STM 171

STM

PASSION FOR HEAVY TRANSPORT, CRANES, PROJECTS & PEOPLE

| 171

SPECIAL TRANSPORT MAGAZINE

JUBILEUM UITGAVE DEEL 2

0 4 YEARS

Inhoud DER NEUE GOLD STANDARD

5 | VOORWOORD 40 jaar STM: Bladeren....

7 | TIJDLIJN 1980 - 1998 22 | SPAANSEN Zonder geluk vaart niemand wel

66 | MONPE HEAVY HAULAGE Enkele reis Kiel - Niamey

78 | DE ZWAARSTE KRANEN IN 1990 Meer dan 1.000 ton

162 | HYDROSTATISCH AANGEDREVEN Luidruchtig alternatief

168 | PELS ZWAAR TRANSPORT Transport over water: de juiste weg

172 | MAMMOET Trafo transport in Canada 176 | SARENS Improvisatietalent

STEPSTAR.GOLDHOFER.COM

28 | WAGENBORG Veel werk voor één laag viaduct

88 | HEAVY LOAD SERVICE Stapvoets 102 | AUTOLAADKRANEN The sky is the limit 118 | MARTLÉ MOVING & LIFTING

186 | SCHMIDBAUER Logisch?

Investeren in de toekomst

38 | PILOT SERVICE HOLLAND Voorbereiding is alles

190 | VAN SEUMEREN 2e Heinenoordtunnel 130 | KRAANVERHUUR D. BOEKESTIJN BV ‘We groeiden mee met de regio Rotterdam’

140 | JOOP VAN DER TOUW Gepassioneerd tekenaar

54 | BAUMA Een reis door de tijd

52 | VAN SEUMEREN MDC-3500 ‘Oma’ 1 158 | W. DE KONING Verborgen schat

Uitgever: Makarion BV, Ring 34, 3227 AS, Oudenhoorn www.speciaal-transport-magazine.com ad@speciaal-transport-magazine.com

Telefoon +31 651 039256 Abonnementen: Nederland/België:

Buiten Benelux:

Nederland/België:

Buiten Benelux:

€ € € €

40,75 47,50 80,50 92,50

per 6 nummers per 6 nummers per 12 nummers per 12 nummers

3

INCIDO FELICITEERT STM MET DIT PRACHTIGE JUBILEUM We zijn trots dat wij dit blad al ruim 5 jaar mogen produceren!

VOORWOORD

“Creativiteit is zien wat iedereen ziet, maar doen wat niemand doet”

Bladeren …

Eerst even een praktisch punt. Begin juni is Theo Wieringa, de oprichter van STM, 90 jaar geworden.

Na een lange periode in het ziekenhuis is hij gelukkig weer thuis. Theo is nog van vóór het digitale tijdperk, dus feliciteren op Facebook of per mail zal niet lukken. Een ouderwets kaartje zal hij zeer waarderen. Zijn adres is: Nijhoffgaarde 153, 7414 WN Deventer.

Girder bridge Ik weet niet hoe het u vergaat, maar als ik een tijdschrift op de deurmat krijg, dan blader ik er eerst even doorheen. Gewoon om de mooiste dingen alvast eruit te halen. Pas daarna lees ik artikel voor artikel de inhoud. Wie door deze STM heen bladert komt al snel een paar opmerkelijke foto’s tegen. Wagenborg huurde een girder bridge van Collett om een generator te vervoeren. Uitzonderlijk, want een girder bridge komt maar zelden naar Nederland. We hebben er zelfs geen Nederlandse benaming voor. Verderop een artikel over kranen op de Bauma. De redactie van STM ging in 1983 voor het eerst in München kijken en voor het laatst in 2019. De Bauma is bij uitstek de plaats waar de grote kraanproducenten hun nieuwe ontwikkelingen tonen.

Tussen 1990 en 2010 was er zelfs een ware wedloop aan de gang. De vraag ‘Wie heeft de grootste kraan?’ is nu wat minder interessant geworden. Steeds meer kwam de nadruk te liggen of efficiënt vervoer, elektronische systemen en gewicht. Daarna een reportage uit Afrika waar Monpe Heavy Haulage met modern materieel zware transporten uitvoert. Afrika is in ontwikkeling en ook Europese leveranciers – zoals Faymonville – zien kansen.

www.dtpinc.nl VORMGEVING EN OPMAAK BEELDBEWERKING EN ILLUSTRATIES VERTALEN VAN UW DOCUMENTEN DTP-CAPACITEIT VOOR BUREAUS DIVERSE ABONNEMENTSVORMEN

Analoge brute kracht

GRAFISCH ADVIES | DRUKWERK(-BEGELEIDING) | PORTO- EN VERZENDADVIES | (COMPLEXE) MAILINGS | GRAFISCHE INKOOP

www.incido.nl

Incido, volledig in uw element!

Tijdens het bladeren door de nieuwe STM zal uw oog ongetwijfeld vallen op de tekeningen van Joop van der

Touw. Joop overleed enkele jaren geleden, maar hij liet groot aantal tekeningen na. Sommige herkennen we gelijk, maar hij tekende ook zeldzame trucks. Eén daarvan kan niet onvermeld blijven: de Faun 12 x 12 trekker die werd ontwikkeld om schepen in de sluizen van het Panama kanaal te slepen. Mooi initiatief, maar de Faun werd niet verkocht en dus ook niet gebouwd.

Wat u ook niet moet overslaan is het verhaal over de ‘Oma’ kraan van Van Seumeren. Echt een prachtige kraan, maar ze werd achtervolgd door narigheid.

We bladeren nog even verder naar het artikel over hydrostatisch aangedreven voertuigen. U hebt het al eerder gelezen: ik heb een zwak voor de Finnen Heuler.

Het is een raar voertuig met z’n drie motoren en pendelassen die bij het sturen een heel eind buiten het voertuig steken. Elektronica zult u tevergeefs zoeken bij de Finnen Heuler. Het is allemaal analoge brute kracht met brullende motoren en jankende hydraulische pompen. Ook aan het design werd weinig aandacht besteed. Het front van de cabine is gewoon breed, hoog en recht.

even mee naar Beieren. Daar vervoerde Schmidbauer twee grote reactorvaten. De meeste foto’s bij dit artikel zijn gemaakt door mijn dochter Anne. Verschillende vrachtwagens van Anne werden door Schmidbauer ingehuurd om alle werkzaamheden rondom dit transport soepel te laten verlopen.

Bij de cover: Sarens werkt op het IJsselmeer aan de bouw van het windpark Fryslan. Ze gebruiken daarvoor een drijvend eiland dat bestaat uit twee grote pontons en een aantal kleine. Het is een nieuwe manier van werken, die in het begin ook wel wat inventiviteit van de Sarensmedewerkers vroeg. Inmiddels is iedereen eraan gewend en het project moet in de loop van dit jaar afgerond worden.

König & Kaiser Transport Daarna komt Jaap Pels aan het woord. Hij kocht drie oude ponten van de gemeente Amsterdam. Een geweldig idee, maar er zaten ook wel nadelen aan. Zo waren veel kades te hoog voor de simpele laadklep van de pont.

Helemaal aan het eind van dit nummer neem ik u nog AD DE KONING

5

40 JAAR STM

HISTORIE STM

Van 1980 tot 1998

STM was in de eerste 20 jaar van haar bestaan net zoiets als Facebook nu. Van over heel de wereld stuurden mensen stukjes in en de lezers van STM stonden versteld van de technische oplossingen die door slimme ingenieurs werden bedacht. In dit artikel volgt een bloemlezing uit de vele, vele leuke artikelen tijdens de eerste jaren van het bestaan van STM. Het loopt tot 1998, want toen ging STM over in Belgische handen en de kwaliteit van de berichtgeving daalde al snel.

6

1980

1981

1982

Weinig pagina’s, veel internationale verhalen

De Zaak van de Zwijgzame Zwitsers

De allereerste uitgave van STM in 1980 telt slechts 20 pagina’s, drie artikelen en heel weinig tekst, want de tekst staat in vier verschillende talen. STM lezers kregen een indruk van zwaar transport in Europa, maar ook van andere continenten.

Indrukwekkend is het transport van Brambles in Australië uit STM nummer 3. Brambles zette drie Mack R 797 trekkers in en de dieplader bouwde het bedrijf zelf. Nummer 4 was helemaal een internationale uitgave: een transport van de Verenigde Staten naar Rusland, de eerste zelf gebouwde trekker van Heanor uit Engeland en het eerste zware transport op Malta. Dichter bij huis: Sarens met 3.290 ton op modules in Rotterdam en een scheepsschroef van Lips uit Drunen voor een supertanker. De eerste jaargang van STM telde niet veel pagina’s, maar de verhalen gaven de lezers vooral een goed beeld van wat er in de zwaartransport branche wereldwijd gebeurde.

De aftrap van 1982 is een artikel over Zuber uit het Zwitserse Aadorf. STM kreeg wél foto’s maar de gegevens erbij? Geen maten, geen gewichten, geen prestaties. In nummer 2 stond het eerste artikel over transporten van de Suid Afrikaanse Spoorweë (S.A.S.) met een vervolg in nummer 3.

Ralph, Mack, Pacific: de meest spectaculaire trucks werden in die jaren aan de SAS in ZuidAfrika geleverd. Verder een mooi artikel over de Gottwald AMK 400-93 van Riga Mainz.

De telescoopmast werd op een aparte oplegger vervoerd. Aan het eind publiceert STM een artikel over de verplaatsing van containerkranen in de haven van Antwerpen door Mammoet-Stoof.

Voor het eerst een kraan in STM In 1981 staat voor het eerst een artikel onder de titel “Wie ìs dat?” in STM. Deze keer over Sarens. Karel, Hendrik, Marc, Benny, Jozef en Victor Sarens poseren voor een Mol trekker, die in nauwe samenwerking met Sarens werd ontwikkeld. In nummer 2 van 1981 stond voor het eerst een kraan. En gelijk een bijzondere: de Gottwald MK 1.000 van Sparrows. De aanleiding om ook kranen op te nemen in STM was een ingezonden brief van Huub van Dijk uit Hilvarenbeek.

Ook de laatste uitgave van 1981 stond bol van de interessante artikelen. Dörner Transport uit Zweibrücken liet zien dat met verschillende nekken, asstellen en vloeren uit het Goldhofer programma wel 25 verschillende voertuigcombinaties gemaakt konden worden. Verderop staat een artikel over de ACE-1 en ACE-2 luchtkussens. Het luchtkussen systeem werd gebruikt onder een dieplader om het gewicht van de lading op een brug beter te verdelen. De redactie ging op bezoek bij Nicolas. Dit bedrijf werd geleid door Jean Bernard en André Nicolas. Jean Bernard was pas 19 jaar oud toen hij noodgedwongen – zijn vader overleed op 55-jarige leeftijd – het bedrijf moest leiden. Nicolas werd jaren later overgenomen door de TII Group en de productie van zware voertuigen is enkele jaren geleden beëindigd

7

40 JAAR STM

1983

1984

1985

1986

Schaufelradbagger

Gottwald T55 / G55

In 1983 maakte zwart-wit plaats voor kleur. Een grote verbetering, want één goede foto laat soms meer details zien dan 1.000 woorden. Gottwald zwijgt als het graf, maar STM publiceerde een tekening van de Gottwald AK 1200 van Grandi Sollevamenti. Deze rupskraan had rupsen én stempels. De AK1200 werd maar één keer gebouwd en hij werd later gespot in Mammoet geel/grijs en rond 2003 stond de kraan bij Sindorf in ’t Harde. Enkele maanden later reed de redactie naar Duitsland om verslag te doen van het transport van een graafmachine in een bruinkoolmijn. Het gevaarte (7.600 ton) zelf naar een andere locatie laten rijden was veel goedkoper dan demonteren. Het zoeken naar een geschikte route kostte twee jaar. De hindernissen: 16 kruisingen, 7 maal over het spoor, 16 maal over water en 23 hoogspanningskabels die verwijderd moesten worden. De bediening wordt gedaan door vijf machinisten, de draaicirkel was 100 meter en de topsnelheid bedroeg 600 meter per uur. Voor de elektrische aandrijving sleepte de machine een 800 meter lange kabel achter zich aan. Verschillende van deze enorme Schaufelradbagger machines staan nu te koop.

Ook in 1983: het wonderlijke verhaal van Il Tampone, de reuzenmol waarmee het overtollige materiaal bij het graven van een tunnel afgevoerd kan worden. Op de IAA van 1983 was genoeg te beleven: de nieuwe Mercedes-Benz 3850 AS 6x6 en de KFM Woestijnleeuw werden getoond.

Voor gebruik in bruinkoolmijnen ontwikkelde Gottwald een offroad dieplader. De dieplader bestaat uit een drijfkop met één aangedreven as, een zwanenhals, een diepbed met een lengte van negen meter en één achteras. De drijfkop is geleend van Caterpillar. Voor de aandrijving zorgt een Caterpillar V8 met 557 pk. Op de vloer kan Gottwald een draaitafel leveren waarmee een rupsmachine zijdelings geladen kan worden. Bij het draaien wordt de vloer niet beschadigd. Het laadvermogen is maximaal 55 ton. Met diezelfde drijfkop levert Gottwald ook een ruwterrein kraan, type G55. Opmerkelijk is het klimvermogen van 100 % (45 graden). De kraan kan zonder stempels 26 ton tillen op 10 meter.

8

Krupp Transport Raupe

Op bezoek bij Titan Bram en Adam Christiaanse brachten een bezoek aan de Pacific fabriek in Vancouver.

Directeur Motardi: “Van slijtage is weinig sprake. Klanten vervangen alleen voor een zwaarder type om hetzelfde werk in een kortere tijd te doen. De oudere Pacific truck wordt niet afgedankt, want die kan nog jaren mee.” Uitgaves van de STM uit het begin van de jaren ’80 staan vol met bedrijven die al lang niet meer bestaan. Hier kwam Alfons Dabekausen aan het woord. Hij vertelde dat de groene kleur van Dabekausen een erfenis was van de vele legergroene dumpwagens die na de oorlog werden aangeschaft. Dabekausen bouwde ook zelf een girder bridge met een laadvermogen van 120 ton. STM ging op bezoek bij Titan en bij het verslag stonden kleurenfoto’s!

Buitenlandse lezers, zoals de heer Ch. Perrin uit Lyon sturen prachtige foto’s, zoals deze van de Berliet TE 6x6 waarvan slechts twee exemplaren werden gebouwd voor het Spaanse bedrijf Hidroelectrica Espagnola.

De ‘Transport Raupe’ is in 1985 een nieuw product van Krupp.

Het rupsonderstel wordt gebruikt om machines in Duitse dagbouwmijnen te verplaatsen. Verschillende types zijn leverbaar met 60 tot 1250 ton draagvermogen. Krupp voorzag destijds meer gebruiksmogelijkheden, zoals het verplaatsen van een vergruizingsinstallatie in hardsteengroeven. Het Amerikaanse bedrijf Emmert voerde een keteltransport uit door de Three Sisters bergketen met bijzonder materieel. De transport dolly’s met een hoogte van slechts 74 cm werden in eigen beheer ontwikkeld en gebouwd. Het geheel werd getrokken door een CCC trekker met ballast. CCC staat voor Crane Carrier Company. Deze truckproducent bouwt voor de Amerikaanse markt nog steeds huisvuilwagens. In het verleden bouwde CCC veel trucks en onderwagens voor kranen met een halve cabine.

1988

Van der Meijden Via de Rijkspolitie kreeg STM een tip, dat Van der Meijden extreem lange betonbalken ging vervoeren. De balken, die 68 ton per stuk wogen, lagen achter op een 3-assige, bestuurbare Scheuerle dolly. Die dolly werd toen nog gewoon met de hand bestuurd. De stuurman achterop stond via een draadloze (!) verbinding in contact met de chauffeur. Het eerste deel van de reis leidde over krappe weggetjes met bomen vlak langs de rijbaan. Tegenliggend verkeer werd ver vooruit door de escorterende Rijkspolitie tegen gehouden. Voor de chauffeur van de FTF was het allemaal geen probleem. Hij had het eerste deel van de route al tientallen keren gereden.

Te elfder ure In 1987 werd in Stanlow (GB) een katalitische kraaninstallatie gebouwd voor Shell. Het grootste onderdeel was een regenerator met een diameter van 15 meter en een gewicht van 640 ton.

Econofreight mobiliseerde zes zware trekkers – een Nicolas Tractomas en vijf Scammells – met in totaal 2.485 pk voor het transport. Vanwege problemen met de hijsinstallatie moest Mammoet te elfder ure opdraven om de regenerator met het Hydrajack systeem rechtop te zetten. Normaal kost de voorbereiding van een dergelijke hijsklus minstens een jaar. Mammoet deed het in dit geval in zes weken.

9

40 JAAR STM

1988

1989

scopische mast kan één keer hydraulisch worden uitgeschoven. En dat kan zelfs met de maximale last onder de haak.

Theodor Heuss

Belotti B 76 Z Belotti kwam in 1988 op de markt met een voorloper van de huidige reachstackers. De mast bestaat uit twee delen die op kunnen vouwen. Ook met een opgevouwen mast is de B76 niet echt laag, maar met 6,2 meter hoogte kan de kraan op de meeste haventerreinen zonder problemen gebruikt worden.

De B 76 kan 120 ton tillen en met de last ook gewoon rijden. De kraan wordt aangedreven door twee motoren (Fiat of Cummins) met ongeveer 850 pk. De tele-

10

In 1987 kwam – vanwege de ziekte van Theo Wieringa – geen enkel nummer van STM uit. Dat werd gecompenseerd met een extra nummer – 2A – in 1988. In dat extra nummer staat onder andere een reportage over het transport van de reddingsboot ‘Theodor Heuss’. De 30 jaar oude reddingsboot van Borkum werd in 1985 op non-actief gesteld en kreeg in 1987 een plaats in het Deutsches Museum in München. Met deze reddingsboot werden op de Noord- en Oostzee meer dan 2.500 drenkelingen gered. Naar Neurenberg kon de boot zelf varen en van Neurenberg naar München moest het schip over land vervoerd worden. De trekker was een 4-assige Titan met een MAN cabine en een Mercedes-Benz V12 dieselmotor.

Schnibbelmobil

Telleria Transportes

Een van de meest vreemde voertuigen uit de afgelopen jaren stond in 1988 in STM: de Schnibbelmobil van Colonia. De trekker bestaat uit een Ford Granada carrosserie met de neus van een Mercedes 207 D en een MAN ondervloermotor. Colonia bouwde de truck in eigen beheer en zelfs de TüV ging accoord voor de afgifte van een kenteken. Mooi is anders, maar het doel heiligt de middelen.

Mexico is niet bepaald een vriendelijk land voor uitzonderlijk vervoer. De bruggen zijn laag en overal hangen elektriciteits- en telefoonkabels. Bovendien zijn veel fabrieken gevestigd middenin miljoenensteden als Mexico City en Guadalajara. Voor het vervoer van deze trafo’s moesten verschillende voetgangersbruggen worden afgebroken en een aantal andere bruggen werden versterkt.

De reis duurde 30 dagen voor een afstand van 450 kilometer.

1990

Lastra

Mogal Heavy Haul

Pulpverwerkingstoren

Lastra vervoerde in 1989 vier ketels van Coesfeld naar Vuren. De lengte was 32 meter en de diameter 3,45 meter, gewicht 58 ton. In de huidige tijd is dit een vracht voor een flinke uitschuifbare semidieplader. Lastra moest in 1989 nog twee Scheuerle modules met een eigen buizenconstructie verbinden om deze ketels te transporteren. Voor de lege rit naar Duitsland werd de buizenconstructie gedemonteerd. Het voordeel van deze constructie was de hoge toegestane snelheid: 70 km/uur.

Mogal Heavy Haul vervoerde een aantal hoge tanks over een afstand van 600 km door Nieuw-Zeeland. In Nieuw-Zeeland heeft een dergelijk transport andere problemen dan in Europa.

Veel wegen door de bossen zijn niet of maar gedeeltelijk verhard en de tanks passen maar met moeite tussen de bomen door. Het meest vervelend is nog de verkanting in het wegdek, die tot bijna 20% kan oplopen. De 4-assige Drake trailer is wel voorzien van hydraulische vering, maar op veel plaatsen moest de laadvloer handmatig horizontaal gezet worden. Vanwege bruggen en viaducten moest de Mercedes-Benz 2235 trekker honderden kilometers omrijden.

Het grootste object dat ooit in Nieuw-Zeeland over de weg was vervoerd stond in 1990 in STM. De reis van een pulpverwerker van Murupara naar Kawerau. De vervoerder was Dales Heavy Haulage.

De twee Scammel S24 trekkers en een Michigan tractor leverden ongeveer 100 ton trekkracht bij 3 km/uur. Veel harder ging het ook niet, want het transport haalde gedurende drie etmalen een gemiddelde snelheid van 2,3 km/uur. In sommige afdalingen moesten de Scammells twee uur lang op de motor afremmen.

11

40 JAAR STM

1991

Millon

1992

1993

Het Franse transportbedrijf Millon SA kreeg de opdracht om een onderdeel van een pers (132 ton) naar Engeland te vervoeren. Tijdens de zeereis van Le Havre naar Cardiff moest het RoRo schip Sankt Angus plotseling uitwijken naar Swansea omdat de ontheffing voor het transport werd veranderd. Eén probleem: de kade in Swansea is veel lager dan in Cardiff. Daarom werd in één weekend een complete afrit in elkaar gelast. Voor het lossen werd een gloednieuwe Faun Koloss van ALE ingehuurd.

Twentekanaal

Jake’s Crane, Rigging & Transport

Krupp 500 GMT

In de spoorlijn Hengelo-Zutphen lag sinds 1946 een tijdelijke spoorbrug. De oorspronkelijke brug was in de oorlog opgeblazen. IN 1991 had de NS nog ergens een brug uit 1938 over en die werd naar het Twentekanaal getransporteerd op pontons. Voor het inhijsen werden twee kranen ingehuurd, een Liebherr LG 1400 van Mammoet-Stoof en een Demag TC-2500 van Van Seumeren. Tijdens de werkzaamheden werd rond de klok van zeven pauze ingelast met koffie, soep en broodjes. Eén probleem: Kees Overbeeke – destijds reporter voor STM – stond aan de verkeerde kant van het kanaal. Maar ook hierin was voorzien.

Per roeiboot werden een aantal mensen overgevaren.

De terugweg was eenvoudiger, want het ponton met de nieuwe brug was inmiddels ingevaren.

Las Vegas, de stad met de ontelbare casino’s, is de thuisbasis van Jake’s Crane, Rigging & Transport. De geschiedenis van Jake is verbonden met Nederland. Jake Dieleman, de vader van de huidige directeur, emigreerde op 20-jarige leeftijd naar Canada.

Vijftien jaar lang werkte hij als rigger en kraanmachinist bij de bouw van zeven grote stuwdammen in de Verenigde Staten.

Uiteindelijk vestigde hij zich in 1945 in Las Vegas. In 1970 kwam de 165 tons American 9299 kraan. Het transport van de rupskraan was een probleem. Zo ontstond naast de kraanverhuur ook een afdeling zwaar transport. Eind jaren ’80 ontwikkelde Jake’s een modulaire trailer om tot 250 ton legaal over de weg te kunnen vervoeren. Als basis kent het systeem combinaties van 13, 17 en 21 assen. De trailer kan eenvoudig worden omgebouwd van een vlakke uitvoering naar een hoge- of lage girder bridge of als ‘schnabel’.

In Rotterdam werd gewerkt aan het vervangen van de oude spoorlijn door de stad. In het kader van de renovatie werden bij station Rotterdam-Zuid twee nieuwe bruggen geplaatst. Voor het inhijsen van de brugdelen werd een 500 tons Krupp 500 GMT van Lastra gebruikt. Een mooie nachtelijke operatie, maar de foto’s zijn erg wazig. De onderwagen van de Krupp 500 GMT is voorzien van twee lange stempels aan de achterzijde. Onder de stempelbalken zijn aan iedere kant vijf pendelassen gemonteerd, die tijdens het uitzetten gewoon onder de stempels blijven zitten.

