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REVISTA AEROESPACIAL Março 2017 | Nº 9

À LUPA HackerSchool HINDENBURG Perspetiva histórica sobre o desastre do dirigível alemão

FOGUETÕES REUTILIZÁVEIS São considerados essenciais para a sustentabilidade do voo espacial no futuro

ENTREVISTA COM MÁRIO LINO A experiência e as memórias do curso O percurso profissional


FICHA TÉCNICA

EDITORIAL

Título Revista Aeroespacial

Com mais uma edição da Revista Aeroespacial damos continuidade a um projeto de estudantes que já vem longo e apresenta agora a sua 9ª publicação. A renovação de vários membros responsáveis pela edição da revista levou a que se procurasse apresentar uma nova imagem com o objetivo de manter a revista moderna e apelativa. Seguindo os ideiais fundadores deste projeto, esta edição aborda essencialmente temas do interesse de alunos de Aeroespacial sem se focar em qualquer ano em particular. No entanto, a escrita dos artigos foi sempre feita com o intuito de abordar os diversos tópicos de forma a que qualquer pessoa interessada pudesse ler e compreender o assunto sem qualquer conhecimento técnico prévio. Nesta edição fazemos uma viagem temporal do passado ao presente, apresentando uma visão sobre temas históricos marcantes, como foi o desastre de Hindenburg, assim como um apanhado dos mais recentes desenvolvimentos aeroespaciais como o desenvolvimento de foguetões reutilizáveis. Apresentamos ainda entrevistas a um variado leque de atuais e antigos estudantes de aeroespacial, desde atletas internacionais como Samuel Remédios a prestigiados engenheiros no ramo espacial como Mário Lino da Silva. Muitos outros temas são ainda abordados dentro de vários contextos tais como uma apresentação da associação de estudantes europeus de aeroespacial, a descoberta do projeto HackerSchool no IST, a visão de como é viver e estudar num país tão distante como a Índia, entre outros. Em nome de toda a equipa envolvida neste projeto, desejo a todos uma agradável leitura e que encontrem nesta edição temas do vosso interesse e artigos que vos surpreendam.

Periodicidade Semestral Coordenação Manuel Rosa Redação Ana Macedo, André Rocha, Diogo Mimoso, Joaquim Guerreiro Marques, Manuel Rosa, Miguel Morgado, Nikita Kaminskyy, Pedro Gonçalves, René Rauffus, Ricardo Silva Colaborações André Santos, Gabriel Costa, HackerSchool, José Rosa, Mário Lino da Silva Edição Gráfica Henrique Costa, Ricardo Santos Lançamento Março de 2017 Capa flickr.com/spacex Contacto Email | aerotec@tecnico.ulisboa.pt Propriedade AeroTéc - Núcleo de Estudantes de Engenharia Aeroespacial do Técnico.

Manuel Rosa

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ÍNDICE History in an Hour

MEAer e Portugal

16 | Entrevista a Mário Lino, alumnus Este antigo aluno do curso fala-nos do seu percurso e explica-nos como se parte do IST para chegar à ESA e voltar novamente ao IST

MEAer e o IST

20 | Drones - regulamentação Para perceber melhor as condições de utilização destes dispositivos

04 | Alta competição: Samuel Remédios Fomos perceber como se concilia uma carreira de alta competição e a exigência do curso com um aluno do 5º ano que participou nos mundiais de atletismo

22 | Agência Espacial Portuguesa Sonho ou realidade? Um artigo para compreender o panorama europeu e a possibilidade de Portugal vir a ter a sua Agência Espacial

06 | EUROAVIA Para saber mais sobre a associação, a relação com o núcleo e os benefícios para o curso e para os alunos de Engenharia Aeroespacial

MEAer e o Mundo

24 | Desastre do Hindenburg Uma perspetiva histórica que nos leva a revisitar o fatídico dia 3 de Maio de 1937, dia em que o dirigível alemão sofreu um acidente catastrófico

MEAer Extracurricular 08 | Reportagem à Lupa: HackerSchool O presidente fala-nos dos projetos, da filosofia e da dinâmica deste núcleo composto maioritariamente por alunos de Eletro

26 | Acidentes Aéreos 2016 Apesar da perceção do público em geral, 2016 foi dos anos mais seguros na história da aviação, um artigo com o apanhado de alguns acidentes do ano

MEAer na 1ª Pessoa

28 | Foguetões Reutilizáveis Os avanços tecnológicos que planeiam reduzir substancialmente os custos do lançamento de foguetões

12 | Aeroliga O presidente da organização faz um balanço da curta história da competição

30 | TRAPPIST-1 Cientistas da NASA descobriram um sistema com 7 planetas de características únicas

13 | Mobilidade | Os 3 Indiotas Três colegas de Engenharia Aeroespacial passaram um semestre na Índia através de um programa de mobilidade. Agora contam-nos (e mostram-nos) a fantástica experiência

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A e r o d e Al t a C ompe tiç ão TEXTO RICARDO SILVA

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amuel Remédios é aluno de MEAer desde 2011 e chamou-nos à atenção por pertencer a uma restrita elite de atletas portugueses que participaram nos mundiais de atletismo em Portland, nos Estados Unidos da América no ano passado, 2016. Estivemos à conversa com o Samuel para entender melhor como é que ele consegue ser um atleta de elite e ao mesmo tempo conciliá-lo com o curso de Aeroespacial.

RA: Ainda treinas? Quando é que começaste a praticar atletismo?

RA: E porquê Engenharia Aeroespacial? Foi uma escolha fácil?

SR. Sim treino todos os dias, normalmente 2 horas na parte da manhã e 3 horas da parte da tarde. Comecei a praticar atletismo em 2006 no Grupo de Atletismo de Fátima, que era o local mais próximo de onde eu morava.

SR: Queria algo fora do desporto. Fiquei indeciso entre engenharia mecânica e aeroespacial. Mas acho que optei pelo curso certo.

RA: Já tinhas noção da exigência do curso? Nunca equacionaste optar por um curso que te consumisse menos tempo?

RA: Ou seja, no secundário, a conciliação entre o atletismo e os estudos já era uma realidade. Usaste o estatuto de alta competição para te candidatares ao ensino superior?

SR: Sim tinha a noção que o curso era difícil. Estou a levar as coisas com calma fazer o máximo de cadeiras possíveis mas se tiver que deixar 1 ou 2 não há grande problema.

SR: No secundário era tudo mais fácil. Menos treinos e menos matéria para ter em dia. Sim usei o estatuto de alta competição.

RA:Sentes que estás em desvantagem para com os teus colegas de curso em relação ao tempo disponível que tens para te dedicares ao curso?

RA: E desde que entraste em Aeroespacial, como é que consegues dedicar-te ao curso e ao atletismo?

SR: De certo modo sim, porque os treinos roubam-me imenso tempo de estudo e de algumas aulas. Mas o mais complicado é quando tens provas no estrangeiro na época de exames.

SR: Depende dos anos. Estes dois últimos anos foi quase impossível. Foram de preparação para os jogos olímpicos, onde não consegui participar uma vez que tive várias lesões ao longo da época. Mas agora estou a voltar ao normal e está a ser um pouco mais fácil.

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RA: Disseste que estiveste 2 anos a preparar-te para os Jogos Olímpicos. Os próximos olímpicos são um objetivo? SR: Claro que sim. Ainda faltam 4 anos com este e muita coisa pode acontecer, mas eu e o meu treinador já estamos a fazer uma preparação com calma com esse objetivo.

RA: Em que pensas quando estás em prova? SR: Na realidade procuro não pensar em nada, tento ter a mente vazia.

RA: Sabemos que existem atletas de alto rendimento que se sentem abandonados pelo seu país no que toca a apoios e condições para poder competir. Qual é a tua opinião? SR: Em relação ao atletismo não temos esses problemas. Somos uma das principais modalidades dos jogos olímpicos e a partir do momento que atinges um bom nível mundial, tens bons apoios. Não nos podemos estar sempre a queixar.

RA: Vês a engenharia aeroespacial como futuro ou como um plano B? SR: Eu neste momento procuro viver um dia de cada vez. As coisas no desporto são muito instáveis e em particular no atletismo é difícil autossustentares-te com uma carreira de treinador por exemplo. Para já estou focado em terminar o curso.

RA: Queres deixar alguma mensagem para os teus colegas? SR: Acho que temos de lutar por aquilo de que gostamos, viver a vida de uma forma mais tranquila, porque quando começarmos a trabalhar vamos olhar para trás e vimos que não aproveitamos “os melhores anos da nossa vida”.

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A e r o T é c como “AS -L isbo a” TEXTO RENÉ RAUFFUS

Recentemente o núcleo reatou as suas ligações com a EUROAVIA, depois de um período de relações inertes. O AeroTéc passa assim a ser reconhecido pela EUROAVIA como Affiliated Society-Lisboa (AS-Lisboa), sendo todos os seus membros automaticamente membros também da EUROAVIA. Apesar de as relações dos núcleos de estudantes do MEAer com a EUROAVIA remontarem a 1999, devido a este período de laços cortados, poucos alunos devem conhecer esta grande associação europeia de “Aeros”.

O que é a EUROAVIA?

