Issuu on Google+

CUNOSTINTE GENERALE DESPRE AERONAVE


Aceasta pagina este goala


Lista de evidenta a amendamentelor


Cuprins


Aceasta pagina este goala


CUNOSTINTE GENERALE DESPRE AERONAVE 1.Celula avionului 1.1 Structura celulei

DirecĹŁi e

1.1.1.

Componentele principale ale avionului sunt: -fuselajul -aripile -ansamblul cozii (ampenajul) -comenzile -trenul de aterizare -motorul si elicea.


1.1.2.

Fuselajul, aripile, ampenajele, coada

FUSELAJUL Fuselajul reprezinta corpul avionului de care se ataseaza aripile, ampenajul, motorul si trenul de aterizare. Contine cabina cu scaunele pilotilor si pasagerilor plus comenzile si instrumentele din cabina, si poate contine si compartimentul de bagaje. Majoritatea

avioanelor

moderne

de

antrenament

au

fuselajul

de

tip

semimonococa, o structura de rezistenta usoara acoperita cu un invelis care de cele mai multe ori este din tabla de aluminiu. In acest fel eforturile sunt preluate de intreaga structura – atat partea structurala interna cat si invelis. Fuselajele de ultima generatie au o constructie de tip monococa confectionate din materiale compozite(usoare cu o mare rezistenta) la care nu exista o structura interna,toate sarcinile fiind preluate de acest invelis de tip ‘’coaja de ou’’ Tipurile de constructii mai vechi au o structura interna de tip grinda cu zabrele la care invelisul este de regula din material textil toate sarcinile fiind preluate de structura interna.


ARIPA Aripa este proiectata sa genereze portanta motiv pentru care este expusa la sarcini mari in zbor care depasesc in evolutii cu mult greutatea avionului. In general, aripa are unul sau mai multe lonjeroane care se prind de fuselaj si care se prelungesc pana la varful aripii. Lonjeroanele preiau majoritatea eforturilor din aripa care sant orientate in sus pentru portanta si in jos pentru greutatea fuselajului si a rezervoarelor de combustibil. Aditional, unele aripi sant prevazute cu montanti care confera o rezistenta suplimentara preluind o parte din eforturile aripii transmitindu-le fuselajului. Nervurile sunt pozitionate aproximativ perpendicular pe lonjeroane si asistate de lise care sant paralele cu lonjeroanele conferind forma profilului aripii si rigidizeaza invelisul care este prins de acestea. Nervurile transmit sarcinile (incarcarile) intre invelis si lonjeroane.

Monoplanele sunt proiectate cu un singur set de aripi a caror pozitionare dau denumirea de monoplan cu aripa sus, jos sau mediana. DA 20 Katana este un monoplan cu aripa jos, Cessna 172 cu aripa sus, etc. Biplanele ex. AN2, Pitts Special, Tiger Moth sant proiectate cu doua seturi de aripi.


ELEROANELE sunt pozitionate in zona extremala a aripii, la bordul de fuga si se misca in directii opuse pentru a permite pilotului sa controleze miscarea de ruliu. Flapsurile sunt pozitionate spre zona de incastrare (prindere) a aripii in fuselaj si se bracheaza simetric in jos pentru a mari curbura aripii. La majoritatea avioanelor, aripile contin si rezervoarele de combustibil. COADA Ampenajele au in general o constructie similara aripii si au o parte fixa orizontala (stabilizator) si una fixa verticala (deriva) de care sant prinse partile mobile (suprafetele de comanda) profundor (orizontal) si directie (vertical). Exista si alte variante de solutii constructive – dubla deriva, stabilizator monobloc, etc. Katana are ampenajul in forma de T. In mod uzual, suprafetele de comanda sunt prevazute cu compensatoare de efort (trimere). 1.1.3 COMENZILE PRINCIPALE DE ZBOR Suprafetele principale de comanda – eleroane, profundor, directie – sunt actionate din cabina printr-un sistem intern de cabluri si tije. Sistemul de cabluri poate avea inserate intinzatoare pentru a putea permite reglarea tensiunii acestora. Aceasta operatiune se executa exclusiv de personal autorizat in acest scop.


Pentru a evita bracarea excesiva a suprafetelor de comanda in zbor si pe sol, pe structura se fixeaza limitatoare de miscare. Sistemul de comenzi in sine poate avea limitatoare – ex. mansa e limitata fizic in miscari. 1.1.4 TRIMERE SI FLAPSURI

LIPSA

1.1.5 TRENUL DE ATERIZARE

Trenul de aterizare sustine greutatea avionului cand acesta se afla pe sol si poate fi triciclu cu roata de bot sau cu roata de coada (bechie). Majoritatea avioanelor cu tren de aterizare triciclu au un sistem de orientare al rotii de bot actionat de paloniere.

Majoritatea avioanelor au sistem de franare pe rotile

jambelor principale. Avioanele mai avansate au tren de aterizare retractabil (escamotabil) ; majoritatea avioanelor de scoala au trenul fix. Mecanismele de aterizare, cauciucurile şi frânele. Avionul de antrenament tipic are un mecanism de aterizare triciclu fix care constă din două roţi principale care includ frâne, şi o roată din faţă care poate fi pilotată prin mişcare pedalelor cârmei. O verificare înaintea zborului include: Verificarea mecanismelor de aterizare şi punctele de sprijin dacă au daune, cum ar fi crăpături, coroziuni sau distrosiuni; Verificarea suportului cu amortizor hidraulic dacă este curat, dacă are scurgeri şi dacă este extins corect; Verificarea caucicurilor dacă sunt umflate, dacă au avarii sau dacă sunt dilatate; Inspecatarea instlaţiei de frânare dacă existe dovezi externe de scurgeri, şi dacă este sigură sau are avarii. 1.1.5.1 ROATA DE BOT SI DIRECTIA


Roţile principale duc cea mai mare parte din încărcătură când avionul este la sol, îndeosebi în timpul decolării şi aterizării, şi de aceea sunt mai robuste decât roata din faţă. Ele sunt de obicei ataşate de structura principală a avionului cu suporturi în formă de: -Un canat arcuit din oţel sau fibră de sticlă; -bare comprimate şi proptele; sau -unitate oleo-pneumatică. Roata din faţă este mai uşoară decât roţile principale şi este de obicei ataşată de structura principală a avionului cu o unitate oleo-pneumatică.

Picioarele trenului de aterizare sau barele comprimate şi adausurile sale trebuie să ducă greutăţi mari îndoesbi în timpul aterizărilor şi decolărilor, sau când rulează pe pistă pe suprafeţe dure, de aici nevoia de a le inspecta cu atenţie înainte de zbor. Daune evidente are trebui inspectate de un inginer calificat înainte ca avionul să zboare din nou. Unitatea oleo-pneumatică este construită telescopic, cu un piston care se poate mişca în interiorul unui cilindru opus unei presiuni de aer comprimat. Pistonul este ataşat de roată printr-un picior cu amortizor hidraulic şi cilindrul este ataşat de rama de aer. Roata din faţă se află de obicei lângă zidul de foc exact în spatele motorului. Cu cât este mai mare încărcătura pe bara comprimată, cu atât mai mult aer este comprimat de piston. Cât timp avionul merge pe sol, încărcătura va varia şi bara comprimată se va mişca în sus şi în jos deoarece aerul comprimat absoarbe încărcăturile şi şocurile, prevenind trepidaţia structurii principale a


avionului.

Ulei special este folosit ca agent de amortizare pentru a

preveni mişcări telescopice înăuntru şi în afara unităţii oleo-pneumatice şi amortizează acţiunea de ricoşare. Când avionul este staţionat, o anumită lungime de suport cu amortizor hidraulic ar trebui să fie vizibil (depinzînd într-o anumită măsură de cum este încărcat avionul) şi acest aspect ar trebui verificat în inspecţia externă de dinaintea zborului. Aspectele de verificat sunt: 

Extensia corectă când sprijină partea sa din greutatea avionului;

Secţiunea lustruită a piciorului cu amortizor hidraulic să fie curată de noroi sau mizerie (pentru a evita uzarea rapidă a sigiliilor în timpul mişcării telescopice a barei hidraulice); şi

Să nu existe scurgeri de lichid.

O legătură de torsiune este folosită pe ansamblul roţii din faţă pentru a alinia corect roata din faţă cu rama de aer. Leagă ansamblul cilindrului care este ataşat de structura avionului de ansamblul roţii din faţă, şi este rabatabil pentru a permite extinderea telescopică şi comprimarea piciorului cu amortizor hidraulic. Unele avioane au o comandă a roţii din faţă, obţinută prin mişcarea pedalelor cârmei care sunt ataşate de tije sau cabluri de control de ansamblul roţii din faţă, permiţînd astfel un control direcţional mai mare când rulează pe pistă.


Alte avioane au roţi din faţă care sunt libere să se întoarcă, dar nu sunt conectate de controale în cabină. Pilotul poate întoarce avionul folosind cârma când are suficient curent de aer, deasupra sa (datorat fie suflului elicei fie vitezei aerului) sau cu o rupere diferenţială a roţilor principale.

Majoritatea

roţilor

din spate permit pilotului să direcţioneze prin frânări diferenţiale, sau prin folosirea cârmei dacă are curent de aer suficient deasupra sa. Unităţile oleo-pneumatice ale roţii din faţă sunt predispuse la oscilaţia roţii din faţă, o vibrare neplăcută şi posibil dăunătoare cauzată de faptul că roata din faţă oscilează câteva grade în oricare parte pe măsură ce avionul merge pe pistă. Pentru a preveni acest lucru, majoritatea ansamblurilor roţii din faţă conţin un amortizor de oscilaţie, o unitate cilindru-piston mică care amortizează oscilaţiile şi previne vibraţiile. Dacă oscilaţia roţii din faţă are loc, poate fi din cauză că amortizorul de oscilaţie este insuficient presurizat sau că legătura de torsiune s-a stricat.

1.1.5.2 CAUCIUCURILE Cauciucurile avionului sunt pneumatice şi trebuie operate la aproximativ presiunea corectă pentru ca ele să funcţioneze aşa cum este proiectat. Vibrarea în timpul rulării pe pistă, cauciucuri purtate inegal şi explodate pot rezulta dintr-o presiune prea ridicată. Dăunarea structurii cauciucurilor şi o tendinţa ca un


cauciuc să crape în ceea ce priveşte janta va avea loc dacă presiunea este prea scăzută. Umflarea corectă este importantă în dobândirea unei prestaţii mai bune de la cauciuc. Crăparea va avea loc în operaţiuni normale din cauza cantităţilor din timpul aterizării, când un cauciuc staţionar este forţat să se rotească la atingerea solului şi trebuie să “tragă” şi frâna după el, şi când avionul frânează sau întoarce. Dacă acest cauciuc se crapă prea departe, tubul interior poate fi afectat şi supapa poate deveni de nefolosit sau chiar se poate rupe. Pentru a monitoriza crăpătura, există de obicei semne cu vopsea pe flanşa roţii şi pe cauciuc care ar trebui să rămână aliniat. Dacă oricare parte din cele două rupturi este încă în contact, acea cantitate de ruptură este acceptabilă; dar dacă sunt separate tubul interior poate fi afectat şi cauciucul ar trebui inspectat şi reparat. Aceasta poate necesita înlăturare şi reasamblare sau înlocuire.

Puterea unui cauciuc vine din carcasa sa, care este construită din material casant şi apoi acoperit cu cauciuc. Evaluarea pliului este o măsură a presupusei sale rezistenţe. Nici pereţii de cauciuc nici lungimea chilei nu pot demonstra forţa cauciucului; pereţii laterali protejează laturile carcasei cauciucului , şi chila de cauciuc oferă o suprafaţă de frecare la punctele de contact între cauciuc şi pistă. Tăieturile superficiale sau zgârieturile în pereţii laterali sau pe chilă, sau pietre mici în chilă nu vor fi în detrimentul puterii cauciucului. Totuşi, orice tăieturi mari (îndeosebi dacă expun materialul casant) sau umflături (care pot fi indicii


exeterne ale unei deteriorări casante interne) ar trebui să vă facă să respingeţi cauciucul înaintea zborului. Condiţia caucicurilor ar trebui notată în timpul inspecţiei externe de dinaintea zborului, îndeosebi în ceea ce priveşte: 

umflarea;

dilatarea;

uzura, îndeosebi pete plate cauzate de derapare;

tăieturi, umflături (îndoesebi tăieturi adânci care expun materialul casant);

avarierea structurii peretelui lateral.

1.1.5.3 SISTEMUL DE FRANARE Majoritatea avionelor de antrenament dispun de frâne disc în roţile principale. Acestea sunt manevrate hidraulic de frânele degetului mare care sunt situate în vârful pedalelor cârmei. Presarea frânei de la degetul stâng va încetini roata principală stângă şi apăsarea frânei de la degetul mare drept va încetini roata principală dreaptă. Folosite separat, oferă frânări diferenţiale, care sunt folositoare pentru manevre la sol; folosite împreună, oferă o frânare normală. Un sistem tipic implică un cilindru principal separat pentru fiecare frână conţinînd lichid hidraulic. Când este apăsată o frână de la un singur deget, această presiune a degetului este transmisă de fluidul hidraulic la un cilindru inferior care închide fricţiunea frânelor pe discul de frânare. Acesta, care aparţine anasmblului roţii, îşi are rotaţiile încetinite.


Majoritatea avioanelor au o frână de parcare (de obicei manevrată manual, uneori împreună cu frâna de la degetul mare) care va menţine presiunea asupra frânelor roţilor şi poate fi folosită când avionul este parcat. In timpul inspecţiei de dinaintea zborului, ar trebui să verificaţi frânele pentru a vă asigura că vor funcţiona când veţi avea nevoie de ele, inspectînd îndeosebi că: 

Nu există scurgeri de lichid de frână hidraulic;

Discurile frânei nu sunt oxidate sau găurite;

Proptelele frânei nu sunt uzate;

Ansmablul frânei este ferm ataşat. Un disc sever ruginit sau găurit va cauza o uzură rapidă a proptelelor

frânei, şi reducerea eficienţei lor, şi într-un caz extrem, discul se poate chiar strica din punct de vedere structural. Scurgerile lichide de la frână sau cilindri indică un sistem cu probleme care poate să nu ofere deloc frânare atunci când este necesară. Orice probleme de frânare ar trebui rectificate înaintea zborului.


Ca urmare a unei inspecţii exetrne satisfăcătoare, ar trebui în continuare să testaţi frânele imediat după ce avionul se mişcă prima dată, închizînd clapa şi aplicînd presiunea frânei de la degetul mare. Uzura frânei poate fi micşorată prin folosirea raţională a frânelor în timpul manevrelor la sol.

1.2 SISTEMUL DE ANCORARE Dupa incheierea zborului trebuie luate masuri de siguranta pentru securitatea avionului daca acesta este lasat si parcat afara. Procedura normala prevede blocarea rotilor si legarea avionului de sol. Ori de cate ori este necesar, asigurativa de prezenta la bord a sistemului de ancorare. Acesta contine : -cabluri (franghii) de ancorare -raci -ciocan -cale de roti Intotdeauna parcati avionul cu fata in vant, cuplati frana de parcare si puneti calele la roti. 1.2.1 BLOCAREA SUPRAFETELOR DE COMANDA Unele avioane au posibilitatea blocarii mansei in pozitia de parcare – Katana, aceasta asigurand pastrarea nemiscata (fixa) a suprafetelor de comanda. Unele avioane sant prevazute cu dispozitive externe de blocaj – ex. AN2. Atentie a nu uita blocajele puse inainte de darea avionului la zbor ! 1.2.2 ANCORAREA AVIONULUI In general avioanele au prevazute inele de ancorare sub planuri, in zona cozii si uneori in fata. Uzual, se fixeaza in sol racii (ancorele) de care se leaga cablurile de ancorare. Modul de ancorare este descris in fig.15-4 si are ca scop fixarea cat mai puternica a avionului de sol.


Majoritatea aerodroamelor au puncte de ancorare fixe la locurile de parcare cu urechi metalice fixate in beton. Franghiile de nylon sant de preferat celor da canepa (manila), acestea fiind mai elastice si facand noduri care nu se intepenesc daca se uda. Avionul se leaga nu foarte strans (cu franghia usor slabita), facandu-se noduri care nu aluneca. Daca franghia este foarte intinsa in cazul in care ploua, aceasta se tensioneaza si ‘’ streseaza’’ structura avionului.

Daca franghia este lasata prea slaba, vantul poate ridica avionul de pe sol, urmat de trantirea acestuia care chiar daca se face pe trenul de aterizare, produce socuri mecanice care solicita structura. Asigurati-va asadar ca tensionarea cablurilor de ancorare este cea potrivita. ACOPERIREA TUBULUI PITOT Orice contaminari (ex. viespi,apa,gheata etc.) in tubul Pitot poate cauza erori de citire a indicatiilor instrumentelor de presiune – vitezometru, altimetru, variometru. Atentie, la controlul inainte de zbor inlaturati husa !. ACOPERITI MOTORUL SI PRIZELE ACESTUIA pentru a preveni ca pasarile si insectele sa-si faca cuiburi in jurul radiatoarelor samd. Prezenta acestora pot duce la disfunctionalitati majore in zbor si supraancalziri ale motorului, uleiului,etc.


2. GRUPUL MOTOPROPULSOR 2.1 MOTORUL AVIONULUI Avioanele pot fi propulsate de o varietate de motoare, dar in principal se folosesc doua tipuri – motorul cu piston si turbomotorul (motorul cu reactie). 2.1.1PRINCIPIILE DE BAZA ALE MOTORULUI CU PISTON Motorul clasic are un numar de cilindri in care pistoanele se misca inainte si inapoi. In fiecare cilindru amestecul aer/carburant este ars, energia calorica cauzand extinderea gazelor si actionand in consecinta asupra pistonului deplasandu-l in cilindru. Aceasta reprezinta transformarea energiei chimice a combustibilului in energie calorica si apoi in energie mecanica. Pistonul este conectat prin biela la arborele motorului pe care il roteste. Biela converteste deci miscarea liniara a pistonului in miscare de rotatie a arborelui care transmite energia generata de motor la elice. Majoritatea avioanelor au elicea cuplata direct la arborele cotit si arborele cotit este si arborele elicei. Elicea produce forta de tractiune necesara zborului. 2.1.2 CONSTRUCTIA GENERALA Motorul cu piston are multe variante constructive din care multe sant proprii echiparii avioanelor.Tipurile de motoare mai vechi aveau cilindrii uzual dispusi radial in jurul arborelui cotit-ex. AN2. Motoarele radiale denumite si in stea au un excelent raport putere/greutate in gama de puteri mari necesare pentru operatiuni precum lucrul agricol.


Unele avioane au motoare in linie, la care cilindrii sant dispusi intr-o linie – acelasi principiu de baza ca in cazul majoritatii motoarelor auto. Cateva din primele modele de avioane au avut motoare in linie cu cilindrii dispusi vertical deasupra arborelui cotit, cu capetele cilindrilor deasupra motorului. Ridicarea liniei de forta intr-o pozitie corespunzatoare din considerente de proiectare au pozitionat cilindrii si implicit corpul motorului intr-o pozitie foarte inalta. Acest fapt a obstructionat vizibilitatea pilotului. Un alt dezavantaj la aceasta varianta este garda foarte mica a elicii fata de sol, fapt care determina necesitatea unor jambe foarte lungi. Cea mai simpla solutie in rezolvarea acestor probleme a fost inversarea cilindrilor astfel incat arborele cotit sa fie deasupra. Deasemenea mai sant si alte variante cum ar fi motoarele in V sau H (aceasta desemnand dispunerea cilindrilor), variante folosite la avioanele militare precum Spitfire sau Tempest care necesitau puteri mari (2000-3000 CP). Pistonul culisand in cilindru constituie unul din peretii camerei de combustie. Pistonul este prevazut cu segmenti care etanseizeaza pistonul in cilindru prevenind orice pierdere de putere prin lateralele pistonului precum si trecerea uleiului in camera de ardere. Arborele cotit si biela transforma miscarea in linie a pistonului in miscare de rotatie. Totodata, arborele cotit preia puterea de la toti cilindrii si o transfera la elice. Biela face legatura intre arborele cotit si piston. Supapa (valva) de admisie permite intrarea amestecului aer/carburant in cilindru. Cilindrul formeaza restul camerei in care amestecul combustibil este comprimat si ars. Supapa (valva) de


evacuare permite gazelor arse sa iasa din cilindru dupa combustia acestora. Bujiile aprind amestecul combustibil. Unul din cele mai uzuale motoare clasice folosite in prezent este motorul cu patru, sase sau opt cilindri dispusi orizontal si opusi. Motorul clasic are un numar de cilindri in care pistoanele se misca inainte si inapoi. In fiecare cilindru amestecul aer/carburant este ars, energia calorica cauzand extinderea gazelor si actionand in consecinta asupra pistonului deplasandu-l in cilindru. Aceasta reprezinta transformarea energiei chimice a combustibilului in energie calorica si apoi in energie mecanica. Pistonul este conectat prin biela la arborele motorului pe care il roteste. Biela converteste deci miscarea liniara a pistonului in miscare de rotatie a arborelui care transmite energia generata de motor la elice. Majoritatea avioanelor au elicea cuplata direct la arborele cotit si arborele cotit este si arborele elicei. Elicea produce forta de tractiune necesara zborului. 2.1.3 CICLUL MOTORULUI IN PATRU TIMPI Ciclul complet al acestui motor cu piston este compus din patru curse complete ale pistonului in cilindru, de unde denumirea de motor in patru timpi. Nikolaus Otto a descris si dezvoltat acest motor in 1876, astfel incat acest ciclu in patru timpi este cunoscut ca fiind ciclul Otto. Cei patru timpi sant : (1)admisia ; (2)compresia ; (3)arderea (sau expansiunea) ; (4)evacuarea


a.ADMISIA reprezinta timpul in care amestecul este aspirat in cilindru. Pistonul culiseaza din varful catre baza cilindrului creand o depresiune in cilindru. Acest fapt face ca fluxul de aer din sistemul de admisie trecand prin carburator (unde benzina este dozata si amestecata cu aerul rezultand amestecul carburant) sa fie aspirat in cilindru prin supapa de admisie care este deschisa. La inceputul compresiei, supapa de admisie se inchide si pistonul se intoarcce catre capul cilindrului marind astfel progresiv presiunea amesteculu si implicit temperatura acestuia. La sfarsitul timpului (etapei) de compresie, amestecul este aprins de o descarcare (scanteie) electrica produsa intre electrozii bujiei initiinduse astfel arderea progresiva (combustia) amestecului. Acest fapt produce extinderea gazelor creandu-se astfel o presiune mare ce se exercita pe capul pistonului care in acest moment a trecut de varful cursei si este inpins inapoi in cilindru in timpul de ardere (sau expansiune). Exact inainte de terminarea


expansiunii supapa de evacuare se deschide si gazele arse sant fortate sa iasa prin sistemul de evacuare in atmosfera. Cand pistonul se apropie din nou de capul cilindrului in timp ce ultimela gaze arse sant evacuate, supapa de admisie se deschide si cea de evacuare se inchide initiindu-se astfel din nou primul timp-admisia, si ciclul se reia. De notat ca intr-un ciclu Otto complet din cei patru timpi doar unul dezvolta putere cu toate ca arborele cotit (care transmite puterea la elice) se roteste de doua ori. Pentru cresterea puterii dezvoltate de motor si pentru asigurarea unei functionari ‘’rotunde’’, motorul are mai multi cilindri ai caror timpi de ardere sant esalonati la diferite pozitii pe parcursul rotatiei arborelui cotit. Aceaste esalonari (spatieri) sant egale astfel incat, la un motor cu patru cilindri (des intalnit la avioanele de scoala), arborele cotit va primi in doua rotatii complete putere de la patru timpi diferiti de ardere – cate unul de la fiecare cilindru. In cazul unui motor cu sase cilindri vor fi sase timpi de ardere pe parcursul a doua rotatii – deci un motor mai silentios. b.COMPRESIA MOTORULUI Motoarele sant proiectate astfel incat valoarea presiunii de compresie produsa de piston va indica tipul de combustibil ce va fi folosit. Presiuni dezvoltate mai mari vor produce mai multa putere (la aceeasi capacitate data a motorului), dar necesita folosirea unui combustibil de calitate mai buna capabil sa suporte presiuni si temperaturi mari fara sa explodeze (fara sa produca detonatii). Raportul de compresie al unui motor este raportul dintre volumul total al cilindrului cu pistonul la Punctul Mort Inferior (PMI) si volumul liber de deasupra pistonului cand acesta este in varful cursei – Punctul Mort Superior (PMS). Volumul cilindrului aspirat de piston in cursul unui timp se numeste volum aspirat. Raportul de compresie = Volumul total / Volumul liber SUPAPELE SI DISTRIBUTIA


Supapa de admisie (care permite intrarea amestecului in cilindru) si supapa de evacuare (prin care gazele arse sunt eliminate) trebuie sa se deschida si inchida la momente foarte precise legate de miscarea pistonului. Pentru a putea realiza aceasta corelare exista axa cu came antrenata de arborele cotit prin intermediul unui angrenaj cu roti dintate. Axa cu came se roteste cu jumatate din viteza de rotatie a arborelui cotit si actioneaza culbutorii (prin intermediul tijelor tachetilor) care apasa si deschid supapele (comprimand si arcurile acestora). Momentul exact de actionare a supapelor este calculat de proiectant si trebuie sa fie cel mai nimerit punct conform ciclului motorului.


Uzual viteza de rotatie a motorului in regim de lucru este de 2400 rotatii pe minut. Fiecare supapa de admisie se deschide si inchide odata la patru curse ale pistonului adica odata la doua rotatii complete a arborelui cotit. Prin urmare axa cu came se roteste cu jumatate din viteza arborelui cotit. La 2400 rot/min fiecare supapa se deschide si inchide de 1200 ori pe minut – de 20 de ori pe secunda. Puterea pe care o dezvolta motorul depinde de cantitatea de amestec care poate fi introdusa in cilindru in timpul admisiei – si durata acestui proces este foarte scurta. Supapa de admisie deschizandu-se exact inainte ca pistonul sa atinga PMS si inchizandu-se imediat dupa ce pistonul trece de PMI, determina timpul de admisie extinzand astfel la maximum durata alocata intrarii amestecului in cilindru. Aceste momente se numesc atacul supapei si eliberarea supapei. Similar,supapa de evacuare se deschide imediat inainte de PMI si se inchide imediat dupa PMS pentru timpul patru (de evacuare) si inceputul timpului de admisie. De notat ca, pentru o foarte scurta perioada de timp, la startul timpului de admisie gazele arse sant inca in timpul eliminarii din cilindru – cu supapa de evacuare deschisa -, in timp ce amestecul proaspat incepe sa intre prin supapa deschisa de admisie. Aceasta scurta perioada cand ambele supape (admisie si evacuare) sant deschise se numeste suprapunerea deschiderii supapelor. c.ARDEREA O scanteie de inalta tensiune este produsa in cilindru cu putin inainte ca pistonul sa atinga PMS si sa inceapa timpul de ardere. Aceasta usor devansata scanteie permite initierea unui front de flacara controlat care incepe sa se deplaseze prin amestecul care a fost comprimat in cilindru. Gazele incep sa se destinda datorita arderii si exercita o presiune foarte mare asupra pistonului pe perioada coborarii acestuia in cilindru in timpul trei al ciclului (al arderii). Scopul sistemului de aprindere este sa produca scanteia exact temporizata pentru fiecare cilindru. Majoritatea motoarelor de aviatie au sistemul de aprindere dual (si independent), care functioneaza in paralel unul cu celalalt, fiecare sistem alimentand una din


cele doua bujii montate pe fiecare cilindru. Acest sistem dual este mai sigur in cazul cedarii unuia din sisteme si permite o crestere a randamentului arderii. Curentul electric de inalta tensiune necesar alimentarii bujiilor este produs de componentele motorului numite magnetouri, cate un magnetou pentru fiecare din cele doua sisteme ale aprinderii. Fiecare magnetou este antrenat mecanic de motor si genereaza curent electric care este distribuit la bujii la momentul exact. Magnetoul consta dintr-un magnet care este rotit (in interiorul carcasei sale) in apropierea unui conductor care are o infasurare in jurul sau. Rotatia magnetului induce un curent electric in infasurare. In jurul acestei infasurari primare se afla infasurarea secundara care are un numar mult mai mare de spire – un transformator – care transforma voltajul primarului intr-un curent de voltaj mult mai mare. Aceasta inalta tensiune este directionata sa alimenteze fiecare bujie la momentul potrivit producand o scanteie intre electrozii acesteia care initiaza aprinderea amestecului comprimat in camera de ardere. Temporizarea producerii scanteii este esentiala. Fiecare magnetou are un set de contactori (ruptorul) care sunt fortati sa se deschida si sa se inchida de catre o mica cama care este parte a axului magnetului care se roteste. Ruptorul face parte din circuitul primar si cand se deschide intrerupe curentul care trece prin acesta. Caderea brusca a curentului din primar (ajutata de un condensator sau capacitor plasat intre ploti) induce inalta tensiune necesara in infasurarea secundara. Bujia este plasata in circuitul secundarului si tensiunea inalta – cca 20.000 volti – dintre electrozi cauzeaza producerea scanteii.


Cum ciclul fiecarui cilindru este defazat fata de ale celorlalti, curentul trebuie sa fie distribuit catre fiecare bujie la momentul exact (putin inainte de inceperea arderii). Distribuitorul este componenta magnetoului care indeplineste aceasta functie.


Amestecul carburant din fiecare cilindru se aprinde odata la fiecare doua rotatii ale arborelui cotit si distribuitorul are un rotor a carui rotatie este demultiplicata fata de cea a arborelui cotit astfel incat acesta se roteste complet odata la fiecare doua rotatii complete ale arborelui. Cu alte cuvinte, rotorul distribuitorului face o turatie completa pe tot ciclul de patru timpi al motorului. Odata la fiecare rotatie rotorul distribuitorului distribuie curentul de inalta tensiune din secundar fiecarui cilindru in ordinea corecta a arderii. Circuite separate pentru bujiile apartinand aceluiasi sistem de aprindere (una pe cilindru)

pleaca

din

terminale

diferite

ale

cutiei

distribuitorului.

Firele

circuitelor(fişele) sant inmanunchiate adesea impreuna formand cablajul aprinderii. Pierderile de curent din cablajul aprinderii cauzeaza mersul dezordonat al motorului (aceasta poate apare la altitudini mari chiar daca nu se manifesta la nivelul marii). Unul din obiectivele inspectiei inainte de zbor este o verificare vizuala a izolatiei cablajului aprinderii (eventuala existenta a crapaturilor sau exfolierilor datorate caldurii,etc.).

2.1.4 SISTEMUL DE EVACUARE Gazele arse sant evacuate din motor si eliberate in atmosfera prin sistemul de evacuare. Starea acestuia este importanta pentru a nu permite scapari de gaze care sa se infiltreze in cabina deoarece acestea contin monoxid de carbon, un gaz incolor si inodor care este dificil de detectat dar care poate cauza inconstienta sau moartea.

2.2 RACIREA MOTORULUI Motorul cu piston transformă energia chimică a combustibilului în căldură şi energie de presiune prin combustia cu aerul, şi aceasta este mai departe transformată în energie mecanică pentru a roti elicea. Transferul de energie mecanică nu este complet şi perfect. Pierderile de energie precum căldura şi


zgomotul pot totaliza mai mult decât jumătate din energia totală a combustibilului. Arderea amestecului carburant în cilindri motorului, şi fricţiunea părţilor sale aflate în mişcare are ca rezultat încălzirea motorului. Temperaturile excesiv de mari ale motorului ar trebui evitate deoarece ele vor: 

Reduce eficienţa sistemului de ungere;

Afecta arderea amestecului carburant(combustibil/ aer) în mod advers;

Cauza detonaţii în cilindri;

Slăbi componentele motorului şi vor scurta viaţa motorului.

2.2.1 RACIREA CU AER Majoritatea motoarelor avioanelor moderne uşoare sunt răcite cu aer prin expunerea cilindrilor şi a aripioarelor de răcire la un curent de aer.Aripioarele de racire cresc suprafaţa expusă pentru a permite o răcire mai bună.

Când curentul de aer trece în jurul unui cilindru poate deveni turbulent şi se poate rupe într-o asemenea manieră încât să apară o răcire inegală, formînd puncte de căldură locale, prost răcite. Pentru a evita această răcire inegală, fantele capotei motorului in partea din faţa preia aerul din zona de înaltă presiune din spatele elicei şi îl distribuie pe cât se poate de egal în jurul cilindrilor, unele motoare avand in acest scop prevazute deflectoare de curent de aer . După răcirea motorului, aerul iese prin fante special prevazute in partea din spatele motorului. Răcirea aerului este cea mai puţin eficientă la regimuri mari de functionare şi viteza redusă a aerului, de exemplu la decolare.Regimul ridicat de putere produce multă căldură şi viteza de aer scăzută oferă numai un curent de aer redus care să ajute la răcire. La viteze de aer ridicate şi regimuri scazute de


putere, ca de exemplu la coborâre, răcirea poate fi prea eficientă. 2.2.2 SISTEMUL DE RACIRE Unele avioane au incastrate in capotele motorului, voleţi reglabili pentru răcire care pot fi operate (electric sau manual) din cabină, oferindu-i pilotului mai mult control asupra răcirii motorului. Voletii deschişi permit unei cantităţi mai mari de aer să iasă din compartimentul motorului. Aceasta cauzează un curent de aer crescut peste şi în jurul motorului. Voleţii deschişi fac ca rezistenta la inaintare parazită să crească (unerori este menţionată ca “rezistenţa de răcire”). Voleţii închişi vor reduce curentul de aer în comparaţie cu atunci când sunt deschise, reducînd astfel răcirea motorului.

Voleţii de răcire trebuie folosiţi cu atenţie in cantităţi mici, ţinînd cont de condiţiile ambientale. De obicei sunt deschise pentru decolare, parţial deschise în urcări sau în timpul zborului de croaziera, şi închise aproape complet în timpul unei coborâri fără putere. Vor fi deschise la apropierea de sol, când va fi necesară o crestere a puterii la o viteza a aerului scăzută.Voletii trebuie deschisi când se rulează pe sol, pentru a ajuta la disiparea căldurii motorului.


2.2.3 TEMPERATURA CHIULOASELOR CILINDRILOR Factorul de decizie asupra reglajului voletilor este temperatura chiuloaselor cilindrilor, sau temperatura anticipată a acestora, si aceasta este indicată în cabină de un aparat indicator al temperaturii chiuloaselor cilindrilor(CHT). Trebuie să monitorizaţi temperatura la chiuloasă în timpul zborului dar şi la sol, când răcirea este mai slaba.Manualul de Zbor al aeronavei vă va indica temperaturile minime, recomandate si maxime pentru o functionare optima a motorului. Dacă temperaturile de la chiuloasă cresc pe timpul zborului, răcirea motorului poate fi îmbunătăţită de: 

Deschiderea voletilor complet (pentru a permite un curent de aer mai mare în jurul motorului);

Îmbogăţirea amestecului (surplusul de combustibil are un efect de răcire în cilindri datorită cantităţii mai mari evaporate, astfel că un amestec bogat răceşte mai bine decât un amestec slab);

Reducerea puterii motorului (astfel încât să producă mai puţină căldură);

Creşterea vitezei (pentru o răcire mai bună a motorului).

Modul în care le realizaţi pe ultimele două depinde de judecata pilotului. Intr-o urcare puteţi reduce puterea motorului, creşte viteza şi urca cu o rata de urcare mai mică. La zborul de croaziera cu viteze normale, nu puteţi reduce puterea şi creşte viteza aerului decât începînd o coborâre; solutia ar fi,ca sa puteti rezolva aceasta problema folosirea inaltimii de siguranta. Alţi factori care influenţează răcirea motorului asupra cărora pilotul are foarte puţin control în timpul zborului include: Starea radiatorului de racire a uleiului. Un radiator de ulei murdar şi ineficient nu va permite cea mai bună răcire a uleiului care circulă prin el. Uleiul, fiind mai cald decât se doreşte, va fi incapabil să ducă la fel de multă căldură de la motor, şi să îşi si reducă calităţile de vâscozitate şi ungere, ceea ce poate duce la crearea de temperaturi mai mari în motor. Tempeartura aerului exterior. Evident, aerul cald nu va răci motorul la fel de


bine ca aerul rece.

NOTA- La unele avioane coiful elicei este parte a sistemului de dirijare a curentului de aer pentru răcirea motorului, asa că aceste avioane nu trebuie sa zboare fără ca acest coif al elicei să fie montat. 2.2.4 VENTILAREA CABINEI, SISTEMUL DE INCALZIRE SI DEZABURIRE Confortul pilotului este important pentru un zbor eficient si in siguranta si de aceea majoritatea avioanelor au sisteme de ventilare si incalzire. Calitatea vizibilitatii frontale este importanta astfel ca sistemele de ventilatie sunt prevazute si cu posibilitatea dezaburirii si degivrarii parbrizului.


O ventilatie buna este esentiala pentru a asigura aprovizionarea ocupantilor cu aer proaspat. Directionarea curentului de aer din cabina catre pasageri este utila pentru a preveni si combate raul (discomfortul) de miscare. Incalzirea cabinei are ca scop asigurarea unui climat comfortabil in cabina. Majoritatea sistemelor de incalzire utilizeaza aer cald de la motor si sistemul de evacuare a gazelor arse si permite pilotului sa-l directioneze catre diverse zone din cabina. Controlul temperaturii poate fi obtinut prin amestecul aerului incalzit cu aer rece din sistemul de ventilatie. Incalzirea cabinei poate fi necesara cand se zboara la temperaturi mici sau la inaltimi mari – in conditiile in care temperatura aerului descreste cu 2°C la 1000 feet. 2.2.5 PREZENTA MONOXIDULUI DE CARBON Exista un risc in folosirea sistemului de incalzire a cabinei pe care trebuie sa-l evitati. Orice scurgeri in zona sistemului de evacuare a gazelor arse sau a schimbatorului de caldura poate conduce la infiltrarea in cabina a monoxidului de carbon de la motor in amestec cu aerul cald. Monoxidul de carbon se produce in timpul combustiei si este un gaz incolor, inodor dar foarte nociv. Acesta disloca oxigenul din sange si poate cauza : -dureri de cap -dezorientare -ameteli -tulburarea vederii -incetinirea ritmului respiratiei -pierderea cunostintei si -moartea Sesizarea mirosului altor gaze din sistemul de evacuare asociate cu monoxidul de carbon constituie un semnal de alarma si daca se suspecteaza prezenta acestuia in cabina se inchide sistemul de incalzire, se opreste fumatul si se deschid toate gurile de ventilatie. Daca exista masti de oxigen, atunci folositi-le.


In conditii normale, amestecati intotdeauna aer proaspat cu aerul incalzit din sistemul de incalzire.

2.3 UNGEREA MOTORULUI

2.3.1 FUNCTIONARE SI METODE DE UNGERE ROLUL ULEIULUI DIN MOTOR Dacă o peliculă de ulei separă două suprafeţe de metal va preveni frecarea acestora. Fără ulei ar exista forţe mari de fricţiune, cauzînd dezvoltarea unor temperaturi foarte ridicate în metal, cu o deterioare a suprafeţelor in contact şi, probabil, deteriorari mecanice majore. Este esential ca uleiul sa fie suficient şi de tipul potrivit, reducand frictiunea intre suprafetele metalice in miscare din interiorul motorului Pelicula de ulei va permite celor două suparfeţe de metal să alunece una peste cealaltă fără să se atingă efectiv. Vor exista doar forţe de fricţiune scăzute, şi, prin urmare, temperaturile ridicate în metal sunt evitate. Fricţiunea metalică este înlocuită de fricţiunea internă a uleiului in procesul de ungere. Un strat subţire de ulei va adera la suprafaţa de metal, şi, deoarece suprafeţele de metal se mişcă relativ una faţă de cealaltă, va exista o forfecare a straturilor de ulei între cele două suprafeţe (alunecarea unui strat peste celălalt). Căldura generată pe pelicula de ulei datorat acestei alunecări este îndepărtată prin circulaţia continuă a uleiului – uleiul fierbinte este luat şi răcit într-o componentă cunoscută ca radiator de racire a uleiului, care este expus curentului de aer.Componentele motorului care sunt supuse unor mari eforturi, cum ar fi sarcinile la fiecare lagăr la ambele capete ale bielei, îndeosebi lagărele arborelui cotit, sunt absorbite printr-un strat de ulei şi şocul mecanic asupra lor este redus.


Pistoanele preiau multă căldură din camera de combustie şi sunt răcite de uleiul stropit asupra lor de dedesubt, din zona bielei.Ungerea şi răcirea lagărelor şi a pistoanelor este esenţială şi aceasta este principala funcţie a uleiului. Uleiul care circulă printr-un motor poate prelua depunerile şi alte materiale străine, reducînd astfel încărcătura abrazivă de pe părţile aflate în mişcare ale motorului. Aceasta contaminare este reţinută de filtrul de ulei. Dacă filtrul nu este curat(nu este schimbat la timp), se poate bloca, făcînd ca uleiul murdar să treacă pe lângă filtru şi să circule în interiorul sistemului de ungere al motorului. Uleiul murdar are caltităţi mai slabe de răcire şi ungere şi de aceea motorul va suferi – va exista o rată crescută de uzură care va scurta viaţa motorului.Uleiul asigură de asemenea etanşarea, ca de exemplu între peretele cilindrului şi piston pe măsură ce se mişcă în sus şi în jos. Aceasta împiedică gazele comprimate (combustibil/ aer) să scape printre segmentii pistonului în carterul motorului. 2.3.2 PROPRIETÃŢILE ULEIULUI Uleiul trebuie să fie suficient de vâscos peste aria temperaturii de operare a motorului – trebuie să curgă liber, dar să nu fie prea subţire. Un ulei cu o mare vâscozitate curge încet; uleiul cu vâscozitate redusă curge mai uşor. Temperaturile ridicate fac uleiul mai puţin vâscos şi îl fac să curgă mai liber. Temperaturile excesiv de ridicate afectează calităţile de ungere ale uleiului, slăbindu-i eficienţa, aşa că fiţi atent la indicatorul de temperatură a uleiului. Uleiul trebuie să rămână suficient de vâscos sub gama variată de temperaturi de operare şi să asigure presiunile pe lagărele aflate în motoarele de aviaţie. Posesorul sau utilizatorul avionului poate decide să folosească ulei cu o vâscozitate scăzută decât este normal pe vreme rece. In acelaşi mod un ulei de o vâscozitate mai mare poate fi folosit dacă avionul urmează să fie folosit într-un climat cald. Ca pilot, aveţi grijă de tipul de ulei care este folodsit şi nu amestecaţi tipurile de ulei. Uleiul trebuie să aibă un punct inalt de inflamabilitate şi un punct inalt de aprindere pentru a se asigura că nu se va evapora în exces sau că va lua foc uşor.


Uleiul trebuie să fie stabil chimic şi să nu îşi schimbe starea sau caracteristicile. 2.3.2 SISTEME DE UNGERE

După ce trece prin motor, uleiul se adună în colector(puţul de ulei/baia de ulei), care este un rezervor ataşat de partea joasă a carterului motorului. Un motor cu colector umed(baie de ulei) are un colector în care uleiul este înmagazinat. Majoritatea motoarelor de pe avioanele uşoare sunt motoare cu colector umed. Un motor cu colector uscat(puţ de ulei) are pompă de evacuare care preia uleiul din colectorul ataşat la partea de jos a carterului motorului şi îl pompează înapoi în rezervorul de ulei, care este separat de motor. Este normal să existe un sistem de ulei cu colector uscat la avioanele de acrobaţie aeriană care se găsesc de obicei in atitudini neobişnuite.Avioanele Extra,Zlin,Tiger Moth şi Chipmunk au sisteme de colectare uscate. Motoarele radiale precum cele de pe AN-2,IAK-52, Harvard, Dakota (DC – 3) şi DHC Beaver au de asemenea


sistemne de ulei cu colecator uscat. De obicei pompa de alimentare cu ulei actionată de motor este cea care aprovizionează cu ulei de la colector sau rezervorul de ulei prin conducte, canale şi galerii către părţile aflate în mişcare ale motorului. In interiorul pompei de ulei se află o supapă de reducere a presiunii uleiului . Dacă presiunea asupra supapei de reducere a presiunii este depăşită, se va deschide permiţînd uleiului să se întoarcă în orificiul de intrare al pompei. Un indicator de presiune al uleiului în cabină indică presiunea uleiului oferită de pompa de ulei, senzorul de presiune al uleiului este situat după pompa de ulei şi înainte ca uleiul să intre în circuitul din motor.

