5/11/2001.

non deve essere partecipata ma istituzionalizzata, al fine di pianificare tutte le azioni di controllo della domanda e dell’offerta di mobilità (ancora carente nelle aree

Le fasce di rispetto identificate dal Regolamento di

extraurbane) e stabilire così gli interventi ottimizzando la

Attuazione NCdS non hanno un carattere meramente

spesa pubblica.

prescrittivo ma discendono dalle analisi di sicurezza e dai

Diventa di conseguenza necessario reperire l’insieme di

fattori di rischio connessi al transito in velocità dei veicoli.

criteri che isolino, nel contesto della rete stradale e includendo i tratti extraurbana, la sola viabilità minore e

Pertanto, il vincolo di legge determinato dalle fasce di

rurale e, per quanto concerne il panorama italiano,

rispetto, esclude violazioni dell’una o dell’altra parte. Ed

questa operazione di delimitare il campo di interesse, si

anche se la Giurisprudenza ha concluso come i vincoli di

presta di fatto ad un duplice approccio: il primo, che

inedificabilità nelle "fasce di rispetto stradale" non abbiano

natura

espropriativa,

ma

denomineremo “normativo” prende le mosse della

unicamente

definizione della viabilità, ivi inclusa quella minore e

conformativa, poiché hanno il solo effetto di imporre alle

rurale, con ulteriore riferimento alle caratteristiche

proprietà l’obbligo di conformarsi alle destinazioni impresse

in

programmazione

funzione

di

urbanistica,

salvaguardia

geometriche del tracciato stradale, il secondo, l’approccio

della

“funzionale” è relativo alla caratterizzazione funzionale

indipendentemente

della rete viaria extraurbana.

16

dall’eventuale instaurazione di procedure espropriative , è anche vero che – in molteplici casi, non soltanto si

3.1 I problemi derivanti dalla classificazione

determinano riferimenti di non effettualità edificatoria “di fatto” ai fini del ristoro dei latistanti (che in futuro non

Provando

potrebbero né potranno più modificare le volumetrie

ad

affrontare

contemporaneamente

gli

approcci proposti, si evidenziano però alcune difficoltà

all’interno delle loro proprietà), ma si impongono di fatto

nell’individuazione

ai proprietari vincoli specifici, poiché, qualora alcune

di

quei

caratteri

esclusivi

che

permettano un’estrazione univoca e puntuale della rete

opere fossero realizzate, si passerebbe dalla condizione

oggetto di interesse. 15

D.M. 1404/68 art. 3 Strade di categoria D “Strade di interesse locale: strade provinciali e comunali non comprese tra quelle della categoria precedente” 16

17

(Cassazione civile, sez. I, 13.04.2006, n. 8707; Cassazione civile, sez. I, 28.10.2005, n. 21092) (Consiglio di Stato, Sez IV - Sentenza 27 settembre 2012, n.5113).

Consiglio Stato, sez. IV, 13.03.2008, n. 1095 57


Le difficoltà sono dovute :

Sebbene

- alla molteplicità dei gestori e alla frammentazione del

caratteristiche di lungo periodo e quindi le modificazioni

patrimonio che costituisce l’intera rete viaria minore e

relative all’estesa complessiva possano essere valutate

18

rurale . Per quanto riguarda le strade di interesse del nostro

Comitato

19

viaria

presenti

anche sulla base di dati non sempre aggiornatissimi,

dalla

disposizione (si vedano nel successivo Capitolo le

motivazione che ha portato alla realizzazione dei tracciati

Tabelle elaborate sui dati ufficiali al Ministero dell’Interno)

stessi e che conseguentemente ha determinato l’Ente

abbiano permesso di formulare alcune considerazioni .

questa

rammentare

rete

occorre rilevare come i dati di base attualmente a

di

occorre

della

come

l’amministrazione

,

l’evoluzione

rete

discenda

21

proprietario della strada: caso emblematico è quello delle strade di argine affidate alla tutela dei Magistrati delle

Analisi di dettaglio e su serie storica non sono purtroppo

Acque, esempio lampante della estrema frammentazione

state possibili stante la difficoltà di reperimento dati ed il

del patrimonio viario che presenta un carattere di difficile

complesso excursus normativo (già

riconduzione ad un unicum territoriale di riferimento,

precedente nota). L’estensione della rete delle strade

unicum che come tale è bene sia attentamente

extraurbane è stata oggetto di completa indagine

preservato e tutelato.

soltanto sino al 1977.

illustrato in una 22

- all’assenza “storica” di un censimento nazionale e all’obbligo di classificazione

20

introdotto con il CdS del

Con il D.Lgs 30 aprile 1992, n. 285, Codice della Strada,

1992.

la competenza sulle strade vicinali sino ad allora affidate a specifici Consorzi

23

passa direttamente

24

ai Comuni.

18

Nel totale delle strade extraurbane vanno infatti computate tutte le strade che attraversano i Comuni con popolazione inferiore ai diecimila abitanti.Le strade definite in ambito internazionale “rural roads” includono le classiche extraurbane (strade statali, provinciali oltre a quelle gestite dai Comuni), ma a queste si aggiungono tutte le strade che, nel contesto nazionale, assumono molteplici denominazioni: strade di Comunità Montane, strade Parco, strade di argine, strade vicinali, strade agrarie, strade agro-silvo-pastorali, strade di bonifica, trazzere, tratturi, contrade, strade bianche. In aggiunta alla problematica che sorge nel mettere a sistema, ove esistenti, i patrimoni relativi ai singoli gestori (Province e Comuni), vi sono quindi quelli degli Enti Parco, delle Comunità Montane e dei Magistrati delle Acque. 19

12 febbraio 1958, n. 126, o non comprese nei piani di cui all'articolo 16 della legge stessa.” (G.U. n. 35 del 7 febbraio 1963) destinava risorse economiche importanti successivamente ampliate con la la Legge n. 167 del 9 aprile 1971, che attribuiva ad ANAS il totale coordinamento dei lavori sulla rete primaria (autostrade e strade statali) erogando risorse per la sistemazione, l’ammodernamento e la costruzione di strade provinciali e comunali. Classificazione meramente amministrativa sino al 1992. Le Norme tecniche in vigore erano quelle del Bollettino Ufficiale C.N.R. n. 78 del 28 luglio 1980. 21

Considerazioni riportate nel Capitolo di Antonio Cataldo, Paola Villani, La rete stradale di Province e Comuni: analisi normativa ed economico-finanziaria, in questo stesso Quaderno AIPCR 2014

Strade locali extraurbane e viabilità minore

20

La legge n. 2248 del 20 marzo 1865 classificava le strade come nazionali, provinciali, comunali o vicinali. Il Regio Decreto n. 2506 (G.U. del 4 dicembre 1923 n. 284) classificava le strade in 5 classi (nazionali, provinciali (due classi), comunali, militari). La legge n. 126 del 12 febbraio 1958 (abrogata ma ancora in vigore per quanto attiene l’art. 14 “Art. 14. Consorzi per le strade vicinali di uso pubblico. La costituzione dei consorzi previsti dal decreto legislativo luogotenenziale 1 settembre 1918, n. 1446, per la manutenzione, sistemazione e ricostruzione delle strade vicinali di uso pubblico, anche se rientranti nei comprensori di bonifica, è obbligatoria. In assenza di iniziativa da parte degli utenti o del Comune, alla costituzione del consorzio provvede di ufficio il Prefetto.”), manteneva la classificazione precedente così denominando le tipologie di strade “statali, provinciali, comunali, vicinali, militari” e l’onere della manutenzione delle vicinali era lasciato ad appositi Consorzi. Le strade di bonifica, ai sensi dell’art. 10, dovevano necessariamente essere riclassificate come statali, provinciali o comunali. La Legge n. 31 del 26 gennaio 1963 “Disposizioni per l'ammissione a contributo della spesa per la sistemazione delle strade classificate provinciali anteriormente all'entrata in vigore della legge

22

Censimento sulle strade vicinali a cura prima del Ministero dei Trasporti e della Navigazione (oggi Ministero delle Infrastrutture e Trasporti), i cui dati sull’estesa chilometrica sono sempre stati pubblicati nei periodici denominati “Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti”. Dal 1977 la rilevazione si è arrestata, sebbene siano reperibili valori regionali per i chilometri di rete extraurbana riferiti all’anno 1993. L’indagine sulle strade comunali, che inizialmente era presente per tutti i Comuni italiani, è stata poi sostituita da quella per i soli Comuni Capoluogo di Provincia, comportando la mancanza di informazioni necessarie alla stima della lunghezza delle strade comunali per gli anni successivi. Per questo motivo nelle analisi si fa sovente riferimento all’anno 1999 (dati riportati nel Conto Nazionale Trasporti 2002 e riferiti al 31 dicembre 1999). 23 24

Art. 14 della Legge n. 126 del 12 febbraio 1958

CdS, art 14 comma 4. “Per le strade vicinali di cui all'art. 2, comma 7, i poteri dell'ente proprietario previsti dal presente codice sono esercitati dal comune”. 58


La classificazione introdotta dall’articolo 2 del Nuovo

La classificazione dovrebbe quindi essere gestita su base

Codice della Strada e dal Regolamento di esecuzione e

regionale o attraverso opportuno decreto degli organi

di attuazione del Nuovo Codice della Strada e dal DM

competenti e mediante la declassificazione prevista già

2001 , potrebbe permettere il riconoscimento, attraverso

nella Legge n.126/1958, declassificazione normalmente

le caratteristiche geometriche

25

e Normative, della rete

proposta alle Regioni dalle amministrazioni competenti,

viaria locale extraurbana pavimentata. Non vi sono

Comuni o Province, Regioni che parimenti ne decretano

Norme riferite alle strade non pavimentate che ai sensi

la ri-classificazione o la de-classificazione, con la

del DM 2001 dovrebbero comunque essere censite,

conseguente clusterizzazione di una situazione di

come Strade Private e andrebbero ad incrementare

partenza con specifici criteri in un mix tipologie

significativamente la quota parte della rete extraurbana

costruttive, tecniche e funzionali derivanti dalla storia e

classificabile in categoria F o assimilabile alla categoria F

dallo sviluppo del territorio di competenza.

in quanto strade che, in assenza di classificazione, sono considerate a tutti gli effetti viabilità minore, “strade che

La classificazione geometrica e il rispetto della Normativa

non risultano possedere le caratteristiche delle strade

riportano quindi al problema della frammentazione della

censite nelle categorie immediatamente superiori”.

rete e della molteplicità dei gestori, sia perché tra le molteplici strade non classificate sono comprese anche le strade vicinali (pubbliche e private ad uso pubblico)

3.2 La classificazione e le categorie

equiparate alle comunali, strade vicinali per le quali ai Comuni è imposto l’obbligo di istituire e tenerne

Attualmente le strade extraurbane secondarie (strade di

aggiornata la cartografia, il catasto e le loro pertinenze

tipo C o F) sono caratterizzate anche dalla presenza di

secondo le modalità stabilite con Decreto del Ministero

alcuni tratti viari classificati come extraurbane principali

dei Lavori Pubblici 1 giugno 2001, decreto ampiamente

(strada di tipo B). Ma a chi spetta il compito della

disatteso.

classificazione delle strade non statali? La risposta è riportata nell’art. 2 del DM 2001 che così recita: Art. 2. Ai

“Alle Regioni spetta anche il coordinamento di tutte le

fini della formazione e conservazione del

fasi, ed in particolare della raccolta e trasmissione dei dati

Catasto delle Strade gli Enti proprietari devono dotarsi di

all'Archivio Nazionale delle strade...” ma che fare se le

strutture specifiche. I Comuni della stessa Regione , le Province e le Regioni possono consorziarsi

Regioni non coordinano ma soprattutto non verificano? I

in entità

territoriali più ampie, istituendo un unico organo

portali cartografici esistenti hanno valore legale ? Se una

di

strada è stata classificata come urbana (ed invece si

supporto tecnico, ma lasciando comunque distinti i loro

26

tratta di una strada statale ) ? E se la Regione non

catasti [[ndr: ogni Ente deve quindi averne uno]]. Alle

soltanto non verifica ma recepisce ed utilizza, anche alla

Regioni spetta anche il coordinamento di tutte le fasi, ed

luce di un potenziale risparmio considerato che questa

in particolare della raccolta e trasmissione dei dati

cartografia è “open” ? Ed è talmente “open” che può

all'Archivio Nazionale delle strade, presso il Ministero

accadere di tutto.

dei Lavori Pubblici, fatta eccezione per i dati relativi alle

Ma il principale problema è in realtà duplice: informazioni

strade ed autostrade statali in concessione ed alle

non certificate e dettagli informativi assenti. Oppure

strade ed autostrade statali in gestione all'ANAS, che

presenti per alcune tematismi

sono raccolti e trasmessi all'Archivio direttamente dagli

27

ma quasi del tutto assenti

per altre.

Enti concessionari o gestori.

26

Riferimento alla ex Ss 566 ora Sp 566 “di Val di Vara”, classificata come “urbana” sul portale cartografico della Provincia di La Spezia, che ha parimenti classificato l’Autostrada A12 come “strada extraurbana” ma sono evidentemente problemi che possono capitare se si ricorre a portali cartografici “open” e non ufficiali.

25

Si veda l’art. 6 del DM 2001 già riportato: “- strade provinciali e comunali extraurbane con larghezza pavimentata non inferiore a metri 5,50; - altre strade comunali extraurbane con larghezza pavimentata inferiore a metri 5,50 e strade urbane pavimentate.”

27

A titolo di esempio si possono annoverare i passi carrai (si veda il dettaglio nel Portale cartografico del Comune di 59


Eppure la classificazione dei tronchi e dei nodi della rete

Si veda l’esempio di quella che è stata classificata come

stradale rappresenta un punto cardine del Road Safety

Strada Regionale

Audit (RSA)

30

siciliana n. 13.

e della Road Safety Inspection (RSI):

procedura utilizzata per le strade esistenti ed in esercizio e che ha lo scopo di individuare le problematiche generatrici di incidenti stradali legate all’infrastruttura (ma con una visione scenariale si applica ai progetti in fase di realizzazione). Se su un determinato asse stradale non sono stati registrati eventi (incidenti, dissesti o frane) occorre valutare cosa accadrebbe qualora mutassimo qualcosa (senso di marcia, geometria, nuovi accessi, nuovi edifici con diversa ripartizione dei carichi sui Provincia di Caltanissetta, SP 133 Serradifalco – Delia

versanti, ecc.). Tale analisi di sicurezza per le strade

(S.R. n. 13): cartografia e immagine dell’infrastruttura

esistenti non ha lo scopo di sostituire il tradizionale metodo di analisi sull’incidentalità e la determinazione dei punti neri, ma costituisce un elemento cardine per stabilire quanto sia sicura una certa strada e correggere possibili situazioni che, sebbene non abbiano ancora prodotto incidenti, potrebbero costituire un possibile pericolo. Per questo i procedimenti attuati all’interno del metodo RSI individuano tutti i fattori di pericolo che possono accrescere la probabilità che un evento

La proliferazione di mappe che non riportano una corretta

qualsiasi si verifichi e mirano a ridurne le conseguenze in

classificazione (nel senso di gerarchia della rete)

modo da attuare “preventivamente” azioni correttive.

determina anche incidenti (mezzi inidonei per peso,

Ai sensi della Normativa esistente

28

il controllo dei dati

lunghezza o sagoma tenderanno a percorrerla). Ma di

incidentali suddivisi per tipologia di strada e periodi

converso

temporali deve essere eseguito: su strada urbana

determinare una minore attrattività per le attività

(periodo 3-5 anni), su strada extraurbana (periodo 5-7

economiche e soprattutto per il turismo: alcuni portali

anni).

indicano limiti di velocità che sono circa

un’inidonea

classificazione

31

può

anche

la metà di quelli

realmente presenti. E se le isocrone di percorrenza sono 4.

Rappresentazione

cartografica

e

problemi

basate su dati errati, l’economia di un’intera zona può

connessi

risentirne.

Il Portale Cartografico Nazionale riporta metadati relativi alle sole infrastrutture ferroviarie (datati anno 2007). Se si ricerca la rete stradale il sistema restituisce i dati di alcune Regioni

29

ma tra queste vi sono soltanto quelli di

alcune Province.

La Spezia) o gli incidenti stradali (si veda il dettaglio nel Portale cartografico del Comune di Bergamo). 28

Ministero dei Lavori Pubblici “Linee guida per le analisi di sicurezza delle strade”. Circolare n. 3699, 8 giugno 2001 29

30

Cataloghi CSW AdB Basilicata e Marche e Cataloghi CSW Emilia Romagna, Regione Liguria, Regione Piemonte, Regione Sicilia (assente la Provincia di Caltanissetta...ed il sistema propone quindi Enna)

Provincia di Caltanissetta, SP 133 Serradifalco - Delia (S.R. n. 13) km 11,650 31

60

http://strade-italia.openalfa.com/vie/strada-statale-640-di-porto-empedocle-racalmuto


modificazioni apportate al Codice della Strada in Francia e altri Paesi europei non è purtroppo infrequente registrare il transito di veicoli di categoria N3 (veicoli destinati al trasporto di merci, aventi massa massima superiore a 12 t) sulle strade della rete nazionale, strade che “non” sono state concepite

32

massa e queste lunghezze.

E se l’instradamento di

per veicoli con questa

veicoli pesanti è imputabile al fatto che in molti portali con

La ex strada statale 566 di Val di Vara (SS 566), ora strada provinciale 566 di Val di Vara (SP 566), classificata come “urbana” sul portale cartografico della Provincia di La Spezia, che ha parimenti classificato l’Autostrada A12 come “strada extraurbana” ma sono evidentemente problemi che possono capitare se si ricorre a portali cartografici “open” e non ufficiali.

mappe e cartografia 34

chiara

33

“open” non sia presente una

classificazione della rete stradale, si determina

anche la possibilità che veicoli pesanti che trasportino merci pericolose possano istradarsi lungo tutte le infrastrutture della Versilia, problema che ha portato allo 35

studio

qui presentato dal nostro Comitato Tecnico.

La quasi totalità delle Province ha provveduto a stilare appositi elenchi delle strade ove vigono particolari divieti per il transito di veicoli commerciali

36

(limitazioni di massa

a pieno carico, limitazioni di altezza, larghezza o lunghezza) e hanno provveduto a porre la relativa segnaletica ma queste limitazioni al transito non sono riportate nelle mappe cartografiche “open”.

Spesso le limitazioni al transito sono determinate da specifici vincoli strutturali ma altre volte, in un territorio di pregio come quello nazionale, i vincoli sono stati posti per ridurre i fenomeni di dissesto che possono acuirsi a seguito del continuo transito di veicoli pesanti.

32

P.Villani, Analisi dei fattori di incidentalità della Strada Regionale 70 “della Consuma” http://www.orientepress.it/?p=4770 33

4.1 Il trasporto merci

Si

veda

ad

esempio

OpenStreetMap

http://www.openstreetmap.org/relation/42622#map=11/43.8266/11.4347

34

Differente classificazione, ben leggibile nell’Atlante De Agostini riportato nel Portale Cartografico Nazionale.

In tema di sicurezza, per quanto riguarda i tracciati planimetrici, con curve aventi raggio 120 metri, la velocità

35

G. Caroti, A.Pardini, A.Pratelli, Capitolo 5 di questo Quaderno CT 2.5 “Sviluppo di un metodo di valutazione dell’indice di rischio per il trasporto merci pericolose con applicazione al territorio della Versilia”, AIPCR Roma 2014

massima dovrebbe essere 60 km/h (e non 70 km/h). Gli incidenti verificatisi negli ultimi anni in Italia e che hanno interessato veicoli pesanti lungo le Strade Regionali e Provinciali, evidenziano come le possibili cause siano

36

imputabili all’eccessiva lunghezza dei veicoli e/o al mancato o errato ancoraggio dei carichi.

Si veda ad esempio la Provincia di Varese

http://www.provincia.va.it/ProxyVFS.axd/null/r43553/Elenco-Generale-Limiti-di-peso-e-sagoma-lungo-le-SsPp-pdf?ext=.pdf

Stante le 61


Il divieto di transito agli autoarticolati e autotreni lungo la Sp 9 a Viggiù (VA)

La Sp9 a Viggiù (VA), correttamente rappresentata nel Portale Cartografico Nazionale (Atlante stradale Italia e Catalogo Frane) e come risulta invece rappresentata su OpenStreetMap

Uno dei tratti a senso unico alternato lungo la Sp 9 a Viggiù (VA)

La sezione della Sp 9 nel centro storico di Viggiù (VA)

La segnaletica lungo la Sp 9 a Viggiù (VA) e lavori in corso

Incidenti per ribaltamento lungo la SR 70 “della Consuma” (FI)

62


La Strada Regionale 70 “della Consuma”, correttamente rappresentata nel Portale Cartografico Nazionale (Atlante stradale Italia 1:250.000 della De Agostini) e come risulta rappresentata su OpenStreetMap

4.2 I veicoli sulla rete minore

Il traffico motorizzato sui sentieri produce un alto impatto ambientale sul fondo di mulattiere e sentieri, tracciati oggetto di manutenzione ad opera quasi esclusiva di volontari o frontisti che operano faticosamente e senza oneri pubblici un patrimonio pari ad oltre 60.000 km di sentieri. Moto e quad rappresentano un pericolo per gli escursionisti ponendo in primis problematiche legate alla sicurezza di quanti percorrono questi tracciati, veri utenti deboli anche sui sentieri.

Il recente elevato utilizzo della rete minore da parte di

Un veicolo commerciale a Diacceto, SR 70 “della Consuma”

veicoli a due ruote può trasformarsi in un disincentivo alla frequentazione non motorizzata di territori collinari e montani, determinando non tanto un ostacolo allo sviluppo, quanto uno specifico danno ambientale poiché i solchi determinati dai mezzi motorizzati determinano un diverso deflusso delle acque. Eppure alcune

37

Regioni

hanno recentemente approvato leggi che contemplano norme

e

provvedimenti

che

favoriscono

un

uso

inappropriato della rete minore.

37

Si fa riferimento ad esempio al caso dell’Emilia-Romagna: il 26 luglio 2013 la Regione ha approvato la legge regionale n° 14 “Rete escursionistica dell'Emilia Romagna e valorizzazione delle attività escursionistiche”, che fornisce una definizione di escursionismo che non pone alcuna limitazione concettuale al fatto che esso venga praticato con l’utilizzo di mezzi motorizzati in quanto prevede la possibilità di percorrere i sentieri con mezzi a motore, in evidente contrasto con la finalizzazione dei percorsi escursionistici, affermata dalla legge, alla “promozione delle aree naturali … e allo sviluppo sostenibile”.

Incidente a Botta di Sedrina (BG)

63


La Lombardia, una regione la cui superfice montana è pari 1.032.322 ettari ha approvato una Norma un

lato

garantisce

manifestazioni ufficialmente

39

con

ai i

Comuni

veicoli

a

di

38

che da

sebbene

ne vieti il transito su sentieri, mulattiere e

boschi. Il problema è diventato nazionale – e si estende anche all’uso delle motoslitte nel periodo invernale. E’ evidente l’incompatibilità fra escursionismo e motociclismo, in controtendenza anche rispetto ai progetti di promozione e sviluppo

di

turismo

ecocompatibile,

progetti

che

richiedono investimenti modesti e sono realizzabili solo con scelte precise e coerenti. Il nostro Paese si caratterizza per una rete di itinerari di lunga percorrenza di grande valore naturalistico e storico, basato in massima parte sulla rete sentieristica. Le numerose presenze di escursionisti su questi itinerari, oggetto di iniziative imprenditoriali agro-turistiche con

38

Regione Lombardia Legge Consiglio Regionale N. 43 del 8 luglio 2014 Modifiche ed integrazioni alla legge regionale 5 dicembre 2008, n. 31 (Testo unico delle leggi regionali in materia di agricoltura, foreste, pesca e sviluppo rurale) Art. 4 (Modifiche all’art. 59 della l.r. 31/2008) 1. All’articolo 59 sono apportate le seguenti modifiche ed integrazioni: a) il comma 3 è sostituito dal seguente: “3. Sulle strade agro-silvo-pastorali è vietato il transito dei mezzi motorizzati, ad eccezione di quelli di servizio e di quelli autorizzati in base al regolamento comunale di cui al comma 1.”; b) il comma 4 è sostituito dal seguente: “4. E’ altresì vietato il transito dei mezzi motorizzati nei boschi, nei pascoli, sulle mulattiere e sui sentieri, ad eccezione dei mezzi di servizio e di quelli autorizzati dalla Regione per la circolazione sulle proprie aree demaniali.”; c) dopo il comma 4 è inserito il seguente: “4.bis In deroga ai divieti di cui ai commi 3 e 4, con il regolamento di cui all’articolo 50, comma 4, compatibilmente con le esigenze di tutela del patrimonio forestale, sono definite le modalità e le procedure con cui gli enti locali e forestali, per il territorio di rispettiva competenza, possono autorizzare manifestazioni con mezzi motorizzati. Nel caso in cui il territorio interessato dall’autorizzazione sia ricompreso in una area protetta regionale e/o nazionale, gli enti gestori di queste ultime sono tenute a esprimere un parere preventivo vincolante. In ogni caso, preventivamente al rilascio della autorizzazione, i responsabili organizzativi delle predette manifestazioni dovranno prestare congrue garanzie fideiussorie bancarie o assicurative agli enti proprietari dei boschi, dei pascoli, delle mulattiere e dei sentieri, al fine di garantire la copertura dei costi necessari per l’eventuale esecuzione delle opere di conservazione e/o di rimessa in pristino stato dei luoghi, aree, mulattiere e/o sentieri utilizzati per lo svolgimento delle manifestazioni”.

39

sviluppi

fortemente

disincentivata

motociclette e quad.

autorizzare

motore

significativi

Si veda l’ultimo paragrafo di questo Capitolo. 64

per

l'economia dalla

locale,

convivenza

risulta con


4.3 L’aggiornamento della segnaletica stradale

Per cessioni da parte di Stato e Regione dal 2009 sono divenute provinciali le ex Strade Statali (SS...) e si pone quindi anche il problema della segnaletica verticale che gli enti provinciali devono ancora aggiornare oppure La ex SS 457 "di Moncalvo" attuale SR 457 all’innesto con la Sp 93 avente progressiva chilometrica con inizio a Calliano (AT) sebbene questo non sia il primo Comune dell’astigiano lungo la ex 457: a sud infatti vi sono Portacomaro e Casotto. Di seguito l’inizio della progressiva chilometrica della Sp 84 a Cocconato d’Asti.

hanno immediatamente aggiornato come negli esempi di seguito riportati e relativi al territorio di Asti.

La ex SS 10 "Padana inferiore" ora SR 10

La SS 458 "di Casalborgone"

La ex SS 29/A "Raccordo" (alla SS del Colle di Cadibona)

Alla

ridenominazione

si

è

aggiunta

la

ridefinizione delle progressive chilometriche

40

completa (strade di

seguito rappresentate)

40

Ogni strada provinciale è caratterizzata da un nome ed un numero (es. SP 16 "Casalborgone - Pralormo") anche qualora la segnaletica verticale riporti il solo numero (es. SP 16) e se il numero è seguito da "/ lettera" denota come la strada sia una diramazione della principale (es. SP 16/B "Diramazione per Villanova d’Asti"). Ogni strada ha un solo inizio e la numerazione chilometrica procede in un sola direzione e si avrà quindi chilometrica in senso crescente o decrescente.

La ex SS 590 "di Val Cerrina" a Pirenta: la ridenominazione comporta problemi connessi ai riferimenti ufficiali nella documentazione turistica e storica. Singolare poi che tra Province contermini la denominazione muti (anche se soltanto a

65


livello di preposizioni articolate, “della Val Cerrina” per la Provincia di Alessandria, “di Val Cerrina” nel torinese e nell’astigiano). Come è evidente nell’immagine riportata il trasferimento di competenze dallo Stato alle Province non sempre ha contribuito all’eliminazione dei punti neri

La ex SS 456 "del Turchino" in Provincia di Alessandria. Dal 2001, la gestione del tratto piemontese è passata dall'ANAS alle Regioni Piemonte e Liguria che hanno provveduto al trasferimento dell'infrastruttura al demanio delle Province di Asti, Alessandria e Genova.

4.4 Classificazione della rete e segnaletica stradale La ex Ss 592 a Castino (CN) . In questo caso la denominazione tra Province contermini muta sensibilmente e immaginiamo quali possano essere i problemi per i turisti stranieri: la ex Ss 592 di Canelli (SS 592), è la Sp 592 “di Canelli” in provincia di Asti e la Sp 592 “di Valle Belbo” nel cuneese.

Molte Province hanno proceduto con una classificazione ma sovente si presentano alcuni problemi: ad esempio la definizione adottata nella cartografia dalla Provincia di Milano (C/B- Strada extraurbana secondaria “Sp415 Paullese” in colore viola e la B/C in colore azzurro Strada

Ma anche nelle altre Province il problema della

extraurbana secondaria “Sp 412 Val Tidone”) non ha

segnaletica si pone ed occorre considerare, oltre al mancato

rispetto

della

Normativa,

senso se non si evidenziano le differenze in termini di

l’indispensabile

larghezza della carreggiata e la rappresentazione

informazione agli utenti che, qualora non dotati di sistemi

cartografica di ogni singola strada provinciale su tavole

di navigazione, hanno comunque necessità di sapere quale

strada

stiano

percorrendo.

In

un’ottica

CRT datate non soltanto non rispecchia la realtà ma non

di

aiuta a leggere il quadro complessivo della rete.

contenimento della spesa pubblica ogni ridenominazione non

sufficientemente

motivata

dovrebbe

essere

attentamente valutata.

66


La Classificazione Tecnico – Funzionale della Strada Provinciale “60 – Monzese” [R.G. 373/2009] e di seguito la stessa area nelle immagini satellitari anno 2011 – Ministero dell’Ambiente – Geoportale Nazionale]

Ma, come evidenziano le immagini seguenti, in alcune Province pare che si adotti una diversa segnaletica.

La Sp 60 ad Arcore (MB)

Una rappresentazione di confronto tra le due immagini sopra riportate per la Strada Provinciale “60 – Monzese”: in colore giallo ocra le modificazioni intercorse.

La SP 60 Monzese è stata classificata “strada di categoria B – Strada extraurbana principale ” ma ai sensi

L’ente proprietario delle strade è riportato nei segnali di

del DM 6792/2001 Fig. 3.6.c le banchine non hanno

progressiva distanziometrica aventi dimensioni correlate

larghezza pari a 1.75 e non sono presenti (in direzione

alla categoria della strada, segnaletica verticale prescritta 41

dal CdS e nel Regolamento di Attuazione

sud) le piazzole di sosta previste al punto 4.3.6 del

con cartelli

medesimo decreto.

quadrati bianchi (50x50 cm) [Fig. II 261 CdS Art. 129] con indicazione della progressiva chilometrica in colore nero ed un segnale inferiore di colore blu (50x25 cm) con il nome della strada in colore bianco (SP ...). Fig. II 259 e fig. II 261 CdS Art. 129

41

Art. 129. Regolamento di Attuazione - Segnali di identificazione strade e progressive distanziometriche 1. I simboli di identificazione delle strade sono composti da lettere e cifre in combinazione, le cui caratteristiche sono: a) per itinerari internazionali a fondo verde (fig. II.256); b) per autostrade e trafori a fondo verde (fig. II.257); c) per strade statali a fondo blu (fig. II.258); d) per strade provinciali a fondo blu (fig. II 259); e) per strade comunali extraurbane a fondo bianco (fig. II.260). 2. I segnali di progressiva distanziometrica riportano le distanze espresse in chilometri o eventualmente in ettometri e chilometri (figg. II.261, II.262, II.263, II.264, II.265, II.266, II.267, II.268). Sulle strade già aperte al traffico è consentito mantenere in opera segnali distanziometrici lapidei.

Le classificazioni delle strade provinciali (per la casistica analizzata) comprendono la totalità delle categorie stradali, non esiste alcuna uniformità di rappresentazione neppure nella cartografia realizzata da uno stesso Ente (questo il caso della Provincia di Milano) e la metodologia utilizzata – in assenza di riferimenti normativi – è variabile.

67


La classificazione della Sp 2 “Monza – Trezzo” La Sp 46 “Rho-Monza”: nella classificazione tecnico-funzionale questo tratto è indicato di Categoria B ma lo spartitraffico non ha le dimensioni previste (pari a 2,50 mt) e la banchina è assente o comunque inferiore a 1,75 mt previsto in Normativa.

La Sp 2 “Monza – Trezzo” nel tratto classificato di Categoria C

La Sp 46 “Rho-Monza”: nella classificazione tecnico-funzionale questo tratto è indicato di Categoria C. La Sp 2 “Monza – Trezzo” nel tratto classificato come Cat. E. Le due immagini non sono invertite: in questo tratto di “strada urbana di quartiere” non sono presenti marciapiedi e nemmeno il percorso pedonale e ciclabile realizzato nel tratto classificato come Cat. C.

La Sp 412 “della Val Tidone”: nella classificazione tecnico-funzionale questo tratto è indicato di Categoria B ma valgone le considerazioni già espresse per la Sp 46.

Ancora la Sp 2 “Monza – Trezzo” nel tratto classificato di Cat. E.

68


4.5 La sicurezza lungo la rete secondaria

Una caratteristica significativa della viabilità minore è rappresentata dai margini della strada (le già citate fasce di rispetto) che costituiscono uno dei fattori determinanti per la sicurezza: le analisi relative agli incidenti per fuoriuscita (senza impatto finale) indicano una minima frequenza di eventi lesivi o mortali. Per tali ragioni, laddove siano possibili interventi, dovrebbero essere previste zone libere da ostacoli. Altrimenti sarà scelta dell’Ente proprietario della strada individuare i siti in cui specifici problemi di sicurezza consigliano, a prescindere dai vincoli economici e ambientali, la realizzazione delle fasce di rispetto. Sono molteplici i casi di positivo intervento lungo le strade provinciali e a titolo di esempio si riportano alcune immagini unitamente ai volumi di traffico della Sp 20 in Provincia di Asti. La Sp 20 in Provincia di Asti: il medesimo tratto nei due sensi di marcia

La Sp 20 in Provincia di Asti, i flussi di traffico rilevati in questo tratto nel luglio 2014 e alcuni accorgimenti per la messa in sicurezza.

La Sp 18 in Provincia di Asti

L’utilizzo delle barriere, oltre ad avere un ridotto rapporto benefici/costi, può divenire esso stesso un ostacolo ai margini. Tutto ciò, insieme al costo di manutenzione, rende generalmente poco efficace l’uso delle barriere nella viabilità minore, ad eccezione dei siti nei quali si riconosce che le conseguenze della fuoriuscita possono essere estremamente severe.

69


La limitata disponibilità finanziaria che è in genere 4.6 Classificazione e specificità della rete stradale

destinata a questo tipo di viabilità comporta la necessità

42

minore

di contenere i costi di costruzione, ed ha come conseguenza quella di ridurre al minimo lo sviluppo

In altro capitolo è stato trattato il tema delle reti di mobilità

lineare dei tracciati, aumentando in modo eccessivo le

43

lenta . In questo paragrafo si riassumono le principali

pendenze longitudinali e limitando la realizzazione delle

problematiche

opere di mitigazione.

relative

alla

classificazione

e

alle

specificità della rete minore. Il contenimento dei costi comporta in particolare il Molte sono le Regioni che hanno regolamentato le

sacrificio delle opere di regimazione delle acque

tipologie dei percorsi afferenti alla rete di viabilità minore,

superficiali, cui non viene data la necessaria attenzione.

attraverso la redazione di piani per la costituzione della

E’, infatti, ancor oggi frequente il caso di progetti che

rete escursionistica

44

prevedono l’allargamento e l’adeguamento di carrarecce

o ciclabile.

e mulattiere, destinate nel passato al transito pedonale e Tutte le Leggi regionali trattano e regolamentano obiettivi

del bestiame, aventi pendenze superiori al 20%. Tutto ciò

riguardanti le azioni politico-amministrative preposte alla

ha come conseguenza la necessità di realizzare frequenti

45

salvaguardia e alla valorizzazione dei territori montani

o

manutenzioni straordinarie.

pedecollinari, per il sostegno all’agricoltura, la pesca e la tutela della flora. Alcuni documenti

46

segnalano le

positive ricadute in termini di sviluppo sociale, economico

Nel considerare la viabilità minore/rurale ancor prima

e culturale delle popolazioni insediate in queste aree.

della classificazione e del censimento la questione si pone ogni giorno di più in termini di tutela considerate da una parte l’abbandono e dall’altra l’aggressione delle pianificazioni territoriali al paesaggio e ai relativi corridoi

42

Il presente paragrafo è stato in larga parte redatto da Claudio Pedroni

di attraversamento sedimentati nei secoli.

43

Il Capitolo 6 redatto da Arlotti e Laghi tratta svariati aspetti: - la manutenzione dal punto di vista gestionale, i contributi economici previsti all’interno dei nuovi PSR (Piani di Sviluppo Rurale 2014 – 2021), le modalità per accedere a questi contributi per le Associazioni di Promozione Sociale (Italia Nostra, Touring Club, Trekking Italia,..) e le positive ricadute occupazionali; - la percorribilità, in termini di diritto di accesso (percorsi ciclabili o pedonali, presenza di eventuali interruzioni che impediscono da un lato la percorribilità del tratto e dall’altro – determinano l’impossibile manutenzione, segnalazione di eventuali problemi lungo il tracciato). - Le Reti di uso pubblico come la RER (Rete Escursionistica dell’Emilia Romagna) e gli accordi con i proprietari dei fondi per incentivare microprogetti a rete (una volta resi nuovamente percorribili i tracciati la regolamentazione adottata prevede l’immediata iscrizione di essi tra le servitù ad uso pubblico ).

Ottimisticamente si può prevedere una catena virtuosa che incentivi la tutela di questo patrimonio, inteso sia come risorsa per attività escursionistiche sia modalità di lettura del territorio. La tutela peraltro passa attraverso la classificazione del sistema dei tracciati e la possibilità di garantirne il transito ai pedoni e ai ciclisti. In molti piani viene indicata la necessità di presidiare questi percorsi evitandone il degrado e garantendone la sopravvivenza.

Con esplicito riferimento alla vasta rete di tracciati ad uso specifico (strade di argine, strade di bonifica, strade in capo a specifici Enti) si evidenzia la necessità di porre

44

Si veda il piano per la Rete Escursionistica della Regione Basilicata che include anche un prezziario delle opere per la realizzazione o la manutenzione dei tracciati http://www.regione.basilicata.it/giunta/files/docs/DOCUM ENT_FILE_2979249.pdf

sotto tutela la transitabilità dei territori ovvero la possibilità che si possa liberamente percorrere il nostro Paese nel rispetto di antichi usi e diritti.

45

Si veda la Direttiva relativa alla viabilità locale a servizio dell’attività agro-silvo-pastorale (Allegato alla DGR Regione Lombardia n. VII/14016 del 8 agosto 2003)

Questo schema di rete lenta (mutuando una definizione in uso nella vicina Svizzera) non considera soltanto la viabilità riservata (ovvero libera da traffico motorizzato

http://ita.arpalombardia.it/ITA/console/files/download/8/Curti.pdf 46

piste ciclabili, greenway, sentieristica), ma include tutta la Delibere, Piani di Sviluppo Rurale, ecc.

viabilità aperta al traffico, opportunamente moderato, 70


poiché non si può escludere che la promiscuità dell’uso

private

della strada sia in realtà l’unica garanzia di sopravvivenza

appartengono a qualcuno e questo qualcuno dispone

della stessa. Le strade abbandonate sono evidentemente

della strada come crede e le strade non di uso pubblico

più vulnerabili assieme al territorio cui sono al servizio.

come strade forestali, strade della bonifica, strade

propriamente

dette

ovvero

strade

che

dell’ENEL, strade militari, strade d’argine o strade alzaie, In altre parole si tratta di recuperare e valorizzare una

tratturi/trazzere ecc.

viabilità minore “sommersa” dimenticata o soffocata da incuria o ancor peggio da arbitrarie chiusure, per stabilire

Per mantenere o implementare queste reti lente devono

o ristabilire principi di usi pubblici di percorsi sovente

essere attivate procedure di controllo del patrimonio dei

antichissimi e – specie nel nostro Paese - di indubbio

percorsi esistenti: si tratta di procedere con sistemi

valore storico sebbene questa “rete minore” non risulti

informativi certificati che riportino tutta la viabilità

47

pubblica, operazione che deve essere a cura delle

ricompresa nel censimento previsto dalla Normativa vigente.

Amministrazioni preposte e finalizzata alla chiara restituzione dei risultati di censimento ovvero con

Dal punto di vista normativo la questione è piuttosto

palesamento

delle

strade

complicata poiché gioca intorno a equilibri delicati fra

cartografia, toponomastica.

“sommerse”

attraverso

proprietà private e usi pubblici, dove quest’ultimi per il mutare delle condizioni della campagna e dei suoi

Per il recupero dei tratti di rete non più transitabili o

abitanti sono oggi molto meno evidenti.

semplicemente occultati occorre procedere con ricerche

Da sottolineare inoltre che l’incertezza di attribuzione

storiche sulla viabilità che caratterizzava quel territorio e

dell’uso pubblico è tanto maggiore quanto minore è lo

individuare per quali motivi è cessata la funzione

standard del sedime e d’altra parte questi sedimi minori

pubblica. Questo recupero potrebbe anche passare

sono le risorse migliori, più diffuse, disponibili e spesso

attraverso opere più onerose, come ad esempio il

ricche di storia, e costituiscono larga parte della rete della

ripristino di ponti, di passerelle, di tratti franati che

viabilità minore. Tutto questo porta di fatto ad una zona

abbiano interrotto corridoi strategici per la rete lenta.

grigia dove lo status della strada minore è meno definito. L’ammodernamento della rete stradale costituisce una Questa zona d’ombra si colloca fra il regime delle strade

importante e costante attività delle amministrazioni locali

sicuramente pubbliche che sono anche per definizione

e dell’ANAS e, in genere, si realizza attraverso la

del CdS le strade statali, le ex statali (ora regionali) , le

costruzione di gallerie e viadotti con l’obiettivo di rendere

provinciali e le comunali e il regime delle strade private o

più breve ed efficiente l’infrastruttura.

48

comunque a regime pubblico – privato

come le strade Questo ammodernamento tuttavia spesso comporta la

47

Decreto del Ministero dei Lavori Pubblici del Primo giugno 2001 Modalità di istituzione ed aggiornamento del Catasto delle strade ai sensi dell'art. 13, comma 6, del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, e successive modificazioni (G.U. n. 5 del 7 gennaio 2002- s.o. n.6)

creazione di ostacoli alla percorrenza da parte di queste nuove infrastrutture per l’utenza debole. Il legislatore aveva già previsto il problema introducendo nel CdS all’art 14 il punto 2 bis che recita: ”gli enti proprietari delle

48

A volte sorgono infatti dubbi interpretativi sulla reale consistenza del patrimonio pubblico e sull’effettiva transitabilità. Se i frontisti hanno acquistato tutte le proprietà che costituivano il precedente consorzio di gestione della strada e ne determina la chiusura con il pretesto di esserne il solo utente, il transito risulta impedito. Se nessuno fa valere il diritto di uso pubblico è possibile che dopo un certo tempo questo uso pubblico sia irrilevante ovvero indimostrabile. Non si può nascondere come spesso l’uso pubblico delle strade minori non venga neppure rivendicato dai Comuni ( per i conseguenti oneri di manutenzione che ne derivano), che optano per lasciare ai frontisti latistanti tutti gli oneri. Le successive chiusure rappresentano quindi atti se non giustificati ampiamente tollerati.

strade provvedono altresì, in caso di manutenzione straordinaria della sede stradale, a realizzare percorsi ciclabili adiacenti purché realizzati in conformità ai programmi pluriennali degli enti locali, salvo comprovati problemi di sicurezza.”

Poiché a volte la costruzione della pista ciclabile a lato dell’infrastruttura potrebbe non essere utile od opportuna si ritiene, nel rispetto dello spirito del citato articolo, 71


avanzare le seguenti proposte al fine di garantire la

acquedottistiche, posa di cavi ottici, sono esempi in tal

continuità territoriale per l’utente debole.

senso.

Recupero dei percorsi dismessi: attraverso il riutilizzo dei vecchi sedimi inutilizzati a seguito di introduzione di viadotti e gallerie con la necessaria dotazione di raccordi, scivoli e ponticelli per rendere possibile il transito del pedone e ciclista. Ove la vecchia viabilità risultasse impraticabile

prevedere

soluzione

ad

hoc

per

il

superamento della interruzione ciclabile a lato del viadotto oppure marciapiede adeguato per gallerie (brevi). Evidentemente quanto sopra comporta anche l’individuazione di un ente che si deve fare carico della manutenzione e sicurezza di questi tratti recuperati. Per il vecchio sedime deve anche essere prevista l’idonea attribuzione di proprietà ovvero il vecchio sedime è ceduto alla Provincia, al Comune ecc.

Nuovi sottopassi: la costruzione di nuove importanti infrastrutture (TAV, Tangenziali ecc.) comporta spesso l’introduzione di nuovi ampi lunghi e profondi sottopassi che risultano in situazione di grosso pericolo per l’utenza debole quando non un ostacolo vero e proprio ad esempio per bambini o anziani. Si ritiene di estrema importanza che sia sempre prevista in sede di

Come già detto la rete lenta può avvalersi di viabilità

approvazione del progetto la dotazione di un percorso

minore a traffico promiscuo con carichi bassi o

ciclopedonale a lato di corsia ad altezza differenziata

trascurabili di veicoli a motore. Nel codice della strada

rispetto alla sede principale

attraverso la definizione di Itinerario Ciclopedonale: all’Art 2 C.d.S lettera F bis può essere utilizzato per definire una

Continuità territoriale su viabilità minore: Nello stesso

particolare infrastruttura dove l’utente debole è tutelato in

caso precedente spesso le nuove infrastrutture risultano

misura maggiore rispetto alla viabilità generale .

49

in segmentazioni territoriali insostenibili con la brutale cancellazione di continuità sulla viabilità minore a volte

La disciplina del traffico sulle strade di montagna non

anche di valore storico e paesaggistico. Di nuovo si

soggette al pubblico transito motorizzato, viene definita

chiede, per quanto possibile, di mantenere la viabilità

dalla Giunta regionale con regolamento-tipo che viene

vecchia

adottato dai singoli Comuni con le specificazioni del caso.

con

scatolari,

ciclopedonali

attraverso

sottopassi, ad

piccoli

esempio

la

viadotti richiesta,

avanzata in sede progettuale, di attenta analisi di questa

Le

strade

agro-silvo-pastorali

viabilità minore, rurale, vicinale e di salvaguardarla per

finalizzate

farla diventare un risorsa per le reti ciclabili e/o di

agro-silvo-pastorale, non adibite al pubblico transito. Il

greenways altrettanto utile al territorio come le altre reti di

transito è disciplinato da un regolamento comunale,

a

un

utilizzo

sono

infrastrutture

prevalente

di

tipo

rango superiore. Questo di nuovo in ossequio al richiamato CdS all’art 14 il punto 2 bis. 49

Interessante a questo proposito l’esempio della Provincia di Torino e l’esperienza delle “ciclostrade”

La rete lenta può altresì avvalersi di altre opere che

http://www.fiab-areatecnica.it/formazione/convegni/345-piano-provinciale-delle-piste-ciclabili-provincia -di-torino.html

opportunamente sistemate possano generare un sedime Si veda anche http://www.arpnet.it/becana/cicloturismo/itinerari/cicl_stupinigi_pinerolo.htm

ciclopedonale: ex ferrovie, condotte fognarie o dorsali 72


approvato sulla base dei criteri stabiliti dalla Giunta

La classificazione della rete Agro Silvo Pastorale in

regionale.

Lombardia

51

Attualmente risultano essere definite le seguenti tipologie di strade: - Strade agro-silvo-pastorali: infrastrutture polifunzionali, finalizzate

ad

utilizzo

prevalente

di

tipo

agro-silvo-pastorale (di seguito ASP), non adibite al pubblico transito, non soggette alle norme del Codice della Strada, nelle quali il transito è sottoposto all’applicazione

di

Consentono

collegamento

il

uno

specifico tra

regolamento. le

strutture

agro-silvo-pastorali o le aree forestali o adibite a pascolo e le strade locali o interpoderali del Comune. Queste strade sono tracciati permanenti che presentano particolari

caratteristiche

costruttive

(larghezza,

pendenza, ecc.) soggette a periodiche manutenzioni e Per il territorio di rispettiva competenza, le Province, le

con specifiche tipologie per le opere d’arte da collocarsi,

Comunità Montane e gli Enti gestori dei parchi,

opere che devono essere di ridotto impatto ambientale.

compatibilmente con i regimi di tutela ambientale e i

Le

relativi strumenti di pianificazione, predispongono piani di

specifico Piano della VASP.

viabilità agro-silvo-pastorale, nell'ambito dei piani di

- Piste forestali: infrastrutture temporanee, a funzionalità

indirizzo forestale, allo scopo di razionalizzare le nuove

limitata, realizzate solo per l’esecuzione di specifici lavori

infrastrutture e di valorizzare la interconnessione della

forestali, sistemazioni di tipo idraulico-agrario-forestale e

strade

agro-silvo-pastorali

sono

oggetto

dello

opere di difesa del suolo. Hanno un utilizzo limitato nel

50

viabilità esistente .

tempo proprio in funzione degli interventi da realizzarsi nell’area servita dalla pista, per cui il tracciato dovrà in

50

La “Direttiva relativa alla viabilità locale di servizio all’attività agro-silvo-pastorale” dell’8/8/2003 costituisce il documento legislativo della Regione Lombardia inerente al campo della viabilità e dei trasporti. Questo elaborato, dopo aver classificato e regolamentato le tipologie di strada, sviluppa i temi fondamentali della pianificazione degli interventi, dettando in primis le linee guida per la formulazione del Piano della “Viabilità Agro Silvo Pastorale” (Piano della Viabilità ASP o VASP), e in secondo luogo indicando le linee guida riguardo alla costruzione di nuove infrastrutture, evidenziando gli aspetti progettuali principali e le procedure amministrative che regolamentano i metodi d’intervento. La Direttiva 8/8/2003 definisce: - le strade agro-silvo-pastorali; - la viabilità minore di tipo pedonale; le classi stradali in base alle caratteristiche costruttive, al fine di definire i mezzi che le possano percorrere con i relativi carichi massimi ammissibili. - la metodologia per la redazione del Piano della viabilità agro-silvo-pastorale su due livelli di complessità, censimento e catasto, per definire il quale si richiedono specifici rilievi di campagna; - linee d’indirizzo tecnico per la realizzazione di nuove strade e manutenzioni; - un manuale tecnico per una corretta progettazione “Linee guida per la progettazione della viabilità agro-silvo-pastorale in Lombardia”; - il Regolamento tipo per disciplinare l’accesso e il transito sulla viabilità agro-silvo-pastorale; - la convenzione con soggetti privati e la dichiarazione d’assenso fra privati per disciplinare l’accesso e il transito sulla viabilità agro-silvo-pastorale di proprietà privata. Scopo del documento, non è quello di fornire disposizioni vincolanti,

ogni caso essere ripristinato al termine dei lavori. Le caratteristiche delle piste forestali, non prevedono la realizzazione di opere d’arte, necessitano della sola risagomatura del terreno. Non rientrano nel Piano della Viabilità ASP e possono fare parte dei progetti di taglio boschivo o per l’avvio di opere di cantiere o per progetti di sistemazione o difesa del suolo. - Tracciati minori costituiti dall’insieme di percorsi, distinti in mulattiere, sentieri e itinerari alpini, che per le loro caratteristiche tecniche siano a prevalente uso pedonale. Nonostante la funzione principale sia di tipo ricreativo, storico o culturale (si pensi ad esempio ai tracciati delle quanto favorire maggiori conoscenze tecniche e incentivare la sensibilità ambientale. La classificazione delle strade si adegua alla situazione infrastrutturale nelle zone montane o collinari, ove la maggioranza delle strade risulta essere polifunzionale poiché, sebbene sia prevalente l’uso agricolo e forestale, risulta interessata da un rilevante utilizzo turistico o ricreativo. 51

Questo paragrafo è stato redatto grazie al contributo di Stefano Corsi 73


strade militari della prima guerra mondiale), possono

Per quanto riguarda i carichi, sono consentite deroghe

ricoprire un ruolo significativo nella gestione attiva del

(solitamente indicate nei Regolamenti Comunali) e sono

territorio montano, in quanto spesso risultano essere le

possibili carichi superiori a quelli indicati per tutte le

uniche vie d'accesso in ambienti difficili.

strade, con particolare riferimento a quelle di nuova costruzione, qualora esplicitamente valutati con prove di

La

Direttiva

Regione

Lombardia

8/8/2003

inoltre

carico.

definisce gli enti proprietari e quindi responsabili della

Per quanto riguarda le caratteristiche di larghezza, raggio

rete, in particolare indica come parte della rete stradale

di curvatura e carico ammissibile, viene fatto riferimento

minore possa essere di proprietà pubblica (Comuni ecc.)

alle caratteristiche commerciali dei mezzi ai quali si

o privata, oppure possa essere dichiarata di pubblica

riferisce la relativa classe.

utilità. Nel primo caso i Comuni possono classificare le

Per quanto concerne le strade di nuova realizzazione si

infrastrutture di proprietà pubblica. Le strade e la viabilità

precisa che la larghezza massima non deve comunque

minore di proprietà pubblica sono da intendersi quelle

superare i 4,5 metri comprensivi di banchina.

infrastrutture

di

Per quanto riguarda, invece, la pendenza, viene fatto

interventi di manutenzione straordinaria da parte di enti

riferimento a due aspetti correlati tra loro: sicurezza di

pubblici e che interessano il demanio o terreni privati

transito

espropriati. Inoltre sono da intendersi strade pubbliche

(degradazione del piano viabile in termini di transitabilità

tutte quelle di cui non risulta con precisione la proprietà o

e stabilità).

risultino di privati non rintracciabili ovvero che non ne

Dal punto di vista della sicurezza, occorre considerare

rivendichino

il diritto di proprietà. Su tutte le strade

che questa non è garantita per mezzi a pieno carico su

pubbliche,

che

come

pendenze superiori a 8-10 % per autocarri pesanti, 10-12

agro-silvo-pastorali, il transito deve essere disciplinato

% per mezzi forestali con rimorchio, 14-15 % per trattori

secondo una specifica regolamentazione.

senza rimorchio; tali limiti possono non essere validi per

Qualora invece la proprietà della strada sia di un privato il

mezzi speciali.

Comune può comunque classificarla se risultano essere:

Date le condizioni orografiche e generalmente complesse

- realizzate o mantenute da privati (anche con eventuali

nelle quali si sviluppano queste strade, ed in particolare

contributi pubblici);

quelle a uso prevalentemente forestale, sono ammissibili

- costruite per il taglio dei boschi o in zone sottoposte a

brevi tratti in cui le condizioni sopracitate non siano

vincolo idrogeologico;

rispettate, senza per questo declassare l’intera strada.

- oggetto di richiesta di classificazione e conseguente

Per questo motivo è stato introdotto il concetto di

inserimento nella “Viabilità agro silvo pastorale” (VASP)

pendenza prevalente, cioè quella pendenza che si

da parte del proprietario.

riscontra più frequentemente lungo il percorso e che non

La classificazione proposta dalla Direttiva 8/8/2003

viene superata per almeno il 70-80 % dello sviluppo del

Regione Lombardia si basa su alcuni aspetti considerati

tracciato.

permanenti

sono

realizzate,

o

oggetto

classificate

dei

mezzi

(slittamento)

ed

erosione

rilevanti ai fini della transitabilità, in termini di sicurezza e di sostenibilità: larghezza della carreggiata, pendenza

Dal punto di vista dell’erosione, deve essere considerata

longitudinale, raggio di curvatura dei tornanti, carico

la pendenza massima sui singoli tratti, che include i

ammissibile. La necessità di conoscere e classificare la

seguenti aspetti:

rete viaria locale è determinata dall’esigenza di codificare

-

la percorribilità e quindi migliorare la sicurezza su queste

significativi;

strade. La conoscenza della rete viaria esistente e del

- il degrado del piano viario riduce la stabilità della

suo stato di conservazione, specie se messa in relazione

struttura e peggiora le condizioni di transito;

con le caratteristiche e l’importanza dell’area servita,

- su strade di classe inferiore si possono anche accettare

pone le basi per la programmazione delle nuove

condizioni di transito non ottimali.

infrastrutture e la manutenzione di quelle esistenti.

74

le pendenze elevate innescano processi erosivi


Sulla base di tali considerazioni sono previsti limiti massimi, differenti per le diverse classi di transitabilità, distinguendo tra fondo naturale e fondo stabilizzato. La classe deve essere indicata mediante apposita segnaletica di riconoscimento e deve essere definita con un successivo provvedimento in modo da renderla omogenea ed univoca su tutto il territorio regionale, sentite anche le Regioni confinanti. L’attribuzione della classe avviene nell’ambito di un censimento

di

tutte

strade

locali

di

tipo

agro-silvo-pastorali esistenti, censimento da effettuarsi a cura delle Comunità Montane attingendo a tutte le possibili fonti, ma senza l’obbligo di rilievo in campo. Il censimento costituisce il primo livello per la stesura del Piano

della

Viabilità

Agro-Silvo-Pastorale

Densità comunale delle strade di Viabilità Agro Silvo Pastorale esistenti, metri lineari su ettaro di bosco Fonte: Rapporto sullo Stato delle Foreste in Lombardia, 2012

(VASP),

demandandone la stesura alle singole amministrazioni provinciali e comunità montane, al fine di poter: - incentivare e promuovere le attività agro-silvo-pastorali; - favorire la gestione forestale; - incrementare la fruizione turistico-ricreativa nelle zone

Ma in realtà le Comunità Montane della Lombardia,

di rilevante interesse paesistico-ambientale;

prescrivendo l’inclusione di una strada nell’elenco della

- facilitare gli studi di carattere territoriale (impatto

viabilità

ambientale, stabilità idraulica delle soluzioni tecniche

conseguenza, imporre la chiusura al transito ordinario

adottate, analisi estimative, studio della valenze del

motorizzato e qualora vi siano contributi per la

tracciato, ecc.);

realizzazione e/o manutenzione straordinaria o ordinaria

- facilitare la conseguente realizzazione di interventi di

di strade silvo-pastorali, il Comune gestore è tenuto a

manutenzione diffusa del territorio ed interventi di difesa

mantenere le strade nel piano VASP

del suolo e sistemazione idraulico-agraria-forestale;

almeno 5 anni dall’ultimazione degli interventi.

agro-silvo-pastorale

(VASP)

52

possono,

di

per un periodo di

- favorire l’analisi delle relazioni che intercorrono tra la rete viabile forestale e le diverse tipologie di utenza che la possono utilizzare;

52

La situazione della viabilità agro-silvo-pastorale (VASP) in Lombardia evidenzia la presenza di 4.302 strade, per un’estensione lineare di circa 5.955 km, e di 1.375 strade di VASP progettate o in costruzione per un’estensione complessiva pari a oltre 1.788 Km. In Lombardia molti Comuni non avevano ancora adottato il Regolamento e richiesto l’inserimento nel Piano della Viabilità Agro Silvo Pastorale (VASP) di tutte le strade poste sul loro territorio, rientranti come caratteristiche e finalità nella viabilità agro-silvo-pastorale: la Direzione Generale Sistemi Verdi e Paesaggio ha autorizzato le Comunità Montane, le Province e gli Enti Gestori dei Parchi Regionali ad implementare il proprio piano. L’inserimento delle strade nei Piani della Viabilità Agro Silvo Pastorale consente di richiedere i contributi sui Bandi della Regione Lombardia, bandi che finanziano tutti gli interventi di manutenzione straordinaria delle strade esistenti o la costruzione delle nuove strade progettate. Con un’estesa di oltre 1.788 Km, le nuove strade agro-silvo-pastorali sono state supportate da specifiche analisi territoriali a dimostrazione dell'effettiva utilità per la loro realizzazione.

- realizzare gli interventi di manutenzione e di estensione della rete esistente basandosi su precise scale di priorità. Regione

Lombardia

-

Classi

di

transitabilità

75


1.509 tracciati sono di Classe III, transitabili da trattori di piccole dimensioni (90 CV) con peso complessivo fino a 100 quintali. 805 risultano essere le strade di Classe II, transitabili da trattori con rimorchio con peso complessivo fino a 200 quintali. Sono solo 80 invece le strade agro-silvo-pastorali di Classe I , destinate quindi al transito di autocarri con un peso complessivo inferiore a 250 quintali. La larghezza di questi tracciati non può essere inferiore a 3,5 metri e se presenti , i tornati hanno un raggio di curvatura di almeno

Ripartizione per classi di transitabilità delle strade di Viabilità Agro Silvo Pastorale esistenti Fonte: Rapporto sullo Stato delle Foreste in Lombardia, 2012

9 m.

Con l'ultimo aggiornamento tutte le Comunità

Montane e un Parco Regionale hanno ottenuto la Il Piano VASP consente di classificare la rete secondo un

validazione, parziale o totale, dei Piani VASP da parte

criterio

della D.G. Sistemi Verdi e Paesaggio.

basato

sulla

funzionalità

della

strada,

distinguendo fra tre categorie funzionali: - strada nodale - strada di importanza strategica per lo sviluppo multifunzionale di un ambito territoriale definito e/o di collegamento a zone di rilevante interesse socio-economico. La buona condizione di questi tracciati è condizione indispensabile per lo sviluppo del settore agro silvo pastorale; - strada primaria - strada di importanza primaria o di interesse strettamente locale o settoriale; - strada secondaria - strada di interesse secondario non funzionale alle strategie di sviluppo d’area o di settore.

Classificazione delle strade di Viabilità Agro Silvo Pastorale esistenti Fonte: Rapporto sullo Stato delle Foreste in Lombardia, 2012

Il piano, che ha la durata minima di trentasei mesi, si compone di tre parti principali: 1) analisi dello stato di fatto;

L'aggiornamento dei Piani ha permesso l'individuazione

2) scelta degli interventi progettuali (manutenzione o

di 204 nuovi tracciati in progetto o in costruzione,

nuova costruzione);

portando a 1375 le strade individuate come “necessarie”.

3) programmazione e pianificazione degli interventi. Sulle strade agro-silvo-pastorali è vietato il transito ai Con l’aggiornamento del Piano VASP è stato richiesto

mezzi motorizzati ad esclusione di quelli di servizio e di

l’inserimento di quasi 500 strade , portando a 4.302 le

quelli autorizzati in base ai Regolamenti Comunali.

strade

agro-silvo-pastorali

esistenti

dotate

di

regolamento di chiusura. L’estesa complessiva delle

Conclusioni

strade Agro Silvo Pastoriali in Lombardia è pari circa 7.764 Km. Per quanto attiene le tipologie: quasi la metà

Occorre migliorare le caratteristiche della rete viaria

dei tracciati esistenti (1908 tratti) sono di Classe IV,

esistente cercando di ridurre i costi di manutenzione

quindi transitabili solo con piccoli automezzi aventi peso

ordinaria; tutte le criticità relative alla cattiva realizzazione

complessivo inferiore a 50 quintali. La larghezza minima

della viabilità minore devono essere superate poiché da

di questi tracciati è pari a 1,8 metri e i tornanti possono

questa rete “minore” dipende lo sviluppo dei territori.

avere un raggio di 6m.

76


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Catasto Strade Comune di Bergamo http://territorio.comune.bergamo.it/gfmaplet/?token=NULLNULLNULLNULL&htmlstyle=combg&map=CatStrade

.. - + * + -.

Catasto strade Comune di La Spezia http://sit.spezianet.it/gisclient/template/spezianet/?mapset=catasto_strade&

Sentieri nel Comune di La Spezia http://sit.spezianet.it/gisclient/template/spezianet/?mapset=sentieri&

Catasto Strade Provincia di La Spezia http://siti.provincia.sp.it/repertorio/repertorio-cartografico-di-base/view

Catasto strade Provincia di Bologna http://cst.provincia.bologna.it/website/stradeprov/viewer.htm

Classificazione funzionale e qualificazione della rete viaria, Regione Lombardia, D.G.R. VII/19709 del 3 dicembre 2004 – Allegato “A” http://www.regione.lombardia.it/shared/ccurl/894/443/BURL%20classificazione%20funzionale%20strade.pdf

Classificazione strade Provincia di Ancona http://www.provincia.ancona.it/viabilita/Engine/RAServePG.php/P/250710100303/T/Catasto-stradale-provinciale

77


RISCHIO IDROGEOLOGICO E RETE VIABILISTICA NAZIONALE MINORE Barbara Dessì, Daniele Spizzichino ISPRA, Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale, Dipartimento Difesa del Suolo - Roma

1.

Quadro normativo

La Legge n. 2359 del 25 giugno 1865 prevedeva che

quanto attiene alla materia specifica della Difesa del

Prefetti e Sindaci potessero disporre della proprietà

Suolo, mentre negli articoli 58 59 e 60 (CAPO II),

privata in caso rottura degli argini, frane, crollo di ponti e

vengono definite le competenze in tema di uso del suolo

in tutti i casi di emergenza. Nel 1906 furono emanate

e dissesto idrogeologico tra il Ministero dell’Ambiente e

Norme particolari per la difesa degli abitanti e delle

le

strade

amministrazioni

locali,

avvalendosi

sempre

del

costiera

Servizio Geologico d’Italia - Dipartimento difesa del suolo

determinata da forti mareggiate. Il Regio Decreto n. 193

dell’Agenzia per la protezione dell’Ambiente e per i

del 1909 escludeva l’edificabilità su siti inadatti (es.

Servizi Tecnici - APAT (oggi ISPRA). In particolare

paludosi, franosi).

vengono abrogate le Autorità di Bacino dal 30 Aprile

Soltanto nel 1989, Legge n.183, l’Italia ha una specifica

2006 ed emanati i distretti idrografici art. 64 (TITOLO II,

risposta organica in termini normativi sulla “Difesa del

CAPO I), per i quali vengono definiti gli strumenti e le

suolo” con l’istituzione delle Autorità di Bacino e la

modalità di adozione e approvazione. Nell’ultima parte

predisposizione di specifici Piani. Con la Legge n. 225

(CAPO III) sono definiti i criteri 2007/60 di intervento

del 1992, fu istituito poi il Servizio Nazionale di

(art. 69) le modalità di adozione dei programmi, di

Protezione

attuazione e di finanziamento degli interventi (artt. 70, 71

da

frane,

Civile,

alluvioni

per

le

ed

erosione

operazioni

di

soccorso

nell’emergenza post-evento e per la prevenzione del

e 72).

rischio. Da oltre venti anni quindi il sistema italiano

Da ricordare infine come normativa specifica di settore

struttura gli eventi potenziali a scala di bacino e

anche il recepimento della direttiva comunitaria 2007/60

determina il quadro conoscitivo di riferimento (periodi di

con la legge 49 del 2010 relativa alle attività di

ritorno, entità dei danni attesi). Infine con il D.L. 180/98

valutazione e di gestione dei rischi di alluvioni al fine di

convertito con modificazioni nella L. 267/98 sono stati

ridurre le conseguenze negative per la salute umana, per

avviati una serie di programmi di intervento sia per il

il territorio, per i beni, per l'ambiente, per il patrimonio

potenziamento delle reti di monitoraggio che per il

culturale e per le attività economiche e sociali derivanti

finanziamento di interventi urgenti per la mitigazione del

dalle stesse alluvioni.

dissesto idrogeologico. Il D.lgs 152 del 2006, per quanto riguarda la Parte III

2.

Rischio idrogeologico

(Difesa del suolo, tutela delle acque dall’inquinamento e servizi idrici), ha inteso riscrivere la L. 183/1989 (Difesa

Il rischio definisce la possibilità che un fenomeno

del suolo), il D.lgs 152/1999 (tutela delle acque

naturale o antropico possa causare effetti dannosi sulla

dall’inquinamento),

idrico

popolazione, sugli insediamenti, sulle infrastrutture o in

integrato), oltre ad alcuni articoli del TU 1775/1933, e

generale su quelli che vengono definiti elementi esposti.

delle disposizioni settoriali sulla concessione dei servizi

Il concetto di rischio è legato non solo alla capacità di

pubblici. Nell’artt. 55, 56 (CAPO I), si fa espresso

calcolare la probabilità che un evento pericoloso accada,

riferimento al ruolo del Servizio Geologico d’Italia -

ma anche alla capacità di definire e quantificarne il

Dipartimento difesa del suolo dell’Agenzia per la

danno provocato. Rischio e pericolosità non sono la

protezione dell’Ambiente e per i Servizi Tecnici - APAT

stessa cosa: la pericolosità rappresenta la probabilità di

(oggi

conoscitiva,

accadimento dell’evento calamitoso che può colpire una

pianificazione, programmazione e monitoraggio per

certa area (la causa), il rischio è rappresentato dalle sue

ISPRA),

in

la

L.

materia

36/1994

di

(Servizio

attività

78


possibili

conseguenze,

cioè

dal

danno

atteso

-

L'alluvione del Polesine del novembre 1951 fu un

(l’effetto/conseguenze).

evento catastrofico che colpì gran parte del territorio

Per valutare concretamente il rischio, quindi, non è

della provincia di Rovigo e parte di quello della

sufficiente conoscere la pericolosità (probabilità di

provincia di Venezia (Cavarzerano), causando 84

accadimento di un determinato evento), ma occorre

vittime e più di 180.000 senzatetto, con molte

anche stimare attentamente il valore esposto, cioè dei

conseguenze sociali ed economiche.

beni presenti sul territorio che possono essere coinvolti

-

Il 25-26 ottobre 1954, colate di fango e detriti

da un evento.

prodotte

da

piogge

particolarmente

intense

Il rischio è generalmente definito tramite la seguente

inondarono alcuni quartieri di Salerno e cinque

espressione:

Comuni limitrofi (Cava dei Tirreni, Maiori, Minori, Tramonti e Vietri) causando danni ingenti e vittime: 318 morti o dispersi, 157 perone infortunati e circa

R=PxVxE

5.500 sfollati. Le strade e la rete ferroviaria tra Napoli e Sud d'Italia furono distrutte in più punti.

P = Pericolosità: la probabilità che un fenomeno di una determinata intensità si verifichi in un certo periodo di

-

Il 9 ottobre 1963, circa 300 milioni di metri cubi di roccia si staccarono dalle pendici del Monte Toc, ai

tempo, in una data area.

confini delle province di Belluno e Pordenone, e V = Vulnerabilità: la vulnerabilità connessa ai danni

scivolarono nel lago artificiale del Vajont. L'enorme

potenziali per persone, edifici, infrastrutture, attività

frana in roccia, una delle più ampie nelle Alpi in

economiche. Possibilità di subire danni a seguito di

epoca storica, spinse l'acqua dell'invaso contro

sollecitazioni indotte da eventi di una certa intensità (di

Casso ed Erto, due villaggi posti sul versante

solito è espressa da una scala che va da 0 = nessuna

opposto a quello dal quale si staccò la frana, ed oltre

perdita a 10 perdita totale).

la diga artificiale. Un'onda di alcune decine di metri d'altezza superò la diga, quasi senza rovinarla, e

E = Esposizione o Valore esposto: è il numero di unità (o

raggiunse in pochi minuti l'abitato di Longarone, che

"valore") di ognuno degli elementi a rischio presenti in

venne inondato e distrutto alle 20:46, 7 minuti dopo

una data area, infrastrutture o insediamenti.

il distacco della frana. La disastrosa frana del Vajont provocò la morte di circa duemila persone.

3.

Eventi

naturali

geologico

idraulici

e

serie

-

storiche

Il 3 e il 4 novembre 1966, in quella che poi sarà nota come “l’alluvione di Firenze” le piogge in Italia furono talmente forti che nella sola provincia di Belluno

hanno

determinarono frane e crolli: furono distrutti o

interessato il territorio nazionale è segnata da eventi

danneggiati oltre 4300 edifici, 528 ponti e 1346

particolarmente rilevanti e tra i quali si possono citare:

strade, alcune delle quali in più punti.

La

-

serie

storica

degli

eventi

franosi

che

inondazione di Pieve Santo Stefano (Arezzo)

-

Il 7 ed 8 ottobre 1970 le piogge localizzate ma molto

causata dall’occlusione del fiume Tevere verificatasi

intense, tipiche della costa ligure, fecero cadere 900

dopo l’evento franoso di Belmonte il 14 febbraio

mm d'acqua in 24 ore, corrispondenti al 90% della

1855; dopo un mese di precipitazioni incessanti, una

pioggia media annua e determinarono danni a

frana si stacca dal colle e scivola a sud del paese.

Genova e in venti Comuni limitrofi. furono interrotte

La diga naturale formatasi fa scomparire sotto le

in più punti dalle inondazioni e dalle frane sia le

acque Pieve Santo Stefano. Il Granduca Leopoldo II

strade sia le due linee ferroviarie tra Genova e

giunge per un sopralluogo e naviga incredulo sul

Alessandria.

paese (la parete esterna del Santuario della

-

Il 13 dicembre 1982, una grande frana profonda si

Madonna dei Lumi, riporta una lastra in marmo

mise in movimento immediatamente a nord del porto

indicante il livello raggiunto dalle acque in questo

di Ancona e coinvolse 342 ettari di territorio.

punto sopraelevato del territorio).

L'esteso movimento franoso danneggiò la strada costiera e la ferrovia lungo un fronte di circa 2,5 79


chilometri e distrusse oltre 280 edifici tra cui due

ed all'estero, e determinò la stesura di una nuova

ospedali e la Facoltà di Medicina dell'Università di

legislazione sulle procedure per la valutazione del rischio da frana.

Ancona. -

Il 17-19 luglio 1987, in Valtellina (Lombardia), piogge

-

intense e prolungate causarono centinaia di frane e

alluvione a Soverato. Cadono 561 mm di pioggia in

colate di detrito ma pochi giorni dopo, il 28 luglio,

tre giorni con 13 morti.

una valanga di roccia di 35 milioni di metri cubi si

-

-

occidentale

Bormio,

dell'Adda,

meteorologico particolarmente intenso. Nelle Alpi

ostruendola. In totale si contarono 49 morti, 12

occidentali caddero fino a 600 mm di pioggia in 48

dispersi e 31 feriti. La sola valanga di roccia causò

ore. Le piogge intense produssero numerose frane,

27 morti e 9 feriti. A valle della grande frana vennero

colate di detrito e determinarono inondazioni in Valle

evacuate

diverse

d'Aosta, Piemonte e Liguria. I danni maggiori si

settimane. Danni vennero rilevati in 162 comuni, in 5

ebbero in Valle d'Aosta. Le frane causarono danni

province

e

ingentissimi e 37 morti o dispersi (18 in Valle

Brescia), per un danno economico totale valutato fra

d'Aosta, 5 in Piemonte, 3 in Liguria, 1 in Trentino-

1000 e 2000 miliardi di lire (1987).

Altro Adige e 10 in Canton Ticino in Svizzera), oltre

Fra il 2 ed il 6 novembre 1994, l'Italia nord-

40.000 persone evacuate.

e

precipitò

oltre

nella

20.000

(Sondrio,

fu

valle

persone

Como,

per

Lecco,

interessata

da

Bergamo

un

evento

-

venne

Il 29 agosto 2003

interessata

da

un

evento

in Val Canale e Canal del

meteorologico particolarmente intenso e la regione

Ferro (Udine) piogge violente concentrate nel tempo

più colpita fu il Piemonte, dove migliaia di frane

e nello spazio (oltre 300 mm di pioggia in circa 6

causarono 78 morti, un disperso e 93 feriti. Gli

ore) determinarono una frana sull’autostrada A23.

evacuati furono 9500. I danni interessarono 496

-

Nell’ottobre

2009

nelle

frazioni

di

Giampilieri

Comuni, e furono particolarmente gravi per la rete

Superiore, Altolia e Briga Superiore (Messina) e nel

stradale. I ponti completamente distrutti furono 10 e

Comune

quelli

Piemonte

innescarono il dissesto idrogeologico: una serie di

meridionale alcuni centri abitati rimasero isolati per

frane e colate detritiche travolgono numerose strade

danneggiati

circa

100.

Nel

di

Scaletta

Zanclea

le

forti

piogge

tra Giampilieri Superiore e Scaletta Zanclea.

diversi giorni a causa dei danni prodotti dalle frane in molti punti. I danni maggiori si verificarono nella

-

Tra il 13 ed il 17 febbraio a San Fratello (ME) la

valle del fiume Tanaro, ad Alba, Asti ed Alessandria.

riattivazione di un enorme movimento franoso causa

Il 19 giugno 1996, quella che poi sarà nota come

circa 2000 sfollati.

l’alluvione della Versilia, cadono 474 mm di pioggia

-

25 e 26 ottobre 2011 Alluvione in Lunigiana e cinque terre, sei ore 542 mm di pioggia, 13 vittime

in 12 ore, causando centinaia di frane di versante in un bacino idrografico molto ristretto, con esiti

-

Il 04 Novembre 2001 un flash flood colpisce la città di Genova causando 6 vittime.

devastanti per il fondovalle e l'allagamento di ampie zone della pianura, 13 morti e 1500 senzatetto. -

Fra il 13 ed il 16 ottobre 2000, l'Italia nord-

staccò dal Monte Zandilla, circa 7 km a sud di

occidentale

-

Nei giorni dell’ 8,9 e 10 settembre 2000 una

-

L’11 novembre 2012 nella Provincia di Massa e

Il 5 maggio 1998, in quella che sarà poi nota come

Carrara un nubifragio investe tutto il territorio con

la “frana di Sarno”, la pioggia insistente innescò

precipitazioni superiori ai 200 mm in due ore. Si

numerose colate di detriti sul massiccio del Pizzo

conteranno accumuli prossimi ai 300 mm nelle

d'Alvano, ad est di Napoli. Le frane interessarono

colline. Le forti piogge innescano numerose frane:

suoli

5000 abitazioni colpite e 300 sfollati.

vulcanici

non

consolidati

e

furono

particolarmente distruttive. Gli abitati di Episcopio,

-

Il 28 novembre 2012

tra Carrara e Ortonovo al

Siano, Bracigliano e Quindici vennero inondati da

confine tra Liguria e Toscana, a distanza di due

ripetute ondate di fango e detriti. Si contarono 157

settimane dall'alluvione dell'11 novembre, un nuovo

morti, 5 dispersi e 70 feriti, in almeno 13 diverse

forte temporale si abbatte sulle medesime zone e

località. Gli sfollati ed i senzatetto furono centinaia.

determina nuove frane e ingenti danni alle zone già

L'evento produsse un notevole impatto in tutta l'Itala

interessate precedentemente. Viene chiusa per 80


4.

frana la Statale Aurelia tra Massa e Sarzana. Elevati

mondo

gli accumuli pluviometrici: 40 mm in 15 minuti,109

-

Impatti del dissesto idrogeologico in Italia e nel

mm in 45 minuti, 134 mm in 60 minuti, fino ad un

Le catastrofi naturali ed in particolare quelle geologiche

complessivo accumulo di 200mm in quasi due ore.

ed idrauliche, sia a scala europea che mondiale,

Tra il 18 ed il 20 Novembre del 2013 nella zona di

sembrano registrare un forte incremento a livello globale

Olbia in Sardegna, sono piovuti piĂš di 400 mm di

(da CRED EM-DAT, 2011). Lo stesso trend sembrerebbe

pioggia causando 16 vittime ed un disperso.

essere riscontrabile nelle serie storiche italiane dove, ad esempio, si registrano 4 eventi ultrasecolari in Piemonte negli ultimi 10 anni (annuario ISPRA, 2013).

Figura 1. Disastri naturali 1900 – 2011 (EM-DAT)

Figura 2. Numero di morti a seguito di disastri naturali 1900-2011

Figura 3. Numero di feriti a seguito di disastri naturali 1900-2011

81


Figura 4. Stima dei Danni (in milioni di dollari) causati da disastri naturali 1900-2011

Il territorio nazionale italiano, data la sua conformazione

inondazioni (45,8%) e 85 a valanghe (1,9%). Nello

orografica, geologica e geomorfologica caratterizzata da

stesso periodo sono state registrate 13,8 vittime l’anno in

un’orografia giovane e da rilievi in sollevamento, è

occasione di fenomeni franosi e 49,6 vittime per

sempre stato interessato da fenomeni idraulici e

fenomeni alluvionali (fonte AVI CNR-IRPI). Negli ultimi 50

geologici (fenomeno impropriamente chiamato, anche se

anni tali stime riportano una diminuzione delle vittime

ormai

di

causate da fenomeni idraulici (31 vittime l’anno), con un

notevole intensità. Tra il 1279 ed il 2002, in Italia, il

aumento esponenziale dei costi economici a questi

catalogo AVI Aree Vulnerate Italiane, realizzato dal CNR-

associati (fonte: annuario ISPRA, 2011).

d’uso

corrente,

“dissesto

idrogeologico”)

IRPI (Guzzetti & Tonelli, 2004) riporta 4.521 eventi con danni di cui 2.366 relativi a frane (52,3%), 2.070 ad

Figura 5. Danni provocati dalla frana nel comune di Montescaglioso (MT), 3 Dicembre 2013

Solo nel XX secolo sono stati registrati in Italia oltre

di ponti e centinaia di chilometri di strade e ferrovie

10.000 tra morti, feriti e dispersi, 350.000 persone tra

distrutte o danneggiate.

senza tetto e sfollati, migliaia di case, decine di migliaia

82


Anno N. frane N. alluvioni 1991 705 * 112 * 1992 780 * 125 * 1993 557 * 95 * 1994 692 * 84 * 1995 744 * 81 * 1996 2272 * 152 * 1997 2455 * 103 * 1998 1671 * 84 * 1999 700 * 73 * 2000 1177 * 72 * 2001 322 * 22 * 2002 2003 2004 11 ** 2005 12 ** 2006 17 ** 2007 15 ** 2008 13 ** 2009 >100 ** 7 ** 2010 88 ** 14 ** 2011 70 ** 8 ** 2012 85 ** 10 ** 2013 112** 20** * Fonte AVI - ** Fonte Annuario Dati Ambientali ISPRA 2013 Tabella 1. Numero di frane e alluvioni catalogate in Italia per anno (Fonte AVI o ADA ISPRA)

Eventi quali quelli della Val Pola, nella regione

di incompatibilità tra le politiche di sviluppo socio-

Lombardia (28 luglio, 1987) con 28 vittime, l’alluvione del

economico fino ad oggi adottate e le dinamiche proprie

Piemonte (settembre 1994) con 69 vittime, l’alluvione e

dell’ambiente naturale. Il rapporto Ecosistema a Rischio

le frane in Versilia (giugno 1996) con 16 vittime, le frane

(Legambiente & Protezione Civile, 2011), stima che nel

in Campania (maggio 1998) con 160 vittime, l’alluvione di

solo decennio 1991- 2001 in Italia, si siano verificate 12

Soverato (settembre 2000) con 13 vittime, quella in Val

mila frane e oltre mille piene, causando 340 vittime e

d’Aosta e Piemonte (novembre 2000), i fenomeni del

danni economici calcolati in oltre 10 miliardi di euro. Solo

2003 in varie aree del Paese, le colate di detrito a

nel 2003 i principali eventi alluvionali hanno coinvolto più

Giampilieri e Scaletta Zanclea nel comune di Messina

di 300 mila persone e le risorse economiche necessarie

nell’ottobre del 2009 con 31 vittime, 6 dispersi e 1054

al ripristino delle aree colpite, sono state pari a 2.184

sfollati, l’alluvione in Lunigiana e nelle Cinque terre il 25

milioni di euro. Tantissimi sono gli episodi di piena e gli

e 26 ottobre 2011, l’alluvione a Genova del 04 novembre

allagamenti minori che ogni anno provocano alluvioni di

2011 e l’alluvione del 28 novembre 2012 tra Carrara e

aree agricole oppure interessano piccoli o grandi centri

Ortonovo al confine tra Liguria e Toscana rappresentano

urbani, causando danni notevoli anche senza vittime.

soltanto gli episodi più recenti di una situazione generale

83


Figura 6: Vittime delle principali alluvioni in Italia (annuario ISPRA 2013)

2

Uno studio del MATTM, a seguito delle indagini

29.517 Km , pari al 9.8% del territorio nazionale (4.1%

effettuate dalle Autorità di Bacino, in attuazione al D.L.

alluvioni, 5.2%frane, 0.5% valanghe) riguardano 6.633

180/98 e sue successive modificazioni ed integrazioni

comuni italiani (81.9%), centri urbani, infrastrutture e

(“Decreto Sarno”) ha evidenziato la presenza in Italia di

aree produttive, tutti strettamente connessi con lo

circa 13.000 aree a rischio elevato e molto elevato per

sviluppo sociale ed economico del Paese (Fonte

alluvioni, frane e valanghe. Queste aree sono estese

MATTM, 2008).

Figura 7. Sintesi studio MATTM 2008

Nel periodo 1993-2003 sono state stanziate risorse

stati pari a circa 600 Mln di €/anno (dati aggiornati al

economiche per oltre 1 Mld di €/anno per i danni

2009), il 25% riguarda interventi ex D.L. 180/98 (circa 4.5

determinati dai soli eventi alluvionali e si dovrà indagare

MLD in 11 anni), su fondi 8x1000 sono stati spesi circa

su quale sia stato il costo sostenuto negli anni successivi

50 Mln €/anno. Sono a oggi 44 i miliardi di euro stimati e

al 2003. I costi medi annuali per interventi statali sono

necessari per mettere in sicurezza il territorio italiano (27 84


al centro Nord, 13 al Sud, 4 per gli interventi di recupero

base alle ordinanze di protezione civile post evento il

delle coste) 10.000 il numero di vittime feriti o dispersi in

dato più aggiornato fa riferimento a 353 ordinanze dal

Italia tra il 1900 e il 2013 a causa del dissesto

2003 al 2013 per un totale di 3.546.635.769 di euro.

idrogeologico. Per quanto riguarda i fondi stanziati in

Figura 8. Stima del danno complessivo rispetto al PIL 1951-2011 (Annuario ISPRA 2013)

Il progetto IFFI (Inventario dei Fenomeni Franosi in Italia)

e

dell’ISPRA ha realizzato un quadro completo ed

attualmente uno strumento importante per la definizione

omogeneo sulla distribuzione delle frane sul territorio

della pericolosità e del rischio da frana alla scala

nazionale,

le

nazionale E’ infatti un utile strumento di programmazione

infrastrutture urbane e territoriali in genere. Tale

per la pianificazione alla scala nazionale, regionale e

progetto, censisce e mappa i fenomeni franosi verificatisi

provinciale (www.progettoiffi.isprambiente.it). Le analisi

sul territorio nazionale. Ad oggi sono state censite

di rischio a scala nazionale hanno evidenziato che:

anche

quando

non

pericolose

per

2

interventi

499.511 frane che interessano un’area di 21.182 km , pari al 7.0% del territorio nazionale (Trigila, 2013). Per

di

sistemazione).