In Rotterdam begonnen de werkzaamheden rond 1.30 uur, na het passeren van de laatste trein. Rond 6.00 uur op de vroege zondagochtend was de nieuwe brug een feit en kon het team van Lastra beginnen met het demonteren en afvoeren van de kraan.

GCI Lifting Systems Halverwege de jaren ’70 kwamen vanuit Amerika en Canada veel technisch interessante vindingen op kraangebied. GCI (General Crane Industries) bouwde verschillende types met een verticaal uitschuifbare toren met daar bovenop een telescoopmast. De bekendste GCI kraan is de 5400 serie. Marcon en Verschoor hadden een kraan uit die serie in gebruik.

De kraan wordt geleverd in een Amerikaanse versie met een 4-assige oplegger of een Europese versie met één as meer. De transportafmeting is 20 x 3 x 4 meter.

12

Demag PC 9600 In het leveringsprogramma van Demag zit een gapend gat tussen de CC 4800 (met Superlift 11.770 tm) en de CC 12000 (40.000 tm). Dit werd in 1992 opgevuld met de PC 9600. Een kraan van dit formaat past niet meer in de categorie ‘snelle mobiele kranen’.

Daarom werd afgezien van een aangedreven onderwagen. Het lastmoment van de kraanreus ligt bij uitsluitend gebruik van de hoofdgiek op 9.600 tm en met 800 ton superliftballast stijgt deze waarde naar 24.000 tm. De grote verbeteringen bij deze kraan zitten vooral in eenvoudiger transport en opbouw. Ook de veiligheid en de bediening kreeg extra aandacht. Voor een beter zicht bij een hoog hijswerk kan de kraancabine naar achteren gekanteld worden.

13

40 JAAR STM

1993

1994

1994

Manitowoc voor Mammoet

Van Seumeren VSCM

Liebherr LR 11200

Mammoet plaatste een order bij Manitowoc voor de levering van twee kranen met een capaciteit van 1.300 ton aan de giek en 800 ton aan de jib. Het ringersysteem, opgebouwd rond een bestaande 250 tons rupskraan, zorgt voor een enorme capaciteitsvergroting. Voor beide kranen zijn al meerdere hijswerken in het Midden- en Verre-Oosten vastgelegd. De ene kraan zal gebruikt worden door Walter Wright Mammoet in Singapore, de andere gaat naar Alatas in Jeddah. Manitowoc was van oorsprong een scheepswerf. In de oorlog kreeg het bedrijf een order voor een aantal duikboten. Voor de plaatsing van de secties waren kranen nodig. Omdat die niet leverbaar waren, bouwde Manitowoc de kraan zelf. Succesvol, want er volgden tijdens de oorlogsjaren nog tientallen andere kranen voor het leger en de marine.

Jan van Seumeren Jr. was de geestelijke vader van het VSCM (Van Seumeren Crane Mast) systeem. Met dit systeem worden de prestaties van ’s werelds sterkste kranen, zoals de Demag PC 9600 en de CC 12000, overtroffen. Het VSCM systeem is een combinatie van een rupskraan en een portaalkraan. Het hijspotentieel van een CC4800 met VSCM overtreft dat van een CC 12000, met als enige nadeel dat de kraan niet kan zwenken.

Voorlopig gaat de VSCM tot 90 meter hoogte, maar er wordt gewerkt aan een versie tot 126 meter. Het hijsen zelf gebeurt niet met hijskabels maar met strandjacks. De strandjacks worden geïnstalleerd op verrijdbare trollies die over de bovenbalk kunnen rijden. Het VSCM systeem is berekend voor lasten tot 1.600 ton op 90 meter hoogte of 2.920 ton op 54 meter.

De feiten: 1.000 ton hijslast op 18 meter vlucht, 224 meter hijshoogte, een maximaal lastmoment van 21.000 tm en een eigen gewicht van 2.100 ton. Dat zijn de kentallen van de Liebherr LR 11200 rupskraan. Het Japanse bedrijf MIC Engineering Co bestelde de eerste twee stuks, die in de tweede helft van 1994 geleverd werden. De LR 11200 is een kraan van een nieuwe generatie. Alle dragende componenten zijn vervaardigd uit hoogwaardig staal en de belangrijkste delen werden berekend volgens de FEM methode. Optimalisatie van het gewicht was daarbij een belangrijk item. De kraan wordt aangedreven door een 12 cilinder Cummins motor met 1.014 pk. Alle componenten worden onderling met pennen gekoppeld. De maximale transportbreedte – uitgezonderd het middenstuk van het rupsonderstel en de bovenwagen – is 3,5 meter. De zwaarste component weegt tijdens het transport 81 ton. Om de hijscapaciteit te verhogen kan de LR 11200 worden uitgerust met een verrijdbare Goldhofer ballastwagen, die 90 ton leeg weegt en 525 ton ballast kan torsen. De ballastwagen staat op slechts acht banden die per stuk 78 ton kunnen dragen.

14

15

40 JAAR STM

1995 Hondekop Lommerts transporteerde in 1995 twee buiten dienst gestelde treinstellen van het model ‘Hondekop’ naar het Jeugdverkeerspark Assen. Onder een stralend zonnetje en onder enorme publieke belangstelling ging de tocht over provinciale wegen en door dorpen als Noordlaren, Midlaren en Zuidlaren. De lokale radio omroep Drenthe gaf zelfs een rechtstreeks verslag. Lommerts gebruikte voor de transporten twee Mercedes-Benz trekkers en module trailers van Scheuerle en Nooteboom/Cometto.

16

Negen jaar

Erasmusbrug

Op een vroege zaterdagmorgen ging in Ankeveen een opmerkelijk jachttransport van start.

Negen jaar lang hadden vader en zoon Faber uit Loenen aan de Vecht aan dit jacht gewerkt.

Ruim van tevoren waren voor dit moeilijke transport alle ontheffingen aangevraagd. In de route zat onder andere het stroomvrij maken van de hoogspanningskabels en het weghalen van borden en een verkeerslicht. Voor het hijswerk had Zwagerman een 300 tons Demag HC 810 van Van Seumeren ingehuurd. De laaghangende mist vertraagde het vertrek, maar na drie kwartier besloot de Rijkspolitie dat er gereden mocht worden. Toen het jacht eenmaal in het Amsterdam-Rijnkanaal lag gooiden Albert Faber en zijn vrouw Els er een fles champagne tegenaan: de officiële doop. De fles brak pas bij de zesde poging.

De Erasmusbrug is beeldbepalend voor Rotterdam, maar heel oud is de brug nog niet. In 1995 vervaardigde Heerema de brug, die een verbinding vormt tussen het centrum en de Kop van Zuid. Voor de plaatsing van de tuipaal moest een groot kraanschip van stal worden gehaald: de DB 102 van MacDermott, nu de Thialf. Het kale gewicht van de tuipaal is 1.800 ton, maar met toebehoren is het gewicht 2.115 ton. Voor de Thialf is dat geen groot probleem, want de twee kranen kunnen in tandem tot 12.000 ton hijsen.

1995 Van Seumeren Na een paar magere jaren ging het in 1995 weer wat beter met de economie. Uit de transportbranche kwamen voorzichtig positieve geluiden en ook de scheepsbouw zat weer in de lift. Scheepswerf Made in het gelijknamige Brabantse dorp bouwt schepen, van kleine stalen jachten tot kolossale vrachtschepen. De grote schepen worden vaak in secties gebouwd in Made en dan vervoerd naar Oosterhout voor de montage.

Een casco van een nieuw werkschip kon echter vanwege de breedte van 9,6 meter niet door het dorp Made vervoerd worden. Daarom zette Van Seumeren 88 ton staal op zijn kant. De hoogte? Bijna 11 meter. De stabiliteit was een punt van aandacht.

Daarom werd de niveauregeling van de Scheuerle modules onderweg goed in de gaten gehouden en in bochten en op bruggen voortdurend waterpas gesteld. Gelukkig was het een mooie dag en te harde wind kon geen spelbreker zijn. Rechtstreeks naar de loskade in Oosterhout rijden was door een lage brug onmogelijk en daarom werd een kleine omweg gemaakt richting Dongen. Eenmaal opgesteld onder de beide kranen was het alleen nog maar een kwestie van vasthaken, hijsen en te water laten.

De hele rit duurde nog geen uur. Meer tijd ging zitten in het oppakken, naar buiten rijden, kantelen, herladen en tenslotte weer lossen van het schip. Maar zo gaat dat in het zwaar transport.

17

40 JAAR STM

1996

1997

1998

Voor de bouw van de grootste raffinaderij in Europa in Spergau – voormalig Oost-Duitsland – moesten verschillende reactoren geleverd worden. Ze werden in Italië gebouwd, kwamen per schip naar Hamburg en per ponton verder naar Pfützhal. Pieper kreeg de opdracht om alle delen zwaarder dan 200 ton – 13 stuks – verder over de weg te vervoeren. De zwaarste reactor woog 522 ton. Het moeilijkste deel van de operatie was om de zware reactor uit het ponton op het land te krijgen. Zes ballasttrekkers moesten hiervoor ingezet worden. Een jaar of tien eerder zouden de vele bochten de chauffeur nog grijze haren bezorgen, maar in 1998 werkte de elektro-hydraulische besturing van de Goldhofer modules perfect. Op het terrein van de raffinaderij stond een 1.200 tons kraan opgesteld om de reactor op zijn sokkel te plaatsen.

Signalenbord In december 1995 vervoerden Vranckx uit Kortenberg en Slaters uit Ruddervoorde een 230 ton wegend scheepvaartsignalenbord op de rechter Schelde oever.

Het ding moest wijken voor de aanleg van de nieuwe kaaimuur voor de komende Diepwater Containerkaai.

Het gevaarte diende daarom 1,5 kilometer verplaatst te worden. Door het zand, want de verharding zou pas in een volgende fase aangelegd worden. De trekkertrailer oplossing bleek aanmerkelijk goedkoper dan vervoer met SPMT’s. Het zand gaf nog wel problemen.

De 70 meter rijplaten werden telkens achter het konvooi opgepakt en opnieuw voor de trucks gelegd.

De twee wielladers die waren ingehuurd voor de rijplaten, reden gedurende twee dagen ongeveer 350 keer rond het signalenbord.

Kabeltrommel Goldhofer bouwde voor een Deense klant een speciale dieplader voor zware kabeltrommels. De trailer zit vol slimme details. Zo kan de chauffeur zelfstandig een kabeltrommel laden en lossen, omdat de langsliggers van de ketelbrug deelbaar zijn uitgevoerd. Om de kabeltrommel schadevrij af te rollen zijn drie rollen op de achterste asstel gemonteerd. De trailer is ook voorzien van een reminstallatie om te zorgen dat de kabel niet te snel afrolt. Dit soort trailers wordt niet alleen gebruikt voor (elektriciteits)kabels, maar ook voor het transport van de kabels van een kabelbaan.

Van Seumeren Twin Ring De Van Seumeren/Huisman 4800 Twin Ring LD staat voor een Demag CC 4800 basismachine die is uitgerust met de Light Duty versie van de door Huisman gebouwde Twin Ring. De 2,8 meter hoge ring wordt ondersteund door 24 stempels en heeft een diameter van 21,5 meter.

Standaard is de kraan uitgerust met 180 ton ballast op de kraan en 1.000 ton op de ring. De kraan is getest met 1.665 ton in de haak op 23 meter radius. Na een aantal werken in het Midden-Oosten komt de kraan weer terug om verder te worden aangepast voor de maximale mastlengte van maar liefst 240 meter, bestaande uit een hoofdmast van 114 meter en een 120 meter lange jib. De Twin Ring kan ook worden uitgerust met een ballastkar van maximaal 480 ton. Daarmee wordt de zwenkradius vergroot van 14 naar 25 meter.

18

1998 Jodocus Pieper

Stotra SSG-50 In de jaren ’90 buitelden verschillende partijen over elkaar heen met telkens weer een zwaardere kraan.

In 1997 kwamen Piet Stoof en Cees van Seegeren met een nieuw hoogstandje: de SSG-50. De basisgedachte achter de kraan was om een machine te bouwen die heel sterk is, maar ook gemakkelijk om te vervoeren.

Zoals de kraan in Oosterhout was opgesteld, kan hij vervoerd worden in ongeveer vijftig 20 voets containers met een totale massa van ongeveer 1.000 ton. De zwaarste container weegt niet meer dan 24 ton. De ballast bestaat uit containers die lokaal worden afgevuld met ballastmateriaal. Dat kan zand, steen of een ander materiaal zijn. Iedere ballastcontainer weegt maximaal 45 ton. Hijsen en toppen wordt gedaan met strandjacks. Het sterkste punt van de SSG-50 is het transport. Ten opzichte van vergelijkbare grote kranen betekent dit een besparing van 65 tot 75 %. De mastdelen zijn allemaal 5,7 meter lang en worden tijdens het transport gevuld met een deel van de backmast, een stempelschot en een stuk sledebaan. De hijscapaciteit: 3.000 ton op 10 meter met een hoofdmast van 36 tot 48 meter. Met een mast van 84 meter tilt de SSG-50 een respectabele 1.120 ton op 20 meter.

1998 Megalift STM publiceerde in 1998 een mooie reportage over het transport van acht enorme tanken door Megalift in Maleisië. Kollossale problemen deden zich voor bij het beklimmen van een 11% helling waarin bovendien een scherpe bocht zat. Van de chauffeurs van de drie ballasttrekkers werd het uiterste gevraagd, want de 100 meter lange combinatie mocht onder geen beding halverwege de helling tot stilstand komen. Door de

regen was de rijbaan glad en tijdens de eerste poging lukte het niet om boven te komen. Moeizaam moest de hele combinatie achteruit manoeuvreren om daarna met een langere aanloop de hindernis weer te lijf te gaan.

Een deel van de route was door de regen helemaal niet begaanbaar. De mannen van Megalift legden daarom een nieuw, verhard tracé aan compleet met draineerbuizen voor de waterafvoer. Het laden van de opslagtanks op de pontons was daarna nog slechts routine.

19

When emotion meets logic Het vernieuwde Scania V8-platform past als een perfecte puzzel. Precies en naadloos op elkaar afgestemd. Waar verbazingwekkende rijeigenschappen en een legendarisch motorgeluid worden gecombineerd met uitstekende prestaties en een tot 6 % lager brandstofverbruik.

Want de nieuwe Scania V8-reeks is waar emotie en logica elkaar ontmoeten.

530 | 590 | 660 | 770

SPAANSEN

Zonder geluk vaart niemand wel In februari 1946 – op de kop af 75 jaar geleden – begon Bertus Spaansen een bescheiden transportbedrijf in Winkel. Hij kocht een gebruikte International D30 en vervoerde daarmee fruit van de omliggende telers naar het marktgebouw in Winkel en later naar de veiling in Zwaag. In de jaren daarna kregen alle negen zonen van het gezin Spaansen een functie binnen de groeiende onderneming.

Die negen broers, met verschillende karakters, ideeën en vaardigheden, maakten Spaansen tot een bloeiend bedrijf. Spaansen kende ook moeilijke jaren, maar de broers waren inventief genoeg om telkens een oplossing te vinden.

Negen broers in één bedrijf? Met begrip en verdraagzaamheid – en af en toe een aanvaring – bleef de familie bij elkaar. Ton Spaansen: “Onze oudste broers – Bert en Theo – zijn overleden en alle andere broers zijn met pensioen. We lopen de huidige directie zeker niet voor de voeten.

Toch waarderen we het dat er bij belangrijke beslissingen ook nog naar ons – de oude garde geluisterd wordt.”

Historie (1946-1963) Bertus Spaansen kocht na zijn eerste International al snel een tweede voor het vervoer van fruit naar de veiling in Zwaag. Met de komst van de oudste zonen in het bedrijf groeide ook het wagenpark. Melk, zand, suikerbieten, zuurkool en kunstmest: Bertus Spaansen

zag volop mogelijkheden om uit te breiden. Ondanks de gestadige groei werd 1963 een rampjaar. Vooral de reparatiekosten aan twee MAN trucks liepen de spuigaten uit. Ton: “Vader was er op een gegeven moment helemaal klaar mee en zag als enige oplossing dat de hele zaak verkocht zou worden en dat wij met z’n allen bij de Hoogovens zouden gaan werken.” Met hulp van enkele leveranciers werd een reddingsplan in werking gezet. Er kwam een nieuwe Scania, de boekhouding werd uitbesteed en de verzekeringen waren beter geregeld. Ton: “Daarmee was de tijd van alles achterop een sigarendoos schrijven definitief voorbij.”

De moderne tijd Halverwege de zestiger jaren ging de techniek met grote stappen vooruit. Ton: “Broer Joop bouwde één van de eerste zelf lossende aardappelbakken. Dit scheelde een hoop tijd en spaarde onze ruggen. Laden ging via een transportband en bij het lossen werd de laadbak gekiept en zo gleden de aardappelen er vanzelf uit.” Na de tragedie van 1963 was 1966 misschien wel een keerpunt in de historie van Spaansen. Ton: “In het voorjaar van 1966 namen we van de firma Castricum de loswal in Schagen over en de bijbehorende draadkraan. Bij de aankoop was ook de goodwill van de zandhandel inbegrepen. Jaren later stonden door heel Noord-Holland rode trechters van Spaansen. Een andere belangrijke divisie van ons huidige bedrijf ontstond ook min of meer toevallig. Arie reed zuurkool naar het zuiden van het land. Het barstte daar van de betonfabrieken en Arie kocht voor een zacht prijsje tegels als retourlading. Op een zaterdagochtend reden we naar een nieuwbouwwijk in Den Helder om de tegels huis-aan-huis te verkopen. Bij sommige mensen

sjouwden we door het gangetje naar de achtertuin en aan het eind van de dag waren alle tegels verkocht. Dat was het begin van de tegelhandel.”

Zand, veel zand Ton: “Rond 1970 kwam ook het zandtransport in een stroomversnelling. De eerste écht grote klus was het vervoer van 100.000 m3 zand voor de provinciale weg tussen ’t Verlaat en Het Klooster. In korte tijd werd het wagenpark uitgebreid naar acht kippers. De Tatra’s waren eenvoudige, redelijk betrouwbare trucks. Soms ging er een luchtgekoelde motor kapot, maar die kon je in één nacht wisselen voor een nieuwe motor. De Magirus-Deutz vrachtwagens deden het minder goed en we hadden in die jaren meer vertrouwen in Scania en Henschel trucks. Enkele jaren later stapten we voor de kippers over op Mercedes-Benz. Dat zat zo: bij onze werkplaats werd bijna wekelijks gerepareerd aan de zwaarbelaste kippers. We huurden ook in van De Bruijn uit Oudewater. Zij kwamen met Mercedes 2624 kippers. Aan het eind van de dag gingen ze vrolijk naar huis en aan zo’n degelijk Benz ging maar zelden iets kapot. Dat was voor ons een goede reden om over te stappen, want al dat repareren, vaak ’s nachts en in het weekend, waren we al lang zat. Henschel werd in 1974 overgenomen door Mercedes en in het eerstvolgende jaar maakten tien Henschel kippers plaats voor tien gloednieuwe Mercedes Benz 2624 6x6 trucks. Die kippers werden gebruikt bij het vervoer van 200.000 m3 zand voor de nieuwe snelweg van de Afsluitdijk naar Bolsward.” Maar het kon nog veel groter. Henk: “In 1993 kon hadden we een offerte gemaakt voor een gigantisch werk in Drenthe. We moesten 1,6 miljoen ton zand vervoeren over een afstand van 28 kilometer van De Punt naar Assen. Tot mijn verbazing kregen we

23

40 JAAR STM

richting de houten balken van het dak gingen was het zaak om de trekker zo snel mogelijk buiten te krijgen.

Met drie man werd de brandende truck – die gelukkig niet op de handrem stond – naar buiten geduwd. Toen de brandweer kwam was er al geen redden meer aan. Maar de Henschel gaf het niet zo snel op. Tot ieders verbazing begon de motor opeens weer te draaien. Een allerlaatste groet van de Henschel aan de omstanders. Vader Bertus: “Zie je wel, ik heb toch altijd gezegd dat het niks waard is om op het buitenland te rijden. We stoppen ermee.”

1

Moeder

het werk. Door de aanleg van drie kilometer betonen rijplaten konden we de route met ongeveer tien kilometer inkorten. Peter: “Samen met Mathé heb ik het project opgepakt. We werkten onafgebroken van maandagmorgen 7 uur tot vrijdagmiddag 4 uur. In 1,5 jaar hebben we het project afgerond. Hard werken, maar we hebben ook veel gelachen.”

Overnames Spaansen groeide niet alleen door het aanboren van nieuwe markten, maar ook door overnames. De eerste overname vond plaats in 1966. De firma Castricum in Schagen verkocht de loswal, compleet met kraan, trechter en de goodwill van de zandhandel. In 1976 werd verder uitgebreid met de overname van de loswal van Gerrit Kubbe in Den Helder. Bij de inboedel hoorden ook zes kipwagens, een shovel en een kraan. Het aantal overslagplaatsen werd in 1988 verder uitgebreid bij de overname van Hil Verheul in Haarlem. In 1992 werd het bedrijf weer verkocht, maar de zes overgenomen vrachtwagens bleven bij Spaansen. Vanaf 1989 werd

24

in Harlingen hout, kunstmest, kokkels en zand gelost.

In 1991 startte de grindhandel. Ton: “Aan het Van Harinxmakanaal konden we 1,5 hectare grond kopen, inclusief een loods, kantoor en 130 meter kade.” Maar de grootste uitbreiding van het bedrijf volgde in 1993.

Haitsma in Harlingen ging failliet en Spaansen deed een bod op 7,2 hectare grond met loodsen, kantoren, bovenloopkranen, een betoncentrale en twee woningen.

Die overname werd in een uur tijd beklonken. De eerste jaren waren moeilijk en ook tijdens de financiële crisis rond 2009 kreeg de betonvloeren fabriek het zwaar te verduren. De modulaire bouwwijze van Spaansen is nu populair en de betonvloeren fabriek draait op volle toeren.

Het einde van de buitenlandse reizen In 1972 reed Arie – en later ook Theo – met een blauwe Henschel F191 6x4 voor Overdorp trailers naar Duitsland.

Vader Bertus was er niet blij mee. “Des te verder je goed, des te dichter bij de armoed.” Op een dag stond de Henschel in de garage in brand. Toen de vlammen

Henk: “Onze moeder was de bindende factor binnen het bedrijf. Ze was heel sociaal. Als je terug kwam van een rit vroeg ze altijd: “Hoe is het gegaan?”. Zo kon je je verhaal kwijt, want onderweg gebeurde altijd wel iets.

Moeder deed ook alles om het gezin bij elkaar te houden.

Voor haar zou het een hele teleurstelling zijn geweest als één van jongens zijn eigen weg had gekozen. Er was ook wel eens geen geld, zelfs niet voor de bakker. In het volste vertrouwen dat er later wel afgerekend zou worden leverde de bezorger dan dagelijks tien broden.

Ze had voor iedereen met sores een luisterend oor. En daarbij maakte het niet uit of het nu om liefdesverdriet, puberende kinderen of zakelijke problemen ging.”

Bert en Theo Henk: “Onze oudste broer Bert werd net voor de oorlog geboren en hij overleed in 2011. Na zijn militaire dienstplicht startte Bert met een oude GMC kipper voor zichzelf. Dat duurde niet lang, want in Winkel werd het steeds drukker. Eerst reed hij een tijdje de melkwijk, maar al snel zat hij op de planning. De handel zat in zijn bloed. Met veel lef haalde hij in de zeventiger jaren steeds grotere projecten binnen. Bij een fietsongeluk in Frankrijk raakte hij zwaar gewond. Bert was voor het ongeluk de motor achter de groei van ons bedrijf.