2.3.3 FILTRELE DE ULEI Sunt aşezate în sistem pentru a înlătura orice materie străină precum mizerie sau particule de carbon din uleiul care circulă. Filtrele de ulei ar trebui înlocuite la intervale regulate, aşa cum se specifică în Programul de întreţinere, şi inspectate, deoarece colectorul de ulei ar putea oferi indicii asupra condiţiei motorului, adică particule mici de metal ar putea indica o deterioare mecanică iminentă.Unele motoare au prevazute in zona colectorului sesizoare de şpan(particule mici de metal)si un sistem de semnalizare in cabina echipajului. În interiorul corpului filtrului de ulei se află o supapă de ocolire(bypass) a filtrului de ulei. Această supapa permite uleiului să treacă pe lângă filtru în cazul în care acesta este înfundat. Uleiul murdar şi impur este de preferat lipsei complete de ulei. Uleiul circulă în jurul părţilor aflate în mişcare şi prin motor –ungând,curăţind, şi răcind

- şi apoi se întoarce în colectorul umed prin gravitaţie, sau într-un

rezervor separat de ulei prin pompele de evacuare (într-un sistem cu colector uscat). Pompele de evacuare au un debit mai mare de pompare decât pompele de alimentare cu ulei pentru a asigura că tot uleiul este evacuat din motor. Uleiul din motor absoarbe o mare cantitate de căldură în trecerea sa prin motor,


şi răcirea care are loc în colector este de obicei insuficientă, aşa că majoritatea motoarelor au un radiator de racire al uleiului care operează într-un proces de schimb de căldură prin curentul de aer. Uleiul ajunge în radiatorul de racire al uleiului după ce a fost pompat din colector prin filtrul de ulei. Dacă uleiul este rece, o supapă de scurtcircuitare dirijează uleiul ocolind radiatorul de racire, deoarece nu este nevoie de răcire si pentru a evita spargerea acestuia datorita presiunii mari, mai ales iarna. Odată ce uleiul este cald (când motoul s-a încălzit), este direcţionat prin radiatorul de racire al uleiului.Radiatorul de racire al uleiului este de obicei situat în sistemul de ulei astfel încât uleiul se răceşte puţin în colector, apoi trece prin radiator pentru a fi răcit mai mult, înainte de a intra în părţile principale ale motorului. Ca parte a inspecţiei zilnice de dinaintea zborului ar trebui să verificaţi starea radiatorului de racire al uleiului pentru: 

Starea de curatenie a partii frontale -Lipsa de insecte, cuiburi de păsări sau alte impurităţi cu alte cuvinte ar trebui să verificaţi dacă aveţi o trecere liberă a aerului prin fagurii radiatorului; şi

Orice scurgere de ulei sau fisuri.

Un indicator de temperatură a uleiului este amplasat în cabină. Este conectat de o sondă de temperatură care monitorizeaza temperatura uleiului după ce a trecut prin radiatorul de racire al uleiului şi înainte să fie folosit în secţiunile fierbinţi ale motorului. Unele avioane au un indicator de măsurare a temperaturii chiuloaselor pentru a oferi un alt indiciu al temperaturii motorului, în zona care înconjoară chiuloasa cilindrului. 2.3.4 SCHIMBURILE DE ULEI Schimbarea uleiului este necesară periodic. Dacă acelaşi ulei este folosit încontinuu, după o perioadă de timp va deveni foarte murdar deoarece filtrele nu îl mai pot curăţa. Schimbările chimice vor apărea în ulei şi sub formă de: 

Oxidarea cauzată de contaminarea de la unele din produsele colaterale ale combustiei în motor; şi


Absorbţia apei care se condenseaă în motor când se răceşte după oprire.

De aceea uleiul trebuie să fie schimbat la intervale regulate, aşa cum se cere în Programul de Întreţinere. Folosiţi doar tipul şi gradul indicat de ulei şi nu amestecaţi gradele de ulei. NOTA Ghidul de operare al pilotului vă va arăta de obicei gradul de ulei sub fornă de evaluare SAE (Society of Automotive Engineers). Totuşi, uleiul perntru aviaţia comercială are un număr CAN(commercial aviation number) care este dublul fata de evaluarea SAE: 80 grade ulei = SAE 40; 100 grade ulei = SAE 50. Există diferite tipuri de ulei pentru diferite condiţii de operare. Folosiţi numai tipul adecvat de ulei şi nu folosiţi ulei de turbină la motoarele cu piston. RODAJUL MOTOARELOR NOI SAU REPARATE CAPITAL Dacă motorul este nou sau reparat capital, procedeele de rodare trebuie urmate cu stricteţe. Este o practică normală să operaţi motorul pentru primele 25 până la 50 ore folosind ulei de rodaj (ulei care nu conţine aditivi cu proprietati de curatire). Dacă sunteţi în dubiu, căutaţi sfatul unui inginer, deoarece procedeele greşite de rodare sau folosirea unui ulei greşit pot cauza daune semnificative. 2.3.5 FUNCTIONAREA ANORMALA A SISTEMULUI DE UNGERE TIPUL ULEIULUI Tipul incorect de ulei va cauza o ungere scăzută, o răcire insuficientă şi daune ale motorului. Temperatura uleiului şi indicaţiile de presiune pot fi anormale. CANTITATEA DE ULEI Nivelul uleiului

trebuie verificat înaintea zborului, deoarece treptat scade din

cauza: 

Arderii peliculei de ulei odata cu amestecul combustibil/ aer în cilindri;

Pierderii sub formă de ceaţă sau stropi prin evaporarea uleiului; şi

Scurgeri

Exista o riglă de masurare a uleiului în rezervor. Aceasta arată cantităţile de ulei maxime şi minime. Dacă cantitatea de ulei este sub minim, veţi descoperi că uleiul se supraîncălzeşte şi/ sau presiunea uleiului este prea scăzută sau este fluctuantă. Dacă cantitatea de ulei este prea mare, atunci uleiul în exces poate


fi forţat să iasă prin diferite părţi ale motorului, cum ar fi pe la simeringul de etansare al axului frontal al motorului sau prin sistemul de aerisire al instalatiei de ulei. PRESIUNEA SCAZUTÃ A ULEIULUI La un regim de putere normală, o presiune scăzută a uleiului poate indica o lipsă de ulei şi o defectare iminentă a motorului. Presiunea scăzută a uleiului ar putea însemna: 

lipsă de ulei datorată unei defectiuni din sistemul de ungere;

ulei insuficient;

pierderi de la rezervorul de ulei sau de la conductele de ulei;

defectarea pompei de ulei;

uzura motorului, precum jocuri mari la lagarele arborelui cotit;

supapa de reducere a presiunii este deschisă (înţepenită).

La pornire, indicatorul de presiune al uleiului ar trebui să indice o creştere a presiunii uleiului în max.30secunde. TEMPERATURA RIDICATÃ A ULEIULUI Dacă o cantitate mica de ulei este circulat prin motor acest lucru va fi indicat de o temperatură ridicată a uleiului, adică creşterea temperaturii uleiului poate indica o descreştere a cantităţii uleiului. Operarea prelungită cu temperaturi excesive a chiuloaselor cilindrilor va genera de asemenea un indiciu de temperatură crescută a uleiului. Aceasta este cel mai probabil să se întâmple în situaţii de folosire a unor regimuri de putere ridicată şi viteza aerului scăzută, îndeosebi la temepraturi ridicate ale aerului înconjurător. APARATUL INDICATOR AL PRESIUNII ULEIULUI DEFECT Câteodată indicatorul de presiune al uleiului sau senzorii se defectează şi dau indicatii greşite. O indicare de presiune scăzută a uleiului poate fi interpretată gresit, atunci când observăm că temperatura uleiului rămâne normală pe o perioadă de timp. Fiţi atenţi la ambele indicatoare(presiune/temperatura), aterizaţi cât mai curând posibil şi cercetaţi defectul. PRESIUNE RIDICATÃ A ULEIULUI O supapă de reducere a presiunii în sistemul de ungere ar trebui să ne asigure că presiunea uleiului nu ajunge la un nivel inacceptabil de ridicat. O presiune


ridicată a uleiului poate face ca o parte a sistemului sa cedeze, făcînd ca întregul sistem sa fie inoperabil,prin spargerea radiatorului de ulei sau a unei conducte. PRESIUNE SCAZUTÃ SAU FLUCTUANTÃ A ULEIULUI Acolo unde apare un indiciu de scadere a presiunii uleiului sau aceasta devine fluctuantă şi dacă este asociată cu o creştere a temperaturii uleiului în timpul zborului – zburaţi în siguranţă şi aterizaţi cât mai repede posibil, deoarece poate indica o problemă serioasă în sistemul de ungere. Fară ulei,motorul cedează, rezultând o pierdere imediată de putere. PIERDEREA TREPTATÃ A ULEIULUI Dacă un motor pierde ulei treptat, atunci temperatura uleiului său va creşte treptat deoarece o cantitate mai mică de ulei trebuie să asigure răcirea şi ungerea motorului. In această situaţie presiunea motorului intr-o faza incipienta va fi probabil păstrată, dar temperatura uleiului va creşte, până când cantitatea de ulei atinge un nivel scăzut critic cand poate avea loc o scădere bruscă a presiunii uleiului (şi concomitent probleme grave cu motorul). 2.4 SISTEMUL DE APRINDERE 2.4.1 STARTERUL (DEMARORUL) Majoritatea avioanelor moderne de antrenament au un starter electric alimentat de baterie si activat prin rasucirea cheii de aprindere (pornire) din cabina in pozitia START. Pornirea (antrenarea) motorului cauzeaza un consum foarte mare de curent de catre starter si acest fapt impune folosirea unui cablaj heavy duty (de sarcina mare). Daca comutatorul (cheia) de pornire din cabina ar fi conectata direct in circuitul starterului, s-ar fi impus folosirea aceluiasi tip de cablaj in cabina pentru alimentarea cheii in pozitia START. Aceasta solutie presupune mai multe dezavantaje inclusiv acelea privind greutatea suplimentara al acestui tip de cablaj, o pierdere semnificativa de energie electrica pe lungimea aditionala si curenti mari electrici in vecinatatea cabinei (ceea ce ar introduce un risc


suplimentar de incendiu). Pentru a evita aceste dezavantaje, circuitul starterului este comandat din cabina folosind un comutator activat de un solenoid (bobina). Prin punerea cheii de pornire pe pozitia START se cauzeaza producerea unui mic curent in circuitul cheii starterului care excita bobina (un electromagnet cu miez mobil). Aceasta actioneaza un comutator heavy duty care inchide circuitul de putere dintre baterie si starter, astfel curentul de valoare mare din circuit actioneaza starterul care invarte motorul. In general starterul are o lampa (bec) de semnalizare in cabina care semnalizeaza cand acesta este excitat (in sarcina). La o functionare normala, becul se stinge imediat ce cheia revine din pozitia START. Daca releul starterului se blocheaza astfel incat starterul e alimentat si dupa revenirea cheii din pozitia START, becul ramane aprins. In acest caz, motorul trebuie oprit imediat pentru a evita avariile ce pot apare in sistem. ATENTIE ! La pornirea motorului rece, presiunea la ulei trebuie sa creasca la valoarea normala in exploatare in max. 30 sec. pentru a asigura ungerea motorului (mai repede daca motorul e cald). In caz contrar, opriti motorul imediat pentru a evita avarierea motorului. Pentru pornire e necesara doar o bujie pe fiecare cilindru astfel incat magnetoul stang este prevazut cu un dispozitiv numit cuplaj de impuls. Cand cheia de pornire este pe pozitia START, magnetoul drept este nealimentat si doar magnetoul stang produce o inalta tensiune care alimenteaza bujiile din circuitul sau. Dupa pornire, cheia revenind pe pozitia 1+2, se activeaza si sistemul magnetoului drept.


La avioanele mai vechi care au comutatorul starterului separat de cheia magnetourilor, se cupleaza doar magnetoul stang pentru pornire. Dupa pornire se comuta cheia magnetourilor pe pozitia 1+2. Exista doua limitari de proiectare a magnetourilor care limiteaza semnificativ pornirea motorului: 1. Cand se antreneaza motorul pentru pornire (fie cu mana fie cu starterul alimentat de baterie), acesta se roteste incet – aprox 120 rot/min comparativ cu turatia de relanti de 800 rot/min. Deoarece magnetourile se rotesc la jumatate din viteza arborelui cotit (pentru a produce o scanteie la fiecare doua rotatii ale arborelui), rotatia magnetourilor este de cca 60 rot/min sau chiar mai putin. Pentru a genera un curent suficient de puternic care sa produca scanteia ce aprinde amestecul este necesara o turatie a magnetourilor de aprox. 100-120 rot/min. Deci este necesara introducerea unui dispozitiv suplimentar care sa rezolve aceasta problema. 2. Cand motorul functioneaza (800-2400 rot/min este plaja uzuala de valori in operare), scanteia apare la la un unghi prÊcis inainte ca pistonul sa ajunga in PMS (si inceperea timpului de ardere). Acest reglaj este cunoscut ca fiind


avansul bujiei. La pornire, turatia fiind foarte mica, e necesara o intarziere a producerii scanteii pana cand pistonul ajunge sau chiar depaseste PMS, in caz contrar aprinderea amestecului poate impinge pistonul prematur producand rotirea arborelui in sens contrar. Pentru a depasi aceste doua limitari au fost dezvoltate dispozitive care sa fie incorporate in ansamblul magnetoului, cel mai uzual folosit in cazul motoarelor de aviatie mici fiind cuplajul de impuls. La alte motoare se foloseste un alt dispozitiv numit vibrator inductiv sau buzzer. 2.4.2 CUPLAJUL DE IMPULS Cuplajul de impuls are doua functiuni : 1.Sa accelereze miscarea de rotatie a magnetului pentru a ridica parametrii curentului care genereaza scanteia la bujii 2.Sa intarzie efectiv momentul aprinderii la turatii mici ale arborelui pana imediat dupa ce pistonul depasesta PMS, iar dupa pornire, sa permita revenirea la reglajul initial al aprinderii (putin inainte de PMS). Pentru a putea accelera rotatia magnetului, cuplajul de impuls opreste initial magnetul desi motorul se roteste, astfel incat energia obtinuta din rotatia initiala este stocata prin tensionarea unui arc. Cand se atinge un nivel prestabilit de energie inmagazinata cuplajul elibereaza magnetul care este accelerat de arc. Astfel se genereaza un curent suficient pentru a produce scanteia care sustine initial aprinderea. In acelasi mod se intarzie suficient momentul de aprindere pentru ca arderea amestecului sa actioneze asupra arborelui in sensul corect. Odata ce motorul este pornit si functioneaza la turatia de lucru, magnetul se decupleaza de arc care devine inutil. Scanteia se produce normal – prin antrenarea directa a magnetului de catre motor -, iar temporizarea aprinderii revine la valoarea prestabilita de lucru (scanteia se produce putin inainte de PMS). De notat ca intrucat cuplajul de impuls nu depinde de nici o sursa de putere electrica, motorul poate fi pornit manual (prin antrenarea elicii cu mana). UTILIZAREA COMUTATORULUI APRINDERII (CHEIA MAGNETOURILOR)


Exista doua sisteme separate de aprindere din motive de securitate ( in eventualitatea cedarii unui sistem), cat si pentru a mari eficienta arderii (o ardere cat mai completa a amestecului prin folosirea simultana a doua bujii ca surse de initiere a arderii). Modelele mai vechi de avioane aveau comutator separat pentru fiecare magnetou, in timp ce modelele mai noi au un comutator rotativ actionat de cheia de aprindere. Cu acesta puteti selecta magnetoul stang – L (left), drept – R (right) sau ambele - BOTH. Pentru functionarea normala a motorului se selecteaza BOTH. Motorul functioneaza si pe un singur magnetou dar nu la fel de rotund si cu usoara scadere a turatiei. Cu o singura bujie in functiune in loc de doua va fi generat un singur front de flacara (linie de ardere) in loc de doua care se va deplasa prin amestec. Acest fapt va mari timpul de ardere completa a amestecului si deci va micsora eficienta arderii.

Daca se selecteaza magnetoul 1 (L), doar sistemul de aprindere stang va genera scanteie. Magnetoul 2 (R) va fi pus la masa astfel ca, curentul se va duce la pamant in loc sa produca scanteie. Asadar, trecerea cheii de pe BOTH pe L va conduce la o scadere a turatiei iar readucerea cheii in pozitia initiala va readuce turatia la valoarea normala. Daca nu se sesizeaza scaderea turatiei la comutarea cheii, atunci fie celalalt magnetou (R) nu se pune la masa (furnizeaza in continuare curent la bujii si deci scanteie), fie nu functioneaza nici in pozitia BOTH. Inainte de decolare in mod normal se verifica functionarea ambelor magnetouri ca parte a functionarii motorului, dupa cum urmeaza:


- se trece cheia de pe BOTH pe L si se observa si retine valoarea cu care scade scade turatia motorului dupa care se revine pe BOTH. Turatia trebuie sa revina la valoarea initiala. In acelasi mod se procedeaza cu magnetoul drept (R). - se compara cele doua valori observate ale scaderii turatiei pe fiecare din cele doua sisteme (magnetouri). Aceste valori trebuie sa se incadreze in anumite limite prestabilite (conf. Manualului de Zbor al avionului). Ca exemplu : se fixeaza turatia la 1600 rot/min, scaderea maxima de turatie 125 rot/min pe fiecare din cele doua magnetouri cu o diferenta intre cele doua valori de scadere a turatiei de max. 50 rot/min. ATENTIE !Fixarea cheii magnetourilor pe OFF pune la masa infasurarile primare ale ambelor magnetouri astfel nici unul din sisteme nu mai furnizeaza energie electrica. Totusi, in cazul unor defectiuni (ex. cablu rupt sau exfoliat), pozitia OFF poate sa nu puna la masa ambele magnetouri astfel incat, in cazul cand cineva invarte elicea, poate produce neintentionat pornirea motorului - cu consecinte nefericite sau chiar fatale pentru persoana respectiva. Daca se doreste schimbarea pozitiei elicii, aceasta trebuie invartita in sens invers functionarii, astfel evitandu-se pornirea accidentala a motorului. Nu exista metode de verificare vizuala a magnetourilor, deci a faptului ca in pozitia OFF ambele sant dezactivate. In cazul unor tipuri de avioane, oprirea motorului nu se face prin punerea cheii magnetourilor pe OFF, ci cu maneta amestecului sau cu etuforul prin taierea benzinei.

2.5 CARBURATORUL MOTORULUI Pentru a se realiza o ardere corecta, este necesar ca benzina sa fie amestecata cu oxigenul intr-o proportie precisa. Practic, combustibilul se amesteca cu aer iar rata optima de amestec este de 12 parti de aer pentru o parte de benzina (in greutate). Dispozitivul care realizeaza acest amestec se numeste carburator.


Combustia in cilindru se poate realiza cand raportul de amestec combustibil/aer este intre 1:8 (amestec bogat) si 1:20 (amestec sarac). Amestecul corect chimic sau ideal se obtine atunci cand, in urma arderii, toata cantitatea de oxigen si combustibil a fost folosita (consumata) in timpul arderii. Amestecul corect chimic (acm) se mai numeste amestecul stoichiometric. Daca amestecul e bogat, combustibilul este in exces. Dupa ardere va ramane combustibil nears. Daca amestecul e sarac, va ramane oxigen nefolosit (in exces). Un carburator simplu are un tub Venturi care controleza cantitatea de aer admis printr-o valva numita clapeta de admisie a carburatorului. Tubul venturi are prevazute niste orificii calibrate prin care se pulverizeaza combustibilul (dozat corespunzator) in curentul de aer pentru realizarea cat mai buna a amestecului dintre cele doua componente (mai exact combustibilul este


‘’supt’’ de depresiunea din tub). Clapeta de admisie este controlata prin miscarea manetei de gaze din cabina. Este important ca maneta de gaze sa fie actionata lin (fara miscari bruste) pentru a se evita solicitarea fara sens a diferitelor piese in miscare din motor. Viteza de deplasare a manetei de la prag pana in fata complet sau invers trebuie sa dureza cam acelasi timp cat s-ar numara 1-2-3. 2.5.1 CARBURATORUL CU PLUTITOR are o mica camera care necesita un nivel constant de combustibil. Daca nivelul este prea jos, cuiul poantou actionat de plutitor se deschide si permite intrarea benzinei in camera de nivel constant. Acest lucru se intampla continuu pe masura ce benzina este trasa din camera plutitorului in tubul venturi. Presiunea aerului din camera de nivel constant este cea atmosferica. Accelerarea aerului in tubul venturi cauzeaza scaderea presiunii statice (principiul Bernoulli = cresterea vitezei – scaderea presiunii statice). Presiunea mai ridicata (atmosferica) din camera de nivel constant injecteaza combustibilul prin duzele tubului in curentul de aer. Cu cat viteza aerului e mai mare, cu atat diferenta de presiune creste si implicit cantitatea de combustibil evacuata in tub. Pe masura ce nivelul benzinei din camera scade, plutitorul coboara si actioneaza asupra cuiului poantou care deschide admisia benzinei in carburator astfel mentinindu-se constant nivelul in camera. Multe carburatoare au prevazut un difuzor in care se preamesteca aerul si benzina si care are rolul si de a evita un consum in exces de benzina pe masura ce turatia motorului creste. Difuzorul ajuta deasemenea ca benzina sa se evapore la turatii mici ale motorului.


2.5.2 POMPA DE REPRIZA Cand se duce maneta de gaze complet in fata (putere max), clapeta de aer se deschide la maximum si permite admisia libera a aerului in venturi. Asadar, in acest caz cantitatea de aer admisa creste semnificativ si atinge valoarea maxima. Daca maneta de gaze este deschisa rapid, cantitatea de aer creste initial cu o rata mai mare decat cea a benzinei, fapt ce are ca efect un amestec insuficient de bogat. Acest fapt cauzeaza o diminuare de putere a motorului. Pentru a inlatura acest fenomen carburatorul este echipat cu pompa de repriza. Cu alte cuvinte, pompa de repriza previne scaderea ratei de crestere a puterii la actionarea rapida a manetei de gaze. Pompa de repriza consta intr-un mic pistonas dupa camera de nivel constant, care, conectat la maneta de gaze, in cazul actionarii rapide a acesteia, injecteaza suplimentar combustibil in difuzor(tubventuri).


2.5.3 SISTEMUL DE RELANTI Cand motorul este la relanti, cu clapeta aproape inchisa, diferenta de presiune dintre venturi si camera de nivel constant nu este suficient de mare a obtine suctiunea combustibilului in cantitate suficienta. Pentru a rezolva aceasta problema, exista un mica canalizatie de relanti care are orificiul de intrare langa clapeta de admisie, unde se produce un mic efect venturi cand clapeta de admisie este aproape inchisa. Prin aceasta canalizatie se furnizeaza suficient combustibil care in amestec cu aerul, permite functionarea motorului la relanti (la turatii mici).

2.5.4 CONTROLUL AMESTECULUI Carburatorul este proiectat sa functioneze in conditiile atmosferei standard la nivelul mediu al marii (ISA MSL = QNH 1013 mb, +15째C). Marimea jicloarelor care determina cantitatea de combustibil in amestec este proiectata pentru aceste conditii ISA MSL. Avionul, in mod real, opereaza in majoritatea timpului in conditii care difera substantial de cele standard, diferente care impun modificarea debitului de combustibil pentru mentinerea amestecului in limitele prescrise.


La o anume pozitie a manetei de gaze (si deci a turatiei), carburatorul va procesa acelasi volum de aer in unitatea de timp, indiferent de densitatea aerului. La altitudini si/sau temperaturi mai mari, densitatea aerului scade, adica sunt mai putine molecule de aer pe unitatea de volum. Asadar, volumul de aer care trece prin carburator va contine mai putine molecule si va cantari mai putin. In aceleasi conditii densitatea combustibilului nu se modifica, adica, acelasi volum si greutate de benzina vor fi pulverizate in venturi. Acelasi numar de molecule de benzina la un numar diminuat de molecule de aer inseamna ca amestecul devine prea bogat avand ca efect functionarea neregulata a motorului si un consum crescut de benzina. Pentru a mentine amestecul corect (adica proportia corecta intre aer si benzina), pilotul trebuie sa reduca cantitatea de benzina care intra in venturi si se amesteca cu aerul a carui densitate a scazut cu cresterea altitudinii. Acest procedeu se numeste saracirea amestecului si se realizeaza prin comanda corectorului altimetric – o maneta cu capul rosu de obicei pozitionata langa maneta de gaze. Comanda corectorului actioneaza un mic opritor care restrictioneaza curgerea benzinei (diminueaza debitul), astfel refacandu-se proportia amestecului. In conditii normale, pe majoritatea aeroporturilor din Romania se decoleaza cu comanda amestecului pe bogat (acestea fiind sub 800m). FOLOSIREA CONTROLULUI AMESTECULUI IN URCARE Uzual, comanda amestecului este pastrata in timpul urcarii pe bogat daca nu se depaseste altitudinea de 5000 ft.unde puterea in regim de croaziera va fi sub 75% din puterea maxima la regim continuu in conditii standard. Excesul de benzina din amestec este folosit ca agent de racire pentru peretii cilindrilor si capetele pistoanelor si contribuie la evitarea detonatiilor. Unele motoare mai sofisticate necesita saracirea amestecului pe toata perioada urcarii. Pe masura ce avionul urca, amestecul devine din ce in ce mai bogat cauzand o scadere a puterii care se manifesta printr-o functionare neregulata insotita de scaderea usoara a turatiei la elicile cu pas fix si scaderea presiunii la admisie (boost-ului) la cele cu pas comandat.


FOLOSIREA

CONTROLULUI

AMESTECULUI

LA

ALTITUDINEA

DE

CROAZIERA La altitudinea de croaziera si cu regimul de croaziera trebuie avut in vedere saracirea amestecului pentru a se corecta raportul aer/combustibil chimic care va conduce la o ardere in cilindru mai efecienta, functionarea mai buna a motorului (mers regulat, parametri crescuti) si o scadere a consumului. La unele motoare corectarea amestecului cu altitudinea poate conduce la o scadere a consumului cu peste 25% comparativ cu folosirea manetei pe bogat ceea ce inseamna cresterea razei de actiune si a andurantei. Maneta de amestec trebuie sa fie usor catre bogat in zona amestecului chimic corect unde puterea de croaziera dezvoltata este sub 75% - croaziera normala pentru majoritatea avioanelor este de cca. 55-65% cand se recomanda saracirea amestecului. NOTA.- Peste 5000ft altitudine, un motor nesupraalimentat nu poate dezvolta mai mult de 75% din puterea pe care o are la regimul maxim continuu, chiar daca are maneta de gaze in plin. La regimuri de putere mare (peste 75%) imbogatirea amestecului este necesara pentru a folosi excesul de combustibil ca agent de racire. Manualul de zbor al avionului contine informatii despre cum se regleaza amestecul pentru a se obtine cea mai buna putere precum si cea mai buna economie de combustibil Pentru saracirea amestecului actionati incet comanda amestecului catre sarac. La restabilirea raportului chimic corect de amestec turatia (presiunea la admisie) va creste. Eventual, daca se va saraci in continuare, turatia va scadea iar motorul va incepe sa functioneze usor neregulat. Maneta de amestec se impinge usor inainte pentru restabilirea celei mai bune turatii, catre pozitia bogat pentru a ne asigura ca motorul functioneaza in zona imbogatita a amestecului chimic corect. Procedura trebuie repetata daca altitudinea sau regimul motorului se modifica semnificativ. FOLOSIREA CONTROLULUI AMESTECULUI LA DECOLARE SI ATERIZARE


La decolare (si aterizare cand folosirea regimului de putere maxima este anticipata in eventualitatea unei ratari), maneta de amestec trebuie sa fie pe bogat. In aceasta pozitie se previn detonatiile, autoaprinderea si supraincalzirea cilindrilor. Aceste fenomene sunt mai probabile in cazul regimurilor de puteri mari decat la croaziera (55-65% din max.) cand se recomanda saracirea amestecului.

2.5.5 AMESTECURI BOGATE SI SARACE Un amestec supraimbogatit va cauza o pierdere de putere, consum marit de combustibil, ancrasarea bujiilor si formarea de calamina pe capetele pistoanelor si supape. Cantitatea suplimentara de combustibil din amestecul bogat va cauza racirea cilindrilor prin evaporarea sa – aceasta va absorbi o parte din caldura produsa in camera de ardere. Amestecul sarac va contribui asadar la cresterea temperaturii cilindrilor. Un amestec excesiv de sarac va cauza cresterea excesiva a temperaturii cilindrilor si aparitia detonatiilor. Detonatiile severe pot avaria foarte rapid motorul. Pilotul se confrunta in acest caz cu scaderea puterii si foarte probabil curand cu pierderea motorului. Dupa corectarea amestecului asigurati-va ca temperaturile uleiului si la chiulasa sant in limite normale. E posibil ca stabilizarea acestor temperaturi sa dureze cateva minute. ALTITUDINI MARI Zborul la altitudini mari unde densitatea aerului este mica poate impune saracirea amestecului inainte de decolare.Aerodromurile cu elevatie mare sau cele situate la nivelul marii dar cu temperaturi apropiate de 40°C necesita atentie la selectarea amestecului inainte de decolare. Exemplu : Un aerodrom are cota de 3000 ft,QNH 1013mb si temperatura aerului este 34°C. In acest caz altitudinea densimetrica la decolare/aterizare este de 5807 ft,motorul , elicea si avionul in general(portanta generata) se va comporta similar ca atunci cind zborul este efectuat la o altitudine de 5807ft in ISA.


2.5.6 COMBUSTIA ANORMALA (INCORECTA) DETONATIA Arderea corect-progresiva a amestecului se produce pe masura ce frontul de flacara avanseaza (se deplaseaza) in camera de combustie. Acest fapt produce o crestere a presiunii care deplaseaza lin pistonul spre PMI in timpul de ardere. Cand gazul este comprimat, se produce o crestere a temperaturii acestuia (se poate simti acest fenomen cand se umfla o roata de bicicleta cu pompa de mana). Daca cresterea presiunii si a temperaturii este prea mare pentru amestecul din cilindru, atunci arderea nu va fi progresiva ci exploziva – combustie spontana.

Aceasta crestere exploziva in presiune se numeste detonatie si poate cauza avarii majore pistonului, supapelor si bujiilor, si o scadere a puterii si foarte probabil oprirea completa a motorului.


Folosirea unui combustibil cu cifra octanica sub cea recomandata, a unui combustibil expirat in timp, a unei presiuni la admisie prea mari sau a incalzirii exagerate a motorului poate produce detonatii. Motoarele de aviatie sunt proiectate sa functioneze cu reglajul amestecului usor in zona de bogat (putin imbogatit), surplusul de benzina functionand ca agent de racire pentru a preveni supraincalzirea amestecului si pentru a raci peretii cilindrului prin evaporare. Daca se suspecteaza detonatii (prin mers neregulat si temperaturi mari ale cilindrilor), atunci : -imbogatiti amestecul -reduceti presiunea in cilindri (maneta de gaze redusa usor) -cresteti viteza pentru a ajuta la reducerea temperaturii chiulasei AUTOAPRINDEREA Autoaprinderea este o ardere progresiva a amestecului dar momentul inceperii sale este inainte de aparitia scanteii. Aceasta preaprindere poate fi cauzata de un punct (o zona) supraancalzit in cilindru (ex. depunere de calamina) care datorita temperaturii sale initiaza arderea.

Rezultatul este functionarea

neregulata a motorului si o crestere brusca a temperaturii chiulasei. Autoaprinderea poate apare datorita prezentei calaminei in motor sau folosirea regimurilor mari de motor in conditiile unui amestec sarac (fara benzina in exces pentru racire). Poate apare doar intr-un cilindru care are un “punct fierbinte’’ (calamina), in timp ce detonatia apare in mod normal in toti cilindrii. Autoaprinderea este un fenomen care apare in functionarea in conditii particulare in cazul unui cilindru – detonatia este data de starea amestecului care este furnizat tuturor cilindrilor. Ambele fenomene pot fi evitate (prevenite) prin folosirea unui combustibil corect si observarea limitarilor operationale ale motorului. Aceste informatii sunt furnizate de Manualul de Zbor al avionului.


2.5.7 GIVRAREA CARBURATORULUI Expansiunea aerului in timpul accelerarii sale prin tubul venturi(difuzor) are ca efect scaderea temperaturii acestuia. Chiar si aerul mai cald poate scadea sub zero si, daca acesta este umed, se poate forma gheata. Acest fenomen poate degrada serios functionarea motorului conducand chiar la oprirea motorului. GHEATA DE IMPACT -Gheata de impact apare cand picaturi de apa supraracita (cu temperatura sub punctul de inghet) se ciocnesc de peretii metalici ai galeriei de admisie in carburator transformandu-se instantaneu in gheata (acest fenomen poate apare atat la sistemele de amestec cu carburator cat si la cele folosind injectia). -Gheata de impact poate apare cand temperatura exterioara este putin peste sau sub zero si avionul zboara in nori, ploaie sau aer cetos dens – umezeala vizibila – si particulele de apa sunt in jurul temperaturii de 0°C, sau daca suprafetele canalizatiei de admisie au ele insele acest regim termic (avionul coboara de la inaltime mare – temperatura joasa – la inaltime mica unde aerul are temperatura mai mare dar este umed). -GHEATA DE DEPUNERE (DATORITA VAPORIZARII BENZINEI) -Acest tip de gheata se formeaza in zona unde jetul de benzina este pulverizat in curentul de aer in difuzorul carburatorului, unde benzina se vaporizeaza cauzand o reducere substantiala a temperaturii sale datorita caldurii latente absorbita in timpul vaporizarii. -Daca temperatura amestecului scade in intervalul 0°C si -8°C, apa va precipita din aer (daca acesta este umed) si va ingheta pe orice suprafata pe care o va intalni (peretii difuzorului si clapeta de admisie). Acest fapt va produce o diminuare serioasa a debitului de aer la admisie si implicit va influenta negativ puterea dezvoltata de motor (in sensul scaderii acesteia). -Gheata de depunere poate apare chiar in conditiile in care temperature ambientului este mult deasupra punctului de inghet (+20° ÷ +30°C) cand umiditatea relative a aerului este peste 50%. -In unele texte de referinta, gheata de depunere mai este numita gheata de refrigerare (refrigeration icing), deoarece este cauzata de vaporizarea unui lichid – acelasi proces care este utilizat la majoritatea refrigeratoarelor.


-DEPUNEREA DE GHEATA PE CLAPETA DE ADMISIE -Datorita accelerarii amestecului la trecerea pe langa clapeta de admisie, se produce o scadere a presiunii statice si in consecinta o scadere a temperaturii acestuia. Acest proces poate cauza depuneri de gheata pe clapeta de admisie. Accelerarea si implicit scaderea temperaturii au valori maxime la deschideri mici ale clapetei deoarece aceasta restrictioneaza debitul de aer pentru obtinerea regimurilor de putere aferente, determinand o scadere substantiala a presiunii. Prin urmare, este foarte probabila aparitia ghetii la carburator la regimuri reduse ale manetei de gaze, de exemplu la coborare cand se foloseste un regim redus de putere. NOTA - Nu este necesar ca umiditatea aerului sa fie vizibila pentru ca aparitia acestui tip de gheata sa fie posibila.


-APARITIA GHETII LA CARBURATOR -Ambele tipuri de gheata descrise anterior pot apare cand temperatura exterioara a aerului este mare. Datorita expansiunii (scaderii presiunii statice) apare scaderea temperaturii pana la limita de inghet – si faptul ca suntem la Casablanca si sunt +35°C nu insamna ca nu este posibila aparitia ghetii la carburator. Daca umiditatea este mare, acesta se poate forma usor. -Toate aceste tipuri de gheata au un efect major asupra functionarii motorului. Sunt alterate marimea si forma pasajelor (canalizatiilor) carburatorului, curgerea aerului este perturbata, raportul de amestec este afectat, conducand la o functionare defectuoasa, scaderea puterii si chiar oprirea motorului daca nu se iau masuri corective prompte. -Simptomele tipice ale aparitiei ghetii la carburator sunt : --scaderea puterii (scaderea turatiei la motoarele cu elice cu pas fix si scaderea presiunii la admisie la cele cu pas variabil la elice), avand ca efect scaderea performantelor -scaderea vitezei sau o rata mai mica de urcare. --functionarea defectuoasa. 2.5.8 INCALZIREA CARBURATORULUI -Majoritatea avioanelor moderne au un sistem de incalzire a carburatorului pentru evitarea aparitiei ghetii. Aceasta presupune in mod uzual trecerea aerului la admisie peste galeria de evacuare a motorului. Cand se incalzeste, densitatea sa scade si deci efectul initial imediat al incalzirii aerului este scaderea puterii motorului (manifestata prin scaderea turatiei sau a boost-ului) – posibil cu pana la 10-20%. -Comanda incalzirii carburatorului este de obicei pozitionata langa maneta de gaze. Prin actionarea ei complet in fata, aerul din admisia in carburator va fi incalzit. Uzual, daca se suspecteaza aparitia ghetii in carburator se cupleaza maneta de incalzire a aerului. La trecerea aerului incalzit prin venturi(difuzor), gheata va fi topita. E posibila aparitia temporara a unei functionari neregulate a motorului pe masura ce gheta formata este topita si aspirata in cilindri, dar aceasta va disparea repede. Curatarea ghetii din carburator va permite functionarea mai buna a motorului si cresterea puterii manifestata prin cresterea turatiei (sau a boost-ului) pe masure ce gheata dispare. Initial, prima reactie va fi de scadere a turatiei (sau a boost-ului) datorita scaderii densitatii cauzate de incalzirea aerului, urmata rapid de cresterea parametrilor susmentionati datorita curatirii ghetii. Ulterior, incalzirea aerului poate fi oprita pentru a se reveni la normal.


-Daca gheata se formeaza din nou, operatiunea se repeta. Dupa aceasta se poate pastra maneta de incalzire undeva la jumatate din cursa pentru a preveni formarea in continuare a ghetii. Daca pozitia selectata nu este suficienta, operatiunea se repeta si se pastreaza maneta de incalzire pozitionata mai in fata (spre cald). In anumite conditii atmosferice, este posibila necesitatea pastrarii manetei de incalzire in pozitia maxima. -INCALZIREA CARBURATORULUI LA COBORARE SI APROPIERE -La coborarea cu regimul redus al motorului si in apropierea aterizarii, in special in conditii de umiditate crescuta (ex. in zone de coasta) este bine de cuplat incalzirea carburatorului pentru a se asigura ca nu se produce gheata. Deschiderea mica a clapetei de admisie mareste sansa formarii ghetii (in special in zona acesteia). Apoi, in faza finala a aterizarii, maneta de incalzire se decupleaza (inchide) pentru eventualitatea unei ratari a aterizarii (cand este nevoie de puterea maxima). Unele avioane au in dotare un termometru al aerului in carburator care poate fi folosit pentru a mentine temperatura acestuia in afara ecartului de inghet. -INCALZIREA CARBURATORULUI LA SOL -Evitati cuplarea incalzirii aerului la carburator la sol (in afara verificarilor premergatoare decolarii) pentru ca aerul este preluat din zona galeriei de evacuare si nu este filtrat. Acest lucru va evita introducerea de praf sau impuritati in carburator si motor cu efecte benefice evidente pentru acesta. Din acest motiv, verificarea incalzirii carburatorului inainte de decolare se va face pe o suprafata tare. Verificarea presupune : -cuplarea completa a incalzirii carburatorului si observarea timp de 5 secunde a turatiei (boost-ului), apoi -readucerea manetei de incalzire inapoi in prag si verificarea faptului ca turatia revine la valoarea initiala. Daca turatia revine la o valoare semnificativ mai mare decat cea de dinaintea cuplarii incalzirii, inseamna ca gheata a fost prezenta si a fost cel putin partial topita ; repetati procedura pana cand toata gheata se topeste avand grija sa nu se formeze din nou inainte de d..


2.5.9 SISTEMUL DE INJECTIE A COMBUSTIBILULUI Motoarele mai sofisticate au benzina dozata direct in galeria de admisie si apoi in cilindri fara a se folosi un carburator. Aceasta se numeste injectia de combustibil. Un sistem venturi este folosit deasemenea pentru a sesiza diferenta de presiune. Acesta este cuplat cu unitatea de control al combustibilului (FCU-fuel control unit), de la care combustibilul dozat este canalizat la pompa de injectie (distribuitorul de combustibil). De aici, combustibilul este canalizat separat prin rampele de combustibil catre fiecare cilindru individual unde prin injectoare este introdus fie prin capul cilindrului, fie prin zona din fata supapei de admisie. Controlul amestecului la acest sistem comandă deasemenea si oprirea motorului la relanti.


Prin sistemul de injectie de combustibil, fiecare cilindru poate fi alimentat cu amestecul corect prin canalizatia separata de alimentare (spre deosebire de sistemul cu carburator unde toti cilinrdrii erau alimentati cu acelasi amestec). AVANTAJELE SISTEMULUI DE INJECTIE CU BENZINA -disparitia fenomenului de gheata de depunere (prin disparitia conditiilor de formare) -alimentarea mai uniforma cu amestec a cilindrilor -controlul imbunatatit al raportului de amestec -simplitatea in exploatare -accelerarea instantanee a motorului dupa relanti cu disparitia tendintei de oprire la actionarea brusca a manetei (repriza mult mai buna) -cresterea randamentului motorului DEZAVANTAJELE SISTEMULUI DE INJECTIE -pornirea motorului cu sistem de injectie la cald poate fi dificila datorita aparitiei vaporilor de benzina in rampe. Pompele electrice care creaza presiunea in sistem pot inlatura aceasta problema. -rampele de combustibil fiind foarte subtiri, sistemul este mult mai susceptibil la impuritati (praf, apa). -combustibilul in exces trece printr-o conducta de retur care poate fi indreptata catre unul din rezervoare. Daca pilotul nu tine cont de acest aspect, se poate fie pierde combustibil prin preaplinul rezervorului respectiv (in cazul umplerii acestuia), fie cel putin o distribuire dezechilibrata (asimetrica) a combustibilului in rezervoare avand ca efect modificarea centrului de greutate si deci a stabilitatii avionului.

2.6 COMBUSTIBILI DE AVIATIE

Cel mai important este să vă asiguraţi ca alimentaţi cu tipul corect de combustibil. Benzina de aviatie(Avgas) este necesară pentru motoarele cu piston şi petrolul de aviatie(kerosenul) (Avtur) pentru motoarele cu turbina(jeturi). Kerosenul are culoarea paiului şi are un miros distinctiv. Verificati pentru identificare inainte de alimentarea aeronavei,marcajele pe culori


specifice fiecarui tip de combustibil de pe sistemele de alimentare cu combustibil pentru a vă asigura că este cel dorit. Sistemele de alimentare Avtur sunt marcate cu negru iar cele care contin combustibil Avgas cu roşu. 2.6.1 TIPURI DE COMBUSTIBIL

BENZINA DE AVIATIE -AVGAS Are caracteristici diferite pentru a satisface cerinţele diferitelor tipuri de motoare cu piston

- unele cu performante mai ridicate şi altele cu performante mai

scăzute. Aceste diferente de caracteristici ale benzinei Avgas sunt codate pe culori pentru a vă ajuta la identificarea corecta a combustibilului. Combustibilul normal pentru avioanele uşoare este 100LL care este colorată albastru. Combustibilul trebuie să aibă calităţi anti-detonare (antişoc)care sunt date de catre valoarea cifrei octanice sau cifrei de performantă. Cu cât cifra octanica(motor/performanta) este mai mare, cu atât este mai mare raportul de comprimare pe care amestecul combustibil/ aer îl poate dezvolta fără să detoneze. Tetraetilul de plumb este adăugat la combustibilii cu cifră octanică mai mare pentru a le îmbunătăţi calităţile anti-detonare. Cifra de performantă mai ridicată indică puterea posibilă (prin comparaţie cu combustibilul de referinţă standard) înainte ca un amestec bogat să detoneze, şi cifra mai scăzută indică puterea posibilă înainte ca acelaşi combustibil fără plumb ar detona. Anumite motoare necesită un combustibil anume – asiguraţi-vă că ştiţi care anume şi folosiţi-l. De asemenea, asiguraţi-va ca acelasi combustibilul care se află deja în rezervoare este acelaşi cu combustibilul pe care îl alimentaţi. Dacă folosiţi combustibil cu cifra octanica mai mică decât cel specificat, sau un combustibil care este expirat, este posibil să apară detonarea, îndeosebi la setări de puteri ridicate, cu o pierdere de putere în consecinţă şi posibile daune ale motorului. Dacă folosiţi combustibil cu o cifra octanica mai mare decât specificat, bujiile pot fi deteriorate, şi de asemenea supapele de evacuare şi zonele de etanşare ar


putea fi erodate(arse) de combustibilul cu cifra octanica ridicată la evacuarea gazelor. BENZINA AUTO –MOGAS Mogas este un combustibil produs de serie cu anumite specificări şi calitate; fiţi precauţi la folosirea benzinei auto- Mogas la motoarele de aviatie. Benzina de aviaţie (Avgas) se fabrica avand un control riguros al calităţii. Combustibilul motor obişnuit de la staţiile de alimentare nu are un asemenea control al calităţii, nu este livrat în serii, şi nu i se verifică puritatea. De asemenea, are caracteristici diferite de ardere fata de Avgas. La un motor de aviatie,benzina auto genereaza puteri scazute,deteriorarea bujiilor si o foarte mare posibilitate de aparitie a detonatiilor.Deasemenea benzina autoMogas este mai volatila(tensiunea de vapori Reid mare)decat benzina de aviatie Avgas si poate genera dopuri de vapori in sistemul de alimentare al aeronavei,saracindu-i amestecul(temp.chiuloasa mari) ducand chiar la oprirea motorului la temperaturi ale mediului ambiant ridicate(>28°C). Intr-un motor al avionului, combustibilul motor ar genera o producţie scăzută de energie, şi o posibilitatea serioasă de detonare. De asemnea, combustibilul motor este mai volatil decât Avgas şi se evaporează mcombustibi 2.6.2 CALITATEA COMBUSTIBILULUI Combustibilul care urmează să fie alimentat in aeronava trebuie mai întai verificat de orice contaminare. Cea mai des intalnită impuritate este apa.La rezervoarele de stocarela sol a combustibilului, la cisternele pentru alimentare cat si la aeronavele care au stationat mai mult timp trebuie sa se faca o operatiune de decantare in punctul cel mai de jos inainte de a alimenta aeronava. In mod natural combustibilul conţine o cantitate mică de apă şi aceasta se poate condensa cu scăderea temperaturii, contaminînd sistemul de combustibil rezultînd o pierdere de putere a motorului. Ceea ce este necesar să verificaţi, este o cantitate de apă mai mare, care, dacă este introdusă într-un cilindru al motorului, ar întrerupe procesul de combustie şi ar putea genera oprirea motorului. Apa poate de asemenea bloca trecerea combustibilului în carburator prin formarea unor dopuri de apă, întrerupînd astfel functionarea motorului. Există paste şi hârtii de testare a combustibilului care reacţionează când apa este


prezentă; responsabilul privind calitatea combustibilului le va folosi în mod regulat pentru a garanta puritatea combustibilului în rezervoarele de stocare de la sol. CONDENSUL SI IMPURITATILE. Există de obicei o scădere a temperaturii aerului peste noapte şi, dacă aerul de deasupara combustibilului în rezervoarele de combustibil ale avionului este mare (adică dacă rezervoarele sunt aproape goale), pereţii rezervorului de combustibil se vor răci şi va exista mult mai mult condens decât dacă rezervoarele ar fi pline cu combustibil. Dacă rezervoarele sunt ţinute pline si avionul nu este folosit câteva zile, si în timpul nopţii cand sunt aşteptate temperaturi scăzute, aceasta va duce la micşorarea condensului. Dezavantajele realimentării cu combustibil de la o zi la alta includ: 

Dacă avionul are o restricţie de greutate la decolare în ziua următoare, va trebui să se scoata o cantitate de combustibil pentru a reduce greutatea sau pentru a se incadra in limitele de centraj.