L’inventario

IFFI

è

il 70.5% dei comuni italiani sono interessate da fenomeni franosi;

ciascuna frana è disponibile online una cartografia

informatizzata di dettaglio (scala 1:10.000) e una scheda

che 995.484 abitanti sono esposti al rischio frana;

contenente i principali parametri descrittivi del fenomeno

(es. ubicazione, tipologia del movimento, stato di attività,

e che sono 43.691 i punti critici lungo le principali infrastrutture di trasporto (vedi fig. 9)

litologia, uso del suolo, cause, data di attivazione, danni

85


Figura 9. Franosità in Italia dal progetto IFFI e criticità lungo le principali strade e autostrade italiane

Figura 10. Franosità in Italia IFFI Project, ISPRA 2013

86


5. Il Progetto ReNDiS Il progetto ReNDiS (Repertorio Nazionale degli interventi

gestione del dato e la seconda (ReNDiS-web) di

per la Difesa del Suolo), sviluppato e gestito da ISPRA,

interfaccia

ha come scopo principale la raccolta, l’aggiornamento e

visualizzazione

l’implementazione di un database nazionale relativo al

All’interno del database ogni informazione è organizzata

monitoraggio dell’attuazione degli

interventi urgenti

come singolo lotto di intervento la cui attuazione (atto di

finanziati dal MATTM per la riduzione del rischio

finanziamento, fase progettuale e fase esecutiva) è

idrogeologico (D.L.180 e s.m.i). Il progetto (avviato nel

costantemente monitorata a scala nazionale. Nella

1999) consiste in una piattaforma web-GIS realizzata

tabella 2 sono riportati i fondi totali allocati per singola

interamente con tecnologie Open Source, e si compone

Regione. Allo stato attuale, 4872 interventi in tutta Italia

di un Geodatabase (archivio principale) e di due

sono stati finanziati dal MATTM per un importo totale

applicazioni secondarie, la prima (ReNDiS-ist) per la

superiore ai 4 Miliardi di euro.

REGIONE

per

line e

l’accesso

consultazione

144 235 450 287 317

Finanziamento (MLD €) 118 111 393 384 269

72 275 115 481 262 161 458 212 98 424 528

84 304 113 415 164 80 236 315 138 629 403

61 90 29 173 4.872

39 97 30 151 4.473

n. interventi

Abruzzo Basilicata Calabria Campania Emilia-Romagna Friuli Venezia Giulia Lazio Liguria Lombardia Marche Molise Piemonte Puglia Sardegna Sicilia Toscana Trentino - Alto Adige Umbria Valle d’Aosta Veneto TOTALE

on

dei

pubblico dati

in

e

la

rete.

Tabella 2. Distribuzione degli interventi e dei relativi importi su base regionale (Fonte ReNDiS-ISPRA)

Il progetto ReNDiS è attualmente il principale strumento

ultimo

operativo

amministrazione,

per

la

gestione

delle

informazioni

del

favorisce

la

trasparenza

mediante

la

della

pubblica

pubblicazione

e

la

monitoraggio sull’attuazione degli interventi finanziati dal

diffusione sul web dei dati sugli interventi finanziati. Il

MATTM.

costruire

coinvolgimento dell’ISPRA recentemente sta riguardando

completo

anche i pareri di congruità per il riutilizzo delle economie.

dell’intervento pubblico per la difesa del suolo e per

Un gruppo di esperti ISPRA MATTM è stato creato per le

questo è progettato per essere facilmente implementato

istruttorie tecniche di assegnazione del finanziamento

(anche mediante servizi wms) con banche dati gestite da

(interventi urgenti 2014). L’obbiettivo principale a breve

altri Enti. Il database consente di condividere dati ed

termine è l’allineamento MATTM e Ministero Sviluppo

informazioni tra le diverse amministrazioni e, quindi, di

Economico tramite CUP (Codice Unico Progetto),

migliorare il quadro conoscitivo a supporto delle attività di

trasformando il ReNDiS come portale unico per il

pianificazione per la difesa dai rischi idrogeologici. In

monitoraggio della spesa e dei costi pubblici nella difesa

L’obiettivo

progressivamente

un

è quadro

quello unitario

di e

87


del suolo (AVCP; 8X1000Presidenza Consiglio dei Ministri; Ordinanze protezione Civile).

6.

Caso di studio: interruzione ed isolamento

6.2 Metodologia di analisi

piccole comunità

La

metodologia

adottata

per

lo

studio

dell’interazione dissesto-rete stradale prevede una stima dei tratti di rete stradale minore esposti a

6.1 Scelta del caso di studio

rischio idraulico e da frana secondo lo schema

Il caso di studio adottato fa riferimento alla

metodologico

Provincia di Lucca, data la particolare rilevanza di

11

(WP/WLI,

1993),

degli strati informativi riportati di seguito.

L’analisi storica (Delmonaco et al. 2003) evidenzia

I vari tratti stradali codificati nel TeleAtlas®, nel loro

come il territorio della lucchesia sia particolarmente

complesso, costituiscono gli elementi esposti, la cui

esposto ed interessato da frane superficiali e

caratterizzazione

inondazioni associate ad eventi di precipitazioni

è

un

passo

fondamentale

nell’analisi del rischio.

intense. Si sono verificate grandi inondazioni nel

Per quanto riguarda il parametro vulnerabilità, va

1774, 1885, 1902, mentre eventi minori hanno un

detto che in assenza di curve di vulnerabilità

tempo di ritorno piuttosto breve e pari a soli 25-30

specifiche

anni. L'alluvione del 1996 è per entità e danni

per

l’assetto

infrastrutturale,

tale

parametro è stato cautelativamente considerato

rilevati, del tutto paragonabile a quella del 25

costante e pari ad 1, ipotizzando che, nello

settembre 1885.

specifico contesto, la sola presenza del bene in

In particolare negli ultimi 10 anni (2003 -2012),

aree

nella provincia di Lucca gli eventi spesso definiti in

termini

di

ad

elevata

automaticamente

eccezionali sono divenuti quasi annuali, con quattro gravissime

figura

attraverso l’analisi spaziale su piattaforma GIS

fenomeni di dissesto idrogeologico in questa area.

alluvioni

in

pericolosità la

massima

ne

determini

vulnerabilità.

Vengono di seguito descritti dettagliatamente i

impatti

database utilizzati per l’implementazione dell’analisi

rispettivamente nel novembre 2009, ottobre 2010,

GIS.

novembre 2011 e ottobre 2012 (AdB Serchio rapporto d’evento).

R* = P x E x V Pericolosità (spaziale o relativa) da frana. Fonte Progetto IFFI Fasce di pericolosità Idraulica. Fonte PAI AdB Serchio

Grafo stradale esposto e sua vulnerabilità. Fonte TeleAtlas®2009

R*= rischio relativo o semplificato Figura 11 Diagramma di flusso adottato per il calcolo del rischio semplificato per la rete stradale nella Provincia di Lucca

88


6.3

Inventario

dei

Fenomeni

Franosi

in

Italia

fasce di pericolosità idraulica (aree di pertinenza

(Progetto IFFI)

idraulica) prodotte dalla Autorità di Bacino del fiume

I dati sulle frane derivano da una estrazione su base

Serchio.

provinciale direttamente dall’Inventario dei Fenomeni Franosi in Italia (Progetto IFFI), realizzato a partire dal

6.5 Grafo stradale TeleAtlas ® 2009

1997 dall’ISPRA (Istituto Superiore per la Protezione e la

Per gli elementi esposti della Provincia di Lucca, sono

Ricerca

stati utilizzati i codici FRC 6 (local roads), 7 (local roads

Ambientale)

e

dalle

Regioni

e

Province

of minor importance), 8 (other minor roads) del grafo

Autonome d'Italia.

stradale TeleAtlas® aggiornato al 2009. Di seguito sono 6.4 Aree a pericolosità idraulica

sintetizzati sotto forma tabellare i dati generali del caso di

Per quanto attiene alle aree a pericolosità idraulica

studio nella provincia di Lucca.

considerate nel presente studio, esse derivano dalle

Provincia Lucca Frane IFFI TeleAtlas®

Fasce di Pericolosità Idraulica

Superficie totale [kmq] Superficie aree in frana [kmq] Lunghezza totale [km] Lunghezza FRC 6 [km] Lunghezza FRC 7 [km] Lunghezza FRC 8 [km] totale 6+7+8 [km] P1 [kmq] P2 [kmq] P2a [kmq] P3 [kmq] Totale P1+P2+P3 [kmq]

1772 102.8 5563 556 3282 37 3875 7.3 15.7 9 11.7 43.7

Tabella 3. Superficie dei layers dei dati di base utilizzati per lo studio nella provincia di Lucca.

6.6 Analisi ed implementazione dei dati

a buffer analysis (si è stimato un buffer di 3 metri) allo scopo di dare realtà fisica agli elementi esposti ovvero quantificare la larghezza della carreggiata.

I tratti stradali minori (codici 6, 7 e 8) del grafo stradale di TeleAtlas® della Provincia di Lucca, sono stati sottoposti

Figura 12. Dettaglio del grafo stradale utilizzato nelle Provincia di Lucca

89


Figura 13. Dettaglio del grafo stradale utilizzato nelle Provincia di Lucca e bufferizzato

Non è stato ritenuto necessario, in questo primo caso di

poligoni delle frane ottenuti dal Progetto IFFI, intorno ai

studio, differenziare le categorie di strade minori adottate

quali è stato creato un buffer di 20 m per tenere in

con valori di buffer diversi. Gli elementi stradali così

considerazione possibili evoluzioni del fenomeno di

ottenuti sono stati quindi spazialmente intersecati con i

dissesto sia in avanzamento che in retrogressione.

Figura 14. Dettaglio del grafo stradale e delle frane IFFI utilizzati per l’analisi

90


Figura 15. Dettaglio dei tratti stradali in aree in frana a seguito dell’analisi

E’ stato così possibile ottenere una prima stima dei tratti

(sovrapposizione

del

grafo

stradale

alle

aree

di

esposti al rischio frana su base comunale. Sono stati

pericolosità idraulica dell’Autorità di Bacino del Serchio in

individuati 290 km di strade esposti al rischio frana pari al

ambiente GIS) è stato possibile individuare, con

5.2% dell’intero grafo stradale della provincia e al 7.5%

riferimento all’ambito provinciale, 162 km stradali esposti

della rete stradale minore (codici 6, 7 e 8).

al rischio idraulico pari al 3% dell’intero grafo provinciale e al 4.2% della rete stradale minore (codici 6, 7 e 8).

Per quanto riguarda il rischio idraulico, mediante lo

I risultati di tale analisi spaziale sono riportati nella

stesso

Tabella 4 e in forma grafica nella Figura 18.

procedimento

precedentemente

descritto

Figura 16. Dettaglio del grafo stradale e delle fasce di pericolosità idraulica utilizzati per l’analisi

91


Figura 17. Dettaglio dei tratti stradali in aree a pericolosità idraulica elevata e molto elevata

Codice TeleAtlas ® 6 7 8 TOT

Lunghezza [km]

L. rischio frana L. rischio [km] [km]

555.75 3282.24 37.27 3875.26

35.70 254.28 0.15 290.13

idraulico

27.15 128.19 7.13 162.46

Tabella 4. Risultati della sovrapposizione del grafo stradale alle aree di pericolosità idraulica dell’Autorità di Bacino del Serchio in ambiente GIS

Figura 18. Sintesi di tutti i tratti stradali interessati da aree in frana o a pericolosità idraulica per l’intera provincia di Lucca.

92


7.

Conclusioni

sostegno all’economia (industria, artigianato, turismo, agricoltura) e ai servizi (socio sanitari, educativi). Le aree

Impatti economici delle interruzioni stradali

rurali, minori e isolate devono essere salvaguardate con una manutenzione costante e specifica e con seri piani di

Il territorio nazionale italiano, data la sua conformazione

mitigazione, adattamento e convivenza con i rischi

orografica, geologica e geomorfologica è storicamente

idraulici e idrogeologici che possono interessare questi

esposto ai fenomeni naturali di dissesto geologico ed

territori.

idraulico intensi. L’attuale impianto normativo nazionale e regionale,

così

come

l’attività

di

pianificazione e

programmazione ai vari livelli, è da tempo indirizzata alla Bibliografia

riduzione di questa vulnerabilità sistemica (potendo solo limitatamente agire sulla riduzione della pericolosità) e

Borga M., Boscolo P., Zanon F., Sangati M. (2007). Hydrometeorological analysis of the August 29, 2003 flash flood in the eastern Italian Alps. Journal of Hydrometeorology, 8(5), 1049-1067.

all’aumento generale della resilienza delle comunità e del territorio. La rete infrastrutturale italiana risente di questo elevato livello di esposizione, tanto da risultare molto spesso uno degli elementi più critici e a rischio in

Cellerino R. (2006) La difesa del suolo in Italia: aspetti economici ed amministrativi, Scuola superiore della pubblica amministrazione

concomitanza al verificarsi di fenomeni naturali estremi quali alluvioni e franosità diffusa. In termini di impatto il

Cruden D.M., Varnes D.J. (1996). Landslide types and processes. In: A.K. Turner, R.L. Schuster (eds) Landslides investigation and mitigation (Special report 247, pp. 36-75). Transportation Research Board, Washington, D.C.

danno è infatti duplice, da un lato va considerato l’elevato costo diretto di ripristino e messa in sicurezza mentre dall’altro lato va comunque considerato il costo indiretto di interruzione di collegamento ed isolamento ad

Delmonaco G., Leoni G., Margottini C., Puglisi C., Spizzichino D., Large scale debris-flow hazard assessment: a geotechnical approach and GIS modelling. Natural hazards and Earth System Sciences (2003) 3: 1-13

esso associato. Queste tipologie di costi di difficile valutazione hanno però effetti economici e sociali pesantissimi, distruggendo spesso il tessuto produttivo e sociale delle comunità investite da fenomeni di questo

EEA (2003) Europe’s environment: the third assessment report (Environmental assessment report No 10). Copenhagen: European Environment Agency.

tipo. E’ per queste ragioni che una corretta pianificazione della rete stradale, infrastrutturale e di collegamento è di fondamentale importanza sia in fase emergenziale che in

IPCC (2007) Fourth Assessment Report: Climate Change 2007 (AR4). Legambiente & Protezione Civile, 2007 - Ecosistema a Rischio, rapporto annuale

periodo di assenza di fenomeni naturali. Il caso di studio presentato ha voluto tracciare un semplice schema metodologico per valutare ex ante il

ISPRA - Annuario dei dati Ambientali 2013

livello di esposizione e quindi di fragilità infrastrutturale di un dato territorio nazionale ai fenomeni di dissesto

Guzzetti F., Tonelli G. Information system on hydrological and geomorphological catastrophes in Italy, SICI, 2004

geologico ed idraulico. Naturalmente ad analisi di questo tipo, che aumentano il livello conoscitivo di pericolosità e

Margottini C., Spizzichino D., Onorati G. (2007) Cambiamenti climatici, dissesto idrogeologico e politiche di adattamento in Italia: un percorso tra passato presente e futuro. Atti della Conferenza nazionale sui Cambiamenti Climatici 2007. Roma 12-13 settembre 2007 Palazzo della Fao.

rischio di una data area devono poi far seguito politiche di pianificazione e programmazione di interventi mirati alla mitigazione di tale rischio e all’aumento della resilienza

territoriale

anche

attraverso

piani

di MATTM - Direzione Generale per la difesa del suolo - Il rischio idrogeologico in Italia. Ottobre 2008 Pianificazione territoriale provinciale e rischio idrogeologico previsione e tutela (2003) - Ministero dell’Ambiente e UPI

adattamento, monitoraggio e controllo. Lo sviluppo di tali studi deve prevedere una stima e quantificazione dei costi a fronte dei danni attesi per effettuare delle scelte a fronte di scenari costi/benefici.

Regione Toscana, “Relazione politiche per la montagna” 2013

Gli investimenti che riguardano le infrastrutture stradali e

sull’attuazione

delle

la difesa del suolo, sono strategici per tutta la regione e Schuster R.L. (1996). Socioeconomic significance of landslides. in: A.K. Turner, R.L. Schuster (eds)

non solo per le aree rurali anche per il conseguente 93


Landslides investigation and mitigation (Special report 247, pp. 12-35). Transportation Research Board, Washington, D.C. Riferimenti utili e siti Web Spizzichino D., Campobasso C., Dessì B., Gallozzi P. L., Traversa F. (2009), “Strategie di lungo periodo per gli Interventi di mitigazione del dissesto e la stabilità dei versanti: l’esperienza italiana di monitoraggio ed il progetto ReNDiS”. Geoitalia 2009 - 7th Forum of the Italian Federation of Earth Sciences Rimini, 9 - 11 September 2009

CNR-GNDCI web site: The AVI http://avi.gndci.cnr.it/welcome_en.htm

project

URL:

Civil Protection Agency of the Friuli Venezia Giulia Region URL: http://www.protezionecivile.fvg.it EM-DAT: The OFDA/CRED international DisasterDatabase - Università Catholique de Louvain Brussels – Belgium www.emdat.be

Spizzichino D., Campobasso C., Gallozzi P. L., Dessì B., Traversa F. (2009), “Economic aspects of hydro geological risk mitigation measures management in Italy: the ReNDiS project experience”. European Geosciences Union 2009 General Assembly, Vienna Austria, 19-24 April 2009.

ICL –International Consortium on Landslides URL: http://iclhq.org/Europe.htm

Trigila A., Iadanza C. (2008) Landslides in Italy - Special Report 2008 (Rapporti ISPRA 83/2008).

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Trigila A., Iadanza C., Spizzichino D. (2008) IFFI Project (Italian Landslide Inventory) and risk assessment. Proceedings of the First World Landslide Forum, 18-21 November 2008, United Nations University, Tokyo, Japan, ICL (International Consortium on Landslides) – ISDR (International Strategy for Disaster Reduction), pp. 603-606.

.. - + * + -...

Villani P., Dessì B., Cataldo A., Spizzichino D., Characterization of extreme weather events on Italian roads, Atti del XIV International Winter Road Congress, PIARC, Andorra, 5 Febbraio 2014

94

Project

URL:


ELEMENTI FONDAMENTALI PER REDIGERE UN PIANO DEL TRAFFICO PER LA VIABILITA’ EXTRAURBANA Antonio PRATELLI, Matteo ROSSI, Gabriella CAROTI DICI – Dipartimento di Ingegneria Civile e Industriale, Università di Pisa Sommario - Oggi più che mai è necessario affrontare il problema delle reti stradali di rilevanza nazionale attraverso il miglioramento dell’efficienza e della sicurezza di circolazione delle infrastrutture già esistenti. Già il Nuovo Codice della Strada, emanato nell’ormai lontano 1992, conteneva (art. 36) indicazioni in merito all’adozione di strumenti pianificatori dedicati a questi ambiti, quali i Piani Urbani del Traffico (PUT) e i Piani del Traffico per la Viabilità Extraurbana (PTVE). Nel rispetto dei fini di tali strumenti, così come indicati dallo stesso NCdS, (il miglioramento delle condizioni di circolazione e della sicurezza stradale, la riduzione degli inquinamenti acustico ed atmosferico ed il risparmio energetico), con il presente lavoro si è inteso affrontare alcuni degli elementi ritenuti imprescindibili per la redazione di Piani per la Viabilità Extraurbana (la classificazione delle strade esistenti, la stima delle velocità sia operative che assimilabili a quelle di progetto, analisi e valutazione del rischio connesso a vari aspetti inerenti la sicurezza stradale e altro). Ciascuno di essi è stato trattato separatamente ed approfonditamente per giungere alla messa a punto di strumenti originali per il calcolo e l’applicazione, intendendo in questo modo rendere disponibili veri e propri strumenti applicativi che fungano da guida per la stesura degli stessi PTVE, oltre che per la pianificazione delle azioni da includere al loro interno.

1.

INTRODUZIONE

traffico: l’Italia si trova oggi ad essere il secondo paese in

Negli ultimi anni le città hanno assunto una connotazione

Europa per densità di veicoli: 1347 veic/km sulla viabilità

di tipo diffuso, con la perdita di residenti nelle aree più

principale (fonte: Autostrade per l’Italia), 286 veic/km

centrali. Allo stesso tempo, però, l’utilizzo delle città è in

sull’intera rete comprensiva di autostrade, strade di

continua crescita, con la conseguente maggior attrattività

rilevanza nazionale, strade regionali e strade provinciali

per gli utenti e, quindi, maggior domanda di servizi. Il

(fonte: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti). In

risultato della combinazione di questi processi è la

linea generale, la causa di questo mancato sviluppo è la

crescente esigenza di spostamenti rapidi ed efficienti fra

carenza di risorse economiche destinate non solo alla

vaste zone di territorio collegate da relazioni che si

creazione

intersecano a diversi livelli, esigenza che, a causa di una

manutenzione di quelle esistenti: negli anni dal 1990 al

pressoché completa assenza di una strategia comune

2009 gli investimenti in opere pubbliche hanno infatti

ispirata alla coerenza fra pianificazione urbana e politiche

fatto registrare un calo di oltre il 30%, con un trend

dei trasporti, ha portato allo sviluppo di una mobilità

attuale tuttora al ribasso e con il risultato che la rete

prevalentemente individuale, legata ad un utilizzo delle

stradale italiana, che all’inizio degli anni ’70 era tra le più

autovetture che ormai ha raggiunto livelli al limite del

moderne e sviluppate in Europa, mostra i segni di 40

congestionamento: infatti basti pensare che negli ultimi

anni di mancati investimenti e si trova a rincorrere

20 anni lo sviluppo della rete stradale è stato inferiore

nazioni il cui sviluppo infrastrutturale è andato di pari

all’11%, mentre il parco veicoli circolanti ha fatto

passo con la crescita dello sviluppo della nazione.

registrare un incremento di oltre il 45% (fonte: Ministero

È pertanto necessario, oggi più che mai, dare priorità alle

delle Infrastrutture e dei Trasporti).

reti di rilevanza nazionale attraverso la realizzazione

L’inevitabile conseguenza di un tale mancato sviluppo

delle direttrici peninsulari fondamentali e il miglioramento

di

nuove

infrastrutture,

ma

anche

alla

dell’efficienza e della sicurezza di circolazione delle

della rete infrastrutturale è il forte congestionamento del 95


è

Il PTVE deve pertanto essere costituito da un insieme di

perseguibile solo attraverso opportune politiche di

interventi, coordinati con quelli degli altri strumenti di

pianificazione del territorio, fatta non solo di “grandi

pianificazione, volti al miglioramento delle condizioni di

opere”, ma anche di piccoli e medi interventi. Già il

circolazione stradale, oltre che contenere linee generali

Nuovo Codice della Strada, emanato nell’ormai lontano

di indirizzo per l’incentivazione all’uso dei sistemi di

1992,

trasporto collettivi e/o alternativi. Tutti gli interventi

infrastrutture

già

conteneva

esistenti.

(art.

36)

Questo

processo

indicazioni

in

merito

all’adozione di strumenti pianificatori dedicati a questi

contenuti

ambiti, quali i Piani Urbani del Traffico (PUT) e i Piani del

realizzabili nel breve termine, e deve collocarsi in un

Traffico per la Viabilità Extraurbana (PTVE).

quadro di dotazioni infrastrutturali e mezzi di trasporto

Tuttavia, mentre per i PUT sono state emanate le

sostanzialmente invariato: deve cioè ottimizzare le

“Direttive per la redazione, adozione, ed attuazione dei

risorse esistenti.

Piani

delle

Va pertanto inteso come un piano di immediata

Infrastrutture e dei Trasporti del 12/04/1995), niente è

realizzabilità, di contenuto onere economico, e che si

stato fatto né previsto per quanto riguarda i PTVE.

pone come obiettivo principale quello di contenere le

Nel rispetto dei fini di tali strumenti, così come indicati

criticità della circolazione: ciò significa che il PTVE è un

dallo stesso NCdS, (il miglioramento delle condizioni di

piano in cui

circolazione e della sicurezza stradale, la riduzione degli

all’ottimizzazione della funzionalità della rete esistente

inquinamenti acustico ed atmosferico ed il risparmio

più che alla pianificazione di nuove infrastrutture.

energetico), con il presente lavoro si è inteso affrontare

L’elaborazione dei PTVE è prevista dall’Art. 36, comma

alcuni degli elementi da cui ciascun PTVE non può

3, del Codice della Strada (D. Lgs. n. 285/1992 e s.m.i.):

prescindere (la classificazione delle strade esistenti, la

“le Province provvedono all’adozione di piani del traffico

stima delle velocità sia operative che assimilabili a quelle

per la viabilità extraurbana”. Il comma 4 dello stesso

di progetto, analisi e valutazione del rischio connesso a

articolo individua poi gli obiettivi dei PTVE: non si fa

vari aspetti inerenti la sicurezza stradale, ecc.), e

distinzione alcuna fra gli obiettivi dei diversi piani del

ciascuno di essi è trattato qui separatamente ed

traffico (urbani e per la viabilità extraurbana), per cui è

approfonditamente per giungere alla messa a punto di

verosimile ritenere gli obiettivi dei PTVE del tutto similari

strumenti

a quelli previsti per i Piani Urbani del Traffico (di seguito

Urbani

del

originali

Traffico”

per

(dir.

il calcolo

Ministero

e

l’applicazione,

in

Tali

questo

si

da

finalità

piano

devono

altresì

essere

peso alla manutenzione ed

intendendo in questo modo rendere disponibili veri e

PUT).

propri strumenti applicativi che fungano da guida per la

miglioramento di circolazione e della sicurezza stradale,

sono

quelle

di

“ottenere

il

stesura degli stessi PTVE, oltre che per la pianificazione

la riduzione degli inquinamenti acustico ed atmosferico

delle azioni da includere al loro interno.

ed il risparmio energetico, in accordo con gli strumenti urbanistici vigenti e con i Piani di Trasporto e nel rispetto

2.

UN PUNTO DI VISTA GENERALE

dei valori ambientali”.

È opinione comune che esista la necessità di un

Le finalità dei PTVE sopra descritte spaziano in campi

coordinamento tra i Piani Urbani del Traffico e la

molto diversi fra di loro, pertanto all’interno di un PTVE

pianificazione di ordine superiore (ivi compresi anche i

trovano

PTVE) per evitare quella tendenza, diffusasi negli ultimi

pianificazione, alcuni dei quali sono regolati da norme e

anni, a curare le problematiche locali attraverso interventi

leggi dedicate.

spazio

diversi

ambiti

di

indagine

e

di

che possono spostare i problemi da un’area ad un’altra 2.1 La classificazione della rete stradale

senza trovarne però una soluzione definitiva, ossia traslando semplicemente le criticità della circolazione

L’applicazione di uno strumento di piano per la viabilità,

stradale da un punto all’altro del territorio.

quale che esso sia, non può prescindere da una

Per raggiungere gli obiettivi in maniera soddisfacente è

preventiva classificazione della rete stradale: in ultima

perciò necessario assumere una visione d’insieme delle

analisi, infatti, deve rendersi possibile una scelta sulla

problematiche, dei contenuti e delle metodologie che

destinazione delle risorse economiche disponibili per

devono essere adottate nella redazione dei Piani del

l’attuazione degli interventi previsti dal piano, e tale

Traffico ai diversi livelli possibili.

scelta non può essere compiuta senza disporre di uno 96


strumento che individui ed attribuisca il ruolo preminente

Studio, costituita presso il CNR nel 1995, approvava nel

e l’uso più opportuno che ciascun elemento viario deve o

1998 il Rapporto finale sui criteri per la classificazione

dovrà svolgere all’interno della rete stradale. Il NCdS,

delle strade esistenti ai sensi dell’art. 13, comma 4 e 5

all’art.2, provvede ad individuare le diverse categorie di

del NCdS: tale rapporto, che aveva carattere pre-

strade sulla base delle loro caratteristiche costruttive,

normativo, individuava un criterio per la classificazione

tecniche

categorie

delle strade esistenti articolato secondo un complesso

individuate deve possedere determinate caratteristiche

procedimento. Tuttavia, a causa sia della difficoltà

minime. Tuttavia, poiché tali caratteristiche minime

applicativa, oltreché di quella relativa alla raccolta di tutti i

possono non riscontrarsi affatto sulle strade esistenti, per

dati necessari per la creazione dei database, sia dei

quest’ultime

risultati che possono ottenersi da una classificazione

e

funzionali:

la

ognuna

categoria

F

delle

funge

6

di

fatto

da

classificazione universale.

condotta secondo questo metodo, quanto previsto dal

Ancora l’art. 2 (comma 6) provvede inoltre ad individuare

documento CNR non ha, ad oggi, ancora avuto seguito.

anche una classificazione di tipo amministrativo. 2.2 La sicurezza stradale

Infine, il DM 6792/2001 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade” al cap. 2 provvede a

Il

fornire un criterio per la classificazione funzionale delle

precedentemente

strade sulla base di alcuni elementi fondamentali: questi

principale del PTVE quello di ottenere miglioramenti per

sono il tipo di movimento servito (di transito, di

la

penetrazione, di distribuzione, di accesso), l’entità dello

conseguimento di queste finalità è necessario indagare

spostamento (distanza media percorsa dai veicoli o

approfonditamente diversi ambiti, fra i quali ad esempio

tempo medio di percorrenza), la funzione assunta nel

la

contesto

manutenzione delle pavimentazioni.

territoriale

attraversato

(collegamento

comma

4

circolazione

funzionalità

dell’art.

36

del

ricordato, e

la

dei

NCdS,

pone

sicurezza

dispositivi

come

come

obiettivo

stradale.

di

già

Per

ritenuta

e

il

la

nazionale, provinciale, comunale), le componenti di

Fra questi, l’argomento dei dispositivi di ritenuta è stato

traffico e le relative categorie (veicoli leggeri, pesanti,

trattato in maniera approfondita, giungendo alla messa a

motoveicoli, pedoni, cicli, ecc.).

punto

I valori degli standard normativi e strutturali prescritti

determinazione del livello di rischio connesso a ciascun

sono da considerarsi cogenti per le strade di nuova

dispositivo installato o da installare su una rete stradale,

realizzazione, e da considerarsi come obiettivo da

col fine ultimo di veicolare in maniera più intelligente

raggiungere

possibile le risorse economiche disponibili per la loro

per

le

strade

esistenti.

Infatti,

una

di

uno

strumento

applicativo

utile

per

la

classificazione delle strade esistenti è conseguente ad

manutenzione.

una serie di condizioni assai varie fra di loro, che sono il

Relativamente

frutto di scelte, comportamenti e abitudini degli utenti,

dispositivi di ritenuta e della loro installazione, con il

condizioni ambientali

e caratteristiche

DM 2367/2004 (pubblicato sulla G.U. n. 182 del 5 agosto

territoriali in continuo mutamento, oltre che di scelte ed

2004) è stata recepita la normativa europea EN1317, la

attività poste in essere dai vari enti, e che molto spesso

quale nelle sue diverse parti individua un criterio comune

non

ed

per l’installazione e la manutenzione delle barriere

le

stradali, e stabilisce i criteri per la costruzione e

rispecchiano

obiettivamente

al contorno

condizioni

osservabili

come,

direttamente ad

esempio,

alla

vigente

tali dispositivi.

in

tema

di

caratteristiche geometriche.

l’omologazione

Il legislatore aveva già individuato l’esistenza di una

anche in seguito agli aggiornamenti delle stesse norme

simile problematica relativa alla classificazione delle

EN1317, sono state redatte alcune circolari esplicative

strade esistenti: infatti, all’art. 13, comma 4, del NCdS si

per la corretta applicazione del DM 2367/2004: tali

riporta che “Il Ministero dei lavori pubblici, entro due anni

circolari sono la n. 3065/2004 e la n. 0062032/2010.

dalla entrata in vigore del presente codice, emana, con i

Infine con il DM del 28/06/2011 (pubblicato sulla G.U.

criteri e le modalità di cui al comma 1, le norme per la

233/2011) sono state emanate ulteriori disposizioni

classificazione funzionale delle strade esistenti in base

sull'uso e l'installazione dei dispositivi di ritenuta stradale,

alle caratteristiche costruttive, tecniche e funzionali di cui

recependo quando riportato nella normativa europea

all'articolo 2, comma 2”. Un’apposita Commissione di

EN1317-5:2007+A1:2008 in merito alla marcatura CE. 97

di

normativa

Successivamente,


2.3 Il Road Safety Audit e il DL 35/2011

All’art. 2, comma 5, quest’ultimo decreto stabiliva che “la direzione generale per la sicurezza stradale, sentito il

Dall’analisi delle statistiche di incidentalità stradale nei

Consiglio

superiore

all'emanazione

dei

lavori

pubblici,

provvede

paesi industrializzati è possibile dedurre che la maggior

delle

istruzioni

parte degli incidenti sono imputabili ad un utilizzo

dell'aggiornamento

tecniche per l'uso e l'installazione dei dispositivi di

improprio delle infrastrutture,

ritenuta stradale, concernente anche i controlli in fase di

tecniche non sempre rispondono in maniera adeguata

accettazione e di installazione dei dispositivi medesimi”.

alle esigenze degli utenti. In Italia, nonostante siano stati

Ad oggi, non essendo ancora avvenuta l’emanazione di

predisposti importanti interventi di carattere istituzionale

tale aggiornamento, rimane in vigore quanto stabilito dal

(Piano della Sicurezza Stradale, revisioni del Codice

DM 2367/2004, come riporta anche l’art. 2, comma 6:

della

“Nelle more dell'attuazione di quanto disposto al comma

rimangono insolute.

5, restano in vigore le istruzioni tecniche di installazione

L’utilizzo di un sistema di controllo preventivo della

di cui all'allegato al citato decreto ministeriale 21 giugno

sicurezza stradale (procedura nota come Road Safety

2004 non in contrasto con le disposizioni del presente

Audit) rappresenta senz’altro uno strumento adeguato,

decreto”.

sia per i nuovi interventi strutturali che, soprattutto, per le

Di fondamentale importanza quanto riportato all’art. 3

strade già in esercizio, per le quali risultano più evidenti

della succitata circolare 62032/2010, ove viene chiarito

le necessità di azioni tese a ridurre le conseguenze degli

che il campo di applicazione della normativa vigente è

incidenti.

tuttora quello previsto dall’art. 2 comma 1 del DM 223/92,

Poiché i PTVE devono sostanzialmente gestire il

ossia “i progetti esecutivi relativi alle strade ad uso

patrimonio stradale esistente, si rivela qui utile descrivere

pubblico urbane ed extraurbane che hanno velocità di

i principali obiettivi della procedura di RSA applicata a

progetto maggiore od uguale a 70km/h”. Sono pertanto

strade esistenti. Gli obiettivi possono essere riassunti

espressamente escluse le progettazioni, sia in campo

essenzialmente in due punti:

urbano che extraurbano, inerenti strade con velocità di

-

Strada,

ecc.)

ancora

le cui caratteristiche

molte

problematiche

individuare e valutare quelle situazioni alle quali

progetto inferiore a 70km/h. Tale articolo fa insorgere un

è

nuovo problema da risolvere: la velocità di progetto è un

esasperare l’esposizione al rischio degli utenti

dato noto per quanto riguarda le strade di nuova o

della

recente costruzione, in quanto stabilita in sede di

caratteristiche tecniche, costruttive e funzionali

progetto in relazione alla sua classe funzionale (secondo

che

quanto riportato dall’art. 2 comma 2 del DL 285/92) ed

condizioni di fruizione, prima che le statistiche di

alle sue caratteristiche planimetriche, mentre non è noto

incidentalità denuncino la presenza di situazioni

per strade esistenti, per le quali non esistono molto

pericolose;

spesso documenti di progetto. In questo caso, ancora

-

imputabile strada: non

un ciò

sono

rischio

o

significa

che

possono

identificare

rispondenti

alle

le

effettive

suggerire misure correttive volte a contenere o

l’art. 3 della circolare 62032 del 21/07/2010 fornisce una

eliminare le situazioni di potenziale pericolo dal

indicazione di massima per la stima del parametro di

punto di vista dell’utenza stradale.

velocità: “la velocità di progetto dovrà essere calcolata

I criteri fondamentali su cui si basa tutta la procedura di

per assimilazione, sulla base di quanto previsto dal DM

RSA devono perciò permettere di evidenziare tutte le

del 05/11/2001 e s.m.i.[…] per la medesima classe

situazioni di potenziale pericolo per le utenze stradali.

funzionale e raggio planimetrico della tratta”. Proprio a

Tali criteri devono pertanto prendere in considerazione

partire da questo suggerimento, si è cercata una

quelle proprietà dell’infrastruttura che hanno rilievo sulla

soluzione alla problematica inerente la velocità di

sua sicurezza durante l’esercizio.

progetto per strade esistenti, giungendo anche in questo

È in questo contesto che si collocano le “Linee guida per

caso alla messa a punto di un procedimento di calcolo e

le analisi di sicurezza delle strade” emanate ai sensi

del relativo foglio di calcolo applicativo.

dell’art.8 del DL 35/2011 di attuazione della direttiva europea 2008/96/CE sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali. Le Linee Guida stabiliscono infatti i criteri e le modalità per l’effettuazione dei controlli della 98


sicurezza stradale sui progetti e delle ispezioni di

campo delle manutenzioni e dell’ottimizzazione delle

sicurezza sulle infrastrutture esistenti, e per l’attuazione

infrastrutture esistenti, debbano sempre avere come

del processo per la classificazione della sicurezza della

obiettivo primario quello dell’innalzamento del livello di

rete stradale.

sicurezza stradale.

Ad oggi, le prescrizioni contenute nel DL 35/2011 sono

Dell’innalzamento del livello di sicurezza stradale si

cogenti per le infrastrutture comprese nella rete stradale

occupa anche il precedentemente citato DL 35/2011: è

transeuropea (TEN, TransEuropean Network) individuata

pertanto auspicabile che un PTVE sia profondamente

secondo

successivi

integrato con i criteri lì descritti per le analisi della

aggiornamenti, mentre per tutte le altre strade i contenuti

sicurezza stradale, sia per le infrastrutture facenti parte

del decreto costituiscono norme di principio fino a che

delle reti TEN (Decisione 1692/96/CE), sia per quelle

non

la

Decisione

1692/96/CE

e

all’evoluzione

facenti parte della rete di interesse nazionale (DL

temporale del campo di applicazione. Dal 1° gennaio

461/99), sia infine per tutta la viabilità extraurbana non

2016 (con possibilità di proroga di ulteriori 5 anni) infatti i

facente parte di nessuna delle due suddette categorie e

contenuti del DL 35/2011 dovranno essere applicati

per la quale le disposizioni contenute nel decreto

anche alla rete di interesse nazionale non ricadente

assumono il carattere di linee di principio da seguire nella

all’interno della TEN, individuata dal DL 461/99. Per le

redazione della disciplina inerente la sicurezza stradale

rimanenti strade di competenza delle regioni, delle

che le Regioni, le province autonome e gli enti locali

province autonome e degli enti locali le disposizioni del

dovranno predisporre con scadenza l’anno 2020.

DL 35/2011 costituiranno ancora linee di principio, da

Quella della sicurezza è pertanto la finalità che deve

seguire

disciplina

essere perseguita nell’affrontare tutte le tematiche che

riguardante la gestione della sicurezza delle infrastrutture

devono e/o possono far parte del PTVE. In generale

stradali di competenza.

queste riguardano lo sviluppo di tutti gli aspetti legati alla

diventeranno

nella

cogenti

redazione

Quest’ultima

attività

dell’efficienza

delle

in

base

della

consiste

propria

nel

infrastrutture,

gestione delle strade: dalla manutenzione e tutela delle

mantenimento finalizzata

strade,

al

che

raggiungimento di un idoneo livello di sicurezza,

sull’incidentalità

attraverso

progettazione

una

corretta

manutenzione

ordinaria

e

si

basa e

di

sull’esistente,

sul

traffico

nuove

opere

a o

alle

supporto di

analisi della

interventi

di

straordinaria, effettuata in base ad una precisa e rigorosa

miglioramento della sicurezza stradale; dall’applicazione

programmazione in funzione dell’ordine di priorità degli

nello specifico degli articoli del Codice della Strada

interventi, individuati dagli esiti delle ispezioni.

relativi alla classificazione funzionale ed amministrativa delle strade all’individuazione di procedure conseguenti

2.4 Gli obiettivi del PTVE

alla sua applicazione.

Come già riportato in precedenza, gli obiettivi dei Piani

Il conseguimento di tali obiettivi sarà reso più facile

del Traffico, sia urbani che extraurbani, sono individuati

dall’implementazione di archivi informatizzati contenenti

dall’art. 36 del NCdS. Nonostante questi siano obiettivi

tutti i dati necessari per gestire al meglio l’intera rete

comuni per tutti i piani del traffico, non si devono

viaria, per pianificare le opere di manutenzione, per

trascurare le sostanziali differenze nelle problematiche

controllare la domanda e l’offerta di mobilità. La

che questi piani si trovano ad affrontare, dovute

creazione dei database può seguire metodologie diverse:

essenzialmente ai diversi ambiti applicativi.

riguardo al database inerente il livello di sicurezza della

Nello specifico il PTVE, occupandosi della gestione delle

rete esistente, può senza dubbio seguirsi, almeno in

risorse

linea di principio, quanto disposto dal DL 35/2011 e

esistenti

in

campo

extraurbano,

persegue

l’obiettivo del miglioramento della circolazione attraverso

schematizzato nella Figura 1.

il miglioramento della sicurezza stradale (obiettivo

Un PTVE può pertanto essere strutturalmente suddiviso

esplicitamente

indicato

le

in due parti: una prima parte che contenga il quadro

problematiche

di

inquinamento

conoscitivo della situazione attuale, nella quale viene di

acustico/ambientale più marginali rispetto alla situazione

fatto fotografato lo stato di fatto dell’offerta infrastrutturale

urbana. Ne consegue quindi che tutte le scelte che

su cui il PTVE dovrà essere applicato, sia in termini di

vengono fatte all’interno di un PTVE, principalmente nel

caratteristiche che di stato manutentivo; una seconda

dal

NCdS),

congestione

ed

essendo

99


parte che contenga tutte le azioni di progetto conseguenti

percorrenza

per

chilometro

inferiori

al

crescere

all’analisi dello stato di fatto, nella quale sviluppare i

dell’importanza della strada e delle sue caratteristiche

modelli di simulazione dei diversi scenari futuri supposti

geometriche e funzionali.

per la rete stradale provinciale, i sistemi informativi a

Esistono numerosi metodi per individuare le distanze e le

supporto delle attività di gestione, manutenzione e

origini/destinazioni degli spostamenti. Il più tradizionale

progettazione delle strade, la classificazione delle strade

approccio al trattamento del territorio consiste nel

sia amministrativa che funzionale, ecc.

suddividere l’area in esame in zone e ricostruire la

In entrambe le parti possono essere seguiti in linea di

domanda di trasporto sulla base di un campionamento

principio i contenuti delle Linee Guida del DL 35/2011.

della popolazione. Tuttavia, è possibile anche operare su informazioni complete relative all’intera popolazione: in questo caso, ovviamente, i problemi e le approssimazioni derivanti dalle procedure di campionamento, quali che esse siano, vengono annullati. La conoscenza esatta della domanda richiede

informazioni

sulle

caratteristiche

degli

spostamenti effettuati da tutti gli utenti nel periodo di riferimento, inoltre deve essere misurata per più periodi allo scopo di calcolarne un valore medio. Si tratterebbe cioè di giungere ad una conoscenza della domanda di tipo censuario. Una possibile soluzione è quella di suddividere il territorio secondo i confini comunali ed assegnare a ciascun Figura 1

comune il relativo centroide, in modo che questo sia baricentrico rispetto alla popolazione residente nei diversi

2.5 I dati necessari per lo sviluppo e la

centri abitati esistenti all’interno del comune stesso.

redazione del PTVE

Questo tipo di zonizzazione presenta un indubbio

Per la stesura di un PTVE è necessario disporre di alcuni

vantaggio: rende infatti possibile l’impiego dei dati

dati inerenti ai temi affrontati: la domanda di trasporto, i

censuari ISTAT (ovvero relativi all’intera popolazione

dati di incidentalità e tutti i dati relativi alle infrastrutture.

anziché ad un suo campione) sugli spostamenti per motivi di studio e lavoro fra un comune e l’altro.

La domanda di trasporto

Ciò consente quindi di ottenere una matrice O/D con

Un PTVE tratta pressoché esclusivamente temi inerenti

tante righe e colonne per quanti sono i comuni della

reti di trasporto extraurbane aventi come delimitazione il confine

provinciale,

come

suggerisce

il

provincia in esame.

NCdS

La domanda può essere inoltre attualizzata al periodo

individuando l’Ente che è tenuto alla sua redazione,

dello studio attraverso procedure ormai di largo impiego

pertanto la domanda di trasporto da prendere in esame,

che prevedono il ricorso a modelli matematici basati su

anche in base al carattere distribuivo che assume la rete

misure di traffico in un certo numero di sezioni stradali

di strade extraurbane provinciali all’interno della più

(ad es. l’algoritmo di Le Blanc, 1973). I conteggi di

ampia rete stradale comprensiva di tutte le strade

traffico possono essere visti come il risultato della

presenti sul territorio, è una domanda di trasporto

combinazione di una matrice di viaggi e di uno schema di

caratterizzata essenzialmente da tipologie di spostamenti

scelta del percorso: essi pertanto forniscono informazioni

di media/lunga percorrenza, generata soprattutto per

dirette circa la somma degli spostamenti fra tutte le

motivi di lavoro e studio. Entro determinate distanze,

coppie O/D che utilizzano gli archi sottoposti a conteggio.

infatti, è possibile che gli utenti si servano ancora di

Inoltre, i conteggi di traffico sono una fonte di dati molto

strade a carattere locale per i loro spostamenti, mentre al

allettante, in quanto generalmente disponibili, poco

crescere delle distanze essi facciano ricorso a strade di categoria

superiore,

caratterizzate

da

tempi

costosi (rispetto soprattutto ad metodi di indagine, quale

di

ad es. il metodo delle interviste) ed attuabili in maniera 100


del tutto automatica facendo ricorso ad apparecchiature

aspetti

strettamente

elettroniche ormai ampiamente collaudate.

circolazione.

relati

alla

sicurezza

della

Tutti questi dati possono essere raccolti solo mediante I dati di incidentalità

censimento, anche simultaneo, da pianificare e condurre

Tali dati, oltre che necessari per la maggior parte delle

sull’intera rete stradale di competenza. Inoltre, i dati così

procedure che possono essere introdotte in un PTVE,

censiti

possono inoltre essere impiegati anche per la stima

aggiornati: disporre di dati obsoleti, in caso contrario,

dell’efficienza degli interventi previsti dal PTVE attraverso

significherebbe operare con uno strumento inadeguato e

il calcolo di opportuni indicatori di prestazione (ad es.

che difficilmente rispecchierebbe le reali necessità della

nella valutazione della riduzione del numero di incidenti).

rete.

L’analisi

devono

essere

necessariamente

mantenuti

nella

Un discorso a parte merita la questione dei dati

caratterizzazione degli itinerari sotto il profilo della

geometrici quali larghezza della carreggiata, raggi di

sicurezza stradale, che permette di evidenziare, in

curvatura, lunghezza dei rettifili, pendenze trasversali, e

rapporto ad una soglia di confronto statisticamente

quant’altro possa ritenersi necessario. Questi possono

significativa, il livello di incidentalità che interessa l’intero

ottenersi secondo due differenti modi: pianificando e

itinerario.

conducendo rilievi topografici, metodo sicuramente più

Una delle possibili procedure impiegabili per l’analisi di

preciso

incidentalità è quella descritta nel documento pre-

realisticamente applicabile solo puntualmente in tutti quei

normativo del CNR già citato in precedenza, per la quale

casi in cui si richiede una precisione elevata; oppure

sono richieste le seguenti informazioni:

ricorrendo alla cartografia CTR (in scala 1:10000 o

-

-

dell’incidentalità

rientra

infatti

ma

estremamente

costoso

e

pertanto

dati georeferenziati degli incidenti, comprensivi

1:2000) e successivamente estraendo i dati geometrici

di data, numero e tipo di veicoli coinvolti,

da questa, metodo certamente più veloce ed economico.

conseguenze

Con il secondo metodo, tuttavia, non è possibile risalire

dell’incidente

sulle

persone

coinvolte;

alle pendenze trasversali, che devono comunque essere

suddivisione in sezioni omogenee dell’itinerario

rilevate in sito oppure essere stimate secondo un valore

in esame ed estensione di ciascun tronco;

medio ritenibile rappresentativo delle condizioni reali.

TGM del tronco in esame per l’anno di

La scelta di quali dati raccogliere è funzione delle stesse

riferimento.

procedure adottate per l’analisi dei dati, procedure che

Anche le altre possibili procedure per le analisi di

saranno poi approfondite nei capitoli successivi

incidentalità (fra tutte, la Normativa Svizzera SN640009

Il risultato della combinazione dei risultati conseguenti

ed il metodo proposto da R. Lamm) necessitano dei dati

alle analisi dei dati così raccolti è la suddivisione dei

georeferenziati sugli incidenti.

tracciati

Infine, anche gli indicatori di prestazione possono essere

necessariamente essere caratterizzate da una lunghezza

riferiti ai dati degli incidenti: fermo restando l’obiettivo

operativa, nel senso che sezioni di estensione troppo

primario di un PTVE quello della sicurezza stradale, per

ridotta non possono essere ritenute funzionali ai fini

poterne valutare l’efficienza nel medio periodo è possibile

dell’attuazione dei possibili interventi manutentivi: è infatti

infatti assumere un dato sulla diminuzione degli incidenti,

fondamentale mantenere sempre ben chiara la natura

o sulla riduzione della gravità dei loro esiti, come

operativa del PTVE, per la quale sono necessarie

possibile metro di valutazione.

pertanto procedure che possano essere a loro volta

in

seziono

omogenee:

queste

devono

impiegate sul campo. Risulterebbe infatti probabilmente I dati relativi alle infrastrutture

antieconomico,

Infine, i dati sulle infrastrutture rappresentato il corpus dei

programmazione degli interventi, sia in fase di attuazione

dati di base di un PTVE: rientra qui infatti tutto ciò che

degli stessi, inserire in un PTVE un’ipotesi di intervento

riguarda l’aspetto conoscitivo delle infrastrutture oggetto

su tratti di strada relativamente brevi. Vale anche la

di applicazione del PTVE, dalle pavimentazioni ai

considerazione opposta, ossia sezioni eccessivamente

dispositivi di ritenuta, dalla segnaletica agli ostacoli

estese possono risultare di difficile trattazione da un

presenti lungo le strade, e più in generale tutti quegli

punto di vista della pianificazione degli interventi. 101

sia

in

fase

di

pianificazione

e


2.6 Strumenti informatici di supporto

rischio e l’indice di efficienza globale prima e dopo gli

La mole dei dati raccolti, così come descritto nel

interventi).

paragrafo precedente, è enorme e tale da necessitare di

Poiché però il PTVE ha come finalità generale quella

adeguati strumenti informatici che ne consentano una

dell’incremento del livello di sicurezza stradale, è utile

corretta gestione.

alla fine disporre anche di un indicatore di prestazione

L’organizzazione dei dati in database georeferenziati

globale, che fornisca una misura dell’efficacia dell’intero

costituisce indubbiamente un notevole vantaggio, in

corpus di interventi previsti dal piano. A tal proposito è

quanto permette di avere una vista immediata ed efficace

possibile introdurre all’interno del PTVE procedure

dei dati stessi.

similari a quelle previste dal DL 35/2011 riguardo agli

Esistono essenzialmente due possibilità: l’organizzazione

indicatori di incidentalità. Gli indicatori da privilegiare

dei dati in database utilizzabili con software GIS, dei

sono i tassi di incidentalità, in quanto in grado di fornire

quali esistono oggi numerosi versioni di tipo open-source

adeguate indicazioni sulla pericolosità di ogni singola

(quale ad es. QGis – si veda l’allegato Caroti, Pardini,

sezione omogenea in funzione del suo effettivo utilizzo

Pratelli Tecniche di web-mapping per applicazioni GIS

(ossia in base al flusso in essa realmente transitato): un

on-line ) e ormai all’altezza dei software più blasonati, e

confronto fra il valore di questo indicatore prima e dopo

l’organizzazione in database in linguaggio KML utilizzabili

l’attuazione degli interventi previsti fornisce una chiara

ad esempio con il software Google Earth (acronimo di

indicazione circa l’efficacia dell’intervento stesso. Oltre al

Keyhole Markup Language, il KML è un formato file e

tasso di incidentalità, si rivela utile prevedere il calcolo

una grammatica XML per la creazione di modelli e la

della frequenza degli incidenti (espressa in funzione della

memorizzazione di caratteristiche geografiche quali

sola estensione della sezione omogenea) e del numero

punti, linee, immagini, poligoni e modelli da visualizzare

di incidenti. Tutti e tre questi indicatori di prestazione

in Google Earth, Google Maps e altre applicazioni; come

devono essere valutati sul numero di incidenti con morti

l'HTML, il linguaggio KML ha una struttura basata su tag

e/o feriti: il calcolo con riferimento ai soli incidenti mortali

con nomi

presenta infatti la difficoltà di risalire ai decessi

e attributi

che consentono di definire

conseguenti ai sinistri a distanza di tempo (ossia ai

caratteristiche di visualizzazione specifiche).

decessi dovuti alle conseguenze del sinistro ma avvenuti 2.7 Gli indicatori di prestazione

a distanza di tempo dal sinistro stesso).

Tutti gli obiettivi che vengono inseriti in un PTVE devono sempre mantenere la finalità ultima del miglioramento

3.

delle condizioni di circolazione sotto il profilo della

Il presente capitolo di fatto costituisce il cuore del lavoro

sicurezza stradale, come è stato più volte affermato in

di ricerca: sono infatti presentate le analisi approfondite

precedenza.

di alcuni degli elementi da inserire in un PTVE, elementi

Questo

implica

che,

a

fianco

della

GLI ELEMENTI AFFRONTATI NELLO STUDIO

previsione degli interventi, vengano previste all’interno

considerati imprescindibili.

del PTVE stesso alcune procedure per la valutazione

Fra quanto descritto al capitolo precedente, vengono

dell’efficacia degli interventi stessi. Queste procedure

quindi presentate le procedure per:

devono necessariamente essere basate su indicatori di

-

calcolo della velocità di progetto di infrastrutture

prestazione del tipo before-after, ovvero in grado di

esistenti (in accordo a quanto richiesto dalla

valutare le differenze fra la situazione di partenza

normativa vigente in tema di dispositivi di

(verosimilmente lo stato attuale, fotografato con la

ritenuta);

raccolta di tutti i dati necessari) e quella a posteriori

-

stima delle velocità operative (al momento per i soli rettifili);

dell’attuazione dell’intervento. Per ciascun ambito di intervento possono essere previsti

-

valutazione del livello di rischio connesso allo stato delle pavimentazioni;

specifici indicatori di prestazione, al fine di rendere possibile anche una valutazione di dettaglio dell’ efficacia

-

valutazione del livello di rischio connesso ai

di un intervento (ad es., per quanto riguarda l’ambito dei

dispositivi di ritenuta, esistenti e da installare

dispositivi di ritenuta può essere utile valutare il livello di

(per i quali è stata prevista anche una 102


procedura per la stima di un indice di efficienza

Nel caso di interventi da realizzare su strade esistenti, la

globale);

velocità

-

analisi di incidentalità;

assimilazione, sulla base di quanto previsto dal D.M.

-

individuazione dei punti neri;

5.11.2001 “Norme funzionali e geometriche per la

-

classificazione funzionale delle infrastrutture

costruzione delle strade” e s.m.i. per la medesima classe

mediante il ricorso a modelli tassonomici.

funzionale e raggio planimetrico della tratta”.

di

progetto

dovrà

essere

calcolata

per

Viene inoltre presentata, da un punto di vista teorico, una

Poiché il problema del calcolo della velocità di progetto

trattazione

sussiste solamente per le infrastrutture esistenti (per le

analitica

dei

principali

indicatori

di

prestazione, alcuni dei quali poi effettivamente impiegati

nuove

infrastrutture

è

un

dato

stabilito

in

sede

nei calcoli.

progettuale), è stata predisposta una procedura che renda possibile risalire ad un valore di tale parametro sia

3.1 La velocità di progetto per infrastrutture

come dato univoco che sotto forma di intervallo,

esistenti

ottenibile dai soli dati geometrici di un tracciato esistente.

Riprendendo la definizione riportata al cap.1 del DM

Sulla base di questa considerazione, si è fatto ricorso

6792/2001 (Norme funzionali e geometriche per la

alla formulazione proposta al paragrafo 5.2.4 del DM

costruzione delle strade), con il termine intervallo di

6792/2001

velocità di progetto si intende il campo dei valori in base

longitudinale da realizzarsi per una curva circolare in

ai quali devono essere definite le caratteristiche dei vari

funzione del suo raggio:

per

la

valutazione

elementi componenti un tracciato stradale (rettifili, curve

pendenza

1

∙ 127

circolari e curve a raggio variabile). Detti valori variano

della

da elemento ad elemento: il limite superiore costituisce il

dove:

riferimento per la progettazione degli elementi vincolanti

q

pendenza trasversale di una curva

del tracciato, ed è pari almeno alla velocità massima

fT

quota del coefficiente trasversale di aderenza

consentita dal NCdS per i diversi tipi di strada; il limite

impiegabile

su

quella

curva,

inversamente

inferiore è invece la velocità di riferimento per la

proporzionale alla velocità di progetto R

raggio della curva

vincolanti.

VP

velocità di progetto

Da questa definizione risulta chiaro che il parametro

Per l’applicazione di questa procedura è innanzitutto

velocità di progetto VP è un parametro noto per le strade

necessario disporre dei dati geometrici descritti al

di nuova o recente progettazione, mentre risulta un

capitolo precedente: per situazioni puntuali di particolare

parametro del tutto ignoto per le infrastrutture più datate,

importanza è possibile (e preferibile) raccogliere tali dati

di tipica derivazione da antiche strade costruite nei secoli

ricorrendo a rilievi topografici, mentre in tutte le altre

scorsi e nel tempo adeguate o, il più delle volte,

situazioni è accettabile il ricorso alla semplice cartografia

semplicemente pavimentate.

CTR in scala 1:10,000.

progettazione

degli

elementi

plano-altimetrici

più

per

Per quanto riguarda i due parametri a secondo membro

assimilazione alle categorie previste dalle vigenti dal DM

della (1), la pendenza trasversale deve essere misurata

6792/2001 per quanto riguarda i diversi tipi di strada. Il

per ciascun tratto di curva individuato dalla cartografia;

suggerimento di procedere per assimilazione è contenuto

alternativamente, può essere impiegato un valore medio

nella circolare 62032/2010 in tema di dispositivi di

di riferimento, che nel caso di strade esistenti tenga

ritenuta, che all’art.3 recita: “si rammenta che sotto il

necessariamente conto dell’effettivo stato dei luoghi.

profilo regolamentare la velocità di progetto di un arco

Questo valore di riferimento può e deve essere assunto

stradale deve essere determinata in relazione alla classe

sulla base dell’esperienza e di misure condotte su un

funzionale, riportata all’art. 2 comma 2 del D.Lgs.

campione

285/1992 “Nuovo Codice della Strada” e dalle sue

rappresentative di tutte le possibili condizioni rilevabili

caratteristiche

sulle infrastrutture in gestione all’Ente.

Tale

parametro

deve

quindi

planimetriche

essere

(raggio

ricavato

di

curvatura),

indipendentemente dalla eventuale imposizione di un limite di velocità sul tratto stradale oggetto di intervento. 103

di

strade

in

differenti

condizioni

e


Per la valutazione del parametro fT, la normativa ne

imporre un limite inferiore e un limite superiore ai valori di

stabilisce i valori sulla base della VP, assegnando valori

VP,i calcolati, in modo che non vi siano valori troppo bassi

più bassi a velocità di progetto più elevate.

né, soprattutto, troppo alti che potrebbero portare ad una

Per

la

procedura

qui

proposta,

non

avendo

a

errata stima della velocità di progetto VP,strada del

disposizione il valori di VP (in quanto dato incognito da

tracciato in esame. Certamente devono essere esclusi

ricavare), sussiste la necessità di correlare fT ad un

dall’applicazione di tale limite i tornanti, in quanto questi

qualche altro parametro noto delle strade in modo che il

devono essere necessariamente percorsi a velocità

suo significato non muti.

molto basse e per i quali il DM 6792/2001 al cap.1

Ancora il DM 6792/2001 propone di adottare i seguenti

prescrive

valori in funzione della velocità di progetto (che

costruzione di tutti i tipi di strada previste dal Codice, con

ricordiamo è un parametro noto per le sole strade di

esclusione di quelle di montagna […] per le quali non è

nuova progettazione):

generalmente

che

“Le

norme

possibile

il

[...]

si

riferiscono

rispetto

dei

alla

criteri

di

progettazione di seguito previsti”. Conseguentemente, identificando come tornanti quelle curve che hanno raggio al centro maggiore di 90°, è necessario stimare la velocità di progetto

,

per l’i-esima curva tenendo conto

anche dell’angolo al centro della curva, secondo quanto riportato nella seguente tabella: Figura 2 Tabella 1

e suggerisce inoltre di procedere ad interpolazione per valori compresi fra quelli indicati.

30

,

90°

/

90°

Riportando quindi i valori (relativamente alle sole strade extraurbane)

su

un

grafico

e

procedendo

30

ad

interpolazione, è possibile individuare quella che è

, ,

100 100

/

/

/

,

,

,

,

,

,

/

l’equazione che meglio approssima l’andamento del parametro fT proprio in funzione della velocità di progetto.

I limiti di 30km/h e di 100km/h si sono ritenuti ben

Sostituendo l’equazione così ottenuta nella (1) si ottiene

rappresentativi di condizioni reali per strade extraurbane,

una nuova equazione ancora di forma parabolica:

anche sulla base degli intervalli per le velocità di progetto

∙ 127 ∙ ′

1 ∙

∙ 127 ∙ ′ ∙ ∙

∙ 127

individuati dal DM 6792/2001 per ciascuna categoria di

2

strada.

0

Note le velocità di progetto

per ciascuna curva

,

presente sul tracciato, è possibile calcolare due ulteriori

dove:

parametri: la velocità di progetto media VP,media e la 0.000012054

velocità di progetto media pesata VP,pesata, quest’ultima valutata utilizzando come pesi le lunghezze Li delle i

0.003355357 ′

curve:

0.325285714

1

Detto quindi Δ il relativo discriminante, si ha infine che la

,

,

4

velocità di progetto per l’i-esima curva individuata è data da:

∑ ,

2∙

∙ 127 ∙ ∙ 127 ∙ ′

√∆ 1

,

3

,

5

La scelta di ricorrere al calcolo anche della VP,pesata oltre

Calcolata pertanto la velocità per ciascuna curva

che della semplice VP,media è dettata dalla necessità di

presente sul tracciato, è necessario fare un’ulteriore

superare il limite conseguente al fatto che la VP,strada deve

importante considerazione: infatti si rivela necessario

essere 104

valutata

in

relazione

alle

caratteristiche


geometriche delle sole curve. Ricorrendo alla VP,pesata è

al valore minimo di Var*, tolleranza per la quale è

possibile tener conto di quanto incide ognuna delle i

possibile ritenere omogeneo un tracciato (o parte di

curve sulla VP,strada, cosa che il semplice calcolo della

esso).

VP,media non consente.

Tale soglia deve soddisfare due importanti requisiti:

Inoltre disporre sia della VP,pesata che della VP,media

rendere possibile l’individuazione di effettive situazioni di

permette un’ulteriore importante analisi sull’omogeneità

disomogeneità

del tracciato e sulla possibile suddivisione di questo in

sufficientemente ampia in maniera tale da rendere

più sezioni, omogenee per quanto riguarda proprio la VP.

possibile la suddivisione di un tracciato in sezioni

Infatti, in linea teorica, se il tracciato presentasse

omogenee

caratteristiche geometriche omogenee, la VP,pesata e la

adeguate. La soglia di tolleranza così individuata è

VP,media risulterebbero avere valori molto vicini. Può però

rappresentabile sul grafico come una retta orizzontale.

in

un

caratterizzate

tracciato,

da

ed

estensioni

essere

operative

verificarsi anche la condizione per cui la VP,pesata e la VP,media abbiano due valori significativamente diversi fra di loro. Questa possibilità si concretizza se: -

gli assi sono composti da pochi tratti di curve caratterizzati da una lunghezza Li elevata (e che quindi incidono maggiormente sul calcolo della VP,strada);

-

all’interno del tracciato stradale sia possibile individuare due o più zone con caratteristiche planimetriche molto diverse fra di loro.

Calcolate quindi la VP,pesata e la VP,media, l’analisi di questa

Figura 3

possibile discordanza fra le due per la valutazione dell’omogeneità di un tracciato può essere eseguita

Tale retta interseca la parabola in due punti, a cui

secondo la seguente procedura: si calcola innanzitutto la

corrispondono due distinti valori di velocità,

varianza delle

,

:

,

corrispondenti ad altrettanti valori distinti assunti dalla 1

,

e

,

,

funzione Var* all’interno del suo dominio. Pertanto è

6

possibile individuare un intervallo

;

, definito

come intervallo di omogeneità, tale che se VP,pesata vi e si costruisce poi per punti la curva ∗

1

appartiene il tracciato può essere ritenuto senz’altro

,

omogeneo.

7

Possono aversi quindi due condizioni: il valore di VP,pesata calcolato ricade all’interno di detto intervallo oppure no.

con C costante che varia nel campo delle velocità

Nel primo caso i due valori di VP,pesata e VP,media risultano

[30; 100] precedentemente introdotto e che, per la

effettivamente molto vicini ed è possibile assumere come

proprietà della varianza, assume il suo valore minimo per

VP,strada indistintamente il valore di VP,pesata o di VP,media.

C = VP,media.

Convenzionalmente, si ritiene di assumere come VP,strada

La curva che ne deriva è una parabola di equazione generale

il valore di VP,pesata, vista la maggior rappresentatività

e coefficienti noti:

rispetto al valore di VP,media. Il tracciato può essere ritenuto omogeneo sotto il profilo della velocità di

1

progetto. 2∙ ∗

,

Nel secondo caso i due valori di VP,pesata e VP,media sono significativamente diversi fra di loro. Il tracciato non può

0

più essere ritenuto omogeneo e quindi non è più

Costruita la curva della funzione Var*, attraverso misure

possibile ritenere accettabile un valore unico di VP,strada:

sperimentali si è individuata una soglia di tolleranza del

sarà ossia necessario ricorrere alla suddivisione del

5% come accettabile per il valore della varianza rispetto 105


tracciato in j sezioni omogenee, ciascuna caratterizzata

seguente, è possibile distinguere chiaramente due

da una sua VP,sezione. Le sezioni omogenee possono

sezioni omogenee, una dalla pk 0+000 alla pk 12+600 e

essere facilmente individuate con l’ausilio di un grafico su

l’altra dalla pk 12+600 alla pk 17+700.

cui riportare le stesse

,

in ordinata e le progressive

chilometriche in ascissa: nell’esempio della

figura

Figura 4 Dall’analisi del grafico è possibile inoltre stabilire se le

condizioni di esercizio; inoltre, la metodologia proposta

disomogeneità siano diffuse lungo tutto il tracciato

potrebbe risultare di modesta affidabilità nel caso in cui il

oppure se siano concentrate in determinate zone. Nel

tracciato (o la singola sezione omogenea) presenti

primo caso, si assumerà che:

caratteristiche singolari, quali ad es. rettilinei molto lunghi

-

se

,

,

-

se

,

,

e un ridotto numero di curve.

Poiché gli interventi su infrastrutture esistenti vanno necessariamente

ad

incidere

su

una

situazione

imponendo quindi delle limitazioni a tutto il tracciato

preesistente, anziché ad una velocità puramente teorica

stradale.

le

come quella di progetto, potrebbe allora rivelarsi più

disomogeneità sono concentrate in determinate zone del

significativo riferirsi ad una velocità ambientale (o

tracciato (come nell’esempio della figura precedente), si

operativa), che rispecchi le reali condizioni di esercizio

procederà a suddividere il tracciato in più sezioni

dell’infrastruttura.

omogenee distinte ed a ripetere la procedura fin qui

Numerosi studi precedenti mostrano infatti le differenza

descritta per tutte le j sezioni individuate, ottenendo così

sostanziale fra le velocità di progetto, come quella

più velocità di progetto VP,sezione.

proposta dal DM 6792/2001, e le velocità effettivamente

Nel

secondo

caso,

ossia

quando

tenute dagli utenti. In letteratura è possibile rinvenire 3.2 Il passaggio alle velocità operative

numerosi studi volti proprio a tentare di dare una

Quanto finora esposto permette di risalire ad un valore di

spiegazione al legame esistente fra caratteristiche

velocità assimilabile a quella di progetto per interi

geometriche della strada e le velocità tenutevi dagli

tracciati (o parti di essi) assumendo come parametro di

utenti. Tuttavia le singole formulazioni ottenute dai diversi

riferimento esclusivamente le velocità di progetto delle

gruppi di ricerca non possono ritenersi universalmente

curve, secondo quanto suggerito dalla Circ. 62032/2010.

valide: il motivo è da ricercarsi nelle differenze, a volte

Tuttavia si ritiene necessario sollevare alcune riserve

sostanziali, tra una realtà nazionale e l’altra (e talvolta

sulla scelta della velocità di progetto come parametro di

anche tra diverse realtà locali all’interno dello stesso

riferimento per le normative vigenti: questo infatti è un

paese) in termini di orografia del territorio attraversato, di

parametro puramente teorico, che non necessariamente

condizioni climatiche, di parco veicolare e, soprattutto, di

trova riscontro con le reali condizioni di circolazione sulle

abitudini degli utenti. Anche in Italia è stato di recente

strade, per cui possono sussistere differenze anche

introdotto il concetto di velocità operativa. Questa infatti

sostanziali fra la velocità di progetto e quella invece

compare per la prima volta all’interno del documento pre-

effettivamente tenuta dagli utenti, con la conseguenza

normativo

che alcune scelte effettuate basandosi esclusivamente

vengono definiti i criteri di progettazione degli interventi

sulla VP potrebbero rivelarsi inadeguate per le reali

per il miglioramento della funzionalità e della sicurezza 106

CNR

precedentemente

citato,

laddove


lungo sezioni omogenee di tracciato. Anche in Italia

Tuttavia è necessario osservare però che esisterà

pertanto si è iniziato a riconoscere la necessità di basare

certamente una distanza oltre la quale una curva non

tutti gli interventi sulle strade su un parametro che sia

esplica più alcuna influenza all’interno della successione

rappresentativo del comportamento degli utenti anziché

delle curve, aspetto questo che sarà oggetto di futuri

delle sole caratteristiche geometriche.

sviluppi e approfondimenti.

La velocità operativa viene definita, in genere, come “la velocità mantenuta dai veicoli in condizioni di flusso

I rettifili

libero, superata solo dal 15% degli utenti”, ossia

Una delle carenze dell’impiego di un modello teorico è

corrisponde all’85% delle velocità tenute effettivamente

quella di non considerare affatto l’influenza dei rettifili

dagli utenti in condizioni di flusso libero.

nella valutazione di una velocità assimilabile a quella di

La procedura di seguito illustrata getta le basi per il

progetto per tracciati o per sezioni omogenee.

passaggio

Si è pertanto ricercato un modello che al tempo stesso

dalle

velocità

di

progetto,

parametro

esclusivamente teorico, alle velocità operative.

permettesse di superare questa lacuna e che spiegasse

Uno dei punti di forza della metodologia qui proposta

il legame fra alcune caratteristiche geometriche dei

risiede in una relativamente semplice adattabilità a

rettifili e le velocità tenute dagli utenti, che fosse

qualsiasi contesto territoriale in seguito alla raccolta di

applicabile anche in più condizioni diverse fra loro

semplici dati sulle caratteristiche della circolazione.

semplicemente

Prima di descrivere la procedura messa a punto, è

rivalutando pertanto i parametri del modello stesso, e che

necessario altresì osservare che gli assi stradali (rilevati

fosse aggiornabile qualora fosse disponibile anche un

in sito mediante le diverse tecnologie disponibili oppure

modello per le velocità operative delle curve.

semplicemente ricostruiti su base cartografica) risultano

Il primo step di ricerca in questo campo è consistito nel

composti da un’alternanza di tratti curvi e tratti rettilinei,

gettare alcune ipotesi generali di base da rispettare sia

che può risultare sia di tipo perfetto (successione curva-

nelle fasi di rilievi in sito che nelle successive fasi di

rettilineo-curva estesa a tutto l’asse) sia di tipo imperfetto

calcolo, e su cui fondare il modello:

(qualora siano presenti k elementi in successione di

eseguendo

una

calibrazione

e

è stato imposto il limite superiore di 800m

un’unica tipologia).

all’estensione Ll dei rettifili: si è ritenuta infatti

Nel caso dei rettifili è senz’altro necessario considerare

questa lunghezza come sufficiente perché gli

un unico elemento con estensione pari alla somma di

utenti raggiungano la velocità desiderata e la

tutti i segmenti di rettilineo che lo compongono. Perciò la

mantengano costante fino al punto in cui

lunghezza complessiva dell’l-esimo rettilineo Ll sarà

dovranno iniziare la manovra di decelerazione

quindi:

in vista della curva successiva; ‐

8

possono essere utilizzate anche postazioni di misura localizzate su rettifili aventi agli estremi

(uno od entrambi) intersezioni a raso o a In questo caso il rettifilo l risulterà caratterizzato da

rotatoria: in questo caso deve essere assunta

un’unica velocità V85,l.

come

Nel caso delle curve, invece, si hanno due possibilità. La

dell’intersezione

prima

curva

indipendentemente dal raggio della traiettoria, in

separatamente, ossia senza considerare l’eventuale

quanto ritenuta rappresentativa della reale

susseguirsi di più curve senza l’interposizione di un

velocità

rettifilo fra di esse: questa è certamente la possibilità di

dell’intersezione;

consiste

nel

considerare

ciascuna

analisi più semplice, tuttavia si ritiene che ciò porti a non

velocità

di

di una

attraversamento VC(P,S)=30

percorrenza

km/h,

nell’area

devono essere individuate sezioni di rilievo in

valutare correttamente il comportamento degli utenti in

cui lo stato della pavimentazione sia ottimale, in

considerazione del fatto che, in un tratto di strada con

modo sia da svincolare dal modello stesso

simili caratteristiche, la distribuzione delle velocità tenute

l’eventuale influenza che può avere l’aspetto

dagli stessi è certamente influenzata dalle caratteristiche

manutentivo sulla valutazione delle velocità

delle curve e da come queste si susseguono in serie.

operative, sia da permettere in una successiva 107


fase l’introduzione di un coefficiente correttivo atto all’uopo; ‐

SP69 - dir. 1 SP10 - dir. 0 SP10 - dir. 1 SP31 - dir. 0 SP31 - dir. 1 SP11 - dir. 1 SP12 - dir. 0 SP12 - dir. 1 SR68 - dir. 0 SR68 - dir. 1 SR439 - dir. 0 SP1 - dir. 0 SP1 - dir. 1 SP5 - dir. 0 SP5 - dir. 1

devono essere individuate postazioni di misura posizionate grossomodo a metà del rettifilo e in condizioni grossomodo pianeggianti;

devono essere inclusi nelle analisi solamente quei veicoli che in quella sezione viaggiano in condizioni di flusso libero, intendendo come tale una condizione per cui il gap fra due veicoli successivi risulti maggiore o uguale a 5s;

in

prima

analisi,

per

motivi

legati

Dimensione campione (n. veic.) 18685 16141 16551 11573 14043 21992 15818 16098 6944 9260 26324 3095 2896 6002 6112

V85 (km/h)

VCP (km/h)

VCS (km/h)

Lrett (m)

89 73 75 99 91 78 82 89 86 84 67 63 66 80 76

30(1) 75 56 90 89 (1) 30 76 82 83 52 (1) 30 55 51 86 72

43 56 75 89 90 91 82 76 52 83 62 51 55 72 86

792 404 404 423 423 444 445 445 435 435 628 249 249 263 263

alla

strumentazione impiegata per i rilievi (rilevatori

dove:

con tecnologia tecnologia radar), sono stati

V85

85° percentile delle velocità registrate nella sezione indagata ed opportunamente depurate

esclusi i veicoli pesanti.

secondo le ipotesi descritte in precedenza

Le fasi di costruzione, di calibrazione e di validazione di VCP

un siffatto modello necessitano di una cospicua mole di

velocità di progetto della curva precedente al

dati da rilevare in sito. Innanzitutto si è quindi proceduto

rettilineo di indagine, in direzione di marcia dei

ad una campagna di rilievo, condotta su strade

veicoli VCS

extraurbane della Provincia di Pisa con apparecchiature

velocità di progetto della curva successiva al

di rilievo automatiche con tecnologia radar.

rettilineo di indagine, in direzione di marcia dei

I dati possono essere registrati sia in forma aggregata

veicoli Lrett

che disaggregata. Nel caso in esame si è fatto ricorso alla

registrazione

in

forma

disaggregata,

estensione del rettilineo indagato

ossia

registrando per ciascun veicolo ora di transito, direzione,

Nella fase di scelta della forma matematica del modello

corsia, velocità, lunghezza, gap ed headway con il

si è proceduto con il confronto fra diversi modelli

veicolo precedente.

secondo

due

metodi:

l’analisi

del

coefficiente

2

di

Mediante metodi di regressione lineare e non lineare,

determinazione R corretto (indicato con

impiegando tutti i dati registrati durante la campagna di

di informazione di Akaike (indicato con AIC).

misura nel rispetto delle ipotesi di cui sopra, si è

In ambito di analisi di regressione, il coefficiente R

proceduto all’individuazione di quelle caratteristiche

semplice (di seguito indicato semplicemente con R ) è

geometriche che meglio spiegassero la relazione con le

utilizzato come principale indice di bontà della curva di

velocità tenute dagli utenti stessi, facendo ricorso al

regressione: per l'analisi di regressione lineare semplice,

software opensource per la modellazione matematica

esso serve a misurare la frazione di devianza spiegata,

Gretl 1.9.12. Il successivo passo della ricerca è pertanto

cioè la proporzione di variabilità di Y spiegata dalla

consistito nella scelta della forma del modello che meglio

variabile esplicativa X. In ambito di regressione lineare

spiegasse i dati raccolti e previamente analizzati,

multipla deve essere invece impiegato il coefficiente di

riepilogati nella seguente tabella:

determinazione corretto

) e il criterio 2

2

, in quanto all'aumentare del

numero di variabili esplicative (o predittori), aumenta 2

anche il valore di R , ma contemporaneamente può

Tabella 2

SP2 - dir.0 SP2 - dir.1 SP43 - dir. 0 SP43 - dir. 1 SP35 - dir. 0 SP35 - dir. 1 SP13 - dir. 0 SP13 - dir. 1 SP66 - dir. 0 SP66 - dir. 1 SP69 - dir. 0

Dimensione campione (n. veic.) 27848 28274 4757 5230 2802 4192 17656 21155 16321 15133 19368

V85 (km/h)

VCP (km/h)

VCS (km/h)

Lrett (m)

59 61 91 89 82 78 80 78 80 76 84

38 55 77 60 71 99 72 50 38 39 43

55 38 60 77 99 71 50 72 39 38 30(1)

227 227 556 556 232 232 541 541 778 778 792

ottenersi un peggioramento della precisione delle stime. In questo caso è il coefficiente

che meglio misura la

frazione di varianza spiegata dal modello, in quanto riesce a considerare anche il numero di regressori del modello. 2

Pertanto, se il coefficiente R oppure

sono prossimi

all’unità significa che i regressori predicono bene il valore della variabile dipendente in campione, mentre se 108


Il

assumono valori vicini allo zero significa che non lo 2

criterio

AIC

fornisce

un’importante

indicazione

fanno. Inoltre, mentre il coefficiente R assume valori

relativamente alla stima dell’adattamento del modello

compresi nell’intervallo [0; 1], il coefficiente

costituito con il set I di regressori al dataset di dati

può

iniziale riuscendo a ben bilanciare entrambi gli aspetti

assumere anche valori negativi. Poiché quindi maggiormente il valore di

derivanti dalla scelta dei regressori, ossia la precisione

si avvicina

all’unità e maggiore è la frazione di varianza spiegata dal

delle stime e la spiegazione della varianza.

modello, maggiore è la capacità di quest’ultimo di

Rimandando a quanto indicato in bibliografia per un

descrivere i dati reali: la regola da seguire è pertanto

approfondimento sulla teoria del criterio AIC, è utile qui

quella di preferire modelli con

riportare che la regola da seguire nella scelta fra più

più elevato.

È qui necessario osservare che i coefficienti R ed

modelli sviluppati con un diverso numero di regressori ed

però non riescono a fornire utili indicazioni relativamente

a partire dallo stesso dataset di dati iniziale è quella di

alla corretta scelta del gruppo di regressori: quello della

preferire modelli con il valore di AIC più basso.

corretta selezione dei regressori è un problema ricorrente

Una stima poi della significatività del valore calcolato per

nel campo dell’analisi di regressione multipla (lineare e

ciascun coefficiente del modello viene fornita dal

non), in quanto la scelta di un certo gruppo di questi è

software stesso attraverso il relativo calcolo del p-value:

correlato all’aumento della varianza spiegata dal modello

per un qualsiasi test di verifica d'ipotesi, questo

(nel caso dell’impiego di un eccessivo numero di

parametro rappresenta la probabilità di ottenere un

regressori) ed alla diminuzione della precisione delle

risultato pari o più estremo di quello osservato, supposta

stime (nel caso dell’impiego di un ridotto numero di

vera l'ipotesi nulla (cioè l'ipotesi che si vuole verificare

regressori). Inoltre, diversamente da quanto accade nel

nel test). Il valore calcolato per un coefficiente può

caso della regressione lineare, non esiste invece un

essere ritenuto significativo quando il suo p-value risulti

metodo generale per determinare i valori dei parametri

inferiore al 5%, ovvero quando è significativo per il 95%

che garantiscono la migliore interpolazione dei dati nel

dei casi.

caso di regressione non lineare. Per questi due motivi, è

Come detto in precedenza, si sono confrontati attraverso

utile far ricorso a classi di algoritmi numerici di

apposito codice di calcolo da inserire nel software Gretl

ottimizzazione, che a partire da valori iniziali, scelti a

numerosi modelli, fra i quali è risultato maggiormente

caso o tramite un'analisi preliminare (ad esempio con

rappresentativo dei dati reali un modello lineare avente la

modello di regressione lineare), giungono a punti ritenuti

seguente forma:

2

ottimali. Si potrebbero avere dei massimi locali della

9

bontà del fitting, in contrasto ancora con il caso della e per il quale lo stesso Gretl ha fornito in output i

regressione lineare, in cui il massimo è di natura globale.

seguenti risultati:

Il software Gretl impiegato per l’analisi del modello permette il calcolo in automatico di diversi criteri di valutazione, fra i quali quello noto come Criterio di Informazione di Akaike (o AIC). Tabella 3

Modello 4: NLS, usando le osservazioni 1-25 rilevata_85 = a + (Vcp+Vcs) * d + c * (Lrett) a c d Media var. dipendente Somma quadr. residui R-quadro Log-verosimiglianza Criterio di Schwarz

Stima 22.1991 0.0501237 0.273819

Errore Std. 5.03095 0.0049045 0.027141

79.56000 323.9700 0.860488 -67.49565 144.6479

rapporto t 4.4125 10.2199 10.0888

SQM var. dipendente E.S. della regressione R-quadro corretto Criterio di Akaike Hannan-Quinn 109

p-value 0.00022 <0.00001 <0.00001

*** *** *** 9.836497 3.837435 0.847805 140.9913 142.0055


Pertanto, il modello cercato per le velocità operative e calibrato sui dati raccolti assume la forma esplicita

SP21 - dir 1 SR439 - dir. 0 SR439 - dir. 1 SP3 pos.1 - dir 0 SP3 pos.1 - dir 1 SP3 pos.2 - dir 0 SP3 pos.2 - dir 1

seguente: ,

22.1991

0.05012

0.27382 ∙ ∙

10

(1)

dove: V85,l

(2)

85° percentile delle velocità sul tratto rettilineo lesimo, assunta come velocità operativa dello

velocità imposta pari a 30km/h secondo le ipotesi assunte

estensione imposta pari a 800m secondo le ipotesi assunte

sezioni riportate in Tabella 4 ed al successivo confronto

rettilineo in esame nel senso delle progressive

fra la V85 così calcolata con quella effettivamente

crescenti

misurata. Si è ottenuto quanto riportato nella seguente

velocità di progetto della curva successiva al

Tabella 5 dove si riportano anche le differenze ∆V85 fra

rettilineo in esame nel senso delle progressive

velocità misurate e velocità calcolate.

crescenti Ll

Lrett (m) 219 151 151 725 725 96 96

l’applicazione del modello sopra ottenuto alle nuove

velocità di progetto della curva precedente al

VCS

VCS (km/h) 60 78 96 73 35 66 73

Per la procedura di validazione si è proceduto con

stesso VCP

VCP (km/h) 89 96 78 35 73 73 66

Come

lunghezza del l-esimo tratto rettilineo in esame

si

può

osservare

sussiste

una

buona

corrispondenza fra valori osservati di V85 e valori calcolati

Inoltre, i valori stimati per i tre coefficienti a, c e d

con il modello. Questa buona corrispondenza risulta

risultano tutti sensibilmente inferiori al valore limite del

ancor più evidente se analizziamo il successivo grafico.

5% (ossia 0.05) e pertanto perfettamente significativi: con questi valori dei coefficienti, dal modello si ottengono i valori per

Tabella 5

ed AIC pari a: 0.85 140.99

In particolare, il valore di

SP9 - dir 0 SP9 - dir 1 SR436 - dir 0 SR436 - dir 1 SP65 - dir 0 SP66 - dir 0 SP66 - dir 1 SP26 - dir 0 SP26 - dir 1 SP21 - dir 0 SP21 - dir 1 SR439 - dir. 0 SR439 - dir. 1 SP3 pos.1 - dir 0 SP3 pos.1 - dir 1 SP3 pos.2 - dir 0 SP3 pos.2 - dir 1

risulta del tutto accettabile

ed in linea con i valori dello stesso coefficiente ottenuto dai modelli esistenti in letteratura. Terminata la fase di calibrazione del modello, si è proceduto con la fase di validazione dello stesso. Con le stesse ipotesi assunte in precedenza, si è condotta una seconda

campagna

di

misure,

in

nuove

sezioni

ovviamente differenti da quelle individuate nella fase di calibrazione. I dati relativi alle nuove sezioni sono riassunti nella seguente tabella.

Tabella 4

SP9 - dir 0 SP9 - dir 1 SR436 - dir 0 SR436 - dir 1 SP65 - dir 0 SP66 - dir 0 SP66 - dir 1 SP26 - dir 0 SP26 - dir 1 SP21 - dir 0

VCP (km/h) 40 100 (1) 30 65 99 (1) 30 100 (1) 30 62 60

VCS (km/h) 100 40 65 30 (1) 30 100 (1) 30 62 (1) 30 89

Lrett (m) 216 216 382 382 216 (2) 800 (2) 800 609 609 219 110

Dimensione campione (n. veic.) 2106 2002 19524 19767 2532 8591 11077 6675 7350 7361 7286 653 625 2118 2246 1734 1732

V85,ril (km/h)

V85,mod (km/h)

∆V85 (km/h)

80 80 70 70 76 102 102 82 78 76 82 84 89 89 86 69 72

71.36 71.36 67.36 67.36 68.35 97.89 97.89 77.92 77.92 73.98 73.98 77.41 77.41 88.11 88.11 65.07 65.07

-8.64 -8.64 -2.64 -2.64 -7.65 -4.11 -4.11 -4.08 -0.08 -2.02 -8.02 -6.59 -11.59 -0.89 2.11 -3.93 -6.93


V85 tutti i veicoli e non in condizioni di libero deflusso, contrariamente alle ipotesi assunte. Anche i valori di tali coefficienti, riportati in Tabella 6 ed inizialmente dedotti dai valori omologhi del manuale Highway Capacity Manuale – ed. 2010, sono stati ricalibrati sulla base di osservazioni su strade extraurbane ed urbane. Il modello finale per le velocità operative sui rettifili risulta pertanto il seguente: ∗

,

,

11

Figura 5 Una stima della bontà del modello, trattandosi di

Tabella 6

correlazione lineare fra due valori, può essere eseguita mediante il calcolo del coefficiente di determinazione 2

semplice R , che in questo caso risulta pari a 0.8821: questo

valore

conferma

effettivamente

la

Coefficiente correttivo per stato di manutenzione della pavimentazione

buona

corrispondenza fra valori misurati e calcolati, e pertanto anche la bontà del modello. Il modello ottenuto e riportato in (10) risulta pertanto affidabile. Allo stato attuale, questo può essere impiegato con le velocità Vcp e Vcs calcolate secondo la procedura

Coefficiente correttivo per zona urbana

riportata al paragrafo precedente. Tuttavia, al momento che sarà disponibile il modello per le velocità operative anche per le curve (la cui procedura di sviluppo

,

bensì le

,

necessario includere nel calcolo le velocità che possono essere tenute dagli utenti su ciascun elemento di curva

applicati due coefficienti correttivi per tenere conto

anche quando ve ne siano più di uno in successione e

dell’influenza sulle velocità tenute dagli utenti sia dello manutenzione

.

valore di velocità operativa a partire da un dato teorico, è

motivi, alle V85 calcolate con la (10) devono essere

e

.

calcolate in precedenza: infatti, trattandosi di ricercare un

tracciato che attraversano zone urbane. Per questi

conservazione

.

