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Politikbrief der Bahnindustrie

Inhalt Schwerpunkt Interoperabilität: Hindernisse beseitigen – Wachstum ermöglichen

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Politik Umweltvorreiter Schiene: Elektromobilität seit langem Realität

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Buslinienfernverkehr: Liberalisierung mit Augenmaß

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Markt & Mobilität Bahnindustrie: Mit Know-how made in Germany aus der Krise

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Bahntechnik erklärt Das System Klimaanlage: Komplex und komfortabel

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Kontakt Ihr Ansprechpartner

Politikbrief 01.2011

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Schwerpunkt

Interoperabilität: Hindernisse beseitigen – Wachstum ermöglichen Die Eisenbahnen in Europa blicken auf eine gut 175-jährige Geschichte zurück. Entstehung und Entwicklung waren überwiegend national geprägt. Daraus sind voneinander zum Teil stark abweichende Systeme und technische Spezifikationen hervorgegangen, die sich in einem geeinten Europa zunehmend als Hemmschuh für Wachstum erweisen. Fahrzeuge und Komponenten müssen noch immer in jedem EU-Mitgliedstaat einzeln zugelassen werden – ein erheblicher Zeit- und Kostenaufwand. Zudem erschweren unterschiedliche Leit- und Sicherungssysteme tagtäglich den grenzüberschreitenden Schienenverkehr. An beiden Stellen besteht weiterer Handlungsbedarf.

Nationale Zulassungsprozesse bremsen Wachstum Bilaterale Abkommen: Pragmatische Lösung Deutschland ist Vorreiter: Neben der Schweiz und den Niederlanden hat die Bundesrepublik bislang die meisten bilateralen Abkommen zur Cross Acceptance geschlossen. Dennoch zeigt ein Blick auf die Karte, dass die Lücken noch groß sind:

Lokomotiven und Züge müssen vor ihrem Einsatz umfangreiche Zulassungsverfahren durchlaufen. Jeder EU-Staat setzt dabei eigene Sicherheitsmaßstäbe. Die Folge: Fahrzeuge, die in mehreren europäischen Ländern fahren sollen, müssen in jedem Land separat zugelassen werden. So benötigen Hersteller beispielsweise für die Strecke Stockholm – Neapel Genehmigungen von fünf nationalen Behörden. Das bedeutet hohe Kosten und einen enormen Zeitverlust. Im Straßenverkehr hingegen können Lkws mit einer einzigen Zulassung aus ihrem Heimatland in ganz Europa fahren – dies gilt etwa auch für den Lkw aus Großbritannien trotz Lenkrades auf der rechten Seite. Gerade im Güterverkehr geht damit eine nicht zu rechtfertigende Benachteiligung des Ökoprimus Schiene einher.

„Cross Acceptance“ erleichtert Prozesse Bei nationalen Sicherheitsstandards steckt der Teufel häufig im Detail. Beispiel Bremsschuhe: Bei den Vorrichtungen, die das Wegrollen eines abgestellten Fahrzeuges verhindern, hat jedes Land eigene Anforderungen an Form, Farbe oder Ausführung. Durchquert ein Zug etwa fünf Länder, muss er sämtliche nationalen Ausführungen mit an Bord haben. Eine pragmatische Lösung ist die sogenannte Cross Acceptance. In bilateralen Abkommen verpflichten sich EU-Staaten darauf, sämtliche Produkte in ihrem Hoheitsgebiet zu akzeptieren, die im jeweils anderen Land zugelassen sind. Die Vorteile liegen auf der Hand:

• Weniger Kosten: Cross Acceptance senkt die Zulassungs­

kosten um rund die Hälfte bei Neufahrzeugen und um rund 30 Prozent bei Bestandsfahrzeugen.

• Zeitersparnis: Durch das Verfahren der gegenseitigen Aner-

kennung sind neue Technologien europaweit um bis zu zwei Jahre früher verfügbar.

Deutschland … … hat Abkommen zur Cross Acceptance unterzeichnet … ist in Verhandlung zu einem Abkommen … hat noch kein Abkommen geschlossen

Andere Länder, gerade in Osteuropa, haben noch kein einziges Abkommen unterzeichnet.

