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F EU I L LE

V OLANTE

Bulletin de l’Aéro-Club de Genève - Association régionale genevoise de l’AéCS www.aeroclub-geneve.com

Coupe Gordon Bennett, 53ème édition, à Genève Numéro 109

15 septembre 2009


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UN SIÈCLE D'AVIATION: L'AÉRO-CLUB DE GENÈVE 1909-2009 Lors de la Fête de l’Air 2009, le dimanche 6 septembre, l’Aéro-Club de Genève a fêté son centenaire. Tous les groupes le composant se sont présentés au public genevois. Chacun a pu se renseigner sur les nombreuses facettes des diverses activités aériennes. La célébration d’un centenaire est l’occasion de tourner son regard vers le passé, de prendre conscience de la situation présente, certes, mais surtout de se projeter dans l’avenir. Il convient de rappeler brièvement à chacun quelle a été l’importance de la création de l’Aéro-Club pour le rayonnement de Genève dans le monde. En effet, sans la foi et l’enthousiasme de quelques passionnés de sports mécaniques, le développement de l’aviation à Genève ne serait pas ce qu’il est aujourd’hui. Les premiers vols commerciaux ont débuté en 1922, les premiers élèves formés dès 1923. En parallèle à l’essor de l’aviation commerciale, les successeurs de nos fondateurs ont réussi à maintenir, contre vents et marées, un centre de formation à Cointrin. Jusqu’à aujourd’hui ces deux activités ont cohabité harmonieusement, on peut le dire, les directeurs de l’Aéroport étant, jusqu’à un passé récent, qui moniteurs de vol, qui membres des organes de l’Aéro-Club. Cette situation exceptionnelle contribue à former des aviateurs rompus aux exigences de la navigation aérienne de haut niveau. Si les « motoristes » sévissent toujours sur le site, les vélivoles ont dû émigrer à Montricher, les modélistes à Athenaz, les aérostiers un peu partout; quant aux « montagnards », par définition, ils sont sur les glaciers! Seuls les « paras » sont, pour l’heure, aux abonnés absents. Au total, toutes disciplines confondues, cela fait plus de 700 membres. Malgré la dispersion spatiale des ses différents

groupes, l’Aéro-Club de Genève est fier de constituer la famille des passionnés qui font vivre l’amour des choses de l’air. L’avenir et les espoirs qu’il comporte seront à la hauteur des engagements des membres actuels et de leurs successeurs. On verra paraître de nouvelles technologies, on verra se lever de nouveaux détracteurs – tout ceci est-il bien utile ? –, mais on verra, bien plus nombreux, de nouveaux praticiens trouvant au travers des choses de l’air de nouvelles raisons de se dépasser. Ainsi va la vie. En route pour de nouvelles aventures… Elles seront porteuses, comme toujours, de leur lot de difficultés à surmonter, mais surtout de joies et de la satisfaction d’en être! Je me fais le porte-parole de tous ces « aviateurs » qui prendront la relève et porteront vers de nouveaux succès les destinées de notre Aéro-Club de Genève pour le prochain siècle au moins. Bonne météo, ciel clément et bons vols! Michel Favre, président. Photo de couverture ©Athos99 (blog.athos99.com/): Gonflage de ballon lors de la 53ème édition de la Coupe Gordon Bennett, à Genève.

S O M M A I R E pp.4-5 pp.6-8

Fête de l'Air 09, Joëlle Snella La Coupe Gordon Bennett, 53ème édition, à Genève, Joëlle Snella pp.9-12 Histoire de l'Aéro-club de Genève, 3ème épisode, Jean-Claude Cailliez pp.13-14 Ce merveilleux Piper Cub, Jean-Claude Cailliez pp.15-16 Parade aérienne des 100 ans de l'aéroc-club, Jean-Claude Cailliez pp.17-18 Planeurs, école de pilotage, Patrick Mégard & Jean-Pierre Héritier

AGENDA 19-20 septembre

Meeting de modélisme, Athenaz (GE), www.gamgeneve.ch 25-27 septembre Geneva-Classics, Palexpo/AIG , 25 avions militaires suisses exposés 14 octobre 100 ans de la fondation de l’Aéro-Club


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GENÈVE,

Autour de la 53e Coupe aéronautique Gordon Bennett - compétition historique de ballons à gaz qui réunissait l’élite mondiale de la discipline - et du 100e anniversaire de l’Aéro-Club de Genève, la Fête de l’Air 09 a été la grande manifestation aéronautique genevoise de la rentrée avec de nombreuses animations au programme de ce week end dédié aux métiers du ciel. Plusieurs milliers de personnes ont assisté aux démonstrations aériennes dont la prestation impressionnante d’un hélicoptère Super Puma, le passage d’un planeur tracté, des sauts de parachutistes, de l’aéromodélisme, des envols de montgolfières et un spectacle nocturne de ces dernières. Sans oublier la présence d’un hélicoptère des HUG et des stands d’exposition et d’informations avec la présence des Forces aériennes suisses, de Skyguide et MétéoSuisse, de l’Aéro-Club de Suisse, de la Fédération Aéronautique Internationale, de la Librairie de l’Aviation et de Genève Tourisme & Bureau des congrès, organisateur de la manifestation et dont le concours de dessins « Tête en l’air » a inspiré plus de 300 jeunes passionnés. Joëlle Snella

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Hélicoptère des HUG

Super Puma des Forces aériennes suisses

Skyguide et son simulateur de contrôle aérien

L'aéromodélisme a passionné les petits comme les grands

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FÊTE DE L'AIR 09


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..... et donner des frissons aux spectateurs subjugués!