Area urbana

Nel caso delle curve non si impiegano le

zona

extraurbana, non risulta applicabile a quei tratti di

di

.

su interi tracciati o sezioni di essi.

manutenzione delle pavimentazioni. Inoltre, poiché è

stato

Categoria D (STDj > 0.50) Area extraurbana

modello “ibrido” semi-empirico per la stima delle velocità

scelta, della condizione ambientale relativa allo stato di in

.

seguente procedura, con la quale di fatto si giunge ad un

Il modello così ottenuto non tiene conto, per precisa

strade

Categoria C (0.30 < STDj ≤ 0.50)

è stato fatto per i rettilinei, è possibile seguire la

appena stimati.

per

.

di calibrare e validare un modello matematico così come

si dovrà) procedere a rivalutare i valori dei coefficienti

solamente

Categoria B (0.15 < STDj ≤ 0.30)

Riprendendo quanto già esposto in precedenza, in attesa

scegliere differenti parametri rappresentativi) si potrà (e

sviluppato

.

Le curve

ricalcherà quanto qui presentato per i rettilinei, salvo

stato

Categoria A (STDj ≤ 0.15)

senza interposizione del rettilineo. Si tratta pertanto di

delle

applicare alle velocità

pavimentazioni (espresso mediante il parametro STDj,

,

precedentemente valutate

alcuni coefficienti correttivi per tenere conto di alcuni

per la cui descrizione di rimanda al successivo par. 3.4),

aspetti influenti sulle velocità tenute dagli utenti: la

sia del fatto che il tratto di strada per il quale si esegue il

larghezza della carreggiata (e quindi delle corsie), lo

calcolo ricada o meno all’interno di un’area urbana. Non

stato

si tiene conto, in questa sede, di coefficienti inerenti lo

di

conservazione

e

manutenzione

della

pavimentazione (espresso mediante il parametro STDj,

spettro di traffico: in caso contrario, significherebbe

per la cui descrizione di rimanda al successivo par. 3.4),

assumere implicitamente di considerare nei calcoli delle

il fatto che si sia o meno all’interno di un’area urbana. 111


Non si tiene conto, in questa sede, di coefficienti inerenti

r elementi curvi che degli s tratti di rettilineo sopra

lo spettro di traffico: in caso contrario, significherebbe

individuati:

ancora assumere implicitamente di considerare nei

1

calcoli delle V85 tutti i veicoli e non in condizioni di libero

∗ ,

,

,

13

deflusso, contrariamente alle ipotesi assunte. I valori di tali coefficienti, riportati in Tabella 7 ed inizialmente

∗ ,

dedotti dai valori omologhi del manuale Highway

,

∑ ∑

,

14

Capacity Manuale – ed. 2010, sono stati ricalibrati sulla Anche in questo caso, ricorrendo alla VOP,pesata si riesce a

base di osservazioni su strade extraurbane ed urbane.

tener conto di quanto ognuno degli i elementi curvi e

∗ ,

Alla fine si ottiene pertanto la velocità operativa

ognuno degli l tratti rettilinei incide sul calcolo della

relativa a ciascuna curva:

VOP,strada dell’intero tracciato, cosa che con il semplice ∗ ,

,

12

calcolo della VOP,media non si riesce a fare. Vale ancora l’osservazione sull’omogeneità del tracciato:

Tabella 7 Coefficiente correttivo per larghezza della strada

Coefficiente correttivo per stato di manutenzione della pavimentazione

Coefficiente correttivo per zona urbana

6.00

infatti in linea teorica, se il tracciato presentasse

. . .

7.50 7.50 6.00

caratteristiche omogenee (con distribuzione omogenea delle velocità operative lungo l’intero tracciato), la

Categoria A (STDj ≤ 0.15)

.

VOP,pesata e la VOP,media risulterebbero avere valori molto

Categoria B (0.15 < STDj ≤ 0.30)

.

abbiano due valori significativamente diversi fra di loro.

Categoria C (0.30 < STDj ≤ 0.50)

.

Categoria D (STDj > 0.50) Area extraurbana

.

vicini. Può però succedere che la VOP,pesata e la VOP,media Questa

possibilità

si

realizza

solamente

qualora

all’interno del tracciato stradale sia possibile individuare due o più zone con caratteristiche planimetriche molto diverse fra di loro. Valutate la VOP,pesata e la VOP,media si procede perciò con

.

l’analisi di questa possibile discordanza fra le due Area urbana .

calcolando

.

innanzitutto

la

varianza

delle

velocità

operative degli n diversi tratti (somma degli r tratti Si ritiene di dover sottolineare che la (12) costituisce di

composti da curve e degli s tratti composti da rettilinei)

fatto un modello semi-empirico per la stima di velocità

che si susseguono lungo il tracciato:

operative a partire da un dato calcolato per via teorica. ∗

1 ,

15 ,

,

La velocità operativa di un tracciato stradale È necessario ora combinare le due velocità col fine di

con

oppure

ottenere un valore unico relativo ad un intero tracciato o

optato per considerare gli elementi curvi separatamente

parte di esso: infatti, mentre per alcune applicazioni (ad

o in forma aggregata.

es. la valutazione del livello di rischio dei dispositivi di

Come nel caso precedente, si costruisce poi per punti la

ritenuta, come descritto nel seguito) è maggiormente

curva

utile disporre di stime puntuali delle velocità operative, ∗

sotto altri profili è richiesto invece un valore che possa

1

a seconda che si sia

,

16

essere assegnato ad intere sezioni stradali (ad es. come possibile

criterio

di

individuazione

delle

con C costante che varia nel campo delle velocità

sezioni

omogenee).

[30; 100] e che, per la proprietà della varianza, assume il

Riprendendo la procedura descritta al par. 3.1, si

suo valore minimo per C = VOP,media. Da osservare che in

valutano allora la velocità operativa media VOP,media e la

questo caso il campo [30; 100] assume un significato

velocità operativa media pesata VOP,pesata, valutata in

diverso rispetto al precedente caso, non presentando le

questo caso utilizzando come pesi sia le lunghezze degli

velocità operative alcuna limitazione: in questo caso, il 112


campo [30; 100] è utile come dominio entro il quale

essere facilmente individuate con l’ausilio di un grafico

costruire la curva Var*, assumendo perciò solo un

(del tutto simile a quello riportato in Figura 4) su cui

significato operativo per il calcolo.

riportare in ordinata sia le

La curva che ne deriva ancora una volta una parabola di

aggregazione di curve successive) che le

equazione

ascissa le progressive chilometriche.

con coefficienti noti:

∗ ,

(oppure le

∗ ,

nel caso di ∗

ed in

,

Dall’analisi del grafico è possibile inoltre stabilire se le

1

disomogeneità siano diffuse lungo tutto il tracciato 2∙

, ∗

oppure se siano concentrate in determinate zone. Nel primo caso, si assumerà che:

0

Analogamente al caso del calcolo della velocità di

se

,

,

se

,

,

progetto di un tracciato stradale, si è individuata mediate misure sperimentali una soglia di tolleranza del 18%,

ritenuta accettabile per il valore della varianza rispetto al

imponendo quindi delle limitazioni a tutto il tracciato

valore minimo di Var*, e per la quale è possibile ritenere

stradale.

omogeneo un tracciato (o parte di esso). Il valore

disomogeneità sono concentrate in determinate zone del

individuato, sensibilmente superiore a quello relativo alla

tracciato (come nell’esempio della Figura 4), si procederà

procedura per le velocità di progetto, è giustificato dal

a suddividere il tracciato in più sezioni omogenee distinte

maggior

risultano

ed a ripetere la procedura fin qui descritta per tutte le j

disponibili con la presente procedura. La soglia di

sezioni individuate, ottenendo così più velocità di

tolleranza è ancora una volta rappresentata da una retta,

progetto VOP,sezione.

contenuto

di

informazioni

che

Nel

secondo

caso,

ossia

quando

le

che interseca la parabola in due punti: infatti il valore della varianza ottenuto con l’applicazione della tolleranza

3.3 Il livello di rischio dei dispositivi di ritenuta

non è più il minimo possibile. Pertanto è possibile

Il livello di funzionalità dei dispositivi di ritenuta,

individuare un intervallo

, definito come

dipendente dalle caratteristiche tecniche e dallo stato

intervallo di omogeneità, tale che se VOP,pesata vi

manutentivo degli stessi, incide direttamente sulle

appartiene il tracciato può essere ritenuto senz’altro

conseguenze di un eventuale urto di un veicolo in caso di

omogeneo.

sinistro.

Possono aversi quindi due condizioni: il valore di

metodologia

VOP,pesata calcolato ricade all’interno di detto intervallo

caratteristiche tecniche e di manutenzione, permetta di

oppure no.

arrivare a valutare la funzionalità di ciascun dispositivo di

Nel primo caso i due valori di VOP,pesata e VOP,media

ritenuta, giungendo infine ad associare a questa il livello

risultano effettivamente molto vicini ed è possibile

di rischio in funzione di più parametri (quali la velocità

assumere come VOP,strada indistintamente il valore di

operativa e l’incidentalità del punto di installazione, le

VOP,pesata o di VOP,media. Convenzionalmente ed in

caratteristiche

analogia al caso precedente, si ritiene di assumere come

metodologia del tutto simile è stata messa a punto anche

VOP,strada

maggior

per quei punti in cui non sono già presenti dispositivi di

rappresentatività rispetto al valore di VOP,media. Il tracciato

ritenuta ma per i quali potrebbe essere opportuno

può essere ritenuto omogeneo sotto il profilo della

prevederne l’installazione. Ovviamente tale procedura

velocità operative.

può essere applicata solamente dopo la raccolta di

Nel secondo caso i due valori di VOP,pesata e VOP,media sono

precise ed idonee informazioni: è ossia necessario

significativamente diversi fra di loro. Il tracciato non può

condurre un’apposita campagna di rilievo che, in maniera

più essere ritenuto omogeneo e quindi non è più

precisa e puntuale, individui tutte le caratteristiche e lo

possibile ritenere accettabile un valore unico di VOP,strada:

stato di manutenzione del singolo dispositivo.

sarà ossia necessario ricorrere alla suddivisione del

Inoltre, per facilitare la stima del livello di rischio di

tracciato in j sezioni omogenee, ciascuna caratterizzata

ciascun dispositivo, tutte le informazioni raccolte durante

da una sua VOP,sezione. Le sezioni omogenee possono

vengono elaborate secondo tre indicatori di funzionalità,

il

valore

di

;

VOP,pesata,

vista

la

113

In

questa che,

del

sede

quindi

disponendo

punto

di

protetto

si dati

e

propone

una

relativi

alle

altro).

Una


ciascuno relativo ad una delle tre famiglie descritte di

degli eventuali attenuatori dâ&#x20AC;&#x2122;urto installati lungo

seguito:

le strade;

-

-

famiglia a.1: raggruppa le informazioni relative

famiglia a.2: raggruppa le informazioni inerenti

agli aspetti strutturali e che influiscono in

gli elementi terminali delle parti strutturali dei

maniera preponderante sulla funzionalitĂ del

dispositivi (ossia delle fasce e delle travi

singolo dispositivo, ossia quelle relative agli

superiori) e quelle inerenti lâ&#x20AC;&#x2122;estensione del

elementi strutturali (fasce, montanti, supporti

dispositivo in relazione alla conformazione dei

elastici,

luoghi ed ai pericoli/ostacoli da proteggere;

travi

superiori)

e

allâ&#x20AC;&#x2122;altezza

del

dispositivo rispetto al piano viario; vi vengono inseriti inoltre i dati inerenti lo stato manutentivo

Tabella 8 Classe N2

Classe H1

Classe H2

Classe M100

114


-

famiglia a.3: raggruppa le informazioni inerenti

questo caso e solo per questi dispositivi, stante la

gli elementi accessori dei dispositivi, ossia i

necessità di assegnare comunque una classe ad un

catadiottri, gli eventuali corrimano e correnti

dispositivo, ai fini della metodologia messa a punto è

inferiori e gli elementi terminali di questi.

possibile procedere ad una classificazione ipotizzando

Tale procedura si rivela utile anche in un’ottica di

l’appartenenza alla classe N1 in caso di fasce a singola

individuazione delle priorità di intervento sui dispositivi

onda, N2 in caso di fasce a doppia onda e interasse

stessi e, se disponibili dati relativi agli altri aspetti relati

montanti superiore ai 3.50m, alla classe H1 in caso di

alla sicurezza stradale (stato delle pavimentazioni, della

fasce a doppia onda e interasse montanti inferiori ai

segnaletica, ecc.), sull’intera infrastruttura in esame.

3.50m e alla classe H2 a doppia fascia e doppia onda.

Oltre al livello di rischio connesso a ciascun dispositivo,

Alla classe H2 sono stati ipotizzati appartenenti anche i

tale procedura permette il calcolo di un coefficiente, detto

dispositivi di tipo New Jersey in calcestruzzo quando non

indice di efficienza dei dispositivi, utile per una

disponibile la documentazione relativa o la targhetta

valutazione della prestazione globale dell’infrastruttura in

recante marcatura CE (

esame sotto il profilo dei dispositivi di ritenuta.

Tabella 8).

Il censimento dei dispositivi Il censimento dei dispositivi di ritenuta deve essere condotto in maniera precisa e puntuale, analizzando ossia da vicino ciascun dispositivo installato, anche con l’ausilio di strumenti elettronici ed informatici dotati fra gli altri di sensore GPS, questi ultimi utili per la successiva fase di georeferenziazione dei singoli dispositivi. Di ciascun dispositivo deve essere esaminato e rilevato quanto riportato nel seguito.

Figura 6

Progressiva iniziale: misurata con odometro assumendo come riferimento le progressive chilometriche installate a

Interasse montanti: misurato con odometro digitale.

bordo strada, oppure misurata con dispositivo GPS in

Materiale:

grado di registrare tracce e percorsi.

acciaio,

misto

acciaio/legno

oppure

calcestruzzo.

Classe: in caso di dispositivo omologato provvisto di

Posizione: il dispositivo deve essere classificato con le

marcatura CE, questa è indicata sulla targhetta applicata

sigla BL (bordo laterale) o BP (bordo ponte) secondo

sul dispositivo stesso e recante le relative caratteristiche.

quanto riportato sulla targhetta recante le relative

L’obbligo dell’installazione di dispositivi omologati è

caratteristiche

sancito dall’art. 172 del NCdS, tuttavia per dispositivi

se

omologato

oppure

provvisto

di

marcatura CE, con l’aggiunta della lettera C qualora

installati precedentemente alla sua entrata in vigore può

installato su cordolo in calcestruzzo; altrimenti, per il solo

rivelarsi oggettivamente difficoltoso, soprattutto in sede di

caso descritto a proposito della Classe, a ciascun

indagine, risalire alla documentazione riportante la classe

dispositivo potrà essere assegnato un codice sulla base

(si veda ad esempio il dispositivo di Figura 6): solo in 115


delle modalità di installazione osservabili direttamente in

caratteristiche; per il solo caso descritto a proposito della

sito, ossia come BL (bordo laterale, con montanti infissi

classe,

nel terreno), BLC (con montanti infissi in un cordolo di

cautelativamente assegnata pari a W5 per i dispositivi di

calcestruzzo), BP (bordo ponte, con montanti fissati

tipo New Jersey in calcestruzzo e pari a W8 a tutti gli

mediante

altri.

bulloni

e

tirafondi

ad

un

cordolo

in

in

prima

analisi

questa

può

essere

calcestruzzo), BPC (bordo ponte su cordolo, con

Dislivello Δh: la motivazione principale per cui si è

montanti

e

proceduto all’installazione del dispositivo risiede nella

posizionato su un’opera d’arte), come riportato in Tabella

presenza di un dislivello elevato esistente fra piano viario

9.

e terreno a fianco della strada; il dislivello deve essere

Onde: il dispositivo deve essere classificato a seconda

stimato come differenza di quota fra il piano stradale e il

della tipologia di fascia: a 2 onde, a 3 onde, a doppia

piano di campagna adiacente alla strada.

fascia a 2 onde.

Pendenza i della scarpata: la motivazione principale per

Terminali: questi sono gli elementi iniziale e finale di

cui si è proceduto all’installazione del dispositivo risiede

ciascun dispositivo, e devono essere classificati come

nella presenza di una scarpata, a lato della strada,

NA (a nastro d’avvio), TT (terminale a terra), M (a

caratterizzata da una pendenza del ciglio elevata; la

manina), T (a tubo), GD (giunzione con altro dispositivo

pendenza deve essere stimata o misurata direttamente

di ritenuta), GM (giunzione con muro mediante raccordo

sul ciglio della scarpata.

speciale), A (elemento terminale assente), come riportato

Distanza D: la motivazione principale per cui si è

in

proceduto all’installazione del dispositivo risiede nella

Tabella 10.

presenza di un ridotto spazio libero a tergo del

Sicurezza motociclista: del dispositivo deve essere

dispositivo,

rilevato se dotato o meno di protezione inferiore

posteriore più sporgente del dispositivo stesso e

appositamente studiata per i motociclisti.

l’ostacolo più vicino.

infissi

in

un

cordolo

in calcestruzzo

misurata

come

distanza

Spazio di lavoro: questo dato è riportato sulla targhetta applicata sul dispositivo stesso e recante le relative Tabella 9 Posizione BL

Posizione BP

Posizione BLC

Posizione BPC

116

fra

la

parte


Lunghezza del dispositivo: un dispositivo deve fornire

Altezza del dispositivo: l’altezza del dispositivo è un

adeguata protezione all’ostacolo di cui si prefigge la

parametro essenziale perché questo assicuri adeguata

protezione; deve possedere inoltre idonea estensione

protezione e non si trasformi a sua volta in un ostacolo.

minima, che per i dispositivi omologati/marcati CE è

Per i dispositivi omologati/marcati CE l’altezza di

riportata sul certificato di omologazione stesso. Viene

installazione è riportata sul certificato di omologazione

definita sufficiente se risponde a quanto indicato nel

stesso. Viene definita sufficiente in caso di dispositivo

certificato di omologazione oppure se ritenuta tale da

omologato o provvisto di marcatura CE ed installato

proteggere adeguatamente il punto pericoloso (ossia che

secondo quanto previsto dal manuale di installazione del

si estenda opportunamente prima e dopo il punto da

dispositivo in esame; per il solo caso descritto a

proteggere) oppure ancora qualora non ci siano spazi

proposito della Classe, in prima analisi questa può

disponibili

ad

essere ritenuta sufficiente nel caso di altezza misurata

esempio in caso di interclusione fra due muri), mentre è

fra piano viario e bordo superiore della fascia maggiore

giudicata insufficiente in tutti gli altri casi.

di 65cm. Viene giudicata insufficiente in tutti gli altri casi.

per

eventuali

prolungamenti

(come

Tabella 10 Terminale NA

Terminale TT

Terminale M

Terminale T

Terminale GD

Terminale GM

117


Terminale A

Danneggiamenti a carico di fasce, travi superiori,

I dispositivi da installare secondo la normativa vigente

corrimano e correnti inferiori: il danno viene valutato

Contemporaneamente al censimento dei dispositivi di

come estensione lineare, espressa in metri.

ritenuta, è necessario procedere ad un primo censimento

Danneggiamenti a carico di montanti, supporti elastici,

di massima dei punti pericolosi dove deve essere

distanziatori e catadiottri: il danno viene valutato come

prevista l’installazione dei dispositivi secondo quanto

numero di elementi danneggiati.

indicato e prescritto dal DM 2367/2004 e dalla circolare

Danneggiamenti/inadeguatezze a carico degli elementi

62032/2010. Anche in questo caso è possibile giungere

terminali del dispositivo e degli elementi terminali di travi

alla valutazione di un indice, detto indice di pericolosità

superiori, corrimano e correnti inferiori: gli elementi

residua, utile al fine della classificazione di una strada

terminali

sotto il profilo della pericolosità derivante dalla mancanza

assumono

importanza

essenziale

per

la

di adeguati dispositivi di ritenuta.

sicurezza fornita da un dispositivo, in quanto alcune tipologie presentano comportamenti in caso d’urto certamente pericolosi, come dimostrato più volte dai fatti.

Il concetto di rischio e la sua applicazione ai dispositivi di

Gli elementi terminali sono stati considerati come

ritenuta

inadeguati nel caso di conformazione a manina ed a

Mutuando la definizione del concetto di rischio dall’art. 2

tubo, oltre che ovviamente nei casi in cui risulta del tutto

del DL 81/08, questo può essere definito come

assente l’elemento terminale stesso; sono stati inoltre

“probabilità di raggiungimento del livello potenziale di

indicati come inadeguati i terminali di travi superiori

danno nelle condizioni di impiego o di esposizione ad un

(compresa la fascia superiore in caso di dispositivo a

determinato

doppia fascia a 2 onde), corrimano e correnti inferiori

combinazione”.

qualora questi non siano adeguatamente posizionati a

probabilistico, è la probabilità che accada un certo

tergo delle fasce e/o portati a terra.

evento capace di causare un danno alle persone. La

Un cenno a parte merita la questione di elementi

nozione di rischio implica quindi l’esistenza di una

particolari quali muretti, parapetti, ringhiere ed affini: tutte

sorgente di pericolo e delle possibilità che essa si

questi elementi, presenti in gran numero a bordo strada,

trasformi in un danno.

devono essere oggetto di apposite indagini (ad es. i

Da un punto di vista matematico, il rischio può essere

parapetti di ponte possono rientrare in un’indagine

definito, nello spazio degli attributi misurabili, come la

appositamente condotta sullo stato di manutenzione dei

combinazione dei danni o delle conseguenze negative e

ponti) o comunque trattati come veri e propri ostacoli e

delle probabilità ad esse associate. Convenzionalmente,

pertanto da rimuovere o sostituire (qualora ciò risulti

il rischio viene quantificato mediante un’espressione del

possibile e/o economicamente sostenibile) oppure da

tipo

fattore Il

o

agente

rischio

unire o proteggere con idonei dispositivi secondo quanto

, ,

riportato nel seguito a proposito dei dispositivi di ritenuta ossia come funzione di:

da installare.

118

è

oppure

pertanto

un

alla

loro

concetto

17


P

V

pericolosità, che rappresenta la probabilità che

incidenti verificatisi sulla sezione omogenea ove

un certo fenomeno si verifichi entro un certo

la barriera risulta installata in un determinato

tempo di ritorno e con una certa intensità;

intervallo temporale (non inferiore comunque a

vulnerabilità, che rappresenta la capacità del

3 anni); -

sistema di reagire al verificarsi di un determinato

E

vulnerabilità V:

evento;

proprie

esposizione, che rappresenta i beni e le persone

dispositivo; -

e

funzione delle caratteristiche

di

manutenzione

esposizione E:

variabile

La determinazione della funzione f presuppone di definire

essenzialmente

dal

un modello dell'esposizione dei soggetti a quel dato

rappresentativo

della

esposte al rischio.

del

singolo

dipendente flusso

veicolare,

quantità

di

utenti

effettivamente esposti al rischio.

pericolo, che consenta di porre in relazione l'entità del danno atteso con la probabilità del suo verificarsi, e

Il livello di rischio è stato valutato, in questo caso, con la

questo per ogni condizione operativa all'interno di certe

definizione a cascata di una serie di indici, di seguito

ipotesi al contorno.

descritti.

Questi tre parametri possono essere combinati in una

Il primo di questi indici è il grado di danneggiamento GD.

espressione matematica che assume una forma del tipo

Questo è un coefficiente, rappresentato da un numero

puro, che fornisce informazioni sullo stato di salute del

18

singolo dispositivo. Per ciascun dispositivo e per

dove Pr è la probabilità dell’evento dannoso ed Ma è la

ciascuna delle tre famiglie precedentemente descritte,

magnitudo delle conseguenze dell’evento dannoso,

nel caso degli elementi analizzati in relazione alla loro

combinazione di vulnerabilità ed esposizione. Il rischio

estensione (ad es. le fasce metalliche) questo indice è

così definito è esprimibile adottando la cosiddetta matrice

valutato

del rischio.

danneggiati/inadeguati rispetto all’estensione totale della

Alternativamente,

il

rischio

può

essere

valutato

sulla

base

dell’estensione

degli

elementi

barriera:

ricorrendo ad una valutazione ad indice numerico, che presenta alcuni vantaggi, fra i quali quello di fornire un

,

metodo razionale per il confronto tra i livelli di rischio che

,

le diverse situazioni analizzate comportano.

dove:

Per la valutazione del rischio connesso ai dispositivi di ritenuta si propone una metodologia derivata da quanto proposto precedentemente da Canale S. et al. [10] a

i

i-esimo dispositivo di ritenuta in esame

r

r-esima famiglia

s

s-esimo

proposito della valutazione del livello di rischio connesso tradotta,

essenzialmente,

in

quattro

individuazione dei dispositivi danneggiati;

-

identificazione dei pericoli connessi;

-

valutazione dei corrispondenti livelli di rischio e

grado

danneggiamento

dell’i-esimo

a.1) ,

di

vista

generale,

le

tre

estensione

del

danno

rilevato

sull’i-esimo

dispositivo a carico dell’elemento s parte della

adozione delle contromisure necessarie per la

famiglia r

mitigazione dei rischi non eliminabili. variabili

,

estensione totale, per l’i-esimo dispositivo,

dell’elemento s parte della famiglia r

fondamentali sopra introdotte sono state così individuate: -

di

delle fasce metalliche facenti parte della famiglia

meno;

punto

r-esima

famiglia r (ad es., il grado di danneggiamento

formulazione del giudizio di accettabilità o

un

nella

dispositivo calcolato per l’elemento s della

-

Da

compreso

danneggiamento

fasi

fondamentali:

-

elemento

famiglia e per il quale si calcola il grado di

alle pavimentazioni stradali. Questa procedura può essere

19 ∙ 100

probabilità che in una data

Per gli elementi analizzati per quantità questo indice è

zona si verifichi un incidente con conseguenze

invece valutato sulla base del numero di elementi

pericolosità P: alle persone,

proporzionale al numero di 119


danneggiati/inadeguati rispetto al numero totale di

la somma dei singoli pesi sia pari a 100. Si ritiene quindi

elementi installati:

di dover assegnare un’importanza maggiore in assoluto ,

al

20

GD

della

famiglia

a.1,

e

successivamente

un’importanza maggiore al GD della famiglia a.2 rispetto

∙ 100

,

a quella della famiglia a.3. I pesi da assegnare a ciascuna

dove:

delle

famiglie

sono

stati

ottenuti

dopo

i

i-esimo dispositivo di ritenuta in esame

opportune osservazioni e calibrazioni condotte sui dati

r

r-esima famiglia

registrati su alcuni dispositivi impiegati come test. Tali

s

s-esimo

elemento

compreso

nella

pesi sono riportati nella seguente tabella:

r-esima

famiglia e per il quale si calcola il grado di Tabella 11

danneggiamento grado

di

danneggiamento

famiglia a.1 a.2 a.3

dell’i-esimo

dispositivo calcolato per elemento s della famiglia r (ad es., il grado di danneggiamento

peso 52 37 11

dei catadiottri facenti parte della famiglia a.3) ,

Relativamente a ciascun dispositivo, l’indice IDG si

numero di elementi danneggiati rilevati sull’i-

calcola come:

esimo dispositivo a carico dell’elemento s parte

22

della famiglia r ,

numero

di

elementi

totali,

per

.

l’i-esimo

.

.

100 ∙

.

dispositivo, dell’elemento s parte della famiglia r Il grado di danneggiamento di ciascuna famiglia, per l’i-

dove:

esimo dispositivo, sarà poi assunto pari al massimo

i

.

.

.

ossia:

dispositivo relativo alla famiglia r

più

danneggiamento

dell’i-esimo

Tabella 11

in modo tale che possa essere sempre considerata la condizione

di

peso assegnato alla famiglia r secondo la

Wr

21

i-esimo dispositivo di ritenuta in esame grado

.

.

posseduto dagli elementi parte della famiglia stessa,

max

cautelativa

a

carico

del

indice

IDGi

singolo

di

danneggiamento

globale

per

il

dispositivo i-esimo

dispositivo.

L’indice

Alla fine si disporrà quindi di tre indici GD, ciascuno

nell’intervallo [0; 1], è pertanto dato dalla somma dei

relativo ad una famiglia: (GDi)a.1, (GDi)a.2 e (GDi)a.3,

singoli (GDi)r per i relativi pesi, rapportata alle peggiori

ciascuno con un valore compreso fra 0 e 100, dove a

condizioni possibili.

100 corrisponde il massimo grado di danneggiamento.

Il terzo indice è l’indice di pericolosità globale IPG.

Il secondo indice è l’indice di danneggiamento globale

Poiché anche da un punto di vista degli interventi

IDG. È questo un parametro utile per sintetizzare

manutentivi da adottare è necessario stabilire una priorità

l’influenza, dal punto di vista del rischio, di ciascuno dei

per i diversi dispositivi censiti, una volta valutato l’indice

tre (GDi)r sopra descritti. L’indice GD fornisce indicazioni

IDGi

precise in merito allo stato manutentivo e di efficienza del

differenziare quei dispositivi che, a parità di IDG, sono

dispositivo, tuttavia è necessario avere un unico indice

caratterizzati

che tenga conto del livello di manutenzione globale del

caratteristiche relative al tronco stradale su cui il

singolo dispositivo. In questo passaggio (dai GD ad un

dispositivo risulta installato e tali da rendere un

unico indice globale) è fondamentale tener conto anche

dispositivo potenzialmente più pericoloso di un altro, e

dell’influenza che hanno sull’analisi del rischio le

sul

differenti

prioritariamente gli interventi

tipologie

di

danneggiamento,

perciò

è

necessario assegnare a ciascuna famiglia un peso

IDG

di

quale

di

ciascun da

quindi

ciascun

dispositivo,

dispositivo una

è

certa

risulta

compreso

necessario

combinazione

auspicabile

di

concentrare

di manutenzione.

Le

caratteristiche che si sono individuate per il calcolo

funzione della sua importanza, rispettando il criterio che 120


dell’indice IPG sono a loro volta espresse mediante c)

ulteriori indici, descritti di seguito. a)

L’indice di pericolo IP, rappresentato da un

L’indice di traffico IT, rappresentato da un

numero decimale compreso fra 1 e 5, è stimato

numero intero compreso fra 1 e 5, è stimato a

assegnando un valore a ciascuna tipologia di

partire dal valore di TGM della singola sezione

pericolo, e permette la quantificazione numerica

omogenea (Tabella 12). Tale indice permette la

della pericolosità intrinseca del punto ove è

quantificazione

installato il dispositivo sul livello di rischio del

numerica

dell'influenza

del

dispositivo stesso.

traffico sul rischio del singolo dispositivo. A tal proposito, si ricorda infatti che il TGM può

Tabella 14

essere assunto, nell’espressione generale del

Descrizione (1) D>W D > 3.5m Δh < 1.0m Δh ≥ 2.0m 1.0m ≤ D ≤ 3.5m 2.0m < Δh ≤ 4.0m Δh > 4.0m D < 1.0m (1) D≤W

rischio (17), come espressione dell’esposizione, ossia

rappresenta

la

quantità

di

utenti

effettivamente esposti al rischio.

Tabella 12 TGM (veic/g) TGM ≤1000 1000 < TGM ≤ 3500 3500 < TGM ≤ 7000 7000 < TGM ≤ 12000 TGM > 12000 b)

Indice IT 1 2 3 4 5

(1)

Indice IP 0.5 1.0 1.0 2.0 3.5 3.5 5.0 5.0 5.0

Condizioni valevoli solamente per

dispositivi omologati e con parametro W certificato

con stesso significato dei simboli introdotti in precedenza in questo Capitolo.

L’indice di incidentalità IIN, rappresentato da un numero intero compreso fra 1 e 3, è stimato

d)

sulla base del tasso di incidentalità calcolabile

L’indice di velocità IV, rappresentato da un

secondo quanto descritto nel successivo par.

numero intero compreso fra 1 e 4, stimato sulla

3.6 relativo all’analisi di incidentalità. L’indice IIN

base dei risultati ottenibili dall’applicazione di un

permette

numerica

modello ibrido per la valutazione della velocità

sezione

di progetto delle curve e delle velocità operative

omogenea sul rischio del singolo dispositivo:

sui rettilinei (descritto al par. 3.2), permette la

infatti, a parità di indice IDG, devono ricevere

quantificazione dell’influenza che assume la

priorità di intervento quei dispositivi installati

velocità, operativa o di progetto, del punto ove è

lungo sezioni omogenee ad alto tasso di

installato il dispositivo sul rischio del dispositivo

incidentalità.

stesso. Le velocità secondo cui stimare l’indice

la

dell’influenza

quantificazione dell’incidentalità

della

IV ed indicate nella Tabella 15 possono far riferimento sia alla velocità assegnata all’intera

Tabella 13 Tasso di incidentalità ∙

sezione omogenea entro cui è installato il Indice IIN

dispositivo di ritenuta, sia a quella puntuale

1

(ovvero della curva o del rettifilo) ove questo è

2

installato.

3 Tabella 15 dove: Tj

Velocità (km/h) Vj ≤ 50 50 < Vj ≤ 70 70 < Vj ≤ 90 Vj > 90

tasso di incidentalità della sezione omogenea j-esima soglia inferiore del tasso di incidentalità critico soglia superiore del tasso di

Indice IV 1 2 3 4

Similmente a quanto descritto in merito al calcolo

incidentalità critico

dell’indice IDG, si sono poi assegnati dei pesi ad ognuno 121


degli indici appena introdotti, in modo tale da tener conto

funzionalità INF per ciascun dispositivo, inteso come

della relativa importanza ai fini della valutazione del

prodotto fra gli indici IDG e IPG rapportato alle condizioni

rischio. Tali pesi sono riportati nella seguente dove:

peggiori:

IPGi

indice di pericolosità globale per il punto di installazione dell’i-esimo dispositivo

Ik

WIk

indice

k-esimo

fra

quelli

max

e poiché sia IDG che IPG assumono valore massimo pari

ritenuta

ad 1, si ha:

peso assegnato al k-esimo indice

25

[0; 1]: a valori più elevati corrispondono condizioni del dispositivo di ritenuta più critiche e pertanto una maggiore priorità di intervento.

calcolato come segue:

Una volta calcolato l’indice INFi, sulla base dei valori ∑

∑ max

23

assunti da questo è possibile assegnare un livello di

rischio al dispositivo i-esimo secondo quanto riportato nella seguente Tabella 17.

dove: indice di pericolosità globale per il punto di

Tabella 17

installazione dell’i-esimo dispositivo indice

k-esimo

fra

quelli

Indice INFi INFi ≤ 0.05 0.05 < INFi ≤ 0.15 0.15 < INFi ≤ 0.30 0.30 < INFi ≤ 0.50 INFi > 0.50

precedentemente

descritti e relativo all’i-esimo dispositivo di ritenuta peso assegnato al k-esimo indice

Indice IT IIN IP IV

ai dispositivi di ritenuta installati: infatti appare errato

Peso 22 14 30 34

applicare una simile procedura ai dispositivi da installare, in quanto per questi non può certamente essere calcolato l’indice di non funzionalità. Conseguentemente, per la valutazione del livello di

L’indice IPGi risulta così compreso nell’intervallo [0; 1]. A

rischio per i dispositivi da installare si è messa a punto

valori più elevati corrisponde una pericolosità globale più

una procedura concettualmente simile a quella appena

elevata, derivante dalle caratteristiche ambientali e di

vista, ma con la differenza che in questo caso il livello di

funzionalità in cui un dispositivo si trova ad operare.

rischio è quello relativo solamente al punto pericoloso da

Se usati separatamente, gli indici IDGi e IPGi permettono

proteggere, valutato sulla base dell’indice IPG di questo

l’individuazione di due tipologie di criticità profondamente

secondo quanto riportato in precedenza e certamente

diverse: infatti, potrebbe accadere che per un certo dispositivo

Livello di rischio MOLTO BASSO BASSO MEDIO ALTO NON ACCETTABILE

Quanto finora visto può essere applicato esclusivamente

Tabella 16

si

riscontri

un

elevato

livello

calcolabile anche nel caso di assenza di dispositivi. Il

di

calcolo dell’indice IPG è ancora lo stesso riportato in

danneggiamento ma un basso indice di pericolosità

(23). Per individuare però i valori critici di IPG secondo

poiché installato ad esempio su una strada con basso

quali classificare il livello di rischio, si è proceduto

TGM e caratterizzata da basse velocità di percorrenza,

innanzitutto ad assegnare a ciascun livello i valori dei

oppure viceversa. Nell’ottica di stabilire una priorità per

singoli indici (IT, IIN, IP ed IV) secondo la seguente

gli interventi manutentivi, al fine di ottenere una

Tabella 18.

valutazione univoca delle criticità di un dispositivo è necessario combinare i due indici: tale combinazione è possibile

Anche l’indice INF assume valori compresi nell’intervallo

installazione dell’i-esimo dispositivo può quindi essere

WIk

24

descritti e relativo all’i-esimo dispositivo di

L’indice di pericolosità globale IPGi per il punto di

Ik

precedentemente

Tabella 16.

IPGi

∙ ∙ max

ricorrendo

alla

stima

dell’indice

di

Tabella 18

non

LIVELLO DI RISCHIO 122


IT

non accettabile 4

alto

medio

basso

4

3

2

molto basso 1

IIN

3

3

2

1

1

IP

5

3.5

2

1

1

IV

3

3

2

2

1

condizioni superficiali: per la valutazione del relativo livello di rischio connesso si propone una procedura basata sulla matrice del rischio, diversamente da quanto previsto per i dispositivi di ritenuta. Anche in questo caso è necessario pianificare e condurre un’apposita campagna di indagine. Qualora questa non fosse condotta in concomitanza con quella sui dispositivi

Assumendo ancora validi i pesi di ciascuno di questi

di ritenuta, è anche possibile impiegare apparecchiature

indici riportati in dove: IPGi

automatiche installate su appositi veicoli che, registrando

indice di pericolosità globale per il punto di

delle

installazione dell’i-esimo dispositivo Ik

indice

k-esimo

fra

quelli

avendo cura di distinguere le carenze di tipo funzionale da quelle di tipo strutturale: le prime saranno riferite ad ammaloramenti solitamente di tipo superficiale, che

valori minimi assunti in Tabella 18, costituente il sia il

punteggio

interessano per lo più lo strato d’usura e riguardano

massimo

problematiche come la riduzione delle caratteristiche di

possibile, costituente il denominatore della (23), ed infine

aderenza e regolarità del piano viabile con conseguente

il valore di IPG relativo al punto ove è necessario

abbassamento dei livelli di sicurezza della circolazione;

prevedere l’installazione di un dispositivo di ritenuta

le seconde, invece, interessano gli strati profondi della

secondo quanto indicato nel DM2367/2004 (vedi Tabella

sovrastruttura,

19).

decadimento

che delle

generalmente proprietà

di

sono

indice

portanza

e

di che

determinano conseguenze gravi ed evidenti se non

Tabella 19 non accettabile 382

Totale IPG max IPG

altissima

Delle pavimentazioni sarà necessario registrare i dati

Tabella 16 si sono poi calcolati sia il punteggio relativo ai (23),

ad

molto speditiva la fase censuaria.

peso assegnato al k-esimo indice

della

pavimentazione

dettagliata anche successivamente, rendendo perciò

ritenuta

numeratore

della

risoluzione, rendono possibile un’analisi più precisa e

precedentemente

descritti e relativo all’i-esimo dispositivo di WIk

immagini

alto 337

medio basso 222

156

affrontate in tempi brevi, con limitazioni anche pesanti

molto basso 100

alla

censuaria

0.77

0.51

circolazione. devono

Pertanto

essere

durante

raccolte

le

la

fase

seguenti

informazioni sugli ammaloramenti, procedendo già in

438 0.87

libera

0.36

questa fase ad una suddivisione a seconda che questi

0.23

siano riconducibili alla regolarità, all’aderenza e alla L’indice IPG assume ancora valori compresi in [0; 1], e

portanza:

sulla base dei valori minimi così calcolati si sono

-

tipologia/e di degrado presenti;

individuati i seguenti livelli di rischio.

-

estensione del degrado per ciascuna tipologia;

-

porzione

sezione

di

carreggiata

interessata.

Tabella 20 Indice IPGi IPGi ≤ 0.36 0.36 < IPGi ≤ 0.51 0.51 < IPGi ≤ 0.77 0.77 < IPGi ≤ 0.87 IPGi > 0.87

della

La registrazione di questi dati permette di suddividere le

Livello di rischio MOLTO BASSO BASSO MEDIO ALTO NON ACCETTABILE

strade in sezioni omogenee, diverse certamente da quelle individuabili ad esempio con il calcolo delle velocità di progetto e/o operative. Le possibili problematiche da rilevare, con i relativi codici, sono descritti nella seguente Tabella 21.

3.4 Il livello di rischio connesso allo stato delle pavimentazioni

Tabella 21

Altro aspetto fondamentale per la sicurezza della

CRITICITA’

circolazione è quello relativo allo stato manutentivo delle

FUNZIONALI

pavimentazioni stradali, soprattutto in relazione alle

Aderenza

CODICE A1 A2

123

DESCRIZIONE Levigatura degli inerti Refluimenti di


A3

R1 R2 R3 Regolarità R4

R5 R6 P1 STRUTTURALI

Portanza

P2 P3

CRITICITA’

bitume Disgregamenti di inerti Distacco strato di usura Buche superficiali h > 3cm Ormaie senza fessurazioni h ≤ 3cm Ormaie con fessurazioni h > 3cm Ondulazioni longitudinali Sconfigurazioni del piano viario Rappezzi e rattoppi Chiusini e tombini Depressioni o rigonfiamenti localizzati Fessurazioni a blocchi Fessurazioni ramificate a pelle di coccodrillo Cedimenti Avvallamenti Fessurazioni profonde Buche profonde h > 3cm

Portanza

CODICE R4 R5 R6 P1 P2 P3

PESO Pi 8 6 6 8 6 10

Assegnato il peso a ciascuna tipologia di degrado, è stato poi assegnato un fattore moltiplicativo che fosse caratteristico di ciascuno dei livelli di estensione del degrado sopra individuati; tali coefficienti moltiplicativi sono riportati nella seguente Tabella 24.

Tabella 24 ESTENSIONE DEL DEGRADO (sulla lunghezza della sezione omogenea) X < 5% 5% ≤ X < 25% 25% ≤ X < 50% X ≥ 50%

DENSITÀ DEL DEGRADO Poco Esteso Esteso Molto Esteso Diffuso

FATTORE MOLTIPLICATIVO di 0.05 0.25 0.50 0.75

È poi opportuno introdurre il valore di estensione del

È a questo punto necessario arrivare ad un parametro

degrado, così da attribuire un parametro certo alla

che

diffusione del fenomeno sulla porzione di carreggiata che

pavimentazione per ciascuna delle j sezioni omogenee e

andrà a costituire una sezione omogenea. Il valore della

che tenga conto dei k tipi di ammaloramento presenti e

ricorrenza (poco esteso, esteso, molto esteso, diffuso)

della loro estensione. Per giungere a questo parametro si

può corrispondere agli intervalli riportati in Tabella 22.

combinano i valori riportati nella Tabella 23 e nella

Similmente a quanto già previsto dalla procedura relativa

Tabella 24 calcolando il parametro severità del degrado

ai dispositivi di ritenuta, a ciascuna delle tipologie di

SD sulla j-esima sezione omogenea come

stimi

le

condizioni

di

degrado è stato assegnato un peso, indicativo della

riduzione del livello di sicurezza della circolazione

manutenzione

della

26

riconducibile a quel tipo di degrado. I pesi Pi sono

e

riportati nella seguente Tabella 23.

calcolando il parametro severità totale del degrado STD,

riferendolo

alla

condizione

peggiore

possibile

che per la j-esima sezione omogenea assume la Tabella 22

seguente forma:

DENSITÀ DEL DEGRADO Poco Esteso Esteso Molto Esteso Diffuso Tabella 23 CRITICITA’ Aderenza Regolarità

ESTENSIONE DEL DEGRADO (sulla lunghezza della sezione omogenea) X < 5% 5% ≤ X < 25% 25% ≤ X < 50% X ≥ 50%

∑ ∑

∙ ∙

27

dove: k

ammaloramenti rilevati

i

possibili

ammaloramenti

rilevabili

con

estensione massima possibile dmax. CODICE A1 A2 A3 R1 R2 R3

PESO Pi 2 4 8 4 10 8

In particolare, il valore del denominatore risulta fisso e pari a 60. È possibile pertanto esprimere una valutazione obiettiva sulle condizioni di ciascuna sezione omogenea, che

124


risulterà dipendere dalla tipologia dei degradi presenti e

di più aspetti, che se presi singolarmente potrebbero non

dalla densità degli stessi.

risultare così incidenti sulla sicurezza della circolazione.

Il valore assunto da STDj, incrociato con la velocità

Un esempio può aiutare a comprendere meglio questo

operativa della j-esima sezione omogenea fornisce una

concetto: si pensi ad una pavimentazione con modesti

stima della magnitudo Mj, ossia una valutazione della

problemi di aderenza, posizionata su un tratto in rettilineo

gravità delle conseguenze di un possibile evento

su una carreggiata con larghezza superiore a 6.00m: la

dannoso che avvenga sulla sezione j-esima e collegato

pericolosità è evidentemente bassa. Si pensi adesso alla

direttamente

della

stessa pavimentazione ma alla fine di un tratto rettilineo,

pavimentazione, espressa in ordine crescente da una

con una curva percorribile a velocità mediamente

lettera da A ad E.

sostenuta e sul cui bordo esterno sia posizionato un

allo

stato

manutentivo

dispositivo di sicurezza il cui stato di manutenzione non sia ottimale: ebbene, la combinazione di tutti questi

Tabella 25

A

0.15 < STDj ≤ 0.30 A

0.30 < STDj ≤ 0.50 B

A

B

A B

V85 (km/h)

STDj ≤ 0.15

Vj ≤ 50 50 < Vj ≤ 70 70 < Vj ≤ 90 Vj > 90

aspetti può far insorgere condizioni tali che da far

STDj > 0.50

ritenere a tutti gli effetti quel punto come pericoloso.

C

Pertanto, appare chiara l’importanza di introdurre adesso

C

D

una metodologia per valutare la congruità o meno della

C

D

E

D

E

E

differenza di velocità fra due elementi successivi. In letteratura esistono numerosi esempi: in How to make two-lane rural roads safer – R.Lamm et al., WIT Press,

L’ultimo passo di questa procedura è l’individuazione del

2007, ad esempio, vengono individuati tre intervalli per

livello di rischio della j-esima sezione omogenea, per la

cui la differenza di velocità fra due elementi successivi

cui valutazione è necessario combinare la magnitudo

del tracciato stradale possa essere ritenuta congrua o

appena individuata con il TGM del tronco stesso, indice

meno. Tuttavia questa procedura (così come altre) si

del numero di utenti effettivamente esposti al possibile

basa su una differenza di velocità assoluta, mentre

evento dannoso, come riportato in Tabella 26 dove:

appare più corretto disporre di una procedura basata su

1

livello di rischio MOLTO BASSO

una differenza di velocità relativa: si è quindi messa a

2

livello di rischio BASSO

punto una procedura che permetta di valutare la

3

livello di rischio MEDIO

pericolosità di ciascun punto di transizione fra due

4

livello di rischio ALTO

elementi successivi basata sulla differenza di velocità fra

5

livello di rischio NON ACCETTABILE

i due in relazione alla velocità del primo dei due (ovvero la velocità propria di quello che può essere considerato come l’elemento di “provenienza” nella direzione di

Tabella 26 TGM (veic/g) TGM ≤1000 1000 < TGM ≤ 3500 3500 < TGM ≤ 7000 7000 < TGM ≤ 12000 TGM > 12000

Mj = A 1

Mj = B 1

Mj = C 2

Mj = D 3

Mj = E 3

1

1

2

3

4

2

2

3

4

5

2

3

4

4

5

3

4

5

5

5

marcia dei veicoli). Riprendendo la suddivisione già impiegata per il calcolo del livello di rischio dei dispositivi di ritenuta e delle pavimentazioni, si possono individuare i seguenti intervalli per le velocità: 1)

90

2)

70

90

3)

50

70

4)

3.5 Individuazione dei punti pericolosi sulla rete

50

mentre possono ritenersi validi gli intervalli per le

stradale Un ulteriore aspetto da approfondire per l’analisi di

differenze di velocità fra due elementi successivi

sicurezza è quello relativo ai punti ritenibili più pericolosi.

individuati ancora in How to make two-lane rural roads

È generalmente difficoltoso imputare la pericolosità di un

safer – R.Lamm et al.:

preciso punto ad una determinata causa: più in generale

1)

infatti questa è diretta conseguenza della combinazione

2) 125

20 20

10


3) 4)

10 ∆

se il rettilineo presenta lunghezza sufficiente,

-

0

l’utente accelera fino a raggiungere una velocità

0

Dalla combinazione di velocità Vi del primo elemento e

massima ideale assunta, per strade extraurbane

differenza di velocità fra questo e l’elemento successivo

a due corsie, pari a

si ottiene la pericolosità del punto in esame, secondo la

∙ 1.33 ∙

,

matrice riportata in

28

Tabella 27.

dove VP,strada è quella calcolata al par. 3.1 ed i

Sussistono certamente ulteriori ed importanti aspetti da

coefficienti fLW ed fPM sono quelli riportati in

introdurre nella valutazione della pericolosità di un punto,

precedenza. l’utente percorre la restante parte di rettilineo a

-

come ad es. il campo di visuale libera, la distanza di visibilità e la presenza di ostacoli o meno a ridosso della

velocità costante Vrett fino a quando si trova alla

carreggiata: tuttavia lo studio di questi aspetti sarà

distanza di 150m dalla curva successiva; a 150m dalla curva successiva l’utente inizia a

-

oggetto di futuri approfondimenti e sviluppi della metodologia qui presentata.

decelerare con un valore di decelerazione

Per il calcolo della differenza di velocità ΔV possono

costante e pari ad

seguirsi diversi metodi, di seguito descritti.

finale del rettilineo, coincidente con il punto

fino al punto

1.2

inziale della curva successiva. La velocità raggiunta a 150m dalla curva successiva, quindi un istante prima dell’inizio della manovra di

Tabella 27

BASSA BASSA

MEDIA

ALTA

ALTA

BASSA

MEDIA

MEDIA

MOLTO BASSA

BASSA

MEDIA

PERICOLOSITA’ ΔV > 0

Vi (km/h)

Vi > 90 70 < Vi ≤ 90 50 < Vi ≤ 70 Vi ≤ 50

decelerazione, è pari a:

ΔV (km/h) -10 ≤ 0 ≤ ΔV ΔV < < -10 20 MEDIA ALTA

MOLTO BASSA MOLTO BASSA

ΔV ≤ -20

∗ ,

,

ELEVATA

∗ ,

con

2∙

,

150

29

velocità della curva precedente il rettilineo i-

esimo avente lunghezza Lrett,i. La velocità alla fine del rettilineo i-esimo, al termine della decelerazione, è invece pari a:

Criterio 1

2∙

,

,

∙ 150

30

Questo criterio permette il calcolo della differenza di velocità ΔV fra due elementi qualsiasi (rettilineo-curva,

A questo punto si valuta il ΔV per i tre casi possibili

curva-curva e curva-rettilineo), pertanto risulta applicabile

come: -

indistintamente a tutti i tracciati. Si suggerisce di impiegare questo metodo qualora non si disponga del

transizione rettifilo - curva ∆V

-

questo sia giudicato non idoneo e pertanto necessita di

transizione curva - curva

ricalibrazione per un miglior adattamento alle condizioni

∗ ,

locali. Questo criterio si fonda sulle velocità

∗ ,

-

delle singole

curve, mentre per i rettilinei la velocità viene valutata

-

∗ ,

,

0

33

(o seconda di due curve in successione).

calcolata;

Il caso della transizione fra curva e rettifilo non ha in

l’utente accelera all’uscita della curva con un

realtà interesse pratico: infatti, per le ipotesi assunte, la

valore di accelerazione costante e pari ad 1

∗ ,

curve in successione) ed i+1 curva successiva al rettifilo

l’utente percorre la curva a velocità costante e pari alla

32

dove i curva precedente il rettilineo (o la prima di due

seguenti ipotesi di base: -

∗ ,

transizione curva - rettifilo ∆

secondo la procedura descritta di seguito e avente le

31

∗ ,

,

modello per la stima delle velocità operative o quando

velocità di uscita dalla curva (i-1)-esima e la velocità

;

iniziale del rettifilo i-esimo coincidono e pertanto la 126


differenza di velocità risulta sempre nulla.

In questo caso, più che del punto di transizione, è

Sussiste certamente la possibilità che la lunghezza di un

preferibile parlare di differenza di velocità caratteristiche

rettilineo non sia sufficiente a raggiungere la Vrett: in tal

di due elementi successivi.

caso, la fase di accelerazione termina prima che si sia

La procedura deve ovviamente essere applicata a

raggiunta tale velocità, a 150m dalla curva successiva.

entrambi i sensi di marcia.

Ciò spiega il segno di “minore od uguale” inserito nell’equazione (29).

Criterio 3

Inoltre è possibile che un rettilineo risulti con lunghezza

Questo criterio permette

inferiore ai 150m individuati come soglia per l’inizio della

pericolosi del tipo rettilineo-curva e curva-rettilineo. Non

manovra di frenatura: in questo caso si considera

vengono pertanto presi in esame eventuali punti

semplicemente

l’inizio

della

manovra

di

l’individuazione

dei

punti

frenatura

pericolosi del tipo curva-curva. Questo approccio, anche

immediatamente all’uscita della curva i-esima e con una

se di più semplice applicazione, risulta difficilmente

durata spaziale pari all’estensione effettiva del rettilineo.

applicabile soprattutto al caso di tracciati tortuosi, a

Il ΔV così calcolato viene poi impiegato nella procedura

causa della presenza di più curve in serie, di cui però al

descritta in precedenza.

momento non è nota la reciproca influenza. ∗

Si considerano perciò le velocità operative

,

dei

rettilinei, mentre per le curve si considerano le velocità

Criterio 2 Questo criterio permette

l’individuazione

dei

punti

∗ ,

ottenute secondo quanto esposto in precedenza.

pericolosi di qualunque tipo (rettilineo-curva, curva-curva

In questo caso, detto l il rettilineo in esame, j il tratto di

e

curve precedente e j+1 il tratto di curve successivo, si

curva-rettilineo),

pertanto

risulta

applicabile

indistintamente a tutti i tracciati.

calcola il ΔV semplicemente per i due casi come:

In questo criterio si fa ricorso alla V85 di ciascun rettilineo,

-

transizione rettifilo - curva

calcolabile secondo il modello introdotto in precedenza ∆

od uno derivante direttamente da questo e ricalibrato per le condizioni locali, pertanto questo criterio può essere

-

,

∗ ,

37

transizione curva - rettifilo

impiegato esclusivamente qualora si disponga di un tale

modello.

∗ ,

,

38

dei

Anche in questo caso, più che del punto di transizione, è

rettilinei, mentre per le curve si considerano le velocità

preferibile parlare di differenza di velocità caratteristiche

operative

se

di due elementi (o gruppo di elementi) successivi. La

ottenute secondo quanto

procedura deve ovviamente essere applicata a entrambi i

Si considerano perciò le velocità operative ottenute

mediante ∗ ,

disponibile oppure le

apposito

,

modello

sensi di marcia.

esposto in precedenza. In questo caso, detto l il rettilineo in esame, i la curva

3.6 L’analisi di incidentalità

precedente il rettilineo (o la prima di due curve in successione) ed i+1 la curva successiva al rettilineo (o la

L’analisi dell’incidentalità rientra nella caratterizzazione

seconda di due curve in successione), si calcola il ΔV

degli itinerari sotto il profilo della sicurezza stradale, che

semplicemente per i tre casi come:

permette di evidenziare, in rapporto ad una soglia di

-

∆ -

,

∗ ,

34

∗ ,

∗ ,

significativa,

il

livello

di

In letteratura esistono già alcune possibili procedure per l’analisi di incidentalità, non esenti però da possibili difetti

soprattutto

35

,

nel

calcolo

dei

valori

di

soglia

e

dell’estensione delle sezioni omogenee: la procedura qui

transizione curva - rettifilo ∆

statisticamente

incidentalità che interessa l’intero itinerario.

∗ ,

transizione curva - curva ∆

-

confronto

transizione rettifilo - curva

proposta tenta quindi di essere la più chiara possibile soprattutto in merito a questi aspetti.

36

Il metodo CNR 127


Il documento Criteri per la classificazione della rete delle ∗

strade esistenti, redatto ed approvato dal CNR con D.P. CNR n. 13465 del 11/09/1995 e pubblicato in data 13/03/1998,

contiene

classificazione

una

degli

procedura

itinerari

sotto

per il

k

profilo

costante di probabilità della distribuzione di Poisson, pari a 1.645 per una probabilità di errore del 10%

procedura per la classificazione delle strade esistenti.

Mj

Tale procedura richiede le seguenti informazioni:

momento di traffico relativo alla sezione j-esima nell’intero periodo di osservazione, dato da:

dati georeferenziati degli incidenti, comprensivi

365 ∙

di data, numero e tipo di veicoli coinvolti, conseguenze

dell’incidente

sulle

persone

43

,

classificata a debole, media o forte incidentalità se:

suddivisione in sezioni omogenee dell’itinerario

in esame ed estensione di ciascuna di queste; -

In base a questi parametri, una sezione omogenea viene

coinvolte; -

42

dove:

la

dell’incidentalità, come parte integrante di una più ampia

-

1 2∙

TGM della sezione in esame, possibilmente

Sezione a forte incidentalità

gli incidenti registrati in prossimità delle intersezioni più

Disponendo di queste informazioni, la procedura propone

importanti, per le quali viene proposta una differente

il calcolo del tasso di incidentalità, per un periodo

metodologia (vd. Criteri per la classificazione della rete

composto da t anni antecedenti lo studio e per la j-esima

delle strade esistenti, CNR, 1998).

sezione omogenea, come numero di incidenti in rapporto

Sono doverose però due osservazioni in merito alla

ad un milione di veicoli per chilometro: 10 ∙ ∙∑

Sezione a media incidentalità

Il Rapporto CNR suggerisce poi di eliminare dall’analisi

esegue l’analisi di incidentalità.

365 ∙

∗ ∗

attualizzato all’anno di riferimento per il quale si

Sezione a debole incidentalità

procedura appena descritta. Innanzitutto non viene data 39

indicazione alcuna relativamente all’estensione di una sezione omogenea (salvo indicare un’estensione minima

,

pari a 1 km in area extraurbana e 100 m in area urbana),

dove: numero di incidenti con danni alle persone

con la conseguenza che per sezioni molto estese la

verificatisi nel periodo di osservazione di t anni

dispersione dei dati risulta non accettabile; inoltre

sulla sezione j-esima

sussiste la possibilità di classificare sezioni molto estese

lj

estensione in km della sezione j-esima

a forte incidentalità come conseguenza della presenza di

TGMj,t

traffico giornaliero medio sulla sezione j-esima

punti neri singolari, oppure di sottostimare la pericolosità

all’anno t-esimo

nel caso opposto (ad es. una curva pericolosa su una

Nj

Successivamente viene calcolato il tasso di incidentalità

sezione estesa porta a classificare tutta la sezione

medio sull’intero itinerario come:

magari ad alta incidentalità quando invece questa certamente non lo è). La seconda osservazione riguarda

10 ∙ ∑ 365 ∙ ∑ ∑ ∙

40

il calcolo dei valori di soglia: il range fra

,

del

Tm

con

una

soglia

e

risulta

molto ridotto, con la conseguenza che risulta pressoché

Infine il Rapporto CNR prevede di procedere ad un confronto

di

impossibile classificare una sezione omogenea come a

riferimento

media incidentalità.

statisticamente significativa, col fine di classificare le sezioni omogenee in sezioni a debole, media e forte incidentalità.

Il metodo delle Norme Svizzere SN 640 009

I valori di soglia per la sezione j-esima sono calcolati

L’analisi proposta dalle Norme Svizzere si basa invece

come:

sull’individuazione dei punti neri, che vengono definiti ∗

1 2∙

come “zone delimitate della rete stradale dove il numero

41

di incidenti è manifestamente più elevato rispetto ad altre zone comparabili”. Questi vengono individuati in tre fasi: 128


1)

la prima fase prevede la suddivisione in sezioni della

-

strada in esame; 2)

distinti per incidenti con solo danni materiali,

la seconda consiste nell’individuazione dei potenziali

incidenti con feriti o morti ed incidenti con morti;

punti neri attraverso il confronto dei valori critici con

3)

numero di incidenti per progressiva ettometrica,

-

dati di traffico sull’infrastruttura.

alcuni parametri, detti indicatori caratteristici di

Inoltre si devono ottenere tutte le informazioni necessarie

incidentalità;

per avere una descrizione dettagliata di ciascun incidente

l'ultima fase consente solitamente di ridurre il

(dinamica, persone coinvolte, conseguenze, condizioni

numero di punti neri individuati tramite il confronto

ambientali,…) ed i dati di geometria dell’infrastruttura. È

con dei valori soglia, variabili a seconda del tipo di

possibile qui fare già una prima osservazione: la norma

strada.

infatti

non

fornisce

indicazioni

precise

in

merito

Alla fine del procedimento è possibile assegnare un

all’elaborazione di queste ultime informazioni, che

punteggio a ciascun punto nero e compilare così due

potrebbero comunque rivelarsi utili per la comprensione

classifiche: una è basata direttamente sui dati dei sinistri,

delle problematiche dell’infrastruttura associate a ciascun

raggruppati in un indice di pericolosità, l'altra si fonda sui

punto nero.

costi sociali generati dagli incidenti.

Successivamente il tratto in esame deve essere

Gli

indicatori

caratteristici

di

incidentalità

che

la

suddiviso in sezioni omogenee di lunghezza costante:

Normativa Svizzera assume alla base della procedura

questa operazione consente di superare il problema

sono:

dell’estensione delle sezioni omogenee che invece

-

numero di incidenti (N);

sussisteva per la procedura proposta dal CNR.

-

densità degli incidenti (D);

L’estensione di una sezione omogenea risulta funzione

-

tasso di incidentalità (T).

del tipo di strada e deve essere assunta pari al tipo di

Il punto di partenza della procedura è costituito da una

strada

rete stradale delimitata e dai dati relativi agli incidenti

SN 640 041

avvenuti durante un periodo di osservazione di almeno 2

applicazione alla realtà italiana si ritiene senz’altro

anni,

possibile riferirsi alla Normativa Vigente (DM 6792/2001)

cosicché

non

siano percepibili

le

influenze

così

come e

definito

SN 640 042.

dalle Per

Norme

Svizzere

una

eventuale

stagionali. In ogni caso il rilevamento dei dati non deve

e a quanto prescritto dal NCdS.

estendersi ad un periodo maggiore di 5 anni, in modo

Analogamente a quanto prescritto dalla procedura CNR,

che il miglioramento tecnico dei veicoli ed eventuali

qualora si disponesse dei dati dettagliati di traffico e di

interventi migliorativi o correttivi sulla rete stessa

incidentalità relativi alle intersezioni presenti lungo il

rimangano trascurabili.

tracciato, i tratti in prossimità di queste ultime dovrebbero

I dati da raccogliere sono i seguenti:

venire trattati separatamente. La norma definisce in

-

tipo di strada;

questo caso delle lunghezze apposite per la suddivisione in tratti nell'intorno dell'intersezione.

Tabella 28

Autostrade

L = 500m (eventualmente L = 200m)

Rampe di accesso ed uscita

Strade extraurbane principali e secondarie

Strade locali con funzione principale di circolazione

Strade locali con funzione principale di servizio

Lunghezza dell’intera rampa

L = 200m (eventualmente L = 100m) a seconda della posizione delle intersezioni

L = 100m (max L = 200m) a seconda della posizione delle intersezioni

La delimitazione è data dalle strade con funzione principale di circolazione

La Norma introduce poi i valori critici, che consentono di

punti neri: infatti essi vengono individuati solamente in

effettuare una valutazione in termini relativi dei potenziali

base ai dati di incidentalità del tracciato in esame. Una 129


valutazione in termini assoluti sarà fornita dai valori

La procedura così descritta individua un potenziale punto

soglia.

nero quando il tasso di incidentalità oppure la densità

Per il calcolo dei valori critici la Norma prevede due

media

diversi metodi di calcolo a seconda dei dati a

Differentemente dalla procedura CNR, quindi, viene

disposizione, uno approssimato per il caso in cui non si

superata la classificazione delle sezioni in tre classi che,

disponga dei dati di traffico e l’altro per il caso in cui si

come si era osservato, presentava la problematica della

abbiano a disposizione tali dati. Tralasciando per la

classe centrale: la Norma Svizzera prevede quindi una

presente disamina il primo caso, per ciascuna sezione

classificazione semplificata, con la quale una sezione

omogenea, posto che:

può essere classificata ad alta o a bassa incidentalità.

Nj

numero di incidenti registrati lungo la sezione j-

L’individuazione finale dei punti neri viene invece

esima durante il periodo t;

eseguita sulla base di determinati valori soglia: la Norma

estensione della sezione j-esima espressa in

prevede di procedere al confronto dei risultati fin qui

km;

ottenibili alcuni valori ritenuti indicativi, in termini assoluti

TGMj

traffico giornaliero medio sulla sezione j-esima;

e per ciascun tipo di strada, di una situazione di

t

periodo espresso in anni;

incidentalità

lj

superano

il

rispettivo

particolarmente

valore

grave.

Gli

critico.

indicatori

si definisce densità degli incidenti sulla sezione j-esima

caratteristici di incidentalità che intervengono in questa

come:

fase sono il numero totale di incidenti, il numero di

incidenti con danni alle persone (feriti e morti) ed il

44

numero di incidenti con morti. I valori soglia fissati dalla norma sono stati ricavati in

e il tasso di incidentalità per la sezione j-esima come ∙ 10 ∙ 365 ∙ ∙ 10

In riferimento alla j-esima sezione omogenea, questi

45

base a valutazioni statistiche sulla rete stradale svizzera. sono:

I valori critici dei parametri appena presentati si calcolano Tabella 29

con le seguenti formule. Per la densità critica si ha:

2∙

Tipo di strada

Numero totale di incidenti

Numero di incidenti con danni a persone (feriti e morti)

Numero di incidenti con morti

Autostrade

10 / 2 anni

4 / 2 anni

2 / 2 anni

10 / 2 anni

4 / 2 anni

2 / 2 anni

8 / 2 anni

4 / 2 anni

2 / 2 anni

8 / 2 anni

5 / 2 anni

2 / 2 anni

46

1

dove k è il coefficiente statistico già visto e Dm è la densità media degli incidenti calcolata come segue: ∑

∙∑

Rampe di accesso ed uscita Strade extraurbane principali e secondarie Strade locali con funzione principale di circolazione

47

Per il tasso critico di incidentalità si ha: 48 ∙

2∙

∙ 10 ∙ 365 ∙ ∙

10 ∙ 365 ∙ ∙ 10 ∙

La Norma stessa consiglia comunque di rivedere ed eventualmente di correggere i valori soglia per ogni

dove k è ancora il coefficiente statistico già visto e Tm è il

strada esaminata, in quanto potrebbero sussistere alcuni

tasso medio di incidentalità calcolato come segue:

condizioni particolari e peculiari della zona o della

∙ 10 ∙ 365 ∙ ∙ ∑

10 ∙

regione da considerare, tuttavia non indica alcun

49

procedimento atto all’uopo.

130


Infine la classificazione dei punti neri viene effettuata

impiegare anche estensioni differenti, valutate sulla base

applicando dei coefficienti di ponderazione agli incidenti

di necessità operative. La procedura pertanto ricalca in

avvenuti a seconda della gravità delle conseguenze:

parte quella svizzera, in quanto impiega gli stessi parametri di densità degli incidenti e tasso di incidentalità e gli stessi valori critici, salvo poi procedere alla

Tabella 30 Conseguenze dell’incidente Incidenti con danni materiali (NDM) Incidenti con feriti leggeri (NFL) Incidenti con feriti gravi (NFG) Incidenti con morti (NM)

Peso 1 4 20 25

suddivisione in sezioni omogenee in maniera recursiva

Codice P1 P2 P3 P4

ed alla classificazione delle sezioni omogenee secondo le seguenti tre classi di incidentalità: -

0.1 ∙

A ciascun punto nero pertanto può essere assegnato un

-

punteggio Sp a cui corrisponde il livello di pericolosità del

Sezione a media incidentalità

punto stesso: ∙

Sezione a debole incidentalità

0.1 ∙

0.1 ∙

Sezione a forte incidentalità

50

0.1 ∙

Ovviamente, ad un punteggio maggiore corrisponde una 3.7 Gli indici di funzionalità

pericolosità maggiore del punto nero. Sulla base dei valori assunti da Sp è possibile stilare una classifica di

L’ultimo passo di quanto finora esposto consiste nel

pericolosità dei punti neri così individuati.

ricercare alcuni parametri globali che siano indicativi

La Norma prevede infine la possibilità di ricorrere anche

dell’efficienza di un’infrastruttura sotto più punti di vista,

ad

sociali

che possano poi anche essere impiegati come previsione

dell’incidente, che può essere utile per valutare da un

e/o misura dell’efficienza degli interventi previsti o attuati

punto di vista economico la convenienza di un intervento

dal PTVE.

sull'infrastruttura.

Da sottolineare che i valori e le classi individuate per tutti

La procedura svizzera quindi risolve in parte i problemi

gli indici descritti nel seguito sono state messe a punto

che erano stati sollevati a riguardo di quella predisposta

sulla base di osservazioni e applicazioni delle procedure

dal

a casi reali impiegati come test.

una

classificazione

CNR.

Tuttavia

basata

presenta

sui

costi

ancora

alcune

problematiche: la classificazione delle sezioni omogenee

Il primo degli indici è relativo all’analisi dell’efficienza dei

in due sole classi appare troppo semplificativa, inoltre

dispositivi

alcuni parametri come i valori soglia devono essere

ottimizzazione e razionalizzazione delle risorse e della

valutati attentamente per stabilire la loro validità anche

priorità di intervento, poiché le possibilità di disporre di

sul territorio italiano. Infine, anche la classificazione sulla

risorse tali da permettere di intervenire sulla totalità dei

base dei costi sociali degli incidenti solleva la questione

dispositivi è pressoché nulla, è indispensabile introdurre

di quali costi assegnare agli incidenti.

un indice che permetta di valutare l’efficienza del sistema

di

ritenuta:

sempre

in

un’ottica

di

dei dispositivi di ritenuta nella sua totalità, e di assegnare delle priorità di intervento strettamente correlate con la

La procedura messa a punto la

sicurezza della circolazione. L’indice di efficienza per i

procedura svizzera appare comunque migliore. Si è

dispositivi di ritenuta IED permette di valutare l’efficienza

cercato pertanto di superare le ultime perplessità,

globale di un certo numero di dispositivi (ad es. tutti quelli

innanzitutto

una

installati in una determinata sezione omogenea, o ancora

classificazione a tre classi di incidentalità. Inoltre,

tutti quelli installati su una certa strada, oppure la totalità

ciascuna strada dovrebbe essere suddivisa in sezioni

dei dispositivi installati su tutte le strade in gestione ad un

con estensione pari a 200m, indipendentemente dalla

determinato Ente).

presenza o meno di intersezioni: infatti, l’estensione

L’utilità di un tale indice appare più chiara in sede di

suggerita è tale da consentire comunque l’individuazione

pianificazione degli interventi manutentivi attuabili con un

di punti neri dovuti ad intersezioni a forte incidentalità.

budget limitato: assunti adeguati ed idonei vincoli, la

Tuttavia nella procedura messa a punto è possibile

massimizzazione della funzione alla base della stima

Nonostante

le

problematiche

reintroducendo

ancora

nella

presenti,

procedura

131


dell’indice IEG permette infatti di scegliere quali interventi

di

attuare per ottenere il massimo beneficio possibile.

all’installazione dei dispositivi necessari per i punti più

L’indice IED può essere valutato secondo la seguente

pericolosi, la pericolosità residua sulla strada in esame

espressione per i dispositivi esistenti:

diminuisce drasticamente. È da quest’ultimo punto di

stesso.

Ciò

significa

che

procedendo

vista che l’indice IPRS può assumere carattere di misura

51

di efficienza, in quanto se con alcuni interventi si abbatte la pericolosità, conseguentemente si innalza l’efficienza

dove: LDtot

ritenuta

dell’infrastruttura e la sicurezza della circolazione. estensione totale dei dispositivi per cui valutare

Si individuano pertanto i seguenti intervalli:

l’indice IED N

numero di dispositivi

INFi

valore dell’indice INF dell’i-esimo dispositivo

LDi

estensione dell’i-esimo dispositivo

Tabella 32 Livello di pericolosità residua Nulla Bassa Media Elevata Massima

Il campo di esistenza dell’indice IED è quello compreso fra 0 e 1. La sua stima permette infine una valutazione qualitativa dell’efficienza di tutto il gruppo di dispositivi sotto indagine, secondo le seguenti classi:

Un

ulteriore

relativamente Tabella 31

indice allo

di stato

Indice IPRS IPRS = 0 0 < IPRS ≤ 0.50 0.50 < IPRS ≤ 0.75 0.75 < IPRS ≤ 0.90 IPRS > 0.90

efficienza di

è

calcolabile

manutenzione

delle

pavimentazioni: calcolati gli indici STDj per le singole

Livello di efficienza Nulla Bassa Media Elevata Massima

Indice IED IED = 0 0 < IED ≤ 0.50 0.50 < IED ≤ 0.75 0.75 < IED ≤ 0.90 IED > 0.90

sezioni omogenee, è infatti necessario anche in questo caso disporre di un indice che permetta di valutare l’efficienza

globale

delle

pavimentazioni

dell’intero

tracciato. Si introduce pertanto l’indice di efficienza delle pavimentazione IEP, calcolabile come:

Intervenendo sulle criticità del singolo dispositivo, se ne

migliorano le prestazioni e pertanto l’efficienza.

53

A carico invece dei dispositivi di ritenuta da installare dove:

appare non corretto introdurre un indice di efficienza, quanto piuttosto un indice di pericolosità residua del

LStot

estensione totale della strada in esame

punto da proteggere e dove è prevista l’installazione del

M

numero delle sezioni omogenee individuate

dispositivo stesso (infatti, non esistendo ancora tale

STDj

severità totale del degrado calcolata per la jesima sezione

dispositivo, non ha senso pratico valutarne l’efficienza). L’indice di pericolosità residua IPRS per la strada in

LSj

esame pertanto si valuta come:

Il campo di esistenza dell’indice IEP è ancora compreso

estensione della j-esima sezione omogenea

fra 0 e 1. La sua stima permette infine una valutazione ∑

52

qualitativa dell’efficienza della pavimentazione della strada in esame, secondo le seguenti classi:

dove: LPtot

estensione totale dei dispositivi da installare

H

numero di dispositivi da installare

IPTi

valore dell’indice IPT dell’i-esimo dispositivo da

Tabella 33 Livello di efficienza Nulla Bassa Media Elevata Massima

installare LPi

estensione dell’i-esimo dispositivo da installare

Il campo di esistenza dell’indice IPRS è quello compreso fra 0 e 1. La pericolosità residua risiede nel fatto che,

Indice IEP IEP = 0 0 < IEP ≤ 0.50 0.50 < IEP ≤ 0.75 0.75 < IEP ≤ 0.90 IEP > 0.90

Infine, anche a carico dell’incidentalità può essere

installando alcuni dispositivi, si eliminano in via teorica i

introdotto un indice di efficienza che permetta di giungere

pericoli per i quali si è giudicato necessario il dispositivo

ad una classificazione delle sezioni omogenee basata sui 132


costi sociali degli incidenti, che esplica la sua utilità

numero di morti per incidenti stradali sulla

Mj

sezione j-esima

soprattutto in un’ottica di scelta degli interventi (e cM

costo sociale per morti

infrastrutture. L’efficienza di questi interventi può essere

LSj

estensione in km della sezione j-esima

valutata non solo sulla base della riduzione del numero di

BTCI

tasso base del costo degli incidenti

incidenti, ma anche (e soprattutto) sulla riduzione dei

TGMj

TGM della j-esima sezione

costi sociali di questi: infatti non è sufficiente ridurre il

La

numero di incidenti se quelli residui hanno costi sociali

procedura risiede nella stima dei costi e del tasso BTCI:

molto elevati.

per una prima stima si può far riferimento a quanto

Si propone perciò di impiegare il potenziale di sicurezza

riportato in Studio di valutazione dei costi sociali

SAPO così come descritto dalle linee guida allegate al

dell’incidentalità stradale – Anno 2010, previsto dall’art.

DL35/2011: questo è un indice che può essere impiegato

7, comma 2, del DL 35/2011. Tuttavia può essere

sia come criterio di scelta fra interventi differenti,

opportuna una stima di tali costi a livello locale, al fine di

valutando il risparmio in termini economici derivante dalla

adattare meglio questa procedura a condizioni territoriali

riduzione attesa del numero di incidenti conseguente

particolari.

all’attuazione di alcuni interventi, sia come criterio di

Infine, il calcolo della differenza fra l’indice SAPO

valutazione

attuati,

calcolato nella situazione ante-intervento e in quella post-

valutando la variazione della spesa economica derivante

intervento può costituire una misura dell’efficienza

dalla variazione del numero di incidenti verificatisi

dell’intervento. Tuttavia quest’ultima parte e la sua

successivamente all’attuazione degli interventi stessi.

calibrazione saranno approfonditi in studi futuri, col fine

L’indice SAPO è strutturato in maniera da non tenere in

di giungere alla valutazione di un indice di efficienza per

considerazione il costo di realizzazione dell’intervento

la riduzione dell’incidentalità IEIN.

stesso, cosicché risulta possibile valutarne un’efficienza

Si ritiene infine molto utile giungere ad un’ulteriore indice

strettamente tecnica. L’indice SAPO è rappresentato

di sintesi: si potrebbe infatti procedere alla combinazione

dalla differenza tra il costo sociale annuo che caratterizza

degli indici di efficienza e dell’indice di pericolosità

la singola sezione omogenea ed il valore atteso del costo

residua in un unico indice, ad esempio assegnando un

sociale annuo per un’equivalente sezione omogenea di

peso a ciascun indice che sia indicativo della sua

un’infrastruttura correttamente progettata e manutenuta

importanza nella sicurezza globale dell’infrastruttura.

appartenente alla medesima categoria.

Disporre di un siffatto indice di sicurezza globale ISG si

In forma analitica, può essere espresso come:

rivelerebbe molto utile in un’ottica di scelta degli

pertanto

di

razionalizzazione

dell’efficienza

delle

degli

risorse)

interventi

sulle

maggior

difficoltà

nell’applicazione

di

questa

interventi, qualunque essi siano: infatti, si potrebbe in

54

questo modo avere a disposizione uno strumento contenente tutte le necessità di una rete sotto tutti i

∙ 365 ∙ 10

possibili punti di vista, il che consentirebbe al decisore di allocare più opportunamente le risorse in suo possesso

dove:

su quegli interventi che, se affrontati per primi,

SAPOj indice

SAPO

per

la

sezione

j-esima,

in

porterebbero ad un evidente incremento del livello di

k€/km∙anno

sicurezza della circolazione su quella strada. Sarebbe

costi dei danni materiali conseguenti agli

ossia possibile pianificare gli interventi manutentori in

incidenti sulla sezione j-esima

modo

numero di feriti leggeri per incidenti stradali sulla

dell’infrastruttura

sezione j-esima

contempo le risorse economiche disponibili, ossia stabiliti

cFL

costo sociale per feriti leggeri

i costi dei singoli interventi si disporrebbe di un vero e

FGj

numero di feriti gravi per incidenti stradali sulla

proprio Piano di Manutenzione della Rete Stradale

sezione j-esima

completo ed efficiente.

costo sociale per feriti gravi

Una possibile forma dell’indice ISG può essere la

DMj FLj

cFG

seguente: 133

da

massimizzare o

dell’intera

l’efficienza rete

globale

ottimizzando

al


3.9 Sviluppo di un modello tassonomico per

55 ∙

una classificazione funzionale di una rete

stradale Nel capitolo precedente si è evidenziata l’importanza di

dove i W x sono i pesi da assegnare a ciascun indice ed

giungere ad una classificazione anche sotto il profilo

IEIN è l’indice in fase di studio relativo all’incidentalità. La

funzionale della rete stradale in gestione ad un

messa a punto dell’indice ISG richiede innanzitutto di

determinato Ente.

calibrare in maniera adeguata i valori da assegnare ai

Un territorio può essere descritto come un insieme di

pesi; inoltre deve essere valutato attentamente l’indice

elementi e di relazioni che si realizzano fra di essi, siano

relativo all’incidentalità e la possibilità di inserire

queste flussi di beni, flussi di persone, ecc. Ognuna di

all’interno dell’indice ISG ulteriori indici di efficienza (ad

queste relazioni viene esplicata attraverso “canali”

es. relativamente alla segnaletica, all’illuminazione, ecc.).

dedicati: uno di questi è certamente costituito dalle reti

Per tutti questi motivi lo studio dell’indice ISG è ancora in

infrastrutturali, fra cui quella viaria. In letteratura esistono

fase di sviluppo e sarà pertanto oggetto di future

numerosi studi che dimostrano che all’interno di un

elaborazioni

alla

determinato territorio, tra la struttura gerarchica dei vari

possibilità di procedere alla conversione di tutti gli indici

centri abitati e quella della rete di comunicazione e

in termini economici.

trasporti, esistono strette relazioni isomorfiche, ossia che

e

pubblicazioni,

congiuntamente

la gerarchizzazione della rete dei collegamenti è 3.8 La georeferenziazione

strettamente correlata alla gerarchizzazione dei centri.

Tutti gli indici calcolati, i dati raccolti ed in generale i

Tali relazioni risultano ben descrivibili attraverso modelli

risultati raggiunti possono essere facilmente riportati su

tassonomici, che forniscono classificazioni funzionali dei

software GIS o, più genericamente, di geolocalizzazione

centri che sono anche in grado di conservare quei legami

(ad es. Google Earth).

di dipendenza o di influenza tra gli elementi aggregati del

In questo modo si riesce a disporre di uno strumento

nuovo sistema gerarchizzato. L’impiego di tali modelli,

effettivamente di immediata consultazione, che permette

inoltre,

la visualizzazione diretta del dato e soprattutto della zona

gerarchiche già presenti nel territorio, sia di individuare le

cui esso è riferito.

possibili strutture gerarchiche realizzabili al fine di

consente

sia

di

individuare

le

strutture

perseguire un obiettivo di riequilibrio territoriale. Secondo la teoria tassonomica, si definisce sistema di classificazione ogni serie di sottoinsiemi in cui può essere suddiviso un insieme di oggetti, tenendo conto in qualche modo delle informazioni che li riguardano. L’obiettivo quindi di un sistema di classificazione è quello di raggruppare elementi simili, pertanto il primo passo obbligato è quello della definizione di una qualche misura di similarità (o di dissimilarità) tra i vari oggetti, in genere espressa mediante coefficienti di dissimilarità DC e/o

Figura 7

l’associata matrice di dissimilarità. Nella

Figura

7

è

presentato

il

risultato

Qualsivoglia misura di dissimilarità si adotti, dati due

della

elementi A e B dell’insieme P in esame, e dato d(A,B) il

georeferenziazione visualizzata sul software Google

loro coefficiente di dissimilarità, valgono comunque le

Earth dei dati inerenti i dispositivi di ritenuta esistenti,

seguenti proprietà:

ottenuta mediante apposito codice KML.

, , ,

134

56

,


dove d0 è un numero reale. La prima e la seconda

pari alla somma delle grandezze relative ai due centri

relazione indicano che nessun oggetto può essere più

soppressi e generalmente posizionato nel loro baricentro.

simile ad un altro che a se stesso, mentre la terza

Si sono poi determinate le dissimilarità fra il nuovo centro

relazione

e tutti gli altri centri considerati, tornando all’inizio della

esprime

la

fondamentale

proprietà

di

simmetria.

seconda fase. L’intero ciclo del procedimento consiste

La matrice dei DC così ottenuta risulta quadrata e

nell’eliminazione dalla matrice dei DC delle righe e delle

simmetrica, ad elementi tutti positivi fuorché tutti e soli gli

colonne relative ai due centri da trascurare e nella

elementi della diagonale principale, che risultano nulli.

sostituzione a queste di un’unica riga e un’unica colonna

Nel caso di classificazione funzionale di una rete

che riportano i nuovi valori calcolati, fino al termine del

stradale, è possibile giungere ad una misura di

procedimento stabilito secondo quanto sopra descritto.

dissimilarità a partire da una matrice di dati, a sua volta

Per il modello sviluppato, si è fatto ricorso ai tempi di

costituita ad esempio dalla distanza fra i centri, oppure

percorrenza necessari per gli spostamenti da un centro

dai tempi di percorrenza fra questi. La costruzione del

all’altro come misura delle impedenza dij esistente fra

sistema di classificazione gerarchica è quindi effettuata

due centri I e J, espressione delle difficoltà di relazione

assumendo la misura di dissimilarità prescelta ed

fra questi; inoltre per ciascun centro si sono considerate

utilizzando una strategia agglomerativa, ossia una

due serie di variabili, con carattere di complementarietà,

strategia basata su algoritmi iterativi che ad ogni passo

rappresentative sia di un potere di attrazione che di

associano coppie di elementi, scelte secondo prefissati

repulsione del centro stesso: queste due serie di variabili

criteri (ad es. possono essere associate quelle coppie

sono ben rappresentate rispettivamente dal numero di

per le quali ad ogni passo risulta minimo il coefficiente di

persone che si spostano verso il centro per motivi di

dissimilarità DC), in modo da costituire nuove unità

lavoro e/o studio e dal numero di persone che si

singole e quindi diminuire il numero complessivo per le

spostano dal centro stesso per gli stessi motivi, così

successive agglomerazioni. Il procedimento termina

come risultanti dai dati disponibili del censimento ISTAT

teoricamente quando tutti gli n elementi dell’insieme

del 2001. In input pertanto si hanno: una matrice delle

iniziale P sono stati agglomerati, dopo n-1 passi, in un

impedenze dij; una matrice rettangolare n∙m di m variabili

unico elemento. Tuttavia nella pratica si arresta la

di attrazione ai , dove i=1,2,…,n indica il centro a cui è

procedura quando si raggiunge un determinato e

attribuita la variabile a

prefissato valore del coefficiente DC, oppure dopo un

d’ordine di tale variabile; una matrice rettangolare n∙m di

determinato numero di passi, oppure ancora quando il

repulsione ri , con analogo significato degli indici e tale

numero degli elementi residui risulta inferiore od uguale

che r

ad un certo numero fissato in partenza, ossia ci si arresta

carattere di complementarietà alla variabile a . Poiché è

quando

stata

sarà

raggiunto

il

prefissato

grado

(k)

(k)

e k=1,2,…,m indica il numero

(k)

(k)

costituisca una grandezza omogenea e con (k)

di

impiegata

una

sola (k) ai

variabile (k)

di

semplificazione nella massa dei dati di partenza, tale che

attrazione/repulsione, le matrici

si avrà la massima perdita di informazione accettabile

matrici quadrate. Considerando poi la matrice delle

per il particolare problema in esame.

eccedenze, individuata come ei

Operativamente, per il modello sviluppato si è in primo

ciascuna variabile si costruisce la matrice dei DCij:

(k)

luogo calcolata la dissimilarità per ogni coppia di centri a

partire dai tempi di percorrenza fra i diversi centri

ed ri

= (ai

sono in realtà (k)

(k)

- ri ), per

57

comunali, ottenendo così una matrice quadrata delle della

ognuna delle quali è simmetrica e con gli elementi della

la

diagonale nulli. Inoltre, avendo impiegato una sola

dissimilarità quale grandezza da minimizzare con la

variabile di attrazione/repulsione, si costruirà una sola

funzione obiettivo del modello, nella seconda fase della

matrice dei DCij. Le dissimilarità così valutate riflettono

procedura viene ricercata la coppia di centri (I,J) a cui

sia l’indipendenza fra i centri, giacché maggiori sono i

corrisponde il valore minimo del coefficiente DCij: i due

valori dei DCij e minori sono le interazioni fra questi, sia

centri I e J vengono eliminati ed al loro posto viene

del carattere di complementarietà dei centri stessi,

considerato un nuovo centro che presenta caratteristiche

espresso dalle differenze algebriche delle eccedenze: i

dissimilarità, diagonale

simmetrica principale

e con

nulli.

gli

Assunta

elementi pertanto

135


coefficienti DCij così calcolati possono pertanto essere

fase di aggregazione viene individuata come prossima

assunti come una misura sufficientemente precisa e

da aggregare una coppia (I,J) in cui il nodo I è già stato

raffinata delle relazioni fra i centri stessi.

aggregato nella fase in corso ad un altro nodo R,

Si

potrà

poi

calcolare

il

coefficiente

globale

di

l’algoritmo conclude la fase p-esima assumendo come (p)

dissimilarità mediante la seguente espressione:

limite di aggregazione superiore DC

coppia aggregata.