Dacă rezervoarele sunt pline şi temperatura creşte, combustibilul se va dilata şi probabil va curge din rezervor prin conductele de prea-plin sau aerisire. Aceasta ar putea fi un risc de foc.

Pot exista şi alte impurităţi pe lângă apă. Rugina, nisip, praf şi micro-organisme pot cauza probleme asemănătoare. Filtrarea sau limpezirea combustibilului ar trebui să indice prezenţa acestora şi

trebuie să fie îndepărtate înainte de

realimentare. Fiţi deosebit de atenţi când realimentaţi din canistre care pot fi acolo de ceva vreme. Intodeauna să verificaţi combustibilul din canistră cu un aparat de detectare a apei, pentru data de expirare şi pentru gradul corect de combustibil. Filtraţi combustibilul înainte de încărcare. Apa, fiind mai densă decât combustibilul, va avea tendinta de a se aduna la punctele scăzute în sistemul de alimentare cu combustibil al aeronavei. Atunci cand în rezervoarele avionului exista o cantitate mică de combustibil trebuie decantată regulat de la fundul fiecărui rezervor şi de la supapa de decantare a combustibilului pentru a o verfica de impurităţi, îndeosebi apa care se va depune la fundul paharului folosit special pentru decantare. Supapele de decantare a


combustibilului sunt de obicei supape cu închidere prin resort şi există una (sau mai multe) pe fundul fiecărui rezervor de combustibil. Filtrul cu sită(filtrul brut) a combustibilului se găseşte de obicei la cel mai scăzut punct în întregul sistem de combustibil.

APA IN REZERVOARELE DE COMBUSTIBIL. Ce faceţi dacă găsiţi apă în rezervoarele de combustibil? Aceasta este o problemă de operare şi veţi fi ghidaţi de instructorul de zbor. In termeni generali, dacă o cantitate mare de apă a fost găsită în rezervoare, acţiunile dumneavostară ar trebui să includă următoarele: 

Informaţi mecanicul/ inginerul de sol;

Drenaţi rezervoarele până când toată apa a fost scoasă;

Balansaţi aripa pentru a permite apei să graviteze catre decantorul de apă;

Drenaţi mai mult combustibil şi verificaţi dacă există apă la toate punctele de decantare.

2.6.3 MANAGEMENTUL COMBUSTIBILULUI Asiguraţi-vă că avionul are cifra octanica corecta a combustibilului de la bord şi că nu conţine impurităţi. Asiguraţi-vă că aveţi la bord combustibil suficient pentru zbor şi rezerva adecvata. Nu vă bazaţi pe litrometrele de combustibil deoarece pot da indicatii


greşite.

Calculaţi

combustibilul

necesar,

inspectaţi

vizual

şi

măsuraţi

combustibilul care se află la bord înaintea zborului. Amintiţi-vă că o parte din combustibiliul din rezervoare nu va putea fi folosit. Faceţi o decantare a combustibilului dacă este necesar sau dacă credeţi că este binevenită. Asiguraţi-vă că nu există scurgeri, că buşoanele de combustibil sunt strânse şi că aerisirile rezervoarelor sunt libere şi neobstrucţionate.Buşoanele rezervoarelor de combustibil se află de obicei pe parte superioară a aripii, care este o zonă cu presiune scăzută în zborul normal. Combustibilul va fi evacuat prin sifonare foarte repede în timpul zborului dacă buşonul rezervorului nu este securizat. Indeosebi la avioanele cu aripa sus, unde buşonul rezervorului nu este vizibil de la sol sau în timpul zborului, ar trebui să aveţi mai multă grijă. Incovenienţa minoră de a găsi o scară pentru a verifica buşonul rezervorului de combustibilului înaintea zborului este de departe de preferat decât să descoperiţi că aveţi rezervoare aproape goale în aer.Trebuie să fii familiarizat

şi să urmezi

instrucţiunile recomandate în Manualul de Zbor . Trebuie să cunoasteţi sistemul de combustibil, îndeosebi funcţionarea robinetului(supapelor) de selectare a combustibilului. Când selectaţi un rezervor nou, asiguraţi-vă că robinetul (supapa) selectorului este mutată ferm în poziţia corectă. Nu schimbaţi rezervoarele dacă nu aveţi nevoie exact înaintea decolării sau aterizării. Dacă este posibil, verficaţi înainte de decolare dacă combustibilul este tras din rezervorul adecvat. Dacă operaţiunea este posibilă din mai mult de un rezervor la un moment dat, aceasta este de obicei de preferat pentru operaţiuni în apropierea solului. -Dacă aeronava este prevazuta cu pompă de supraalimentare, se recomandă în general folosirea lor pentru decolări si aterizari. Când schimbaţi consumul pe alt rezervor verificaţi dacă există într-adevăr combustibil în rezervorul care urmează să fie selectat, cupland si

pompa

auxiliara electrică de combustibil şi monitorizaţi indicatia aparatului de presiune a combustibilului în timpul operatiunii şi după transfer.


Acum completaţi Exerciţiul 18 – Sistemul de alimentare

2.7 SISTEMUL DE COMBUSTIBIL Funcţia unui sistem de combustibil este aceea de a stoca combustibilul şi de a-l trimite la carburator (la sistemul de injectie cu combustibil) în cantităţi adecvate şi la presiunile corespunzatoare. El trebuie să ofere o curgere continuă de combustibil la presiune pozitivă în toate condiţiile normale de zbor: 

Modificarea altitudinii de zbor;

Schimbarea atitudinii(pozitiei) avionului;

Accelerare bruscă; sau

Decelerarea motorului.

2.7.1 REZERVOARE DE COMBUSTIBIL Combustibilul este stocat în rezervoarele de combustibil, care sunt de obicei


instalate în aripi. Un sistem de colectare şi drenare la cel mai scăzut punct al fiecărui rezervor permite unor impurităţi grele precum apa, să se adune, să fie inspectate şi drenate. Rezervoarele adeasea conţin filtre pentru a preveni curgerea intermitentă a combustibilului în zbor – îndeosebi la schimbările mari de atitudine sau în turbulenţe. Conducta de alimentare cu combustibil este pozitionata mai sus decat zona de colectarea si drenare pentru a evita orice impurităţi (apă sau reziduuri lichide) să intre prin conductele de combustibil în carburator, fiind prevazut si un filtru de combustibil

pentru a retine orice cantitate mică de impurităţi. Deoarece

conducta de alimentare a motorului nu este exact la fundul rezervorului, va exista întotdeauna combustibil neutilizabil în rezervoare. Partea de sus a rezervorului de combustibil este prevazuta cu o conducta de aerisire pentru a permite presiunii atmosferice să se egalizeze cu cea din rezervor pe măsură ce altitudinea este schimbată şi combustibilul este consumat. Orice presiune redusă (datorată unei aerisiri insuficiente) în rezervor ar putea reduce rata de curgere a combustibilului la motor şi de asemenea pot face ca rezervoarele de combustibil să se deformeze spre interior (fenomenul este denumit “cavitatie”). Sistemul de aerisire al rezervoarelor de combustibil trebuie verificate la inspecţia externă de dinaintea zborului ca să vă asiguraţi că nu sunt blocate sau deteriorate. O conducta de aerisire a unui rezervor de combustibil blocată, în timpul zborului va ��mpiedica aerul să intre şi să iasă din rezervor, şi acest lucru ar putea impiedica combustibilul de a fi tras de pompa de combustibil din rezervor spre carburator şi motor. O drenare a surplusului de combustibil previne formarea presiunii în exces dacă volumul acestuia creşte din cauză că rezervoarele pline au fost încălzite de soare. Un avion cu aripa(sus)parasol cu rezervoarele în aripi va permite în general combustibilului să fie dus de gravitaţie la carburator, fără să fie nevoie de vreo pompă de combustibil. Dacă nu există carburator, ci un sistem de injectie cu combustibil, pentru asigurarea necesarului de combustibil in mod deosebit la decolare si aterizare este necesara o pompă auxiliară(suplimentară) actionata


electric. La un avion cu aripi joase, rezervoarele, fiind mai jos decât motorul, au nevoie de o pompă de combustibil pentru a ridica combustibilul la carburator. Inainte de pornirea motorului, o pompa suplimentara electrică (auxiliară) este folosită pentru a pregăti sistemul de combustibil şi pentru a epura vaporii din ele. Odată ce motorul este pornit, pompa mecanică actionată de motor, intră in functiune. Funcţionarea corectă a pompei poate fi monitorizată cu un indicator de presiune al combustibilului. Este normal să avem pompa electrică de combustibil cuplată pentru manevre critice precum decolarea, aterizarea şi zborul la inaltimi mici în caz că pompa mecanică se defecteaza şi motorul rămâne fără alimentare cu combustibil. Este important, îndeosebi la avioanele cu aripi joase,avand combustibilul transportat în rezervoare mai jos decât nivelul motorului, ca supapa de drenare(decantare) a combustibilului să fie verificată ca fiind pe pozitia închis în timpul inspecţiei externe de dinaintea zborului. Dacă nu este închisă, pompa de combustibil actionată de motor este posibil să nu fie capabilă să asigure suficient combustibil pentru motor (absorbind în schimb aer), şi motorul poate rămâne fără combustibilul necesar.Acelasi fenomen se poate intimpla si in cazul oricarei neetanseitati a sistemului de combustibil. 1.1.3. POMPA DE INJECTARE (SPRIT) Pompa de injectare cu combustibil este o pompă manevrată cu mâna din cabină şi este folosită pentru a pompa combustibil direct în cilindrii mortorului la pregătirea pornirii. Acest combustibil nu trece prin carburator. Maneta de comanda trebuie sa fie pe pozitia închis în timpul zborului pentru a evita ca un exces de combustibil să fie tras în cilindri, îndeosebi la setări joase ale puterii, care ar putea opri motorul datorită amestecului prea bogat al raportului combustibil/ aer. 1.1.4. SELECTAREA CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL O conducta de combustibil va merge de la fiecare rezervor la un robinet selector în cabină, pe care pilotul il foloseşte pentru a selecta rezervorul din care va fi luat


combustibil sau pentru a opri combustibilul. O selecţie incorectă de către pilot poate duce la incidente grave şi accidente, aşa că citiţi cu atenţie această secţiune din Manualul de zbor al avionului dumneavostră. Este de preferat ca atunci când schimbaţi pozitia robinetului de combustibil pe alt rezervor să cuplaţi pompa auxiliara electrica pentru a garanta presiunea combustibilului la carburator şi să monitorizaţi presiunea combustibilului pe măsură ce operatiunea se desfasoara. Orice pierdere de putere bruscă şi neaşteptată ar trebui să vă aducă aminte imediat de două cauze posibile: 

Lipsa de combustibil la motor; sau

Givrarea carburatorului.

Dacă respectiva cauză este selectarea incorectă a combustibilului, acţiunile voastre ar trebui să includă: 

Trageti maneta de gaze la minim (pentru a evita o supratensiune bruscă atunci când motorul re-porneşte);

Setarea controlului de amestec la complet bogat;

Cuplati pompa auxiliara de combustibil electrica; şi

Verificati pozitia robinetului selector de consum al combustibilului .

Dacă problema motorului este givrarea carburatorului, atunci cuplaţi incalzirea carburatorului la maxim. 2.7.4 POMPE AUXILIARE DE COMBUSTIBIL Motivele pentru instalarea pompelor de combustibil electrice sunt: 

Furnizarea de combustibil la presiunea cerută la carburator sau la unitatea de dozare a combustibilului a unui sistem de injectie;

Eliminarea de pe conducte a vaporilor de combustibil;

Pregătirea cilindrilor pentru pornire;

Alimentarea cu combustibil dacă pompa principală actionată de motor nu functionează.

Dacă o pompă electrică de combustibil este prevazută in sistemul de alimentare , este normal să aveţi un aparat indicator de presiune a combustibilului pentru a monitoriza operaţiunea.


1.1.5. LITROMETRUL DE COMBUSTIBIL Majoritatea avioanelor uşoare au aparate indicatoare a nivelului (litrometre) de combustibil în cabină care pot fi electrice sau care citesc direct.Un pilot responsabil nu se bazează pe ele, deoarece pot citi destul de greşit, îndeosebi când avionul nu este in zbor rectiliniu la orizontală. Intodeauna trebuie să cercetaţi vizual conţinutul rezervoarelor de combustibil în timpul inspecţiei externe(check-list) de dinaintea zborului îndepărtînd buşonul de combustibil, uitîndu-vă în rezervoare şi folosind o tijă pentru măsurat nivelul combustibilului dacă este necesar, apoi fixati bine buşonul pentru siguranţă. Rata de consum a combustibilului specificată în Manualul de Zbor al aeronavei pretinde o anumita compozitie a amestecului, care dacă nu are loc, ar putea duce la o ardere a combustibilului cu 20% mai mult şi litrometrul de combustibil ar citi mult mai puţin decât se aşteaptă.


1.1.6. REALIMENTEREA CU COMBUSTIBIL Pentru siguranţă în timpul realimentării cu combustibil, avionul ar trebui parcat departe de alte avioane şi clădiri, motorul trebuie oprit şi contactele taiate. Locaţia echipamentului de stingere a incendiilor trebuie cunoscută în caz că este necesar. Fumatul este interzis pe o rază de min.50 m in zona de alimentare a aeronavei. Pentru a preveni posibilitatea unei scântei de energie statică care aprinde vaporii de combustibil trebuie să se conecteze fire de

împământare între

avion, echipamentul de realimenmtare cu combustibil şi sol si să vă asiguraţi că se află la acelaşi potenţial electric. Aceast lucru

trebuie făcut înainte de a

îndepărta buşonul de combustibil, când vaporii de combustibil sunt eliberaţi în aer.

2.7 ELICEA Elicea (din greacă helix, "spirală") este un mijloc de propulsie care realizează deplasarea unei nave sau avion prin rotirea paletelor elicei, care sunt amplasate radial pe axa elicei. Elicea nu este prevăzut cu o carcasă, fiind un agregat care utilizează energia de propulsie rezultată din curentul de fluid sau aer care este produs prin mişcarea de

rotaţie

a

elicei.

Descoperitorul sau inventatorul elicei care funcţiona este austriacul Joseph Ressel (1793 - 1857). eres divina. Principiu de funcţionare Paletele sau aripioarele elicei sunt în aşa fel amplasate, încât produc prin rotaţie unde asimetrice de aer sau apă, prin aceasta iau naştere forţe de presiune şi absorbţie care determină la rândul lor formarea unui curent în mediul respectiv. Fiecare paletă a elicei contribuie la acest efect motric de propulsie. Efectul se poate observa la vapoare, sau toate ambarcaţiunile cu motor, vehicule cu pernă de aer, avioane, elicoptere. O elice după principiul de funcţionare este inversul turbinei, prin faptul că


cedează energie mediului înconjurător pe când turbina preia energia potenţială din mediul înconjurător. Lăţimea paletelor este în funcţie de unghiul de amplasare a lor pe axa elicei, ca şi în funcţie de viteza de rotaţie. Paletele au de obicei un profil (lat. fillum = fir) sau contur o faţă fiind convexă obligând fluidul să efectueze o cale mai lungă ca şi pe partea opusă, această diferenţă de viteză între cele două părţi creează efectul de sorb (sugere), intensitatea acestui efect poate fi reglată prin modificarea vitezei sau poziţiei paletelor elicei. Elice de propulsie Farman MF.11 cu elice de propulsie Acest tip de avion permite pilotului să fie în faţa elicei care în timpul rotaţiei va împinge avionul. Acest tip de elice l-a folosit pilotul francez Farman (1913), principiul fiind folosit de avioanele militare britanice Airco D.H.1 şi Airco D.H.2 cu scopul ca în faţă să fie posibilă folosirea mitralierei, ulterior au fost introduse combinaţii dintre elicele de tracţiune şi cele de propulsie (Dornier Do 335 sau Cessna Skymaster).

2.9. OPERAREA MOTORULUI Trebuie să aveţi mare grijă când folosiţi un avion. Ca pilot, veţi avea multe lucruri la care să vă gândiţi, îndeosebi în etapele incipente de pregatire pentru zbor, şi nu este ceva neobişnuit să vă simţiţi incapabil să vă descurcaţi cu toate aceste aspecte ale zborului. Instructorul dumneavostră vă va conduce prin procedeul exact şi apoi vă va monitoriza acţiunile. Creaţi, prin repetiţie, procedee sigure astfel încât să vă devină o a doua natură. Pregatirea pilotului este probabil cea mai importantă şi bunul simţ este cea mai importantă componentă a sa. Implică inspecţii atente înaintea zborului, verificînd că a avut loc întreţinerea necesară, asigurîndu-vă că frânele sunt puse şi că zona de lângă elice este liberă înainte de a porni motorul, proceduri şi verificări corecte, şi încredere în voi înşivă şi în capacitatea voastră – încrederea că puteţi duce la bun sfârşit zborul fără griji . Increderea, dar nu în exces, le-a albit părul multor piloţi şi pasagerilor lor. Avînd


încredere în voi înşivă că veţi lua deciziile corecte, aşa cum este necesar în timpul fiecărui zbor, este o deprindere pe care ar trebui să v-o însuşiţi. Inţelegerea acestei părţi teoretice a aviaţiei este o pregătire necesară – şi uitaţivă la piloţii profesionişti – aceştia nu încetează niciodată să citească şi să studieze. “Pilotarea avionului” ar trebui să fie mereu grija dumneavoastră principală. Calculele de navigaţie, operarea motorului în limitele definite, managementul problemelor curente ce pot apare la motor – toate acestea sunt secundare când vine vorba de mentinerea avionului pe o traiectorie de zbor sigură. Identificaţi-vă priorităţile–pilotarea avionului are prioritate absolută faţă de orice altceva. O coborâre controlată, în timp ce soluţionaţi o problemă a motorului, arată o pregatire aviatică de departe mai bună decât o soluţie rapidă a problemei motorului, fără să daţi atenţie traiectoriei de zbor şi vitezei, permiţînd intarea avionului într-o coborare accentuată in spirală cu o inclinare mare. Au avut loc accidente incredibile– o problemă minoră, un bec ars de la indicatorul trenului de aterizare, de îndată ce atenţia unui echipaj de trei membri este distrasă,este suficient pentru ca un avion mare să coboare câteva mii de picioare lovindu-se de sol. Niciodată sa nu vă distrageţi atenţia de la traiectoria de zbor a avionului pentru mai mult de câteva secunde. O greşeală la încărcarea cu 20,000 livre de combustibil în loc de cele 20,000 kilograme care sunt necesare a făcut ca un avion mare de linie modern să rămână fără combustibil în zbor. Asa că fiţi atent la alimentarea cu combustibil. Verificarea periodică a cantitatii de combustibil pe timpul zborului este o obligatie permanenta a pilotului. Asiguraţi-vă că selectarea consumului de combustibil este corectă şi că rămâne combustibil suficient pentru încheierea zborului, plus rezervele. Intotdeauna urmaţi procedeele recomandate pe care le găsiţi în manualul constructorului. Aceasta va asigura operarea corectă a motorului, evitînd astfel deteriorarea bujiilor, suprasolicitarea componentelor motorului, obţinînd cea mai bună economie de combustibil.


Trebuie să ştiţi limitările motorului şi nu le depăşiţi –din motive de siguranţă. Monitorizaţi indicatorul de temperatură a uleiului(si temperatura chiuloaselor daca exista la bord) pentru a ajuta să vă păziţi împotriva temperaturilor ridicate care dăunează motorului. Evitaţi funcţionarea motorului la sol pentru perioade prelungite, dacă este posibil, iar dacă nu poate fi evitat, puneţi avionul cu faţa in vânt pentru o răcire mai bună şi, dacă exista, deschideţi voletii de racire ai motorului. Dacă sunt atinse temperaturile maxime(care ating linia roşie) în timpul operaţiunilor la sol, eliberaţi pista şi opriti motorul pentru a permite răcirea acestuia. Preveniţi functionarea defectuoasă si deteriorarea bujiilor evitînd să folosiţi motorul la turaje(rpm) foarte scăzute pentru perioade lungi deoarece la un rpm scăzut bujiile se ancrasează(formarea de calamină in zona electrozilor) care le va creşte conductivitatea electrică şi pot duce la proasta functionare a aprinderii. Nu rulaţi pe terenuri necorespunzatoare, elicea poate să lovească iarba mai inaltă, alte obiecte sau chiar solul. O repriză puternică a motorului la sol, atunci când rulaţi pe un teren necorespunzator va presa amortizorul roţii din faţă şi va micsora garda elicei. Dacă palele elicei lovesc solul (sau chiar iarba înaltă), pot apare daune ale elicei şi este posibil să îndoaie arborele port elice si arborele cotit(vilbrochenul) motorului – ceea ce vă poate costa. Evitaţi pornirea motorului pe suprafeţe pietruite. Curentul de aer puternic şi vârtejurile din jurul unei elici pot ridica uşor pietre sau pietriş. Daunele precum tăieturi (ciobirea) ale palelor afectează performanţele elicei. Tăieturile adânci pot cauza crăpături în pală pe măsură ce se îndoaie şi pot duce chiar la ruperea palelor în timpul zborului, cu rezultate dezastruoase. Tăieturile elicei şi alte daune trebuie aduse imediat la cunostinţa unui specialist de la sol. Remediul obişnuit este de a “şlefui tăietura” cu o pilă sau să o rotunjiţi în forma palei elicei. Aceasta va reduce durata de viaţă a elicei, aşa că evitaţi să rulaţi pe o suprafaţă care poate cauza tăieturi(ciobiri)ale palelor. Pietrele aruncate înapoi de elice sau curentul de aer din jurul său pot de asemenea afecta alte părţi ale avionului. Dacă vreţi să rămâneţi prieten cu ceilalţi


care folosesc acelasi aerodrom, evitaţi rulajul pe lângă uşi deschise ale hangarelor şi evitaţi să aruncaţi pietre, mizerie şi praf în zona de reparaţii. Maniera de pilotare la sol si in zbor înseamnă să vă gândiţi si la ceilalţi. Efectuaţi verificarea instrumentelor motorului Dacă un instrument al motorului indică o problemă, verificaţi-o prin compraraţie cu alt instrument, adică un indicator al presiunii uleiului care arată deodată zero poate indica faptul că uleiul a fost pierdut din sistem sau poate fi o indicaţie de măsurare greşită sau chiar defectarea aparatului indicator. Această verificare ar trebui să stabilească veridicitatea indicatiei – o temperatură normala constantă a uleiului ar indica faptul că încă circulă suficient ulei, o temperatură care creşte repede şi se apropie de limita maximă ar indica faptul că a avut loc o pierdere de ulei şi că uleiul care a rămas nu poate face faţă. In acest caz ar trebui să începeţi imediat să luaţi masurile care se impun pentru a rezolva problema. Dacă vă aflaţi în zbor, o pierdere serioasă de ulei ar însemna oprirea motorului, aşa că pregătiţi-vă să aterizaţi cât mai curând posibil. Cu un indicator defect, care citeşte greşit, motorul va continua să opereze normal. Un avion cu o elice cu pas variabil si regulator de turaj constant va avea un aparat indicator al presiunii la admisie pentru a indica presiunea aerului la admisie între carburator şi cilindri. La un turaj constant, presiunea la admisie va scade pe măsură ce avionul ia inăltime si densitatea aerului este mai scăzută. O altă cauză a scăderii presiunii la admisie este givrarea carburatorului. Dacă verificaţi indicatia aparatului de temperatură a aerului la carburator vă veţi da seama dacă această scădere a presiunii la admisie este cauzată de creşterea în altitudine şi/sau givrării carburatorului.

2.9.1 UTILIZAREA COMENZILOR MOTORULUI Utilizarea greşită a comenzilor poate duce la defectarea motorului. Impingeţi şi


retrageţi maneta de gaz(throttle) cu grijă. Deschiderera clapetei de reglare a debitului de amestec carburant prin mişcarea bruscă înainte a manetei de gaz poate genera un amestec incorect combustibil/ aer şi poate face ca motorul să se oprească sau pot aparea detonaţii. Deschiderea clapetei de reglare a debitului de la minim la maxim nu ar trebui de obicei să aibă loc în mai puţin de trei secunde. Când reduceţi puterea motorului, îndeosebi de la setări ridicate cum ar fi după decolare, faceţi acest lucru încet. Schimbările rapide a sarcinii motorului este mai bine să fie evitate – defectarea motorului apare de obicei la schimbarea brusca a setării puterii motorului, atât când descreşte cât şi când creşte. Intr-o coborâre prelungită cu putere scăzută, pentru a evita ca motorul să se răcească prea mult, este bine să mariti usor din cand in cind puterea motorului pentru perioade reduse. Inchiderea voletilor de racire, dacă avionul este prevazut cu asa ceva, ajută de asemenea la reglarea temperaturii motorului.Aceasta va evita şocul de temperatură al motorului când se mareşte din nou puterea. Folosiţi controlul amestecului corect. Un amestec prea sărac la valori de putere ridicată şi altitudini scăzute poate cauza apariţia detonaţiilor. Se obişnuieşte să sărăciţi amestecul când zburaţi la altitudine, în funcţie de recomandările constructorului. Intr-o zi fierbinte, chiar la 1,000 ft deasupra nivelului mării altitudinea densimetrică poate fi de câteva mii de ft, şi poate fi necesar un amestec sărac pentru o operare eficientă. O perioadă scurtă de răcire la rpm staţionară este recomandată înainte de a închide motorul; aceasta permite răcirea graduală şi vă dă tiump să luaţi în considerare starea motorului, orice indicii de anormalitate, şi să verificaţi sistemul. Majoritatea motoarelor

sunt închise dintr-o poziţie cu energie scăzută

permiţînd astfel cilindrilor să fie curăţaţi de copmbustibil. Toate întrerupătoarele sunt de obicei închise. După ce motorul a fost oprit este bine să: 

lăsţi controlul amestecului în poziţia închis; şi

lăsaţi supapa de reglare a presiunii în poziţie închisă în caz că cineva întoarce elicea şi porneşte ca urmare a unui sistem “viu” de magneţi.


Operaţii ale eliceiu la viteză constantă In vreme ce aproape toate avioanele de anrtrenament deţin o elice cu înclinare fixă a cărei rpm este controlată cu supapa de reglare a presiunii, majoritatea avionelor avansate pe care le veţi pilota vor avea o elice cu înclinare variabilă controlată de o unitate de viteză constantă. O elice cu înclinare variabilă permite odecolare mai bună, urcare şi performativitate de zbor deoarece înclinarea palei poate fi setată să ofere împingerea optimă pentru o anumită etapă de zbor. In timpul zborului motorul – elicele pot fi operate la setări optime, oferind cel mai bun consum de combustibil şi viteză de aer.

Controalele motorului pentru unitatea de viteză constantă sunt: 

Controlul înclinării, pentru setarea rpm a elicei; şi

Supapa de reglare a presiunii, care controlează curgerea de combustibil, determinînd presiune multiplă (MP sauMAP).

Energia produsă este un produs al rpm*presiune multiplă (MP).

Energia ridicată poate fi produsă de rpm ridicat*MP ridicat.


Energia medie poate fi produsă de rpm ridicată * MP scăzută, sau de către rpm medie * MP medie, sau de rpm scăzută *MP ridicată.

Pentru o rpm dată, presiunea multiplă în exces cauzează: 

Presiuni ridicate ale cilindrilor; şi

Posibilă detonare, şi daune mecanice dacă este prelungită. Constructorul recomandă anumite setări de energie (combinaţii rpm/ MP)

pentru a atinge o energie dorită, toate fiind deja testate ca fiind satisfăcătoare pentru motor. Cea mai eficientă combinaţie rpm/ MP foloseşte de obicei cea mai scăzută rpm şi cea mai ridicată MP pentru energia dorită. Această combianţie are o penalizare de fricţiune scăzută datorită rpm scăzute. Setări ridicate de rpm pot creşte consumul de ulei şi limita “eficienţa volumului” motorului datoriţă fricţiunii aereului care zboară prin alimentarea multiplă. Schimbarea energiei cu o unitate de viteză constantă Pentru a evita suprafolosirea motorului urmaţi următoarele sfaturi: Creşterea energiei. Când creşteţi energia în mod semnificativ: 1. Setaţi rpm mai ridicată (MP va scădea în mod automat puţin datorită timpului mai puţin pe perioadă pentru a induce amestecul combustibil/ aer în cilindru, de aici o încărcătură mai mică pentru combustie şi mai multe lovituri de eşapament pe secundă, ducînd la o reducere a presiunilor în cilindru); şi apoi 2. Creşteţi MP. Reducerea energiei. Când reduceţi energia semnificativ Reduceţi MP (cu aporoximativ 1”Hg mai mic decat dorit); şi apoi Setaţi rpm mai scăzută (pe măsură ce rpm se reduce, MP creşteaproximativ 1”Hg). Cu reducerea rpm, există mai mult timp pe perioadă pentru a induce mixtura combustibil/ aer în clindru, de aici o cerinţă mai mare de combustie. După reducerea în energie, vor fi necesare câteva reparaţii minore ale MP.

2.9.2 FUNCŢIONAREA DEFECTUOASÃ MOTORUL


Functionarea defectuoasă a motorului poate fi continuă sau intermitentă. Dacă motorul începe să funcţioneze defectuos, verificaţi imediat instrumentele motorului să vedeţi dacă vă arată motivul. In orice caz, uitaţi-vă la procedurile menţionate în Manualul de Zbor. Este esenţială o cunoaştere amănunţită a acestor aspecte. Acestea sunt cateva cauze ale funcţionării defectuose a motorului: Alimenatare inadecvată cu combustibil. Un litrometru de combustibil care arată că rezervorul este gol şi un robinet selector de combustibil pozitionat pe el necesita o selectare imediată a unei noi surse de combustibil dacă vreţi să nu aibă loc o pierdere completă a puterii motorului. La orice schimbare a consumului pe rezervoare sau orice problemă pe care o suspectaţi în ceea ce priveşte alimentarea

motorului

cu

combustibil,

trebuie

supraalimentare a combustibilului (dacă avionul

folosiţi

pompa

de

este dotat) să asiguraţi o

presiune constantă a combustibilului. Givrajul carburatorului. Prezenţa umezelii, chiar şi o umiditate crescută, ar putea indica formarea de gheaţă în carburator. Aceasta generează o pierdere de putere şi posibil o funcţionare defectuoasă a motorului. Un indicator de măsurare a temperaturii aerului la carburator vă poate ajuta în determinarea cauzei. Încălzirea carburatorului. Cuplarea incalzirii complete a carburatorului va cauza o scădere iniţială a performantelor (o scădere în rpm pentru o elice cu pas fix), urmată de o creştere a puterii şi o funcţionare mai bună pe măsură ce gheaţa este îndepărtată. Scădere iniţială a puterii este cauzată de faptul că aerul fierbinte care intră în carburator este mai puţin dens, şi se amestecă cu aceeaşi cantitate de combustibil ca înainte de cuplarea incălzirii carburatorului şi îmbogăţeşte astfel amestecul. Pe măsură ce gheaţa se topeşte şi curentul de aer se îmbunătăţeşte, putera creşte şi funcţionarea defectuoasă dispare (sperăm). Dacă nu este gheaţa la carburator, atunci cuplarea incălzirii carburatorului va genera o scădere în rpm pentru o elice cu pas fix. Dacă avionul nu este dotat cu un indicator al temperturii aerului din carburator, incălzirea carburatorului ar trebui să fie ori complet calda fie complet rece. Setările intermediare între aceste două limite ar putea înrăutăţi situaţia schimbînd temperatura marginal şi permiţînd formarea a chiar mai multă gheaţă.


Deoarece aerul fierbinte care este adus când este cuplată incălzirea carburatorului este de obicei nefiltrat (spre deosebire de aerul normal indus în carburator), este bine să evitaţi folosirea incălzirii carburatorului în timpul operaţiunilor la sol din moment ce poate introduce praf şi pietriş în sistemul carburatorului şi în motor. Amestec incorect. O urcare prelungită va duce treptat la o îmbogăţire a amestecului pe măsură ce scade densitatea aerului, cu o funcţionare defectuoasă – dacă amestecul nu este corectat. O coborâre prelungită necesită să mişcaţi controlul amestecului spre in faţă pe poziţia BOGAT. Defectarea magnetoului/sistemul de aprindere. Selectaţi o putere de croaziera scăzută şi selectaţi fiecare magnetou separat.

Dacă motorul

funcţionează cu o scădere uşoară pe un anume magnetou, dar cu intreruperi pe ambele(BOTH) sau pe celălat magnetou, atunci selectaţi sistemul cu un singur magnetou care oferă o funcţionare lină. Luaţi în calcul aterizarea la cel mai apropiat aerodrom – motorul avionului va funcţiona în continuare satisfăcător, dar acum este ca şi cum aţi ţine toate ouăle într-un singur coş şi o defectare al celui de-al doilea magnetou vă poate lăsa fără nici unul. • Scânteierea poate cauza un contact greşit. Uneori acest lucru poate fi rezolvat prin creşterea temperaturii şi probabil poate arde fişa, sau prin schimbarea setărilor de energie. Scurgerea curentului de combustie, care poate avea loc uneori în jurul atelajului de combustie, ar putea fi cauza; cu toate acestea acest lucru poate fi remediat în timpul zborului. Această scurgere de la atelajul combustiei poate fi mai rău la altitudini ridicate/ setări mai mari de enrgie şi în vreme umedă. Consum excesiv de combustibil şi ulei. Deşi acestea nu cauzează întotdeauna o funcţionare rudimentară sau o descreştere evidentă în performativitaea pe termen scurt, indică cu siguranţă o scădere în performativitaea motorului care ar trebui investigată. Inspectaţi să vedeţi dacă există scurgeri şi verificaţi combustibilul şi uleiul. Aduceţi acest aspect la cunoştinţa unui inginer de la sol. ELICEA Vibrarea sau o funcţionare greoaie indică de obicei o poblemă sau o problemă


iminentă. O elice neechilibrată poate genera vibrare. Dacă vibrarea de datoreşte unei elice stricate, posibil o elice neechilibrată datorată tăieturilor, atunci o schimbare a rpm sau a vitezei aerului poate reduce vibrarea. Acesta este doar un remediu temporar până când avionul atrizează. Dacă vibrarea nu se diminuează, ci se înrăutăţeşte, ar putea indica o slăbire a axelor care ataşează elicea la cabină. In acest caz este bine să opriţi motorul. Dacă suspectaţi acest defect într-un într-un motor avion cu un singur motor, ar trebui să vă gândiţi o aterizare cât mai curând (o aterizare foraţată, dacă este necesar). Dacă această condiţie de neechilibru este cauzată de gheaţa de pe palele elicei, atunci înlăturarea gheţii va remedia vibrarea. 2.9.3 PORNIREA SI OPRIREA MOTORULUI Asiguraţi-vă că v-aţi luat toate precauţiile de siguranţă. Poziţionaţi avionul înainte de a porni astfel încât să nu aibă piedici, alte avione, uşi deschise ale hangarelor, instalţii de realimentare şi prin urmare că aveţi la dispoziţie o cărare liberă de rulare. Setaţi frânele de parcare sau proptiţi avionul, pentru a evita situaţia ruşinoasă şi periculoasă cu avionul care îşi porneşte propria rulare. Proptirea roţii din faţă nu este binevenită din cauza apropierii sale de elice. Proptirea roţilor principale este mai sigură pentru un avion cu un singur motor. Aveţi grijă ca echipanmentul de luptă împotriva incendiilor să fie la îndemână – pentru orice eventualitate. Asiguraţi-vă că nu există în apropiere ţigări, sau pierderi prin scurgere. Fiţi pregătit să întrerupeţi pornirea imediat dacă apare o problemă sau dacă se apropie o zonă de pericol lângă elice. PORNIREA MOTORULUI LA TEMPERATURI RECI Pornirea motorrului în temperaturi reci necesită de obicei o încărcare (asigurînd o încărcătură iniţială de combustibil la cilindru). Multe avioane au o pompă de încărcare (electrică sau manuală) în cabină pentru acest scop. In condiţii de temperaturi extrem de reci (în apropierea a zero grade sau sub zero, cu gheaţă) este o dovadă de măiestrie aviatică să întoarceţi motorul prin


două sau trei revoluţii (cu inductorul închis evident, şi probabil ar trebui să luaţi în considerare rotaţie în direcţia adversă). Aceasta va rupe sigiliul de ulei pe părţile aflate în mişcare, reducînd astfel frânarea de fricţiune în interiorul motorului. Incărcătura electrică pe motorul de pornire este astfel redusă – aceasta ar putea însemna diferenţa între a porni sau nu, şi nu drenarea bateriei.

1.1.7.

PORNIREA UNUI MOTOR FIERBINTE SAU SUPRA-PLIN

Porniţi motorul cu controlul de amestec astfel încât să nu mai intre combustibil în cilindri. Când amestecul din cilindri atinge echilibrul corect motorul ar trebui să functioneze, etapă la care controlul amestecului ar trenbui mutat în poziţia PLIN pentru a asigura o apriovizionare continuă cu combustibil. Dacă motorul nu fiuncţionează, atunci când simţiţi că cilindri au fost curăţaţi după câteva rotaţii, mutaţi controlul amestecului la PLIN pentru a permite combustibilului să fie tras în cilindri. Trebuie să cunoaşteţi provcedurile recomandate în Ghidul de operare al pilotului Acestea diferă de la un avion la altul şi de la un motor la altul. Trebuie să înţelegeţi motivele pentru care un anume procedeu este recomandat şi momentul când este adecvat să le variaţi uşor – un motor prea plin (inundat) sau restartarea unui motor fierbinte pot necesita o technică diferită decât pornnirea unui motor rece într-o climă rece.

PORNIREA UNUI MOTOR INJECTAT CU COMBUSTIBIL Acesta poate necesita o technică uşor diferită, îndeosebi când motorul este fierbinte, aerul fierbinte şi vaporii în liniile de combustibil a unui motor injectat cu combustibil poate dăuna încărcăturii de combustibil la pornire. O tehnică este de a da drumul pompelor de amplificare a combustibilului. Aceasta va pune presiune asupra liniilor de combustibil până la unitatea de control a combustibilului, înlăturînd orice vapor în acea parte a sistemului. Lăsaţi amestecul de control astfel încât combustibilul să nu atigă cilindri ci să fie reciclat înapoi în rezervor.


Unele motoare necesită o supapă de reglare a presiunii care să fie deschisă pentru ca pompele de amplificare să funcţioneze la nivelul INALT. După 15 – 20 secunde, liniile înguste de combustibil până la injectorii de combustibil ar fi trebuit curăţate de vapor şi acum să fie pline de combustibil. Puţin combustibil probabil că va fi intrat în capul injectorului lângă cilidri, şi astfel puteţi porni fără amorsare. 1.1.8. BALANSAREA UNEI ELICE CU MANA Nu încercaţi să balansaţi elicea cu mâna fără instruire adecvată. Frânele şi cala de roată ar trebuie verificate. Urmăriţi procedeele normale de pornire până la punctul în care folosiţi efectiv starterul. Nu atingeţi elicea până nu sunteţi sigur că amorsatorul este oprit. Poziţionaţi elicea într-o poziţie potrivită pentru balansare – scopul este acela de a-l balansa, (să îl trageţi ferm) prin reglatorul compresiei. Exact înainte de încerca să porniţi, verificaţi că nu atârnă nimic care ar putea fi prins într-o elice aflată în rotaţie, că aveţi un sprijin puternic, astfel încât după balansare corpul dumneavoastră să aibă tendinţa naturală să se mute din planul de rotaţie al elicei. Elicea ar trebui să fie lângă vârf, amortrizoul deschis, şi tras într-o asemnea manieră ca dacă motorul porneşte, corpul dumneavoastră să aibă o tendinţă naturală de a se retarge de lângă arcul elicei. Oricum, trataţi elicea ca şi cum este vie!

OPRIREA MOTORULUI Intotdeauna urmaţi procedeele recomandate pe care le găsiţi în manualul constructorului. Aceasta va asigura operarea corectă a motorului, evitînd astfel deteriorarea bujiilor, suprasolicitarea componentelor motorului, obţinînd cea mai bună economie de combustibil. Trebuie să ştiţi limitările motorului şi nu le depăşiţi –din motive de


siguranţă. Monitorizaţi indicatorul de temperatură a uleiului(si temperatura chiuloaselor daca exista la bord) pentru a ajuta să vă păziţi împotriva temperaturilor ridicate care dăunează motorului. Evitaţi funcţionarea motorului la sol pentru perioade prelungite, dacă este posibil, iar dacă nu poate fi evitat, puneţi avionul cu faţa in vânt pentru o răcire mai bună şi, dacă exista, deschideţi voletii de racire ai motorului. Dacă sunt atinse temperaturile maxime(care ating linia roşie) în timpul operaţiunilor la sol, eliberaţi pista şi opriti motorul pentru a permite răcirea acestuia. Preveniţi functionarea defectuoasă si deteriorarea bujiilor evitînd să folosiţi motorul la turaje(rpm) foarte scăzute pentru perioade lungi deoarece la un rpm scăzut bujiile se ancrasează(formarea de calamină in zona electrozilor) care le va creşte conductivitatea electrică şi pot duce la proasta functionare a aprinderii. Nu rulaţi pe terenuri necorespunzatoare, elicea poate să lovească iarba mai inaltă, alte obiecte sau chiar solul. O repriză puternică a motorului la sol, atunci când rulaţi pe un teren necorespunzator va presa amortizorul roţii din faţă şi va micsora garda elicei. Dacă palele elicei lovesc solul (sau chiar iarba înaltă), pot apare daune ale elicei şi este posibil să îndoaie arborele port elice si arborele cotit(vilbrochenul) motorului – ceea ce vă poate costa. Evitaţi pornirea motorului pe suprafeţe pietruite. Curentul de aer puternic şi vârtejurile din jurul unei elici pot ridica uşor pietre sau pietriş. Daunele precum tăieturi (ciobirea) ale palelor afectează performanţele elicei. Tăieturile adânci pot cauza crăpături în pală pe măsură ce se îndoaie şi pot duce chiar la ruperea palelor în timpul zborului, cu rezultate dezastruoase. Tăieturile elicei şi alte daune trebuie aduse imediat la cunostinţa unui specialist de la sol. Remediul obişnuit este de a “şlefui tăietura” cu o pilă sau să o rotunjiţi în forma palei elicei. Aceasta va reduce durata de viaţă a elicei, aşa că evitaţi să rulaţi pe o suprafaţă care poate cauza tăieturi(ciobiri)ale palelor. Pietrele aruncate înapoi de elice sau curentul de aer din jurul său pot de asemenea afecta alte părţi ale avionului. Dacă vreţi să rămâneţi prieten cu ceilalţi care folosesc acelasi aerodrom, evitaţi rulajul pe lângă uşi deschise ale


hangarelor şi evitaţi să aruncaţi pietre, mizerie şi praf în zona de reparaţii. Maniera de pilotare la sol si in zbor înseamnă să vă gândiţi si la ceilalţi. Efectuaţi verificarea instrumentelor motorului Dacă un instrument al motorului indică o problemă, verificaţi-o prin compraraţie cu alt instrument, adică un indicator al presiunii uleiului care arată deodată zero poate indica faptul că uleiul a fost pierdut din sistem sau poate fi o indicaţie de măsurare greşită sau chiar defectarea aparatului indicator. Această verificare ar trebui să stabilească veridicitatea indicatiei – o temperatură normala constantă a uleiului ar indica faptul că încă circulă suficient ulei, o temperatură care creşte repede şi se apropie de limita maximă ar indica faptul că a avut loc o pierdere de ulei şi că uleiul care a rămas nu poate face faţă. In acest caz ar trebui să începeţi imediat să luaţi masurile care se impun pentru a rezolva problema. Dacă vă aflaţi în zbor, o pierdere serioasă de ulei ar însemna oprirea motorului, aşa că pregătiţi-vă să aterizaţi cât mai curând posibil. Cu un indicator defect, care citeşte greşit, motorul va continua să opereze normal. Un avion cu o elice cu pas variabil si regulator de turaj constant va avea un aparat indicator al presiunii la admisie pentru a indica presiunea aerului la admisie între carburator şi cilindri. La un turaj constant, presiunea la admisie va scade pe măsură ce avionul ia inăltime si densitatea aerului este mai scăzută. O altă cauză a scăderii presiunii la admisie este givrarea carburatorului. Dacă verificaţi indicatia aparatului de temperatură a aerului la carburator vă veţi da seama dacă această scădere a presiunii la admisie este cauzată de creşterea în altitudine şi/sau givrării carburatorului.