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m 1959, face à instabilidade no sector Aeroespacial devido à fraca colaboração com a indústria e os grandes parceiros económicos, alunos de engenharia aeroespacial da Alemanha, Holanda, França e Bélgica sentiram necessidade de criar uma associação de todos os estudantes do ramo aeroespacial. Através de cooperação a nível europeu estes alunos esperavam alcançar os recursos necessários para o desenvolvimento do sector aeroespacial que não seriam alcançáveis simplesmente a nível nacional. A 1 de maio de 1959 a EUROAVIA entrou oficialmente em funções. Desde então a EUROAVIA expandiu-se e tornou-se naquilo que os seus fundadores sempre ambicionaram: Uma associação a nível europeu de todos os estudantes de engenharia aeroespacial. Actualmente a EUROAVIA representa mais de 2000 alunos provenientes de 38 universidades e 19 países diferentes.

As várias AS membros da EUROAVIA

A EUROAVIA tem como missão: »» Promover a cooperação no ramo aeroespacial dando aos seus membros oportunidades de troca e partilha a vários níveis. »» Representar a nível internacional os estudantes de engenharia aeroespacial. »» Familiarizar os alunos membros com o futuro ambiente de trabalho estimulando os contactos com a indústria.

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Quais os benefícios para o curso? Por o AeroTéc se vincular a uma associação de reconhecimento internacional, torna-se mais fácil o contacto com o sector empresarial tanto a nível nacional como europeu. Além disso, a ligação à EUROAVIA permite a troca de “know how” com outros grupos de estudantes espalhados pela Europa. A EUROAVIA tem vindo a fazer parcerias com ONG’s, empresas e instituições de ensino e pesquisa de renome no campo aeroespacial, das quais resultam oportunidades muito interessantes para os seus membros. Destacamse a possibilidade de continuação de estudos através de programas de mestrados, doutoramentos e pósgraduações, ofertas de estágios em empresas europeias da esfera da engenharia aeroespacial e propostas de trabalho. Além disso a EUROAVIA organiza vários eventos todos os anos que proporcionam experiências únicas sempre ligadas ao ramo aeroespacial. Evidenciam-se os intercâmbios culturais (onde duas AS partilham o melhor das suas cidades), os Fly-In (eventos de carácter não técnico onde a AS anfitriã mostra a cultura aeroespacial da respectiva área), workshops e simpósios. Para ficar a par destas oportunidades aconselha-se à subscrição da newsletter da EUROAVIA: https://tinyurl.com/gwjv7hl

Calendário de eventos EUROAVIA

O que podes fazer pela EUROAVIA? Todos estes projectos são fruto de vários grupos de trabalho dentro da associação, onde alunos de várias culturas e mentalidades se juntam para tornarem as suas ideias e ambições realidade. Qualquer aluno pode dar o seu contributo participando num destes grupos de trabalho (working groups - WG) e fazendo desta forma parte da maior cooperação entre alunos de engenharia aeroespacial. Se tens iniciativa e estás interessado em ajudar nos projectos da EUROAVIA entra em contacto com o AeroTéc.

Site da EUROAVIA http://euroavia.eu/home/home/

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À LUPA TEXTO MANUEL ROSA

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HackerSchool (HS) é uma associação académica sediada no IST fundada no ano de 2012. O seu objetivo é ajudar os apaixonados por tecnologia a encontrar a sua vocação e a atingir o seu potencial máximo, criando para isso um c e n t ro d e c o n v e rg ê n c i a m u l t i d i s c i p l i n a r o n d e a p a r t i l h a d e experiências e ideias seja facilitada. Cativada por este projeto, a R e v i s t a A e ro e s p a c i a l ( R A ) p ro c u ro u s a b e r m a i s s o b re e s t a a s s o c i a ç ã o e n t r a n d o e m c o n t a t o c o m J o ã o G u e r re i ro , a l u n o d e 3 º a n o d o M e s t r a d o e m E n g e n h a r i a E l e t ro t é c n i c a e d e C o m p u t a d o re s e a t u a l p re s i d e n t e d a H a c k e r S c h o o l , p a r a a realização de uma entrevista. 8


os materiais e as ferramentas para fazer aquela ideia “um sítio onde tens que tinhas quando entraste no curso ” RA: Dizem que se baseiam nos valores da cultura hacker. Quais são estes valores e como os aplicam?

RA: O que é a HackerSchool e como surgiu?

João: A definição de Hacker que usamos é a dada por Richard Stallman. Ser hacker consiste em fazer algo, útil ou não, pela brincadeira de fazer algo diferente. É desconstruir por gosto, muito para além do conceito de Hacker passado pela televisão. Por vezes também fazemos atividades nesta vertente de software, organizámos este semestre uma atividade de penetration testing, mas é mais comum pegarmos em “lixo” eletrónico que encontramos e durante uma noite desconstruirmos esses eletrodomésticos e outros para depois tentarmos criar alguma coisa a partir disso. Isto é o mais hacker que fazemos.

João: A HS foi fundada há 5 anos por alunos de Informática que tinham como objetivo sair dos moldes teóricos das aulas. Os alunos achavam que as aulas eram muito teóricas, queriam fazer coisas na área de eletrónica, projetos e protótipos, e decidiram então formar a HS com o professor Paulo Carreira. Entretanto a HS evoluiu para um núcleo mais virado para eletrotecnia, hoje em dia 75% dos membros são de eletrotecnia. Temos ainda alguns membros de mecânica e já tivemos por exemplo, alunos de Biológica. Eu acho que a HS não é só apelativa para alunos de um dado curso mas sim para diversas áreas pois a ideia é sempre criar um hacker space, um sítio onde possas vir fazer os teus projetos, um sítio onde tens os materiais e as ferramentas para fazer aquela ideia que tinhas quando entraste no curso ou que te apareceu quando chegaste a meio e que te estava a remoer por dentro por não a estares a fazer.

RA: Normalmente associa-se mais um hacker à parte de software. É nesta vertente que vocês têm mais projetos ou trabalham mais com hardware? João: Nós trabalhamos igualmente com ambos. Temos sempre pelo menos 1 ou 2 de software e de momento temos à volta de 4 projetos de hardware. A HS não é algo fixo e as áreas dos nossos membros influenciam muito os projetos que desenvolvemos, vamos tendo períodos onde se faz mais hardware e outros onde se faz mais software.

RA: Como funciona o processo de recrutamento para a HS? J o ã o : Temos um período de recrutamento definido, normalmente abrimos as candidaturas no início de cada semestre. Quando analisamos as candidaturas, nem sempre estamos à procura dos melhores, mas sim de pessoas diferentes e com outro background com o objetivo de potenciar uma maior diversidade.

RA: Relativamente aos vossos projetos, qual é aquele que achas mais interessante e a que vocês se dedicam mais? João: Para alunos de mecânica e possivelmente de Aeroespacial, eu diria que é o Hexapod [ver peça à parte]. É um robot com seis pernas, daí o nome, que tem um grande componente de controlo e que foi praticamente todo impresso a 3D. Envolve muitas skills que são úteis no nosso dia-a-dia.

ser hacker consiste em “fazer algo, útil ou não, pela brincadeira de fazer algo diferente. É d e s c on str u i r p or g o sto

RA: Vimos também que estão a desenvolver um projeto de um quadcopter, o ModDrone. Que nos podes dizer sobre ele?

RA: C omo está estruturada internamente a HS?

João: Esse projeto foi iniciado por membros que entretanto saíram da HS. Neste momento esse projeto não está a ser desenvolvido, especialmente porque não temos ninguém interessado em continuar a desenvolvê-lo. Isso é uma das coisas que mais me chateia, ter um projeto parado quando já se investiu tempo nele e termos bastantes peças. Estamos sempre à procura de alunos de Aeroespacial se estiverem interessados.

Jo ão: Nós autodenominamo-nos um grupo horizontal, à exceção do Presidente e Vice-Presidente, e estamos apenas divididos em projetos e organização. A organização trata da componente dos Workshops e os restantes tratam da parte de prototipagem.

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RA: Numa reflexão mais abstrata, quais achas que neste momento são os maiores desafios da HS?

RA: Para além dos projetos, vimos que estão envolvidos no LX Reactor e que é uma das vossas atividades principais. Podes falar-nos um pouco sobre isso?

João: Os maiores desafios são garantir que temos um pool de membros variados pois a HS triunfa especialmente quando tem muitos backgrounds diferentes, um melting pot de ideias, e também o de manter o espírito de equipa unida. Se calhar nós não somos um núcleo normal, não sei, pois para fazer projetos e criar equipas é preciso ter uma grande dinâmica e o pessoal estar em sincronismo e na mesma fase. Talvez o maior desafio seja mesmo garantir que toda a gente que entra segue a cultura hacker, onde toda a gente se dá, pois só assim podemos atingir o sucesso.

João: O LX Reactor era o nosso “bread and butter” que realizávamos todos os semestres. Havia uma edição de Verão e uma de Inverno onde se reuniam equipas no que hoje em dia seria descrito como uma Hackathon, sendo que o LX Reactor ainda é anterior a este conceito. As equipas desenvolviam o seu projeto durante 2 semanas e depois estes eram sempre avaliados por um painel de juízes com diversos professores. Um exemplo de um projeto criado foi o C-trino que consiste numa placa de expansão para Arduino. Este ano não realizámos o LX Reactor pois tivemos um período de transição com a saída de muitos membros, inclusive membros fundadores, e decidimos suspender a atividade. O plano é voltar agora à carga com mais uma série desse tipo de hackathons.