Na zijn ongeluk moest iemand Bert vervangen. Ik was eigenlijk helemaal niet voorbereid, maar mijn broers zeiden: ‘Henk, doe jij het maar.’ En zo hoort dat in een familiebedrijf. Je pakt bij tegenslag toch de draad weer op. Ook onze broer Theo leeft niet meer. Hij overleed in 1998 op 57-jarige leeftijd. Theo ging al op twaalfjarige

leeftijd met zijn vader op pad. Theo had een tomeloze inzet en dat wist hij over te brengen op het personeel.

“Kom op jongens, de beuk erin!” was een favoriete uitdrukking en dan werkten we tot we er bijna bij neervielen.”

Altijd druk Joop: “Ik begon lang geleden als bijrijder van Theo, maar ik had meer belangstelling voor werkplaats. REO’s, Tatra’s en Henschels: ze gingen allemaal regelmatig kapot. Soms moest ik ’s nachts doorwerken om de boel draaiend te houden, maar het gaf altijd weer voldoening als het gelukt was. Later kon ik me ook uitleven op schepen en kranen. Zwaar werk, maar ik heb het altijd met veel plezier gedaan. Arie: “Ik begon in de regio met een melkwijk, later vervoerden we zuurkool en voor de val van het IJzeren Gordijn reed ik naar het Oostblok.”

Ton: “Ik haalde mijnsteen uit België met mijn FTF. In die tijd keken we nog niet zo nauwkeurig naar de rijtijden.

Even snel slapen en dan ging je weer. Soms was de motor nog niet helemaal afgekoeld.” Henk: “Als planner had ik een ander leven dat de broers die iedere dag op de vrachtwagen zaten. Maar als planner zat ik lang niet altijd achter een bureau. Ik moest ook de weegbrug bedienen. Leuk, want dan zag je iedereen komen en gaan. Je was zo altijd precies van alle problemen onderweg op de hoogte.” Mathé: “Ik ben de Benjamin van de familie. In tegenstelling tot sommige van mijn broers ben ik absoluut geen ondernemer. Laat mij maar gewoon meewerken op een klus, daar voel ik me het beste bij. Het werk lekker soepel laten lopen, dat is mijn sterkste kant. Op sommige grote klussen werkte ik met Peter en samen waren we een zeer efficiënt koppel. Als het lekker liep, dan hadden wij het ook naar ons zin.”

Scheepvaart In 1977 kwam een klein zandschip te koop. Ton: “Met elkaar beslisten we om dit schip – Kruimeltje – te kopen.

Kruimeltje had al een leven achter de rug en al na enkele zandreisjes moest de motor worden gereviseerd.

Een week later gaf de motor al weer problemen. Dat ging zo een tijdje door en we gingen al voorzichtig op zoek naar een ander, beter schip. Dat werd de Zandexpress.

Dit schip was bijna twee keer zo groot als Kruimeltje en voorzien van een prachtige Stork Ricardo langzaam lopende dieselmotor. In het najaar van 1978 werd nog een zandschip gekocht. Deze schepen haalden zand van de Waddenzee. Dit zand werd ook wel stierenzand genoemd omdat het werd opgezogen in het ‘Gat van de Stier’. Spaansen Den Helder floreerde en in de loop der jaren kwamen verschillende schepen de vloot versterken. 1994 was een moeilijk jaar. Na achttien jaar werd de vergunning voor zandwinning op de Waddenzee ingetrokken. Een nieuwe vergunning gaf toestemming om op de Noordzee, 12 mijl buiten de kust, zand te winnen. Daarom werd een schip dat op de veiling van het Oostduitse bedrijf BBB werd gekocht – de Seelowe – omgebouwd tot zeezandzuiger. De vloot bestaat op dit moment uit een zeehopper – de MNO Zeeland -, drie zelfzuigende beunschepen en een aantal duwbakken.

Zeer recent kwam de Yed Prior in de vaart. In een vorig leven voer dit containerschip onder de naam GERD.

2

Landverbetering Begin jaren ’80 kreeg Spaansen twee problemen tegelijk te verwerken. De economie zat in een dip én 1982 en 1983 waren twee opeenvolgende strenge winters. Het grootste deel van het materieel stond stil. De schepen lagen aan de kant en het personeel had vorstverlet. Bert had een complete boerderij aan de Rijksweg in ’t Zand gekocht. Om de verliezen van de winter goed te maken werd in de zomer van 1982 de klei verkocht voor de aanleg van enkele dijken. Die klei werd natuurlijk met eigen kippers vervoerd en retour namen de trucks zand mee voor de verbetering van de grond in ’t Zand. Tijdens de strenge winter konden de vrachtwagens gewoon over het land rijden. In de winter werd eerst de klei op een grote berg langs de Rijksweg gestort, waarna in het voorjaar de klei weer afgevoerd werd. Op die manier wisten de broers een paar slechte jaren door te komen.

Truckmerken Bertus Spaansen begon in 1946 met een gebruikte International. Daarna volgen verschillende merken, vaak gebruikt gekocht en soms nieuw. De REO Speedwagon was geen succes en deze truck werd snel weer verkocht.

Ook de eerste twee MAN bakwagens werden vanwege de hoge onderhoudskosten weer van de hand gedaan.

Enkele Bedfords werden gebruikt voor het vervoer van melkbussen en Scania leverde een degelijke L56 als vervanging voor de MAN’s. Nog enkele Scania’s volgen in de jaren ’60 en zelfs een rode Volvo bakwagen rijdt enige tijd in de rode ‘Spaansen’ kleur. De REO 6x6 kippers krijgen een (te) zwaar leven en voor het zandtransport worden rond 1970 Tatra, Magirus-Deutz en Henschel kippers gebruikt. Dan volgt – na de overname van Henschel in 1974 – een lange periode waarin Spaansen bijna uitsluitend Mercedes-Benz vrachtwagens koopt.

Vanwege het hoge laadvermogen stapt Spaansen in 1989 – voor een deel – over op Ginaf. De afgelopen jaren is MAN ‘preferred supplier’ voor de kippers en – de meeste – trekkers. Ook de relatie met Mercedes-Benz is weer hersteld. Sinds 2015 leverde Mercedes-dealer Gomes weer een aantal trekkers. Opvallend is dat Spaansen in al die jaren nauwelijks Volvo, Scania en DAF vrachtwagens kocht. Om het overzicht compleet te maken: Spaansen kocht ook twee keer een FTF, één Mack en drie Iveco Stralis trekkers.

25

40 JAAR STM

3

4

5

Betonvloeren Arie: “We hadden sinds 1984 al een vloerenfabriek in Woerden, maar die werd te klein en we hadden behoorlijk last van files op de wegen in de Randstad.

Eigenlijk wilden we een nieuwe fabriek bouwen in Winkel, maar door bezwaren uit het dorp kon dat niet doorgaan. Een andere locatie lukte ook niet, maar op een gegeven moment kregen we een tip, dat Haitsma in Harlingen te koop was. De deal was snel gesloten en we stuurden Marcel en Ed naar Harlingen om de zaak op orde te krijgen. De eerste jaren waren ronduit moeilijk en ook rond 2010 zat de productie in een dip. Maar sinds 2014 is de vraag naar modulaire bouwsystemen enorm gegroeid.

Jarenlang hebben we geld en mankracht geïnvesteerd, maar uiteindelijk is de aankoop van de vloerenfabriek in Harlingen misschien wel de beste beslissing in de historie van Spaansen geweest.”

commissarissen die Spaansen wilden veranderen in een aannemingsbedrijf. Dat leidde tot veel discussies, want als je zelf aannemer wordt, dan haken je bestaande klanten – ook aannemingsbedrijven – af. Je besteed tenslotte geen werk uit aan een concurrent.

2011 was het slechtste jaar in de 75-jarige historie van Spaansen. Het was toen wel duidelijk dat de verandering naar een aannemingsbedrijf voor ons geen goede beslissing was. In 2012 hebben we belangrijke stappen gezet voor de toekomst.

Johan Spaansen werd directeur en samen met het managementteam hebben we nu een sterke, verstandige maar vooral ook sociale directie. Dat laatste is belangrijk, want een onderdeel van de ‘Spaansen’-formule is een sterk sociaal beleid. Ons personeel is sterk verbonden met het bedrijf en zij blijven doorgaans lang in dienst.

Milieu maatregelen

Onderhandelen met de bank

Spaansen kreeg in de afgelopen 75 jaar regelmatig te maken met veranderende milieu regelgeving. Toen in 1992 de grindcentrale in Harlingen startte kwamen omwonenden al direct in actie vanwege geluidsoverlast.

Spaansen kreeg na twee jaar getouwtrek gelijk over de geluidsproductie, maar daarna volgde een procedure over stofoverlast. Ook die procedure werd door Spaansen gewonnen. Ton: “Niet alleen in Harlingen, maar ook in Den Helder kregen we regelmatig de politie aan de deur vanwege overlast. Keer op keer hebben we onze machines en werktijden aangepast om de overlast tot een minimum te beperken. In sommige periodes hadden we echt last van controles en klagende omwonenden, maar het hoort ook gewoon bij ons werk. Ons zand en grind wordt gebruikt voor de aanleg van woonwijken, wegen en bedrijfsterreinen. Ik denk altijd maar: uiteindelijk is iedereen daar blij mee.”

Henk: “Van huis uit bankierde Spaansen bij de Middenstandsbank. Regelmatig kregen we de vraag om een beetje minder te investeren. Toch heeft de Middenstandsbank jarenlang een belangrijke rol gespeeld in de groei van ons bedrijf. De Middenstandsbank werd ABN/Amro en daarmee werd het voor ons niet gemakkelijker. Op een gegeven moment mochten we zelf niet meer investeren. Bert legde zich daar dan bij neer, maar kocht kort daarna toch doodleuk weer een bedrijf. Ook bij de overname van Haitsma gingen de onderhandelingen zo snel, dat we geen tijd hadden om eerst bij de bank aan te kloppen. Laat ik eerlijk zijn: het kostte meer tijd om de bank te overtuigen van deze éénmalige kans dan de tijd die we voor de deal nodig hadden. Later zijn we overgestapt naar de Rabobank. In de financiële crisis tussen 2008 en 2013 hebben zij ons met raad en daad terzijde gestaan. Ondernemers mopperen vaak op hun bank, maar wij hebben toch ook goede ervaringen.”

Wat is de ‘Spaansen’-formule?

Henk: “Spaansen is een dienstverlenend bedrijf voor aannemers. Mijn vader kon dat nog eenvoudiger verwoorden. Hij zei altijd: “Wij doen werkzaamheden waar transport voor nodig is.” In de periode tussen 2006 en 2012 hadden we een directeur en

26

De dieptepunten Henk: “In goede tijden liep ons bedrijf bijna vanzelf.

Het is de kunst om in tijden van crisis te overleven.

In 1963 zaten we financieel aan de grond vanwege de hoge onderhoudskosten van enkele vrachtwagens. Met één avond spoedoverleg, de medewerking van enkele leveranciers en vooral omdat wij allemaal een schep er bovenop deden, werden de problemen opgelost.

Rond 1982 hadden we enkele moeilijke jaren, maar dat konden we opvangen omdat Bert een complete boerderij gekocht had. De landverbetering hield onze mensen aan het werk. We waren ook wel eens goed in bluffen. Toen we het werk in Assen gegund kregen hadden we eigenlijk geen geld om extra vrachtwagens te kopen. Peter en Mathé kregen de klus snel op de rit en zo kwam er geld binnen voor investeringen. Ook de grindzeverij in Harlingen was in het begin bepaald niet winstgevend. Maar juist op het moment dat wij ons afvroegen of de grindzeverij wel een juiste beslissing was geweest, steeg het waterpeil in de grote rivieren naar een ongekende hoogte. Veel kades kwamen onder water te staan. In Harlingen hadden we geen last van hoog water en veel schippers kwamen bij ons laden.

Het leverde ons nieuwe klanten op en opeens hadden we het lek boven. Het moeilijkste dieptepunt in de historie van Spaansen deed zich voor rond 2012. Ons bedrijf werd geraakt door de financiële crisis. De betonvloeren fabriek in Harlingen had te weinig orders en veel vrachtwagens stonden stil. We hebben toen alle broers bij elkaar getrommeld voor een spoedoverleg.

Dat overleg leidde tot een reorganisatie en het ontslag van de toenmalige directeur. Vanaf dat moment zette de opwaartse lijn weer in, maar het heeft ons jaren gekost om weer winstgevend te worden. Voor mij persoonlijk was het ongeluk van Bert een dieptepunt. Bert was in Frankrijk zeer ernstig gewond geraakt bij een fietsongeluk. Zonder veel discussie werd besloten dat ik zijn werk over moest nemen. Bert had een bijzonder commercieel talent. Met slim koopmanschap en zijn charme kon hij gemakkelijk mensen overtuigen. Het was geen gemakkelijke opgave om de werkzaamheden van Bert van het ene op het andere moment over te nemen.”

Was vroeger alles beter?

Henk: “Nee, absoluut niet. Vroeger moesten we over

belangrijke routes binnendoor rijden. Met 100 pk en 30 ton lading moest je hard werken en ver vooruit denken, want om te remmen had je wel een beetje ruimte nodig. De techniek van de vrachtwagens is met grote stappen vooruit gegaan. Ze zijn lichter, comfortabeler, veiliger en betrouwbaarder. De maximale rijtijden zijn duidelijk, de snelheid is begrensd en overbeladen doen we niet meer. Nee, iemand die denkt dat vroeger alles beter was in transport heeft ongelijk. Vroeger was je altijd aan het werk. Vaak moesten we met de hand laden en lossen en in het weekend lagen we onder de vrachtwagen, want er was bijna wekelijks wel iets kapot. Nu is het echt veel beter. Chauffeurs kunnen gewoon een snipperdag nemen. Dat was in onze tijd niet aan de orde.”

Spaansen anno 2021 Op de cabine van oude ‘Spaansen’ vrachtwagens stond VIOS: Vooruitgang Is Ons Streven. Enkele jaren geleden kreeg VIOS een nieuwe betekenis: Verbinding Is Ons Succes. Verbinding staat voor de hechte band met de familie Spaansen, maar ook de hechte relatie met de medewerkers en klanten. De Spaansen Groep bestaat uit verschillende divisies, zoals Grondstoffen en Logistiek, Bouwsystemen en Tuin en Bestrating. Grondstoffen en Logistiek levert zand, grind en grond in allerlei vormen en verzorgt op- en overslag en transport. Veel producten worden met eigen schepen en vrachtwagens vervoerd.

Aanpassingen aan materieel en het onderhoud ervan wordt zoveel mogelijk in eigen beheer uitgevoerd. De divisie Bouwsystemen produceert prefab casco wanden in Harlingen. Onder die divisie valt ook de afdeling Vloeivloeren. Spaansen was een pionier in de productie van anhydriet-gietmortel vloeren. De derde divisie is Tuin en Bestrating. Wat ooit begon met een lading tegels die Arie als retourlading uit Brabant haalde, is uitgegroeid tot een inspiratiebron voor tuininrichting met drie vestigingen. Sommige dingen zijn veranderd, andere juist niet. Vroeger kregen de broers allemaal hetzelfde loon. Want of je nu op kantoor of achter het stuur zat: iedereen was even belangrijk voor het bedrijf. Dat kan nu niet meer. De negen broers vormden de tweede generatie. Vanaf 1996 stroomde de derde

generatie in en op dit moment maakt ook de vierde generatie al zijn opwachting. Voor hen is de achternaam ‘Spaansen’ geen zekerheid voor een functie in het bedrijf.

In sommige publicaties wordt Brabant de motor van de Nederlandse economie genoemd. Dat klopt slechts ten dele, want als het om bedrijvigheid gaat staat ook Noord-Holland bij de koplopers. Dat wordt pas duidelijk als je vergelijkt met andere landen. De economie van Noord-Holland is ongeveer even groot als die van de Oekraïne. En daarmee laat Noord-Holland ongeveer 2/3 van alle landen (!) in de wereld achter zich. Generaties van harde werkers hebben de regio op de kaart gezet.

De familie Spaansen is één van die families die hebben bijgedragen aan de welvaart in Noord-Holland. Ze leven nog steeds eenvoudig en gooien het geld zeker niet over de balk. Een hechte familieband, een beetje geluk op zijn tijd en heel veel noeste arbeid. Dat is ‘Spaansen’ in enkele woorden. <

1. De overslag van het Noord-Willemskanaal naar de girder bridge met een Demag CC2200 2. ‘Zeijerveen’ werd in 1966 in gebruik gesteld.

Destijds vervoerde Stoof de transformatoren 3. E en girder bridge is een zeldzaamheid in Nederland. Een halve eeuw geleden gebruikte Van Twist een soortgelijke ketelbrug.

4. D it viaduct was het moeilijkste punt tijdens de lange reis van Zagreb naar Assen 5. Tot een jaar of tien geleden werden grote transformatoren uit Zagreb nog over de weg vervoerd

27

WAGENBORG

Veel werk voor één laag viaduct

1

De energie transitie neemt ook in Nederland concrete vormen aan. Op het IJsselmeer, voor de kust van Friesland, wordt gewerkt aan een groot windmolenpark dat 1,5 miljoen mensen van stroom moet voorzien. In het noorden van het land lopen meerdere grote projecten. Naast de bekende windmolens worden op verschillende plaatsen grote oppervlaktes zonnepanelen geplaatst. Om al die energie aan het netwerk af te geven bouwt netbeheerder Tennet aan de ‘energiesnelweg’. Transformatorstation Zeijerveen, een onderdeel van dat netwerk, zorgt voor de stroomvoorziening in de regio Assen. Het is een van de weinige stations die een koppeling kunnen maken met het 220 kV net, de ‘energiesnelweg’.

Het transformatorstation werd in 1966 gebouwd, maar het is nu toe aan een stevige update. De uitbreiding is vooral nodig om het toenemende aanbod aan duurzame energie te reguleren.

In mei werden twee nieuwe transformatoren geplaatst. Het gewicht – 250 ton per stuk – was nog niet eens het grootste probleem. De hoogte was wel een obstakel.

Het begin van de reis De twee transformatoren werden geproduceerd door Koncar D&ST in Zagreb. Tot een jaar of 10 geleden werden de meeste zware transformatoren over de weg vervoerd, vaak met de girder bridge van Zagrebtrans.

In 2014 startte een samenwerking tussen Fagioli en Felbermayr onder de naam F&F Rail. Dit bedrijf beschikt over een 24-assige railwagon met een girder bridge.

Koncar levert wereldwijd en de meeste vrachten worden via de zeehaven van Rijeka, aan de Adriatische kust, verscheept. In dit geval werd gekozen om de transformatoren via de haven van Bratislava aan de Donau met een binnenvaartschip naar Rotterdam te vervoeren.

Zware lading en binnenvaart In Nederland, België, Duitsland en een deel van Frankrijk liggen kanalen en rivieren die bevaarbaar zijn voor grote binnenvaartschepen. Het netwerk is uitgebreid en fijnmazig, maar voorbij Wenen is de Donau eigenlijk de enige vaarverbinding met Oost-Europa. Vanaf Zagreb is het – theoretisch – mogelijk om de rivier de Sava af te varen richting Belgrado en daarna de Donau te volgen richting Wenen. De Sava loopt door Zagreb, maar de rivier is maar tot Sisak, 56 kilometer stroomafwaarts, bevaarbaar. De route via Belgrado is een enorme omweg en de Sava – een rivier die net zo lang is als de Rijn – is in een slechte staat vanwege achterstallig onderhoud.

Ook de fluctuerende waterstand maakt dat scheepvaart slechts een deel van het jaar mogelijk is. Het zou een enorme impuls aan de oeverstaten geven als de Sava beter beheerd zou worden. Al jaren worden rapporten geschreven over een kortere verbinding tussen de Sava en de Donau. Een kanaal van slechts 61 kilometer zou de route van Kroatië naar Duitsland met ongeveer 400 km inkorten. Enkele jaren geleden werd nog een begroting gemaakt. Daarin staan de kosten om het kanaal te graven gepland op € 850 miljoen. Een financiering is echter niet voorhanden en het is maar de vraag of dit bedrag voldoende is om het kanaal af te maken.

2

Sava – Donau – Rijn Vanwaar dit lange verhaal over de binnenvaart? Duitsland loopt voorop als het gaat om multimodaal transport van zware lading. Veel terminals zijn in de laatste jaren 3 aangepast om zware delen per schip te vervoeren. In het grootste deel van Europa is adequaat vervoer over water nog een utopie. Bedrijven als Koncar in Kroatië kunnen hun zware producten eigenlijk alleen via de zeehaven van Rijeka exporteren. Transformatoren tot 100 ton worden nog wel over de weg vervoerd, maar voor zwaardere lading wordt meestal de spoorlijn naar de kust gebruikt. Het stroomgebied van de Rijn en de Donau – samen met de zijrivieren zoals de Sava – beslaat een groot deel van West- en Oost-Europa. Maar grote delen daarvan zijn – door slecht onderhoud, lage bruggen, fluctuerende waterstanden of gewoon door politieke onwil – onbruikbaar voor regulier zwaar transport.

31

4

Terug naar Bratislava De generatoren werden over het spoor naar Bratislava gebracht. Dat gaat redelijk goed, want in tegenstelling tot de vaarverbindingen kent het voormalige Oostblok een uitgebreid spoorwegnetwerk. Vanaf Bratislava werd de lange reis voorgezet per schip over de Donau, het Main-Donau kanaal, de Main en de Rijn richting Rotterdam. De reis verliep voorspoedig en op 12 mei werd de eerste generator in een kleiner binnenvaartschip – de Lastage – overgeladen. Dat overladen was nodig omdat het allerlaatste deel van de reis over het NoordWillemskanaal van Groningen naar Assen slechts is toegestaan voor schepen tot 65 meter lengte en 7,5 meter breedte. Op 15 mei gaat het fout. Door een aanvaring raakt de Gerrit Krolbrug in Groningen zwaar beschadigd. De Lastage komt vast te liggen voor de brug.

Door de binnenstad Dat is een spannend moment, want in Assen stonden de kraan en de girder bridge al startklaar. Daarom koos de schipper van de Lastage voor een minder gebruikelijke route: over het Reitdiep, dwars door de binnenstad van Groningen. Dat leverde bijzondere plaatjes en veel bekijks op. Het is niet niks als een groot binnenvaartschip met veel geduld de moeilijke bochten in de binnenstad neemt. Rijkswaterstaat liet weten dat het niet de bedoeling is dat vrachtschepen via de binnenstad de stremming zouden omzeilen. Baudina Schaafsma van Rijkswaterstaat: “Alle schepen hebben de opdracht gekregen om rustig te wachten tot de stremming is verholpen.” Die boodschap was niet aangekomen bij de schipper van de Lastage. “Daar is mij niets van bekend. Deze route is gewoon de staande-mast-route waar kleinere vrachtschepen, zoals mijn Kempenaar, ook langs kunnen. Ik heb contact gehad met de Groninger havenpost en zij vonden het prima dat ik via het Reitdiep door de stad ging.”

Derde keer overladen In Assen werd ondertussen de Demag CC2200 rupskraan van Wagenborg in gereedheid gebracht voor het overladen van het schip naar de girder bridge die voor deze gelegenheid van Collett werd gehuurd. De

CC2200 tilt met de maximale ballast zo’n 300 ton op 10-14 meter vlucht en dat is ruim voldoende voor deze transformatoren. De route naar het transformatorstation Zeijerveen is slechts twee kilometer lang. Onderweg komt het konvooi twee rotondes tegen, maar die worden met speels gemak genomen. Het grote probleem is het viaduct onder de A28. Dit viaduct is 4,60 meter hoog en de lading is 4,52 meter hoog. Dat lijkt voldoende, maar het viaduct ligt in een bocht van de weg en de transformator moet daarbij ook nog over een stoeprand. Het is dus millimeterwerk.

