STM 165

165

2019

10 | Collett & Sons

Interview met David Collett

18 | Bolk Transport The last (s)mile

30 | Knoll Int. Transporte Op de plaats rust

JAARGANG 39

LOS NUMMER: € 6,95

THP/SL FAMILY UNBEATABLE COMBINABILITY THE VEHICLE AT A GLANCE » High bending moment and axle loads up to 45 t depending on legal and operational requirements » Pendular axles with proven ball-bearing race ring technology » Universal compatibility with all components of the SL family » The right member of the family for every operation » Biggest selling heavy-duty module worldwide

WWW.GOLDHOFER.COM

STM

165

INHOUD

SPECIAAL TRANSPORT MAGAZINE

05 | VOORWOORD

Topcorriddors?

10 | DAVID COLLETT

06 | NIEUWS & PROJECTEN 18 | BOLK TRANSPORT

Interview

The last (s)mile

23 | HELI

Compact klasse

24 | VAN DE WETERING

14 | SLEIPNIR

Van België (via Zwitserland) naar Duitsland

Heerema Marine Contractors

30 | KNOLL INT TRANSPORTE Op de plaats rust

34 | NIEUWS & PROJECTEN 38 | LZV

De lange weg naar groter en zwaarder

44 | CULEMEYER Deutsche Bundesbahn

58 | STM HISTORIE

1990 - 1991 - 1992

BIJ DE COVER: Speciale transporten nemen soms een

50 | W EGBEHEER

Grenzen aan de groei

Speciaal Transport Magazine (STM)

Abonnementen:

www.speciaal-transport-magazine.com

Nederland/België:

€ 40,75 per 6 nummers

STM verschijnt 6x per jaar

Buiten Benelux:

€ 47,50 per 6 nummers

Nederland/België:

€ 80,50 per 12 nummers

Buiten Benelux:

€ 92,50 per 12 nummers

Redactie: Ad de Koning

Uitgever:

ad@speciaal-transport-magazine.com

Makarion BV

Telefoon +31 651 039256

Ring 34

Copyright:

3227 AS Oudenhoorn

Niets uit deze uitgave mag geheel of gedeeltelijk worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand of openbaar gemaakt worden op welke wijze dan ook, zonder schriftelijke toestemming van de uitgever. De redactie is niet aansprakelijk voor druk- en zetfouten.

Abonnementen: ad@speciaal-transport-magazine.com

Vormgeving: Cees Ruijter - www.performancees.nl

Telefoon +31 651 039256

Druk

Incido - www.incido.nl

COLOFON

omweg. Deze blusboot is bestemd voor Friedrichshafen aan de Bodensee. De route uit Finland ging via België, Frankrijk en Zwitserland. Na de tewaterlating in Zwitserland moest het schip nog oversteken om bij haar standplaats in Duitsland te komen.

3

MACK & SPECIAAL TRANSPORTDAG

GR TOEGAATIS NG!

Zondag 13 oktober 2019 10.00 - 17.00 uur Borchland

Amsterdam-Zuidoost

Macks ★ USA trucks & FTF ★ Oldtimers ★ Kranen Live muziek o.a. Henk Wijngaard ★ Chauffeursmarkt ★ Schaalmodellen

Meer info: www.truckstar.nl/mackdag

Macks ★ USA trucks & FTF ★ Oldtimers ★ Kranen Live muziek o.a. Henk Wijngaard ★ Chauffeursmarkt ★ Schaalmodellen

Meer info: www.truckstar.nl/mackdag

Meer info: www.truckstar.nl/mackdag

PAYLOAD THAT GETS YOU THERE De EURO-PX is de nieuwste generatie pendelas diepladers van Nooteboom. En zijn leverbaar van 2 tot en met 9 aslijnen. Karakteristieke unieke baanbrekende innovaties zijn o.a. de diepe en brede gieksleuf in het assenstel en de hoge wettelijk toegestane aslast. De combinatie van deze gieksleuf met minimaal 12 ton per aslijn maakt de EURO-PX uitzonderlijk voor heel Europa. Zo krijgt de 2-as Pendelas dieplader als enige 12 ton aslast in bijvoorbeeld Nederland en Duitsland! In speciaal transport ondernemingen kan de succesvolle toepassing van innovatie om aan de hoge eisen in de huidige markt te voldoen een beduidend concurrentievoordeel opleveren.

Nooteboom. Gets you there.

WWW.NOOTEBOOM.COM

STM

KALENDER

11-15 september 2019 Matexpo Kortrijk (B) 14 september 2019 Open dag Peinemann Hoogvliet (NL) 21 september 2019 Open Dag Palfinger NL Zoeterwoude (NL) 5 oktober 2019 Modelbouwshow Drachten (NL) 13 oktober 2019 Mack & Speciaaltransportdag Amsterdam (NL) 16 oktober 2019 Lift & Move USA Longview (Texas) 19 oktober 2019 Namac miniaturenbeurs Houten (NL) 13-14 november 2019 World Crane & Transport Summit Amsterdam (NL) 19-23 november Solutrans Lyon (F) 14-15 december 2019 Mega Trucks Festival ’s Hertogenbosch (NL)

TOPCORRIDORS? In Nederland kunnen we voor het keuren van een voertuig, de afgifte van een kenteken of het aanvragen van een ontheffing voor exceptioneel transport bij één instantie aankloppen: de Rijksdienst Wegverkeer. Een lange lijst met taken rondom voertuigen, transport en mobiliteit wordt uitgevoerd door de RDW. De bevoegdheid om al die zaken te regelen ligt vast in de Mandaatregeling RDW. In de praktijk functioneert de RDW efficiënt en klantvriendelijk. Tot zover niets dan lof over de RDW. WEGBEHEER Heel anders is het gesteld met het wegbeheer. In plaats van één uitvoerende instantie zijn daar 400 wegbeheerders bij betrokken en talloze adviserende instanties, aannemers en onderaannemers. Al die partijen ontmoeten elkaar in praatgroepen met een wisselende samenstelling. Een voorbeeld: het platform Wegbeheerders Ontmoeten Wegbeheerders (WOW). Naast nuttig overleg worden in WOW verband ook leuke uitjes georganiseerd. Een paar voorbeelden: op 15 augustus 2019 stond een Zomerschool Biomakerij en Bierbrouwerij op het programma voor de doelgroep ‘Weg- en waterbeheerders werkzaam bij de overheid’, met als onderwerp het volledig circulair zuiveren van water tot drinkwater. Het bezoek werd gecombineerd met een rondleiding door de brouwerij en afgesloten met een borrel of een biertje. Een andere bijeenkomst: Smart Shipping uitgelegd voor waterbeheerders. Waar het over gaat? Digitalisering, autonoom varende schepen en wat dit allemaal gaat betekenen voor vaarwegmarkeringen, bruggen en sluizen. Nancy Scheijven van Rijkswaterstaat: ‘Smart Shipping is van groot belang voor de BV Nederland’. Nu wil het geval dat de digitalisering in de scheepvaart al een jaar of twintig bezig is. En wie betaalt de rekening van die gezellige uitjes van het WOW? Daar wordt op de website met geen woord over gerept.

OVERHEID EN BEDRIJVEN Zonder iets af te doen aan de goede intenties valt één ding op: naar buiten toe willen ze ons doen geloven dat wegbeheerders net zo functioneren als commerciële bedrijven. Dat is onjuist. De overheid schept een kader en treedt regulerend op, maar ‘binnen budget’ werken is iets heel anders dan een bedrijf met concurrentie en een winst- en verliesrekening. Bedrijven zijn de hoeksteen van onze economie. Zij moeten innovatief en efficiënt zijn om de concurrentie voor te blijven. De versnipperde wereld van het wegbeheer in Nederland is juist het tegenovergestelde van een bedrijf: inefficiënt en zeker niet gericht op de laagste kostprijs. Kleine nuance: misschien wel als het gaat over aanbestedingen, maar zeker niet als het gaat over de eigen organisatie.

HET KAN NOG ERGER Nog een aardige in de rij van vrij zinloze en dure praatgroepen: het Programma Goederen­vervoer­ corridors, kortweg Topcorridors.

Uit de website: ‘Er is een concreet samenhangend maatregelenpakket samengesteld om te komen tot Topcorridors: versterking van de modaliteiten weg, water, spoor en buisleidingen van beide goederencorridors (Rotterdam – Duitsland via de Betuwe en via Noord-Brabant/Limburg). Dit programma is een belangrijke schakel tussen beleid en projecten.’

Verderop in de tekst: ‘Hierdoor wordt tegelijkertijd flexibiliteit, robuustheid, capaciteit, duurzaamheid en innovatie van de topcorridors verhoogd.’ Ik twijfel ook hier niet aan de goede intenties, maar ik ben bang dat het ruime budget ( € 800.000 per jaar) weinig meer gaat opleveren dan enkele dikke, maar vage rapporten. En Topcorridors is niet het enige project voor de logistieke sector. We kennen bijvoorbeeld ook nog Topsector Logistiek, het Deltaprogramma, Beter Benutten, PHS, SmartwayZ.NL en de subsidieregeling Quick Winst Binnenvaart.

VOORWOORD

165

DE CONCLUSIE De sector wegbeheer is een versnipperde wereld met honderden partijen met een – deels inefficiënte – overlegcultuur. Welk Tweede Kamerlid durft het aan om een ‘Mandaatregeling Wegbeheer’ aan te kaarten. Eén instantie – bijvoorbeeld Rijkswaterstaat – verantwoordelijk voor alle wegen.

Het zou definitief een eind maken aan onnodige ballast. Want wees nou eerlijk: op praatgroepjes die € 800.000 per jaar kosten zit niemand te wachten.

Nog even terug naar Topcorridors.

Eén van de onderwerpen is de verkeerscongestie op de A15. Die kan opgelost worden door het aanbod aan vrachtverkeer meer over de dag te spreiden. En daarvoor is een aanpassing van de Rijtijdenwet nodig. Want een chauffeur die zijn dagelijkse rusttijd in twee delen mag splitsen, kan opeens veel gemakkelijker buiten de spitstijden rijden. Simpel, maar het lijkt me niet waarschijnlijk dat het gaat gebeuren …

AD DE KONING

5

NIEUWS & PROJECTEN

GAFFERT VIER SCANIA’S Bij Gaffert BV in Veghel werden in het afgelopen maanden vier bijzondere Scania trucks afgeleverd. De eerste was een S520 8x2/6 met een HMF 8520 laadkraan. Het meest bijzondere aan deze Scania is de ultrakorte wielbasis. Door de toepassing van een 10-tons vooras heeft de trekker een ideale gewichtsverdeling. De 85 ton-meter HMF kraan is 6 x uitschuifbaar. Op een vlucht van 16,8 meter is het hijsvermogen 3,8 ton. Door de korte draaicirkel en de lage cabine is deze Scania geschikt voor werkzaamheden binnen een bedrijfshal. In deze configuratie is de Scania S520 geschikt voor bijna 72 ton GCW. Ook nieuw: twee 6x2 R410 bakwagens met een HMF 3220 kraan achterop de laadbak. Deze trucks werden in april geleverd. De jongste aanwinst is een Scania 6x2 trekker met een gestuurde naloopas. De kraan werd overgezet.

MAMMOET AKKOORD OVER OVERNAME ALE De overname van Abnormal Load Engineering (ALE) door Mammoet lijkt definitief geslaagd te zijn. Het gonsde al langer in de markt, maar eind juli gaven beide partijen aan dat er een akkoord was bereikt over de voorwaarden. Omdat beide partijen een dominante positie innemen in de heavy-lifting markt, moeten de mededingingsautoriteiten nog toestemming geven voor de overname. Bij Mammoet werken ongeveer 4.600 personeelsleden en bij ALE 1.500. Beide bedrijven zijn wereldwijd actief en Mammoet verwacht door de overname synergievoordelen te behalen. Mammoet was al de grootste heavy-lifter in de wereld, maar door de overname wordt de voorsprong op nummer twee – Sarens – groter.

VAN DER VLIST BAUMA 2019 Als de deuren van de Bauma sluiten, dan begint het afbreken van de stands en het transport van de grote machines. Van der Vlist voerde meer dan 400 transporten van en naar de Bauma uit. Omdat de grote machines vaak niet op één dieplader vervoerd kunnen worden, zorgt Van der Vlist ook voor de montage en demontage op het immense terrein van de Bauma in München. Het team van Van der Vlist Technical Services is zowel voor als na de Bauma aanwezig om de werkzaamheden te coördineren. Eén opvallende machine die door Van der Vlist werd vervoerd was de enorme Volvo R100 E dumper met een laadvermogen van 100 ton en een motorvermogen van 1075 pk.

KONINKLIJKE SAAN VOLVO FH 500 10X4 De nieuwste aanwinst in het wagenpark van Saan is een Volvo FH 500 10x4. De truck kan als trekker én als bakwagen gebruikt worden. Het GVW van de truck is 45 ton en dat getal is belangrijk voor gebruik in de Amsterdamse binnenstad. Achter de cabine staat een Palfinger 165 ton/meter kraan. Dit is de zwaarste opvouwbare kraan die Palfinger kan leveren. Hoewel Volvo de 5-asser met 10-tons voorassen kan leveren, zag Saan daar juist van af. Deze truck kan zonder een 45-tons ontheffing Amsterdam in.

De verdeling over de assen is: twee maal een negen tons vooras, twee maal een 9,5 tons aangedreven as en een 8-tons naloopas.

Om aan de Amsterdamse regels te voldoen mag de Volvo ook niet langer dan 10 meter zijn. Mark van Klaarbergen van Saan: “Met name bij kraanverhuur in de bouw komt het regelmatig voor dat we snel moeten reageren op opdrachten die last-minute binnen komen. Wachten op een ontheffing is dan geen optie.” Bij gebruik als bakwagen kan een demontabele laadbak worden gebruikt en voor de bumper is een vijfde steunpoot geplaatst, waardoor werkgebied van de kraan is uitgebreid naar de voorkant van de truck.

6

NIEUWS & PROJECTEN

COLLETT DE BATTENHALL BRIDLEWAY

Collett vervoerde de Battenhall Bridleway brug in verschillende delen. De transporten begonnen bij een staalconstructiebedrijf in Northallerton. De grootste component was een boog met een lengte van 27 meter.

Collett had de route van 180 km naar de eindbestemming in Worcester uiterst nauwkeurig onderzocht. Door de bestreken baan analyse kon Collett op voorhand exact bepalen welke borden moesten worden verwijderd.

Eenmaal op de eindbestemming aangekomen werden de delen aan elkaar gelast tot één deel met een gewicht van 170 ton en een lengte van 62 meter. Uiteindelijk kwam een zware kraan in actie om de brug te plaatsen.

ALTÉAD OVERNAME DOOR MEDIACO EN CAPELLE De rechtbank in Parijs heeft op 26 juli 2019 de overname van de activiteiten van AltéAd – dat al sinds 30 mei in surseance verkeerde – goedgekeurd. De afdeling kraanverhuur (190 kranen, 500 medewerkers en 15 steunpunten in Frankrijk) wordt verkocht aan Mediaco. Na de overname bestaat de vloot van Mediaco uit meer dan 800 kranen in de range van 35 tot 750 ton, verdeeld over 75 vestigingen. De transport divisie van AltéAd wordt overgenomen door de Capelle Group, die daarmee haar vloot versterkt tot 1.250 trekkende eenheden en 2.350 opleggers. De Belgische tak AltéAd Devriendt werd overgenomen door Aertssen.

FAGIOLI VAN ITALIË NAAR NOORWEGEN

ALE LANGSTE TRANSPORT OVER LAND ALE vervoerde vijf grote modules met een lengte tot 42 meter over land van de haven van Bautino (aan de Kaspische zee) naar een staalfabriek in Temirtau. De kortste route is ongeveer 3.000 km, maar door verschillende omleidingen kwam daar 400 km bij. De zwaarste module stond op SPMT’s met 26 aslijnen. Het grootste probleem was de route. Meer dan 100 bruggen werden door ALE geïnspecteerd en indien nodig versterkt. Ook de weersomstandigheden waren op zijn minst uitdagend: sneeuw, ijs en temperaturen tot -30 graden Celsius. ALE verzorgde ook de voertuigen die de wegen sneeuw- en ijsvrij moesten maken. De planning voor het transport duurde zes maanden en het konvooi bereikte na 75 dagen zware werkzaamheden de bestemming.

Fagioli kwam in actie voor het eerste deel van een lange reis. Een 245 ton zware transformator werd in Noord-Italië geproduceerd voor een Noorse klant. De eerste stap was het plaatsen van de transformator op een SPMT met 12 aslijnen in de fabriek met een gantry systeem. Buiten werd de transformator overgeladen op een girder bridge met 2 x 15 aslijnen. Het totale span, compleet met twee trekkers, was 75 meter lang. Drie nachten lang reed het konvooi richting de binnenvaarthaven van Ostiglia. Daar werd de zware lading overgezet op een ponton. Uiteindelijk werd de transformator in Porto Marghera (de haven van Venetië) overgeladen op een zeeschip met bestemming Bergen (Noorwegen). Een dergelijk transport is altijd afhankelijk van de zwakste schakel. In dit geval was dat een brug bij Modena, die voor dit ene transport extra versterkt moest worden. Het duurde tien maanden om de ontheffing voor dit uitzonderlijke transport te krijgen.

7

NIEUWS & PROJECTEN

NOOTEBOOM EURO-PX VOOR VAN WIEREN

Van Wieren Special heeft haar vloot uitgebreid met twee Nooteboom Euro-PX diepladers. De eerste is een Euro-86-13 IFP met een niet afneembare interdolly met één aslijn. Deze oplossing levert door de lichte en korte bouwwijze meer laadvermogen en meer laadlengte. De koppelingsdruk kan worden ingesteld om het gewicht af te stemmen op een 3- of een 4-assige trekker. De tweede dieplader is een Euro-122-24 ICP. Deze oplegger is bestemd voor zwaardere machines en de zwanenhals is geschikt voor 4- en 5-assige trekkers. De laadvloer is uitschuifbaar en de afneembare ICP dolly kan bij een lege rit op het diepbed worden geplaatst.

M.J. VAN RIEL AC700 EN LTM 1650-8.1 Om aan de vraag naar zwaardere kranen te kunnen voldoen kocht M.J. van Riel een gebruikte Demag AC700. En daarbij blijft het niet, want er staat ook nog een ultramoderne Liebherr LTM 1650-8.1 in bestelling. De eerste opdracht voor de AC700 was het demonteren van een bouwkraan. Bij de volgende klus kon de kraan zijn spierballen laten zien bij het overladen van een 140 ton zware transformator vanaf een 9-assige semidieplader in een binnenvaartschip. Voorheen moest Van Riel twee kranen inplannen voor deze zware last. De AC700 deed het fluitend alleen.

KAMAG SLAB TRANSPORTER ArcelorMittal gaf Kamag de opdracht om een ‘slab-transporter’ te ontwikkelen met een laadvermogen van 150 ton. Slabs zijn grote blokken staal die tot 30 ton kunnen wegen. Dit halffabrikaat wordt binnen de staalfabriek vervoerd. Bij het laden kan de slab een temperatuur hebben tot 900 graden Celsius. Deze slab-transporter van Kamag heeft een eigen gewicht van 132 ton. Spedition Kübler vervoerde de slabtransporter op een Scheuerle Intercombi met 10 en 12 aslijnen van de Kamag fabriek in Ulm naar de haven van Heilbronn. Daar werd de machine overgeladen op een ponton. Een omvangrijk transport met een lengte van 71 meter, 6,6 meter breed en een hoogte van 5,4 meter. Het totaalgewicht kwam op ongeveer 360 ton. Kamag levert verschillende voertuigen, die gebruikt worden bij hoogovens en staalfabrieken. Deze machines worden speciaal ontwikkeld om te werken bij hoge temperaturen en in een vuile en stoffige omgeving.