58

il DC dell’ultima

Pertanto l’aggregazione eseguita nella p-esima fase attribuisce ad ogni coppia (I,J) da aggregare il valore del (p)

La funzione obiettivo del modello è data dalla seguente

DC dato o da DC

espressione:

in modo che risulti: 59

o anche semplicemente da p stesso,

65 ∑

In corrispondenza di tale minimo, l’algoritmo aggrega i nodi I e J per i quali l’interdipendenza è massima

e si attribuisce tale valore anche alla coppia (R,S) con R

individuando un nuovo nodo G:

nodo generico già aggregato ad I ed S già aggregato a J prima della p-esima fase. Al passo successivo, se I e J

60

vengono aggregati nel nuovo nodo G, valgono le (60) e

(p)

(61), e si incrementa il limite DC collocato alla nuova distanza dal generico nodo R pari a: iniziando così la nuova fase.

L’impiego di un modello così costruito permette di

∙∑

66

61 ∙∑

in modo che

determinare la dipendenza gerarchica fra i vari centri urbani compresi in un prefissato ambito territoriale,

Nella procedura impiegata, a scopo semplificativo, si è

mediante la determinazione dei vari clusters ai rispettivi

fatto ricorso ad una strategia che aggrega i centri in base

livelli gerarchici, pertanto l’isomorfismo tra il livello

a valori crescenti dei DC a partire da:

gerarchico dei centri e la struttura gerarchica dei rami della corrispondente rete viaria può essere determinato 62

mediante due passaggi: 1)

gerarchici

ed incrementando ad ogni p-esima fase di aggregazione tale

valore

di

una

convenientemente

costante

piccola.

Ad

ogni

(p)

p-esima

corrispondenti

alle

diverse

caratteristiche funzionali di rete che si desidera

scelta

ΔDC

assunzione di un certo numero di livelli

analizzare;

fase 2)

pertanto si aggregano tutti i centri per i quali vale la

formulazione dei criteri tassonomici riflettenti la struttura o delle esistenti interazioni tra i centri

condizione

stessi (modelli descrittivi) o di quelle che si

63

desiderano

avvengano

(modelli

di

pianificazione).

Può accadere che un generico nodo I, nella p-esima

L’assunzione

fase, possa essere aggregato sia al nodo J che al nodo

generalmente facilitata dal numero molto ridotto delle

R: se si verifica che

classi funzionali che definiscono la gerarchia di una rete

∑ altrimenti

⇒ ∪

∑ ∪ .

Una

condizione

si

numero

di

livelli

gerarchici

è

viaria: secondo quanto prescritto dal DM 6792/2001, si

64

individuano 4 classi funzionali per gli elementi di una rete stradale,

tale

del

gerarchici

verifica

pertanto

potrebbero

corrispondenti.

Il

assumersi numero

4

dei

livelli criteri

aggregando, all’interno della generica p-esima fase, per

tassonomici possibili deriva invece dal numero delle

primi i centri con valore del DC minore: se durante tale

combinazioni delle interazioni che si ritiene esistano fra i 136


vari centri sia all’interno che tra i vari livelli dei clusters in

impiegato il valore della dissimilarità dell’ultima coppia

esame.

aggregata, in quanto cambiando i valori delle eccedenze ad ogni aggregazione cambiano anche i valori della dissimilarità fra centri. 4.

APPLICAZIONE

ALLA

VIABILITA’

EXTRAURBANA DELLA PROVINCIA DI PISA La rete considerata per lo sviluppo dell’applicazione e la verifica sperimentale di quanto fin qui esposto è quella della provincia di Pisa, situata nella zona occidentale della regione Toscana. Allo stato attuale, la rete stradale in gestione alla Provincia di Pisa risulta composta da 70 strade provinciali e 7 strade fra ex statali ed ex regionali, per un’estensione totale di circa 965km. Nella Figura 9 è rappresentata l’attuale rete stradale provinciale. Come è ben evidente, la maggior densità di

Figura 8

infrastrutture

popolazione totale residente nell’intera provincia.

dei punti sul territorio aventi la stessa dissimilarità dal

Questa particolare distribuzione territoriale dei residenti e

centro considerato e possono essere interpretate come

delle attività produttive si ripercuote anche sulla rete

risultato della sezione di “coni di influenza” con dei piani

viaria: nella zona nord, infatti, ricadono infrastrutture che

orizzontali (con significato analogo, ad es., alle curve

assurgono a funzioni anche extra provinciali e di

isobatimetriche di un bacino acquifero); le seconde

collegamento con le provincie limitrofe, e soprattutto

rappresentano, attraverso archi orientati, i collegamenti

caratterizzate da flussi veicolari elevati o molto elevati,

fra un centro e il centro con il quale esso viene

mentre nella zona sud la maggior parte delle strade

aggregato, con verso dal primo al secondo.

provinciali riveste un ruolo riconducibile ai collegamenti

Ulteriore rappresentazione del risultato è costituito infine

intracomunali ed a servizio di ridotti volumi di traffico.

del

Ulteriore

coefficiente di dissimilarità e dove, sull'asse delle

infrastrutture

ordinate, il livello gerarchico di aggregazione (valori interi

le

due

caratteristiche

zone

discende

orografiche

del

presenta

caratteristiche

tipiche

delle

infrastrutture di pianura, ossia lunghi rettilinei, curve ad

positivi).

ampio raggio, carreggiate con larghezze generalmente

Il ricorso alla rappresentazione mediante dendrogramma

superiori ai 7.00m e ridotti tratti non pianeggianti (per lo

è possibile solo qualora sia rispettata la proprietà

più collinari), nella zona sud siamo di fronte ad

ultrametrica, ossia che per ogni nodo A, B e C

infrastrutture che in determinati casi hanno caratteristiche

appartenenti all’insieme P sia ,

dalle

fra

territorio: mentre nella zona nord la maggior parte delle

secondo la metrica definita, mentre sull’ asse delle

max

differenza

direttamente

ascisse, si rappresenta la distanza logica dei clusters

,

zona

nella Valdera rappresentano infatti oltre l’85% della

mappe di aggregazione: le prime rappresentano il luogo

grafica

nella

attività produttive: i soli comuni ricadenti nella Valdarno e

risalto dalle mappe a curve di isodissimilarità e dalle

rappresentazione

concentrata

concentrata la quota maggiore della popolazione e delle

determinato territorio viene efficacemente messo in

dendrogramma,

è

settentrionale del territorio provinciale, dove è altresì

Il risultato dell’applicazione di un simile modello ad un

dal

viarie

tipiche delle strade di montagna, con presenza di ;

,

67

tornanti, carreggiate a larghezza ridotta e forti dislivelli da superare.

ottenibile imponendo DCij = p, con p numero d’ordine

Questo squilibrio risulta essere un aspetto cruciale nella

della fase in cui i nodi I e J vengono aggregati. Infatti

gestione dell’intera rete: la rete stradale facente parte

come misura del livello di aggregazione non può essere

della zona nord, infatti, risulta percorsa quotidianamente 137


da elevati flussi di traffico (anche pesante, vista la

censimenti ISTAT degli anni 1991, 2001 e, per quanto

presenza di numerosi poli di produzione in tutta la piana

disponibile, 2011.

del fiume Arno), pertanto richiede interventi assai più

Ai fini della pianificazione, è necessario caratterizzare la

frequenti per il mantenimento dell’efficienza al fine di

domanda individuando:

possano

-

i soggetti che si spostano;

soddisfare la domanda di trasporto, pena un forte

-

i motivi dello spostamento;

decadimento delle condizioni di circolazione e della

-

i punti tra i quali avvengono gli spostamenti;

sicurezza; la stessa situazione invece non si riscontra

-

il modo di trasporto utilizzato;

con la stessa frequenza nella zona sud, ove il traffico, di

-

il periodo temporale a cui si fa riferimento.

assicurare

adeguate

caratteristiche

che

volume assai ridotto, è per lo più composto da veicoli

Nel caso della Provincia di Pisa si è fatto riferimento agli

leggeri e ove la rete provinciale soddisfa adeguatamente

spostamenti per motivi di studio e lavoro espletati

la domanda di trasporto fra comuni con numero ridotto di

solamente

abitanti.

indipendentemente dal modo di trasporto impiegato.

fra

i

comuni

della

provincia

stessa,

Si è pertanto ricostruita la matrice O/D riferita agli 4.1 La domanda di trasporto attuale

spostamenti per motivi di studio/lavoro fra centri comunali all’interno della Provincia di Pisa.

Attività propedeutica all’applicazione delle procedure sviluppate, la ricostruzione della domanda di trasporto è stata eseguita a partire dai dati disponibili relativi ai

138


Figura 9 4.2 Le velocità di progetto per le strade

possibile il calcolo in maniera automatica delle velocità di

extraurbane della Provincia di Pisa

progetto.

La procedura descritta al par. 3.1 è stata applicata alle

Gli assi strada sono stati ricostruiti sulla base della

strade in gestione o di proprietà della Provincia di Pisa,

cartografia CTR in scala 1:10,000 disponibile sul portale

comprese

varianti.

GIS “Cartoteca” della regione Toscana; in alcuni casi,

L’applicazione di tale procedura ha richiesto alcune fasi

ossia per gli assi delle strade provinciali la cui

preparatorie: innanzitutto è stato necessario ricostruire gli

progettazione e costruzione è avvenuta in tempi molto

assi strada da cui poi estrapolare tutti i dati necessari e

recenti, si è invece fatto ricorso ai progetti esistenti

richiesti dalla procedura stessa; successivamente è stato

disponibili. Gli assi si sono ricostruiti assumendo, in via

messo a punto un foglio di calcolo automatizzato che,

semplificativa, che questi siano costituiti da tratti rettilinei

ricevuti in input i dati estrapolati dagli assi strada, ha reso

e da curve in successione fra di loro. Nella Figura 10 si

le

relative

diramazioni

e

139


riporta un esempio di un tratto asse strada ricostruito e,

dell’intero tracciato (o della sezione omogenea in

in questo caso, anche quotato.

esame), oppure una velocità di progetto puntuale

,

di

ciascuna curva presente all’interno del tracciato stesso (o della sezione omogenea in esame). L’applicazione di questa procedura a tutte le strade della Provincia di Pisa ha portato ad ottenere i risultati visualizzabili nella successiva Tabella 34, in cui si sono riportate le sezioni omogenee individuate sulla base della VP,strada e il valore calcolato per quest’ultima. È necessario osservare che le progressive a cui fa riferimento la Tabella 34 sono quelle quotate sugli assi strada ricostruiti su base CTR e non quelle indicate a bordo strada con appositi segnali ettometrici: fra i due sistemi di coordinate possono infatti sussistere differenze anche sostanziali, motivo per cui ci si è sempre riferiti alle coordinate effettive e misurate da cartografia. È infine necessario osservare che la divisione in sezioni omogenee risultava già a disposizione del Servizio Viabilità della Provincia di Pisa: l’applicazione della procedura per il calcolo della VP ha tuttavia permesso un approfondimento e, in alcuni casi, l’individuazione di ulteriori sezioni omogenee.

Figura 10 Tabella 34 Operativamente, ricorrendo al software AutoCAD si è

STRADA

disegnato l’asse come una polilinea costituita da linee ed

SP1 “della Botte” SP2 “Vicarese” SP3 “Bientina – Altopascio” SP3 “Bientina – Altopascio - dir. Via Pacini” SP4 “Orentanese” SP5 “Francesca” SP6 “di Giuncheto” SP7 “di S. Miniato” SP8 “della Valdinievole” SP9 “di S. Jacopo” SP10 “Vecchianese” SP11 “delle Colline per Legoli” SP11 “delle Colline per Legoli – var. del Romito” SP11 “delle Colline per Legoli – var. dei Fabbri” SP12 “delle Colline per Livorno” SP13 “del Commercio” SP13 “del Commercio” SP14 “di Miemo” SP14 “di Miemo” SP15 “Volterrana” SP15 “Volterrana” SP16 “del Monte Volterrano” SP17 “delle valli di Pavone e Cecina” SP17 “delle valli di Pavone e Cecina – dir. Ricavolo” SP18 “dei Quattro Comuni” SP18 “dei Quattro Comuni”

archi, dalla quale poi si sono estratte le coordinate dei punti iniziali di ciascun elemento in maniera ordinata. Estratte le coordinate, si è poi proceduto ad estrarre i seguenti dati da ciascun elemento: -

per gli archi: angolo della tangente nel punto iniziale, angolo al centro, area, coordinata X del centro, coordinata Y del centro, lunghezza e raggio;

-

per le linee: lunghezza, angolo di orientamento, ΔX, ΔY, coordinata X del punto iniziale, coordinata Y del punto iniziale, coordinata X del punto finale e coordinata Y del punto finale.

Tutti questi elementi si sono poi ordinati, secondo la loro reale successione e in maniera del tutto automatica, all’interno del foglio di calcolo predisposto, sulla base delle coordinate del punto iniziale estratte dalla polilinea relativa a ciascun asse. Il foglio di calcolo può essere impiegato per ottenere più risultati: una velocità di progetto VP,strada rappresentativa 140

TRATTO dal km al km 0+000 2+300 0+000 19+850 0+000 12+000

VP,strada (km/h) 67 85 84

0+000

1+300

92

0+000 0+000 0+000 0+000 0+000 0+575 0+000 0+325

5+100 11+300 4+650 2+350 13+850 5+300 6+350 25+350

81 77 69 63 72 93 82 76

0+000

1+500

80

0+000

1+100

72

1+150 0+000 11+300 0+000 11+500 0+000 9+150 0+000

12+300 11+300 51+100 11+500 25+450 9+150 13+100 6+850

68 74 57 72 56 60 71 53

0+000

4+650

73

0+350

4+500

48

0+000 12+600

12+600 17+680

85 49


STRADA SP19 “della Camminata” SP20 “del Lodano” SP20 “del Lodano” SP20 “del Lodano – dir. Sassetta” SP21 “del Pian della Tora” SP21 “del Pian della Tora” SP22 “del Mare” SP23 “di Gello” SP24 “Arnaccio – Calci” SP24 “Arnaccio – Calci” SP25 “Vicopisano – S. Maria a Monte” SP25 “Vicopisano – S. Maria a Monte” SP25 “Vicopisano – S. Maria a Monte – dir.” SP26 “di Santo Pietro Belvedere” SP26 “di Santo Pietro Belvedere” SP27 “di Montecastelli” SP27 “di Montecastelli – dir. nord” SP28 “dei Tre Comuni” SP28 “dei Tre Comuni” SP28 “dei Tre Comuni – dir. Quadri” SP28 “dei Tre Comuni – dir. Pozzatelli” SP29 “della Val di Cecina” SP30 “del Lungomonte Pisano” SP30 “del Lungomonte Pisano” SP30 “del Lungomonte Pisano” SP31 “Cucigliana – Lorenzana” SP31 “Cucigliana – Lorenzana” SP31 “Cucigliana – Lorenzana” SP32 “di Montecatini Val di Cecina” SP33 “Castellina Marittima – Le Badie” SP33 “Castellina Marittima – Le Badie” SP34 “Castelfranco – Staffoli” SP34 “Castelfranco – Staffoli” SP34 “Castelfranco – Staffoli” SP35 “delle Colline per Lari” SP36 “Palaiese” SP36 “Palaiese” SP36 “Palaiese” SP37 “delle Colline per S. Luce” SP38 “di Buti” SP38 “di Buti” SP39 “S. Miniato – S. Lorenzo” SP39 “S. Miniato – S. Lorenzo” SP40 “Isola di S. Miniato” SP40 “Isola di S. Miniato” SP41 “di Peccioli” SP41 “di Peccioli” SP41 “di Peccioli” SP42 “di Terricciola” SP43 “di Orciano” SP43 “di Orciano” SP43 “di Orciano – dir. Greppioli” SP44 “S. Croce – Ponte a Egola” SP45 “di Lajatico” SP45 “di Lajatico” SP45 “di Lajatico – dir. Orciatico” SP46 “Perignano – Lari”

TRATTO dal km al km 0+000 15+700 0+000 4+700 4+700 10+000

VP,strada (km/h) 63 49 74

6+115

10+050

78

0+000 5+500 0+000 0+000 0+000 5+700

5+500 8+900 5+600 7+050 5+700 10+900

72 66 80 92 86 77

0+000

9+600

80

9+600

11+350

68

0+000

0+700

79

0+000

5+400

69

5+400

9+550

85

0+000

11+600

56

0+000

5+900

52

0+000 10+500

10+500 15+250

65 81

0+000

2+000

57

STRADA SP46 “Perignano – Lari” SP46 “Perignano – Lari” SP47 “di Micciano” SP47 “di Micciano” SP48 “di Montevaso” SP49 “della Leccia e Lustignano” SP49 “della Leccia e Lustignano – dir. Lustignano” SP50 “di Montaione” SP50 “di Montaione” SP51 “Rosignanina” SP52 “di Casole d’Elsa” SP53 “del Cornocchio” SP54 “della Bonifica del Tiglio” SP55 “di Pian del Pruno” SP55 “di Pian del Pruno” SP56 “del Monteserra” SP56 “del Monteserra – dir. Buti” SP57 “del Poggetto” SP57 “del Poggetto” SP57 “del Poggetto” SP58 “del Biscottino” SP58 “del Biscottino” SP59 “delle Palanche” SP60 “Poggiberna” SP60 “Poggiberna” SP61 “di Molina di Quosa” SP62 “di Vecchienne” SP62 “di Vecchienne” SP63 “di Collemontanino” SP63 “di Collemontanino” SP64 “della Fila” SP65 “Romanina” SP66 “Francesca bis” SP69 “Variante di Ponsacco” SP70 “Bretella del Cuoio” SP224 “di Marina di Pisa” SP329 “del Passo di Bocca di Valle” SR12 “dell’Abetone e del Brennero” SR12 “dell’Abetone e del Brennero” SR68 “della Val di Cecina” SR68 “della Val di Cecina” SR68 “della Val di Cecina” SR68 “della Val di Cecina” SR68 “della Val di Cecina” SR206 “Pisana – Livornese” SR436 “Francesca” SR439 “Sarzanese Valdera” SR439 “Sarzanese Valdera” SR439 “Sarzanese Valdera” SR439 “Sarzanese Valdera” SR439 “Sarzanese Valdera – diramazione” SR439 “Sarzanese Valdera – diramazione” SR439 “Sarzanese Valdera – var. del Ponte alla Navetta”

TRATTO dal km al km 4+100 4+750 4+750 9+550 0+000 13+500 13+500 20+150 0+000 23+325

VP,strada (km/h) 46 66 52 65 47

0+000

10+400

54

0+000

1+900

57

0+000 2+700 0+000 0+000 0+000 0+000 0+000 12+525 0+000

2+700 7+325 7+350 4+350 6+750 1+125 12+525 16+400 10+575

73 91 79 56 59 90 53 67 61

0+000

8+250

64

0+400 4+200 8+050 0+000 3+200 0+000 0+000 3+000 0+000 0+000 2+800 0+000 1+700 0+000 0+000 0+000 0+000 0+000 4+000

4+200 8+050 12+050 3+200 6+825 1+500 3+000 7+200 7+150 2+800 4+650 1+700 6+200 7+700 2+950 9+600 5+150 4+200 24+200

79 68 68 84 71 93 62 75 53 49 66 59 66 94 80 96 91 98 95

13+450

41+925

51

6+800

11+000

66

11+000

16+400

79

2+100 7+000 28+900 46+100 47+500 37+300 26+400 46+850 60+390 65+500 85+200

7+000 28+900 46+100 47+500 52+350 44+850 28+200 58+425 62+200 85+200 134+850

76 85 52 69 49 92 83 73 91 73 56

0+000

12+500

71

12+500

16+950

57

0+000

2+950

79

0+000

1+800

54

0+000 0+000 3+000 16+600 0+000 13+600 17+450

4+380 3+000 16+600 18+350 13+600 17+450 18+950

98 90 77 67 82 69 70

0+000

12+950

52

0+000

2+600

53

2+600

7+850

76

0+000 2+500 4+200 0+000 0+000 3+000 10+000

2+500 4+200 7+500 17+300 3+000 10+000 19+000

96 59 93 55 63 79 56

0+000

9+650

75

0+000 5+700 0+000 1+700 0+000 3+000 0+000 1+200 3+300 0+000 0+000 5+780

5+700 7+550 1+700 9+800 3+000 4+225 1+200 3+300 5+150 9+400 5+780 8+800

61 85 49 75 81 63 90 54 70 65 74 72

0+000

1+500

72

0+000

2+200

81

0+000 6+300

6+300 8+250

52 68

0+000

7+400

50

ottica dell’applicazione delle procedure relative al livello

0+000

4+100

86

di rischio connesso ai dispositivi di ritenuta e allo stato

4.3 Le

velocità

operative

per

le

strade

extraurbane della Provincia di Pisa Il passaggio alle velocità operative, così come descritto al par. 3.2, si è rivelato di fondamentale importanza in

141


delle

pavimentazioni,

e

di

quella

relativa

all’individuazione dei punti pericolosi. Infatti, disponendo

ID

L (m)

Pk (m)

20

80

1426

21

52

1477

22

47

1524

23

45

1569

24 25

R (m)

α fT V85 VP (gradi) calcolato (km/h) (km/h)

delle sole velocità di progetto si hanno a disposizione o le velocità puntuali delle sole curve, oppure le velocità di intere sezioni omogenee: in entrambi i casi si ha a disposizione un’informazione “incompleta”, in quanto se volessimo

impiegare

le

velocità

puntuali

non

ne

disporremmo per i rettifili, mentre se impiegassimo le

26

velocità di progetto delle sezioni omogenee (così come determinate al paragrafo precedente) rischieremmo di sottovalutare (o sopravalutare) il rischio in alcuni punti particolari (le velocità di progetto derivano, in ultima

68 323

9

82

0.131

82

62 113

23

0.177

55

91

1661

94

1754 1024

5

0.093

100

100

0.200

44

44

0.163

62

62

64

1818

27

50

1868

28

64

1932

29

27

1959

55

69 66 153

55 19

48 9

164

0.210

19

19

39

30

31

1991

analisi, da modelli di natura statistica).

31

30

2020

Disporre quindi delle velocità operative permette di

32

18

2038

superare questa criticità: le velocità operative infatti

33

27

2066

26

61

0.210

30

30

consentono di fondare le procedure del rischio sopra

34

15

2081

13

69

0.210

30

30

35

22

2103

16

76

0.210

30

30

citate su velocità calcolabili per ciascun elemento, ossia

44

39

0.210

37

57

2261

di ottenere risultati con approssimazioni decisamente

38

46

2307

ridotte (derivanti, quest’ultime, da quelle intrinseche nei

39

30

2337

37

42

59

36 102 2204

sulle reali condizioni di circolazione, con la conseguenza

37

346

9

0.128

85

85

64 133

13

0.170

59

59

modelli impiegati). Si ritiene non possibile, per ovvi motivi di spazio,

dove:

presentare qui i risultati dell’applicazione di questa

L

lunghezza dell’elemento

procedura a tutti i tracciati. A titolo di esempio, però, si

Pk

progressiva chilometrica iniziale dell’elemento

riportano nella seguente Tabella 35 i risultati ottenuti per

R

raggio della curva

la SP7 “di San Miniato” con entrambe le procedure.

α

angolo al centro della curva

fT

coefficiente di aderenza trasverale

V85

velocità operativa dell’elemento

VP

velocità di progetto dell’elemento

Tabella 35 ID

1

L (m)

Pk (m)

173

173

65 88

2

86

259

3

117

376

4

85

461

5

R (m)

385

α fT V85 VP (gradi) calcolato (km/h) (km/h)

13

0.123

Da un confronto (Figura 11 e Figura 12), appare evidente come, in seguito all’applicazione della procedura per le velocità operative, siano disponibili maggiori e più

88

dettagliate informazioni relativamente all’intero tracciato:

77 403

12

0.122

90

ciò ha consentito sia di ricalcolare le velocità delle

90

sezioni omogenee tenendo conto delle reali condizioni di

567

6

161

622

7

54

676

circolazione su queste, sia di individuare con maggior

73 184

17

0.155

67

precisione le sezioni omogenee, che possono quindi

67

58

risultare sensibilmente diverse da quelle individuate con

8

116

792

9

64

856

54

68

0.208

41

41

10

56

911

46

69

0.210

38

38

11

93

1004

12

66

1070

210

18

0.149

70

70

13

27

1097

10

149

0.210

20

20

14

71

1168

39 30

la procedura precedente. Inoltre disporre di maggiori informazioni ha consentito anche di giungere al calcolo di

57

24

79

0.210

un parametro di velocità che possa essere ritenuto rappresentativo anche per quelle strade caratterizzate da poche curve e rettilinei molto lunghi, situazione in cui la

30

15

33

1200

16

37

1237

17

34

1271

28

68

0.210

31

31

18

33

1304

623

3

0.106

100

100

19

42

1345

215

11

0.148

71

71

precedente procedura mostrava marcate difficoltà.

41

Nella Tabella 36 si riportano i risultati della procedura per il calcolo delle velocità operative applicata alle sezioni omogenee 142

precedentemente

individuate,

in

quanto


queste sono state oggetto di delibera ed approvazione

procedura presente può presentare differenze che

da parte della Provincia di Pisa. Rimane tuttavia da

possono, in alcuni casi, risultare sostanziali.

osservare che una suddivisione in sezioni basata sulla

SP7 "di S. Miniato" 120

Velocità (km/h)

100 80 Vp,i(a)

60

Vp,strada ‐ 10 Vp,strada ‐ 20

40

Vp,strada 20 0 0

500

1000

1500

2000

2500

Progressiva (m)

Figura 11

SP7 "di S. Miniato" 120.00

Velocità (km/h)

100.00 80.00 V85

60.00

Vop,strada ‐ 10 Vop,strada ‐ 20

40.00

Vop,strada 20.00 0.00 0

500

1000

1500

2000

2500

Progressiva (m)

Figura 12

Tabella 36

STRADA

STRADA (1)

SP1 “della Botte” SP2 “Vicarese” SP3 “Bientina – Altopascio” (1) SP3 “Bientina – Altopascio - dir. Via Pacini” (1) SP4 “Orentanese” SP5 “Francesca” (1) SP6 “di Giuncheto” SP7 “di S. Miniato” SP8 “della Valdinievole” SP9 “di S. Jacopo” (1) SP10 “Vecchianese” SP11 “delle Colline per Legoli” (1) SP11 “delle Colline per Legoli – var. del Romito” SP11 “delle Colline per Legoli – var. dei Fabbri” (1) SP12 “delle Colline per Livorno” (1) SP13 “del Commercio” (1) SP13 “del Commercio” SP14 “di Miemo” (1) SP14 “di Miemo” SP15 “Volterrana” SP15 “Volterrana” SP16 “del Monte Volterrano” SP17 “delle valli di

TRATTO dal km al km 0+000 2+300 0+000 19+850

VOP,strada (km/h) 72 84

0+000

12+000

91

0+000

1+300

92

0+000 0+000 0+000 0+000

5+100 11+300 4+650 2+350

77 79 73 62

0+000

13+850

71

0+575 0+000

5+300 6+350

91 76

0+325

25+350

79

0+000

1+500

78

0+000

1+100

79

1+150

12+300

71

0+000

11+300

76

11+300

51+100

57

0+000 11+500 0+000 9+150

11+500 25+450 9+150 13+100

75 57 58 71

0+000

6+850

53

0+000

4+650

74

Pavone e Cecina” SP17 “delle valli di Pavone e Cecina – dir. Ricavolo” SP18 “dei Quattro Comuni” SP18 “dei Quattro Comuni” SP19 “della Camminata” (1) SP20 “del Lodano” SP20 “del Lodano” SP20 “del Lodano – dir. Sassetta” SP21 “del Pian della Tora” SP21 “del Pian della Tora” (1) SP22 “del Mare” (1) SP23 “di Gello” SP24 “Arnaccio – Calci” (1) SP24 “Arnaccio – Calci” SP25 “Vicopisano – S. Maria a Monte” (1) SP25 “Vicopisano – S. Maria a Monte” SP25 “Vicopisano – S. Maria a Monte – dir.” SP26 “di Santo Pietro Belvedere” SP26 “di Santo Pietro Belvedere” (1) SP27 “di Montecastelli” SP27 “di

143

TRATTO dal km al km

VOP,strada (km/h)

0+350

4+500

48

0+000

12+600

88

12+600

17+680

51

0+000

15+700

65

0+000 4+700

4+700 10+000

51 75

6+115

10+050

82

0+000

5+500

70

5+500

8+900

67

0+000 0+000

5+600 7+050

83 93

0+000

5+700

87

5+700

10+900

75

0+000

9+600

82

9+600

11+350

66

0+000

0+700

69

0+000

5+400

69

5+400

9+550

94

0+000

11+600

56

0+000

5+900

53


STRADA Montecastelli – dir. nord” SP28 “dei Tre Comuni” SP28 “dei Tre Comuni” SP28 “dei Tre Comuni – dir. Quadri” SP28 “dei Tre Comuni – dir. Pozzatelli” SP29 “della Val di Cecina” SP30 “del Lungomonte Pisano” SP30 “del Lungomonte Pisano” SP30 “del Lungomonte Pisano” SP31 “Cucigliana – Lorenzana” (1) SP31 “Cucigliana – Lorenzana” SP31 “Cucigliana – Lorenzana” SP32 “di Montecatini Val di Cecina” SP33 “Castellina Marittima – Le Badie” SP33 “Castellina Marittima – Le Badie” (1)

SP34 “Castelfranco – Staffoli” SP34 “Castelfranco – Staffoli” SP34 “Castelfranco – Staffoli” SP35 “delle Colline per Lari” SP36 “Palaiese” SP36 “Palaiese” SP36 “Palaiese” SP37 “delle Colline per S. Luce” SP38 “di Buti” (1) SP38 “di Buti” SP39 “S. Miniato – S. Lorenzo” SP39 “S. Miniato – S. Lorenzo” (1) SP40 “Isola di S. Miniato” (1) SP40 “Isola di S. Miniato” SP41 “di Peccioli” (1) SP41 “di Peccioli” SP41 “di Peccioli” (1) SP42 “di Terricciola” SP43 “di Orciano” SP43 “di Orciano” SP43 “di Orciano – dir. Greppioli” SP44 “S. Croce – Ponte a Egola” (1) SP45 “di Lajatico” SP45 “di Lajatico” SP45 “di Lajatico – dir. Orciatico” (1) SP46 “Perignano – Lari” SP46 “Perignano – Lari” SP46 “Perignano –

TRATTO dal km al km

VOP,strada (km/h)

0+000

10+500

67

10+500

15+250

79

0+000

2+000

55

0+000

1+800

57

0+000

4+380

98

0+000

3+000

86

3+000

16+600

79

16+600

18+350

63

0+000

13+600

87

13+600

17+450

69

17+450

18+950

68

0+000

12+950

53

0+000

2+600

52

2+600

7+850

76

STRADA Lari” SP47 “di Micciano” SP47 “di Micciano” SP48 “di Montevaso” SP49 “della Leccia e Lustignano” SP49 “della Leccia e Lustignano – dir. Lustignano” SP50 “di Montaione” SP50 “di Montaione” (1)

SP51 “Rosignanina” SP52 “di Casole d’Elsa” SP53 “del Cornocchio” SP54 “della Bonifica del Tiglio” SP55 “di Pian del Pruno” SP55 “di Pian del Pruno” SP56 “del Monteserra” SP56 “del Monteserra – dir. Buti” SP57 “del Poggetto” SP57 “del Poggetto” SP57 “del Poggetto” SP58 “del Biscottino” (1)

0+000

2+500

96

SP58 “del Biscottino” SP59 “delle Palanche” SP60 “Poggiberna” (1) SP60 “Poggiberna” SP61 “di Molina di Quosa” SP62 “di Vecchienne” SP62 “di Vecchienne” SP63 “di Collemontanino” SP63 “di Collemontanino” SP64 “della Fila” (1) SP65 “Romanina” SP66 “Francesca bis” SP69 “Variante di Ponsacco” (1) SP70 “Bretella del Cuoio” SP224 “di Marina di Pisa” (1) SP329 “del Passo di Bocca di Valle” SR12 “dell’Abetone e del Brennero” SR12 “dell’Abetone e del Brennero” SR68 “della Val di Cecina” SR68 “della Val di Cecina” SR68 “della Val di Cecina” SR68 “della Val di Cecina” (1) SR68 “della Val di Cecina” SR206 “Pisana – Livornese” (1) SR436 “Francesca” (1)

2+500

4+200

59

4+200

7+500

86

0+000

17+300

57

0+000 3+000 10+000

3+000 10+000 19+000

62 77 56

0+000

9+650

77

0+000 5+700

5+700 7+550

64 79

0+000

1+700

51

1+700

9+800

77

0+000

3+000

83

3+000

4+225

60

0+000 1+200 3+300 0+000 0+000 5+780

1+200 3+300 5+150 9+400 5+780 8+800

67 50 76 64 72 74

0+000

1+500

73

0+000

2+200

82

0+000 6+300

6+300 8+250

55 73

0+000

7+400

54

0+000

4+100

86

4+100

4+750

48

4+750

9+550

65

(1)

144

TRATTO dal km al km

VOP,strada (km/h)

0+000 13+500 0+000

13+500 20+150 23+325

53 65 49

0+000

10+400

52

0+000

1+900

56

0+000

2+700

68

2+700

7+325

91

0+000

7+350

75

0+000

4+350

55

0+000

6+750

59

0+000

1+125

95

0+000

12+525

51

12+525

16+400

66

0+000

10+575

60

0+000

8+250

61

0+400 4+200 8+050

4+200 8+050 12+050

77 65 68

0+000

3+200

93

3+200

6+825

78

0+000

1+500

83

0+000 3+000

3+000 7+200

65 72

0+000

7+150

53

0+000 2+800

2+800 4+650

49 63

0+000

1+700

58

1+700

6+200

65

0+000 0+000 0+000

7+700 2+950 9+600

94 80 103

0+000

5+150

96

0+000

4+200

101

4+000

24+200

99

13+450

41+925

51

6+800

11+000

61

11+000

16+400

77

2+100

7+000

73

7+000

28+900

80

28+900

46+100

54

46+100

47+500

71

47+500

52+350

48

37+300

44+850

89

26+400

28+200

87


TRATTO dal km al km

STRADA SR439 “Sarzanese Valdera” (1) SR439 “Sarzanese Valdera” (1) SR439 “Sarzanese Valdera” (1) SR439 “Sarzanese Valdera” (1) SR439 “Sarzanese Valdera – diramazione” SR439 “Sarzanese Valdera – diramazione” (1) SR439 “Sarzanese Valdera – var. del Ponte alla Navetta”

complessivi 186,700m, suddivisi come riassunto nella

VOP,strada (km/h)

46+850

58+425

78

60+390

62+200

94

65+500

85+200

73

85+200

134+850

59

0+000

12+500

73

12+500

16+950

59

0+000

2+950

77

Tabella 37 e in Figura 13.

Tabella 37 Classe N1 N2 H1 H2 H3 H4 M100 altro Totale

Estensione (m) 749 75,265 57,799 33,982 6,685 2,547 8,815 859 186,700

(1)

Per queste strade la procedura per il calcolo delle velocità operative suggerisce di procedere con ulteriori suddivisioni in quanto il tracciato evidenzia alcune ulteriori disomogeneità

4.4 Il livello di rischio dei dispositivi di ritenuta lungo le strade extraurbane della Provincia di Pisa La valutazione del livello di rischio connesso ai dispositivi di ritenuta può essere eseguita solo in un momento successivo al censimento, ossia dopo aver costruito il database contenente le caratteristiche e le eventuali problematiche riscontrate per ciascun dispositivo. Il censimento dei dispostivi, parte integrante del più Figura 13

ampio progetto Ro.Sa.Ma.S. (Road Safety Management System), ha costituito una fase importante del presente lavoro, certamente la più impegnativa dal punto di vista

L’applicazione della proceduta a tutti i dispositivi censiti

operativo: la prima fase è stata impiegata per la messa a

ha richiesto la programmazione in un complesso foglio di

punto e la calibrazione dell’intera procedura, per la

calcolo automatico, mediante il quale si sono ottenuti i

corretta scelta dei dati da registrare e per la validazione

risultati riassunti nel seguito.

delle procedure stesse. Nella seconda fase, in accordo con le necessità e la disponibilità del personale della Provincia di Pisa (direttamente coinvolta nello sviluppo del

progetto

Ro.Sa.Ma.S.)

è

stato

sviluppato

un

programma di lavoro che ha consentito di censire la totalità dei dispositivi di ritenuta esistenti sull’intera rete. Nel periodo compreso fra luglio 2012 e luglio 2013 sono stati censiti, su tutte le strade in gestione alla Provincia di Pisa, un totale di 2481 dispositivi di ritenuta, per Tabella 38 CLASSE

SVILUPPO (m) TOTALE

NON ACCETTABILE

ALTO

MEDIO

BASSO

MOLTO BASSO

N1

749

244

345

159

0

0

N2

75,265

3,742

19,141

43,674

6,470

2,238

H1

57,799

1,172

10,952

23,510

12,635

9,530

H2

33,982

463

2,930

13,875

4,101

12,613

145


H3

6,685

49

567

3,284

899

1,885

H4

2,547

0

0

149

984

1,415

M100

8,815

557

3,220

3,407

1,505

125

altro

859

0

0

0

0

859

186,700

6,228

37,155

88,059

26,593

TOTALE

Strade zona NORD

28,665 Strade zona SUD

(fino alla sezione omogenea 13.13 inclusa)

SP22 SP23 SP24 SP25 SP26 SP30 SP31 SP34 SP35 SP36 SP38 Figura 14

SP39

Per le caratteristiche del territorio provinciale (sia

SP40 SP44 SP48

orografiche che demografiche) descritte all’inizio del presente capitolo, si è ritenuto utile suddividere l’analisi

SP50 SP54 SP56 SP58 SP59 SP61 SP64 SP65 SP66

SP53 SP55 SP57 SP60 SP62 SP63 SP64 SP329 SRT68 SRT439

e zona Sud della provincia stessa. Nella seguente Tabella 39 sono riportate le strade che sono risultate appartenenti alle due zone.

Tabella 39

SP13

SP1

(dalla sezione omogenea 13.14)

SP2 SP3 SP4 SP5 SP6 SP7 SP8 SP9 SP10 SP11 SP12 SP13

SP14 SP15 SP16 SP17 SP18 SP19 SP20 SP21 SP26 SP27 SP28 SP29

SP49 SP51 SP52

senz’altro estendibile a tutti gli altri campi) fra zona Nord

Strade zona SUD

(dalla sezione omogenea 48.09)

(fino alla sezione omogenea 48.08 inclusa)

del livello di rischio (qui dei dispositivi di ritenuta, ma

Strade zona NORD

SP31 SP32 SP33 SP35 SP37 SP41 SP42 SP43 SP45 SP46 SP47 SP48

SP69

(dalla sezione omogenea SR439.29)

SP224 SRT12 SRT206 SRT436 SRT439

SRT439 dir

(fino alla sezione omogenea SR439.28 inclusa)

Sulla base di una tale suddivisione si sono quindi ottenuti i seguenti risultati, ancora relativamente ai soli dispositivi di ritenuta esistenti.

Tabella 40 CLASSE

ZONA NORD – SVILUPPO (m) TOTALE

NON ACCETTABILE

ALTO

MEDIO

BASSO

MOLTO BASSO

N1

602

244

345

12

0

0

N2

29,096

2,161

10,386

14,668

1,393

488

H1

43,756

1,172

9,307

14,211

10,534

8,531

H2

14,187

103

1,832

6,307

823

5,123

146


H3

4,906

49

567

2,556

862

871

H4

2,390

0

0

0

984

1,407

M100

5,261

504

1,950

1,515

1,202

90

altro

859

0

0

0

0

859

101,057

4,234

24,387

39,268

15,798

17,370

TOTALE

Figura 15 Tabella 41 CLASSE

ZONA SUD – SVILUPPO (m) TOTALE

NON ACCETTABILE

ALTO

MEDIO

BASSO

MOLTO BASSO

N1

147

0

0

147

0

0

N2

46,168

1,581

8,754

29,007

5,077

1,749

H1

14,044

0

1,645

9,300

2,100

999

H2

19,795

360

1,098

7,568

3,278

7,490

H3

1,779

0

0

728

37

1,014

H4

157

0

0

149

0

8

M100

3,554

53

1,270

1,892

303

35

altro

0

0

0

0

0

0

85,643

1,994

12,768

48,791

10,795

11,296

TOTALE

presenti sulle strade di proprietà e in gestione alla Provincia di Pisa. Una prima osservazione riguarda le differenze che possono essere riscontrate fra zona Nord e Sud relativamente ai livelli di rischio: tali differenze, seppur non marcate, non possono essere considerate trascurabili e possono essere essenzialmente imputate a due motivi principali, ossia agli elevati livelli di TGM, conseguenti al maggior sviluppo demografico della zona Nord rispetto a quella Sud, ed alle velocità di progetto più elevate che si riscontrano per la maggior parte delle strade ancora della zona Nord, conseguenza delle più favorevoli caratteristiche orografiche del territorio ed alla

Figura 16

necessità di dotare questa zona di infrastrutture in grado di soddisfare la più elevata domanda di trasporto, a sua

Con i dati raccolti così elaborati è possibile pertanto

volta dovuta al maggior sviluppo demografico della zona

ottenere risultati che forniscono un quadro molto

stessa.

esaustivo sulla situazione dei dispositivi di ritenuta 147


A tutti i dispositivi che, dopo l’applicazione della

che

non

procedura, sono risultati classificabili con un livello di

applicazione della normativa vigente, ma per le quali la

rischio NON ACCETTABILE è stata assegnata una

normativa stessa prevede di valutare eventuali punti e

elevata priorità di intervento al fine di ripristinarne un

tratti

adeguato livello di efficienza.

l’installazione di un dispositivo.

in

rientrano

cui

è

espressamente

comunque

nel

campo

necessario

di

prevedere

Inoltre, sulla base di quanto previsto dalla Normativa

4.5 L’individuazione dei punti pericolosi lungo

Vigente in tema di dispositivi di ritenuta, è stata portata a

le strade extraurbane della Provincia di Pisa

termine la prima fase della campagna di rilievo per le

La procedura descritta al paragrafo 3.5 è stata applicata

barriere di sicurezza assenti. Ad oggi sono state

a tutte le strade in gestione alla Provincia di Pisa. La sua

analizzate tutte le sezioni omogenee con velocità di

applicazione, condotta mediante il criterio n. 2 per il

progetto superiore ai 70 km/h. Per tali sezioni omogenee

calcolo delle differenze di velocità fra due elementi

risultano da installare un totale di 200,280m di dispositivi,

consecutivi ed implementata su foglio di calcolo, ha

suddivisi in:

permesso di ottenere risultati come quello riportato nella -

Zona Nord: 138,979m

Tabella 42: per ovvii motivi di spazio, si presenta qui solo

-

Zona Sud: 61,301m

un esempio, riferito ancora alla SP7 “di S. Miniato”.

Rimangono da esaminare tutte le altre sezioni omogenee Tabella 42 Lelem PK iniziale Tipologia cumulata (m) elemento (m)

Velem1 (km/h)

Velem2 (km/h)

ΔV dir -> ΔV dir <crescente decrescente (km/h) (km/h)

Pericolosità rett -> Cs (direz. pk crescenti)

Pericolosità rett -> Cp (direz. pk decrescenti) ALTA

0 173 259 376 461 567 622 676 792 856

rettilineo curva rettilineo curva rettilineo rettilineo curva rettilineo curva curva

173 86 117 85

65 88 77 90

88 77 90 73

23 -11 13 -16

-23 11 -13 16

161 54 116 64 56

73 67 58 41 38

67 58 41 38 57

-6 -9 -16 -3 18

6 9 16 3 -18

911

rettilineo

93

57

70

14

-14

1004 1070 1097

curva curva rettilineo

66 27 71

70 20 39

20 39 30

-50 19 -9

50 -19 9

1168

curva

33

30

41

11

-11

1200

rettilineo

37

41

31

-10

10

1237

curva

34

31

100

69

-69

1271

curva

33

100

71

-29

29

ELEVATA

1304

curva

42

71

68

-3

3

BASSA

1345

rettilineo

80

68

82

14

-14

1426

curva

52

82

62

-20

20

ALTA

1477

rettilineo

47

62

55

-7

7

BASSA

1524

curva

45

55

69

14

-14

BASSA

1569

rettilineo

91

69

100

31

-31

ELEVATA

1661

curva

94

100

44

-56

56

1754 1818 1868 1932 1959

curva curva rettilineo curva rettilineo

64 50 64 27 31

44 62 48 19 39

62 48 19 39 37

18 -15 -29 20 -2

-18 15 29 -20 2

148

MEDIA MEDIA MEDIA BASSA BASSA BASSA MOLTO BASSA BASSA MEDIA ALTA BASSA MOLTO BASSA BASSA MOLTO BASSA ELEVATA

MEDIA

ELEVATA BASSA BASSA MEDIA MEDIA MOLTO BASSA


Lelem PK iniziale Tipologia cumulata (m) elemento (m) 1991 2020 2038 2066 2081 2103 2204 2261 2307

curva rettilineo curva curva curva rettilineo curva rettilineo curva

Velem1 (km/h)

Velem2 (km/h)

37 42 30 30 30 59 85 64 59

42 30 30 30 59 85 64 59 35

30 18 27 15 22 102 57 46 30

ΔV dir -> ΔV dir <crescente decrescente (km/h) (km/h) 4 -12 0 0 29 26 -21 -5 -24

-4 12 0 0 -29 -26 21 5 24

Pericolosità rett -> Cp (direz. pk decrescenti)

MOLTO BASSA BASSA MOLTO BASSA MOLTO BASSA MOLTO BASSA MOLTO BASSA ALTA ALTA ALTA BASSA ALTA

corsia il cui senso di percorrenza è quello delle

dove: -

Pericolosità rett -> Cs (direz. pk crescenti)

progressive chilometriche decrescenti.

PK iniziale: progressiva iniziale dell’elemento iesimo;

Il foglio di calcolo consente di indicare, in maniera del

-

Tipologia elemento

tutto automatica, l’attività più idonea da seguire per quel

-

Lelem cumulata: estensione, in m, del singolo

particolare punto di transizione (ad ed. l’installazione di

elemento,

rettilinei

segnaletica, il rifacimento della pavimentazione, ecc.),

consecutivi è pari alla somma dei singoli

attività che ciascun Ente può stabilire in completa

rettilinei;

autonomia e sempre in accordo con quanto previsto e

-

Velem1:

che

nel

velocità,

in

caso

di

km/h,

più

prescritto dalle normative vigenti.

dell’elemento

precedente fra i due considerati per il calcolo 4.6 Gli indici di funzionalità calcolati per le

della differenza di velocità ΔV. È la velocità

strade extraurbane della Provincia di Pisa

dell’elemento riportato sulla riga corrispondente; -

-

dell’elemento

La procedura descritta al par. 3.7 è stata applicata, in

successivo fra i due considerati per il calcolo

questo caso limitatamente all’indice IED valutato secondo

della differenza di velocità ΔV. È la velocità

la (51), a tutti i dispositivi di ritenuta esistenti, suddivisi

dell’elemento riportato sulla prima riga non

strada per strada. La procedura ha permesso così di

vuota successiva;

classificare

ΔV dir. crescente: differenza di velocità fra

dell’efficienza dei dispositivi di ritenuta esistenti: i risultati

l’elemento 1 e l’elemento 2, ossia differenza di

sono riportati, unitamente alla classifica, nelle seguenti

velocità a cui va incontro un guidatore che

Tabella 43 e Tabella 44; inoltre, applicata alla rete in

proceda sulla corsia il cui senso di percorrenza

gestione alla Provincia di Pisa nella sua totalità, ha

sia

fornito una chiara visione dello stato di manutenzione dei

Velem2:

velocità,

quello

delle

in

km/h,

progressive

chilometriche

crescenti; -

stradale

sotto

il

profilo

ΔV dir. decrescente: differenza di velocità fra Tabella 43

velocità a cui va incontro un guidatore che

STRADA

proceda sulla corsia il cui senso di percorrenza sia

quello

delle

progressive

SP1 “della Botte” SP2 “Vicarese” SP3 “Bientina – Altopascio” SP3 “Bientina – Altopascio - dir. Via Pacini” SP4 “Orentanese” SP5 “Francesca” SP6 “di Giuncheto” SP7 “di S. Miniato” SP8 “della Valdinievole”

chilometriche

decrescenti; Pericolosità rett – Cs: pericolosità del punto di transizione fra elemento 1 ed elemento 2, per la corsia il cui senso di percorrenza è quello delle progressive chilometriche crescenti; -

rete

dispositivi di ritenuta.

l’elemento 2 e l’elemento 1, ossia differenza di

-

l’intera

Pericolosità rett – Cp: pericolosità del punto di transizione fra elemento 2 ed elemento 1, per la 149

Estensione dispositivi LDTOT (m) 426 5701

Indice IED

Classe di efficienza

0.777 0.848

ELEVATA ELEVATA

1281

0.678

MEDIA

0

-

-

511 910 1659 479

0.677 0.578 0.670 0.697

MEDIA BASSA MEDIA MEDIA

1487

0.637

MEDIA


STRADA SP9 “di S. Jacopo” SP10 “Vecchianese” SP11 “delle Colline per Legoli” SP11 “delle Colline per Legoli – var. del Romito” SP11 “delle Colline per Legoli – var. dei Fabbri” SP12 “delle Colline per Livorno” SP13 “del Commercio” SP14 “di Miemo” SP15 “Volterrana” SP16 “del Monte Volterrano” SP17 “delle valli di Pavone e Cecina” SP17 “delle valli di Pavone e Cecina – dir. Ricavolo” SP18 “dei Quattro Comuni” SP19 “della Camminata” SP20 “del Lodano” SP20 “del Lodano – dir. Sassetta” SP21 “del Pian della Tora” SP22 “del Mare” SP23 “di Gello” SP24 “Arnaccio – Calci” SP25 “Vicopisano – S. Maria a Monte” SP25 “Vicopisano – S. Maria a Monte – dir.” SP26 “di Santo Pietro Belvedere” SP27 “di Montecastelli” SP27 “di Montecastelli – dir. nord” SP28 “dei Tre Comuni” SP28 “dei Tre Comuni – dir. Quadri” SP28 “dei Tre Comuni – dir. Pozzatelli” SP29 “della Val di Cecina” SP30 “del Lungomonte Pisano” SP31 “Cucigliana – Lorenzana” SP32 “di Montecatini Val di Cecina” SP33 “Castellina Marittima – Le Badie” SP34 “Castelfranco – Staffoli”

Estensione dispositivi LDTOT (m) 104

Indice IED

Classe di efficienza

0.704

MEDIA

1134

0.797

ELEVATA

6641

0.782

ELEVATA

859

0.565

BASSA

25

0.739

MEDIA

1920

0.693

MEDIA

7247

0.731

MEDIA

480 6747

0.786 0.801

ELEVATA ELEVATA

1326

0.729

MEDIA

742

0.843

ELEVATA

363

0.805

ELEVATA

1074

0.762

ELEVATA

699

0.841

ELEVATA

81

0.645

MEDIA

23

0.633

MEDIA

1353

0.669

MEDIA

487 4231

0.771 0.688

ELEVATA MEDIA

4694

0.747

MEDIA

1087

0.628

MEDIA

136

0.636

MEDIA

563

0.693

MEDIA

1388

0.827

ELEVATA

1094

0.808

ELEVATA

863

0.915

MASSIMA

245

0.669

MEDIA

274

0.758

ELEVATA

1535

0.817

ELEVATA

3503

0.848

ELEVATA

6475

0.733

MEDIA

1792

0.785

ELEVATA

462

0.695

MEDIA

2119

0.700

MEDIA

STRADA SP35 “delle Colline per Lari” SP36 “Palaiese” SP37 “delle Colline per S. Luce” SP38 “di Buti” SP39 “S. Miniato – S. Lorenzo” SP40 “Isola di S. Miniato” SP40 “Isola di S. Miniato” SP41 “di Peccioli” SP42 “di Terricciola” SP43 “di Orciano” SP43 “di Orciano – dir. Greppioli” SP44 “S. Croce – Ponte a Egola” SP45 “di Lajatico” SP45 “di Lajatico – dir. Orciatico” SP46 “Perignano – Lari” SP47 “di Micciano” SP48 “di Montevaso” SP49 “della Leccia e Lustignano” SP49 “della Leccia e Lustignano – dir. Lustignano” SP50 “di Montaione” SP51 “Rosignanina” SP52 “di Casole d’Elsa” SP53 “del Cornocchio” SP54 “della Bonifica del Tiglio” SP55 “di Pian del Pruno” SP56 “del Monteserra” SP56 “del Monteserra – dir. Buti” SP57 “del Poggetto” SP58 “del Biscottino” SP59 “delle Palanche” SP60 “Poggiberna” SP61 “di Molina di Quosa” SP62 “di Vecchienne” SP63 “di Collemontanino” SP64 “della Fila” SP65 “Romanina” SP66 “Francesca bis” SP69 “Variante di Ponsacco” SP70 “Bretella del Cuoio” SP224 “di Marina di Pisa”

150

Estensione dispositivi LDTOT (m)

Indice IED

Classe di efficienza

1645

0.745

MEDIA

2482

0.735

MEDIA

796

0.665

MEDIA

279

0.754

ELEVATA

629

0.739

MEDIA

205

0.593

BASSA

1127

0.641

MEDIA

1067

0.793

ELEVATA

462

0.695

MEDIA

751

0.742

MEDIA

0

-

-

2401

0.835

ELEVATA

438

0.637

MEDIA

628

0.783

ELEVATA

592

0.751

ELEVATA

722

0.859

ELEVATA

1079

0.693

MEDIA

1365

0.828

ELEVATA

52

0.800

ELEVATA

384

0.653

MEDIA

754

0.606

MEDIA

161

0.813

ELEVATA

166

0.800

ELEVATA

111

0.595

BASSA

171

0.664

MEDIA

4232

0.780

ELEVATA

1489

0.693

MEDIA

615

0.729

MEDIA

229

0.612

MEDIA

6

0.739

MEDIA

861

0.704

MEDIA

1369

0.812

ELEVATA

162

0.829

ELEVATA

206

0.706

MEDIA

1855 768

0.822 0.725

ELEVATA MEDIA

5114

0.815

ELEVATA

2483

0.693

MEDIA

8593

0.936

MASSIMA

2563

0.718

MEDIA


STRADA

Estensione dispositivi LDTOT (m)

Indice IED

Classe di efficienza

6916

0.828

ELEVATA

1436

0.779

ELEVATA

22115

0.861

ELEVATA

621

0.676

MEDIA

2437

0.698

MEDIA

24550

0.738

MEDIA

1571

0.754

ELEVATA

SP329 “del Passo di Bocca di Valle” SR12 “dell’Abetone e del Brennero” SR68 “della Val di Cecina” SR206 “Pisana – Livornese” (1) SR436 “Francesca” SR439 “Sarzanese Valdera” SR439 “Sarzanese Valdera – diramazione” SR439 “Sarzanese Valdera – var. del Ponte alla Navetta”

dal punto di vista dei costi sociali. 4.7 Il modello tassonomico applicato alle strade extraurbane della Provincia di Pisa La procedura descritta al par. 3.9 è stata applicata ai dati statistici di fonte ISTAT inerenti agli spostamenti registrati fra i comuni all’interno della sola Provincia (ossia trascurando i collegamenti con le provincie limitrofe) per motivi di lavoro e studio. Si è ritenuto, infatti, che questo valore sia fortemente rappresentativo delle relazioni intercorrenti fra i diversi comuni della Provincia stessa. L’origine e la destinazione degli spostamenti è stata

5771

0.938

assegnata interamente al capoluogo di ciascun comune,

MASSIMA

senza quindi considerare in questa prima applicazione gli altri centri abitati presenti sui territori comunali.

Tabella 44 STRADA Provincia di Pisa Provincia di Pisa – zona Nord Provincia di Pisa – zona Sud

Come componenti della matrice delle variabili di Estensione dispositivi LDTOT (m)

Indice IED

Classe di efficienza

attrazione si sono considerati gli spostamenti che, da tutti comune in esame; analogamente, come componenti

i comuni della provincia di Pisa, sono diretti verso il

186700

43100.131

0.779

ELEVATA

101057

23281.130

0.770

ELEVATA

85643

18019.001

0.790

ELEVATA

della matrice delle variabili di repulsione si sono assunti gli spostamenti che si generano dal comune in esame e si dirigono verso tutti gli altri comuni della Provincia di Pisa; infine, come componenti della matrice delle impedenze si sono considerati i quadrati dei tempi di

Come è possibile osservare, sono presenti 4 strade che

percorrenza

presentano un indice IED corrispondente alla classe di

in

minuti,

dedotti

dai

risultati

dell’assegnazione della matrice O/D al modello di rete a

efficienza BASSA: queste sono la SP40, la SP54, la

disposizione dell’Ente e ricalibrato sulla base dei dati

SP11-variante del Romito e la SP5. Su queste strade,

derivanti dalle misure di traffico condotte nel periodo

pertanto, dovrebbero essere concentrati gli sforzi per

2012÷2013.

incrementare l’efficienza dei dispositivi di ritenuta ivi

Assegnato a ciascun comune un codice identificativo

installati, in quanto sono presenti numerosi dispositivi

numerico, l’applicazione della procedura descritta al par.

con livelli di rischio ALTO e NON ACCETTABILE che

3.9

hanno elevata influenza sulla funzionalità dell’intera

ha

pertanto

permesso

di

rappresentare

il

dendrogramma di cui, alla seguente Figura 17, si riporta

strada.

un estratto.

Disporre pertanto dei risultati così ottenuti costituisce già un primo valido aiuto per la pianificazione e l’allocazione delle risorse economiche disponibili. L’indice SAPO, e conseguentemente anche l’indice IEIN, necessitano altresì di approfondimenti inerenti i parametri economici e, soprattutto, di dati statistici di incidentalità costantemente aggiornati, al momento in fase di elaborazione. Il calcolo dell’indice SAPO, in particolare, può rivestire un senso pratico solo in sede di confronto e/o valutazione di interventi da realizzare o già realizzati: il mero calcolo del valore di riferimento basato sui dati attuali può rivestire invece solo un’indicazione di massima su quali sezioni omogenee risultino più critiche

Figura 17 151


Nella seguente Tabella 45 invece si riportano i passi di aggregazione eseguiti dal modello.

Tabella 45 Passo n. 1 2 3 4 5

6

7 8 9 10 11

12

13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

Centro I Pisa Pontedera Pontedera Pisa Cascina Santa Croce sull’Arno Pisa Pontedera Bientina Pontedera Lari Santa Croce sull’Arno Pisa Capannoli Pontedera Capannoli Pisa Pontedera Capannoli Pontedera Pontedera Santa Croce sull’Arno Pisa Orciano Pisano Pomarance Guardistallo Volterra Pisa Santa Luce Guardistallo Pisa Volterra Castellina Marittima Santa Croce sull’Arno Santa Croce sull’Arno Santa Croce sull’Arno Santa Croce sull’Arno Pisa

Centro J San Giuliano Terme Calcinaia Ponsacco Calci Vicopisano Castelfranco di Sotto Cascina Montopoli Buti Santa Maria a Monte Crespina San Miniato Vecchiano Terricciola Palaia Lajatico Bientina Lari Chianni Casciana Terme Capannoli Peccioli Pontedera Lorenzana Castelnuovo val di Cecina Casale Marittimo Montecatini val di Cecina Fauglia Orciano Pisano Montescudaio Santa Luce Guardistallo Riparbella Volterra Pomarance Castellina Marittima Monteverdi Marittimo Santa Croce sull’Arno

Centro G Pisa Pontedera Pontedera Pisa Cascina Santa Croce sull’Arno Pisa Pontedera Bientina Pontedera Lari Santa Croce sull’Arno Pisa Capannoli Pontedera Capannoli Pisa Pontedera Capannoli Pontedera Pontedera Santa Croce sull’Arno Pisa Orciano Pisano Pomarance Guardistallo Volterra Pisa Santa Luce Guardistallo Pisa Volterra Castellina Marittima Santa Croce sull’Arno Santa Croce sull’Arno Santa Croce sull’Arno Santa Croce sull’Arno Pisa

Coeff. DC 0.002 0.011 0.016 0.016 0.018 0.028 0.029 0.038 0.052 0.066 0.097 0.102 0.102 0.173 0.177 0.242 0.278 0.280 0.285 0.315 0.502 0.643 0.702 0.750 0.769 0.862 0.919 1.501 1.872 2.847 3.396 5.452 5.765 7.092 10.336 14.240 45.592 69.149

Dall’analisi del dendrogramma, unitamente ai risultati

comunale è ubicata la stragrande maggioranza delle

riassunti nella precedente Tabella 45, possono essere

industrie

derivate importanti osservazioni in merito ad una

dell’indotto. Esistono poi molti piccoli centri aggregati,

possibile struttura gerarchica dei centri comunali della

soprattutto nella zona a sud del territorio provinciale;

Provincia di Pisa. Innanzitutto è possibile osservare che

questi piccoli centri, inoltre, vengono generati dal modello

la città di Pisa esercita un forte potere egemonico,

di aggregazione di piccoli comuni solo nelle fasi più

attraendo i centri vicini sin dai primi passi del modello ed

avanzate

esercitando la sua influenza sui centri del Valdarno e

dissimilarità DC (per la cui descrizione si rimanda al par.

della zona collinare del territorio provinciale. Un altro

3.9) piuttosto elevati, a dimostrazione che molto spesso i

centro attrattore risulta essere Santa Croce sull’Arno,

singoli centri costituiscono realtà piuttosto autonome dal

conseguentemente alla propria forza industriale: si

punto di vista delle relazioni intercomunali. Fra questi, ad

rammenta infatti che all’interno del relativo territorio 152

del

e

settore

calzaturiero

presentano

valori

del

e

delle

attività

coefficiente

di


esempio, si segnalano comuni quali Castellina Marittima,

virtù del significato del coefficienti di dissimilarità steso è

Riparbella, Montescudaio, ecc.

possibile definire ancora una rete stradale principale, ma

Nella zona sud del territorio provinciale si individuano

di livello di importanza inferiore a quella precedente: in

due centri più importanti, ossia Volterra e Pomarance,

questo caso si individuano i centri di Casale Marittimo,

che

vicini

Castelnuovo Val di Cecina, Fauglia, Montecatini Val di

(rispettivamente Montecatini val di Cecina e Castelnuovo

Cecina, Montescudaio, Orciano Pisano e Santa Luce: ad

Val di Cecina): questi due centri sembrano poi dotati di

esempio, esaminando il caso di Montecatini Val di

una non trascurabile autonomia, dal momento che da

Cecina è possibile definire la SP32 come strada di

modello non possono essere aggregati in un unico

secondo livello, così come la SP16 che si presume

centro. Infine, deve essere osservata la permanenza dei

possa essere percorsa per il collegamento con Volterra

centri di Castellina Marittima, Riparbella e Monteverdi

(centro a cui Montecatini risulta aggregato al passo 12).

Marittimo in un proprio cluster fino al termine della

Infine i collegamenti fra centri con DC < 0.75 si ritiene

procedura, a dimostrazione che questi comuni non

sussistano numerose relazioni di interscambio, pertanto

possiedono importanti relazioni con il resto della

per questi può essere definita una rete di terzo livello, o

provincia, in conseguenza della particolare posizione

locale.

all’interno del territorio provinciale e delle distanze non

L’applicazione del modello tassonomico, quindi, permette

trascurabili anche dai centri comunali confinanti; per tali

di assegnare un livello gerarchico alla maggior parte dei

comuni è possibile sia ipotizzare relazioni con i comuni

rami della rete, in particolare vengono classificati i rami

confinanti delle provincie limitrofe, sia ritenere che

che collegano tra di loro, secondo percorsi di minimo

possiedano una certa autonomia e che pertanto gli

tempo (coerentemente all’impiego della matrice delle

spostamenti per studio/lavoro avvengano all’interno del

impedenze), i centri considerati. Un valido aiuto per la

comune stesso.

classificazione

I risultati ottenuti possono essere impiegati come

aggregazione riportata nella seguente Figura 18.

parametro per la classificazione funzionale delle strade

Tuttavia, è possibile che alcuni di essi non siano

provinciali che collegano i singoli centri: stabiliti come

classificati, principalmente a causa dei seguenti motivi:

sono

in

grado

di

attrarre

i

centri

sufficienti 3 livelli di importanza, e fissato un limite

-

dei

rami

è

dato

dalla

mappa

di

il ramo collega centri appartenenti a cluster diversi e per i quali è improbabile che si

inferiore ai valori ottenuti per i coefficienti di dissimilarità

sviluppino relazioni;

DC e definiti in base a esso i centri di primo livello, è stato possibile definire una rete stradale principale

-

il ramo è al servizio di un centro secondario

secondo certe direttrici che collegano tali centri. Sono

all’interno di un comune, ma al momento questa

stati definiti centri principali quelli che presentano un

possibilità risulta esclusa come conseguenza

valore del coefficiente di dissimilarità DC ≥ 5, ossia quelli

delle ipotesi assunte per la costruzione del

che

modello;

si

individuano

sezionando

il

dendrogramma

all’ordinata di valore pari a 5 e per i quali, proprio in virtù dell’elevato

valore

ragionevolmente

del

ritenersi

coefficiente

DC

indipendenti

-

centri considerati e sedi di attività.

possono e

il ramo non ha funzione di collegamento fra

Una

quindi

possibile

classificazione

della

rete,

pertanto,

considerabili come singoli poli attrattori (così come

derivante dall’analisi del dendrogramma e dei risultati del

descritto al par. 3.9): tali centri sono Castellina Marittima,

modello tassonomico, può essere quella proposta nella

Guardistallo, Monteverdi Marittimo, Pisa, Pomarance,

seguente Tabella 46.

Riparbella, Santa Croce sull’Arno e Volterra. Per questi è possibile

classificare

la

rete

stradale,

secondo

Tabella 46

determinate direttrici di accesso, come rete stradale principale: ad esempio, le strade di accesso a Volterra quali la SR439, la SR68 , la SP15 e la SR439dir possono senza dubbio essere considerate strade di accesso principali. Per i centri per cui i valori del coefficiente di dissimilarità rientrano nell’intervalllo 0.75 ≤ DC < 5, in 153

Livello di classificazione

Strade

I

SP11 SP13 SP14 SP15 SP18 SP26


Livello di classificazione

II

Livello di classificazione

Strade SP28 SP29 SP33 SP44 SP48 SP57 SP64 SP329 SR68 SR206 SR439 SP12 SP19 SP21 SP31 SP32 SP35 SP37 SP43

III

Strade SP51 Le restanti strade, ivi comprese quelle non classificabili (come descritto in precedenza)

Si osserva che sussiste la possibilità che alcune delle strade riportate nella precedente tabella possano essere classificate in parte ad un Livello ed in parte ad un altro (ad es., la SP14 può essere classificata di Livello I dall’inizio all’intersezione con la SP48, e di Livello III da qui fino alla fine).

154


Figura 18 5.

Considerazioni conclusive

appunto il PTVE. Ciascuno di questi aspetti è stato quindi

Il lavoro fin qui svolto ha permesso di affrontare e

trattato separatamente ed approfonditamente, giungendo

soprattutto sviluppare alcuni elementi che costituiscono

allo sviluppo di veri e propri strumenti informatici originali

una solida base per lo sviluppo e la redazione di un

per l’applicazione a casi reali. I risultati che ne derivano

PTVE, e che devono essere ritenuti imprescindibili per

confermano l’utilità di tali strumenti al fine di una corretta

qualunque Ente si voglia dotare di uno strumento quale 155


pianificazione e di una migliore allocazione delle risorse

rischio connesso ai dispositivi di ritenuta, decisione

economiche disponibili.

supportata

Come è stato più volte sottolineato, il PTVE ha, come

comparativo sui benefici/costi dei diversi interventi

obiettivo principale, quello di incrementare il livello di

possibili su strade statali ed autostrade condotto

sicurezza della circolazione stradale sulla viabilità

dall’Ispettorato Generale per la Circolazione e la

extraurbana. Fra tutti gli aspetti correlati alla sicurezza

Sicurezza Stradale del Ministero dei Lavori Pubblici,

stradale, grande importanza è stata data all’analisi del

riassunti nella seguente tabella:

dai

risultati

derivanti

da

uno

studio

Tabella 47 Intervento Dispositivi di ritenuta Manutenzione stradale Illuminazione incroci Illuminazione tratti Adeguamento geometria (extraurbane second.) Adeguamento geometria (extraurbane princip.)

Riduzione % dei morti 13.0 8.8 1.1 8.9

Riduzione % dei feriti 11.0 8.5 1.1 8.9

Benefici (mld di lire/anno) 567 417 50 436

Costi (mld di lire/anno) 278 237 37 1787

Rapporto B/C 2.0 1.8 1.4 0.2

6.9

5.0

294

3150

0.1

2.5

1.1

95

1400

0.1

È evidente quindi come, in un’ottica di ottimizzazione

caratteristiche orografiche del territorio attraversato, le

delle risorse economiche, sia più che lecito per le

strade della zona Sud sono caratterizzate da velocità

amministrazioni dotarsi di strumenti che consentano la

prevalentemente inferiori a quelle della zona Nord, ove si

pianificazione degli interventi relativi ai dispositivi di

trovano altresì importanti arterie di comunicazioni fra

ritenuta: questi infatti consentono di ottenere importanti

zone ad alta densità abitativa ed industriale.

benefici in rapporto ai costi da sostenere.

Le velocità (di progetto ed operative) così stimate, oltre a

Per ciascuno degli aspetti affrontati si sono messi a

rappresentare un importante parametro per una prima

punto strumenti informatici originali che, ricevuti in input i

classificazione della rete (anche da un punto di vista

dati, ne permettono l’analisi con il successivo calcolo di

funzionale), possono anche essere considerate come

alcuni indici che, alla fine, consentono la ricercata

dato di input per le successive applicazioni sviluppate nel

classificazione

presente lavoro.

della

rete

stradale

nonché

la

pianificazione degli interventi.

Come osservato in precedenza, sempre per il caso

L’applicazione della procedura per il calcolo di velocità

pratico della Provincia di Pisa, così come previsto dal

assimilabili a quelle di progetto ha consentito di

progetto

classificare l’intera rete stradale anche sotto il profilo

Management System), è stato eseguito il censimento dei

della

caratteristiche

dispositivi di ritenuta esistenti, sia per portare a termine

geometriche, essendo le prime diretta conseguenza delle

gli obiettivi dettati dal progetto Ro.Sa.Ma.S. stesso che

caratteristiche geometriche delle sole curve.

per

I risultati della procedura messa a punto per le velocità di

funzionalità dei dispositivi che, qualora non ottimale, può

progetto, però, hanno permesso di osservare che, poiché

portare il singolo dispositivo ad essere fonte di possibili

gli interventi da pianificare su infrastrutture esistenti

gravi danni in caso di urto di un veicolo. L’applicazione

andranno necessariamente ad incidere su una situazione

della relativa procedura per la stima del livello di rischio

preesistente, anziché ad una velocità puramente teorica

connesso ai dispositivi di ritenuta esistenti ha quindi

come quella di progetto, poteva rivelarsi più significativo

permesso di assegnare a ciascun dispositivo il proprio

riferirsi ad una velocità operativa, che rispecchiasse le

livello di rischio, in funzione della velocità di progetto, del

reali condizioni di esercizio dell’infrastruttura. Per questo

TGM e dell’incidentalità del tratto di strada e delle

motivo si è sviluppato, calibrato, validato ed infine

condizioni di manutenzione del dispositivo stesso.

applicato il modello descritto al par. 3.2.

Con tutti i risultati così ottenuti si è quindi potuta ottenere

Per il caso particolare della Provincia di Pisa, è possibile

una prima classificazione dell’intera rete stradale della

quindi

Provincia di Pisa sotto il profilo dell’efficienza dei

velocità

di

osservare

progetto

che,

e

delle

soprattutto

a

causa

delle 156

europeo

pianificare

Ro.Sa.Ma.S.

interventi

mirati

(Road

al

ripristino

Safety

della


dispositivi di ritenuta mediante la stima dell’indice di

delle velocità risultano di fondamentale importanza:

efficienza IED. Questo, congiuntamente alle previsioni di

sempre secondo lo studio condotto dall’Ispettorato

spesa economica per il ripristino della funzionalità di

Generale per la Circolazione e la Sicurezza Stradale del

ciascuno dei dispositivi indagati (possibile grazie al foglio

Ministero dei Lavori Pubblici citato in precedenza, tali

di calcolo predisposto per il livello di rischio, che fra le

provvedimenti attuati con scopo preventivo e deterrente

altre elaborazioni contiene anche quella economica), ha

presentano un rapporto benefici/costi compreso fra 3.5 e

messo l’Ente in condizione di poter pianificare interventi

6.2.

manutentivi

risorse

Si ritiene infine rilevante sottolineare l’importanza di

economiche disponibili, ottenendo così un abbattimento

esser giunti a stabilire un indice di sicurezza globale:

del livello di rischio corrispondente al massimo beneficio

questo, individuato nell’indice di sicurezza globale ISG,

possibile.

esplica la sua utilità in un’ottica di scelta degli interventi,

Per il caso pratico della Provincia di Pisa, il calcolo

qualunque essi siano, in quanto riassuntivo di tutte le

dell’indice

dati

necessità di una rete sotto tutti i possibili punti di vista.

attualmente a disposizione, non fornisce indicazioni

Come conseguenza, questo consentirà al decisore di

aggiuntive oltre a quanto già ottenibile con il solo indice

allocare più opportunamente le risorse in suo possesso

IED: tuttavia, è necessario incrementare gli sforzi per

su quegli interventi che, se affrontati per primi,

giungere al calcolo dell’indice IEG, in quanto questo

porterebbero ad un evidente incremento del livello di

permetterà di allocare le risorse economiche disponibili

sicurezza della circolazione su quella strada. Questo

verso quegli interventi che, agendo su più livelli

indice consente, in altre parole, di pianificare gli interventi

(dispositivi di ritenuta, stato di manutenzione delle

manutentori in modo da massimizzare l’efficienza globale

pavimentazioni, segnaletica verticale ed orizzontale, ed

dell’infrastruttura

altro), consentiranno un più efficace innalzamento del

contempo le risorse economiche disponibili, ossia stabiliti

livello di sicurezza globale della circolazione stradale. Ad

i costi dei singoli interventi rende possibile la stesura di

ogni modo, allo stato attuale risulta possibile pianificare i

un vero e proprio Piano di Manutenzione della Rete

primi interventi per quei dispositivi di ritenuta che

Stradale completo ed efficiente.

presentano un livello di rischio non accettabile, per i quali

Una considerazione a parte merita infine di essere fatta

quindi

relativamente ai risultati derivanti dall’applicazione del

ottimizzando

di

non

efficienza

può

al

contempo

globale

essere

IEG,

rimandata

la

le

con

i

necessaria

o

dell’intera

rete

ottimizzando

al

modello tassonomico: questa infatti ha consentito di

manutenzione. per

assegnare un livello gerarchico alla maggior parte dei

l’individuazione dei punti pericolosi è stato possibile

rami della rete, ossia di procedere ad una possibile

ottenere importanti informazioni, in questo caso di natura

classificazione

necessariamente puntuale, relativamente a quelle zone

particolare sono stati classificati i rami che collegano tra

dei singoli tracciati su cui, in quanto giudicati di

di

particolare

(coerentemente

Infine,

dall’applicazione

pericolosità,

della

è

procedura

auspicabile

concentrare

loro,

funzionale

secondo

della

percorsi

all’impiego

rete di

stradale.

minimo

della

matrice

In

tempo delle

ulteriori indagini ed approfondimenti, nonché valutare la

impedenze), i centri considerati. Il livello gerarchico

necessità di adeguate misure per l’incremento del livello

assegnato a ciascun ramo può quindi essere poi

di sicurezza. Le misure da prendere possono essere

impiegato, oltre che come parametro su cui basare la

decise autonomamente da ciascun Ente: fra queste

classificazione funzionale, anche come parte di un più

possono evidenziarsi quelle relative alla segnaletica di

cospicuo gruppo di parametri utili per giungere ad una

pericolo da apporre in determinati punti, l’installazione di

classificazione delle strade secondo

dispositivi per il controllo della velocità aventi funzione

categorie previste dalla NCdS e dal DM 6792/2001 (ad

deterrente, o infine in tema di dispositivi di ritenuta,

es. possono essere impiegati anche parametri quali la

l’installazione di questi per i punti giudicati pericolosi,

larghezza della carreggiata, il tipo di tracciato, le velocità

individuati ad esempio con l’impiego della metodologia

di progetto e/o operative, ecc.).

descritta al par. 3.5. Fra questi possibili interventi,

Si ritiene fondamentale sottolineare che il massimo

sempre in un’ottica di ottimizzazione delle risorse

beneficio da tutte le procedure messe a punto e da tutti

economiche disponibili, i provvedimenti per il controllo

gli strumenti informatici predisposti si otterrà mantenendo 157

una

delle 6


aggiornati in tempo reale i dati del censimento condotto:

Viabilità della Provincia di Pisa” e l’ing. Dario Bellini,

è perciò necessario che l’Ente istruisca appositamente il

dirigente della Provincia di Pisa.

proprio personale affinché sia in grado di raccogliere i

Si ringrazia inoltre il geom. Nicola Cenci di ANAS –

dati necessari ad intervallo di tempo regolari (ad es. per il

Compartimento della Viabilità della Toscana.

caso dello stato delle pavimentazioni) o ogniqualvolta se Bibliografia

ne ravveda la necessità (dopo un sinistro, come nel caso

[1] H. Akaike – A new look at the statistical model

dei dispositivi di ritenuta) o infine dopo ogni intervento di

Automatic

Control,

IEEE

manutenzione.

identification

Le procedure fin qui sviluppate sono state poi applicate

Transactions on 19.6, pp. 716-723, Tokyo, 1974

anche ad altri casi, il che ha fornito ulteriori conferme di

[2] H. Akaike –Information theory and an extension –

quanto sviluppato: nel corso del periodo compreso fra

of

dicembre 2013 e giugno 2014 l’intera procedura per la

Breakthroughs in statistics, Springer, pp. 610-

valutazione del livello di rischio connesso ai dispositivi di

624, New York, 1992

the

maximum

likelihood

principle

[3] A. d’Andrea, G. Mussumeci – Sistemi ispettivi e

ritenuta, sia esistenti che da installare, è stata applicata con successo ai tratti di 4 strade statali ricadenti sotto la

manutenzione

diretta gestione di ANAS S.p.A. – Compartimento della

pavimentazioni stradali – Strategie e Strumenti

Viabilità della Toscana (SS1, SS12, SS64, SS67) per un

dell’Ingegneria

totale di circa 237 km di strada: in questi casi è stato

Convegno SIIV, Pisa, 1997

programmata delle

Infrastrutture

delle Viarie,

condotto anche il censimento di tutti i dispositivi di

[4] A. Bevilacqua, G. Di Mino, J. Nigrelli – An

ritenuta da installare, pertanto si è potuto risalire al

experimental investigation on the relationship

calcolo di un primo indice IEG rappresentativo della

between speed and road geometry – Proc. of

sicurezza della circolazione e, soprattutto, degli effetti dei

2

possibili sinistri. Al Committente, in questo caso, sono

technologies and modeling tolls for roads,

stati consegnati i database georeferenziati completi di

Firenze, 2004

nd

International

SIIV

Congress

New

[5] A. Bonini, G. Dondi, A. Marchi – Tecniche di

tutti i dati raccolti e dei risultati ottenuti dalle rispettive elaborazioni.

gestione informatizzata delle infrastrutture viarie

Inoltre questo lavoro lascia aperte numerose possibilità

– Strategie e Strumenti dell’Ingegneria delle

di ricerca e sviluppo, alcune di queste già in corso. Per

Infrastrutture Viarie, Convegno SIIV, Pisa, 1997

quanto riguarda le procedure per la stima delle velocità

[6] M. Bordin, M. Stefanutti – Analisi dinamica delle

operative è attualmente in esecuzione una campagna di

norme tecniche CNR sulle curve stradali -

misure col fine di sviluppare il modello per le V85 delle

Strategie

curve. Relativamente agli indici di efficienza, invece,

Infrastrutture Viarie, Convegno SIIV, Pisa, 1997

e Strumenti dell’Ingegneria

delle

dovrà essere condotto un approfondito studio sui costi

[7] R. Busi, G. Maternini – Le normative sulla

dell’incidentalità, mediante i quali poter procedere al

progettazione stradale e l’analisi di sicurezza –

calcolo dell’indice SAPO, che può di fatto costituire a tutti

EGAF, Forlì, 2004

gli effetti un parametro di scelta e di confronto fra

[8] R. Busi, L. Zavanella – La classificazione

interventi diversi. Sempre relativamente agli indici di

funzionale delle strade – EGAF, Forlì, 2002

efficienza, dovranno essere valutati e calibrati i diversi

[9] G. Camomilla – Strategie manutentive a breve e

coefficienti W X per il calcolo dell’indice ISG. Infine

lungo termine ai fini dei piani finanziari –

dovranno essere affrontate le questioni inerenti i

Strategie

parametri che possono influenzare la pericolosità di un

Infrastrutture Viarie, Convegno SIIV, Pisa, 1997

e Strumenti dell’Ingegneria

delle

[10] S. Canale, S. Leonardi, C. Fabiano – Il concetto

punto, quali il campo di visibilità, la distanza di visibilità libera, ecc.

di rischio e gli ambiti applicativi dell’analisi del rischio – Quaderno n. 100, Istituto Strade

Ringraziamenti

Ferrovie Aeroporti, Università degli Studi di

Per il supporto offerto e la disponibilità dimostrata si

Catania, 2008

ringrazia l’ing. Maria Carmela Iaconis del “Servizio 158


[11] S. Canale, S. Leonardi, C. Fabiano – L’analisi

[23] A. Figueroa Medina – Reconciling Speed Limits

del rischio a supporto degli strumenti per

with Design Speeds – JTRP Technical Reports,

l’adeguamento funzionale delle infrastrutture

INDOT Division of Research, West Lafayette,

viarie – Atti del Convegno SIIV (Adeguamento

Indiana, 2004 [24] K. Fitzpatrick et al. – Speed prediction for two-

funzionale e manutenzione delle infrastrutture

lane rural highways – No. FHWA-RD-99-171,

viarie), Milano, 1998 [12] S. Canale, F. Nicosia, S. Leonardi – L’efficienza globale elemento

delle

infrastrutture

caratterizzante

percorribilità dell’Ingegneria

la

Strategie delle

stradali

[25] G. Gatti, E. Cavuoti – L’impiego dei modelli

come

sicurezza e

2000

di

tassonomici per l’analisi funzionale di reti

Strumenti

stradali: “la gerarchizzazione” – Autostrade, vol.

Viarie,

30, n. 4, pp. 60-76, Autostrade Concessioni e

Infrastrutture

Convegno SIIV, Pisa, 1997

Costruzioni Autostrade, 1988

[13] E. Cascetta – Modelli per i sistemi di trasporto –

[26] O. Giuffrè, A. Grana, S. Vizzini – Contributo alla

UTET, Novara, 2006

definizione dei criteri di classificazione della

[14] L. Crow, F.A. Davis, M.W. Maxfield – Statistics

viabilità esistente – Strategie e Strumenti

Manual – Dover Publications INC., New York,

dell’Ingegneria

1960

Convegno SIIV, Pisa, 1997

delle

Infrastrutture

Viarie,

[15] J. deLeeuw – Introduction to Akaike (1973)

[27] S. Hu – Akaike information criterion – Center for

Information Theory and an Extension of the

Research in Scientific Computation, Raleigh

Maximum Likelihood Principle – Breakthroughs

(NC), 2007. [28] R. Lamm, A. Beck, T. Ruscher, T. Mailaender –

in statistics, Springer, pp. 599-609, New York,

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1992 [16] G. Dell’Acqua, T. Esposito, R. Lamberti, D.

Press, Southampton, 2007

Abate – Operating speed model on tangents of

[29] S. Leonardi, G. Pappalardo – Analisi critica

th

two-lane rural highways – 4 International SIIV

delle caratteristiche prestazionali delle barriere

Congress, Palermo, 2007

di sicurezza – Quaderno n. 110, Istituto Strade Ferrovie Aeroporti, Università degli Studi di

[17] G. Dell’Acqua, T. Esposito, R. Lamberti, A. Balsano,

D.