5

De girder bridge De Scheuerle STB550 girder bridge werd in 2014 aan Collett in Engeland geleverd. In Engeland en Schotland worden volop nieuwe windparken gebouwd en Collett gebruikt de girder bridge regelmatig voor het vervoer van transformatoren die nodig zijn om de windparken aan de sluiten op het elektriciteitsnetwerk. Bij dit soort ketelbruggen is de verhouding tussen het leeggewicht en het laadgewicht heel belangrijk. De verhouding van

6

1. De overslag van het Noord-Willemskanaal naar de girder bridge met een Demag CC2200 2. ‘Zeijerveen’ werd in 1966 in gebruik gesteld.

Destijds vervoerde Stoof de transformatoren 3. E en girder bridge is een zeldzaamheid in Nederland. Een halve eeuw geleden gebruikte Van Twist een soortgelijke ketelbrug.

4. D it viaduct was het moeilijkste punt tijdens de lange reis van Zagreb naar Assen

7

5. Tot een jaar of tien geleden werden grote transformatoren uit Zagreb nog over de weg vervoerd 6. D e overslag in Bratislava. Op de kade de spoorwagon van Felbermayr 7. D oor de problemen met de Gerrit Krolburg moest de Lastage door de stad Groningen manoeuvreren

33

40 JAAR STM

deze brug is 5,2. Dat wil zeggen: bij 520 ton laadvermogen is het leeggewicht van de brug 100 ton. Die verhouding is niet altijd hetzelfde, want met de modulaire opbouw van de brug is het mogelijk om verschillende configuraties te bouwen.

In Engeland is de hoogte minder problematisch en daarom rijdt Collett vaak met de liggers ónder de transformator.

Wagenborg moest vanwege de hoogte uitwijken naar een andere configuratie waarbij de transformator tussen de liggers hangt. De brug is in de breedte verstelbaar van 3,45 meter tot 7,4 meter. In Assen werd de brug aan beide zijden ongeveer 1,7 meter uitgeschoven wat resulteert in een totale breedte van ongeveer 7 meter. Het lijkt in eerste instantie of de girder bridge via draaikransen met de SPMT’s van Wagenborg verbonden is, maar de schijn bedriegt.

Vanwege het hoge gewicht bestaan de twee draaipunten uit een dikke stalen ring met glijstukken. Voor de rekenaars onder ons: het totaalgewicht van de module trailers, de girder bridge, de lading en de trekkers is ongeveer 460 ton.

Op de 20 aslijnen van de moduletrailers staat ruim 20 ton per aslijn. Dat is niet overdreven veel, maar genoeg voor de Nederlandse omstandigheden. Ter vergelijking: Collett rijdt in Engeland in ongeveer dezelfde configuratie (met 2 x 10 aslijnen) met nog bijna 100 ton meer lading. De totale lengte van het span is bijna 67 meter.

8

een uitzondering is heeft meerdere oorzaken. In Nederland is vaak op korte afstand van de laad- of losplaats wel een kademuur beschikbaar om de lading per ponton of binnenvaarschip te vervoeren. In Duitsland en Engeland worden deze transporten ook over langere afstanden uitgevoerd. Vervoer over water is daar lang niet altijd mogelijk. Engeland kent hogere aslasten en veel hogere viaducten. Allemaal redenen waarom de girder bridge regelmatig gebruikt wordt. Maar het belangrijkste verschil zit in de stabiliteit van de ondergrond. Die is in Nederland zacht en zompig. Niet echt geschikt voor een combinatie die in Engeland fluitend een totaalgewicht tot 800 ton kan hebben. Daarom zal het wel weer even duren voordat de volgende girder bridge in Nederland te zien zal zijn. Jammer … <

11

8. Strak over de stoeprand, anders loopt de transformator vast onder het viaduct 9. 67 meter lang en 460 ton totaalgewicht: uitzonderlijk zwaar, maar verrassend wendbaar 10. De stabiliteit wordt nauwlettend in de gaten gehouden 11. De girder bridge van Collett werd gekoppeld aan modules van Wagenborg 12. De girder bridge draait niet op een draaikrans maar op een stalen ring 13. De linker trekker reed een kilometer vooruit en daarna een kilometer achteruit.

9

10

12

De avondetappe Op maandagavond ging het eerste transport van start en op woensdag volgde de tweede rit. Twee rijplatenwagens staan paraat om platen te leggen en ze vervolgens weer op te ruimen. Bij de tweede rotonde wordt gewisseld van rijrichting. De voorste MAN truck, rijdt de rest van de route achteruit mee naar de losplaats. Op woensdagavond staat de transformator tegen 11 uur al op de plaats waar hij de komende tientallen jaren zal bijdragen aan de vergroening van Nederland.

Wagenborg claimt de eerste te zijn die een girder bridge in Nederland gebruikt. Dat is waar en ook een beetje niet waar. Er bestaan nog geen twintig exemplaren van dit type girder bridge in Europa. En die zijn ook nog eens allemaal verschillend. Het is zeker al enkele tientallen jaren geleden dat in Nederland een girder bridge te zien was. Van Twist uit Dordrecht had er één, maar daarvoor moeten we ver terug in het archief. Dat de girder bridge in Nederland

34

35

13

1

PILOT SERVICE HOLLAND

Voorbereiding is alles Wim Bakker en Rob van Middelkoop van Pilot Service Holland kregen in de zomer van 2020 de vraag of het mogelijk is om vijf grote tanken met een diameter van 7,5 meter vanuit Barneveld naar Duitsland te vervoeren. Voor Wim en Rob is het aanvragen van ontheffingen en het regelen van begeleiding dagelijkse kost, maar 12 begeleidingsbusjes bij één transport is toch wel uitzonderlijk.

Voldoende reden om eens op de koffie te gaan in Hilversum.

Wim steekt van wal Wim: “Ik ben in 2014 begonnen als begeleider. Na verloop van tijd kreeg ik ook handigheid in het aanvragen van ontheffingen. Zo hebben we ons pakket steeds verder uitgebreid. Voor Nederlandse en buitenlandse transportbedrijven regelen we de ontheffing, huren we begeleiders in en doen we bijna dagelijks route-onderzoeken. Onze klanten vragen steeds meer. Zo nodig regelen we ook een kraan of een boeking voor een ferry. We sturen aan het eind van de maand een mailing met een melding welke ontheffingen verlengd moeten worden. In 2018 kon ik het werk niet meer aan en Rob wilde graag beginnen aan een nieuwe uitdaging. We werken nu een paar jaar naar volle tevredenheid samen. Meestal zijn we heel serieus aan het werk, maar er wordt hier ook veel gelachen.”

Kom je uit een transportfamilie?

Wim: “Mijn vader was kapitein op een binnenvaartschip.

Ik ben min of meer toevallig in de transportbranche terecht gekomen. Mijn eerste werkgever was verhuisbedrijf Zoer in Steenwijk. Maar ja, je bent jong en je wilt verder van huis. Bij Verhoek in Genemuiden kon ik zo aan de slag. Mijn eerste contacten in de wereld van het exceptionele transport kwamen tot stand via Rodi Truckspecials in Blokzijl, waar ik ben opgegroeid. Op een gegeven moment kwam ik in

gesprek met Ockhuisen boottransport uit Baarn. Daar heb ik vijf jaar met veel plezier gewerkt. We reden van Griekenland tot Scandinavië. Een mooie tijd en ik heb er vooral veel geleerd. Tijdens de crisis van 2009 zakte de vraag naar het transport van jachten dramatisch in. Voor een goede chauffeur is altijd werk en ik heb tijdens de moeilijke jaren ook nog een tijdje bloemen en planten gereden. Maar als je eenmaal aan het uitzonderlijk vervoer gewend bent, dan voelt het rijden met een koeltrailer als een degradatie. Maar in het botentransport ben je soms weken achtereen van huis. Dat wilde ik ook niet meer. Daarom begon ik in 2014 voor mezelf als begeleider. Wél de sfeer van de zwaar-transport-wereld, maar niet de nadelen, zoals weekenden doorbrengen op een parkeerplaats langs de snelweg ergens in Europa.”

Wat gaat er goed in de wereld van de begeleiders?

Wim: “Ik ben altijd positief ingesteld, maar soms denk je wel eens ‘Gaat het wel goed?’. Wij kennen alle begeleiders in Nederland en een groot aantal uit de landen om ons heen. Deze groep vergrijst snel. We hebben jonge, frisse aanwas nodig, maar dat lukt niet erg. De opleiding is duur en als je voor jezelf begint moet je eerst nog een – aangepast – busje kopen. Voor veel jongeren is dat veel te duur. De drempel is gelukkig

wel iets lager geworden omdat je geen C-rijbewijs meer nodig hebt. Daarnaast komen we soms begeleiders tegen met heel weinig ervaring. Daarom heb ik graag begeleiders die zelf jarenlang exceptionele transporten hebben gereden. Zij weten de weg, de taal, de regels en ze worden niet snel zenuwachtig als iets niet helemaal volgens de planning loopt.”

Safety first Rob: “Begeleiders zijn primair aan het werk om het verkeer rondom een uitzonderlijk transport in goede banen te leiden. Dat wordt ons lang niet altijd in dank afgenomen. Er is veel onbegrip en mensen met een kort lontje komen wij regelmatig tegen. Soms beperkt het zich tot schelden, maar het gebeurt ook wel dat een transport opzettelijk wordt geblokkeerd. Maar niet alleen de andere weggebruikers maken ons het leven moeilijk. Met de overheid en de handhavers hebben we regelmatig contact. Op dit moment mag je bijvoorbeeld geen extra begeleider gebruiken als dat niet verplicht is.

In Nederland is het op de snelweg tot 4 meter breedte niet verplicht om met begeleiding te rijden. Maar er is natuurlijk een groot verschil tussen een chalet en een zeiljacht. Bij een zeiljacht kijkt de chauffeur in zijn spiegels gemakkelijk onder de boot door. Bij een chalet zie je werkelijk niets. Voldoende reden dus om te rijden met één of soms wel twee begeleiders. Goed voor de veiligheid en goed voor de chauffeur. Maar het mag niet.

Het komt zelfs voor dat de begeleider een boete krijgt.

Wij werken voor de veiligheid in het verkeer en daarom zouden we deze regel graag veranderd willen zien.”

Wie zijn jullie klanten?

Wim: “Voor sommige bedrijven regelen we echt alles.

Er wordt natuurlijk wel eens geklaagd over de vele buitenlandse – vaak Oost-Europese – bedrijven die we op de Nederlandse wegen zien, maar over het algemeen hebben ze hun zaken prima op orde. Ook de aanvragen van ontheffingen voor België, Frankrijk (Categorie I en II), Luxemburg en Engeland doen we in eigen huis. Voor andere landen gebruiken we een netwerk van betrouwbare contacten. Maar ontheffingen regelen is maar een deel van ons werk. Voertuigen

39

40 JAAR STM

registreren in Nederland, milieuzones en technische documentatie verzorgen: het zit allemaal in ons pakket. Veel Nederlandse transportbedrijven hebben onze expertise in het aanvragen van ontheffingen niet nodig. Maar juist die bedrijven bellen regelmatig of we – vaak met spoed – nog een paar begeleiders kunnen regelen.”

2

Het is snel gegaan sinds 2014 Wim: “Dat klopt. We gingen al met grote stappen vooruit, maar door de ziekte van Piet Luijendijk werd ons klantenbestand in één keer nog veel groter. Piet Luijendijk – TSH Transportservice - werd begin 2020 ernstig ziek. Piet is een begrip in de branche en hij had een groot aantal vaste klanten. Door zijn ziekte was Piet bijna een jaar uit de running. In goed overleg hebben we besloten alle lopende zaken voor klanten van Piet te regelen. Het gaat gelukkig weer beter met Piet en bij het transport van de tanken van Barneveld naar Harderwijk was hij weer aanwezig. Wij houden vrij nauwkeurig bij wie de grote partijen zijn bij het aanvragen van ontheffingen. TSH en Pilot Service Holland zaten in 2019 al in de Nederlandse top-10.

Door de samenvoeging zijn we gestegen naar de top3. Dat is natuurlijk niet onze doelstelling, maar het geeft aan dat onze klanten tevreden zijn.”

1. Wim Bakker en Rob van Middelkoop: een goed team 2. Twaalf (!) begeleidingswagens bij het keteltransport 3. Bij het oversteken van de A1 werd het verkeer voor korte tijd stil gezet 4. Zes tanks, drie transportbedrijven. Van Grinsven ging op kop

40

3

4

5

Hoe is jullie verstandhouding met de handhavers?

6

Rob: “Over het algemeen zeer goed. We maken ons wel eens zorgen om kennis en ervaring bij de politie.

Uitzonderlijk vervoer heeft geen hoge prioriteit en er is onvoldoende mankracht. We zien wel dat in bepaalde regio’s – Groningen, Rotterdam, Amsterdam – meer aandacht is voor de controle van exceptionele transporten. Handhaving is nodig en de Nederlandse politie denkt over het algemeen zeer oplossingsgericht.

Kortom: de Nederlandse politie voert de controles goed en zorgvuldig uit. Over andere landen in Europa zullen we het nu niet hebben. Daar is de situatie soms heel anders.”

Valt er nog iets te wensen?

Rob: “Wij zitten aan tafel bij de belangrijkste overleg vergaderingen en de branche organisatie. Het is niet altijd eenvoudig om alle partijen op één lijn te krijgen.

We brengen in dat overleg onder andere naar voren dat we graag een wettelijke basis willen zien voor het gebruik van meerdere begeleiders als dat voor de veiligheid op de weg nodig is. Ook zouden we graag een verruiming van de rijtijden zien voor chauffeurs met een exceptionele lading. Vanwege spertijden, wegwerkzaamheden, begeleiding en de afwezigheid van ruime parkeerplaatsen moeten we soms gewoon doorrijden, terwijl dat volgens de rijtijdenwet niet is toegestaan. We hebben niet de indruk, dat die verruiming van de rijtijden ook op afzienbare termijn zal worden doorgevoerd, maar we brengen het wel keer op keer ter sprake.”

7

5. In Voorthuizen gaan de trucks dwars door de winkelstraat 6. Gaat sneller dan je denkt: even een stukje vangrail verwijderen en rijplaten leggen 7. Een cardanische schotel geeft meer tractie, maar is een nadeel bij een lading met een hoog zwaartepunt

43

8

Waar worden jullie echt vrolijk van?

Wim: “Een groot deel van ons werk bestaat uit standaard opdrachten. Af en toe zit daar een pareltje tussen. Het verschil zit meestal in de locatie waar de lading geladen of gelost moet worden. Een heistelling naar de binnenstad van Utrecht geeft veel meer uitdaging dan een zware transformator van Venlo naar Rotterdam. Soms zitten we uren te puzzelen op een geschikte route. Vervolgens rijden we de route

een keer en dan blijkt er toch weer een portaal met verkeerslichten of een boom in de weg te staan. Naast stug verder zoeken speelt ervaring ook wel een rol in dit vak. Wij hebben allebei jarenlang zelf gereden. Op een route die volgens de DWO (Digitale Wegenkaart Ontheffingen) mogelijk is, weten wij soms dat één locatie problemen op kan leveren. Als we dan een oplossing vinden, dan hebben het helemaal naar ons zin.”

8. Zigzaggend tussen de lantarenpalen door 9. De kromming van de tank past precies in de ronding van de straatverlichting

9

45

40 JAAR STM

één keer over de weg. En iedere keer overladen levert weer meer risico op schade. Wij zijn overigens een groot voorstander van gecombineerde transporten.”

10

Een anekdote Rob: “Een tijdje geleden werden we gebeld door een buitenlands transportbedrijf. Of we even op vrijdagavond nog een paar begeleiders naar de Duitse grens konden sturen. Ze hadden in Duitsland vertraging opgelopen en nu moest alles op stel en sprong geregeld worden. Ik werd achterdochtig en vroeg naar de lading en de ontheffing. Ze hadden vanwege de breedte van de lading acht begeleiders nodig voor vier trucks, maar ze dachten dat een konvooi met twee begeleiders ook wel mogelijk was. Met een beetje moeite heb ik ze uitgelegd dat we daar niet aan meewerken. Een week later hoorden we dat ze toch gelost waren. Misschien hadden ze ’s nachts wel helemaal zonder begeleiding gereden. Wie zal het zeggen? We zien regelmatig dat transporten in Duitsland veel vertraging oplopen door Baustelles of politiebegeleiding die niet op tijd aanwezig is. Het is te begrijpen dat ze proberen om die verloren tijd in te halen.”

Barneveld – Harderwijk

Elkaar verstaan Rob: “Wij werken veel met buitenlandse chauffeurs. De communicatie loopt wel eens stroef. Dan moet je met handen en voeten, een beetje Duits of Engels en als het echt moeilijk wordt een vertaal-app communiceren.

Dat is wel eens lastig, maar je leert er mee omgaan.

Zo zijn bepaalde woorden universeel. ‘Stop’ is in veel talen stop. Het komt ook regelmatig voor dat een buitenlandsbedrijf een extra medewerker stuurt die Duits of Engels spreekt. Goed communiceren is belangrijk voor de veiligheid. Het lijkt moeilijk met al die verschillende talen, maar in de praktijk zijn we eraan gewend en valt het best mee. We gebruiken een soort ‘chauffeurs-taal’. Dat werkt op dezelfde manier als wanneer een Nederlandse chauffeur naar Frankrijk

46

gaat. Met een stuk of dertig Franse woorden kom je dan al een heel eind. Het gaat tenslotte altijd over laden, lossen, tol betalen en eten.”

Verenigd Europa Wim: “Een verenigd Europa bestaat in ons vak niet.

Als ik alleen maar kijk naar de tijd die het duurt om een ontheffing af te geven, dan zijn de verschillen enorm. In Nederland lukt dat in de meeste gevallen wel in enkele dagen, Duitsland is al moeilijker, maar in Frankrijk praten we over termijnen van acht tot vijftien weken. Gecombineerd vervoer is een oplossing voor een deel van de problemen. Maar dat komt maar moeizaam van de grond, omdat gecombineerd wegwater transport over het algemeen duurder is dan in

Rob: “In de zomer van 2020 kregen we de vraag of het mogelijk is om vijf tanken met een diameter van 7,5 meter van Barneveld naar Duitsland te vervoeren.

Barneveld heeft geen haven, dus in eerste instantie dacht ik: gewoon even ergens een kade zoeken voor het overladen op een schip en dan komt het wel goed. Onze eerste optie was Wageningen. Volgens de DWO zou dat mogelijk moeten zijn. Bij de verkenning van de route bleek het echter onmogelijk en zo zochten we verder.

De tweede optie was de haven van Harderwijk. De route kent tientallen probleempunten. De belangrijkste in volgorde: eerste oversteek over de snelweg A1, dan door het dorp Voorhuizen waar de hekjes langs de weg maar 7 meter uit elkaar staan, vervolgens onder een hoogspanningsleiding door en dan moet je in Harderwijk ook nog ergens de spoorweg van Amersfoort naar Zwolle passeren. In eerste instantie hebben we de route een keer gereden samen met de transporteur en de Duitse

koper van de tanks. Het laatste probleem was de haven van Harderwijk. Een coaster kan daar vanwege de diepgang en breedte niet komen. Daarom werden de tanken eerst overgeladen in een binnenvaartschip en vervolgens in Harlingen nog een keer overgeladen in het zeeschip dat uiteindelijk naar Noord-Duitsland vertrok.”

11

Stroomversnelling Rob: “Toen we redelijk zeker waren van de route en contact hadden opgenomen met de wegbeheerders vroeg de klant opeens om de tanken vóór de kerstdagen te vervoeren. Alleen al de oversteek van de A1 moet minstens 30 dagen van tevoren vastgelegd worden.

Dat moet in de nacht en niet in het weekend. Normaal gaan we dan bij de wegbeheerders even langs om te overleggen. Maar ook dat was vanwege de corona maatregelen niet mogelijk. In theorie bestond ook nog de mogelijkheid dat het transport niet in één nacht naar Harderwijk kon rijden. Waar ga je dan staan met vijf grote tanken? Voor dat geval hadden we een parkeerplaats geregeld langs de N320, vlak voor Harderwijk.”

Ploeg van 40 man Rob: “Dit is verreweg het grootste transport dat we ooit geregeld hebben. Tijdens de nacht van 7 op 8 december waren meer dan 40 mensen aan het werk en als we de voorbereiding erbij tellen, dan heeft misschien wel het dubbele aantal mensen meegewerkt aan deze klus. Naast de chauffeurs en 12 begeleiders hebben we ook rijplaten geregeld en zelfs een hoveniersbedrijf

10. Stapvoets onder de hoogspanningskabels door 11. Nog eens extra meten en een stalen ketting naar de grond als voorzorg

47

40 JAAR STM

om gelijk na het transport eventuele sporen in het gras weer op te ruimen. Door de gedetailleerde voorbereiding kende iedereen exact zijn taak. Ze hebben hun werk perfect gedaan, want achteraf hebben we geen enkele klacht gehoord van een gemeente of een wegbeheerder.”

Obstakels te over Rob: “Vanaf de startplaats aan de Industrieweg in Barneveld is het maar een paar honderd meter naar de snelweg. Omdat de oversteek van de snelweg tegen middernacht plaats zou vinden konden we pas rond elf

12

48

uur vertrekken. De oversteek werd gecoördineerd door Rijkswaterstaat en dat liep perfect. Vlak na de snelweg moesten alle vrachtwagens al over de middenberm, want bij de afslag naar Voorhuizen staan de portalen van de stoplichten in de weg. Daarna gaat het – afgezien van wat overhangende takken – vrij vlot tot het centrum van Voorthuizen. Voor de veiligheid van de fietsers staan daar mooie hekken tussen de rijbaan en het fietspad. Ook de verlichting is perfect geregeld met ‘design’ lantarenpalen. Wij waren er niet zo gelukkig mee, want de hekken en lantarenpalen staan slechts 7 meter uit elkaar. Met onze lading van 7,5 meter

breed moesten we echt op de centimeter nauwkeurig slalommen. Het moeilijkste punt is bij de kerk, want door staan twee lantarenpalen bijna recht tegenover elkaar. Na een klein uurtje konden we de bebouwde kom van Voorthuizen achter ons laten. Het volgende aandachtspunt waren de hoogspanningsleidingen over de N344. Alle trailers hadden een zware ketting die bij de hoogspanningskabels achter de trailer aan sleepte.

Ook de chauffeurs kregen vooraf een extra instructie: als er een vonk overslaat, dan mag je onder geen beding de cabine verlaten. Gelukkig sprong er geen vonk over.”

Eenvoudig Rob: “De route tussen Voorthuizen en Harderwijk via de N344 en de N302 levert verder weinig problemen op. Maar daarna begint het gedonder. De tanken passen niet onder de draden van een gewone spoorweg. Na wat zoeken hadden we een viaduct over de spoorbaan gevonden: de Thorbeckelaan die vlak langs de N302 loopt. Die paar honderd meter is het moeilijkste traject in de hele route. Links staan lantarenpalen en boven, rechts een betonnen geluidsscherm. In overleg met de gemeente Harderwijk werden de lantarenpalen een stukje opzij geduwd, maar zelfs dan was de ruimte

uiterst beperkt. Daarna liep het gesmeerd. Nog even door de middenberm van de N302, het industrieterrein over en iedereen kon aan de haven opgelucht ademhalen.”

Perfect gelopen Wim: “Vanwege familieomstandigheden kon ik Rob niet assisteren tijdens de voorbereiding. Af en toe heb ik over zijn schouder mee gekeken, maar voor de rest heeft hij alles zelf georganiseerd. Het klopte allemaal precies en iedereen – van de opdrachtgever tot de wegbeheerders – was tevreden.”