Parapentiste: mais où va-t-il atterrir?

Nightglow des montgolfières: un moment magique

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Le Super Puma va prendre son envol......

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LA COUPE

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53e Coupe aéronautique Gordon Bennett : le point sur la course lundi 7 septembre à 15h Après 40h de compétition, 10 ballons restaient en lice sur les 16 qui sont partis de Genève samedi 5 septembre à 23h. Le ballon américain USA2 est celui qui avait parcouru pour l’heure la plus grande distance, soit un peu plus de 1000 km en direction de l’Espagne. La course restait serrée et très ouverte entre les équipages des 3 ballons suisses SUI1, SUI2 et SUI3, du ballon français FRA1, du deuxième américain USA3, du finlandais FIN1, de l’autrichien AUT1, du belge BEL1 et de l’anglais GBR1, ce dernier étant le seul équipage 100% féminin de la compétition. La distance maximale parcourue pouvait atteindre 1800 km (de Genève jusqu’à la pointe sud-ouest de l’Espagne). La course se terminant mercredi soir 9 septembre au plus tard, soit après la mise sous presse de votre Feuille volante, le vainqueur

Le gonflage des ballons: un exercice minutieux

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GORDON BENNETT


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de l’édition 2009 de la Coupe Gordon Bennett n’était pas encore connu. A noter que pour sa 21e participation, le ballon suisse de Christian Stoll était très bien placé pour la remporter. Les pilotes partis le samedi soir de Genève ont choisi des trajectoires différentes, certains optant pour l’Espagne et d’autres pour la Méditerranée. Ainsi et pour la première fois de son histoire, la Coupe Gordon Bennett aura touché deux continents. Pour l’anecdote, le ballon allemand GER3 s’est posé en Sardaigne 8 minutes avant le couché du soleil, alors que l’Italie interdit le survol de son territoire la nuit pour les engins naviguant à vue. Une précision toute suisse… La 54e Coupe Gordon Bennett aura lieu en 2010 à Leeds Castle en Grande-Bretagne. Joëlle Snella

Le seul équipage entièrement féminin part à l'aventure

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Bon vol ! La pesée avant l'envol


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HISTOIRE DE

L’AÉRO-CLUB DE GENÈVE

( 3 ÈME ÉPISODE)

Dans l'euphorie contenue de l'après-guerre Avec le début de son énorme croissance, Cointrin voit cohabiter les vols de lignes et l’aviation légère. L’Aéro-Club structuré «à l’ancienne» prépare sa révolution. L‘arrivée du Piper Cub démocratise l’aviation et les membres du Club volent de plus en plus et dans toutes les disciplines (1946-1961).

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En 1946, à la fin de la 2ème Guerre mondiale, l’indestructible Aéro-Club de Genève renaît à nouveau de ses cendres, avec moins de 100 membres et 4 avions encore utilisables sur les 7 recensés en 1939 (3 De Havilland Moth, 1 Bücker). La fin du rationnement d’essence permet enfin le renouveau d‘une aviation légère. Suite au bétonnage de Cointrin durant les années 1936-45, nait la piste en herbe «B», au nord du terrain, qui varie localement d’emplacement au fil des ans et comprend un temps 2 segments identiques l’un derrière l’autre. Cointrin connait quelques importants meetings aériens tels ceux de 1947 («warbirds»), l’inauguration de l’aérogare (1949), le «grand meeting» de 1955 (avec l’aviation militaire à réaction) ainsi que le cinquantenaire de l’Aéro-Club (1959). Le développement rapide des vols de ligne européens et transatlantiques amène rapidement les premières questions liées à la cohabitation de toute notre riche aéronautique. Même si Cointrin ne voit passer que quinze mille passagers en 1946, l’OFA informe l’Aéro-Club qu’il n’y aura plus d’aviation légère ici en avril 1947! Heureusement, Cointrin dénombre 11,5 millions de passagers en 2008, incluant toujours ceux, fort peu nombreux, de l’Aéro-Club. Le vol à voile est rapidement visé par ces menaces. Les planeurs émigrent à Puplinge (1953), même si les planeurs couchent à Cointrin, puis à Prangins (1957). Dirigé par Marc Dugerdil, puis Louis Penet, sous la tutelle de 3 moniteurs dont Emil Wick, le groupe comptera quelque 50 membres (1961) équipés de 7 planeurs