3. SISTEMELE AERONAVEI 3.1 SISTEMUL ELECTRIC Majoritatea avioanelor necesită un sistem electric pentru a opera astefel de lucruri ca luminile din cabină, luminile de aterizare, luminile instrumentale, motoarele de start, flapsurile electrice, radiourile, radarele, încălzitoarele hidrodinamice,

calibrele

de

combustibil,

pompele

de

amplificare

a

combustibilului, tren de aterizare electric retractabil, şi aşa mai departe. Ghidul de operare al pilotului va conţine informaţii despre sistemul electric al avionului dumneavostră. Un avion modern tipic are un sistem electric de curent direct (DC). Curentul este produs de un alternator când motorul este pornit, sau de la o baterie sau sursă de energie electrică când motorul nu este pornit. Curentul circulă prin fire şi astfel bara colectoare de la componentele electrice care necesită energie, îşi face treba acolo şi apoi merge prin pământ printr-un fir împământat ataşat de structura aerului (cărarea de întorcere a curentului electric). 3.1.1 BARA COLECTOARE Bara colectoare este centrul de distribuţie al sistemului electric. Este o bară de metal care permite curentului electric să fie aprovizionat diferitelor circuite electrice sau unităţi. Energia electrică este distruibită la bara colectoare printr-un alternator (generator) şi o baterie, şi este distribuit, prin bara colectoare, la circuit şi componente electrice care necesită energie. 3.1.2 BATERIA Bateria oferă energia electrică iniţială pentru a porni motorul şi o sursă de rezervă de energie electrică pentru folosirea de urgenţă. Majoritatea avioanelor uşoare au o baterie cu acid care creează curent electric (amperi) printr-o relaţie chimică între plăcile principale introduse în acid sulfuric slab care acţionează ca un electrolit. Pentru a preveni coroziunea de la


vreo scurgere de acid, bateria este de obicei localizată în propriul său compartiment. Bateria are nevoie să fie eşapată pentru a elimina hidrogenul şi oxigenul format când aceasta este încărcată. Bateriiile sunt clasificate în funcţie de voltajul de-a lungul terminalelor – de obicei 12 sau 24 volţi - şi capacitatea lor de a oferi curent pentru o anumită perioadă de timp (ore – amper). O baterie de 30 ore – amperi este capabilă să ofere constant curent de 1 amper pentru 30 ore (sau 6 amperi pentru 5 ore). Dacă energia sa electrică este epuizată, de exemplu prin pornirea motorului, bateria are nevioe să fie reîncărcată. Aceasta are loc de obicei după ce motorul porneşte când absoarbe energie produsă de alternator. Cea mai mare scurgere de curent asupra bateriei are loc în timpul pornirii, când oferă energie electrică la motorul de ponire de a întoarce motorul – aşa că cea mai mare rată de reîncărcare a bateriei va avea loc în mod normal imediat după pornirea motorului. Conectarea a două baterii de 12 volţi 40 ore-amperi în paralel este echivalentă cu o singură baterie de 12 volţi capabilă de a alimenta (2*40) = 80 ore-amperi.

Utilitatea bateriei poate fi verificată prin: 

Testarea acidităţii lichidului electrolit folosind un hidrometru.

Verificarea faptului că îşi ţine voltajul sub încărcătură.

Verificarea faptului că lichidul acoperă plăcile. Dacă nivelul fluidului este foarte jos sub nivelul vârfului plăcilor, bateria nu îşi va păstrra încărcătura completă pentru foarte mult timp, şi ampermetrul va indica o rată ridicată de încărcătură în zbor.


Scurgerile, conexiunile şi securitatea bateriei ar trebui de asemenea verificate. Aceasta are loc în cadrul programului normal de întriţnere de către ingineri. Nu plecaţi la zbor cu o baterie plată – rezultatul ar putea fi să nu mai aveţi

deloc energie electrică în timpoul zborului. Dacă bateria este plată, înlocuiţi-o sau reîncărcaţi-o înaintea zborului. Nu porniţi motorul cu radiouriule sau alte echipamenete elctrice pornite. Fluctuaţii mari de voltaj când starterul este ocupat pot dăuna sever circuitelor electrice sensibile. Porniţi acest echipament electric auxiliar după ce motorul este pornit, şi după ce aţi verificat că alternatorul încarcă bateria. Pentru aceleşi motive, opriţi echipamentul electric auxiliar înainte de a opri motorul. 3.1.3 ALTERNATORUL SI GENERATORUL Energia electrică în majoritatea avioanelor moderne uşoare este de obicei oferită de alternator, care este este trimisă prin curea de motor. In avioanele mai vechi, energia electrică poate fi produsă de un generator, care îşi este autosuficient din punct de vedere electric deoarece are propriul său câmp magnetic permanent. Odată ce rotorul este pornit mecanic, generatorul va produce curent electric. Alternatoarele, pe de altă parte, necesită energie a bateriei pentru a sensibiliza un câmp magnetic pentru ca aceste alternatoare să producă curent. Iniţial atât alternatoarele cât şi generatoarele produc curent alternativ (CA) – curent electric care merge în direcţii alternative. Din moment ce majoritatea avioanelor necesită curent direct (CD) – curent elctric care merge într-o singură direcţie – CA trebuie rectificat, sau transformat în CD. CA din alternator este rectificat în CD electronic cu diode, în timp ce în generator un mecanism electromagnetic cunoscut ca şi comutator este cel care îndeplineşte această funcţie. De asemenea, diodele din altrenator, previn orice curgere de curent invers a bateriei, în vreme ce un generator necesită releu de curent invers. In plus faţă de furnizarea energiei pentru echipamentul electric, o funcţie importantă a alternatorului sau generatorului este de a reîncărca bateria, asigurîndu-se că este pregătită pentru a fi folosită mai departe. Majoritatea


sistemelor elctrice ale avioanelor sunt curent direct de 14 sau 28 volţi. Notaţi că aceste volatje sunt mai mari decât ale bateriei, pentru a permite bateriei să fie încărcată com-plet. Avantajele unui alternator Alternataorele: 

Sunt mai uşoare decât generatoarele deoarece alternatoarele nu conţin electro- magneţi şi încasetări la fel de mari, şi au un anasamblu de faciscul de scântei electrice mai simplu şi mai uşor în comparaţie cu generatoarele;

Produc un volatj relativ constant, chiar la rpm scăzută;

Sunt mai uşor de întreţinut (datorită acestui fascicul de scântei electrice mai simplu şi absenţei comutatorului).

Dezavantajul uni alternator Spre deosebire de un generator, un alternator necesită un curent iniţial de la baterie pentru a crea un câmp magnetic, care este necesar pentru a “:sensibiliza” alternatorul înainte să poată produce curent electric. De aceea un avion cu alternator trebuie să aibă o baterie utilă, şi o baterie plată trebuie înlocuită. Chiar dacă balansaţi elicea cu mâna petnru a porni motorul, alternatorul nu va veni on-line dacă bateria nu are cel puţin un voltaj rezidual. Avantajele unui alternator depăşesc totuşi acest dezavanataj. Reglatorul voltajului Cantitatea de volatj corectă de la generator/ alternator este menţinută de un regulator de voltaj, asupra căruia pilotul nu are control direct. Dispozitivul de supravoltaj Unele avioane au dispozitive de supravoltaj. Uitaţi-vă în Ghidul de operare al pilotului pentru informaţii. 3.1.4 Ampermetrul


Ampermetrul măsoară curentul (amperii) care curge în sau din baterie. (In unele evioane un voltmetru este oferit pentru a măsura forţa electromotoare disponibilă pentru a furniza curentul.) Există două tipuri destul de diferite de prezentări ale ampermetrelor şi trebuie să înţelegeţi ce anume vă spune instrumentul. Apermetrul de zero – stânga Aceasta măsoară doar randamentul alternatorului sau generatorului. Esrte gradat de la zero amperi la capătul stâng al scalei, crescînd în amperi la capătul drept al scalei – sau poate fi arătat ca un procent al încărcăturii alternatorului. Din moment ce indică încărcătura electrică a alternatorului, acest tip de ampermetru poate fi numit încărcătormetru.

Cu bateria pornită şi cu motorul oprit, sau cu motorul pornit şi cu alternatorul oprit, ampermetrul va arăta zero. Dacă motorul este pronit şi alternatorul pornit de asemenea, alternatorul va arăta încărcătura alternatorului. In timpul pornirii, bateria descarcă energia electrică, astfel că imediat după pornirea motorului , indicatroul ampermetrului va fi desul de ridicat în timpul rerîncărcării iniţiale a bateriei. Când bateria este complet încărcată, şi alternatorul funcţionează, ampermetrul ar trebui să arate o citire puţin peste zero dacă toate circuitele electrice sunt închise. Când aceste circuie sunt pornite, citirea ampermetrului va creştre. Dacă citirea ampermetrului scade la zero în timpul zborului, probabil înseamnă stricarea alternatorului. Unele sisteme electrice au o lumină de


avertizare roşie care se aprinde când alternatorul nu mai oferă energie electrică. Ar trebui să fiţi familiar cu procedurile insuficienţei electrice din Ghidul de operare al pilotului; s-ar putea să vă permită să restabiliţi energia electrică. De obicei este bine să reduceţi încărcătura electrică la minim, deoarece numai bateria va mai oferi energie electrică. Aterizaţi cât mai curând posibil şi corectaţi problema. Ampermetrul de centru-zero Acesta măsoară curgerea curentului în şi din baterie. Curentul în baterie este încărcătură, cu acul ampermetrului la mijloc. Curentul din baterie este descărcare, cu acul ampermntrului deviat la stânga. Curgerea de curent zero fie în fie din baterie este arătat de faptul că acul este localizat în poziţia centru-zero. Cu bateria pornită şi fără încărcătură de la alternator, ampermetrul va arăta o descărcare de la baterie, adică bateria oferă curent pentru circuitele electrice care sunt pornite. Acul ampermetrului se află în partea stângă faţă de centru-zero.

Cu alternatorul pornit şi oferind energie elctrică, dacă încărcătura electrică necesară pentru a încărca circuitele pornită este mai mică decât capacitatea alternatorului, ampermetrul va arăta încărcătură; va avea loc o curgere de curent la baterie. Dacă alternatorul este pornit, dar incapabil să ofere energie sufiecientă la circuitele electrice, bateria trebuie să echilibreze şi va avea loc o curgere de


curent de la baterie. Ampermetrul va arăta o descărcare. Dacă aceasta continuă, bateria poate fi complet secată (plată). Descărcaţi sistemul electric oprind serviciile care nu sunt necesare până când ampermetrul indică o încărcătură, adică o curgere de curent de la alternator în baterie. 3.1.5 CONTACTUL GENERAL Pornirea principală (sau pornirea bateriei/ pornirea alternatorului) controlează toate sistemnele electrice ale avionului, cu o excepţie importantă – sistemul de combustie, care primeşte energie electrică direct de la inductor. (Acest aspect nu este complet adevărat dacă avionul are un ceas electrric, care va consuma doar o cantitate mică de energie).

Pornirea principală trebuie să fie pornită pentru ca oricare alt sistem elevctric să primească energie, sau pentru ca bateria să fie reîncărcată când motorul este pornit. Ar trebui închis după ce opriţi motorul, pentru a evita ca bateria să se descarce prin serviciile care sunt conectate cu ea. In avioanele care au alternator, pornirea principală este împărţită ( cu două jumătăţi care pot fi aprinse şi oprite separat). O jumătate operează pornirea bateriei (sau releu principal pentru sistemele electrice), care conectează energia bateriei de tijă (punctul de distribuţie electrică sau tijă).


Cealaltă jumătate operează pornirea alternatorului, pentru a energiza alternatorul. Conectează c��mpul alternatorului de tijă, oferind astfel alternatorului energie de baterie perntru sensibilizarea câmpului. Ambele trebuie pornite pentru a opera sistemul electric în mod normal. Dacă oricare dintre ele trebuie oprită în timpul zborului, atunci trebuie să luaţi în considerare să terminaţi zborul cât mai curând posibil. Ele pot fi pornite separat, dar numai alternatorul poate fi poate fi oprit separat – oprirea bateriei va opri şi alternatorul în mod automat. Alarme, întreupătoare de frână sau întrerupătoare supraîncărcate Acestea sunt oferite pentru a proteja echipamentul de orice supraîncăracre cu curent electric. Dacă are loc o supraîncărcare electrică sau un scurt-circuit, un fir de alarmă se va topi sau un întrerupător de circuit va ieşi şi va rupe circuitul astfel încât să nu mai poată trece curent prin el. Poate preveni circuitul de la supraîncălzire, de la a scoate fum sau de la a lua foc.Este un procedeu normal (dacă nu simţiţi vreun miros sau un alt semn de ardere sau suparaîncălzire) pentru a reseta un întrerupător de circuit doar o dată, împingîndu-l înapoi sau resetîndu-l. Dacă acesta iese din nou puteţi fi sigur că este o problemă electrică şi nu ar trebui resetat a doua oară. In mod similar un fir de alarmă nu ar trebui înlocuit mai mult de o dată (verificînd mai întâi ampermetrul corect în firul înlocuitor). Fire de rezervă de tipul corect ar trebui să fie disponibile în cabină. Nu înlocuiţi o alarmă oxidată cu una cu mai multe grade (de exemplu 15 amp este o gradare mai mare decât 5 amp) deoarece aceasta poate permite curentului excesiv să treacă prin circuitul electric pe care se presupune că il protejează. Ar putea apărea un foc electric. Inlocutoarele electrice sunt înlocuitoare combinate deschis –

închis

şi

dispozitive

de

siguranţă

supraîncărcate.

Intrerupătoarele

supraîncărcate se vor opri singure cu încărcătura electrică. Le puteţi reaprinde ca pe un întrerupător de circuit resetabil. Unele cărţi despre avioane recomandă o întârziere de un minut sau două înainte de resetare pentru a permite răcirea circuitului posibil supraîncărcat. Dacă detectaţi foc, fum sau miros de ars, este de


sfătuit să fiţi prercaut. Nu sunteţi sfătuit să resetaţi întrerupătorul de circuit sau să înlocuiţi alarma în astefl de cazuri. 3.1.6 RELEURILE Un releu este un mecanism într-un circuit electric care poate fi activat printr-un curent sau voltaj pentru a produce o schimbare în condiţia electrică a altui circuit electric. In loc să aibă curente ridicate şi fire grele care merg în direcţia întrerupătoarelor în cabină (cu pierderi de curent în consecinţă) un curent scăzut în amperi operat printr-un schimbător poate fi folosit pentru a închide un releu îndepărtat şi să completaţi circuitul pentru un circuit cu amperaj mai ridicat, cum ar fi motorul de pornire.

Un releu este de obicei operat pe principiul solenoidului. Un solenoid este o bară de metal sau o tijă cu un filament dublu spiralat în jurul său. Dacă prin această încolăcire trece curent, acesta stabileşte un câmp magnetic care poate mişca tija de metal, care poate apoi performa o sarcină mecanică, cum ar fi crearea sau întreruperea unui contact în alt circuit electric. Un releu tipic constă din un contact ţinut deschis întrerupînd astfel un circuit electric. In jurul axului releului se află un filament dublu spiralat. Dacă un curent este făcut să treacă prin acest filament, un câmp magnetic este creat care va mişca releul în poziţa închis, completînd astfel circuitul şi permiţînd curentului să curgă în el. Curentul care activează releul este într-un circuit complet diferit de releu.


Ocazional un releu va rămâne chiar dacă curentul care îl activează a fost înlăturat, şi un curent nedorit va trece prin circuit. Multe startere electrice au o lumină de avertizare roşie care va sta aprinsă pentru a-l avertiza pe pilot de releul de pornire care stă în continuare, şi că starterul motourului încă funcţionează deşi starterul a fost închis. 1.1.9. sol

Mufă externă de energie sau receptacol carea funcţionează la Avioanele uşoare mai sofisticate sau avioanele mai mari au provizii pentru

o sursă de energie electrică potrivită pentru a fi branşat în sistemul electric al avionului – fie pentru a asigura energie de la sol pentru o perioadă mai mare când motorul sau motoarle nu funcţioneazaă sau pentru a păstra bateria avionului în timpul pornirii motorului. In unele tipuri de avioane, cu o baterie inutilizabilă, energie externă poate fi branşată dar nu se va conecta la sistemul electric al aviounului – puţin curent de la baterie este necesar pentru a opera releul care conectează energia externă branşată în circuitul avionului. Există alte sisteme care operează diferit de acesta, aşa că verificaţi în Ghidul de operare al pilotului. Asiguraţi-vă că aveţi o unitate de energie împământată sau că este folosit voltajul corect. (Dacă puneţi o unitatea de 28V într-un avion de 12 volţi va dăuna radiourilor şi electricelor). 3.1.7 DEFECTE ELECTRICE O supraîncărcare electrică va cauza în mod normal un fir de alarmă să se topească sau un întrerupător de circuit să iasă. Acesta protejează circuitul afectat. Permiteţi două minute să se răcească şi, dacă nu este nici un indiciu de fum, foc, sau miros de ars, înlocuiţi alarma sau resetaţi întrerupătorul de circuit – dar resetaţi-l doar o dată. Nu resetaţi şi a doua oară. Ampermetrul ar trebui verificat când motorul este pornit pentru a vă asigura că alternatorul oferă suficient curent (amperi) pentru serviciile electrice şi pentru a reîncărca bateria. Ampermetrul indică de obicei rata la care curentul curge în baterie şi o reîncarcă. Cu motorul pornit, ampermetrul poate indica două probleme: 1. Curent insuficient pentru a încărca bateria. 2. Prea mult curent


Cu insuficient curent de la alternator, sau fără curent deloc, serviciile elctrice activate ar trebui reduse la minim pentru a păstra bateria, şi ar trebui să vă gândiţi să aterizaţi mai devreme. Majoritatea bateriilor nu pot oferi toarte serviciile elctrice pentru o perioadă lungă. Cu prea mult curent şi cu o rată de încărcare excesivă, bateria se poate supraîncălzi şi electroliţii (care pot fi acid sulfuric) încep să se evapore, dăunînd probabil bateriei. Dacă motivul curentului în exces este un reglator greşit de voltaj, echipamente precum radioul ar putea fi afectate. Majoritatea avioanelor au un senzor de supravoltaj care, în aceste circumstanţe, ar închide automat alternatorul şi ar ilumina cabina cu lumină roşie pentru a alerta pilotul. NOTA: Operaţiunile cu un sistem electric cu alternator şi o baterie încărcată parţial nu sunt recomandate pentru motivele de mai sus. Dacă alternatorul se strică (lucru indicat în majoritatea avioanelor fie prin indiciul ampermetrului care scade la zero sau printr-o lumină de avertizare roşie), bateria va funcţiona ca o sursă de urgenţă pentru energia electrică. Pentru a mări perioada pentru care bateria poate oferi energie în urma faptului că alternatorul se strică, încărcătura electrică ar trebui redusă. Acest lucru poate fi făcut prin oprirea serviciilor esenţiale precum luminarea şi radiourile. Ar trebui să vă gândiţi la terminarea zborului la un aerodrom din apropiere adecvat cât timp încă aveţi energie electrică. 3.1.8 SISTEME ELECTRICE TIPICE Ghidul de operare al pilotului pentru fiecare avion va conţine o diagramă a sistemului său electric şi cu serviciilor cărora le este asigurată energia electrică. Este o dovadă de măiestrie aviatică să fiţi conştient de ceea ce oferă energie serviciilor vitale şi instrumentelor în avionul dumneavoastră. Aranjamentul variază foarte mult între avioane, dar anumite servicii importante care ar putea primi energie de la un sistem electric includ: 

Unele sau toate instrumentele giroscopice de zbor (coordonator de întoarcere, indicator de atitudine şi indicatior de direcţie). Un aranjamnet


obişnuit este coordonatorul de întoarcere electric cu AI şi DI vide pentru a reduce posibilitatea ca toate instrumenetele giroscopice să se strice simultan. Noataţi că instrumentele statice ale pilotului (ASI, hipsometru, VSI) nu au energie electrică. 

Indicatori ai întregii cantităţi, şi probabil un calibru al temeparturii uleiului, sau un calibru al temperaturii aerului din carburator *dacă este adecvat).

Sistem de pornire

Lumini de aterizare, semnal luminos, bliţ electronic, lumini ale cabinei, lumini ale instrumentelor

Radiouri.

Verificaţi diagrama sistemului electric pentru avionul dumneavoastră


3.2 SISTEMUL DE GOLIRE VACUUM Giroscoapele din instrumentele de zbor pot fi filate electric sau printr-un şuvoi de aer cu mare viteză direcţionat către racorduri tăiate în perimetrul rotorului. Sistemul de golire (care trage sau induce acest aer de mare viteză în instrumenetele giro şi pe rotoarele giro, făcîndu-le să se întoarcă foarte repede) are nevoie de câteva explicaţii. (Capitolul 26 explică instrumentele însele).


Pompa de evacuare dirijată de motor Majoritatea sistemelor de golire moderne folosesc o pompă de aspiraţie dirijată de motor. Aceasta evacuează carcasele instrumentelor determinate giroscopic, creînd un “vacuum” (presiune scăzută).


Absorbţia necesară este de 3 până la 5 inci de mercur (adică o presiune cu 3 până la 5 inci de mercur mai scăzute decât atmosferic), indicată în cabină într-un calibru de absorbţie. Aerul filtrat este tras încontinuu la viteză mare printro duză direcţioantă la racordurile giro, făcînd ca aceste giro să se rotească la rpm ridicată, adesea peste 20.000 rpm. Aerul este absorbit încontinuu de pompa de absorbţie şi eliberat în atmosferă.

Giroscoapele de “carcasă”. Când aceste giro nu sunt folosite, ar trebui normal să fie puse în carcasă (dacă sunt provizii) adică închise într-o poziţie fixă. Acest lucru este de asemenea recomandat în Ghidul de operare al pilotului în unele avioane când faceţi manevre aviatice. Deranjamente ale sistemului de golire Efectele diferitelor deranjamente ale sistemeului de golire sunt descrise pe scurt în continuare. Filtrul de aer blocat. Dacă filtrul de aer se blochează, sau sistemul de golire se strică, curentul de aer redus poate permite giroscoapelor să scadă treptat, şi instrumentele care funcţionează cu aer vor indica la întâmplare sau incorect sau vor răspunde cu întârziere. O absorbţie mai scăzută este indicată pe calibru. Insuficienţa pompei de evacuare. Aceasta va fi indicată de o citire zero a calibrului de absorbţie. Cu puţin noroc, giroscoapele pot avea suficientă viteză să permită instrumentelor o citire corectă pentru un minut sau două înainte ca


aceste giro se epuizează ca urmare a insuficienţei calibrului (mai degrabă decât pompa de evacuare), caz în care instrumentele ar trebui să opereze normal. Presiune de golire în exces. Dacă presiunea de golire este prea mare, rotoarele giro se pot roti prea repede şi pot suferi daune mecanice. Pentru a preveni scest lucru, o supapă de golire în sistem va admite aerul din atmosferă pentru a reduce absorbţia excesivă. Golire printr-un tub venturi Unele avioane (îndeosebi cele mai vechi) au sistemul de golire operat printr-un tub în formă de venturi în afara ramei aerului. Când aerul curge prin tub şi prinde în viteză datorită formei sale, presiunea statică scade (principiul lui Bernoulli). Acestă zonă de presiune scăzută, dacă este conectată cu carcasele instrumentelor giro, va face ca aerul să fie tras prin un filtru intern şi să rotească giroscoapele, ca în sistemul condus de motor.

Inainte ca sistemul de golire generat de venturi să poată lucra trebuie să existe un curent de aer adecvat prin tubul venturi. Acesta este creat în mod normal prin mişcarea înainte a avionului prin aer – curent de aer suficient este


creat la vitezele de zbor. Pot exista câteva minute după decolare înainte ca giroscoapele să se rotescă destul de repede astfel încât indiciile instrumentelor să fie credibile. Acesta este un dezavantaj semnificativ prin comparaţei cu sistemul generat de motor. Alte dezavantaje sunt frânarea crescută generată de tubul venturi montat în exterior, şi posibilitatea să fie afectat de gheaţă (ca un carburator).


4. INSTRUMENTELE AERONAVEI 4.1 SISTEMUL STATIC SI SISTEMUL PITOT Prima impresie pe care o au majoritatea oamenilor despre carlinga avionului sau puntea de zbor este aceea legata de numarul instrumentelor. In momentul analizarii tablourilor de comanda intalnit chiar si la cele mai mari avioane de transport cu reactie, veti descoperi ca instrumentatia nu este deloc complicata. De fapt, instrumentele de baza sunt similare cu cele intalnite in cele mai mici avioane de antrenament. Instrumentele de zbor ale avionului fac parte din 3 categorii:  Instrumente de presiune – care folosesc variatii in presiunea aerului;  Instrumente giroscopice – ce utilizeaza proprietatile inertiei giroscopice;  Instrumente magnetice – ce folosesc campul magnetic al pamantului. Instrumentele principale de zbor ce informeaza pilotul despre viteza aerului (indicatorul de viteza a aerului), altitudinea (altimetru) si rata de schimb a altitudinii (indicator vertical de viteza a aerului) sunt instrumente de presiune. Asa cum am vazut in „Principiile zborului” exista doua aspecte ale vitezei aerului ce trebuiesc luate in considerare – presiunea statica si cea dinamica. 4.1.1 PRESIUNEA STATICA La orice punct in atmosfera, presiunea statica este exercitata in mod egal in toate directiile. Este rezultatul greutatii tuturor moleculelor ce compun aerul deasupra acelui punct apasand in jos. Presiunea statica a atmosferei este exercitata chiar acum in toate punctele de pe pielea mainii dumneavoastra. Asa cum sugereaza si numele sau, presiunea statica nu presupune miscarea relativa


a aerului. Presiunea statica este masurata pe suprafata unui avion cu ajutorul unei supape statice.

Presiunea statica actioneaza in mod egal in toate directiile. Presiune statica scazuta la altitudine. Presiune statica ridicata la nivelul mediu al marii Vantul static la un avion. Capsula ce masoara presiunea statica.

4.1.2 PRESIUNEA DINAMICA Daca tineti mana dreapta contra vantului puternic sau in afara ferestrei aflandu-va intr-o masina in miscar, atunci se simte o presiune in plus a vantului datorita vantului care loveste mana dumneavoastra. Aceasta presiune in plus, peste si deasupra presiunii statice care este prezenta intotdeauna, se numeste presiune dinamica sau presiune datorata miscarii relative. Este simtita de corpul ce se misca relativ cu aerul, i.e. ar putea sa se miste prin aer sau aerul ar putea sa curga pe langa acesta. Cat de puternica poate fi factori:

aceasta presiune dinamica depinde de doi


1. Viteza corpului relationata cu aerul. Cu cat masina circula mai repede sau cu cat vantul sufla mai tare, cu atat presiunea dinamica in plus pe care o simtiti pe mana este mai puternica. Acest lucru este datorita faptului ca mana este lovita de mai multe molecule de aer pe secunda.

Curgere relativa a aerului Presiune dinamica 10 noduri, presiune dinamica joasa 40 de noduri, presiune dinamica ridicata Presiunea dinamica creste in raport cu viteza aerului


2. Densitatea aerului. In cosmos, oricat de repede ai calatorit nu simti aceasta presiune dinamica pentru ca practic nu sunt molecule care sa te loveasca. La nivelul marii, acolo unde atmosfera este cea mai densa, mâna dumneavoastrǎ ar fi lovitǎ de multe molecule pe secundǎ, cu siguranţǎ mult mai multe decât cele din zonele superioare ale atmosferei. Deci, chiar dacǎ aţi cǎlǎtori cu aceeaşi vitezǎ veţi simţi o presiune dinamicǎ mult mai joasǎ în regiunile mai înalte şi mai puţin dense ale atmosferei.

Nici o moleculǎ de aer nu loveşte (atinge) un corp în mişcare Altitudine mare: Multe molecule de aer pe secundǎ lovesc (ating) un corp în mişcare Altitudine micǎ: Foarte multe molecule de aer pe secundǎ lovesc (ating) un corp în mişcare La altitudini mari, aţi simţi o presiune dinamicǎ mai micǎ decât la altitudini mai joase unde atmosfera este mai densǎ, chiar dacǎ vǎ deplasaţi prin aer cu aceeaşi vitezǎ. Mǎsura presiunii dinamice se scrie: Presiunea dinamicǎ = ½ ρV-pǎtrat


Unde ρ este densitatea aerului, ce scade odatǎ cu altitudinea, iar V este viteza corpului în raport cu aerul (i.e. nu conteazǎ dacǎ corpul se mişca prin aer sau dacǎ aerul trece pe lângǎ corp, ori o combinaţie între amândouǎ – atâta timp cât se mişcǎ proporţional una cu cealaltǎ va exista presiune dinamicǎ). Presiunea dinamicǎ variazǎ în mod direct cu V-pǎtrat. Este una din legile pǎtratului întâlnite în naturǎ.

4.1.3 PRESIUNEA TOTALǍ În atmosferǎ, întotdeauna este exercitatǎ presiune staticǎ, într-o anumitǎ mǎsurǎ, dar pentru ca presiunea dinamicǎ sǎ fie exercitatǎ, trebuie sǎ existe o mişcare a corpului în raport cu aerul. Presiunea totalǎ este compusǎ din presiune staticǎ plus presiune dinamicǎ.

Presiunea totalǎ este mǎsuratǎ de un tub pitot Notǎ: Presiunea totalǎ se mai numeşte şi presiune pitot, presiune ram sau presiune de impact O mare parte din teoria fluxului aerului a fost analizatǎ de cǎtre Daniel Bernoulli şi este exprimatǎ ca:


Presiunea staticǎ

+

mǎsuratǎ de linia staticǎ

presiunea dinamicǎ = presiunea totalǎ ½ ρ V-pǎtrat

mǎsuratǎ de

(barometru/altimetru)

tubul pitot

Extragerea presiunii statice din ambele pǎrţi: Presiunea dinamicǎ

= presiunea totalǎ

-

presiunea staticǎ

Notǎ: Indicatorul de vitezǎ a aerului (IVA), despre care vom discuta pe scurt, indicǎ presiunea dinamicǎ (i.e. diferenţa dintre presiunea totalǎ şi presiunea staticǎ). Scara IVA mǎsoarǎ unitǎţi de vitezǎ (noduri) mai degrabǎ decât unitǎţi de presiune. 4.1.4 SISTEMUL STATIC PITOT Exista trei instrumente de zbor carefolosesc mǎsurarea presiuni: •

Altimetrul relaţioneazǎ presiunea staticǎ cu înǎlţimea;

Indicatorul de vitezǎ verticalǎ relateazǎ rata schimbǎrii presiunii

statice cu o ratǎ de urcare sau de coborâre; •

Indicatorul de vitezǎ a aerului relateazǎ diferenţa dintre presiunea

totalǎ (sau pitot) şi presiunea staticǎ în raport cu viteza prin aer. Un tub pitot asigurǎ mǎsurarea presiunii totale şi un ventilator (vent) static asigurǎ mǎsurarea presiunii statice. Existǎ douǎ aranjamente obişnuite ale sistemului static – pitot: •

Un cap static – pitot combinat;

Un tub pitot (posibil pe aripǎ) şi un ventilator static (sau douǎ) pe partea fuselajului. Tubul pitot trebuie urcat în avion într-o poziţie în care curgerea aerului nu

este perturbatǎ în mare mǎsurǎ; deseori mai departe de sau sub secţiunea exterioarǎ a unei aripi. Altfel, sistemul de indicare a vitezei aerului va suferi erori însemnate.


Instalaţiile de încǎlzire pitot sunt prevǎzute ca fiind precauţie împotriva blocǎrii tubului pitot cu gheaţǎ. Acestea sunt elemente electrice construite în cadrul tubului pitot, manipulat de un întrerupǎtor în carlingǎ. Este important ca o instalaţie de încǎlzire pitot sǎ fie închisǎ atunci când avionul nu zboarǎ sau când ar putea rezulta defecţiuni generate de supraîncǎlzire. Unele aparate de zbor au douǎ ventilatoare statice, câte unul pe fiecare parte a fuselajului, pentru ca mǎsurarea presiunii statice sǎ fie mai precisǎ, în special dacǎ avionul alunecǎ sau patineazǎ (i.e. îşi pierde balansul). Existǎ deseori o sursǎ staticǎ alternantǎ potrivitǎ cabinei în cazul apariţiei gheţii sau o altǎ problemǎ ce ar împiedica ventilatoarele externe. Presiunea cabinei este deseori uşor mai micǎ decât presiunea atmosfericǎ externǎ şi va dǎuna mǎsurǎtorilor instrumentale, producând uşoare erori atunci când sursa staticǎ alternantǎ este folositǎ.

Este vital ca tubul pitot şi ventilatorul static sǎ nu se strice sau sǎ nu fie obstrucţionate, altfel mǎsurǎtorile false fǎcute de instrumentele avionului ar putea perturba siguranţa aparatului de zbor. Ele ar trebui verificate cu grijǎ în decursul inspecţiei externe efectuate înainte de zbor. Învelişul pitotului, folosit sǎ previnǎ acumularea apei sau a nsectelor în tub ar trebui îndepǎrtatǎ. Nu ar trebui testate suflându-se în ele, atâta timp cât sunt implicate instrumente foarte sensibile.


4.2 VITEZOMETRUL Indicatorul de vitezǎ a aerului aratǎ viteza aerului indicatǎ (VAI). Este relaţionatǎ cu presiunea dinamicǎ. Putem afla presiunea dinamicǎ extrǎgând linia staticǎ a mǎsurǎtorii din mǎsuratoarea tubului pitot. Acest lucru se face cu uşurinţǎ având o diafragmǎ cu presiunea totalǎ a tubului pitot, fiind mutatǎ dintr-o parte în alta a acestuia. Diafragma se va poziţiona singurǎ cu un indicator conectat la aceasta, conform diferenţei dintre presiunea totalǎ şi presiunea staticǎ – care este presiunea dinamicǎ, ½ ρ V-pǎtrat.

În practicǎ presupunem cǎ densitatea aerului rǎmâne constantǎ la valoarea nivelului principal al apei, care desigur nu rǎmâne la fel, dar acest lucru ne permite sǎ gradǎm în unitǎţi de mǎsurare (de obicei noduri) scara în jurul cǎreia se mişcǎ indicatorul. Acest lucru ne oferǎ un indicator de vitezǎ a aerului care mǎsoarǎ cu precizie viteza aerului într-o zi obişnuitǎ ISA la nivelul mediu al mǎrii (NMM în Atmosfera Standard Internaţionalǎ este de 15 0 Celsius, presiunea la altitudine este de 0 picioare). Cu cât creşte viteza aerului cu atât creşte şi presiunea dinamicǎ, dar presiunea staticǎ rǎmâne aceeaşi. Diferenţa dintre presiunea toatlǎ (mǎsuratǎ de tubul pitot) şi presiunea staticǎ (mǎsuratǎ de ventilatorul static sau linia staticǎ)


ne oferǎ o mǎsura de presiune dinamicǎ (care este are legǎturǎ cu viteza aerului indicatǎ). Aceastǎ diferenţǎ dintre presiunea toalǎ şi cea staticǎ determinǎ diafragma sǎ se repoziţioneze şi indicatorul sa indice o vitezǎ a aerului mai mare. 4.2.1 CODAREA PE CULORI A VITEZOMETRULUI Pentru a asista pilotul, ASI în aparatele de zbor moderne au anumite limite de vitezǎ şi viteze specifice marcate conform unui cod de culoare convenţional.

ARCUL VERDE. Denotǎ limita vitezei de operare normalǎ, de la viteza incetinire la o greutate maximǎ cepoate fi ridicatǎ (flapsurile ridicate, nivelul aripilor) pânǎ la VNO (operarea normalǎ a vitezei limite sau viteza de cǎlǎtorie structuralǎ maximǎ) care nu ar trebui depǎşitǎ decât în aer stabil. Operaţiunile desfǎşurate la vitezele de aer indicate de arcul verde ar trebui sǎ fie în siguranţǎ în orice condiţie, chiar şi în cazul turbulenţelor. ARCUL GALBEN. Denotǎ limita de precauţie care se extinde de la V NO (viteza normalǎ de operare) pânǎ la VNE (viteza care nu este depǎşitǎ niciodatǎ).


Aparatul de zbor ar trebui operat numai la indicatorii de viteza a aerului în raza de precauţie a aerului stabil. ARCUL ALB. Denotǎ raza de operare a flapsurilor care se extinde de la viteza incetinire la greutatea maximǎ ce poate fi ridicatǎ în configuraţia de aterizare (flap întreg, trena de aterizare coborâtǎ, nivelul aripilor, oprire) pânǎ la VFE (viteza de întindere maximǎ a flapsurilor). LINIA RADIALǍ ROŞIE. Denotǎ VNE, viteza care nu este depǎşitǎ niciodatǎ. NOTA 1. Unele ASIs au linii radiale albastre pentru a delimita anumite viteze importante, (de exemplu cea mai bunǎ vitezǎ a unui motorpentru un avion uşor cu doua motoare). NOTA 2. Toate însemnǎrile ASI se referǎ la viteza indicatǎ (IAS) şi nu viteza adevǎratǎ (TAS). Acolo unde greutatea este factorul de determinare a vitezei limite (de exemplu vitezele de incetinire) valoarea însemnatǎ este pentru greutatea maximǎ de ridicare (AUQ maxim) situaţie întâlnitǎ în toate cazurile. 4.2.2 VITEZA INDICATA (IAS) SI VITEZA ADEVARATA (TAS sau V) Faptul ca IAS si TAS sunt de obicei diferite, pare sa creeze probleme pilotilor neexperimentati, desi nu ar trebui. IAS este o viteza aerodinamica aflata in legatura cu presiunea dinamica – ½ ρ V². Presiunea dinamica (½ ρ V²) reprezinta o cantitate aerodinamica vitala deoarece cantitatea de portanta produsa este o functie a presiunii dinamice: Portanta = Coef. Portanta x ½ ρ V² x S - valoarea rezistentei la inaintare a portantei produse este o functie a presiunii dinamice:


Rezistenta la inaintare = Coef. de Rezistenta x ½ ρ V² x S Atunci cand discutam despre performanta zborului unui avion – portanta, rezistenta la inaintare, viteza de croaziera, viteza de angajare, vitezele maxime, viteza de urcare, viteza de decolare, etc. – vorbim raportandu-ne la viteza indicata. IAS-ul reprezinta o informatie vitala pentru pilot, din moment ce calitatile aerodinamice ale avionului depind de aceasta. TAS-ul este viteza reala a avionului fata de fileurile de aer. TAS este important pentru navigatie. Din TAS putem obtine viteza fata de sol, GS. TAS-ul DEPASESTE DE OBICEI IAS-ul Vom lua in considerare situatia in care avionul se afla in urcare: este indicata mentinerea aceluiasi IAS pe timpul urcarii, mai exact, o valoare constanta a vitezometrului. 4.2.3 SURSA STATICǍ ALTERNATIVǍ Presiunea staticǎ este vitalǎ pentru funcţionarea indicatorului de vitezǎ a aerului, a altimetrului şi a indicatorului de vitezǎ vertical. Multe aparate de zbor au o sursǎ alternantǎ de presiune staticǎ ce poate fi datǎ instrumentelor în cazul în care sursa primarǎ nu oferǎ presiunea staticǎ corectǎ din vreun motiv. Sursa staticǎ alternantǎ (într-un aparat de zbor nepresurizat) taps deseori presiunea staticǎ din carlingǎ care este uşor mai micǎ decât cea de afarǎ. Atunci instrumentele vor indica uşoare erori: •

Altimetrul va indica o altitudine mai mare decât cea realǎ;

Indicatorul de vitezǎ a aerului va indica un IAS ai mare decât cel real deoarece diferenţa dintre presiunea totalǎ şi presiunea staticǎ va fi mai mare decât cea realǎ (şi ASI mǎsoarǎ aceastǎ diferenţǎ);


VSI va indica iniţial o urcare când va fi conectat în primul rând la sursa alternantǎ staticǎ, dar se va regal apoi şi va indica în mod correct – VSI indicǎ rata de schimbare a presiunii statice.

4.3 ALTIMETRUL

Altimetrul este un instrument cu care se măsoară altitudinea (înălţimea) faţă de un nivel de referinţă (nu neapărat nivelul mării), aflat la bordul planoarelor, avioanelor (aparatelor de zbor). El indică înalţimea de zbor faţă de nivelul aerodromului de decolare şi se bazează pe principiul descreşterii presiunii atmosferice, în raport cu înălţimea. De fapt el este un barometru, cu indicaţii în unităţi de înălţime. Utilizarea în planorism şi aviaţie a barometrului cu mercur este practic imposibilă, din cauza variaţiilor relativ bruşte de viteză şi înălţime şi de aceea este înlocuit cu o capsulă metalică vidată, confecţionată din tablă foarte subţire. Pereţii capsulei fiind foarte elastici, sub acţiunea presiunii atmosferice se deformează. Deformaţia, proporţională cu variaţia presiunii exterioare, printr-un sistem de transmisie, este condusă la un ac indicator, care se mişcă în faţa unui cadran gradat în unităţi de înălţime.


În cazul urcării planorului (avionului), presiunea atmosferică scade, pereţii elastici ai capsulei întâlnesc o rezistenţă mai mică, deci capsula se dilată, punând în miscare mecanismul de transmisie care, la rândul lui, imprimă acului indicator o mişcare proporţională cu valoarea deformaţiei. Pe cadranul aparatului sunt indicate atât unitaţi de presiune, cât şi valoarea înălţimilor corespunzătoare. Întrucât altimetrul ar indica înălţimea faţă de nivelul mării, este prevăzut cu un buton de "calaj" (reglare sau aducere la zero), al cărui rol este de a permite corectarea erorilor datorate variaţiei presiunii atmosferice la sol, astfel ca aparatul să indice întotdeauna, înălţimea faţă de aerodromul de plecare. Această operaţie poartă denumirea de "calaj altimetric".

4.4 VARIOMETRUL

Variometrul este un instrument de bord pentru controlul zborului, care indică pe baza diferenţei de presiune, viteza verticală de urcare (viteza ascensională) sau cea de coborâre a unei aeronave. Viteza se măsoară în metri pe secundă (m/s) sau in picioare pe minut (fpm). Din punct de vedere constructiv se aseamană cu altimetrul. Partea principală a instrumentului o constituie tot o capsulă metalică, care comunică cu un termos. Pe tubul de legatură există un orificiu capilar (tub capilar), prin care ansamblul capsulă-termos comunică cu exteriorul. Asupra pereţilor capsulei acţionează


presiunea statică a aerului atmosferic. În poziţie de repaus, presiunea din interiorul capsulei va fi egală cu presiunea statică din exterior, datorită tubului capilar. Acul indicator al aparatului se va afla în dreptul valorii zero. Dacă schimbăm poziţia aparatului, mutându-l la o înalţime mai mare, presiunea din exteriorul capsulei va scădea, ceea ce va determina dilatarea capsulei în urma căreia acul indicator al aparatului va indica urcarea. Prin tubul capilar, diferenţa de presiune va tinde să se egaleze, astfel, odată cu oprirea urcării, acul indicator va reveni la zero. În consecinţă, variometrul se bazează pe principiul egalării frânate a diferenţelor de presiune. Prin tubul capilar, egalarea presiunilor din interiorul şi exteriorul capsulei se produce cu o viteză relativ constantă, deci cu cât planorul (avionul) va coborî sau va urca cu o viteză mai mare, diferenţa de presiune va fi mai mare, deci şi valoarea indicată de aparat va fi mai mare. În timpul urcării, aparatul va indica valori pozitive, iar în timpul coborârii valori negative, în metri pe secundă (m/s). Variometrele moderne mai ales cele folosite în planorism sunt prevazute şi cu un sistem sonor de avertizare a urcării sau coborârii.