FAYMONVILLE MULTIMAX VOOR AMERIKA Voor de Noord-Amerikaanse markt heeft Faymonville een bijzondere trailer geïntroduceerd. Deze MultiMAX semidieplader is voorzien van 2 x 3 assen. De trailer kan zowel voor de assen als tussen de assen worden uitgeschoven. De voorste drie, naloopgestuurde assen kunnen worden gelift en de achterste drie assen worden hydraulisch bestuurd vanaf de kingpen. De hydraulische nek zorgt ervoor dat de trailer exact vlak gezet kan worden bij verschillende schotelhoogtes. De 3+3 semidieplader is laag – zeker voor Amerikaanse begrippen – en het volledig verzinkte chassis is optimaal beschermd tegen roestvorming.

Uiteraard kan de oplegger worden voorzien van verbreding en afstandsbediening voor de besturing. Ingeschoven is de oplegger 53 feet (ruim 16 meter) lang en 100 inch (2,54 meter) breed. Op die manier kan de oplegger leeg zonder begeleiding of ontheffing naar een volgende opdracht.

8

NIEUWS & PROJECTEN

GOLDHOFER SPZ-L4 (305)

Op de JDL Expo, die in september in Beaune (F) wordt gehouden, presenteert Goldhofer de nieuwe SPZ-L (305) trailer. Deze oplegger is geoptimaliseerd voor het vervoer van kraanballast en zware stalen en betonnen constructiedelen. De SPZ serie kent vele uitvoeringen, maar op de beurs staat een korte, zeer wendbare versie met een laadvloer van 12,4 meter lengte.

De maximale stuuruitslag van de stuurassen is 48 graden. De SPZ serie is leverbaar met verschillende soorten vering, besturing en een tot 5 maal uitschuifbare laadvloer.

GOLDHOFER GENSETS VOOR CHIHUAHUA In Mexico wordt geïnvesteerd in het elektriciteitsnetwerk.

De Finse firma Wärtsilä bouwt in Chihuahua een 110 MW elektriciteitscentrale. Het project genaamd ‘Aquiles’ moet in 2019 opgeleverd worden. De transporten – in totaal 5.700 m3 lading – werden verzorgd door de Deense logistieke dienstverlener Martin Bencher. Een deel van de lading bestond uit 12 gensets, ieder met een gewicht van 140 ton. De gensets werden per schip in de haven van Altamira geleverd en vervolgens kwam transportbedrijf Tradelossa in beeld om de zware lading over een afstand van 1.600 km te vervoeren. Voor deze transporten gebruikte Tradelossa zes Goldhofer THP/SL12 combinaties met een diepbed of een ketelbed. Zoals vaak gaf de laatste kilometer de meeste problemen.

Op het terrein van de centrale moesten de trucks twee haakse bochten nemen om de gensets te lossen. Voor het lossen werd een railsysteem gebruikt. Het omvangrijke project kwam tot stand door een internationale samenwerking tussen Martin Bencher (projectorganisatie), Tradelossa (exceptioneel transport) en Goldhofer (materieel). De gensets werden in twee konvooien van ieder zes ladingen vervoerd. Op de 1.600 km lange route moest op sommige plaatsen een extra trekker worden aangekoppeld voor meer tractie op moeilijke passages.

BOSKALIS BOKA VANGUARD De Carnival Vista is met een lengte van 300 meter en accommodatie voor 4.000 passagiers het op één na grootste cruiseschip van Carnival Cruise Line. Het schip lag in Freeport (Bahama’s) vanwege technische problemen met de azipods, de voortstuwing van het schip. Normaal wordt een reparatie uitgevoerd in een droogdok, maar dat is op de Bahama’s niet voorhanden. Boskalis kwam met een alternatief: het plaatsen van het complete cruiseschip op het grootste halfafzinkbare zwareladingschip ter wereld, de Boka Vanguard. Na het laden voer de Boke Vanguard naar de nabijgelegen Grand Bahama’s Shipyard.

Tijdens de reparatie kon het schip blijven liggen. Na afronding van de werkzaamheden wordt de Carnival Viste weer te water gelaten, zodat het schip op tijd is voor de eerstvolgende cruise.

JAN DE NUL GROUP PIERRE VANDAMMESLUIS In de haven van Zeebrugge plaatste het hijsschip Rambiz begin juli de gerenoveerde sluisdeur van de Pierre Vandammesluis terug op haar plaats. De sluisdeur werd in maart 2018 verwijderd voor groot onderhoud. De deur is 66 x 11 x 25 meter groot en heeft een gewicht van ongeveer 2.500 ton. De plaatsing maakt deel uit van een grootscheepse renovatie van de Pierre VAndammesluis, de cruciale toegang tot de achterhaven van Zeebrugge. Tijdens het onderhoud werd eerst de oesters en het slib verwijderd. Daarna werden alle mechanische onderdelen nagekeken en nieuwe technologie geïnstalleerd. Als laatste kreeg de sluisdeur een nieuwe verflaag. Ook de geleiderails van de deur werden vernieuwd.

9

STM

“If you fail to plan, you plan to fail"

10

INTERVIEW

DAVID COLLETT David Collett geeft – samen met zijn vier broers – leiding aan Collett & Sons, een Engels transportbedrijf dat in de afgelopen jaren is gegroeid naar de top-5 van zwaar transport bedrijven in de UK. Naast het familiebedrijf zet David zich al jaren in voor de ESTA, het belangrijkste Europese platform voor zwaar transport en kraanverhuur, eerst als President van de transport sectie en in de afgelopen zes jaar als President voor de hele ESTA. Veel onderwerpen komen ter sprake, van de komende Brexit tot het opleiden van goed gekwalificeerd personeel. David Collett is een inspirerende vakman, die – ondanks de Brexit – gelooft in Europese samenwerking.

DE HISTORIE VAN COLLETT David: “Collett is een familiebedrijf. In onze familie komt de naam Richard veel voor. Voor het gemak geven we ze soms maar een nummer.

Mijn grootvader, Richard (1), had een boerderij en in 1928 begon hij met het ophalen van melk bij boeren in de regio. In het begin ging dat met paard en wagen, maar in 1933 kocht hij zijn eerste vrachtwagen. In 1939 bestond de vloot uit zeven vrachtwagens. In 1964 komt Richard (2), de zoon van Richard (1), in het bedrijf en de naam wordt veranderd in R. Collett & Son. Collett haalt dan nog steeds melk op met 14 vrachtwagens, maar in 1974 komt daar een eind aan. De melkfabriek wilde overstappen op tankwagens, maar Richard Collett zag meer in zwaar transport. In 1975 werd de naam nogmaals veranderd in R. Collett & Sons. Vijf zonen van Richard (2) stappen in het bedrijf: Richard (3), David, Lincoln, Mark en Michael. Ook de vierde generatie – Richard (4) – werkt al jaren binnen ons bedrijf.”

EXCEPTIONEEL VERVOER David: “Rond 1970 werden de eerste stappen gezet voor het vervoer van zware lading. De toptijden voor de Britse offshore industrie begonnen en wij zagen kansen voor ons transportbedrijf. In 1985 openden we een tweede vestiging in Keighley. Het bedrijf groeide verder en in 1996 verhuisden we naar onze huidige locatie in Hallifax. Na 1996 kwam Collett & Sons in een stroomversnelling. De eerste windmolens werden gebouwd en wij vervoerden de torens en de vleugels. We wilden graag uitbreiden met een eigen vestiging in een haven. Dat lukte in 2008, toen we in Goole van start gingen met ons Marine Department. Later volgen twee vestigingen in Grangemouth en Ierland. Op dit moment bestaat de organisatie van Collett & Sons uit ongeveer 150 medewerkers, verspreid over vier vestigingen.”

GEEN KRANEN? David: “We hebben in Grangemouth twee straddle carriers van 42 en 110 ton, verschillende autolaadkranen tot 205 ton-meter, jacking en skidding systemen, SPMT’s en een 550 tons girder bridge. Kraanverhuur is een heel andere wereld. Mochten we ooit een mobiele kraan kopen, dan is dat alleen voor laden en lossen van projecten, die we in eigen beheer uitvoeren.”

COLLETT & SONS WORDT GELEID DOOR VIJF BROERS. GAAT DAT ALTIJD GOED?

David: “We hebben onderling weinig discussies, want iedereen heeft zijn eigen afdeling. Richard is verantwoordelijk voor wagenparkbeheer en onderhoud, Lincoln is technisch directeur, Mark is operationeel manager en verantwoordelijk voor de planning en Michael heeft een meer administratieve functie. Ik ben nu naar buiten toe het gezicht van ons bedrijf. Naast de algemene leiding omvat mijn taak ook sales en marketing.”

CONCURRENTIE? David: “Ons werk bestaat voor 90% uit transporten binnen de UK. Voor werk op het vasteland van Europa werken we samen met een aantal betrouwbare partners, waaronder Westdijk en Bolk in Nederland. Op onze thuismarkt hebben we natuurlijk wel verschillende collega’s, maar ook daar werken we mee samen. Slechts een handvol bedrijven in de UK kunnen een vleugel van een windmolen met een lengte van 50 meter en meer vervoeren. Soms is het heel druk, als een groot windpark gebouwd wordt en daarna is het weer even rustig. Een goede samenwerking is beter voor iedereen.”

NA DE BREXIT? David: “In Engeland wordt steeds minder geproduceerd. We importeren veel, onder andere delen voor windmolens. Daarom hebben we in de afgelopen jaren veel geïnvesteerd in marine engineering en heavy lifting. De energie transitie gaat gewoon door, Brextit of geen Brexit. De komende 10 jaar worden er nog een groot aantal windparken gebouwd en daarna worden verouderde windmolens vervangen door nieuwe.

Die cyclus levert ons werk op voor zeker vijftien jaar. De Brexit zal een enorme invloed hebben op de Engelse economie, maar juist voor onze belangrijkste opdrachtgevers – de windindustrie – verwacht ik op langere termijn weinig problemen.”

IN JUNI WERD U VOOR DE DERDE KEER GEKOZEN TOT MANAGING DIRECTOR VAN DE ESTA David: “De ESTA is een belangrijk Europees platform voor zwaar transport en kraanverhuur. De ESTA werd opgericht in 1976 met als doelstelling om de problemen in het uitzonderlijk vervoer op een Europees niveau op te lossen. In de tachtiger jaren ging de aandacht vooral naar het opbouwen van goede relaties met de landelijke organisaties en de Europese Commissie. Juist in de afgelopen jaren zien steeds meer landelijke organisaties en bedrijven het belang van de ESTA. 11

STM 165

EIGEN TRAININGEN 1

David: “Net zoals in de meeste Europese landen hebben onze chauffeurs geen extra opleiding nodig om een zware combinatie te besturen. Vroeger zagen we een transport vertrekken en dan was het vervolg ‘in the hands of the Gods’. Nu krijgen onze medewerkers een gedegen opleiding. In 2013 hebben we daarom in Hallifax ons Training4Transport opleidingscenter geopend.”

MODULAR GIRDER BRIDGE

In eerste instantie ging het vooral om harmoniseren van regelgeving, maar de ESTA biedt nu veel meer. De ESTA is een platform voor het delen van kennis. Voorbeelden daarvan zijn de ‘Best Practice Guide for SPMT’s’ en de ‘Best Practice Guide for the Windindustry’ waar we nu aan werken. Daarnaast ontmoeten de leden elkaar in ESTA verband.

Die bijeenkomsten hebben al tot een aantal samenwerkingen geleid.

We werken ook continu aan het harmoniseren van regels in Europees verband, maar het is uiterst moeilijk om in Brussel aandacht te krijgen voor onze problemen.”

RECENT WERD ‘BIG CARL’ VAN SARENS DOOR COLLETT VERVOERD. David: “De eerste klus voor de nieuwe SGC-250 kraan van Sarens is de bouw van de Hinkley Point C (HPC) nucleaire centrale in Somerset langs de oever van de rivier Avon. Alle delen van de gigantische kraan bij elkaar wegen ongeveer 3.000 ton. De delen zijn per schip aangevoerd in de haven van Bristol. Wij hebben het lossen en het transport voor onze rekening genomen. Op het haventerrein werden de delen op volgorde opgeslagen. Voor de aflevering werd het HPC Delivery Management System gebruikt. Alle 400 vrachten werden exact binnen vooraf bepaalde tijdslots geleverd. De uitdaging is niet het vervoer zelf, maar de ingewikkelde planning.”

2

12

David: “Het belangrijkste voordeel van onze Scheuerle STB 550 girder bridge is dat de brug compleet modulair is opgebouwd. We kunnen de lading op verschillende manieren bevestigen, op of tussen de liggers of zonder liggers. De lengte en de breedte zijn verstelbaar en we hebben verschillende liggers met 350 of 550 ton laadvermogen. De STB 550 kan vrij eenvoudig in delen vervoerd worden. Op die manier kunnen we op iedere plaats in Europa de girder bridge gebruiken. Op plaatsen waar we extra tractie nodig hebben gebruiken we onze PPU powerpack voor de aandrijving van de aslijnen. Als we de aandrijving achterop de combinatie plaatsen, dan hebben we vaak geen extra trekker nodig. Dat scheelt kostbare manoeuvreerruimte.”

HOE FUNCTIONEERT DE AFDELING CONSULTING? David: “Het voorbereiden van een groot transport kost soms maanden.

Opdrachtgevers vragen soms ver van tevoren een advies, want niets is vervelender dan een product, dat niet op de juiste plaats kan worden afgeleverd. Als de klant een advies vraagt, dan leveren we een bestreken baan analyse, zowel in 2D als in 3D, we maken een heel plan voor de uitvoering van het transport, maar we gaan ook de weg op voor een route verkenning en – als dat nodig is – een testrit met vergelijkbare maten, maar zonder de echte lading.”

EVEN TERUG IN DE TIJD: DE SCANIA 146 TREKKER. David: “Halverwege de tachtiger jaren moesten we steeds zwaardere ladingen vervoeren. Watkinson ging failliet en wij konden een Scania 146 6x4 trekker overnemen met een aantal Cometto aslijnen. Het was

INTERVIEW DAVID COLLETT

3

4

toen al een bijzondere trekker met een lange wielbasis en een verlengde cabine. Later is de trekker – die als Ymir bekend stond – omgebouwd naar een 8x4 trekker met een hoge cabine. Jarenlang was deze Scania 146 het visitekaartje van ons bedrijf.”

komende tien jaren. Voorlopig ben ik er gewoon trots op, dat we in de UK in de top vijf zitten als het gaat om zwaar transport. Onze eerste uitdaging wordt de Brexit, maar ook na de Brexit stort de wereld niet in.

Er zal gewoon gebouwd worden en ook de bouw van windmolens loopt gewoon door.”

WAT STAAT ER OP UW SHOPPING LIST? David: “We hebben in de afgelopen jaren veel geïnvesteerd. Recent nog een 205 ton-meter Effer kraan op een MAN 8x8 chassis. Op dit moment investeren we meer in onze organisatie, dan in uitbreiding van materieel.

We weten onze 550 tons girder bridge steeds beter te benutten vanuit onze vestiging in Goole, vaak in combinatie met heavy lifting met onze gantry en skidding. Als het gaat om transportmaterieel, dan gaat het eerder om vervanging dan uitbreiding.”

WAT IS UW VISIE VOOR DE KOMENDE JAREN? David: “De wereld verandert snel en het is heel moeilijk om voorspellingen te doen voor het komende jaar, laat staan voor de

David Collett vat aan het eind van het interview zijn visie op zwaar transport samen in slechts enkele woorden: “If you fail to plan, you plan to fail.” Exceptioneel transport wordt steeds moeilijker. Meer regels, meer engineering, maar ook steeds meer eisen van verzekeraars. David Collett ziet het als een uitdaging. Niet alleen voor zijn eigen bedrijf, maar ook voor alle collega’s in Europa. <

1 Windmolens voor het Verenigd Koninkrijk komen per schip uit Denemarken en Duitsland 2 De Scania 146 genaamd ‘Ymir’ was jarenlang het boegbeeld van Collett 3 De Scheuerle girder bridge van Collett is veelzijdig inzetbaar door de modulaire opbouw 4 Volop activiteiten bij de kleine haven van Ellesmere Port aan de Mersey bij Liverpool

13

STM 165

HEEREMA MARINE CONTRACTORS

SLEIPNIR Na jaren voorbereiding tekende Heerema op 15 juli 2015 het contract voor de bouw van de Sleipnir, het grootste kraanschip ter wereld bij de SembCorp Marine werf in Singapore. Op 23 mei 2019 was werd het schip gedoopt. Alles aan dit kraanschip is groot en zwaar, maar ook ingenieus en duurzaam. De Sleipnir is een half afzinkbaar kraanschip (Semi Submercible Crane Vessel). Niet alleen de afmetingen zijn enorm, ook de investering van ongeveer â&#x201A;Ź 1,5 miljard is gigantisch. Heerema liet zich voor de naam van het schip inspireren door de Noorse mythologie. Sleipnir was de hengst met acht benen van de Noorse god Odin.

14

De Sleipnir tijdens het testen van de kranen op zee voor de kust van Singapore

15

STM 165 1

De drijvers van de Sleipnir zijn ieder zo groot als een supertanker.

Vergelijken met oudere half afzinkbare kraanschepen zijn de rompen veel beter gestroomlijnd voor een hogere snelheid en een lager brandstofverbruik. Bij testvaarten heeft de Sleipnir 12,2 knopen gehaald (22,6 km/uur), maar de kruissnelheid is ongeveer 10 knopen.

Nog meer getallen: het kraanschip is 220 meter lang, 102 meter breed en ze weegt ongeveer 119.000 ton. Aan boord zijn alle voorzieningen voor 400 medewerkers. Omdat het schip zowel in extreme kou als in zinderende hitte zal moeten werken, zijn de bemanningsverblijven voorzien van verwarming én airconditioning. De diepgang van de Sleipnir is variabel. Tijdens transport ongeveer 12 meter, maar als alle ballasttanks worden gevuld met water, dan is de maximale diepgang 32 meter. Bij het ontwerpen van de Sleipnir was een eis, dat het schip veel open ruimte op het dek zou krijgen. Het is mogelijk om 20.000 ton lading mee te nemen op het dek met een oppervlakte van 12.000 m2.

Het hele dek is geschikt voor een belasting van 10 ton/m2 en op een deel kan zelfs nog zwaarder worden geladen. Op locatie kan de Sleipnir verankerd worden met 4 x 3 ankers. De kabels hebben een diameter van 80 mm, een lengte van 1.750 meter en een breeksterkte van 578 ton (per stuk!).

DE KRANEN De twee grote kranen met ieder een hijscapaciteit van 10.000 ton werden ontwikkeld en gebouwd door Huisman. Anders dan gebruikelijk staan de kranen op twee draaikransen met een diameter van 30 meter. Huisman bouwde de kranen bij hun eigen vestiging in Xiamen (China). De kranen tillen ieder 10.000 ton op 48 meter, 7.000 ton op 62 meter en 4.000 ton op 82 meter. De maximum vlucht is 102 meter. Onder de haak kunnen de kranen tot 129 meter boven de waterlijn tillen en onder het zeeniveau tot een diepte van 1 kilometer.

De kranen zijn in juni succesvol getest op 110 % van de maximale last volgens de hijstabel.