dont un 1er Goevier biplace. Les vélivoles passent du décollage au treuil, à la traction de plusieurs planeurs par un avion monomoteur. Après un passage par Plan-lesOuates (1946), les modèles-réduits sont, eux, repoussés aux abords de l’aérogare, à l’heure où le vol circulaire, guidé par câbles, est en plein essor (1948). Avec 20 membres en 1946, ce sport atteint 60 pratiquants en 1962 et donnera un champion suisse local (Roger Maret, 1947) ainsi que des champions d’Europe (Maret, Peclet, Vallet, Meuwly, 1950). La concurrence se mesure déjà avec l’existence d’un second club temporaire: le Model-Air-Club (1948). Certains testent aussi les premières radiocommandes en 1954. Un Piper Cub de la section genevoise de l’Aéro-Club de Suisse décolle pour un baptême de l’air. A Cointrin, l’avion survole le hangar de l’aviation légère qui était situé juste devant l’actuelle tour de contrôle rebaptisée “Goldorak”. Au sol se trouvent quelques autres appareils d’alors: le monoplace Dewoitine D-26 pour tracter les planeurs tel le Goevier, un autre Piper Cub, le Moth Minor ouvert et en tandem.

Poster du dessinateur meyrinois Philippe Abbet.

Par contre il n’y a plus d’aérostiers et les premières montgolfières employant des brûleurs à gaz ne naîtront en Europe que dans les années 60. Par ailleurs, la Confédération décide que le vol en montagne sera maintenant géré par les aéroclubs (1951). Un premier cours «glaciers» se tient en Valais en octobre 1958, conjointement avec les pilotes vaudois et sous la houlette du moniteur genevois Henri Golaz. Ce cours sera donné dorénavant presque chaque année avec, dès 1955, l’emploi d’un Piper Super-Cub (HB-OPF). Le 48ème cours eut lieu en 2009 utilisant depuis 1988 le HB-PIC. Ailleurs, une tentative de création d‘un groupe junior avorte, malgré les efforts du jeune René Hug (1954-56). La voltige aérienne se pratique avec les différents appareils Bücker successifs, achetés puis revendus, jusqu’en 1975. Le Piper Cub, l’avion du renouveau Le vol à moteur reste, conjointement avec l’école de pilotage, le pilier central de l’activité du Club. Les baptêmes de l’air (Fr. 12 en 1951, Fr. 20 en 1961) utilisent les appareils quadriplaces et génèrent dès 1955 une concurrence privée (Air Genève, Air Léman). Les chèques Juwo, achetés à prix réduit par le public, sponsorisent une part de ces baptêmes dès 1951. Plusieurs milliers de passagers par an apportent ainsi au Club les moyens d’entretenir une flotte permanente de 10 avions. Les «vols coqueluche», grimpant rapidement et redescendant lentement, permettent, de leur côté, une guérison plus rapide de jeunes enfants. Pour le Club, la chance de cette époque

Cet article est le troisième d'une série consacrée à l’histoire résumée de l’Aéro-Club de Genève, série que vous retrouverez dans chacune des éditions 2009 de la Feuille Volante. Outre la synthèse de ces riches années, découvrez un poster original résumant une étape de la vie du club.