• Höhere Flexibilität: Die Dauer von Zulassungsverfahren ist oft nicht vorhersehbar – Cross Acceptance schafft Planungssicherheit und damit Flexibilität für Hersteller und Eisenbahnverkehrsunternehmen.

• Klimaschutz: Cross Acceptance erhöht die Attraktivität der

umweltfreundlichen Schiene gegenüber der Straße und verbessert damit insgesamt die Ökobilanz des Verkehrs.

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EU-Regierungen müssen bilaterale Abkommen vorantreiben Die EU arbeitet an technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI), um Vorschriften und Zulassungsvoraussetzungen europaweit zu harmonisieren – eine Mammutaufgabe, die noch viele Jahre beanspruchen wird. Bis dahin sind weitere zwischenstaatliche Vereinbarungen zur Cross Acceptance dringend notwendig, damit langwierige Zulassungsverfahren nicht die Wachstumspotenziale der Schiene hemmen. Vorbild sollte dabei das 2006 zwischen Deutschland und Frankreich geschlossene Abkommen zur vereinfachten Zulassung von Lokomotiven sein.

Unterschiedliche Systeme verzögern Verkehr

Was sind Zugsicherungssysteme? Zugsicherungssysteme sind Einrichtungen zur Absicherung von Zugfahrten. Ein einfaches Sicherungssystem sind beispielsweise Signale. Um die Sicherheit auch bei Spitzengeschwindigkeiten von bis zu 300 Kilometern pro Stunde zu gewährleisten, kontrollieren moderne Systeme den Triebfahrzeugführer und greifen gegebenenfalls ein. Bei diesen Systemen werden Informationen an einen Zug übertragen sowie auch ausgelesen und an eine Leitzentrale gesendet.

ERTMS im Detail Das European Rail Traffic Management System (ERTMS) besteht aus drei Komponenten:

ERTMS ETCS Das European Train Control System ist das Herzstück von ERTMS. Es ist ein einheitliches Zugleitsystem, das die bislang rund 20 im Einsatz befindlichen Zugsicherungssysteme in Europa ersetzen soll.

GSM-R Das Global System for Mobile Communica­ tions – Railway (GSM-R) dient dem Informa­ tionsaustausch zwischen Strecke und Fahrzeug und ersetzt die bisherigen analogen Bahnfunksysteme.

ETML Der European Train Management Layer (ETML) soll künftig das Trassenmanagement organisieren und für eine optimale Auslastung sorgen.

Im europäischen Schienenverkehr sind derzeit rund 20 verschiedene Zugsicherungssysteme und sechs verschiedene Stromsysteme im Einsatz. Vielfalt, die den grenzüberschreitenden Bahnverkehr erheblich erschwert: An den Grenzen zwischen zwei Systemen müssen entweder die Lokomotiven ausgetauscht werden oder der Zug muss alle notwendigen Sicherungs- und Stromsysteme an Bord haben. Solche technischen Mehrfachausrüstungen verteuern Schienenfahrzeuge und den Betrieb. Für den wachsenden Schienengüterverkehr – allein bis 2015 wird eine Steigerung um rund ein Drittel erwartet – sind die technischen Hürden eine eklatante Wachstumsbremse. Insbesondere auf den sechs wichtigsten transeuropäischen Frachtkorridoren muss dieser Missstand dringend beseitigt werden.

ERTMS schafft einheitlichen europäischen Eisenbahnraum Die technische Lösung dafür steht bereit: Das einheitliche Verkehrsleitsystem ERTMS ist seit 1996 für alle Neubaustrecken und Streckensanierungen vorgeschrieben und ermöglicht auf einigen Strecken bereits den ungehinderten Verkehrsfluss. Die sechs zentralen Frachtkorridore quer durch Europa sollen bis 2020 mit ERTMS ausgestattet sein – ein ehrgeiziges Projekt, bei dem alle betroffenen EU-Staaten an einem Strang ziehen müssen. Deutschland kommt dabei eine Schlüsselrolle zu: Vier der Korridore verlaufen durch die Bundesrepublik. Zahlreiche neuralgische Punkte des europäischen Güterverkehrs – etwa die Containerhäfen Rotterdam, Bremen und Hamburg – sind auf eine schnellstmögliche und hocheffiziente Verfügbarkeit des deutschen Netzes angewiesen.