12. Het moeilijkste deel van de route liep door Harderwijk, langs een geluidswal 13. Even wachten tot iedereen weer kan aansluiten

13

49

40 JAAR STM

14

Wim: “De werkwijze bij Pilot Service Holland kan je in twee woorden samenvatten: transparant en oplossingsgericht. We hebben in de afgelopen jaren in ons netwerk geïnvesteerd. In het komende jaar gaan we plannen maken voor een nieuwe huisvesting. In de toekomst verwachten we alleen maar meer werk, want de lading wordt alsmaar groter en zwaarder en de routes moeilijker. Vlak na ‘Barneveld’ hebben we ons record als het gaat om het gewicht al weer verzet. 198 ton over de snelweg. In Duitsland duurt het weken en soms nog langer om bij een hoog gewicht een ontheffing te krijgen. Wij hadden deze ontheffing al na enkele

50

15

dagen in huis. Vergeleken met veel andere Europese landen hebben we in Nederland eigenlijk niets om over te klagen.” <

14. Heel veel verkeersmeubilair moest worden verwijderd voor dit transport 15. De volgende etappe gaat per schip

40 JAAR STM

TRANSPORT P. VAN EGDOM - MARIEN & CO NV

Wij verzorgen in heel Europa: ■ technische documenten t.b.v. exceptioneel transport ■ het aanvragen van ontheffingen ■ transportbegeleiding ■ route onderzoek

WIJ MAKEN WERK VAN TRANSPORT

Franciscusweg 28 • 1216 SK Hilversum Tel. +031 (0) 615 031 226 info@pilotserviceholland.nl www.pilotserviceholland.nl

Schoorstraat 40 - B-2220 Heist-op-de-Berg T: +32(0)15 25 06 00 - F: +32(0)15 24 81 69 E: info@vanegdom.be - I: www.vanegdom.be 52

53

DE BAUMA

Een reis door de tijd

De Bauma in München is iedere drie jaar een week lang het centrum van de wereld voor de bouwsector. De eerste Bauma vond plaats in 1954. 58 fabrikanten toonden in dat jaar hun producten. Twee jaar later was de oppervlakte al verdubbeld en in 1958 namen voor het eerst 13 buitenlandse exposanten deel aan de Bauma.

Het aantal deelnemers groeide gestaag van 450 in 1962 naar 3.425 in 2019. Ook het aantal bezoekers bleef stijgen. In 2019 bezochten bijna 600.000 mensen uit de 58 landen de beurs. In de jaren ’60 was de Bauma al een succesvolle beurs, maar in 1972 was München de grootste bouwplaats van Europa vanwege de Olympische Spelen. Ook de Bauma profiteerde daarvan. In 2002 werd de eerste Bauma in China georganiseerd. Op dit moment is het een heel netwerk van beurzen, onder andere in Afrika, India en China. De beurs bestaat grofweg uit vier sectoren. De eerste sector is de mijnbouw, winning en verwerking van grondstoffen. De tweede sector is de productie van bouwmaterialen, zoals bijvoorbeeld beton en asfalt. De derde sector zijn de machines rondom de bouwplaats, zoals bouwvoertuigen, kranen, stijgers en alle andere bouwmachines.

De vierde sector zijn de leveranciers van componenten en dienstverleners rondom de bouw. De verschillen tussen exposanten zijn groot. Sommige bedrijven huren een stand van slechts enkele vierkante meters om één nieuw product te promoten bij een wereldwijd publiek. Aan de andere kant van het spectrum zit Liebherr met een gigantische stand compleet met allerlei voorzieningen.

55

40 JAAR STM

de 600-800 tons klasse. Daarbij wordt goed gekeken naar efficiënt transport en een korte opbouwtijd. Bij de rupskranen is een gelijke ontwikkeling te zien. De technische capaciteit is in 40 jaar gestegen van 500 naar 3.000 ton. Maar de zwaarste rupskranen blijven uitzonderingen, getuige het feit dat de prachtige Liebherr LR 13000 in het afgelopen jaar pas voor de vierde keer werd afgeleverd. In de afgelopen jaren werden kranen ook gedigitaliseerd. Begin jaren ’80 was iedere kraan nog 100% analoog, nu zijn alle belangrijke functies elektronisch geregeld. Sinds een jaar of tien worden de eisen voor uitstoot van schadelijke gassen ook strenger. De opkomst van windmolens heeft grote invloed gehad op de ontwikkeling van zware kranen én op de zwaartransport branche. Een laatste belangrijke ontwikkeling: de wereld is steeds kleiner geworden. Trailerfabrikanten als Goldhofer, Scheuerle en Faymonville verkopen wereldwijd, met speciale producten voor bijvoorbeeld Noord-Amerika.

1

1983 de Grove RT 1650

Groter en zwaarder?

Aan de hand van de artikelen over de Bauma in STM is een mooi beeld te schetsen van de ontwikkelingen in de zwaartransport- en kraanverhuurbranche in de afgelopen 40 jaar. Vóór het jaar 2000 lag het accent vooral op groter en zwaarder. In 1983 was een 300 tons telescoopkraan het hoogst haalbare en verschillende fabrikanten werkten aan 400 en 500 tonners. Nu wordt het topsegment bezet door de Liebherr LTM 11200 en de Demag AC 1000-9. Deze kranen hebben echter grote moeite om binnen de maximaal toegestane aslasten van hijsklus naar hijsklus te rijden. In sommige landen zijn aslasten groter dan 12 ton nog steeds mogelijk, maar in de meeste landen moet bij deze kranen op zijn minst de ballast en de stempels apart vervoerd worden en bij lagere toegestane aslasten ook de mast.

Daarom kiezen veel kraanverhuurders voor kranen in

56

2

Fabrikanten van kranen bewaren hun grote nieuws vaak tot de opening van de Bauma. In 1983 stond bij Grove een nieuwe ruwterreinkraan, de RT 1650. Het hijsvermogen verdubbelde in één keer ten opzichte van de oude RT 980. De RT 1650 is een machine voor een beperkt toepassingsgebied. De maximale snelheid van 24 km/uur en de breedte van 4 meter maken de RT 1650 het moeilijk om de all-terrain kraan van bouwplaats naar bouwplaats te vervoeren. Ook het gewicht van 106 ton is een groot nadeel bij het vervoer van de vier meter hoge kraan. Technisch was de RT1650 veel interessanter dan commercieel. De kraan kon rijden met ruim 90 ton onder de haak. De vijf maal uitschuifbare telescoopmast reikte tot 65 meter en de 8x8 onderwagen werd hydrostatisch aangedreven door de 512 pk sterke Cummins motor in de bovenwagen.

Naar verluid werden van deze gigant slechts enkele exemplaren gebouwd. De eerste vier verkocht Grove naar China. De complexe hydrauliek installatie met drie tandwielpompen plus twee variabele plunjerpompen was te ingewikkeld voor de lokale service partner van Grove. De RT1650 was technisch zijn tijd vooruit,

maar problemen met de hydraulische installatie én de economische recessie midden jaren ’80 betekenden het einde van de RT1650. Grove werd daarna zeer succesvol in de lichtere RT modellen.

Demag en Liebherr Demag toonde op de Bauma ’83 een superlift met een vrij hangend contragewicht voor de HC 510. Deze ‘Superlift II’ was een verbeterde versie met slechts 6,3 meter oversteek. Het vlaggenschip van Demag was de HC-810 met een maximale hijslast van 300 ton. Opmerkelijk was dat Demag het gewicht wist te

3

beperken tot 84 ton, waardoor de kraan op slechts zeven assen stond. Liebherr nam in 1983 de LT 1300 in productie. Bij deze kraan kon de giek op een aparte semidieplader worden vervoerd. Zonder giek weegt de kraan 72 ton. De aslast blijft dan beperkt tot 9 ton.

Voor de montage van de giek werd gebruik gemaakt van een laserstraal. Voordat de Bauma werd geopend deden hardnekkige geruchten de ronde dat Krupp haar GMT serie zou uitbreiden met een 400-tons telescoopkraan en Gottwald hield een 600-tons kraan voor mogelijk. Deze kranen waren nog niet aanwezig en Krupp kon alleen een schaalmodel van de beloofde 400-tonner tonen.

1986 de Gottwald AK 912 GT De redactie van STM reisde in 1986 voor de tweede maal af naar München. 1.208 leveranciers uit 25 landen toonden hun laatste modellen. Daarnaast was er minder goed nieuws, want zowel Faun als Kaelble gaven aan dat de productie van zware trucks werd beëindigd. Terberg toonde een nieuwe dumper en zowel bij Scheuerle als bij Goldhofer stonden verbeterde producten, maar de belangstelling ging toch vooral uit naar de kranen. De Gottwald AK 912 GT was het klapstuk van de show en diverse fabrikanten toonden modellen in een vrij nieuw marktsegment: de all-terrain (AT) kraan.

Modulair concept van Gottwald Om de kosten voor de kraanverhuurder binnen de perken te houden bedachten de technici van Gottwald een flexibel concept waarbij de voordelen van een vakwerkmast en een telescoopmast gecombineerd konden worden. Het grote nadeel van een mobiele vakwerkkraan is het omvangrijke transport van de mastdelen, de lange montagetijd en dan moet op de bouwplaats ook nog eens voldoende ruimte zijn om de lange giek horizontaal op te bouwen. Een vergelijkbare telescoopkraan staat binnen een paar uur hijsklaar! Als voorbeeld noemde Gottwald een HPC telescoopmast die via een Speed Connection System (SCS) op het broekstuk van een zware vakwerkkraan geplaatst kan worden.

1. Van de Liebherr LR 13000 werden tot nu toe pas vier exemplaren verkocht 2. De Grove RT 1650 ruwterreinkraan stond in 1983 op de Bauma 3. RT 1650 lijkt niet zo groot, maar in werkelijkheid is het een reis van een machine die 106 ton weegt

57

40 JAAR STM

1989 TC 3600 ‘Quicklifter’

4

Met de aanschaf van een zware telescoopkraan was destijds een bedrag tussen vijf en negen miljoen D-Mark gemoeid. Gottwald wil op deze manier kraanverhuurders die tegen de hoge investering aanhikken een groot scala nieuwe mogelijkheden bieden.

De AK 912 AK Over investeringen gesproken: de AK 912 GT voor Mammoet in Breda komt met alles erop en eraan op pakweg 40 miljoen gulden. Een paar details. In de zwaarste configuratie met Maxi Lift kan tot 550 ton ballast geplaatst worden. De hoofdmast is 113 meter

lang en in combinatie met een hulpgiek wordt een hijshoogte van bijna 180 meter bereikt. Voor het transport van de kraan en toebehoren zijn 46 diepladers nodig. Maar de grootste kranenstand was van Groves/ Coles. Van de dertien getoonde kranen waren maar liefst zeven volledig nieuw ontwikkeld. De AT kranen van Grove Coles werden aanzienlijk verbeterd. De nieuwe kranen met hefvermogens van 30 tot 125 tm kunnen met een snelheid van 70 km/uur gewoon op de weg rijden.

Ook Faun toonde een nieuwe 30-tons AT kraan, de RTF 30. Deze 2-asser was vooruitstrevend met – onder andere – loadsensing en hydropneumatische vering.

Krupp presenteerde in 1986 de GMT 350.

De Bauma van 1989 was – natuurlijk – weer groter dan de vorige editie. De grote vier Duitse kraanleveranciers – Krupp, Demag, Gottwald en Liebherr – waren inmiddels ingekrompen tot de grote drie door de overname van Gottwald door Mannesmann-Demag. Op de stand van Krupp stond de KMK 7200, een nieuwe 200-tonner. Volgens Krupp was dit de eerste 200-tonner die compleet met mast en ballast over de weg kon rijden met 12 tons aslasten. De grootste kraan op de stand van Krupp was de KMK 8400, een 400-tonner met 126 meter gieklengte. Een publiekstrekker op de Bauma van 1989 was de MAZ 547 12 x 12 onderwagen met de bovenwagen van een Liebherr LTM 1120. De MAZ truck werd ooit ontwikkeld voor het vervoer van Russische SS-20 raketten. Bij Liebherr stond de kraan onder de naam ‘Progress 2020’. De 12x12 onderwagen was voorzien van hydropneumatische vering voor een perfecte terreinvaardigheid. De kranen werden over water via de Donau en de Zwarte Zee vervoerd tussen de Liebherr fabriek en Odessa. Bij de grote kranen zijn de verschillende leveranciers op zoek naar de maximale gewichten die over de weg vervoerd kunnen worden en naar minimale opbouwtijden. De Demag AC 1600 is een 500-tonner op negen assen, die compleet met telescoopgiek, uithouderbalken en lieren de weg op kan. Alleen de ballast – maximaal 140 ton – moet apart vervoerd worden. Alle negen assen zijn bestuurbaar en dat heeft de eerste klant – de Engelse firma Terranova – doen besluiten om de AC 1600 ook binnen de dichte bebouwing van Londen te gaan gebruiken. De markt voor grote vakwerkkranen stond volgens Demag nog

onder druk ten gevolge van de mindere gang van zaken in de energiewinning zoals offshore en kerncentrales.

Niettemin bracht Demag een nieuwe ‘opbouwer’ uit, de TC 3600, die werd ontwikkeld door de van Gottwald overgekomen ingenieurs. Deze kraan was bedoeld om het onder bepaalde omstandigheden op te nemen tegen telescoopkranen in de 600 en 800 tons klasse, die immers ook in één keer over de weg vervoerd kunnen worden. Voor de mastopbouw werd een nieuwe techniek ontwikkeld waarbij tenminste drie vakwerkdelen – met een gezamenlijke lengte van 50 meter – op één oplegger kunnen worden aangevoerd. Ook is als gevolg van de lichtere mastconstructie minder contragewicht nodig.

6

Vanwege de snelle opbouwmogelijkheden doopte Demag de TC 3600 de ‘Quicklifter’. Die naam slaat zeker niet in de laatste plaats op de superlift die binnen 30 minuten gemonteerd kan worden. Het maximale lastmoment stijgt dan van 3600 mt naar 9600 mt.

4. Het opbouwen van de Demag TC 3600 Quicklifter ging veel sneller dan bij oudere kranen

1998 Demag AC 1600

6. De Progress 2000 was een Liebherr kraan op een MAZ 12 x 12 onderwagen

5. Bij de Liebherr LT 1300 kon de mast op een aparte semidieplader vervoerd worden

Op kranengebied is de meest opvallende ontwikkeling een volgend hoofdstuk in het verhaal ‘Grootstetelescoopkraan-uit-één-stuk’. Tot 1998 was de Demag AC 1600 de koploper in dit segment. In 1989 introduceerde Liebherr de LTM-1500 met naar keuze een 50 of een 84 meter lange hoofdmast. Demag blijft echter aan

7. Modulair concept van Gottwalt, combinatie van telescoop en vakwerkmast

7

5

58

59

8

de leiding met de introductie van de 9-assige 650 tons AC-2000, die volgens Demag in Super-Lift uitvoering (afgespannen hoofdmast en 200 ton ballast) de 800tons LTM-1800 van Liebherr tegenwicht moet kunnen bieden. Meerdere fabrikanten zetten een volgende stap bij de ontwikkeling van zware rupskranen. Bij Liebherr stond een LR-1400/1, de productieversie van de aangekondigde LR-1350/1. De LR-1400/1 valt op door zijn compacte afmetingen. Het zwaarste onderdeel is de 31,3 ton wegende bovenbouw. Deze kraan tilt 324 ton op 10 meter. De grootste radius is 104 meter en de LR -1400/1 is dan nog altijd goed voor 21,5 ton. Bij Manitowoc werd melding gemaakt van een nieuw te bouwen 800 tons rupskraan, de 21000. Deze kraan is bedoeld als tegenhanger van de Demag CC-4800 en de Liebherr LR-1800. De onderwagen heeft wat weg van de rakettransporter die door de NASA wordt gebruikt, dus een platform met op iedere hoek een rupsstel. De 21000 werd verder uitgerust met een contramast volgens het Super Lift principe met een zwevende ballast.

9

2001 de opkomst van de windindustrie Op de Bauma in 2001 ging het – voor het eerst in jaren – niet om de wedloop van de zwaarste kraan. Liebherr kwam met talrijke verbeteringen zoals de LTM 1250/1, een 250 tons AT-kraan met een 6-delige, 72 meter lange hoofdmast. Deze telescoopkraan is uitgerust met de nieuwe ovale mastvorm. Naast enkele andere verbeterde telescoopkranen toonde Liebherr de grotere broer van de MK-80, de MK-100, een ‘snelvouwer’, maar nu op een 5-assig chassis. In 2001 hadden de kraanleveranciers voor het eerst aangepaste kranen in

10

8. De Manitowoc 21000 bewoog zich voort op acht rupsen 9. Tot 1989 was de Demag AC 1600 de grootste telescoopkraan uit één stuk 10. Op de Bauma van 2004 was opvallend veel belangstelling voor 55-tons citykranen

61

40 JAAR STM

tijdens het 50-jarig bestaan van de Bauma – veel kranen in het lichtere segment. Opvallend was de belangstelling voor 3-assige kranen in de 55 tons klasse. Liebherr, Grove en Demag presenteerden maar liefst vier nieuwe 55-tonners. Op de stand van Liebherr stond de LTC 1055, bij Demag de AC 55 City en bij Grove de GMK 3055. In het zware segment was er veel belangstelling voor de Liebherr LG 1750, een mobiele kraan met een vakwerkmast. Voor een deel van de bovenbouw werd gebruik gemaakt van componenten van de LR 1750 en de onderwagen werd volledig nieuw ontwikkeld. Meerdere fabrikanten gaven veel aandacht aan het goedkoper vervoeren en efficiënter - zonder hulpkraan - opbouwen van kranen. Liebherr gaf hier aandacht aan met de LR 1200 en Demag vulde hetzelfde thema in met de CC 2200. Alle leveranciers van getrokken materieel leveren in 2004 oplossingen voor het vervoer van windmolens.

Nooteboom toonde voor het eerst de Mega Windmill Transporter.

11

2007: de Liebherr LTM 11200-9.1

het programma voor de opbouw van windmolens. Demag ontwierp de CC-1800-1 rupskraan met een derde hijslier.

Dit maakt een staartkraan – bijvoorbeeld om de wieken te kantelen – overbodig. Niet aanwezig op de Bauma – maar wel vermeldenswaardig – was de nieuwe Demag CC-8800, een rupskraan met een lastmoment van 20150 tm. Verder heel veel vernieuwingen in het lichte- en middensegment van de kraanmarkt.

2004 efficiënt vervoer De leveranciers van kranen presenteerden in 2004 –

62

11. De Liebherr LG 1750 – een mobiele kraan met een vakwerkmast – stond in 2004 op de Bauma 12. De Liebherr LTM 11200-9.1: voorlopig de zwaarste mobiele telescoopkraan 13. Voor Liebherr is de Bauma een thuiswedstrijd waar altijd meerdere noviteiten getoond worden

Groot nieuws op de Bauma van 2007. Liebherr presenteerde de LTM 11200-9.1, de grootste mobiele telescoopkraan ter wereld. De cijfers: een hijsvermogen van 1.200 ton, een bereik van 100 meter en met een extra jib is een hijshoogte van 170 meter haalbaar. In 2007 was het opmerkelijk dat verschillende Chinese kraanproducenten de weg naar München hadden gevonden. Op de stand van Terex stond een Chang Jiang met 50 ton hefvermogen en ook Zoomlion was nadrukkelijk aanwezig. Een zeer aparte innovatie stond bij Broshuis op de stand. Op basis van het 2 CONnect chassis ontwikkelde Broshuis een deelbaar chassis voor kraanballast. Het voertuig bestond uit een 2- en een 3-assig deel. Compleet als 5-asser is het laadvermogen 51.640 kg. De oplegger stond in de kleuren van T. Pater Kraanverhuur.

2010: het antwoord van Terex, de AC 1000 Een grote publiekstrekker op de Bauma van 2010 was de Terex AC 1000. Deze kraan is het antwoord op de LTM 11200-9.1 van Liebherr. De kraan is leverbaar met een 50 meter hoofdmast, maar als alternatief biedt Terex

ook een 100 meter lange mast aan. Bij Grove stond de mooie GMK 6300 L, maar – om eerlijk te zijn – op de Bauma is een 300-tonner geen grote publiekstrekker.

2010 was een goed jaar als het gaat om nieuwe trucks.

Astra introduceerde de HD8 generatie, Mercedes-Benz toonde de nieuwe Actros SLT 4165 S zwaartransport trekker én de Zetros, terwijl Volvo van de Bauma gebruik maakte om de FMX serie voor te stellen.

12

2013: Stage IV of Tier 4 Final 3.420 exposanten uit 57 landen: de Bauma van 2013 was groter dan ooit. Het einde van de crisis was in zicht en de fabrikanten van nieuw materieel toonden zich optimistisch. Een belangrijk thema was milieu. Voor de vrachtwagens betekende dat de omschakeling naar Euro 6 motoren en voor de machines naar Stage IV of Tier 4 Final. Een andere ontwikkeling die doorzette in 2013: autolaadkranen boven 100 tm . Een mooi voorbeeld daarvan is de Effer 2655. Het was ook de beurs waar een aantal trailerfabrikanten extra aandacht gaf aan onafhankelijke wielophanging. Faymonville, Broshuis en Doll hadden al onafhankelijke wielophanging in het programma en de nieuwkomer was Goldhofer met het MPA (McPherson Achssystem) veersysteem. Scheuerle toonde voor het eerst de PowerBooster, waarmee de assen van een zware trailer op een helling voor extra tractie kunnen zorgen. Voor de liefhebbers waren nog enkele supertrucks aanwezig. De meest opvallende was natuurlijk de enorme Nicolas Tractomas. Een andere zwaargewicht was de Heavy Mover van Paul Nutzfahrzeuge. Deze truck is ontworpen voor extra zware omstandigheden in de mijnbouw of olieexploratie. Op de stand van Cifa stond een 7-assig Paul chassis met een tot 80 meter reikende betonpomp.

13

2016: noviteiten bij de trailerbouwers In 2016 kwam STM voor het eerst met een speciale Bauma uitgave. Bij de trailerbouwers was veel te zien.

Goldhofer kwam met ADDDrive als antwoord op de PowerBooster van Scheuerle. Daarnaast introdoceerde Goldhofer de MP-K (de K van Kombination). Bij deze trailer kunnen drie verschillende nekken, een dolly tot 3 assen en een achterasstel tot 7 assen worden

63

40 JAAR STM

14

gecombineerd tot een dieplader of semidieplader.

Nieuw is ook de FTV 300 vleugeladapter. Mercedes-Benz stond op het buitenterrein met een aankoppelbare 5e as voor de SLT. Het lijkt veel op de aankoppelbare assen die onder andere door de Deense vervoerder Torben Rafn nog steeds worden gebruikt. De TII Group introduceerde de EuroAxle onafhankelijke vering. Nog een opmerkelijke ontwikkeling in 2016: verschillende trailerfabrikanten zoals Goldhofer en Scheuerle introduceerden speciale trailers voor Noord-Amerika met een – in onze ogen – nogal afwijkende asopstelling.

Zo bestaat de Scheuerle Highway Trailer uit één tot vier asstellen met telkens drie assen. Het laadvermogen kan oplopen tot 160 ton. In de kranenbranche deed Terex een opmerkelijke stap: de merknaam van de Europese mobiele kranen werd veranderd in de oude, bekende naam Demag. Veel aandacht bij Demag voor de CC 3800 rupskraan. Deze kraan werd met een BoomBooster, een Split Tray en het Flex Frame beter geschikt gemaakt voor de windindustrie. Alle nieuwe opties leveren vooral tijdwinst op.

2019 zware autolaadkranen

15

64

De meest recente Bauma werd geopend op 8 april 2019. De Bauma was weer groter. In de zomer van 2018 liet de organisatie van de Bauma een groot onderzoek uitvoeren onder de naam ‘Industrie Barometer’. Een kleine 10.000 ondernemers werd gevraagd naar de intenties voor investeringen in de komende jaren. De meest optimistische ondernemers kwamen uit Azië en Afrika, maar ook op de Balkan en in Zuid-Oost Europa zagen de ondernemers de toekomst zonnig tegemoet.

Een jaar na de Bauma kwam de corona pandemie en moesten de zonnige vooruitzichten bijgesteld worden. Veel autolaadkranen tijdens deze editie van de Bauma. In 2013 werd de stap naar > 100 tm gezet, in 2019 is meer dan 200 tm al geen uitzondering meer.