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ration de l’aérodrome d’Annemasse (1947). concentre les élèves du maître, une quaranest de pouvoir acquérir à bas prix des On note toutefois quelques raids vers la taine. On connait aussi les «Vieilles avions américains d’observation peu utiliMéditerranée et la participation à des ralpousses» (1958) qui n’acceptent en leur sés pendant la guerre: les Piper Cub. Un lyes dans le Sahara en 1951 (remporté par sein ni femme ni moniteur et qui, malgré robuste châssis tubulaire entoilé, doté d’un Golaz) et en Sicile (1958). Il faut attendre une absence complète de statuts, perdumoteur à plat de 60 ou 95CV, comporte 2 1953 pour qu’un cours radio révèle ce nourent toujours en 2009. Les pilotes de l’élite places en tandem sous une aile haute. vel équipement de bord, non encore obligaet les plus anciens membres du Club se Acquis Fr. 5‘000 pièce dans un dépôt napotoire, pouvant faciliter les voyages. Sans regroupent dans «l’Amicale« emmenée par litain, les appareils sont ramenés en vol en radio, un système de messages colorés, Marcel Weber. Tout à côté de ces membres, Suisse, ré-entoilés et repeints par le garaémis en continu ou non par un projecteur à on dénombre accessoirement 10 propriégiste Golaz, puis mis à la disposition des la tour de contrôle, guide chaque pilote sur taires d’avions privés en 1947 et déjà 25 en clubs ou des pilotes privés. Ainsi débutent le sol de Cointrin et à l’atterrissage. Par 1949. les 60 ans de mariage entre la marque ailleurs, le cumul des heures de vol Piper et l’Aéro-Club, même si parfois un démontre une belle évolution, passant Cessna (HB-CEI / COK / CPY) ou un de 944h en 1946 à 2‘410h en 1959. Fairchild (HB-EMO) apparaissent ça et là. Le Club utilisera une dizaine de Piper Au sol plusieurs éléments sont à Cub, ce qui permet de démocratiser mentionner, dont les publications de 3 l’écolage et l’heure de vol à Fr. 60/65 en annuaires du Club (1950-51, 54-55, 571954-59 (HB-OAE, OAK, OEL, OEU, 58) et les premiers exemplaires de la OGT, OIM, OIP, ONG, OUV, etc.). temporaire «Feuille volante« (1954Après 8h en doubles commandes, 5h en 58). Le Club-house, promis depuis vol seul et 20h en tout, l’élève pilote 1935, est inauguré en 1950, au nord-est passe son brevet II permettant l’emport d’un passager. On compte 40 à 50 Le Spyr S-18 III (HB-396) et le remorqueur de l’aérogare, presque au pied de l’acélèves par an et quelque 250 reçurent Dewoitine D-26 (HB-RAI) à Prangins en 1961 (coll. tuelle tour de contrôle «Goldorak». Le J.Katzarkoff). nombre de membres augmente régulièleur formation de 1926 à 1959. rement: environ 100 en 1946 et près 400 en 1960. En 1959, lors des 50 ans de Curieusement - mais y avait-il l’Aéro-Club, 3 avions et 2 planeurs sont d’autres possibilités? - les 5 moniteurs baptisés lors de la «Fête de l’Air»; on de vol, à l’exception de Golaz, sont constate alors que 25‘000h de vol ont membres de la direction du Club, pilotes été effectuées depuis 1926. Pour la totamilitaires (a) et/ou hauts dirigeants de lité de la Suisse, on dénombre 250 l’aéroport de Cointrin (b): Charles avions commerciaux, 261 avions privés, Bratschi (a, b), Adrien Engelhard (a, b), 6 hélicoptères et 235 planeurs (1960). Georges Gorgerat dès 1959 (a, b), Marcel Weber (a), Ernest Sudan (b). Mme Une réorganisation importan«Betty» Sudan tient même l’accueil et le te se prépare secrétariat de l’Aéro-Club pendant toute Guilio Beck en famille devant le Piper Cub HBQuant aux valeureux présidents qui cette période ayant l’œil à tout. Son OAA, en 1955, moniteur de vol à voile du Club depuis œuvrent en cette période, ils sont mari, qui débuta par le vol à voile, passa 1943 (coll. A.Schmitt). membres de l’élite du Club et, bien sûr, son brevet de pilote d’avion et devint issus des structures d’avant-guerre: l’inadjoint de la direction de l’aéroport dès dustriel Marcel Devaud (1887-1971) en 1938. Il en sera le futur directeur général 1946-47, brevet de pilote no. 178, le capien 1964. Il va de soi que les cours taine Marcel Weber (1896-1975) de d’Instruction Aérienne Préparatoire juillet 1948 à juin 1954, brevet no. 125, le (IAP), pouvant servir à l’armée, bénéfimajor et pilote militaire Marc Bornet cient là de moniteurs de choix. (1899-1967) de juin 1954 à juin 1961 brevet no. 78. De nombreux pilotes civils face à un encadrement “à l’ancienne” Mais en fait, sous ces appaMalgré l‘ouverture amenée par le rences, un réel malaise couve au sein de peu onéreux Piper Cub, le recrutement Au Grand Prix de Genève le 31 août 1947 sur le l’Aéro-Club de Genève dont les strucreste toutefois géré de façon élitiste, tures d’antan ne sont plus adaptées à même si la cotisation annuelle au club terrain de Plan-les-Ouates. l’aéronautique de 1960. De nouveaux est modeste: Fr. 20 en 1947 (Fr. 120 acteurs vont prendre la direction des opéD’un point de vue sportif, le concours actuels), Fr. 30 en 1960 (Fr. 150 actuels). rations dès 1957, tel Charles Stern (1914interne annuel mesure la précision des «On» n’admet pas tout postulant, tel 1976), et réorganiser tous les sports de l’air atterrissages (Challenge Bornet), du Robert Stierlin qui a déjà construit 2 hélicogenevois pour l’avenir de l’Aéro-Club. Ceci «lâcher de dépêche» ou du vol triangulaire ptères et vole sans brevet. C’est pourquoi de prendra effet à la fin de 1961, mais reste une de ses meilleurs pilotes. Les excursions jeunes nouveaux pilotes du Club se réfuautre histoire à raconter. A suivre… aériennes réalisées restent à faible ou gient dans des structures plus récréatives, moyenne distance dans les cantons suisses formant quelques castes un peu rebelles. Il Jean-Claude Cailliez proches et en France voisine, dont l’inauguy a là le «Groupe Golaz» (1948) qui


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CUB, "JEEP DE L'AIR" ET RÉVOLUTION AÉRO-POPULAIRE DE 1946 Issu des surplus militaires américains de 1945, le futur avion école des aéro-clubs de Suisse et d’ailleurs va régner sur l’écolage pendant plus de 20 ans. Près de 140 Piper Cub helvétiques formeront des centaines de pilotes en Suisse et la moitié de ces avions survolent encore le pays 65 ans après. Plusieurs pays voisins vivent la même évolution: démocratisation de l’heure de vol au bénéfice des amoureux de l’air qui, auparavant, devaient posséder un porte-monnaie bien garni.