4.5 GIROSCOPUL INSTRUMENTELE GIROSCOPICE Un giroscop este o roatǎ ce se învârte (sau un rotator) ridicat în aşa fel încât axa acestuia se poate roti singurǎ într-una sau mai multe direcţii. O masǎ rotativǎ este capabilǎ sǎ menţinǎ aceeaşi direcţie absolutǎ în spaţiu în ciuda celor ce se întâmplǎ în jurul acesteia – aceastǎ proprietate se numeşte rigiditate în spaţiu. Astfel giroscopul este folositor ca indicator pentru direcţie şi atiudine. Datoritǎ proprietǎţii de rigiditate în spaţiu, giro este capabil sǎ rǎmânǎ stabil în spaţiu în timp ce avionul se mişcǎ în jurul acestuia. Gradul de rigiditate al unui giroscop depinde de masa rotorului, viteza la care se roteşte şi radius la care masa este concentratǎ în apropierea rim şi rotindu-se cu vitezǎ mare asigurǎ cea mai mare rigiditate direcţionalǎ.


Un giroscop are o a doua proprietate numitǎ precession. Dacǎ o forţa este aplicatǎ giroscopului, schimbarea în direcţie adusǎ de forţǎ nu este în linie cu forţa, ci este deplasatǎ cu 900 mai departe în direcţia rotaţei. Dacǎ un girscop se roteşte mai încet decât ar trebui, atunci rigiditatea sa în spaţiu va fi mai micǎ şi forţa de precession mai slabǎ, determinându-l sǎ indice mai puţin – i.e. rpm – scǎzut => indicare scazutǎ. 4.5.1 EFECTUL GIROSCOPIC Efectul giroscopic este obişnuit la obiectele întâlnit zilnic (îl folosiţi de fiecare datǎ cǎnd vǎ aplecaţi bicicleta pentru a trece de un colţ), dar greu de înţeles. Pentru a demonstra chiar dumneavoastrǎ acest effect luaţi un aspirator “tip butoi” şi îndepartaţi furtunul. Balansaţi-l de mâner astfel încât “nasul” acestuia sǎ se poatǎ mişca vertical. Apoi aplicaţi o forţǎ pentru a muta nasul aspiratorului orizontal şi urmǎriţi efectul în plan vertical. 1. Cu motorul oprit, mişcǎrile bruşte ale nasului în stânga sau în dreapta nu au efect vertical. 2. Cu motorul pornit masa rotativǎ se comportǎ ca un giro rotor: -

o mişcare rotativǎ orizontalǎ spre dreapta a nasului îl determinǎ pe acesta sǎ cadǎ vertical;

-

o mişcare bruscǎ orizontalǎ spre stânga a nasului îl determinǎ pe acesta sǎ se ridice vertical.

Acelaşi efect este aparent dacǎ ţineţi o roatǎ de bicicletǎ ce se roteşte de ax – o ţineţi astfel încât roata ce se roteşte sa fie verticalǎ şi încercaţi sǎ otiţi axul orizontal. În aparatul de zbor, giroscoapele sunt folosite în cadrul coordonatorului de întoarcere / indicatorului de întoarcere, indicator de atitudine şi indicator de direcţie. Existǎ moduri diferite de a ridica un giroscop pe unul sau mai multe axuri de rotire (gimbals), depinzând de informaţia cerutǎ de instrumentul giroscopic. 4.5.2 GIROSCOAPE CONDUSE PRIN ASPIRARE


Multe giroscoape sunt operate printr-un system de aspirare ce trage aer la o viteza foarte mare printr-un nozzle şi o direcţioneazǎ spre lamele giro rotorului. O pompǎ ce aspirǎ aerul este de obicei preferabilǎ faţǎ de o pompǎ de presiune ce suflǎ aer, atâta timp cât aerul poate fi contaminat cu ulei de la pompǎ c ear putea afecta rotorul sensibil. Absorbţia este arǎtatǎ in gauge din carlingǎ este de obicei de ordinul a 3” pânǎ la 5” Hg (5 cm de mercur sub presiunea atmosfericǎ). Dacǎ citirea aspirǎrii este prea joasǎ, curgerea aerului va fi scǎzutǎ, rotorul nu va face faţǎ vitezei şi giro va fi instabil sau va rǎspunde încet; dacǎ este prea mare, giro rotorii se pot învârti prea repede şi se pot strica. Aspirarea în majoritatea avioanelor este asiguratǎ de pompa de aspirare condusǎ de motor, dar unele avioane mai vechi pot avea aspirarea asiguratǎ de un tub de ventilare extern (fǎcând ca instrumentele giroscopice sǎ nu poatǎ fi folosite decât dupǎ câteva minute la viteza de zbor de dupǎ decolare). 4.5.3 GIROSCOAPE CONDUSE ELECTRIC Atunci când întrerupǎtorul electric principal porneşte probabil cǎ veţi auzi giroscoapele rotindu-se în sus. Înstrumentele giroscopice ar trebui sǎ reacţioneze singure şi steagurile roşii de avertizare a cǎderii puterii (dacǎ este posibil) ar trebui sǎ disparǎ. Dacǎ motorul se opreşte la sol şi întrerupǎtorul principal este lasat în funcţiune, aceste insrumente vor atrage putere de la baterie, iar aceasta ar putea sǎ nu mai funcţioneze. Aceasta nu este o situaţie doritǎ, aşa cǎ asiguraţi-vǎ cǎ nu circulǎ putere prin giroscoapele conduse electric la pǎrǎsirea avionului pentru orice duratǎ de timp. 4.6 COORDONATORUL DE ÎNTOARCERE SI BALANSARE


Coordonatorul de întoarcere şi indicatorul de întoarcere folosesc rate giro. Masa rotativǎ are o libertate de mişcare la douǎ dintre cele trei axe ale acestuia şi este fǎcut sǎ arate rata de mişcare a aparatului de zbor la cea de-a treia axǎ (în acest caz, întoarcerea sau axa normalǎ). Aceastǎ ratǎ de mişcare este indicatǎ în carlingǎ într-una din douǎ prezentǎri – fie de un indicator de întoarcere (care are un ac vertical sau “bat”) sau un coordonator de întoarcere (care are un avion simbolic). Ambele instrumente indicǎ rata aparatului de zbor dar nu şi unghiul bank. Totuşi, datoritǎ faptului cǎ giro din coordinatorul de întoarcere este ridicat uşor diferit faţǎ de de cel din indicatorul de întoarcere, coordinatorul de întoarcere va arǎta, de asemenea rata bank sau rata rotire. Acesta va rǎpunde atunci când un avion banks, chiar înainte sǎ înceapǎ întoarcerea. De asemenea, trebuie sǎ luǎm în considerare cǎ avionul simbolic de pe coordinatorul de întoarcere (chiar dacǎ acesta se aseamǎnǎ unuia de pe indicatorul de atitudine) nu oferǎ informaţie pitch. Dacǎ avionul se roteşte spre stânga, aceastǎ forţǎ de întoarcere este datǎ mai departe giroscopului aşa cum se vede în figura 26-3, axa de rotire a indicatorului de întoarcere fiind orizontalǎ. Forţa aplicatǎ face ca giro sǎ îşi schimbe direcţia cu 900 în direcţia de rotire, i.e. va cauza giro sǎ se încline (sau sǎ precess). Cu cât forţa de întoarcere este mai mare, cu atât mai mare este tendinţa de tilt. Adicǎ, indicatorul de întoarcere îşi modificǎ informaţia de întoarcere de la precession unui giro care are axa de rotire orizontalǎ, vezi figura 26-4. Axa gimbal a unui coordinator de întoarcere, este înclinatǎ uşor de e orizontalǎ (aproximativ 300), ceea ce asigurǎ o reacţie nu numai la întoarcere dar şi la rata de roll. Aceastǎ tilting a giroscopului Întinde un spring, care face giro sǎ precess cu întoarcerea aparatului de zbor pânǎ când ratele se potrivesc, atunci când tilt cedeazǎ. Un arǎtǎtor mişcat de înclinarea gimbal indicǎ rata de întoarcere faţǎ de scalǎ – un indicator de întoarcere. Scala este gradatǎ astfel încât sǎ arate o ratǎ de o întoarcere (3 0 pe secundǎ, şi deci 1800 în 2 minute), o a doua ratǎ de întoarcere (6 0 pe secundǎ) şi


aşa mai departe. Aceasta este o modalitate de verificare a preciziei indicatorului de întoarcere – cronometraţi-vǎ în timpul unei întoarceri uşoare de 90 0 sau 1800 şi vedeţi dacǎ numǎrul de grade pe secundǎ se potriveşte cu indicatorul de întoarcere. Giroscopul poate fi rotit electric de un jet mic de aer direcţionat la ’buckets’ mici tǎiate în marginea roţii giro. În cazul de mai sus ar trebui sǎ verificaţi cǎ sistemul de aspirare asigurǎ aer suficient (o ‘aspirare’ de 2.5 cm de mercur este de obicei adecvatǎ), altfel rpm giro va fi scǎzut, rigiditatea acstuia în spaţiu va fi mai micǎ decǎt cea doritǎ, cauzând o mişcare mai lentǎ a arǎtǎtorului pentru ca o anumitǎ întoarcere sǎ aibǎ loc. Adicǎ, cu o aspirare mai micǎ – indicatorul de întoarcere indicǎ mai puţin (i.e. rata de întoarcere va fi mai mare decât rata indicatǎ). 4.6.1 INDICATORUL DE BALANŢĂ Un cilindru mic din sticlǎ sculptat conţinând o minge poate fi folosit la indicarea balanţei avionului. Daca nu existǎ nicio forţǎ largǎ, mingea se va afla la fundul poziţiei centrale. Dacǎ existǎ forţǎ largǎ, mingea va fi condusǎ intro parte, cu cât este mai largǎ cu atât mai mare va fi mişcarea prin cilindrul de sticlǎ sculptat. Întro întoarcere balansatǎ, mingea va rǎmâne în continuare în poziţia centralǎ şi nu va veţi simţi aruncaţi întro parte. Dacǎ aparatulde zbor alunecǎ în timpul întoarcerii, mingea se va afla pe partea ai joasǎ şi vǎ veţi simţi ca şi cum aţi cǎdea în direcţia întoarcerii. Folosirea rudder pe partea mai joasǎ va poziţiona mingea înapoi în centru şi va veţi simţi comfortabil în scaun, “Mingea spre stânga, folosiţi rudder stâng”. Dacǎ aparatul de zbor se skidding în afara întoarcerii, mingea şi dumnevoastrǎ veţi fi aruncaţi în afara în afara înoarcerii. Rudder folosit pe partea înaltǎ va balansa întoarcerea. Atâta timp cât indicatorul de balansare nu este un instrument gyroscopic ci doar un indicator mechanic de balansare gǎsit în majoritatea avioanelor.


4.6.2 INDICATORUL DE ÎNTOARCERE ŞI BALANSARE Folosirea corectǎ a instrumentelor combinate duce la înclinarea avionului pentru a obţine unghiul de înclinare şi rata întoarcerii dorite, iar apoi duce la balansarea întoarcerii cu ajutorul rudder astfel încât mingea sǎ fie în centru. Dacǎ mingea se aflǎ în stânga, folosiţi rudder stâng – dacǎ mingea se aflǎ în dreapta, folosiţi rudder drept. De-a lungul vremii instructorii spuneau cǎ expresii ca “loviţi mingea înapoi în centru”. “Presurizaţi mingea înapoi în centru” sunt de preferat. Pilotul se asigurǎ ca serviciile oferite de acest instrument includ: •

verificarea vitezei de rotaţie giro (dacǎ este condus electric sunetul de rotire şi steagul de eşec, dacǎ este condus prin presiune – aspirare corectǎ).

Indicaţii corecte întro întoarcere (“virare spre stânga, alunecare spre dreapta – virare spre dreapta, alunecare spre stânga”), şi fǎrǎ nicio îndoialǎ, o întoarcere cronometratǎ în timpul zborului (ceasul versus o întoarcere la un numar cunoscut de grade).

4.7

INDICATORUL DE ATITUDINE (AI) În timp ce aparatul de zbor işi schimbǎ atitudinea, giro pǎmânt care este

baza indicatorului de atitudine reţine rigiditatea relativǎ cu verticalitatea pǎmântului. Acest lucru înseamnǎ cǎ avionul se mişcǎ în jurul rotorului giro a indicatorului de atitudine care, aşa cum este arǎtat în figura 26-2, are o axǎ de rotire verticalǎ. Lângǎ giroscop se aflǎ o imagine a orizontului, în jurul cǎreia se mişcǎ avionul (şi panoul de instrumente). Atitudinea avionului faţǎ de orizontul real este simoblizatǎ de linia artificialǎ a orizontului de lângǎ giro şi un avion mic simbolic ataşat de ecranul instrumentului.


Indicatorul de atitudine aratǎ atitudinea de mişcare înainte şi înapoi şi unghiul de întoarcere (rotire). Acesta aratǎ imaginea atitudinii avionului dar nu aratǎ şi performanţa acestuia. Aceeaşi atitudine ar putea apǎrea în cazul unei urcǎri abrupte sau în cazul unei coborâri lente – pentru a cunoaşte performanţa avionului, trebuie sǎ vǎ referiţi la alte instrumente (indicatorul de vitezǎ, altimetrul, indicatorul de vitezǎ verticalǎ). Trebuie verificatǎ sursa de putere a giro de atitudine (indiferent dacǎ este electricǎ, de aspirare – in jur de 4.5” Hg). Anumiţi indicatori, în special cei conduşi prin aspirare au limite de mişcare înainte - înapoi şi de întoarcere, care, dacǎ sunt depǎşite, pot determina giro sǎ cadǎ şi sǎ citeascǎ greşit (Cartea de Operare a Pilotului poate conţine informaţia, iar dacǎ nu cereţi sfatul intructorului). Anumite giro sunt inches atunci cǎnd nu sunt folosite. Dacǎ acestea sunt închise, atunci ar trebui scoase în momentul când avionul este drept şi nivelat şi atunci când giro se aflǎ în vitezǎ. Acest lucru ar trebui fǎcut la scurt timp înainte de decolare sau în timpul zborului drept, nivelat şi la o vitezǎ micǎ. De asemenea, un model mic de avion sau avionul index ar trebui aliniate cu orizontul artificial de pe instrument atunci când giro se aflǎ în vitezǎ şi avionul este drept şi nivelat (în zbor sau la sol). Indicatorul de atitudine este subiectul unor mici erori atunci când aparatul de zbor accelereazǎ şi încetineşte. Acest lucru afecteazǎ unitatea de gravitate folositǎ pentru a menţine axa de rotire verticalǎ. Acceleraţia, cea de la decolare, poate cauza o eroare micǎ de transit în mişcarea înainte – înapoi şi alunecare, dar acest lucru este greu vizibil la aparatele de zbor pentru instruire care au acceleraţie micǎ. Indicatorul de atitudine este cunoscut de asemenea şi ca orizontul artificial şi orizontul giro. Compasul magnetic este indicatorul primar de direcţie la majoritatea aparatelor de zbor. Este, dealtfel, dificilǎ citirea în timpul turbulenţelor şi ca subiect al acceleraţiei şi al erorilor de întoarcere. Ese un instrument dificil de pilotat cu precizie.


Indicatorul de direcţie (DI) este un giroscop care este aliniat cu compasul magnetic în mod periodic, în timpul zborului. Acesta îşi ia direcţia de la compass, dar nu este subiect al acceleraţiei şi al erorilor de întoarcere (fǎcând posibile întoarcerile precise şi pǎstrarea direcţiei) şi este uşor de citit în timpul turbulenţelor. Indicatorul de edirecţie este de asemenea cunoscut şi sub numele de indicator de direcţionare (HI) sau giro de direcţionare (DG). Existǎ erori mecanice în cadrul DI (frecare) ce îl determinǎ sǎ se deplaseze de pe linia precisǎ datoritǎ nordului magnetic. Acest lucru se numeşte mişcare mecanicǎ. Rotorul DI “perfect” va menţine precisǎ linia

în spaţiu. Totuşi,

datoritǎmişcǎrii avionului prin spaţiu, linia în spaţiu de la avion la nord se va schimba uşor. Aces lucru mǎreşte mişcarea aparentǎ – un fenomen natural cauzat, nu de schimbǎri în giro al avionului şi a rotaţiei datoritǎ imperfecţiunilor mecanice, ci de mişcarea pǎmântului în spaţiu şi mişcarea aparatului de zbor relative cu pǎmântul. Acest subiect este urmǎrit şi la nivelul CPL. La nivelul PPL trebuie sǎ vǎ amintiţi doar sa aliniaţi DI cu compasul magnetic la fiecare 10 sau 15 minute, urmǎrind procedura descrisǎ mai jos). 4.7.1 VERIFICĂRI LA DIRECŢIA INDICATORULUI Ar trebuie sǎ verificaţi sursa de putere (sistemul electric de la sistemul de aspirare, depinzǎnd de tip), şi atunci când avionul se aflǎ la sol, indicatorii de rotire corectǎ de pe DI („rotire spre dreapta, direcţionarea creşte – rotire spre stânga, direcţionarea descreşte”). DI are un mâner ce permite alinierea DI cu compasul magnetic – corectând mişcarea mecanicǎ şi pe cea aparentǎ. Acest lucru trebuie repetat la fiecare 10 sau 15 minute – fiind acceptata o mişcare de 3 0 în acest timp. Alţi indicatori de direcţie mai vechi trebuie sǎ fie eliberaţi dupǎ alinierea cu compasul magnetic.


4.7.2 ALINIEREA DI CU COMPASUL MAGNETIC 1. Alegeţi un punct de referinţǎ exact în faţa aparatului de zbor, ţintiţi în acel punct şi zburaţi uşor, drept şi nivelat. 2. Pǎstraţi botul avionului exact în direcţia punctului de referinţǎ şi citiţi direcţia compasului magnetic (atunci când compasul este stabil). 3. Menţineţi direcţia avionului spre punctul de referinţǎ. Apoi relaţionaţi-l cu DI şi ajustaţi citirea acestuia (dacǎ este necesar) cu cel preluat cu ajutorul compasului magnetic. 4. Verificaţi cǎ aparatul de zbor şi-a pǎstrat direcţia spre punctul de referinţǎ în timpul operaţiunii – (dacǎ nu, repetaţi procedura). 4.7.3 ERORI ALE INSTRUMENTELOR GIROSCOPICE Dacǎ giroscopul nu are vitezǎ, instrumentul poate indica nereguli, poate rǎspunde încet la schimbǎri în atitudine şi/sau direcţionare, sau poate indica în mod incorect. •

Verificaţi steagul roşu de oprire a motorului care se aflǎ pe panoul cu instrumentele electrice şi verificaţi absorbţia corectǎ a instrumentelor conduse prin aspirare.

Verificaţi cǎ indicatorul de direcţie este în linie cu compasul pe parcursul zborului lent şi drept. Verificaţi cǎ indicatorul de atitudine, dacǎ are un dispozitiv de închidere, a fost deschis, de asemenea în timpul zborului lent şi drept sau în cadrul unei atitudini a nivelului la sol.

4.8 BUSOLA MAGNETICA


“Simpla” busola magnetica este unul dintre cele mai putin intelese instrumente din cabina. Din moment ce se gaseste in toate aeronavele – de la ultrausoare la Airbus – am decis sa ii alocam un capitol separat.

La majoritatea aeronavelor usoare, busola magnetica este sursa principala de informare asupra directiei, iar ceilalti indicatori ( de multe ori, giroscopici ) ai capului corespund acestuia. Un ac magnetic suspendat, avand miscare libera se va balansa in asa fel incat va afisa capul magnetic al avionului. Utilizarea necorespunzatoare a busolui va duce la furnizarea de informatii incorecte. 4.8.1 DIRECTIA Exista doua modalitati clasice de descriere a directiei – folosind punctele cardinale sau folosind cele 360º ale unui cerc, in sensul acelor de ceasornic, pornind din nord (adevarat sau magnetic, in functie de caz). Aproape intotdeauna, directia este compusa din trei cifre. Singura exceptie este directia pistei, unde numerele sunt rotunjite catre 10º. O pista cu un relevment 247ºM ar fi pista 25.


Pentru a obtine informatie precisa asupra directiei de la busola magnetica, trebuie sa intelegi cum functioneaza, dar si inexactitatile sale atunci cand aeronava isi schimba directia sau viteza. Un ac magnetic suspendat si avand miscare libera se va balansa in asa fel incat axa sa va indica directia aprox. nordsud.

4.8.2 CAMPUL MAGNETIC AL PAMANTULUI ( MAGNETISMUL TERESTRU ) Pamantul se comporta precum un magnet imens si de slaba intensitate. Suprafata sa este acoperita de un camp magnetic slab – linii de forta magnetica care incep adanc in interiorul pamantului langa Golful Hudson in Canada si se intind catre un alt punct adanc din interiorul pamantului langa South Victoria in


Antarctica. Datorita proximitatii cu Nordul si Sudul geografic, polii magnetici sunt cunoscuti ca polul nord magnetic si polul sud magnetic.

Graficul format din latitudine-longitudine prezent in harti se bazeaza pe polii geografici, la fiecare extremitate a axei de rotatie, asadar meridianele de longitudine indica nordul si sudul adevarate, si paralele de latitudine indica estul si vestul adevarate. Busola aceasta mica, totusi, nu indica exact nordul si sudul adevarate. Un compas magnetic, daca functioneaza perfect si este influentata doar de campul magnetic al pamantului, va indica nordul magnetic, langa Golful Hudson in Canada. In multe locuri de pe glob aceasta este o directie diferita fata de nordul adevarat. Diferenta unghiulara dintre nordul adevarat si nordul magnetic in orice moment pe glob se numeste variatie magnetica in punctul acela. Daca magnetul de pe busola indica putin spre est fata de nordul adevarat, atunci vom spune ca exista variatie est, sau respectiv vest. Declinatia in orice punct de pe glob se masoara de la nordul adevarat la noprdul magnetic.


Declinatia este diferenta unghiulara de la nordul adevarat la cel magnetic. NOTA:Deoarece polii magnetici ai pamantului nu sunt stationari, declinatia se schimba in timp. IZOGONELE In afara de liniile care formeaza graficele formate din latitudine si longitudine, hartile mai au si alte linii care unesc locuri care au aceeasi variatie magnetica. Aceste liniii se numesc izogone – linii pe harta care unesc locuri cu aceeasi variatie magnetica.

Daca nordul magnetic este spre vest fata de nordul adevarat ( variatie de vest ), atunci gradle M vor depasi gradele T si invers daca exista variatie de est.

Ex. 1


Daca busola dvs. indica exact est, mai exact 090º magnetice, si declinatia magnetica in zona in care va aflati este 4ºW, prin urmare capul magnetic raportat la nordul adevarat este 090 – 4 = 086º adevarate. Ex. 2 Daca declinatia magnetica in zona dvs. este 10º est si avionul dvs. are cap 295 pe busola magnetica, care este capul adevarat ? 295ºM este 295º + 10 = 305ºT. 4.8.3 DEVIATIA DE COMPAS Din pacate, magnetul din busola magnetica nu este afectat numai de campul magnetic al pamantului, ci si de orice camp magnetic aflat in vecinatate, cum ar fi campurile magnetice care inconjoara structura de metal a aeronavei, parti rotative ale motorului, radio-uri, etc. Efectul acestor campuri magnetice aditionale intr-o anumita aeronava este devierea busolei de la indicarea precisa a nordului magnetic. Aceasta lipsa a preciziei se numeste deviatie de compas.

Modalitatea de functionare a busolei din aeronava


Avioanele moderne au o busola cu afisare directa, de obicei avand la interior un lichid in care se afla o pluta rotunda care pivoteaza si pe care se afla un magnet. Lichidul sustine o parte din greutate, scade nivelul de frecare pe ax, si, ce-i mai important, diminueaza oscilatiile magnetului si ale plutei in timpul zborului. Acest lucru permite o indicatie mai constanta si mai usor de citit. Langa acesta ansamblu format din ax si pluta se afla fisa de deviatie, gradata. Retineti faptul ca avionul este cel care vireaza in jurul magnetului din interiorul busolei. In situatia ideala, busola magnetica indica exact nordul si sudul (magnetice) tot timpul. Pe masura ce avionul isi schimba directia, busola magnetica nu ar trebui sa o faca. 4.8.4 VERIFICARI ALE SISTEMELOR ∙ Inainte de zbor, verifica faptul ca busola e instalata corespunzator si poate fi citita cu usurinta. Lichidul in care magnetul este suspendat nu ar trebui sa contina bule si nu ar trebui sa fie decolorat. Geamul nu ar trebui sa fie spart sau crapat si ar trebui sa fie securizat. ∙ Verifica pozitia fisei de deviatie a compasului ∙ Verifica faptul ca indicatia compasului este aproximativ corecta. Pistele sunt denumite in functie de directia lor magnetica ( mai exact, pista care indica 243 º M se numeste Pista 24 ), asadar atunci cand ne indreptam spre in directia pistei, busola ar trebui sa indice acest lucru, cel putin aproximativ. ∙ Cand ne afla pe calea de rulaj, inaintea decolarii, virati stanga si dreapta pentru a verifica daca raspunsul busolei este corect. Tineti minte ca acul ar trebui sa ramana pe aceeasi pozitie nord-sud, iar aeronava sa se deplseze in jurul acestuia.


Precautii in cazul obiectelor metalice din cabina

Fisa deviatiei de compas este completata de catre un inginer care a verificat busola in respectiva aeronava atunci cand acesta isi schimba directia. Se poate face cu sistemul electric oprit, sau cu el pornit. Dispozitivele electrice, cum ar fi statia radio, genereaza destul de des propriul lor camp magnetic si poate afecta indicatia busolei. Asadar, ca pilot, trebuie sa te asiguri ca nici un material metalic sau magnetic care genereaza un camp magnetic ( casti, stilouri din metal, clipborduri, etc ) sa nu fie in preajma busolei. Trebuie acordata atentie acestui aspect deoarece astfel de obiecte pot directiona gresit pilotul.


Inclinatia magnetica si erorile busolei Campul magnetic al pamantului este slab, si variaza in intensitate si directie deasupra suprafetei pamantului. Intensitatea campului magnetic are doua componente: 1) o componenta orizontala paralela cu suprafata pamantului, folosita pentru a alinia acul compasului cu nordul magnetic 2) o componenta verticala, care determina acul magnetic sa scada


O busola magnetica indica directia mai precis la latitudini de mijloc decat in apropierea polilor La asa-numitul ‘ ecuator magnetic ‘ (la aprox. jumatatea drumului dintre polii magnetici), liniile de forta magnetica sunt paralele cu suprafata pamantului ( mai exact, sunt orizontale ). Apoi, componenta orizontala a campului magnetic al pamantului este la cel mai inalt nivel aici si compasul magnetic este stabil si precis in aceste zone. La altitudini mai mari, langa polii magnetici, unde liniile de forta magnetica patrund prin suprafata pamantului, componenta verticala a campului magnetic al pamantului ce cauzeaza declinatia magnetica este mai puternica, iar componenta orizontala paralela cu suprafata pamantului este mai slaba. Acest


lucru face in asa fel incat compasul devine mai putin eficient ca indicator al directiei orizontale in regiunile polare in comparatie cu eficacitatea la altitudini mai joase. La latitudini mai mari de 60ยบ nord sau sud, compasul magnetic are un grad de credibilitate foarte scazut ( cu alte cuvinte, nu-l crede ). Ca mijloc de evitare a coborarii acului compasului odata cu forta magnetica, este suspendat intr-un mod care disloca centrul sau de gravitatie ( CG ) de la punctul ax la care este suspendat ( si atasat indirect la structura aeronavei ). Cu cat declinatia este mai mare, cu atat mai mult coboara acul catre cel mai apropiat pol magnetic, si cu atat mai multa forta de gravitatie este dislocata. Acest lucru determina forta the greutate sa echilibreze forta declinatiei si sa tina acul aproximativ orizontal.

Indicatii eronate la accelerari Orice accelerare a aeronavei va fi transmisa acului busolei prin axul sau. Centrul de greutate al acului va avea tendinta sa continue la viteza sa anterioara


asadar va ramane in urma la o accelerare, si se va deplasa inainte la o scadere a vitezei. Intr-un viraj aeronava (si axul ) accelereaza catre centrul virajului. Accelerarea catre est. Accelerand catre aceasta directie, CG – ul (centrul de greutate, aflat langa capatul magnetului ce indica nordul) ramane in urma. Aceasta accelerare balanseaza fisa compasului care va indica un viraj aparent catre nord. Busola va indica un cap magnetic mai nordic decat cel pe care se afla aeronava in realitate Dccelerarea catre est. In aceasta decelerare este incetinit atat axul cat si restul avionului iar CG-ul magnetului, datorita inertiei, incearca sa avanseze. Fisa compasului se va roti indicand un viraj aparent catre sud. Accelerarea catre vest. Accelerand catre aceasta directie, CG – ul si fisa compasului (aflata langa capatul magnetului ce indica nordul) ramane in urma. Aceasta accelerare balanseaza fisa compasului care va indica un viraj aparent catre nord. Busola va indica un cap magnetic mai nordic decat cel pe care se afla aeronava in realitate Decelerarea catre vest. Daca va indreptati catre vest, o decelerare va determina avansarea CG-ului in fata axului, ma exact, va parea, conform busolei, ca aeronava a virat catre un cap magnetic sudic. Dupa ce avionul se va stabiliza, busola va reveni la o indicatie corecta. Accelerarile nord sau sud. Aceste accelerari sau decelerari, nu vor cauza aparitia unor viraje, deoarece avionul se deplaseaza drept. Aceste rezultate sunt valabile in emisfera nordica, unde inclinatia magnetica este catre polul nord si CG-ul magnetului busolei este deplasat direct de sub ax catre sud.


Accelerarile indica un viraj aparent catre nord. Decelerarile indica un viraj aparent catre sud. Situatia in emisfera sudica este inversata. Indicatii eronate in viraje Virajul este de asemenea o accelerare datorita schimbarii directiei. Aeronava are o forta centripeta care actioneaza asupra acesteia indreptata cate centrul virajului -

mai exact, intr-un viraj, forta centripeta

actioneaza catre centrul virajului si la 90º fata de viteza. Aceasta forta actioneaza de asemenea pe ax, care este atasat la avion, si il accelereaza catre centrul virajului. Magnetul busolei (si fisa compasului), fiind suspendat ca un pendul, este lasat in urma datorita inertiei. Aceasta duce la o eroare efemera in indicatia directiei de catre busola. Virajul prin nord. Cand aeronava vireaza printr-un cap nordic, accelerarea se face la unghiuri drepte – est sau vest, in functie de directia in care va indreptati. Daca virati dreapta prin nord, accelerarea este catre est, CG-ul ramane in urma in asa fel incat busola sa indice un viraj mai redus decat cel real. De indata ce avionul ia un cap constant, busola va “ajunge din urma” virajul si se va stabiliza. De exe,plu, virand de la 340 la 040, echilibrati aripile inainte de a ca 040 sa fie indicat la busola (sa zicem la indicatia 020), dupa care busola va “reveni” din urma si se va stabili la 040. Daca virati la stanga prin nord, accelerarea este catre vest, CG-ul va ramane in urma si din nou si busola va ramane in urma. Spre exemplu, cand virati de la 030 la 330, echilibrati orizontal aripile atunci cand busola indica apox. 350, dupa care ar trebui sa se stabilizeze treptat pe aprox. 330.


Virajul prin sud. Cand viram la stanga prin sud, accelerarea este catre est si CG – ul ramane in urma in asa fel incat aeronava pare ca a virat mai mult decat a facut-o in realitate. De exemplu, virand de la 200 la 140, nu echilibrati aripile pana cand busola va indica aprox. 120. De indata ce busola s-a stabilizat, ar trebui sa indice aprox. 140. Aceste erori de viraj si accelerare sunt rezultatul deplasarii catre sud a CG-ului magnetului de la busola, inclusiv miscarea axului (in emisfera nordica) – valoarea deplasarii fiind mai mare cu cat inclinatia magnetica este mai mare, mai exact, cu cat va aflati mai aproape de polul magnetic, cu atat mai pronuntate sunt aceste erori.

Alinierea DI (direction indicator) cu busola magnetica DI – ul este un instrument giroscopic. Nu aliniati DI cu busola magnetica daca modificati viteza cu care va deplasati sau directia, deoarece busola magnetica va avea erori de viraje si accelerare, mai exact echilibrarea aripilor si mentinerea unei viteze constante atunci cand aliniati DI-ul cu busola. Unul din avantajele unui DI este faptul ca nu este sensibil la erorile de viraj sau accelerare. Acuratetea sa depinde de alinierea corecta cu nordul magnetic, asadar acest lucru trebuie efectuat atunci cand busola magnetica indica informatia corecta.


5. NAVIGABILITATEA AERONAVEI Cerintele de navigabilitate pentru aeronavele din Romania sunt specificate in RACR-47. Documentele de navigabilitate importante pentru pilot sunt: • Certificatul de Inmatriculare; • Certificatul de Navigabilitate; • Manualul de zbor; • Documente de Intretinere (mentenanta) 5.1 CERTIFICAREA AERONAVEI Certificatul de tip Atunci cand o aeronava este gandita iar apoi construita, fabricantul aplica, dupa efectuarea cu succes a unor teste corespunzatoare, si apoi i se ofera o aprobare pentru un Certificat de Tip. Acest document este eliberat catre fabricant de autoritatea aviatica din tara fabricantului. Cerinte tehnice si de siguranta, de fiabilitate dar si alti factori sunt luati in considerare cu atentie, existand mai multe inspectii si teste de zbor inainte de emiterea Certificatului de Tip. Odata obtinut, fabricantul incepe productia si un nou tip de avion apare pe piata. Pilotul nu vede Certificatul de Tip, care este retinut de fabricant. Certificatul de Inmatriculare Consultati RACR-47 Certificat de Navigabilitate (CofA – Certificate of Airworthiness)


Acest certificat este eliberat de Autoritatea Aeronautica Civila Romana, individual pentru fiecare aeronava, pe o perioada specifica, orice aeronava neputand zbura pana cand nu are un CofA valid. O parte din CofA pentru fiecare avion in parteeste manualul de zbor; aceste doua documente sunt legate printr-un numar de identificare. CofA este eliberat de Autoritatea Aeronautica Civila Romana pentru fiecare aeronava in parte pentru a opera intr-o anumita categorie, cu conditia ca aceasta sa respecte cerintele necesare de navigabilitate. Categoriile si scopul lor includ: • Transport (Pasageri) – orice scop; • Transport (Cargo) – orice scop in afara de transportul public al pasagerilor; • Lucru Aerian – orice scop in afara de transportul public; • Privat – orice scop in afara de transportul public sau lucrul aerian; • Special. Avioanele sunt categorisite mai departe printr-un alt criteriu conform manevrelor ce pot fi efectuate: • Categoria normala – sub 5.700 kg si non-acrobatice: manevre limitate la limite si viraje inclinate de 60º. Factorii limita tipici de incarcare: +2,5g si -1,0g. • Categoria utilitate – precum o categorie normala, plus limitare acrobatica. Factorii limita tipici de incarcare: +4,5g si -1,8g. • Categoria acrobatie – acrobatic in totalitate. Factorii limita tipici de incarcare: +2,5g si -1,0g. Nu incercati sa efectuati alte manevre cu avionul dvs. decat cele specificate in capabilitatile sale. Fiecare aeronava este construita pentru un anumit scop, si anume efectuarea unei anumnite operatiuni. In afara de existenta fizica a hartiei, Certificatul de Navigabilitate, are alte documente asociate cu acesta – mai exact, Manualul de zbor si Revizia


Certificatului de Mentenanta. O parte importanta a celui din urma este Certificatul de Punere in Serviciu. Pentru ca certificatul CofA sa ramana valid, avionul trebuie mentinut si operat corespunzator. 5.2 Manualul de zbor Manualul de zbor trebuie aprobat de catre CAA si formeaza o parte a CofA al unui anumit avion. CofA si Manualul de Zbor pentru un anumit avion au acelasi numar de identificare. Pilotul trebuie sa respecte toate cerintele, procedurile si limitarile legate de operarea avionului prezente in Manualul de zbor. Acesta trebuie sa se afle in avion, cu exceptia situatiei in care decolarea si aterizarea se efectueaza la acelasi aerodrom. 5.3 Programul de mentenanta Fiecare avion trebuie sa aiba un program de mentenanta aprobat de CAA. Cel obisnuit este Programul de Mentenanta al Aeronavelor Usoare (Light Aircraft Maintenance Scedule - LAMS). Acesta implica un sistem de verificari si inspectii regulate de catre persoane licentiate. Evidente ale fuselajului, motorului si elicii trebuiesc pastrate. Un program tipic de mentenanta va include: • inspectii anuale programate; • inspectii la 100 ore (sau 150 ore) • inspectii la 50 (sau o inspectie la 6 luni daca nu s-au 50 de ore in perioada precedenta de 6 luni); • inspectia zilnica efectuata de pilot


Revizia Certificatului de Mentenanta se elibereaza pentru aeronavele sub 2.730 kg dupa o perioada de 12 luni. Certifica faptul ca aeronava a fost mentinuta in conformitate cu Programul de Mentenanta. Un Certificat de Punere in Service este eliberat de un inginer autorizat in urma mentinerii sau a unei inspectii. Un Jurnal Tehnic de Bord poate fi tinut pentru un avion, in care pilotul poate trece orice defectiune inregistrata dupa completarea unui zbor. De asemenea, orele de decolare si aterizare vor fi inregistrate in acest jurnal tehnic. Inspectia zilnica sau verificarea de tip A O inspectie zilnica, cunoscuta si ca Check A, trebuie efectuata inaintea primului zbor al zilei, si poate fi efectuat de catre pilot. General: • Indepartati chiciura, zapada sau gheata, daca exista. •

Verificati

daca

sunt

disponibile

documentele

aeronavei

si

ordinea

corespunzatoare a acestora. • Asigurati-va ca toate obiectele libere sunt asezate corespunzator, aeronava fiind ferita de obiecte straine. • Daca aeronava nu a fost folosita in mod regulat, asigurati-va inainte de reinceperea zborului ca: (a) Fie (i) motorul a fost pornit saptamanal sau functiona bilunar, sau (ii) s-au respectat recomandarile fabricantului. (b) Compresia pare normala cand motorul era rulat manual. (c) Defectele raportate anterior au fost remediate. Partea electrica / Motorul: • Verificare: nivelul uleiului; etanseitatea capacului si joja.


• Inspectare : a motorului, la vedere, in privinta scurgerilor de ulei, semne de supraincalzire, si securizarea tuturor elementelor. • Inspectare : filtru de aer / admisia aerului, pentru curatenie • Verificare: etanseitatea capotelor, a usilor de acces Elicea • Inspectare: defectiuni si siguranta la pale si caserola de elice. Parbrizul • Inspectare: in scopul detectarii defectiunilor si pentru curatire. Sistemul de combustibil • Verificare: vizuala a faptului ca respectivele cantitati sunt compatibile cu valorile indicate. • Decantare: mostre de combustibil de la fiecare punct de drenare intr-un recipient transparent si verificati daca exista apa, impuritati si culoare corecta. Aripile • Inspectare: invelis, hobane, lonjeroane, suprafetele de control de zbor, in scopul detectarii unor posibile defectiuni. • Inspectare: supapele pitot/static, supape de combustibil si gurile de filtrare pentru protectia fata de obstacole. • Test: operarea avertizoarelor de intrare in limita. Trenul de aterizare


• Verificare: lonjeroanele de absorbtie a socului pentru scurgeri iar extensia sa para normala. • Verificare: presiunea cauciucurilor, defectiuni • Inspectare: instalatia de frana, urme de scurgeri, defectiuni. Fuselajul si Ampenajul • Inspectare: invelis, hobane, lonjeroane, suprafetele de control de zbor, in scopul detectarii unor posibile defectiuni. • Inspectare: gurile de filtrare, supape pentru protectia de obstacole. • Inspectarea: antenele radio pentru defectiuni si securitate. Cabina • Verificare: echipamentele de control ale zborului si motorului, incluzand trimerele si flapsurile, pentru miscare maxima si libera in directia corecta. • Verificare: operarea franei este normala. • Verificare: indicatiile instrumentelor sunt consecvente cu conditiile de ambient. • Executia: operare manuala si verificarea deconectarii pilotului automat. • Verificare: verificarea operarii echipamentului electronic de aviatie (avionics) si testarea lui, acolo unde este posibil. • Inspectare: scaune, centuri, echipament pentru conditii de functionare satisfacatoare, de blocare si deblocare. • Verificare: echipamentul de urgenta pozitionat corespunzator si datile de inspectare valide. • Test: operarea circuitelor electrice. • Inspectare: usile cabinei si bagajelor sa fie fara defectiuni, operare si inchidere corecta. • Verificare: marcajele si pancartele sunt pozitionate corect si lizibile.


5.4 Alte documente: - asigurare; - Certificatul de Zgomot; - Certificatul de Aprobare a Echipamentului Radio; - Licenta Radio a aeronavei; - Tabel al Greutatii si Centrajului Limitarile aeronavei 5.5 Limitari de Greutate Greutatea totala si cea fara combustibil si echipaj a avionului depind de anumite limitari. Unele din acestea sunt de natura structurala, si anume felul in care este construit si proiectat pentru a executa anumite operatiuni si suporta anumite sarcini, pana la o anumita valoare. Alte limitari se datoreaza performantelor avionului – anumite conditii de temperatura si presiune, starea pistei, etc, pot limita greutatile permise pentru aterizare, decolare, etc. Greutatea maxima de decolare – MTOW (Maximum Take-Off Weight) Aceasta greutate depinde de limitarile de structura. MTOW este greutatea totala maxima conform Certificatului de Navigabilitate si a Manualului de Zbor aprobat, la care avionului ii este permis sa decoleze. Aceasta greutate mai este cunoscuta si ca Greutatea Maxima la Decuplarea Franelor, MBRW (Maximum Brake Release Weight). NOTA: Greutatea la decolare in cazul unei anumite decolari poate sa nu depaseasca MTOW-ul structurii sau TOW-ul asa cum este limitat de performantele avionului si consideratii referitoare la pista. Greutatea maxima la aterizare – MLW (Maximum Landing Weight)


Si aceasta greutate este limitata de limitarile de structura. MLW-ul este greutatea maxima totala, conform Certificatului de Navigabilitate si a Manualului de Zbor aprobat, la care avionului ii este permis sa aterizeze. NOTA: Greutatea de aterizare pentru o anumita aterizare nu ar trebui sa depaseasca MLW-ul structurii sau LW-ul asa cum este limitat de performantele avionului si consideratii referitoare la pista. MLW-ul este mai mic decat MTOW datorita stresului mai mare existent la aterizare decat la decolare. Greutatea maxima fara combustibil – MZFW (Maximum Zero Fuel Weight) Aceasta greutate poate fi specificata, insa la multe aeronave usoare, nu este. MZFW este este greutatea totala maxima admisa fara combustibil utilizabil in rezervoare. Aripile furnizeaza portanta necesara pentru a echilibra greutatea avionului. Forta care se deplaseaza catre inainte tinde sa “curbeze” aripile catre inainte, ceea ce se va intampla, mai ales daca nu exista combustibil in rezervoarele de pe aripi a caror greutate tinde sa “curbeze” aripile catre in jos. Cea mai mare curbura catre inainte a aripilor va avea loc atunci cand avionul este greu si exista putin combustibil in rezervoarele de pe aripa – MZFW determina o limita de structura asupra acestui aspect. 5.6 Limitari de viteza Avionul trebuie sa zboare intre anumite valori de viteza, specificate in Manualul de Zbor. Uneori consideratiile aerodinamice furnizeaza motivul pentru aceasta limita (mai exact, viteza de intrare in limita este limita inferioara de viteza) si uneori cantitatea de putere limiteaza vitezele (mai exact, viteza maxima de croaziera este limitata de puterea disponibila pentru contracararea rezistentei parazite aflata in crestere).