Simonetti

Studio

Catania, 2000

teorico-

sperimentale delle velocità operative su strade

[30] A. Marchionna, B. Crisman, R. Roberti, P. Perco

extraurbane a due corsie – XXV Convegno

– Verifica della congruenza di un tracciato

Nazionale Stradale AIPCR, Napoli, 2006

stradale con il modello MOST e confronto con altre procedure adottate – 11° Congresso

[18] M. Di Gangi – Simulazione dinamica delle reti di trasporto – Franco Angeli Editore, Milano, 2009

Nazionale SIIV, Verona, 2001

[19] N. Distefano, S. Leonardi – Strumenti per la

[31] A. Marchionna, P. Perco, N. Falconetti –

gestione della sicurezza stradale: procedure

Application of design consistency evaluation

tradizionali e nuovi orientamenti – Progetto

tools for two-lane rural roads: a case study from

Sicurezza, n. 5-6/2009

Italy – Transportation Research Board 90th

[20] G. Dondi – Infrastrutture stradali: sicurezza dei

Annual Meeting, Compendium of Papers No.

motociclisti – EGAF, Forlì, 2010

11-0689, Washington, 2011

[21] G. Dondi, A. Simone – Analisi di dispositivi di

[32] R. Mauro, M. Corradini – Una procedura per la

sicurezza mediante simulazioni numeriche e

valutazione della consistenza di un tracciato

modelli in scala ridotta – Strategie e Strumenti

stradale - XXV Convegno Nazionale Stradale

dell’Ingegneria

AIPCR, Napoli, 2006

delle

Infrastrutture

Viarie,

[33] J. Ortuzar, L. Willumsen – Pianificazione dei

Convegno SIIV, Pisa, 1997

sistemi di trasporto – HOEPLI, Milano, 2004

[22] P. Ferrari – Fondamenti di pianificazione dei trasporti – Pitagora Editrice, Bologna, 2001 159


[34] A. Pratelli – Delimitazione dei sistemi territoriali

[45] Normativa Svizzera SN 640009 – Incidenti

mediante l’analisi dei flussi pendolari – Le

stradali: localizzazione e classificazione dei

Strade, anno XCII, n. 125, 1990

punti neri [46] Highway Capacity Manual 2010– Transportation

[35] M. Rossi, A. Pratelli – Evaluation of operating

Research Board, Washington, D.C., 2010

speed for two-lane rural roads: an Italian case study – 8

th

[47] Highway

POWA International Scientific

Safety

Manual

AASHTO,

Washington, D.C., 2009

Conference, Compendium of Papers, Zagabria,

[48] Manuale per la redazione dei piani del traffico –

2014 [36] T.P. Ryan – Modern Regression Methods –

Canton Ticino - Dipartimento del Territorio, PlanIdea, Canobbio, 2002

Wiley Interscience Publication, New York, 1997 [37] A. S. Young – The Bivar criterion for selecting

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regressors – Technometrics, vol. 24 n. 3, pp.

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181-189, American Statistical Association and

Trasporti, Arti Grafiche Salvioni, Bellinzona,

American Society for Quality, 1982

2002

[38] F.S. Capaldo – Il tracciato stradale: dinamiche

[50] Piano del Traffico per la Viabilità Extraurbana:

di percorrenza e visibilità – Dispense del Corso,

uno strumento determinato per la sicurezza

I° Master in Progettazione Stradale e Sicurezza

stradale – a cura di C. Loschiavo, Ispettorato

della Circolazione MPSSC, Università degli

Generale per la Circolazione e la Sicurezza

Studi di Napoli “Federico II”, 2003

Stradale del Ministero dei Lavori Pubblici,

[39] P. Colonna – I limiti del diagramma delle

Roma,1998

velocità – Diapositive dal corso di Costruzioni di

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Strade Ferrovie ed Aeroporti, Politecnico di Bari,

progetti di ricerca sui trasporti finanziati dalla UE

2008

– PORTAL (http://www.eu-portal.net), 2003

[40] Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti –

[52] Sulla gestione del patrimonio delle infrastrutture

Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei

stradali – Comitato Tecnico C.41 - Gestione del

Trasporti – Anni 2011-2012 – Istituto Poligrafico

patrimonio stradale, XXV Convegno Nazionale

e Zecca dello Stato S.p.A, Roma

Stradale AIPCR, Napoli, 2006 [53] Driving at work: managing work-related road

[41] Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti –

safety – HSE, Sudbury, 2009

Monitoraggio del PNSS: Linee Guida per la valutazione dei risultati degli interventi di Sicurezza Stradale – a cura di L. Persia, D. Usami, Direzione Generale per la Sicurezza Stradale, Roma, 2012 [42] Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti – Studio

di

valutazione

dei

Costi

Sociali

dell’incidentalità stradale – Direzione Generale per la Sicurezza Stradale, Roma, 2010 [43] NCHRP Report n. 502 – Geometric design consistency on high speed rural two-lane highways – Transportation Research Board, Washington D.C., 2003 [44] NCHRP Report n. 504 – Design speed, operating speed, and posted speed practices – Transportation Research Board, Washington D.C., 2003

160


ANALISI DEGLI INCIDENTI STRADALI SULLE STRADE APPARTENENTI ALLA RETE SECONDARIA: IL CASO DI STUDIO SULLA VIABILITÀ MINORE DELLA RETE DELLA PROVINCIA DI SALERNO Mario De Luca, Gianluca Dell’Acqua Dipartimento di Ingegneria Edile Civile e Ambientale, Università degli Studi di Napoli “Federico II”

Premessa

In Italia, nonostante le modifiche

Nel presente contributo vengono illustrati i risultati

legislatore, la media degli incidenti su base annua

di uno studio sull'incidentalità condotto sulla rete

si attesta intorno a

secondaria della provincia di Salerno nel triennio

3.000 mortali e

2003-2005. In particolare

diversa gravità.

sono stati analizzati

i

introdotte dal

180.000 sinistri

circa

di cui circa

250.000 con

lesioni di

tronchi della rete caratterizzati da un TGM inferiore

C'è da osservare, in generale,

a 1000 veicoli/giorno. I dati di base adoperati nello

l’incidente fosse dovuto esclusivamente al cattivo

studio, oltre che gli incidenti occorsi nei tronchi

funzionamento

analizzati, riguardano la geometria, il traffico e le

guidatore, e fosse indipendente dalla caratteristiche

condizioni ambientali.

della

In buona parte questi dati

del

che qualora

mezzo o all’imprudenza del

strada e dalle circostanze ambientali,

lo

sono stati forniti dalla Provincia di Salerno; per le

stesso si manifesterebbe con assoluta casualità.

parti, ove sono risultate necessarie integrazioni alle

Tuttavia

informazioni disponibili negli archivi della Provincia,

verificano

sono stati effettuati

circostanze ambientali in tratti di strade aventi

opportuni e specifici rilievi.

non è così, in molti casi gli incidenti si sistematicamente

nelle

stesse

Dall'analisi dei dati, effettuata attraverso una

caratteristiche simili.

regressione multivariata, è stato ricavato un modello

Se

che consente di stimare l'incidentalità in funzione

funzionamento del sistema "uomo-veicolo-strada",

del traffico (TGM). Inoltre per rendere più semplice

è lecito pensare che tutti gli incidenti

l'applicazione del modello sono stati costruiti una

verificano sistematicamente nelle stesse condizioni

serie di abachi che consentono, in modo semplice e

di geometria e circostanze

veloce, di stimare l'incidentalità per un prefissato

un’alta probabilità

valore del TGM,

concomitanza di anomalie dovute alla strada,

per i diversi livelli di tortuosità, di

l’incidente

spesso

pendenza e di larghezza della carreggiata.

è

accentuate

l’espressione

del

ambientali

cattivo che si abbiano

di essersi verificati per la da

particolari

condizioni

ambientali. Ne consegue che affinché il problema risulti

1. Introduzione Gli

incidenti

stradali

costituiscono

una

delle

ingegneristicamente

gestibile,

è

necessario,

indipendentemente

dai provvedimenti di natura

giuridica e di miglioramento dei veicoli, conoscere

principali cause di morte, specie nella popolazione

le situazioni e le condizioni nelle quali

con età inferiore ai 25 anni. Secondo L ’O.M.S.

tale

fenomeno si manifesta.

(Organizzazione Mondiale della Sanità) e l’U.E.

Quindi per questi tipi di incidenti, che costituiscono

(Unione Europea) ogni anno nel mondo si verificano

una buona percentuale dei totali, se si riescono ad

oltre un milione di decessi provocati da incidenti

individuare le situazioni geometriche ed ambientali

stradali.

in cui sistematicamente si verificano è possibile stabilire una strategia di intervento che permette di controllare questo tipo di incidentalità. 161


Talvolta

non

è

possibile

condurre

della strada possiede una archivio che possa

analisi

significative per la mancanza di queste informazioni

significativamente supportare lo studio .

ed in particolare per informazioni riguardanti il

Nello studio in questione vengono illustrati i risultati

traffico veicolare.

di uno studio sull'incidentalità, sulla viabilità minore,

Questa condizione diviene ancora più critica nelle

delle rete provinciale di Salerno. In particolare i dati

viabilità minore (strade a basso volume di traffico)

necessari allo studio, oltre che attraverso specifici

nelle quali il problema oltre che il traffico riguarda

rilievi, sono stati acquisiti dagli archivi

anche gli altri dati. Per questa categoria di strade

Provincia di Salerno la quale per il triennio 2003-

per condurre significative analisi sull'incidentalità è

2005 ha avviato una campagna di raccolta ed

necessario organizzare specifiche campagne

organizzazioni di dati per analisi sull'incidentalità

di

della

sulla rete provinciale.

rilievo poiché difficilmente l'ente gestore/proprietario 2. Stato dell’arte Molti ricercatori negli ultimi anni hanno studiato il

Abdel-Atype e Essam Radwan hanno utilizzato la

fenomeno dell'incidentalità proponendo modelli per

distribuzione binomiale negativa per la previsione

la gestione ed il controllo di questo complesso

della frequenza degli incidenti come funzione di

fenomeno.

TGM, curvatura orizzontale, larghezza

della

Uno dei primi modelli di previsione degli incidenti è

sezione, numero di

stato definito da Persaud e Dzbik. Il

modello

banchine e degli spartitraffico, disegno urbano o

corsie, larghezza delle

consente di stimare gli incidenti in funzione del

extra-urbano. I risultati hanno mostrato che la

traffico (TGM) e del volume orario. L'analisi è stata

frequenza degli incidenti aumenta con il TGM, con il

basata sui modelli lineari generalizzati. I risultati

grado di curvatura orizzontale e con la larghezza

hanno evidenziato che il tasso di incidentalità

della sezione stradale. La frequenza degli incidenti

aumenta con il flusso di traffico espresso sia come

diminuisce, al contrario, con l'aumentare del numero

traffico medio giornaliero che come volume orario.

le corsie, con la larghezza delle banchine.

hanno correlato gli incidenti

Golob e Recker hanno utilizzato analisi statistiche

stradali con quattro variabili: flusso di traffico, limite

multi-variate lineari e non lineari per correlare il

di velocità, condizioni meteorologiche e condizione

flusso di traffico, con le condizioni di illuminazione e

della luce. L’analisi di incidentalità è stata ottenuta

meteorologiche. L'approccio dello studio è sttao

attraverso l'utilizzo di una regressione binomiale

basato sull'Analisi della componente principale

negativa.

(PCA) allo scopo di identificare le variabili più

Persaud et al, hanno presentato per la prima volta

significative da un set di variabili originarie relative

uno studio sull’incidentalità diversificato per curve e

al flusso di traffico. Una Analisi di correlazione

rettilinei, per strade a due corsie. Nel modello la

canonica (CCA, Canonical correlation analysis) è

variabile

dalla

stata inoltre utilizzata per correlare le componenti

variabili

principali identificate alle condizioni di luce e

Fridstrøm et al,

frequenza

dipendente degli

è

incidenti,

rappresentata mentre

le

indipendenti sono rappresentate dal flusso di traffico

meteorologiche.

e dalla geometria stradale. I risultati hanno messo in

Hauer E., ha trattato diffusamente modelli statistico-

evidenza che nelle curve

la frequenza degli

matematici capaci di prevedere il numero medio di

incidenti aumenta con il TGM, con la larghezza

incidenti al variare delle caratteristiche geometriche

della sezione stradale e con la curvatura. Mentre

del tracciato e del flusso di traffico. Tutto ciò è stato

per i rettilinei la frequenza degli incidenti aumenta

ottenuto

con il TGM

distribuzione di tipo binomiale negativa.

e con la larghezza della sezione.

con

l’impiego

di

una

funzione

di

ha sviluppato un modello di previsione

Inoltre, è stato mostrato che il numero degli incidenti

Memon,

sui tratti a bassa pendenza è maggiore rispetto ai

degli incidenti basato su una regressione di tipo lineare. I dati degli incidenti, dal 1999 al 2002, sono

tratti con pendenza più accentuata. 162


stati rilevati dall’autore dai registri ufficiali di STATS

marcia. Le motociclette costituiscono, invece, il

19 (statistiche inglesi). Sono state coinvolte diverse

mezzo di locomozione più a rischio sulla viabilità

variabili nella costruzione dei modelli predittivi tra

principale, mentre sulle viabilità minore le biciclette

cui il flusso veicolare, la lunghezza della strada, la

rappresentano il mezzo più a rischio.

classe della strada, la classe del veicolo e

De Luca et al, hanno proposto un modello di stima

l’interazione tra flusso veicolare, classe della strada

dell'incidentalità ottenuto di attraverso l'impiego

e classe del veicolo. I risultati hanno evidenziato

della Cluster Analysis. Il modello ottenuto da una

che un aumento del flusso veicolare e della

vasta indagine sperimentale su una rete di studio

lunghezza della strada implica un incremento degli

del sud dell'Italia consente di stimare, note le

incidenti. E’ stato poi evidenziato dall’analisi che le

caratteristiche geometriche e di traffico della strada,

auto sono coinvolte in un maggior numero di

un

incidenti rispetto alle altre tipologie di veicolo in

individuare e classificare i black-Spot più pericolosi.

indice

di

incidentalità che

permette

di

3. Rilievo ed organizzazione dei dati di base per la rete di studio

3.1 Descrizione della rete

In particolare sulla rete,

estratta dal un sistema

Nello studio sono state condotte analisi sulle strade

cartografico GIS della provincia di Salerno (Destino

della rete caratterizzate da un un TGM inferiore a

et al, 2010),

1000 veic/giorno.

incidenti avvenuti nel triennio

La rete dalla quale sono sati estratti i dati per lo

particolare lo spessore della campitura indica un

studio in questione è schematicamente riportata

minore o maggiore numero di incidenti lesivi.

sono stati evidenziati in rosso

2003 - 2005; in

nella figura 1.

Figura 1 - Incidenti lesivi - triennio 2003/2005 -Rete stradale della Provincia di Salerno

163

gli


3.2 Dati di geometria Sulla rete sono stati individuati tutti caratterizzati da un TGM

GIS,

i tronchi

di proprietà della Provincia, contenente

importanti informazioni sulla geometria dei tratti

inferiore a 1000

veic./giorno. Per tutti questi tronchi sono stati rilevati

analizzati.

Nella figura 1 è schematicamente

dalla cartografia ufficiale IGM 1/5000, messa a

riportata

disposizione dalla provincia di Salerno, tutte le

GIS/Provincia_SA

necessarie informazioni per lo studio in questione.

Complessivamente lo sviluppo totale, di strade con

Inoltre si è fatto riferimento anche ad un sistema

TGM<1000veic/giorno analizzate nello studio,

una

immagine

estratta

dal

Sistema

per la gestione del territorio. è

risultato pari a 380 chilometri.

Figura 2 - Estratto sistema GIS - Provincia di Salerno

3.3 Dati di traffico Rilievi diretti con strumentazione in continuo Per l'individuazione del traffico sui tronchi con TGM

Questi rilievi sono stati condotti attraverso la

inferiore a 1000 veic./giorno, si è fatto riferimento

strumentazione

agli studi condotti dalla Provincia di Salerno nel

Integrated System Inc. (Ontario, Canada). Questo

triennio 2003-2005.

sistema di rilievo automatico in continuo (figura 3) è

In particolare i dati di traffico sono stati acquisiti

costituita dai seguenti elementi principali:

dalla Provincia attraverso le seguenti modalità:

Analizzatore di traffico RTMS (Remote Traffic

"Radar

della

EIS

Electronic

Microwawe Sensor) modello K3;  Rilievi diretti con strumentazione in continuo;

Unità di memorizzazione dati RTC (Remote Traffic

 Rilievi manuali;

Counter); Modulo Terminale GSM MC35T.

164


Figura 3. Schema della rete delle antenne RTMS del CPMSS-SA Ogni antenna è alimentata in continuo dalla rete

registrano il numero di passaggi veicolari, la

elettrica

percentuale di occupazione, la tipologia di veicoli

esistente

e

protetta

con

interruttore

differenziale, per gli sbalzi di tensione, e gruppo di continuità

suddivisi in sei classi (in funzione della lunghezza) e

con

la velocità media. I dati

in caso di temporanea

rilevati nelle sezioni di

interruzione dell’alimentazione elettrica.

rilevamento, impostate in corrispondenza delle due

Il principio di funzionamento di tali apparecchiature

corsie di marcia, sono immagazzinati con frequenza

è basato sulla emissione e la successiva ricezione

temporale di un minuto nel disco fisso e trasmessi

di microonde, cioè di radiazioni elettromagnetiche

quotidianamente al server del CPMSS-SA grazie

ad alta frequenza con lunghezza d’onda compresa

alla rete di moduli di connessioni GSM.

fra le onde radio e la radiazione infrarossa. Le onde

Le antenne sono installate su pali dell’illuminazione

sono a bassa potenza emessa (conformi ai limiti

pubblica (figura 4) ed opportunamente segnalate ai

imposti ai dispositivi digitali di classe A, ai sensi

conducenti per scongiurare modifiche delle velocità

della parte 15 delle normative FCC) e, quindi,

attuate dai veicoli, indotte dal fraintendimento

innocue per gli occupanti dei veicoli. I dati di traffico

dell’apparecchiatura conta-traffico con strumenti di

sono raccolti in continuo, in qualunque condizione

tipo autovelox.

meteorologica

(sereno,

pioggia

o

nebbia)

e

Figura 4. Antenna RTMS SP175 165


3.3.1 Rilievi manuali ove non sono stati inseriti i

per integrare le informazioni mancanti non ottenibili

dispositivi automatici in continui sono sati condotti

attraverso il sistema continuo di cui al punto

una serie di rilievi manuali, appositamente progettati

precedente.

Nei rami/tronchi

3.4 Dati di incidentalità I dati riguardanti gli incidenti sono stati forniti dalla

tronchi.

Per l'acquisizione e l'organizzazione dei

provincia di Salerno ed integrati, ove necessario,

dati è stata adoperata la scheda riportata in figura 5.

con appositi rilievi effettuati presso gli organi di

In particolare nei tre anni sono stati rilevati 230

polizia preposti al rilievo degli incidenti su questi

incidenti di cui il 6 mortali e 253 con feriti.

Protocollo del rilevatore

Incidente n.

Rilevato da:

Tempo

Sup. stradale

Sereno

Asciutta

Buona

Pioggia

x Bagnata

x Scarsa

Poliz. Strad.

Strada X Km

Carabinieri

Loc. Data

Ora

Nuvoloso

Serie n. Visibilità

x

Ghiacciata

Nebbia Tipo di strada

Tronco

2 cors bidirez

Rettifilo

Sezione (m) x Largh.

Intersezione

Cond. traff.

Rotatoria

Scarso

Normale

carreg . 2 cor bidirez+

Curva

Cors arrampic 2 corsie

Pend.

Dx

Largh.

Sx

corsia

Incrocio

Sal.

Largh.

Immissione

Dis

banch.

uscita

2 corsie

Dosso

Largh.

Passaggio

Con spartitraf.

Galleria

spartitr

Livello

Intenso

. Natura Incidente

Veicoli

A B C D Pers

coinvolti

Residenza

coinvolte

Scontro frontale

Autovettura

x

Scontro laterale

Autocarro

Tamponamento

Autoarticolato

Urto contro ostac.

Autotreno+rim.

Fuoriuscita/sband

Autobus

Urto con veic fer

Motociclo

x

1 ferito 1 ferito

Schizzo planimetrico del campo del sinistro Note: A causa dell’alta velocità e della strada bagnata, l’autoveicolo A sbandava e l tamponava violentemente l’autoveicolo B il quale procedeva lentamente.

A

B

Figura 5 - Schema della tabella adoperata per il rilievo degli incidenti 166

x


3.5 Elaborazione

dei dati

e costruzione del

modello di previsione

Successivamente

i dati riportati in tabella 1,

opportunamente

organizzati in classi di traffico

Il Data Base da cui è stato ottenuto il modello è

(TGM) di uguale ampiezza,

stato costruito

attraverso la tecnica della regressione multivariata.

associando ad ogni incidente la

geometria del tratto omogeneo nonché il traffico e

In

le condizioni ambientali (si veda tabella 1).

adoperate le seguenti variabili:

particolare

sono stati elaborati

nell'elaborazione

sono

state

E' stato ottenuto un database costituito da 76 tronchi omogenei per complessivi 380 chilometri

Ni*Sev : Dove Ni è il numero di incidenti/anno e

di strada.

Sev è la gravità dell'incidente. Per la variabile

I tronchi omogenei sono stati determinati mediante

Sev, sono stati assunti convenzionalmente i

il seguente algoritmo.

seguenti valori :

Si è considerato un primo tratto pari ad un

incidente con soli danni a coseseverità 1;

chilometro e si è calcolata la curvatura media del

incidente con feritiseverità 2,0;

tratto. Si è considerato un secondo tratto ottenuto

incidenti con lesiviseverità 2,5;

con un incremento di 0,1Km, rispetto al precedente,

incidenti con mortiseverità 3,0;

e si è ricalcolata la curvatura media attuale; si è confrontata la curvatura attuale (cioè quella relativa

ad L=1,1km) con quella precedente

espresso in veicoli al giorno (riferito ad entrambi

(cioè quella

pari a 1,0 km).

T.G.M.

:

Traffico

Giornaliero

Medio

le direzioni di marcia);

Se la differenza, presa in valore assoluto, fra la curvatura media attuale e quella media precedente

è risultata inferiore al 5% allora si è considerato

espresso in Km;

L_tratto: lunghezza del tronco omogeneo

tratto omogeneo il tratto attuale (cioè quello pari ad 1,1km). Questa operazione è stata ripetuta n-volte

(con incremento di 0,1 km per volta). Il processo si

espressa in metri;

LARGH:

larghezza

della

carreggiata

è arrestato quando il confronto fra le curvature è risultato superiore al 5%. I

valore

della

corrispondenza del

lunghezza

del

tronco

TORT: Tortuosità valore adimensionale

PEND: pendenza del tronco omogeneo

in

quale si è ottenuto una

differenza maggiore del 5% è stata assunta come

espresso in %.

lunghezza del tronco omogeneo. Il modello attenuto è riportato di seguito:

. .

.

(1)

²=0,67

inoltre nella tabella 2 sono riportati le verifiche

In particolare per la costruzione degli abachi

statistiche del modello. Per facilitare l'applicazione

riportati di seguito (da abaco 1 ad abaco 18) sono

del modello (1) sono stati costruiti una serie di

stati adoperati i valori delle variabili dipendenti

abachi di facile utilizzo ed applicazione.

riportati in tabella 3.

167


TORTUOSITA'

LARG_CARREGGIATA [m]

TGM [veic/giorno]

N. Incidenti nei 3 anni

morti

…….

…….

…….

…….

…….

…….

…… ……. …….

Feriti

y = Ni * sev.

LUNGHEZZA [m]

……..

N. STRADA (Tronco)

DENOMINAZIONE COMUNE

Furore

SS366

6,0

3,0

8,0

18

2,0

0

1

13

San Mauro Cilento

COM_123

6,7

3,0

6,0

55

1,0

0

1

5

Celle di Bulgheria

SP17

7,8

2,6

8,0

408

8,0

0

6

344

Capaccio

SP_315

5,4

1,3

5,0

154

2,0

0

2

26

Centola

SP_17

4,5

3,0

8,0

112

1,0

0

1

5

Positano

SS163

7,8

3,0

7,5

740

11,0

0

9

490

Tramonti

SP141

4,7

3,0

10,0

919

8,0

0

5

196

Ricigliano

SP_34

6,2

3,0

5,0

127

1,0

0

0

1

Casalbuono

A3

8,0

1,3

3,6

336

3,0

0

0

9

Eboli

SP_262

7,1

1,0

5,5

260

2,0

0

2

34

Stella Cilento

SP_15

4,8

3,0

7,0

243

1,0

0

1

7

Sassano

SP51

3,8

2,0

7,3

998

4,0

0

4

88

San Rufo

SS166

8,7

3,0

7,0

997

6,0

0

2

54

Trentinara

SP13

8,7

3,0

7,0

951

6,0

0

5

171

……..

…….

…….

…….

…….

…….

…….

…… ……. …….

……..

…….

…….

…….

…….

…….

…….

…… ……. …….

……..

…….

…….

…….

…….

…….

…….

…… ……. …….

Tabella 1 - Estratto della matrice dei dati

Intervallo di confidenza 95% Parametro

Stima

Errore standard

Limite inferiore

Limite superiore

b1

,008

,019

-,033

,049

b2

,241

,292

-,402

,885

b3

-1,584

1,038

-3,869

,702

b4

1,730

1,333

-1,204

4,664

Tabella 2 - Parametri del modello (1) Complessivamente,

per

caratterizzare

tutte

le

stati costruiti 18 abachi che consentono, per ogni

combinazioni derivanti dai livelli delle variabili

livello

indicati in figura 4 (ad eccezione della variabile

corrispondente livello di pericolosità del tronco.

L_tratto assunta pari al valore medio, 5m), sono

168

di

traffico

(TGM)

di

determinare

il


Variabile

Acronimo variabile

livello variabile Alta da 7 a 8;

Larghezza

LARGH

Media, da 6 a7; Bassa, da 5 a 6; Alta, maggiore di 2,7;

Tortuosità

T

Media, da 2,4 a 2,7; Bassa da 2,1 a 2,4; Alta da 1,8 a 2,7

Pendenza

P

Media da 1,4 a 1,8; Bassa, da 1,2 a 1,4;

Tabella 3 - Livello variabili indipendenti

Abaco 1

169


Abaco 2

Abaco 3

170


Abaco 4

Abaco 5

171


Abaco 6

Abaco 7

172


Abaco 8

Abaco 9

173


LARGH bassa ‐ P alta

120

Ni * severità

100 80 60 40

T bassa

20

T media T alta

0 0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

T.G.M.

Abaco 10

LARGH media ‐ P alta 140 120

Ni * severità

100 80 60 T bassa

40

T media

20

T alta

0 0

200

400

600

800

T.G.M.

Abaco 11

174

1000

1200

1400

1600


LARGH alta ‐ P alta 160 140

Ni * severità

120 100 80 60 T bassa T media T alta

40 20 0 0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

T.G.M.

Abaco 12

LARGH bassa ‐ P media 200 180

Ni * severità

160 140 120 100 80 60

T bassa

40

T media

20

T alta

0 0

200

400

600

800

T.G.M.

Abaco 13

175

1000

1200

1400

1600


LARGH media ‐ P media 250

Ni * severità

200

150

100

T bassa T media

50

T alta

0 0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

T.G.M.

Abaco 14

LARGH alta ‐ P media 300

Ni * severità

250 200 150 100

T bassa

50

T media T alta

0 0

200

400

600

800

T.G.M.

Abaco 15

176

1000

1200

1400

1600


LARGH bassa ‐ P bassa 250

Ni * severità

200

150

100

T bassa T media

50

T alta

0 0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

T.G.M.

Abaco 16

LARGH media ‐ P bassa 300

Ni * severità

250 200 150 100

T bassa T media T alta

50 0 0

200

400

600

800

T.G.M.

Abaco 17

177

1000

1200

1400

1600


LARGH alta ‐ P bassa 400 350

Ni * severità

300 250 200 150 T bassa 100

T media T alta

50 0 0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

Nel lavoro in questione è stato condotto uno studio

consentono,

in

riguardante l'incidentalità sulla viabilità minore della

l'incidentalità

per un prefissato valore del TGM,

rete di Salerno nel triennio 2003-2005.

per i diversi livelli di tortuosità, di pendenza e di

Sono stati analizzati circa 400 km di rete (con TGM

larghezza della carreggiata ( tabella 4).

<1000veic/giorno)

Dall'analisi degli abachi ricavati è emerso che la

T.G.M.

Abaco 18 4. Conclusioni

sui quali nei tre anni di

modo

veloce,

di

stimare

osservazione si sono verificati 230 incidenti di cui 6

situazione più critica

si ha in corrispondenza

mortali e 159 con feriti con lesioni.

dell'abaco 2 (Larghezza pari a

Dalle analisi condotte è stato ricavato un modello

bassa e pendenza bassa); la situazione meno

(modello 1) attraverso il quale è possibile stimare

critica invece si ha in corrispondenza dell'abaco 10

l'incidentalità per diversi valori del traffico (TGM).

(Larghezza pari a 6m, Tortuosità alta e pendenza

Inoltre per rendere più semplice l'applicazione del

alta).

6m, Tortuosità

modello sono stati costruiti una serie di abachi che

Bibliografia

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Cluster algorithms (2011) PROCEDIA - Social and Behavioral Sciences 20 PP. 723. doi: 10.1016/j.sbspro.2011.08.080

dell’incidentalità stradale - Tesi di laurea - Università di Napoli Federico II

8. Destino G., Lamberti R., Dell'Acqua G., 2010 Calibrazione e validazione di modelli previsionali .. - + * + -...

179


LA PROGETTAZIONE DEGLI INTERVENTI DI RIQUALIFICAZIONE DI UNA RETE INFRASTRUTTURALE IN AREA URBANA Alfonso Annunziata Francesco Annunziata Università Cagliari

Introduzione

La progettazione viaria, di norma, si inserisce tra gli

per la costruzione delle strade” - contiene precisazioni

strumenti per la ristrutturazione/riorganizzazione di un

concettuali ed indicazioni progettuali che si riferiscono

territorio. A questo scopo viene redatto un Piano di

alle nuove costruzioni di tutti i tipi previsti dal Nuovo

assetto e da esso viene derivato il relativo Piano dei

Codice, con esclusione delle strade di montagna,

trasporti:

fossero

collocate su terreni morfologicamente difficili, per le quali

strettamente coordinati sino ad intenderne la redazione

non è generalmente possibile il rispetto dei criteri di

derivante da un processo iterativo. Il Piano dei trasporti,

progettazione previsti.

relativamente al sistema infrastrutturale,

Le

sarebbe

opportuno

che

essi

si riassume

Norme

regolano

gli

elementi

relativi

alle

sostanzialmente ne:

caratteristiche geometriche e di progetto delle strade, in

- la conoscenza delle destinazioni d’uso delle varie parti

rapporto alle funzioni che esse sono chiamate a svolgere

del territorio, che permette la quantificazione della

in attuazione della pianificazione territoriale. Interventi su

domanda di trasporto che ne risulta;

strade esistenti vanno eseguiti adeguando alle Norme,

- la definizione delle caratteristiche delle infrastrutture

per quanto possibile, le caratteristiche geometriche, in

che debbono soddisfare la domanda prevista;

modo da soddisfare nella maniera migliore le esigenze

- l’analisi preliminare della sensibilità ambientale del

della circolazione. Per quanto riguarda le distanze

territorio interessato.

minime (in parallelo alla strada) a protezione della

La domanda di trasporto, individuata dal volume orario di

piattaforma e delle pertinenze, occorre far riferimento al

traffico, dalla sua composizione e dalla velocità media di

Regolamento di esecuzione e di attuazione del Codice

deflusso, determina la sezione stradale e l’intervallo delle

(Appendice n° 1 – D.P.R. 16/12/1992 n° 495 – artt. 26,

velocità di progetto.

27 e 28). Peraltro si raccomanda alla sensibilità del

Il progetto delle infrastrutture viarie si colloca nell’ambito

progettista la previsione progettuale vincolante di idonei

del predetto piano di ristrutturazione/riorganizzazione del

distanziamenti,

contesto interessato, per il miglioramento delle condizioni

alberature, esercizi di vendita, etc., in modo tale da non

di accessibilità, in una logica di riequilibrio territoriale;

pregiudicare la sicurezza di tutti gli utenti e la

conseguentemente, la progettazione di un determinato

scorrevolezza del traffico. Rimane inoltre ai progettisti la

corridoio infrastrutturale va condotta con attenzione a

possibilità di proporre soluzioni innovative, rispetto alle

quegli

assicurano

Norme, con l’obbligo che esse debbano comunque

l’interconnessione con altri itinerari, nell’ambito di una

essere approvate secondo le modalità precisate all’art.

rete intermodale.

13 del Codice.

Il Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

I predetti sono alcuni riferimenti normativi ed i limiti di

– 5 novembre 2001 – “Norme funzionali e geometriche

impiego delle nuove Norme, che si ritiene debbano

elementi

della

rete

che

ne

180

rispetto

alla

strada,

di

recinzioni,


ancora contenere alcune precisazioni, perché diventino

Il sistema globale delle infrastrutture viarie può essere

un

anche

schematizzato come un grafo, un insieme integrato di reti

maggiormente riferito alla riqualificazione funzionale dei

distinte, ciascuna delle quali costituita da un insieme di

sistemi viari esistenti. Per riqualificazione funzionale di

elementi componenti che si identificano in parte con le

una strada deve intendersi la ricostruzione di un sistema

strade

a rete, che distingua le funzioni territoriali, e le funzioni

interconnessioni (nodi): quindi reti distinte di differente

assolte, nell’ambito della rete di appartenenza, dai

livello gerarchico.

collegamenti viari, assicurando un’omogeneità d’offerta e

Valgono a tal proposito le seguenti definizioni:

di livello di servizio per le infrastrutture d’interesse locale,

a) nodo = centro del territorio ove si originano o

provinciale, regionale ed interregionale.

terminano gli spostamenti, ovvero intersezione tra due o

Secondo quest’impostazione, la riqualificazione deve

più vie; in quest’ultimo sono le integrazioni tra le reti di

preliminarmente prendere l’avvio dall’attribuzione di

differente gerarchia e ne deriva che le reti di gerarchia

funzioni specifiche ai singoli elementi viari: si impone la

inferiore sono interne a quelle di livello superiore;

definizione di una metodologia di classificazione delle

b) arco = collegamento tra due nodi.

strade esistenti, che presupponga una pianificazione

In considerazione della necessità di una classificazione

generale

della

funzionale delle strade, prevista dal Codice, risulta quindi

classificazione è di uniformare, su tutto il territorio

indispensabile eseguire una valutazione complessiva

nazionale, le caratteristiche infrastrutturali delle diverse

delle

tipologie di strada. Essa si configura come verifica di

appartenere, e definire per tali reti un preciso rapporto

validità della gerarchizzazione funzionale delle strade,

gerarchico basato sull’individuazione della funzione

individuata dai suddetti strumenti di pianificazione; in

assolta nel contesto territoriale e nell’ambito del sistema

assenza di questi, il procedimento di classificazione

globale delle infrastrutture viarie.

richiede

Le strade di nuova costruzione non presentano sempre i

testo

normativo

o

di

più

settore.

completo,

L’evidente

preliminarmente

ma

obiettivo

l’individuazione

provvisoria

(archi),

reti,

alle

collegate

quali

le

da

un

singole

sistema

strade

di

possono

requisiti previsti dalle “Norme funzionali e geometriche

della funzione attesa per le singole infrastrutture.

1

per la costruzione delle strade” (D.M. 5/11/2001) e, in caso contrario, per ottenere la classificazione dovrebbero

Un possibile inquadramento normativo Viene definita “strada” l’area ad uso pubblico destinata alla circolazione dei pedoni, dei veicoli e degli animali. Il D.M. 5/11/2001 definisce i criteri per la progettazione degli aspetti funzionali e geometrici delle strade, in relazione alla loro classificazione secondo il nuovo Codice, basata sui tipi di utenti e di attività ammesse, e tenuto conto delle situazioni ambientali nelle quali le strade stesse sono inserite. Quest’affermazione lascia intendere che le scelte della progettazione sono fortemente condizionate dalle caratteristiche fisiche ed antropiche

dei

luoghi,

oltre

che

dalla

qualità

dell’ambiente ove l’infrastruttura è collocata. Ne deriva la necessità che le diverse fasi progettuali siano sviluppate alla luce di un’analisi ambientale di volta in volta

essere adeguate. La possibilità di deroga è consentita per le strade esistenti, allorquando particolari condizioni locali, ambientali, paesaggistiche, archeologiche ed economiche non ne consentano l’adeguamento, sempre che sia assicurata la sicurezza stradale e siano comunque evitati gli inquinamenti. Questa possibilità deve essere consentita sia in caso di difformità solamente

localizzate,

sia

in

caso

di

difformità

generalizzate e non rimovibili per ragioni di carattere ambientale

ed

economico,

giustificate

però

dalla

rispondenza a quanto riportato per le strade extraurbane e per quelle urbane rispettivamente nei Bollettini Ufficiali C.N.R. n° 78/1980 e n° 60/1978. Dai predetti Bollettini C.N.R. si ricavava che “…..la classificazione potrà essere

adeguata a specifiche finalità, e siano il risultato di un

                                                          

procedimento iterativo che subordini le scelte tecniche

Graziano, Paola Villani “Il censimento delle strade appartenenti alla rete extraurbana: aspetti metodologici e normativi “ in questo stesso Quaderno CT 2.5 AIPCR 2014

alla verifica degli effetti indotti, al fine di perseguire il miglior

compromesso

economiche

ed

tra

ambientali,

compatibilità degli interventi.

esigenze atto

a

funzionali, garantire

1 Si veda il capitolo di Antonio Cataldo, Alessandro Di

la

 

        


condotta

per

assimilazione,

tenendo

conto

assegnare

delle

funzioni

al

singolo

elemento

quale

dimensioni della piattaforma e delle caratteristiche

componente di una rete integrata ed intermodale.

dell’asse. Gli interventi migliorativi sulle strade esistenti

Devono quindi essere esaminati i piani di inquadramento

dovranno in ogni caso essere tali da attuare le

e di programmazione e vanno individuate le funzioni

caratteristiche delle classi di assimilazione. Soltanto

assolte o assegnate, come obiettivo di medio-lungo

quando le limitazioni di cui sopra abbiano carattere

periodo, alle infrastrutture esistenti in detta rete.

chiaramente locale di singolarità e di eccezionalità,

Sembra opportuno, nell’affermazione che la predetta

potranno

purché

impostazione sia di carattere generale, richiamare

l’opportuna segnaletica fornisca idonee condizioni di

l’attenzione sulle aree urbane, che non appaiono

sicurezza della circolazione.”

opportunamente considerate. Per esse, l’esame della

L’adeguamento delle reti stradali urbane esistenti si

domanda di trasporto deve condurre alla stesura di Piani

compendia:

applicativi:

a) nell’idonea attribuzione di funzioni specifiche ai singoli

- un Piano dei trasporti per l’area urbana, strumento di

elementi viari;

pianificazione strategico che, in funzione dello sviluppo

b) nella conseguente sistemazione delle intersezioni, con

previsto degli insediamenti e delle attività, coordini la

eventuale limitazione del numero delle medesime e degli

funzione delle infrastrutture e dei servizi di trasporto,

accessi;

individui i nuovi interventi necessari a medio e lungo

c) nella regolamentazione dei sensi di marcia per le varie

termine, e ne fornisca i tempi di entrata in esercizio

componenti di traffico veicolare (pubblico e privato);

secondo un’analisi dei vantaggi conseguibili e le

d) nell’organizzazione delle opportune discipline per la

disponibilità di spesa nel settore;

sosta veicolare e per il traffico dei pedoni.

- un Piano di interventi di interesse immediato (Piano

adottarsi

provvedimenti

diversi,

Urbano della Mobilità), che comprenda una serie di In particolare, la strada urbana viene definita quale

provvedimenti settoriali ed attuabili a breve termine, atti a

elemento di una rete viaria, oggetto della progettazione

migliorare la situazione circolatoria, nei limiti imposti dalla

in un quadro organico di rapporti funzionali, così da

struttura della rete viaria e dei servizi di trasporto

soddisfare contemporaneamente i vari tipi di domanda di

collettivo esistenti, secondo le disponibilità di spesa nel

spostamenti sia con mezzi collettivi che con mezzi

settore.

individuali. Le Norme regolano gli elementi relativi alle

In proposito, si ritiene che sia importante la preliminare

caratteristiche di progetto delle strade urbane, in

redazione del Piano dei Trasporti, contenente le

rapporto alle funzioni individuate nella pianificazione

indicazioni per la soluzione dei problemi, e che

urbanistica e nella più specifica pianificazione dei

successivamente avvenga la stesura del Piano Urbano

trasporti. La denominazione fondamentale dei tipi di

della Mobilità (PUM) e di altri Piani settoriali affinchè

strada va stabilita con riferimento all’area urbana vasta

questi ne rappresentino l’attuazione nel tempo.

(conurbata o metropolitana), così che la progettazione

Nel percorso di pianificazione e governo del sistema dei

del sistema dei trasporti deve necessariamente fondarsi

trasporti a scala urbana, il PUM costituisce lo strumento

sull’assunto che esso non può normalmente essere

tecnico-amministrativo

studiato in ambiti territoriali ristretti: deve corrispondere all’obiettivo di integrare la città ed il suo intorno

l’adeguamento

deve

è costituito da un insieme articolato di interventi relativi

preliminarmente

allo sviluppo dell’offerta di infrastrutture e servizi di

prendere l’avvio dell’attribuzione di funzioni specifiche ai

trasporto, congiunti a politiche di controllo delle modalità

singoli elementi della rete, limitata alla sola rete stradale. Va

considerato

invece

il

complessivo

di soddisfacimento della domanda di mobilità e ad

sistema

indirizzi per la pianificazione territoriale ed urbanistica.

infrastrutturale, costituito dalle strade, dalle infrastrutture di trasporto collettivo in sede propria, dal sistema delle aree/strutture di sosta e di parcheggio, nella logica di 182

successivi

dei Trasporti, da elaborare a scala comprensoriale. Esso

Secondo l’impostazione predetta, in particolare nelle urbane,

mediante

disegno strategico, di lungo periodo, espresso dal Piano

diffusamente abitato. aree

che,

aggiornamenti, rappresenta le fasi attuative di un


Le aree metropolitane

relazioni dinamiche, nell’ambito di un processo generale

La denominazione fondamentale delle strade urbane

di crescita demografica e di avanzamento sociale.

viene prevalentemente stabilita con riferimento all’ambito

La

territoriale interessato ed in rapporto alle funzioni ad

corrispondere alla necessità ed all’obiettivo di integrare

esse

e,

la città ed il suo intorno diffusamente abitato. Da tempo,

conseguentemente, alle caratteristiche del traffico che le

le tendenze ravvisabili nella letteratura relativa alla

interessa. L’ ambito territoriale comune ai differenti tipi di

pianificazione territoriale associano all’area centrale il

strada è l’area urbana: essa non rimane definita dal

suo intorno diffusamente abitato. In quest’ultimo vengono

limite

edificato

individuati requisiti ambientali e linee strutturali che

delimitato dal perimetro continuo che comprende tutte le

pongono in discussione i contenuti tradizionali di

aree edificate con continuità ed i lotti interclusi (art.18 –

centralità della città e fanno avanzare l’esigenza di

Legge n° 865 – 22/10/1971). Questa definizione può

comprensione e di rielaborazione delle relazioni urbane e

meglio riferirsi all’aggregato urbano: raggruppamento, in

territoriali. Ne discende che nella pianificazione del

un’area circoscritta, di uno o più abitati capoluoghi e non,

territorio urbano vanno preliminarmente analizzati i

con

sparse,

rapporti che si intrecciano tra l’area centrale e quella più

comprensivo dei pertinenti insediamenti in territorio

esterna: a tali rapporti si correlano funzioni di riequilibrio

extraurbano. Per area urbana va intesa l’area conurbata

territoriale. Vanno maturando i tempi perché un’area

e/o l’area metropolitana.

urbana non sia più intesa in quanto costituita da un

L’area conurbata è data da un’agglomerazione urbana in

centro di qualità e da periferie marginali, ma da centri,

fase di consolidamento, un raggruppamento, in un’area

anche di differente peso, interagenti: il disegno di una

vasta, di più aggregati urbani, dei quali almeno uno di

rete infrastrutturale che non sia più solo di trasporto, ma

grandi

soprattutto

affidate

di

i

dalla

pianificazione

perimetrazione

relativi

nuclei

dimensioni

e

urbana,

residenziali

con

territoriale

centro

e

funzioni

case

di

capoluogo

amministrativo di rango superiore al comune. Nell’area

progettazione

del

sistema

relazionale,

dei

potrebbe

trasporti

favorire

deve

questa

evoluzione.

dell’agglomerazione risultano evidentemente compresi gli insediamenti, in territorio extraurbano, pertinenti ai

Alla luce di queste considerazioni, per il sistema dei

vari aggregati urbani.

servizi, e quindi per il sistema dei trasporti di un’area

L’area metropolitana si differenzia da un’area conurbata

urbana

in quanto costituita da insediamenti urbani di ordine

caratteristiche ad una gerarchia di funzioni esistenti e

superiore, fra loro in stretta connessione di vicinanza

future. Pertanto, la definizione del contesto territoriale

geografica e di rapporti socio- economici. L’area

urbano è preliminare alla classificazione funzionale delle

metropolitana può essere intesa come un’evoluzione

strade, che potrà essere differente a seconda della

dell’area

tipologia del territorio urbano considerato.

conurbata,

caratterizzata

da

una

minore

si

impone

la

necessità

di

adeguare

le

dipendenza rispetto all’aggregato di maggiori dimensioni

Occorre pertanto superare il modello di sviluppo

e da un maggiore equilibrio nella dotazione degli

centripeto, influenzato dal capoluogo, senza tuttavia

attrattori di interessi.

ricadere in un modello fortemente disperso nel territorio,

Queste definizioni corrispondono alla consapevolezza

prefigurante

del fatto che i problemi di assetto, di controllo e di

nonostante la contiguità territoriale e la comunanza di

gestione territoriale sono di una dimensione diversa e di

interessi, siano nel disordine protese alla ricerca di una

tutt’altra natura rispetto a quelli tradizionali, spesso

connotazione specifica. Occorre costruire un sistema

ristretti alla semplice considerazione dei rapporti tra città

insediativo ed organizzativo di tipo policentrico a rete,

e campagna. La forma statica della città, con la quale nel

anche aperto verso l’esterno, nel senso che sia

passato si è identificata la cultura urbana, e gli stessi

riconosciuta ai nodi “di frontiera” la funzione di interfaccia

modelli operativi, riferiti ad una concezione formale

territoriale e relazionale con i territori esterni all’area

statica dell’intervento, sono di conseguenza superati da

vasta

una nuova visione dinamica della città-regione o della

assumendo la connotazione di area metropolitana), ed

città-territorio, intesa quest’ultima come insieme di

anche parzialmente ridondante nel senso che sia

una

(l’area

riconosciuta

pluralità

conurbata

la

necessità

di

che

di

realtà

si

va

urbane

che,

trasformando

replicare,

sia

pure


parzialmente, alcune funzioni, al fine di contrastare gli effetti polarizzatori e gerarchizzanti.

Il Lungomare Poetto a Cagliari, è esempio di riconversione di una arteria di trasporto in un più vasto sistema di media, tesi a servire diversi modi di trasporto e diversi movimenti, a creare spazi condivisi, a ospitare nuove funzioni urbane.

In sintesi, il piano cornice nel tempo deve raggiungere i

Occorre riflettere sulla visione dell’interconnessione

- riorganizzare la distribuzione modale della domanda di

residenze - servizi, mobilità e ambiente, unica strategia

trasporto, realizzando un sistema di trasporto collettivo in

per organizzare e distribuire i servizi sul territorio, in

sede propria che sia la struttura portante della rete

coerenza con la dislocazione della domanda. Occorre

infrastrutturale al servizio della mobilità;

conseguentemente

degli

- contenere i flussi pendolari verso l’area centrale

interventi infrastrutturali, finalizzati alla soluzione delle

urbana, evitandovi la localizzazione di nuovi attrattori di

criticità della mobilità d’area vasta. I contenuti di tali piani

interessi o l’implementazione di quelli esistenti;

sono:

- ridurre i flussi pendolari verso l’area centrale urbana,

a) la concentrazione di nuovi insediamenti in prossimità

ponendo i servizi d’area vasta all’esterno dei quartieri

dei tracciati dei sistemi di TPL, con il potenziamento del

centrali di carente accessibilità e localizzandoli, in

trasporto collettivo in sede propria;

prossimità delle linee di trasporto collettivo in sede

b) la creazione di una piattaforma logistica derivante

propria, in posizioni più prossime all’origine della

dalla messa a sistema dei poli trasportistici presenti sul

domanda, e quindi più accessibili.

territorio;

Risolvere

c) l’integrazione tra i differenti sistemi di trasporto

metropolitana significa assumere iniziative inquadrabili in

collettivo in sede propria che, utilizzando anche tracciati

una politica di largo respiro, che a sua volta sia frutto di

esistenti in connessione con i servizi di trasporto

una meditata concezione strategica: applicazione alla

pubblico di superficie e le aree/strutture per la sosta ed il

politica dei trasporti di una visione pragmatica, e tuttavia

parcheggio, si configuri come una una piattaforma

colta, onesta e preveggente dei fatti sociali. Progettare il

intermodale diffusa in previsione di un alleggerimento del

sistema

traffico veicolare sulle attuali reti stradali.

conoscenza e l’analisi della città, delle dinamiche in atto

elaborare

piani

cornice

seguenti risultati:

184

i

problemi

infrastrutturale

della

mobilità

richiede

in

un’area

preliminarmente

la


e gli scenari potenziali riflettendo sulla storia della stessa

delicata per il suo valore storico ed architettonico, per la

area

infrastrutturale

sua densità sia di residenze che di attività culturali ed

richiede che se ne consideri la sostenibilità ambientale,

economiche. L’identificazione del cittadino con questa

anche propedeuticamente alla redazione dello stesso

parte della città richiede una cura notevole dei valori,

progetto preliminare: devono essere individuate le aree

come per esempio il diritto di uso degli spazi comuni.

che non si prestano ad essere attraversate da nuove

Questi sono da considerare, prima di tutto, come luoghi

infrastrutture, o da interventi di adeguamento di quelle

di incontro e di attività di vita cittadina, serviti bene dal

esistenti.

mezzo pubblico senza escludere un traffico di accesso

urbana.

Progettare

il

sistema

necessario e misurato. La destinazione di aree e strutture di parcheggio per la residenza, l’aumento della La mobilità, derivata dall’accelerazione del fenomeno di ingrandimento delle città europee, verificatosi negli ultimi cento anni, ed in particolare nei trent’anni successivi all’ultimo dopoguerra, e dalla libertà lasciata alla circolazione dei mezzi di trasporto individuali, sta provocando la paralisi della circolazione in molte città. Nella

parte

storica,

costruita

in

gran

parte

per

spostamenti solo pedonali, il semplicistico adeguamento all’autovettura ne sta comportando la distruzione o lo stravolgimento. Il tasso di motorizzazione è certamente cresciuto in termini patologici, ma specialmente è patologico l’uso che i cittadini fanno del mezzo individuale, in assenza di valide alternative. problema di sistemi e di reti di strade, ma è anche un segno che quasi tutti gli interessi e molte attività gravitano sul centro storico e creano movimenti verso di esso. La città è un organismo talmente complesso che un singolo provvedimento, anche il migliore, potrebbe corrispondere

alle

sue

esigenze.

Una

rete

metropolitana ha bisogno di un servizio di autobus per accedere alle stazione periferiche; altrettanto, la stazione metropolitana ha bisogno del parcheggio di scambio per coloro che non hanno la possibilità di utilizzare l’autobus per arrivarvi. Man mano che si entra in centro sono importanti, nelle stazioni, le possibilità di interscambio tra le diverse linee metropolitane e le linee di superficie. La sosta dei veicoli individuali intorno al centro va vista in relazione alle distanze di questi parcheggi dal luogo di destinazione, come percorso pedonale che non deve superare una lunghezza adeguata alla dimensione della città, al tipo di servizio cui si deve accedere, alla motivazione

ed

allo

stesso

del

pedone,

la

riduzione

drastica

dell’inquinamento sono metodi di incoraggiamento per la residenza nel centro storico che occorre conservare come elemento di equilibrio e di vita cittadina. Purtroppo, dichiaratamente, le Norme escludono la considerazione delle strade urbane al servizio delle zone residenziali centrali e periferiche, e questa disattenzione è testimoniata dal perdurare dell’assenza di qualsiasi tipo di normativa. Non vengono quindi considerati gli aspetti relativi alle esigenze degli utenti deboli della strada, non esiste

un

metodo

di

progettazione

studiato

appositamente per le persone coinvolte, che tenga conto delle loro esigenze. Se si accetta la definizione di qualità

La radiocentricità di un’area urbana non è solo un

non

sicurezza

protagonista

dello

spostamento . I modi d’uso dello spazio pubblico, i mezzi di trasporto devono corrispondere alla struttura delle diverse zone della città. In questo senso, il centro storico è la parte più

intesa come “grado di rispondenza delle prestazioni ai requisiti che ne hanno prodotto la realizzazione” e si riconosce che tutti gli utenti della strada hanno l’esigenza di una circolazione non solo sicura ma anche piacevole, appare evidente che le Norme non consentono di progettare strade di qualità in maniera completa. Benchè il controllo e la misura della qualità debbano trovare nella Normativa il più pertinente campo applicativo, la Norma non entra nel merito della progettazione delle sequenze visive, della cura dell’arredo stradale e di quegli aspetti che possono rendere la circolazione non solo sicura ma anche

piacevole,

soddisfacendo

integralmente

le

esigenze di tutti gli utenti della strada. Le strade residenziali sono spazi pubblici per molte attività e funzioni e, in quanto tali, necessitano di particolari arredi, quali i dispositivi per la limitazione della velocità dei veicoli, per contribuire a migliorare la qualità della vita dei residenti. Esse permettono la diffusione della luce e la circolazione dell’aria, offrendo l’opportunità di creare paesaggi con alberi ed arbusti, itinerari per passeggiate, luoghi di conversazione, corsie riservate per i servizi pubblici e strutture per il movimento, per la sosta ed il rifornimento dei veicoli a motore. Alcune strade si aprono sulle

piazze,

altre

si

stringono

in

vicoli,

alcune


raggiungono fama e notorietà, ma la maggior parte sono

funzionale, consentono di collocare la rete oggetto di

conosciute solo ai residenti ed a coloro che vi transitano

studio in una classe precisa. Essi sono:

regolarmente. Le strade residenziali costituiscono uno

a) tipo di movimento servito (transito, distribuzione,

degli aspetti principali del tessuto urbano ed il loro buon

penetrazione, accessibilità);

funzionamento può determinare la qualità stessa della

b) entità dello spostamento (distanza mediamente

vita della città, la sicurezza, il comfort, il benessere dei

percorsa dai veicoli);

suoi

c) funzione assolta nel contesto territoriale attraversato

cittadini.

La

funzione

primaria

delle

strade

residenziali è quella di servire il territorio che vi si

(collegamento

nazionale,

interregionale,

provinciale,

affaccia, fornendo l’accesso alle abitazioni per tutti quelli

locale);

che entrano ed escono e per tutti coloro che consegnano

d) componenti di traffico e relative categorie (veicoli

e ritirano merci; la loro progettazione deve perciò essere

leggeri, veicoli pesanti, motoveicoli, pedoni, etc.).

finalizzata a questi obiettivi, rivestendo quindi un rilievo peculiare nel governo della città, attento alle esigenze ed

La rete esistente

al benessere dei suoi abitanti.

In una corretta prospettiva di valorizzazione delle risorse infrastrutturali esistenti, non si può prescindere dalla valutazione del ruolo e della funzione che la strada

La classificazione delle strade

assolve all’interno della rete. Devono essere esaminati quindi i Piani di inquadramento e di programmazione

Tenuto conto degli obiettivi che il legislatore intende

dello sviluppo della rete considerata (Piano Nazionale

perseguire attraverso la classificazione delle strade

dei Trasporti, Piani Regionali dei Trasporti, Piani

(omogeneità delle caratteristiche tecniche nell’ambito

Urbanistici Comunali o altri strumenti di Piano) e vanno

dello stesso tipo di infrastrutture, e conseguente

individuate le funzioni assolte o assegnate come

eventuale individuazione delle necessità di adeguamento

obiettivo. Piani quali quelli suddetti prefigurano la

per assicurare il livello di prestazione corrispondente),

razionalizzazione

l’attività che devono svolgere gli Enti proprietari non può

adeguamento oppure potenziamento, in una previsione

che essere limitata al riconoscimento, per le singole

di sviluppo territoriale di medio-lungo termine. La loro

strade della rete di competenza, delle caratteristiche

finalità si pone quindi con un obiettivo diverso rispetto a

costruttive proprie dell’uno o dell’altro tipo ed alla

quello dei Piani Urbani del Traffico o dei Piani di Traffico

conseguente attribuzione alle classi individuate dal

per la Viabilità Extraurbana che, attraverso misure

Nuovo

della

soprattutto di immediata realizzabilità, sono finalizzati a

finalizzato

contenere le più evidenti criticità della circolazione. In

all’individuazione delle caratteristiche tecniche della

caso di carenza degli strumenti di Piano sopra definiti,

strada (quali derivano dalla geometria della piattaforma e

sarà cura dell’Ente proprietario, con il coordinamento di

del

generali

un Ente di governo regionale, sovra-regionale e/o di area

dell’infrastruttura) deve essere contestuale, ai fini della

urbana, individuare la funzione provvisoria assegnata

classificazione, ad una valutazione complessiva della

all’infrastruttura, in attesa della definizione di un Piano.

rete che porti a definire, in ragione del ruolo e del traffico

Una valutazione orientativa può essere fatta in base agli

servito, il rapporto di gerarchia funzionale che intercorre

elementi indicati in precedenza, che precisa le funzioni

tra le singole strade. Detta valutazione non riguarda

assegnate con riferimento al livello gerarchico ed al tipo

solamente la rete di competenza del singolo Ente

di traffico servito; per ciascun livello gerarchico è

proprietario, ma deve essere estesa all’intero sistema

possibile individuare il tipo corrispondente, a partire dalle

infrastrutturale presente nel territorio interessato, così da

prestazioni

non trascurare gli aspetti di complementarietà con le

sicurezza.

altre infrastrutture di trasporto.

Con riferimento a quanto previsto dalla classificazione

Le Norme individuano alcuni fattori fondamentali che,

funzionale delle strade ed in considerazione dei quattro

caratterizzando le reti stradali dal punto di vista

fattori fondamentali suddetti, la Normativa individua nel

Codice

ricognizione

tracciato,

della

dello

Strada. stato

nonché

di

dagli

Il

momento fatto,

standard

della

richieste

e

rete

dai

esistente,

necessari

o

il

requisiti

suo

di

sistema globale delle infrastrutture stradali, a servizio di 186


un determinato territorio, quattro livelli di rete, ai quali

Una volta collocate le reti stradali nelle rispettive classi

assegna determinate funzioni e corrispondenze con i tipi

funzionali, la Normativa si sofferma sugli elementi che le

di strade previsti:

costituiscono (le strade) definendone le caratteristiche di

- rete primaria;

uso e di collocazione più idonee. L’idea base è quella di

- rete principale,

omogeneizzare la funzione principale assegnata alle

- rete secondaria;

singole

- rete locale.

appartenenza.

La rete primaria individua il livello più importante:

completamente raggiunto: al massimo si può ottenere

a) movimento servito = transito, scorrimento;

una coerenza funzionale tra rete ed elemento stradale.

b) entità dello spostamento = lunghe distanze;

Per tale motivo nella Normativa la singola strada, posta a

c) funzione nel territorio = nazionale ed interregionale in

servizio

ambito extraurbano; disimpegna il traffico di transito

caratterizzata non solo da una funzione principale,

rispetto all’area urbana;

propria della classe cui appartiene, ma anche da

d) componenti di traffico = limitate (autoveicoli, motocicli,

eventuali funzioni secondarie, corrispondenti alle funzioni

etc.).

principali delle classi attigue a quella propria cui

La rete principale rappresenta il secondo livello:

appartiene la strada considerata.

a) movimento servito = distribuzione dalla rete primaria

Pertanto, le strade vengono classificate in modo analogo

alla secondaria;

alle reti, sicchè si parla di :

b) entità dello spostamento = medie distanze;

- strada primaria;

c) funzione nel territorio = interregionale e regionale in

- strada principale;

ambito extraurbano; compresa completamente in area

- strada secondaria;

urbana, distribuisce il traffico delle strade primarie e

- strada locale.

raccoglie quello delle strade di quartiere;

Ognuna di queste strade ha quindi una funzione

d) componenti di traffico = limitate (autoveicoli, motocicli,

principale

etc.).

corrispondenti

La rete secondaria rappresenta il terzo livello:

contigue. Ciò può anche dipendere dalla dimensione

a) movimento servito = penetrazione verso la rete locale;

dell’area urbana: potrebbe essere che un itinerario,

b) entità dello spostamento = distanza ridotta;

nell’ambito

c) funzione nel territorio = provinciale ed interlocale in

progressivamente differenti funzioni sempre individuate

ambito extraurbano; compresa in un settore dell’area

in classi contigue.

strade

di

con Tale

un

ed

quella

propria

obiettivo

determinato

una alle

della

(o

due)

funzioni

stessa

della

non

ambito

funzioni principali

area

può

rete

di

essere

territoriale

è

secondarie, delle

urbana,

classi

assolva

urbana, serve di collegamento tra quartieri dell’area urbana, distribuisce il traffico delle strade principali e

Come detto, occorre contestualmente riconoscere per

raccoglie quello delle strade locali;

ciascuna strada la sussistenza dei requisiti tecnici

d) componenti di traffico = tutte le componenti.

previsti dal Codice e delle altre caratteristiche costruttive

La rete locale rappresenta il quarto ed ultimo livello:

capaci di garantire un adeguato grado di sicurezza della

a) movimento servito = accesso;

circolazione. Non è raro che le caratteristiche rilevate

b) entità dello spostamento = breve distanza;

non consentano la classificazione nell’uno o nell’altro tipo

c) funzione nel territorio = interlocale e comunale in

di strada. Pertanto occorre esaminare:

ambito extraurbano; interamente compresa all’interno di

a) il tipo di interventi da realizzare per la classificazione

un quartiere, a servizio diretto degli insediamenti,

attesa;

raccoglie

b) la necessità o meno dei suddetti interventi per

il

traffico

per

immetterlo

sulle

strade

secondarie;

assicurare la rete di data gerarchia territoriale;

d) componenti di traffico = tutte le componenti, con

c) le conseguenze sull’organizzazione delle rete viaria

limitazioni per gli autoveicoli commerciali destinati al

dell’assimilazione ad una classe inferiore;

trasporto delle merci e per gli autoveicoli in servizio di

d) l’eventuale ordine di priorità degli interventi allo scopo

trasporto pubblico di linea.

di assicurare l’esistenza delle differenti reti viarie, anche


con la classificazione in deroga, unita a norme di

salvaguardia può pertanto essere tale da rendere la

salvaguardia.

strada esistente assimilabile alla classe inferiore, sempre

Se viene riscontrata la non sussistenza di tutti i requisiti

che lo schema organizzativo della rete viaria consenta

richiesti, occorre distinguere se le difformità rilevate sono

una tale decisione.

localizzate oppure generalizzate. Nel primo caso deve trattarsi di difformità dai requisiti tecnici e funzionali della

Sulla strada possono circolare, a norma del Codice, tre

classe attesa, localizzate su una breve estensione della

componenti di traffico:

strada in esame ed assolutamente non generalizzate

- pedoni;

lungo tutto il percorso, nonché in presenza di condizioni

- veicoli;

vincolanti locali che non consentono l’adeguamento di

- animali.

tale tratto difforme alla classe di tutta la rimanente estesa

I veicoli sono classificati nel Codice della Strada.

della strada. Accertato che le difformità siano localizzate,

Le funzioni di traffico ammesse per la circolazione sulla

si può procedere alla classificazione in deroga, sempre

sede stradale sono:

che sia assicurata la sicurezza stradale e siano evitati gli

- movimento;

inquinamenti. Vale anche in questo caso l’eventuale

- sosta di emergenza;

ricorso a norme di salvaguardia.

- sosta;

Nell’altro caso, quando le difformità sono generalizzate si

- accesso privato diretto.

procede a verificare se le caratteristiche tecniche e

Al fine di pervenire all’identificazione degli spazi stradali

funzionali della strada corrispondono a quanto contenuto

necessari alle

nei B.U. n° 60/78 e 78/80 del C.N.R. In caso di verifica

assolvere le funzioni previste, nel rispetto dei criteri di

non soddisfatta può essere considerata una classe

sicurezza e regolarità della circolazione esposti in

inferiore oppure la strada deve essere ritenuta “non

precedenza, le componenti di traffico, le classi veicolari e

classificabile”. In tale ultimo caso nasce un periodo di

le

gestione transitoria dell’infrastruttura, con l’esigenza di

quattordici

assicurare la sicurezza della circolazione attraverso uno

caratteristiche ed esigenze funzionali. Ad ogni categoria

studio specifico e con la contemporanea progettazione

corrisponde uno spazio stradale che, nella composizione

del suo adeguamento.

finale della sezione corrente, può essere autonomo o

Mentre per il controllo degli inquinamenti si rimanda alla

comune a più categorie compatibili. L’assegnazione delle

legislazione specifica vigente, l’analisi delle condizioni di

categorie di traffico ai diversi tipi di strada prevede

sicurezza stradale deve essere effettuata attraverso

l’ulteriore distinzione tra strada principale e strada di

l’esame dell’incidentalità. Nel caso in cui si sia giunti ad

servizio per poter consentire, sulla stessa piattaforma,

una definizione di “non classificabile”, sarà compito

funzioni di traffico per veicoli appartenenti a categorie

dell’Ente

non compatibili tra loro.

proprietario

esaminare

anzitutto

quali

funzioni

diverse componenti di

ammesse categorie

sono di

state

traffico,

traffico per

raggruppate omogenee

in per

provvedimenti di regolamentazione della circolazione debbano essere assunti per garantire la sicurezza. Ciò deve venir attuato attraverso uno studio specifico, basato

La strada in area urbana

sulla geometria effettiva rilevata e sui dati di incidentalità

Nel caso delle strade in area urbana occorre partire dalla

osservati con particolare attenzione agli accessi ed alle

considerazione di due realtà che le differenziano dalle

intersezioni con la rete viaria connessa. Di pari passo

strade extraurbane:

deve procedere il progetto per il recupero funzionale

- le componenti di traffico;

della strada, in modo da poterla classificare nella

- le fasce di pertinenza.

tipologia desiderata. In questa fase, in cui la strada

Le componenti di traffico sono quattro:

rimane non classificabile, per non compromettere la

- movimento degli autoveicoli privati;

funzione di rete individuata nel corso della procedura di

- movimento degli autoveicoli in servizio pubblico di linea;

classificazione,

- sosta degli autoveicoli privati;

l’Ente

proprietario

può

ricorrere

- correnti pedonali.

all’adozione di misure di salvaguardia. Il progetto di recupero funzionale, unito all’adozione di misure di 188


Questa individuazione invita il progettista a tener conto

- movimento degli autoveicoli in servizio di trasporto

delle esigenze specifiche e quindi degli spazi necessari

pubblico di linea;

per ciascuna delle componenti anzidette, al fine di

- sosta degli autoveicoli privati (il sistema delle aree di

evitare, nell’ambito dell’area urbana (conurbata e/o

sosta e di parcheggio in rapporto alle infrastrutture ed

metropolitana),

alle linee di trasporto collettivo);

situazioni

di

che

perdurino

promiscuità

di

le

attuali

funzioni

deleterie

svolte

dalle

- movimento degli autoveicoli privati.

carreggiate o dalle singole corsie stradali: questa

La denominazione fondamentale dei tipi di strada in area

rappresenta la principale causa di congestione del

urbana viene stabilita prevalentemente con riferimento

traffico urbano.

all’ambito territoriale interessato; la loro definizione viene ulteriormente specificata in rapporto alle funzioni ad essi affidate

dalla

pianificazione

territoriale

e,

conseguentemente, alle caratteristiche del traffico che le interessa. Ne deriva che la stessa classificazione, in quanto in rapporto alle differenti funzioni in una determinata area, è il risultato del Piano dei Trasporti: la singola strada va classificata e quindi adeguata alla nuova funzione, nell’ambito di un sistema integrato ed intermodale. Occorre anche considerare che nella classificazione di La riconversione e l’adeguamento di un’opera viaria può contribuire a ridurre l’effetto di cesura del tessuto urbano

un singolo elemento di una rete viaria esistente si deve tener

conto

delle

disponibilità

di

aree

per

la

progettazione/costruzione dei margini: se questi non La separazione sostanziale tra le componenti di traffico

esistono, va considerata la rete viaria per esaminare se,

riguarda la normalizzazione delle fasce di pertinenza,

con il supporto di altri itinerari, il singolo elemento può

collocate ai due lati della carreggiata. Queste fasce, che

svolgere la funzione che richiede determinate fasce di

pur concorrono a ridurre gli effetti negativi conseguenti

pertinenza. Per esempio, è importante esaminare se

all’inquinamento atmosferico ed acustico generato dal

esistono aree o strutture per la realizzazione di

traffico veicolare, tuttavia si distinguono dalle “distanze di

parcheggi per assicurare l’intermodalità e la fluidità delle

rispetto”

correnti veicolari. Nella classificazione di una rete viaria è

proprie

della

normativa

urbanistica,

cui

direttamente compete la completa riduzione degli effetti

altrettanto

dannosi, e comprendono tutti gli accessori rivolti al

interconnessa, localizzare e scegliere il tipo delle

soddisfacimento

intersezioni, per assicurare il funzionamento della rete e

delle

esigenze

delle

componenti

importante,

relativamente

alla

rete

aggiuntive rispetto agli autoveicoli privati, indispensabili

del singolo itinerario.

affinché le strade urbane adempiano esaurientemente

Le Norme

alle funzioni per le quali vengono progettate. Sono

strade urbane, compresi gli itinerari di circonvallazione,

destinate al mantenimento dei livelli

                                                           2  Il complesso normativo considera i seguenti tipi di

di fluidità della

circolazione veicolare previsti per ciascun tipo di strada: sorprende quest’affermazione di contenuto generale, propria delle Istruzioni C.N.R., che pare individuare nella componente “movimento degli autoveicoli privati” la principale utenza delle strade urbane. In disaccordo con la suddetta impostazione, si ritiene che le quattro componenti di traffico, in una logica di riorganizzazione e di governo della mobilità, che veda il riferimento principale nell’ uomo-pedone, debbano essere riordinate come segue: - flussi pedonali;

2

riguardano la progettazione delle nuove

strada: - strade primarie, denominate nel Decreto del 2001, autostrade urbane; - strade di scorrimento; - strade di quartiere; - strade locali. Sono strade primarie i tronchi terminali o passanti di strade extraurbane; raccolgono e distribuiscono prevalentemente il traffico di scambio tra i territori urbano ed extraurbano; possono disimpegnare il traffico di transito rispetto all’area urbana (strade di circonvallazione); si connettono solo con le strade di scorrimento. Le strade di questo tipo possono comprendere sia autostrade chiuse, sia altre strade extraurbane nei relativi attraversamenti dei centri abitati. Esiste una sostanziale differenza fra le due; mentre le autostrade, le cui funzioni e caratteristiche rimangono sostanzialmente invariate lungo tutto il percorso ed appartengono sempre alla classe delle strade primarie,


qualunque sia l’Amministrazione competente, e le strade

                                                                                           

private interne agli abitati, comunque aperte all’uso

le altre strade invece, in generale fortemente condizionate dalle zone urbane attraversate, possono avere singoli tronchi appartenenti anche alle classi di strade successivamente elencate, purchè strettamente contigue, in quanto spesso sono chiamate a svolgere anche tutte le funzioni inferiori. Si impone, in proposito, la considerazione che i sistemi viari esistenti, al servizio delle aree urbane, vadano adeguati, prevedendo la realizzazione di nuove strade di circonvallazione, al fine di evitare situazioni nelle quali si abbia il decadimento della sicurezza nelle aree attraversate. Relativamente a queste strade, tra le quattordici categorie di traffico, sono ammessi: - autovetture; - autobus; - autocarri; - autotreni, è ammessa la sosta di emergenza in spazio (piattaforma) esterno alla carreggiata. Nelle strade di servizio alle autostrade urbane sono ammessi i pedoni su marciapiedi di servizio. Sono ammessi in spazi esterni alla carreggiata: - animali; - veicoli su rotaia; - velocipedi; - sosta di emergenza; - sosta. Vi è ammesso l’accesso privato diretto. Sono strade di scorrimento le strade comprese completamente in area urbana; garantiscono la fluidità degli spostamenti veicolari di scambio o interni all’ambito urbano; distribuiscono il traffico delle strade primarie e raccolgono quello delle strade interquartieri. Per le aree medio-grandi, le strade di questo tipo possono anche essere al servizio di singoli settori urbani ed assicurare collegamenti veloci tra punti lontani di quartieri limitrofi di grandi dimensioni: in un’area urbana ne possono essere intesi quartieri gli insediamenti urbanizzati di comuni autonomi. Esse inoltre possono servire, attraverso apposite carreggiate di servizio, insediamenti e spazi stradali di particolare interesse. Le carreggiate di servizio hanno in questo caso le caratteristiche delle strade di classe inferiore (strade interquartieri), in quanto la loro funzione è quella di concentrare in luoghi opportuni le manovre di svolta e le entrate e le uscite per le aree di sosta ed i passi carrabili. Nelle strade di scorrimento non sono ammessi: - pedoni, se non su marciapiedi di servizio; - animali; - veicoli a braccia e a trazione animale; - veicoli su rotaia; - sosta. Sono ammessi in spazi esterni alla carreggiata i velocipedi; è ammessa parzialmente in carreggiata la sosta di emergenza. Nelle strade di servizio alle strade di scorrimento sono ammessi i pedoni su marciapiedi di servizio. Sono ammessi parzialmente in carreggiata: animali; - sosta di emergenza. Sono ammessi su spazi esterni alla carreggiata: - veicoli su rotaia; - velocipedi; sosta. Vi è ammesso l’accesso privato diretto. Sono strade interquartiere quelle interamente comprese solo in un settore dell’area urbana; servono di collegamento tra quartieri (della stessa area urbana); distribuiscono il traffico proveniente dalle strade di scorrimento e raccolgono quello delle strade locali. A questo tipo appartengono anche quelle strade, interne ad un quartiere, destinate a servire, attraverso elementi viari complementari o sussidiari, gli insediamenti principali del quartiere (servizi, attrezzature, etc.) e ad assicurare facili collegamenti tra punti estremi del quartiere medesimo. Le strade di questo tipo possono anche avere una qualificazione di tipo industriale, qualora, attraversando comprensori utilizzati o destinati ad insediamenti industriali, la corrente veicolare sia costituita prevalentemente da automezzi pesanti, destinati al trasporto delle merci, oltre che dai veicoli per gli addetti. Nelle strade interquartiere non sono ammessi, se non su spazi riservati (marciapiedi), i pedoni. E’ ammessa parzialmente in carreggiata la sosta di emergenza. Sono ammessi in spazi esterni alla carreggiata: - velocipedi; -

pubblico (zone industriali, aree portuali ed aeroportuali, lottizzazioni, etc.): esse comunque forniscono anche elementi di indirizzo per l’adeguamento delle reti viarie urbane esistenti, come più sopra richiamato. Per le aree urbane di più modeste dimensioni, dove in pratica esiste solamente una strada principale ed un numero limitato di strade trasversali, si possono adottare rispettivamente gli ultimi due tipi di strade, con assegnazione alla strada principale di tutte le funzioni indicate per i primi tre tipi; alle strade trasversali rimangono invece solo le funzioni di strada locale. Sembra opportuno prevedere strade di circonvallazione con

geometriche

e

di

progetto

quantomeno di strade di scorrimento nel caso in cui tali aree possano essere attraversate dal trasporto di merci pericolose ed inquinanti. Procedendo in ordine decrescente, sia in ambito extraurbano che in quello urbano, nella gerarchia prefissata per le reti, si verifica che la velocità media di percorrenza decresce e la qualità del servizio offerto diminuisce rapidamente all’aumentare dell’entità della corrente veicolare. Ciò è determinato dalle inferiori caratteristiche geometriche e di progetto, e tuttavia in ogni elemento della rete il risultato della progettazione è che devono essere assicurate le condizioni di flusso stabile fino al termine della vita utile. Inoltre non deve essere sottovalutata nell’ambito del fattore “componenti di traffico” la variabile “veicoli

                                                                                            veicoli su rotaia; - sosta. Sono ammessi gli accessi privati diretti. Sono strade locali (di quartiere) quelle interamente comprese all’interno di un quartiere, a servizio diretto degli insediamenti; raccolgono il traffico per immetterlo sulle strade interquartieri. Per queste, e solo per queste, il riferimento è all’area urbana, come intesa nella Legge 865/1971 e successive modifiche ed integrazioni (l’aggregato urbano). In proposito, non si ritiene che vi possano essere ammesse indiscriminatamente tutte le componenti di traffico. Pertanto è necessario introdurre limitazioni per gli automezzi pesanti destinati al trasporto delle merci e per gli autoveicoli in servizio pubblico di linea. Inoltre le strade locali devono servire il tessuto in cui si snodano e sono da evitare: - il traffico che usa le strade come scorciatoie e come deviazioni da arterie congestionate; il traffico eccessivamente veloce; - il traffico parassita, con le manovre inerenti la ricerca e l’uscita dai parcheggi, e con l’uso dello spazio dei marciapiedi per la sosta dei veicoli. Sono ammessi su spazi esterni alla carreggiata: - sosta di emergenza; - sosta. Sono ammessi gli accessi privati diretti. 

190 

caratteristiche


pesanti” che, oltre a dare implicitamente indicazioni sulla

penetrazione nella città, costituendo inoltre, data la

tipologia

l’accento

prevista concentrazione, lungo il suo sviluppo, di

sull’eventuale necessità di istituire “canali di traffico

attrezzature direzionali, residenziali e terziarie, l’ossatura

preferenziali” da introdurre come elementi fondamentali

funzionale e figurativa della nuova città.

di

movimento

servito,

pone

delle reti stradali a destinazione specifica. Pertanto, dal complesso normativo deriva, in particolare che: - nelle strade di scorrimento: a) la regolazione dei mezzi pubblici è con corsie riservate e/o fermate organizzate; b) la sosta è ammessa su spazi separati con immissioni ed uscite concentrate; - nelle strade interquartieri: a) la regolazione dei mezzi pubblici è con piazzole di fermata o eventuale corsia riservata;

L’ opera viaria può divenire evento generatore di nuovi scenari urbani, spazio da vivere, aperto a diversi usi ed episodi

b) la regolazione della sosta è ammessa con immissioni ed uscite libere (corsia di manovra); - nelle strade locali possono essere ammessi i mezzi

In particolare, relativamente alle fasce di pertinenza, in

pubblici, ma le dimensioni delle corsie e la

esse possono trovare collocazione banchine e piazzole o

geometria

dell’asse

vanno

commisurate

con

le

esigenze dei veicoli che realizzano i servizi

corsie per la sosta di emergenza, stalli di sosta e relative corsie di manovra, fermate dei mezzi pubblici e relative

pubblici di linea.

pensiline, isole spartitraffico e separatori fisici tra

Ne segue che una linea di trasporto collettivo in sede

movimenti e soste veicolari, fasce a verde, anche

propria, di norma, è ammessa solo su strade di

alberate,

scorrimento e su strade interquartieri, e che queste

marciapiedi e passaggi pedonali di servizio. Le fasce di

devono essere progettate con particolare attenzione al

pertinenza non possono essere riservate a futuri

trasporto collettivo, qualora si intenda fondare su esso il

ampliamenti delle carreggiate: per questi ultimi debbono

governo della mobilità urbana. La progettazione delle

essere eventualmente previste le necessarie larghezze

strade locali, al servizio delle zone residenziali centrali e

aggiuntive già in sede di progetto.

periferiche deve dare particolare attenzione ai flussi

Le

pedonali, ed individuare in essi l’utenza principale.

rispettivamente, i seguenti usi-tipo delle fasce di

Il complesso normativo non tratta la novità dell’asse

pertinenza:

urbano attrezzato. Esso si differenzia dagli altri sistemi

a) per le strade locali, una corsia di sosta parallela ed un

viari per avere solitamente un limitato numero di scambi

marciapiede;

con la viabilità urbana ed extraurbana, risolti mediante

b) per le strade interquartieri, una corsia di sosta a 45°

svincoli attrezzati, e per essere in genere complesso.

con regolamentazione a tempo e/o a tariffa, la relativa

L’asse attrezzato può risultare costituito da più sedi viarie

corsia di manovra ed un marciapiede;

a diversa funzione e consistenza tecnica, che possono

c) per le strade di scorrimento, una banchina, uno

assumere varie configurazioni (anche sovrapposte) ed

spartitraffico laterale di separazione dalla carreggiata di

essere di tipo disomogeneo (strade automobilistiche,

servizio, una carreggiata di servizio, con funzione di

ferroviarie, metropolitane, monorotaie, condotte per il

concentrazione delle manovre di svolta e delle entrate ed

trasporto dell’energia elettrica, etc.): questa definizione

uscite dai passi carrabili, di eventuali inversioni di marcia,

lascia

controllate con regolamentazione semaforica, e di sosta

pensare

ad

una

variante

delle

strada

di

piste

profondità

ciclabili,

delle

carreggiate

fasce

laterali

di

servizio,

consentono,

scorrimento. In passato, l’asse attrezzato fu inteso

con relative corsie di marcia ed un marciapiede;

generalmente come sistema viario complesso con

d) per le strade primarie, una corsia per la sosta di

funzioni di organizzazione dell’intera rete dei trasporti

emergenza, uno spartitraffico laterale, eventualmente

urbani e di drenaggio per quelli di attraversamento e

organizzato con piste di accelerazione e decelerazione


per i movimenti da e per le carreggiate di servizio, ed

La fermata va comunque organizzata all’esterno della

una serie di possibili apprestamenti anche non al limite

carreggiata.

minimo di dimensionamento (come scarpate di rilevati e

E’ evidente che efficaci interventi sulla rete viaria

di trincee non acclivi, etc.);

esistente, volti ad aumentare le aree/strutture per la

Per le strade a sezione composita (carreggiate affiancate

sosta dei veicoli, possono portare (anche a breve

da strade di categoria contigua), considerato che le

termine) ad un generale miglioramento della capacità del

funzioni di servizio passano alle carreggiate laterali, le

sistema di trasporto collettivo soprattutto in ambito

fasce di pertinenza possono essere commisurate alla

urbano. La realizzazione di aree e strutture di parcheggio

carreggiata di categoria inferiore, ad eccezione del caso

può essere rivolta a realizzare un sistema finalizzato a

di concomitanza sulla stessa sede di strade interquartieri

ridurre la presenza parassita di autoveicoli parcheggiati

e locali, nella cui evenienza le fasce di pertinenza sono

nelle strade, così da recuperare spazi per le linee di

quelle delle strade interquartieri.

superficie, le piste ciclabili, le stesse aree destinate ai flussi pedonali.

Ai quattro livelli funzionali di rete sopracitati deve essere aggiunto il livello terminale, che si identifica con le

In linea teorica, la funzione principale assegnata alla

aree/strutture predisposte per la sosta dei veicoli, limitate

singola strada deve coincidere con quella propria della

anche a poche unità di superficie, e che risulta

rete di appartenenza. In realtà, si può raggiungere solo

caratterizzato nel modo che segue:

una coerenza funzionale tra rete ed elemento stradale; a

a) movimento servito = sosta;

tal proposito può essere utile definire per il singolo tronco

b) entità dello spostamento = nulla;

stradale una funzione principale ed eventuali funzioni

c) funzione nel territorio = locale;

secondarie

d) componenti di traffico = tutte le componenti.

funzionamento della rete, devono corrispondere alle

In particolare per le strade urbane, la sicurezza e la

funzioni principali delle classi contigue a quella propria

fluidità del traffico sulle strade di scorrimento si

dell’elemento oggetto di studio. Da ciò emerge che, per il

ottengono attraverso la separazione fisica del movimento

buon funzionamento del sistema globale, è necessaria

dei veicoli dalla sosta, evitando la sovrapposizione delle

una chiara attribuzione di funzioni alle singole reti ed una

funzioni, su una stessa carreggiata, di marcia normale

precisa

dei veicoli e di manovre di entrata e di uscita dalla sosta.

secondarie per gli archi di esse; in questo modo è

La coesistenza delle funzioni è ammessa sulle strade di

possibile

categoria inferiore e precisamente:

appartengano contemporaneamente a diverse classi di

1) su quelle interquartiere, a condizione che sullo stesso

reti. Per assicurare il funzionamento del sistema globale

lato ove è consentita la sosta risulti disponibile una

devono

corsia ad esclusivo servizio delle manovre di sosta ed

intersezioni) che, se omogenee, collegano strade della

opportunamente differenziata per aspetto o struttura

stessa rete e, se disomogenee, collegano di norma

della pavimentazione;

strade appartenenti a reti di livello funzionale adiacente.

2) su quelle locali senza particolari limitazioni.

Si individuano le seguenti classi:

Le carreggiate-parcheggio, costituite da corsie di sosta e

- interconnessione primaria, nella rete primaria e tra rete

relative corsia di manovra, vanno adottate a fianco delle

primaria e rete principale;

carreggiate di movimento, ovvero a sé stanti (delimitate

- interconnessione principale, nella rete principale e tra

da

rete principale e rete secondaria;

marciapiedi)

a

costituire

le

strade-parcheggio.

le

quali

però,

individuazione evitare

essere

che

per

delle i

aggiunte

garantire

funzioni

singoli

le

il

buon

principali

elementi

e

stradali

interconnessioni

(le

Occorre tuttavia notare che le dotazioni di sosta indicate

- interconnessione secondaria, nella rete secondaria e

in Normativa sono riferite alla sosta di breve durata, con

tra rete secondaria e rete locale;

avvicendamento frequente dei veicoli.

- interconnessione locale, nella rete locale.