Une vue de l’avant droit du cockpit ouvert du HB-OEY. Ancien L-4 de 1944, appareil civil d’Air-Bleu SA à Genève dès 1947, ce Piper Cub remotorisé à 90 CV vole toujours aujourd’hui, basé à Yverdon.

Conçu pour l’entrainement, la guerre lui donne ses premières lettres de noblesse La 2ème Guerre mondiale vient de se terminer depuis peu et des milliers d’avions US sont stockés en Belgique, Hollande, Allemagne ou Italie. Chaque Field Liquidation Commissioner US local offre notamment aux civils de petits avions biplaces d’observation désormais inutiles, baptisés L-4 Grasshopper, pour 1.000$ pièce. Ces appareils ont moins de 3 ans, certains sont encore en caisse, d’autres presque prêts à voler, avec peu d’heures au compteur. Ce sont de futures célébrités: les «Piper Cub», et les acheteurs suisses vont rapidement s’intéresser au stock de Naples (I). Conçu pour l’écolage et l’entraînement au temps de Taylor Aircraft, cet appareil au châssis tubulaire recouvert de toile et surmonté d’une aile haute, équipé d’un solide train fixe, fit son premier vol à fin 1930. Connu comme «Chummy», puis «E-2» (20 CV), «E-2 Cub» (40 CV), il débute une magnifique carrière civile, puis militaire; produit par Piper Aircraft (=PA), il est

amélioré par l’ingénieur W. Jamouneau pour devenir le Piper J-3 «Cub» (1937) avec déjà 5.000 exemplaires vendus dans le civil. La guerre le transforme en appareil d’observation aérienne sous le nom de L-4 (65 CV) surnommé dès 1941 «la Sauterelle» (Grasshopper) et dont plus 5.000 exemplaire seront produits à cet effet. Deux places en tandem, un habitacle bien vitré sur 3 côtés, un moteur 4 cylindres à plat et une robustesse validée par le champ de bataille en font une véritable «Jeep du ciel». Quant au mot «Cub», chacun sait qu’il désigne le petit d’un mammifère, chiot, lionceau, ou l’ourson que l’on associe à son nom. La Suisse connaît malgré tout déjà cet appareil puisqu’un J-3c motorisé d’un Lycoming 50 CV vole à Granges dès février 1939 et jusqu’en 1946 (HB-DUR). Aussi, lorsque l’on apprend la vente des appareils US, des financiers suisses, des commissions d’achat et des particuliers fondent sur le stock napolitain réparti sur plusieurs aérodromes locaux, source la plus accessible durant l’hiver 1945-46: c‘est à qui arrivera le premier! Dans de nombreux autres pays d’Europe ruinés par la guerre, les avions de sport ne sont pas encore des objets de première nécessité. En Suisse on

revendra ces appareils aux aéro-clubs et aux privés. En 2 ans les «Cub« vont doubler le nombre d’avions immatriculés en Suisse Le plus gros lot helvète est décroché par Roger Lapraz qui représente le Groupement Suisse de Représentation Aéronautique (GSRA). Il acquiert 40 premiers avions en automne 1945, suivis d’autres lots en 1946, soit quelque 400 appareils en tout, qui alimenteront le marché tant suisse que belge ou français. Les appareils sont livrés à Dübendorf, Birsfelden ou Planeyse. L’activité de restauration, révision, peinture et livraison des Cub amène à la création de Transair SA (janv. 1946) à Neuchâtel/Planeyse où la tâche est menée par Jean Augsburger (1920-1986), un petit génie genevois de la mécanique, aidé de 2 mécaniciens. Dans le Jura, la firme Périat & Petignat négocie, durant 1946, un lot de 74 appareils qui seront mis sur le marché en 1947.

Du côté du lac Léman on s’active aussi, mais dans une moindre mesure. Henri Golaz et des amis pilotes vont chercher sur place leurs avions pour les ramener en vol. Mais à Naples, il faut évaluer le matériel, faire des réparations d’urgence provoquées par l‘hiver ou le soleil (toiles), monter un avion encore en caisse et ajouter parfois un réservoir d’essence supplémentaire en cabine. Une poire en caoutchouc permettra de transvaser le carburant dans le réservoir principal de l’avion, situé derrière le tableau de bord. Au sol, dans une Italie encore exsangue et malgré le problème de la langue, il faut dénicher les bonnes volontés, les outils et des gens capables. En vol, Ce que devait être la robe du L-4 en 1944 seul à bord, sans radio, GPS ou téléphone (44-80176, c/n 12472, HB-OVF).