Rückstand aufholen: Koalition muss Finanzierung sichern Die Bundesregierung hat der Europäischen Union im Herbst 2007 zugesagt, alle vier Korridore bis spätestens 2020 mit ERTMS auszustatten. Dennoch gibt es bis heute weder eine ausreichende Finanzierung noch ein mit Betreibern und Industrie abgestimmtes technisches Konzept. Die Zeit drängt: Bis 2015 soll der Korridor A von Rotterdam nach Genua durchgängig sein. Schon jetzt wird es für Deutschland schwierig, das mit den Anrainerstaaten verbindlich vereinbarte Ziel zu erreichen. Daher ist folgendes zu tun:

• Finanzierung klären: Der Bund sollte so schnell wie möglich einen Sondertitel für die ERTMS-Ausstattung in Höhe von mindestens 150 Millionen Euro pro Jahr bereitstellen.

• Fahrplan 2020 aufstellen: Nur eine für alle Parteien bindende VereinPolitikbrief 01.2011 » 2

barung zwischen Bundesverkehrsministerium, Deutsche Bahn AG und Bahnindustrie kann die rechtzeitige Ausrüstung der Korridore sicherstellen.


Politik

Umweltvorreiter Schiene: Elektromobilität seit langem Realität Elektromobilität ist der Schlüssel zur Treibhausgasreduktion. Im Eisenbahnverkehr werden in Deutschland schon heute mehr als 85 Prozent der Verkehrsleistung elektrisch erbracht. Die aktuellen politischen Ambitionen reduzieren Elektromobilität jedoch einseitig auf das Elektroauto – und übersehen die enormen Innovationspotenziale des Schienenverkehrs.

Große Leistung, geringe Emissionen Der Schienenverkehr zählt zu den umweltfreundlichsten Verkehrsträgern: Nicht zuletzt dank konsequentem Einsatz elektrisch betriebener Fahrzeuge mit der dazugehörigen Infrastruktur erzielt die Schiene bei allen wichtigen Umweltparametern deutlich bessere Werte als Pkw, Lkw oder Flugzeug. Eine Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene kann erhebliche Mengen Kohlendioxid einsparen. Beispiel grenzüberschreitender Güterverkehr: Auf der Strecke Rotterdam-Genua bewältigt ein elektrifizierter Zug mit 1000 Tonnen Durchschnittsgut die Transportleistung von 64 Lkw – bei 70 Tonnen weniger CO2-Ausstoß.

Trotz Energiesparens: Ökoprimus Schiene muss höhere Abgabenlast schultern

Bahntechnikhersteller setzen technologische Impulse

Obwohl die Schiene immer weniger Energie verbraucht, steigen entsprechende Steuern und Abga­ben – was auf Dauer Investitionsmöglichkeiten in neueste Technik vereitelt. +100 in % +80

+85%

+60 +40

Seit mehr als zehn Jahren investiert die Bahnindustrie in neue, um­ weltfreundliche Elektrotechnik für Lokomotiven und Züge. Ergebnis: Deutschlandweit fahren innovative Nahverkehrszüge mit hervorragen­der Umweltbilanz. Moderne Elekrotriebzüge verbrauchen dabei bis zu 40 Prozent weniger Energie als ihre Vorgängermodelle. Um den Klimavorsprung der Schiene weiter auszubauen, leistet die Branche auch über Elektroantriebe hinaus Pionierarbeit:

• Die Leichtbauweise von Triebzügen mit Aluminium-Bauteilen ermög-

+20

licht bis zu 30 Prozent Energieeinsparung;

0 -20

-22% -24 %

-40 1998

2000

2002

2004

2006

Indexwert 1998=0

Energiesteuern und -abgaben der DB AG n Spezifischer Energieverbrauch im Schienen­ personenverkehr n Spezifischer Energieverbrauch im Schienen­ güterverkehr n