RA: Faland o agora do f utu ro, quais são as at iv i dades qu e t êm pl an ead as para est e s emest re? João: Essa parte ainda não está definida pois ainda não tivemos a reunião de início do semestre. No entanto já está confirmada a Técnico Drone Race [ver peça à parte], um evento totalmente organizado por nós, utilizando o patrocínio do fundo CA2ECTécnico. Este evento esteve para ser realizado no semestre passado mas decidimos adiá-lo pois não estávamos confiantes que seria tão bom quanto podíamos fazer, e nós temos a reputação de fazer bons eventos. No semestre passado fizemos o Hacker Entertainment System, onde se fez de raiz um comando para jogar no PC. Também temos já em mente um workshop de C# e de Xamarim, e estamos a ver novas possibilidades.

a Hacker S cho ol triunfa esp e cialmente quando tem “muitos backgrounds diferentes, um melting pot de ideias ” 10


HEXAPOD

RA: Qual é o objetivo deste projeto? HS: Trata-se de uma plataforma de movimento, não tem um objetivo específico, trata-se de uma prova de conceito deste tipo de locomoção. Um dos objetivos deste sistema é criar uma configuração omnidirecional. Nós já ganhámos vários prémios com esta plataforma, mas todos eles foram investidos de volta no sistema pois o objetivo não é dar profit.

RA: Como funciona a movimentação deste robot? HS: Neste momento temos um programa que define a sua movimentação, estamos apenas a controla-lo por dinâmica diretamente nos atuadores, mas como se tratam de motores com grande torque, não temos grande problema por não saber a sua posição exata. O objetivo seguinte é fazer a instalação de uma câmara para servir de sensor e fazer vigilância do sistema como um todo. O sistema de locomoção é do tipo formiga com 6 patas que se movem em triângulo 3 a 3, 3 das patas estão sempre assentes no chão e seguram o robot e as outras 3 promovem o deslocamento.

RA: Quais são os passos futuros para este projeto? HS: De momento estamos a trocar os motores, que se mostraram muito nervosos, por outros mais fortes para conseguir uma melhor estabilização da plataforma. Estamos ainda a tornar o código mais modular para facilitar as implementações futuras. Recebemos também recentemente um patrocínio que nos permite fazer uma nova impressão para a segunda versão. O próximo grande passo é garantir que a plataforma móvel fica feita para depois poder ser só desenvolvido o código e o controlo do sistema.

TÉCNICO DR O NE RAC E RA: Apesar do vosso projeto do quadcopter estar parado, estão a desenvolver alguma atividade nessa área? HS: Estamos a desenvolver uma corrida de drones que vai ter lugar em Maio. O exame vai consistir em dois momentos, primeiro vamos ter um workshop de experimentação e voo dado por um piloto profissional da Portugal Air Race, onde os alunos poderão utilizar um dos nossos 3 drones. No fimde-semana seguinte teremos a competição que terá lugar no pavilhão da associação de estudantes. As entradas são limitadas, mas esperamos contar com a presença de vários alunos de Aeroespacial.

Hexapod

RA: Como é feito o controlo dos vários componentes? HS: Neste momento estamos mais preocupados com o desenvolvimento de uma plataforma móvel e ainda não implementámos os sensores. Posteriormente pensamos utilizar o ROS (Robot Operating System), que é a plataforma de controlo tradicional, para integrar todos os sistemas. A baixo nível o controlo é feito por uma placa Arduino Mega que interage diretamente com todos os motores. A alto nível é controlado por uma Raspberry Pi que permite fazer a ligação entre os comandos exteriores e a placa de Arduino. É nesta placa que vamos integrar todos os diversos sensores.

RA: Podem-nos explicar como foi o processo de construção deste robot? HS: Como podem ver ele é relativamente robusto, a parte de baixo é toda em alumínio cortada a jato de água. Uma coisa muito engraçada é que temos vários rolamentos de esferas metálicas impressos em 3D, as várias patas também são impressas em 3D demorando cerca de 18 horas cada.

ModDrone

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uma (curta) história de sucesso TEXTO PEDRO GONÇALVES

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orria o início do ano letivo de 2014/2015 quando se deram os primeiros passos na concretização de uma ideia mais antiga: a criação de uma competição de futsal dentro do curso de Engenharia Aeroespacial. Assim nasceu a AeroLiga. Numa primeira edição que serviu sobretudo para avaliar a fiabilidade do projecto, a competição ganhou forma e nome ao longo dos 24 jogos que se realizaram nesse ano lectivo. Cientes de muitas das falhas da primeira edição, surge no ano seguinte a 2ª Edição da AeroLiga, visivelmente mais bem organizada e com novos jogadores e dinâmicas, “movendo” cada vez mais pessoas, seja em campo, seja nas bancadas. Tudo isto com um único objectivo em mente: unir os estudantes deste curso e proporcionar momentos de descontracção e diversão em período de aulas. A competição foi novamente um sucesso e comprovava-se que o interesse na mesma era norma e não a excepção. Havia agora margem de manobra para melhorar a qualidade do espectáculo e inovar, atraindo cada vez mais pessoas.

Afinando detalhes pendentes de edições anteriores, foi oficialmente criada uma Organização, de raíz, devidamente estruturada e regendo-se por um conjunto de estatutos. O resto tem estado à vista: uma imagem renovada (desde o novo logotipo até à gestão quase diária da página do Facebook), um novo formato de competição e um recorde de 10 equipas (representando mais de uma centena de jogadores inscritos) sendo uma delas de Engenharia e Arquitetura Naval; um contrato de patrocínio com a Quinta do Gradil, transmissões em direto dos jogos com alguma regularidade, eventos como o All Star Day e iniciativas como a doação de alimentos ao Banco Alimentar Contra a Fome. Tudo isto nos leva a considerar que a AeroLiga é um projeto já bem conhecido e com um lugar de destaque ganho entre os estudantes; um projeto organizado, um projeto bem desenvolvido e, acima de tudo, um projeto com futuro.

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MOBILIDADE | OS 3 INDIOTAS ANDRÉ SANTOS | GABRIEL COSTA | JOSÉ ROSA

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á um sítio no mundo onde a riqueza e diversidade cultural transcendem tudo aquilo que se vive em Portugal. Onde existem as mais belas praias e as mais incríveis montanhas, onde podes dormir no deserto ou perder-te no meio da selva, onde os tesouros históricos e arqueológicos coabitam com o esplendor da natureza, onde o caos e a confusão impera e a regra é não haver regra alguma, onde tudo é possível e o que se pode fazer hoje pode-se fazer amanhã também, onde se encontra comida muito picante e… pronto, comida muito picante! Esse país é a Índia, uma maravilha repleta de outras tantas que nos fez tanto desesperar como deslumbrar e ao qual já decidimos um dia voltar. 13


Um intercâmbio universitário no IIT Madras foi seguramente a aventura que nos levou para mais longe da nossa zona de conforto e da qual trazemos incríveis experiências. Não é todos os dias que nos deparamos com macacos no corredor do dormitório quando vamos encher o cantil ao posto da água potável. Não é também habitual apanharmos trânsito de bicicletas a caminho das aulas que nos fazem matar saudades do nosso liceu português, com as carteiras aos pares e os conteúdos teórico-práticos indiferenciados. O primeiro dia de qualquer um numa cidade como Chennai é marcado pela mais agressiva das conduções, ao som das mais musicais buzinas e manifestações sonoras, que prevalecem sobre os raros e imprevisíveis sinais de trânsito. A fechar o topo da hierarquia de autoridade sobre o bom funcionamento dos transportes terrestres encontram-se ainda, respetivamente, o condutor do tuk-tuk, o agente da polícia rodoviária e, por fim, o ruminante gado bovino. O resto deste nosso primeiro dia foi passado a estudar o modo de funcionamento indiano – com todas as suas peculiaridades e idiossincrasias – na zona do senhor Gurunath (dono de uma espécie de cadeia de ‘lojas dos 300’, à volta da qual se instalaram no campus alguns comes e bebes, para não falar nos maravilhosos sumos e batidos de frutas frescas!).

Todo o campus é um enorme bosque, rico tanto na flora como na fauna, que frequentemente se faz presente em veados e primatas. As possibilidades desportivas encontram-se ao nível das competitivas universidades americanas, os serviços médicos são dos melhores que se encontram na Índia (que é como quem diz, bastante razoáveis!) e a oferta gastronómica permite-nos a agradável experiência de selecionar um pitéu novo por dia do menu para degustar (ainda que a degustação em si possa não se revelar deveras entusiasmante). Contudo, a dieta indiana proporcionou-nos magníficos manjares e deunos a conhecer, desde os naans e as parathas, às masalas, ao thali e às familiares - ainda que diferentes - samosas! Posto isto, numa cozinha predominantemente vegetariana e picante, encontram-se também muitas influências mais orientais para diversificar as refeições, tradicionalmente comidas apenas com as mãos.