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ration du marché suisse, mais permet sur- phases de roulage est très médiocre, mais tout le renouveau de l’aviation de sport qui elle participe du plaisir de voler un avion n’existait plus d’août 1939 à fin 1945, tant rétro, attachant, rustique et sain. Il n’exispar interdiction qu’en raison du rationne- te aujourd’hui au monde aucun équivament de l’essence. Des centaines d’élèves lent! Les Piper Cub de l’Aéro-Club de vont apprendre le pilotage sur un Cub jusqu’à la fin des années 60 grâce à cet outil majeur de toute école ou de section d’aéro-club. Plus de la moitié des pilotes suisses de plus de 60 ans, mais aussi de plus jeunes, ont appris à voler sur cette machine. En 1955, à Cointrin, l’heure de vol solo coûte Fr. 60 d’alors et Fr. 80 en doubles commandes. Sorte de bonne à A Genève, entre 1945 et 1947, le garage tout faire, le Cub sert également au Golaz à Bellevue se charge de faire faire remorquage de planeurs avec un moteur peau neuve aux Piper et de les repeindre au de 90 CV. Deux appareils munis de flotgoût de l’acheteur: C’est la couleur jaune teurs deviennent des hydravions suisses qui domine, car depuis longtemps les pro- et plusieurs sont équipés de skis durant Cet ex F-BFMP acheté à Prangins en 1966 (HB-OUV) est un ancien L-4 (c/n 11576 43-30465). totypes sont de cette couleur, de même que l’hiver. les avions-écoles militaires, plus facilement Genève, 23 ans de loyaux services A Cointrin, à la belle saison, l’entraînevisibles ainsi par quiconque. Rentoilés par Egalement connu comme PA-11, le J-3 Pierre Sategna (1912-2007), un ancien du ment des pilotes a lieu entre six et huit Cub d’origine civile est équipé d’un moteur Pou-du-Ciel, qui adore ça, les Cub sont heures du matin, à l’abri du trafic commer- de 90CV dès 1946 et voit sa verrière légèrelivrés par la route, ailes repliées, tractés par cial et des turbulences météos. Le décolla- ment raccourcie le long du fuselage. Après une voiture. L’Aéro-Club de Genève utilise- ge rencontre de nombreux lièvres et lapins quelque 14.125 exemplaires produits, le ra 9 de ces avions et le club de Prangins 5, attirés par la rosée matinale qui s’échap- Cub cesse d’être fabriqué en 1947. Quelque pent devant l’hélice. L’entrainement en vue 5.000 exemplaires voleraient encore de sur une vingtaine d’années. d’atterrissages forcés se pratique nos jours dans le monde! Dès 1947 Piper va dans des champs à la Chaumaz, à rajeunir sa gamme à travers le PA-18 Meinier (GE) ou bien partout où le Super-Cub très apprécié des pilotes de moniteur le demande et selon l’avan- montagne et une foule d’autres modèles cement des foins. Ces vols repren- biplaces ou encore plus grands. On mettra nent en fin de journée lorsque l’acti- quelque temps à trouver un remplaçant au vité commerciale s’est assagie. Cub dans les aéro-clubs en testant pas mal d‘appareils (Beagles Pup, Jodel, etc.) jusLe moniteur Blaise Morand qu’à l’arrivée du AS202 «Bravo» construit évoque avec nostalgie et admiration en Suisse. A Genève le premier «Bravo» est l’un des derniers appareils du Club évalué en 1974. dont on lance le moteur à la main au Jean-Claude Cailliez L’un des premiers “Cub” de l’Aéro-Club de Genève niveau de l’hélice: «Le Piper «Cub» acquis en 1946 (HB-OIM). en tant qu’avion mythique de l’hisLe «Cub» règne sur les Alpes où il toire de l’aviation, ne nécessite pas de commentaires superfétatoires, encore constitue 50% de la flotte suisse On voit les premiers Cub en meeting moins de comptes rendus lambda… il vole dès le début mai 47; le 1er meeting qui leur parfaitement bien, c’est tout! Comme tous ait été dédié se tient à Granges le 12 les avions à roue de queue et sans volets octobre, incluant un rallye aérien en 20 d’atterrissage, il requiert des pilotes et non étapes, sur plus de 600km et à 90 km/h de des conducteurs d’avions… Sinon c’est un moyenne. Les 2/3 des avions de sport avion robuste, fiable, aux performances Cointrin 1963: le HB-OAK (44-3646, c/n 9057) utilisé suisses sont maintenant des Piper Cub. Si de décollage et d’atterrissage quasi souve- de 1948 à 1969 (photo George Trussell). 114 avions sont immatriculés en Suisse à raines mais fin 1945, ils sont 184 à fin 1946 et quelque avec des per134 Cub seront ainsi «civilisés» en Helvétie formances de jusqu’à la fin de 1947. Près de 70 sont tou- montée et une jours enregistrés en 2009, après plus de 53 vitesse de croibien ans de bons et loyaux services. Par ailleurs, sière c’est depuis lors que l’on entend parfois faibles. Le pilol’expression «un petit Piper» lorsqu’un te étant à l’arnon spécialiste veut parler d’un avion de rière – sièges en tandem – la sport… visibilité vers Cet afflux provoque bien sûr une satu- l’avant lors des portable, il y a les Alpes à franchir. Si la météo est bouchée, l’itinéraire passe par la Côte d’Azur et la vallée du Rhône. Il faut être un excellent pilote débrouillard et polyvalent dans toutes ces occasions. Si une panne survient en vol, on pose l’avion dans un champ et on le laisse là car il serait plus cher de le dépanner que d’aller en acheter un autre dans un dépôt. Cette expérience est arrivée à un groupe de Genevois qui avaient payé l’avion Fr. 1.000 (Fr. 5.000 actuels). Périat & Petignat en ont perdu 4 ainsi.