Mai importante sunt limitarile de structura. Poate sa existe suficienta putere pentru anumite manevre mai solicitante insa structura nu le va putea suporta. Structura suporta o forta de 1g in zbor calm rectiliniu la orizontala, mai exact, avionul si pilotul experimenteaza o forta egala cu propria lor greutate. Atunci cand citesti acest curs, stand pe scaun, veti experimenta o forta provenita de la scaun egala si opusa greutati dvs., 1g. Cunoastem deja faptul ca viteza importanta pentru mediul aeronautic este viteza indicata, IAS-ul, precum este prezentata in indicatorul de viteza, ASI. IASul este raportat la presiunea dinamica ½ ρ V² care reglementeaza generarea fortelor aerodinamice cum ar fi portanta si rezistenta. Asadar, toate aceste viteze aerodinamice limitate sunt viteze indicate. Structura este supusa unei forte de 1g in zbor calm rectiliniu la orizontala, aceasta variind in functie de viraje. Spre exemplu, un viraj perfect inclinat de 60º mareste sarcina asupra structurii la 2g. Turbulentele si rafalele pot de asemenea modifica unghiul de atac al aeronavei schimband sarcina asupra structurii. Aceste presiuni sunt apreciate in factori de incarcare sau forte-g. Factorul de sarcina (n) = Portanta produsa de aripi / Greutatea avionului Este important ca la revenirea din atitudini mai putin obisnuite ale avionului, sa evitati excesul de forte g, deoarece acestea pot suprasolicita invelisul, determinand aparitia diferitelor probleme specifice. Un avion de acrobatie va fi certificat si proiectat cu un factor de sarcina mai mare decat avioanele din alte categorii. In afara de factorul static de sarcina sau forte g, exista considerente de putere dinamica, cum ar fi instabilitatea dinamica a avionului in zborul de mare viteza, trepidatia comenzilor, care, daca i se permite sa continue, poate duce la defectiuni ale invelisului.


Exista limite de viteza incontestabile, cum ar fi viteza care nu trebuie depasita (Vne – never exceed speed), pe latura de sus, si viteza limita (Vs – stalling speed) pe latura de jos. Viteza care nu trebuie depasita (Vne) Vne este viteza maxima absoluta la care trebuie pilotat avionul. Este indicata pe ASI de o linie rosie. Orice rafale sau manevre la viteze mai mari decat Vne poate determina aparitia unor factori de sarcina inacceptabili. O astfel de viteza nu trebuie atinsa in conditii normale. Limita normala de viteza pentru operare (Vno – Normal Operating Limit Speed) Vno este viteza maxima la care ar trebui sa fie pilotat avionul in conditii normale. Sectorul normal de operare pentru viteza este indicat pe ASI printr-un arc de cerc verde. Deasupra Vno exista un arc de cerc galben sau portocaliu, si se extinde pana la linia de limitare rosie la Vne. Nu ar trebui sa depasiti Vno. Viteza de manevrare (Va sau Vman) Atunci cand pilotul manevreaza avionul, suprafetele de control (eleroane, profundoare si directia) aripile si stabilizatorul vertical sunt supuse unei sarcini mai mari. Viteza de manevrare, Va, este viteza maxima pentru manevre la care aplicarea totala a suprafetelor de control nu vor suprasolicita structura. NOTA: Manualul de Zbor al aeronavei poate specifica diferite viteze pentru Va deoarece, la greutati reduse, Va este mai mica la greutati mai mari. Alte viteze maxime Vfe. Odata flapsurile puse, structura avionului este supusa unei presiuni suplimentare, asadar o viteza cu flaps la maxim (Vfe - flaps extended) este specificata de obicei pentru a preveni posibile deteriorari ale structurii.


Vlo, Vle. La avioanele cu tren retractabil, vor fi specificate una sau doua limitari de viteza, in conformitate cu design-ul: Vlo – viteza maxima pentru operarea trenului de aterizare (retractabil si fix) si Vle – viteza maxima la care puteti zbura cu trenul scos. Acolo unde sunt specificate ambele, Vlo va fi mai lenta decat Vle. Aceasta deoarece, in timp ce trenul de aterizare se afla intre pozitia ‘scos’ si ‘ridicat’, anumite fante ale trenului de aterizare vor fi dechise in curentul de aer. La sistemele in care aceste fante se reinchid dupa ce trenul a fost coborat, o viteza mai mare (Vle) este favorizata (desi nu la fel de mare cand trenul este retractat si fantele inchise din nou). De asemenea, pot fi echipate cu mecanisme de blocare de dimensiuni mici pentru a intensifica structura trenului de aterizare atunci cand este coborat.


Anexe CUNOASTEREA AERONAVEI IAR 46S CUNOASTEREA AERONAVEI ZLIN142

AERONAVA IAR 46S CARACTERISTICI SI PERFORMANTE INTRODUCERE Manualul de zbor a fost conceput pentru a pune la dispoziţia piloţilor informaţii minime necesare pentru desfăşurarea în siguranţă a activităţii de zbor. AVERTIZARE, ATENŢIONARE, NOTĂ. Avertizare: denotă că nerespectarea procedurii respective conduce la o degradare imediată sau importantă a securităţii zborului. Atenţionare: denotă că nerespectarea procedurii respective conduce la o degradare minoră sau în timp mai mult sau mai puţin îndelungat a securităţii zborului. Notă: atrage atenţia asupra oricărui element special, care nu este legat direct de securitatea zborului, dar care este important sau neobijnuit.

DATE DESCRIPTIVE IAR-46 este un avion foarte uşor cu structură metalică, biloc, destinat zborului de şcoală, antrenament şi turism. Construcţia este clasică, îmbinată prin nituire, cu locurile dispuse “cot a cot”, postul din stânga fiind cel principal. Aripa este trapezoidală, plasată jos, iar ampenajul este în formă de “T”. Trenul de aterizare este semiescamotabil ( mecanic), amortizat, cu roată de bechie orientabilă cuplată cu direcţia.


MOTOR ROTAX 912 S3: - în 4 timpi, dublă aprindere electronică, dotat cu reductor (2,43:1), cu regulator hydraulic pentru pas elice tip “viteză constantă” - putere maximă 98,6 CP max. 5 min. - putere max. continuă 92,5 CP - turaţie max. 5800 rot/min max. 5 min. - turaţie max. continuă 5500 rot/min - capacitate cilindrică 1352 cm³

ELICE: HOFMAN HO-V352F/170+6 FQ - elice tip „viteză constantă”, cu pas comandat hidraulic - diametru 1,76 m

DIMENSIUNI ŞI SUPRAFEŢE Dimensiuni de gabarit: - Anvergură - Lungime - Înălţime

12,5 m 7,85 m 2,15 m

Aripa - Suprafaţă portantă 13,87m² - Coardă medie aerodinamică(CMA) 1,237m - Coarda la încastrare 1,5m - Coarda la vârf 0,93m - Alungire 9,4m - Profil GA(W)-1 - Încărcare specifică maximă 55,7 kg/m² - Unghi diedru 2º36' - Unghi de săgeată(bord de atac) 2º18' - Calaj aripă 4º


- Suprafaţă flapsuri - Bracaj flaps - Suprafaţă eleroane - Bracaj eleron

2×0,68m² 0º 20º 30º 40º 2×0,41m² în sus 20º în jos 30º

- Anvergură - Suprafaţă stabilizator - Suprafaţă profundor - Bracaj profundor

3,48m 2×0,82m² 2×0,55m² în sus 25º în jos 20º 2×0.07m² în sus 10º în jos 30º

Ampenaj orizontal:

- Suprafaţă compensator - Bracaj compensator Ampenaj vertical: - Suprafaţă derivă - Suprafaţă direcţie - Bracaj direcţie

0,84m² 0,80m² dreapta 30º stânga 30º

- Lăţime maximă în cabină - Anvergură plan central

1,1m 2,02m

- Ampatament - Ecartament tren de aterizare - Roată tren de aterizare - Roata de bechie

5,43m 1,59m tip 5".00-5"(3,5bar) TOST tip 210×65mm(2,6bar)

Fuselaj: Tren de aterizare:

LIMITĂRI DE VITEZĂ Viteză (denumire) Viteză maximă admisă

Valoare(IAS) km/h 270

VNE VNO Viteză de croazieră 190 maximă pentru structură VA Viteza de manevră 172 VFE

Viteza maximă cu flapsul 140

Observaţii Nu se depăşeşte în nici o situaţie Nu se depăşeşte, cu excepţia atmosferei liniştite, dar şi atunci cu atenţie Nu se manevrează comenzile complet şi brusc peste această viteză, deoarece în anumite condiţii aeronava poate fi suprasolicitată prin manevrarea completă a comenzilor Nu se depăşeşte această viteză cu


VLO VLE

bracat (β=40º) Viteza maximă de 180 manevrare a trenului Viteză maximă cu trenul 180 scos

flapsul bracat Nu se va scoate sau introduce trenul peste această valoare Nu se va depăşi această viteză cu trenul scos

MARCAREA VITEZOMETRULUI Valoarea sau domeniu Marcare (IAS) km/h Semnificaţie Arc alb 80-140 1.1.10. Domeniul de utilizare a flapsuluibracat pozitiv.Limita inferioară este VSO în configuraţia de aterizare, la masă maximă.Limita superioară este viteza maximă admisă cu flaps bracat pozitiv. Arc 90-190 Domeniul normal de utilizare.Limita inferioară verde este VSI la masă maximă în poziţia cea mai în faţă a centrului de greutate cu flapsurile nebracate şi trenul escamotat. Limita superioară este viteza maximă structurală de croazieră. Arc 190-270 Manevrele se vor executa cu atenţie, dar numai în galben atmosferă liniştită. Linie 270 Viteza maximă admisă. roşie GRUP MOTOPROPULSOR Fabricant motor: Bombardier ROTAX G.M.B.H. MOTORENFABRIK Model: ROTAX 912 S3 Putere maximă/turaţie maximă (max. 5 min.) rpm. Putere maximă/turaţie maximă în regim de croazieră cu manetade gaz la maxim rpm. Turaţie de mers în gol rpm. Temperatura maximă chiulasă (lichid răcire) Temperatură ulei: - maximă

98,6 CP/5800 92,5 CP/5500 aprox. 135ºC 130ºC

1400


Presiune ulei: 3500 rpm)

- minimă - minimă

50ºC 0,8 bar (sub

- maximă 7 bar - normală 2÷5 bar Temperatura mediului ambiant la pornirea motoruli: - maximă 50ºC - minimă -25ºC Presiune combustibil: - minimă(semnalizată la bord printr-un bec) 0,15 bar(2,2 psi) - maximă 0,4 bar (5,8 psi) Combustibil: benzină fără Pb min. 95 oct.(conf. E.N. 228 Premium sau Premium plus) sau AVGAZ100LL. Lubrefinant: Se vor utiliza uleiuri de motocicletă cu aditivi pentru angrenaje.Se poate utiliza şi ulei de aviaţie compoundat. Atenţionare:Pentru alegerea sortimentului de ulei adecvat se vor consulta Manualul Operatorului Rotax 912 S3 şi Service Information 18 UL 97 R2-D/E.

Specificaţie ulei: - Se vor utiliza numai uleiuri din clasificarea API clasa „SF”,”SG” sau dintr-o clasă superioară. - Se recomandă uleiurile cu aditivi pentru angrenaje ca cele utilizate la motocicletele de mare performanţă. - Nu se recomandă folosirea uleiurilor cu aditivi modificatori ai fricţiunii. - Uleiurile de motocicletă pentru regim greu de lucru îndeplinesc toate cerinţele. Atenţionare: Pentru alte informaţii privitoare la specificaţia uleiului şi pentru cazul utilizării preponderente a benzinei AVGAZ 100LL (peste 30% din timpul de funcţionare a motorului) se vor consulta Manualul Operatorului Rotax 912 şi Service Information 18 UL 97 R2-D/E. Vâscozitate ulei: se recomandă uleiurile multigrad. Lichid de răcire: amestec de 50% antigel concentrat cu aditivi anticoroziune şi 50% apă distilată sau orice alt lichid de răcire echivalent (se vor respecta cu atenţie indicaţiile producătorului lichidului de răcire). Rezultate satisfăcătoare se obţin cu „BASF Glzsantin Anticorrosion” sau cu un lichid de răcire echivalent. Notă: Se va consulta Manualul Operatorului Rotax 912 pentru alte recomandări importante. Fabricant elice: HOFFMAN GmbH & Co KG PROPELLERSYSTEM Model elice: HO-V352F/170+6 FQ - elice tip „viteză constantă”, cu pas comandat hidraulic - diametru 1,76m


MARCAREA APARATELOR DE SUPRAVEGHERE MOTOR Aparat

LINIE ROSIE ARC VERDE Limita minimă Zonă normală de funcţionare 1400÷5500 rpm 50º C 90º÷110º C

Turometru Temperatură ulei Temperatură 70º÷120º C chilasă (lichid de răcire) Presiune ulei 0,8 bar 2÷ 5 bar (sub 3500 rpm) Cantitate combustibil

E=0 L (cant. inutiliz. 2L) *Valoare netolerată

Mase Masa maximă de decolare Masa maximă de aterizare

ARC GALBEN Zona de atenţie 5500÷5800 rpm 50º÷90º C 110º÷130º C 50º÷70º C 120º÷135º C

LINIE ROŞIE Limita maximă

0,8 ÷2bar 5÷7bar

7bar (start rece) F=70L

E÷12 L*

5800 rpm 130º C 135º C

motor

750 kg 750 kg

Centraj Limitele poziţiei centrului de greutate sunt: - limită faţă: 19,57% din CMA (242mm) - limită spate: 30,47 din CMA (377mm)

Evoluţii admise Avionul este certificat în categoria avioane foarte uşoare (VLA) pentru regimul de zbor de zi la vedere ( VFR-zi, cu excepţia condiţiilor de givraj). Factori de sarcină La masa maximă de 750 kg: -factor maxim pozitiv -factor maxim negativ

+ 4,4 - 2,2


Echipaj minim Echipajul minim: 1 pilot Postul principal de comandă: postul din stânga.

Condiţii de funcţionare Zborul de zi la vedere cu condiţia echipării minime cu: - centuri de siguranţă pentru fiecare loc; - vitezometru, altimetru şi busolă; - litrometru, indicator presiune ulei, indicator temperatură ulei, turometru (cu înregistrare ore funcţionare). - indicator temperatură chiulasă, indicator presiune de admisie şi sesizor de presiune minimă combustibil; - aparat radio-comunicaţie VHF în stare de funcţionare.

Benzină - capacitate rezervor 72 L - cantitate utilizabilă 70 L - cantitate neutilizabilă 2L - benzină fără Pb min. 95 octani sau AVGYZ 100LL

Număr de ocupanţi - 2 ocupanţi cu masa de 55÷172 kg – 1 pilot + 1 pasager.

PROCEDURI DE URGENŢĂ


INTRODUCERE Capitolul conţine sub formă de checklist şi detailat procedurile pentru cazurile de urgenţă. Cazurile de urgenţă, create de funcţionarea defectuoasă a motorului sau aeronavei, pot fi înlăturate prin practicarea corectă a lucrărilor de întreţinere şi a controlului înainte de zbor.

Oprirea motorului a) Oprirea motorului în timpul decolării, distanţă suficientă pentru aterizare - manşa__________________se împinge uşor până la zbor în palier - robinetul de benzină_______închis - contact aprindere__________tăiat - după contactul cu solul______manşa la limita în spate frâna roţii acţionatădupă caz Atenţionare: Sub înălţimea de 150m, nu se face viraj de 180º pentru aterizarea pe aerodrom în sens invers decolării. b) Oprirea motorului în timpul decolării, distanţă insuficientă pentru aterizare normală. - manşa________________________se împinge uşor până la zbor în palier - robinet benzină_________________închis - contact aprindere________________tăiat - trenul de aterizare_______________escamotat Dacă este posibil, se aduce la orizontală elicea prin acţionarea scurtă a demarorului, în caz contrar există posibilitatea de a sacrifica elicea. - aterizarea_______________________pe burtă

Pornirea motorului în zbor -

elice____________________________pas mic viteză___________________________cca. 112 km/h procedura de pornire motor este identică ca în cazul pornirii la sol (motor cald sau motor rece). Pornirea prin acţionarea scurtă a demarorului este posibilă la orice viteză. Dacă motorul nu porneşte, se încearcă pornirea motorului în regim moară de vânt. Se efectuează următoarele operaţii: - elice_____________________________pas mic - manetă de gaz_____________________la ¼ din cursă spre plin


Avertizare: Dacă se depăşeşte mai mult de ¼ din cursa spre plin a manetei de gaz, există pericolul supraturării motorului în primele momente după repornire, până când regulatorul de pas începe să funcţioneze la parametrii normali. - zbor în picaj______________________până la atingerea vitezei de 195 km/h Avertizare: Pierderea de înălţime este de cca. 300m

Foc sau fum Funcţie de situaţie se va proceda în felul următor: a) La sol - robinet de benzină___________________________închis - manetă de gaze______________________________plin - după oprirea motorului, contact aprindere_________tăiat - întrerupător general___________________________tăiat - se acţionează extinctorul portabil Avertizare: NU SE REPORNEŞTE MOTORUL, după stingerea incendiului. Se depistează cauza incendiului. b) În timpul decolării Se procedează ca la punctul „a” şi în plus, se vor respecta şi indicaţiile de la punctul „Oprirea motorului” c) În zbor - robinet de benzină______________________închis - maneta de gaz__________________________plin După oprirea motorului: - contact aprindere________________________tăiat - pas elice_______________________________mic - dacă are rezervă de timp__________________ se duce elicea la orizontală - întrerupător general______________________tăiat - aterizare_______________________________ pe primul teren posibil (utilizabil) - la sol, se acţionează extinctorul portabil. Avertizare: Zborul până la aterizare se va efectua „glisat” pentru a devia flacăra ( dacă există ) NU SE REPORNEŞTE MOTORUL, după stingerea incendiului. Se depistează cauza incendiului.

Zbor planat -

maneta de gaz_________________________mers în gol contact aprindere_______________________tăiat fineţe maximă_________________________11,25 la viteza de 110 km/h


- viteza de cădere la fineţe maximă__________2,7 m/s Atenţionare: Întrerupătorul general al bateriei rămâne cuplat ( pentru ceilalţi consumatori: radio,aparate bord,etc.) - volet________________________________0º - clapetă răcire motor____________________închisă - tren de aterizare_______________________sus

Aterizare forţată a) Considerente generale Aterizarea în condiţii deosebite (teren necunoscut) cere o recunoaştere (apreciere) din aer a terenului (aprecierea denivelării, durităţii, direcţiei vântului, stării vegetaţiei, lungimii, etc.)pentru a se proceda în conformitate cu posibilităţile oferite de teren. O planare uniformă şi un contact lin cu solul la aterizare se va realiza la viteza minimă V= 115,7 km/h. b) Aterizarea cu o roată dezumflată Dacă la aterizare aeronava are tendinţa de deviere (fără o cauză aparentă) este dovada dezumflării unei roţi. Pilotul va menţine aeronava pe direcţie utilizând eleroanele şi palonierul, iar după micşorarea vitezei (când eficacitatea suprafeţelor de comandă scade) prin frânarea cu precădere a roţii în stare bună. c) Aterizarea cu trenul de aterizare defect ( sistemul de escamotare) Dacă prin sistemul de semnalizare (luminos şi sonor), pilotul este avertizat că trenul nu sa zăvorât corect în poziţia scos – va repeta operaţia de scoatere a trenului mai energic. Notă: Se poate verifica vizual dacă zăvorul manetei de comandă escamotare tren de aterizare este în poziţie corectă. Dacă după repetarea operaţiei, semnalizarea nu este certă, caseta roşie este aprinsă, se va proceda în felul următor: - tren___________________________poziţia scos - motor_________________________oprit - elice___________________________pas mic - elice___________________________la orizontală (prin acţionarea demarorului) - contact cu solul___________________lin d) Aterizarea pe „burtă”- cu motorul oprit - elice_____________________________pas mic, la orizontală - volet_____________________________40º - contactul cu solul la viteza minimă (85-90 km/h), cât mai lin posibil.


În această situaţie structura nu este afectată; trenul fiind semiescamotabil preia impactul cu pista. Notă: Înaintea contactului cu solul, în măsura posibilităţilor, se recomandă escamotarea lentă a voletului pentru evitarea deteriorării acestuia e) Aterizarea pe „burtă” cu motorul în funcţiune Prucedura este aceeşi cu cea de mai sus, dar se sacrifică elicea. f) Apropierea şi aterizarea fără utilizarea voletului ( bracaj 0º) - viteza pe panta de aterizare_______________________105-120 km/h - trenul________________________________________scos-zăvorât - panta se reglează_______________________________cu ajutorul motorului - viteza de contact cu solul________________________aprox. 80 km/h g) Amerizare forţată - volet________________________________________0º - direcţia______________________________________contra vântului, pentru vânt puternic şi apă agitată paralel cu valurile, pentru vânt slab şi valuri mari. - trenul de aterizare_______________________________sus - elicea_________________________________________pas mic - motor_________________________________________oprit - cupolă_________________________________________deschisă - poziţia avionului_________________________________uşor cabrat Avertizare: Aprecierea înălţimii deasupra apei poate fi eronată. - înainte de contactul cu apa, întrerupătorul general________tăiat - contactul cu apa___________________________________lin şi uşor cabrat - părăsirea avionului_________________________________cât mai rapidă (avionul pluteşte în timp limitat, câteva minute)

Viteză limită Apropierea de viteza limită este avertizată optic şi sonor cu aproximativ 10 km/h înainte de afi atinsă ( avertizorul are ton modulat) În apropierea vitezei de angajare (după avertizorul sonor începe să sune) apare şi o avertizare aerodinamică manifestată prin uşoare scuturături, cu aproximativ 5 km/h înainte de angajare. Angajarea în limita de viteză se produce blând, simetric, prin oscilaţii în tangaj. Redresarea (scoaterea din angajare) se realizează prin împingerea manşei sau chiar simpla eliberare a manşei. Redresarea este promptă cu o pierdere de înălţime de


aproximativ 55÷85 m pentru zborul cu motorul redus şi 25÷35 m pentru zborul cu motorul la 75% PMC. Pentru zborul în viraj, avertizarea se produce cu aproximativ 9 km/h înainte de atingerea vitezei limită şi pierderea de înălţime la redresare variază între 30÷55 m funcţie de configuraţia de zbor.

Defectarea genaratorului Defectarea generatorului este semnalizată de becul de avarie, caseta „GENERATOR ELECTRIC” de pe planşa de bord. În această situaţie se decuplează toţi consumatorii cu excepţia următorilor: - litrometru; - aparate de bord; - staţie radio. Se va limita timpul de emisie radio. Atenţionare: În aceste condiţii se va putea zbura maxim o oră.

Redresarea din vrie În cazul intrării în vrie se acţionează prompt în felul următor: - identificarea sensului rotaţiei - reducerea motorului (ralanti) - manşa______________________________la mijloc - direcţie (paloniere)____________________opus sensului de rotaţie,la cursă maximă - manşa______________________________uşor în faţă - direcţie (palonier)_____________________la neutru Atenţionare: Dacă avionul a intrat în vrie din configuraţie cu voletul bracat, se aduce rapid voletul la „0”. La centrajul maxim faţă, poziţia avionului este accentuat în picaj. Întârzierea după acţionarea comenzilor pentru din vrie este de 1 tur de vrie. Pierderea de înălţime la redresare este de 200÷250m când s-a intrat în vrie din zbor în linie dreaptă şi de 200÷290 m când s-a intrat în vrie din zbor în viraj.

Largarea cupolei Se fac următoarele operaţii: - se acţionează hotărât maneta roşie de pe cupolă prin rotirea în sensul indicat;


-

se dezăvoreşte cupola prin acţionarea manetei roşu cu alb şi se trage înapoi cupola cu minim 300 mm şi se împinge uşor în sus. Din această poziţie, cupola este antrenată de curentul de aer. Notă: Largarea cupolei se va efectua numai în situaţii critice deoarece afectează ampenajul.

Părăsirea aeronavei în caz de pericol - robinetul de benzină_______________închis - contact de aprindere_______________tăiat - cupola__________________________deschisă la limitator sau largată - centurile________________________desfăcute - părăsirea aeronavei_______________lateral în jos,între aripă (spre bordul de fugă) şi fuselaj, în exteriorul evoluţiei.

Controlul înaintea primului zbor al zilei La începutul fiecărei zile de zbor, parcurgând traseul în jurul avionului şi se vor efectua următoarele verificări: 1. Verificare aripă dreapta: - verificare joncţiune aripă fuselaj: asamblare corectă, joc (prin mişcări pe verticală ale vârfului aripii), siguranţare; - verificare eleron, volet: deblocare, cursă completă fără agăţări, joc, stare şarniere; - verificare stare înveliş aripă, volet, eleron. 2. Verificare fuselaj: - verificare stare înveliş: eventuale deformaţii, fisuri, lovituri, cutări. 3. Verificare ampenaje: - verificare stabilizator şi profundor: fixare, asigurare, joc (se verifică jocul ampenajului orizontal în ferură prin mişcare lină a profundorului şi jocul între cele două profundoare); - verificare compensator profundor, direcţie: funcţionare corectă şi liberă; - verificare stare înveliş. 4. Verificare aripă stânga: Identic ca la verificare aripă dreapta, în plus: - verificare prindere priză presiune totală. 5. Verificare tren de aterizare, roată de bechie: - verificare stare generală: deformaţii, jocuri, fisuri, blocări, murdărie; - verificare pneuri: vizual presiune şi dacă pata de contact este prea mare se măsoară presiunea, dacă este cazul: se aduce la valoarea prescrisă; stare (uzură, tăieturi, fisuri, deformări);


- verificare amortizoare: stare, funcţionare. 6. Verificare cabină: - verificare cupolă: stare (fisuri ale plexiglasului), funcţionare sistem de zăvorâre, culisare liberă a cupolei; - se verifică funcţionarea liberă şi completă a tuturor comenzilor; - se verifică starea centurilor. 7. Verificare elice: - se verifică dacă ambele circuite de aprindere sunt decuplate; - verificare stare elice: şuruburi şi sârme de siguranţe slăbite, avarieri sau fisuri în pale; - se verifică jocul unghiular al palelor; Atenţionare: Se permite un joc unghiular al palei până la 1º. - verificare coif elice: fisuri, siguranţare; - se roteşte elicea cu mâna în sensul de rotaţie şi se urmăreşte ca motorul să prezinte compresie constantă fără zgomote neregulate şi fără rezistenţă la rotaţie. Avertizare: Înainte de rotirea elicei se va verifica prezenţa calelor la roţi sau dacă frâna de parcare este acţionată şi dacă ambele circuite de aprindere sunt decuplate. În cabină trebuie să fie o persoană cu experienţă.ROTIREA ELICEI SE FACE ÎN SENS NORMAL DE ROTAŢIE, CU FERIRE DIN PLANUL DE ROTAŢIE A ELICEI, pentru a se evita accidentarea. 8. Motor: - se verifică dacă ambele circuite de aprindere sunt decuplate; - se scot capotajele, se verifică starea lor; - se verifică mişcarea liberă a cablului de comandă manetă gaz, a cablului de comandă manetă şoc, a cablului de comandă clapetă aer admisie motor; - se verifică, la postul stânga, funcţionarea blocajului pentru maneta de gaz şi pentru comanda pas elice; - se verifică mişcarea liberă a cablului de comandă a clapetei de răcire motor şi cele cinci poziţii ale clapetei de răcire motor; - se verifică nivelul uleiului, se completează dacă este nevoie, se urmăresc indicaţiile din Manualul Operatorului Rotax 912; Avertizare: Risc de ardere şi opărire. Verificările se efectuează doar când motorul este rece. - se verifică nivelul lichidului de răcire, se completează dacă este nevoie până la max. 2/3 din vasul de expansiune; Notă: Nivelul lichidului de răcire trebuie să fie între marcajele de max. şi min. Ale vasului de supraplin. - se urmăresc eventualele scurgeri de combustibil, ulei sau lichid de răcire; dacă sunt scurgeri se depistează sursa scurgerilor şi se remediază ; - se verifică starea eşapamentului; - se verifică starea bateriei; - se verifică starea şi fixarea fişelor şi cuplajelor electrice;


-

se montează capotajele, se verifică siguranţa prinderii.

Controlul înainte de zbor -

se face controlul vizual al întregii aeronave; se verifică rezerva de combustibil (min. 10 L) funcţie de scopul zborului;

Avertizare: Efectuaţi controlul înainte de zbor numai cu motorul rece sau doar călduţ. Risc de ardere şi opărire. - se verifică dacă nu sunt scurgeri de benzină, ulei şi lichid de răcire; dacă există, remediaţi înainte de zbor; - se răsuceşte pala cu mâna pentru verificarea schimbării uşoare a pasului. Avertizare: Înainte de rotirea elicei se va verifica prezenţa calelor la roţi sau dacă frâna de parcare este acţionată şi dacă ambele circuite de aprindere sunt decuplate. În cabină trebuie să fie o persoană cu experienţă. ROTIREA ELICEI SE FACE ÎN SENS NORMAL DE ROTAŢIE, CU FERIRE DIN PLANUL DE ROTAŢIE A ELICEI, pentru a se evita accidentarea. - se verifică elicea – să nu existe joc, jocul unghiular permis pentru pală este de 1º. Se verifică prinderea, siguranţarea şi integritatea palei; Notă: Nivelul lichidului de răcire trebuie să fie între marcajele de max. şi min. ale vasului de supraplin. - se verifică nivelul de ulei; dacă este cazul se completează. Se respectă indicaţiile din Manualul Operatorului Rotax 912; - se verifică comenzile motor; - se verifică funcţionarea semnalizărilor prin apăsare pe butonul „TEST”, se aprind becurile din casete şi sună avertizoarele. Pentru efectuarea verificării trebuie cuplate întrerupătorul general şi disjunctorul pentru semnalizări, iar după verificare acestea se decuplează; - se verifică ca roţile să fie cu cale sau frâna de parcare acţionată; - se verifică ca zona elicei să fie liberă. Avertizare: Se va evita călcarea pe volet în momentul urcării în aeronavă. Nerespectarea acestei indicaţii poate duce la deteriorarea voletului şi, deci, la compromiterea securităţii zborului.

Proceduri normale şi checklisturi a) Verificarea înainte de pornirea motorului: - extinctor la sol________________________în apropiere


-

blocaje suprafeţe de comandă____________scoase roţile________________________________cu cale sau frâna de parcare acţionată robinet combustibil_____________________închis clapetă răcire motor_____________________închisă întrerupător general_____________________cuplat disjunctoare___________________________cuplate acumulator____________________________12 V comanda şoc___________________________împinsă comandă pas elice_______________________pas mic întrerupător general______________________decuplat

Atenţionare: Se vor respecta recomandările din Manualul Operatorului Rotax 912, privitoare la exploatarea motorului în condiţii de vreme rece. b) Cuplarea unei surse externe În condiţii atmosferice cu temperaturi foarte scăzute, pentru pornirea motorului, se poate cupla o sursă externă de alimentare de 12 Vcc la priza de aerodrom a avionului. Pentru cuplarea sursei (bateria avionului rămâne cuplată) se efectuează: - sursa de alimentare externă se poziţionează lângă avion; - se conectează cleştii cablului de alimentare la bornele sursei externe de alimentare; Atenţionare: Cuplarea / decuplarea cablului de alimentare se face cu motorul oprit şi întrerupătorul general decuplat. - se cuplează cablul de alimentare la priza parc; - se efectuează operaţiile de pornire şi încălzire motor până ating parametrii motor corespunzători; - se opreşte motorul, se decuplează întrerupătorul general; - se decuplează cablul de alimentare şi se îndepărtează împreună cu sursa de alimentare din raza de acţiune a avionului. c) Pornirea motorului Avertizare: Nu porniţi motorul dacă sunt persoane în apropierea avionului. - disjunctoarele______________________cuplate - robinet de benzină__________________deschis - întrerupătorul general________________cuplat - pompă suplimentară benzină__________cuplată - comandă şoc – motor rece____________trasă - motor cald____________împinsă - maneta de gaz______________________la poziţia „mers în gol” - contact aprindere____________________cuplat (ambele circuite) - manşa_____________________________trasă - frâna de parcare_____________________decuplată, se acţioneză pedalele - butonul demaror_____________________acţionat Atenţionare: Demarorul va fi acţionat timp de max. 10 sec. (fără întrerupere), după care urmează o perioadă de răcire de 2 min.


-

maneta de gaz_______________________se acţionează până când se obţine o funcţionare regulată la aprox.

2500 rpm. Verificaţi dacă presiunea uleiului creşte în 10 sec. şi monitorizaţi presiunea uleiului în continuare. Creşterea turaţiei motorului este permisă doar la valori constante ale presiunii uleiului de peste 2 bar. La o pornire motor cu temperatură scăzută a uleiului, continuaţi să observaţi presiunea uleiului, deoarece ea poate să scadă. - comanda şoc – motor rece______________oprit (amestec sărac). Atenţionare: Pentru a nu se solicita reductorul, pornirea motorului se face cu maneta de gaz la mers în gol sau cel mult deschisă la 10%. Se aşteaptă aprox. 3 sec. după aducerea manetei de gaz înapoi la un regim de sarcină parţială, pentru a atinge o turaţie constantă, înainte de reaccelerare. Pentru a verifica cele două circuite de aprindere, se decuplează şi cuplează pe rând numai câte un circuit de aprindere. Atenţionare: Nu acţionaţi butonul demaror atâta timp cât motorul funcţionează. Aşteptaţi până la oprirea completă a motorului. d) Încălzirea motorului, înainte de rulare: - pas elice______________pas mic - turaţie motor___________se reglează la 2000 rpm. (se menţine aprox. 2 min.) - turaţie motor___________2500 rpm. (până la atingerea temp. de 50º C la ulei) - verificaţi temperaturile şi presiunile Avertizare: Manevrarea comenzii pas elice sau a manetei de gaz se va face lent, fără bruscări în ambele sensuri. Manevrele bruşte pot provoca supraturarea. Verificare parametrii motor: - maneta de gaz (max. 30 sec.)______________plin (turaţia realizată: 5600 rpm.) Atenţionare: După o testare la regim maxim la sol, este necesară o răcire scurtă a motorului pentru evitarea formării vaporilor în chiulasă. - turaţie motor____________________________4000 rpm. Verificare circuite de aprindere: Se întrerupe pe rând câte un circuit de aprindere; diferenţa de turaţie cu un circuit de aprindere şi cu ambele nu trebuie să depăşească 300 rpm. Diferenţa de turaţie între cazurile de verificare cu fiecare circuit de aprindere în parte nu trebuie să fie mai mare de 120 rpm. - maneta de gaz___________________________mers în gol Verificare schimbare pas elice: - turaţia motor________________________aprox. 4600 rpm - se acţionează fin comanda pas (până la scăderea turaţiei cu aprox. 750 rpm.)____turaţie aprox.3700 rpm. - se acţionează comanda pas până la aprox. 4600 rpm. Timpul de reducere a turaţiei trebuie să fie egal cu cel de creştere a turaţiei. - se repetă operaţia de cel puţin de trei ori. Controlul elicei după turarea ei la sol: - se opreşte motorul


-

se verifică dacă elicea nu are scurgeri de ulei şi palele să nu prezinte urme de unsoare.

e) Rulare: - frână de parcare___________________decuplată (caseta de planşa de bord stinsă) - comanda pas elice_________________pas mic - manşa___________________________poziţie neutră - maneta de gaz_____________________acţionată progresiv pentru atingerea vitezei de max. 10 km/h. - manevrare avion __________________prin roata de bechie cuplată cu direcţia (palonier) - frână tren de aterizare( după nevoie, pentru oprire sau pentru micşorarea razei de viraj)____________________________se acţionează fără brutalitate (bruscări) - clapetă răcire motor________________deschisă sau în poziţie intermediară, funcţie de temperatura mediului ambiant . f) Controlul înainte de decolare: - centurile_______________________legate, ajustate - cupola de plexiglas______________închisă, zăvorâtă - temperatură ulei_________________minim 50º C - combustibil _________________min. 10 L (funcţie de scopul zborului) - robinet de combustibil__________deschis - comenzile____________________funcţionare liberă - volet________________________poziţie dorită (20º ) - compensator__________________neutru - pompă suplimentară de benzină___în funcţiune, becul galben aprins - clapetă răcire motor____________deschisă - se obţine autorizaţia de decolare. g) Decolare: - volet_______________________20º - maneta de gaz_______________progresiv turaţie maximă - turaţie motor/ pres. admisie_____5800 rpm/ min. 27,2 in Hg (max. 5 min.) - în rulare____________________se desprinde bechia la 50 km/h - dezlipire____________________la viteza de 80-85 km/h - palier______________________până la realizarea vitezei de 105 km/h - viteza la 15 m înălţime_________105 km/h h) Urcare: - la viteza verticală pozitivă________tren „sus” - viteza optimă de urcare__________105 km/h - motor________________________5500 rpm. (putere max. continuă)


- volet_________________________0º - viteza optimă de urcare__________ 108 km/h - la H=150-200m________________se opreşte pompa suplimentară de benzină (uzual la H de siguranţă) - se urmăresc parametrii motor. i) Croazieră: - la înălţimea dorită_________________________se schimbă pasul – pas croazieră - pentru alegerea regimului de croazieră dorit, se studiază capitolul „Informaţii suplimentare”- „Croaziera”în care sunt date recomandări şi valori ale turaţiei, presiunii de admisie, consumului orar de benzină, vitezei, consumului de benzină la 100 km pentru croazieră maximă, croazieră economică şi croazieră rapidă. - compensatorul____________________________anulează efortul. Avertizare: La temperatura aerului sub 5º C, pentru prevenirea îngheţului la carburator, se recomandă menţinerea temperaturii uleiului la peste 70º C şi tragerea comenzii aer admisie.Se vor respecta indicaţiile, din Manualul Operatorului Rotax 912 S3, de la capitolul referitor la exploatarea motorului în condiţii de vreme rece. - viteza minimă de zbor Vso___________________80 km/h (cu turaţie de mers în gol) Notă: Evitaţi exploatarea motorului în afara domeniului normal de funcţionare, 90º÷110º C. Pentru a provoca evaporarea posibilelor acumulări de apă, cel puţin o dată pe zi trebuie mărită temperatura uleiului până la 100º C. j) Zborul de apropiere: - trenul de aterizare_________________________ scos - elice____________________________________pas mic - pompă suplim. de benzină ___________________pornită - volet_____________________________________pe poz. Aterizare ( 40º ) - se selectează unghiul de pană din manşă (în tangaj) - viteza pe pantă (Vopt=110÷120 km/h )__________se reglează cu ajutorul manetei de gaz Notă: La bracarea voletului sau reducerea motorului, cu trenul de aterizare escamotat, se aprinde caseta de semnalizare roşie „Tren” şi funcţionează avertizorul sonor (ton continuu). Notă: La bracarea voletului de la 0º la 40º ( poziţia de aterizare), apare o tendinţă de picaj care se anulează printr-o uşoară tragere a manşei.La introducerea voletului de la 40º la 0º, apare o tendinţă de de cabraj care se anulează printr-o uşoară împingere a manşei. k) Aterizarea: - viteza verticală________________sub înălţimea de 10m se micşorează unghiul de pantă - viteza la 15m H._______________105 km/h - viteza de contact cu solul________80 km/h


-

contactul cu solul______________pe trei puncte manşa_______________________trasă frâna roţilor (vit. Sub 40 km/h)____acţionată gradat

l) Influenţa vântului lateral Viteza maximă a vântului lateral este de 6 m/s Avionul se comportă mai bine cu vânt lateral din dreapta. Se recomandă să se facă decolarea şi aterizarea cu vânt lateral din dreapta. l) Ratarea aterizării Dacă situaţia impune ratarea aterizării, se vor respecta următoarele: - motor_________________________ plin (5800 rpm.) - viteză_________________________115 km/h - se începe urcarea - la H. De 15 m __________________volet 0º (treptat) - motor_________________________5500 rpm. - Se continuă urcarea. n) După aterizare: - se va direcţiona aeronava____________________cu ajutorul palonierului - pe perioada rulării nu se va tura motorul excesiv - manşa (în timpul rulării)_____________________trasă la maxim. o) Oprirea motorului: În mod normal, când motorul nu a fost solicitat pe pantă şi la rulare, se opreşte prin întreruperea aprinderii. După un rulaj îndelungat, dacă temperatura motorului a crescut, înainte de rotire se ţine motorul la 2000 – 2500 rpm. timp de 2 – 3 min. şi se opreşte prin închiderea robinetului de benzină.

p) Controlul după zbor: - contactele electrice__________________________decuplate - robinet de benzină___________________________închis - se face un tur de control al întregii aeronave, urmărindu-şi aceleaşi puncte ca la „Controlul înainte de pornirea motorului”

EVOLUŢII ACROBATICE PERMISE Conform regulamentului, avionul poate executa următoarele evoluţii acrobatice :


- opt lent - viraj strâns - şandelă Notă: Recomandăm ca toate figurile să se execute la înălţime mai mare de 200 m.

Opt lent -

viteza de intrare__________________________175 km/h turaţie motor_____________________________5500 rpm maneta de gaz____________________________plin

Viraj strâns - viteza de intrare____________________________175 km/h - inclinare maximă___________________________60º - turaţie motor_______________________________5500 rpm. - maneta de gaz______________________________plin - viteza stabilizată____viraj dreapta______________150 km/h viraj stânga_______________160 km/h

Şandela -

viteza de intrare______________________________175 km/h turaţie motor_________________________________5500 rpm. maneta de gaz________________________________plin viteza de ieşire________________________________95 km/h câştig de înălţime______________________________~100 m

EPLOATAREA ÎN SEZON RECE

La exploatarea avionului în sezon rece – temperaturi ale mediului la decolare mai mici de 5º - se montează un obturator pe pnoul parafoc în zona clapetei de răcire motor. La incinta de admisie se cuplează un tub gofrat pentru captarea aerului cald din spatele motorului.


PERFORMANŢE

Viteza limită Vitezele prezentate în tabel sunt raportate la masa maximă – 750 kg, la nivelul mării. Regim Poziţie volet Poziţie tren de Viteza de Pierderea de motor aterizare angajare (km/h) înălţime (m) IAS Motor la Escamotat ( β = 0º ) Escamotat 87 85 ralanti, Escamotat ( β = 0º ) Scos 87 65 elicea pe Decolare ( β = 20º ) Escamotat 82 65 pas mic Decolare ( β = 20º ) Scos 82 65 Aterizare ( β = 40º ) Escamotat 79 55 Aterizare ( β = 40º ) Scos 79 55 Motor Escamotat ( β = 0º ) Escamotat 80 25 75%, Escamotat ( β = 0º ) Scos 80 25 elicea pe Decolare ( β = 20º ) Escamotat 79 35 pas de Decolare ( β = 20º ) Scos 79 35 decolare Aterizare ( β = 40º ) Escamotat 77 35 Aterizare ( β = 40º ) Scos 77 35 Performan ţ e de decolare La masa maximă ( 750 kg ) în condiţii fără vânt, pe pistă de beton, la altitudinea de 0 km, în atmosferă standard: - distanţa de rulare_____________________________________185 m - distanţa de decolare peste obstacol de 15 m________________409 m Pentru alte situaţii, consultaţi tabelul de mai jos (distanţele sunt în metri): H ISA -20º ISA -10º ISA ISA +10º aerodro ( - 5º ) ( + 5º C ) ( + 15º C ) ( + 25º C ) m Rular Decolar Rular Decolar Rular Decolar Rular Decola (m) e e e e e e e re 0 157 286 170 311 185 409 211 453 500 183 333 201 366 221 440 244 502 1000 216 395 240 432 269 490 302 552 1500 260 476 294 537 335 611 390 710

ISA +20º ( + 35º ) Rular Decol e . 240 502 274 563 345 630 455 831


2000

323

590

372

680

437

797

521

951

643

Distanţa de aterizare La masa maximă admisă ( 750 kg ) în condiţii fără vânt, pe pistă cu beton, la nivelul mării şi temperatura de +15º C este: - distanţa de aterizare_________________________________171 m - distanţa de rulare____________________________________110 m

Pentru alte situaţii, distanţa de aterizare, în metri, este dată în tabelul următor: H ISA -20º ISA -10º ISA ISA +10º ISA +20º aerodrom ( -5ºC ) ( +5º C ) ( +15º C ) ( +25º C ) ( +35º ) (m) 0 161 166 171 176 181 500 168 173 179 184 189 1000 176 181 187 192 198 1500 183 189 195 201 207 2000 192 198 204 211 217

Performanţe la urcare 1. Urcarea la decolare - viteza_______________________________________108 km/h - volet________________________________________20º - tren de aterizare________________________________scos - turaţie motor___________________________________5800 rpm. (max. 5 min.) Vitezele de urcare la decolare, în m/s, sunt date în tabelul următor: H ISA -20º ISA -10º ISA ISA +10º ISA +20º aerodrom ( -5º C ) ( +5º C ) ( +15º C ) ( +25º C ) ( +35º C ) (m) 0 3,68 3,42 3,17 2,93 2,70 500 3,34 3,08 2,83 2,60 2,37 1000 3,01 2,75 2,50 2,26 2,03 1500 2,67 2,41 2,16 1,92 1,70 2000 2,34 2,07 1,83 1,59 1,36

1175


2500 3000 3500 4000

2,00 1,66 1,33 0,99

1,74 1,40 1,07 0,73

1,49 1,15 0,82 0,48

1,25 0,92 0,58 0,24

1,02 0,69 0,35

2. Urcare la croazieră - viteza________________________________________112 km/h - volet_________________________________________0º - tren de aterizare________________________________sus - turaţie motor___________________________________5500 rpm. Vitezele de urcare la croazieră, în m/s, sunt date în tabelul următor: H ISA -20º ISA -10º ISA ISA +10º ISA +20º aerodrom ( -5º C ) ( +5º C ) ( +15ºC ) ( +25º C ) ( +35º C ) (m) 0 4,18 3,86 3,55 3,25 2,96 500 3,76 3,44 3,13 2,83 2,54 1000 3,34 3,02 2,70 2,41 2,12 1500 2,92 2,59 2,28 1,99 1,70 2000 2,50 2,17 1,86 1,56 1,28 2500 2,08 1,75 1,44 1,14 0,86 3000 1,66 1,33 1,02 0,72 0,44 3500 1,24 0,91 0,60 0,30 0,01 4000 0,81 0,49 0,18

INFORMAŢII SUPLIMENTARE Croaziera În condiţiile de masă maximă şi atmosferă standard, sunt regimuri: Plafon Turaţie Presiune Consum Viteză (m) (rot/min) admisie orar IAS (in.Hg) (L/h) (km/h) 800

4300 4800

22 24

14,2 15,5

132 161

recomandate următoarele Consum la 100 km/h (L/100 km) 10,7 9,6

Regim Motor Economic Croazieră economică


5000

26

20,3

185

11,0

5500 4300 4800

27 21 22

25 14,5 15,6

196 130 147

12,8 11,1 10,6

5000

24

20,3

165

12,3

5500 25 Un in.Hg = 25,4 mmHg

24,5

185

13,2

1500

Croazieră rapidă P.M.C. Economic Croazieră economică Croazieră rapidă P.M.C.