Ook de kraanleveranciers gebruikten de Bauma om talloze nieuwe producten te tonen. Liebherr toonde voor het eerst de LTM 1650-8.1, de opvolger van de succesvolle LTM 1500-8.1 die bijna 20 jaar lang de toon zette in de 500 tons klasse. Verder veel aandacht voor lagere aslasten, schonere motoren en electronische

veiligheidssystemen. Chinese fabrikanten eisen definitief een plek op in de kranenmarkt. Zoomlion toonde 43 (!) nieuwe producten. Een belangrijk deel van die producten worden in Europa ontwikkeld en ook geproduceerd. Naast de grote, bekende trailerbouwers zijn op de Bauma ook altijd kleinere, soms zeer vooruitstrevende bouwers te vinden. Bij Gleich Fahrzeugbau stond een aanhangwagen met een aangedreven voorste as voor het vervoer van torenkranen. DeAngelis uit Italië toonde een 2-assige dieplader voor Gruber met een leeggewicht van 9.300 kg en Mitra Europe toonde een B-Double met twee zijwaarts kippende bakken.

De Bauma is een begrip en vooral een beleving. In 2019 liep ik vier dagen lang van hot naar her om persintroducties te bezoeken en – via een zorgvuldig bepaalde route – stands te bezoeken. En zelfs dan is het heel goed mogelijk om een leuke nieuwe ontwikkeling over het hoofd te zien. Ja, het is druk en parkeren is niet altijd eenvoudig, maar de inspanning loont de moeite. Ik kan iedereen aanraden om in het najaar van 2022 af te reizen naar München, want wie blij wordt van techniek, die kan zich op de Bauma dagenlang prima vermaken. <

16

17

14. De Terex AC 1000 was het antwoord van Terex op de 11200 van Liebherr 15. De zwaarste telescoopkranen staan tegenwoordig allemaal op negen assen 16. In 2019 stonden op de Bauma een aantal zware autolaadkranen zoals deze Effer 17. Met de LTM 1750-9.1 zette Liebherr de standaard neer in de 750-ton klasse

65

MONPE HEAVY HAULAGE

Enkele reis Kiel – Niamey

1

40 JAAR STM

De redacteuren van STM schreven in de afgelopen jaren regelmatig over bedrijven en transporten in Afrika. De zware Tractomas trekkers van Rotran kregen de meeste aandacht, maar ook enkele Afrikaanse landen langs de Middellandse Zee bleven niet ongenoemd. Voor de olie exploratie waren zware en robuuste trucks nodig. Mol CY heeft zich gespecialiseerd in oilfield trucks en het bedrijf is al sinds jaar en dag hofleverancier bij Enafor in Algerije. Enkele jaren geleden konden we ook genieten van de verhalen van Herwin van Holten, die vanuit Djibouti delen voor een waterkrachtcentrale vervoerde naar een stuwdam in Ethiopië. Zo schreven we over Noord-, Zuid- en Oost-Afrika. En het de westkust? Wie de kust volgt van Marokko naar Zuid-Afrika komt maar liefst 21 landen tegen. Veel van die landen zijn arm en de overheid is onbetrouwbaar en corrupt. Maar het Afrikaanse continent is economisch in beweging. De transportsector verdubbelde in de afgelopen tien jaar en voor het komende decennium wordt nogmaals een groeispurt voorspeld. Grofweg halverwege Zuid-Afrika en de Middellandse Zee ligt Ghana aan de Golf van Guinee. Peter Everett is de baas van Monpe Heavy Haulage: “Wij vervoeren lading met een gewicht tot 300 ton over een afstand tot meer dan 2.000 km het binnenland van Afrika in. De gemiddelde snelheid? Vaak niet meer dan 10 km/uur.”

68

2

Monpe Heavy Haulage Peter Everett is de directeur van Monpe Heavy Haulage.

Hij startte het bedrijf in 2005. Vanaf 2009 kwam het bedrijf in een stroomversnelling vanwege opdrachten voor de mijnbouw industrie. African Mining Services besteedde transporten van zware machines uit aan Monpe. Om aan de vraag naar steeds grotere en zwaardere transporten te kunnen voldoen kocht Peter in 2014 zijn eerste modulaire trailers. Het kantoor en de garage van Monpe zijn gevestigd langs de kust van de Atlantische Oceaan in Tokoradi (Ghana). Het bedrijf heeft zich gespecialiseerd in zeer zware transporten

in Ghana en een aantal omringende landen. Daarbij is het essentieel om goede relaties te onderhouden met de landelijke en lokale autoriteiten. Vanwege de combinatie van zware lading én een gebrekkige infrastructuur is een route-onderzoek vaak tijdrovend.

Monpe kan zelf begeleidingsauto’s inzetten, maar in veel regio’s wil ook de lokale politie het transport volgen. Het wagenpark bestaat uit ongeveer tien Mercedes-Benz trekkers en een aantal diepladers en modulaire trailers. De meeste daarvan werden geleverd door Faymonville. Recent arriveerden twee unieke Mercedes-Benz Arocs SLT 4058 AS 6x6. Deze trekkers

1. De westkust van Afrika telt meer dan 20 landen. In veel van die landen groeit de economie 2. Na het laden van de motoren in Tema Harbour moest het transport wachten op de juiste vergunningen 3. Het lokale personeel van Monpe is sterk gemotiveerd en technisch goed opgeleid 4. De lange reis voert door vier landen. Bij het passeren van de grenzen is enig geduld een voorwaarde

4

3

69

5

werden door Mercedes speciaal voor de omstandigheden in Afrika aangepast. De enige andere gebruiker van dit type is het leger van Thailand. Daar wordt dit type Arocs ingezet als tanktransporter voor het Thaise leger.

Monpe is een veelzijdig bedrijf. Naast klanten in de energiesector en mining vervoert het bedrijf onder andere monopiles.

De rit De route vanaf Tema Harbour in Ghana gaat eerst langs de kust richting de grens met Togo, bij de havenstad Lomé. De eerste motoren werden op 12 maart 2020 uit het zeeschip ‘Grietje’ van SAL gelost. Dit schip is voorzien van twee eigen kranen, die ieder goed zijn voor 320 ton hijsvermogen. Ook in Afrika valt het nog niet mee om langs de hele route toestemming te krijgen van de autoriteiten in vier verschillende landen. Daarom duurde het tot 16 mei voordat de reis richting Niamey – de hoofdstad van Niger – kon beginnen. De route langs de Golf van Guinee is prachtig, maar het drukke verkeer en de vele over de weg hangende elektriciteitskabels vertragen het konvooi. De eerste vier dagen rollen de Mercedes trekkers met een gangetje van maximaal 10 km/uur richting de grens met Togo. Op 6 juni komt de grens met Benin in zicht. Het konvooi heeft dan pas ruim 400 km afgelegd in zo’n 20 dagen. Op 7 juni krijgt het konvooi toestemming om de grens te passeren. De route loopt dan recht naar het noorden het binnenland in. In Togo, Benin en Ghana woont een groot deel van de bevolking langs de kust van de Atlantische Oceaan.

In het binnenland is het verkeer minder intensief en de vrachtwagens van Monpe kunnen in Benin voor het eerst een beetje vaart maken. Negen dagen na het passeren van de grens met Benin staan de vrachtwagens aan de grens met Niger. Dit gedeelte van Niger – via Dosso naar de hoofdstad Niamey – is dicht bevolkt. 80% van het enorme land (26 x de oppervlakte van Nederland) bestaat uit woestijn. Op de grens tussen Benin en Niger moet het transport over de rivier de Niger. Na 33 dagen moeizaam ploeteren door modder en stof komen de vrachtwagens en begeleiders eindelijk op de plaats van bestemming, de power plant bij Niamey.

Een rit van 1825 kilometer enkele reis. De tweede

rit verloopt iets voorspoediger en de volgende twee motoren worden al op 29 augustus gelost. Onderweg kwamen de mannen van Monpe wel voor een probleem te staan. Tussen Dosso en Niamey was de weg voor een deel overstroomd. De Route National loopt op dat punt langs de spoorweg van Dosso naar Niamey. Verschillende vrachtwagens stonden in het water, sommige zelfs tot halverwege de cabine. In oktober 2020 gingen de vrachtwagens voor de derde – en laatste – keer met zware Caterpillar motoren de weg op. Na een voorspoedige rit werden de motoren op 10 november gelost. Voor de crew was het nog geen tijd om rustig achterover te zitten, want de volgende twee zware motoren stonden alweer klaar in de haven van Cotonou voor een rit van 1.600 km naar Zinder in Niger.

6

Iets meer over Niger Laten we eerlijk zijn: Afrika is een enorm continent, maar we weten nauwelijks iets over de verschillende landen. Niger is één van de vele Afrikaanse landen.

Niger heeft geen zeekust en het grenst aan zeven verschillende landen: Algerije, Libië, Tsjaad, Nigeria, Benin, Burkina Faso en Mali. Ik wist er geen enkele uit mijn hoofd te noemen. Niger is groot – 36 x de oppervlakte van Nederland – en het land bestaat voor 80% uit woestijnen. Alleen de regio’s waar de rivier de Niger doorheen loopt zijn dicht bevolkt. Het is één van de armste landen ter wereld. Een belangrijke oorzaak daarvan is, dat maar 10% van de oppervlakte gebruikt

5. Langs de route naar Miamy is van alles te koop.

6. De route loopt van Ghana door Togo en Benin naar Niger

71

7

kan worden voor landbouw en veeteelt. De hoofdstad is Niamey, langs de Niger River. Deze stad is in een hoog tempo gegroeid naar 1,5 miljoen inwoners.

8

Aansluiting op het elektriciteitsnetwerk Zoals in zoveel Afrikaanse landen is het elektriciteitsnetwerk in Niger slecht ontwikkeld.

Slechts 17% van de bevolking heeft een aansluiting. De verschillen zijn echter heel groot. In de steden hebben bijna 50% van de inwoners een aansluiting op het netwerk, maar op het platteland slechts 5 %. Daarom heeft het Nigerese Agentschap ter bevordering van de elektrificatie van het platteland (ANPER) een ambitieus plan ontwikkeld om vóór 2035 meer dan 1.000 dorpen van stroom te voorzien. Een aantal door de plaatsing van powerplants, maar ook met zonne-energie.

Waarom dit lange verhaal over Niger?

Niger is maar één van de vele Afrikaanse landen waar de economie in de komende jaren zal groeien. Het land werd in 1960 onafhankelijk van Frankrijk en jarenlang werd het land geregeerd door militaire junta’s. Het land is nu echter op weg naar een democratie met een grondwet en een – min of meer – stabiele regering.

In Niger wordt aardolie gewonnen en het land heeft aanzienlijke voorraden uranium, steenkool, goud en cement. De economie van Niger groeit al sinds 2005 met 5 tot 10 % per jaar en ook aan de infrastructuur wordt gewerkt. Kortom: in het verleden kampte Niger met ernstige financiële en economische problemen, waaronder een vrijwel lege schatkist. Ambtenaren moesten soms elf maanden op hun loon wachten.

Het land is nog steeds arm, maar de ontwikkelingen zijn hoopgevend. Uiteindelijk zal ook de vraag naar – zwaar – transport groeien, vooral in de mijnbouw en energie sectoren. En daar kan Monpe Heavy Haulage van profiteren.

9

De landen aan de westkust van Afrika zijn voor velen onbekend gebied. Europese bedrijven wagen zich bijna niet aan contacten met arme, onrustige landen met corrupte regeringen. De werkelijkheid heeft ook een andere kant: in veel van deze landen wordt gewerkt

73

40 JAAR STM

10

11

12

aan de groei van de economische activiteiten en het terugdringen van corruptie. Dat gaat met vallen en opstaan. Faymonville werkt al jaren aan de opbouw van een verkoop- en service netwerk in Afrika.

Succesvol, want waar de economie groeit is behoefte aan transport en materieel. Een zwaar transport uitvoeren in Westelijk Afrika is niet eenvoudig. De regels zijn niet altijd duidelijk en de wegen zijn regelmatig ongeschikt geschikt voor grote transporten. Toch weet Monpe Heavy Haulage te groeien in deze moeilijke marktomstandigheden. De succesformule: werken met lokale mensen en korte lijnen met de overheid. <

Faymonville ModulMAX Faymonville heeft sinds de overname van Cometto in een hoog tempo gewerkt aan het uitbreiden van het modulaire leveringsprogramma, de ModulMAX. De standaard modules zijn 3.000 mm breed en staan op acht 215/75 R17,5 banden per aslijn.

De ModulMAX kan gebruikt worden als trailer zonder aandrijving met mechanische besturing. Dit heet bij Faymonville de TM (Trailer Mode). De TM kan worden uitgebreid met een powerpack en aangedreven aslijnen. Deze configuratie kreeg de afkorting AM (Assist Mode). Nog een stap hoger in de productrange is de SP (Self Propelled Mode), die bovendien gecombineerd kan worden met een elektronische besturing. Met het mechanische stuursysteem is de maximale stuurhoek +/- 60 graden, maar het elektronische stuursysteem kan maar liefst +/- 140 graden sturen. De ModulMAX kan in combinatie met een zwanenhals of een dissel gebruikt worden in Trailer- of Assist Mode. Het complete ModulMAX omvat onder andere torenadapters, hydraulische opritten, uitschuifbare tussenligger, draaischamels en drie soorten diepbedden (smal-, breed- en ketelbed). Faymonville levert voor de ModulMAX twee soorten powerpacks: een ‘kleine’ met een 253 pk sterke Cummins motor en een ‘grote’ met twee identieke motoren en 506 pk. Bij de uitvoering met twee motoren kan één motor worden uitgeschakeld om het brandstofverbruik te reduceren. Ook nieuw is de SyncBox, waarmee het mogelijk wordt om modulaire voertuigen van verschillende merken te koppelen naar één radiografische afstandsbediening. Het nuttig laadvermogen verschilt per uitvoering, maar het maximum is ruim 40 ton per aslijn.

7. Veel oude Europese trucks, maar zonder Europese reclame (zoals vroeger in Griekenland) 8. Links loopt de nieuwe spoorlijn van Miamey naar Dosso, rechts staat een deel van de weg onder water 9. Op de powerplant worden de motoren gelost met een gantry 10. Na een aantal zware ritten worden alle slijtdelen van de modules vervangen 11. African Mining Services is een belangrijke klant van Monpe 12. Peter Everett – de eigenaar van Monpe – bij de recent geleverde Mercedes-Benz SLT 4058 AS 6x6

74

75

13

Caterpillar / MaK MaK – Machinenbau Kiel – heeft een lange en roerige historie.

Oorspronkelijk was de locatie een munitiedepot. Vanaf 1925 werd de bedrijfsnaam Deutsche Werke Kiel, werk Friedrichsort. De productie bestond uit scheepsmotoren, diesel locomotieven en rupsvoertuigen. In 1964 werd het bedrijf door Krupp overgenomen, om vervolgens in 1971 weer onafhankelijk te worden onder de naam MaK Machinenbau. Na een korte samenwerking met een Chinese partner werd MaK in de jaren ’90 in drie delen opgesplitst en verkocht. De divisie militaire voertuigen werd overgenomen door Rheinmetall, Siemens verwierf de locomotieven productie en Caterpillar kocht de afdeling scheepsmotoren.

De merknaam MaK wordt nog steeds gebruikt en het bedrijf heeft productiefaciliteiten in Kiel en Rostock. De zes motoren die bestemd zijn voor de powerplant van Niamey zijn van het type 16CM43C. Deze motoren leveren ongeveer 20.000 pk en ze worden over heel de wereld gebruikt als aandrijving voor schepen en powerplants. Boring x slag is 430 x 610 mm en het totale slagvolume is 1417 liter. Het zijn sterke en zuinige 4-takt diesel motoren, die per stuk 219 ton wegen.

77

1

DE ZWAARSTE KRANEN IN 1990

Meer dan 1.000 ton In 1990 deed Ir. Dirk Knoester een onderzoek naar de zwaarste kranen ter wereld. Maar wat is nu eigenlijk de zwaarste mobiele kraan ter wereld? Het Guiness Book of Records heeft het nooit uitgezocht, de kraanleveranciers zijn partijdig en de verhuurders doen de meest uiteenlopende, soms tegenstrijdige uitspraken.

En toch willen we het weten! Daarom gaan we stap voor stap de leveringsprogramma’s bekijken van de fabrikanten die een kraan van 1.000 ton of meer aanbieden of in het verleden aangeboden hebben. Daarna kunnen we onze eigen conclusies trekken.

Duizend ton hijsen of 1.000-tons klasse?

Vooraf wil ik wel wat kanttekeningen plaatsen bij de gehanteerde norm van 1.000 ton. Allereerst bestaan er kranen die 1.000 ton aan de zwaartekracht kunnen onttrekken. Daarnaast zijn er kranen die in de 1.000 tons klasse vallen. Dit laatste heeft enige toelichting nodig. We kunnen immers stellen dat een echte 1.000-tonner in de praktijk nooit 1.000 ton zal hijsen.

Wel zal de kraan misschien 500 ton op bijvoorbeeld 10 meter vlucht hijsen. Deze waarde van 5.000 tm zal een 600 tonner ook kunnen bereiken indien gebruik wordt gemaakt van een capaciteitsverhogend systeem, zoals een Maxi- of een Superlift. Daarmee valt de 600 tonner opeens in de 1.000-tons klasse. Het is dus niet altijd juist om te spreken van een 1.000-tonner. Hij kan tenslotte meestal geen 1.000 ton hijsen. Toch bestaat daarvoor wel een theoretische oplossing.

Wanneer je een 600-tonner zou uitrusten met een zwaardere hoofdmast, een speciale kop en takel en aangepaste ballast, dan zou een 600 tonner theoretisch ook 1.000 ton kunnen hijsen. Dit is echter voor de kraanverhuurders niet interessant. In de praktijk zal een kraan in de 1.000-tons klasse nooit 1.000 ton hijsen. Met dit in het achterhoofd volgt hier een overzicht van de zwaarste kranen, de 1.000-tonners of zelfs meer.

Amerika Lange tijd waren Amerikaanse leveranciers toonaangevend als het aankwam op zware rupskranen met capaciteitsverhogende systemen. Vooral American Hoist en Manitowoc zorgden ervoor dat 300 ton of 600 ton geen ongewone capaciteiten voor rupskranen meer waren. We gaan nu een stapje verder en kijken naar de producten van de Amerikaanse producenten anno 1990 in het 1.000-tons genre. Niet alleen het genoemde duo, maar ook Link-Belt, P&H, Transi-Lift en Grove hebben zich verdiept in dit segment van de markt.

American Het bekendste merk was – in 1990 – American.

Rupskranen met Sky-Horse en Guy-Derrick gingen al tot een capaciteit van 600 ton. Een verdere ontwikkeling – de Super Sky-Horse (SSH) – zorgde voor de doorbraak van de 1.000 ton grens. Het model 11320, uitgerust met SSH, was goed voor 1.000 US ton en kon bovendien nog rijden met de last aan de haak. De 11320 is een kraan van superlatieven, want met de volledige hoofdmast en een 51 meter lange hulpgiek is de hijshoogte mee dan 200 meter. Zelfs in die configuratie is de kraan verrijdbaar, maar dan worden wel strenge eisen gesteld aan de ondergrond. Behalve de 1100-serie ontwikkelde de fabriek uit St. Paul een nieuw model,

2

79

40 JAAR STM

3

de 1500-serie. Deze kraan werd opgebouwd uit modules die het transport eenvoudiger maakten. De 1500 was van gigantische afmetingen. De hoofdmast alleen al reikte tot 146 meter tiphoogte. Hoewel de 1500 werd aangekondigd als 1.000-tonner, kwam hij als 1.200-tonner op de markt. Later werd de 1500 vervangen door de 1550, die ook met een Sky-Horse of een Guy-Derrick uitgevoerd kon worden. Zelfs de 300 US-tons 11250 rupskraan kan met de Guy-Derrick werken. De hoogst genoemde capaciteit is dan 1.000 ton.

Manitowoc Collega Manitowoc had al een tijdje de 6000-W – een 500-tons rupskraan – in het programma. Wanneer deze kraan werd gebruikt met een Ringer-uitvoering, dan was de maximum capaciteit 1.200 ton. De eerste ‘echte’ 1.000-tonner werd de 7200. Net zoals American zijn 1100-serie oppepte, zo bewerkte Manitowoc de 6000-serie. De laatste Manitowoc in het 1.000 ton genre is de 7000-EA. De 7000 is een 350 US-tons rupskraan die zich het best laat omschrijven als een rijdende Ringer.

Indien gebruik gemaakt wordt van een speciaal systeem,

4

zou het mogelijk moeten zijn om 1.000 ton te hijsen.

Tenslotte de Twin Boom 60 PR, goed voor 1.200 ton of 500 ton op 31 meter radius. Deze gigant begon zijn werkzame leven als 4600-S4, een 350 tons rupskraan.

Met Ringer goed voor 600 ton en met dubbele masten verdubbelt de capaciteit nog een keer. Later kwam als optie de Platform-Ringer waarbij de rupsen ontbraken.

Link-Belt De zwaarste LS-serie van Link-Belt is de 500-tons LS1018. Op papier bestaat ook een 600-tons uitvoering, de LS-1018. Indien deze rupskraan met een Heavy Lift Attachment wordt uitgerust verdubbelt de capaciteit – theoretisch – naar 1.200 ton. Dit HLA systeem is een Ringer waarmee de LS-1118 ook nog kan rijden, maar dan zonder last.

P&H Pawling & Harnischfeger kwam in 1986 uit met de C-1320, een 1320 US-tons rupskraan. De introductie volgde kort na de 7200 van Manitowoc en de 1500 van American. De C-1320 kreeg nog betere specificaties. In de hoogste configuratie zou de mast tot een tiphoogte

5

6

van 260 meter moeten reiken. De C-1320 kon eventueel ook met extra ballast op banden worden geleverd. De capaciteit steeg dan tot 1.600 US-tons. Het SHL ballastsysteem vertoonde veel overeenkomsten met de Sky-Horse versie van American.

Transi-Lift Neil F. Lampson bouwde op basis van Maniwotoc componenten rijdende hijsmastodonten. Twee rupsonderstellen, verbonden door een mast. Het voorste rupsonderstel droeg de hoofdmast en de contramast, het achterste de contraballast en het lierwerk. Later begon Lampson onder de naam Transi-Lift zelf kranen volgens dit principe te bouwen. In eerste instantie kregen de gigantische rupskranen type aanduidingen van Series-1 tot en met Series-6, met capaciteiten van 1.000 tot 3.000 ton. Later kwamen nieuwe type-aanduidingen, die waren gerelateerd aan de maximum capaciteit. Zo is de LTL-1000 goed voor maximaal 1.000 US-ton. Maar liefst 1.280 pk staat deze gigant ter beschikking voor het aandrijven van de rupsen en de lieren. Helemaal compleet weegt de kraan 2.337 ton en de hoogste mast reikt tot 287,5 meter. Dat is de grootste hoogte ooit bereikt met een mobiele kraan. Naast de LTL1000 ontwikkelde Lampson versies tot 2.000 ton, de LTL-2000.

Deze laatste beschikt over een motorvermogen van 3.132 pk en de totale eigen massa is 5.536 ton. De Lampson Transi-Lift kranen worden gebruikt in eigen beheer of worden verkocht of verhuurd. Overal ter wereld zijn ze al in actie geweest.

In Noorwegen (Aker), in Japan (Hitachi) en in Schotland

1. De Gottwald AK 912 GT is de GeTeilte uitvoering van de gewone 912 2. De Platform Ringer met Twin Boom van Manitowoc 3. De Demag CC-24000 werd ontworpen voor een klant in Japan 4. Lampson Transi-Lift 5. American 1320 SSH met Super Sky Horse 6. Manitowoc 4600 Series Ringer

80

81

40 JAAR STM

(McDermott) staan exemplaren van deze giganten. Het spreekt voor zich dat de toepassing beperkt blijft tot locaties waar veel ruimte voorhanden is.