DE AANDRIJVING De Sleipnir heeft vier machinekamers met ieder drie 8-cilinder MAN 16

8L51/60 DT motoren. Deze motoren kunnen zowel draaien op laagzwavelige diesel (Marine Gas Oil - MGO) als LNG. Bij een dual-fuel motor wordt eerst een klein beetje diesel ingespoten omdat deze brandstof bij een lagere temperatuur ontbrand dan LNG. Het schip heeft acht LNG tanks van ieder 1.000 m3 waar de brandstof bij -160 graden Celsius wordt opgeslagen. De ingespoten dieselolie ontbrandt al bij 270 graden Celsius en LNG pas bij 540 graden. De gecompliceerde techniek zorg ervoor, dat de uitlaatgassen na een SCR behandeling voldoen aan de IMO Tier III eisen. De twaalf MAN motoren drijven ieder een generator aan, die vervolgens de energie leveren voor de voorstuwing en de kranen. Ook de aandrijving is een huzarenstukje. Aan de voorzijde zitten vier Wärtsilä thrusters onder het schip. Deze thrusters zijn intrekbaar om de diepgang te beperken, bijvoorbeeld in een haven of bij werkzaamheden in ondiep water. Aan de achterzijde zijn ook vier thrusters gemonteerd, maar die zitten boven de bodem van de drijvers. Alle thrusters kunnen van binnenuit worden gedemonteerd voor onderhoud en het is zelfs mogelijk om een thruster op die manier te vervangen. De thrusters hebben ieder een vermogen van 5,5 MW. De acht thrusters werken in combinatie met een Dynamic Positioning System (DP3). De nauwkeurigheid? Het DP3 systeem houdt het enorme kraanschip binnen een marge van 30x30 centimeter.

VAN ISRAËL NAAR DE NOORDZEE Na de oplevering in Singapore heeft de Sleipnir net buiten de 12 mijls zone van Indonesië ongeveer 3.000 ton LNG getankt uit het tankschip Coral Fraseri. De eerste hijsklus is de plaatsing van een aardgasplatform met een gewicht van 16.000 ton in opdracht van Noble Energy Mediteranian voor de kust van Israël. Omdat de Sleipnir te breed is voor het Suezkanaal duurt de reis vanuit Singapore rondom Afrika ongeveer 45 dagen. Het tankschip vaart achter de Sleipnir aan, maar die kan de kortere route door het Suezkanaal nemen. Na deze eerste hijsklus is de orderportefeuille al voor enkele jaren gevuld. Zo zal de Sleipnir voor Maersk Oil

HEEREMA MARINE CONTRACTORS

2

een productieplatform en de bemanningsverblijven voor het Tyra Future gasveld plaatsen in het Deense gedeelte van de Noordzee.

In het Engelse deel van de Noordzee worden bij het Brae B veld jackets en topsides ontmanteld en de Sleipnir zal in actie komen bij het transport en de installatie van het Hollandse Kust Zuid (HKZ) Alpha HVAC platform. De Sleipnir zal in de komende jaren veel werk hebben bij het plaatsen en ontmantelen van jackets en platforms.

Toch ziet Heerema ook kansen in de windsector. Windmolens zullen nog groter worden en de plaatsing – niet alleen de turbines, maar ook zware transformator huizen – is een groeimarkt voor zware kraanschepen.

Voorlopig heeft de Sleipnir het hoogste hijsvermogen van alle kraanschepen in de wereld. Toch zal dit record niet lang standhouden.

In 2022 krijgt de Sleipnir in deze eredivisie gezelschap van de OOS Zeelandia met twee keer 12.000 ton hijsvermogen. Of de opleveringsdatum op 2022 gehaald zal worden is nog niet helemaal zeker, want in perspublicaties wordt nu ‘op termijn’ genoemd. Kortom: de Sleipnir is de nieuwe reus onder de kraanschepen. <

De Sleipnir is een duurzaam en milieuvriendelijk kraanschip.

Daarmee nam Heerema wel een risico, want LNG is niet overal voorhanden. In samenwerking met Titan LNG en Anthony Veder is een oplossing gevonden voor de levering van LNG.

3 Voor de eerste reis werden de LNG tanks door een Nederlands bedrijf gevuld

3

4

1 Hier zijn de acht ‘poten’ goed te zien. In iedere poot zit een tank voor LNG 2 Het plaatsen van de kraanmasten tijdens de bouw van de Sleipnir

4 De hijsblokken van het grootste kraanschip ter wereld zijn natuurlijk ook gigantisch groot

17

STM 165

BOLK TRANSPORT

THE LAST (S)MILE De term ‘The Last Mile’ is sinds de explosieve groei van thuis bezorging een begrip geworden in de logistieke wereld. ‘The Last Mile’ staat voor dat allerlaatste stukje van de lange route, die een pakket aflegt om uiteindelijk bij de klant uit te komen.

Net als bij pakketdiensten is bij uitzonderlijke transporten ook vaak de laatste kilometer de meest uitdagende.

VAN RIJSSEN NAAR SINT OEDENRODE De dag begon zo simpel voor René Webbink van Bolk Transport. Eerst een kunststof bak van 8,1 ton laden in Rijssen en vervolgens lossen in Odiliapeel. Klein detail: die bak is een luchtwasser met respectabele maten: 21,75 x 3,1 x 3,95 meter. De totale lengte is ongeveer 34 meter.

Het laden gaat vlot. De luchtwasser wordt zo laag mogelijk op stalen balken tussen de liggers van het ketelbed geplaatst. Nog even een laatste bak koffie en dan vertrekt het span. Ook deze dag de gebruikelijke problemen: bij het tunneltje onder de spoorweg bij Rijssen trekt een Opel Corsa zich niets aan van de begeleiders en wurmt zich tussen de vrachtwagen en de tunnelwand. Bij het oprijden van de snelweg beginnen direct wegwerkzaamheden, maar de brede truck past hier met enige stuurmanskunst wel tussendoor. Compleet geladen is de combinatie nog geen 4,3 meter hoog en dat maakt het ritje tot aan de afslag Uden relatief eenvoudig. Dan volgen zes rotondes, die met het verplaatsen van enkele verkeersborden vlot worden genomen. Maar dan eindigt het simpele ritje voor René. De afslag van de N264 naar de Rode Eiklaan is ronduit vervelend. Rondom de afslag staan 14 verkeersborden en één lantarenpaal. Enkele borden moeten verwijderd worden, maar zelfs dan kan René alleen met heel veel moeite de bocht nemen. En ondertussen wordt de file op de N264 alsmaar langer. De begeleiders en de mannen van Transport & Lifting Twenthe werken mee en een klein half uurtje later staat de combinatie op de Rode Eiklaan. De volgende horde is de inrit van bij de veehouderij. Gelukkig is hier nauwelijks verkeer. Ook hier moet het nodige verwijderd worden. Na het leggen van rijplaten gaat de Mercedes langzaam achteruit. Van Riel staat al klaar met een AC100. Deze kraan is voorzien van een afneembare 6e as en hij kan zowel met 5- als met 6 assen gebruikt worden. Na een kleine pauze wordt de Nooteboom trailer ingeschoven en het ketelbed versmald. Het kostte wat zweet, maar tevreden gaat iedereen weer op weg naar huis.

OUD EN NIEUW René: “Mijn Actros 3358 6x4 heb ik pas negen weken in gebruik.

Dit is de voorlaatste van een serie van negen stuks. Het voordeel van een 6x4 is dat ik een gewone trailer aan kan koppelen, maar ook een zwaar transport tot 180 ton totaalgewicht kan uitvoeren. De Turbo Retarder Koppeling is een combinatie van een hydraulische koppeling en een platenkoppeling, die geheel elektronisch aangestuurd wordt.

Manoeuvreren gaat op de hydraulische koppeling en als de snelheid

18

19

STM 165 1

omhoog gaat, dan wordt alleen de platenkoppeling gebruikt. In de dagelijkse praktijk werkt het perfect. Ik moet er nog een beetje aan wennen, maar deze trekkers zitten vol met elektronische hulpmiddelen zoals Active Brake Assist, Lane Assist en Attention Assist. Als je rustig rijdt, dan heb je Active Brake Assist nooit nodig, maar het is wel een veilig gevoel. Zo nieuw als mijn trekker is, zo ‘bejaard’ is mijn oplegger.

Voor de echte leeftijd moet je op het kenteken kijken, want de trailer ziet eruit of hij recent uit de fabriek van Nooteboom kwam rollen. Deze Euro dieplader heeft een hydraulisch verbreedbaar ketelbed, dat nog eens extra verlengd kan worden. Hij doet al 21 jaar trouw zijn werk en eigenlijk is de trailer nog lang niet verouderd. In de vloot van Bolk lopen meer van ketelbed trailers. De achterste assen kunnen eventueel ook een keer door een asstel met pendelassen vervangen worden. Dat levert negen ton extra laadvermogen en meer stuuruitslag en veerweg. Soms is dat prettig, maar onze vrachten zijn lang niet altijd erg zwaar.”

POLPIGS BV 2

De luchtwasser maakt straks onderdeel uit van de nieuwe varkensstal van Polpigs BV, het familiebedrijf van de familie Van der Pol. De heer Van der Pol senior vertelt enthousiast over de uitbreiding. “Het is 1 De hoge waterwasser wordt tussen de hydraulisch verbreedbare liggers geladen 2 De bestuurder van de Corsa vond het niet nodig om de aanwijzingen van de begeleiders op te volgen 3 Niemand let er eigenlijk op, maar langs de Nederlandse wegen staan veel te veel verkeersborden. Bij deze afslag zijn het er 14!

4 René Webbink: de TRK van mijn nieuwe Actros werkt beter bij een zwaardere lading 5 De luchtwasser is niet zwaar. Toch moet de trailer nog een keer verzet worden omdat de vlucht te groot is voor de kraan

3

20

BOLK TRANSPORT

4

vervelend, dat de intensieve veehouders soms ongeveer als criminelen worden afgeschilderd. Dat zijn we niet. Ik weet nog goed, dat we in 1997 zo ongeveer de modernste stal van Nederland bouwden. We kregen delegaties op bezoek om te kijken naar onze vooruitstrevende stallen.

Slechts enkele jaren later werden de regels veranderd en moesten we opnieuw investeren. Zo is het doorgegaan. Soms zijn er zoveel nieuwe regels, dat we door de bomen het bos niet meer zien.” Enig speurwerk in ‘Ruimtelijke Plannen.nl’ geeft wel aan dat de heer Van der Pol senior gelijk heeft. Op zijn bedrijf zijn – en dan gaat het alleen nog maar over bestemmingsplannen – 4 gemeentelijke-, 22 provinciale- en 20 rijksplannen van toepassing. Toch blijft hij vol trots vertellen over het moderne bedrijf, dat door zijn zoon wordt gerund.

Uitzonderlijk vervoer is een vak. Maar de mannen van Bolk en Transport & Lifting Twenthe beheersen dit vak tot in de finesses. Vergeet daarom de gevreesde ‘last mile’. In dit geval is ‘The Last Smile’ beter op zijn plaats. <

EEN LUCHTWASSER Om eerlijk te zijn: ik had er nog nooit van gehoord, maar in de intensieve veehouderij is een luchtwasser inmiddels een bekend verschijnsel geworden. In een luchtwasser wordt de lucht uit een stal gezuiverd waardoor de uitstoot van ammoniak, fijnstof en geur aanzienlijk lager wordt. Dat zuiveren gebeurt op twee manieren: met een biologische wasser, die is opgebouwd uit filterelementen en met een watergordijn. De ventilatoren die bovenop de wasser worden gemonteerd, zuigen de lucht door de filterelementen en het watergordijn heen. Ammoniak wordt opgevangen in de vloeistof.

Bacteriën die in het water en de filterelementen achterblijven, worden omgezet in nitriet of nitraat, waarna deze stoffen met het water worden afgevoerd. Het water zit in een bak onderin de luchtwasser en het wordt opgepompt en bovenin verneveld. Zo ontstaat een watergordijn. Met enige regelmaat moet het water worden ververst. Een luchtwasser is effectief. De nieuwste versies kunnen de uitstoof van ammoniak met 85 % reduceren. De uitstoot van fijnstof en geur wordt met 75 % verbeterd.

5

21

Uw partner in horizontaal en verticaal transport

MAEDA KRANEN

COMPACT KLASSE Maeda is een Japanse fabrikant die al sinds 1962 compactkranen produceert.

Het leveringsprogramma bestaat uit 7 rupskranen met ‘spider’-stempels en vier telescoopkranen met een cabine. Behalve de drie zwaarste uitvoeringen – de MC 815, de CC1485 en de CC1908 – blijven alle Maeda kranen onder de 10 ton-meter grens.

Dat betekent dat voor deze machines geen officieel hijsbewijs of certificaat nodig is, maar wel een goede instructie of opleiding. Daarbij moet worden opgemerkt dat een persoonscertificaat van vakbekwaamheid wel verstandig is, want opdrachtgevers vragen regelmatig om gecertificeerd personeel. Maeda wordt in Nederland vertegenwoordigd door het Belgische bedrijf Heli uit Wetteren (bij Gent).

HET GROTE VOORDEEL VAN DE COMPACTKRAAN In het segment tot 10 ton-meter worden allerlei verschillende machines gebruikt voor hijsen, laden/lossen of verplaatsen van materialen. De simpelste en meest gebruikte oplossing is een heftruck, maar die heeft één groot nadeel: op een onverharde ondergrond zit een heftruck bijna direct vast. Een ander alternatief op een bouwplaats is een stationaire torenkraan in een 10 ton-meter uitvoering. De stationaire opstelling beperkt de mogelijkheden. De compact kraan combineert een aantal voordelen.

Deze kraan is mobiel, extreem terreinvaardig en kan eenvoudig worden vervoerd. Ten opzichte van een verreiker in hetzelfde segment is de hijshoogte en radius van een compactkraan veel groter.

DE TOEPASSINGEN Compact kranen worden gebruikt in de bouw, bijvoorbeeld om ruiten of panelen te plaatsen. De belangrijkste voordelen van een mini kraan – de compacte maten, wendbaarheid, lage bodemdruk en offroad kwaliteiten – komen ook van pas bij werkzaamheden in een gebouw. Compact kranen kunnen zonder problemen op het dak van een hoog gebouw geplaatst worden. Sommige uitvoeringen zijn zelfs zo smal, dat ze precies door een standaard deur heen kunnen. Bij werkzaamheden in het voetbalstadion

1

van Anderlecht kon de compact kraan zelfs – uiteraard zonder lading – de trappen op en af lopen.

HELI Heli heeft sinds 1983 een grote verhuurvloot voor verschillende machines opgebouwd, van rolsteigers tot schaarliften en van heftrucks tot telescoop rupskranen. Naast de afdeling verhuur is Heli actief in de verkoop van nieuwe machines van toonaangevende merken en kan de klant kiezen uit een grote voorraad gebruikte machines. De kracht van Heli zit in een aantal ondersteunende diensten zoals service, onderdelenvoorziening, opleidingen en transport. Bij de afdeling High & Safe werken specialisten, die alles kunnen vertellen over verschillende soorten van valbeveiliging.

Een compact kraan moet het hebben van mobiliteit, hijshoogte en –radius en terreinvaardigheid. Ondanks dat onder de 10 tm geen hijsbewijs nodig is, dient de gebruiker zich wel te realiseren, dat een gedegen instructie wel verplicht is. Eigenlijk is een compact kraan op veel bouwplaatsen de meest veelzijdige optie voor het verplaatsen van – relatief lichte – materialen.

Maeda machines zijn volledig elektronisch beveiligd en allerlei opties worden aangeboden, waaronder non-marker rupsbanden, een jib en remote control. Compact blijft altijd een relatief begrip, want de range van Maeda is recent naar boven uitgebreid met de CC1908S. Deze rupskraan tilt 8,1 ton op 2,7 meter. Peanuts voor wie een 100-tonner gewent is, maar de CC1908 is een reus onder de compactkranen. < 1 Het Maeda programma omvat 7 versies met ‘spider’-stempels 2 Onlangs werd het programma naar boven uitgebreid met de CC1908S

2

23

STM 165

VAN BEDRIJFSNAAM DE WETERING

HEADING VAN BELGIĂ&#x2039; ROOD

HEADER BLAUW - VIA ZWITSERLAND -

NAAR DUITSLAND

Tis iliste pos re nis aut peliqui dolorec temquas earum quod utatas et estrum nonsed qui il exerspedi quas eiusam quosam non peritae del et eatque niendene ipsa volupta tiorum im sitaque rectiae sit, occullaut re si De provincietotatem Baden-WĂźrttemberg bestelde Finland vier Kewatecoccumquo multifunctionele schepen essequi cum aliate laut in maionsequi odipsapiti derspero om de 40 jaar oude blusboten op de Bodensee te vervangen.

Deesent eerste twee schepen worden berfero in conesseque mos volor as millabo. Ut lacestis quid in 2019 geleverd en de volgende twee volgen in het voorjaar van 2020. Begin juli was de eerste boot klaar voor aflevering. Na een reisje per zeeschip vanuit Finland stond Gerard Heus van Van de Wetering op 5 juli klaar in Zeebrugge voor een rit via Frankrijk en Zwitserland naar Romanshorn aan de Bodensee. Voor de echte aflevering moest het schip toen nog even overvaren naar Friedrichshafen, aan de Duitse kant van het meer.

24

25

STM 165

VAN ZEEBRUGGE NAAR ROMANSDORF 1

2

3

Voor de mannen van Van de Wetering is de route door Frankrijk niet onbekend. Gerard: “We hebben op donderdag geladen in Zeebrugge en in de avond konden we nog een klein stukje langs de kust naar de Franse grens rijden. Op vrijdag en zaterdag konden we vrij vlot richting Dijon rijden. Dat is in totaal een goede 600 kilometer in anderhalve dag, want op zaterdag begint het weekend rijverbod om 12.00 uur. Op maandag zijn we vertrokken richting Belford. Door alle spertijden gaat het steeds langzamer naarmate de Zwitserse grens in zicht komt. Als alles meezit, dan is het mogelijk om deze rit ruim binnen één week uit te voeren, maar in de zomer duurt het langer en een kleine tegenslag kost al snel een extra dag. Uiteindelijk hing de boot op 12 juli onder de haak van de kraan van Welti Furrer in Romansdorf.”

BREED IS LASTIG, TE HOOG IS EEN PROBLEEM Gerard: “In eerste instantie ziet het er misschien een beetje raar uit met een 4-assige trekker en een 2-assige dieplader. Deze dieplader heeft achter maar twee aslijnen met ieder 13.400 kg. Boten zijn vaak aan de achterkant veel zwaarder dan aan de voorkant. Deze Nooteboom Euro58-02 mag op papier bijna 38 ton laden, maar dat kan alleen als ik de maximale technische schoteldruk van 30 ton gebruik. In de praktijk ligt het laadvermogen ergens tussen de 31 en de 38 ton, afhankelijk van de gewichtsverdeling. De oplegger is twee maal uitschuifbaar, maar voor deze Kewatec was het niet nodig. De boot is 17,2 meter lang en 4,9 meter breed. Mijn hele combinatie is afgestemd op dit werk. Zo kan ik bijvoorbeeld de trailer rijdend laten zakken. Hoogte is altijd het grootste probleem. Bij een breed transport kan je vaak wel een verkeersbord weghalen, maar viaducten blijven altijd dezelfde maat. Gelukkig zijn de meeste viaducten in Frankrijk meer dan 5 meter hoog.”

WAAROM NIET OVER WATER? Gerard: “Je zou natuurlijk denken: waarom niet gewoon in Rotterdam lossen en dan zelf de Rijn opvaren? Toch gebeurt dat meestal niet. Dat heeft met verschillende zaken te maken. De belangrijkste overweging is dat de boot – en de bemanning – dan ook direct aan alle regels op de Rijn moet voldoen. Bovendien is er geen accommodatie voor langdurig verblijf aan boord én de eigenaar wil het schip natuurlijk zo nieuw mogelijk ontvangen. In sommige gevallen is over de weg vervoeren ook nog eens goedkoper.”