Recomandări generale: - Se vor evita regimurile motor caracterizate prin presiune de admisie maximă ( corespunzătoare altitudinii de zbor ) deoarece conduc la creşterea consumului de combustibil. - O scădere a presiunii de admisie cu aprox. 1 in.Hg faţă de valoarea maximă conduce la scăderea consumului orar fără o diminuare notabilă a vitezei. - Pentru un zbor de croazieră economic se poate utiliza o turaţie cuprinsă între 4800 - 5000 rpm. şi o presiune de admisie redusă cu aprox. 2-3 in.Hg faţă de valoarea max. corespunzătoare altitudinii de zbor. - Pentru un zbor de croazieră rapidă se poate utiliza o turaţie cuprinsă între 5100 – 5300 rpm. şi o presiune de admisie redusă cu aprox. 1 in.Hg faţă de valoarea max. corespunzătoare altitudinii de zbor. Corecţii pentru abaterea de la condiţiile standard: - ISA +10º - se obţine acelaş consum ca în condiţiile stadard prin ridicarea presiunii de admisie cu 0,3 in.Hg şi scăderea altitudinii de zbor cu 150 m - ISA - 10º - se obţine acelaş consum ca în condiţiile standard prin scăderea presiunii de admisie cu 0,3 in.Hg şi creşterea altitudinii cu 150 m. Autonomia de zbor Distanţa max. de zbor şi durata de zbor sunt determinate în următoarele condiţii: - atmosferă ISA; - decolare de la 0 m; - masă maximă; - plinul de combustibil; - vitezele recomandate pentru croazieră economică; - s-a inclus consumul de decolare şi urcare la plafonul de zbor fără a se utiliza rezerva de navigaţie. Altitudine de zbor (m ) 800 Distanţa max. de zbor 550 ( km ) Durata de zbor ( h ) 3,9

1500 500 3,7


Urcarea după aterizare ratată - volet___________________________________40º - turaţie motor_____________________________5800 rpm. (max. 5 min.) - viteza___________________________________115 km/h Viteza de urcare după aterizare ratată, în configuraţia descrisă, este pozitivă. După atingerea înălţimii de 15 m, se aduce flapsul la 0º şi se efectuează o urcare de croazieră.

Decolarea pe pistă cu iarbă Distanţele de rulare şi decolare pe pistă de iarbă sunt cu 25% mai mari faţă de cele pe pistă de beton

Aterizarea pe pistă de iarbă Valorile distanţelor de aterizare pe pistă cu iarbă cresc cu 15% faţă de valorile distanţelor de aterizare pe pistă betonată.

Efectul picăturilor de ploaie şi a insectelor de pe aripi Nu s-au evidenţiat variaţii ale performanţelor şi caracteristicilor cauzate de picăturile de ploaie sau acumulare de muşte pe aripi.

Performanţe de planare -

În configuraţia lisă şi cu clapeta de răcire motor închisă, fineţea este mai mare de 1:11 la viteza de 110 km/h. Fineţea se menţine aproximativ la aceaşi valoare până laviteza de 120 km/h. Viteza de cădere este de 2,7 m/s Menţinând aeronava la viteza de 110 km/h, la fiecare 100 m pierduţi pe verticală se parcurg sigur 1100 m.


Masa minimă Masa minimă de decolare este formată din: - masă avion gol echipat; - 1 pilot de 55 kg; - masă cantitate minimă benzină (12L ) = 9 kg Limite şi centraje Limitele admise: - centraj faţă: 19,57% - 242 mm CMA - centraj spate: 30,47% - 377 mm CMA Nu se utilizează lesturi suplimentare de corectare a centrajului în toată gama normală de încărcare cu pilot (piloţi): - minim 1 pilot: 55kg - maxim 2 piloţi: 86 – 172 kg

DESCRIEREA SISTEMELOR

Introducere Avionul foarte uşor IAR-46 este proiectat şi construit de IAR-SA Braşov, în concordanţă cu cerinţele regulamentului JAR-VLA.

Structură Fuselaj Structura fuselajului este metalică de tip semi-cocă, cu lonjeroane, lise, panouri şi învelişuri asamblate prin nituri. În partea anterioară a fuselajului se află compartimentul motor, despărţit de cabină de un panou parafoc. Motorul se fixează pe un suport motor, din ţevi sudate, aflat în compartimentul motor. În zona centrală a fuselajului se află cabina şi planul central.


Cabina are două posturi de pilotaj poziţionate „cot la cot” . Scaunele posturilor de pilotaj au spătarele reglabile. Pentru centurile de siguranţă sunt prevăzute câte 4 puncte de prindere în structură la fiecare post de plotaj. Cabina este protejată de un parbriz fix şi o cupolă culisantă, ambele din plexiglas montat pe un schelet metalic.Cupola culisantă are pe arcada superioară o manetă de largare a cupolei pentru cazurile de urgenţă. Planul central are prevăzut un cheson transversal consolidat pentru prinderea trenului principal de aterizare, iar în extremităţi feruririle de prindere ale aripilor. În partea posterioară a fuselajului se află deriva, cu ferurile de prindere pentru ampenajul orizontal, şi capabilităţile de montare a bechiei. Aripi Aripile, de formă trapezoidală, au o construcţie metalică mono-lonjeron, cu un lonjeron auxiliar spre bordul de fugă. Se fixează de planul central prin intermediul unor feruri.Fiecare aripă este echipată cu: eleron, volet şi bord marginal, toate metlice. Ampenaje Ampenajul orizontal este alcătuit din două semi-ampenaje, fiecare fiind alcătuită din stabilizator, profundor şi compensator profundor. Cele două semi-ampenaje se montează în ferurile din partea superioară a derivei şi pot fi pliate de o parte şi de cealaltă a acesteia în scopul uşurării transportului avionului. Stabilizatoarele şi compensatoarele profundoarelor au o structură complet metalică, iar profundorul are structură metalică cu înveliş din material textil impregnat şi vopsit. Ampenajul vertical este alcătuit din derivă, care este direct asamblată de fuselaj şi direcţie. Deriva este complet metalică, iar direcţia are o structură metalică cu înveliş din material textil şi vopsit. Comenzi de zbor Comenzile de zbor sunt de tip mecanic, convenţionale. Pentru eleroane şi voleţi mişcarea este transmisă printr-un sistem de comandă alcătuit din leviere şi tije, iar pentru profundoareşi direcţie printr-unul alcătuit din tije şi cabluri. Comanda compensatorului profundorului se face prin cabluri. Din cabină, eleroanele şi profundoarele sunt acţionate de la manşă, câte o manşă pentru fiecare post de pilotaj; voleţii sunt acţionaţi de la maneta comenzii volet, poziţionată între scaune; direcţia de la palonierele aflate la fiecare post de pilotaz; compensatoarele profundoarelor sunt acţionate de la comanda compensator profundor aflată sub planşa de bord, pe partea dreaptă a consolei inferioare. Planşa de bord Planşă de bord standard.


Tren de aterizare Trenul de aterizare este alcătuit dintr-un tren de aterizare principal, semiescamotabil şi amortizat, şi o roată de becchie, orientabilă, cuplată cu direcţia. Trenul de aterizare principal, prins de structură în zona planului central, are o construcţie sudată. Cele două jambe, care intră în alcătuirea trenului principal de aterizare, sunt prevăzute cu amortizoare oleo-pneumatice. Roţile au frâne cu disc acţionate hidraulic. Sistemul de acţionare a trenului de aterizare principal este mecanic, acţionarea efectuîndu-se prin intermediul comenzii escamotare tren. Trenul are un sistem de avertizare, cu micro-întrerupător, pe planşa de bord sistemul având lămpi pentru semnalizarea poziţiei şi zăvorârii trenului. Tot pe planşa de bord este semnalizată frânarea roţilor trenului. Bechia are de asemenea o construcţie sudată, având un amortizor din cauciuc. Pentru manevre la sol roata de bechie poate fi decuplată de direcţie, putând astfel să fie rotită cu 360º. Scaune piloţi şi centuri de siguranţă Scaunele piloţilor au spătare reglabile. Reglarea se face cu ajutorul unor şine indexoare. Se trage spătarul spre în faţă şi se poziţionează şina indexoare pentru una dincele trei înclinări posibile. Fiecare scaun pilot are câte o centură de siguranţă.Fiecare centură de siguranţă este alcătuită din două curele care se trec peste umeri şi două curele care se trec în jurul taliei. Acestea se reglează de către pilot. Pentru închiderea şi siguranţarea centurii de siguranţă, se introduc lamelele cu decupaj, ataşate câte una la fiecare curea de sus, în lamela de la centura de jos, dreapta, care se împinge în dispozitivul de închidere şi siguranţare ataşat de cureaua de jos, stânga. Pentru deschidere, se trage de clapeta de pe dispozitivul de închidere şi siguranţare.

Cupolă cabină Urcarea până la cupolă se va efectua dinspre bordul de fugă al aripii, pe lângă fuselaj, evitând cu atenţie călcarea pe volet. Accesul în cabină se face prin descuierea zăvorului din maneta de zăvorâre, aflată în partea superioară a cupolei, înspre faţă. Se roteşte maneta de zăvorâre şi se împinge cupola înspre spate. După intrarea în cabină, pentru închiderea ei, cupola se trage înspre faţă şi se închide automat. După aceea, se roteşte maneta de zăvorâre pentru siguranţare, în sensul indicat pe eticheta de lângă ea. Pentru ieşirea din cabină se roteşte maneta de zăvorâre şi se împinge cupola înspre spate. Pentru cazurile de urgenţă, cupola are un sistem de largare comandat de la maneta de largare, aflată deasupra piloţilor, pe arcada superioară a cupolei. Este asigurat accesul la maneta de largare pentru ambii piloţi.


GRUP MOTOPROPULSOR Motor Este de tip ROTAX 912 S3, în 4 timpi, cu patru cilindrii orizontali opuşi, cu aprindere dublă electronică, cu un arbore cu came şi tije împingătoare, cu răcire cu lichid de răcire a chiulasei şi răcire cu aer a cilindrilor, cu carter uscat cu ungere forţată, cu două carburatoare de depresiune constantă, cu arbore pentru elice cu pas fix, acţionată printrun reductor cu amortizor de şoc şi ambreiaj de suprasarcină integrate, şi cu generator de curent alternativ cu redresor regulator extern. Puterea maximă este de 98,6 CP la turaţie de 5800 rpm (max. 5 min.), puterea max. continuă este de 92,5 CP la turaţie de 5500 rpm. Următoarele accesorii intră în componenţa motorului: - starter electric (12 V; 0,6 W ) - regulator hidraulic pas elice tip „viteză constantă” - pompă ulei - pompă de apă - pompă mecanică de combustibil. Comenzile motor sunt următoarele: - manetă de gaz - comandă şoc - comandă aer admisie motor - comandă clapetă răcire motor. Benzina utilizată este: fără Pb. De min. 95 OCT. sau AVGAZ 100 LL. Sistem ungere motor Motorul Rotax 912 S3 are carter uscat, cu ungere forţată. Sistemul de ungere conţine: - rezervor de ulei (max. 3,7 ) - radiator de ulei - pompă de ulei. Pompa de ulei a sistemului, care este antrenată de arborele cu came, are un regulator de presiune ulei şi un senzor de presiune ulei integrat. Senzorul pentru temperatura uleiului se află pe caseta pompei de ulei. Pentru indicarea parametrilor uleiului, pe planşa de bord se află un indicator presiune ulei şi un indicator temperatură ulei. Se vor utiliza, în special, uleiuri de motocicletă cu aditivi pentru angrenaje, din clasele „SF”,”SG”,sau dintr-o clasă superioară, conform clasificării API. Sistem răcire motor Sistemul de răcire a motorului asigură răcirea cu lichid de răcire al chiulaselor şi cu aer a cilindrilor.Sistemul de răcire al chiulaselor are un circuit închis cu vas de expansiune. Temperatura lichidului de răcire se dă indirect prin indicarea temperaturii chiulasei, care este dată de senzorul de la cea mai caldă chiulasă.Se utilizează un amestec de 50% apă curată. Montare motor.


Este montat pe un suport motor, cu o construcţie din ţevi sudate. Suportul motor este prins de ferurile de pe panoul parafoc prin intermediul unor şuruburi. Motorul este prins de suportul motor, prin intermediul unui inel, prin şuruburi. Compartimentul motor este protejat de două capotaje metalice, unul superior şi altul inferior. Capotajele sunt prinse de fuselaj cu ajutorul unor turnicheţi. Elice Elicea HOFFMANN HO-352F/170+6 FQ este o elice cu două pale, tip „viteză constantă”, cu pas comandat hidraulic. Palele sunt din lemn, cu bandaj din aliaj de aluminiu. Diametrul elicei este de 1,76 m. Sistemul de comandă pas elice este dublat, pentru fiecare post de pilotaj existând câte ocomandă pas elice pe planşa de bord. La postul de pilotaj principal, care este cel din stânga, se află un blocaj comun pentru comanda pas elice şi maneta de gaz. Comenzi motor Sistemul de comandă gaz este dublat, pentru fiecare post de pilotaj existând câte o manetă de gaz pe planşa de bord. La postul de pilotaj principal se află un blocaj comun pentru comanda pas elice şi maneta de gaz. Comanda şoc, comanda aer admisie motor şi comanda clapetă de răcire motor sunt poziţionate central pe planşa de bord şi pe consolă, astfel încât ambii piloţi au acces la ele.

INSTALAŢIA DE COMBUSTIBIL Are în componenţă: - un rezervor, amplasat ăn fuselaj, în zona din spatele scaunelor piloţilor; - o pompă electrică suplimentară de combustibil, acţionată de la un întrerupător de pe planşa de bord; - un filtru de combustibil, cu un sistem de purjare al apei comandat din cabină de la comanda aflată în spatele scaunului pilotului din dreapta; - un robinet de combustibil, care este acţionat de o manetă aflată în partea centrală a planşei de bord; - conducte flexibile, în compartimentul motor, şi conducte rigide.


INSTALAŢIA ELECTRICĂ

Se compune din: - partea de generare şi pornire, aflată în compartimentul motor. Generatorul este încorporat în carcasa motorului, curentul generat este de 12V, puterea lui maximă este de 250W. Nodul energetic conţine: un regulator-redresor, un condensator de netezire, siguranţe, releu de comandă pentru demaror şi baterie acumulator. Voltampermetrul, aflat pe planşa de bord, este conectat la bornele unui şunt. - partea de consumatori, cu următoarele grupe componente: grupa de instrumente control motor, grupa de semnalizări acustice şi optice şi grupa echipamentelor electrice opţionale. De partea de consumatori este legată şi comanda de pornire pompă suplimentară de combustibil. Întrerupătorul general se află pe planşa de bord, în partea stângă, jos. Toate circuitele electrice sunt protejate prin disjunctoarele montate pe planşa de bord, în partea dreaptă, jos. Pe avion este montată o priză parc pentru cuplarea la o sursă externă de alimentare de 12Vcc, pentru cazul temperaturilor atmosferice foarte scăzute, când bateria nu se poate asigura energia de pornire a motorului.

PRIZA DE PRESIUNE TOTALĂ ŞI INSTALAŢIA ANEMO-BARO Priza de presiune totală este montată pe intradosul aripii stângi. Conductele instalaţiei anemo-baro sunt flexibile, în zonele de cuplare cu aparatele de bord şi zona de legătură aripă-plan central, şi rigide.

CONTROL AMBIANŢĂ CABINĂ Cupola cabinei este prevăzută, pe ambele laturi, cu câte o fereastră mică culisantă pentru aerisire. Încălzirea cabinei avionului se face cu ajutorul instalaţiei de încălzire. Reglarea temperaturii aerului introdus de instalaţie în cabină se face de la selectoarele de aer cald/rece, aflate pe consola centrală, de sub planşa de bord.


INSTALAŢIA ANTIINCENDIARĂ

EXTINCTOR BA 51015R-3 Descriere generală Este utilizat pentru stingerea incendiilor provocate de lichide inflamabile, echipamente electrice şi materiale nemetalice (hârtie, lemn, textile, gaze). Pentru încărcare se foloseşte soluţie BCF-HALON 1211. Veificarea greutăţii se face la fiecare 12 luni (pierderea max. admisă este de 10g). Scăderea masei cu mai mult de 10g impune reîncărcarea extinctorului. Durata de viaţă este de 10 ani. Date tehnice: - Masa extinctorului plin (fără suport): 2,069 kg - Masa încărcăturii: 1,500 kg - Temperatura de exploatare: - 25º C +55º C (domeniul max. admis -40ºC +70ºC) - Presiunea de testare: 24 bar. - Presiunea de operare: 8,5 ± 10% bar la +20ºC Utilizarea extinctorului - Se scoate extinctorul din suport desiguranţând şi deschizând centurile de prindere; - Se menţine în poziţie verticală, se desface siguranţa de culoare roşie din capacu mânerului acţionând-o în sensul săgeţii gravate pe aceasta; - Se apropie extinctorul de sursa de incendiu cu duza de evacuare spre baza flăcării şi se apasă pe mânerul de declanşare.

Avertizare - Lipsa discului roşu de pe mânerul extinctorului indică faptul că acesta a fost folosit. - Extinctorul trebuie reîncărcat, indiferent că a fost sau nu utilizat complet. - Agentul de lucru al extinctorului poate fi periculos pentru respiraţie la eliberarea în spaţii închise.


-

Încărcarea şi lucrările de întreţinere se fac numai de către fabricant sau în atelier autorizat de acesta şi se consemnează în Fişa Matricolă ce-l însoţeşte.

INSTALAŢIA RADIO – COM BECKER AR 4201

Generalităţi Echipamentul, montat pe planşa de bord, are amplasate pe panoul frontal toate comenzile şi afşajele necesare funcţionării. Ecipamentul de cap (căşti) se află montat pe panoul spate piloţi. Instalaţia este alimentată la 12V (reţeaua de pe avion) prin intermediul unui disjunctor. Butoanele de emisie se află pe cele două manşe. Caracteristici tehnice: - Nr. canale: 760 - Canale memorate: 99 - Fregvenţa de lucru: 118,00 ÷ 136,975 MHz în trepte de 25 KHz - Consum: - Standby: 70mA - Recepţie: 500mA - Emisie: 2,5 A - Temperatura mediului ambiant: -20ºC +55ºC

PORNIRE Atenţionare: În timpul pornirii sau opririi motorului aparatul trebuie să fie deconectat. Se rrroteşte butonul de pornire. Pe afişaj trebuie să apară 188,88 clipitor; timp de 2 sec. (aparatul îşi efectuează autotestul) După terminarea testului, dacă aparatul se găseşte în condiţie bună, este afişat modul în care a fost selectat anterior opririi. Dacă aparatul este defect, afişajul clipeşte aprox 5 sec. Un raport despre defectul depistat poate fi afişat prin apăsarea butonului STO.


OPERARE Cu butonul VOL se reglează nivelul de ascultare. Selectarea fregvenţei se face din butonul dublu rotitor – butonul exterior schimbă porţiunea de bandă în MHz, iar butonul interior cu trepte de 25 KHz. După acordarea la fregvenţa de lucru şi selectarea frecvenţei sau frecvenţelor în memorie, comutarea se face prin butonul de modificare a frecvenţelor. Moduri de lucru: 1. Standard (afişează frecvenţa de lucru şi pe cea preselectată) 2. Afişează frecvenţa activă; nu se afişează frecvenţele preselectate dar scanează toate frecvenţele. 3. Afişează frecvenţa activă şi temperatura ( opţional, nu este montat traductorul de temperatură) 4. Afişează frecvenţa activă şi tensiunea sursei de alimentare. 5. Mod de lucru Service. Setarea se face numai la sol de către personalul de întreţinere.

Controlul înainte de zbor Se efectuează un test de comunicare a aparatului de radiocomunicaţie de pe avion cu staţia de la sol.

Mase şi centraje Masa echipamentului, inclusiv echipamentul de cap, este de aprox. 1 kg. Prin montarea echipamentului se menţine poziţia centrului de greutate al avionului în limitele centrajului. INSTALAŢIA RADIO NAV BECKER NR. 3301-(2)

Generalităţi


Cutia de comandă este amplasată pe planşa de bord. Receptorul este amplasat în structura ce susţine planşa de bord; antena este pe partea inferioară a aeronavei. Pe partea frontală a cutiei de comenzi se află comenzile, cu afişaj. Indicatorul aparatului este poziţionat pe planşa de bord (partea stângă) Pe planşa de bord, în zona centrală (lângă eticheta busolă) se află butonul de comandă TO/FROM (QDM/QDR). Instalaţia este alimentată la 12V (reţeaua avionului) prin intermediul unui disjunctor notat cu NAV. Caracteristici tehnice: - Consum: max. 120 mA - Temperatura mediului ambiant: -20ºC ÷ +55ºC - Frecvenţa de lucru: 108,00 ÷ 117,95 MHz - Eroare: ±2º

Pornire Atenţionare: În timpul operaţiilor de pornire sau oprire motor, staţia trebuie să fie oprită. 1. Se verifică poziţia disjunctorului NAV 2. SE acţionează butonul de pornire (ON/OF). Dacă selectorul de canale se află ăn poziţia A, apare pe display ultima frecvenţă utilizată. Dacă selectorul se află în altă poziţie, atunci apare o frecvenţă memorată. 3. Se aduce selectorul la poziţia A, se apasă butonul STORE. Cursorul vertical (pointer) al indicatorului, deviază jumătate di cursă şi dispare steguleţul VOR/LOC. Dacă bateria memoriei s-a descărcat, va apărea frecvenţa 112,00 MHz. 4. Se selectează frecvenţa dorită. Dacă se poate recepţiona un semnal – steguleţul de atenţionare VOR/LOC – dispare. 5. Se roteşte selectorul de „curs” – „OBS” ( de pe indicator) până indicele TO/FROM arată „TO” şi indicele vertical (pointer) se poziţionează pe centru. Indicatorul de cursă va indica direcţia magnetică spre staţia VOR. Deviaţia de curs pe perioada de apropiere este indicată de indicele (pointer) vertical în direcţia de corecţie. După trecerea deasupra staţiei VOR indicatorul TO/FROM se schimbă din „TO” în „FROM”. Dacă se păstrează direcţia zborului în continuare, (acelaş curs), indicele de curs, cu indicele vertical în centru va arăta linia direcţiei magnetice de la staţia VOR peste care a zburat.

Memorarea frecvenţelor - Selectarea de canale în poziţia A; - Se alege frecvenţa prin intermediul selectorului de frecvenţă în MHz şi al celui în KHz; - Selectorul de canale se poziţionează pe memoria dorită;


-

Se apasă butonul STORE.

VOR Radial - Se selectează frecvenţa staţiei VOR - Nu se acţionează VOICE – se reglează volumul din VOL; - Din comutatorul TO/FROM, aflat deasupra receptorului, (TO=QDM, FROM=QDR) se cuplează informaţia dorită. Valoarea QDR de pe afişaj este însoţită de F (ex. 180F). Pentru schimbarea modului de operare din QDM în QDR se acţionează comutatorul o singură dată în direcţia dorită.La a doua acţionare in aceiaşi direcţie pe afişaj apare frecvenţa canalului activ. - După fiecare schimbare de canal trebuie acţionat butonul TO-FROM. - Dacă nu se recepţioneazã semnal VOR sau s-a defectat instalaţia apare OFF.

Informaţii despre condiţiile atmosferice - Comutatorul ON/OF pe poziţia Vo (VOICE). - Se reglează volumul necesar pentru recepţionarea informaţiei.

Mase şi centraje Masa echipamentului inclusiv echipamentul de cap este 1,65 kg. Prin montarea echipamentului se menţine poziţia centrului de greutate al avionului în limetele centrajului.

INSTALAŢIA TRANSPONDER BECKER ATC 3401 – (1) – R

Generalităţi Echipamentul este montat pe planşa de bord şi în structura adiacentă are amplasate pe panoul frontal toate comenzile şi afişajele necesare funcţionării. Instalaţia este alimentată la 14Vcc, reţeaua avionului Caracteristici tehnice: - Frecvenţa de recepţie: 1030 MHz ±0,2 MHz - Frecvenţa de emisie: 1090 MHz ±3 Mhz - Temperatura mediului ambiant: -20ºC ÷ +55º


Pornire Atenţíonare: În timpul operaţiilor de pornire sau oprire motor, staţia trebuie să fie oprită. - Se cuplează disjunctorul ATC şi alimentarea cu energie electrică a aeronavei. - Se comută selectorul de mod de pe poziţia OFF pe SBY. Urmează un autotest timp de trei sec. - Faza de încălzire durează 30 sec. În această perioadă, după cele trei sec. De autotestare, se semnalizează intermitent „SbY” pe linia de mod a display-ului. Nu se poate transmite în acest timp.

Funcţionare 1.Operarea în modul ON (numai cod de răspuns) - Transponderul rămâne în modul „standby” până în momentul în care este solicitat de o staţie ATC terestră sî transmită un cod. Atenţionare: Nu se setează codurile de forma 75XX/76XX/77XX. Acestea sunt coduride urgenţă. - Utilizând butoanele rotative de control al cursorului şi de setare a numerelor, se setează codul format din 4 numere cerut de ATC, astfel: • se deplasează cursorul pe linia de cod şi se stabileşte un nr. pentru fiecare din cele 4 poziţii afişate (dacă schimbarea codului se face în poziţiile ON sau ALT transponderul comută temporar în modul „standby”). • Dacă într-o perioadă de trei sec. Cursorul nu este mutat sau dacă acesta este mutat astfel încât nu mai poate fi văzut pe displaysau dacă butonul de identificare este apăsat (numai în modurile ON sau ALT), codul curent devine activ. - Se trece selectorul de mod din poziţia SBY în poziţia ON. Transponderul începe imediat să transmită codul, fapt semnalizat prin apariţia triunghiului din stânga display-ului. - După o cerere „squawk ident” din partea ATC, se apasă butonul de identificare IDT; acesta transmite un impuls special adiţional (SPI) timp de aprox. 25 sec. Pe linia de mod apare în tot acest timp indicaţia „Idt”. - Ultimul cod utilizat este de fiecare dată memorat şi devine activ la pornirea transponderului - În perioada de apropiere, ATC emite în mod normal instrucţiunea „squawk standby”. În acel moment transponderul trebuie comutat imediat în modul


SBY utilizând selectorul de mod, până când o nouă instrucţiune de transmitere este receptată. 2. Operare în modul ALT (cod de răspuns şi de altitudine) - Dacă staţia ATC solicită transmiterea „alpha/charly” sau „charly”, se comută transponderul pe poziţia ALT din butonul selector de mod. - Transponderul începe să trasnsmită codul setat la punctul 1. iar ca răspuns la modul C transmite altitudinea de zbor a aeronavei. Triunghiul apărut în stânga display-ului indică faptul că transponderul răspunde. - La o cerere „squawk ident” din partea staţiei ATC, se apasă scurt butonul IDT, pentru transmiterea impulsului special adiţionat de identificare. - În faza de apropiere se procedează ca la punctul 1.

Coduri speciale - Se pot memora şi activa două coduri utilizator: • un cod VFR definit de utilizator (cu butonul VFR) • un cod transponder definit de utilizator (cu butonul CODE) - Pentru memorarea unui cod nou, se procedează astfel: • se setează codul de memorat • se apasă butonul de memorare coduri STO • se apasă în următoarele 3 sec. unul din cele două butoane menţionate menţionate la primul punct. Dacă se depăşeşte cele trei sec. memorarea codurilor este anulată. • dacă butonul STO nu a fost apăsat anterior apăsării unuia din butoanele VFR sau CODE, atunci codul memorat cu aceste butoane apare pe display şi devine activ după trei sec. - Pentru activarea unui cod memorat se procedează astfel: • se apasă unul din butoanele VFR sau CODE; codul memorat devine vizibil pe display şi devine activ după 3 sec. • dacă se apasă din nou butonul apăsat anterior în răstimpul celor 3 sec. codul setat anterior devine activ.

Testare Se poate face un test complet după faza de încălzire, prin apăsarea simultană a butoanelor VFR şi CODE. Dacă în urma testării sunt detectate defecte, codurile acestora sunt afişate pe display după ce butoanele apăsate sunt eliberate: • E1 – memoria ROM defectă • E3 – memoria EEPROM defectă


• •

E5 – interfaţă defectă E6 – memoria RAM defectă

Codurile de urgenţă 7500 pentru deturnare 7600 defectarea radio 7700 situaţie de urgenţă la bord care prezintă un risc direct asupra avionului Radarul va decodifica automat. Selectarea codurilor se face pe poziţia SBY.

Mase şi centraje Masa instalaţiei este de aprox. 1,2 kg. Prin montarea echipamentului se menţine poziţia centrului de greutate al avionului în limitele centrajului.

AERONAVA ZLIN 142 CARACTERISTICI SI PERFORMANTE

PRESCURTĂRI ŞI DEFINIŢII

CAS – Viteza de zbor corectată – viteza de zbor a avionului indicată de aparat, cu constanta aerodinamică şi cea de compunere a erorii aparatului. Viteza de zbor corectată este viteza adevărată de zbor a avionului în atmosferă standard la altitudinea de zero metri. EAS – Viteza de zbor echivalentă – viteza de zbor corectată la care se face corecţia de compresibilitate adiabatică a mediului aerian la altitudinea respectivă. Viteza de zbor echivalentă este egală cu viteza de zbor corectată în atmosferă standard şi la altitudinea de zero metri.


IAS – Viteza de zbor indicată – viteza de zbor a avionului pe care o indică vitezometrul cuplat la tubul Pitot, cu corecţia de compresibilitate adiabatică a mediului aerian în atmosferă standard la altitudine zero metri şi fără corecţia pentru eroare a sistemului. TAS – Viteza de zbor adevărată – viteza de zbor a avionului în raport cu atmosfera calmă. Viteza de zbor adevărată este egală cu viteza de zbor indicată cu raportul : ( ρ 0 / ρ ) ρ0 - densitatea aerului la altitudine zero metri; ρ - densitatea aerului la altitudinea respectivă. ISA – Atmosferă standard internaţională. CMA – Coarda medie aerodinamică. VA – Viteza de manevră calculată a avionului. VFE – Viteza maximă admisibilă de zbor cu flapsurile scoase. VNE – Viteza maximă admisibilă de zbor. (în cazuri excepţionale) VNO – Viteza maximă de exploatare normală. VSO – Viteza limită în configuraţia de aterizare VSI – Viteza limită în configuraţie dată. DESCRIERE TEHNICĂ Informaţii generale -Avionul Zlin – 142 este destinat pentru antrenamentul în zbor elementar sau avansat şi pentru învăţarea şi executarea pilotajului acrobatic, pentru antrenament în zbor de noapte şi zbor fără vizibilitate (după aparate), precum şi pentru remorcaje aeriene. -Avionul Zlin – 142 este o versiune a avionului Zlin 42 M. - este un avion monomotor, biloc, monoplan cu aripă joasă. Pe avion este montat un motor cu şase cilindrii în linie inversat M – 337 AK cu elice cu pas reglabil hidraulic V – 500A. Fuselajul Este de construcţie mixtă. Partea centrală a fuselajului, portantă, este construită din grinzi sudate, din oţel şi învelişul din material plastic stratificat. Partea din spate a fuselajului este semimonococă. Construcţia scaunelor piloţilor permite folosirea paraşutelor de spate. Scaunele piloţilor sunt aşezate cote – â – cote şi reglabile spre faţă/spate în 4 poziţii. Postul principal este în stânga. În spatele scaunelor se află un loc pentru bagaj. Cupola cabinei se deschide prin culisare în faţă şi este prevăzută cu un sistem de largare în caz de avarie. Pentru fixarea cupolei cabinei în poziţie deschis, este prevăzut un opritor. Aripa Aripa este complet metalică cu lonjeron principal şi auxiliar. Construcţia aripii permite demontarea ei de fuselaj. Forma aripii in plan orizontal este dreptunghiulară. Învelişul aripii este din tablă de duraluminiu placată cu aluminiu. Pe aripi sunt montate flapsuri şi eleroane, cu fantă, complet metalice şi identice ca dimensiuni. Ampenajul Ampenajul este de tip cheson, complet metalic, cu învelişul în totalitate din tablă de duraluminiu. Suprafeţele de comandă au compensare masică şi aerodinamică. Profundorul are servocompensator şi un trimer comandat. Direcţia este prevăzută cu un trimer comandat din cabină şi un compensator fix, trimerul acţionând direct asupra palonierelor, iar acestea asupra direcţiei. Comenzile


Pe avion este montat un sistem de dublă comandă compus din comenzile profundorului şi eleroanelor, cţiei, rotirii de bot, flapsurilor, compensatoarelor (trimerelor) şi comenzile motorului şi elicei. Comanda profundorului şi eleroanelor este cu manşă simplă, iar comanda direcţiei este cu palonier prevăzut cu un sistem de comandă a frânelor roţilor principale. Comanda profundorului şi eleroanelor se face prin intermediul unor tije, iar comanda direcţiei prin intermediul unor tije şi cabluri. Comanda roţii de bot este combinată cu comanda direcţiei. Comanda flapsurilor şi a compensatoarelor este mecanică. Motorul se comandă prin intermediul manetei de gaze, al manetei de corecţie a amestecului şi a tijei compensatorului. Turaţia elicei se comandă prin maneta pasului. Trenul de aterizare Trenul de aterizare este triciclu şi se compune din trenul de aterizare principal şi roata de bot. Trenul de aterizare principal este alcătuit din două arcuri de oţel fixate pe fuselaj. Roţile trenului de aterizare principal sunt prevăzute cu frâne hidraulice cu discuri, reglare automată a jocului. Pedalele de frână montate pe paloniere comandă fiecare roată a trenului principal în parte. Frâna de staţionare comandă ambele roţi simultan. Roata de bot este prevăzută cu un amortizor oleopneumatic şi cu un amortizor anti”schmmy”. Roata este comandată cu ajutorul palonierul pe toată cursa acestuia. Instalatia de forta. Motorul M - 337AK este un motor cu piston, în patru timpi, cu răcire cu aer, cu 6 cilindrii inversaţi, cu sensul de rotaţie spre stânga, cu distribuţie prin supape şi arbore cu came pe chiulasa cilindrilor, cu injecţie de joasă presiune a combustibilului în faţa supapelor de admisie. Motorul este fără reductor, cu compresor de alimentare şi este adaptat pentru executarea zborurilor pe spate şi pentru întregul complex de pilotaj acrobatic. Elicea V – 500A este cu două pale, cu pas variabil, reglabil hidraulic, cu turaţie constantă. Palele sunt din duraluminiu. Sistemul de alimentare cu combustibil şi sistemul de ungere Sistemul de alimentare Rezervoarele principale de combustibil sunt montate în bordul de atac al aripilor lângă fuselaj (2x60 litri) Rezervoarele suplimentare de tip extremal sunt montate la vârful aripilor (2x50 litri). Rezervorul de combustibil pentru zborul pe spate este montat în fuselajul avionului (5 litri). Sistemul de ungere Rezervorul de ulei este montat în faţa panoului parafoc în compartimentul motorului. Sistemul de alimentare cu combustibil şi cel de ungere permit executarea acrobaţiei şi a zborului pe spate (numai la categoriile ACROBAT şi ŞCOALĂ).


Echipamentul Instalaţia electrică Instalaţia electrică este monofilară (polul +). Masa o constituie structura metalică a avionului (polul -). Tensiunea nominală a reţelei de curent continuu este de 28V. Principala sursă de energie este un generator de 600W acţionat direct de motor. Sursa auxiliară de energie este o baterie de acumulatori de 25 Ah. Pentru folosirea unor surse exterioare , în partea stângă a fuselajului este montată pe exterior o priză de alimentare. Echipamentul de stingere a incendiilor se compune din: panou parafoc, care separă compartimentul motorului de celulă, extinctorul motorului, comandat din cabina echipajului, extinctorul de bord, montat în cabina echipajului (se livrează la comanda specială a beneficiarului). Ventilaţia şi încălzirea Avionul este prevăzut cu un sistem reglabil de ventilaţie şi încălzire a cabinei. Iluminarea: Avionul este echipat cu un sistem de iluminare pentru zborurile de noapte: - far de rulaj la aterizare, - lumini de poziţie, - iluminarea aparatelor de bord şi a cabinei, - lampă pentru iluminarea hărţii, - far cu lumină intermitentă (maiak). Echipamentul de radiocomunicaţie La comandă specială avionul poate fi echipat cu următoarele: -.staţie de radio de tipul aprobat -instalaţie de radionavigaţie de tipul aprobat. Echipamentul de remorcare a planoarelor Echipamentul pentru remorcarea planoarelor se livrează la comandă specială şi se compune din: dispozitiv de prindere a cablului, oglindă retrovizoare şi manetă de comandă a zăvorului de remorcare. Maneta de comandă a zăvorului de remorcare se află pe panoul central, între scaune. Greutatea maximă la decolare a planorului este de 500 Kg. Aparatura de bord: Cabina avionului este echipată cu aparate pentru controlul zborului, motorului şi de navigaţie, inclusiv semnalizare. Principalele caracteristici tehnice Dimensiunile Aripa:

-Anvergura: 9,160 m. -Lungimea: 7,330 m. -Înălţimea: 2,750 m. -coarda (constantă): 1,462 m. -Unghi diedru pozitiv: 60 -Unghi de săgeată negativ: 4020’ -Lungimea CMA: 1,460 m.


-Suprafaţa 13,15 m2. Eleroanele: -bracajul în sus: 210+10 -bracajul în jos: 170+10 -Suprafaţa: 2x0,704 m2 = 1,400 m2 Flapsurile: -bracaje: escamotate: 00 decolare: 140 +10 aterizare: 370+10 -suprafaţa totală: 2,590 m2 Ampenajul vertical: -bracajele direcţiei: 1.dreapta 300+20 0 0 2. stânga 30 +2 2 -suprafaţa derivei: 0,540 m -suprafaţa direcţiei: 0,810 m2 -suprafaţa totală: 1,350 m2 Trenul de aterizare: -ecartamentul: 2,330 m -baza: 1,660 m -mărimea pneurilor: 1.trenul de aterizare: 420 x 150 mm 2. roata de bot: 350 x 135 mm -presiunea pneurilor: 1.trenul principal: 190 KPa (1,9 Kgf/cm2) 2.roata de bot: 250 KPa (2,5 Kgf/cm2) 1.1.11. 3%

Greutatea şi centrajul avionului gol -greutatea:

730 Kg +

1.1.12. -centrajul: 19% din CMA +2%; - 1% Notă: Greutatea şi centrajul avionului gol sunt aceleaşi pentru toate categoriile (A, U, N). 1.1.13.

Instalaţia de forţă

1.1.14.

Motorul de avion M-337AK

1.1.15. Alezajul (diametrul) cilindrilor: 105 mm Cursa pistonului: 115 mm Volumul total al cilindrului: 5,97 litri Raportul de compresie: 6,3 litri Sensul de rotaţie: spre stânga. 1.1.16. Regim

Puterea – turaţia presiunea la admisie Puterea Turaţia Presiunea la Observaţii admisie CP Rot/min At Maxim de decolare 210+2,5% 2750+30 1,2+0,01 Compresor cuplat -0,02


Maxim de exploatare 170+2,5% 2600+3% 1,0+0,02 Compresor cuplat Maxim de croazieră 140+2,5% 2400+3% 0,92+0,02 1 Maxim de croazieră 150 2400+3% 0,92+0,02 2 De scurtă durată 180+2,5% 2750+30 1,02+0,02 3 Explicaţii: -Puterea maximă de croazieră recomandată la înălţimea 0 m ISA compresor DECUPLAT -Puterea maximă de croazieră la înălţimea de 1200 m ISA -Puterea de scurtă durată obţinută cu compresorul decuplat şi limitată la maxim 5 minute. 1.1.17.