Quelle: Deutsche Bahn AG, VDB

2008

• Die Rückeinspeisung von Bremsenergie ins Netz spart bis zu 46 Prozent Traktionsenergie bei Straßenbahnen;

• Zwischengespeicherte Bremsenergie wird etwa bei Dieseltriebzügen und Stadtbahnen für den Betrieb von Klimaanlagen verwendet;

• Elektro-Triebzüge sind bis zu 94 Prozent recyclebar; • Dieseltriebzüge mit Rußpartikelfilter erfüllen bereits heute künftige EU-Abgasnormen;

• Hybrid-Antriebssysteme befinden sich aktuell in der Entwicklung und könnten die CO2-Emissionen von Schienenfahrzeugen künftig um bis zu 30 Prozent reduzieren.

Mit diesen Erfolgen beweist die Branche, dass Mobilität und Klimaschutz kein Widerspruch sind.

Einheitliche Förderung auf Schiene und Straße notwendig

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Die Politik ist aufgerufen, die Bahnindustrie in ihre strategischen Planungen im Bereich Elektromobilität einzubeziehen. Insbesondere ist bei der Förderung eine einseitige Konzentration auf den Verkehrsträger Straße zu vermeiden. Vielmehr gilt es, das Innovationspotenzial der Schiene noch stärker als bislang zu stimulieren. Eine Möglichkeit ist die Einführung einer Umweltprämie für den Austausch von mehr als 30 Jahre alten, nicht remotorisierten Diesellokomotiven, die derzeit noch über 20 Prozent der Bestandsflotte in Deutschland ausmachen.


Politik

Buslinienfernverkehr: Liberalisierung mit Augenmaß Deutschland verfügt über ein gut ausgebautes Schienennetz, das auch entle­gene Regionen anbindet. Um etwa Überkapazitäten zu vermeiden, reglementiert der Gesetzgeber daher genau, auf welchen Strecken ergänzend ein Linienverkehr mit Fernbussen angeboten werden darf. Die Bundesregierung will nun von diesem Grundsatz abweichen und plant die Liberalisierung des Buslinienfernverkehrs – ohne die dadurch entstehenden Wettbewerbsnachteile der Schiene gegenüber dem Busfernverkehr zu berücksichtigen.

Begründete Einschränkungen Die Verkehrsbehörden in Deutschland können gemäß dem Personenbeförderungsgesetz (PBefG) die Genehmigung für neue Buslinien verweigern, wenn dadurch öffentliche Verkehrsinteressen beeinträchtigt würden. So etwa wenn die Nachfrage auf einer Strecke mit den vorhan­denen Verkehrsmitteln ausreichend bedient werden kann. Die Regelung hat sich bewährt und seit ihrem Bestehen dazu beigetragen, Überkapazitäten zu vermeiden. Wo notwendig, ist bereits heute ein ergänzender Buslinienfernverkehr problemlos möglich.

Verzerrter Wettbewerb Wo Fernlinienbusse sich etabliert haben Der Vergleich mit anderen europäischen Ländern zeigt: Eine vollständige Liberalisierung des Fernbuslinienverkehrs eignet sich insbesondere für Länder mit schlecht ausgebautem Schienennetz – etwa in Osteuropa – oder für weite, schwach besiedelte Landstriche. So haben sich Fernbuslinien in Skandinavien umfassend etabliert, in Schweden ist der Linienbusverkehr seit 1998 vollständig liberalisiert. Deutschland mit seinem gut ausgebauten Schienennetz und seiner dichten Siedelungsstruktur sollte eine Liberalisierung maßvoll und wohlüberlegt angehen.

In ihrem Koalitionsvertrag hat sich die Bundesregierung auf eine Novellierung des PBefG festgelegt. So soll der Genehmigungsvorbehalt abgeschafft werden. Das Vorhaben ignoriert, dass die Schiene anderen Rahmenbedingungen als der Busverkehr unterliegt:

• Trassengebühr: Die Schiene finanziert ihre Infrastruktur zu einem

erheblichen Teil selbst und zahlt regelmäßig einen Trassenpreis – der Busverkehr entrichtet aktuell keine entsprechende Straßenmaut.