KEWATEC ALUBOAT

4

Het Finse bedrijf Kewatec bouwt lichtgewicht aluminium werkboten. De blusboten voor de Bodensee wegen rond de 20 ton. Ze kunnen door het lage gewicht en de twee 550 pk sterke Volvo D8 motoren een snelheid van 27 knopen (50 km/uur) halen. De boten kunnen niet alleen blussen, maar zijn ook volledig uitgerust om olie op te ruimen, watersporters in problemen te helpen en technische assistentie te verlenen. Alle vier de schepen krijgen een kleine, snelle tender en een hydraulische kraan. De eerste schepen worden gestationeerd in Friedrichshafen en Konstanz, volgend jaar volgen Radolfzell en Überlingen. Goedkoop zijn deze schepen niet, want de totale investering is ongeveer € 7,6 miljoen.

1 De Kewatec kwam uit Finland per schip naar Zeebrugge 2 Een parkeerplaats is in Frankrijk veel eenvoudiger te vinden dan in Duitsland 3 De begeleider rijdt soms vooruit (om het verkeer tegen te houden) of soms achter (om de trailer te sturen 4 Opvallend weinig problemen met verkeersborden

26

VAN DE WETERING

VAN DE WETERING: DE ALLESKUNNERS Van de Wetering uit Loosdrecht staat bekend om de inventieve manier waarop zij al jaren boten vervoeren. Minder bekend is dat Van de Wetering ook andere soorten uitzonderlijk vervoer regelt. Nico van de Wetering: “Wij zeggen wel eens: ons werk begint waar een ander transportbedrijf het niet meer ziet zitten.” Voor de start van het huidige bedrijf moeten we terug naar 1921, toen Henk van de Wetering begon met transport, maar hij had ook een boerderij, een varkenshandel en een taxibedrijf. Zijn zoon Nico had meer met transport. Hij richtte zich vooral op de landbouwsector. Rond 1960 vroeg botenbouwer Visser om mallen te vervoeren naar verschillende werven. Nico paste een vrachtwagen aan en daarmee werd de basis voor de huidige jachttransporten gelegd. In 1968 kwam zoon Henk in de zaak en het wagenpark groeide naar zes vrachtwagens. In 1998 – de vloot was inmiddels gegroeid naar 15 vrachtwagens – nam Alex, de jongere broer van Henk, de leiding over. Sinds 2014 zijn alle aandelen in het bezit van Alex. Toch is Van de Wetering nog een echt familiebedrijf, waar naast Alex nog drie familieleden werken. Nico is directeur operations, Alinda is verantwoordelijk voor het personeelsbeleid en Tim regelt de ontheffingen. Het succes van het bedrijf wordt al jarenlang bepaald door twee factoren. Ten eerste ontwikkelde Van de Wetering keer op keer nieuwe trucks en opleggers waarmee hoger, langer en breder getransporteerd kon worden. De tweede succesfactor zijn de ervaren medewerkers, die regelmatig op een inventieve manier problemen onderweg oplossen.

6

7

5 Veel Franse dorpen maakten zich al op voor de Nationale Feestdag 6 De hoogte geeft in Frankrijk minder problemen dan in Nederland …

7 … maar geparkeerde auto’s brengen het convooi regelmatig tot stilstand

5

27

OR O V N DINGE I E L P GEN EO N L I L G A R • BE D IN S R R E E E K S I L RT ER A O I W P C G S E O N P TRA • HO GES L N E E E F N F • HE PTIO E N E C S X J E I • H PEN M O P BETON

VAN DE WETERING

8

Mooie dag, mooie vracht en een mooie route. Wat wil een mens nog meer? Gerard en zijn begeleider Joey van den Berg zijn altijd in voor een geintje, behalve als de motor van de Volvo wordt gestart, want dan worden ze opeens bloedserieus. Veel zwaar transport bedrijven werken voor vaste opdrachtgevers en vaak met een bekende lading. Zo niet bij Van de Wetering. Daar is de vracht en de route iedere week anders.

Als je van afwisseling houdt, dan is er niets leukers te bedenken dan chauffeur te worden bij Van de Wetering. < 8 De taak van de begeleider wordt vaak onderschat. Hij ‘ontzorgt’ de chauffeur.

9 Na de tewaterlating in Zwitserland voer de blusboot over het meer naar Duitsland

EXCEPTIONEEL IN FRANKRIJK Uitzonderlijk vervoer wordt in Frankrijk verdeeld in drie categorieën. Categorie 1 is voor simpele transporten tot 20 meter lengte, 3 meter breedte en maximaal 48 ton.

Categorie 2 rekt de grenzen iets op: 25 meter lengte, breedte tot 4 meter en gewicht tot 72 ton. Alles boven die maten valt onder Categorie 3. Voor Categorie 3 transporten worden alleen ontheffingen afgegeven voor een gespecificeerde route.

Dat kan weleens een probleem opleveren, want niet alle Franse departementen hebben wegen, die geschikt zijn. Bij een lengte onder de 40 meter en als de breedte van de lading niet meer dan 5 meter is, volstaat één begeleider. Dit transport van Van de Wetering had – vanwege de lengte en het lage gewicht van de blusboot – weinig last van de Répartition Longitudinale.

Toch moeten zwaardere transporten er nog steeds rekening mee houden, dat de afstand tussen drie opvolgende assen maatgevend is voor het maximale gewicht op die assen.

Voor een 6x4 trekker is de berekening als volgt: wielbasis 3.200 + 1.350 maakt een maximaal totaalgewicht van (3.200 + 1.350) * 6,5 = 29.535 kg mogelijk. Ook de afstand tussen de voorste en de laatste as is belangrijk.

Een voorbeeld: een transport met 72 ton totaalgewicht én meer dan 4 assen én minder dan 13,5 ton op de zwaarst belaste as mag 5 ton/meter aanhouden voor de berekening van het totaalgewicht. Net als in andere landen met brugformules moet de trailer soms verder worden uitgeschoven dan strikt noodzakelijk voor de lengte van de lading.

9

29

STM 165

KNOLL INT. TRANSPORTE

OP DE PLAATS RUST Op 12 augustus even voor negen uur in de avond loopt Sigi Lesiak nog een laatste keer rondom zijn zware combinatie. Twee weken lang stond het imposante transport te wachten aan de Belgische grens bij Postel. De lading is een 88 ton zware Kamag slakkentransporter, de bestemming is de staalfabriek van Aparam aan de rivier de Sambre bij Charleroi.

30

OP WEG

DE ONTHEFFING

Om negen uur, als het transport langzaam op gang komt, begint het al te schemeren. Drie begeleiders sluiten delen van de route volledig af, want met een breedte van 5,5 meter kunnen tegenliggers op veel plaatsen niet passeren. Bij de eerste afrit van de snelweg is het al bijna donker en de regen begint gestaag te vallen. In de haakse bocht heeft de MAN 41.640 trekker de grootste moeite om voldoende tractie te vinden op het natte wegdek. Daar is maar één remedie voor: de schoteldruk iets verhogen.

Op de route zitten een aantal bruggen, waaronder de bekende brug over het Albertkanaal bij Westerlo. Vanwege het gewicht – 165 ton – is de snelheid op de brug begrensd tot 5 km/uur, de brug moet worden afgesloten voor ander verkeer en remmen is verboden. De route via Westerlo, Diest en Tienen richting Gembloux (ten zuiden van Brussel) is een bekende route voor zware transporten. Op een gegeven moment rijden er zelfs drie zware combinaties achter elkaar. De achterste is Ter Linden met een torendeel van een windmolen. Onderweg komt de regen soms met bakken uit de lucht en in de buurt van Geel schieten de bliksemschichten aan alle kanten door de lucht. Toch levert het weer weinig vertraging op. Het laatste deel kruipt het transport via de N4 en de N90 richting Charleroi. Rotondes, wegversmallingen, wegwerkzaamheden en slaperige dorpen: Sigi blijft onverstoorbaar en zeer geconcentreerd zijn weg vervolgen, vaak met slechts centimeters ruimte aan weerszijden.

Jasper Meerhoff van ETE uit Rotterdam: “Het viel niet mee om een Belgische ontheffing te krijgen voor dit transport. Door het hoge gewicht wordt het aantal mogelijke routes al beperkt. Daarbij komt een breedte van 5,5 meter, waardoor talloze verkeersborden moeten worden verwijderd en op een aantal plaatsen rijdt de combinatie tegen de rijrichting in. Voor een paar delen van de route hebben we politiebegeleiding geregeld. Omdat alles tot in detail was voorbereid, lukte het om in één nacht van Postel naar Châtelet te rijden. Door een verkeerd geparkeerde personenauto liepen we een uurtje vertraging op, maar daar was van tevoren al rekening mee gehouden.”

DE LADING Op de Goldhofer dieplader staat een Kamag 2703 slakkentransporter.

Kamag maakt al meer dan 40 jaar speciale transporters voor staalfabrieken. Deze 3-asser met knikbesturing wordt gebruikt om slakken (een afvalproduct bij de productie van staal) af te voeren in een slakkenpan. Die slakken worden vervoerd bij een temperatuur tot 1300 graden Celsius en de transporter is daarop aangepast. Alle techniek, inclusief de aandrijving, zit aan de voorkant, zo ver mogelijk van de hete lading. Kamag heeft in de afgelopen jaren de voertuigen voor staalproductie vooral verbeterd op het gebied van geavanceerde beveiligingssystemen. Van dit type slakkentransporter heeft Kamag een model laten maken in een kleine oplage. Voor de liefhebbers: er zijn nog een aantal exemplaren beschikbaar bij de TII Group.

Zwaar, hoog, lang en breed: ondanks de afmetingen wist ETE een acceptabele route door België te vinden

31

KNOLL INT. TRANSPORTE

DE TRUCK De MAN truck is een TGX 41.640 BBS 8x4 met een WSK koppelomvormer. Het toelaatbaar totaalgewicht staat op 250 ton. Misschien niet de zuinigste trekker, maar wel beresterk en betrouwbaar. De oplegger bestaat uit Goldhofer THP modules met 8 wielen op één aslijn (noemen de Duitsers achtfach bereift). Voor zijn vier aslijnen gemonteerd en achter zeven. Tussen de zware assen van de Kamag door is nog net een deel van de Greiner smalbedvloer te zien.

DE BESTEMMING De afnemer van de slakkentransporter is Aperam in Châtelet. België kent een rijke, maar ook woelige historie in de productie van staal.

Aperam begon in 1976 als een warmwalserij onder de naam Carlam.

De fabriek aan de Sambre fuseerde in 1981 met Cockerill. In 2001 gaat het bedrijf op in Arcelor en slechts een jaar later fuseert Arcelor al met Mittal Steel. In 2011 – middenin de economische crisis – ontstaat Aperam als een afsplitsing van het roestvrijstaal gedeelte van ArcelorMittal. Het is een weerkerend thema: ook op dit moment staan de resultaten van Aperam onder druk vanwege het dumpen van goedkoop staal op de Europese markt.

Knoll Int. Transporte GmbH is gevestigd in Grödig (Oostenrijk). Dit bedrijf was een pionier in exceptioneel transport. Al in 1952 reed Knoll met een zware Kaelble over de Salzburger Alpenstrassen. Na de Kaelble volgden zware trekkers van Faun, Henschel en MAN. Sigi lacht vriendelijk: “Vergeleken met de Nederlandse situatie is een breed en zwaar transport door België wel een uitdaging. Maar wij zijn gewend aan de Oostenrijkse bergen. En vergeleken met een klim over smalle wegen in het hooggebergte is België niet eenvoudig, maar wel goed te doen.” Bij het afscheid loopt Sigi weer terug naar zijn MAN trekker. Na één nacht rijden moet hij weer een dag wachten, want de lading wordt pas morgen gelost. <

1

2

1 Na twee weken rust op de grensovergang bij Postel komt de gigant weer in beweging 2 Op de route via Diest en Tienen ontstond bijna een file van uitzonderlijke transporten 3 Enkele stevige onweersbuien zorgden ervoor, dat de wielen van de MAN geregeld doordraaiden op de natte wegen

3

33

NIEUWS & PROJECTEN

SARENS SPOORBRUG THUIN In slechts vijf dagen tijd verwijderde Sarens twee spoorbruggen over de Sambre bij Thuin (België) en plaatste één nieuwe brug. De bruggen hebben geen naam, ze heten gewoon Brug 7 en Brug 8. Bij de ene brug gebruikte Sarens een CC6800 en bij de andere, twee kilometer verderop, een LR 1750. Het grootste probleem was de beperkte ruimte. Er was slechts aan één kant van het water plaats om de kranen te plaatsen en bij het verwijderen van de brug reed een kraan bijna letterlijk door de achtertuinen van enkele woningen. De CC6800 had zijn handen vol aan Brug 7 met een gewicht van 250 ton op een radius van 42 meter. De LR1750 nam Brug 8 voor zijn rekening. Voor de plaatsing van de nieuwe brug (300 ton) moesten eerst twee landhoofden van 160 en 200 ton geplaatst worden.

TII GROUP 150 JAAR SCHEUERLE EN 50 JAAR KAMAG In 1869 begon Christian Friedrich Scheuerle een smederij in Pfedelbach. Dat jaar markeert de start van Scheuerle, maar de basis voor het huidige bedrijf werd gelegd door zijn kleinzoon Willy Scheuerle, die in 1937 startte met Willy Scheuerle Fahrzeugfabrik. Willy Scheuerle heeft een grote invloed gehad op de ontwikkeling van voertuigen voor zwaar transport in Europa. In 1959 ontwikkelde Scheuerle de pendelas met hydraulische vering om een hoger laadvermogen te bereiken.

Het principe van die constructie is tot op heden niet veranderd. Sinds 1988 is Scheuerle een onderdeel van de TII Group van Senator Otto Rettenmaier. Scheuerle is nog steeds in Pfedelbach gevestigd, waar ooit de smederij van Christian Friedrich Scheuerle stond. Een ander onderdeel van de TII Group – Kamag uit Ulm – viert dit jaar haar 50 jarig bestaan. Kamag ontstond in 1969 toen ondernemer Franz-Xaver Kögel en ingenieur Karl Weinmann begonnen met de Karlsdorfer Maschinenbau Gesellschaft, afgekort Kamag. Kamag specialiseerde zich op het zwaarste segment in de transportbranche. Sinds 2004 hoort KAMAG Transporttechnik bij de TII Group.

MAMMOET UTE PORTO DE SERGIPE

TADANO / DEMAG OVERNAME De overname van een groot bedrijf vergt altijd enige tijd, mede omdat de mededingingsautoriteiten de overname goed moeten keuren. Nu is de overname van Demag door Tadano definitief rond.

Tadano kocht Demag voor $215 miljoen. Tadano en Demag hebben samen een zeer compleet leveringsprogramma. Tadano krijgt er acht rupskranen met een hijscapaciteit van 400 tot 3.200 ton bij en 15 mobiele kranen. Nu de overname definitief is bestaat het gezamenlijke productaanbod uit meer dan 80 modellen, waaronder ruw terrein kranen, rupskranen met een telescoop- en een vakwerkmast en mobiele kranen. Demag wordt een dochterbedrijf van de Tadano Group onder de naam Tadano Demag GmbH. Het nieuwe bedrijf zal geleid worden door Jens Ennen.

34

Mammoet werkte recent met Fracht samen bij het transport van zware lading voor de UTE Porto de Sergipe powerplant in Brazilië.

Mammoet gebruikte spacers in langsrichting tussen de modulaire voertuigen. Hierdoor werd de kade, die normaal voor slechts 130 ton geschikt is, opeens bruikbaar tot 240 ton. Deze oplossing bracht nog meer voordeel: minder reizen met het ponton en een tijdswinst van 140 dagen. De zwaarste lading was een generator van 400 ton. Hiervoor werd op een andere plaats een ‘haven’ gemaakt met een tijdelijke weg van 200 meter. Andere modules van de powerplant zorgden vanwege hun afmetingen (30 x 8 x 8 meter) voor hoofdbrekens. Eenmaal ter plaatse verzorgde Mammoet ook de plaatsing met rupskranen en een gantry systeem. De fabriek genereert tijdens de bouw 2.500 banen en 200 medewerkers zullen er de komende 25 jaar werken.

NIEUWS & PROJECTEN

M.J. VAN RIEL STATION HEERLEN MAANKWARTIER

M.J. van Riel assisteerde bij de bouw van Station Heerlen Maankwartier. In een weekend werden 18 vrachten – voornamelijk staalconstructie – aangevoerd en met verschillende kranen geplaatst. Om zoveel mogelijk werk in één weekend te kunnen doen, begonnen de machinisten al om 0.00 uur met de voorbereidingen. Op maandagavond was de klus geklaard en kon iedereen tevreden huiswaarts vertrekken. Het breedste transport was 6 meter breed en het langste vervoerde object 23 meter.

ENERPAC SELF LOCKING CUBE De SCJ-50 Cube Jack van Enerpac kan zonder veel moeite 56 ton per toren liften naar een maximale hoogte van bijna ruim twee meter. De SCJ-50 is een vereenvoudigde uitgave van de zware jackup systemen van Enerpac. Het belangrijke voordeel is dat er geen elektronische regeling nodig is. Een standaard Enerpac pomp, zoals de Split Flow Pump maakt het mogelijk om meerdere jacks synchroon aan te sturen. Het complete systeem kan eenvoudig met een pallettruck of een heftruck worden geplaatst en de blokken wegen per stuk slechts 16 kg.

ALE TRIPLE GIRDER FRAME MOVE ALE heeft drie weekenden achter elkaar transformatoren vervoerd met een girder bridge en 24 aslijnen. De eerste rit was een transformator van 271 ton, die geleverd werd op het Connah’s Quay power station in Stafford. De volgende rit was van Ferrybridge naar Goole. Hiervoor werd de route direct bij de uitgang van het power station versterkt. Vervolgens ging het konvooi tegen het verkeer in over de A162. Op het laatste stukje naar de haven van Goole moest nog een brug worden ontweken, maar daar was in de routeplanning rekening mee gehouden. De derde rit ging van Goole naar Owlerton waarbij de transformator voor ‘the last mile’ overgeladen werd op een SPMT. Twee van de drie transformatoren zijn al geïnstalleerd en de derde is op weg naar Zuid Korea voor onderhoud. Later dit jaar komt deze generator terug.

BROSHUIS 170 SEMIDIEPLADERS VOOR HET AMERIKAANSE LEGER De onderhandelingen liepen al geruime tijd, maar nu is het definitief rond: Broshuis gaat 170 stuks 8-assige semidiepladers leveren aan het Amerikaanse leger. De opleggers, die voorzien worden van de nieuwe PL2 pendelassen, zullen gebruikt worden voor het vervoer van tanks in Europa. Broshuis kreeg de opdracht in samenwerking met de Oshkosh Defense. Zij gaan de 8x8 trekkers leveren, die voor de diepladers komen. Naast de levering van de opleggers omvat het contract ook service en support voor de komende jaren. US Army Tank-automotive & Armaments Command (TACOM) ging niet over één nacht ijs bij de keuze voor Broshuis. Na de eerste selectieronde volgde een opdracht voor de levering van drie prototypes (door drie leveranciers). Die werden uitvoerig getest. Daarbij kwam Broshuis als beste uit de bus. Deze order komt kort na de beslissing van het Deense leger om 43 Broshuis trailers te kopen.

35

NIEUWS & PROJECTEN

IMC MODELS MERCEDES-BENZ ACTROS EN AROCS IMC Models heeft in samenwerking met Mercedes-Benz enkele high-end modellen in de schaal 1:50 ontwikkeld. De serie zal bestaan uit Arocs en Actros modellen met StreamSpace, BigSpace en GigaSpace cabines, inclusief de SLT uitvoeringen.