Per quanto riguarda la regolazione dei mezzi pubblici,

Tali

vengono indicate le condizioni che regolano la possibilità

tecniche diverse a seconda della classe funzionale alla

di fermata dei mezzi pubblici e viene specificato in quali

quale appartengono. Inoltre essi sono presenti in numero

o

interconnessioni

hanno

caratteristiche

crescente al diminuire della collocazione gerarchica delle

casi sia necessaria la presenza di una corsia riservata. 192

nodi


strade, e tale situazione può tradursi in una crescente

realizzazione,

gestione

e

diminuzione della sicurezza delle intersezioni.

eventuali malfunzionamenti.

dismissione,

nonché

di

Il problema della sostenibilità ambientale dell’opera viene Le normative vigenti non danno indicazioni esplicite per

affrontato

sin

dall’avvio

della

progettazione

nel

la progettazione/adeguamento delle strade in area

documento preliminare; esso definisce le caratteristiche

urbana, così come per le strade extraurbane. Pertanto si

qualitative e funzionali dei lavori, il quadro delle esigenze

ritiene che le Norme, sempre e solo riferite alle strade

da soddisfare e delle specifiche prestazioni da fornire.

extraurbane, prevalentemente rivolte alla progettazione

Consiste in elaborati che illustrano le ragioni della scelta

dei tracciati plano-altimetrici, possano essere utilizzate

della soluzione prospettata, in un confronto con altre

per le autostrade urbane e per le strade di scorrimento,

soluzioni possibili, con riferimento ai profili ambientali ed

così

quanto

all’utilizzo dei materiali provenienti dalle attività di riuso e

prevalentemente interessate dalla presenza di una

di riciclaggio, nonché la sua fattibilità amministrativa e

componente prevalente: il movimento degli autoveicoli.

tecnica, accertata attraverso la valutazione,

Per le strade interquartiere e quelle locali si ritiene che il

approssimazione, dei costi, da determinare in relazione

loro adeguamento debba essere soprattutto rivolto alla

ai benefici previsti.

progettazione

da

compiutamente i lavori da realizzare, nel rispetto delle

assicurare il soddisfacimento equilibrato delle esigenze

esigenze, dei criteri, dei vincoli, degli indirizzi e delle

delle componenti alle quali tali strade sono dedicate.

indicazioni definiti nel progetto preliminare; contiene tutti

Infine, per tutte si impone l’attenzione alla gestione delle

gli elementi necessari ai fini del rilascio delle prescritte

fasce laterali e delle aree intercluse, nell’obiettivo di un

autorizzazioni ed approvazioni. Il progetto esecutivo,

più corretto inserimento ambientale finalizzato alla

redatto in conformità al progetto definitivo, determina, in

salvaguardia, al recupero ed alla valorizzazione dei

ogni dettaglio, i lavori da realizzare

contesti attraversati.

sviluppato ad un livello di definizione tale da consentire

come

più

delle

sopra

fasce

definite

di

ed

in

pertinenza,

così

di prima

Il progetto definitivo individua

e deve essere

che ogni elemento sia identificabile in forma, tipologia, qualità, dimensione e prezzo. Il sistema infrastrutturale in area urbana

Attraverso ambientale,

la

redazione

nell’ambito

dello dei

Studio

progetti

di

impatto

preliminare

e

Usualmente, la progettazione di un’infrastruttura viaria è

definitivo, ci si pone

redatta

di

complessivo rapporto di un intervento con la regione

progetto

attraversata, stimando i rischi connessi alla costruzione

attraverso

approfondimento:

tre progetto

progressivi preliminare,

livelli

preventivamente il problema del

definitivo e progetto esecutivo. La progettazione si ispira

dell’infrastruttura,

a principi di minimizzazione dell’impegno di risorse non

progettazione, dati da condizioni-obiettivo, da soddisfare

rinnovabili e di massimo riutilizzo delle risorse impegnate

per realizzare un dato

dall’intervento, oltre che di massima manutenibilità,

territorio. Pertanto, i vincoli fisici, naturalistici, anche

durabilità dei materiali e dei componenti, sostituibilità

dipendenti dal mantenimento degli equilibri preesistenti,

degli elementi, compatibilità dei materiali ed agevole

vanno

controllabilità delle prestazioni dell’intervento nel tempo.

esame e valutandone esattamente le funzioni che sarà

Nella redazione/valutazione di un progetto è ormai

chiamato ad assolvere. La redazione di uno Studio di

assodata l’attenzione all’impatto ambientale; per esso si

impatto ambientale, così inteso è una parte importante

intende l’alterazione qualitativa e/o quantitativa, diretta

della progettazione, significa non solo limitare le

ed indiretta, a breve e lungo termine, permanente o

alterazioni degli equilibri preesistenti, bensì ripristinarli

temporanea, singola o cumulativa, positiva e negativa

nel

dell’ambiente, inteso come sistema di relazioni fra i fattori

dell’opera.

antropici,

In particolare, dal Piano dei trasporti e dal progetto

paesaggistici,

naturalistici, architettonici,

chimico-fisici, culturali,

climatici,

economici,

in

esaminati

corso

della

considerando

i

vincoli

della

schema organizzativo del

nell’assegnazione

progettazione

e

dell’itinerario

in

dell’esecuzione

preliminare derivano indicazioni sulle differenti criticità

conseguenza dell’attuazione sul territorio di piani,

della

programmi,

necessari, sulle caratteristiche dell’opera viaria, in

progetti

nelle

diverse

fasi

della

loro

regione

attraversata,

sui

differenti

interventi


particolare delle sue opere d’arte e dello stesso tracciato

dell’itinerario principale e di quelli complementari, la

plano-altimetrico, e sullo stesso ordine di priorità nella

localizzazione e la scelta del tipo delle interconnessioni,

progettazione e nella

e devono essere attribuite funzioni specifiche ai singoli

realizzazione dei differenti lotti

funzionali della rete viaria. Può essere la priorità degli

elementi

interventi infrastrutturali a determinare la priorità delle

geometriche e di progetto adeguate. Le reti esistenti

attività volte a sanare le criticità ambientali del contesto

possono essere implementate con la costruzione di

attraversato; può essere la necessità/volontà di risolvere

nuovi segmenti infrastrutturali, soprattutto nel caso in cui

un problema infrastrutturale, rispondente ad un disegno

il patrimonio non abbia decisivi margini di miglioramento

di assetto territoriale, a trascinare la necessità di

o quando la sua funzionalità complessiva richieda nuovi

intervenire sull’ambiente per sanarne le criticità. Ne

archi, ovvero quando l’adeguamento di quelli esistenti

risulta che la progettazione dell’itinerario concorre ad

richieda

evidenziare le criticità ambientali e la necessità di

economicamente non più conveniente. L’adeguamento

risolverle: il complessivo progetto dell’opera, rispondente

può essere inteso a dare un supporto alla rete

a criteri di sostenibilità della stessa, conduce

fondamentale,

a

viari,

un

e

di

costo

a

conseguenza

ambientale

livello

caratteristiche

eccessivo

nazionale,

ed

interregionale,

progettare l’infrastruttura come parte del territorio,

regionale e di area urbana, a migliorare le condizioni di

conosciuto e riconosciuto nelle sue caratteristiche e nelle

sicurezza e la stessa offerta, ad assicurare migliori

sue criticità, nella scelta culturale di trovare le ragioni ed i

condizioni di accessibilità a quella gran parte delle aree

modi per incrementare i benefici positivi derivanti dalla

periferiche in un’area urbana vasta (conurbata o

progettazione dell’opera.

metropolitana), confinate in condizioni di marginalità, e

Secondo questa impostazione va posta particolare

dalle quali si continua ad assistere a consistenti flussi

attenzione ad un tema strategico per lo sviluppo socio-

pendolari, verso aree ove sono localizzati attrattori di

economico di un dato territorio: l’adeguamento del

interessi ed importanti nodi di trasporto.

patrimonio strutturale ed infrastrutturale esistenti, nella

L’attenzione, quando si tratti del riavvio delle costruzioni

convinzione che argomento di studio, di ricerca e di

viarie, non deve essere limitata alla realizzazione di

progettazione

riqualificazione

importanti opere innovative da tempo annunziate: deve

dell’esistente. Si pensi ai centri storici delle nostre città,

essere considerata la rete infrastrutturale nel suo

alle periferie prive di identità urbana e quindi da

complesso perché diventi quel sistema che oggi non è.

recuperare, alle linee ferroviarie, da riutilizzare, in parte,

Intervenire sul complessivo patrimonio non è solo

quali metropolitane di differente livello territoriale, ed alle

un’esigenza ed un’emergenza rilevanti: è soprattutto una

stesse

della

scelta di civiltà per il Paese. Occorre infatti porre

progettazione/adeguamento di un sistema viario deve

attenzione a che gli esodi delle popolazioni, con

essere ricondotto nell’ambito più complessivo della

conseguente accentuata marginalizzazione delle aree

gestione del patrimonio infrastrutturale, comprensiva

periferiche,

delle

traducono in perdita di identità delle popolazioni, sempre

è

il

strade.

recupero

In

attività

di

e

la

quest’ottica,

il

pianificazione,

tema

progettazione,

gli

stessi

fenomeni

di

pendolarità

si

al

legate ai luoghi, ed in un progressivo degrado delle

mantenimento/miglioramento del servizio reso dalla rete

culture locali, parte importante della ricchezza del Paese.

nel suo insieme.

Il quadro normativo in merito all’adeguamento delle

In una corretta prospettiva di valorizzazione della

infrastrutture esistenti persiste in condizioni di grave

globalità delle risorse (ambientali, economiche, ecc.) non

carenza: la riqualificazione deve essere rivolta a

si può prescindere dalla valutazione del ruolo che un

considerare il rapporto tra la VIA e le caratteristiche

singolo

rete

ambientali, geologiche, idrogeologiche e territoriali, il

complessiva. La gestione di un itinerario fondamentale

rapporto, in particolare, con gli equilibri preesistenti. Il

(rete primaria) o di interesse regionale di primo livello

motivo conduttore di un complessivo progetto di

(rete principale) deve fondarsi sullo studio di tutte le

adeguamento deve essere la sostenibilità ambientale e

componenti la rete che concorrono a sostenere la

la sicurezza intrinseca della via, sia che si tratti di nuova

funzionalità

costruzione che di riqualifica: la progettazione di un

manutenzione

ed

itinerario

adeguamento,

assolve

dell’itinerario

finalizzate

all’interno

stesso:

della

devono

essere

tracciato

individuate le caratteristiche geometriche e di progetto 194

nuovo/rinnovato

deve

produrre

una


infrastruttura facilmente leggibile, specie se stradale, che

denominazione fondamentale dei tipi di strada va

offra di sé un’immagine corretta, che non produca

stabilita prevalentemente con riferimento alla suddetta

interpretazioni contraddittorie e quindi insicurezza della

area urbana, così che la progettazione del sistema dei

circolazione. La normativa di progettazione, la stessa

trasporti deve necessariamente fondarsi sull’assunto che

impostazione culturale della disciplina connessa alla

esso non può essere studiato in ambiti territoriali ristretti:

progettazione

appaiono

deve corrispondere all’obiettivo di integrare la città con il

prevalentemente orientate al disegno delle nuove

suo intorno diffusamente abitato. Questa impostazione

infrastrutture e difficilmente riferibili alla progettazione

riguarda la gestione del patrimonio infrastrutturale

degli interventi di adeguamento dell’esistente.

esistente, anche quando si intenda precisare le funzioni

Ancora, la definizione di patrimonio viario, dato dal

di una rete viaria in presenza di un’importante alternativa

sistema

rivolta al miglior soddisfacimento della mobilità che

delle

costituito

infrastrutture

dalle

viarie,

infrastrutture

direttamente

necessarie a consentire la percorrenza dei veicoli, ivi

percorre strade da tempo inadeguate.

comprese

stesse

E’ infatti indubbia l’opportunità che si offre perché

infrastrutture che ricadono nelle competenze dell’Ente

l’esistente assolva meglio ad alcune funzioni già

proprietario, appare limitare la valutazione delle rete

presenti, e tuttavia compromesse da altri tipi di traffico

viaria globale. Quest’ultima è quasi sempre costituita da

che da tempo rendono insicura ed insoddisfacente la

più vie, gestite da Enti diversi, che si interconnettono tra

circolazione. E’altrettanto indubbia l’opportunità perché

loro, e con reti di natura diversa, e che richiedono

una strada passi dalla mancanza di una precisa identità

pertanto una gestione di ambito territoriale, ad un livello

al ruolo di via rivolta al soddisfacimento delle esigenze

superiore rispetto alle prerogative dell’Ente proprietario.

degli abitanti di un’area urbana, e financo al ruolo di

Pertanto,

la

itinerario turistico-ambientale, quando attraversi contesti

conseguente impostazione di lavoro, debbano essere

di particolare rilevanza. In particolare, gli itinerari

ripensati nel senso che i differenti

Enti gestori,

pedonali vanno riconosciuti nella funzione di assicurare

reciprocamente, inquadrino le necessità di interventi sul

non solo che lo spostamento pedonale sia uno dei modi

patrimonio di loro competenza, intendendolo come parte

per portarsi da una località ad un’altra, bensì di fruire di

di un sistema infrastrutturale più complesso. Dei singoli

contesti ambientali piacevoli, confortevoli e sicuri, ove

interventi vanno viste le interconnessioni e le ricadute

l’uomo possa spostarsi e sostare anche quando non

sugli archi infrastrutturali di altri Enti gestori, nella logica

debba necessariamente portarsi da un luogo ad un altro.

di intendere il sistema al servizio di un dato territorio visto

Le aree urbane devono essere riorganizzate e meglio

nella sua unitarietà, anche se soggetto alle decisioni di

servite nel riconoscimento di quartieri che talvolta

più Enti. La regia di questa gestione coordinata non può

possono

che essere di Organi di Governo regionali, sovra-

indistinta di un’area urbana vasta:

regionali,

o

devono essere riqualificate nell’obiettivo di costituire una

metropolitana), con il vantaggio che la programmazione

tessitura riconosciuta di un territorio indistinto per il quale

degli interventi, e la stessa assegnazione di risorse

progettare una nuova identità unitaria.

finanziarie, siano fondate sulla concertata verifica

La normativa di progettazione delle strade in area urbana

preventiva delle esigenze e quindi sull’individuazione

va

degli interventi necessari.

dell’attenzione tutte le componenti di traffico che vi sono

In particolare, la progettazione/adeguamento delle strade

presenti, riconoscendo anche una forte presenza delle

urbane deve essere impostata su una preliminare

une rispetto alle altre. Non si deve limitare a considerare

classificazione delle stesse nell’ambito del complessivo

il “nuovo”: spesso l’area vasta è costituita da consolidate

sistema plurimodale delle infrastrutture viarie. Essa non

realtà urbane all’interno delle quali è irrealistico, per

può

vasta,

mancanza di spazi laterali e quindi di fasce di pertinenza,

rete

assegnare alla singola strada una determinata funzione.

le

si

e

che

pertinenze

ritiene

di

area

essere

nell’obiettivo

che

funzionali

questo

urbana

riferita

prevalente

concetto,

vasta

all’area

alle

e

(conurbata

urbana

profondamente

con

Comuni

rinnovata

autonomi,

parte

le strade esistenti

ponendo

al

centro

di

intendere

alla

riorganizzazione

del

Occorre invece porsi in una logica progettuale di reti

del

del

viarie, costituite da strade esistenti che, con le loro

complessivo sistema degli insediamenti e dei servizi. La

stesse dimensioni, talvolta inadeguate alle indicazioni di

infrastrutturale

finalizzata

territorio,

conseguimento

nel

la

coincidere

riequilibrio


normativa,

possano

una

salvaguardia, nonché le caratteristiche prestazionali, le

determinata funzione al servizio di un quartiere e/o di un

specifiche funzionali ed i limiti di spesa dell’infrastruttura

settore urbano o della stessa area vasta.

da realizzare, ivi compreso quello per l’eventuale

Se la gestione del patrimonio infrastrutturale consiste

esecuzione del monitoraggio ambientale, per le eventuali

nell’applicazione di principi economici e di metodi di

opere e misure compensative dell’impatto territoriale e

buona pratica tecnica all’interno di un sistema fortemente

per le infrastrutture ed opere connesse, necessarie alla

strutturato

finalizzato

realizzazione. Le infrastrutture sono sempre soggette a

all’allocazione ed all’impiego ottimale delle risorse, va

valutazione d’impatto ambientale, e quindi il progetto

riaffermato che essa deve comprendere la pianificazione,

preliminare deve essere corredato anche da studio

la

d’impatto

di

svolgere

supporto

progettazione,

alle

l’esercizio,

contestualmente

decisioni,

la

manutenzione

e

ambientale.

I

risultati

di

questa

fase

l’adeguamento, in quanto fasi successive, finalizzate a

progettuale, con attenzione alla condizione-obiettivo

garantire la vita utile dell’opera e/o del sistema

della sostenibilità ambientale, sono:

infrastrutturale, prevista nella fase iniziale di progetto. La

- la determinazione dell’entità della corrente veicolare da

prevalente finalità della gestione di un patrimonio

soddisfare;

infrastrutturale consiste nel mantenerlo adeguato alle

- la definizione dell’itinerario, in quanto parte di una rete

funzioni

viaria;

assegnate

a

ciascuno

degli

elementi

componenti, nell’ambito di una determinata vita utile;

- la definizione delle caratteristiche geometriche e di

essa

progetto, così da assicurare un dato livello di

deve

comprendere

le

attività

finalizzate

al

mantenimento/miglioramento del servizio reso da una

servizio.

rete infrastrutturale.

Nella progettazione di un’ infrastruttura, intesa parte di

Il progetto preliminare ed il progetto definitivo devono

una

curare che i differenti interventi rispettino il contesto

l’inadeguatezza delle intersezioni; in proposito, si ritiene

attraversato, nei suoi differenti valori, le condizioni di

che:

equilibrio preesistenti, evitando che le conseguenze dei

- l’adeguamento di un tracciato, per il miglioramento della

suddetti interventi enfatizzino gli effetti di eventi naturali

sicurezza

particolarmente critici ed aggravino le condizioni di

considerare, in sede di progetti preliminare e definitivo, la

dissesto

risoluzione dei nodi;

del

territorio

attraversato.

Quando

rete,

assume

della

una

particolare

circolazione,

deve

importanza

preliminarmente

un’infrastruttura non soddisfa tutti o parte dei requisiti

- nel progetto preliminare del tracciato, inquadrato nella

richiesti, in particolare quelli connessi agli aspetti

rete viaria, devono essere localizzate le soluzioni dei

strutturali,

nodi

alla

circolazione,

qualità si

ed

rende

alla

sicurezza

necessario

della

ed

individuate

queste

ultime

nelle

loro

adeguarla

caratteristiche; queste soluzioni, in considerazione della

funzionalmente così da sanare le situazioni anomale. Gli

consueta criticità dei nodi di una rete, possono essere

interventi di adeguamento, in alcuni casi, si rendono

intese quali vincoli nella successiva progettazione del

necessari a seguito di un’imprevista variazione delle

tracciato;

funzioni assegnate, che determina una riduzione della

- nel progetto definitivo, lo studio del tracciato deve

vita utile e/o l’inadeguatezza della stessa a soddisfare le

partire dalla progettazione delle intersezioni, così da

nuove esigenze generate dalle variate condizioni di

vincolare le scelte plano-altimetriche ed assicurare

circolazione.

precipuamente la visibilità delle stesse; in particolare, la scelta delle caratteristiche di progetto delle curve

Per quanto detto, il progetto preliminare, fase essenziale

planimetriche ed altimetriche, la stessa definizione del

dell’iter progettuale, evidenzia le aree impegnate, le

profilo longitudinale, devono assicurare le predette

relative

3

fasce di rispetto

condizioni di visibilità.

e le occorrenti misure di

Al di là di quelli che sono gli obblighi dettati dai differenti

                                                          

riferimenti

3 Si vedano in questo stesso Quaderno CT 2.5 AIPCR 2014 le schede sulle fasce di rispetto riportate nel capitolo “Il censimento delle strade appartenenti alla rete extraurbana: aspetti metodologici e normativi “ in questo stesso Quaderno CT 2.5 AIPCR 2014.  

un’infrastruttura

viaria,

indipendentemente dalla tipologia alla quale appartiene,

                                                                                              196 

legislativi,


costituisce sempre un elemento nuovo che viene inserito

prescelta sotto il profilo localizzativo, funzionale ed

in un contesto ambientale caratterizzato da un proprio

economico,

equilibrio. Il progetto preliminare stabilisce i profili e le

all’inserimento ambientale, alle eventuali preesistenze

caratteristiche più significative delle opere e degli

archeologiche ed alla situazione complessiva della zona,

elaborati dei successivi livelli di progettazione, in

con riferimento alle altre possibili soluzioni.

funzione delle dimensioni economiche e della tipologia e

Successivamente, la relazione dà una descrizione

categoria dell’intervento, ed è composto da elaborati tra i

dettagliata

quali:

fattibilità dell’intervento, documentata attraverso i risultati

- la relazione illustrativa;

dello studio di impatto ambientale, e in particolare

- la relazione tecnica,

vengono esposti:

- lo studio di impatto ambientale ovvero la relazione di

- l’esito delle indagini idrologico-idrauliche, geologiche,

compatibilità ambientale;

idrogeologiche, geotecniche, sismiche ed archeologiche;

- gli studi necessari per un’adeguata conoscenza del

- l’esito degli accertamenti in ordine agli eventuali vincoli

contesto nel quale andrà a inserirsi l’opera, corredati da

di natura storica, artistica, archeologica, paesaggistica o

dati bibliografici e/o indagini in sito ed in laboratorio, ed

di qualsiasi altra natura interferenti sulle aree interessate;

elaborati grafici atti a pervenire ad una completa

- l’esito delle valutazioni preliminari sullo stato della

caratterizzazione del territorio e dell’ambiente;

qualità

- per tutte le infrastrutture, opere sempre soggette a VIA,

assenza/presenza ed in corso di realizzazione dello

e comunque ove richiesto, devono essere inclusi i

stesso.

sistemi di monitoraggio previsti per le singole componenti

Ancora, vengono esposti gli aspetti funzionali ed

ambientali coinvolte.

interrelazionali dei diversi elementi del progetto con la

Ne consegue, anche considerando gli obiettivi dello

loro illustrazione anche sotto il profilo architettonico.

stesso progetto preliminare, che esso, negli elaborati che

Viene dato conto dell’accertamento in ordine alla

lo

singola

disponibilità delle aree e degli immobili, eventualmente

infrastruttura come parte di un sistema viario al servizio

da utilizzare, alle modalità di acquisizione, ai prevedibili

del contesto attraversato, e debba individuare le criticità

oneri. Vengono esposti gli indirizzi per la redazione del

ambientali della stessa regione, da sanare nell’ interesse

progetto definitivo; il cronoprogramma delle fasi attuative,

dell’opera viaria. Nello studio di impatto ambientale

con l’indicazione dei tempi massimi di svolgimento delle

potrebbero

benefici

varie attività di progettazione, approvazione, affidamento,

dell’intervento le soluzioni delle criticità ambientali: non

realizzazione e collaudo. Vengono date indicazioni su

più interventi di salvaguardia, bensì interventi di recupero

accessibilità, utilizzo e manutenzione delle opere, degli

e di valorizzazione.

impianti e dei servizi esistenti.

La relazione illustrativa, secondo la tipologia, la categoria

Tuttavia, si ritiene che, in sede di progetto preliminare, le

e l’entità dell’intervento si articola nei seguenti punti:

motivazioni giustificative delle necessità dell’intervento e

-

delle

compongono,

finalità

allora

debba

considerare

essere

dell’intervento

e

iscritti

scelta

la

quali

delle

alternative

nonché

della

delle

soluzione

dell’ambiente

finalità

problematiche

selezionata;

interessato

prefisse

espone

dall’intervento,

debbano

più

in

essere

prevalentemente

- progetto della soluzione selezionata;

inteso:

- aspetti economici e finanziari.

l’adeguamento di altre strade comprese nella rete di cui

Vi vengono descritte le motivazioni della necessità

è parte l’itinerario in oggetto, finalizzato ad una più

dell’intervento e delle finalità che si prefigge di

funzionale interconnessione della rete al servizio del

conseguire. Viene data una descrizione generale delle

territorio, tale da implementare i benefici derivanti dagli

soluzioni progettuali analizzate, caratterizzate sotto il

interventi sullo stesso itinerario in progetto. Questa

profilo funzionale, tecnico (aspetti geologici, geotecnici,

impostazione progettuale deve diventare la caratteristica

idrologici, idrogeologici, strutturali, impiantistici, etc.) e

peculiare

sotto il profilo dell’inserimento ambientale (aspetti

progettazione

urbanistici,

Vengono

infrastruttura, ma la soluzione selezionata, l’articolazione

illustrate le motivazioni a supporto della soluzione

in lotti funzionali dovrà essere il risultato del progetto

archeologici,

vincolistici,

etc.).

del

essere

progetto definitiva

all’itinerario

la

progettuali;

può

riferite

non

connesse

necessario

preliminare; potrà

singolarmente ed

opportuno

oggetto

essere

la

della singola


preliminare così inteso e definito nel contesto territoriale

-

interessato dal complessivo sistema viario di servizio.

paesaggistico-territoriale e del piano urbanistico generale

La relazione tecnica riporta lo sviluppo degli studi tecnici

o attuativo, sul quale sono indicate la localizzazione

specialistici del progetto ed indica requisiti e prestazioni

dell’intervento

che devono essere riscontrati nel singolo intervento,

localizzazioni esaminate;

tuttavia riferito al territorio ed alla rete interconnessa

- l’area di riferimento ai fini urbanistici;

della quale è parte. Descrive nel dettaglio le indagini

- la corografia generale di inquadramento dell’opera;

effettuate e la caratterizzazione del progetto dal punto di

- la corografia contenente l’indicazione dell’andamento

vista dell’inserimento nel territorio e nell’ambiente,

planimetrico dei tracciati esaminati con riferimento

descrive e motiva le scelte tecniche del progetto anche

all’orografia dell’area, al sistema dei trasporti e degli altri

con riferimento ai profili ambientali ed all’utilizzo dei

servizi esistenti, al reticolo idrografico;

materiali provenienti dalle attività di riuso e riciclaggio.

- le planimetrie con le indicazioni delle curve di livello,

Lo studio di impatto ambientale e lo studio di fattibilità

sulle quali sono riportati separatamente le opere ed i

ambientale,

lavori da realizzare e le altre eventuali ipotesi progettuali

ove

previsti,

sono

predisposti

lo

stralcio

dello

da

strumento

realizzare

le

pianificazione

eventuali

esaminate,

dati e delle informazioni raccolti nell’ambito del progetto

prevalente, orientati a considerare, singolarmente nel

stesso anche con riferimento ai siti di recupero ed alle

contesto interessato, l’infrastruttura in oggetto. Se ne può

discariche.

dedurre che il progetto preliminare, usualmente, è riferito

La relazione di compatibilità ambientale, sulla base delle

ad uno specifico itinerario, tutt’al più esteso alla viabilità

analisi sviluppate durante la redazione del progetto

di servizio, e non considera le interrelazioni tra questo ed

preliminare, analizza e determina le misure atte a

altri elementi della rete viaria della quale è parte. Come

mitigare

interventi

tale, non viene confermata un’affermazione di principio

sull’ambiente e sulla salute, ed a riqualificare e migliorare

che vede il corridoio considerato parte di un sistema

la qualità ambientale del contesto territoriale, avuto

infrastrutturale di trasporto rispondente ad obiettivi di

riguardo

progettazione della regione attraversata.

compensare

agli

esiti

gli

delle

effetti

indagini

degli

tecniche,

alle

nell’impostazione

altre

contestualmente al progetto preliminare, sulla base dei

e

sono,

e

di

progettuale

caratteristiche dell’ambiente interessato dall’intervento

L’itinerario appare inteso come un’opera di ingegneria

complessivo in fase di cantiere e di esercizio, alla natura

calata in un territorio nel quale determini il minor impatto

delle attività e delle lavorazioni necessarie all’esecuzione

possibile, trascurando, apparentemente, che essa sia

degli interventi, ed all’esistenza di vincoli sulle aree

occasione di salvaguardia e di valorizzazione della

interessate.

descritti

regione attraversata. Coerentemente con questa usuale

ponendo in evidenza eventuali criticità degli equilibri

impostazione, il progetto definitivo, redatto sulla base

esistenti; quindi vengono individuate quelle aree, quelle

delle indicazioni del progetto preliminare approvato,

componenti, i fattori ambientali e le relazioni tra essi che

sviluppa gli elaborati grafici e descrittivi, nonchè i calcoli,

le manifestano in modo tale che vengano approfondite

ad un livello di definizione tale che nella successiva

le indagini necessarie al caso specifico. Il quadro di

progettazione esecutiva non si abbiano apprezzabili

riferimento ambientale documenta gli usi plurimi delle

differenze tecniche e di costo. Il progetto definitivo, è

risorse, la priorità negli usi delle medesime e gli ulteriori

quindi corrispondente alle prescrizioni dettate in sede di

usi potenziali coinvolti dalla realizzazione del progetto ed

approvazione del progetto preliminare, con particolare

i livelli di qualità preesistenti all’intervento per ciascuna

riferimento

componente ambientale interessata e gli eventuali

localizzazione dell’opera.

fenomeni in atto di degrado delle risorse.

In sintesi, quale correzione di questa impostazione, si

Gli elaborati grafici

propone che:

I sistemi

ambientali

vengono

devono includere le misure e gli

alla

compatibilità

ambientale,

ed

alla

interventi di mitigazione e compensazione ambientale e

- l’itinerario, oggetto delle definizioni progettuali, sia

degli eventuali interventi di ripristino, riqualificazione e

considerato, nel progetto preliminare, come parte di un

miglioramento ambientale e paesaggistico.

territorio,

Gli elaborati, relativi a opere e lavori puntuali, ed a lavori

caratteristiche e nelle sue criticità, rispondente ad una

e

riconosciuto

nelle

sue

scelta culturale volta a trovare le ragioni ed i modi per

a rete, nonostante includano: 198

conosciuto


incrementare i benefici positivi derivanti dalla scelta di

varie componenti di una via, tanto che spesso si

assumere gli obiettivi posti alla base di questo livello di

identifica la manutenzione con le attività che si

progettazione;

riferiscono

- di seguito, nel progetto definitivo, l’oggetto sia,

costi che di risultati. Si propone una differente chiave di

prevalentemente, il singolo itinerario, disegnato ed

lettura: considerare l’opera quale parte di un patrimonio

articolato in lotti funzionali, pensati non in quanto parti

infrastrutturale

elementari del complessivo corridoio, bensì rispondenti a

comprensiva

dare, con il resto della rete viaria coinvolta, il miglior

progettazione,

servizio al territorio considerato, corrispondentemente ad

finalizzata al mantenimento/miglioramento del servizio

obiettivi che si ritiene debbano essere meglio precisati

reso da una rete infrastrutturale, anche costituita da

con riferimento alla rete della quale è parte.

quegli elementi che nel tempo vengono aggiunti perché

a queste due componenti sia in termini di

e

quindi

delle

la

relativa

gestione,

attività

di

pianificazione,

manutenzione

ed

adeguamento,

richiesti da esigenze di maggiore funzionalità derivanti, ad esempio, da variazioni del contesto territoriale, ove l’infrastruttura è inserita. In quest’ottica, la gestione di un La gestione di un’infrastruttura nel suo servizio al

dato itinerario deve fondarsi su uno studio che consideri

territorio

anche tutte le componenti la rete

che risultano

fondamentali, per esempio, per sostenere la stessa di

funzionalità dell’itinerario suddetto. Sia per gli itinerari

progettare/adeguare una strada per rimuovere condizioni

principali che per quelli di raccordo l’approccio da

di degrado della stessa, vengono considerati ed

seguire nella progettazione anche di singoli interventi è

analizzati:

quello preventivo, che consenta una gestione della rete

- le sovrastrutture, nelle loro caratteristiche funzionali

tale da garantirne il funzionamento anche in presenza di

(rugosità, regolarità, rumorosità) e strutturali (resistenza

avverse condizioni meteorologiche, di traffico e/o in

strutturale del multistrato);

presenza di interventi di manutenzione, sia pure con una

- le opere di drenaggio superficiali e profonde, ed in

riduzione dei livelli di servizio, e tale da produrre una

particolare

strada intrinsecamente sicura.

Solitamente,

quando

si

l’eventuale

granulometrica,

il

tratta

della

alterazione

degrado

necessità

della

della

curva

permeabilità,

Il concetto di vita utile è generalmente

legato alle

l’intasamento/dissesto dei tubi di drenaggio;

condizioni delle sovrastrutture e delle opere d’arte, ma

- le opere d’arte maggiori e minori (cedimenti, perdita di

deve essere più propriamente riferito all’infrastruttura

funzionalità, etc.);

nella sua complessità; occorre far riferimento al suo

- i cedimenti del corpo stradale, ovvero i cedimenti dei

funzionamento ordinario,

terreni di fondazione, i difetti di regimazione delle acque

strutturali delle opere d’arte, ed in particolare al servizio

del territorio interessato, etc.;

reso dalla strada. Conseguentemente, se la finalità della

- i cedimenti del solido stradale: terre inidonee, tecniche

gestione stradale è quella di assicurarne il servizio reso,

costruttive carenti, pendenze delle scarpate inadeguate

per un certo numero di anni, con riferimento al flusso di

alle caratteristiche geotecniche delle terre, etc.

progetto,

- i dispositivi di ritenuta laterali e centrali, che potrebbe

prosieguo della vita utile a fronte di condizioni territoriali

essere necessario sostituire, perché non a norma o

mutate.

inadeguati, essendo variate le caratteristiche della

Se si considera esclusivamente l’infrastruttura stradale

corrente veicolare, o semplicemente perché danneggiati,

questa può essere considerata intrinsecamente insicura

etc.;

quando

-

l’inadeguatezza

delle

intersezioni,

in

termini

di

occorrerà

degradata,

in

assenza di decadimenti

intervenirvi

intendendo

per

il

assicurare

degrado

il

quale

ammaloramento, cedimento, deficienza funzionale e/o

localizzazione, di disegno, di distanze di visibilità, etc.;

strutturale, con particolare riferimento agli elementi fisici

- il venir meno delle condizioni di sicurezza della

che

circolazione.

caratterizzanti la sicurezza intrinseca di una strada non è

In termini di importanza, si assegna alle sovrastrutture ed

considerato se essa sia corrispondente alle funzioni

alle opere d’arte la quota di gran lunga maggiore tra le

assegnate, alla sua identità funzionale. Eppure, la

la

caratterizzano.

Peraltro,

tra

gli

elementi


strategia di adeguamento della quale si è detto è

La VAS è prevista

finalizzata a far sì che il conducente sia guidato dalle

Parlamento e del Consiglio europeo, concernente la

caratteristiche

della

adotti

valutazione di piani e programmi sull’ambiente; in Italia,

comportamenti

derivanti

della

la VAS è stata recepita con D.L. 16/1/2008, n° 4 “Ulteriori

strada, dal

così

che

riconoscimento

dalla Direttiva 2001/42/CE del

funzione assegnata.

disposizioni correttive ed integrative del D.L. 3 aprile

Se, invece, si considerasse un’infrastruttura come parte

2006, n° 152, recante norme in materia ambientale”. Se

di una rete e/o di un contesto territoriale ovvero se si

ne desume che la fase di valutazione è effettuata durante

facesse riferimento ai fattori sociali, urbanistici ed

la preparazione del piano o del programma ed

ecologici, appare evidente che, nella valutazione delle

anteriormente alla sua approvazione o all’avvio della

condizioni di degrado, vanno considerati, a seconda

relativa procedura espropriativa.

delle differenti necessità:

La VAS si propone di assicurare che le attività antropiche

- il contesto territoriale;

siano compatibili con le condizioni per uno sviluppo

- la rete viaria e gli itinerari.

sostenibile,

Come già accennato, il degrado di un’infrastruttura e/o di

rigenerativa degli ecosistemi e delle risorse, della

una rete viaria può essere inteso nel senso che questa

salvaguardia della biodiversità e di un’equa distribuzione

non è più in grado di assolvere alla funzione assegnata

dei vantaggi connessi alle attività economiche. In tale

ad un dato livello di servizio, perché, per esempio:

ambito:

-

è mutata la domanda di trasporto che la

a) la valutazione ambientale di piani e programmi, che

interessa a seguito di una diversa organizzazione

possono avere un impatto significativo sull’ambiente, ha

territoriale o del sistema dei trasporti;

la finalità di garantire un elevato livello di protezione dello

-

stesso e contribuire all’integrazione di considerazioni

sono mutate le condizioni ambientali, sociali e/o

e

quindi

nel

rispetto

della

capacità

economiche del contesto attraversato;

ambientali all’atto dell’elaborazione, dell’adozione ed

e quindi le caratteristiche geometriche e di progetto

approvazione di detti piani e programmi, assicurando che

assegnate ai differenti archi della rete si dimostrano

siano coerenti e contribuiscano alle condizioni per uno

inadeguate al soddisfacimento delle prevedibili nuove

sviluppo sostenibile;

caratteristiche delle correnti veicolari. Pertanto, la

b) la valutazione ambientale dei progetti ha la finalità di

programmazione

di

proteggere la salute umana, contribuire alla qualità della

tenere

in

vita, provvedere al mantenimento delle specie e

strumenti

di

conservare la capacità di riproduzione dell’ecosistema in

degli

progettazione/adeguamento considerazione

le

interventi deve

indicazioni

degli

pianificazione ed essere eseguita nel rispetto delle

quanto risorsa essenziale per la vita.

valenze ambientali del contesto interessato. Questo

La VAS è il processo che comprende lo svolgimento di

approccio

una

globale

nella

gestione

della

rete

può

verifica

di

assoggettabilità,

l’elaborazione

del

comportare la necessità di una riqualificazione della

rapporto ambientale, lo svolgimento di consultazioni, la

stessa, ovvero l’attribuzione ad elementi della rete viaria

valutazione del piano e del programma, del rapporto e

esistente di funzioni che ne richiedono l’adeguamento

degli esiti delle consultazioni, l’espressione di un parere

e/o la progettazione parziale di alcuni tratti. In questo

motivato,

caso devono essere previsti:

monitoraggio. Considerando i piani ed i programmi che

- la VAS (Valutazione Ambientale Strategica), quando si

possono avere impatti significativi sull’ambiente e sul

ragiona in termini di progetto complessivo dell’assetto

patrimonio culturale, viene eseguita una valutazione per

viario, al fine di assicurare che quest’ultimo sia

tutti i piani ed i programmi che sono elaborati per la

ambientalmente sostenibile;

valutazione e la gestione della qualità dello ambiente,

- uno studio di impatto ambientale, quando si affronta la

per i settori agricoli, forestale, della pesca, energetico,

progettazione dell’adeguamento di un singolo itinerario,

industriale, dei trasporti, della gestione dei rifiuti e delle

ove sia richiesto dalle sue nuove caratteristiche,

acque,

nell’ambito di una rete, e/o dalle peculiarità del contesto

pianificazione territoriale o della destinazione dei suoli, e

attraversato.

che 200

l’informazione

delle

definiscono

sulla

decisione

telecomunicazioni, il

quadro

di

della

ed

il

stessa

riferimento

per


l’approvazione, l’autorizzazione, l’area di localizzazione o

riassetto della rete viaria, a servizio di un dato territorio,

comunque la realizzazione dei progetti considerati.

che derivi dalla valutazione dell’inaffidabilità della singola

La VAS si propone il duplice obiettivo di garantire un

via, e quindi del decadimento della capacità di svolgere,

elevato livello di protezione dell’ambiente negli atti di

in determinate occasioni, la sua funzione. Tra gli

programmazione e di pianificazione delle trasformazioni

elementi di valutazione degli interventi si terrà conto della

del

di

convenienza di individuare, nell’ambito della rete viaria

considerazioni ambientali all’atto dell’elaborazione e

che serve una data area, quelle infrastrutture che

dell’adozione di piani e programmi al fine di promuovere

possano/debbano

lo sviluppo sostenibile. Essa così costituisce una

corrispondere ad esigenze di protezione civile, sulle quali

simulazione ed una previsione di quello che accadrebbe

indirizzare, sia pure con livelli di servizio inferiori, la

all’ambiente

territorio

e

di

contribuire

all’integrazione

essere

adeguate,

così

da

le

mobilità che risulterebbe penalizzata dalle condizioni

prefigurazioni di trasformazione previste dal piano e dal

critiche verificatesi nella regione e/o su taluni itinerari

programma. Ha, infatti, la finalità principale di mettere in

strategici della stessa.

evidenza la compatibilità degli obiettivi e delle strategie

Nella definizione e progettazione degli interventi che si

operative di un piano o di un programma con gli obiettivi

renderanno necessari, nell’ambito di un determinato

e gli standard di mantenimento e valorizzazione della

sistema infrastrutturale, varranno quindi i seguenti criteri

qualità ambientale complessiva del territorio interessato

generali:

dalla pianificazione e dalla programmazione previste,

- analisi degli interventi in rapporto agli strumenti

relativamente a quelli che possono essere i livelli di

programmatici esistenti e valutazione degli stessi nella

sensibilità e di vulnerabilità precedentemente individuati.

loro coerenza e nel genere di rapporto;

Successivamente,

- analisi degli interventi contestualmente alla rete nella

coinvolto,

gli

una

volta

interventi

attuate

della

tutte

complessiva

riqualificazione funzionale di una rete viaria esistente non

quale si collocano;

possono non essere definiti anche mediante studi di

- inquadramento degli interventi in una visione di itinerari;

impatto ambientale. La legislazione di riferimento degli

- valutazione di come gli interventi possano realizzare

studi di impatto ambientale e della stessa procedura di

soluzioni uniformi e, laddove siano presenti situazioni di

valutazione ambientale stabilisce le categorie di opere

disomogeneità,

che devono essere sottoposte alla suddetta procedura.

transizione;

Al giudizio di compatibilità sono altresì soggetti:

- valutazione degli interventi affinché non determinino un

- gli interventi su opere già esistenti, non rientranti nelle

impatto ambientale tale da non essere più ritenuto

categorie previste, qualora da tali interventi derivi

accettabile.

definizione

funzionale

dei

tratti

di

un’opera che rientra nelle categorie stesse; - gli interventi su opere già esistenti, rientranti nelle categorie previste, qualora da tali interventi derivi

La riqualificazione funzionale delle strade in area

un’opera con caratteristiche sostanzialmente diverse

urbana

dalla precedente, con esclusione dei ripristini e delle terze corsie autostradali aggiuntive, che siano richieste

Secondo l’impostazione predetta, la riqualificazione

da esigenze relative alla sicurezza del traffico ed al

funzionale

mantenimento del livello di servizio.

dall’attribuzione di funzioni specifiche ai singoli elementi

Ancora, con riferimento agli strumenti di pianificazione

viari: si impone la definizione di una metodologia di

che si ritiene debbano essere tenuti in considerazione

classificazione dell’esistente, che presupponga una

nella pianificazione degli interventi di adeguamento, un

pianificazione generale o di settore, con specificazioni

cenno particolare meritano i piani di protezione civile. In

infrastrutturali, ed altri strumenti di Piano. In una corretta

questi devono essere classificati itinerari che abbiano la

prospettiva di valorizzazione delle risorse ambientali

funzione di essere di supporto a quelli principali, al fine di

esistenti, non si può prescindere dalla valutazione del

garantire

ruolo e della funzione che il singolo itinerario assolve

l’attraversamento di

una data

area e/o

l’accessibilità alla stessa. In quest’ottica il piano di

all’interno

protezione civile deve contenere anche un’ipotesi di

nazionale).

deve

della

preliminarmente

rete

(d’area

prendere

urbana,

l’avvio

regionale,


L’evidente obiettivo della classificazione è di uniformare

componente svolga un ruolo corrispondente alle proprie

le caratteristiche geometriche e di progetto delle diverse

peculiarità tecniche ed economiche e sia complementare

tipologie; essa si configura come verifica di validità della

con altre. Va pertanto promosso un processo di

gerarchizzazione funzionale, individuata dagli strumenti

riqualificazione funzionale degli archi costituenti la rete,

di pianificazione. Devono quindi essere esaminati i piani

poiché la definizione del predetto sistema integrato deve

di inquadramento e di programmazione della rete

essere

considerata

dell’ottimizzazione

e vanno individuate le funzioni assolte o

raggiunta delle

perseguendo risorse

l’obiettivo

disponibili,

con

la

assegnate, come obiettivo, alle infrastrutture esistenti

massima attenzione all’uso ed al riuso di quelle già

(funzione primaria, principale, secondaria, locale). Detti

esistenti sul territorio.

Piani prefigurano la razionalizzazione della rete esistente

Ancora, dovrà essere considerato con sempre maggior

con interventi di adeguamento e/o di potenziamento, in

attenzione che il sistema delle infrastrutture viarie va

una previsione di sviluppo di medio/lungo termine. La

utilizzato per governare la localizzazione delle attività sul

classificazione funzionale – avente lo stesso periodo

territorio: l’aumento di connettività delle reti di trasporto è

temporale di validità degli strumenti di pianificazione

la

territoriale e dei trasporti dai quali proviene - si pone alla

formazione di una struttura territorialmente più reticolare,

base dell’organizzazione della mobilità, mettendo in

ed una migliore diffusione dello sviluppo. Un sistema

evidenza

delle

infrastrutturale di trasporto non più solamente finalizzato

infrastrutture viarie, permettendo di individuare i principali

a velocizzare i collegamenti tra “periferie” e “centri”, ma

fattori di insicurezza della circolazione ed orientando le

anche rivolto a porre le premesse per una diversa

attività

delle

organizzazione di una data regione, rispondente ad

infrastrutture. Gli obiettivi prestazionali pertanto vengono

obiettivi di riequilibrio territoriale, può essere valutato

precisati

ancora di maggiore convenienza nel complesso delle

usi

di

e

caratteristiche

progettazione

improprie

all’adeguamento

nell’ambito della definizione della classe

condizione

fondamentale

per

assecondare

la

differenti alternative progettuali.

funzionale attesa dopo l’intervento di adeguamento e gli stessi obiettivi devono essere congruenti con quelli specifici della classe funzionale attesa.

La riqualificazione funzionale di una rete, come parte

Si possono considerare quali obiettivi di un piano di

integrante di un contesto, può essere ottenuta attraverso

riqualificazione

viaria,

interventi di:

per

- manutenzione ordinaria;

comprendenti

funzionale quelli

di

usualmente

una

rete

considerati

il

progetto preliminare di un nuovo intervento:

- manutenzione straordinaria;

- la realizzazione delle condizioni di sicurezza della

- adeguamento.

circolazione ed il miglioramento dei livelli di servizio;

Per tutto quanto detto più sopra si ritiene che una

- il miglioramento delle condizioni di accessibilità

particolare attenzione vada posta in merito al rapporto

territoriale;

che deve intercorrere tra progettazione/adeguamento di

- il conferimento alla rete stessa delle caratteristiche di

un’opera viaria e le cause del dissesto. Una prima

connettività nell’ambito del sistema dei trasporti del quale

elencazione di queste può essere:

è parte;

- assenza del governo del territorio, in quanto mancanza

- il concorrere ad una riorganizzazione territoriale

di una cultura attenta al rispetto degli equilibri naturali,

finalizzata ad obiettivi di riequilibrio

alla necessità che gli interventi infrastrutturali devono

del complessivo

sistema degli insediamenti e dei servizi;

rispettare

gli

equilibri

preesistenti,

mantenerli

e

- la sostenibilità ambientale (condizione obiettivo);

ripristinarli;

- l’adeguamento delle reti viarie nelle finalità proprie della

- mancanza di interventi di regimazione delle acque e dei

protezione civile, di modo che siano sempre garantiti i

corsi d’acqua;

collegamenti per una data area e/o che attraversino la

- compromissione delle risorse naturali.

stessa.

E’ più che evidente che per ogni area interessata da

Come detto, la riqualificazione di una rete viaria può

interventi strutturali ed infrastrutturali è necessario

essere finalizzata

perfezionarne la conoscenza nella finalità di porre in

alla realizzazione di un sistema

integrato ed intermodale, all’interno del quale ciascuna 202


sicurezza

il

territorio

con

interventi

di

- pulizia e mantenimento di tutti gli elementi marginali

manutenzione/progettazione preventive nell’obiettivo di:

della piattaforma (banchine pavimentate, arginelli, reti di

- contenere/ridurre gli effetti delle cause di dissesto;

smaltimento delle acque);

- ridurre/eliminare le cause del dissesto.

- ripristino dei canali scolmatori di piena e delle opere d’arte; - ripristino dell’efficienza della rete dei drenaggi; - interventi di ripristino della sovrastruttura, che possono essere parziali – sarcitura fessure, riempimento buche, etc., oppure completi – rifacimento delle pavimentazioni con le stesse caratteristiche di quelle originarie; - gestione e manutenzione degli impianti (illuminazione, ventilazione in galleria, etc.); - manutenzione e sostituzione dei giunti e degli

Superando l’idea del percorso viario come mero spazio

apparecchi di appoggio di ponti e viadotti;

servente, teso a favorire il movimento di persone e risorse, si

- ripristino del calcestruzzo ammalorato di muri ed opere

deve promuovere l’idea di strada come generatore di estese

d’arte;

positive ricadute sul contesto sociale ed economico e, insieme,

- etc.

capace di preservare e sostenere i processi ecologici nei siti in

Per manutenzione straordinaria si intendono le attività

cui si snoda.

necessarie a garantire la funzionalità del patrimonio mediante modifiche delle caratteristiche funzionali e

Sembra di poter affermare che questa impostazione

geometriche, nell’ambito del tipo e della categoria della

progettuale debba essere preliminare alla realizzazione

via, tali da conseguire, attraverso un adeguamento

di qualsiasi ipotesi di sviluppo socio-economico di un

localizzato

territorio. Un piano pluriennale di interventi, al di là della

miglioramento delle opere costituenti il patrimonio

sistematicità

manutenzione

stesso, rispetto al progetto originario. Queste attività si

ordinaria, va considerato articolato in interventi di

traducono in un miglioramento delle condizioni di

differenti priorità/incidenza sulle cause/effetti di dissesto,

sicurezza e delle condizioni di deflusso, a parità di vita

che

utile prevista.

e

possano

dell’urgenza

essere

attuati

della

mediante

attività

di

manutenzione straordinaria e di adeguamento.

di

tipo

funzionale

o

normativo,

un

L’adeguamento dei livelli di servizio e delle condizioni di sicurezza, per esempio nel caso delle strade, sarà

I differenti tipi di intervento, considerati nel suddetto

finalizzato a realizzare condizioni di sicurezza intrinseca.

piano pluriennale, non devono essere riferiti alla

Diversamente dalla manutenzione ordinaria gli interventi

singola/rete infrastrutturale, bensì estesi a porre rimedio

di

alle criticità del contesto attraversato. Secondo questa

confronto economico tra differenti alternative. Potranno

impostazione

da

essere interventi relativi a singoli settori e/o ad

considerare prioritaria e da assicurare nel tempo, si

infrastrutture di differente modalità: strade, linee di

intende il complesso delle attività e degli interventi

trasporto collettivo, aree/strutture di sosta. Essi avranno

necessari

delle

una ricaduta positiva sull’innalzamento delle prestazioni

del

del sistema plurimodale nell’ambito della vita utile di

a

caratteristiche

per

manutenzione

garantire e

delle

il

ordinaria,

mantenimento

prestazioni

funzionali

manutenzione

straordinaria

deriveranno

patrimonio viario, conformemente al progetto originario

Piano dei Trasporti.

ed alla normativa vigente all’epoca dello stesso.

L’esigenza di tali interventi può nascere da:

Pertanto,

-

ad

esempio,

si

possono

considerare

necessità

di

adeguamento

da

dell’infrastruttura

un

alla

manutenzione ordinaria:

funzione assegnata;

- attività di custodia e vigilanza;

- nuove normative in materia di sicurezza;

- attività di verifica e controllo delle caratteristiche

-

funzionali delle varie componenti del patrimonio;

tecniche/metodologie per il miglioramento della sicurezza

- interventi di manutenzione del verde e delle pertinenze;

della circolazione;

opportunità

di

utilizzo

di

nuovi

materiali,


- assicurare, in particolare nelle strade interquartieri,

ecc.

l’esistenza di idonee fasce di pertinenza a garanzia del Gli interventi di manutenzione straordinaria possono

trasporto collettivo e della sosta, adeguando non tanto la

essere suddivisi in:

singola strada quanto quegli itinerari che congiuntamente

- adeguamento funzionale localizzato:

possano adempiere alla funzione di strade interquartiere:

1. rifacimento della pavimentazione con caratteristiche

- realizzare un sistema integrato ed intermodale,

migliori di quelle originarie;

assicurando le connessioni tra i differenti modi di

2. rifacimento di parte o di tutta la sovrastruttura con

trasporto;

caratteristiche superiori e/o nuove tecniche esecutive

- concorrere a determinare un differente assetto

(es. riciclaggio in sito) per far fronte a mutate

territoriale.

caratteristiche di traffico che pregiudicano la struttura

Nella definizione degli obiettivi di progettazione ed anche

originaria;

di quelli di eventuali interventi di adeguamento, un

3. adeguamento della rete di smaltimento delle acque, ivi

quadro di oggettive priorità deve tener conto:

compresi eventuali impianti di trattamento esistenti, in

- del ruolo attribuito a ciascun itinerario nel contesto della

base a mutate esigenze idrogeologiche e comunque

rete e della sua efficienza, sotto il profilo del servizio

entro i limiti della proprietà; realizzazione della rete dei

reso,

drenaggi; regimazione dei corsi d’acqua, finalizzata alla

ambientali che lo caratterizzano;

diminuzione della velocità di ruscellamento e dei

-

fenomeni di erosione;

necessari, al fine di valutare i programmi nel loro

4. ripristino e recupero di parti strutturali delle opere

complesso, gestendo quindi azioni organiche che

d’arte esistenti;

possano consentire significative economie di scala nel

5. adeguamento alle norme:

rispetto di omogenei standard prestazionali;

1. sostituzione delle barriere di protezione con nuove

- della dinamica dei processi in atto, dai quali dipendono

barriere adeguate alle norme vigenti;

le leggi di obsolescenza funzionale, per individuare

2. allargamento della carreggiata entro i limiti della

l’orizzonte temporale d’intervento che garantisca il

proprietà dell’Ente gestore per raggiungere le dimensioni

contenimento

previste da nuove norme tecniche;

infrastrutture esistenti.

3. adeguamento delle caratteristiche geometriche e di

Per quanto considerato più sopra si ritiene che gli

progetto delle aree incidenti sull’infrastruttura;

interventi prioritari possano

4. ecc.

manutenzione

Ne consegue pertanto che, ove si vogliano migliorare le

mantenimento ed il miglioramento delle condizioni di

condizioni di sicurezza della circolazione in un itinerario

sicurezza della circolazione, per l’adeguamento dei livelli

esistente, e/o adeguare una rete viaria esistente a finalità

di servizio e per assicurare che una rete viaria esistente

proprie della protezione civile si dovranno realizzare,

garantisca le comunicazioni, così da corrispondere

quantomeno, interventi di manutenzione straordinaria. Il

anche

riferimento degli interventi è alla normativa vigente al

Relativamente ad essi, la priorità tra i differenti tronchi

momento della progettazione dell’intervento manutentivo.

stradali dipenderà dai criteri predetti; sempre da questi

della

della

sicurezza

tipologia

a

dei

degli

costi

d’esercizio interventi

tramite

ordinaria

finalità

proprie

il

e

delle

criticità

di

adeguamento

recupero

delle

essere, quantomeno, di e

straordinaria,

della

per

protezione

il

civile.

dipenderà l’ordine di priorità relativamente agli interventi Si ritiene allora che gli interventi di adeguamento,

di completamento e/o di nuove realizzazioni di singoli

ottenuti mediante realizzazione e/o completamenti di

tratti stradali e/o di reti elementari, quando si intendano

nuove opere e/o di reti elementari, corrispondano,

perseguire prevalentemente obiettivi di riorganizzazione

prevalentemente, agli obiettivi di:

territoriale

- risolvere criticità particolari e/o localizzate, al fine di

intermodale, che realizzi le interconnessioni e le

ottenere un miglioramento delle condizioni di deflusso,

complementarietà

corrispondentemente alla mutata entità e composizione

modi/infrastrutture di trasporto. Se gli interventi di

della corrente veicolare, e di accessibilità territoriale;

manutenzione ordinaria sono urgenti, e da assicurare

e/o di costruire un sistema integrato ed funzionali

tra

i

differenti

sistematicamente nel tempo, il piano di interventi può 204


essere realizzato progressivamente, differenziando le

Un caso particolare riguarda la trasformazione di una

priorità delle differenti attività, in considerazione delle

strada esistente, perché essa corrisponda pienamente

peculiarità del contesto e delle cause prevalenti che

alle mutate esigenze della domanda di trasporto, e

hanno determinato effetti dannosi, ed individuando

quindi:

interventi

- l’adeguamento strutturale delle opere d’arte;

che

siano

anche

contestualmente

di

manutenzione straordinaria e di adeguamento.

- l’adozione di un differente tipo e categoria di strada,

Gli interventi di adeguamento funzionale possono

modificando

significativamente

riguardare

funzionali

di

tutti

gli

elementi

che

compongono

e

sicurezza

le

caratteristiche

dell’infrastruttura,

vanno

l’infrastruttura o parte di essi. Le principali strategie di

considerati nuova costruzione.

adeguamento possono essere definite di:

La

- miglioramento del livello di sicurezza intrinseca

funzionale segue la stessa procedura prevista per le

dell’infrastruttura – riguardano gli interventi necessari per

opere

ridurre la frequenza e la gravità degli incidenti,

preliminare, in particolare, vengono attuate le scelte

- potenziamento funzionale – riguardano gli interventi

funzionali dell’intervento di adeguamento, anche in

necessari per adeguare l’infrastruttura ad un aumento

relazione al contesto della rete di appartenenza del tratto

della domanda di trasporto ed alle variate caratteristiche

in oggetto. Deve essere valutato il grado di uniformità

della corrente veicolare;

delle soluzioni progettuali previste con le caratteristiche

- risanamento ambientale – riguardano gli interventi

dei

necessari a migliorare la qualità dell’ambiente nelle aree

funzionalmente collegata. In presenza di situazioni di

attraversate dall’infrastruttura.

disomogeneità, il progetto dell’intervento di adeguamento

Interventi di adeguamento che interessano le tre

deve comprendere anche la definizione funzionale dei

suddette strategie sono rivolti a ridurre/eliminare le cause

tratti di transizione con i tratti non ancora adeguati e

di dissesto, agendo sul contesto ambientale interessato

definire i provvedimenti progettuali da adottare per le

dal

La

suddette transizioni. In tale fase deve ovviamente essere

deve,

verificata la congruenza tra le previsioni progettuali e tutti

singolo

itinerario

e/o

progettazione/adeguamento

dalla

rete.

infrastrutturale

progettazione di

tratti

nuova

degli

interventi

costruzione.

adiacenti

ai

di

Nella

quali

adeguamento progettazione

l’infrastruttura

è

preventivamente, estendersi a considerare le criticità del

gli strumenti di pianificazione vigenti.

contesto, ponendovi rimedio e facendo sì che l’intervento

Ciascuna

viario non accentui gli effetti delle cause di dissesto, fino

mediante una serie di interventi, classificabili in due

anche a ridurre ed eliminare le stesse cause. Pertanto,

tipologie:

potranno essere contestualmente considerati:

- strutturali – apportano modifiche alle caratteristiche

- adeguamento delle opere d’arte e delle infrastrutture

geometriche e di progetto degli elementi viari e

con correzione di errori progettuali;

consentono di attuare la strategia di potenziamento

- realizzazione di nuovi canali scolmatori di piena;

funzionale dell’infrastruttura. Tali interventi tendono a

- adeguamento delle sponde dei corsi d’acqua, per

precostituire nella rete esistente gli standard geometrici e

rallentare le velocità e diminuire i fenomeni erosivi;

funzionali

- adeguamento dei corsi d’acqua quando attraversino

costruzione. Nella fase di progettazione preliminare

abitati;

viene individuata l’alternativa progettuale migliore in

- ecc.

relazione agli obiettivi prestazionali che si desidera

In tal caso gli interventi di riqualificazione funzionale del

conseguire, includendo anche il miglioramento della

patrimonio

sicurezza e della qualità dell’ambiente;

infrastrutturale

esistente

potranno

strategia

previsti

di

per

adeguamento

le

viene

infrastrutture

di

attuata

nuova

caratteristiche

- gestionali – tendono a conseguire una modifica del

geometriche e di progetto di tracciati esistenti, anche con

modo d’uso dell’infrastruttura esistente, in modo da

importanti varianti di tracciato. Per quanto riguarda le

renderlo congruente con le sue caratteristiche fisiche,

opere d’arte, si ritiene che si possa rimanere nel campo

eventualmente

degli interventi di manutenzione straordinaria quando

interventi di tipo strutturale, nonché con le caratteristiche

non sia necessario adeguare la struttura a mutate

dell’ambiente attraversato dall’infrastruttura, e con la

condizioni di sollecitazione.

tipologia d’utenza ammessa ad utilizzarla. A questo tipo

comprendere

l’adeguamento

delle

migliorate

parzialmente

mediante


di interventi è ascrivibile la realizzazione di zone a traffico

Da tutto ciò emerge che quanto fin qui espresso consiste

limitato, in modo da inibire l’accesso ad alcune tipologie

in

di veicoli alle aree ove si desidera privilegiare gli utenti

visioni/classificazioni delle strade urbane, in possibili

deboli o caratterizzate dalla presenza di ricettori sensibili,

linee

dirottandoli su strade

impostazioni progettuali attuali: ma ciò non è sufficiente.

a percorrenza più elevata o

un di

iniziale

superamento

adeguamento

delle

delle

normative

attuali e

delle

quantomeno lontane da zone fortemente antropizzate.

Occorre considerare con attenzione le periferie, chiedersi

Nella

saranno

quali siano le aspettative dei suoi abitanti, in termini di

individuate alternative progettuali, ciascuna composta da

qualità della complessiva area urbana, di servizi, di

un bilanciato insieme di interventi strutturali e gestionali

accessibilità e di sistema dei trasporti.

che, nel loro insieme, contribuiscano all’attuazione della

L’intenzione dichiarata è di costruire la nuova città

strategia

fase

di

progettazione

preliminare

di

partendo dalle sue attuali criticità per ritrovare alla fine

pianificazione. Essi possono anche essere intesi come

anche la nuova funzione che dovrà essere assolta dal

interventi di predisposizione verso l’adozione delle

centro storico della città attuale.

di

adeguamento

definita

in

fase

caratteristiche geometriche e di progetto di un’opera di tipo differente. Bibliografia Considerazioni conclusive

F. Annunziata, M.Coni, F.Maltinti, F.Pinna, S.Portas “Progettazione stradale integrata” Zanichelli Editore, Bologna, prima edizione – maggio 2004

Si è ripetutamente affermato che le strade urbane vanno R. Porru, F.Maltinti, F..Annunziata “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade.” Parte I de “La normativa delle progettazione stradale.” CUEC EDITRICE, strumenti didattici n° 15, maggio 2006

finalmente intese quali strade al servizio di un’area urbana vasta (conurbata o metropolitana). Come tale essa deve essere intesa articolata in differenti quartieri,

anche

coincidenti

con

comuni

F. Annunziata, E. Cecere, M. Coni, F. Maltinti, F. Pinna, S. Portas “Progettazione stradale. Dalla ricerca al disegno delle strade” Dario Flaccovio Editore, Palermo, prima edizione, marzo 2007.

autonomi

attualmente caratterizzati da situazioni di dipendenza, e quindi da pendolarità nei confronti della città/aggregato urbano maggiore, ove sono prevalentemente localizzati

G. Gatti – C. Polidori – E. Cavuoti, “Manuale di sicurezza per le strade secondarie: dai risultati della ricerca europea una guida pratica per gli interventi di sicurezza stradale per le strade regionali, provinciali e locali” Mario Adda Editore – Bari, 2008.

gli attrattori di interessi. Di fronte a questo stato di fatto la necessaria riqualificazione

di

un’area

urbana

impone

preliminarmente intenderla come un territorio che deve

F. Annunziata, B. Bianchini, T. Caraffa, F. Maltinti, G. Montanino, V. Trevisone, P. Zoppoli, “Sistemi di gestione del patrimonio stradale.” Parte 1 del Quaderno CT D.1 “Metodologie e criteri per la gestione del patrimonio stradale.” - Quadriennio 2008/11. Tema Strategico TC D “Qualità delle infrastrutture stradali” – Comitato Tecnico D.1 “Gestione del patrimonio stradale”. Associazione Mondiale della Strada – AIPCR – Comitato Nazionale Italiano - XXVI Convegno Nazionale Stradale AIPCR (Roma, 27-30 ottobre 2010) – pagg. 9-33

essere concepito unitario e governato come tale. Conseguentemente, il problema che si impone è quello delle periferie, spesso luoghi di bassa qualità e disorganizzati, privi di servizi e ricchi di flussi pendolari verso la città maggiore. Eppure viene affermato che la periferia è il luogo dove avverrà lo sviluppo e la trasformazione della città che conosciamo.

F. Annunziata, “Il progetto preliminare di un’infrastruttura viaria in rapporto alle criticità ambientali.” Strade&Autostrade, n° 86 – Anno XV/n° 2 – marzo/aprile 2011 – pagg 186-192. ISSN 1723-2155.

L’abitante di questa area urbana così disarticolata diventerà il cittadino della nuova area urbana che risulterà da un progetto di riqualificazione del contesto

F. Annunziata, C.Piras “Adeguamento del patrimonio stradale esistente: riflessioni.” TEKNECO – trimestrale di edilizia ed architettura sostenibili, energie rinnovabili e innovazioni applicate all’ambiente, n° 4 – Anno 2011 –

esistente, in termini di politica dei servizi e di governo della mobilità, affinchè i fruitori dell’area acquisiscano un sentimento identitario di appartenenza alla nuova città:

ISSN 2038-9302

essa deve risultare dalla ricucitura degli aggregati urbani periferici,

reciprocamente

e

con

il

maggiore

insediamento. 206


F. Annunziata, F.Pilia, “Riqualificazione funzionale delle strade esistenti.” Le Strade, n° 1474 – Anno CXIV – n° 12, Gennaio-febbraio 2012 – pagg.60-65. ISNN 0373-2916 F. Annunziata, “Ripensare al patrimonio delle aree urbane italiane.” Strade&Autostrade, n° 96 – Anno XVI/n° 6 – novembre/dicembre 2012 – pagg. 163-165 ISSN 17232155.

F. Pilia, A. De Lorenzo, F. Annunziata “L’adeguamento del patrimonio stradale esistente: obiettivi, criteri e tipi di intervento.” Galileo Magazine – Ed. Collegio Ingegneri Provincia di Padova – n° 211 – Anno XXV, giugno 2013 – pagg. 12-18. F. Annunziata – A.M. Atzori – B. Bianchini – T. Caraffa – G. Cossale – F. Pilia “Road Safety Targets and Future Perspective in Road Systems Management” Road Safety and Simulation 2013 – 4th International Conference on Road Safety and Simulation – Organized by CRISS-Inter University Research Center for Road safety at Roma Tre University – Session “Road Design and Application”. Rome, Italy – October 23rd – 25th, 2013. ISBN 978-88-5486415-3

F.Annunziata – E.Cecere – M.Coni – F.Maltinti – F.Pinna – S.Portas “Progettazione stradale. Dalla ricerca al disegno delle strade.” Dario Flaccovio Editore S.r.l. – Palermo, prima edizione – marzo 2007. ISBN – 10: 88-7758726-1 ISBN – 13: 978-88-7758-726-8

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F.Maltinti – F.Annunziata – D.Melis “Methodological proposal for road network functional upgrading.” 4th International SIIV Congress “Advances in transport infrastructures and stakeholders Exspectations” – session A2 “Management” – Palermo (Italy), September 12th . 14th, 2007. ISBN 13: 978-88-8207-260-5 F.Maltinti – F.Annunziata “Il degrado di una strada.” Strade&Autostrade, n* 65 – Anno XI/n° 5 – settembre/ottobre 2007 – pagg. 258-260. ISSN 1723-2155 D.Melis – C.Piras – F.Pinna – F.Annunziata “The reequalification of a road net to be a service to minor urban system” PROCEEDINGS – 23rd World Road Congress – Individual Papers, Topic 13 “Management of Road Infrastructures Assets” – Paris, 17-21 September 2007. ISBN 9781605603032 D.Melis – F.Annunziata “La gestione e la manutenzione delle infrastrutture viarie: il degrado del sistema e gli interventi di recupero, di adeguamento e di potenziamento.” Strade&Autostrade, n° 69 – Anno XII/n° 3 – maggio/giugno 2008 – pagg.46-51. ISSN 1723-2155 D.Melis – C.Piras – F.Pinna – F.Annunziata “SISTEMI URBANI MINORI: la riorganizzazione del territorio e la riqualificazione funzionale del sistema infrastrutturale di

relazione.” 17° Convegno Nazionale Società Italiana Infrastrutture Viarie “Le reti di trasporto urbano. Progettazione, costruzione, gestione” – Sessione A “I nodi ed I grandi assi stradali urbani” – Università Kore di Enna (Italia), 10-12 settembre 2008. ISBN 978-88-89440-40-7 G.Gatti – C.Polidori – F.Cavuoti “Manuale di sicurezza per le strade secondarie: dai risultati della ricerca europea una guida pratica per gli interventi di sicurezza stradale per le strade regionali, provinciali e locali.” Mario Adda Editore – Bari, 2008 F.Maltinti – F.Annunziata “Alcune riflessioni sul D.M. 5/11/2001 – “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade.” Strade&Autostrade, n° 74 – Anno XIII/n° 2 – marzo/aprile 2009 – pagg. 208-211. ISSN 1723-2155

F.Annunziata “Considerazioni conclusive della giornata di studio: la gestione del patrimonio Infrastrutturale esistente.” – Capitolo VII de “Vulnerabilità di una rete viaria. Implicazioni climatiche, idrogeologiche e responsabilità dell’ingegnere civile.”, a cura di Francesca Maltinti. ARACNE Editrice S.r.l. ,Roma – I edizione: luglio 2009 – pagg 111-133. ISBN 978-88-548-2620-5 C.Piras – F.Annunziata “Un primo passo perchè sia riavviata la stesura delle norme per gli interventi di adeguamento delle strade esistenti. Le norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali.” Strade&Autostrade, n° 80 – Anno XIV/n° 2 – marzo/aprile 2010 – pagg. 210-214. ISSN 1723-2155 M.Agostinacchio – D.Ciampa – S.Oliva “La progettazione delle strade” EPC LIBRI S.r.l. – Territorio/quaderni per la progettazione – Roma, seconda edizione – maggio 2011 ISBN: 978-88-6310-326-7.

F.Annunziata – F.Pilia “Riqualificazione funzionale delle strade esistenti.” Le Strade, n° 1474 – Anno CXIV – n° 12, Gennaio-febbraio 2012 – pagg. 60-65. ISNN 0373-2916. F.Annunziata – F.Pilia “I limiti dei diagrammi di velocità” Le Strade, n° 1480 – Anno CXIV – n° 8-9, AgostoSettembre 2012 – pagg. 58-63. ISNN 0373-2916 F.Annunziata “La riqualificazione territoriale e funzionale ed il conseguente adeguamento del Sistema infrastrutturale esistente.”Strade&Autostrade, n° 96 – Anno XVI/n° 6 – novembre/dicembre 2012 – pagg. ISSN 1723-2155

F.Annunziata – F.Pilia “Progettazione stradale tra limiti e potenzialità.” Le Strade, n° 1484 – Anno CXV – n° 1-2, Febbraio 2013 – pagg. 50-55. ISSN 0373-2916 F.Annunziata “Un’agenda per le strade.” Le Strade, n° 1486 – Anno CXV – n° 4, Aprile 2013 – pagg. 52-54. ISSN 0373-291

F.Annunziata “Progettazione, le ragioni di un rinnovamento culturale che metta al centro la cura del Patrimonio viario.” Le Strade, n° 1490 – Anno CXV – n° 8-9, Settembre 2013 – pag. 61. ISSN 0373-2916 F.Annunziata “Il Pensiero: didattica, ricerca ed altri compiti istituzionali.” Strade&Autostrade, n° 103 – Anno XVII/n° 1 – gennaio/febbraio 2014 – pag. 7 ISSN 1723-2155

.. - + * + -...


SVILUPPO DI UN METODO DI VALUTAZIONE DELL'INDICE DI RISCHIO PER IL TRASPORTO DELLE MERCI PERICOLOSE CON APPLICAZIONE AL TERRITORIO DELLA VERSILIA Gabriella CAROTI, Angelo PARDINI, Antonio PRATELLI DICI – Dipartimento di Ingegneria Civile e Industriale, Università di Pisa Sommario - Mediante strumenti di analisi di rete (network analysis) è stata eseguita un’analisi logistica per l’individuazione dei rischi generati dal passaggio nell’area della Versilia (Toscana) dei veicoli che trasportano merci pericolose (carburanti, colle, vernici e altri prodotti chimici). In questo modo si sono potuti individuare quali archi della rete fossero soggetti a maggiori rischi. E’ stato analizzato tutto il territorio della Versilia e più in dettaglio le zone produttive dedicate alla cantieristica nautica. I risultati di quest’analisi sono stati utilizzati per individuare la posizione migliore per l’installazione dei rilevatori di mezzi che trasportano merci pericolose previsti nel progetto “L.O.S.E.” sviluppato dalla Provincia di Lucca. Risulta infine evidente che l’analisi sul territorio della Versilia potrebbe essere ampliata e completata mediante delle simulazioni che prevedano delle variazioni della circolazione dei mezzi che trasportano merci pericolose, in modo da verificare se vi è la possibilità di diminuire i rischi per l’ambiente e l’uomo mediante una ridistribuzione dei flussi. Nota esplicativa: Per determinare un valore di “fattore di rischio” di ogni singola sostanza pericolosa, è stata utilizzata una tabella proposta dalla normativa tedesca TRGS 600. Questa tabella fornisce un valore di “fattore di rischio” in funzione della “frase di rischio R” caratteristica della sostanza. Per questo motivo sono state dunque considerate le “frasi di rischio R” nonostante siano state sostituite dal 2008 dalle “frasi di rischio H”, in quanto permettevano più comodamente di inserirsi in modo diretto all’interno della tabella e determinare il valore di “fattore di rischio” che è quello che in effetti serviva per lo sviluppo di questo metodo di valutazione dell’indice di rischio. 1.

Definizione di “rischio”

E = Esposizione. Indica la quantità di elementi

In letteratura si possono trovare innumerevoli

potenzialmente sottoposti alla possibilità di venire

definizioni del parametro “rischio”: una di queste è quella

danneggiati dall’evento indesiderato.

che intende il rischio come “la possibilità che un evento

Il prodotto V x E rappresenta le conseguenze

critico determini una perdita o degli effetti dannosi”. La

determinate sugli esseri umani e sulle attività antropiche,

formula che definisce il rischio è la seguente:

sia in termini di infortunati o deceduti, sia di danni

R=PxVxE

materiali agli edifici, alle infrastrutture ed al sistema

Dove:

produttivo.

P = Probabilità. Esprime la frequenza con la

Sulla base di queste considerazioni è stata

quale un evento critico di una certa intensità si può

ricercata una formula che tenesse conto di questi

verificare su una certa area.

parametri per individuare un indice che definisse un

V = Vulnerabilità. indica l’attitudine di un

valore di rischio sulla rete stradale:

determinata “componente ambientale” (popolazione, edifici, servizi, infrastrutture, etc.) a sopportare gli effetti

1

in funzione dell’intensità dell’evento. La vulnerabilità esprime il grado di perdite di un dato elemento o di una

Dove:

serie di elementi risultante dal verificarsi di un fenomeno

indici: i = arco, j = tipologia di sostanza

di una data “magnitudo”, espressa in una scala da zero

pericolosa

(nessun danno) a uno (distruzione totale). Il

valore

esposto

o

esposizione

trasportata,

k

=

tipologia

di

scenario

incidentale, m = tipologia di bersaglio

indica

l’elemento che deve sopportare l’evento e può essere

: fattore di rischio normalizzato,

dipende dall’arco considerato. Nella formula del rischio

espresso o dal numero di residenti o dal valore delle

questo parametro rappresenta la probabilità P.

risorse naturali ed economiche presenti, esposte ad un determinato pericolo. 208


: bersagli esposti, dipende dall’arco e dal tipo

di

bersagli

considerati.

Fornisce

un

valore

Questo parametro definisce il grado di

quantitativo dei bersagli esposti. dal

:

pericolosità della sostanza trasportata, basandosi sulle

: fattore di pesatura per i bersagli, dipende

fasi di rischio che caratterizzano ogni sostanza e sulla

tipo di bersaglio considerato e permette di

normativa tedesca TRGS600. Per prima cosa devono essere individuati i settori produttivi principali del

considerare l’effettiva presenza di bersagli umani. : suscettibilità, dipende dal tipo di scenario

territorio analizzato, per poi individuare, mediante una

incidentale ipotizzato e dal tipo di bersaglio considerato.

ricerca sui processi produttivi di ogni singola tipologia di

Indica l’effettivo grado di distruzione generato dall’evento

attività, le sostanze pericolose che entrano all’interno del

indesiderato

territorio. Una volta individuate quest’ultime devono essere ricavate le fasi di rischio di ognuna ricercando la

: capacità di far fronte, dipende dall’arco

scheda del prodotto anche on-line.

considerato ed indica il grado di resilienza del territorio analizzato.

Si riporta in seguito la classificazione delle

: questo prodotto rappresenta, nella

possibili fasi di rischio:

formula del rischio, la vulnerabilità V : questo prodotto rappresenta,

1

Classificazione

nella formula del rischio, l’esposizione E

etichettatura

ed

imballaggio

delle

sostanze Per ogni sostanza presente in DESC è presente

1.1. Fattore di rischio normalizzato

una duplice classificazione; la prima secondo i criteri della Direttiva 67/548/EEC e la seconda secondo i

E’ dato dal rapporto:

criteri del Regolamento CLP (Regolamento CE N.

1272/2008) che ha l’intento di uniformarsi al sistema

mondiale

armonizzato

GHS

(Globally

Harmonized

System).

Dove:

°

°

Il Regolamento CLP, entrato in vigore dal

20.1.2009, prevede un periodo transitorio per la

classificazione delle sostanze: dal 20.1.2009 sino al

1.12.2010 è obbligatorio adottare il vecchio sistema della I valori max dei vari parametri sono i massimi ottenuti su

Direttiva 67/548/CEE ed è facoltativo adottare il nuovo

tutto il territorio analizzato.

sistema CLP; dal 1.12.2010 al 1.6.2015 sarà obbligatorio utilizzare contestualmente sia il vecchio sistema sia il

°

:

nuovo sistema CLP; infine, a partire dal 1.6.2015 sarà

E’ il valore del numero di mezzi che trasportano

obbligatorio adottare esclusivamente il nuovo sistema

merci pericolose che transitano sull’iesimo arco, ottenuto

CLP.

mediante la Network analyst eseguita con ARCGIS sul modello di rete stradale del territorio analizzato,

Direttiva 67/548/CEE: classificazione definita dalla

considerando

normativa europee in materia di classificazione,

come

destinazioni

i

distributori

di

carburante e le aree produttive e scegliendo le origini a

imballaggio ed etichettatura per le sostanze

seconda dei casi. In questo modo possono essere ricavati i vari percorsi sul territorio analizzato, ad ognuno

Le abbreviazioni, i simboli e le indicazioni di

dei quali viene assegnato un certo numero di passaggi,

pericolo di ciascuna categoria di pericolo adottati sono i

sulla base di un’analisi sull’attrazione di merci generata,

seguenti:

in un certo arco di tempo, dalle aree produttive e dai distributori di carburante.

209


Di seguito la tabella riporta le frasi di Rischio

Esplosivo: una bomba che esplode ( E)

R1 Esplosivo allo stato secco. Comburente: una fiamma sopra un cerchio ( O )

R2 Rischio di esplosione per urto, sfregamento, fuoco o altre sorgenti d'ignizione.

Estremamente infiammabile: una

R3 Elevato rischio di esplosione per sfregamento, fuoco o altre sorgenti d'ignizione

fiamma (F+)

urto,

R4 Forma composti metallici esplosivi molto sensibili. R5 Pericolo di esplosione per riscaldamento.

Facilmente infiammabile: una fiamma (F)

R6 Esplosivo a contatto o senza contatto con l'aria. R7 Può provocare un incendio.

Molto tossico: un teschio su tibie incrociate ( T )

R8 Può provocare combustibili.

Tossico: un teschio su tibie incrociate

l'accensione

di

materie

R9 Esplosivo in miscela con materie combustibili.

(T )

R10 Infiammabile. R11 Facilmente infiammabile.

Nocivo: una croce di Sant'Andrea ( Xn)

R12 Estremamente infiammabile. Corrosivo: la raffigurazione dell'azione

R14 Reagisce violentemente con l'acqua.

di un acido (C) R15 A contatto con l'acqua libera gas estremamente infiammabili. Irritante: una croce di Sant'Andrea ( Xi)

R16 Pericolo di esplosione se mescolato con sostanze comburenti. R17 Spontaneamente infiammabile all'aria.

Pericoloso per l'ambiente

R18 Durante l'uso può formare con aria miscele esplosive/infiammabili. R19 Può formare perossidi esplosivi.

Elenco delle frasi di rischio “R” e dei consigli di prudenza “S” e delle loro relative combinazioni

R20 Nocivo per inalazione. R21 Nocivo a contatto con la pelle.

Elenco delle frasi di rischio R Le frasi di rischio, rappresentate da una serie di

R22 Nocivo per ingestione.

cifre precedute dalla lettera R, indicano la natura dei

R23 Tossico per inalazione.

rischi particolari che si corrono nel maneggiare una sostanza pericolosa. Le cifre sono separate da:

R24 Tossico a contatto con la pelle. R25 Tossico per ingestione.

un trattino orizzontale (-) per indicare

R26 Molto tossico per inalazione.

enunciazioni separate dei rischi particolari (R), o

R27 Molto tossico a contatto con la pelle.

una barra inclinata (/) per indicare

R28 Molto tossico per ingestione.

l’enunciazione combinata, in una sola frase, dei rischi. 210


R29 A contatto con l'acqua libera gas tossici.

per l'ambiente.

R30 Può divenire facilmente infiammabile durante l'uso.

R59 Pericoloso per lo strato di ozono. R60 Può ridurre la fertilità.

R31 A contatto con acidi libera gas tossico. R61 Può danneggiare i bambini non ancora nati. R32 A contatto con acidi libera gas molto tossico. R62 Possibile rischio di ridotta fertilità. R33 Pericolo di effetti cumulativi. R34 Provoca ustioni.

R63 Possibile rischio di danni ai bambini non ancora nati.

R35 Provoca gravi ustioni.

R64 Possibile rischio per i bambini allattati al seno.

R36 Irritante per gli occhi.

R65 Nocivo: può causare danni ai polmoni in caso di ingestione.

R37 Irritante per le vie respiratorie. R66 L'esposizione ripetuta può provocare secchezza e screpolature della pelle.

R38 Irritante per la pelle.

R67 L'inalazione dei sonnolenza e vertigini.

R39 Pericolo di effetti irreversibili molto gravi. R40 Possibilità insufficienti.

di

effetti

cancerogeni

-

prove

vapori

può

provocare

R68 Possibilità di effetti irreversibili.

R41 Rischio di gravi lesioni oculari.

Combinazioni delle frasi R

R42 Può provocare sensibilizzazione per inalazione. R43 Può provocare sensibilizzazione per contatto con la pelle.

R14/15 Reagisce violentemente con liberando gas estremamente infiammabili

R44 Rischio di esplosione per riscaldamento in ambiente confinato.

R15/29 A contatto con l'acqua libera gas tossici estremamente infiammabili.

R45 Può provocare il cancro.

R20/21 Nocivo per inalazione e contatto con la pelle.

R46 Può provocare alterazioni genetiche ereditarie.

R20/22 Nocivo per inalazione e ingestione.

R48 Pericolo di gravi danni per la salute in caso di esposizione prolungata.

R20/21/22 Nocivo per inalazione, contatto con la pelle e per ingestione.

R49 Può provocare il cancro per inalazione.

R21/22 Nocivo a contatto con la pelle e per ingestione.

l'acqua

R50 Altamente tossico per gli organismi acquatici. R23/24 Tossico per inalazione e contatto con la pelle. R51 Tossico per gli organismi acquatici. R23/25 Tossico per inalazione e ingestione. R52 Nocivo per gli organismi acquatici. R23/24/25 Tossico per inalazione, contatto con la pelle e per ingestione.

R53 Può provocare a lungo termine effetti negativi per l'ambiente acquatico.

R24/25 Tossico a contatto con la pelle e per ingestione.

R54 Tossico per la flora.

R26/27 Molto tossico per inalazione e contatto con la pelle.

R55 Tossico per la fauna. R56 Tossico per gli organismi del terreno.

R26/28 Molto tossico per inalazione e per ingestione.

R57 Tossico per le api.

R26/27/28 Molto tossico per inalazione, contatto con la pelle e per ingestione

R58 Può provocare a lungo termine effetti negativi 211


R27/28 Molto tossico a contatto con la pelle e per ingestione.

pelle. R48/22 Nocivo: pericolo di gravi danni alla salute in caso di esposizione prolungata per ingestione.

R36/37 Irritante per gli occhi e le vie respiratorie. R36/38 Irritante per gli occhi e la pelle.

R48/20/21 Nocivo: pericolo di gravi danni alla salute in caso di esposizione prolungata per inalazione e a contatto con la pelle.

R36/37/38 Irritante per gli occhi, le vie respiratorie e la pelle.

R48/20/22 Nocivo: pericolo di gravi danni alla salute in caso di esposizione prolungata per inalazione e ingestione.

R37/38 Irritante per le vie respiratorie e la pelle. R39/23 Tossico: pericolo di effetti irreversibili molto gravi per inalazione.

R48/21/22 Nocivo: pericolo di gravi danni alla salute in caso di esposizione prolungata a contatto con la pelle e per ingestione.

R39/24 Tossico: pericolo di effetti irreversibili molto gravi a contatto con la pelle. R39/25 Tossico: pericolo di effetti irreversibili molto gravi per ingestione.

R48/20/21/22 Nocivo: pericolo di gravi danni alla salute in caso di esposizione prolungata per inalazione, a contatto con la pelle e per ingestione.

R39/23/24 Tossico: pericolo di effetti irreversibili molto gravi per inalazione e a contatto con la pelle

R48/23 Tossico: pericolo di gravi danni alla salute in caso di esposizione prolungata per inalazione.

R39/23/25 Tossico: pericolo di effetti irreversibili molto gravi per inalazione ed ingestione.

R48/24 Tossico: pericolo di gravi danni alla salute in caso di esposizione prolungata a contatto con la pelle.

R39/24/25 Tossico: pericolo di effetti irreversibili molto gravi a contatto con la pelle e per ingestione.

R48/25 Tossico: pericolo di gravi danni alla salute in caso di esposizione prolungata per ingestione.

R39/23/24/25 Tossico: pericolo di effetti irreversibili molto gravi per inalazione, contatto con la pelle e per ingestione.

R48/23/24 Tossico: pericolo di gravi danni alla salute in caso di esposizione prolungata per inalazione e a contatto con la pelle.

R39/26 Molto tossico: pericolo di effetti irreversibili molto gravi per inalazione.

R48/23/25 Tossico: pericolo di gravi danni alla salute in caso di esposizione prolungata per inalazione ed ingestione.

R39/27 Molto tossico: pericolo di effetti irreversibili molto gravi a contatto con la pelle.

R48/24/25 Tossico: pericolo di gravi danni alla salute in caso di esposizione prolungata a

R39/28 Molto tossico: pericolo di effetti irreversibili molto gravi per ingestione.

contatto con la pelle e per ingestione.

R39/26/27 Molto tossico: pericolo di effetti irreversibili molto gravi per inalazione e a contatto con la pelle.

R48/23/24/25 Tossico: pericolo di gravi danni alla salute in caso di esposizione prolungata per inalazione, a contatto con la pelle e per ingestione.

R39/26/28 Molto tossico: pericolo di effetti irreversibili molto gravi per inalazione ed ingestione.

R50/53 Altamente tossico per gli organismi acquatici, può provocare a lungo termine effetti negativi per l'ambiente acquatico.

R39/27/28 Molto tossico: pericolo di effetti irreversibili molto gravi a contatto con la pelle e per ingestione.

R51/53 Tossico per gli organismi acquatici, può provocare a lungo termine effetti negativi per l'ambiente acquatico.

R39/26/27/28 Molto tossico: pericolo di effetti irreversibili molto gravi per inalazione, contatto con la pelle e per ingestione. R42/43 Può provocare sensibilizzazione inalazione e contatto con la pelle.

R52/53 Nocivo per gli organismi acquatici, può provocare a lungo termine effetti negativi per l'ambiente acquatico.

per

R48/20 Nocivo: pericolo di gravi danni per la salute in caso di esposizione prolungata per inalazione.

R68/20 Nocivo: possibilità di effetti irreversibili per inalazione.