• Betriebspflicht: Eisenbahnen müssen auf genehmigten Linien mindestens sechs Monate lang den Betrieb garantieren – für Fernbusse soll diese Pflicht bereits nach drei Monaten enden.

• Bestehende Verkehrsverträge: Bahnbetreiber haben Verträge un-

ter der Annahme geschlossen, dass keine Konkurrenz durch Busse besteht – entsprechende Investitionen in Fahrzeuge, Personal oder Betriebsstätten wären ökonomisch in Frage gestellt.

Faire Wettbewerbsbedingungen gewährleisten Liberalisierung und mehr Wettbewerb sind grundsätzlich zu begrüßen. Unabdingbar dabei sind jedoch vergleichbare Rahmenbedingungen für alle Beteiligten. Andernfalls drohen Schieflagen, die etablierte und beliebte Bahnstrecken unrentabel machen – zu Lasten der Kunden. Bevor die Koalition ihre Pläne umsetzt, sollte sie zunächst gleiche Regeln gewährleisten. Folgende Anpassungen sind notwendig:

• Gleichbehandlung von Schiene und Fernbussen bei Mautgebühren muss sichergestellt sein.

• Die Betriebspflicht für Fernbuslinien sollte auf mindestens sechs Monate ausgeweitet werden.

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• Für bestehende Verkehrsverträge sollte bis deren Laufzeitende ein Bestandsschutz garantiert sein.


Markt & Mobilität

Bahnindustrie: Mit Know-how made in Germany aus der Krise Die Weltwirtschaft erholt sich derzeit von der Finanz- und Wirtschaftskrise. So kletterte der Ifo-Indikator für das Weltwirtschaftklima im Februar auf den höchsten Stand seit über drei Jahren. Gute Nachrichten für die exportgetriebene Bahnindustrie in Deutschland: Die Branche hat sich 2010 behauptet und ist auf ihren Wachstumskurs zurückgekehrt. Dazu beigetragen haben die weltweit gefragte Qualität der deutschen Produkte sowie die vorausschauende Beschäftigungspolitik der Unternehmen.

Wachstumstreiber Bahnindustrie

Konsolidierung nach der Krise Nachdem das Krisenjahr 2009 die Aufträge bei den Unternehmen der Bahnindustrie hat ein­brechen lassen, stehen die Zeichen nun wieder auf Wachstum. 14 12,8 12 10

10,0

10,6

11,3

10,7

10,3

Auftragseingang in Mrd. Euro

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Mit einem Auftragseingang von 11,3 Milliarden Euro hat die Bahnindustrie ein gutes erstes Nachkrisenjahr hinter sich: Gegenüber 2009 konnte die Branche den Auftragseingang um 9,7 Prozent spürbar steigern. Allerdings: Vom Niveau des Vorkrisenjahres 2008 sind die Unternehmen noch entfernt. Zum Wachstum beigetragen haben insbesondere die Auslandsbestellungen, die mit einem Volumen von 5,9 Milliarden Euro um 15,7 Prozent über dem des Vorjahres lagen. Erfreulich, wenn auch deutlich geringer, fiel die Inlandsnachfrage mit einem Anstieg um 3,8 Prozent auf insgesamt 5,4 Milliarden Euro aus.

Güterverkehr: Erfolgsmodell Schiene Auch der Schienengüterverkehr hat sich 2010 deutlich von seinem krisenbedingten Einbruch erholt, auch wenn das Vorkrisenniveau noch nicht wieder erreicht ist. Mit einem Plus bei der Verkehrsleistung von 11,3 Prozent gegenüber dem Vorjahr ist die Schiene stärker gewachsen als alle anderen Verkehrsträger. Und die weiteren Aussichten sind gut: Die Branche rechnet für die nächsten Jahre mit einem durchschnittlichen Wachstum des Schienengüterverkehrs von vier Prozent im Jahr.

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Arbeitgeber Bahnindustrie: Mit Weitsicht durch die Krise

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Bemerkenswert: Trotz herber Einbrüche bei den Auftragszahlen im Krisenjahr 2009 blieben die Unternehmen ihren Mitarbeitern treu und setzten auf deren langjährige Erfahrung und Expertise. Dank Kurzarbeit konnten Auftragslücken überbrückt und die Beschäftigtenzahlen konstant gehalten werden. Aktuell bietet die Branche fast 46 000 Menschen einen attraktiven Arbeitsplatz in einem vielfältigen und zukunftsträch­ tigen Umfeld.