Verschillende asconfiguraties zoals 4x2, 6x2, 6x4 en 8x4 komen in het leveringsprogramma. De IMC modellen zijn zeer gedetailleerd uitgevoerd en ze vallen direct op door de deuren die kunnen worden geopend. Hierdoor is het prachtige interieur beter zichtbaar en kunnen de trucks ook beter in een diorama worden geplaatst. Op wens kan IMC zelfs een chauffeur leveren. De eerste leveringen staan gepland voor september.

NOOTEBOOM OUD EN NIEUW Luijendijk &Van der Wal uit Zuidland laadde in Dordrecht twee Caterpillar 730 C dumpers. Achter de MAN trekkers zijn twee heel verschillende Nooteboom diepladers gekoppeld. De ODBAZ uit 1990 is al op leeftijd, maar nog steeds volledig inzetbaar. De andere is moderner en voorzien van een interdolly. Opmerkelijk genoeg is het laadvermogen op het kenteken van beide trailers ongeveer gelijk. De ‘oude’ ODBAZ mag 42.180 kg laden en zijn jongere broer staat beschreven met 43.550 kg laadvermogen. Voor de Caterpillar dumpers is het laadvermogen overigens ruim voldoende, want die wegen slechts 24 ton per stuk

SCHEUERLE NEGEN TRANSPORTSYSTEMEN VOOR VESTAS

HEBO LIFT 9 TERUG IN DE VAART Na een periode van groot onderhoud is de zwaarste drijvende bok van HEBO Maritiemservice weer volop aan het werk. In juli werd de HEBO Lift 9 gebruikt voor de plaatsing van zes opslagtanks voor biobrandstoffen. De tanks zijn 30 meter hoog en ze wegen 110 ton per stuk. In twee dagen tijd werden de tanks verplaatst van de bouwer – de SJR Group – op de Heijplaat naar de HES Botlek Tank Terminal (HBTT) in de Botlekhaven. Op het terrein van HBTT werden de tanks eerst met behulp van SPMT’s naar de juiste positie gereden. Vervolgens stond een rupskraan klaar om de tanks te plaatsen. De voorbereiding van het transport kostte maanden, maar de vaartijd per tank is slechts 1,5 uur. Deze tanks bevatten een verwarmingsspiraal waarmee het stollen van de biobrandstof wordt voorkomen.

36

Scheuerle heeft samen met Vestas een nieuw systeem ontwikkeld voor het transport van rotorbladen. Omdat de vleugels vrijdragend vervoerd worden met een dolly aan de achterzijde kunnen vleugels van alle lengtes worden geladen. Aan de voorzijde werkt het systeem met een 2-assige dolly en een adapter. Bij de ontwikkeling van het systeem is er vooral op gelet dat het laden en lossen relatief eenvoudig en snel kan gebeuren. De speciale gewrichten in de ophanging van de vleugel zorgen ervoor dat de vleugel geen schade kan oplopen én dat de transporten veilig verlopen. Leeg is een combinatie met een 6x4 trekker, een 2-assige jeepdolly en een 4-assige naloopdolly niet langer dan 16,5 meter. De vleugeladapter kan zowel op de schotel van de trekker worden gekoppeld als aan de schotel van de jeepdolly.

NIEUWS & PROJECTEN

FAYMONVILLE TRAILERS VOOR JAN VAN DAM Via Hertoghs in Roosendaal leverde Faymonville twee opleggers bij Jan van Dam uit Oudewater. De eerste is een GigaMAX dieplader met pendelassen en de tweede een vlakke oplegger van het type MAX210. De GigaMAX is voorzien van een extra as aan de voorzijde van het diepbed. Deze as levert extra laadvermogen, maar door de compacte bouwwijze is de inbouwmaat beperkt gebleven. Het diepbed is tot 13 meter uitschuifbaar en daarnaast werden nog verlengstukken geleverd, waardoor het bed maximaal 18 meter lang wordt. De GigaMAX weegt ongeveer 24 ton, waardoor het laadvermogen ruim 47 ton is.

De MAX210 oplegger is tweemaal uitschuifbaar tot een lengte van 29 meter.

ASTRA PLANTATION LOGGING CO Astra trucks worden in zeer kleine aantallen geëxporteerd. Recent kocht Plantation Logging Co uit Bunbury (Western Australia) een Astra 8x8 voor houttransport. Jeff Loton: ‘We hadden een ander Europees merk trucks in gebruik, maar die waren niet opgewassen tegen onze zware werkzaamheden. We laden de Astra dagelijks tot 68 ton totaalgewicht. De 520 pk motor heeft voldoende kracht, maar onze chauffeur waardeert vooral de 16-versnellingsbak. Een 12-bak heeft voor ons werk onvoldoende overbrengingsverhoudingen.’ De Astra is voorzien van naafreductie en paraboolveren op alle assen.

Ondanks de heavy-duty uitvoering is de Astra zowel bij gebruik op gebaande wegen als bij offroad gebruik een comfortabele truck voor de chauffeur.

SCAMMELL CONTRACTOR VETERAAN UIT DE VIETNAM-OORLOG Rond 1970 kocht het Australische leger 18 Contractors voor het transport van tanks. Raar genoeg werden 17 stuks geleverd onder het merk Leyland en de 18e was een Scammell. De Scammell was de enige met een Allison automaat. De Scammell werd ooit – samen met één Leyland - ingezet voor transporten tijdens de Vietnam oorlog. Van de 18 trekkers overleefden slechts drie stuks.

Nadat het leger de Scammell in 1980 verkocht, werd de trekker voorzien van een graankipper. Uiteindelijk kocht Joe Durre uit Jimboomba (Australië) de trekker en hij startte met de restauratie.

Onder de lange motorkap van de Contractor zit een Cummins NTC 335. De trekker is standaard geschikt voor 120 ton, maar met een aangepaste bandenmaat verdubbelt dat getal. Joe toonde de bijzondere Scammell voor het eerst op het Rocklea truckfestival.

GOLDHOFER SEA & LAND INTEGRATED CORP Sea & Land Integrated Corp is een belangrijke logistieke dienstverlener op Taiwan. Het bedrijf had al 94 Goldhofer PST- en THP-aslijnen in gebruik, maar die vloot wordt uitgebreid met nog eens 28 PST/SL-E aslijnen. Sea & Land Corp heeft al meer dan 20 jaar aslijnen van Goldhofer in gebruik. De nieuwe aslijnen zullen vooral gebruikt worden voor het vervoer van zeer grote machinedelen in de energie sector en bij raffinaderijen. De belangrijkste reden om met Goldhofer in zee te gaan is de modulariteit, die het mogelijk maakt om de aslijnen in allerlei configuraties te gebruiken.

37

STM 165

REGELGEVING

DE LANGE WEG NAAR GROTER EN ZWAARDER Enkele weken geleden introduceerde Truck en Trailergroep Gomes een nieuwe LeciTrailer dolly voor LZV’s. Met deze dolly is het mogelijk om zowel aan de Nederlandse als aan de Duitse eisen voor de bestreken baan te voldoen. Een mooi moment om eens te kijken hoe het nu staat met de regelgeving voor Lange en Zware Voertuigen in Europa.

TIEN LANDEN Tien verschillende Europese landen laten lange voertuigen voor deelbare lading toe op de openbare weg. Het zal niemand verbazen dat de regels per land aanzienlijk verschillen. Om daar iets van te begrijpen moeten we terug naar 1956. In dat jaar bepaalde de Duitse minister Seebohm dat de maten en gewichten van vrachtwagens aan regels moesten voldoen. De lengte werd maximaal 14 meter en het totaalgewicht 24 ton. Combinaties met meerdere aanhangwagens – toen nog heel gewoon – mochten niet meer de weg op. Snel daarna – in 1960 – werd het totaalgewicht alweer verhoogd naar 32 ton. De ‘Seebohm’-regels werden mede ingegeven door een sterke lobby ten gunste van de Deutsche Bundesbahn. Het idee dat grotere vrachtwagens een concurrent zijn voor vervoer per spoor is – vooral in Duitsland – altijd gebleven. Het schoorvoetend invoeren van LZV’s in Duitsland was het gevolg van die discussie. Twee andere factoren drukken al sinds 1956 hun stempel op de maten en gewichten van

1

38

vrachtwagens: voertuigtechniek en wegbeheer. Grotere motoren met turbo en intercooling waren in 1972 nodig om te voldoen aan de 8 pk/ ton eis bij 40 ton totaalgewicht. Maar nog meer dan de stijging van het motorvermogen zijn de betere remmen van invloed geweest op de ontwikkeling naar hogere totaalgewichten. In 1980 zat een chauffeur soms nog met het zweet op zijn rug bij een lange steile afdaling.

Nu gaat een vrachtwagen met 150 ton totaalgewicht fluitend naar beneden. Retarder, intarder en elektronisch geregelde remmen: ze hebben de weg geplaveid voor de eerste LZV, die in Nederland in 2001 op de weg kwam. De wegennet is steeds meer een beperkende factor geworden. Niet voor niets wordt bijvoorbeeld in Zweden meer dan een miljard Euro geïnvesteerd in betere wegen voor zware voertuigen. In Nederland valt het nog mee, maar een deel van het Duitse, Belgische en Franse wegennet is oud en niet altijd geschikt voor moderne, zware en lange voertuigen. Toch laten steeds meer Europese landen LZV’s toe. Daarvoor is maar één reden: het milieu. LZV’s verlagen de CO2

uitstoot met 20-30 % en dat is een belangrijk gegeven bij het behalen van de doelstellingen voor C02 reductie. Nog even de tien op een rijtje: Nederland, België, Duitsland, Denemarken, Finland, Zweden, Noorwegen, Spanje, Portugal en – sinds kort – Tjechië.

DE STAND VAN DE TECHNIEK In 1980 was het nog ondenkbaar, dat een vrachtwagen met een lengte van 25,25 meter soepel rotondes zou kunnen nemen. Gedwongen gestuurde naloopassen op trucks en – al dan niet gedwongen – gestuurde assen op trailers zijn nu heel gewoon. Zo gewoon zelfs, dat twee trailers en een lengte van 32 meter ook nauwelijks problemen oplevert op een groot aantal routes. Zelfs een bakwagen met een dolly en twee trailers met een lengte van 40 meter behoort tot de mogelijkheden. Vanuit een technisch oogpunt zijn ‘super-LZV’s’ eenvoudiger in te voeren dan platooning. Voorlopig blijft een deel van het wegennet echter de beperking. Niet vanwege de rotondes, maar vanwege de draagkracht van bruggen en viaducten. Uitgaande van een normale trailerlading van 23 ton komt het totaalgewicht van een LZV met twee trailers op ruim 70 ton. In Zweden hebben ze hun huiswerk goed gedaan, want daar wordt een deel van het wegennet aangepast voor 74 ton GVW. In België werden alle viaducten ooit gebouwd voor 38 ton en later opgewaardeerd naar 40 ton. Dat is nog lang geen 74 ton. Ook in Duitsland zijn op korte termijn geen grote vorderingen te verwachten, want een GVW van 40 ton – of 44 ton bij multimodaal vervoer – belemmert de groei van het aantal LZV’s enorm. Een lichte Duitse LZV kan 20 ton laden, maar een koelcombi komt daar zeker niet aan. Dat betekent dat een Duitse LZV niet geschikt is voor gewone levensmiddelen distributie. Het wordt in ieder geval tijd dat de ‘dwarsliggers’, zoals Frankrijk en Italië, een paar doorgaande routes openstellen voor LZV’s.

NEDERLAND De eerste Nederlandse LZV’s kwamen in 2001 op de weg. Intussen is het aantal gegroeid naar ergens tussen de 1.500 en 2.000. Sinds 2013 zijn LZV’s als een ‘gewoon’ voertuig in de wet opgenomen. De meeste eisen kennen we inmiddels wel: aslastmeters op iedere as, minimaal 5 kW/ton, maximaal 60 ton totaal, draaicirkel 14,5 meter buitenstraal en 6,5 meter binnenstraal, maximale lengte 25,25 meter, laadlengte minimaal 18 en maximaal 21,82 meter, maximaal twee draaipunten,

2

1 De nieuwe dolly van LeciTrailer voldoet zowel een de Nederlandse als aan de Duitse eisen 2 Peter van Setten nam is enthousiast over de oplossing van Truck & Trailergroep Gomes

39

STM 165

inhaalverbod voor voertuigen die harder dan 45 km/uur rijden, beperkingen bij spoorwegovergangen en de chauffeur moet een apart 4 LZV certificaat halen. Ook nog een paar beperkingen voor de lading: geen vee, geen gevaarlijke stoffen, geen vloeistofcontainers/tanks met een inhoud > 1.000 liter en geen uitstekende, ondeelbare lading. Ook mag een Nederlandse LZV bij slecht weer niet de weg op. Wat is dan slecht weer? Formeel is dat gekoppeld aan de kleurcoderingen van het KNMI en daar is niet iedereen gelukkig mee. Soms voorspelt het KNMI code geel of zelfs rood en blijft het slechte weer uit. Het wegennet voor LZV’s - zie de digitale wegenkaart ontheffingen (DWO) – blijft zich in positieve zin ontwikkelen. Bij verschillende spoorwegovergangen is de tijd tussen het knipperen van de lichten en het dalen van de slagbomen verlengd DUITSLAND om een langer voertuig veilig te laten passeren.

Na een eerste proefperiode van vijf jaar (tot 2017) komen steeds meer BELGIË LZV’s in Duitsland op de weg. De beperkingen – zowel technisch als Voor de technische eisen sluit België grotendeels aan bij de Nederlandse het wegennetwerk – zijn veel strikter dan in Nederland. De aantallen voorschriften. Verkeer tussen Nederland en België is mogelijk, maar zijn klein. Het wegennet heet Positivnetz Lang-LKW. Lange tijd was het voorlopig moeten LZV’s het gewest Brussel nog links laten liggen. Het netwerk niet erg gunstig voor Nederlandse vervoerders, omdat de A3 maximale totaalgewicht is 60 ton. Aanvragen voor routes worden per en de A61 nog verboden gebied voor LZV’s waren. Dat is nu opgelost. halfjaar beoordeeld. Eind 2018 werden ongeveer 30 nieuwe routes Formeel is het nog moeilijk om de grens te passeren. Voor de grens toegevoegd aan het netwerk. Een combinatie met één aangedreven as afkoppelen, de afzonderlijke delen over de grens zetten en dan weer mag echter niet zwaarder zijn dan 57,5 ton (5 x het gewicht onder de aankoppelen is het devies. Onzin natuurlijk. In de praktijk kunnen LZV’s aangedreven as). Om 60 ton GVW te halen moet de LZV dus getrokken de grens zonder problemen passeren. Een belangrijk verschilpunt met worden door een 6x4 trekker. Voor alle aangevraagde routes gelden een een Nederlandse LZV is de toegestane draaistraal. In Nederland is dat aantal vaste eisen. Als op de route bijvoorbeeld een afrit voorkomt die 14,5 meter buitenstraal en 6,7 meter binnenstraal. In Duitsland moet korter is dan 250 meter, dan wordt de aanvraag afgekeurd. een LZV voldoen een de BO-Kraftkreis, die voor ieder ander voertuig ook geldt: 12,5 meter buitenstraal en 5,3 meter binnenstraal. Krone ontwikkelde een dolly met een extra draaipunt om aan de eisen te voldoen, maar in Nederland is deze dolly verboden omdat een LZV niet 3 De Zweedse proef met 4 stapels hout heet ETT (En Trave Till = nog meer dan twee draaipunten mag hebben. Wanneer de draaibare dissel een stapel) wordt vergrendeld, dan mag de ‘Duitse’-dolly wel in Nederland rijden.

Duitsland kent vier varianten: motorwagen-dolly-oplegger, B-double, 4 LZV’s worden in Duitsland slechts in vier configuraties toegestaan. oplegger – middenasaanhangwagen en truck-aanhangwagen. De laatste Deze zal wel een uitzondering blijven. uitvoering ligt niet erg voor de hand, maar Georg Reischl rijdt heeft 5 Een Duitse dolly met een extra draaipunt. In Nederland wordt deze minstens één combinatie in deze uitvoering voor luchtvrachtvervoer. optie niet toegestaan De technische eisen voor een Duitse LZV zijn streng: de trekker moet 6 De toekomst in Europa? Proef met 104 ton en 34,5 meter lengte in voorzien zijn van een retarder, rondom schijfremmen, Lane Assist en Finland. een camera op het achterste deel van het voertuig. In 2020 komt daar

3

40

REGELGEVING

5

rijden 32 meter combinaties met twee opleggers voor Scania en Volvo rijdt vanaf Göteborg met twee trailers. Sommige technische eisen zijn anders dan in Nederland. Een belangrijke afwijking is, dat onder de schotel op een dolly een draaikrans wordt gemonteerd. Zweden heeft op proef een aantal 90-tons combinaties voor houttransport toegestaan. De proef heet ETT (En Trave Till = nog een stapel). Deze combinaties mogen 30 meter lang zijn.

nog bij: Abbiegeassistent en knipperende zijmarkering. Een Duitse LZV krijgt een apart certificaat en in principe moet de hele combinatie bij elkaar blijven. Zelfs een Nederlandse LZV moet dit certificaat via een TüV-keuring halen.

HET TOTAALGEWICHT IN DUITSLAND Een combinatie met een gewone schuifzeiloplegger kan internationaal ongeveer 25 ton laden. Dat is ruim 1.800 kg per laadmeter. Een Nederlandse LZV met schuifzeilen kan ook ongeveer 1.800 kg per meter laden vanwege het hogere toegestane totaalgewicht van 60 ton. Het verschil met een Duitse LZV is wel erg groot, want die komt niet hoger dan ongeveer 900 kg per laadmeter. Vanwege dit lage laadvermogen kan een LZV in Duitsland alleen voor lichte goederen worden ingezet. In Nederland en Scandinavië is de LZV een groot succes, maar in Duitsland staat het lage GVW van 40 ton (of 44 voor gecombineerd vervoer) een grootschalige inzet in de weg.

ZWEDEN In Zweden rijden al heel lang LZV’s. Samen met Finland gaat Zweden voorop in de ontwikkelingen voor lange voertuigen. Het normale maximale totaalgewicht werd in 2015 verhoogd van 60 naar 64 ton, maar Zweden investeert in een netwerk voor 74 tons combinaties. Die operatie moet in 2030 worden afgerond. Tussen Södertälje en Malmö

FINLAND Finland gaat nog een stap verder dan Zweden. Sinds 2013 worden al combinaties met twee opleggers beproefd en sinds 1 januari 2019 kunnen combinaties tot 32 meter lengte en 76 ton totaalgewicht de weg op. Ook de maten van vrachtwagens zijn opgerekt. Een bakwagen mag in Finland nu 13 meter lang zijn, dat was 12 meter en de lengte van een trekker/oplegger is verruimd van 16,5 naar 23 meter. Het maximale totaalgewicht werd in 2013 verhoogd van 60 naar 74 ton. Voor ADR goederen geldt een maximaal totaalgewicht van 68 ton én de aanhangwagen mag niet zwaarder zijn dan de motorwagen. In Finland loopt de HCT-proef (High Capacity Transport). Deze voertuigen hebben een totaalgewicht tot 104 ton en een lengte tot 34,5 meter.

Rond de zomer van 2018 deden 47 voertuigen mee aan deze proef. Eén van de deelnemers is de Kesko Group. Zij gebruiken een lange, 4-assige motorwagen en lange opleggers. In een presentatie geeft Traficom (de Finse RDW) aan dat de gewichten in Finland al 10 maal verhoogd zijn en dat het bijna zeker is dat de gewichten in de toekomst ook wel voor een 11e keer verhoogd zullen worden.