a aventura que nos “ levou mais longe da nossa

zona de conforto e da qual trazemos incríveis experiências

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Por todo o país, os indianos são extremamente prestáveis e sempre dispostos a interagir e tirar selfies com a espécie rara que é para eles o ocidental homo sapiens! Não se deixem, porém, confundir com o característico abanar de cabeça deles que vos querem dizer ‘sim’ quando parece que vos estão a dizer ‘não’. Não proporcional à boa vontade deles é, infelizmente, a qualidade e eficácia do ensino, que, face à escassez de material disponível (contrariamente ao nosso muito amado instituto), nos leva a decifrar de bom grado o hinglish dos professores nas aulas de presença obrigatória. Não menos obrigatório é também o altamente aguardado International Day, onde somos chamados a presentear a comunidade académica com os nossos mais variados dotes artísticos; um evento organizado em conjunto com os colegas indianos que assumiram a tarefa de nos acompanhar ao longo de toda a nossa imersão cultural. No capítulo de diversão noturna, excetuando goa, o álcool não traz o preço mais convidativo, mas há muitos bares e discotecas (muitas vezes associados a hotéis) onde se pode ter dois dedos de conversa ou dar um pezinho de dança. Para serões menos eufóricos, recomendamos a única experiência de ir a um cinema indiano (a muito bons preços) ou passear pelos centros comerciais. Não menos inéditas são as viagens de sleeper bus ou os sobrelotados comboios que, perante a falta de controlo, nos levam a partilhar o nosso espaço com toda uma família que se antecipou a chegar ao

nosso lugar (compensa imenso viajar numa carruagem de classe superior!). A grande vantagem de ir para a Índia foi a quantidade de lugares e culturas que pudemos explorar e conhecer – aos fins de semana perto de Chennai e no fim do semestre por todo o país e ainda o sudeste asiático. Os contrastes culturais e fisionómicos são impressionantes assim como as desigualdades económicas, sendo a Índia um país ainda muito marcado pela corrupção. Já comum a toda a Índia são as festividades religiosas do hinduísmo (como o magnífico Diwali, a ‘festa da luz’), a principal religião do país, seguida do islamismo. A Índia está repleta de lugares maravilhosos, como o icónico Taj Mahal, os Himalaias, as ruínas de Hampi, os fortes e palácios do Rajastão, os canais de Kerala e os ghats de Varanasi; disse-nos um indiano que seriam precisos 5 anos para conhecer todo o país como deve ser! Muitas vezes já nos perguntaram se sabemos dizer alguma coisa em ‘indiano’, o que nos deixa sem saber a qual das 122 línguas principais ou 1599 dialetos se referem, sendo que o inglês praticamente nunca nos deixa completamente desamparados. No fundo, a Índia tem imenso para nos mostrar, traz-nos uma realidade em nada semelhante àquela onde crescemos e confronta-nos com situações que nos obrigam a mergulhar na sua cultura e a experimentar um novo olhar que nos tornou muito mais ricos.

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Entrevista a Mário Lino, alumnus TEXTO JOAQUIM GUERREIRO MARQUES

Entrevistámos o alumnus Mário Lino da Silva, que entrou no IST em 1996, esteve na SUPAERO, fez o doutoramento em França e desde 2005 está no Técnico a “fazer a ponte” entre e a Engenharia Mecânica e a Física do Espaço. Aqui fica a entrevista na íntegra. Revista Aeroespacial (RA): Mário, o que gostarias de começar por destacar, 20 anos depois, dos teus tempos de estudante de Aeroespacial? Mário Lino da Silva (MLS): Bons tempos! Nessa altura o curso ainda era muito “novo”, pois nesse ano estavam a graduar-se os primeiros licenciados do curso. Também no próprio país ainda estava para chegar o “boom” na vertente Espacial - que a nossa adesão à Agência Espacial Europeia (ESA) em 2001 potenciou - assim como na vertente Aeronáutica que me lembro começou com as várias iniciativas de desenvolvimento de UAV’s. Em suma, éramos ainda os pioneiros, e o próprio curso estava ainda a encontrar-se. Por exemplo, quase metade dos meus colegas tinha escolhido o curso por ser a Engenharia com a maior média de entrada e só a outra metade era constituída por “aficionados” da área. Isso não nos impedia de ser uma turma muito coesa (até porque naquela altura eramos apenas 35) e com pouco “snobismo” apesar de supostamente pertencermos ao curso de Engenharia mais prestigiado do País. Havia ainda o facto de sermos o “Aero 2001”, que imprimia alguma carga mais “mística” ao nosso curso (risos).

exigiam estudo afincado e espirito de equipa na realização dos trabalhos de grupo. Ficou-me em particular na memória a disciplina de Microprocessadores (que o curso deixou de ter) com o Prof. Rui Rocha, mas igualmente a cadeira de Tecnologia Mecânica com o Prof. Rui Baptista. Mas o destaque vai sem dúvida para o Prof. Vasco de Brederode (que lamentavelmente faleceu há pouco tempo) e o cunho muito pessoal que imprimiu à nossa formação de base em Aerodinâmica. Tendo tido a ocasião de contactar com outros métodos de ensino das diferentes disciplinas de aerodinâmica, sempre apreciei a sua metodologia um pouco “fora da caixa” que aplicou no leccionamento da disciplina, o que contribuiu para enriquecer o meu conhecimento de base desta área. Algumas polémicas que houve nos anos posteriores não fazem justiça a um excelente professor que indubitavelmente demonstrava empenho em assegurar que os seus alunos adquiriam bases suficientemente sólidas nesta exigente disciplina.

RA: Há assim alguma disciplina e/ou professor que te tenham marcado de forma determinante, que gostarias de destacar?

ainda os pioneiros, “e oéramos próprio curso estava

MLS: Como sabes, eu acabei por só realizar três anos do curso cá em Portugal, pois cedo rumei para a SUPAERO para lá concluir os meus 4º e 5º anos, no entanto os meus primeiros três anos foram extremamente marcantes para mim a nível formativo. Se há coisa que me lembro de maneira mais vívida, são os famosos “cadeirões” que tínhamos naquela altura e que

ainda a encontrar-se 16


RA: Quais as actividades que f izeste em paralelo com o curso, que consideras relevantes para o teu exercício prof issional actual?

EUA. Nos dias que correm, tenho-me limitado a realizar uma exposição evocativa dos principais marcos na exploração Espacial em cada ano. Talvez de futuro se possa repensar este evento, como por exemplo associá-lo à Semana Aeroespacial que costuma decorrer pela mesma altura. Até lá, e com as devidas limitações de uma iniciativa 100% voluntária, iremos continuar a divulgar o Espaço à comunidade do Técnico.

MLS: Confesso que não tive uma actividade associativa muito extensa, para além de ter sido radialista na antiga RIIST (que entretanto se transformou na rádio Zero), num tempo em que se testavam as mais diversas técnicas de emissão no espaço do Campus. Estamos a falar numa época posterior às rádios Piratas que proliferavam em Lisboa nos anos 80, mas ainda anterior à tecnologia de streaming na Internet, que veio a resolver um grande número de dificuldades que sentíamos nessa época. Lembro-me em particular do folhetim da transmissão de rádio através de colunas na cantina do Técnico, de maneira a atingir “o maior público-alvo possível” e da inevitável salganhada que dai adveio, com o barulho de fundo da cantina a impedir qualquer audição em condições, e as funcionárias da cantina a baterem-nos à porta para “pararmos com essa barulheira infernal” que saia das colunas.

RA: Quais as outras actividades que aconselhas os actuais alunos de Aeroespacial a fazerem durante o seu curso? MLS: Às vezes pode ser difícil de compatibilizar o estudo com as actividades extracurriculares, mas o associativismo e as acções de voluntariado fazem parte da formação de qualquer Cidadão. Para mais, à medida que chegamos à idade adulta, o tempo livre começa cada vez mais a escassear, e como tal a Universidade é talvez a ultima oportunidade que temos de participar em iniciativas conjuntas com os nossos colegas. O que aconselharia aos alunos de Aeroespacial? Bem, isso não sei pois cada pessoa terá os seus próprios gostos, a sua própria personalidade, e se há algo que estes últimos 20 anos me ensinaram é que há tantos percursos profissionais quanto pessoas. O meu conselho não pode ser algo mais do que geral: façam algo que vos dê gozo e realização pessoal, mas acima de tudo tentem na hora da vossa partida deixar um Técnico melhor do que aquele que encontraram à chegada.

RA: Fala-nos agora um pouco sobre o evento Yuri’s Night Lisboa, evento que tens participado na organização. MLS: O Yuri’s Night tem infelizmente estado um pouco em hibernação desde a partida do meu colega (de curso) Ricardo Reis do IST. De uma maneira resumida, celebra-se a 12 de Abril o primeiro voo Espacial tripulado, efectuado pelo Yuri Gagarin em 1961, assim como o primeiro voo do Space Shuttle em 1981. Por todo o Mundo assinalam-se nessa data vários eventos ligados à exploração Espacial (cada organizador podendo divulgar o seu evento no site yurisnight.net). Em 2011, nos 50 anos do primeiro voo Espacial tripulado, tivemos um evento no pavilhão central em que inaugurámos o filme “First Orbit” no hall do Pavilhão Central com a presença de representantes da embaixada da Rússia e da embaixada dos

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RA: Sabemos que continuaste a estudar logo após o curso. Fala-nos um pouco sobre esta fase.