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2005

2006

2007

2008

2009

2010

Der Start ins Jahr 2011 bietet Grund zu weiterem Optimismus: Die Deutsche Bahn hat jüngst angekündigt, bis 2014 rund 40 Milliarden Euro zu investieren. Auch die kürzlich von der Bundesarbeitsgemeinschaft Schienenpersonennahverkehr (BAG-SPNV) veröffentlichten Vergabevolumina im Schienenpersonennahverkehr bis zum Jahr 2015 werden für Geschäft bei den Herstellern moderner Triebzüge und Doppelstockwagen sorgen. Das beachtliche Volumen von 350 Millionen zu vergebenden Zugkilometern und die daraus resultierenden Aufträge für Neufahrzeuge werden für konstante Auslastung der Werke und weiterhin stabile Beschäftigung in Deutschland sorgen.

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Bahntechnik erklärt

Das System Klimaanlage: komplex und komfortabel Klimaanlagen sind für komfortables Reisen auf der Schiene unverzichtbar und daher in nahezu allen Neufahrzeugen integriert. Damit die komplexen Klimasysteme den großen Beanspruchungen dauerhaft standhalten, bedürfen sie der richtigen Auslegung sowie regelmäßiger Wartung.

Individuelle Auslegung für jeden Anspruch Unterschiedliche Zugmodelle im europäischen Schienenverkehr verlangen unterschiedliche technische Klimatisierung. Verkehrsunternehmen legen dafür bei Bestellung den Auslegungspunkt der Klimaanlage fest. Entsprechend wird das Klimatisierungssystem individuell auf diese Anforderungen, auf die zukünftigen Umgebungsbedingungen sowie auf das jeweilige Zugmodell angepasst. Grundsätzlich gibt es zwei verschiedene Aufbauarten: In Fernzügen sind die Komponenten der Klimatisierung meist im Fahrzeug verteilt angeordnet – unter dem Wagenkasten und auf dem Dach. Bei Nahverkehrszügen und Straßenbahnen kommen häufig Kompaktanlagen zum Einsatz, die sämtliche zur Klimatisierung benötigten Komponenten in einem Gehäuse vereinen und durch eine definierte Schnittstelle auf dem Dach des Fahrzeugs mit den Luftkanälen verbunden sind.

So funktionieren Klimaanlagen Eine Klimaanlage ist ein System von Wärmetauschern und -pumpen, das ähnlich wie ein Kühlschrank funktioniert. Über einen der Wärmetauscher wird dem Innenraum Wärme entzogen – d.h. Kälte generiert – und diese über den anderen Wärmetauscher nach außen abgegeben. Das zwischen den Wärmetauschern derzeit in Fahrzeugen überwiegend verwendete Kältemittel ist R134a (Tetrafluorethan). Die Leistung der Komponenten wird vom Komfortniveau im Innenraum sowie von der Höhe der Außentemperatur – d. h. durch die maximal zu erzielende Temperaturdifferenz zwischen Außen- und Innentemperatur – bestimmt. Verschmutzen die Komponenten zu stark, kann sich die Leistung der Klimaanlage verringern.

Die Anlagen werden nach den Kundenanforderungen und nach den gültigen technischen Normen konstruiert und umfangreich auf ihre Zuverlässigkeit hin geprüft. Allerdings: Liegen nach Inbetriebnahme beispielsweise die Außentemperaturen in Extremfällen über den von den Betreibern definierten Werten, können die gewünschten Temperaturen im Passagierraum nicht mehr in vollem Umfang eingehalten werden.

Regelmäßige Wartung ist Grundlage für zuverlässige Funktion

Expansionsventil

1 Der Kompressor erhitzt das im Kreislauf zirkulierende Kältemittel auf ca. 80°C.

Gebläse

3 Das Ventil kühlt das Kältemittel bis fast auf den Nullpunkt.

Kompressor

4 Kalte Luft strömt in die Waggons. Verdampfer

Druckregler Kondensator

Frischluft

Gebläse

Frischluft, die abgekühlt wird.