Lift, waarmee de capaciteit van de K-10001 kon worden verhoogd naar 1.500 ton. Dit systeem werd echter nooit toegepast. In Engeland heeft Baldwins een oude K-5000 met een Ro-Lift. Het geheel zou goed zijn voor 1.000 ton.

Aldus Baldwins.

Europa In de loop van de jaren ’70 kwam in Europa de ontwikkeling van zwaar kraanmaterieel pas goed op gang. Met de in 1970 geïntroduceerde 1.000-tonner van Rosenkranz hadden zowel Demag als KruppArdelt ervaring opgedaan met de bouw van dergelijke giganten. Gottwald had tegen die tijd al nog zwaardere kranen op de tekentafel staan en enkele jaren later kwam Liebherr erbij. Toen was het viermanschap klaar voor de race in de zwaarste klasse kranen.

Vesper De bouw van de 1.000-tons Rosenkranz was een prestigieus project waarbij, naast Demag, Krupp-Ardelt en Rosenkranz, ook ingenieursbureau Vesper uit Düsseldorf betrokken was. Bij Vesper heette de 1.000-tonner A10, maar er werden ook grotere broers getekend zoals de A-16 (1.600 ton) op een 12- of 14-assig chassis en de A-20-R. Deze laatste was een truckkraan met een Ringer uitvoering en een capaciteit van 2.000 ton.

Liebherr De eerste 1.000-tons rupskraan van Liebherr was de LR-11000. Deze kraan werd gebaseerd op de LR1600. Op papier bestond ook een truckversie met een vakwerkmast, de LG-11000 en een versie met een telescoopmast, de LTM-11000. De laatste versie is in ieder geval enkele malen geproduceerd en in gebruik geweest bij Sarens, Baldwins en Ainscough. Net voor 1990 introduceerde Liebherr de LR-1850, een 850 tons rupskraan, die met een Derrick 1.000 ton kon hijsen.

Liebherr had in 1990 pas de eerste schreden gezet in de > 1.000-tons klasse. Dit werd later meer dan goedgemaakt, onder andere met de LTM 11200 en de LR-13000.

Rosenkranz Met de in 1970 gebouwde K-10001 werd de mijlpaal van 1.000 ton bereikt. Tot dan toe was de zwaarste kraan een 600-tonner, de Rosenkranz K-6001. De K-10001 was een project waar meerdere leveranciers bij betrokken waren. Zo leverde Faun de 6-assige trekker, Scheuerle de 4-assige moduletrailer en Demag en Krupp bekommerden zich om belangrijke delen van de kraan. Na het faillissement van de Bohne Gruppe maakte de superkraan een lange omzwerving. In 1990 was de kraan in bezit van Schmidbauer. Toen Sparrows een 1.000-tonner aankondigde reageerde AKR Richter Rosenkranz met een speciaal hijssysteem genaamd Ro-

82

8

Krupp-Ardelt

7

Uit de Rosenkranz tijd stammen de ontwerpen van de GGserie. Deze serie omvatte modellen van 300 tot 1.000 ton, alle opbouw truckkranen. De 500-tonner is dezelfde als de Rosenkranz K-5000. Interessant waren de verschillende uitvoeringen, zoals een rupsonderstel, een stationaire basis en het ‘Guy-Derrick’-systeem voor het afspannen van de top van de mast. Met een dergelijk systeem kwamen de kranen op ongeveer het dubbele van hun basiscapaciteit uit. De 500-GG was met Derrick dan ook goed voor 1.000 ton.

Krupp Krupp zonder Ardelt is de Krupp van de jaren ’80.

Het opbouwprogramma heeft plaats gemaakt voor telescoopkranen. De overname van het Gottwald programma maakte van Krupp de grootste leverancier van zware telescoopkranen. De 800-GMT werd vrijwel direct opgewaardeerd tot 1000-GMT en later tot KMK 11000.

Deze ex-Gottwald AMK-800-103 was in 1990 de grootste telescoopkraan ter wereld. De KMK-11000 was ook met Maxi-Lift en Span-Lift systeem leverbaar.

Demag

9

ton grens was de CC-4000 in Ring-Lift uitvoering (1.600 ton). Daarnaast kende men ook een Superlift, waarmee de CC-4000 in de 1.000-tons klasse reikte. De TC (truck crane)-uitvoering leverde gelijke prestaties. De 4800 werd de opvolger van de 4000. Meerdere opties, zoals diverse masten en hijssystemen (Super-Lift en RingLift) zorgden voor indrukwekkende prestaties van 1.000 ton of meer. Met de inlijving van het Gottwald opbouwprogramma kwam kreeg Demag de AK- en RG-912 van 900/1.200 ton modellen. Deze modellen werden in het Demag programma ingepast onder de type-aanduidingen CC-5600 en TC-5000. De CC-8000 was een stap omhoog. 1.200 ton in basisuitvoering als rupskraan en 2.000 ton met Super-Lift of Ring-Lift. De CC-12000 was de uiteindelijke verwezenlijking van de 8000. Deze rupskraan is in de basisuitvoering goed voor 2.000 ton en met een Super-Lift stijgt de capaciteit zelfs naar 3.000 ton. De CC-12000 overtreft zelfs de Transi-Lift Twin series-2. Beide kranen zijn verrijdbaar met last! Alhoewel door Demag zelf ontkend, was er sprake van een Ring-Lift uitvoering voor de CC-12000. In dit verband werd ook het magische getal van 10.000 ton genoemd. Nu – meer dan 30 jaar later – is de magische 10.000-tons kraan nog steeds niet in levende lijve te aanschouwen. Mammoet ontving de tekeningen voor de SK 10.000 uit de erfenis van ALE. Dit moet de kraan met de grootste capaciteit op land worden. Demag werkte in 1990 aan nog zwaardere uitvoeringen van de CC-kranen.

Voor een klant in Japan werd een plan uitgewerkt voor de CC-24000 met een capaciteit van 3.000/4.000 ton.

Deze kraan lijkt veel op het Transi-Lift principe met

7. Liebherr LTM 11000 D 8. Gottwald AMK 1000 Riga Mainz 9. Gottwald AMK 1000, de mast werd apart vervoerd

Met de overname van het opbouwprogramma van collega Gottwald kon Demag haar toch al aanzienlijke aanbod nog verder uitbreiden. De eerste doorbraak van de 1.000

83

40 JAAR STM

twee rupsstellen. We zijn in dit verhaal begonnen bij de CC-4000, maar ook in de lichtere types reiken sommige uitvoering naar 1.000 ton. Ook de CC-2000 in Ring-Lift uitvoering is met een dubbele hoofdmast goed voor maximaal 1.000 ton. De TC-3600 – de Quicklifter – komt met een Super-Lift ook opeens in de 1.000 tons klasse terecht.

10

12

Gottwald Gottwald uit Düsseldorf was de voortrekker op het gebied van zware kranen. De MK-serie heeft Gottwald wereldfaam bezorgd. De grenzen van 50, 100, 200, 300 en 500 ton werden door Gottwald doorbroken met steeds grotere kranen. Daar kwam nog bij dat de modellen over gedimensioneerd waren. Zo bleken de kranen veel sterker dan oorspronkelijk in de bedoeling lag. De eerste 1.000-tons doorbraak kwam eind jaren ’70. Voor Engeland stonden drie grote kranen op stapel. Scotts bestelde een AK-660-GS, Stanley Davies een AK-680 en Sparrows een MK-1000. De 1.000tons klasse werd met de AK-600-GS betreden. Deze mysterieuze kraan zou uiteindelijk A-680 gaan heten, net als die van Davies. De MK-1000 werd als een 10-asser geïntroduceerd, maar kwam als een 11-asser op de markt. Met een Maxi-Lift was de capaciteit van de MK-1000 aanzienlijk hoger dan 1.000 ton. De beweringen lopen nogal uiteen, maar de hoogste schatting bedroeg 1.500 ton. Een verdere ontwikkeling van deze 1.000-tonner werd de speciaal voor Italië gebouwde AK-1200 op een rupsonderstel. Over de weg werd de kraan vervoerd op modules met 8-aslijnen en een trekker. De AK-1200 kan worden voorzien van een Maxi-Lift en de capaciteit stijgt daarmee naar de 2.000-tons klasse. Minder bekend is dat de AK-1200 ook met een Ring-Lift kon worden uitgerust. Op die manier steeg de capaciteit zelfs naar 2.400 ton. Op papier had Gottwald al langere tijd een MK-2000 klaar.

De cijfers: 2.000 ton hijsvermogen, 3.000 ton met een Maxi-Lift en 4.000 ton met een Ring-Lift. De AK 1200 werd in 1981 aan Grandi Sollevamenti geleverd. Via Mammoet kwam de kraan in 2003 bij Sindorf Trading terecht. Sindorf verkocht de AK-1200 destijds naar India.

84

Lichtere kranen dan de MK-1000.

De MK-1000 betekende een revolutie, maar ook in het ‘lichtere’ segment had Gottwald voldoende te bieden. De AK-680 kwam met een Maxi-Lift aan 1.080 ton en op papier bestond ook nog een Ring-Lift. Het resultaat daarvan was 1.600 ton. De AK-912 was als gewone en GeTeilte (GT) versie leverbaar, zowel als truck- en als rupskraan, de RG-912. Deze laatste is een kleiner broertje van de AK-1200. Ook op het gebied van telescoopkranen zette Gottwald de toon. De AMK-800-03 reikte met Maxi-Lift en Span-Lift tot in de 1.000-tons klasse. Later werd de kraan omgedoopt tot de AMK1000-103, een volwaardige duizendtonner. De AMK-1500 stond al op de tekentafels, maar werd nooit gebouwd.

Bij de AMK-1000-103 werd de mast op een aparte, 9-assige onderwagen vervoerd en deze kraan is ook wel bekend onder de aanduiding Krupp KMK 11000.

Tot slot

13

Het aanbod aan kranen in de 1.000-tons klasse was in 1990 vrij uitgebreid. Anders dan nu konden veel kranen achteraf worden opgewaardeerd, omdat de sterkte van de componenten vrij ruim was gecalculeerd. Veel hangt af van de configuratie. Feit blijft dat kranen met een capaciteit van 1.000 ton niet op voorraad gebouwd werden. Keuze is er volop, maar bijna iedere kraan werd aangepast aan de specifieke wensen van een klant.

Eén ding is duidelijk: de meeste kranen in de 1.000tons klasse hebben in werkelijkheid nog nooit 1.000 ton onder de haak gehad. <

10. Demag CC 12000 11

11. Rosenkranz K10001 12. Gottwald AK 192-103 GT-ML 13. De Gottwald AK 680 14. Demag TC 3600 15. Gottwald AK 912 16. Liebherr LTM 11000 17. Liebherr LT 11000 D

85

De vooruitgang ervaren.

14

16

15

17

Mobiele kranen van Liebherr Zeer hoog hijsvermogen in alle klassen Lange telescoopgiek met variabele werkuitrusting Grote mobiliteit en korte opstellingsprocedures Liebherr-Nederland B.V. Beeldschermweg 2 3821 AH Amersfoort Tel.: +31 33 4500 200 E-mail: info.lne@liebherr.com www.facebook.com/LiebherrConstruction www.liebherr.com

Omvangrijk comfort met geïntregreerde veiligheidsuitrusting Wereldwijde service van Liebherr

87

1

HEAVY LOAD SERVICE

Stapvoets Begin 2020 kreeg Peter Klanderman van Heavy Load Service (HLS) uit Almelo de volgende vraag: “Is het mogelijk om een tank van 600 m3 van Hengelo naar Emmen te vervoeren?” De tank bestaat uit twee delen, maar zelfs dan is de breedte nog 9,5 meter en de hoogte meer dan 6 meter. Tot 2017 had Holvrieka een vestiging in Emmen en zij vervoerden regelmatig grote tanken over de weg van Emmen naar Drachten. Dus waarom zou het in de tegenovergestelde richting niet lukken? De situatie in Emmen is echter volledig veranderd en ook de N381 van Emmen naar Drachten is gemoderniseerd. Na een zorgvuldige voorbereiding werden de tanken op een koude zaterdagochtend in februari 2021 aan de Loswal in Drachten geladen. Na amper 100 meter stond het konvooi alweer stil door overhangende takken. In de loop van diezelfde avond konden de mannen van HLS tevreden naar huis. Ondanks talloze moeilijke passages stonden de tanken op hun bestemming. Slechts zelden is een transport van deze afmetingen in Nederland te zien.

Omweg De producent van de tank is Plasticon uit Hengelo.

De kortste route naar Emmen is slechts 88 kilometer lang, maar voor een transport van 9,5 meter breed en ruim 7 meter hoog is absoluut geen route over de weg te vinden. Dat hoeft ook niet, want het eerste deel van de route kan gemakkelijk per schip worden uitgevoerd. De duw/sleepboot Chelsea B van Rodie transport uit Zaandam werd ingehuurd voor het transport over water. In de middag van woensdag 24 februari vertrok de Chelsea-B met een ponton vanuit Hengelo. In twee dagen voer het schip via het Twente Kanaal, de IJssel, het IJsselmeer en de Friese binnenwateren naar Drachten. Inclusief het wegtransport is deze route zo’n 350 kilometer lang, bijna vier keer meer dan de kortste weg!

Moeizame start Het zonnetje had moeite om door de mist heen te komen op zaterdagochtend. De mannen gingen bij het krieken van de dag echter opgewekt aan het

werk, voor één van de mooiste transporten van het jaar. Het overladen van het ponton liep perfect en de tankdelen hebben voldoende punten om de lading goed vast te zetten. Rond half tien was er koffie en volgden de laatste instructies voor de begeleiders.

Al met al bestaat de ploeg uit zo’n dertig man.

Chauffeurs, bijrijders, begeleiders, catering en mannen om de borden weg te halen en weer terug plaatsen: iedereen heeft zo zijn eigen functie. Er rijdt zelfs een hoogwerker mee om overhangende takken te snoeien en door de opdrachtgever is een professionele filmploeg ingehuurd. Dan komen de Mercedes trekkers langzaam op gang. Maar niet voor lang, want net voorbij de eerste rotonde staat het konvooi alweer stil. Een overhangende boomtak zit in de weg. De kettingzaag wordt van stal gehaald en zo kruipen de vrachtwagens voort naar het volgende obstakel. Na ruim twee uur over de Noorderhogeweg staat het konvooi bij de oprit van de N381 richting Emmen. Gemiddelde snelheid? Een luttele 1,8 km/uur.

89

2

3

De N381 De autoweg van Leeuwarden naar Emmen is in de afgelopen jaren grondig aangepakt. Geen passages meer door krappe dorpen en een deel van de route is zelfs vierbaans. Toch is de N381 niet geschikt voor een transport met een breedte van 9,5 meter. Het eerste obstakel vormen de borden boven de weg bij de kruising met de A7. Het past maar net. Nog geen kilometer verder komt de eerste afslag. Tot zes keer toe moeten de vrachtwagens de weg af en vervolgens via de oprit weer verder om de viaducten te omzeilen. Eén keer – bij Apelscha – wordt die manoeuvre zelfs via de linkse kant van de weg, tegen het verkeer in, uitgevoerd. Door de gedetailleerde voorbereiding loopt het traject over de N381 vlot. Om half drie is het tijd voor koffie en een broodje – de catering is door HLS perfect geregeld – op de parkeerplaats net voorbij Appelscha.

Eenvoudig

4

Na Appelscha wordt de weg door de begeleiders telkens in lange trajecten volledig afgezet. Op die manier staan de tanken binnen een mum van tijd bij de afslag naar de N34. Emmen is dan al in zicht. Aan de N34 wordt echter volop gewerkt. De weg op lukt redelijk vlot, maar bij de volgende afslag moet de oprit aan de linkerkant van de weg genomen worden. Daar wordt het uiterste van de stuurmanskunst van de chauffeurs gevergd. Maar het kan nog erger, want de route door Emmen is niet vrij van obstakels.

1. Afrit af, oprit op vanwege de viaducten op de N381 van Drachten naar Emmen 2. De kunststof tankdelen zijn groot maar niet zwaar 3. Het lossen van het onderste deel van de tank in de haven van Drachten 4. Belangrijk: koffie tijdens het overleg voor de aanvang van de rit

91

40 JAAR STM

5

7

5. Iedere begeleider heeft zo zijn eigen taak 6. Met een beetje doorvaren kan de bemanning van de duwboot nog voor de zondag thuis zijn 7. De schotten zijn nodig om de kwetsbare tank rondom te ondersteunen

6

92

8

Rijplaten

9

De afslag naar de Ermerweg is afgesloten, maar dat wordt opgelost door rijplaten te leggen.

In Emmen zijn diverse maatregelen genomen om dit transport mogelijk te maken. Zo zijn enkele tientallen lantarenpalen verwijderd.

De hoge lading kan bovendien niet onder de portalen van verkeerslichten door. Daarom werd verschillende keren van rijbaan gewisseld op de Hondsrugweg. Twee verkeerslichten ter hoogte van de brandweerkazerne brachten het konvooi helemaal tot stilstand. Ter plekke werd besloten om de verkeerlichten uit te graven. Na een korte onderbreking kwam het transport weer op gang.

Tegen negen uur – enkele uren later dan gepland - stonden de vrachtwagens op hun bestemming en kon iedereen opgelucht adem halen.

Twaron®

10

11

De tank is bestemd voor de uitbreiding van de fabriek van Teijin Aramid. De vestiging in Emmen is de grootste aramide fabriek ter wereld. De plaatsing van de tank maakt onderdeel uit van een meerjarenplan. Het bedrijf verwacht dit programma in 2022 af te ronden en de capaciteit van de fabriek is dan 25% toegenomen. Teijin Aramid produceert in Emmen Twaron®. Deze hittebestendige en zeer sterke vezel werd in de jaren ’70 ontwikkeld door Enka BV, destijds een divisie van Akzo Nobel. In eerste instantie heette het product Arenka, maar in 1984 werd de naam veranderd in Twaron®. Sinds 2000 is de fabriek in

8. De eerste vertraging: de hoogwerker moet eraan te pas komen om de boomtakken af te zagen 9. Op verschillende punten in de route rijden de vrachtwagens tegen het verkeer in 10. Je merkt pas hoeveel borden Nederland rijk is als je met een breed transport onderweg gaat 11. Ook veel onzin-borden

95

12

Emmen eigendom van de Teijin Group. Het eerste deel van de productie vindt plaats in Delfzijl. Daarna wordt het polymeer naar Emmen vervoerd. De vezels worden gemaakt door het opgeloste polymeer uit een vloeibaar chemisch mengsel in een vaste vezel te spinnen. Het oplosmiddel voor het spinnen is zwavelzuur. Deze tank is bestemd voor de opslag van dit zwavelzuur.

Twaron® wordt voor allerlei toepassingen gebruikt. Het is sterk, licht en brandwerend. Een paar voorbeelden: beschermende kleding en kogelwerende vesten, sterke composietmaterialen voor – bijvoorbeeld – de zeilen van wedstrijdjachten, maar ook in de automotive industrie voor remblokken en distributieriemen.

13

Plasticon Plasticon produceert op drie locaties composiet tanken en andere onderdelen voor de opslag en verwerking van veelal agressieve stoffen in de proces industrie.

Plasticon is een Nederlands bedrijf dat in 1952 werd opgericht. Chemische bedrijven gebruikten destijds PVC als chemisch bestendig materiaal voor chloriden en zuren. PVC heeft echter als nadeel dat het mechanisch zwak is bij hoge of juist lage temperaturen. De oplossing was om het PVC te bedekken met een laag glasvezel versterkte polyesterhars. Deze afdeklaag is niet alleen chemisch bestendig, maar het materiaal bleek zelfs sterk genoeg voor de productie van grote opslagtanks. Zo bouwde Plasticon een reputatie op als expert in het ontwerp en de productie van opslagtanks, leidingsystemen en procesapparatuur voor de chemische industrie. Door een aantal overnames werd Plasticon Europees marktleider. Alle producten worden gebruikt op plaatsen waar een hoog niveau van corrosie en chemische bestendigheid vereist wordt. Plasticon levert nu via een wereldwijd netwerk leidingsystemen, opslagtanks, procesapparatuur en andere soorten industriële apparatuur in alle soorten composietmaterialen zoals glasvezel, Dual Laminate, thermoplastisch of fluorplastic.

14

12. Hier is mooi te zien hoe de tank met spanbanden in vorm wordt gehouden 13. De stabiliteit is geen probleem omdat de lading niet zwaar is 14. Als chauffeur moet je heel veel geduld hebben, want erg snel gaat het niet

De Mercedes trekkers van Heavy Load Service werden langs de route gevolg door tientallen toeschouwers. In sommige dorpen was zelfs de halve bevolking uitgelopen

97

40 JAAR STM

15

17

om het spektakel te aanschouwen. Zo her en der moest het overige verkeer wel even wachten. Dat was geen punt, want veel mensen namen de tijd om het enorme transport langs te zien komen. Kortom: een zonnige dag, een prachtig transport en een stipte aflevering.

Chapeau! <

15. Sommige stukken van de N381 werden door de begeleiders helemaal afgesloten. Zo konden de vrachtwagens van afslag naar afslag rijden 16. Omdat bij Emmen aan de weg wordt gewerkt volgt het transport een aangepaste route 17. De avond begint al te vallen als de eerste truck de stadsgrens van Emmen bereikt

98

16

40 JAAR STM

Lijnrecht de beste!

Truck Online BV Vanadiumweg 1 - 3812 PX Amersfoort T: +31(0)33 4217848 F: +31(0)33 4550526 E: info@truck-online.nl I: www.truck-online.nl 100

101

AUTOLAADKRANEN

The sky is the limit

Louis Huys De Volvo FM 10x4 met een Erkin World Power 365 tm kraan van Louis Huys is een verhaal apart.

Deze kraan kan – als het om de capaciteit gaat – worden vergeleken met een 120 tons telekraan, maar de kraan is vooral gekocht om binnen te kunnen werken. Dat gaat zelfs zo ver, dat de kraan volledig elektrisch kan functioneren. In sommige situaties – waar uitlaatgassen ongewenst zijn – is dit een groot voordeel. De Volvo weegt 53 ton leeg en dan moeten de jib, de stempelplaten en de ballast op een aparte aanhangwagen worden vervoerd. De specificatie is indrukwekkend: 72 ton op vijf meter vlucht – behalve over de cabine – 9.300 kg op 23 meter en een maximale vlucht van 45,6 meter met de jib. De nieuwste aanwinst in het wagenpark van Louis Huys is een Scania R500 8x2 met een Palfinger 165 tm kraan. Multifunctioneler dan dit voertuig is niet mogelijk. Het 8x2 chassis werd door Veldhuizen aangepast. De meesturende sleepas werd naar achteren gezet en de voorassen werden opgewaardeerd tot 10 ton. Zo kreeg de Scania 41,5 ton op het kenteken. Het hoge toelaatbare gewicht bepaalt ook gelijk de maximale schoteldruk van 13 ton.

De Scania kan worden ingezet als trekker, met een aanhangwagen of met een afneembare laadbak op twistlocks.

Hoewel de autolaadkraan pas vanaf de zeventiger jaren op grotere schaal werd toegepast, was deze oplossing niet nieuw. In 1944 bouwde Eric Sundin – de oprichter van Hydrauliska Industri AB (Hiab) – zijn eerste hydraulische laadkraan. De kraan was vooral bedoeld om rondhout te laden in Zweden. In 1956 volgde een sterk verbeterde uitvoering: de eerste opvouwbare autolaadkraan. De markt voor autolaadkranen werd lange tijd verdeeld tussen Hiab, Palfinger en een handvol Italiaanse leveranciers. Dat is de laatste decennia veranderd, want nu worden de autolaadkranen ook in Denemarken, Duitsland, Turkije en – niet te vergeten – China geproduceerd.