R48/21 Nocivo: pericolo di gravi danni alla salute in caso di esposizione prolungata a contatto con la

R68/21 Nocivo: possibilità di effetti irreversibili a 212


possono (eventualmente) essere consultati all’interno

contatto con la pelle.

della banca dati di NOP. Qualora si volesse valutare una

R68/22 Nocivo: possibilità di effetti irreversibili per ingestione.

nuova esperienza come appena descritto, bisognerebbe

R68/20/21 Nocivo: possibilità di effetti irreversibili per inalazione e a contatto con la pelle.

durante il procedimento, in maniera tale da comporre un

R68/20/22 Nocivo: possibilità di effetti irreversibili per inalazione ed ingestione.

disponibilità di procedure e composti meno pericolosi,

R68/21/22 Nocivo: possibilità di effetti irreversibili a contatto con la pelle e per ingestione.

possibili sotto il profilo della sicurezza sul luogo di

annotare in forma tabulare i composti usati o prodotti catalogo delle sostanze (pericolose); per verificare la sarebbe

quindi

necessario

valutare

le

alternative

lavoro. Per ottenere le informazioni richieste, è stato utilizzato il

R68/20/21/22 Nocivo: possibilità di effetti irreversibili per inalazione, a contatto con la pelle e per ingestione.

modello del Fattore di rischio (Wirkfaktor) contenuto nella normativa TRGS 600, che rappresenta a tutti gli

http://www.dsa.minambiente.it/SITODESC/Links/Classifi

effetti uno schema di stima delle sostanze chimiche

cazioneEtichettatura.htm

consolidato e, soprattutto, ufficiale. In generale, questa procedura richiede dati circa i limiti di tossicità, la

Una volta individuate le frasi per ogni sostanza

tossicità acuta, l’irritazione causata a pelle e mucose, il

si può andare ad assegnare ad ogni sostanza un fattore

potenziale

K sulla base di quanto espresso dalla normativa tedesca

dell’esposizione e la sensibilizzazione nei confronti della

TRGS600, riportata seguentemente, ed in particolare

pelle: nel caso in cui alcuni di questi valori dovessero

alla tabella dei fattori di rischio:

mancare, è possibile approssimarli ricorrendo ad un

mutageno,

la

tossicità

in

funzione

fattore di rischio speciale. Valutazione secondo la legge tedesca TRGS 600 Secondo

il

irritazione causata a pelle e mucose o sul potenziale

Substances Act - Atto tedesco sulle sostanze tossiche),

mutageno, e nel caso in cui non fosse stata assegnata

ciascun operatore ha la responsabilità di verificare se le

alcuna concentrazione permessa in aria, allora il fattore

sostanze, le preparazioni o i prodotti normalmente

di rischio dovrebbe essere fissato a 100.

utilizzati possano essere sostituiti con analoghi che

Anche nel caso in cui non fosse disponibile alcun valore

presentino un rischio inferiore. Nel caso non vi siano

di tossicità in funzione dell’esposizione prolungata e

particolari controindicazioni, è necessario optare per le

(come prima) non fosse stata assegnata alcuna

specie con il pericolo più basso, così da salvare la vita e

concentrazione permessa in aria, allora il fattore di

la salute di chi lavora con tali composti. Da un punto di

rischio dovrebbe essere fissato a 100.

vista pratico, il rispetto di questa normativa passa

Qualora mancassero i dati circa la sensibilizzazione e

attraverso i seguenti punti:

(come prima) non fosse stata assegnata alcuna

Ottenere informazioni circa le sostanze normalmente

concentrazione permessa in aria, allora il fattore di

impiegate

rischio dovrebbe essere fissato a 500. le

sostanze

con

(German

Qualora non ci fosse alcun dato circa tossicità acuta, Toxic

Individuare

Gefahrstoffverordnung

proprietà

pericolose

In tutte le altre situazioni, il fattore di rischio viene

sconosciute o non adeguatamente conosciute

determinato a partire dalle Frasi di rischio (Frasi R) e

Compilare un catalogo delle sostanze pericolose

dagli altri pericoli potenziali nei confronti della salute

Verificare la disponibilità di sostanze o procedure

umana, non espressi tramite Frasi R specifiche, come

alternative che consentano un rischio inferiore

(ad esempio) la proprietà di una sostanza di essere

Questo schema è stato applicato agli esperimenti del

permeabile alla pelle, il valore di pH, il sospetto potere

corso di laboratorio NOP per valutarne il pericolo

cancerogeno, ecc …

potenziale nei confronti della salute umana; a questo

Nel caso in cui le Frasi R e la concentrazione permessa

scopo,

informazioni

in aria siano note, il fattore di rischio di una sostanza può

necessarie sulle diverse sostanze impiegate: tali dati

essere trovato direttamente nella seguente tabella;

sono

state

reperite

tutte

le

213


qualora un composto appartenga a più di una categoria,

Questo fattore adimensionale permette di

è necessario considerare il fattore di rischio più alto.

tener conto dei pericoli naturali presenti nella zona analizzata, quali frane, valanghe ed esondazioni, che potrebbero, seppur in casi rari, causare incidenti sulla

Frasi R o altro pericolo per Fattore di rischio la salute umana R45, R46, R49, M1, M2, K1, 50000 K2 R26, R27, R28, 1000 concentrazione permessa in 3 aria <0,1 mg/m R32, R60, R61, RE1, RE2, 1000 RF1, RF2 R35, R48/23, R48/24, R48/25, 500 R42, R43 R23, R24, R25, R29, R31, 100 R34, R41, permeabilità a rispetto alla pelle R33, R40, R68, K3, M3, pH<2 100 o pH>11,5 R48/20, R48/21, R48/22, R62, 50 R63, RE3, RF3 R20, R21, R22 10 R36, R37, R38, R65, R67 5 R66, altre Frasi R o 1 concentrazione permessa in 3 aria >100 mg/m Sostanze di cui è noto il basso 1 pericolo per la salute umana Concentrazione permessa in 100/PAC aria (PAC) compresa tra 0,1 e 3 100 mg/m a : Nel caso in cui non siano indicate le frasi R20, R21, o R22. Tabella 1: Valore del fattore di rischio

rete stradale. Essendo appunto dei casi molto rari il valore di questo parametro è di solito abbastanza modesto; varia infatti tra i valori di 3 – 20 % ed è ricavabile dalla seguente tabella in funzione del tipo di pericolo naturale, della sua frequenza e della sua intersezione con il tracciato stradale: Tipologia della sorgente e Valore da frequenza/caratteristica assegnare al dell’evento parametro pterr Dissesti PAI – Esondazioni  pericolo molto elevato 1,10 (Ee) 1,05  pericolo elevato (Eb) 1,03  pericolo medio (Em) Dissesti PAI – Valanghe 1,10  pericolo elevato (Va) Dissesti PAI – Conoidi  area non protetta (Ca) 1,10  area parzialmente 1,05 protetta (Cp) 1,03  area protetta (Cn) Dissesti PAI – Frane  frana attiva (Fa) 1,10 1,05  frana quiescente (Fq) 1,03  frana stabilizzata (Fs) Dissesti PAI – Aree RME (a 1,15 rischio molto elevato) Dissesti PAI – Aree in 1,20 dissesto Fasce PAI – Fasce fluviali  fascia A (naturale 1,10 deflusso piena) 1,05  fascia B (T=200 anni) 1,03  fascia C (T=500 anni) Tabella 2: Valore del parametro p terr

In conclusione può essere calcolato un fattore K medio per ogni tipologia di attività produttiva. Tale fattore medio sarà assegnato separatamente a tutti i mezzi che hanno come destinazione il tipo di attività relativa ad esso. Il fattore K rimane un valore adimensionale.

Il prodotto di questi quattro parametri fornisce Incidentalità

:

fattore di rischio per ogni arco. Ricavando

il valore di

E’ un indicatore della pericolosità di ogni arco,

il valore massimo presente sul territorio analizzato di

sulla base dei dati di incidentalità. Per ogni arco

ognuno dei quattro parametri e facendo il prodotto di

dev’essere individuato il numero di incidenti al Km

quest’ultimi si ottiene il fattore di rischio massimo

all’anno [

Il rapporto tra

°

. Ovviamente più è

e

.

fornisce il valore del fattore di

elevato questo valore, più pericolosa è la strada e, di

rischio normalizzato

conseguenza, maggiore è la possibilità che si verifichi un

parametro adimensionale variabile tra 0 – 1.

su ogni arco che sarà un

evento indesiderato (in questo caso un incidente). Dagli incidenti considerati vanno esclusi quelli nei quali non si

1.2.

: bersagli esposti

sono riscontrate vittime e/o feriti. Questo parametro consente di quantificare i bersagli esposti alle conseguenze di un eventuale

Fattore di aggravio territoriale p_(terr ): 214


evento indesiderato. Una prima classificazione dei

aree destinate alle coltivazioni ed assegnando a

possibili bersagli è tra bersagli umani e bersagli non

quest’ultimo dato rasterizzato il valore di densità di

umani:

addetti moltiplicato per l’area di una cella

Bersagli umani:

Utenti delle strutture sanitarie: Devono essere individuate le strutture sanitarie

La quantificazione dei bersagli umani può essere

effettuata

andando

a

considerare

presenti

diverse

sul

territorio

(ospedali,

cliniche)

e

georeferenziarle sulla mappa mediante poligoni. Tali

sottoclassi; tra queste abbiamo: -

popolazione residente

poligoni

possono

essere

poi

“bufferizzati”

per

-

addetti dell’industria e dei servizi

considerare una certa area di influenza (es. 50 m). I

-

addetti al primario

poligoni vengono poi rasterizzati in celle di un certo lato

-

utenti delle strutture sanitarie

alle quali viene assegnato un valore pari al numero di

-

utenti delle strutture scolastiche

posti letto presenti nell’ospedale diviso l’area totale del poligono e moltiplicato per l’area della cella, in modo da ricavare un’ipotetica densità di utenti all’interno della

Popolazione residente:

struttura sanitaria. Il numero di posti letto di ogni

Per individuare un parametro che quantifichi la

struttura è facilmente ricavabile da vari siti internet.

popolazione residente si può fare riferimento ai dati di popolazione dell’ISTAT, grazie ai quali è possibile

Utenti delle strutture scolastiche

individuare il numero di residenti in ogni comune del territorio analizzato. Individuando poi le zone residenziali

L’operazione è identica alla precedente ma

in ogni comune, mediante informazioni territoriali, si può

applicata alle strutture scolastiche (scuole dell’infanzia,

ricavare la densità di abitanti per ogni comune, che sarà

primarie, medie, superiori, pubbliche e paritarie), e

pari al rapporto tra numero di residenti ed area totale

considerando come valore di riferimento il numero di

residenziale; rasterizzando poi le aree residenziali in

alunni presenti nella struttura. Quest’ultimo dato è

celle quadrate di un certo lato, si assegna ad ognuna il

accessibile, nella maggior parte dei casi, sul sito della

valore di densità moltiplicato per il valore dell’area di una

pubblica istruzione (www.istruzione.it).

cella. Ognuno di questi parametri ha unità di misura Addetti dell’industria e dei servizi:

pari a [ n° persone/area ]

Dai dati ATECO sull’industria è possibile ricavare il numero di addetti per ogni comune e per ogni

Bersagli non umani:

singola categoria di attività. La prima cosa da fare è

Anche in questo caso si considerano diverse

suddividere gli addetti all’industria dagli addetti ai servizi;

sottoclassi per quantificare i possibili bersagli:

quest’ultimi infatti si andranno a sommare alla densità

-

Aree urbanizzate

abitativa delle zone residenziali, in quanto si può

-

Aree protette

facilmente ipotizzare che le attività di servizi si

-

Aree agricole

troveranno proprio in queste zone. Per gli addetti

-

Aree boscate

all’industria l’operazione è identica alla precedente,

-

Acque sotterranee

andando ad individuare le aree produttive sul territorio,

-

Acque superficiali

rasterizzandole ed assegnando il valore di densità di addetti ad ognuna moltiplicato per l’area di una cella.

Mediante i dati relativi all’uso del suolo è possibile

Addetti al primario:

individuare

le

varie

zone

sul

territorio

analizzato e, una volta rasterizzati, assegnare ad

Anche in questo caso l’operazione è analoga

ognuna un valore economico [ € / area anno ], mediante

alle precedenti, andando ad individuare il numero di

apposite tabelle che forniscono un valore ad ogni

addetti al settore primario mediante i dati ATECO, le

tipologia di suolo in € 215

ed un periodo stimato di


ammortamento per ognuno, che consente di ottenere il

Urbanizzato (escluse strade)

Strade

Beni culturali Aree agricole Aree agricole (classificate “area protetta”) Aree boschive Aree boschive (classificate “area protetta”) Acque dolci superficiali Acque dolci superficiali (classificate “area protetta”) Acque dolci sotterranee (valore integrativo)

abbiano tutti gli alunni presenti al momento dell’evento. Il fattore adimensionale

viene calcolato ponendoci nella condizione più

potenziale massimo di bersagli umani esposti

viene calcolato considerando che tutti i residenti siano indesiderato,

residenziali si

al

considera

momento che

tutti

funzione del tipo di bersaglio considerato (indice m) e

addetti

varia inoltre a seconda dello scenario ipotizzato. I valori

dell’industria e dei servizi e del settore primario siano sul

sono

luogo di lavoro al momento dell’evento, che gli ospedali

Tipologia di bersagli umani popolazione residente addetti industria e servizi addetti/utenti strutture sanitarie addetti/utenti strutture scolastiche

nel

numero di bersagli umani presenti. Questo fattore è

dell’evento gli

viene moltiplicato a questi

valori in quanto permette di trasformare il numero

sfavorevole; ad esempio per la popolazione residente zone

.

abbiano occupati tutti i posti letto e che le scuole

: fattore di pesatura per i bersagli Come visto precedentemente il parametro

nelle

Valori economici 2 Valore commerciale medio: 1.200 €/m Periodo ammortamento: 50 anni Tasso di ammortamento: 0% 2 Valore economico annuo: 1.200/50 = 24,00 €/m /anno Valore commerciale medio (lineare): 2.000 €/m Larghezza media: 10 m 2 Valore commerciale (areale): 2.000/10 = 200 €/m Periodo ammortamento: 50 anni Tasso di ammortamento: 0% 2 Valore economico annuo: 200/50 = 4,00 €/m /anno Valore utilità: 10 volte quello di una struttura priva di valore culturale 2 Valore economico annuo: 24×10 = 240,00 €/m /anno 2 Valore commerciale medio: 7,00 €/m Periodo ammortamento: 1 anno Tasso di ammortamento: 0% 2 Valore economico annuo: 7/1 = 7,00 €/m /anno 2 Valore economico base: 7,00 €/m /anno 2 Valore servizio ecosistemico “habitat”: 1.548 €/ha/anno = 0,16 €/m /anno 2 Valore economico annuo: 7,00+0,16 = 7,16 €/m /anno 2 Valore servizio ecosistemico medio: 300 €/ha/anno = 0,03 €/m /anno 2 Valore economico annuo: 0,03 €/m /anno 2 Valore economico base: 0,03 €/m /anno 2 Valore servizio ecosistemico “habitat”: 629 €/ha/anno = 0,06 €/m /anno 2 Valore economico annuo: 0,03+0,06 = 0,09 €/m /anno 2 Valore servizio ecosistemico medio: 600 €/ha/anno = 0,06 €/m /anno 2 Valore economico annuo: 0,06 €/m /anno 2 Valore economico base: 0,06 €/m /anno Valore servizio ecosistemico medio “habitat”+”ricreazione”+”valore estetico”: 950 2 €/ha/anno = 0,10 €/m /anno 2 Valore economico annuo: 0,06+0,10 = 0,16 €/m /anno Valore servizio ecosistemico integrativo “riserva idrica”: 621 €/ha/anno = 0,06 2 €/m /anno 2 Valore economico annuo integrativo: 0,06 €/m /anno [da applicarsi solo in caso di aree agricole, aree boschive e acque superficiali] Tabella 3: Valori economici del suolo

Categoria territoriale

1.3.

valore in €

riportati

Scenario Scenario centrale feriale diurno 1,00 0,50 0,24 0,70 1,00 1,50 0,21 1,00 Tabella 4: Valore del parametro F

216

nella

Scenario notturno 1,00 0,25 1,00 0,00

seguente

tabella:

Scenario festivo diurno 0,90 0,40 1,20 0,00


eseguire

trovarsi in una condizione protetta, come nel caso in cui

separatamente un’analisi completa per ogni scenario

si trovassero all’interno di un edificio; in questo caso il

considerato.

fattore

Risulta

quindi

necessario

ha un valore < 1 e va a ridurre il rischio

generato dall’evento. 1.4.

: suscettibilità

E’ anche questo un fattore adimensionale ed il suo valore è funzione del tipo di bersaglio considerato

Questo

fattore

consente

di

tener

conto

(indice m) e dello scenario incidentale ipotizzato (indice

dell’effettiva esposizione dei bersagli alle conseguenze

k).

di un evento indesiderato. Si può infatti ipotizzare che

I suoi valori sono riportati separatamente per i

alcuni di questi, in particolare quelli umani, potrebbero ID scenario e scenario incidentale tipo Pool Fire da A liquido infiammabile Pool Fire da liquido C estremamente infiammabile Flash Fire da B vapori liquido infiammabile Flash Fire da vapori liquido D estremamente infiammabile Jet Fire di gas E estremamente infiammabile

0,014×0,25× ×1,000 = 0,0035

1,00×0,25× ×1,000 = 0,2500

0,63×0,25× ×1,000 = 0,1575

0,89×0,25× ×0,125 = 0,0278 1,00×1,00× ×1,000 = 1,0000

0,38×0,25× ×0,125 = 0,0119 0,63×1,00× ×1,000 = 0,6300

0,014×0,25× ×0,125 = 0,0004 0,015×1,00× ×1,000 = 0,0150

HOLD

HOLD

HOLD

0,90×0,25× ×0,125 = 0,0281

0,12×0,25× ×0,125 = 0,0038

0,003×0,25× ×0,125 = 0,0001

A Pool Fire da liquido infiammabile

0,25×1,000 = 0,2500

C Pool Fire da liquido estremamente infiammabile B Flash Fire da vapori liquido infiammabile D Flash

Fire

da

vapori

liquido

1,00×1,000 =

estremamente 217

1,0000

superficiali

Acque

sotterranee

Acque

ID scenario e scenario incidentale tipo

agricole

Tabella 5: Valore del parametro S per l’uomo

Aree

M

0,38×0,25× ×1,000 = 0,0950

protette

L

0,89×0,25× ×1,000 = 0,2225

Aree

I

Lesioni reversibili

boscate

H

Dispersione comburente Rilascio sul suolo e nelle acque Dispersione vapori da liquido tossico Dispersione vapori da liquido refrigerato tossico Dispersione gas da gas liquefatto tossico

Lesioni irreversibili

Aree

G

Fire Ball

Inizio letalità

Strutture

F

Elevata letalità

bersagli umani e non umani nelle due tabelle seguenti:


infiammabile E Jet Fire di gas estremamente infiammabile

0,25×0,125 = 0,0313

F Fire Ball

1,00×1,000 = 1,0000

G Dispersione comburente

HOLD

HOLD

HOLD 0,25×0,500 = 0,1250

H Rilascio sul suolo e nelle acque I

Dispersione vapori da liquido tossico

0,25×0,125 =

L Dispersione vapori da liquido refrigerato tossico

0,0313

M Dispersione gas da gas liquefatto tossico Tabella 6: Valore del parametro S per l’ambiente Anche in questo caso un’analisi completa

analyst, costituire una matrice O/D dove, una volta

dovrebbe prevedere una singola mappatura del rischio

indicate le origini e le destinazioni, si possono ricavare

per ogni scenario incidentale k considerato.

tutti i percorsi ed il tempo di percorrenza di ognuno. Rasterizzando poi il territorio in celle quadrate, ad esempio di lato 500 m, si possono assegnare ad

: capacità di far fronte

1.5.

ognuna, sempre mediante il software, i valori del tempo necessario per raggiungerla dall’origine considerata.

Il parametro “capacità di far fronte” definisce un

Questi valori, una volta normalizzati rispetto al valore

valore di resilienza del territorio analizzato. Se ne tiene

massimo, rappresenteranno il valore IR (indice di

conto nella formula del rischio in modo da considerare

resilienza). Il risultato finale sarà una mappa ottenuta da

nell’analisi una diminuzione del rischio nelle zone dove

un’analisi multi-criteria che considera tutte le singole

la resilienza è elevata. Per valutare la resilienza del

precedenti

territorio si possono utilizzare diversi metodi, tra questi, il

ipotesi,

ad

ognuna

delle

quali

viene

assegnato un peso mediante il metodo di Saaty

“metodo regione Lombardia” è un modello molto valido,

(confronto a coppie). Ogni cella di questo risultato finale

utilizzato proprio in tale regione per eseguire questi tipi

avrà un valore pari a:

di analisi. Esso prevede di individuare sul territorio le seguenti

risorse:

- Comandi e distaccamenti dei vigili del fuoco e tempo di arrivo in tutti i punti del territorio analizzato Dove

- Punti 118 (118, misericordia, croce rossa, croce

è il valore del peso ricavato con il metodo di

Saaty

verde ecc) e tempo di arrivo e n ° massimo di

Da quest’ultimo valore si ricava infine per ogni

ambulanze che possono arrivare in 10 minuti in tutti i

cella il valore del parametro capacità di far fronte

punti del territorio analizzato

mediante la seguente formula:

- Ospedali e pronto soccorso e tempo di arrivo da ogni punto del territorio analizzato a quest’ultimi

1

- Stazioni e caserme delle forze dell’ordine e tempo di arrivo da ogni punto del territorio a quest’ultime - Centri operativi della Protezione civile e tempo di

Dove k è il grado di mitigazione massimo che la

arrivo

resilienza può determinare su un rischio e varia tra 0,10

- Dipartimenti e laboratori ARPA e tempo di arrivo in

– 0,20.

tutti i punti del territorio analizzato

In questo modo il valore di

varia tra 0 – k.

- Presenza di eventuali piani di emergenza comunali 2.

Per ognuna delle precedenti singolarmente si può, mediante il grafo della rete e lo strumento network 218

Applicazione al territorio della Versilia


Per

In seguito vengono descritti i vari passaggi

quanto

riguarda

i

percorsi

verso

i

eseguiti per ottenere l’indice di rischio arco per arco sul

distributori di carburante, si sono considerate come

territorio della Versilia (comuni di Camaiore, Forte dei

origini Livorno e Genova (considerata la presenza del

Marmi, Massarosa, Pietrasanta, Seravezza, Stazzema,

porto nelle due città), mentre per le aree produttive oltre

Viareggio), applicando il procedimento descritto nei

a queste due origini è stata considerata anche Firenze.

paragrafi precedenti.

Fissate quindi le origini e le destinazioni, mediante lo strumento network analyst, è stato possibile ricavare tutti

2.1. Determinazione del numero di passaggi di

i percorsi O/D.

mezzi che trasportano merci pericolose

Per definire poi la quantità di mezzi circolante su ognuno di questi percorsi è stato individuato il

E’ stato per prima cosa calibrato il modello della

numero di aziende presenti in ogni area produttiva, per

rete viaria della Versilia a partire dal grafo stradale. E’

ogni settore industriale principale, che sono, nel caso

stata fatta particolare attenzione alla correzione della

della Versilia, il settore nautico, quello conciario e quello

topologia del grafo e sono stati poi assegnati, arco per

lapideo. Fatto questo è stata eseguita una ricerca on-line

arco, le indicazioni relative ai sensi unici, alla quota di

per individuare i cicli produttivi di ogni settore e quindi

ogni singolo elemento del grafo (FT_ELEV, TF_ELEV). I

quali e quante sostanze pericolose sono necessarie e

valori di impedenza ad ogni arco sono stati assegnati

dunque dovranno giungere nelle varie aree produttive. I

secondo la formula L x Coeff, dove il coefficiente ha

risultati di tale ricerca sono riportati in seguito:

valore che dipende dalla proprietà della strada (avrà valore minimo per le autostrade e massimo per le strade

-

Processo produttivo settore nautico

Costruzione scafo e coperta: alcool polivinilico, cera,

comunali).

resina, fibra di vetro

Sono stati poi georeferenziati sulla mappa i vari distributori di carburante e le aree industriali presenti sul

Incollaggio: colle

territorio. Le aree industriali sono poi state semplificate

Verniciatura: vernici

ognuna

Falegnameria: colle

in

un’informazione

un

punto

areale

in

centrale, una

trasformando

puntuale;tali

https://osha.europa.eu/fop/italy/it/research/news/nuove_t

punti

andranno infatti poi a costituire le destinazioni dei mezzi.

ecnologie/processi%20produttivi2.htm -

Processo produttivo conciario

Rinverdimento: prodotti chimici (tensioattivi, sali basici, enzimi) Calcinazione-depilazione: calce, solfuro di sodio Sgrassaggio: tensioattivi Concia minerale: acido solforico, acido formico, formiato di sodio Tintura: vernici http://www.unic.it/it/processo_produttivo.php -

Processo produttivo lapideo

Estrazione: esplosivi Movimentazione: oli motore Resinatura: resine Retinatura: resine http://www.cogemar.net/ita/activenews.asp?idcat=&idart =1136&azione=list&layout=

219


In questo modo il prodotto tra il numero di

nautica lapideo conciario

attività presenti nell’area produttiva ed il numero di

1

0.0

8.0

0.0

sostanze

processo

2

0.0

24.0

0.0

produttivo, fornirà il numero di mezzi attratti da ogni area

pericolose

3

5.0

0.0

2.0

produttiva, nell’ipotesi che per ogni sostanza sia

4

2.0

1.0

1.0

necessario

5

11.0

1.0

0.0

6

2.0

0.0

1.0

7

61.0

0.0

0.0

8

0.0

0.0

0.0

9

0.0

14.0

0.0

10

0.0

10.0

0.0

11

0.0

42.0

0.0

12

0.0

28.0

0.0

13

0.0

3.0

0.0

14

0.0

3.0

0.0

15

0.0

20.0

0.0

16

0.0

4.0

0.0

17

0.0

1.0

0.0

un

necessarie

per

rifornimento

il

a

settimana

[n°passaggi/settimana]. Per definire invece la provenienza di questi mezzi, il numero totale attratto da ogni area produttiva è stato suddiviso in percentuale tra le 3 possibili origini. Tale valore percentuale è stato ricavato indicativamente, stimando la quantità di aziende, dello stesso settore, presenti nelle zone d’origine. I risultati di tutta questa procedura sono riportati nella seguente tabella: ID area mezzi attratti mezzi attratti produtti settore settore va nautica lapideo 1 0 12

mezzi attratti settore conciario 0

2

0

34

6

3

12

0

42

4

4

2

12

5

24

2

6

6

4

0

12

7

136

0

0

8

0

0

6

9

0

20

6

10

0

14

0

11

0

60

0

12

0

40

0

13

0

4

0

14

0

4

0

15

0

28

0

16

0

6

0

17

0

2

0

Tabella 8: Attrazione mezzi con origine Massa

ID area produttiva

Tabella 7: Attrazione mezzi dei vari settori Nella prima colonna si trovano le varie aree produttive

identificate

mediante

una

numerazione

progressiva, mentre le tre successive indicano i mezzi attratti settore per settore, riportando quindi, per ogni

Livorno nautica lapideo conciario

1

0.0

1.0

0.0

2

0.0

4.0

1.0

3

6.0

0.0

8.0

4

2.0

0.0

2.0

5

11.0

0.0

1.0

6

2.0

0.0

2.0

7

61.0

0.0

0.0

8

0.0

0.0

1.0

9

0.0

2.0

1.0

10

0.0

1.0

0.0

11

0.0

6.0

0.0

12

0.0

4.0

0.0

13

0.0

0.0

0.0

14

0.0

0.0

0.0

15

0.0

2.0

0.0

16

0.0

1.0

0.0

17

0.0

0.0

0.0

Tabella 8b: Attrazione mezzi con origine Livorno

area produttiva il prodotto tra numero di attività presenti e numero di sostanze necessarie per il relativo processo produttivo. ID area produttiva

ID area produttiva 1

Massa 220

Firenze nautica lapideo conciario 0.0

3.0

0.0


2

0.0

7.0

5.0

3

1.0

0.0

32.0

4

0.0

1.0

9.0

5

2.0

1.0

5.0

6

0.0

0.0

9.0

7

14.0

0.0

0.0

8

0.0

0.0

5.0

9

0.0

4.0

5.0

10

0.0

3.0

0.0

11

0.0

12.0

0.0

12

0.0

8.0

0.0

13

0.0

1.0

0.0

14

0.0

1.0

0.0

15

0.0

6.0

0.0

16

0.0

1.0

0.0

17

0.0

1.0

0.0

Tabella 9: Attrazione mezzi con origine Firenze Nelle precedenti tre tabelle, il valore di mezzi attratti da ogni area produttiva è stato suddiviso tra le tre possibili origini; i valori percentuali utilizzati per la suddivisione sono i seguenti:

2.2. Determinazione parametro

Settore produttivo

Origini Massa Firenze Livorno

Nautico

45%

5%

45%

Lapideo

70%

20%

10%

Conciario

5%

75%

20%

dei

valori

medi

del

Per ognuna delle sostanze pericolose che entrano a far parte del processo produttivo dei vari settori considerati, è stata ricercata on-line la scheda tecnica, riportante, tra le varie informazioni, le varie frasi

Tabella 10: Suddivisione origini

di rischio caratteristiche. Applicando le indicazioni della normativa tedesca TRGS600 è stato possibile associare

Per quanto riguarda i distributori di carburante,

ad ogni sostanza un fattore di rischio K variabile tra 1 e

il procedimento risulta più semplice in quanto si ipotizza,

50000, il risultato è il seguente:

anche in questo caso, un rifornimento a settimana e, considerando le 2 origini Genova e Livorno, è stata fatta

SETTORE NAUTICO

l’ipotesi che il rifornimento avvenga una settimana da

Alcool polivinilico: R10 R36 R43 R67

Genova ed una settimana da Livorno.

Fattore di rischio

500

Definiti dunque tutti i passaggi per le varie

Cera: da considerarsi non pericolosa

destinazioni, i dati vettoriali sono stati rasterizzati per

Resina epossidica: R36/38 R43 R51/53 Fattore di rischio

poterli sovrapporre e sommare mediante strumenti di

500

map algebra. Il risultato finale rappresenta il numero

Colla vinilica: da considerarsi non pericolosa

totale di passaggi di mezzi che trasportano merci

Fibra di vetro: R40 (cat. 3) R38 Fattore di rischio 100

pericolose arco per arco.

Vernice poliuretanica bi componente: R 11 Fattore di rischio 10

SETTORE CONCIARIO 221

R 20/21


Tensioattivi (base cromo): R36 R41 R36/38 R10 R67 Fattore di rischio 100 Calce idrata: R37 R38 R41 Fattore di rischio 100 Solfuro di sodio: R22 R31 R34 R50 Fattore di rischio 100 Acido solforico: R35 R26 R30 R45 Fattore di rischio 50000 Acido formico: R34 Fattore di rischio 100 Formiato di sodio: da considerarsi non pericoloso Vernice poliuretanica bi componente: R 11

R 20/21

Fattore di rischio 10

SETTORE LAPIDEO Esplosivi: Fattore di rischio 50000 Oli motore: da considerare non pericoloso Resina epossidica: R36/38 R43 R51/53 Fattore di rischio 500 Settore per settore è stato infine calcolato un fattore di rischio medio, che sarà poi quello applicato

2.4. Determinazione

nella formula del rischio:

del

parametro

fattore

d’aggravio

Settore produttivo

Nautico

278

Lapideo

12250

Conciario

8402

In questo caso sono stati considerati i dati relativi alle frane ed alle esondazioni. Tali dati vettoriali sono stati rasterizzati ed alle varie celle sono stati

Tabella 11: Valore medio K

assegnati i valori ricavati dall’apposita tabella. A tutti gli eventi di frana è stato assegnato un valore pari ad 1,10,

2.3. Determinazione del parametro inc

mentre per le esondazioni è stato assegnato un valore pari a 1.03 per gli eventi occasionali, 1,05 per gli eventi

A partire dal dato puntuale degli incidenti sul

ricorrenti ed 1,10 per gli eventi frequenti, facendo

territorio della Versilia nel triennio 2008 – 2011, sono

riferimento alle informazioni presenti nella tabella degli

stati eliminati i dati relativi ad incidenti che non hanno

attributi del dato.

prodotto feriti e/o morti. Per i vari archi comprendenti il grafo stradale del territorio sono stati individuati il

2.5. Fattore di rischio normalizzato

numero di incidenti avvenuti su essi e tale valore è stato

poi suddiviso per la lunghezza in km dell’arco. Il risultato Per ogni singolo arco il fattore

è stato poi diviso per 3, per riportarci ad un’unità di

,

dato dal

misura in [ incidenti / km anno ]. Il risultato ottenuto è

prodotto tra n ° passaggi,

riportato nella successiva figura:

il prodotto del valore massimo ottenuto sul territorio degli

,

inc,

, è stato diviso per

stessi parametri. Questi valori massimi sono risultati essere: n ° passaggi max = 353 = 50000

= 19,58 inc / km anno

222

= 1,21


Di conseguenza si ha un valore di

= 418160270

: bersagli esposti

2.6.

passaggi inc / km anno. Per ogni arco si ottiene un valore di

=

Bersagli umani:

.

Per la valutazione della presenza dei bersagli umani si sono presi in considerazione i residenti, gli addetti dell’industria, dei servizi e dell’agricoltura, gli utenti delle strutture sanitarie e gli utenti delle strutture scolastiche: -

Residenti: Facendo riferimento ai dati ISTAT è stato possibile ricavare il numero di residenti per ogni comune:

superfici

servizi

totale

50 mq [abitanti /

[kmq]

mq]

reside

e totale

densità abitanti su 50

nti

[kmq]

mq [abitanti / mq]

Viareggio

13429

20.28

1.655448718

Viareggio

64564

20.28

7.96

Stazzema

212

1.84

0.288043478

Stazzema

3301

1.84

4.48

Seravezza

2021

1.81

2.791436464

Seravezza

13238

1.81

18.25

Pietrasanta

5576

20.81

0.669870255

Pietrasanta

24931

20.81

2.99

Massarosa

2671

8.97

0.744425864

Massarosa

22330

8.97

6.22

Forte Marmi

5875

7.62

1.927493438

6080

9.87

1.540020263

Forte dei

dei

Marmi

7587

7.62

2.49

Camaiore

Camaiore

32774

9.87

8.3

Tabella 13: Densità addetti ai servizi - Anche in questo caso la densità ottenuta è stata assegnata alle zone residenziali rasterizzate secondo celle di lato 50 m, ipotizzando che i servizi siano distribuiti nelle stesse zone residenziali -

Tabella 12:Densità di abitanti - La densità di abitanti così ottenuta è stata riportata nelle aree residenziali rasterizzate secondo celle di lato 50 m

Addetti Industria

-

Addetti ai servizi: Anche questi ricavati dai dati ISTAT:

addet ti

addetti

superficie

densità addetti su

superficie

indust totale [kmq] 223

densità addetti su 50 mq [abitanti / mq]


ria

Marmi

Viareggio

5412

1

13.53

Camaiore

Stazzema

252

0.2

3.15

Seravezza

1261

1.14

2.765350877

Tabella 15: Densità addetti all’agricoltura - La densità di addetti è stata assegnata alle aree agricole rasterizzate in celle di lato 50 m.

Pietrasanta

2741

1.35

5.075925926

Massarosa

2092

1.1

4.754545455

Marmi

387

0.018

53.75

Camaiore

2895

0.59

12.26694915

Forte

-

21

21.88

0.002399452

Utenti delle strutture sanitarie

dei

Versilia

50 mq [abitanti /

[kmq]

mq]

393

0.12

8.1875

160

0.0071

56.33802817

60

0.012

12.5

36

0.012

7.5

49

0.0029

42.24137931

casa di cura San Camillo

superficie

densità addetti su

totale

50 mq [abitanti /

[kmq]

mq]

agricoltura

totale

ospedale

Addetti all’agricoltura

addetti

densità utenti su

letto

Tabella 14: Densità addetti all’industria - La densità di addetti ottenuta è stata assegnata alle aree produttive rasterizzate secondo celle di lato 50 m -

superficie

posti

ospedale civile Tabarracci casa di cura

Viareggio

191

7.55

0.063245033

Barbantini

Stazzema

1

2.01

0.001243781

distaccamento

Seravezza

1

3.99

0.000626566

ospedale

Pietrasanta

9

13.49

0.001667902

Versilia

Tabella 16: Densità utenti strutture sanitarie - La densità di utenti è stata assegnata alle aree delle varie strutture sanitarie rasterizzate secondo celle di lato 50 m.

Massarosa

10

26.27

0.000951656

Forte dei

4

0.79

0.012658228

Il territorio è stato rasterizzato in celle di lato 30 m, alle

Bersagli non umani:

quali è stato assegnato il valore relativo alla classe di uso del suolo.

Mediante i dati relativi all’uso del suolo è stato possibile individuare, sul territorio analizzato, le seguenti sottoclassi:

2.7.

-

Aree urbanizzate

-

Aree protette

-

Aree agricole

-

Aree boscate

-

Acque sotterranee

-

Acque superficiali

: fattore di pesatura per i bersagli I dati di densità ricavati per i bersagli umani

sono stati poi moltiplicati per questo fattore che permette di passare da un valore di n ° di bersagli umani potenzialmente esposti massimo ad un valore di n ° di bersagli umani presenti. La tabella (Tab. 4) permette di ricavare il valore di Fpm a seconda dello scenario

Mediante la tabella (Tab. 3) riportata nei paragrafi

ipotizzato; in questo caso è stato deciso di considerare il

precedenti, è stato assegnato un valore ad ognuna di

solo scenario feriale diurno del quale si riportano i valori:

queste: aree urbanizzate: 24 € / mq anno aree protette: 240 € / mq anno

Tipologia di bersagli umani

aree agricole: 7 € / mq anno

popolazione residente addetti industria e servizi addetti/utenti strutture sanitarie addetti/utenti strutture scolastiche Tabella 17: Valore Fpm

aree boscate: 0.03 € / mq anno acque sotterranee: 0.06 € / mq anno acque superficiali: 0.06 € / mq anno

224

Scenario feriale diurno 0,50 0,70 1,50 1,00


2.8.

: suscettibilità Per entrambe le tipologie di bersaglio è stato

ricavato il valore di questo parametro dalle tabelle (Tab. 5 e Tab. 6), per tener conto di una possibile condizione di protezione dei bersagli. I valori variano a seconda della tipologia di scenario considerato e dunque, se si vogliono considerare tutti i possibili scenari, si dovrebbe eseguire un’intera distinta analisi per ognuno. In prima analisi, in questo caso, è stato considerato, per i bersagli umani, il solo scenario incidentale F (fire ball) ad elevata letalità per mettersi nella peggiore delle possibili situazioni; difatti in questo caso abbiamo

= 1, che

sta ad indicare che non esiste nessuna possibilità di protezione per i bersagli. Per i bersagli non umani è stato considerato lo stesso scenario F (quindi un valore = 1) per le aree protette, aree urbanizzate ed aree boscate, mentre per le acque sotterranee e superficiali e per le aree agricole è stato considerato il peggiore degli scenari possibile ovvero l’ H (rilascio sul suole e nelle acque) con un valore

2.9.

= 0.125

: capacità di far fronte

Sono state considerate le seguenti risorse del territorio: -

Comandi e distaccamenti dei vigili del fuoco e tempo di arrivo in tutti i punti del territorio analizzato

-

Punti 118 (118, misericordia, croce rossa, croce verde ecc) e tempo di arrivo e n ° massimo di ambulanze che possono arrivare in 10 minuti in tutti i punti del territorio analizzato

-

Stazioni e caserme delle forze dell’ordine e tempo di arrivo da ogni punto del territorio a quest’ultime

-

Dipartimenti e laboratori ARPA e tempo di arrivo in tutti i punti del territorio analizzato

Per ognuna di queste è stata redatta una matrice O/D dove le origini sono le risorse considerate, mentre le destinazioni sono il centro delle celle di lato 500 m ottenute rasterizzando l’intero territorio della Versilia. E’ stato poi utilizzato il modello di rete dove ad ogni arco è stato assegnato un valore di velocità di percorrenza funzione della proprietà della strada: Autostrade 110 km/h Strade Statali 70 km/h Strade Regionali 60 km/h Strade Provinciali 60 km/h 225


Strade Comunali 40 km/h

punto del territorio diviso in porzioni quadrate di 500 m di

Dividendo poi la lunghezza di ogni arco per la relativa

lato, un valore di tempo di arrivo. Questi valori, una volta

velocitĂ si ottiene il tempo di percorrenza di ogni arco,

normalizzati rispetto al valore massimo, rappresentano

utilizzato nella network analyst per individuare il tempo di

lâ&#x20AC;&#x2122;indice IR per ogni risorsa; si riportano i risultati ottenuti:

percorrenza di tutti i percorsi origine â&#x20AC;&#x201C; destinazione. Per ogni risorsa è stato cosĂŹ possibile assegnare, ad ogni

226


CR = 0.013 < 0.10 Si riporta il risultato ottenuto:

Si

ottiene

infine

una

mappa

globale

dell’indice IR, mediante un’analisi multi – criteria eseguita tenendo conto di tutte le risorse. Ad ognuna è stato assegnato un peso di importanza mediante il Le celle hanno un valore pari al parametro

metodo di Saaty, di cui si riportano i risultati:

dove

rappresenta il valore del peso

1

3

6

7

9

0.3333333

1

3

4

6

ottenuto con il metodo di Saaty.

0.1666667

0.333333

1

1

2

L’ultima operazione consiste nel passare dal parametro

0.1428571

0.25

1

1

2

ICR a Cff, mediante la formula:

0.1111111

0.166667

0.5

0.5

1

1 Il parametro k , variabile tra 0,10 e 0,20, è stato assunto,

Tabella 18: matrice confronto a coppie

in assenza di dati più specifici, pari a 0,15. Si riportano i risultati ottenuti.

Pesi assegnati Centri Arpa: 1 Stazioni/caserme forze dell’ordine: 3 Stazioni VVF: 6 N ° ambulanze in 10 min: 7 118: 9 vettore dei pesi normalizzato 1.00 0.47 0.16 0.15 0.09 Tabella 19: Vettore dei pesi normalizzato 227


2.10. Calcolo di

per ogni arco:

Una volta definiti tutti i parametri visti in precedenza è possibile applicare la formula del rischio per calcolare

:

1

Si riporta il risultato ottenuto:

Sono stati considerati separatamente i risultati relativi al rischio per l’ambiente ed il rischio per l’uomo. Si potrebbe in effetti considerare un rischio complessivo andando a considerare un valore in € per ogni morto, ma tale valore sarebbe talmente elevato che andrebbe a “coprire” i valori di rischio ambientale. Per entrambe le mappe è stata usata una classificazione di 4 classi ognuna separata da un ordine di grandezza. Si può assegnare ad ognuna una definizione di rischio: Rischio per l’uomo: RU 0 228

0 – 15 E-8 [morti/mq]

RISCHIO TRASCURABILE


RU 1 RU 2 RU 3

15 E-8 – 15 E-7 [morti/mq] 15 E-7 – 15 E-6 [morti/mq] 15 E-6 – 15 E-5 [morti/mq]

RISCHIO MODESTO RISCHIO ELEVATO RISCHIO INACCETTABILE

Rischio ambientale: RA 0 RA 1 RA 2 RA 3

0.0035 – 0.035 [€/mq anno] 0.0035 – 0.035 [€/mq anno] 0.035 – 0.35 [€/mq anno] 0.35 – 3.5 [€/mq anno]

RISCHIO TRASCURABILE RISCHIO MODESTO RISCHIO ELEVATO RISCHIO INACCETTABILE

3.

Modello automatico Mediante lo strumento “Model Builder” di

Per poter considerare qualitativamente

ArcGis è stato costruito un modello che considera tutti i

entrambi i rischi contemporaneamente si può adottare

processi utilizzati a partire dai dati di input fino ai risultati

un metodo, proposto anche nel “progetto Destination”,

finali di rischio per l’uomo e per l’ambiente. Da tale

che prevede di considerare una doppia scala cromatica;

modello è stato quindi possibile creare un comando,

in seguito sono riportati i risultati ottenuti ed una legenda

salvato all’interno di una nuova “Toolbox”, che consente

della scala cromatica utilizzata.

di ripetere tutto il procedimento inserendo i seguenti dati di input:

RU 0

RU 1

RU 2

RU 3

RA 0

-

Modello di rete.

-

Localizzazione puntuale di: CO Arpa, Comandi

RA 1

VVF, Comandi Forze dell’ordine, CO 118, dati

RA 2

relativi all’analisi del n ° di ambulanze che possono

RA 3

raggiungere le destinazioni in 10 minuti. Tabella 20: Legenda

-

Le destinazioni considerate (1 ogni 500 mq)

-

I pesi “w” ricavati con il metodo di Saaty per l’analisi

multicriteria

per

la

valutazione

della

resilienza del territorio. -

Il valore del coefficiente “k” per la valutazione del parametro

-

.

I dati relativi all’esposizione e la vulnerabilità dell’uomo (o dell’ambiente a seconda dei casi).

-

FRImax.

-

N ° di passaggi x K.

-

I dati relativi all’incidentalità (parametro “inc”).

-

I dati relativi al rischio frane.

-

I dati relativi al rischio idraulico. Come output si ottiene il valore del parametro

Ri per l’uomo o per l’ambiente ed eventualmente tutti gli altri parametri utili come E x S x F,

, FRI ecc.

Si riporta, nella figura seguente, come si presenta il comando precedentemente descritto, per quanto riguarda il processo relativo alla determinazione del rischio per l’uomo:

229


rischi

per

l’ambiente

e

l’uomo

mediante

una

ridistribuzione dei flussi. L’analisi potrebbe essere inoltre estesa

a

tutto

considerando

il

la

territorio

formula

provinciale.

proposta

nel

Inoltre, progetto

Destination, potrebbe essere eseguita una suddivisione più dettagliata dei bersagli umani che in questo caso non è stata fatta per semplicità o per mancanza di dati: potrebbe essere considerata infatti anche la presenza di altre zone di attrazione di bersagli umani come centri commerciali e scuole, oltre a considerare la presenza 4.

Conclusioni relative ai risultati ottenuti sul

degli utenti della strada. Anche il parametro

territorio della Versilia

potrebbe essere sviluppato più in dettaglio, visto che in questa

Dal punto di vista del numero di passaggi di oltre

all’autostrada,

le

zone

sono

stati

considerati

cautelativamente i valori massimi possibili sia per i

mezzi che trasportano merci pericolose si può osservare che,

applicazione

bersagli umani che per quelli ambientali; potrebbero

maggiormente

quindi essere considerati tutti i diversi scenari incidentali

interessate dal fenomeno sono in particolare l’uscita

proposti dalle tabelle 5 e 6 per i due tipi di bersaglio.

dalla SS Aurelia nella zona di Cotone, la zona del porto

Nella formula utilizzata in quest’analisi non è stato preso

di Viareggio a causa dell’elevata presenza di attività

in considerazione il parametro

legate al settore nautico, l’uscita dell’autostrada di

indicato nel

progetto Destination come “probabilità che si determini

Viareggio e quella di Versilia e la S.P. 70 Emilia. Andando invece a considerare tutti i parametri

uno scenario incidentale con area e soglia di danno

all’interno della formula del rischio come esposizione,

note”. Per determinare tale valore si può fare riferimento

vulnerabilità, incidentalità ecc. si può osservare che le

ad alcune tabelle che definiscono un certo numero di

zone a maggior rischio sono:

scenari

per il rischio ambientale: S.P. 70 Emilia, S.P 68 Via di

pericolose che possono essere coinvolte nell’incidente;

Marina Variante di Querceta, S.P. 9 di Marina.

questi vengono combinati fino a definire un certo numero

Quest’ultima in particolare risulta avere un elevato

di

rischio per l’ambiente in quanto attraversa il parco delle

definiscono

Alpi Apuane per il rischio per l’uomo: uscita autostrada

probabilità di accadimento, di soglia di danno per l’uomo

Viareggio e Versilia, uscita S.S. Aurelia di Cotone, S.P.

e per l’ambiente ed un raggio di danno, considerando il

70 Emilia, S.P 68 Via di Marina Variante di Querceta,

caso di perdita lieve e di perdita grave. Queste

S.P. 9 di Marina. L’elevato rischio per l’uomo in queste

considerazioni potrebbero essere fatte anche per

zone è dovuto soprattutto ad un elevato numero di

l’analisi sul territorio della Versilia per differenziare i

passaggi di mezzi, ma per la zona di Pietrasanta è in

danni generati dalle diverse sostanze che circolano sulla

particolare dovuto anche all’elevato numero di attività del

rete viaria ed individuare inoltre i raggi di danno e quindi

settore lapideo ed anche ad un’elevata densità abitativa.

le

incidentali

combinazioni

zone

per

che

possibili

ed

alcune

scenario/sostanza. ogni

combinazione

effettivamente

sostanze

Altre un

tabelle

valore

potrebbero

di

essere

I risultati di quest’analisi sono stati utilizzati per

danneggiate da un eventuale incidente che coinvolge un

individuare la posizione migliore per l’installazione dei

mezzo che trasporta merci pericolose. Un ulteriore

rilevatori di mezzi che trasportano merci pericolose

sviluppo

previsti nel progetto L.O.S.E.

considerare nell’analisi i dati che risulteranno dai

interessante

potrebbe

essere

quello

di

L’analisi sul territorio della Versilia potrebbe

rilevatori che verranno installati nell’ambito del progetto

sviluppata

mediante

delle

L.O.S.E., in modo da usare dei dati di traffico di merci

variazioni

della

pericolose reali, che permettano di non doversi basare,

circolazione dei mezzi che trasportano merci pericolose,

come è stato fatto in quest’analisi, su delle ipotesi di

in modo da verificare se vi è la possibilità di diminuire i

traffico che potrebbero allontanarsi dalla realtà. Tutte

essere

simulazioni

che

e

completata

prevedano

delle

230


queste implementazioni possono inoltre essere rese automatiche mediante operazioni di “Model Builder” come visto nel paragrafo precedente, cercando anche di ottenere

una

più

completa

automatizzazione

che

consenta di partire da dati di input molto più semplici da ottenere.

Ringraziamenti Per il supporto offerto e la disponibilità dimostrata si ringrazia l’arch. Ilaria Tabarrani del “Servizio Pianificazione Territoriale e della Mobilità, Patrimonio, Risorse Naturali e Politiche Energetiche” e l’arch. Francesca Lazzari, dirigente della Provincia di Lucca.

Bibliografia “Development and analysis of a GIS-based statewide freight data flow network”, WSDOT RESEARCH REPORT, Washington DC 2009 Sheffy J. and Rice Jr., “A supply chain view of the resilient enterprise”, MIT Sloan Management Review 47(1), 45-47. MIT Sloan management review. 2005 Langewiesche W., “American Ground: Unbuilding the World Trade Center”, Atlantic Monthly, July–August 2002. Di Gangi M. (a cura di), “Modelli e metodi per l’analisi delle reti di trasporto in condizioni di emergenza: contribute metodologici ed applicative”, Editrice Ermes, Potenza 2005. WWW.PROVINCIA.LUCCA.IT

...#@#...

231


PRESIDI TERRITORIALI E MANUTENZIONE DELLA VIABILITÀ MINORE: RETI DI MOBILITA’ LENTA Giancarlo Arlotti**, Roberta Laghi* * Ufficio Pianificazione Territoriale - Provincia di Rimini ** Consulente Provincia di Rimini e Vicepresidente FIAB Rimini "Pedalando e Camminando"

Nel mondo, molte strade extraurbane (viabilità minore 1. L’importanza della rete di viabilità minore

locale) si caratterizzano per il ridotto transito giornaliero dei veicoli, transito che assume un valore estremamente

Nel mondo post globalizzato, e in balia dei cambiamenti

variabile in relazione ai diversi contesti. È soltanto questa

climatici e relative conseguenze (città infuocate e bombe

rete secondaria che assicura collegamenti indispensabili

d'acqua), troveranno posto e successo processi di

per la popolazione insediata lontana dai grandi centri

rilocalizzazione del sistema dei servizi e della produzione

urbani. Ma le risorse assegnate per la manutenzione di

locale già a partire dal settore primario e dalla

queste arterie sono molto scarse: quando si tratta di

organizzazione dei territorio agricoli ed extraurbani. Nelle

pianificare e investire sulla rete locale, si fa ricorso ai

società resilienti la sopravvivenza sarà garantita dal

modelli tradizionali di investimento, modelli utilizzati per le

rafforzarsi della multiformità interna e da un sistema

reti di traffico di una certa rilevanza del tutto inappropriati

plurale e adattogeno di relazioni, la mobilità locale

se applicati a contesti locali. Nel caso delle strade rurali le

ritornerà a giocare un ruolo fondamentale per il

cause di ammaloramento e dissesto sono scarsamente

mantenimento stesso delle comunità. Diventerà sempre

prevedibili e spesso il traffico che vi insiste è talmente

più strategico investire nella preservazione delle reti locali

ridotto da non poter in alcun modo, applicando una

sia in termini progettuali sia in termini manutentivi in

tradizionale

particolare nei territori fragili montani e alto collinari dove

investimenti per la manutenzione. Ecco allora come

la difesa della rete stradale implica la lotta al rischio

molte Amministrazioni, ovunque nel mondo, procedano di

idrogeologico favorendo in tal modo anche i processi

fatto con interventi volti alla restrizione del traffico. In tutti

reinsediativi. A fronte della scarsità di risorse è

i paesi, qualora si intendano sviluppare strategie di

necessario

alla

investimento in favore della viabilità minore, i processi per

rifunzionalizzazione della rete locale, comprensiva anche

la pianificazione degli interventi fanno ricorso a modelli

dei tratti capillari costituiti dagli itinerari vicinali, un ruolo

basati su analisi multicriteri, con esplicito riferimento ai

sia sociale, in termini di attrattività e mantenimento della

benefici di tipo sociale che potranno essere conseguiti

popolazione sui luoghi, sia economico in termini di

specie laddove non siano immediatamente evidenziabili

capacità di investimento e di volano per nuovi settori

benefici economici. In Italia non esiste un modello per la

economici, ancora residuali benché in forte crescita, quali

viabilità minore. E come nella maggior parte dei paesi in

il cicloturismo e l’escursionismo pedestre.

via di sviluppo, sono le singole Amministrazioni

La strategicità della rete delle strade minori è ben

(Province, Comunità Montane, consorzi,…) che devono

assegnare

al

recupero

e

analisi

costi

benefici,

giustificare

gli

1

descritta nell’articolo pubblicato su Le Strade intitolato

farsi

“Viabilità minore motore di sviluppo” del quale si propone

adeguamento, manutenzione dei tracciati. Interventi che

un breve stralcio a proposito delle “piccole” strade

dipendono da specifiche fonti di finanziamento e

indispensabili:

investimento per lo sviluppo e la manutenzione della rete

degli

interventi

di

riqualificazione,

stradali, risorse però che, è bene rammentarlo, sono

                                                          

1 Domenico Crocco, Paola Villani, Viabilità minore motore di sviluppo, pagg. 74 – 77, Le Strade, n. 5, 2014

decisamente esigue in rapporto alla assoluta necessità di provvedere con opere di ripristino e di riqualificazione.

http://issuu.com/rivistefiaccola/docs/ls_05_maggio_2014

232

carico


A maggior ragione la compatibilità va garantita anche alla Recuperare itinerari di mobilità lenta e ciclabile in grado di

mobilità

attrarre

limitatamente alle zone pedonalizzate) ed extraurbano

visitatori,

e

quindi

valorizzarne

le

mete

pedonale

ambito

escursionistico che funzionale su brevi percorrenze.

va ricordato, la maggior parte degli spostamenti non

Sull’esempio delle città di Zurigo e San Gallo, sarebbe

supera i 5 km di lunghezza) con destinazione i luoghi di

importante affermare il primato di “mobilità naturale” alla

lavoro

e

mobilità pedonale (non a caso in queste città si parla più

amministrazione pubblica) significa dotare il territorio di

correttamente di traffico pedonale) assegnando al

vere e proprie infrastrutture verdi i cui vantaggi rispetto

pedone sempre la precedenza su qualunque altra

alle così dette infrastrutture grigie (o tradizionali) sono

modalità di spostamenti e riconoscendogli, in caso di

ampiamente riconosciuti dalla Unione Europea che le

incidente, il principio dell’inversione dell’onere della

menziona espressamente quale priorità di investimento

prova.

per il Fondo di Coesione e per il Fondo Europeo di

Recuperare la mobilità a piedi, oltre agli effetti positivi sul

Sviluppo Regionale (nel POR FRSR della Regione Emilia

risparmio energetico, le emissioni inquinanti e la salute,

Romagna la priorità di investimento “sostenere la

permette di riscoprire il rapporto percettivo e la

transizione verso un’economia a bassa emissione di

riconoscibilità visiva dei luoghi, nonché di acquisire la

carbonio in tutti i settori” con obiettivo specifico “Aumento

consapevolezza

della mobilità sostenibile nelle aree urbane” si integra con

spostamento. Al camminare si associano processi di

l’obiettivo tematico del Fondo Sviluppo e Coesione

riappropriazione

“Mobilità sostenibile di persone e merci”).

meccanismi di orientamento su mappe individuali fatti di

primari

(scuola,

sanità

delle dei

piedi

distanze luoghi,

e

non

sia

più

quote di mobilità quotidiana urbana e periurbana (dove,

servizi

a

(non

favorendo

i

spostamenti

urbano

(paesaggistiche e storico culturali), nonché di assorbire

o

gli

in

dei

di

tipo

tempi

solo

di

urbani,

e

segni, memorie e punti di riferimento personali, ciò che Realizzare piste ciclabili comporta la riduzione di

spiega

la

grande

diffusione

emissioni inquinanti, il miglioramento della viabilità e la

dell’escursionismo, delle camminate urbane e delle

riduzione del traffico, la diffusione di uno stile di vita più

passeggiate

sano con notevoli benefici individuali e la riduzione della

riavvicinamento alla natura e al territorio, della ricerca dei

spesa sanitaria collettiva. In contesto rurale, il recupero di

tempi lenti e con essi di nuove relazioni.

naturalistiche

a

negli

ultimi

testimonianza

anni di

un

itinerari compatibili con la percorrenza ciclabile, se realizzato con il coinvolgimento delle popolazioni locali a favore di processi insediativi e di custodia attiva del 2. Ciclovie e reti escursionistiche

territorio, migliora la resilienza contro fenomeni di dissesto e opera la riqualificazione del paesaggio e dell'ambiente generando anche occasioni di occupazione

Sarà per effetto della perdurante crisi economica ma

sostenibile.

negli ultimi anni l’uso della bicicletta nella vita di tutti i

La realizzazione di nuove infrastrutture ciclabili, a

giorni è più che triplicato. Secondo lo studio “European

maggior ragione a fronte della normativa tecnica italiana

Cycle Route Network EuroVelo”, condotto dalla Direzione

ancora ferma al DM 577/1999, può essere superata

Generale per le Politiche Interne del Parlamento Europeo

favorendo la compatibilità degli usi e la pluralità degli

nel 2012, l’impatto economico del cicloturismo è

utenti della rete minore esistente. Tale obiettivo si traduce

significativo: la stima è di 2.295 milioni di viaggi, per un

sia nell’estensione delle Zone 30 e del traffic calming in

giro d’affari di 44 miliardi di euro all’anno. Il numero di

tutto l’ambito urbano, auspicando la differenziazione dei

pernottamenti ammonta attualmente a 20,4 milioni, con 9

regimi normativi del Codice della Strada fra ambiti urbani

miliardi di euro spesi annualmente.

ed extraurbani (sull’esempio delle normative di Francia e

Questi dati sono riferibili sostanzialmente al centro nord

Belgio) sia nel concetto di “parco ciclistico” e “itinerari

Europa, molto meno in Italia. Nel nostro paese infatti è

ciclopedonali” in ambito extraurbano, basato sul recupero

evidente la mancanza di una rete di trasporto integrata

a rete delle strade locali esistenti.

sul territorio, che oltre alla complementarietà modale sviluppi 233

anche

una

rete

attrezzata

di

attrazioni


(emergenze naturali e culturali, borghi storici…), di servizi

Germania

(informativi, ricettivi e di ristorazione) e di strutture

popolazione, superando anche il calcio, ed è stata

tecniche necessarie per chi si muove in bicicletta (dalla

inserita come importante parte del “National Cycling

manutenzione al ricovero oppure al noleggio). Mentre a

Plan”. Analogamente il piano nazionale francese sulla

Berlino è possibile portare la bicicletta su ogni convoglio

ciclabilità punta a rendere la Francia “la prima

della metropolitana e su tutti i treni locali, a Milano la

destinazione per il cicloturismo in Europa”.

bicicletta può essere portata su alcune carrozze solo in

Sulla base di molte esperienze fatte è ormai riconosciuto

limitate fasce orarie e in base alle condizioni di traffico. In

che per promuovere il cicloturismo, c’è necessità di una

tutta Italia il trasporto della bicicletta sui treni è limitato al

serie di fattori, ed in particolare della presenza sul

servizio locale su un unico vagone (non chiaramente

territorio di una rete di percorsi cicloturistici adeguati,

identificato) per ciascun convoglio, il trasporto resta a

riconoscibili e valutabili.

discrezione del capo treno nelle ore di punta, ed è

Per le dimensioni territoriali che copre, una rete di ciclovie

2

è

l’attività

estiva

più

praticata

dalla

precluso a tutti i servizi di media e alta velocità (a meno

regionali è quindi naturalmente rivolta a questo tipo di

di non dotarsi delle più costose biciclette pieghevoli o

mobilità turistica, costituendo comunque anche un

smontando la ruota anteriore nelle bici tradizionali).

quadro di riferimento per le reti ciclabili locali e di fatto

3

Insomma l’Italia non è, ancora , un Paese per ciclisti, ciò

integrandosi poi nella rete urbana nel momento in cui

nonostante molte Amministrazioni e Regioni si stanno

entra nelle città. Da questo punto di vista il cicloturismo

dotando di strumenti a sostegno della mobilità lenta. Vale

può aiutare anche alla crescita dello share modale della

la pena di richiamare i contenuti del recente protocollo di

bici per tutte le motivazioni di mobilità;

intesa promosso dalla Regione Emilia Romagna per

- il Piano Territoriale Regionale, che costituisce il

l’attuazione della rete delle ciclovie regionali. Nelle

riferimento necessario per l'integrazione sul territorio

premesse si legge che:

delle politiche e dell'azione della Regione Emilia

La mobilità ciclistica rappresenta una forma di mobilità

Romagna e degli Enti locali, nell’ambito delle strategie

“completa”, ossia in grado di soddisfare tutte o quasi le

per lo sviluppo sostenibile del sistema regionale

esigenze di spostamento, da quelle sistematiche a quelle

riconosce come il turismo rappresenti un punto di forza

occasionali, da quelle per ragioni di lavoro o studio a

per l’insieme del sistema regionale, e che la fruizione di

quelle ludiche o ricreazionali. E’ inoltre una mobilità di tipo

tale patrimonio richieda che siano ottimizzate le

altamente sostenibile, che non crea inquinamento, non

interconnessioni operative fra eccellenze artistiche,

impatta sul territorio e non genera sprawl urbano;

sistema dell’ospitalità, sistema dei servizi, sistema dei

Tale mobilità su distanze medie-lunghe tende a

trasporti; - lo stesso Piano ritiene necessario, tra le altre cose,

caratterizzarsi come mobilità di tipo turistica o sportiva e necessita di tempi e servizi particolari;

puntare sulla qualificazione urbana e il miglioramento

Da diversi anni questa particolare forma di turismo in

dell’accessibilità e la riconoscibilità dei percorsi

bicicletta,

(segnaletica, rete piste ciclabili, efficienza intermodale,

o

cicloturismo,

ha

assunto

dimensioni

significative e si caratterizza con viaggi in bicicletta verso

abbattimento

barriere

architettoniche...)

luoghi “interessanti”, su itinerari di uno o più giorni, lungo

nell’ottica di valorizzarli quali potenziali destinazioni

percorsi relativamente facili, riservati alle biciclette o su

turistiche; - il Piano Regionale Integrato dei Trasporti

strade a scarso traffico.

anche

(PRIT)

A livello europeo, da tempo ormai il cicloturismo rientra

prevede di assicurare lo sviluppo sostenibile del

nelle politiche di promozione della mobilità ciclistica, ed

trasporto riducendo il consumo energetico, le emissioni

ha guadagnato molti spazi e consensi. Ad esempio, in

inquinanti, gli impatti sul territorio, promuovendo anche

                                                          

un approccio integrato alla pianificazione e alla

2

Il trasporto della bicicletta montata non è mai consentito sui treni di media e lunga percorrenza ovvero sui treni Frecciarossa, Frecciargento, Frecciabianca, Intercity ed Intercity Notte.

realizzazione della rete ciclabile, sia in termini di infrastruttura e di poli collegati, sia di servizi,

http://www.trenitalia.com/cms/v/index.jsp?vgnextoid=185e3dc3df75f310VgnVCM1000008916f90aRCRD#2

3 Si attendono modifiche Normative organiche (sia al Codice della Strada sia nei vari Regolamenti Comunali) in materia di mobilità lenta (Zone 30, case avanzate, parcheggi condominiali, sensi unici escluso biciclette...).

234


Alcune Regioni, a fronte di questo rinnovato interesse per

segnaletica e dotazioni, per un servizio all’utenza 4

la mobilità lenta, hanno predisposto o recentemente

integrato .

rinnovato

le

disposizioni

in

merito

alle

reti

Anche la mobilità pedonale sia pure legata al tempo

escursionistiche a partire dalla definizione non sempre

libero e non agli spostamenti funzionali, anche in ambito

univoca. Fra le prime, la Legge della Regione Toscana n.

urbano (è in uso andare in ufficio in macchina e poi la

17/98 fornisce la definizione di escursionismo: attività

sera fare la passeggiata in centro …), ha conosciuto negli

turistica, ricreativa e sportiva che, al di fuori dei centri

ultimi

legato

urbani, si realizza nella visita o nella esplorazione degli

all’affermarsi del turismo verde, che pesa sul totale del

ambienti naturali anche antropizzati, senza l’ausilio di

turismo in Italia dal 4,2% del 2008 al 7,2% del 2012 , e al

mezzi a motore. In tal modo pone chiaramente il primato

diffondersi si nuove pratiche (come quella del nordic

della mobilità ciclabile e pedonale. Altre Regioni, come le

walking a partire dagli anni 2000). Oltre 2.700.000

Marche (Lr n.2/2010) e il Piemonte (Lr n 12/2010) ma non

persone sono iscritte alla Federazione Europea degli

la Regione Emilia Romagna (come si vedrà nel seguito),

Escursionisti (ERA) a piedi che riunisce associazioni che

assumeranno la stessa definizione ponendosi anche il

praticano camminate di prossimità, camminate sulle

tema del rapporto fra regime proprietario e pubblico

lunghe distanze, vacanze a piedi, trekking per espetti e

passaggio nelle reti sentieristiche. Tema, quest’ultimo, di

nordic walking.

particolare rilevanza considerata l’intreccio normativo

In Italia l’associazione Trekking Italia porta a camminare

nella materia quasi inestricabile.

decenni

un

notevole

incremento

oltre 30.000 persone ogni anno. Scoperta di nuove mete, conoscenza delle tradizioni 3. Tipologie di strade e regimi giuridici

locali, buon cibo, eventi culturali anche minori, slow life si consolidano come obiettivi di vacanze motivazionali sempre più diffuse che pongono al centro le peculiarità

L’utilizzo

dei territori attraversati.

spostamenti in bicicletta e a piedi è auspicabile sia a fini

Non da ultimo si affermano sempre più vacanze brevi non

escursionistici (per quegli spostamenti che in primis

solo in termini temporali ma anche spaziali tanto da poter

promuovono la conoscenza del territorio) sia a fini

parlare di vacanze a chilometro zero e di turismo locale.

funzionali

Un turismo che interessa non soltanto visitatori da mete

caratterizza per la presenza di piccoli centri e frazioni fra

lontane ma anche gli abitanti che si riappropriano e si

loro vicini e quindi facilmente raggiungibili (situazione

prendono cura dei luoghi d’origine con azioni di riscoperta

assai diffusa soprattutto in ambito periurbano).

e riqualificazione in grado di sviluppare micro economie

A tal fine può essere valutato sia l’utilizzo estensivo della

sostenibili e solidali. È il caso ad esempio dei Percorsi

viabilità minore ordinaria di pubblica proprietà sia l’utilizzo

Occitani dove il recupero della rete sentieristica ha

della fitta e variegata rete di strade rurali variamente

determinato la nascita di nuove strutture ricettive e il

denominate (strade vicinali, interpoderali, forestali,

recupero di molte case private mettendo in tal modo un

arginali, …) e irreggimentate (pubbliche, private o

freno allo spopolamento e creando nuovi posti di lavoro

soggette a pubblico passaggio) che possono entrare a far

con una frequentazione annua di oltre 4.000 presenze.

parte

Anche la Provincia di Rimini ha promosso dal 2007 ad

contemplando le valutazioni per la messa in sicurezza,

oggi un progetto di valorizzazione ambientale e

tramite adeguati interventi sulle caratteristiche tecniche

paesaggistica nella valle del Torrente Conca incentrata

dei sedimi anche con ricorso alle migliori pratiche oggetto

sulla messa a sistema di una complessa rete di percorsi

di approfondimenti di altra attività nell’ambito del

ciclabili e pedonali (si veda l’Allegato “Scheda Progetto

Comitato Tecnico Nazionale 2.5.

Conca. un progetto di valorizzazione territoriale per

Gli itinerari ciclopedonali definiti dall’art. 2 del Codice

l’intera valle del Conca”).

della strada si attestano infatti su strade locali, urbane,

strade

soprattutto

pieno

titolo

locali

extraurbane

laddove

negli

per

l’urbanizzato

itinerari

gli

si

ciclopedonali

extraurbane o vicinali destinate prevalentemente alla

                                                           4

percorrenza pedonale e ciclabile e caratterizzate da una

Protocollo di intesa approvato con delibera regionale n. 1157 del 21.07.2014 e con delibera della Provincia di Rimini n. 165 del 1.08.2014. 235

a

delle


sicurezza intrinseca a tutela dell’utenza debole della

di proprietà privata in una parte del complesso sistema

strada.

viario pubblico .

6

Già la semplice definizione del Codice implica il concetto di prevalenza dell’utenza debole (che difetta nella pratica)

Al fine di eliminare all’origine eventuali dispute con i

nonché il principio di azione da parte del soggetto

proprietari e i frontisti delle strade vicinali è quindi

pubblico (che accerta le condizioni di sicurezza) con

necessario un atto esplicito da parte della pubblica

connessi

amministrazione

livelli

di

responsabilità

gestionale

e

amministrativa.

che,

a

seguito

dell’attività

di

pianificazione e accertamento delle idonee condizioni 5

Come efficacemente sintetizza Claudio Linzola

per la

tecniche delle strade campestri per la mobilità lenta,

“itinerario

attribuisca la servitù di pubblico passaggio. Tale azione

ciclopedonale” è necessario che si sia in presenza di una

comporta una assunzione di volontà da parte della

strada di campagna:

pubblica

-

che sia aperta al pubblico

presupposte consistenti nell'atto di pianificazione, di

-

non necessariamente di proprietà pubblica ma

coperture finanziarie e di realizzazione sia per le

individuazione

e

la

dichiarazione

di

amministrazione

sia

per

le

condizioni

aperte al transito pubblico;

condizioni conseguenti consistenti nelle fasi di gestione,

-

manutenzione,

che sia caratterizzata da sicurezza intrinseca a

vigilanza

e

applicazione

di

regimi

tutela di ciclisti e pedoni.

sanzionatori (va da sé che proprio le condizioni

Proprio il riconoscimento dell’uso pubblico delle strade

conseguenti sono spesso freno dell'azione pubblica

vicinali e interpoderali costituisce il collo di bottiglia per gli

endemicamente in Italia refrattaria all'azione continuativa

itinerari ciclo pedonali essendo spesso consentito il

e ripetitiva della buona amministrazione ordinaria rispetto

pubblico transito non per efficacia di formali atti di

alla realizzazione di nuove opere, ben più riconoscibili dal

assoggettamento ma in via consuetudinaria o storica

punto di vista elettorale).

come spesso accade anche in molti itinerari CAI in ambito collinare o di valle.

E' fuor di dubbio la necessità di un duplice cambio di

La seguente sentenza attesta per se stessa e in modo

direzione dell'agire pubblico: da una parte nella gestione

emblematico la complessità della materia non priva di

delle opere, o più genericamente dei beni e non solo

contenziosi:

comuni, che di necessità deve volgersi più alla

Poiché nella disciplina del D.Lgs 30 aprile 1992, n. 285,

riqualificazione dell'esistente piuttosto che alla nuova

costituisce strada l'area ad uso pubblico destinata al

costruzione (ben noto è il tema, più dibattuto che

transito di veicoli, pedoni e animali, e quindi il suolo

praticato,

concretamente utilizzato quale componente del sistema

sull'efficientamento energetico e il miglioramento della

viario, non essendo indispensabile la sua inclusione nel

sicurezza sismica del patrimonio edilizio esistente che

demanio stradale ovvero il suo assoggettamento a diritto

così poco spazio trova ancora oggi nelle nostre città,

di passaggio della collettività, allorquando manchi un

nonostante sia diventato tema legislativo l'obiettivo

assetto giuridico in sé idoneo a determinare la

dell'azzeramento del consumo di nuovo suolo per gli usi

destinazione al transito pubblico, come nel caso di un

urbani); dall'altra sulla volontà esplicita e non residuale di

terreno di proprietà privata, perché possa configurarsi

favorire con azioni continuate e coerenti (quindi finanziate

una strada e possano trovare applicazione le disposizioni

con carattere di priorità) la mobilità lenta ciclo pedonale

del codice della strada che regolamentano la circolazione

sia come vera e propria modalità di spostamento (la più

e la sosta, è necessario che venga accertata una

naturale, salutare, economica e a impatto zero, con

situazione di fatto divergente da quella normalmente

importanti ricadute sui PIL dei singoli Paesi della UE) sia

propria del bene privato, con effettivo godimento di esso

come mezzo di svago e di conoscenza del territorio nella

da parte della generalità degli utenti del sistema viario. Ai

                                                          

della

rigenerazione

urbana

basata

7

6

Sez. I, sent. n. 1694 del 27-01-2005 (ud. del 6-11-2004), Autonuova Srl c. Prefettura di Belluno (rv. 579915)

fini di tale accertamento, l'assenza di impedimenti

7

Secondo lo studio realizzato dalla European Cyclists’ Federation l’utilizzo della bicicletta genererebbe ogni anno 200 miliardi di euro, una cifra pari all’intero PIL della Danimarca.

all'ingresso di terzi non è sufficiente a trasformare il fondo

                                                          

5 Claudio Linzola, “Il regime giuridico delle strade campestri alla luce della loro vocazione ciclabile” – Convegno Fiab, Lodi 2006

http://www.ecf.com/wp-content/uploads/ECF_Economic-benefits-of-cycling-in-EU-27.pdf

236


sua accezione escursionistica. Su questo ultimo tema,

ma sul diritto naturale, della res in publicu usu. Come

l'abisso che separa i proclami dall'azione è ben palesato,

bene argomentato da Paolo Maddalena, tutto il territorio

come già accennato, dal perdurare di una normativa

appartiene alla comunità che si dota delle regole per

tecnica per le piste ciclabili ferma al 1999, e già dalla

gestirlo a meno delle parte concessa, e non dovuta,

nascita difficilmente praticabile, nonché dalla difficoltà di

all'uso privato: “Occorre partire dall’idea che l’intero

trasformare gli itinerari ciclabili previsti dal Codice, al solo

territorio appartiene al popolo, a titolo di sovranità, e che

livello definitorio, in veri itinerari a prevalenza ciclabile. Da

la proprietà privata è una cessione di parti del territorio

tempo la Federazione Italiana per la Bicicletta (FIAB),

che il popolo sovrano fa a singoli soggetti” . Una sovranità

chiede che al pari di altri paesi europei la priorità alla

che recupera, se non in senso giuridico, il valore

biciclette negli itinerari ciclabili sia riconoscibile a livello di

condiviso di un bene ritrovato e posto a vantaggio della

regole di circolazione, di segnaletica e di regimi

collettività secondo un processo di valorizzazione che

sanzionatori.

interessa anche il recupero dei territori soggetti agli usi

Oltre alla non più derogabile presa di posizione netta a

civici e che più genericamente si rifà alla sfera della

favore della ciclabilità diffusa, altro nodo fondamentale

economia solidale. Una sfera oggi più consolidata che

risiede nella difficoltà di mettere a sistema con ottica

conta molte iniziative, a livello sia statale sia locale, che

progettuale, concorsuale e non in contrapposizione,

pone al centro un rinnovato patto sociale dalla cui priorità

risorse pubbliche e private a reciproco vantaggio. Ancora

potranno scaturire nel lungo periodo processi di

nel nuovo Programma di Sviluppo Rurale della Regione

riappropriazione collettiva del territorio.

Emilia Romagna ritroviamo che la condizione per

Ma poiché il territorio non è della Regina, e nemmeno del

ottenere finanziamenti per le strade rurali non ha nulla a

popolo sovrano, al momento resta percorribile solo la

che vedere con la progettualità, la coerenza con la

strada del riconoscimento dell’uso pubblico, per non dire

pianificazione pubblica del territorio o il valore “pubblico”

dell’esproprio subìto ancora oggi come un ingiusto

dell'intervento, ancora una volta (e fino al 2020) la

ladrocinio piuttosto che il legittimo esercizio della

condizione è la costituzione del consorzio stradale ai

“superprioprietà” del popolo .

sensi della Legge n. 126/1958 dimenticando che, a parte

Il riconoscimento esplicito dell'uso pubblico, inoltre,

forse i territori delle bonifiche, nella maggior parte dei

ponendo la necessità

casi, e sicuramente in ambito collinare, le strade rurali

viabilità da assoggettare e comportando un esplicito

sono lunghe pochi chilometri e interessano ben pochi

onere di gestione a carico della amministrazioni locali può

frontisti che si vedono costretti a fondare un nuovo ente a

determinare un conseguente “abbandono” di quei

garanzia di una buona gestione che potrebbe essere

percorsi che, sebbene conservino intrinsecamente una

assolta in ben altri modi (non da ultimo il ricorso a enti di

valenza pubblica, non rientrano giuridicamente nella

gestione già esistenti quali i consorzi di bonifica

pubblica cura. Ciò a discapito di piccoli interventi diffusi

stabilendo apposito canone).

magari a favore di quegli itinerari consuetudinari che

Forse un criterio utile per l'assegnazione di finanziamenti

spesso gli enti sostenevano senza averne esplicitamente

pubblici potrebbe risiedere, oltre che nella coerenza con i

la competenza.

progetti pubblici di riqualificazione territoriale, anche nel

La nuova Legge Regionale dell’Emilia Romagna n.

recupero di quell'uso o passaggio pubblico che di natura

14/2013 sulla rete escursionistica (REER) affronta il tema

dovrebbe caratterizzare i luoghi di transito, di passaggio o

dei regimi proprietari esplicitando la dichiarazione

di scambio.

dell’interesse pubblico per i percorsi escursionistici inclusi

Se da una parte infatti, per creare una via d'uscita nel

nella rete “in relazione alle funzioni e ai valori sociali,

pasticcio normativo che caratterizza il tema delle strade

culturali, storici, architettonici, ambientali, didattici e di

minori, si rileva come già anticipato, la necessità di

tutela del territorio nonché ai valori naturalistici, paesistici,

riconoscere esplicitamente i tratti di viabilità rurale

sportivi e di promozione della salute peculiari dell’attività

soggetta al pubblico passaggio riconoscendone la

escursionistica”

pubblica utilità, dall'altro, con ulteriore cambio di

assoggettamento a servitù di passaggio dei tratti di

direzione ancora più epocale, sarebbe auspicabile un

viabilità di uso privato. La legge disciplina anche le

6)

con

conseguente

modalità di coinvolgimento dei soggetti privati titolari di

recupero estensivo, non basato sul contenzioso giuridico 237

(art.

di una selezione dei tratti di


strada

esterni. Questa operazione, di custodia attiva dei luoghi,

“pattizzia” con ricorso ad accordi ex art. 11 della L 241/90

oltre a generare piccoli redditi integrativi a sostegno delle

che definiscano modalità d’uso, norme comportamentali,

attività agricole, produce significativi risparmi sulle

limitazioni o divieti connessi alle condizioni del percorso

finanze pubbliche garantendo il presidio costante, la

nonché l’eventuale partecipazione imprenditoriale degli

continuità e periodicità dei piccoli lavori di manutenzione

stessi soggetti proprietari. Solo il fallimento dell’accordo

che scongiurano la necessità di interventi di ripristino

avvia da parte della Regione (e non delle amministrazioni

straordinari ed onerosi.

locali territorialmente interessate) il procedimento di

L'inserimento dei percorsi nella rete regionale garantisce

assoggettamento a servitù di passaggio.

quindi gli accordi con la popolazione locale (sia

L’obbligo di “presa in carico” e di gestione diretta della

preliminari in fase di definizione sia definitivi per la

rete (già insita nella servitù) è dalla legge esplicitata

gestione), l’assunzione certa della gestione da parte della

all’art. 8 che prevede per i Comuni l’obbligo di predisporre

pubblica amministrazione, la disponibilità di strumenti

annualmente un programma di gestione e manutenzione

finanziari

ordinaria dei percorsi escursionistici ricadenti nel territorio

percorribilità, sussistendo il divieto (con relative sanzioni)

di loro competenza. Per gli interventi straordinari però, la

di danneggiare, alterare o impedire il libero accesso ai

Regione attiva e finanzia un programma triennale degli

percorsi inseriti nella REER (art. 12), niente più tronchi o

interventi. Benché si riscontri il merito di aver aperto un

filo spinato che possano ostacolare il transito.

nuovo canale di finanziamento sulla viabilità minore

Nell'Emilia Romagna terra di motori, però, rientrano a

(ampiamente intesa dato che la Legge Regionale non

pieno titolo tra le escursioni anche le attività motorizzate

esclude agli art. 2 e 4 il traffico motorizzato) tenendo

(dobbiamo pensare a motocross o addirittura rally

conto delle eventuali sinergie con altre programmazioni

fuoripista?). Non ci sono esclusioni di sorta, anzi

regionali (art. 11 comma 2), tuttavia il vecchio e rodato,

l'apposizione di un divieto al transito motorizzato è

nel bene e nel male, meccanismo a bando previsto per

procedura eccezionale (quasi si negasse, ora sì, un diritto

l’erogazione dei contributi (art. 11 comma 2 e 3) ancora

naturale alla motorizzazione...) che va motivata e

una volta non annovera tra i criteri di ammissione a

approvata da vari livelli di controllo (il Comune, l'Unione

finanziamento la tanto vitale ed essenziale coerenza con

dei comuni, gli enti gestori dei parchi e non da meno la

gli strumenti di pianificazione urbanistica che restano la

Consulta territoriale della REER istituita dalla normativa).

sede prioritaria ed indiscussa per la definizione, territorio

E' questa forse la principale ombra della L.R.,

per territorio, di tutte le reti (da quelle principali a quelle

un'occasione persa per stabilire quel primato della

locali e capillari) e di tutte le funzioni.

mobilità a piedi e in bicicletta che invece sarebbe tanto

La Legge Regionale offre spunti significativi anche sul

urgente ed essenziale affermare. Per contro su altre

tema delle modalità di gestione e mantenimento della

tematiche,

rete, posta sì a capo delle amministrazione locali che

contestualizzazione della gestione della rete, la legge ha

tuttavia si possono

avvalere prioritariamente, tramite

invece il merito di sistematizzare compiutamente intenti e

convenzioni, delle associazioni di promozione sociale e di

procedure che, benché non nuovi, difficilmente trovano

volontariato presenti sul territorio e degli operatori agricoli

applicazione coerente e diffusa.

operanti sul territorio (art. 8). In particolare il richiamo agli

Non mancano però su questo fronte altri esempi virtuosi.

diritti

reali

indicando

prioritariamente

una

per

interventi

quale

ordinari

soprattutto

e

quella

straordinari

relativa

e

alla

strumenti finanziari attinenti al settore agricolo (Lr 12/85 sul

patrimonio

alpinistico;

D.Lgs

228/01; 4. Gestione delle reti e popolazione locale

programmazione comunitaria destinata ad aziende agricole – con probabile e auspicabile riferimento al PSR) rappresenta una importante istituzionalizzazione della

Come già accennato un requisito fondamentale per

necessità ed opportunità di coinvolgere stabilmente la

favorire la mobilità a piedi e in bicicletta, anche su

popolazione locale sul mantenimento del territorio a

percorsi escursionistici,

vantaggio delle popolazioni locali (che come si è visto

percorsi continua, motivata, segnalata e adeguata in

praticano sempre di più un escursionismo di prossimità

termini di caratteristiche tecniche e compatibilità di

alla riscoperta dei propri luoghi di origine) e dei visitatori

utenza (si sono citate a tale proposito la rete delle ciclovie 238

è la presenza di una rete di


regionali e la rete sentieristica della Regione Emilia

territorio, un nuova leva di sviluppo economico locale. Il

Romagna).

testo integrale della delibera è riportato in allegato

Spesso il mantenimento della rete è ostacolato dalla

(Allegato 3).

conflittualità tra i fruitori e gli abitanti con particolare riferimento ai conduttori agricoli (senza contare i

Anche la Provincia di Rimini ha perseguito, nell'ambito

cacciatori, ma qui si aprirebbe un altro capitolo assai

del progetto di valorizzazione territoriale di seguito

annoso che nasce alla radice stessa del “diritto” alla

descritto, la costituzione di un presidio territoriale attivo in

caccia per cui tutto il territorio rurale è “naturalmente”

grado di sostenere insieme alle istituzione politiche

aperto alla caccia …) oltre che dalla scarsità di risorse

pubbliche iniziative di custodia e promozione del

pubbliche. Avviare processi di coinvolgimento e di

territorio.

accordo (come prefigurato dalla citata Lr della RER n. 14/2013) con la popolazione locale può essere lo strumento efficace sia per favorire meccanismi di 5. Un caso studio: il Progetto Conca

accettazione e appropriazione della rete sentieristica sia per indurre significativi risparmi nelle casse comunali. Il

Decreto

legislativo

228/2001

“Orientamento

Il

e

Territoriale

di

Emilia Romagna ai sensi della Convenzione europea del

territorio, alla salvaguardia del paesaggio agrario e

paesaggio (Firenze 200 - art. 6).

forestale, alla cura ed la mantenimento dell'assetto

Finanziato da Regione Emilia Romagna, Ministero dei

idrogeologico e di promuovere prestazione a favore della

Beni Culturali ed Enti locali con capofila la Provincia di

tutela delle vocazioni produttive del territorio, le Pubbliche

Rimini, ha interessato il tratto della bassa e media valle

Amministrazioni possono stipulare convenzioni con gli

del torrente Conca ricadente nel territorio di undici

imprenditori agricoli stipulando contratti d'appalto diretti,

Comuni.

in deroga alle norme vigenti (comma 2), nel rispetto degli

Il progetto ha valutato tutti i paesaggi attraversati dal

importi massimi stabiliti dalla legge e dai regolamenti

corso d’acqua da quelli di pregio a quelli degradati e da

comunali per l'acquisizione di beni e servizi in economia.

riqualificare

Sulla base di tali disposizioni il Comune di Dolo in

ed

ha

fornito

i

contenuti

progettuali

fondamentali per l’istituzione del Paesaggio Naturale e

8

Provincia di Venezia ha deliberato , anche al fine di

Seminaturale Protetto del Torrente Conca ai sensi della

superare la carenza di risorse economiche che di fatto

Lr n. 6/2005 (delibera di CP n. 33 del 28.06.2011). Il

ostacola una costante manutenzione del territorio (dalle

processo

premesse della delb. Di GC n. 82/2012), l'approvazione

di

pianificazione

integrata

sul

piano

istituzionale, tecnico e partecipativo ha portato ad un

di uno schema tipo di convenzione da utilizzare

programma territoriale di valorizzazione paesaggistica (il

estensivamente per l'affidamento agli operatori agricoli di

progetto territoriale) dotato di un sistema di regole comuni

numerosi servizi di manutenzione ambientale, fra i quali:

d’intervento diffuso (le linee guida), e di un sistema di

opere di difesa dalle inondazioni; riparazione delle strade

azione locale (i progetti pilota).

comunali e loro pertinenze dovute per lo più a fenomeni di

Grazie all’impegno di tutti i soggetti coinvolti e al circuito

dissesto; manutenzione di giardini e parchi, viali e piazze

virtuoso fra pianificazione territoriale, programmazione di

pubbliche, arredo urbano.

settore, progettazione d’area vasta e implementazione

L'esperienza del Comune di Dolo è un buon esempio di perseguire

Piano

pianificazione e progettazione partecipata attivata in

funzionali alla sistemazione ed alla manutenzione del

possa

del

Conca”, ha rappresentato la prima sperimentazione di

comma 1 che al fine di favorire lo svolgimento di attività

si

attuativo

Coordinamento della Provincia di Rimini, “Progetto

modernizzazione del settore agricolo” stabilisce all'art. 15

come

progetto

l'interesse

locale, oggi la valle del Conca dispone di un ampio

pubblico

programma di azioni, fra le quali un sistema integrato di

risparmiando risorse e facendo della custodia del

percorsi da attuare e mantenere nel tempo.