RA: Fala-nos um pouco do trabalho que tens desenvolvido ultimamente. MLS: A história começou verdadeiramente durante o meu doutoramento, que foi co-financiado pela Agência Espacial Francesa (CNES) e o CNRS. Nessa altura, a Agência Espacial Europeia começou igualmente a interessar-se pela exploração de Marte, e iniciei colaborações com vários grupos de investigação internacionais com os quais ainda colaboro hoje. Ainda hoje trabalho com o mesmo “staff ” da ESA com o qual comecei em 2001. Após a conclusão do meu doutoramento em 2004, arrisquei regressar ao Técnico, mas surpreendentemente (ou talvez não) acabei por me candidatar ao Departamento de Física (por sugestão de um colega Francês), dado que na área dos escoamentos Hipersónicos de entrada atmosférica, a física estatística e a mecânica quântica acabam por ter um papel preponderante, ao contrário da aerodinâmica clássica, onde estes efeitos estão “escondidos”. Desde 2005 que sou investigador no Instituto de Plasmas e Fusão Nuclear (IPFN), sendo igualmente desde 2014 Prof. Convidado do Departamento de Física. Nestes 15 anos tive o privilégio de participar em todas as missões de exploração planetária da ESA, desde a aterragem da sonda Huygens na lua de Saturno Titã em 2005, até à mais recente aterragem (falhada) da EXOMARS em Marte. No entanto há uma outra actividade que preenche uma grande fatia do meu quotidiano, que é o desenvolvimento do tubo de choque ESTHER (European Shock-Tube for High Enthalpy Research) no Laboratório de Plasmas Hipersónicos no Campus de Loures. É neste momento a maior instalação de Investigação Espacial do País (com investimento global de cerca de 3M€). Esta instalação, actualmente em fase de qualificação, irá no futuro simular as condições de entrada atmosférica em diversos planetas, suportando as missões de exploração planetária da ESA. Antecipamos por exemplo que este tubo de choque poderá ainda chegar a suportar os futuros programas de exploração tripulada de Marte. A instalação deste projecto no Técnico, quando havia concorrentes tão prestigiados como o VonKarman Institute, mostra o reconhecimento que a nossa pequena comunidade Espacial alcançou num espaço tão curto de 10 anos.

MLS: Ora bem, conforme te disse no início desta entrevista, entrei no Técnico numa altura em que não havia ainda propriamente uma verdadeira comunidade científica e profissional na área da Aeronáutica e Espaço em Portugal. Assim, cedo percebi que se quisesse ir mais além da teoria dos livros e contactar com investigação e desenvolvimento de ponta na área, teria de complementar a minha formação no Técnico com algo mais aplicado, obrigatoriamente num país que tivesse tradição nestas áreas. Ora como desde a minha mais tenra infância, o meu sonho era a exploração Espacial, e como no meu 3º ano abriram vagas do programa ERASMUS para a SUPAERO, uma escola com grande tradição nesta área, num país líder na área Espacial como a França, a minha escolha foi óbvia. Acabei por rumar com um colega meu (João Dias) para Toulouse onde fomos os primeiros alunos do Técnico a fazer intercâmbio com esta escola. Como havia vários centros de investigação aeroespacial nas imediações (e.g. CNES e ONERA), foi-me possível contactar com os diferentes tópicos de investigação avançada na área da propulsão, o que acabou por me motivar a prosseguir os meus estudos no âmbito de um Doutoramento. Inicialmente estava mais virado para um tema relacionado com motores foguete, mas num daqueles acasos que definem uma vida inteira, ao invés de estudar a maneira de fazer uma nave espacial subir, acabei por estudar a maneira de a fazer descer em segurança: doutorei-me no “Laboratoire d’Aerothermique” em Orléans, França, onde estudei a entrada atmosférica de naves Espaciais em Marte.

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RA: Em jeito de conclusão, que conselhos deixas aos actuais estudantes de Engenharia Aeroespacial para se prepararem para o mercado de trabalho e terem uma carreira de sucesso nos próximos anos?

RA: O que nos podes dizer sobre a atractividade da área em que estás a trabalhar? MLS: A área de (re)entrada atmosférica é relativamente pequena e especializada, e o número de investigadores permanentes em todo o mundo deve medir-se por meras centenas. No entanto, é uma área extremamente multidisciplinar, juntando disciplinas tão diversas como a aerodinâmica, a física-química quântica (para modelar os efeitos de desequilíbrio termodinâmico a alta temperatura), a ciência dos materiais (para desenhar as protecções térmicas dos veículos espaciais) ou a espectroscopia (para medir a luminosidade do plasma de entrada atmosférica – a “bola de fogo” que envolve os veículos espaciais). É perfeitamente impossível para um só investigador atingir um conhecimento detalhado de todas estas áreas, e a cooperação neste domínio é a chave do sucesso. Ao contrário do que infelizmente cada vez mais transparece da Europa do nosso quotidiano, a Europa da Ciência é uma Europa com livre circulação de investigadores e de ideias, em que todos os parceiros são tratados por igual independentemente da sua nacionalidade. Não há nada que possa reforçar mais o sentimento de pertença a uma verdadeira comunidade Europeia do que a participação numa missão internacional como a EXOMARS, ou como ver uma equipa do Técnico liderar um consórcio internacional que está a desenvolver o novo tubo de choque da ESA no extremo ocidental do continente.

MLS: Tenho sempre alguma reticência em dar conselhos, pois acho que é a diversidade de personalidades que faz a força de uma sociedade livre como a nossa, por isso prefiro destacar o que aprendi e o que me ajudou a transformar-me num profissional melhor ao longo destes anos: (i) começa pela necessidade de cada um ter alguma humildade e abertura de espírito. Por exemplo, no meu primeiro ano do Técnico, lembro-me de ter “reclamado” profusamente da cadeira de Química Geral, pois não percebia o que diabo a equação de Schrödinger podia interessar para um curso de Engenharia Aeroespacial. Pois hoje é daquilo que mais uso para modelar os fenómenos quânticos nos escoamentos de entrada atmosférica (risos); (ii) outra coisa que aprendi é a não ser arrogante. Por mais inteligente ou conhecedor que sejas acerca de uma certa temática, haverá sempre alguém que percebe mais do que tu; (iii) finalmente é importante a capaciadade de sonhar e de trabalhar em algo que nos transcende como mero indivíduo. A Exploração Espacial é paradigmática nesse sentido: muitos de nós não chegaremos a ver o fruto do nosso trabalho, pois já estaremos mortos há muitos anos, tal e qual os arquitectos das Catedrais que demoraram séculos a ser construídas.

não percebia o que diabo a equação de Schrödinger podia “interessar para um curso de Engenharia Aeroespacial. Pois hoje é daquilo que mais uso para modelar os fenómenos quânticos nos escoamentos de entrada atmosférica 19


Drones | Regulamentação TEXTO ANDRÉ ROCHA

H

oje em dia há muita gente que tem um Drone em casa. A sua utilização é fácil, prática e, com certos equipamentos, apresenta resultados fantásticos. Não é estranho ouvir falar de Drones com First Person View (FPV) que nos permitem ver o espaço que nos rodeia visto de cima, o que proporciona vistas lindíssimas. O uso de Drones encontra-se tão difundido que já existem empresas chinesas com rotas de entregas através de Drones. No entanto, com tantos Drones em circulação, há situações perigosas que podem acontecer. Não são poucos os pequenos acidentes com Drones que podem causar danos físicos à população. Para além de danos físicos, é também possível e fácil violar a privacidade pessoal ou nacional com o uso destes aparelhos.

fins lúdicos por crianças de idade inferior a 14 anos; Uma Aeronave pilotada remotamente (RPA, Remotely Piloted Aircraft) é uma aeronave não tripulada que é pilotada a partir de uma estação de piloto remoto. É importante também mencionar que qualquer Drone considerado uma aeronave de Estado é isento deste regulamento, assim como voos em espaços fechados ou cobertos. Para começar, as RPA apenas podem efetuar voos diurnos, em operações à linha de vista (VLOS) até aos 120 metros de altura, à exceção de aeronaves brinquedo que se encontram restritas as voos até aos 30 metros, em áreas não restritas. Estes voos têm, também, de ser efetuados de

25KG

Qual o limite?

as RPA apenas podem “efetuar voos diurnos, em operações à linha de vista (VLOS) até aos 120 metros

Para esclarecer esta questão, a Autoridade Nacional de Aviação Civil (ANAC) lançou no passado dia 14 de dezembro o primeiro regulamento que diz respeito às aeronaves não tripuladas remotamente pilotadas, também conhecidas como Drones. Este regulamento está disponível para o público e é facilmente encontrado com uma pesquisa na internet. O regulamento discute os limites da utilização de cada tipo de Drone, sendo o foco deste artigo. Antes de serem mencionados os pontos mais importantes do regulamento, é necessário compreender alguns dos termos utilizados que de princípio são confusos: Uma Aeronave brinquedo é uma aeronave pilotada remotamente, não equipada com motor de combustão e com peso máximo operacional inferior a 0,250 kg, concebida ou destinada, exclusivamente ou não, a ser utilizada para

forma a manter uma distância de segurança entre as pessoas e o aeromodelo e sempre com luzes de identificação ligadas. Caso o utilizador queira voar a uma altura superior a 120 metros ou tenha na sua posse uma RPA com peso superior a 25kg, é necessária autorização da ANAC para efetuar o voo. A única exceção a esta regra são voos em locais especificamente criados para voos de aeromodelos, que já dispõem da autorização da ANAC. No que diz respeito especificamente a aeronaves brinquedo, os seus voos não podem ser efetuados sobre pessoas e caso se encontrem pessoas e bens na proximidade do aeromodelo, deverá ser mantida uma distância mínima de 30 metros na horizontal.

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Caso o leitor tenha um Drone equipado com FPV, é possível efetuar voos fora da linha de vista desde que o aeromodelo apresente um peso até 1kg e não voe a uma distância do solo superior a 5 metros. A utilização destes drones está sujeita a autorização da ANAC. Por fim, há espaços controlados, como os aeródromos e aeroportos, nas quais o regulamento é mais específico. Todas estas zonas estão especificadas no regulamento e no website voanaboa.pt, uma iniciativa da ANAC para dar a conhecer o recente regulamento que esteve no IST numa palestra no dia 26 de janeiro. O website apresenta uma secção de F.A.Q. (frequently asked questions) na qual são respondidas certas questões sobre situações mais específicas. É aconselhada a leitura do regulamento caso o portador do Drone deseje efetuar um voo num espaço controlado, visto que qualquer infração está sujeita a coima que pode chegar até aos 250 mil euros.