6

41

BOUW BOUW & & VERHUUR VERHUUR SLT SLT ZWAAR TRANSPORT VERKLARING ZWAAR VERKLARING - 10 tons TRANSPORT voorassen - 10 180tons ton voorassen treingewicht - 180 ton treingewicht schuifschotel 155 cm - schuifschotel 155 cm

 Kunststof rijplaten  Kunststof oprijwiggen  Kunststof stempelplaten T +31 (0)546 - 645 889

HEKMANPRODUCTS.NL

kunststoffen • (wegen)bouwproducten

Groenekan T. 0346 25 96 00 | Zwolle T. 0529 46 94 00 Groenekan T. 0346 25 96| 00 | Zwolle T. 0529 46 94 00 www.veldhuizen.nl verhuur@veldhuizen.nl

www.veldhuizen.nl | verhuur@veldhuizen.nl

STMverhuurSLTvan wiggen.indd 1

16-7-2019 9:35:06

STMverhuurSLTvan wiggen.indd 1

16-7-2019 9:35:06

Wij verzorgen in heel Europa: ■ technische documenten t.b.v. exceptioneel transport ■ het aanvragen van ontheffingen ■ transportbegeleiding ■ route onderzoek Franciscusweg 28 • 1216 SK Hilversum Tel. +031 (0) 615 031 226 info@pilotserviceholland.nl www.pilotserviceholland.nl

REGELGEVING

7

SPANJE EN PORTUGAL Op het Iberisch schiereiland staat het toepassen van LZV’s nog maar in de kinderschoenen. Dachser rijdt met enkele B-Double combinaties, maar de meest opvallende ontwikkeling komt voor rekening van SEAT. Zij rijden met enkele combinaties met twee opleggers tussen de fabrieken in Zaragossa en Barcelona. Het maximale totaalgewicht is 70 ton en dat is voldoende voor het vervoer van auto-onderdelen. Voor een combinatie met twee opleggers circuleren allerlei benamingen, zoals A-Double, Super-LZV of Duo Trailer.

DE DWARSLIGGERS In Frankrijk dringt de werkgeversorganisatie TLF aan op het toelaten van combinaties met een lengte van 25,25 meter. Tot op heden laat de Franse politiek het afweten. Ook Luxemburg ziet LZV’s niet zitten. Italië: in 2017 beloofde staatssecretaris Simona Vicari van het ministerie van transport om met de transportbranche in overleg te gaan over een mogelijk test met LZV’s. Zij liet ook weten dat de infrastructuur in Italië niet overal geschikt is vanwege oude bruggen, rotondes en het gebrek aan geschikte parkeerplaatsen. In Engeland worden LZV’s regelmatig ‘monstertrucks’ genoemd. Gezien de sterke lobby tegen LZV’s is het niet waarschijnlijk dat de regelgeving in de komende jaren zal veranderen. Ook uit Oostenrijk en Zwitserland komen geen geluiden die kunnen duiden op de invoering van LZV’s of een proefperiode voor een test.

9

uitgelegd. Zo bestaat in Australië de BAB Quad. Dit is een combinatie van een trekker en 2x een B-Double. Maar ook een AB-Triple is mogelijk: dit is eerst een oplegger gevolgd door een B-Double.

Australië kent een beperkt spoorwegnetwerk en de verkeersintensiteit in het binnenland is laag. Een GVW tot 135 ton (exclusief de trekker) en een lengte tot 53,5 meter komt regelmatig voor, maar langer en zwaarder ook, deels op wegen die in privaat bezit zijn. In Amerika heet een LZV een LCV (Long Combination Vehicle) met een lengte tot 38 meter en een gewicht tot 62,5 ton.

Nog even terug naar de speciale dolly van LeciTrailer, die in samenwerking met Van Ginkel Trucks en Van Setten Transport werd ontwikkeld. De slimme dolly lost slechts één probleem op in het woud aan regelgeving rondom de inzet van LZV’s in Europa.

De oplossing van LeciTrailer maakt de combinatie geschikt voor zowel de Nederlandse als de Duitse regelgeving als het gaat om de draaistraal. Toch kan er maar één conclusie overblijven na een zorgvuldige bestudering van alle regels en eisen: de ontwikkelingen gaan veel te langzaam en met name de weigering van Duitsland om het toelaatbare totaalgewicht te verhogen, zorgt ervoor dat de Duitse LZV slechts voor een klein deel van de goederenstromen kan worden ingezet. Weinig politici begrijpen dat grotere voertuigen de snelste oplossing zijn voor een aanzienlijke CO2 reductie. <

DE REST VAN DE WERELD.

7 Niet de voertuigtechniek, maar de draagkracht van bruggen is de beperkende factor voor zeer lange en zware combinaties

Lange voertuigen met twee of meer opleggers worden al heel lang gebruikt in landen zoals Australië, de USA, Canada en Zuid-Afrika.

Vooral in Australië worden allerlei verschillende combinaties gebruikt.

De Australian Trucking Association (ATA) heeft een boekje uitgegeven waarin alle mogelijkheden, compleet met coderingen, worden

9 Seat rijdt in Spanje legaal met twee trailers: de snelste oplossing voor een aanzienlijke reductie van de CO2 uitstoot

8 In Australië is dit een BAAA-quad combinatie. B staat voor een B-double en A is een gewone oplegger. Het totaalgewicht is ongeveer 150 ton

8

43

STM 165

DEUTSCHE BUNDESBAHN

CULEMEYER De Deutsche Bundesbahn en haar voorganger, de Reichsbahn, hadden een grote invloed op het ontstaan van de zwaartransport branche in Europa. De basis daarvoor werd zo rond 1930 gelegd door Johann Culemeyer (1883-1951). De behoefte aan transport van goederen groeide en het aantal vrachtwagens groeide snel. Het spoorwegnet was in Duitsland goed ontwikkeld, maar de spoorwegen konden moeilijk concurreren tegen vrachtwagens, die sneller waren én van deur-tot-deur konden leveren. Johann Culemeyer bedacht als alternatief een aanhangwagen met spoorrails waarop vrij simpel een complete treinwagon vervoerd kon worden. Deze Strassenroller, later veelal aangeduid met de naam ‘Culemeyer’, stond aan het begin van gecombineerde transporten over weg, spoor en water. Maar de Culemeyer was ook geschikt voor het vervoer van zware en grote lading. Zo ontstond de relatie tussen de Duitse spoorwegen en het transport van zware lading over de weg.

1 De Culemeyer was bedoeld voor transport van spoorwegwagons, maar ook zeer geschikt voor zwaar transport

44

VAN MASSIEVE BANDEN NAAR ‘JUMBO’ De eerste Culemeyers van de Deutsche Reichsbahn werden getrokken door Kaelble Z6R-1 trekkers. De allereerste uitvoering stond nog op massieve banden en de benzinemotor leverde 100 pk. Al snel volgde een dieselmotor en luchtbanden. In 1937 pakte men de cabine aan. De Z6R-1 had nog een hoekige cabine, die uit de twintiger jaren stamde, de Z6R-2 kreeg een modernere cabine, die beter paste bij de heersende, gestroomlijnde mode. Tot op dat moment bleef het motorvermogen beperkt tot 100 pk. De trekkers werden voorzien van een zware lier met 50 meter kabel om de spoorwegwagon op de Strassenroller te trekken. Naast het vervoer van wagons zette men de Culemeyers regelmatig in voor zwaar transport van brugdelen, schepen en machine onderdelen. Het Duitse snelwegen netwerk breidde zich in hoog tempo uit en de lading, in eerste instantie begrensd tot 32 ton, werd steeds zwaarder. Het motorvermogen van de Kaelble trekkers was niet toereikend. Soms moesten wel vier trekkers gebruikt worden voor een zwaar transport. De nieuwe Kaelble Z6R-3A uit 1936 was het antwoord op de vraag naar meer vermogen. De watergekoelde 6-cilinder motor met een slagvolume van 23,3 liter leverde 180 pk.

Vier jaar na de introductie werd de motor vervangen door een nog sterker exemplaar met 200 pk. De Z6R-3A was absoluut geen mooie trekker, maar de techniek was vooruitstrevend. De motor lag achter de cabine tussen de assen. Alle drie de assen werden aangedreven en de voorste én de achterste as waren gestuurd. Deze constructie vindt op dat moment geen navolging en het zou nog meer dan vijftig jaar duren voor de gedwongen gestuurde, aangedreven as weer in de mode komt.

De Z6R-3A kreeg in de volksmond de bijnaam ‘Jumbo’. Erg snel was ‘Jumbo’ niet, want de topsnelheid was ongeveer 20 km/uur. Voor zwaar werk was Jumbo wel geschikt, want de overbrengingsverhoudingen waren zo gekozen, dat de chauffeur bij 2 km/uur al over het maximale vermogen kon beschikken. Na de oorlog verdween Jumbo uit het zicht.

Er is sprake van dat de trekker in Roemenië werd gesignaleerd, maar anderen beweren, dat de trekker in het door de Britten bezette gedeelte van Duitsland opdook.

2

3

VERSCHILLENDE CULEMEYERS Onder de slogan ‘Die Eisenbahn ins Haus’ maakte de Deutsche Reichsbahn reclame voor de Culemeyer aanhangwagens, waarmee een wagon met olie, kolen, textiel of landbouwproducten direct

2 Bij de Kaelble trekkers werden de massieve banden al snel vervangen door luchtbanden en een modernere cabine 3 Het stuursysteem van de Culemeyer was geniaal maar ook betrouwbaar

45

STM 165 4

op de laad- of losplaats kon worden gebracht. Het patent voor de Culemeyer werd aangevraagd op 29 november 1931 en in april 1933 stelde men het eerste exemplaar officieel aan de pers voor. De eerste klant was een chocoladefabriek in de regio Viersen. Bij de invoering van de Culemeyer werd rekening gehouden met 30 wagons per week.

Het systeem werkte echter zo goed dat het aantal vrachten al snel steeg naar 90 per week. Het was een enorm succes en slechts negen jaar na de introductie werd de 500.000e wagon vervoerd. Het eerste type – de R40 – bestond uit twee karretjes met ieder twee assen en acht wielen. De karretjes waren met een verstelbare stang verbonden.

Het laadvermogen van 31 ton werd een paar jaar later verhoogd naar 40 ton. In 1936 ontwikkelde Culemeyer de eerste R80 gebouwd met zes assen, 24 wielen en een laadvermogen van 80 ton, later zelfs 100 ton. Door toepassing van een los frame kon het draagvermogen zelfs worden verhoogd naar 133 ton. De R80-uitvoeringen kwamen bij voorkeur in aanmerking voor militaire toepassingen. Bij de 4 ‘Jumbo’ was het antwoord op de vraag naar meer motorvermogen.

5 Bij de eerste serie Culemeyers werden de karretjes met elkaar verbonden door een uitschuifbare stang

5

46

ontwikkeling van de R41 liet men het idee van twee karretjes los.

De 4-asser uit één stuk werd alleen als prototype gebouwd. Van de volgende variant – de R42 – kwamen grotere aantallen in omloop.

Dit is een aanhangwagen uit één stuk met zes assen. De R40, R80 en R41 werden bij Gothaer gebouwd en de R42 bij WUMAG. De topsnelheid van alle Culemeyers was begrensd op 25 km/uur. De aanhangers beschikten over hydraulische remmen, dubbele vering en een mechanische besturing. In 1933 had de Reichsbahn slechts twee Strassenrollers. Een jaar later steeg het aantal tot 16 en het volgende jaar verdubbelde het de vloot tot 32. Tot 1945 groeide het aantal tot ongeveer 200 in verschillende uitvoeringen. Vanwege de stabiliteit werden veel 2-assige karretjes met elkaar verbonden door een vast frame. De meest bijzondere Culemeyer kwam in 1935 uit de fabriek van Gothaer Waggonfabrik: een Strassenroller met een kleine cabine en aandrijving op één as. Voor de aandrijving werd een luchtgekoelde Krupp motor gebruikt met een vermogen van 60 pk. Het bleef bij één prototype, maar dit was de eerste SPMT. Het duurde nog vier decennia voor SPMT’s opnieuw op de markt kwamen. Binnen het ‘Culemeyer’ systeem bestond ook een karretje waarop de wagons bij een fabriek konden worden afgeladen. Zelfs met een oplegger en een kiepbare spoorwagon experimenteerde Culemeyer al in 1934.

DEUTSCHE BUNDESBAHN

6

VAN DRESDEN NAAR INGOLSTADT Duitsland had in de jaren ’30 een tekort aan olie. Na de inval in Polen in 1939 werd dat tekort nog nijpender, omdat veel landen hun handelsrelatie met Duitsland verbraken. Een deel van de olie kwam via het spoor uit Roemenië. Tot Oostenrijk reden de treinen op een dubbel spoor, maar het overige deel van de lange reis moesten de goederentreinen over een enkel spoor. Bovendien was er een tekort aan tankwagons. In de periode van 1938 tot 1940 werden enkele tientallen tankschepen in Dresden gebouwd om olie via de Donau uit Roemenië te halen. De Culemeyers waren geschikt om deze schepen over de weg van Dresden naar Ingolstadt te vervoeren. De vier Kaelble trekkers werkten met een juk, zoals vroeger twee ossen voor een ploeg. De eerste schepen waren 67 meter lang, 8,2 meter breed en 150 ton zwaar. Op 25 mei 1940 vertrok het eerste transport. De route ging van Dresden via Chemnitz en Neurenberg naar Ingolstadt, in totaal 425 km.

Oorspronkelijk waren tien transporten gepland, maar later volgden nog Nederlandse schepen en zelfs enkele duikboten. De gemiddelde snelheid was 8 km/uur. Het transport kon – zeker op een helling – eigenlijk niet stoppen. Daarom werden de trucks rijdend afgetankt en zelfs de chauffeurs wisselden zonder de

stoppen. Om de hoogte te beperken hadden de schepen geen opbouw.

De schepen werden afgebouwd op werven in Regensburg en Linz.

7

8

NA DE OORLOG Na de oorlog werden de Culemeyers nog volop ingezet en Kaelble leverde vanaf 1949 nieuwe trekkers met de type-aanduidingen KV 631 en 632. Het motorvermogen begon met 135 pk, maar dat getal steeg al snel naar 157, 180 en zelfs 270 pk. De laatste versie – de Kaelble KV 633 – kreeg een V10 dieselmotor van Mercedes-Benz met 320 pk. Het maximaal toelaatbare gewicht voor de aanhangwagen steeg naar 80 ton. Door de scheiding tussen Oost- en West-Duitsland moest de DDR een eigen oplossing vinden voor de vervanging van verouderde Kaelble trekkers. Die oplossing werd gevonden bij de Tsjechische bouwer Tatra, die met de 141 een goed alternatief leverde. De Culemeyers werden in de jaren ’50 nog veelvuldig gebruikt, maar daarna werd het systeem ouderwets. De Schwerlastgruppe van de Deutsche Bundesbahn 6 Ook revolutionair: de eerst SPMT had motor(tje) met 60 pk 7 Door-to-door spoorwegvervoer in de jaren ‘50 8 Stoppen en optrekken was niet gemakkelijk. Daarom werd rijdend van chauffeur gewisseld

47

STM 165 9

10

11

9 In Oost-Duitsland werden oudere Kaelble trekkers vervangen door Tatra vrachtwagens 10 Zes Kaelble trekkers met in totaal 1.700 pk voor een 230 ton zware trafo. De snelheid? Wandeltempo

12

48

schakelde halverwege de jaren ’60 over op Faun trekkers. De eerste serie van 12 stuks – type F 610-36 – had een luchtgekoelde 10 cilinder Deutz motor onder de lange motorkap. Het gewicht van de aanhangwagen bleef begrensd tot 80 ton. De ontwikkeling naar hogere gewichten en zwaardere motoren ging snel. Bij de volgende investeringsronde kocht de Deutsche Bundesbahn Faun HZ 40.45-45W trekkers met een 450 pk sterke Deutz V12. Deze trekkers wogen leeg al 30 ton. De afdeling zwaartransport werd tussen 1960 en 1980 steeds kleiner. Twee Titan trekkers reden bij de DB: een Z 34.360 met 360 pk en een Z3242 S 6x6 met een voor die tijd gigantisch vermogen: 525 pk. Ook Kaelble leverde nog één trekker: de KDVW 421 ZB uit 1985 met de kenmerkende hoekige cabine. Rond 1990 waren de motorvermogen van gewone wegvoertuigen gelijk aan de oudere speciale voertuigen van de DB. Nog enkele MAN trucks volgden, maar in 1987 stopte de Deutsche Bundesbahn definitief met het ‘Culemeyer’-systeem en enkele jaren later kwam er ook een einde aan de afdeling wegtransport. Voor transport over de weg moeten klanten zich nu melden bij DB-Schenker, een dochterbedrijf van de Deutsche Bundesbahn.

TRAGSCHNABEL Al voor 1970 vervoerde de DB regelmatig transformatoren over het spoor. Voor deze transporten werd een ‘Tragschabel’ gebruikt.

Een Tragschnabel lijkt op een Seitenträgerbrücke (sorry, hiervoor bestaat geen Nederlands woord). Bij een Tragschnabel wordt aan de voor- en achterkant van de lading een draagconstructie vastgemaakt.

Bij een Seitenträgerbrücke hangt de lading tussen de liggers en bij een Kesselbrücke steunt de lading op/tussen de liggers. De Duitse uitvoering van een Tragschnabel is smal en kan daardoor eenvoudig op platformwagens – met heel veel assen – over het spoor worden vervoerd.

De eerste Tragschnabel werd al in 1937 gebouwd met twee Culemeyers met ieder zes assen. Het grote voordeel van een Tragschnabel is, dat de lading inclusief dragers overgezet kan worden op platformwagens (of Culemeyers) voor het vervoer over de weg. De Culemeyers raakten in de jaren ’60 verouderd en de Deutsche Bundesbahn kocht in 1973 de eerste Scheuerle LS 250: twee hydrostatisch aangedreven modules met een Tragschnabel. Voor de motoren viel de keus op MTU. Zij konden motoren met een vermogen van 730 pk leveren, die ook in Leopard I tanks werden ingebouwd. Vanwege hun karakteristieke motor- en aandrijfgeluid kregen deze voertuigen al snel de bijnaam ‘Heulers’. Nadat de DB stopte met de afdeling zwaartransport gingen de Heulers over naar Heavy Cargo Service. Voor de liefhebbers: volgens mij staat er een complete Heuler al jarenlang te koop.

11 De 6-assige uitvoering had in eerste instantie 80 ton laadvermogen.

Bij militaire toepassingen aanzienlijk meer 12 Vooruitstrevende voertuigtechniek van vóór 1940!

DEUTSCHE BUNDESBAHN

HOE LIEP HET AF MET DE CULEMEYERS? Het transporteren van een complete treinwagon over de weg is een typisch Duitse vinding. In Nederland deed de NS proeven in 1965 tussen het station van Eindhoven en de fabriek van Philips.

Na enige tijd stopte het project, want de komst van zeecontainers maakte de Culemeyer voor veel transporten overbodig. Ook in Scandinavië werden Culemeyers gebruikt, maar ook daar bleef het bij kleine aantallen. Nog later kwam de Deutsche Bundesbahn met de DB wissellaadbak, die eenvoudiger en goedkoper was. De oorspronkelijke Culemeyer stond aan de basis van de ontwikkeling van modulaire platformwagens. In 1950 was het al mogelijk om een locomotief van 120 ton op Culemeyer aanhangwagens met 12 assen te vervoeren en zelfs in 1970 gebruikte de DB nog Culemeyers met 12 assen voor zware transporten. De Culemeyers waren ontwikkeld voor “door-to-door” vervoer. Dat werd vanaf 1967 overgenomen door containers. Na 1970 zette men steeds minder Strassenrollers in voor zware transporten. Ze zijn echter onverslijtbaar en verschillende transportbedrijven gebruikten de aanhangwagens nog tot ver in de jaren ’90. Zelfs na 2000 werden in Italië nog Strassenrollers gebruikt door Cisaf voor het vervoer van tankwagons.