                                                          

Oltre a fornire un quadro d'azione condiviso il progetto ha

Comune di Dolo (VE) Delibera n. 82/2012 “Convenzione con imprenditori agricoli singoli o associati per la fornitura di servizi quali sistemazione e manutenzione del territorio” art. 15 del D.Lgs 228/2001”

avviato sul territorio un evento di promozione territoriale

8

(il festival “A passo d'uomo”) e la formazione di un 239


“presidio attivo” con il coinvolgimento di numerosi attori

Già in fase sperimentale con apposite convezioni sono

locali che oggi è diventato il soggetto promotore di

state coinvolte associazioni agricole locali per la

numerose iniziative di valorizzazione del territorio.

manutenzione e predisposizione dei sentieri e della segnaletica di orientamento.

I percorsi della valle del Conca

Recentemente inoltre si è formata, sulle esperienze dei

In attuazione del Progetto Conca, si sono ripristinati i

precedenti anni, un’associazione di promozione sociale

sentieri di lungo fiume (Percorso naturalistico del torrente

(APS A Passo d'Uomo) che ha assunto il compito di

Conca), e i circuiti collinari (Grande Anello Verde, di

soggetto promotore di iniziative di valorizzazione della

seguito soltanto GAV) coerenti con la pianificazione

valle in modo continuato e non solo in occasione del

regionale, precedentemente richiamata, delle ciclovie e

festival stagionale contribuendo così a formare una

della rete escursionistica REER – ai sensi della Lr

iniziativa dal basso, costruttiva e coerente con le politiche

n.14/13). Con l'ausilio del CAI è in corso la mappatura e

pubbliche sin qui adottate, che il Progetto Conca mirava a

la schedatura dei percorsi finalizzata alla definizione della

costituire

rete e alla programmazione degli interventi di ripristino.

Il progetto conca è descritto nella scheda di sintesi allegata (Allegato 2)

Il festival di promozione territoriale Il festival “A passo d'uomo” è un evento originale basato sul binomio arte e natura

6. Conclusioni

durante il quale i percorsi

naturali e culturali della valle del Conca divengono scenario e palcoscenico di mostre, performance teatrali,

Le considerazioni sin qui condotte e gli esempi portati a

escursioni di scoperta e conoscenza dei tesori e delle

riferimento, consentono di tentare di enucleare alcuni

memorie dei luoghi. Si tratta di progetto sperimentale di

nodi problematici che è necessario tenere presente per

sviluppo locale che incentiva e valorizza la creatività

poter efficacemente affrontare il tema dell'utilizzo della

giovanile, le arti contemporanee e il patrimonio storico

rete di strade minori, anche e principalmente rurali, ai fini

culturale della valle del torrente Conca.

della mobilità lenta ciclo pedonale escursionistica e

Nato nel 2012 grazie all’Unione Valconca (capofila) e alla

funzionale.

Provincia di Rimini, al Dipartimento della Gioventù –

Innanzitutto occorre rilevare che per garantire la fruizione

Presidenza del Consiglio dei Ministri e all’Anci –

delle strade rurali e vicinali di varia natura è necessario

Associazione Nazionale Comuni Italiani, il progetto ‘A

accertare o riconoscerne l'interesse pubblico, in quanto

passo d’uomo’ è giunto aggi alla terza edizione grazie

parte di una rete quanto meno di rilevanza locale, e

all'iniziativa locale e alla collaborazione fra le istituzioni.

apporre quindi il vincolo di servitù di passaggio. Tale vincolo può essere tramutato in una opportunità per i

L’implementazione e la gestione dei percorsi

soggetti che ne sono destinatari sia nella costruzione

Il Progetto Conca definisce a livello territoriale il sistema

della rete di percorsi, e ancor più nel suo mantenimento o

dei percorsi e la metodologia di intervento da attuare sul

promozione, ricorrendo all'accordo e al coinvolgimento,

recupero e la valorizzazione di ciascun tratto o circuito

anche in

termini di prestazione di servizi, delle

orientando le azioni delle amministrazioni locali al fine di

popolazioni

locali

restituire nel tempo un sistema integrato e manutenuto

operatori agricoli e alle associazioni attive nella difesa del

costantemente fruibile.

territorio e dell'ambiente e delle identità locali. Tali

Al fine di monitorare e manutenere i percorsi la Provincia

accordi diventano vere e proprie leve di sviluppo socio

di

economico e possono attivare circuiti virtuosi fra pubblica

Rimini

promuove

l'individuazione,

per

ciascun

con

particolare

riferimento

agli

amministrazione e cittadinanza.

percorso, di un soggetto “custode” che abbia anche il compito di favorire la frequentazione e, a richiesta, si svolgere attività di guida e informazione predisponendo la

Coniugare interesse privato e interesse pubblico genera

percorribilità dei percorsi in occasione degli eventi

responsabilità diffusa, cura del territorio e nuova

annuali.

coesione sociale permettendo inoltre di risparmiare preziose 240

risorse

pubbliche.

L'integrazione

dei


finanziamenti, o delle prestazioni d'opera, deve però

associazioni locali istituendo soggetti “custodi “ di un

attuarsi anche a livello di gestione di finanziamenti ancora

determinato bene o più genericamente selezionando

troppe volte concessi con criteri settoriali difficilmente

soggetti accreditati (da inserire in pubblici albi) in

integrabili, anche perché assegnati con meccanismi a

grado di svolgere per conto dei soggetti proprietari

bando i cui criteri rischiano di diventare una paravento

delle strade (siano essi pubblici o privati) opere di

per la distribuzione “a pioggia” per anni utilizzata dalla

manutenzione e ripristino anche con interventi di

pubblica amministrazione che così poco ottiene in termini

difesa attiva e diffusa a contrasto del rischio

di massa critica e di efficacia degli interventi.

idrogeologico (come la manutenzione dei fossi o la regimazione delle acque superficiali); -

Fra i criteri di assegnazione emerge la necessità di

a livello autorizzatorio dove essere previsto l'obbligo

premiare la progettualità e la coerenza dell'intervento, sia

di manutenzione delle strade di accesso nell'ambito

di iniziativa privata sia di iniziativa pubblica, con la

del rilascio di titoli abilitativi in contesti rurali;

pianificazione del territorio e delle reti (e qui ritorna il

-

a livello di concessione di pubblici finanziamenti

problema dei contenuti minimi obbligatori dei piani

devono essere assunti quali criteri di accesso

urbanistici) e soprattutto sul ripristino dell'ancestrale ruolo

l'apposizione del diritto di pubblico passaggio e la

pubblico della strada come luogo di transito, accesso e

coerenza con la rete territoriale stabilita dagli

collegamento fra le genti.

strumenti di pianificazione urbanistica.

E’ auspicabile che proprio questo criterio divenga

Ovviamente si tratta di un primo quadro d'azione tutt'altro

prioritario nella selezione degli interventi da ammettere a

che a-problematico che evidenzia la necessità di agire su

finanziamento pubblico soprattutto in tema stradale.

molti

fronti

(pianificatori,

progettuali,

gestionali

e

finanziari) al fine di garantire nel tempo la definizione e In sintesi si individuano i seguenti passi che tracciano il

soprattutto il mantenimento di una rete efficiente di

quadro complessivo e consentono di fornire linee guida

percorsi in grado di connettere le mete funzionali, culturali

utili per il governo del territorio a livello locale con

e storico-naturalistiche del territorio.

specifico riferimento all'adeguamento delle normative, per lo più regionali, che lo regolamentano: -

quale contenuto essenziale degli strumenti urbanistici

Riferimenti Normativi

a livello normativo dovrebbe essere prevista la

LEGGE REGIONALE 26 luglio 2013, n. 14 Rete escursionistica dell’Emilia-Romagna e valorizzazione delle attività escursionistiche - Bollettino Ufficiale n. 213 del 26 luglio 2013

definizione della rete di viabilità locale e rurale in relazione alle esigenze/opportunità di mobilità lenta (localizzazione di servizi, di residenze rurali sparse, di borghi storici, di emergenze culturali e naturalistiche),

Allegati

realizzando quindi un vero e proprio progetto per il territorio; -

Allegato 2 – Scheda Progetto Conca: un progetto di valorizzazione territoriale per l’intera valle del Conca

a livello di contenuti di piano (o per dettato normativo) dovrebbe

essere

inserito

il

riconoscimento

Allegato 3 – Comune di Dolo (VE) Delibera n. 82/2012 “Convenzione con imprenditori agricoli singoli o associati per la fornitura di servizi quali sistemazione e manutenzione del territorio art. 15 del D.Lgs 228/2001”

dell'interesse pubblico dei tratti viari inseriti nello schema di rete territoriale provvedendo per essi a istituire

l'obbligo

di

pubblico

passaggio

conseguente presa in carico da amministrazioni

degli

oneri

di

con

parte delle gestione

.. - + * + -...

e

mantenimento da attuare con ricorso alle migliori pratiche tecniche; -

a livello gestionale deve essere promosso il ricorso ad accordi con soggetti privati attivi sul territorio con particolare riferimento agli operatori agricoli e alle 241


L’ADEGUAMENTO DEL PATRIMONIO INFRASTRUTTURALE ESISTENTE Francesco Annunziata*, Paola Villani ** * Università Cagliari, ** Politecnico di Milano

1. Le infrastrutture viarie extraurbane Il

nostro

Paese

ha

un’orografia

E’ un problema di equilibri: le culture locali, lo stesso

prevalentemente

tessuto economico fondato sulle piccole-medie imprese,

collinare ed è caratterizzato da un sistema insediativo

legato all’agricoltura, all’allevamento, all’artigianato, alla

composto per lo più da città di medie dimensioni, da

produzione di beni di qualità riconosciute nel mondo,

paesi e da borghi, formatosi in un territorio prealpino,

sono riferiti alla popolazione insediata, il cui sentire

appenninico, e comunque collinare come nelle Isole

identitario è legato ai luoghi. Continuare a rendere

maggiori, tutti accomunati dalla presenza di emergenze storico-ambientali,

testimonianza

di

una

marginali vaste aree del nostro Paese, rafforzando

storia

prevalentemente gli attrattori di interessi delle città

plurisecolare. A questo dato territoriale, corrisponde un

maggiori, e trascurando invece il livello regionale e/o

patrimonio stradale costituito, solo nella misura del 4%

sub-regionale, avrà la conseguenza di perdurare nello

(circa 7.000 km), da strade a carreggiate separate, assimilabili

al

tipo

autostradale,

e

spostamento delle popolazioni verso le maggiori aree

quindi

urbane, aggravandone peraltro i problemi.

prevalentemente composto da strade a carreggiata

Le scelte adottate non hanno risolto le criticità del

unica, appartenenti a differenti Enti ed Amministrazioni, spesso

inadeguate

in

termini

di

sicurezza

comparto

della

circolazione. Di

contro,

le

progettazioni

infrastrutturali

della complessiva rete viaria, in particolare nel CentroSud e nelle Isole, costituiscono il limite principale di

trasporto: questa scelta di politica dei trasporti ha inteso

un’ipotesi di affidamento alle strade degli incrementi di

completare la rete infrastrutturale fondamentale anche

traffico – in particolare mercantile – non assorbibili dagli

nell’ambito della realizzazione di reti europee. E’ realizzazione

di

complessivo

saturazione dei nodi e delle reti viarie, l’inadeguatezza

collegamenti rapidi tra le città maggiori ed i nodi di

la

del

la riflessione si limita al comparto viario, la diffusa

ad alte velocità di progetto, volti ad assicurare

condivisibile

italiano,

di crisi dell’attuale modello macroeconomico italiano. Se

hanno

prevalentemente considerato assi e corridoi rispondenti

certamente

infrastrutturale

sistema dei trasporti e si traducono in un pesante fattore

altri modi di trasporto. Questi ultimi sono infatti

linee

pesantemente condizionati da carenze progettuali ed

ferroviarie ad alta velocità, di corridoi autostradali, di

organizzative, e dall’assenza di una politica dei trasporti

strutture portuali ed aeroportuali di livello nazionale e

finalizzata a realizzare quel sistema integrato ed

sovranazionale. E tuttavia si ritiene che lo stesso livello

intermodale più volte indicato come obiettivo della

di attenzione non sia stato rivolto all’adeguamento del

programmazione, e mai realizzato.

patrimonio infrastrutturale esistente, all’adeguamento

Alcune stime conducono a supporre che nel corrente

del tessuto connettivo che, accanto ad una differente

decennio (2014/2024) la mobilità dei passeggeri e delle

politica delle strutture di servizio, deve concorrere alla

merci

realizzazione di un sistema insediativo fondato sulla

richiederà

nuovi

investimenti

infrastrutturali

soprattutto nei nodi di interscambio. La pianificazione

salvaguardia, la valorizzazione ed il rafforzamento

non dovrà più essere settoriale; dovrà avere una visione

dell’esistente.

ben coordinata nel settore delle infrastrutture, favorendo logiche di coerenza programmatica a livello di sistema dei 242

trasporti,

anche

attraverso

interventi

tesi

al


miglioramento della rete esistente. L’approccio alla

questo

pianificazione delle infrastrutture dei trasporti del futuro

territorio

dovrà essere caratterizzata anche dalla valorizzazione

l’esistente.

dell’esistente, intervenendo soprattutto sui piccoli “colli

Nel caso delle strade, l’adeguamento va inteso a dare

di bottiglia” e sugli aspetti tecnologici dei differenti settori

un

del comparto infrastrutturale.

fondamentale, al livello nazionale, interregionale e

Nell’immediato e nel futuro che ci attende un tema

regionale,

strategico

particolarmente

per

lo

sviluppo

socio-economico

è

obiettivo,

la

nazionale,

supporto

alla

complessiva

integrazione

adeguando

e

rete

autostradale

del

trasformando

ed a

quella

a migliorare le condizioni di sicurezza, precarie

nella

viabilità

ordinaria

l’adeguamento del patrimonio infrastrutturale esistente,

extraurbana, e ad assicurare migliori condizioni di

che richiede interventi di manutenzione straordinaria o

accessibilità a quella gran parte delle aree regionali,

migliorativa. Argomento di studio, di ricerca e di

dalle quali si continua ad assistere a esodi delle

progettazione saranno sempre più l’adeguamento ed il

popolazioni verso aree meglio attrezzate di servizi e di

recupero, anche per nuove funzioni, dell’esistente.

adeguati collegamenti viari

Si viene determinando l’esigenza di riflettere sulla

Il quadro normativo in merito all’adeguamento delle

necessità di decidere quale funzione assegnare ai

strade esistenti persiste in condizioni di grave carenza.

diversi elementi dei patrimoni esistenti quando si pensi

Questa situazione deve essere sanata partendo dal

alla progettazione di nuove opere. Si rende necessario

presupposto di base che la riqualificazione funzionale ed

intervenire con attività di manutenzione ordinaria,

il conseguente adeguamento devono essere rivolti a

straordinaria

adeguamento

considerare il rapporto tra la strada, le caratteristiche

dell’esistente, considerando la realizzazione di nuovi

ambientali e gli equilibri preesistenti. Il motivo conduttore

interventi quando essi possano esaltare la funzionalità

di un complessivo progetto di adeguamento deve essere

complessiva e quando essi abbiano costi ambientali ed

la sostenibilità ambientale e la sicurezza intrinseca della

economici che li rendano convenienti, in quanto

strada, sia che si tratti di nuova costruzione che di

elementi innovativi dell’esistente,

adeguamento.

e

con

interventi

di

Un’attenzione particolare meritano le aree urbane: esse come

La finalità che ci si prefigge, in attesa di Norme

aggregazioni a città esistenti di periferie residenziali,

specifiche per l’adeguamento di infrastrutture viarie

prevalentemente prive di servizi, ove si è venuta

esistenti, è formulare proposte per l’adattamento della

concentrando

andata

Normativa vigente al tema progettuale suddetto. In Italia

progressivamente abbandonando aree periferiche e

i due Decreti (D.M. 5 novembre 2001 “Norme funzionali

marginalizzate

del nostro Paese, prevalentemente

e geometriche per la costruzione delle strade” ed il D.M.

prealpine, appenniniche e collinari/montuose nelle Isole

19 aprile 2006 “Norme funzionali e geometriche per la

maggiori. Quando si pensa ai molteplici disordinati

costruzione delle intersezioni stradali”) sono cogenti

aggregati urbani la domanda è se l’adeguamento dei

soltanto per la progettazione delle nuove infrastrutture e

patrimoni

costituiscono un mero riferimento per la progettazione di

si

sono

venute

determinando

una

esistenti

nel

popolazione

non

tempo

che

riguardi

è

anche

questi

trasformandoli in nuove aree che abbiano riferimento al

interventi

cittadino – non più soltanto pedone, alle sue esigenze,

adeguamento di infrastrutture esistenti, adeguamento

di

riqualificazione

funzionale

e

di

costruendo parti di città nelle quali i flussi veicolari non

sovente di difficile realizzazione.

siano più il solo elemento sul quale e per il quale Per il futuro,

La riqualificazione funzionale va intesa in termini di

un’altra esigenza che si pone è quella di individuare

ricostruzione di un sistema a rete, che distingua le

insiemi di Comuni, di realtà urbane, riferiti a centri di

funzioni territoriali e le funzioni assolte, nell’ambito della

servizio di livello “provinciale”, ben interconnessi al loro

rete infrastrutturale della totalità dei collegamenti viari,

interno, così da costituire sistemi urbani diffusi, e verso

assicurando un’omogeneità di offerta e di livello di

l’esterno tramite efficienti relazioni con i corridoi stradali

servizio

e ferroviari di livello regionale ed interregionale. La

provinciale, regionale o interregionale. In una corretta

organizzare la rete e la stessa città.

le

infrastrutture

d’interesse

locale,

prospettiva di valorizzazione della globalità delle risorse

stessa politica dei trasporti dovrebbe essere rivolta a 243

per


(ambientali, economiche, etc.) non si può prescindere

differenti funzioni, al servizio di un dato territorio. Ne

dalla valutazione del ruolo che un singolo itinerario o

deriva che il confronto deve avvenire tra più alternative

una

di rete.

singola strada

assolve

all’interno della

rete

complessiva (nazionale, regionale, locale). La gestione di un itinerario fondamentale (rete primaria) o di interesse regionale di primo livello (rete principale) deve 2. Le infrastrutture in area urbana

fondarsi sullo studio di tutte le componenti la rete che concorrono a sostenere la funzionalità dell’itinerario stesso: devono essere individuate le caratteristiche

Nell’ambito del patrimonio infrastrutturale esistente,

geometriche e di progetto dell’itinerario principale e di

aspetti specifici riguardano le infrastrutture viarie in area

quelli complementari, la localizzazione e la scelta del

urbana; per esse si va consolidando la cultura che la

tipo delle intersezioni, e devono essere attribuite

loro progettazione, quella delle infrastrutture e dei servizi

funzioni specifiche ai singoli elementi viari, e di

di trasporto collettivo, nonché delle interconnesse

conseguenza

caratteristiche

aree/strutture per la sosta ed il parcheggio, non vanno

geometriche e di progetto. Si rende necessaria quindi la

limitate al singolo aggregato urbano sia pure prevalente

definizione di una metodologia di classificazione delle

nell’ambito di un’area quale si è venuta determinando

strade esistenti, che presupponga una pianificazione

nel tempo. La gestione delle infrastrutture di trasporto,

generale e di settore dalla quale far derivare progetti di

riconducendone la visione dell’ambito di un sistema da

riqualificazione.

pianificare e governare secondo logiche di integrazione

La Normativa di progettazione, la stessa impostazione

e di intermodalità, non deve essere intesa come un

culturale della disciplina connessa alla progettazione

complesso di attività tese esclusivamente a risolvere le

delle infrastrutture viarie, prevalentemente orientata al

problematiche di fluidificazione dei flussi veicolari.

disegno di nuove infrastrutture, è difficilmente riferibile

Questa concezione infatti, ampiamente diffusa nella

alla progettazione degli interventi di adeguamento

pratica della pianificazione dei trasporti e nelle linee

dell’esistente.

guida e norme settoriali del recente passato, ha

Appare proponibile inserire, nell’eventuale revisione

determinato una progressiva perdita di identità delle

della Normativa, specifiche linee-guida interpretative,

strade e dei luoghi, con progressiva compromissione

almeno fintanto che non esista una Normativa più

della funzione di aggregazione sociale e di valore

precisamentee riferita alla progettazione degli interventi

economico che gli spazi all’aria aperta hanno sempre

di adeguamento dell’esistente.

E si ritiene si debba

avuto nel passato. Le strade e le piazze, che

andare ad una rivisitazione delle Norme rivolta in primis

costituiscono la più grande proprietà di una comunità,

a proporre indicazioni interpretative che veda ogni

sono state trasformate da quelle opere che intendevano

infrastruttura in termini di elemento inserito in un

collegarle tra loro, ma che hanno finito per determinarne

contesto vincolante ed al quale si deve rapportare.

una degradazione, un deprezzamento, una perdita di

le

corrispondenti

identità. Il concetto di progetto preliminare deve essere rivisto, evitando di intendere un itinerario come elemento

Attualmente disponiamo di Normative e di impostazioni

isolato. A quest’impostazione complessiva possono

progettuali

essere riferite le specifiche attività di ricerca e di

fluidificazione del traffico, senza minimamente tenere in

progettazione,

della

considerazione l’interrelazione tra urbanistica e trasporti,

circolazione, in modo da ottenere un attento ridisegno

tra accessibilità e valore dei luoghi: i trasporti hanno

delle intersezioni, a definire e garantire l’affidabilità delle

dovuto sempre risolvere scelte urbanistiche non sempre

reti infrastrutturali, a disegnare le nuove infrastrutture nel

fondate sull’analisi del conseguente fenomeno della

rispetto delle molteplici caratteristiche ambientali. Il

mobilità.

finalizzate

alla

sicurezza

orientate

a

risolvere

problemi

di

confronto delle differenti alternative progettuali non deve I flussi sono il più delle volte visti come flussi di veicoli

pertanto essere limitato ad un singolo tracciato: esso

anziché di persone se non quando queste sono intese

deve essere inteso parte di una rete di collegamenti, di 244


come pedoni – modo di trasporto al quale vengono

Il sistema di trasporto va inteso rivolto a porre le

lasciati

preliminare

condizioni per una diversa organizzazione di un’area

soddisfacimento delle esigenze dei flussi veicolari,

urbana, considerata quale sistema da concepire e

sempre comunque dimensionati per il deflusso e non

progettare unitariamente attraverso una contestuale

per vivere la strada.

politica

spazi

Usualmente,

residuali,

quando

derivanti

si

progetta,

dal

per

di pianificazione territoriale e dei trasporti. In

questa nuova concezione

esempio,

una particolare attenzione

un’infrastruttura di trasporto collettivo in sede propria, gli

dovrà essere data a trasformare gli attuali rapporti di

obiettivi, ai quali si richiama un progettista, sono riferiti

dipendenza in relazioni di integrazione. Le periferie sono

alla realizzazione di un sistema dei trasporti integrato ed

destinate a svolgere un ruolo non secondario nello

intermodale,

anche

sviluppo equilibrato della nuova città: devono essere

l’obiettivo dell’ottimizzazione delle risorse infrastrutturali

reciprocamente integrate, comprendendo in questo

disponibili, con la massima attenzione all’uso ed al riuso

disegno di riassetto il concetto di area urbana. La

di quelle già esistenti sul territorio. Da questo deriva:

riorganizzazione della stessa e del sistema dei servizi

-

deve essere orientata a determinare legami che

da

raggiungere

perseguendo

un miglioramento delle condizioni di sicurezza e

simbolizzino e concretizzino un avvenire comune, un

dei livelli di servizio delle rete viaria; -

un

miglioramento

delle

condizioni

senso identitario di appartenenza ad un nuovo territorio

di

unitario.

accessibilità territoriale, attraverso una riduzione dei tempi di viaggio e dei costi di trasporto, nei riguardi dei servizi puntuali di uso collettivo localizzati nell’aggregato

Appare opportuno porsi una domanda in merito al peso

urbano di maggiori dimensioni.

da attribuire al ruolo delle infrastrutture, di significato dalla

soprattutto di riorganizzazione territoriale, rispetto alle

realizzazione dell’infrastruttura suddetta, in quanto

finalità tradizionali precedentemente citate. La qualità

diminuisce la pressione veicolare sulla rete viaria e la

della vita di un’area urbana può essere assicurata, e le

stessa esigenza di realizzare aree e strutture di

sue condizioni di degrado recuperate, da un’offerta di

parcheggio, e quindi aumenta indubbiamente la qualità

trasporto, che assecondi una differente e più equilibrata

della vita nell’area urbana. E tuttavia si ritiene che debba

distribuzione dei servizi, distribuzione correttiva dei

essere considerato con sempre maggiore attenzione

tradizionali rapporti di dipendenza tra centro e periferia.

come il sistema delle infrastrutture viarie, e tra queste

Vanno maturando i tempi perché un’area urbana o le

un’infrastruttura di trasporto collettivo in sede propria,

nuove aree metropolitane non siano più intese in quanto

debba essere inserita per governare la localizzazione

costituite da centri di qualità e periferie marginali, ma da

delle attività sul territorio. Un sistema infrastrutturale di

contesti, anche di differente peso, interagenti: il disegno

trasporto non più solamente finalizzato a velocizzare i

di

collegamenti tra periferia e centro, dando un’alternativa

relazionale, potrebbe favorire questa evoluzione.

Certamente

l’area

urbana

trae

vantaggio

una

rete

infrastrutturale

che

sia

soprattutto

all’uso dell’autovettura privata, bensì rivolto a porre le premesse per una diversa organizzazione di un’area

Da tempo ci si va interrogando se tra gli obiettivi della

urbana, può essere stimato ancora di maggiore

progettazione di una strada possa essere considerata la

convenienza nella valutazione delle differenti alternative

sua qualità formale, se la strada debba essere

progettuali.

considerata un oggetto architettonico, oppure se gli

Dopo decenni di impostazione poco oculata nella

obiettivi siano prevalentemente di tipo prestazionale, e

pianificazione delle strade urbane è maturata la

quindi la sua sostenibilità ambientale, la sua qualità

consapevolezza che occorra riqualificare le vie e gli

formale debbano essere condizioni da rispettare nel

spazi urbani; è giunto il momento di adattare le

corso

Normative e le impostazioni progettuali al fine di

ambientale

razionalizzare ed adeguare i patrimoni strutturali ed

comprende la valutazione formale dell’opera: ovvero

infrastrutturali esistenti in una logica ove la rete

come questa sarà percepita dagli utenti, distinguendo

relazionale

comunque le infrastrutture di nuova realizzazione da

sia

un

importante

elemento

di

progettazione: di

quelle esistenti.

riqualificazione del contesto del quale è parte. 245

della

una

lo

infrastruttura

studio in

di

impatto

area

urbana


3. Strade e comportamenti di guida

una strada con pavimentazione sconnessa rappresenta una sorta di aggravio alla concentrazione necessaria per

In riferimento alle relazioni tra strada ed utente è nota

lo spostamento. Questo aspetto è particolarmente

l’importanza del comportamento del conducente in

rilevante anche quando l’ambiente circostante sia

relazione alle caratteristiche geometriche e di progetto:

gradevole ed armonicamente vario, poiché lo sguardo

nell’ultimo decennio si sono intensificati gli studi circa le

del conducente potrà spostarsi verso l’esterno, in

variazioni del comportamento di guida in relazione

sicurezza, soltanto se le condizioni del traffico, le

all’ambiente stradale. La letteratura è ricca di studi e di

caratteristiche della sezione stradale, lo stato di

modelli che forniscono ottimi spunti di riflessione

manutenzione della pavimentazione lo consente.

sull’importanza del ruolo assunto dall’ambiente stradale

Gli utenti deboli, i ciclisti ed i pedoni, hanno una diversa

e che include tutto ciò che è percepibile dal conducente

percezione della strada, in relazione alle diverse

e ne influenza non soltanto la guida, ma interviene a

esigenze, alle inferiori velocità di percorrenza ed al

monte nella stessa scelta di un itinerario rispetto ad un

livello di rischio percepito. Il ciclista ha minori possibilità

altro, a seconda delle motivazioni dello spostamento.

di distrarsi sull’ambiente esterno, viaggia in una

A seconda delle proprie esigenze, l’utenza, a fronte di

condizione

archi colleganti gli stessi nodi, esprime preferenze che

attenzione. Avverte in maniera più importante il degrado

condurranno a prediligere un itinerario rispetto ad un

delle pavimentazioni, i coni d’ombra, le intersezioni

altro in funzione del tempo di percorrenza, del comfort,

gestite in maniera poco funzionale o non studiate anche

della piacevolezza del percorso, ecc. In presenza di

con riferimento alle sue esigenze, ecc. Il pedone,

contesti caratterizzati da accentuati pregi ambientali e

invece, segue la strada percorrendone le estremità

sui quali si intenda richiamare l’attenzione e gli

laterali o le zone centrali, è più sensibile ai particolari ed

investimenti connessi al turismo culturale, deve essere

è anch’egli profondamente disturbato dalle situazioni di

posta una particolare attenzione agli interventi di

degrado, anche perché le vive con maggior disagio, più

recupero/adeguamento di infrastrutture già realizzate e

a lungo. Per il pedone, il degrado delle pavimentazioni

per le quali non sia stata posta adeguata cura in merito

dei percorsi dedicati determina disagi più o meno gravi,

alla loro sostenibilità ambientale. La scelta dell’itinerario

spesso inversamente proporzionali alle capacità motorie

ha ripercussioni più o meno importanti sul territorio

dell’interessato. Questi percepisce diversamente anche

attraversato, sia in ambito extraurbano che urbano:

gli elementi di arredo della strada, che spesso

possono essere sviluppati molteplici spunti di riflessione,

determinano la predilezione di una passeggiata rispetto

in riferimento alle differenti tipologie di utenti, alla

ad un altro percorso, perché più piacevole, più

complessità dell’ambiente interessato, alle peculiarità

rilassante, più sicura.

urbanistiche, architettoniche e, non meno importanti,

Infine, l’osservatore statico, se in posizione privilegiata

socio-economiche e culturali.

rispetto allo sviluppo di un’arteria urbana, avverte in

In ambiente urbano ogni infrastruttura è percepita

maniera diversa l’armonia tra ambiente stradale ed

dall’utenza in modo differente e in modo massimamente

abitato, spesso in maniera più o meno distaccata e

contrastante lo è una strada in relazione alla modalità di

meno coinvolta: percepisce gli elementi di arredo,

spostamento. La percezione varia in relazione alla

magari quelli fisicamente più importanti, come il verde,

fascia d’età di appartenenza, al livello culturale, alle

gli impianti di illuminazione, ecc.

di

equilibrio

che

richiede

maggiore

motivazioni. I conducenti probabilmente valutano la strada in relazione ai materiali utilizzati nelle pavimentazioni ed

Lungo la viabilità minore il pedone non può essere

allo stato di degrado di queste ultime, al livello di

considerato alla stregua di un veicolo, di un altro modo

congestione, alla sicurezza intrinseca, al livello di

di trasporto. Gli spazi riservati all’utenza pedonale o

illuminazione, al complessivo comfort di guida e quindi

lenta (ciclisti) non possono essere considerati residuali,

al carico di lavoro mentale necessario per percorrerla.

sottratti alle altre modalità di trasporto. Le stesse

Ma per i conducenti dei mezzi a due ruote (moto e

dimensioni

marciapiedi

non

possono

essere

commisurate soltanto all’entità dei flussi pedonali.

biciclette) la stessa strada si connota differentemente. E 246

dei


Occorre ritrovare il senso ed il significato che avevano le

linea, in particolare, e alle esigenze connesse alla

strade: luoghi pubblici riservati ai cittadini, studiati e

funzione svolta.

realizzati perché vi fosse piacevole passeggiare e sostare, infine luoghi di socialità. Rispettare l’ambiente significa vivere in armonia con Riferimenti Bibliografici

esso, anche se spesso ciò può significare dover affrontare, per l’esecuzione di determinate opere,

F.Annunziata, M.Coni, F.Maltinti, F.Pinna, S.Portas “Progettazione stradale integrata” Zanichelli Editore, Bologna, prima edizione – maggio 2004

relativamente elevati impegni economici, al fine di tutelare il mantenimento della risorsa. Un tracciato stradale, sia esso extraurbano che in area urbana, è un

Paola Villani, “Interventi per la protezione del pedone”, Atti del Convegno Nazionale di Polizia Locale - Riccione (RN), settembre 2004

unicum che va studiato in quanto tale in relazione all’ambiente nel quale si sviluppa, seguendo criteri

Paola Villani, "Utenza Debole: un'emergenza per la sicurezza stradale", 2° Salone Internazionale della Sicurezza stradale - International Road Safety Exhibition, Rimini, novembre 2004

connessi alla funzione dell’arteria, alla composizione della corrente veicolare, alla rete di appartenenza, alla scelta dei materiali, alla qualità dell’ambiente naturale attraversato, alla presenza o meno di vincoli storico-

Paola Villani, “Il Piano Urbano del Traffico, della Mobilità e dei Parcheggi: aggiornamento normativo e tecnico” Atti del Convegno Nazionale di Polizia Locale - Riccione (RN), settembre 2005

archeologici, urbanistici, alle esigenze socio-culturali del territorio attraversato. La progettazione è un procedimento iterativo: si arriva

R. Porru, F.Maltinti, F..Annunziata “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade.” Parte I de “La normativa delle progettazione stradale.” CUEC EDITRICE, strumenti didattici n° 15, maggio 2006

alla soluzione attraverso tentativi e studi via via più approfonditi, escludendo che il risultato del progetto sia un prodotto da verificare alla conclusione dell’iter che ha

D. Melis, F. Maltinti, E. Cecere, F. Annunziata “Norme per gli interventi di adeguamento delle strade esistenti: alcune riflessioni.” Parte II de “La normativa della progettazione stradale.” CUEC EDITRICE, prima edizione-maggio 2006 – strumenti didattici n° 15.

condotto alla definizione dell’opera e quindi alla stima del suo costo. La valutazione ambientale e quella formale sono parte del progetto e possono quindi intendersi quali verifiche intermedie, di livello sempre più

F. Annunziata, E. Cecere, M. Coni, F. Maltinti, F. Pinna, S. Portas “Progettazione stradale. Dalla ricerca al disegno delle strade” Dario Flaccovio Editore, Palermo, prima edizione, marzo 2007.

approfondito nella stesura delle tre fasi di progettazione. L’obiettivo

della

progettazione

non

può

essere

distintamente la valenza ambientale e/o formale. Può essere invece un complesso di obiettivi di tipo

Paola Villani, “Strategie e soluzioni di mobility management per la sicurezza stradale”, Atti del Convegno Nazionale di Polizia Locale - Riccione (RN), settembre 2007

prestazionale, parte anche di un eventuale progetto di riorganizzazione territoriale, che sia raggiunto da un tracciato

sostenibile

dal

territorio

attraversato

e G. Gatti – C. Polidori – E. Cavuoti, “Manuale di sicurezza per le strade secondarie: dai risultati della ricerca europea una guida pratica per gli interventi di sicurezza stradale per le strade regionali, provinciali e locali” Mario Adda Editore – Bari, 2008.

formalmente congruente con il contesto. Per tornare alle strade urbane è necessario chiedersi se le normative disponibili possano seriamente essere

Paola Villani, “Vivibilità e mobilità negli spazi urbani”, M21 Mobilità Urbana Sostenibile, edizioni C.Re.M.S.S. (Centro Regionale di Monitoraggio della Sicurezza Stradale), n.2/2009, Bari

utilizzate per progettarle. Sì, se si pensa ad autostrade urbane, a strade di scorrimento, meno se si considerano le strade interquartiere o le strade locali. Non è solo un problema di corretto inserimento ambientale o di valori

F. Annunziata, B. Bianchini, T. Caraffa, F. Maltinti, G. Montanino, V. Trevisone, P. Zoppoli, “Sistemi di gestione del patrimonio stradale.” Parte 1 del Quaderno CT D.1 “Metodologie e criteri per la gestione del patrimonio stradale.” - Quadriennio 2008/11. Tema Strategico TC D “Qualità delle infrastrutture stradali” – Comitato Tecnico D.1 “Gestione del patrimonio stradale”. Associazione Mondiale della Strada – AIPCR – Comitato Nazionale Italiano - XXVI Convegno

formali, e di disegno degli stessi elementi geometrici che la compongono: per queste ultime il tracciato, nel tempo, si è venuto determinando soltanto dalla disponibilità dei “vuoti”. L’adeguamento e la progettazione delle strade interquartiere e delle strade locali richiede attenzione ai pedoni, ai ciclisti ed ai servizi di trasporto pubblico di 247


Paola Villani, “Le indagini relative alla responsabilità degli enti proprietari della strada” in “Indagini e rilievi nei sinistri stradali“ Maggioli Editore, Santarcangelo di Romagna, 2014

Nazionale Stradale AIPCR (Roma, 27-30 ottobre 2010) – pagg. 9-33 Paola Villani, “Sviluppo e gestione della viabilità extraurbana minore e rurale in Italia: situazione attuale, criticità e prospettive” Atti del XXVI Convegno Nazionale Associazione Mondiale della Strada, C.T.A.4 “Strade locali extraurbane e accessibilità alla viabilità maggiore”, Roma, Sala Convegni Polizia di Stato, 28 ottobre 2010

.. - + * + -...

F. Annunziata, “Il progetto preliminare di un’infrastruttura viaria in rapporto alle criticità ambientali.” Strade&Autostrade, n° 86 – Anno XV/n° 2 – marzo/aprile 2011 – pagg 186-192. ISSN 1723-2155. F. Annunziata, C.Piras “Adeguamento del patrimonio stradale esistente: riflessioni.” TEKNECO – trimestrale di edilizia ed architettura sostenibili, energie rinnovabili e innovazioni applicate all’ambiente, n° 4 – Anno 2011 – ISSN 2038-9302 F. Annunziata, F.Pilia, “Riqualificazione funzionale delle strade esistenti.” Le Strade, n° 1474 – Anno CXIV – n° 1-2, Gennaio-febbraio 2012 – pagg.60-65. ISNN 03732916 Claudio Bacigalupo, Paola Villani “Ciclabilità: proposte per il capoluogo lombardo”, Protecta, Roma, ottobre 2012 Paola Villani, “Automotive in Europa: scenario a lungo termine” Atti del Convegno Ecomobility 2012. Mossi dal futuro. Montecatini Terme (PT), 25 maggio 2012 Paola Villani, “La rete stradale in Europa e nel mondo: confronti Italia - Spagna”, Strade&Autostrade n.3 Maggio/Giugno 2012, n.93 anno XVI, Edi-Cem, Milano Paola Villani, “La rete stradale in Europa e nel mondo: confronti Italia - Francia”, Strade&Autostrade n.4 Luglio/Agosto 2012, n.94 anno XVI, Edi-Cem, Milano Paola Villani, “La rete stradale in Europa e nel mondo: confronti Italia - Germania”, Strade&Autostrade n.6 Novembre/Dicembre 2012, n.96 anno XVI, Edi-Cem, Milano F. Annunziata, “Ripensare al patrimonio delle aree urbane italiane.” Strade&Autostrade, n° 96 – Anno XVI/n° 6 – novembre/dicembre 2012 – pagg. 163-165 ISSN 1723-2155. F. Pilia, A. De Lorenzo, F. Annunziata “L’adeguamento del patrimonio stradale esistente: obiettivi, criteri e tipi di intervento.” Galileo Magazine – Ed. Collegio Ingegneri Provincia di Padova – n° 211 – Anno XXV, giugno 2013 – pagg. 12-18. F. Annunziata – A.M. Atzori – B. Bianchini – T. Caraffa – G. Cossale – F. Pilia “Road Safety Targets and Future Perspective in Road Systems Management” Road Safety and Simulation 2013 – 4th International Conference on Road Safety and Simulation – Organized by CRISS-Inter University Research Center for Road safety at Roma Tre University – Session “Road Design and Application”. Rome, Italy – October 23rd – 25th, 2013. ISBN 978-88-548-6415-3 248


Immagini Google Earth e Carta Tecnica Regionale per il censimento della rete viaria: analisi di qualità e applicazione ad un caso studio

Gabriella CAROTI, Angelo PARDINI, Antonio PRATELLI DICI – Dipartimento di Ingegneria Civile e Industriale, Università di Pisa Sommario – Il presente lavoro si inquadra nello studio ad oggi in atto a livello ministeriale per valutare il ruolo che la viabilità minore può avere nella pianificazione delle reti di trasporto come approccio sostenibile al problema degli spostamenti. In Italia il recupero funzionale della viabilità minore come strumento di accessibilità si colloca nell'orientamento di pensiero di rivalorizzazione della dimensione locale, che riduce gli spostamenti di cose e persone (strategia del “chilometro zero”), ricostruisce il rapporto di relazione, appartenenza e cura tra uomo e territorio (visione della Convenzione europea sul paesaggio) e riduce la dispersione della presenza sul territorio a favore del rafforzamento dell'assetto insediativo storico (modello della città compatta). La valorizzazione delle reti minori, come ritorno o come motore di sviluppo, è condizione fondamentale per la promozione di stili di vita sostenibili e durevoli rifondati su un sistema di relazioni di prossimità generato dalla comune appartenenza a territori identitari (Arlotti, Laghi 2010). 1.

Introduzione

Montecarlo, Altopascio per una estensione totale pari a circa 400 kmq.

Tra le tematiche affrontate dal Comitato Tecnico Nazionale 2.5 “Strade locali extraurbane e accessibilità alla viabilità minore”, si è evidenziata l’importanza del ruolo svolto dalla viabilità minore e si è segnalato che una rete di mobilità lenta possa avere piena dignità nella pianificazione delle reti di trasporto, come garanzia di un approccio sostenibile al problema degli spostamenti. Dalle indagini eseguite da Comitato Tecnico risulta che, ad oggi, non è disponibile per l’Italia il dato relativo all’estensione complessiva della rete di viabilità minore. In questo contesto, uno degli aspetti affrontati dal Comitato è stato quello di stilare delle linee guida, utili ai decisori politici e alle pubbliche amministrazioni per elaborare il censimento della rete viaria secondaria,

Fig. 1: area test

basandosi sulle banche dati già disponibili a livello territoriale e nazionale.

In particolare:

Stabilito che, per la rilevazione dello stato di fatto della

Lucca: superficie 185,79 kmq

rete viaria secondaria è sufficiente, in questa fase, il

Capannori: superficie 155.96 kmq

dettaglio e la precisione di una cartografia, aggiornata, a

Porcari: superficie 18.05 kmq

scala non inferiore al 1:10000, lo scopo della presente

Montecarlo: superficie 15.67 kmq

nota è quello di analizzare l’accuratezza geometrica

Altopascio: superficie 28.58 kmq

delle coordinate planimetriche fornite da Google Earth, al fine di verificarne la possibilità di utilizzo per acquisire

Come base cartografica si è adottata quella prodotta, in

quei dati utili al censimento in oggetto, ma non presenti

formato vettoriale, dalla Regine Toscana (CTRT) e

o non aggiornati nella cartografia ufficiale.

inquadrata nel sistema geodetico-cartografico Gauss-

Come area test si è scelta la piana di Lucca, ovvero

Boaga Roma40.

l’insieme dei comuni di Lucca, Capannori, Porcari,

249


L’area test è coperta completamente da CTRT a scala

Questa trasformazione, per sua natura, introduce degli

1:10000 e solo parzialmente da quella a scala 1:2000

errori nelle coordinate trasformate la cui entità dipende

(limitata alle sole aree urbane).

dalla metodologia e dai parametri utilizzati.

Lo studio è stato condotto su entrambe le scale di

Sono state messe a confronto due metodologie: la prima

rappresentazione, anche se in questa nota si riportano i

sfrutta l’algoritmo di calcolo implementato in un software

risultati relativi alla sola cartografia in scala 1:10000 dato

GIS diffuso e noto nelle pubbliche amministrazioni e in

che solo questa, abbracciando l’intera area test, fornisce

campo tecnico, l’altra si basa sui dati ufficiali forniti

un dataset con caratteristiche metriche omogenee per il

dall’Istituto Geografico Militare (IGM).

territorio in esame. 2.1. Trasformazione con algoritmo integrato nel

Le immagini Google Earth che coprono l’intera area di

software GIS

interesse risultano acquisite nel 2013, salvo una piccola porzione a nord (zona più scura in fig. 2) la cui data di

Il

software

ArcGIS

della

ESRI,

implementa

una

acquisizione risale al 2011. Per quanto riguarda la

procedura di trasformazione basata sul metodo detto

georeferenziazione, Google Earth adotta il sistema

“position vector” che effettua una rototraslazione con

geodetico globale WGS84 e visualizza le coordinate dei

fattore di scala, ovvero una trasformazione di Helmert a

punti sia in coordinate geografiche WGS84 sia piane

sette parametri. Utilizza come parametri quelli forniti

UTM.

dall’European Petroleum Survey Group (EPSG) che per l’Italia peninsulare sono codificati nell’ EPSG 1660, Monte_Mario_To_WGS_1984_4,

i

cui

valori

sono

riportati in tabella 1.

TX [m]

TY [m]

TZ [m]

RX [“]

-104.1

-49.1

-9.9

0.971

RY [“]

RZ [“]

-2.917 0.714

K -11.68

Tab. 1 – Parametri EPSG 1660. Questi parametri hanno validità per tutto il territorio nazionale isole escluse, ed essendo mediati su un’area così vasta, le coordinate che ne risultano sono

Fig. 2: Copertura area test con immagini Google Earth

caratterizzate da una precisione media e variabile da zona a zona.

Lo studio è stato condotto secondo i seguenti punti che verranno descritti nei paragrafi successivi:

2.2. Trasformazione con i grigliati IGM L’IGM ha reso disponibile una metodologia ufficiale da

- Metodologie per la trasformazione tra sistemi di

adottare per la trasformazione fra sistemi di riferimento

riferimento planimetrici e loro precisione. - Valutazione

della

qualità

del

sia planimetrici che altimetrici. Per quanto riguarda i

posizionamento

riferimenti

planimetrico mediante immagini Google Earth.

questa

metodica

supera

i

procedimenti utilizzati nel passato, affetti da varie

- Applicazione ad un caso studio. 2.

planimetrici,

ambiguità e consente la conversione di coordinate in maniera univoca.

Metodologie per la trasformazione tra sistemi di

Questo metodo si basa sulla definizione di “grigliati di

riferimento e loro precisione

trasformazione” che riportano le variazioni di latitudine e

La Carta Tecnica Regionale e le immagini Google Earth

longitudine tra sistemi di riferimento in funzione delle

adottano sistemi di riferimento diversi e quindi per

coordinate geografiche del punto considerato.

renderle sovrapponibili è necessaria una trasformazione

Le “correzioni di trasformazione” da applicare alle

di datum planimetrico.

coordinate di un generico punto, devono essere calcolate mediante una interpolazione bilineare della griglia. Quest’ultima procedura può essere realizzata 250


mediante il software Verto dell’IGM o mediante altri

Per ulteriore verifica, sono state acquisite le coordinate

software (ad esempio ConveRgo realizzato dal Centro

dei 21 punti di controllo da Carta Tecnica 1:10000 e

Interregionale per i Sistemi informatici, geografici e

trasformate

statistici - CISIS).

metodologie. Sono state valutare le differenze rispetto a

in

UTM-WGS84

secondo

le

due

quelle rilevate con metodologia GPS. Nelle tabelle 3 e 4 2.3. Verifica

di

qualità

della

trasformazione

si riportano i valori delle statistiche.

effettuata dall’algoritmo GIS Dato che i parametri EPSG 1660 hanno validità per

E

N

quasi tutto il territorio nazionale è opportuno verificare la

Media (m)

-0.09

0.76

qualità della trasformazione per il territorio interessato

Std (m)

0.69

0.69

dai rilievi e oggetto della ricerca per stabilirne i limiti di

RMSE (m)

0.70

1.03

utilizzo.

Tab. 3: Statistiche delle differenze tra coordinate dei punti di controllo da carta tecnica 1:10000 trasformate in UTM-WGS84 con algoritmo GIS e da rilievi GPS

Sono state rilevate, con metodologia GPS in modalità RTK, le coordinate geografiche ellissoidiche WGS84 di 21 punti di controllo distribuiti uniformemente nell’area

La tabella 3 mette in evidenza che mediamente la

test e ben riconoscibili anche in CTRT.

trasformazione GIS sottostima la coordinata Est di circa

Le

coordinate

geografiche

WGS84

sono

state

10 cm e sovrastima la Nord di 80cm.

trasformate in Gauss-Boaga Roma40 sia con una trasformazione a sette parametri rispetto ai valori

E

N

EPSG1660 sia con gli algoritmi ed i grigliati ufficiali

Media (m)

0.19

0.37

dell’IGM e sono state calcolate le differenze.

Std (m)

0.69

0.69

In tabella 2 si riportano le statistiche delle differenze tra

RMSE (m)

0.72

0.78

le coordinate ottenute con le due metodologie di cambio

Tab. 4: Statistiche delle differenze tra coordinate dei punti di controllo da carta tecnica 1:10000 trasformate in UTM-WGS84 con grigliati IGM e da rilievi GPS

di datum planimetrico (media, standard deviation=Std e radice quadrata dell’errore quadratico medio=RMSE Root Mean Square Error). E

N

Media (m)

-0.33

0.41

Std (m)

0.03

0.04

RMSE (m)

0.33

0.42

La trasformazione con i grigliati IGM (tabella 4) mediamente sovrastima sia la coordinata Est sia quella Nord rispettivamente di 20 cm e 40 cm.

Tab. 2: Statistiche delle differenze delle coordinate ottenute con le due metodologie di cambio di datum. I risultati riportati in tabella 2 mostrano un sistematismo per entrambe le componenti pari a -33 cm in Est e 41 cm in Nord, un errore accidentale basso, pari a pochi centimetri e un valore di RMSE complessivo pari a circa 50 cm. Questi valori portano a considerare la trasformazione tramite algoritmi e parametri integrati nel software ArcGIS, soddisfacente per un uso cartografico per scale uguali o più piccole di 1:10000. In alternativa, è necessario provvedere a trasformazioni di datum rigorose, che utilizzino gli algoritmi ed i grigliati distribuiti

Fig. 3: Confronto tra rilievo GPS e carta Tecnica trasformata con le due differenti metodologie

dall’IGM.

251


La Fig.3 permette di cogliere visivamente i risultati

Std (m)

0.81

0.75

riportati nelle precedenti tabelle 3 e 4.

RMSE (m)

0.87

1.03

Infatti l’analisi del valore della media degli scarti evidenzia

la

presenza

di

un

errore

Tab. 6: Statistiche delle differenze tra coordinate UTMWGS84 da immagini satellitari e da CTRT a scala 1:10000 trasformata con parametri EPSG

sistematico

significativo al 95% solo per la sola coordinata Nord della tabella 3. Complessivamente i risultati ottenuti confortano quanto prima determinato. 3.

Valutazione della qualità del posizionamento

E

N

Media (m)

-0.01

-0.36

Std (m)

0.76

0.71

RMSE (m)

0.76

0.79

Tab. 7: Statistiche delle differenze tra coordinate UTMWGS84 da immagini satellitari e da CTRT a scala 1:10000 trasformata con grigliati IGM

planimetrico mediante immagini Google Earth Per valutare la qualità del posizionamento planimetrico mediante immagini Google Earth sono state realizzate

A parità di standard deviation, la trasformazione con

due verifiche.

algoritmo ArcGIS comporta un sistematismo e un RMSE

Una prima verifica è stata condotta mettendo a confronto

complessivo maggiore rispetto a quella effettuata con la

il posizionamento da immagini Google Earth con quello

procedura IGM ma in ogni caso compatibile con

eseguito con GPS.

l’accuratezza di una cartografia a scala 1:10000.

Sono state valutate le differenze tra le coordinate di 42 punti di controllo acquisite sulle immagini satellitari e le loro omologhe rilevate sul campo con metodologia GPSRTK (tabella 5). I risultati mettono in evidenza un sistematismo (non statisticamente significativo) ed un errore accidentale pari a circa 1 metro prossimo al valore della risoluzione a terra delle immagini. L’RMSE complessivo è pari a circa 1.5 m. E

N

Media (m)

-0.18

-0.18

Std (m)

1.09

0.77

RMSE (m)

1.11

0.79

Tab. 5: Statistiche delle differenze tra coordinate UTMWGS84 dei punti di controllo collimati sulle immagini e rilevate con GPS. Per il confronto con i dati cartografici, la Carta Tecnica a scala 1:10000 dell’area test è stata trasformata in UTM-

Fig. 4: Confronto tra immagine satellitare e cartografia trasformata sia con procedura ArcGis sia con grigliati IGM.

WGS84 sia mediante l’algoritmo implementato nel software ArcGIS sia mediante i grigliati IGM. Nell’area

test

uniformemente

sono

stati

distribuiti

e

individuati ben

visibili

100

punti

La figura 4 mostra un esempio di confronto tra immagine

sia

sulla

satellitare CTRT trasformata sia con i parametri EPSG

cartografia sia sulle immagini Google Earth e sono state

sia con i grigliati IGM.

valutate anche in questi casi le statistiche delle differenze riportate nelle tabelle 6 e 7.

4.

Integrazione cartografica e risultati ottenuti

In ambiente ArcGIS 10.1, a partire dai dati della Carta Media (m)

E

N

Tecnica Regionale trasformati in WGS84, si è andati ad

0.29

-0.70

eseguire un’integrazione del suo contenuto utilizzando le

252


immagini satellitari. In particolare l’attenzione è stata rivolta alla determinazione della viabilità sia primaria che secondaria presente sul territorio analizzato. Queste immagini, nelle versioni precedenti del software, dovevano essere scaricate dal sito della ESRI e successivamente caricate sul software. Con la nuova versione, è il software stesso a collegarsi direttamente al web ed in particolare al sito della ESRI, consentendo di caricare direttamente le mappe sull’interfaccia del programma. Il sistema mette a disposizione immagini a quattro

Fig.5: CTR originale all’uscita dal casello di Lucca Est

differenti livelli, a partire dalle “world imagery”, che sono le classiche immagini satellitari, fino a livelli di maggiore

In figura 5 è riportata la CTR originale all’uscita dal

dettaglio, in genere disponibili solo per le grandi città,

casello di Lucca Est, oltre al nuovo raccordo che va dal

che sono “low resolution 15 m imagery”, “high resolution

casello alla statale del Brennero in direzione Pisa.

60 cm imagery”, e quella a maggiore risoluzione “high resolution 30 cm imagery”. Dalla

sovrapposizione

della

CTRT

alle

immagini

satellitari per l’intero territorio della piana di Lucca è stato possibile osservare gli elementi di viabilità che risultavano presenti su quest’ultime, ma non risultavano rappresentate

sulla

cartografia

e

completare

la

cartografia, aggiungendo le parti mancanti, restituendole dalle immagini satellitari ed eliminando quelle non più presenti nella realtà. Complessivamente sono stati eliminati dalla CTRT originale circa 40 km di viabilità non più presenti nella realtà, ed aggiunti circa 260 km.

Fig. 6: Elementi rimossi dalla CTR originale all’uscita dal

Questa integrazione cartografica è stata utilizzata

casello di Lucca Est.

successivamente come base per uno studio di analisi infrastrutturale. A questo proposito si mette in evidenza

In figura 6 si mostrano gli elementi della viabilità eliminati

l’importanza della revisione cartografica attuata che ha

dalla CTR originale perché non più esistenti nella zona

dato la possibilità di riferirsi allo stato attuale della

dell’uscita dal casello di Lucca Est.

viabilità della piana di Lucca. Se ciò non fosse stato possibile, tutti i risultati sarebbero stati riferiti a dati di viabilità non reali, rendendo una qualunque analisi di tipo logistico inaffidabile. In seguito si riportano alcune immagini che mostrano nel dettaglio, alcune zone del territorio dove si è eseguita la revisione della viabilità ai fini dell’analisi logistica.

Fig. 7: Integrazioni e modifiche apportate alla CTR nella zona del casello di Lucca Est. 253


I risultati di queste analisi hanno indotto ad utilizzare le La figura 7 mostra tutte le integrazioni e le modifiche

immagini Google Earth per integrare il contenuto della

apportate alla CTR nella zona del casello di Lucca Est.

cartografia a scala 1:10000 della Regione Toscana per la viabilità. La revisione dei dati relativi alla viabilità della piana di Lucca è risultata relativamente semplice e fondamentale per uno studio di analisi di tipo logistico affidabile. Si è notata una differenza tra le cartografie dei diversi comuni, infatti, sul comune di Lucca, si sono sempre ottenute precisioni inferiori rispetto alla piana in generale e rispetto agli altri comuni singolarmente; questo può essere imputabile a particolari deformazioni localizzate che dovranno essere di volta in volta valutate.

Bibliografia G. Arlotti, R. Laghi, “Criteri per la pianificazione e la gestione delle reti di viabilità minore e rurale” Atti del XXVI Convegno Nazionale Stradale AIPCR - Comitato Tecnico A.4 - “Strade locali extraurbane e accessibilità alla viabilità maggiore”, Roma, 27 - 30 ottobre 2010 V. Casella, M. Franzini, B. Padova, “L'accuratezza delle immagini Google-Earth: un caso-studio sulla città di Pavia” in GeoMEDIA, n. 1, 2011, pp. 28-30

Fig. 8: revisione della CTR riguardante la nuova viabilità nella zona di San Vito (Lucca).

V. Casella, M. Franzini, B. Padova, A. Spalla, M. G. Bruneo, “L'accuratezza della georeferenziazione delle immagini Google Earth: un caso studio sul Comune di Pavia”. Atti 14a Conferenza Nazionale ASITA. Brescia, 2010

In quest’ultima immagine (fig.8) è invece riportata la revisione della CTRT nella zona di San Vito a Lucca, dove oggi risulta presente una nuova viabilità legata alla costruzione di nuovi centri commerciali; si nota in

G. Borruso, “Nuovi strumenti di diffusione e comunicazione geografica, cartografia e gis. Utilizzabilità e confronti”. Atti 11a Conferenza Nazionale ASITA. Torino. 2007

particolare la presenza di due nuovi incroci regolati da rotatoria. 5.

Conclusioni

Dall’analisi degli errori connessi alla trasformazione della CTRT da ROMA40 a WGS84 con algoritmi e parametri integrati nel software ArcGIS, si può concludere che questi possono essere utilizzati per un uso cartografico per scale uguali o più piccole di 1:10000. In alternativa, è necessario provvedere a trasformazioni di datum rigorose, che utilizzino gli algoritmi ed i grigliati distribuiti dall’IGM. L’analisi

qualità

del

posizionamento

planimetrico

mediante immagini Google Earth ha evidenziato che per l’area test questa è compatibile con l’accuratezza di una cartografia a scala 1:10000.

254


LA MANUTENZIONE ORDINARIA DELLE STRADE URBANE ED EXTRAURBANE Paola Villani Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale - Politecnico di Milano

Introduzione

manufatto, ma unicamente il suo “uso”; pertanto se esso è aperto al pubblico passaggio è anche soggetto alla

Negli ultimi anni molti Enti hanno emanato Ordinanze

disciplina del Codice. Vero è che se l’area in cui in cui si

volte ad assegnare ai privati la responsabilità della

svolge la circolazione è privata e non soggetta a pubblico

manutenzione delle specie arboree lungo le strade

passaggio non possono esservi applicate le norme del

urbane ed extraurbane. Non si può disgiungere questa

Codice della Strada, si deve trattare, però, di un’area non

deregulation dal dissesto idrogeologico che interessa

solo di proprietà privata ma anche dalla quale sia del tutto

ormai l’intero territorio italiano.

escluso il pubblico passaggio di veicoli, animali e pedoni. L’elemento di differenziazione consiste nella presenza o

1. Natura giuridica, classificazione e manutenzione e

meno di transito indiscriminato di persone: qualora

della sede stradale

l’accesso all’area sia precluso alla generalità dei cittadini o sia limitato solo a determinati soggetti, non si è in

In primis occorre valutare quale sia la natura giuridica

presenza di un’area soggetta a pubblico passaggio. Sul

della strada: per tutte le strade pubbliche (ed il nostro

piano pratico di solito l’accesso a strade private è

ordinamento non prevede la definizione “parzialmente

regolato da sistemi di sbarramento ed evidenziato da

pubbliche”) tutte le opere di urbanizzazione (manto

cartelli o pannelli indicatori.

stradale, illuminazione ecc.), e quelle inerenti alla

Nel caso in cui la strada usufruisca di servizi pubblici quali

circolazione

verticale)

illuminazione e segnaletica orizzontale e verticale

riguardano la competenza degli Enti proprietari o gestori

quest’ultima compete all’Ente proprietario della strada e

delle strade, e tutte le controversie instaurate dovute

quindi ai Comuni per tutte le strade private aperte all’uso

dall'inerzia del Comune ad effettuare la manutenzione

pubblico (ai sensi del CdS, art.37, comma 1, lett. “c”).

(segnaletica

orizzontale

e

della strada, potrebbero essere sollevate innanzi al Giudice

Ordinario

(Cassazione,

Sezioni

Molti

unite,

Comuni

però 1

non

hanno

provveduto

alla

28500/2005). Dello stesso parere il Ministero delle

classificazione

Infrastrutture che con nota del 2 febbraio 2012 evidenzia

procedono accollando ai singoli le opere di manutenzione

come una strada è ad uso pubblico quando può essere

ordinaria: su tale argomento si è pronunciata la

usata direttamente e legittimamente da chiunque,

Cassazione Civile (Sezione III, 4 gennaio 2010 n.7): “se

indipendentemente dal fatto che sia di proprietà pubblica

un Comune consente alla collettività l’utilizzazione, per

o privata. Ai sensi dell’art.2, c.1. del Codice della Strada,

pubblico transito, di un’area di proprietà privata assume

infatti, ai fini dell’applicazione delle norme dello stesso

                                                           1

Si veda il Capitolo di Antonio Cataldo, Alessandro Di Graziano, Paola Villani “Il censimento delle strade appartenenti alla rete extraurbana: aspetti metodologici e normativi “ in questo stesso Quaderno CT 2.5 AIPCR 2014

Codice, si definisce “strada” l’area ad uso pubblico destinata alla circolazione dei pedoni, dei veicoli e degli animali. A tal riguardo non rileva la “proprietà” del 255

e, laddove lo ritengano conveniente,


l’obbligo di accertarsi che la manutenzione dell’area e dei

“interrompere il nesso causale fra le condizioni del bene

relativi manufatti non sia trascurata; e l’inosservanza di

ed il danno”. Prima facie ne conseguirà come l’ente

tale dovere di sorveglianza, che costituisce un obbligo

pubblico sia responsabile per danni , in qualità di custode

primario della P.A., per il principio del neminem laedere,

del bene, anche nel caso in cui il tratto (sede stradale o

integra

marciapiede) non sia di natura demaniale.

gli

estremi

della

colpa

e

determina

3

la

responsabilità per il danno cagionato all’utente dell’area, nulla rilevando che l’obbligo della manutenzione incomba

Analizzando quindi il caso non infrequente della

sul proprietario dell’area.”

sussistenza di una servitù di pubblico transito gravante su una porzione di proprietà privata, è dato evincere che per

Ai

Comuni

compete

quindi

la

sorveglianza

sul

tale fattispecie la separazione netta già analizzata non

mantenimento in buone condizioni delle strade private ad

potrà

uso pubblico la cui manutenzione e pulizia sono d’obbligo

giurisprudenziali, orientatisi nel tempo verso decisioni più

del privato nonché proprietario della strada come previsto

favorevoli al danneggiato, lo hanno apprezzabilmente

dall’art.14 del Codice della Strada. Occorre però

dimostrato; infatti, se il potere di inibizione al transito

rammentare come, qualora lungo la sede stradale o il

(veicolare o pedonale) di cui dispone il privato, già

marciapiede,

comunque

consente allo stesso di porsi in condizioni di riduzione del

determinatosi possa essere causa di infortunio ai danni di

rischio risarcitorio derivanti da infortuni, risulta pacifico

un qualsiasi soggetto ivi transitante e quindi tale

che tale potere mai potrà essere legittimamente

infortunio possa essere considerato insidia (ad esempio,

esercitato in presenza di una servitù di pubblico transito.

determinata dall’assenza di idonea illuminazione oppure

Allora, la ricerca della responsabilità oggettiva così come

per la presenza di ghiaccio) vi sarà la necessità di capire

statuita dall’anzidetto art. 2051, andrà attagliata a

in capo a chi debba gravare la responsabilità risarcitoria.

delimitazioni di rischio connotate da principi non sempre

Qualora il tratto stradale, sia aperto al pubblico transito

coincidenti dal momento in cui la giurisprudenza di merito

(veicolare o pedonale), quindi non inibito al passaggio,

ha ritenuto estensibili gli obblighi di manutenzione

devono necessariamente subentrare diverse ed ulteriori

dell’Ente Pubblico anche per la sede stradale (ivi

riflessioni. Intanto, la norma civilistica sulla quale

comprese le pertinenze ovvero fossi di guardia,

incardinare il ragionamento iniziale è l’art. 2051 del

banchine, marciapiedi laterali), per il solo presupposto di

Codice, che prevede come ciascuno sia “responsabile

far parte della struttura di una strada aperta al pubblico

del danno cagionato dalle cose che ha in custodia, salvo

transito. La giurisprudenza

che provi il caso fortuito”. Il significato della Norma in

rientrare nella proprietà pubblica dell’ente proprietario

questione va interpretato nel senso che grava in capo al

della strada e in particolare dell’Ente comunale tutte le

danneggiato la dimostrazione del nesso eziologico tra la

strade con le relative pertinenze e, fra queste, banchine,

situazione di fatto ed il verificarsi del danno-evento,

fossi di guardia e marciapiedi.

mentre

Infatti così recita il Codice della Strada, art. 3 comma 1:

l’onere

un

ammaloramento

probatorio

di

esclusione

dalla

più

essere

tale,

ed

4

i

pronunciamenti

, ritiene che debbano

responsabilità (caso fortuito) resta un adempimento essenziale di stretta competenza del custode del bene.

21) Fascia di pertinenza: striscia di terreno compresa

2

La Suprema Corte di Cassazione ha riconfermato tale

tra la carreggiata ed il confine stradale. È parte della

assunto, affermando che il soggetto che intenda essere

proprietà stradale e può essere utilizzata solo per la

risarcito deve dimostrare le anomale condizioni della

realizzazione di altre parti della strada.

sede stradale unitamente all’idoneità della stessa ad aver provocato il sinistro, mentre contrariamente il custode

e per i danni cagionati dalle buche presenti sulla sede

convenuto deve provare l’inidoneità, in concreto, della

stradale, ivi compresi gli eventuali marciapiedi, ne

situazione occorsa ad aver provocato l’incidente, o la

                                                          

colpa del danneggiato, od ancora ulteriori fatti idonei ad

3

                                                           2

Suprema Corte di Cassazione, Sentenza 18.12.2009, n. 26571 

256

Cassazione Civile , Sez. III, Sentenza 06.06.2008 n. 15042  4  Suprema Corte di Cassazione, Sezione III. Sentenza n. 16226 del 03.08.2005, e Sentenza n. 16770 del 21.07.2006 


risponde l'ente pubblico territoriale, tenuto conto della

pur di evitare la manutenzione ordinaria ha ritenuto

definizione di strada e marciapiede di cui agli artt. 2 e 3

opportuno non ritenersi responsabile della stessa ed

del Codice della Strada.

accollare ai privati dei fondi latistanti gli oneri di

La Giurisprudenza è concorde nel ricondurre all’ente

manutenzione che non avrebbero mai dovuto essere loro

pubblico, oltre la responsabilità per i danni cagionati agli

imputati.

infortunati, anche gli obblighi manutentivi dei manufatti qualora ricadenti nelle fasce di pertinenza poiché,

A nulla può valere infatti – come si legge ad esempio

essendo aree destinate al transito di un numero indefinito

nelle Ordinanze dei Comuni di Erice, Collegno e Belluno

di veicoli o persone, sono sempre e comunque di uso

- obbligare i privati alla “rimozione da fossi di guardia e

pubblico

dei

cunette di ogni ostacolo che impedisca il normale

poteri-doveri di cui agli artt. 823 ed 825 del Codice

deflusso delle acque o che possa modificarne il livello”,

con

conseguente

configurabilità

7

5

“di eseguire o far eseguire la pulizia dei fossi laterali alle

Civile( ).

strade, rivi, cunette e ripe invasi dal terreno” “Considerato 6

Le recenti Ordinanze emesse non giustificano condotte

che: la vegetazione che invade la sede viaria e/o i

omissive da parte della Pubblica Amministrazione, che

marciapiedi ed i passaggi pedonali; i rami di piante poste a dimora in giardini, terreni agricoli ovvero in aree incolte o boscate, che invadono la sede stradale, ostacolando il

                                                          

normale transito; le piante, poste lungo il ciglio delle

5

Art. 823. Condizione giuridica del demanio pubblico. I beni che fanno parte del demanio pubblico, sono inalienabili e non possono formare oggetto di diritti a favore di terzi, se non nei modi e nei limiti stabiliti dalle leggi che li riguardano. Spetta all'autorità amministrativa la tutela dei beni che fanno parte del demanio pubblico. Essa ha facoltà sia di procedere in via amministrativa, sia di valersi dei mezzi ordinari a difesa della proprietà e del possesso regolati dal presente codice. Art. 825. Diritti demaniali su beni altrui. Sono parimenti soggetti al regime del demanio pubblico i diritti reali che spettano allo Stato, alle province e ai comuni su beni appartenenti ad altri soggetti, quando i diritti stessi sono costituiti per l'utilità di alcuno dei beni indicati dagli articoli precedenti o per il conseguimento di fini di pubblico interesse corrispondenti a quelli a cui servono i beni medesimi. 6 Si vedano a titolo di esempio le seguenti Ordinanze:

strade, con evidente pendenza del tronco e proiezione della chioma sulla sede viaria; le piante, con seccumi, marcescenza e rami spezzati, a seguito di passati eventi meteorologici avversi, siano suscettibili di caduta sulla sede viaria prospiciente; le piantagioni (alberi, arbusti, rampicanti) collocate in posizione tale da avere il fogliame che, staccatosi da esse, cada in fossi e cunette a lato delle strade, con conseguente minore efficienza del sistema di raccolte delle acque meteoriche in caso di precipitazioni

atmosferiche;

costituiscono

grave

                                                                                          

Comune di Marentino (TO) - Ordinanza di manutenzione vegetazione lungo le strade provinciali comunali e vicinali aperte al pubblico transito http://www.comune.marentino.to.it/upload/doc_pubblicazioni/362_ORDINANZA%2015%202013.pdf ;

Comune di Fiano Romano - Eliminazione sterpaglie e pulitura terreni - Prevenzione rischio incendi - Ordinanza n. 88 del 25.06.2012

Comune di Cercemaggiore (CB) - Ordinanza di manutenzione vegetazione lungo le strade comunali interpoderali e vicinali aperte al pubblico

Comune di Collegno (TO) – Pulizia e manutenzione dei terreni e delle aree limitrofe alle strade provinciali e comunali per la salvaguardia della circolazione stradale, per il decoro e la salvaguardia dell’igiene e della salute pubblica.

http://www.comune.fianoromano.rm.it/index.php?option=com_content&view=article&id=2311:eliminazione-sterpaglie-e-pulituraterreni-prevenzione-rischio-incendi&catid=34&Itemid=144

http://www.comune.cercemaggiore.cb.it/cercemaggiore/images/Ordinanza_12.pdf

Comune di Belluno – Manutenzione vegetazione lungo le strade comunali – Ordinanza n. 67 del 05/04/2012

Comune di La Loggia (TO) - Manutenzione aree verdi confinanti con strade provinciali comunali e private di uso pubblico ai fini della sicurezza

http://cdn1.regione.veneto.it/alfstreaming-servlet/streamer/resourceId/9d183c7e-fccb-4fd9-a755-10bd 49bd97e1/manutenzioneverde

Comune di Potenza – Obbligo di corretta manutenzione della vegetazione lungo strade, ferrovie e percorsi pedonali di uso pubblico. Ordinanza n. 69 del 22 maggio 2012

http://www.comune.laloggia.to.it/upload/laloggia_ecm8/notizie/ordinanza_19128_2028.pdf

Comune di Erice (TP) http://www.comune.erice.tp.it/notizie/3686-ordinanza-sindacale-n-146-2014-regimentazione-acque-su perficiali-suoli-pubblici-e-privati

http://www.comune.potenza.it/index.php/ambiente142/5902-obbligo-di-corretta-manutenzione-della-ve getazione-lungo-strade

Comune di Montegiorgio (AP) - Ordinanza relativa alla manutenzione di aree private, fossi, rivi e scolatori Ordinanza n. 55 del 4/06/2012

Comune di Campomorone (GE) – Avviso alla cittadinanza per manutenzione vegetazione lungo le strade pubbliche e di uso pubblico - Ordinanza n. 8 del 27/1/2009

http://comune.montegiorgio.fm.it/index.php?action=index&p=1348

7

Fossi di guardia e cunette definiti “alveo del corso d’acqua” nell’Ordinanza del Comune di Erice (TP)

http://www.comune.campomorone.ge.it/pdf/urbanistica/Taglio%20alberi.pdf

257


2. La manutenzione nella fascia di pertinenza

limitazione alla fruizione in sicurezza delle strade pubbliche e di uso pubblico, sia veicolare che pedonale;”, - obbligare i privati ad una gestione delle specie arboree

Deve quindi essere analizzato a chi competano gli

che insistono sulla sede stradale.

obblighi manutentivi, ordinari e straordinari, previsti ai fini

Infatti, neppure considerando una eventuale ripartizione

della sicurezza, che incombono sui proprietari e gli aventi

degli oneri di manutenzione, l’Ente pubblico può sottrarsi

titolo dei terreni confinanti con il “corpo stradale”.

o “ordinare” ai privati opere manutentive lungo le strade

Occorre analizzare in primis l’art. 3, comma 10, del

provinciali, comunali (e anche lungo infrastrutture

Codice della Strada

ferroviarie); opere che non competono e non possono

“ 10) Confine stradale: limite della proprietà stradale

competere ai privati, sebbene gli Enti locali ritengano di

quale risulta dagli atti di acquisizione o dalle fasce di

ottemperare

esproprio del progetto approvato; in mancanza, il

tramite

Ordinanze

alle

opportune

segnalazioni effettuate dalle Forze dell’Ordine

8

che

confine è costituito dal ciglio esterno del fosso di

indicano la necessità di eseguire opere manutentive

guardia o della cunetta, ove esistenti, o dal piede

poste principalmente a salvaguardia dell’incolumità delle

della scarpata se la strada è in rilevato o dal ciglio

persone.

superiore della scarpata se la strada è in trincea.”.

In difetto, ogni accadimento andrà valutato attentamente

Il D.lgs n. 285 del 1992 stabilisce quindi come, qualora

al fine di accertare, specificatamente, se vi possa essere,

non vi siano stati atti di acquisizione o fasce di

o meno, inferenza con i casi giurisprudenziali innanzi

esproprio, il “confine stradale” è identificato “ nel ciglio

esplicati od ancora, diversamente, la corresponsabilità di

esterno del fosso di guardia o della cunetta ”, e quindi

più parti.

tutta la sede stradale ricompresa sino a questi punti

determini come gli obblighi manutentivi (ivi compresi gli

Per la definizione di “strada”, assume rilievo, ai sensi

sfalci della vegetazione, il taglio dei polloni, la rettifica dei

dell’art. 2, comma primo, del Codice della Strada, la

rami eventualmente insistenti sulla strada e che non

destinazione di una determinata superficie ad uso

siano legittimamente addossabili ai privati) siano onere e

pubblico, e non la titolarità pubblica o privata della

responsabilità dell’Ente proprietario della strada.

proprietà. L’art. 14 del Codice della Strada assegna agli

Molte

Enti proprietari della strada il compito di provvedere alla

Ordinanze, 10

Comunali

manutenzione, gestione e pulizia della sede stradale, e

appellandosi

ai

Regolamenti

obbligano i privati alla manutenzione di parte

della sede stradale, spesso dimenticando come dal punto

tale obbligo si estende sino ai marciapiedi e non si

di vista tecnico la definizione di corpo stradale includa

estende alle aree estranee circostanti, in particolare alle

banchine e marciapiedi.

ripe site nei fondi laterali alle strade che, ai sensi

Le Pubbliche Amministrazioni provvedono quindi a

dell’art.31 del Codice della Strada, devono essere

comminare

mantenute dai proprietari delle medesime in modo da

sanzioni

laddove,

ai

sensi

del

summenzionato art. 3 comma 10, banchine e fossi di

impedire e prevenire situazioni di pericolo connesse a

guardia sono certamente inclusi nel confine stradale e

franamenti e cedimenti del corpo stradale o delle opere di

pertanto non possano essere applicate sanzioni ai privati

sostegno, l’ingombro delle pertinenze e della sede

proprietari

stradale, nonché la caduta di massi o altro materiale,

dei

fondi

latistanti.

Infatti,

sebbene

i

Regolamento di Polizia recitino correttamente la Norma,

qualora siano immediatamente sovrastanti o sottostanti,

                                                          

in taglio o in riporto nel terreno preesistente alla strada, la

9

Art. 3, comma 19, del Codice della Strada “19) Cunetta: manufatto destinato allo smaltimento delle acque meteoriche o di drenaggio, realizzato longitudinalmente od anche trasversalmente all'andamento della strada.” 10 Si veda ad esempio il Regolamento di Polizia del Comune di Vigevano “ Articolo 76 VERDE PRIVATO Il verde condominiale e gli spazi privati prospettanti la pubblica via debbono essere mantenuti in condizioni decorose da parte dei proprietari o locatari. I rami degli alberi e/o le siepi che si protendono sulla pubblica via, fermo restando le prescrizioni del vigente codice della strada, devono essere costantemente regolarizzati in modo da evitare che fuoriescano dal confine di proprietà.”

scarpata del corpo stradale.

                                                           8

Stazione dei Carabinieri di Fulgatore (TP), Nota sulle criticità verificatesi in data 10 e 11 marzo 2014   

http://www.comune.erice.tp.it/attachments/article/3686/Nota%20Stazione%20Carabinieri%20di%20Fu lgatore.pdf

258

9


tutto dipende da due fattori (acquisizione nel pubblico

sulla sede stradale soltanto qualora la stessa sede sia

demanio e precedente esproprio):

stata acquisita / espropriata dall’Ente proprietario

- se si tratta di strada pubblica ovvero anche la fascia di

della strada altrimenti si entra nelle more dell’art. 3

pertinenza è stata acquisita dal demanio e quindi

comma 10 e la manutenzione della sede stradale sino

precedentemente espropriata e sono stati corrisposti ai

al confine (ciglio esterno del fosso di guardia)

privati gli oneri di esproprio, i Regolamenti Comunali che

compete all’Ente pubblico.

obbligano alla manutenzione sono corretti; - se si tratta di strada pubblica ma la fascia di pertinenza

Qualora vengano elevate sanzioni ai sensi dell’art. 29 del

non è mai stata acquisita e precedentemente espropriata

Codice della Strada

dall’ente pubblico, gli oneri della manutenzione, sino al

confine stradale, la manutenzione sia in capo all’Ente

limite del confine stradale (ciglio esterno del fosso di

proprietario della strada . E il confine stradale include

guardia o della cunetta) competono all’ente proprietario

totalmente la pulizia di fossi di guardia e cunette e per

della strada.

questo

12

occorre rimarcare come, sino al 13

motivo

molte

Ordinanze

disattendono

la

Normativa vigente. Infatti qualora decada per parte della sede stradale (sia 3. La manutenzione delle ripe

questa parte della sede stessa, una banchina o un marciapiede) il concetto di strada pubblica, considerati i sopracitati motivi, subentra quanto riportato nel disposto

Per quanto attiene invece la manutenzione dei terreni

normativo di cui all’art. 14 Codice della Strada che così

scoscesi (ripe ) lungo le strade, sia a valle sia a monte, i

recita “ Art. 14. Poteri e compiti degli enti proprietari

proprietari dei fondi latistanti sono obbligati

delle strade

1. Gli enti proprietari delle strade, allo

provvedere, in modo tale da impedire franamenti o

scopo di garantire la sicurezza e la fluidità della

cedimenti del corpo stradale. La manutenzione include

circolazione, provvedono: a) alla manutenzione,

tutti i fabbricati e le opere di contenimento di qualunque

gestione e pulizia delle strade, delle loro pertinenze e

genere

arredo, nonché delle attrezzature, impianti e servizi; b) al

scoscendimento del terreno sia il potenziale ingombro

controllo tecnico dell'efficienza delle strade e relative

delle

pertinenze; c) alla apposizione e manutenzione della

                                                          

14

12

segnaletica prescritta. ...” .

11

gli art. 895 e 896 del Codice

Civile rammentando però due importanti fattori : -

il divieto di reimpiantare alberi a distanza non legale, sia che si tratti anche di un solo albero morto o abbattuto, non si applica quando gli alberi fanno parte di un filare;

-

i proprietari dei fondi latistanti possono sempre essere costretti a tagliare i rami che si protendano

                                                           11

Codice Civile, art. 895 Divieto di ripiantare alberi a distanza non legale. Se si è acquistato il diritto di tenere alberi a distanza minore di quelle sopra indicate, e l'albero muore o viene reciso o abbattuto, il vicino non può sostituirlo, se non osservando la distanza legale. La disposizione non si applica quando gli alberi fanno parte di un filare situato lungo il confine. Art. 896 Recisione di rami protesi e di radici. Quegli sul cui fondo si protendono i rami degli alberi del vicino può in qualunque tempo costringerlo a tagliarli, e può egli stesso tagliare le radici che si addentrano nel suo fondo, salvi però in ambedue i casi i regolamenti e gli usi locali. 259

è

pertinenze

volta della

sia sede

ad

evitare

stradale

a

qualsiasi

prevenendo

Codice della Strada, articolo 29: Piantagioni e siepi. 1. I proprietari confinanti hanno l’obbligo di mantenere le siepi in modo da non restringere o danneggiare la strada o l’autostrada e di tagliare i rami delle piante che si protendono oltre il confine stradale e che nascondono la segnaletica o che ne compromettono comunque la leggibilità dalla distanza e dalla angolazione necessarie. 2.Qualora per effetto di intemperie o per qualsiasi altra causa vengano a cadere sul piano stradale alberi piantati in terreni laterali o ramaglie di qualsiasi specie e dimensioni, il proprietario di essi è tenuto a rimuoverli nel più breve tempo possibile. 3.Chiunque viola le disposizioni del presente articolo è soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da €159,00 a €639,00. 4.Alla violazione delle precedenti disposizioni consegue la sanzione amministrativa accessoria dell’obbligo, per l’autore della stessa, del ripristino a sue spese dei luoghi o della rimozione delle opere abusive secondo le norme del capo I, sezione II, del titolo VI. 13  Di questo stesso avviso anche il Parere del Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture – Divisione Generale per la Sicurezza Stradale – Prot. 0007281 del 19/12/2012   14  Questo termine non agevola la comprensione del disposto normativo in quanto in molte regioni italiane con il termine “ripe” si intendono le sponde di fiumi e corsi d’acqua. 15  Art. 30 e 31- del Codice della Strada (D.Lgs. 285 del 30.04.1992 e ssm)

E se decade il concetto di strada pubblica correttamente possono essere applicati

ed

15


l’eventuale caduta di massi o di altro materiale sulla

normativo (oltre ai già esaminati articoli) per quanto

strada.

attiene il patrimonio arboreo esistente che deve essere 19

tutelato in quanto paesaggisticamente rilevante 4. La manutenzione delle alberate stradali

se non

fondamentale. A tutto questo si aggiunga il ruolo svolto dalle specie arboree sul microclima, sul drenaggio dell'acqua, sullo

L’errata Sentenza della Cassazione analizzata nel precedente capitolo

16

spessore dello strato utile di terreno, sulla tenuta dei

ha determinato per molti Enti

versanti.

pubblici una preoccupazione, infondata, relativa alla presenza di alberi o filari di alberi all’interno delle fasce di pertinenza e di rispetto. 17

quanto

Preoccupazione infondata in

una precedente Sentenza si era già espressa

sul tema, precisando come per quanto attiene la pericolosità delle cose inerti (le specie arboree) non si possa prescindere dal contesto dato:

in un modello

relazionale standard (contesto extraurbano ad esempio) l’ipotesi che dietro una curva vi possano essere filari di alberi prossimi alla sede stradale rappresenta la norma. Quindi, un’essenza arborea (cosa inerte per eccellenza) deve essere percepita nel suo normale interagire col contesto dato e tale cosa inerte non può definirsi pericolosa a prescindere ma soltanto qualora sia del tutto avulsa dal contesto. Con questa Sentenza

18

Castagnole Monferrato (AT)

è stato

rigettato un ricorso di risarcimento danni contro un Comune, citato in causa a seguito di un impatto contro

Riferimenti e siti web

un ramo di un albero lungo la sede stradale (strada urbana). I Giudici della Suprema Corte hanno stabilito

www.osservatoriodelpaesaggio.org,

come il tronco ed i rami dell'albero in questione fossero

www.legambientevaltriversa.it

perfettamente visibili.

                                                           19

Per ogni abbattimento o capitozzatura si può procedere soltanto nei casi in cui le singole specie arboree o i filari di alberi non siano oggetto di vincolo paesaggistico o possano esservi ricomprese ai sensi dell’articolo 10 del Decreto Legislativo 22 gennaio 2004, n. 42 "Codice dei beni culturali e del paesaggio, ai sensi dell'articolo 10 della legge 6 luglio 2002, n. 137" pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 45 del 24 febbraio 2004 - Supplemento Ordinario n. 28, che così recita: “art. 10 comma 1 1. Sono beni culturali le cose immobili e mobili appartenenti allo Stato, alle regioni, agli altri enti pubblici territoriali, nonche' ad ogni altro ente ed istituto pubblico e a persone giuridiche private senza fine di lucro, che presentano interesse artistico, storico, archeologico o etnoantropologico.; art. 10 comma 3 punto a) le cose immobili e mobili che presentano interesse artistico, storico, archeologico o etnoantropologico particolarmente importante, appartenenti a soggetti diversi da quelli indicati al comma 1; ; art. 10, comma 4 punto g) le pubbliche piazze, vie, strade e altri spazi aperti urbani di interesse artistico o storico; comma 3 punto d) le cose immobili e mobili, a chiunque appartenenti, che rivestono un interesse particolarmente importante a causa del loro riferimento con la storia politica, militare, della letteratura, dell'arte e della cultura in genere, ovvero quali testimonianze dell'identità e della storia delle istituzioni pubbliche, collettive o religiose;”

5. Conclusioni Nel caso di specie arboree ubicate all’interno della fascia di pertinenza la manutenzione delle stesse è un obbligo dell’Ente pr