TEM MÃO NO TEU DRONE.

ANAC

Autoridade Nacional da Aviação Civil Portuguese Civil Aviation Authority

www.anac.pt

voanaboa.pt

Agora, voar tem regras. Se voas com drones, a segurança de todos está nas tuas mãos. Antes de descolares, vai ao site voanaboa.pt e informa-te sobre todas as regras que deves seguir para garantir um voo seguro e tranquilo. É bom voar, mas não dá para arriscar.

Cartaz da campanha da ANAC

120m

30m

Brinquedo

RPA

> 250 g > 21


Agência Espacial Portuguesa Sonho ou Realidade? TEXTO DIOGO MIMOSO

that’s one small step for a man, one giant leap for mankind

U

ma frase mítica que nos direciona para aquele momento em que Neil Armstrong, em 1969, na lendária missão Apollo 11, pousou na Lua, cumprindo algo até à altura impensável, fazendo as pessoas sonhar ainda mais alto. Quase 48 anos depois, uma nova aspiração faz os portugueses amantes do Universo sonhar novamente: a perspetiva de uma Agência Espacial Portuguesa!

Como lá chegar? Antes de mais, vamos situar-nos no panorama europeu. Como é conhecido, existe a Agência Espacial Europeia (ESA, sigla em inglês), fundada por concordância de dez estadosmembros em 1975 fruto da fusão da ELDO e ESRO, a primeira relativa ao desenvolvimento do lançamento e a segunda à investigação espacial, provenientes de 1958 como resultado da vontade europeia de ter igualmente projetos ao nível da “guerra espacial” que ocorria na altura entre os EUA e a União Soviética. Ao longo dos anos, mais países se juntaram dando origem aos vinte e dois que atualmente compõem esta agência, contribuindo para o desenvolvimento de missões, observações e a manutenção da Estação Espacial Internacional. Há que dar natural relevância ao contributo de Portugal, membro desde 2000, que se caracteriza por uma base de rastreio na Ilha de Santa Maria, dando informações sobre os satélites em missão. No entanto, ao nível monetário, Portugal contribuiu apenas com 0,5% do orçamento para o ano de 2015, o que demonstra o baixo investimento do nosso governo na exploração espacial até à data. Contudo, isso parece estar prestes a mudar. Olhando desde logo para o último ponto salientado, a FCT (Fundação para a Ciência e a Tecnologia) em parceria com o Ministro da Ciência, Tecnologia e Ensino Superior, Manuel Heitor, antevê um aumento de 43% de investimento

na contribuição à Agência Europeia a partir de 2017 até 2022, na ordem dos 30,5 milhões de Euros, de modo a potenciar a participação portuguesa ao nível de empresas e parceiros em várias missões planeadas para este período, tanto ao nível do estudo de asteroides como ao nível de algo mais ambicioso como a investigação de Marte. Essa mesma missão, Exomars, que infelizmente não foi bem-sucedida, fruto do aparelho se despenhar no momento da aterragem na superfície marciana, contou com participação nacional, tanto ao nível do estudo da composição térmica da superfície de Marte por parte da ATS (Active Space Technologies), com CEO português, assim como na criação do escudo que permitiu a entrada na atmosfera de Marte, fruto do trabalho da HPS, empresa com sede no Porto. E porque não as missões partirem de Portugal mesmo? Bem, isso está a ser tido em conta igualmente. Está a ser planeada a criação de uma base no arquipélago dos Açores, de nome Atlantic Spaceport, complementado com um centro de investigação de nome Air Center. Esta base estaria situada na Terceira ou em Santa Maria, devido ao interesse de inúmeras

empresas de lançamentos a partir do Atlântico e serviria

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trabalho, mais exportações e maior informação ao nível de áreas como a meteorologia. Além disso, captaria atenções ao nível deste mercado, o que nos leva a que cheguemos então ao ponto central da questão. Olhando para a nossa lista, temos: investimento feito, inserção no mercado pensada, universidades cheias de alunos desejosos de oportunidades neste ramo, assim como astrónomos já formados. Estará tudo reunido para a criação de uma Agência Espacial Portuguesa? Penso que sim.

maioritariamente para o lançamento de satélites, em especial microssatélites. Para além disso, permitiria o desenvolvimento de tecnologias, a criação de uma pista para um avião espacial orbital e ainda centros de rastreio. Os mais pessimistas defendem que este investimento representaria agravar ainda mais o fosso socioeconómico em que o nosso país se encontra e que devemos ter os pés na Terra, preocuparmo-nos primeiro com esta antes de procurar o que há lá fora. Contudo não poderiam estar mais enganados. Este investimento seria

os mais pessimistas defendem que este investimento representaria agravar ainda mais o fosso socioeconómico em que o nosso país se encontra [...] contudo não poderiam estar mais enganados

maioritariamente exterior ao nosso país, tendo rapidamente retorno por diversas razões. Esta base seria algo único a nível europeu no mercado dos microssatélites. Diversas empresas internacionais usufruiriam deste espaço, como a famosíssima Space X do igualmente nada desconhecido Elon Musk, fator aliado ao baixo custo de cada um destes aparelhos comparativamente com antigamente. Há ainda que salientar a entrada de muitas empresas neste mercado que poderiam lançar sedes no nosso país, criando inúmeros postos de

Atualmente, dos 206 países que constituem o nosso planeta, apenas 20 possuem Agências Espaciais Nacionais, sendo metade deles países europeus, o que levaria Portugal a entrar num grupo muito restrito. Estas agências diferenciamse muito entre si, sendo a mais completa a NASA (National Aeronautics and Space Administration, nos EUA), seguida da agência Russa. A Suíça, Holandesa e Mexicana apresentam-se como as mais arcaicas, tendo contudo um “tempo de vida” também diminuto. O mais comum em todas apresenta-se como o operador de satélites, algo delineado para o Atlantic Spaceport. Olhando para os planos de Portugal e atendendo ao tempo necessário para desenvolver algo tão importante e moderno, fica a ideia de que ainda vamos ter de esperar muitos anos para ver como a nacional se irá desenvolver, dependendo em grande parte do sucesso do anteriormente falado, como o interesse empresarial no nosso país e o desenvolvimento da base nos Açores. Podemos então começar a sonhar em trabalhar ao nível espacial no nosso próprio país? Podemos. Acreditamos que será um dia possível? Porque não? Contudo teremos de esperar ansiosamente para que tal passe da mente para o papel, não sendo possível desenvolver muito mais neste momento. Afinal de contas, o homem não chegou à Lua do dia para a noite. Como diria Fernando Pessoa: “Deus quer, o Homem sonha, a Obra nasce”. Dois passos concluídos, só falta ver a obra crescer.

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Desastre do Hindenburg TEXTO ANA MACEDO

A

3 de Maio de 1937, o famoso Luftschiffbau-Zeppelin LZ-129 Hindenburg partiu do porto de Hamburgo para a sua última viagem. O dirigível alemão chegou ao espaço americano 3 dias depois, já com um grande atraso, tendo no entanto recebido ordens para se demorar mais um pouco no ar devido ao mau tempo que fazia em Lakehurst, New Jersey, EUA, onde deveria aterrar. Às 19 horas locais o dirigível preparava-se para soltar os cabos que ligam ao poste de atracagem, comumente usado para facilitar a sua aterragem, quando ocorre uma explosão na cauda e poucos segundos depois outra no nariz. O fogo alastra-se a grande velocidade, consumindo os painéis de tela de algodão “dopado”, enquanto o dirigível se aproxima do chão, numa questão de segundos, deixando ver a estrutura de duralumínio a desmantelar-se. Tendo ouvido a explosão e, sentindo-se encurralados, foram ainda 62 passageiros e membros da tripulação a bordo que saltaram para a terra molhada da chuva e correram o mais rapidamente possível, salvando-se. Das 97 pessoas a bordo, morreram 35, mais um membro da equipa técnica da base naval de Lakehurst. Quando o aparelho embateu no solo já pouco restava dele, mas o fogo continuou activo por mais tempo, enquanto se consumia todo o gasóleo restante. O Hindenburg, apesar de ter recebido o seu nome do anterior presidente alemão, Paul von Hindenburg, era o orgulho do Terceiro Reich e iniciou o serviço de transporte comercial transatlântico em Março de 1936 a mando do ministro da propaganda alemão, Goebbels. Até aparecer imponente na abertura dos Jogos Olímpicos de Berlin nesse ano, percorria os céus com a suástica bem à vista e a emissão bem marcada de propaganda nazi. Viajando a

125 km/h, o Hindenburg sustentava-se com Hidrogénio em 16 células de plástico e algodão que se extendiam por 245 m de comprimento, apesar de ter sido projectado para usar Hélio. A razão para ter sido usado o Hidrogénio, altamente inflamável quando em contacto com o ar, foi a proibição da exportação do Hélio pelos Estados Unidos, com o receio de que pudesse ser usado para fins militares. No entanto a empresa do conde Zeppelin mantinha altos padrões de segurança e uma grande quantidade de testes tinha sido feita em condições atmosféricas piores do que as do dia do desastre. A título de curiosidade, haveria mesmo uma zona para fumadores a bordo da aeronave, que estava bem regulada. Por isso, o que terá feito com que ocorresse a explosão? E onde foi que ocorreu? Pode-se dizer que há tantas versões quantas testemunhas e tantas teorias quantas entidades a investigá-lo.

das 97 pessoas a “bordo, morreram 35

Sabotagem | um dos passageiros, possível suicidário opositor ao regime, pode ter colocado uma bomba na estrutura metálica numa expedição por áreas restritas sem o acompanhamento de um membro da tripulação. Tinham de facto sido bastantes as ameaças recebidas ao longo do ano em que a aeronave esteve ao serviço e muitas vezes a verdade é a mais simples de todas. Mas se o fogo tiver deflagrado em cima como é que o passageiro lá chegou?