Elicea V – 500A Numărul palelor: 2 Diametrul elicei: 2000 m. Zborurile permise Avionul ZLIN – 142 este admis numai pentru zborurile de zi după regulile de zbor VFR. Zborurile după instrumente IFR şi zborurile în condiţii de givraj sunt interzise. Notă: Avionul ZLIN – 142 poate fi exploatat limitat şi pe timpul nopţii. Volumul restricţiilor va fi stabilit de autoritatea aeronautică după examinarea abaterii sistemului de iluminare de la normele cerute. Greutatea maxima admisibila la decolare si aterizare Categoria Greutatea maximă Greutate maximă admisibilă la decolare admisibilă la aterizare (KG) (KG) Acrobat (A) 970 970 Utilitar (U) 1020 1020 Normal (N) 1090 1050 Notă: Ordinea verificării greutăţii maxime admisibile la decolare este dată în decolare. Sarcina utilă maximă admisibilă Categoria Sarcina utilă maximă admisibilă Acrobat 240 Utilitar 290 Normal 360 Atenţie:Sarcina utilă maximă admisibilă: -Cabina echipajului 2x100 Kg -Compartimentul de bagaje 20 Kg (numai pentru categoria NORMAL) -Sarcina totală maximă admisibilă (1+2) 220 Kg (numai pentru categoria NORMAL) Notă:Ordinea verificării sarcinii utile este dată în capitolele ce urmează. În cabina echipajului sunt permise şi alte combinaţii ale sarcinii utile, până la masa maximă de 200 Kg. Centrajul Centrajele limită de exploatare Maxim în faţă Maxim de spate

%CMA 20 26


Atenţie: Centrajele limită de exploatare sunt valabile pentru categoriile ACROBAT (A), UTILITAR (U) şi NORMAL (N). Instalaţia de forţă Limitarea turaţiei motorului şi a elicei. Regimul Turaţia Presiunea de admisie Limitarea în timp Compresor rot/min KPa Atm Maxim de 2750+3% 110 1,2 Maxim 5 minute Cuplat decolare Maxim de 2600+3% 100 1,02 Nelimitat Cuplat exploata-re nelimita-tă Turaţia maximă 2860 83 0,85 30 secunde cuplat admisibilă Turaţia maximă 3025 100 1,02 1 secundă Decuplat instantanee Funcţiona-rea 2750+3% 100 1,02 Maxim 5 minute Decuplat Notă: In cazuri extreme, de avarie, se permite folosirea puterii maxime a motorului timp de 10 minute în următoarele condiţii: -parametrii de funcţionare ai motorului să nu depăşească valorile maxime admise din Manualul de Zbor. -folosirea excepţională a puterii maxime de decolare, trebuie trecută în livretul motorului. Folosirea compresorului -În cazul folosirii îndelungate a compresorului trebuie să se respecte presiunea la admisie recomandată, în gama valorilor recomandate pentru regimul respectiv de zbor. -La executarea figurilor acrobatice se admite cuplarea compresorului numai la regimul maxim de exploatare nelimitat al motorului, adică la presiunea la admisie de 100 KPa (1,02 Atm) şi la turajul maxim de 2600 rot/min. Marcarea în culori a limitelor pe aparatele de control al funcţionării motorului. Denumirea Unitatea de Reper radial roşu Arc galben Arc verde aparatelor măsură Turometru Rot/min 500 3025 2600 – 2860 500 – 2600 Indicator presiune KPa 118 98 – 110 39 – 90 admisie Atm 1,2 1,0 – 1,2 0,4 – 1,0 0 Indicator C temperatură ulei Indicator 0 temperatură C chiulasă Indicator presiune KPa combustibil

25

85

70

210 (x)

10

50

25 – 40 80 – 85 70-140 185+210 (x) 10 – 30 40 – 50

40 - 80 140 – 185 30 – 40


Kgf/cm2 Indicator ulei

presiune KPa Kgf/cm2

Semnificaţia marcajului

0,1

0,5

120

450

1,2

4,5

Valori maxime

0,1 – 0,3 0,4 – 0,5 120 – 350 400 – 450 1,2 – 3,5 4,0 – 4,5 Regim de atenţie mărită

0,3 – 0,4 350 – 400 3,5 – 4 Limite normale de exploatare

Avertisment: Se admite o temperatură maximă a chiulaselor cilindrilor de 210 0C numai la decolare, timp de cel mult 5 minute. Combustibilul Benzină de aviaţie neetilată cu cifra octanică de cel puţin 78, iar la nevoie alte sorturi de benzină de aviaţie. Restricţie: -În cazul folosirii benzinei de aviaţie etilate, conţinutul de tetraetil de plumb nu trebuie să depăşească 0,06 % (procente volumetrice) -În lichidul etilat nu trebuie să existe bromură de etil şi compuşi organici cloruraţi. Recomandări: pentru asigurarea funcţionării normale a motorului se recomandă să se folosească: - LBZ 78 - SHELL 80, ESSO 80(maxim 0,06% tetraetil de plumb) - BP 200 L conform MIL – 5572 E, Grade 100/130 (maxim 0,06% tetraetil de plumb) - AVGAS 100 L (St. 100/130) - Pentru exploatare în conditii tropicale, la temperaturi ale atmosferei peste 30 0C, se recomanda folosirea de combustibil cu cifra octanica de cel putin 80. Alimentarea rezervoarelor cu combustibil Denumirea Categoria Acrobatic (A) Normal (N) Şcoală (U) Rezervorul principal de combustibil 2 x 60 litri 2 x 60 litri Rezervorul de acrobaţie 5 litri 5 litri Rezervoarele extremale 2 x 50 litri Total 125 litri 225 litri Combustibil neconsumabil 3 litri 5 litri Cantitatea totală de combustibil care se consumă 122 litri 220 litri Uleiul pentru motor Ulei mineral cu vâscozitatea cinematică minimă de 20 CST la 1000C. Restricţie: reziduul de carbon nu trebuie să depăşească 0,4%. Recomandare: pentru asigurarea funcţionării normale a motorului se recomandă folosirea următoarelor mărci de uleiuri: -MS – 20 GOST 1013 – 49


-AERO – SHELL W 100 -AERO – SHELL W 120 în regiuni tropicale Atenţie: -Uleiurile detergente şi cele de suspensie trebuie folosite la motoarele noi şi după executarea decalaminării motorului. -După o folosire îndelungată a uleiurilor minerale nu se recomandă folosirea uleiurilor detergente şi de dispersie fără executarea decalaminării motorului. Alimentarea rezervorului de ulei Alimentarea maximă admisibilă: 12 litri. Alimentarea pentru zboruri acrobatice: 9 litri. Cantitatea minimă de ulei admisibilă în rezervor: 7 litri. Restrictii de viteza Viteza

Viteza maximă admisă de zbor Viteza normală admisă în zbor de croazieră Viteza calculată de manevră Viteza maximă admisă în zbor cu flapsurile scoase

Notaţie convenţională

Categoria Normală (N)

VNE

Acrobatica (A) Utilitar (U) IAS Km/h CAS Km/h 333` 315

VNO VA (A) (U)

273 284 264

VFE

189

IAS Km/h

CAS Km/h

332

315

260 270 252

272 235

260 227

185

188

185

Marcajul în culori al limitelor pe indicatorul de viteze şi indicatorul factorului de sarcină Denumirea aparatului Reper roşu Arc galben Arc verde Arc alb Indicatorul de viteze Km/h IAS 333 273 – 333 103 – 273 88 – 189 Indicatorul factorului de sarcini -3,5 +6 -3,5 +6 Indicaţia marcajului Regim Normal Cu flapsurile în culori a aparatelor Valori limită necesită atenţie scoase mărită Limite în exploatare Factorii de sarcină în exploatare şi diagrama de manevră 1.1.18. Categoria

Factorii de sarcină de exploatare Factor de sarcină în exploatare


Figuri acrobatice (A) şi utilitar (U) Categoria Acrobaţie (a) şi Utilitar (U) Pentru categoriile Acrobaţie şi Şcoală se admite executarea următoarelor figuri de zbor acrobatice: Nr. Denumirea Viteza recomandată de intrare în evoluţie crt. Km/h 1 Viraj strâns (înclinare peste 450) Minim 180 2 Viraj în urcare Minim 220 3 Looping Minim 240 4 Imelman Minim 220 5 Răsturnare din zbor orizontal Maxim 150 6 Ranversare Minim 180 7 Tonou Minim 180 8 Pendul Minim 180 9 Vrie 110 10 Zbor pe spate Minim 200 11 Viraj din zbor pe spate Minim 200 12 Looping invers din zbor normal Maxim 110 13 Looping negativ din zbor pe spate Minim 260 14 Vrie negativă 140 Notă importantă: Figurile acrobatice permise pot fi executate în zborul cu unul sau doi piloţi, în orice ordine sau combinaţie şi în orice plan, respectându-se următoarele restricţii: 1) Greutatea şi sarcina 2) Limitele instalaţiei de forţă 3) Limitele vitezelor şi factorul de sarcină conform diagramei de manevră 4) Zborul pe spate 5) Vria - Numărul admisibil de ture de vrie: maxim 6 - Vriile comandate cu flapsurile bracate – interzise 6) Tonourile rapide cu manşa trasă SUNT INTERZISE 7) Executarea figurilor acrobatice ESTE INTERZISĂ în următoarele situaţii: - Cu combustibil în rezervoarele extremale - Cu bagaje în compartimentul de bagaje Categoria Normal (N) peste 1020 Kg La categoria Normal (cu combustibil in rezervoarele extremale, toate figurile acrobatice, inclusiv vriile intenţionate şi angajările SUNT INTERZISE. La categoria Normal se admit următoarele manevre: Nr. crt. Manevrele Viteza recomandabilă la intrarea la intrarea în manevră IAS Km/h 0 1 Viraj strâns (înclinare maxim 45 ) Minim 190 2 Viraj în urcare Minim 220 3 Glisadă 140


Componentele maxime admisibile ale vitezei vântului Componenta maximă admisibilă a vitezei vântului pe direcţia de decolare şi aterizare este de 18 m/sec, iar componenta perpendiculară pe direcţia de decolare şi aterizare este maxim 10 m/s. Recomandare: Se recomandă determinarea componentelor vitezei vântului după diagramă. Zborul în condiţii de givraj Zborurile în condiţii de givraj SUNT INTERZISE. Folosirea frânelor Viteza iniţială admisibilă de începere la frânării este de 100 Km/h. Echipajul minim. Numărul maxim de scaune pentru călători. Echipajul minim al avionului este de un pilot. Numărul maxim de scaune pentru pasageri – un scaun (în dreapta). Fumatul Fumatul la bordul avionului ZLIN 142 este INTERZIS. Presiunea minimă a azotului în lonjeronul principal Presiunea minimă admisibilă a azotului în lonjeronul principal este de 150 KPa (1,5 Kgf/cm2). Avertisment: În cazul scăderii presiunii azotului sub valoarea minimă stabilită trebuie scos imediat avionul şi remediat defectul. Dacă s-a constatat o scădere a presiunii azotului sub valoarea minimă stabilită în timpul zborului trebuie executată aterizarea pe aerodromul cel mai apropiat evitind pe cit posibil suprasolicitarea stucturii avionului. Marcajului în culori al manometrului de presiune a azotului în lonjeronul principal Culoarea Semnificaţia culorii KPa Kgf/cm2 Reper roşu radial Presiune minimă 150 1,5 Arc verde Limitele de exploatare 150 – 250 1,5 – 2,5

Rezolvarea cazurilor speciale Incendiu la motor sau în sistemul de alimentare cu combustibil în timpul zborului 1) Se închide robinetul de combustibil 2) Se duce maneta de gaze în plin 3) Se taie întrerupătorul general 4) Se acţionează extinctorul (în cazul incendiului la motor) 5) După oprirea motorului se taie magnetourile 6) Se stabileşte viteza de planare de minim 140 Km/h. 7) Dacă incendiul nu a fost stins se execută glisadă alternativă pe stânga şi pe dreapta şi se măreşte viteza de planare. 8) Se aterizează forţat.


Părăsirea avionului cu paraşuta Din zbor normal: -Se îndreaptă avionul spre o zonă nepopulată -Se compensează avionul cum este necesar -Se închide robinetul de benzina - Se taie magnetourile -Se taie întrerupătorul general -Se trage maneta de largare a cupolei cabinei -Se împinge cu mâna în sus, largându-se cupola cabinei -Se desfac centurile şi se scot căştile de pe urechi -Se părăseşte avionul cu paraşuta. Atenţie: Pentru largarea cupolei cabinei nu trebuie deschis zăvorul cupolei cabinei. Notă: -Operaţiile de la punctele 1 – 5 pot fi omise dacă nu este timp suficient. -Ramâne la latitudinea pilotului dacă va lua o altă decizie, în funcţie de împrejurări şi de condiţii. Din vrie: În cazul părăsirii avionului cu paraşuta, din vrie, se recomandă următoarele manevre: -Se taie magnetourile. -Se închide robinetul de combustibil. -Se taie întrerupătorul general -Se trage maneta de largare a cupolei -Se împinge cu mâna în sus largându-se cupola cabinei -Se desfac centurile de siguranţă şi se scot căştile de pe urechi -Se părăseşte avionul, fiecare membru pe partea lui, rostogolindu-se pe marginea cabinei şi peste bordul de fuga al aripii, spre coada avionului. Avertisment: Pentru largarea cupolei cabinei nu trebuie deschis zăvorul cupolei cabinei. Notă: -Operaţiunile de la punctele 1 – 5 pot fi omise dacă timpul nu este suficient. -Ramine la latitudinea pilotului dacă va fi luată o altă decizie funcţie de împrejurări şi de condiţii. Scăderea presiunii de azot în lonjeronul principal -La scăderea presiunii azotului în lonjeronul principal sub 150 KPa (1,5 Kgf/cm 2) trebuie întrerupt imediat zborul şi executata ATERIZAREA pe aerodromul cel mai apropiat. -În timpul zborului trebuie evitată pe cât posibil suprasolicitarea avionului. Arderea colectorului de eşapament (galeria de evacuare) Dacă în cabină se simte miros de gaze arse trebuie imediat INCHISĂ ÎNCĂLZIREA şi aerisită cabina. Proceduri normale –Pornirea avionului : -Se conectează sursa de alimentare de aerodrom -Robinetul pe mai multe căi - se trece pe poziţia 2D (DREAPTA) -Maneta de gaze şi maneta amestecului – se aşează conform tabelului din paginile următoare -Pompa manuală de amorsare – se ridică presiunea la 20 - 30 KPa (0,2 – 0,3 Kgf /cm2) -Pompa de şpriţ – se injectează combustibil conform indicaţiilor din tabelul următor


-Se învârteşte motorul cu mâna, de elice (numai dacă motorul este rece) -Comanda pasului elicei – ÎMPINS LA MAXIM (pas mic) -Compresorul cuplat prin împingere -Zona de lângă elice – fără obiecte străine -Magnetourile se cuplează (1+2) -Demarorul – se apasă butonul demarorului -Turaţia motorului – se reglează la 1000 rot/min (cu maneta de gaze) -Presiunea uleiului – minim 120 KPa (1,2 Kgf/cm2) până la 10 secunde. -maneta de amestec – SĂRAC -sursa de alimentare de aerodrom – se decuplează Atenţie: -La temperaturi joase (sub –150C) ale aerului exterior trebuie încălzit uleiul din rezervor şi motorul. -Demarorul acţionează motorul prin compresor. Fără cuplarea compresorului nu se poate porni motorul cu demarorul electric. Pornirea motorului: - La pornirea motorului trebuie decuplată staţia de radio de bord cu întrerupătorul de pe panou de comandă - Butonul demarorului poate fi acţionat maxim 10 secunde. - Pornirea poate fi repetată de 3 ori, cu pauze de câte 30 secunde. - Încercarea următoare de pornire poate fi repetată după răcirea demarorului (timp de aproximativ 10 minute) - După pornirea motorului butonul demarorului trebuie eliberat imediat. - După pornirea motorului trebuie să se urmărească presiunea uleiului; dacă în decurs de 10 secunde presiunea uleiului nu atinge valoarea de 120 KPa (1,2 Kgf/cm 2) trebuie oprit imediat motorul şi înlăturat defectul. Recomandări: -Pentru pornirea motorului se recomandă folosirea unei surse de aerodrom corespunzătoare (astfel se măreşte durata de serviciu a bateriei) -În cazul folosirii sursei de alimentare de aerodrom staţia de radio nu trebuie pornită. -Pentru uşurarea pornirii motorului la o temperatură a aerului exterior sub +5 0C se recomandă încălzirea uleiului şi a motorului. Temperatura mediului Comanda Injectarea Observaţie 0 ambiant ( C) şi tipul pornirii de combustibil Gaz Amestec 1/4 la 1/2 Peste +5 din cursa Sărac 2–4 Se roteşte elicea cu manetei injecţii mâna 2 –4 rotaţii MAGNETOURI 1/4 la 1/2 Sărac sau 2 – 4 Pornirea la sol DECUPLATE Sub +5 din cursa puţin injecţii manetei îmbunătăţit Motor Nu se Nu se roteşte cu cald după 1/4 din sărac injectează mâna zbor cursă


Pornirea în zbor cu motorul 1/4 până cald la 1/2 din cursă

În cazul opririi elicei se roteşte 2 – 4 injecţii elicea apăsând butonul demaror(compresor CUPLAT)

1.1.19. Încălzirea motorului Turaţia: -1000 rot/min 2 – 5 minute (în funcţie de temperatura aerului exterior) -1500 rot/min – timpul necesar pentru încălzirea motorului înaintea încercării În timpul încălzirii se controlează următoarele: - Mersul normal al motorului în toate poziţiile robinetului de combustibil (Rezervorul de combustibil din stânga, Rezervorul de combustibil din dreapta, Ambele rezervoare). - Funcţionarea generatorului şi încărcarea bateriei de acumulatori: la o turaţie de 1800 rot/min (maxim), becul roşu GENERATOR trebuie să fie stins, iar voltampermetrul trebuie să indice tensiunea de 26 – 28 V; curentul de încărcare a bateriei sau 0; - Funcţionarea celorlalte echipamente şi aparate giroorizontul, staţia radio, etc.); Valorile pentru încercarea motorului: Temperatura chiulasei cilindrilor: - minim 1200C Temperatura uleiului: - minim 250C Presiunea uleiului: - minim 250 KPa (3,5 Kgf/cm2) Avertisment: -La temperaturi joase ale aerului exterior trebuie încălzit motorul până la obţinerea presiunii necesare a uleiului de 350 – 400 KPa (3,5 – 4 Kgf/cm 2) şi a temperaturii uleiului de 40 – 500C. -În timpul încălzirii motorului nu trebuie să se folosească turaţiile la care motorul bate şi trepidează. Încercarea motorului -Manşa – în poziţie neutră -Amestecul – SĂRAC -Verificarea regulatorului de ture: -Presiunea la admisie 90 KPa (0,92 At) -Maneta de comandă a pasului elicei – se deplasează de 2 –3 ori în poziţiile extreme (pas mic la pas mare) -Verificarea valorilor turaţiei şi puterii motorului se face după următorul tabel: Regimmotorului maxim de durată maxim de decolare Ralanti Valori de exploatare Regimul Durata Maneta de gaze Compresorul Comanda pasului elicei Turaţia rot/min

20 secunde Gaz minim Decuplat Pas mic 2530+50

Presiunea la admisie

KPa

98+2

At

1+0,02

10 secunde Gaz maxim Cuplat Pas mic Pas mare 2700 +10 Maxim - 100 2250 118 +1 -2 1,20 + 0,01 - 0,02

Nelimitat Gaz minim Decuplat Pas mic 550+50 -


Presiunea uleiului Presiunea benzină Verificarea aprinderii

KPa 350 - 400 Kgf/cm3 3,5 – 4 KPa 30 - 40 Kgf/cm3 0,3 – 0,4 Scăderea admisibilă turaţiei 30 – 50 rot/min

350 - 400 3,5 – 4 30 – 40 0,3 – 0,4 a -

Min 120 Min 1,2 Min 10 Min 0,1 -

Avertisment: Încercarea motorului trebuie făcută cu vânt de faţă -Nu trebuie să se încerce motorul pe sol pulverulent (elicea aspiră nisipul şi pietrişul care pot deteriora bordul de atac al palelor) -În timpul încercării motorului trebuie puse cale la roţile trenului -Verificarea aprinderii se face cu compresorul decuplat -Temperaturile uleiului şi chiulaselor nu trebuie să depăşească valorile maxime. Rulajul -Frâna de staţionare: -Se apasă pedalele frânelor -Se deblochează frâna de staţionare -Se apasă complet de două ori pedalele frânelor şi se verifică deblocarea -Frânele – la începutul rulajului se controlează funcţionarea frânelor -Comanda pasului elicei – ÎMPINSĂ (pe pas mic) Avertisment: -Rulajul este permis numai cu flapsurile escamotate -În timpul rulării avionului trebuie comandat cu ajutorul palonierelor, iar la viraje cu rază mică şi cu ajutorul frânelor. Înainte de decolare: -Comenzile – funcţionarea liberă -Compensatoare – poziţie neutră -Flapsurile – poziţie de decolare -Combustibilul:-Robinetul de combustibil cu mai multe căi - 2D (DREAPTA) -Controlul cantităţii de combustibil -Contactele pe sectoare – cuplate -Presiunea de azot în lonjeronul central – minim 150 KPa (1,5 Kgf/cm2) -Compresorul cuplat -Comanda pasului elicei – împinsă la maxim (pas mic) -Magnetourile – cuplate (1+2) -Întrerupătorul principal – cuplat -Amestec – sărac -Aparatele motorului – verificare (x) -Altimetrul – calat -Centurile de siguranţă – legate -Cabina – cupola închisă şi zăvorâtă -Girodirecţionalul, giroorizontul – decuplate. Observaţie: Verificarile de mai sus se efectuează la turaţia motorului de 1500 rot/min. Decolarea (vitezele se dau in IAS) -Maneta de gaze – se trece lin în plin.


-Manşa: - Se ţine în poziţie neutră - La viteza de 80 – 90 Km/h se trage uşor manşa pentru a desprinde avionul. -Desprinderea avionului – la viteza de 90 – 100 Km/h -Palierul –până la viteza de 120 Km/h la categoriile A-U şi până la 130 Km/h la categoria N -Urcarea – după atingerea vitezei corespunzătoare se trece lin la zborul în urcare -Frânele – se acţionează frânele trenului -Flapsurile – se escamotează la înălţimea de siguranţă (50 m) -Compensator – se acţionează la nevoie. Recomandări: Decolarea se interzice în următoarele situaţii: -Funcţionarea neuniformă a motorului -Valorile indicate de aparatele motorului nu se încadrează în limite normale de exploatare -Scăderea turaţiei motorului la încercarea pe magnetouri depăşeşte 50 rot/min -Componentele vitezei vântului depăşesc limitele admise-Presiunea de azot în lonjeronul principal este sub 150 KPa (1,5 Kgf/cm2) Recomandare: După decolarea de pe pistă acoperită cu zăpadă să nu se frâneze roţile (atât timp cât vibraţia trenului nu este prea mare). Prin învârtirea roţilor se desprinde apa şi zăpada (care se poate depune pe frâne şi topi parţial) şi astfel se exclude eventualitatea îngheţării frânelor în timpul zborului. Zborul în urcare -Regimul motorului – conform tabelului: Valori de exploatare Regim motor Maxim de decolare Maxim de lungă durată Durata 5 minute Nelimitat Compresorul Cuplat Cuplat Decuplat Turaţia rot/min 2750+30 2600+2 % KPa 118 +1 98+2 Maxim Presiunea la admisie -2 At 1,2 +0,01 1+0,02 Maxim -0,02 Altitudine nominală (m ISA) 1500+100 0 -Amestecul – SĂRAC Notă: -La urcarea peste o înălţime de peste 1500 m în ISA trebuie îmbogăţit amestecul la nevoie. -Compensator cât este necesar. -Vitezele – la zborul în urcare vitezele trebuie respectate după tabel: Altitudinea de zbor - m ISA Viteza de zbor recomandată Km/h Categoria A+U Categoria N 0 – 1000 140 150 1000 – 2000 135 145 2000 – 3000 130 140


3000 – 4000 125 135 4000 – 5000 120 Avertisment: -Presiunea la admisie recomandată este valabilă numai la altitudinea nominală; la zborul în urcare peste altitudinea nominală presiunea la admisie scade corespunzător cu creşterea altitudinii de zbor. -La zborul în urcare peste altitudinea nominală trebuie să se respecte turaţia nominală a elicei cu gazele în plin. -În cazul creşterii temperaturii chiulaselor cilindrilor sau a uleiului peste limita de exploatare trebuie mărită viteza de zbor astfel încât temperatura să nu depăşească limita prescrisă sau trebuie încetată urcarea şi răcit motorul în zbor orizontal. -Robinetul de combustibil: după 5 minute de zbor de la decolare se comută în poziţia S+D (stânga + dreapta) Zborul de croazieră -Regimul motorului: conform tabelului: Valori de Regimul motorului exploatare Maxim de Maxim de lungă Maxim de croazieră I Maxim de decolare durată croazieră II Durata 5 minute Nelimitat Compresorul Cuplat Cuplat Decuplat Cuplat Decuplat Cupla Decupl t at Turaţia rot/min 2750+30 2600+3% 2400+3% 2300+3% Presiunea la admisie KPa 118+1-2 98+2 90+2 82 + 2 At 1,2 +0,01 1,00 + 0,02 0,92+0,02 0,84 + 0,02 -0,02 Altitudinea 0 1500 0 2000 1600 2600 1700 nominală +100 +100 +100 + 100 + 100 Avertisment: - Presiunea la admisie menţionată trebuie respectată la altitudinea nominală - În timpul zborului de croazieră peste altitudinea nominală se poate folosi compresorul pentru respectarea presiunii de admisie necesare. - Amestecul: - Până la altitudinea 1500 m în ISA – SĂRAC - La urcarea peste 1500 m în ISA amestecul trebuie îmbogăţit la nevoie - Compensarea cât este necesar - Robinetul de combustibil:-se pune în poziţia S+D (stânga + dreapta). Poziţiile 1S (stânga) şi 2D (dreapta) pot fi folosite pentru echilibrarea combustibilului în rezervoare. Avertisment: În poziţia 1S (stânga) în cazul scăderii cantităţii de combustibil în acest rezervor sub 30 litri trebuie mărită atenţia în corectitudinea pilotajului. În timpul zborului glisat de lungă durată – când bila nu este la mijloc şi se află în partea stângă se poate ajunge în situaţia nealimentării motorului cu


combustibil şi în consecinţă la funcţionarea anormală a motorului. În cazul oscilaţiei presiunii combustibilului sau funcţionării anormale a motorului se va comuta robinetului de benzină pe poziţia 2D (dreapta). Coborarea Maneta de gaze – ralanti Amestecul – SĂRAC Viteza 150 – 200 Km/h (după nevoie) IAS Compensarea – după nevoie Avertisment: Dacă se observă o scădere a temperaturii chiulasei sub 70 0C trebuie mărită temperatura chiulaselor cilindrilor mărind turajul prin acţionarea manetei de gaze. Înainte de aterizare temperatura chiulaselor cilindrilor trebuie să fie minim 1000C. 1.1.20. Venirea la aterizare -Viteza pe panta de aterizare:

- 130 Km/h IAS – în categoria A, U. - 140 Km/h IAS – în categoria N -Flapsurile – în poziţia de DECOLARE. -Compensarea – după nevoie. -Robinetul de benzină – se trece pe poziţia 2D (Dreapta). -Compresorul – CUPLAT. -Comanda pasului elicei – IMPINS LA MAXIM (pas mic). -Amestecul – SĂRAC.

1.1.21.

Aterizarea

1.1.22. -Viteza de planare: - 130 Km/h IAS – Categoriile A şi U - 140 Km/h IAS – Categoria N - Flapsurile în poziţia de DECOLARE sau ATERIZARE (în funcţie de intensitatea vântului şi la aprecierea pilotului). - Compensarea – cât este nevoie. Redresarea: - Începutul redresării la înălţimea de 7 metrii deasupra solului. - Terminarea redresării la înălţimea de un metru deasupra solului. Filarea – Printr-o tragere uşoară a manşei se reduce viteza de zbor. Aterizarea – printr-o tragere uşoară a manşei până la maxim, se execută aterizarea pe trenul principal. Contactul roţii de bot cu pista de face la viteza maximă de 80 – 90 Km/h (IAS). Rulajul după aterizare: - Manşa trasă complet - Pentru scurtarea distanţei de rulare după aterizare se pot folosi frânele începând de la viteza de 100 Km/h (IAS). - După oprirea din rulaj se escamotează flapsurile. - La sfârşitul rulajului pe pistele cu acoperire artificială (beton), se duce manşa în faţă cât este necesar.


1.1.23.

După aterizare:-Compresorul – se decuplează -Compensarea: - Longitudinală: greu de coadă -În direcţie: neutru. -Întrerupătoarele circuitelor electrice – se taie la nevoie (giroorizontul,

etc.) 1.1.24. Oprirea motorului -Se răcesc chiulasele motorului până ajung sub 1400C. -Maneta de gaze – la ralanti. -Radio – se taie contactul radio. -Magnetourile – tăiate („0”) -Întrerupătorul general – tăiat -Întrerupătoarele circuitelor electrice – tăiate 1.1.25.

Ieşirea din avion -Se controlează: magnetourile, întrerupătorul general, celelalte contacte electriceTĂIATE. -Robinetul de combustibil – închis -Manşa – se blochează -Frâna de staţionare – se cuplează -Cabina se închide Nota:-Blocarea manşei – manşa se împinge la maxim şi se blochează cu ajutorul clichetului de siguranţă. -Frâna de staţionare: se recomandă folosirea frânei de staţionare pentru staţionările de scurtă durată. Pentru staţionări de lungă durată se recomandă ancorarea avionului şi blocarea roţilor cu cale, fără folosirea frânei de staţionare. 1.1.26. Ieşirea din vrie Ieşirea din vrie se execută în modul următor: Vria normală: - Maneta de gaze – redusă - Direcţia – bracată complet în sensul invers rotaţiei în vrie - Imediat după terminarea acţionării direcţiei (palonierului), se împinge manşa uniform în timp de 1 – 2 secunde până la limitator, fără să se bracheze eleroanele. - După oprirea rotirii: Direcţia (palonierul) – în poziţie neutră Profundorul – prin tragerea lentă a manşei se redresează avionul din picaj. Observaţie:- După intrarea avionului în vrie, mişcarea de autorotaţie se caracterizează prin creşterea progresivă a vitezei unghiulare până la valoarea de 180 0/s, atinsă în timpul celei de-a treia rotaţii, după care se poate considera vria stabilizată. - Intervalele de timp caracteristice pentru rotaţiile în vrie, sunt următoarele: prima rotaţie circa 4 secunde, a treia şi următoarele rotaţii circa 2,5 secunde. - În sistemul de comandă profunzime, în timpul rotirii apare inversarea forţelor, adică „blocarea aerodinamică”. Pentru învingerea acestei „blocări”, este nevoie de o forţă de circa 200 N (după trei rotaţii).


- Forţa pe manşă la împingere, atinge (după trei rotaţii) valoarea de circa 250 N (la împingeri care durează cel puţin 1 secundă, forţa creşte). - Pierderea de înălţime la ieşirea din vrie: -Pentru o rotaţie: 180 – 300 metri - Pentru 3 rotaţii: 520 metri - Pentru 6 rotaţii: 680 – 720 metri Vria negativa -Maneta de gaze – redusă -Direcţia bracată complet în sens invers rotirii în vrie -Profundorul – simultan sau după maxim 1/4 din turul de vrie, după acţionarea direcţiei, manşa se TRAGE COMPLET -După oprirea rotirii: -Direcţia – în poziţie neutră -Profundorul – în poziţie neutră, apoi se trage lin de manşă, pentru a redresa avionul din picaj Vria neintenţionată - Se escamotează flapsurile (în cazul că erau bracate) - Se stabileşte felul şi sensul rotirii în vrie - Profundorul -Pentru vria normală se împinge manşa -Pentru vria negativă se trage de manşă -După oprirea rotirii în vrie, se redresează avionul din picaj Observaţie:Poziţia intermediară a manetei de gaze (până în plin), în nici un caz nu înrăutăţeşte ieşirea din angajare şi vrie. Erori la ieşirea din vrie În cazul când nu se respectă procedeul indicat la ieşirea din vrie, atunci avionul va ieşi din vrie cu mare întârziere. În cazul folosirii succesiunii inverse a comenzilor la ieşirea din vrie autorotaţia nu se opreşte. În acest caz se va proceda în felul următor: -Se pune manşa şi palonierul în poziţia corespunzătoare vriei executate. -Se repetă comenzile corespunzătoare ieşirii din vrie. 1.1.27. Angajarea Atenţie: avionul este prevăzut cu sistem de semnalizare a angajării (semnal acustic – sonerie) Ieşirea din angajare: Din zborul normal: Se împinge manşa fără să se bracheze eleroanele Direcţia – în poziţie neutră Din zborul în viraj:Se pun eleroanele şi palonierele în poziţie neutră Se împinge manşa până la atingerea vitezei de siguranţă Atenţie:- Pierderea de înălţime în caz de împingere a manşei este între 30 metri şi 70 metri. În timpul ieşirii din angajare se poate reduce înălţimea necesară redresării, prin mărirea puterii motorului


- În cazul că după angajare avionul intră în autorotaţie, se revine cu manşa şi palonierul în poziţia corespunzătoare vriei şi se execută scoaterea din vrie. 1.1.28.

1.1.29.

Ratarea aterizării -Maneta de gaze – în plin -Maneta de comandă a pasului elicei – ÎMPINSĂ LA MAXIM (pas mic) -Compresorul – cuplat -Compensarea – după nevoie la viteza de 120 Km/h (IAS) -Zborul în urcare – după atingerea vitezei de 120 Km/h (IAS) -Flapsurile: La viteza de 120 Km/h (IAS) – în poziţia DECOLARE La viteza de 130 Km/h (IAS) – în poziţia ESCAMOTAT -Se repetă manevra de aterizare Aterizarea forţată

1.1.30. -Trenul de aterizare – se cauta un teren corespunzator -Direcţia şi intensitatea vântului – se alege direcţia cea mai convenabilă pentru aterizare -Magnetourile – tăiate -Robinetul de combustibil – închis -Întrerupătorul general – tăiat -Flapsurile – cum este necesar -Centurile de siguranţă – cuplate şi strânse Notă:În funcţie de împrejurări, de locul de aterizare şi de experienţa pilotului, acesta poate lua o altă decizie. Comanda girorizontului -Pentru comanda girorizontului servesc: tija de blocare şi butonul de deplasare a machetei avionului. -Tija de blocare este montată în colţul de jos din dreapta aparatului şi este marcată cu litera A. Prin tragerea tijei, aparatul se deblochează (discul roşu de semnalizare intră în interior), iar blocarea se face prin apăsarea tijei de blocare (discul roşu iese în afară). -Prin rotirea butonului din colţul de jos din stânga aparatului, se deplasează macheta avionului în funcţie de regimul de zbor, în limitele dintre +11,5 0(urcare) şi – 5,50(coborâre). -Becul cu descărcări în gaze din fanta scării sferice a giroorizontului serveşte pentru semnalizarea intrării giroscopului girorizontului în turaţia normală şi pentru controlul girobusolei (girodirecţionalului). Pornirea şi comanda aparatului -Înaintea pornirii girorizontului trebuie cuplat INTRERUPĂTORUL GENERAL şi următoarele întrerupătoare: BATERIA, GENERATOR (dacă funcţionează motorul) şi APARATE.


-Aparatul se porneşte cu ajutorul întrerupătorului CONVERTIZOR. La pornire, aparatul trebuie să fie blocat (tija de blocare trebuie să fie împinsă şi discul roşu să fie ieşit în afară). -Aparatul poate fi deblocat după pornirea giroscopului, semnalizată prin aprinderea becului cu descărcări în gaze, din fanta scării sferice (după aproximativ 1 minut de la pornire). Atenţie: -Înainte de oprire, aparatul trebuie blocat şi numai după aceasta trebuie tăiat întrerupătorul CONVERTIZOR. Aparatul deblocat se poate deteriora la oprire. Blocarea poate fi făcută în orice poziţie a aparatului. -În timpul rulării, decolării şi aterizării se poate debloca aparatul, respectiv poate rămâne deblocat, cu condiţia ca giroscopul să fie la turaţia maximă. -În caz de nevoie este posibil să se deblocheze aparatul după 25 de secunde de la conectare, dar va funcţiona sigur numai după aprinderea becului de descărcare în gaze. -Orizontul artificial funcţionează şi în timpul zborului acrobatic, dar în vrie informaţiile nu sunt sigure.

Comanda girobusolei (Girodirecţionalului) Informaţii generale Pentru comanda girobusolei se foloseşte un buton care se află în colţul de jos din dreapta aparatului, în locul şurubului de fixare. La rotirea butonului în poziţia apăsat, se deplasează acul simplu, iar aparatul este blocat. Prin tragerea şi rotirea acestuia se deplasează acul dublu. Pornirea şi comanda aparatului -Înainte de pornirea girobusolei, pe lângă întrerupătorul principal trebuie cuplat şi întrerupătorul BATERIE, GENERATOR (cu motorul pornit) şi APARATE DE BORD. -Girobusola se porneşte prin cuplarea întrerupătorului CONVERTIZOR. La pornire aparatul trebuie să fie blocat – butonul trebuie să fie păsat. -Reglarea girobusolei se face după compasul magnetic. Butonul de blocare trebuie să fie apăsat; prin rotirea butonului se reglează poziţia săgeţii simple. -Prin tragerea butonului de blocare al aparatului acesta se deblochează. Prin rotirea butonului (în poziţia trasă)-se deplasează acul dublu care se aduce pe poziţia corespunzătoare direcţiei alese. -Menţinând suprapuse cele două ace se execută zborul pe direcţia aleasă. Avertisment: -Girobusola poate fi blocată după cel puţin 10 minute de la pornire.


-La decolare, aterizare, rulare şi la zborul acrobatic aparatul trebuie să fie blocat, în cazul că giroscopul nu funcţionează la turaţie maximă. -Reglajul girobusolei după compasul magnetic se face la intervale de 15 minute.

Zborul acrobatic Ca avionul ZLIN – 142 se pot executa figurile acrobatice menţionate mai sus. Figurile acrobatice permise pot fi executate în orice ordine şi în orice combinaţii, în zbor în simplă comandă sau cu doi piloţi, respectându-se toate restricţiile prevăzute. Pregătirea înainte de zbor -Obiectele străine – trebuie îndepărtate toate obiectele străine din cabină. -Bateria – se controlează nivelul electrolitului. -Zborul în simplă comandă: Se ia perna sau paraşuta de pe scaunul neocupat Se leagă bine centurile scaunului neocupat Greutatea şi centrajul – se controlează conform regulilor prezentate mai sus. Rezervoarele de combustibil extremale – fără combustibil. Măsuri care trebuie luate în timpul zborului înainte de începerea zborului acrobatic -Comenzile – se controlează funcţionarea şi echilibrarea (poziţie neutră) -Robinetul de combustibil cu mai multe căi – se comută pe rezervorul 1S (stânga) -Compresorul – decuplat sau cuplat (după decizia pilotului) -Elice – turaţia 2750 rot/min (compresor decuplat) sau 2600 (compresor cuplat) -Amestec – SĂRAC până la înălţimea de 1500 metri ISA (peste 1500 metri de îmbogăţeşte) -Flapsurile – escamotate -Cabina – închisă şi siguranţată -Verificarea aparaturii: -

Aparatura motorului – în limitele admise (sectorul verde) Indicatorul presiunii de azot în lonjeronul central – minim 150 KPa (1,5 Kgf/cm2) Accelerometrul – se fixează la poziţie „0” (dacă este montat pe avion) -Se leagă centurile şi se ajustează


-Înălţimea de siguranţă – se verifică la altimetru -Zonele de lucru – se verifică zona de lucru – viraj de 3600 În timpul zborului acrobatic Se urmăresc limitările motorului, de viteză, de suprasarcină care apar în timpul acrobaţiei si aşa mai departe. Avertisment: -Turaţia maximă a motorului de 2750 rot/min, poate fi folosită de maxim 5 minute (compresor decuplat). -Cuplarea compresorului este permisă numai la regimul maxim de exploatare nelimitată a motorului, adică la presiunea de admisie de 100 KPa (1, 02 At) şi 2600 rot/min. -Mărirea turajului motorului în prima treime a cursei de deplasare a manetei de gaze, de la ralanti la gaz în plin, trebuie să se execute lent şi lin (în cel puţin 2 secunde) -Pentru începerea acrobaţiei trebuie să se aleagă o asemenea înălţime încât să fie asigurată trecerea fără pericol a avionului în zbor orizontal în orice manevră, respectându-se înălţimea minimă admisibilă în funcţie de calificarea pilotului şi regulile în vigoare. Caracteristicile de zbor ale avionului Informaţii generale Caracteristicile de zbor se referă la avionul ZLIN – 142 în stare bună, în execuţie standardizată, cu motor M – 37 AK şi cu elice V – 500A, cu o tehnică obişnuită de pilotaj şi în atmosferă calmă. Explicaţii:A – Categoria Acrobaţie – 970 Kg U – Categoria Utilitar – 1020 Kg N – Categoria Normală – 1090 Kg Categ oria

Distanţa la Rulare (metri)

A

220

Dist.de dec. până la 15 m (metri)

Viteza de desprind ere Km/h (IAS)

440

90 – 100

225

475

N

240

540

Viteza Km/h

de

înaintare

Plafo nul practi c Metri

120 U

Viteza ascensională max m/s

5, 5 m/s

140

5,1 m/s 95 – 105

4,4 m/s

5000 4700

150

4300


130 Distanţa de rulare Condiţii

-altitudinea 0 metri ISA -puterea maximă de decolare a motorului -flapsurile în poziţia de DECOLARE -pista: beton uscat, neted

Distanţa de decolare până la 15 metri -viteza de desprindere IAS -viteza de siguranţă la decolare în IAS (Vezi tabelul de mai sus pentru ambele puncte) Viteza ascensională maximă Condiţii-viteza de înaintare IAS -altitudinea 0 metri ISA -puterea maximă de decolare a motorului -compresorul CUPLAT -flapsurile ESCAMOTATE Plafonul practic Condiţii: -regimul motorului: maxim de lungă durată (2600 rot/min, presiune de admisie 98 KPa, adică 1,00 At, deasupra altitudinii nominale, gaze în plin) -compresorul CUPLAT -flapsurile ESCAMOTATE (Pentru toate punctele vezi tabelul) Coeficientul maxim de planare Condiţii: Regimul motorului – ralanti Flapsurile

Viteza IAS Km/h

Coeficientul planare

A, U

N

Escamotate

125

134

7,38

Decolare

118

126

6,80

Aterizare

98

107

6,33

Distanţa de aterizare de la H=15 metri Condiţii: -viteza de venire la aterizare IAS, Km/h 130-140 -altitudinea 0 m ISA

A, U, N

maxim

de


-regimul motorului: ralanti -flapsurile în poziţia ATERIZARE -pista: beton uscat, neted -aterizare cu frânare ulterioară normală Metri

A

U

N

400

425

460

A

U

N

190

200

220

Distanţa de rulare la aterizare Condiţii: ca la punctul precedent. Metri Viteza de croazieră Conditii:

-500 metri ISA altitudinea: -flapsurile în poziţia ESCAMOTAT -compresorul CUPLAT

Regim motor

Turaţia rot/min

Presiunea admisie

Viteza Km/h TAS

KPa Maxim de lungă durată Maxim de croazieră Economic de croazieră

2600 2400 2300

98 90 82

CAS

IAS

At 1,00 0,92 0,84

AU 213 197 179

N 208 190 171

AU 208 192 175

N 203 186 167

AU 215 197 178

Viteza maximă de zbor orizontal Condiţii: -

altitudine 500 m ISA

regim motor: motor în plin 2750 rot/min compresor cuplat flapsurile în poziţia escamotat

Categoria AU N Durata de zbor

Viteza în Km/h TAS CAS 231 225 227 222

IAS 234 230

N 208 198 167


Condiţii: ca la punctul „viteze de croazieră” Regim motor

Turaţia rot/min

Maxim de lungă 2600 durată Maxim de 2400 croazieră Economic de 2300 croazieră Notă:-

Presiunea la admisie KPa 98

At 1,00

Viteza TAS Km/h AU N 213 208

90

0,92

197

190

82

0,84

179

171

Durata de zbor AU 2,40 min 3,40 min 4,20 min

N 3,45 min 5,40 min 6,10 min

Durata este dată pentru zborul orizontal:

-

Pentru categoriile acrobaţie şi şcoală (A, U): fără combustibil în rezervoarele extremale - Pentru categoria normal (N): cu combustibil în rezervoarele extremale -Combustibilul care este necesar pentru regimurile de funcţionare la sol, la decolare, la zborul în urcare, pe pantă şi în turul de pistă înainte de aterizare a fost scăzut din cantitatea totală de combustibil. Distanţa de zbor Condiţii: ca la punctul de mai sus. Regim motor

Turaţia rot/min

Presiunea la Viteza TAS admisie Km/h KPa At AU N 98 1,00 213 208

Max de lungă 2600 durată Max de croazieră 2400 90 0,92 Economic de 2300 82 0,84 croazieră Notă: Distanţa de zbor orizontal este dată astfel:

197 179

190 171

Distanţa Km AU 425

N 780

525 595

950 1050

-

pentru categoriile acrobaţie (A) şi utilitar (u): fără combustibil în rezervoarele extremale - pentru categoria normal (N): cu combustibil în rezervoarele extremale. Vitezele de desprindere a fileurilor (de angajare) Categoria

Poziţia flapsurilor

Viteza de desprindere CAS Km/h

IAS Km/h

Acrobaţie (A)

ESCAMOTATE

VSI 113

103

970 Kg

DECOLARE

VSI 110

99

ATERIZARE

VSO 102

88

Utilitar (U)

ESCAMOTATE

VSI 116

107

1020 Kg

DECOLARE

VSI 112

102


ATERIZARE

VSO 104

91

Normal (N)

ESCAMOTATE

VSI 120

110

1090 Kg

DECOLARE

VSI 116

105

ATERIZARE

VSO 108

95

Staţia de radio LUN – 3524.20 Generalităţi Staţia de radio serveşte pentru legătura radiofonică bilaterală cu o staţie terestră precum şi o instalaţie de interfonie între piloţi. Cutia staţiei radio este montată în panoul din mijloc al tabloului de bord. Butonul de emisie (VHF) şi butonul de intercomunicaţie (IC) sunt montate pe manşă. Căştile se conectează la priza de pe pereţii laterali, din apropierea scaunelor. Principalele caracteristici tehnice Gama de frecvenţe: 118,000 – 137,975 MHz. Intervalul între canale: 25 KHz. Numărul total de canale: 800. Puterea emiţătorului: 16 W. Gama temperaturilor de lucru: +60 până la – 500C Sistemele de reglare a staţiei radio Panoul de comandă a staţiei de radio conţine: -

în partea superioară comutatorul atenuatorului de zgomote SQ scala de frecvenţe iluminată două butoane pentru schimbarea frecvenţelor -stânga pentru MHz -dreapta pentru KHz

-

în partea de jos, butonul de volum, care este în acelaşi timp şi întrerupătorul principal al staţiei de radio.

Comanda staţiei radio -Înainte de punerea în funcţiune a staţiei radio trebuie cuplat întrerupătorul general cu inscripţia ÎNTRERUPĂTOR GENERAL şi întrerupătorul BATERIE, iar dacă funcţionează motorul trebuie cuplat şi întrerupătorul GENERATOR. -Fişele căştilor se introduc în prizele respective.


-Se cuplează întrerupătorul RADIO (şi pentru folosirea instalaţiei de interfonie) -Cu ajutorul butoanelor de schimbare a canalelor se potriveşte pe frecvenţa necesară. -Staţia radio se pune în funcţiune prin rotirea spre dreapta a butonului întrerupătorului principal al staţiei. Prin rotirea aceluiaşi buton se reglează volumul staţiei radio. -Pentru intrarea în emisie trebuie apăsat butonul VHF (ultra înaltă frecvenţă), iar pentru folosirea staţiei ca instalaţie interfonic trebuie apăsat butonul IC. -În cazul recepţiei unor semnale slabe, comutatorul atenuatorului de zgomot poate fi trecut pe poziţia 0 fiind astfel scos din funcţiune atenuatorul. -În cazul recepţionării unui semnal puternic, zgomotul din căşti poate fi atenuat prin trecerea comutatorului de zgomot în poziţia SQ.-Staţia se opreşte rotind butonul întrerupătorului principal spre stânga. Atenţie: -La pornirea şi oprirea motorului staţia radio trebuie deconectată de la reţeaua de bord cu ajutorul întrerupătorului de pe panoul de comandă. La fel şi pe timpul cât se face verificarea parametrilor de funcţionare ai motorului. -Atât timp cât la avion este conectată sursa de alimentare de aerodrom, staţia de radio nu trebuie pusă în funcţiune. -Înainte de oprirea motorului se deconectează staţia de radio de la reţea.


Biblio



Cunostinte generale despre aeronave