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LA PARADE AÉRIENNE DES 100 ANS DE L'AÉRO-CLUB

UV) est

LE 9 AOÛT Claude Vanzella aux commandes du Tecnam P2002

Les deux CAP-10B de la patrouille des Captens

) utilisé

Marianne Maire, la "moitié" des Captens

2009, LORS DE LA CLÔTURE DES FÊTES DE GENÈVE

Thierry Blatti, Chef de l’école de pilotage

Daniel Girardet à bord du Bravo HB-HGB

Philippe Chandelle près de l'AéroBistro


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Reva: Nicolas Libis sur l'Acro-EZ (F-PSYM)

Philippe Genoud menait le Piper HBPLL

Philippe Adam "Deux Chandelle sur points" Shaw son fougueux , des Captens, Pitts S1 au départ.

Le Acro-EZ "canard" de la Patrouille REVA

Des quais noirs de monde

Images de Thierry Blatti prises à bord du Diamond DA-40TDI HB-SDK; et de Christian Bechir, au sol.


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PLANEURS, ÉCOLE DE PILOTAGE GENEVOIS DU GROUPE DE VOL A VOILE DE MONTRICHER

Ci-dessus: ASK13 HB-1078, notre ancien planeur école jusqu’à juin 2009. Depuis les débuts de l’aviation, Genève a eu une école de pilotage de planeurs, mais l’expansion du trafic commercial à Cointrin, dès les années 50, a provoqué son départ vers Prangins, puis jusqu’à Sion. Les déplacements en Valais étant trop contraignants (en plus, sans autoroute!), les Genevois on cherché et trouvé sur Vaud, plus près de Genève, une place idyllique pour créer de toute pièce un aérodrome exclusivement dédié au vol à voile. En 1971 ils inauguraient à Montricher un aérodrome (LSTR) et un centre vélivole, avec le concours des pilotes lausannois, eux aussi priés de quitter leur port d’attache de Lausanne-Blécherette. Le Groupe Genevois de Vol à Voile est devenu alors le Groupe Genevois de Vol à Voile de Montricher (GGVVM). Les deux groupes, genevois et vaudois, disposent d’un Club-house spacieux et moderne avec chambres, sanitaires, cuisines et buvettes, ainsi que de deux très grands hangars tout spécialement conçus pour ranger les 30 planeurs des groupes et quelques 20 planeurs privés.

réussite est nécessaire pour se présenter à l’examen pratique.

École de pilotage planeur Le GGVVM enseigne le vol à voile de mars à octobre inclus, et donne les cours théoriques en hiver, tous les jeudis, au Gymnase de Nyon, en collaboration avec d’autres groupes romands de vol à voile. Le GGVVM est fort d’une dizaine de moniteurs (dont 2 dames) brevetés par l’Office Fédéral de l’Aviation Civile (OFAC); ils se partagent les journées d’enseignement pratique tous les week-ends de mars à octobre inclus, et deux camps « élèves » d’une semaine, au printemps et en été.

Plan de situation de l’aérodrome de Montricher (LSTR)

nelles, performances humaines, préparation de vol. D’une durée de quatre heures, il se passe généralement au printemps, et la

La radio téléphonie L’examen radio, nécessaire si l’on veut dialoguer avec les organes du Contrôle Aérien, n’est pas exigé immédiatement dans le cas du planeur, mais se passe géné-

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La partie théorique Pendant la saison hivernale, l’école du GGVVM prépare hebdomadairement les futurs licenciés à l’examen théorique (QCM). L’examen proprement dit, qui a lieu sous contrôle d’un expert de l’OFAC se compose de 8 branches: droit aérien, principes de vol, connaissance des aéronefs, navigation, météo, procédures opération-

La partie pratique Les journées d’école commencent le matin par le briefing à 09h30, et les élèves sont coachés en suivant une procédure de formation en double commande avant le « lâché seul ». Ce premier vol sans instructeur est un événement exceptionnel qui n’arrive qu’une fois dans la vie d’un pilote. Ensuite l’élève continue son entraînement sur un planeur monoplace. Les moniteurs gèrent la progression des vols de manière à amener l’élève à l’examen pratique supervisé par un expert de l’OFAC.