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The Atlantic

Fuga de combustível | entre os tanques e os 4 motores Daimler-Benz DB 602. A temperatura de ignição do gasóleo utilizado é de cerca de 65 °C, sendo o único ponto desse caminho com tais condições a proximidade de um dos motores, os quais no entanto eram externos. A explosão de um motor teria muito provavelmente sido visto por alguém em terra antes de o fogo se ter alastrado para a cauda e feito explodir o dirigível nessa zona, o que deixa a hipótese de lado. Electricidade estática | um dirigível pode no final da sua viagem transportar milhares de volts, estando a salvo de qualquer descarga enquanto estiver no ar. Assim que essa electricidade estabelece contacto com o solo, o potencial vai a zero. Mas a cobertura exterior, feita de alumínio e algodão, não conduz tão bem, estabelecendo-se assim uma tensão já bastante elevada até para dias de sol quanto mais no meio de uma tempestade, e criando as condições para uma faísca algures.

arts-stew.com

O dopping do revestimento | segundo alguns este era impróprio para as telas, apesar de servir para proteger da chuva e dos raios UV, o que não teria sido inédito, uma vez que já houve acidentes devido à interacção do material do dopping com o material do revestimento noutros tipos de aeronave. No entanto a velocidade com que o fogo se alastrava num mesmo painel de alumínio “dopado” com ácido butanoico de acetato de celulose (CAB) é muito menor que aquela a que o dirigível ardeu e nenhuma das testemunhas viu qualquer tela a arder antes da primeira explosão. Erro de pilotagem | o Hindenburg não estava também preparado para grandes tensões laterais no estabilizador, pelo que manobras muito apertadas não podiam ser feitas. Foram provavelmente duas, uma a bombordo e outra a estibordo, que fizeram com que pelo menos um cabo estrutural se soltasse e furasse o plástico que revestia uma cavidade de Hidrogénio, deixando-o em contacto com o ar. No entanto o H2 não se auto-deflagra. Seria preciso uma fonte de ignição, ainda que muito pequena, para o fazer explodir daquela maneira.

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a grande expeculação à volta das causas do acidente fez com que a desconfiança neste meio de transporte aumentasse

Concluindo, a história que faz mais sentido segundo o documentário da National Geographic da série Seconds from Disaster será esta: devido às rápidas manobras, um cabo que ligava uma cavidade de Hidrogénio traseira ter-se-á rompido e feito um corte no plástico, deixando o gás em contacto com o ar enclausurado no revestimento. Os cabos de atracagem que ligavam à estrutura de duralumínio ao serem soltos ficaram molhados com a chuva, estabelecendo rapidamente a ligação eléctrica ao solo, enquanto o revestimento da aeronave mantinha a sua polaridade, e a faísca deu-se. Os dirigíveis foram aeronaves intensamente usadas desde o início do século XX pela sua autonomia e conforto e este foi aquele que marcou o fim da era de transporte civil com dirigíveis, embora não tenha protagonizado o pior desastre. Anteriormente, o USS Akron, da marinha dos EUA, matara 72 pessoas ao cair no mar a 4 de Abril de 1933, ao largo de New Jersey, 10 anos depois de o segundo mais mortal, o Dixmude, ter explodido no ar com 50 passageiros ao ser atingido por um relâmpago perto de Sicília. Mas ao contrário destes casos, as imagens do Hindenburg a arder foram registadas e o relato de um repórter, que já gravava para a rádio minutos antes de o acidente ocorrer, descrevem o momento com espontaneidade, apesar de os media terem acelerado o discurso antes da emissão para lhe dar um ar mais dramático. Também a grande expeculação à volta das causas do acidente fez com que a desconfiança neste meio de transporte aumentasse. Posteriormente todos os outros aparelhos deste tipo foram desmantelados para se usarem as partes metálicas em aviões da Luftwaffe. Apesar disso, dirigíveis continuam a ser construídos, mas com Hélio e não para fins de transporte civil.


A c i d e n tes Aéreos e m 2 0 1 6 TEXTO NIKITA KAMISNKYY

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ois mil e dezasseis foi um ano difícil para a aviação. Assistimos ao despenhamento do avião que transportava quase a totalidade de uma equipa de futebol juntamente com duas dezenas de jornalistas a poucos quilómetros do seu destino final, ao desaparecimento dos radares de um voo rotineiro sobre o Mar Mediterrâneo e ao mergulho da morte no Mar Negro de uma Banda de Música da Força Aérea Russa. Foram 19 os acidentes fatais deste ano, resultando na perda de 325 vidas humanas. Apesar da percepção do público, foi o segundo ano mais seguro da última década, segundo os dados do The World Bank, faleceu 1 pessoa em cada 10.769.230 transportadas, estando apenas atrás do ano de 2013 onde faleceu 1 pessoa em cada 11.501.886. No entanto, desde 1997, o número médio de acidentes aéreos anuais mostrou um forte decréscimo de ano para ano graças aos esforços das maiores construtoras de aeronaves de transporte de passageiros bem como das entidades reguladoras

tais como a International Civil Aviation Organization (ICAO), International Air Transport Association (IATA) e Flight Safety Foundation (FSF). Com isto pode-se facilmente concluir que o transporte aéreo é um meio de transporte cada vez mais seguro e que, com contínuos esforços de todos os elementos da indústria, os acidentes aéreos serão muito em breve coisas do passado.

o segundo “anofoimais seguro da última década ” Rússia

Mar Negro Mar Mediterrâneo Colômbia

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Nepal Paquistão


Mar Negro, 25/12

Colômbia, 28/11 Causa possível: Más decisões da tripulação desde o momento de planeamento do voo. Descrição: O avião transportava toda a estrutura do clube de Chapecoense bem como 2 dezenas de jornalistas para a histórica disputa na final da Taça Sul-americana em Medelín, Côlombia. A cerca de 15 - 20 milhas náuticas do destino final, tripulação declarou emergência por falta de combustível e consequente falha de todos os sistemas elétricos que dependem diretamente do funcionamento dos motores. A aeronave acabou por se despenhar nas montanhas de Medelín a cerca de 8 milhas náuticas da cabeceira da pista. Sobreviveram 3 jogadores, 1 comissária de bordo e 2 outros passageiros.

Causa possível: Falha mecânica ou humana. Descrição: Voo não programado que transportava os elementos da Banda de Música da Força Aérea Russa entre Sochi, Russia e Latakia, Síria. A aeronave despenhou-se no Mar Negro pouco depois da descolagem, tirando a vida a todas as 92 pessoas que seguiam a bordo.

Paquistão, 06/12 Causa possível: Explosão do motor esquerdo que danificou severamente a asa. Descrição: Este era um voo doméstico entre Chitral e Islamabad no Paquistão. Durante o voo a tripulação reportou uma falha de um dos motores e a consequente perda de altitude. Pouco depois a tripulação declarou emergência e logo de seguida a aeronave despenhou-se na encosta entre Saddha Batolni e Gug, a cerca de 90km da capital, onde perderam a vida todas as 47 pessoas que seguiam a bordo.

Nepal, 24/02 Causa possível: Nuvem de pó levou a falha do motor. Descrição: Voo doméstico no Nepal entre Pokhara e Jomsom. As condições de voo eram favoráveis e a duração do voo seria de 20 minutos. 10 minutos após a descolagem perdeu-se o contacto com a aeronave. Horas depois foram encontrados os destroços e os restos mortais dos passageiros.

Jogadores de Chapecoense

Rússia, 19/03

Mar Mediterrâneo, 19/05

Causa possível: Falta de visibilidade que causou ao piloto a chamada “Ilusão Somatogravic” (desorientação espacial). Descrição: Voo entre Dubai, EAU e Rostov do Don, Rússia. A aeronave borregou na primeira tentativa de aterragem tendo entrado logo de seguida num circuito de espera durante quase uma hora antes de fazer uma segunda tentativa. Segundo as caixas negras a tripulação preparava-se para fazer uma segunda borregagem quando o avião entrou numa descida abrupta e acabou por se despenhar nos primeiros 150 metros da pista matando as 62 pessoas que se encontravam a bordo.

Wikipedia

Causa possível: Fogo a bordo ou detonação de um engenho explosivo. Descrição: Voo de rotina entre Paris, França e Cairo, Egito. Durante o cruzeiro a uma altitude de 37.000 pés e já sobre o mar Mediterrâneo o avião desapareceu dos radares sem nunca ter chegado ao destino. 4 semanas após o acontecimento conseguiram-se recuperar as maiores secções do avião com vestígios de fogo, as caixas negras, bem como a maioria dos corpos, com vestígios de explosivos nos mesmos.