2 Der Kondensator kühlt das erhitzte Kältemittel mit aus der Umgebung angesaugter Warmluft ab.

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Quelle: VDB 2010

Vor Inbetriebnahme werden neue Zugbaureihen in einem Wind-Klima-Kanal in Wien getestet. Dabei müssen nicht nur die sicherheitsrelevanten Fahrfunktionen des Zuges den extremen klimatischen Bedingungen standhalten. Auch der thermische Komfort der Passagiere muss durch das in zwei Normen festgelegte Prüfprogramm gewährleistet werden. Klimaanlagen über­erfüllen diese Tests in der Regel. Die Testphase vor Einsatz der Klimatechnik ist jedoch nur eine Seite der Medaille: Für die dauerhafte Instandhaltung der Züge – und damit auch der Klimaanla­gen – ist nach Inbetriebnahme der Betreiber verantwortlich, sofern nichts anderes vereinbart wurde. Zwar werden von den Herstellern Wartungsanleitungen zur Verfügung gestellt, einen permanenten Rückkopplungsprozess aus dem Betrieb an die Hersteller gibt es in der Regel dazu allerdings nicht. Die Industrie steht gern bereit, hier weitere technische Unterstützung zu leisten.


Kontakt

Ihr Ansprechpartner Der Verband der Bahnindustrie in Deutschland (VDB) e.V. ist erster Ansprechpartner der Politik für alle Themen zur Bahntechnik, von der Schieneninfrastruktur bis hin zu Zügen und Lokomotiven sowie zur fairen wettbewerblichen Strukturierung des Schienenverkehrsmarktes in Deutschland. Kontaktieren Sie uns: Sascha Nicolai Referent für Kommunikation Telefon: +49 (0) 30 - 20 62 89 -30 Fax: +49 (0) 30 - 20 62 89 -50 E-Mail: nicolai@bahnindustrie.info

Impressum Verband der Bahnindustrie in Deutschland (VDB) e.V. Jägerstraße 65 10 117 Berlin Verantwortlich: Prof. Dr. Ronald Pörner Quellennachweis: Bild Titelseite: Siemens AG Mobility Bild Seite 3 und 4: Anne Kreuz Fotografie Bild Seite 5: Balfour Beatty Rail Bild Seite 6: Faiveley Transport Redaktionsschluss: 4. April 2011 www.bahnindustrie.info

Der VDB Der Verband der Bahnindustrie in Deutschland vereint die Hersteller sämtlicher Produkte für den Bahnbetrieb unter einem Dach. Dazu gehören die Hersteller von Fahrzeugen, Leit- und Sicherungstechnik, Infrastruktur sowie die mit ihnen verbundenen Zulieferer und Dienstleister. Die Unternehmen der Bahnindustrie in Deutschland sind weltweit tätig. Ihre Kunden sind sowohl staatliche und private Eisenbahnverkehrsunternehmen als auch Betreiber im Öffentlichen Personennahverkehr. Die Mitglieder des Verbandes engagieren sich mit Nachdruck für eine leistungsstarke Schienenverkehrstechnik. Der Verband unterstützt die Unternehmen dabei, indem er sich für verlässliche und zukunftsfähige Rahmenbedingungen für den Schienenverkehr und die Bahntechnik am Standort Deutschland und in Europa einsetzt.

Die Bahnindustrie in Zahlen Verkehrsszenarien der Zukunft prognostizieren ein deutliches Wachstum der Verkehrsleistung in Deutschland bis zum Jahr 2020 und darüber hinaus. Aber auch weltweit steigt in den prosperierenden Megacities das Bedürfnis nach effizienter Mobilität. Der zugäng­ liche Weltmarkt für Bahntechnik wird auf über 95 Milliarden Euro geschätzt. Die Branchenkennzahlen für Deutschland (2010): Umsatz: 10,9 Milliarden Euro Auftragseingang: 11,3 Milliarden Euro Direkt Beschäftigte: 45 800

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VDB Politikbrief  

Politikbrief des Verbands der Bahnindustrie in Deutschland

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