ASK21 HB-1699, le planeur école actuel, après un atterrissage aux « vaches »

2 vocations précoces, Arwen et Evan, testent l’ASK21 au sol


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Une compétition à Montricher avec notre instructrice Barbara Kuttel

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Notre nouveau DG1001s HB-3434 ; réception de la machine à l’usine le 29 mai 2009

ralement après la licence, soit en anglais (RTI), soit en français (RTN). Le coût d’une licence de pilote planeur Les élèves pilotes de planeurs profitent d’un enseignement par des moniteurs motivés et bénévoles, d’une cotisation annuelle réduite, et de la location du planeur facturée à 15 francs l’heure. Afin de tester préalablement si ce sport vous convient, il existe une solution que nous appelons « fascination planeur »; elle permet d’acheter des vols d’école, avant de s’inscrire au GGVVM comme élève. Toutes les informations sur les coûts son disponibles sur www.gliding.ch. Vous y retrouverez un tableau et un graphique qui montrent le coût d’une licence en fonction de l’âge pour un élève « standard ». Ce coût total « moyen », cotisations et vols école, va de 3’000.francs à 9’000.- francs. Conclusion Le planeur reste le plus beau rêve aérien de l’homme, et c’est la voie royale pour continuer dans l’aviation légère motorisée, ou plus « si affinités ». Dès la réussite de la licence, il y a de multiples possibilités de postformations proposées par le GGVVM et par la Fédération Suisse de Vol à Voile, orientées vers les vols de distance, la compétition, la voltige, etc. Il faut aussi rappeler que le planeur est l’aéronef léger qui fait les plus grands vols sans se poser (pas besoin de carburant). Le GGVVM a l’honneur d’avoir le pilote suisse le plus rapide sur 1000 km « sur l’Europe », avec un vol aller-retour de 1200 km entre Montricher et la Slovénie en mai 2008, à 120 km/h

de moyenne. Mais hormis cette exceptionnelle performance, les pilotes confirmés, quand les conditions le permettent, réussissent systématiquement des vols de 500km et plus. Et comme le vol à voile est un véritable sport, il a ses multiples concours régio-

naux (CR) et son championnat suisse annuel (CS) qui, signalons-le, aura lieu à Yverdon en 2010. Pour tout renseignement, une seule adresse, www.gliding.ch Patrick Mégard et Jean-Pierre Héritier


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LES GROUPES Vol à moteur

www.aero-club.ch

Antoine Fatio 022 798 65 08 , CP60, 1217 Meyrin 2, info@aero-club.ch

Vol à voile Patrick Mégard

29 mai

www.gliding.ch

079 203 33 25; adresse club: cp 114 1290 Versoix; president@gliding.ch

Aéromodélisme

www.gamgeneve.ch

Marc Troller 079 202 23 90; marc.troller@bluewin.ch.

Aérostatique

www.geneve-ballon.ch

Christian Dederod christian.dederod@db.com

Pilotes de Montagne www.vol-montagne.ch Patrick Rasmussen 079 278 20 00, patrick.rasmussen@bluewin.ch

Parachutisme

Christine Simon le Malpas, F-74270 Chaumont; 033 450 44 78 93

L’A ÉRO-CLUB www.aeroclub-geneve.com

Correspondance

Aéro-Club de Genève Section genevoise de l’AéCS Case Postale 94, 1215 Genève 15

Président Michel Favre téléphone: (022) 819 08 00

Secrétaire Sophie Varlet s.varlet@bluewin.ch

LA FEUILLE VOLANTE Bulletin de l’Aéro-Club de Genève (association régionale genevoise de l’Aéro-Club de Suisse) Paraît 4 fois par an, les 15 février, 15 mai, 15 août et 15 novembre Cette année, exceptionnellement, pour mettre en harmonie les parutions de la Feuille Volante avec les événements du Centenaire de l'Aéro-Club, les 4 éditions paraîtront les 15 mars, juin, septembre et décembre.

Rédaction et mise en page: Juliane Bourgeois; tél. : 079 634 49 68 j.bourgeois@aeroclub-geneve.com Céline Mahler :Imprimerie Appi

Ligne graphique :

Impression Tirage 2500 exemplaires


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PERFORMANCES. PRESTIGE. PASSION D’INNOVER. Un bel avion, c’est un avion qui vole bien. Chez BREITLING, nous partageons la même philosophie. Notre vocation: construire des montres-instruments ultraperformantes pour les professionnels les plus exigeants. Nos chronographes répondent aux plus hauts critères de robustesse et de fonctionnalité, et nous soumettons tous nos mouvements aux tests impitoyables du Contrôle Officiel Suisse des Chronomètres. On ne devient pas le fournisseur attitré de l’aviation par hasard. www.breitling.com

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La Feuille Volante n°109 -15 août 2009