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Foguetões Reutilizáveis TEXTO MIGUEL MORGADO

flickr.com/spacex

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oi já há algumas décadas que pela última vez pousámos na Lua e o Space Shuttle também já não voa, mas isso não significa que o desenvolvimento da tecnologia espacial esteja estagnado. Um dos mais recentes avanços, cuja impulsionadora tem sido a indústria privada, é a reutilização de foguetões. De facto, a empresa norte-americana Blue Origin fez história quando, no dia 23 de novembro de 2015, o seu New Shepard se tornou no primeiro foguetão a chegar ao espaço e a regressar, aterrando verticalmente graças à propulsão do seu motor. Ainda alguns recuperavam da surpresa quando, dois meses depois, a Blue Origin repete o feito – reutilizando o mesmo veículo. Para realmente compreender o impacto que isto poderá ter, é necessário entender como se processa um lançamento espacial. É prática comum um foguetão apresentar duas fases. A primeira fase, também chamada de booster, tem a função de transportar a fase superior do veículo até uma certa altitude, para que esta se encarregue da inserção da carga em órbita. Como tal, o booster geralmente não atinge a órbita, descrevendo antes uma trajetória parabólica desde a plataforma de lançamento. Até agora, a missão costumava acabar aqui: o booster desintegrava-se durante a descida ou despenhava-se. Nalguns casos, a descida é auxiliada por paraquedas e os destroços recuperados, enquanto que no Cazaquistão, por exemplo, há quem aproveite para fazer lucro com o metal recuperado das máquinas que, de vez em quando, caem desamparadas do céu perigosamente perto das populações. Mas, graças ao recente esforço de empresas como a Blue Origin, isso pode estar prestes a mudar. Jeff Bezos, milionário, CEO e fundador da Amazon, criou a Blue Origin no ano 2000 com o objetivo de “tornar o voo espacial acessível à população em geral”. Por enquanto, a empresa ainda está em fase de testes, mas brevemente será possível reservar bilhetes para viagens de 7,5 minutos ao espaço (para até seis pessoas) a bordo do New Shepard. Tal como nos históricos voos de teste, o foguetão descolará na vertical, atingindo os 100 km de altitude, proporcionando aos

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“astronautas” algum tempo em queda livre. Ainda outra opção é a realização de experiências científicas em microgravidade. Entretanto, a Blue Origin já revelou que está a desenvolver outro veículo, de nome New Glenn, cujo papel será de transportar carga e passageiros para órbita, progredindo para além dos moldes suborbitais em que a companhia atualmente assenta. Também este apresentará um booster reutilizável. No entanto, como este veículo irá adotar uma trajetória muito diferente para chegar a órbita, é mais difícil fazer regressar o foguetão para uma aterragem na costa. Em vez disso, a Blue Origin patenteou um procedimento para aterrar o booster em cima de uma plataforma no meio do oceano, de forma a que não seja necessário fazer muitas correções à trajetória parabólica natural. A estreia deste novo sistema está prevista para 2021. Apesar de tudo, Jeff Bezos não é o único a tentar introduzir a reutilização. A SpaceX, empresa do empreendedor Elon Musk, abraçou este desafio em 2012, quando começou a testar a plataforma Grasshopper (gafanhoto, em inglês) em pequenos “saltos” – o foguetão descolava, realizava uma pequena translação e aterrava novamente. Os testes foram incrementando em altitude de maneira que, em 2014, a SpaceX já tentava aterragens verticais, diretamente no oceano, no final das suas missões comerciais com o foguetão Falcon 9.

Elon Musk afirmou que um sistema completamente reutilizável reduziria os custos de um lançamento para 1% dos atuais. Ao reutilizar o mesmo hardware várias vezes, o único custo fixo é o combustível. Segundo o empreendedor, também CEO da Tesla – reconhecida fabricante de automóveis elétricos – o que atualmente se faz com os boosters seria o equivalente a construir um avião novo para cada voo. Basta imaginar o preço dos bilhetes para perceber o seu ponto de vista. Similarmente, Bezos já afirmou que os planos para o seu New Glenn no futuro é que cada primeira fase faça cerca de 100 voos. Até agora, a Blue Origin fez cinco voos com o mesmo veículo New Shepard, enquanto que a SpaceX já recuperou oito boosters, três em terra e cinco no mar, mas ainda não usou nenhum destes novamente. Espera-se que isso venha a acontecer no lançamento do satélite SES-10, agendado para o final de março. Consequentemente, outras empresas como a Airbus e a United Launch Alliance vêem-se obrigadas a pensar seriamente na reutilização, de forma a se manterem competitivas, e já reagiram com propostas de projetos próprias. Se as previsões de Musk se revelarem acertadas, poderemos assistir num futuro próximo a um decréscimo dos custos de acesso ao Espaço o que poderá, entre outras coisas, facilitar viagens a Marte.

em 2014, a SpaceX

já tentava aterragens

verticais, diretamente no

oceano

Após algumas tentativas falhadas de aterrar a primeira fase do Falcon em plataformas flutuantes no Atlântico e no Pacífico (a SpaceX disputou com a Blue Origin a patente deste procedimento e ganhou o processo) a glória chegou a 21 de dezembro de 2015, apenas um mês depois da Blue Origin fazer história, quando o booster do Falcon 9 pousou no Cabo Canaveral com transmissão em direto no YouTube. O resto da missão foi igualmente bem-sucedida, devido à colocação em órbita de 11 satélites de comunicações. Curiosamente, tanto o fundador da SpaceX, Elon Musk, como Jeff Bezos fizeram fortuna com a Internet antes de se virarem para o Espaço. E Musk, tal como o líder da Blue Origin, ambiciona baixar os custos do voo espacial. Ambos estão dependentes do sucesso da reutilização.

blueorigin.com

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até agora, a missão costuma acabar aqui: o booster desintegra-se durante a descida ou despenha-se

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T R A P P I S T- 1 TEXTO MANUEL ROSA

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NASA/JPL-Caltech/R. Hurt, T. Pyle

o passado dia 22 de fevereiro foi anunciada uma descoberta com grande significado e que decerto captou todas as atenções. Cientistas da NASA em colaboração com uma equipa internacional haviam descoberto um sistema, TRAPPIST-1, com 7 exoplanetas com caraterísticas únicas. Desde a primeira confirmação, na década de 90, da existência de exoplanetas – planetas que orbitam uma estrela que não o Sol – já foram confirmados cerca de 3500 destes corpos celestes. Então, o que tem de especial esta nova descoberta? A verdade é que a estrela deste sistema já era conhecida e em maio de 2016 investigadores, incorporados no projeto TRAPPIST (TRAnsiting Planets and PlanetesImals Small Telescope) já tinham descoberto 3 planetas que a orbitavam. A nova descoberta prende-se com os novos 4 planetas e com o facto de todos os 7 terem um tamanho semelhante ao da Terra, estando 3 deles na zona considerada ideal para a existênica de vida. Nenhum outro sistema conhecido tem tantos planetas com o tamanho da Terra e dentro de uma zona habitável.

Este sistema de planetas está relativamente perto de nós, cerca de 40 anos-luz, o que permite uma boa análise das suas caraterísticas. Para já, sabe-se que a estrela é muito mais pequena e fria que o Sol, sendo classificada como anã ultrafria. As órbitas planetares aproximam-se muito da sua estrela e, no nosso sistema solar, estariam todas contidas dentro da órbita de Mercúrio, muito próximas entre si, apresentando períodos orbitais entre 1.5 e 20 dias. Todos os planetas aparentam ser rochosos e, caso se estivesse sobre a superfície de um, os restantes poderiam estar próximos ao ponto de se conseguirem ver as suas formações geológicas assim como fenómenos atmosféricos de grande dimensão. O facto de a estrela ser fria leva a que possa existir água no estado líquido mesmo nos planetas fora da zona considerada habitável, algo que seria extraordinário. Todos estes novos dados agora revelados resultaram de uma intensa observação do sistema por parte do telescópio espacial Spitzer da NASA com a ajuda de algumas estações de observação terrestre. O Spitzer, que opera sobre o espetro de radiação infravermelha, mostrou ser o mais indicado para este estudo e durante o Outono de 2016 observou o sistema TRAPPIST continuamente durante 500 horas. Este telescópio está unicamente posicionado para observar as transições dos diversos planetas em frente à sua estrela e assim concluir sobre a sua existência e caraterísticas. “Este é o resultado mais excitante em 14 anos de operação do Spitzer” afirma Sean Carey, diretor do centro de ciência do Spitzer.

encontrar uma “ segunda Terra não

é uma questão de se mas de quando

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nenhum outro sistema conhecido tem tantos “planetas com o tamanho da Terra ”

NASA-JPL/Caltech

E agora? O próximo passo é estudar a atmosfera dos vários planetas para que se possam retirar conclusões sobre a existência de água e de vida. O telescópio espacial Hubble já foi destacado para o efeito ao qual se juntará o novo telescópio espacial James Webb que será lançado no próximo ano de 2018. Um dos principais indicadores que podem levar a confirmar a existência de vida será a presença de gases como oxigénio, azoto e metano. Tal como praticamente tudo o que envolve o setor espacial, o processo que se segue é longo e demorado, estima-se que as primeiras conclusões surjam dentro dos próximos 5 anos. “Encontrar uma segunda Terra não é uma questão de se mas de quando”, foi assim que Thomas Zurbuchen, administrador da “Science Mission Directorate” da NASA, iniciou a conferência de imprensa onde a descoberta foi divulgada. Os próximos anos prometem enormes avanços e eventualmente uma resposta à grande questão “Estamos sozinhos no Universo?”. O futuro é com certeza entusiasmante e promissor para o setor espacial.

NASA/JPL-Caltech/T. Pyle (Ilustração)

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TÉCNICO SOLAR BOAT

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Revista Aeroespacial 9a Edição  

Apresentamos a 9a edição da Revista Aeroespacial, elaborada pelos membros do AeroTéc - Núcleo de Estudantes de Eng Aeroespacial do Técnico....

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