Johann Culemeyer legde in 1931 de basis voor multimodaal transport én voor de latere ontwikkelingen via platformwagens naar de huidige SPMT’s. Het systeem was simpel, degelijk en redelijk veilig. Dat het niet altijd goed ging is te zien op een foto uit 1940 waarbij een Culemeyer tijdens een zwaar transport van de brug is gegleden. In veel opzichten was de Culemeyer zijn tijd ver vooruit. Op sommige punten zelfs tientallen jaren. Het blijft een beetje raar: vooral in Duitsland zijn ‘de mannen van het spoor’ altijd huiverig voor oneerlijke concurrentie van het wegtransport.

Maar Johann Culemeyer – overduidelijk een man van het spoor – bedacht zelf een systeem waarmee hij uiteindelijk de wegtransport sector vooruit hielp. <

13

13 De tragschnabel kan zowel op het spoor als op de weg gebruikt worden 14 De ‘Heulers’ vormden het laatste hoofdstuk in de relatie tussen de Deutsche Bundesbahn en zwaar wegtransport 15 Wegtransporten door DB Schenker: zoek de verschillen met foto nummer 12

14

15

49

STM 165

WEGBEHEER

GRENZEN AAN DE GROEI? In 2018 reden ongeveer 17.000 voertuigen in Nederland met een jaarontheffing. Dat zijn natuurlijk niet allemaal trucks voor ondeelbare lading, want ook andere voertuigen zoals ballasttrailers, kranen boven 60 ton en kermisvoertuigen rijden met een jaarontheffing. In de laatste jaren stijgt het aantal jaarontheffingen met een kleine 1.000 per jaar, nog buiten het groeiend aantal LZVâ&#x20AC;&#x2122;s. In 2016 schatte de RDW het aantal voertuigbewegingen met ontheffing op ongeveer 900.000 per jaar. Gezien de economische voorspoed van de laatste jaren zijn we inmiddels de 1.000.000 wel gepasseerd. Is ons wegennet bestand tegen deze groei?

50

DRIE VRAGEN:

DE ANTWOORDEN:

1. Zijn onze wegen en kunstwerken bestand tegen de groei van het exceptioneel transport?

2. Is ons wegennet zo ontworpen dat er voldoende ruimte is voor grote voertuigen?

3. Is ons wegennet veilig genoeg als het aantal voertuigen met een ontheffing nog verder stijgt?

1. Zijn onze wegen en kunstwerken bestand tegen de groei van het exceptioneel transport?

Hier moeten we een onderscheid maken tussen de rijkswegen en het overige wegennet. Rijkswaterstaat is verantwoordelijk voor de rijkswegen en een groot aantal kunstwerken. Rijkswaterstaat vindt dat alles onder controle is en de Algemene Rekenkamer constateerde heel recent dat meer geld nodig is om de boeggolf aan uitgesteld en achterstallig onderhoud weg te werken. Volgens programmamanager Zwaan van Rijkswaterstaat, die de inspecties van 3.000 bruggen coördineert zijn grote kunstwerken na een jaar of 40 aan een flinke revisie toe. Na de sluiting van de Merwedebrug voor zwaar verkeer bekeek RWS 70 andere bruggen. Bij 25 daarvan zijn in de komende jaren maatregelen nodig. Voor het onderliggende wegennet weten we niet of we problemen moeten verwachten. Van veel kunstwerken bestaan geen inspectierapporten. (zie kader Overijssel).

400 WEGBEHEERDERS Het Nederlandse wegennet wordt beheerd door ongeveer 400 wegbeheerders. In grote lijnen zijn die op te delen in vier groepen: het rijk, de provincies, de gemeentes en de waterschappen. De rijkswegen zijn over het algemeen uitstekend voorbereid op zwaar transport. De bruggen, die voor een groot deel dateren uit de zestiger en zeventiger jaren, zijn destijds robuust geconstrueerd. In de komende 15 jaar komen ongeveer 25 belangrijke bruggen in aanmerking voor groot onderhoud, waaronder de Brienenoordbrug. Op het provinciale netwerk liggen de zaken iets genuanceerder. Uit onderzoek, dat gedaan is in de provincie Overijssel blijkt, dat van veel kunstwerken geen inspectierapporten bestaan. En bij de gemeentes is de stand per gemeente verschillend.

Sommige gemeentes weten exact waar de pijnpunten voor exceptioneel transport zich bevinden. Andere gemeentes hebben geen actief beleid, daar worden problemen pas opgelost als er eerst schade aan de wegen is ontstaan of een transporteur klaagt over de onbereikbaarheid van een locatie. En de waterschappen? Die willen hun wegbeheer graag overdragen aan de gemeenten.

REDUCTIE CO2 UITSTOOT Wegbeheerders – Rijkswaterstaat voorop – voelen de druk om de wegen open te stellen voor grotere en eventueel ook zwaardere voertuigen.

Grotere voertuigen leveren een aanzienlijke bijdrage aan de reductie van CO2 uitstoot. Bij het ontwerp van wegen wordt echter nauwelijks rekening gehouden met de bestreken baan van grotere of exceptionele voertuigen. In Europa is Zweden het enige land, dat serieus werk maakt van het aanpassen van het wegennet voor grotere voertuigen. Ook Nederland zou eigenlijk geld moeten reserveren voor een grootschalige aanpak om de infrastructuur geschikt te maken. Dat is dan geen nieuw beleid, maar juist een inhaalslag. Exceptioneel vervoer (inclusief LZV’s) is goed voor meer dan 1.500.000 ritten per jaar en dat levert een aanzienlijke besparing in de CO2 uitstoot. Met twee trailers gaat kan nog eens 15 tot 25 % extra bespaard worden.

CONTROLE EN HANDHAVING Alle wegbeheerders zijn zich bewust van de enorme schade die kan ontstaan bij overbelading. De weeglussen (Weight in Motion) genereren wel gegevens, maar handhaving is niet mogelijk. De schade aan de wegen door overbelading wordt geschat op een bedrag, dat veel hoger is dan kosten van weeglussen. Het gaat vooral over slimme manieren van handhaving, dat hoeft niet altijd een boete te zijn, maar verplicht afladen zal een vervoerder al snel doen besluiten om met het juiste gewicht te rijden. Ook verplichte GPS tracking op voertuigen, die met een jaarontheffing rijden kan veel helpen. Leuk voor de vervoerders?

Nee, natuurlijk niet. Maar het aantal ritten met een ontheffing stijgt en we willen niet, dat de kosten van beschadigingen aan kunstwerken op de belastingbetaler worden afgewenteld. Of dat – zoals in Duitsland – bruggen door de extreme slijtage afgesloten moeten worden voor vrachtverkeer.

2. Is ons wegennet zo ontworpen dat er voldoende ruimte is voor grote voertuigen?

Bij het ontwerp van ons wegennet zou op zijn minst rekening moeten gehouden met alle soorten voertuigcombinaties, die zonder ontheffing de weg op mogen. Meestal beperkt zich dat tot een standaard trekker-oplegger, maar in veel berekeningen worden de maten daarvan fout ingevuld. Een uitgeschoven semidieplader komt niet voor. Bewegwijzering? Een woud van borden en andere verkeersbeperkende maatregelen staat in de weg.

Is ons wegdek geschikt? Ook daar is geen eenduidig antwoord mogelijk. Exceptionele voertuigen zijn soms wel zwaar, maar het gewicht is meestal goed verdeeld over de assen. Een voorzichtige conclusie zou zijn, dat zwaar landbouwverkeer en kippers meer schade opleveren vanwege de frequentie van de transporten en het feit, dat deze vrachtwagens veel gebruik maken van het kwetsbare onderliggende netwerk.

3. Is ons wegennet veilig genoeg als het aantal voertuigen met een ontheffing nog verder stijgt?

Meer dan 1.000.000 voertuigbewegingen met een ontheffing is een groot getal. Het wegennet is nauwelijks veranderd/verbeterd, maar de voertuigen zijn wel steeds beter geworden, bijvoorbeeld de besturing, maar ook de verdeling van de last over de assen. Exceptioneel vervoer is extreem veilig, mede door ervaren chauffeurs en begeleiders. Als het over veiligheid gaat, dan kan het aantal voertuigbewegingen wel verder stijgen.

De huidige manier waarop de wegen in Nederland worden beheerd is achterhaald en inefficiënt. Er bestaat geen landelijk systeem waarin de staat van onderhoud of de maatvoering van wegen en kunstwerken wordt bijgehouden. Opvallend is het aantal digitale kaarten waarin gegevens worden opgeslagen. We kennen natuurlijk de Digitale Wegenkaart Ontheffingen (DWO), maar er bestaat ook een Basisregistratie Grootschalige Topografie en gemeentes kunnen natuurlijk hun eigen gegevens opslaan en bijvoorbeeld gebruik maken van IAsset software. Via PDOK zijn een groot aantal datasets van de overheid te openen, maar de draagkracht en overspanning van bruggen is daar niet te vinden. De DWO is misschien wel de beste kaart voor uitzonderlijk vervoer ter wereld, maar de koppeling naar bestreken baan ontbreekt. Heel veel data, nu nog even de juiste gegevens aan elkaar knopen.

51

STM 165

INTERVIEW DR. IR. JACOB GROENENDIJK, KIWA KOAC WAT IS, OP BASIS VAN KIWA KOAC ONDERZOEKEN, DE SCHADELIJKE INVLOED VAN ZWAAR VERKEER OP DE WEGEN? “Exceptioneel transport kan – vooral bij overbelading – slopend zijn voor wegen. Het gaat dan vooral om schade door hoge wiellasten ( > 6 ton) voor wegen met een ‘dunne’ cementgebonden laag (< 20 cm) of een slappe ondergrond. We kunnen overbelading vrij goed in beeld brengen door gebruik te maken van de gegevens van Rijkswaterstaat.

Aslasten boven 20 ton – met name op de aangedreven as – komen regelmatig voor. De schade door hoge aslasten is sterk afhankelijk van de draagkracht van de ondergrond en de soort wegconstructie, flexibel of star. Een bandenspanning boven 10 bar en onvoldoende sturende wielen bij lange voertuigcombinaties versterken het schadelijk effect.”

WELKE SOORTEN WEGEN KENNEN WE IN NEDERLAND ALS WE KIJKEN NAAR DE CONSTRUCTIE? “Drie soorten oppervlak: asfalt, beton of straatstenen. Onder de bovenlaag zit meestal een ongebonden of een lichtgebonden fundering of een (cement)gebonden fundering. Straatstenen kunnen ook zonder fundering worden gelegd. Een belangrijke reden voor het onderscheid is het verschil bij het ontstaan van schade zoals vervormen en scheuren.

Het ontstaan van schade is heel verschillend. Een dubbele belasting kan bij een asfaltweg tot 64 x zoveel schade opleveren, maar bij een betonweg kan dit oplopen tot een 1.000 x grotere wegschade bij een dubbele belasting.”

HOE WORDT EEN WEG ONTWORPEN? “Allereerst natuurlijk op draagkracht en levensduur. De diktes van de lagen moeten zo worden gekozen, dat de materialen niet scheuren, vervormen of uit elkaar vallen. In de berekening wordt alleen maar rekening gehouden met aslasten boven 2 ton. Daarnaast wordt gekeken naar de veiligheid. Het wegdek moet voldoende vlak zijn, voldoende stroef en de waterafvoer is belangrijk voor de veiligheid. Ook geluid en trillingen worden in het ontwerpproces betrokken.”

WAT IS DE INVLOED VAN BANDSPANNING, WIELLAST, VOERTUIGLASTEN EN ASAFSTANDEN? “Hiervoor geldt het principe van Saint Venant. Dit principe geeft inzicht in de verdeling van een last over de ondergrond. De bandspanning is vooral van belang voor de bovenste laag van de weg. De wiellast is meer van belang onderin het asfalt, beton en de fundering. Onder ieder wiel wordt de last verspreid over de wegconstructie en de ondergrond. Hoe stijver de constructie van de weg, hoe groter het gebied is waarover de last wordt verdeeld. Bij een stijvere wegconstructie overlappen de belastingen elkaar bijvoorbeeld bij dubbellucht of pendelassen, maar ook bij assen met een korte asafstand. Het totale voertuiggewicht wordt meestal pas van invloed op een diepte waar alle wiellasten elkaar nog beïnvloeden en bij bruggen en andere kunstwerken.”

WAT IS DE (SCHADELIJKE) INVLOED VAN DOORLOPENDE ASSEN, ONAFHANKELIJKE VERING OF PENDELASSEN? “Belangrijk is een gelijkmatige lastverdeling over alle wielen en een zo groot mogelijke afstand tussen de individuele wielen. Dus bij een gelijke aslast is een pendelas beter dan onafhankelijke vering en die is weer beter dan een doorgaande as. Ook de banden hebben invloed op de wegbelasting: een kleinere diameter, een smaller loopvlak en een hogere bandenspanning geven allemaal meer schade. Daarbij moeten we altijd in de gaten houden, dat al deze verschillen relatief klein zijn ten opzichte van de schade bij overbelading.”

52

WAT IS DE INVLOED VAN ZEER ZWARE, KORTE VOERTUIGEN ZOALS 5-ASSIGE KIPPERS OF MOBIELE KRANEN? “Voor dit soort voertuigen overlappen de invloedsferen van de individuele wielen elkaar binnen de wegconstructie. Dit verschijnsel treedt op bij vrijwel alle wegconstructies.”

BESTAAN ER MOGELIJKHEDEN OM EEN WEG OP TE WAARDEREN VOOR ZWAARDER VERVOER? “Ja, dat kan. Bij asfalt wordt een extra laag aangebracht en bij beton kan achteraf nog een laag asfalt toegevoegd worden. Dat heet overlaging.”

HOE KUNNEN WE MEER GRIP KRIJGEN OP OVERBELADING? “Kort antwoord: handhaven!”

IS HET MOGELIJK OM OP BEPAALDE ROUTES VEEL HOGERE GEWICHTEN TOE TE LATEN? “Op die vraag is geen algemeen antwoord mogelijk. Het maximale totaalgewicht is afhankelijk van de draagkracht van de kunstwerken.

Hogere gewichten leveren vooral problemen op voor starre, cementgebonden wegverhardingen op een slappe ondergrond.”

WAAR ZIJN DE REGELS VOOR HET WEGONTWERP TE VINDEN? “Veel regels voor wegen binnen de bebouwde kom (bibeko) zijn te vinden in de ASVV 2012. Veel informatie over regels voor infrastructuur is te vinden bij het kennisplatform CROW.” HOE BELANGRIJK IS DE ONDERGROND BIJ DE AANLEG VAN NIEUWE WEGEN? “Heel belangrijk. In Nederland hebben we op veel plaatsen een slappe ondergrond met veen en slappe klei. Dat maakt, dat de weg niet alleen stevig, maar ook voldoende lastspreidend moet zijn. De weg mag echter niet zo zwaar zijn dat hij wegzakt in de ondergrond. De hoogte is belangrijk, want de weg moet altijd boven het grondwaterniveau liggen. Soms wordt daarom een (dure) lichtgewicht constructie gebruikt.

De meeste wegen liggen gewoon op een (goedkoper) zandpakket en zakkingen worden dan voor lief genomen.”

HOE DIK IS HET WEGDEK? “De dikte van het wegdek varieert sterk met de ondergrond en de verkeersbelasting. Asfaltdiktes zijn meestal tussen 10 en 35 cm op een fundering van 20 tot 40 cm. Betondiktes variëren tussen 15 en 27 cm op een fundering.”

WORDEN ER OOK NIEUWE MATERIALEN GEBRUIKT? “Op het gebied van gebruikte materialen zie ik nog geen revoluties, maar die zijn wel nodig om klimaatneutraal vervoer mogelijk te maken.

Vooruitstrevende ontwikkelingen zoals zonnepanelen in de weg of wegpanelen van gerecycled plastic moeten zich nog bewijzen. Aan bitumen worden soms polymeren toegevoegd om het materiaal taaier te maken, maar dat kan de toekomstige recycling mogelijk in gevaar brengen. De belangrijkste ontwikkelingen hebben vooral met het milieu te maken. Bij beton en asfalt wordt een steeds hoger percentage hergebruikt. In principe kan op veel plaatsen met een slappe ondergrond ook piepschuim gebruikt worden, maar de kosten daarvan zijn aanzienlijk hoger dan een zandpakket. Uiteindelijk gaat het altijd over de kosten.”

HOE WORDT DE LEVENSDUUR VAN EEN WEG BEPAALD? “De dikte van de fundering en het wegdek bepaalt de levensduur.

Ook hier gaat het over de kostprijs. Een dikkere asfaltlaag is duurder,

WEGBEHEER

maar 2 centimeter extra verdubbelt de levensduur als het gaat om scheurvorming. Bij beton levert een halve centimeter extra zelfs een verdubbeling van de levensduur op.”

HOE WORDT DE KEUZE VOOR ASFALT, BETON OF STRAATSTENEN GEMAAKT? “Straatstenen hebben een rustieke uitstraling en ze zijn gemakkelijk als er kabels en leidingen onder de weg liggen. Het water wordt deels tussen de stenen door afgevoerd en voorkomt zo verdroging van de ondergrond. Met een goede fundering en ondergrond kunnen straatstenen hoge puntlasten verdragen en toegepast worden op locaties met een hoge belasting, zoals bijvoorbeeld containerterminals. Eén groot nadeel: het geluid. Asfalt is meer geschikt voor hogere snelheden, slappe ondergrond en stille wegdekken. Betonwegen hebben een lange levensduur en zijn onderhoudsarm, maar minder geschikt bij een slappe ondergrond.”

WAT IS EROP TEGEN OM HOGERE ASLASTEN TOE TE LATEN? “Jaren geleden had de RDW er wel oren naar om hogere aslasten toe te laten. Meer wielen, maar dan wel beter verdeeld over de ondergrond, bijvoorbeeld door grotere asafstanden. Bij grotere asafstanden en wielen van pendelassen die ver uit elkaar staan verdwijnt een deel van de overlap tussen de wielen. Bij een asafstand van 1.800 mm is de overlap eigenlijk helemaal verdwenen. Voor de kunstwerken gelden andere criteria. Mede daarom zijn uiteindelijk de aslasten niet verhoogd.”

WORDT BIJ HET ONTWERP VAN EEN WEG OOK NAAR DE ROLWEERSTAND GEKEKEN? “Lange tijd werd alleen gekeken of een weg stroef en vlak was.

Onvlakheid levert energieverlies op. Sommige wegbeheerders kijken in het kader van verlaging van de CO2 uitstoot wel naar rolweerstand, maar het staat zeker niet bovenaan het wensenlijstje.”

TER AFSLUITING “Veel transporteurs denken nog steeds, dat overbelading een soort kwajongensstreek is. In mijn optiek is het vandalisme. Een vrachtwagen die 100 % overbeladen is levert op een betonweg 1.000 x meer schade op.

En daarvoor betalen wij met elkaar de rekening.”

KIWA KOAC De basis voor Kiwa KOAC werd in 1960 gelegd toen in Groningen het Noordelijk Wegenbouw Laboratorium werd geopend. Enkele jaren later volgden nog twee laboratoria in Twello en in Vught. In 1992 gingen de drie vestigingen op in de stichting Keuring, Onderzoek en Advies in de Civiele techniek (KOAC). Na enkele overnames en fusies ontstond in 2013 Kiwa KOAC, een zelfstandige divisie van Kiwa die actief is op het terrein van de mobiliteitsinfrastructuur. Kiwa KOAC onderscheidt haar producten in laboratoriumonderzoek, inspecties en metingen, kwaliteitsbegeleiding, advisering en onderzoek naar gedrag van materialen en constructies onder verschillende belastingen.

Kiwa-KOAC ondersteunt wegbeheerders bij het in stand houden van het wegennet, zowel met advies als meetvoertuigen en keuringen in gespecialiseerde laboratoria. Een voorbeeld: Kiwa KOAC leverde tot twee maal toe een rapport over de effecten van de verhoging van toegestane aslast voor onafhankelijk geveerde assen. Zij zijn als geen andere partij in Nederland in staat om de effecten van zwaar vervoer op het wegennet te beoordelen

WEIGHT IN MOTION Overbelading is slecht voor transportbedrijven (concurrentievervalsing), voor het wegdek, voor de veiligheid en als het tegen zit levert het extra reparatiekosten op. Maar hoeveel wordt er nu eigenlijk overbeladen. De cijfers van Weight in Motion leveren het antwoord:

Regulier vrachtverkeer LZV Exceptioneel Rijdende werktuigen/mobiele kranen

Totaalgewicht 6% 7% 13 % 49 %

1 as 19 % 30 % 82 % 92 %

Zonder overbelading gaat de infrastructuur 15% langer mee en dat levert een jaarlijkse besparing op van meer dan € 100 miljoen (cijfers Platform WOW). De bovenstaande cijfers zijn schokkend hoog, maar ze behoeven ook enige nuancering, want het gaat natuurlijk niet altijd over tientallen procenten overbelading. Een trekas met 12 ton asdruk zit ook in de cijfers en 500 kg te veel op de vooras van een bakwagen ook. Toch zit de belangrijkste winst in het verschil tussen de twee kolommen. Voor exceptioneel transport: 13 % is te zwaar als het om totaalgewicht gaat. 82 % is overbeladen op één as. Dat betekent, dat bij meer dan de helft van de exceptionele transporten het gewicht niet goed over de assen verdeeld wordt.

53

STM 165 1

3

WEGSCHADE DOOR OVERBELADING In 2016 vonden twee bijeenkomsten plaats in het kader van Wegbeheerders Ontmoeten Wegbeheerders (WOW). Het thema was overbelading van vrachtverkeer. Gesteld werd, dat overbelading leidt tot een schadepost van enkele honderden miljoenen euro’s per jaar aan wegen en kustwerken. Besloten werd om een rapport te schrijven om een antwoord te krijgen op twee vragen: wat is de aard en de omvang van de schade en hoe kunnen we de schade reduceren of zelfs voorkomen?

PIJNPUNTENKAART De verkennende studie werd beperkt tot de provincie Overijssel. In de projectorganisatie zaten vertegenwoordigers van de provincie, Rijkswaterstaat, Tauw en Steggink Infra. Een degelijk onderzoek is gebaseerd op cijfers en die zijn over deze problematiek niet altijd direct voorhanden. In het project werd eerst gekeken of er sprake is van (te) zwaar vervoer en – zo ja – op welke routes. De tweede vraag was: welke wegen en kunstwerken zijn schadegevoelig? Dit, samen met een enquete onder de gemeentes, moet als eindresultaat een pijnpuntenkaart opleveren.

GEEN GEGEVENS Als eerste werd het wegennet voor kermisvoertuigen én LZV’s, allebei met een gewicht van 60 ton, in kaart gebracht. Opvallend is dat deze netwerken duidelijk verschillend zijn. Aan de hand van het netwerk en de verkeersintensiteit werd een Top-8 gemaakt van kunstwerken op gevoelige wegen. Hieruit volgt gelijk de eerste conclusie: het is niet bekend wanneer en waar transporten met gewichten tot 100 ton plaatsvinden. Daardoor is de schade ten gevolge van zwaar transport en/of overbelading ook slecht in te schatten.

2

54

LANDBOUWTRANSPORT Naast een analyse van transporten met een ontheffing werd gekeken naar agrarisch gerelateerde transportbewegingen en vervoer van zand, grind en asfalt. In Overijssel zijn al bijna 3.500 melkveebedrijven die zeer frequent worden voorzien van veevoer en waar de melk wordt afgevoerd. Deze trucks worden bijna altijd tot het maximale totaalgewicht van 50 ton beladen. Uit de analyse kunnen niet direct ‘schaderoutes’ worden gekoppeld aan de landbouwsector, de locaties van transportbedrijven of zand- en grindwinning.

DE GEMEENTES Als laatste onderdeel van het onderzoek werd een analyse gemaakt van beschikbare overheidsgegevens. De conclusies?

Op sommige wegen komt relatief veel schade voor, maar een direct verband met overbelading is niet te bepalen. Dit komt omdat wegbeheerders pas maatregelen treffen als ergens schade geconstateerd wordt. Van veel kunstwerken – bijvoorbeeld 26 x op de N348 – zijn geen inspectiegegevens bekend. Daardoor kan geen uitspraak worden gedaan over het ontstaan van schades ten gevolge van overbelading.

Uit het hele rapport komt naar voren, dat op grond van de bestaande gegevens nauwelijks een zinvolle conclusie kan worden getrokken tussen (over)belading en schade aan wegen en kunstwerken in de provincie Overijssel. Simpelweg omdat in het verleden geen inspecties zijn gedaan en dan is een vergelijk met de huidige staat onmogelijk. Opmerkelijk zijn de verschillen in de DWO. Voor sommige viaducten is een gewichtsbeperking van 50 ton van toepassing, maar een LZV van 60 ton mag er wel passeren.

WEGBEHEER

NIET SCHRIKKEN! Vrachtwagens belasten het wegennet zo zwaar, dat lichtere voertuigen zoals personenauto’s of motoren voor de berekening van de wegconstructie nauwelijks meetellen. In de onderstaande tabel wordt berekend, dat één vrachtwagen met een gewicht van 50 ton te vergelijken is met 203.357 personenauto’s met een gewicht van 1.200 kg. De rechter kolom geeft nog iets anders aan. Bij een overbelading van 5 ton op de trekas is de slijtage aan de weg meer dan 2 x zo hoog. Je zou het vandalisme kunnen noemen.

Neq Neq Ni Ps Pi α

5

= ∑ ni · ( Pi / Ps) α = equivalente aantal standaard aslasten = aantal aslastpassages met aslastgrootte P in klasse i = standaard aslast (= 100kN) = actuele belasting (kN) = machtsfactor

Voor een gemiddelde personenauto van 1200 kg waarvan verondersteld twee assen met gelijke asdruk geldt: Neq = ∑ ni · ( Pi / Ps) α = 2 · ( 6 / 100 ) 4 = 2,6 · 10-5

As 1

As

TOTAAL

2

1 2 3 4 5

Asdruk (ton) 8,5 11,5 10,0 10,0 10,0 50,0

Aantal personenauto's equivalent

3

Neq 0,52 1,75 1,00 1,00 1,00 5,27 203.357

4

Asdruk (ton) 8,5 16,5 10,0 10,0 10,0 55,0

5

Neq 0,52 7,41 1,00 1,00 1,00 10,93 421.836

DE ALBLASSERWAARD Het Waterschap Rivierenland (Alblasserwaard en Vijfherenlanden) wil zwaar vrachtverkeer op de smalle polderwegen met een slappe ondergrond beperken. Daarom is het gewicht op een aantal wegen beperkt tot 15 ton. Met een ontheffing bestaat de mogelijkheid om met 30 ton GVW te rijden. Een goede stap om overlast en schade aan wegen te voorkomen. Toch is de regeling behoorlijk ingewikkeld.

Een voorbeeld: op het kruispunt in Nieuwland staat links een bord ‘Zone 15 ton, 250 m’ en rechts ‘Zone 15 ton, 300 meter’. Stel je moet op Breezijde 6 lossen. Is dat dan binnen 300 meter of erna? Nog moeilijker wordt het met aslasten. Het waterschap heeft de maximale aslast bepaald op 9 ton voor 2- of 3-assige voertuigen, 7,5 ton voor 4-assers en 6 ton voor vijfassers. In veel gevallen weet de chauffeur wel - ongeveer – het totaalgewicht van zijn truck, maar de verdeling over de aslasten niet. Ontheffingen lopen overigens niet via de RDW, maar via het Waterschap Rivierenland. Het is goed om zwaar verkeer te beperken, maar het moet wel een duidelijke, simpele regeling zijn.

Ook is het niet wenselijk, dat ieder waterschap of gemeente zijn eigen regels en voorwaarden gaat invoeren. Misschien moeten we toch de oude ‘B-wegen’ weer van stal halen. Leuke foto in de folder van het waterschap: naast het bord ’15 ton’ staat een bord ‘Zone 60’. Iedere chauffeur zal dus 60 km/uur gaan rijden. Maar toegestaan is maar 30 km/uur. Alleen begrijpelijke regels leiden tot het juiste resultaat.

4 1 Zakking worden soms voor lief genomen 2 Gewichten meten via een app is technisch gezien geen probleem 3 Waterschappen hanteren soms afwijkende aslasten 4 De trekas is vaak de boosdoener bij aslastoverschrijdingen 5 Onduidelijke regelgeving voor ter plaatse onbekende chauffeurs 6 Bij het ontwerp van wegen worden regelmatig verkeerde maten van vrachtwagens gebruikt 7 In Nederland staan duizenden verkeersborden die helemaal niets met het verkeer van doen hebben 8 Een simulatie van een trekker-oplegger levert verschillende resultaten 9 Een ervaren chauffeur geeft betere antwoorden dan geavanceerde software

55

WEGBEHEER

MAATGEVENDE NORMEN RAPPORT 2014-38 De Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid gaf in 2014 een brochure uit onder de naam “Maatgevende normen in de Nederlandse richtlijnen voor wegontwerp”. Hierin worden de maten voor normvoertuigen vastgesteld. Het normvoertuig is bepalend voor het ontwerp van verkeersvoorzieningen (bijv. NEN 2443). Hierin worden tot in de raarste details maten vastgelegd.

Bijvoorbeeld de breedte van een voetganger met twee krukken = 0,90 meter, met een stok komt op 0,70 meter. Een ‘norm’ personenauto is 4,88 x 1,83 x 1,73 meter. Raar genoeg zijn van een ongelede vrachtwagen geen gegevens bekend en wordt het normvoertuig bijna gelijkgesteld met de wettelijke eisen, dat is 12 meter lang, 2,55 m breed en 4 meter hoog. Ik zou zeggen: bij een wegontwerp moet je van het grootste voertuig uitgaan, want dan passen alle kleinere ook. Gelede vrachtwagens (trekker-oplegger, truck-aanhangwagen) komen niet aan bod, laat staan voertuigen voor exceptioneel vervoer, die tot 22 meter lengte gewoon wettelijk mogen rijden.

8

AUTOTURN VV CURSIM De Mauritsstraat in Zaandam is een doodlopende straat met aan één kant een aantal bedrijven. Aan de andere kant van de straat wordt de bouw van een school gepland. De bedrijven aan de Mauritsstraat maken bezwaar omdat ze in het nieuwe plan moeilijk(er) bereikbaar worden voor vrachtwagens. De Raad van State vindt dat nader onderzoek moet worden gedaan. Het probleem lijkt niet zo moeilijk: aan het eind van de straat een keerlus en de vrachtwagens moeten achteruit bij de bedrijven het terrein op kunnen draaien. Dan gaat het fout: voor de bepaling van de bestreken baan worden twee verschillende programma’s gebruikt (AutoTURN en Cursim). Omdat de programma’s een verschillende uitkomst geven, wordt ook nog een praktijkproef gedaan. Een aantal opmerkingen bij dit rapport: 1. De maten van de trekker/oplegger kloppen niet met de wettelijke maten (niet in de CROW 279 bibliotheek, niet in het AutoTURN programma en ook niet bij Cursim) 2. De breedte klopt niet: volgens het rapport is een vrachtwagen 2,55 meter breed inclusief spiegels.

3. Combi’s (bv een truck met een middenasaanhangwagen) worden geacht een betere draaistraal te hebben dan een trekker/ oplegger 4. Achteruit insteken voor het lossen bij de bedrijven levert met verschillende programma’s heel verschillende uitkomsten 5. Op de keerlus gaat de uitzwaai van de oplegger rakelings langs het pand op nummer 10. Theoretisch mogelijk, maar het is de kant, die de chauffeur niet kan zien.

Conclusie: Vrachtwagens zijn zowel voor de constructie als voor de bestreken baan en voor een belangrijk deel ook voor de veiligheid maatgevend voor het ontwerp en onderhoud van onze wegen. Toch zijn vrachtwagens bij het ontwerp van wegen het ondergeschoven kindje. Dat valt bijvoorbeeld op te maken uit de programma’s die gebruikt worden (en die heel verschillende uitkomsten geven) en het feit, dat de normvoertuigen niet verder gaan dan een bakwagen, soms ook nog een standaard trekker opleggers, maar verschillende soorten combi’s, uitstekende lading of LZV’s komen in het ontwerp nauwelijks voor.

6

De conclusie: het gaat hier om een zeer bescheiden project waar slechts één doodlopende straat moet worden aangepast om de bedrijven bereikbaar te houden voor vrachtverkeer. Het rapport van de Antea Group omvat 40 bladzijden en verschillende bijlages.

Prachtig ingenieurswerk, maar met fouten. Een ervaren chauffeur kan in één minuut vertellen, dat het achteruit insteken niet gaat lukken in de nieuwe situatie. In de praktijk zullen de vrachtwagens gewoon op de weg moeten lossen. Te veel partijen zijn betrokken bij dit relatief eenvoudige probleem en het resultaat is een halfbakken oplossing. Waar gaat het fout? Beslissingen worden genomen op basis van mooie rapporten, zonder iemand uit de dagelijkse praktijk te raadplegen.

7

9

57

STM 165

STM HISTORIE 1990 In 1990 nam ALE een ‘nieuwe’ Scammel S24 in gebruik. Deze S24 was een demonstratiemodel voor olie-exploratie in het MiddenOosten. Op dat moment was de Q937 FVT, die later de naam Trident kreeg, de vierde Scammell in het wagen park van ALE. De 6x6 oilfield truck werd omgebouwd naar een 6x6 trekker met een ballastbak. De specificaties: Cummins diesel, Allison automaat, Spicer verdeelbak en een koppelomvormer. Gebouwd voor het echte zware werk. De Scammell werd regelmatig gebruikt in combinatie met een Cometto/Nicolas wiegframe. De Nicolas modules hebben ieder 6 aslijnen. ALE gebruikte de trailer in samenwerking met Chris Miller Ltd uit Preston. Eén van de eerste klussen van de vers geschilderde combinatie was het transport van twee boilers van Schotland naar Portsmouth. De verstelbare ketelbrug werd aangepast aan de diameter van de boilers. ALE is verkocht aan Mammoet, Chris Miller sloot de deuren en Scammell ging op in Leyland, dat vervolgens weer werd overgenomen door DAF. DAF sloot de oude Scammell fabriek in Watford in 1988.

1991

1992

Transporten met een totaalgewicht van rond de 200 ton gaan nu regelmatig over de Nederlandse snelwegen, maar in 1991 was dat nog een uitzondering. Kahl vroeg een ontheffing aan om een gietpan met een gewicht van 112 ton van Mülheim via Venlo naar Rotterdam te vervoeren. Vanuit de haven werd de lading per schip naar Engeland gebracht. Kahl gebruikte een MAN trekker, die in eigen beheer was omgebouwd naar een 8x4 configuratie, en een 4+7 Goldhofer dieplader.

Het was de eerste keer, dat een dergelijk transport een lange route over de snelweg zou nemen. De RDW had de eis gesteld dat de MAN minimaal 60 km/uur kon halen en op de route mocht het transport niet stoppen. In de praktijk viel het allemaal erg mee. In plaats van 60 km/ uur reed het konvooi voor het grootste deel van de route wel 80 km/uur en van enig oponthoud voor het overige verkeer was geen sprake. In Engeland ging het minder vlot. Bij aankomst in Hull bleek de route naar Sheffield door sneeuwstormen onbegaanbaar. Pas nadat de weg was schoongemaakt en alle in de steek gelaten auto’s waren verwijderd, kon de gietpan vertrekken voor het laatste deel van de reis.

In 1992 kreeg Lastra de opdracht om twee grote transformatoren van Nijmegen naar Lelystad te vervoeren. Zelden werd zo eendrachtig samengewerkt, want naast Lastra waren Van der Wees, Lafeber, Van der Vlist en Van de Weghe bij het project betrokken. Dat zat als volgt: de transformatoren kwamen op een ponton van Sleepdienst ‘Broedertrouw’ uit Zwijndrecht van Nijmegen naar Harderwijk.

‘Broedertrouw’ werd in datzelfde jaar overgenomen door Van der Wees en in 2003 verdween ook de naam. Op een stormachtige vrijdagochtend werd het ponton gelost door Van de Weghe en Lafeber.

Voor het transport had Lastra Van der Vlist en Lafeber ingehuurd. Op de route naar Lelystad zat één groot probleem: het passeren van de rijksweg A6. Onder het viaduct door was met 8 meter hoogte geen optie. Daarom gingen de trucks eerst achteruit, tegen het verkeer in de afrit richting Amsterdam op. Via rijplaten in de middenberm en de afrit aan de westkant van de snelweg stonden de trucks uiteindelijk in Lelystad. Daarna volgde nog een klein ritje van twee kilometer.

58

De technische vooruitgang ervaren.

De technische vooruitgang ervaren.

Sterk, compact compact en en smart smart – – Sterk, De LR 1500 1500 rupskraan van Liebherr De LR rupskraan van Sterk, compact en smart – Liebherr Stekte hijstabel en lange lange gieksystemen De LR 1500 rupskraan van Liebherr Stekte hijstabel en gieksystemen Sterk, compact en smart – Compacte afmetingen Compacte afmetingen Eenvoudig totaalconcept Stekte en lange gieksystemen van Liebherr De LRhijstabel 1500 rupskraan Eenvoudig totaalconcept

Transport efficiëntie efficiëntie voor wereldwijde wereldwijde inzet inzet Compacte afmetingen Transport voor Innovatieve detailoplossingen voor meer meer gebruiksgemak gebruiksgemak Eenvoudig totaalconcept Stekte hijstabel en lange gieksystemen Innovatieve detailoplossingen voor Transport efficiëntie Compacte afmetingenvoor wereldwijde inzet Innovatievetotaalconcept detailoplossingen voor meer gebruiksgemak Eenvoudig Liebherr-Nederland B.V. B.V. Liebherr-Nederland Transport 2efficiëntie voor wereldwijde inzet Beeldschermweg Beeldschermweg 2 3821 Innovatieve AH Amersfoort Amersfoortdetailoplossingen voor meer gebruiksgemak 3821 AH

Tel.: +31 +31 33 33 4500 4500 200 200 Liebherr-Nederland B.V. Tel.: E-mail: info.lne@liebherr.com info.lne@liebherr.com Beeldschermweg 2 E-mail: www.facebook.com/LiebherrConstruction 3821 AH Amersfoort www.facebook.com/LiebherrConstruction www.liebherr.com Tel.: +31 33 4500 200 Liebherr-Nederland B.V. www.liebherr.com E-mail: info.lne@liebherr.com Beeldschermweg 2 www.facebook.com/LiebherrConstruction 3821 AH Amersfoort

VARIOMAX PLUS

VOOR LAADVERMOGENS TOT 105 TON*!

NIEUW DE COMPACTE SPECIALIST! VarioMAX Plus is een op laadvermogen geoptimaliseerde oplossing voor het transporteren van zware bouwmachines, mobiele brekers en transformatoren. De voordelen van de VarioMAX Plus-diepbedoplegger zijn een hoog laadvermogen, de modulaire flexibiliteit en de eenvoud in het gebruik.

Ga naar www.faymonville.com voor meer informatie.

BEZOEK ONS!

STAND 439

*Bij 12 ton aslast

T: +352 26 90 04 155 | sales@faymonville.com | www.faymonville.com

Powered by