We zijn het al bijna vergeten, maar tot ver in de jaren ’70 van de vorige eeuw werden vrachtwagens nog met de hand geladen en gelost. Als chauffeur moest je aanpakken en dat was niet altijd een pretje. Op de laadplaats was vaak nog wel een heftruck voorhanden, maar voor het lossen – vooral in distributiewerk – werd een beroep gedaan op de spierkracht van de chauffeur. Om tijd te winnen én om de rug van de chauffeur te ontzien werden hulpmiddelen ingevoerd. Voor het distributievervoer werden vrachtwagens voorzien van een hydraulische laadklep en in de bouwsector werd – eerst schoorvoetend – gebruik gemaakt van een autolaadkraan.

1

De type aanduidingen Kraanleveranciers zijn vaak optimistisch over de prestaties van hun eigen producten. Een voorbeeld: de Cormach 575.000 AXO E zou – afgaand op de type aanduiding – een 575 tm kraan kunnen zijn. Cormach geeft zelf echter ‘slechts’ 515 tm op en de hijstabel noemt 56 ton op 7 meter. Dat is minder dan 400 tm.

Altijd nog respectabel natuurlijk, maar bij lange na geen 575 tm. Nog een voorbeeld: de Fassi 2150 RA. De type aanduiding zou kunnen wijzen op een 215 1. De eerste autolaadkranen hadden een zeer beperkte capaciteit 2. In Scandinavië werd de autolaadkraan vooral ontwikkeld om boomstammen zonder veel inspanning te laden

2

105

Votrans Freddy Voorn: “Onze HIAB X-HIPRO 1058 is niet de zwaarste kraan die leverbaar is en onze MAN 28.486 is zeker niet de zwaarste truck. Ik heb vooral gekeken naar multifunctioneel en efficiënt. De truck was oorspronkelijk een 6x2 chassis waarop door Wierda Voertuig Techniek een gestuurde 4e as werd gemonteerd. Ook leverde MAN af fabriek een zwaar chassis en een stalen voorbumper. Deze MAN is breed inzetbaar omdat de kraan is voorzien van een jib, een lier en het slimme Variabele Stabilisatiesysteem Plus (VSL +).

De MAN kan gebruikt worden met een korte laadbak, een aanhangwagen of een oplegger.

Het gebeurt regelmatig dat we ’s morgens even een kraanklusje doen op een locatie waar we met de korte truck nog net kunnen manoeuvreren en ’s middags hangen we dan onze lage Broshuis dieplader erachter. Hij staat eigenlijk nooit stil en dat was ook de bedoeling.”

tm kraan, maar Fassi noemt in haar specificatie dit type een 160 tm kraan. In de hijstabel staat echter een maximaal hijsmoment van 1.481 kNm. Bij mobiele telescoopkranen wordt de type aanduiding vaak gebaseerd op de capaciteit bij drie meter vlucht. Sommige fabrikanten willen de capaciteit iets gunstiger opgeven en zij vermelden dan het maximale hijsmoment op een vlucht van 2,5 meter.

Kortom: de hijstabel is maatgevend en dan is het ook nog belangrijk dat het maximale moment over een behoorlijk deel van het zwenkbereik gebruikt kan worden. Tussen twee merken die op papier een gelijke capaciteit hebben kan in werkelijkheid een behoorlijk verschil zitten. Het maximale hijsmoment wordt bijna altijd opgegeven met een korte mast bij een telescoopkraan of een minimaal aantal uitschuifdelen bij een autolaadkraan.

Opdeling van de markt Autolaadkranen bestaan in een aantal verschillende varianten. De meest bekende is de vouwbare kraan, achter de cabine of eventueel achterop een laadbak.

Daarnaast zijn sommige zware kranen wel vouwbaar, maar ze passen niet meer in de breedte achter de cabine. Ook telescoopkranen kunnen op een vrachtwagenchassis worden gemonteerd, vaak op een 8x4 chassis, maar ook wel op 5- of zelfs 6-assers.

De simpelste uitvoering wordt in Noord Amerika een boom truck genoemd. Europese varianten zijn technisch meer geavanceerd. Er bestaat ook nog een tussenvorm tussen de telescoopkraan en de vouwkraan.

In Duitsland heet die uitvoering een ‘Langarmkran’.

Dat is een autolaadkraan met een telescoopmast met één knik. Zware vouwbare kranen – ook als ze niet in de breedte van de vrachtwagen opvouwbaar zijn – kwamen in de afgelopen jaren in behoorlijke aantallen op de weg. Het grote voordeel van een vouwbare kraan ten opzichte van een telescoopkraan is dat de vouwkraan flexibel binnen een gebouw kan werken. Truckkranen met een telescoopmast blijven in Nederland een uitzondering. In Noord-Amerika is het andersom. Daar is de ‘boomtruck’ standaard en vouwbare kranen worden daar veel minder gebruikt.

De 1.000 ton-meter barrière

3 In 2017 stond in STM een artikel onder de kop ‘1.000 tm komt in zicht’. Koploper op dat moment was de Eurogru Amici 300 mbs. Volgens de hijstabel tilt deze kraan 182,4 ton op 4 meter. Dat is 730 tm. Maar dat is een telescoopkraan die niet opvouwbaar is. De mast kan zelfs – om de aslasten van de truck te verlagen - op een aparte aanhangwagen vervoerd worden. Voor een vouwbare kraan is de Fassi 2150 wel zo’n beetje de limiet. Tenminste, dat dacht ik. Heila is een bedrijf dat zich heeft toegelegd op de productie van maritieme kranen. Sinds 2018 hebben zij de HLRM 1000-6S in het programma. Deze kraan tilt 68 ton op 12 meter, dat is 816 tm en op een korte vlucht is die waarde – theoretisch – nog iets hoger. Niet bedoeld en te 4 groot voor montage op een vrachtwagen, maar het geeft wel aan, dat de bovengrens voor knuckelboom kranen nog lang niet in zicht is. In de praktijk ligt de grens op dit moment bij een hefvermogen van rond 100 ton naast de truck. Enkele types uit het leveringsprogramma van Erkin World Power voldoen aan die specificatie.

Kraan op een trailer Behalve voor het stenenvervoer zijn kranen gemonteerd op een oplegger niet erg populair. Toch zijn er wel een paar uitzonderingen. De eerste is de Effer DSB-3000.

Deze kraan werd speciaal ontwikkeld voor berging van treinstellen in Denemarken. Het voordeel van deze kraan is dat de stalen wielen achter de kraan bij iedere gewone overweg in de rails kunnen worden gezet. De demontabele Effer wordt vervoerd op een 4-assige Faymonville 5 oplegger. De capaciteit is 262 tm. De Witte-Vandecaveye uit België ging nog een stap verder. Zij lieten door Van 3. De Grove GSK 55: lijkt een mooi concept, maar hij is voor de meeste bouwplaatsen te lang 4. De ‘Langarmkran’ is een variant die weinig gebruikt wordt. De kraan kan niet worden opgevouwen 5. Schijn bedriegt: de Fassi 2150 is geen 215 tm maar een 160 tm kraan en het maximale hijsmoment is 1.481 kNm

107

Hubag Over smaak valt niet te twisten.

Nederlandse bedrijven hebben recent prachtige kraanwagens op de weg gezet, in Denemarken weten ze ook wel hoe je een mooie truck moet bouwen, maar de voor de mooiste moeten we – naar mijn mening – afreizen naar Zwitserland. In 2018 kocht Hubag een MAN TGS 45.500 met een Palfinger PK 165002 kraan.

Deze 5-asser werd bij Toni Maurer voorzien van een compleet nieuw chassis in plaats van de normale constructie met een hulpframe.

Alle assen kunnen volgens verschillende programma’s sturen, net zoals veel mobiele kranen dat kunnen. Achterop staat 4,3 ton ballast, maar die kan ook achter de cabine geplaatst worden. Voor een perfecte gewichtsverdeling – in Zwitserland is het GVW van deze MAN slechts 38,5 ton – werd de kraan vrij ver naar achteren geplaatst met de ingevouwen mast tussen de derde en de vierde as. Een bijzondere truck. Al was het alleen al om het chassis. Dit is een 10x8/10. Waarschijnlijk de enige in de wereld. Recent nam Hubag nog een MAN TGS 33.510 6x6/4 in gebruik met een Palfinger PK 58.000. Dit is een korte 6x6 met een aangedreven, sturende naloopas op enkellucht.

Maurer maakte een compleet nieuw chassis, dat voor hoger is en achter lager. Zo is er plaats voor de aandrijving van de vooras én heeft de 6x6/4 een acceptabele schotelhoogte.

Bouwel een 354 tm sterke Hidrokon kraan monteren op een oplegger. De kraan kan op het spoor worden gezet en wordt vooral gebruikt voor onderhoud. De Hidrokon tilt 61 ton op 5,67 meter. Veel minder bekend is de Grove GSK 55. Franz Bracht heeft twee kranen van dit type in gebruik. De GSK55 is een combinatie van de bovenwagen en mast van een Grove GMK3055 all-terrain kraan en een speciaal ontwikkelde oplegger.

De complete combinatie – inclusief trekker, 43 meter telescoopmast en 10,6 ton ballast – weegt minder dan 40 ton. De GSK55 is een mooie, flexibele en relatief goedkope kraan met maar één nadeel: hij is een meter of vijf langer dan een 8x4 met een vergelijkbare kraan.

De inzetbaarheid bij bouwprojecten wordt hierdoor sterk beperkt.

6

32, 43, 53 of 63 ton leeg?

De meest ideale configuratie voor een vrachtwagen met een autolaadkraan is sterk afhankelijk van de – per land sterk verschillende – regels. In veel Europese landen is een 8x4 chassis de standaard bakwagen voor een zware kraan. Het leeggewicht blijft dan lager dan 32 ton. Ook de meeste telescoopkranen op een vrachtwagenchassis voldoen aan die gewichtseis. Deze kraanwagens kunnen bijna in heel Europa zonder ontheffing gebruikt worden.

De zwaarste uitvoeringen – zoals de Tadano-Faun HK 70 – komt net boven de 200 tm, maar dan moet de ballast wel door een andere truck worden aangevoerd. Ook de Erkin ER 300.000 LK-4 van Jan van Dam is een uitvoering met 32 ton leeggewicht. De capaciteit van die kraan is zelfs meer dan 250 tm, maar ook dan moet de ballast op een aanhangwagen of per trailer worden vervoerd.

Binnen Nederland zijn de mogelijkheden ruimer. De keus is altijd: één kraan zonder begeleidende voertuigen met een beperkt inzetgebied óf de ballast – en soms de jib – apart vervoeren, waardoor de kraan ook buiten Nederland inzetbaar is. Jeroen Mense – The Outstanding Partner – koos voor een 6-assig Volvo chassis. Op het kenteken is dit een rijdend werktuig, waardoor het mogelijk is om met 64 ton leeggewicht en eventueel zelfs nog een 18 tons aanhangwagen te rijden. Ook is het voertuig langer dan de maximaal toegestane 12 meter voor vrachtwagens. Jan van Dam heeft een 8x4

7

6. Een telescoopkraan op een vrachtwagenchassis is alleen interessant als de kraan veel kilometers rijdt van de ene naar de andere hijsklus 7. De boomtruck is een typisch Amerikaanse uitvoering.

109

Jos Tolkamp Bram Tolkamp: “Ons uitgangspunt bij de bouw van de Terberg was: een zo gunstig mogelijke hijstabel rondom, ook vóór de cabine. Omdat geen enkele truckfabrikant af fabriek een 5-asser volgens onze specificaties kon leveren moesten we uitwijken naar Ginaf of Terberg.

Omdat we goede ervaringen met DAF hebben, kozen we voor Ginaf.

De afstempeling voor de cabine was een moeilijk punt. DAF wilde oorspronkelijk niet verder gaan dan 8 ton, terwijl wij 22 ton op onze verlanglijst hadden staan. De korte cabine is nodig om de kraan zo ver mogelijk naar voren te plaatsen voor een optimale aslastverdeling.

Onze kraanwagenchauffeurs overnachten niet vaak in de cabine, maar ze hebben wel af en toe een bed nodig. Daarom lieten we een topsleeper monteren. Uniek, maar nodig om aan al onze wensen te voldoen. Zo bleef de totale lengte binnen de toegestane 12 meter en gebruiken we toch nog 6,5 meter laadvlak achter de kraan.

De laadvloer is ook nog 1,5 meter uitschuifbaar. De kraan is een Palfinger PK 165.002 TEC7 met een eigengewicht van 11.610 kg. Binnen de Nederlandse wetgeving past deze kraan goed op een 5-assige truck, maar in andere landen wordt de PK 165.002 op een 8x4 chassis geleverd. Het leeggewicht is dan lager dan 32 ton. De Ginaf kan ook aan de andere kant van de Duitse grens werken, want zonder de jib weegt de truck minder dan 40 ton.”

langer dan 10 meter. Een Freightliner met een Terex 8000 kraan komt op 14,8 meter. De concurrent van Terex in dit segment is de Manitex TC700. Deze kraan is vergelijkbaar met de Terex 8000, alleen tilt de Manitex de beloofde 70 ton op een vlucht van acht voet. In de praktijk is dat ongeveer 20% minder dan het hijsvermogen van de Terex 8000.

8

Liebherr, Tadano Faun en MKG

met precies 32 ton leeggewicht en de 5-asser van Huys zit qua gewicht precies tussen deze twee kraanwagens in. In verschillende landen is het mogelijk om zware 5-, 6 of zelfs 7-assige trucks op te bouwen met een kraan. De meest voor de hand liggende landen zijn Denemarken, de Alpenlanden, Italië en Israël.

Boom trucks Amerika is het continent van de boomtrucks. De zwaarste uitvoeringen worden geleverd door Terex en Manitex, maar de Chinese fabrikant XCMG is een geduchte concurrent. De 8000 van Terex is een stevige, simpele kraan die 72,5 ton tilt op 3 meter. Standaard wordt de 8000 geleverd op een Freightliner, Kenworth of Western Star 5-assig chassis. Het grootste verschil met vergelijkbare Europese kranen is de lengte. Een Europese truck-telescoopkraan is doorgaans niet veel

9

In Nederland worden maar weinig telescoopkranen op een vrachtwagenchassis op kenteken gezet. Dat heeft maar één reden: dit soort kranen worden interessanter als de kraan veel kilometers over de weg rijdt. In een klein land als Nederland komen de voordelen niet maximaal tot zijn recht. De trucktelescoopkraan biedt wel een aantal voordelen. Ze zijn snel, wendbaar, ze rijden zonder ontheffingen en het brandstofverbruik is gunstig. Bovendien kunnen de aslasten beperkt worden door minder ballast mee te nemen. Liebherrr en Tadano Faun leveren enkele truck-telescoopkranen in de klasse tussen 45 en 70 ton hijsvermogen op een vrijwel standaard 8x4 chassis. Zonder ballast is het totaalgewicht maximaal 32 ton en met ballast – op de truck of op een aanhangwagen – kan het gewicht stijgen tot ongeveer 44 ton. Als het om hijsvermogen gaat zijn dit soort kranen vergelijkbaar met vouwbare autolaadkranen in de klasse van 110 tot 180 tm.

Ook aan de chauffeur/kraanmachinist is gedacht, want naast het voordeel van een comfortabele truckcabine beschikken deze kranen allemaal over een cabine op de kraan. Tot voor kort hadden drie Duitse fabrikanten een truck-telescoopkraan in het programma, maar dat aantal is uitgedund tot twee. Sinds 2020 komt de HPC 40 niet meer in het leveringsprogramma van Sennebogen voor. Voor de volledigheid kunnen we de Duitse fabrikant MKG niet ongenoemd laten. Zij maken een ‘Langarmkran’, een tussenvorm tussen een vouwkraan en een telescoopkraan. Het lijkt een beetje op een Amerikaanse boomtruck, maar dan met één knik in de mast. Het voordeel van dit systeem is dat je ook nog – niet veel – lading mee kan nemen.

111

The Outstanding Partner

Hiab / Effer

Jeroen Mense: “Mijn Erkin kraan is vergelijkbaar met een 120 tons telescoopkraan of een 40 meter torenkraan. Ik kan mijn kraan veel sneller opbouwen dan een torenkraan en ik ben flexibeler dan een telescoopkraan, omdat ik ook binnen kan werken. Het was nog moeilijk om binnen aan het maximaal toelaatbare gewicht van 64 ton te voldoen. Het klinkt raar voor een truck met een leeggewicht van bijna 64 ton, maar we hebben onder andere gewicht bespaard door de montage van lichtmetalen wielen en extra uitrusting zoals een kastenwand in de cabine. Ook de verdeling van het gewicht over de assen klopt exact. Bij de keuze van een autolaadkraan wordt meestal een keuze gemaakt tussen een hoge hijscapaciteit op een korte afstand of een maximale vlucht. Deze kraan kan het allebei. Op 5,4 meter tilt de kraan 67 ton én met de jib kan ik tot 64 meter hoog en 58,3 meter ver uitschuiven. Met de jib kan ik 15 x hydraulisch uitschuiven plus twee handmatig verlengbare delen.”

Hiab is niet alleen de uitvinder van de autolaadkraan, maar ze leveren ook een compleet programma aan hulpmiddelen voor laden en lossen, inclusief laadkleppen en meeneemheftrucks. Hiab gaat niet echt mee in de race naar de zwaarste kraan. De X-Hipro 1058 is momenteel het topmodel. Deze 90 tm kraan blinkt uit in functionaliteit. Hiab is een pionier als het gaat om de integratie van Virtual Reality (VR) systemen. HiVision is een oplossing waarbij de chauffeur de kraan vanuit de cabine met een VR-bril kan besturen. Het systeem werkt met camera’s en sensoren. Het HiVision systeem is natuurlijk in de eerste plaats ontwikkeld voor de bosbouw onder winterse omstandigheden in Scandinavië, maar Hiab biedt het systeem ook aan voor de bediening van een haakarmsysteem. Via HiConnect kan de kraan op afstand realtime worden gevolgd. Daardoor wordt het mogelijk het gebruik te controleren en – zo nodig – te optimaliseren. Ook het plannen van service verloopt via HiConnect. De zwaardere Hiab kranen zitten vol met elektronische systemen waaronder Semi-AutomaticFolding (SAF), geavanceerde stabiliteitscontrole en ASC. Dit laatste systeem schakelt automatisch in als de maximale capaciteit van de kraan wordt bereikt.

Het zorgt ervoor dat de kraan niet abrupt stopt, maar dat een toename van de hefcapaciteit tot 10% wordt toegestaan. Uiteraard is de capaciteitsverhoging

10

11

8. De Effer DSB 3000 is een bergingskraan voor de Deense spoorwegen 9. Mooi voor hout laden in Zweden: kraanbediening via virtual reality 10. Deze 7-assige Tatra met een Erkin 375.000 kraan werd geleverd aan een klant in Israël 11. Bij Sisu is het mogelijk om een apart chassis te bestellen voor een autolaadkraan. Een hulpchassis is dan niet meer nodig

113

40 JAAR STM

De Witte Vandecaveye De zware Hidrokon railkraan van De Witte Vandecaveye uit Wingene (B) is misschien wel de meest bijzondere, maar tegelijkertijd ook de meest complexe autolaadkraan van Europa. Deze 345 tm kraan kan zowel op het spoor als op de weg worden gebruikt. Voor gebruik op het spoor wordt de trailer zowel vóór als achter voorzien van een railtandemstel. Het achterste is draaibaar om de kraan in de rails te zetten én aangedreven. Het voorste railtandemstel wordt onder de koppeling van de trailer gemonteerd. De kraan is voor en achter voorzien van vier stempels. Hiermee kan de kraan zichzelf zijwaarts in de rails zetten. Met de diesel-elektrische aandrijving is het mogelijk om zelfstandig over het spoor te rijden. De machinist heeft in dat geval een eigen cabine op de kraan. Bij werkzaamheden op het spoor wordt een auto­matisch begrenzingssysteem gebruikt waardoor de mast de bovenleiding niet kan beschadigen. Het chassis van de 4-assige trailer werd door de Turkse trailerbouwer Ozgül geleverd en de Hidrokon kraan werd opgebouwd door Van Bouwel uit Kapellen (B). De veiligheidseisen voor het werken op het spoor zijn streng en per land verschillend. Voor de veiligheid is de kraan voorzien van een reserve generator. Daarmee is het mogelijk om de kraan altijd te verplaatsen en uit het spoor te zetten. Samen met de 4-assige Volvo trekker is het een prachtige combinatie, waarvan het totaalgewicht precies onder 90-tons grens blijft. Zo kan de combinatie zonder problemen gebruik maken van het 90-tons netwerk in België.

gekoppeld aan een compensatiesysteem, waardoor de kraan altijd veilig blijft functioneren. Voor locaties waar strenge milieunormen gelden levert Hiab de ePTO, een elektrohydraulisch powerpack. De voordelen: zero uitstoot en een lager geluidsniveau. Effer werd in 2018 overgenomen door Hiab en via Effer wordt het assortiment van Hiab aangevuld met een aantal autolaadkranen met een capaciteit groter van 100 tm.

Helemaal aan de top van het programma staan de 2055 en de 2755. De 2055 is nog net vouwbaar achter de cabine, bij de zwaardere modellen lukt dat niet meer.

12

Erkin World Power, MPG en Hidrokon Turkije kent – naast Erkin World Power – nog verschillende andere producenten van zware autolaadkranen. MPG (Machine Production Group) gebruikt ook wel de merknamen MPG Acar of Acar Kombassan. Ze maken vouwkranen tot 430 tm en één type truck-telescoopkraan. In Nederland komen we MPG nauwelijks tegen, maar één exemplaar werd verkocht aan Jozef Hermans. De uitvoering is heel bijzonder, want de kraan staat niet op wielen of rupsen en is voorzien van een elektrische aandrijving. De 315

tm kraan kan eenvoudig in delen worden vervoerd. Ook Hidrokon levert een breed programma met onder andere vouwkranen tot 345 tm. Maar de bekendste Turkse kraanleverancier is natuurlijk Erkin World Power. Erkin wordt in Nederland vertegenwoordigd door CCH uit Halsteren. De meest recente Erkin kraan die door CCH werd opgebouwd is de indrukwekkende ER 172000 EA6 van G.L. de Haan uit Nijkerk.

13

Telescoop autolaadkranen Enkele Duitse leveranciers leveren mooie, maar ook relatief simpele telescoop autolaadkranen. Voor de echte exoten is Italië de bakermat. Een mooi voorbeeld is Marchetti. Zij maken een 180 tm kraan met een leeggewicht onder de 32 tons limiet. Die 180 ton wordt gemeten op 2 meter vlucht. Bij 3 meter resteert ‘slechts’ 120 ton, maar het blijft een indrukwekkend getal. Een andere leverancier is Ormig. Bekend van de pick-and-carry kranen, maar ook zij leveren een autolaadkraan die 100 ton kan tillen. Nog zwaarder is de KT300.25 van Idrogru. Deze kraan tilt moeiteloos 240 ton op 3 meter vlucht. Een belangrijk detail: de kranen van Marchetti en Ormig worden bijna zonder uitzondering op een 8x4 chassis geplaatst. De KT 300.25 past alleen op een 5-asser. Andere zwaargewichten zijn de Eurogru Amici of de Copma 3500. De laatste 14

12. De MPG kraan van Jozef Hermans kan in delen eenvoudig worden vervoerd 13. De zwaarste vouwbare kraan van Erkin is deze ER-172.000 14. Minstens een handvol Italiaanse bedrijven leveren telescoopkranen die meestal gemonteerd worden op een 8x4 chassis

114

115

40 JAAR STM

jaar geleden duurde het vaak een eeuwigheid voor een kraan uiteindelijk op de truck stond. Nu kan een groot deel van het werk in 3D voorbereid worden. Wat altijd wel hetzelfde zal blijven is het gegoochel met getallen over de capaciteit. Mick Volendam nam recent een prachtige Fassi 2150 in gebruik. Overal in de pers wordt dit een 215 tm kraan genoemd. G.L. de Haan kocht een Scania met een Erkin 172.000. Je zou in eerste instantie denken: dat staat voor 172 tm, maar het verschil met de Fassi 2150 is miniem. Ze tillen allebei zo’n 30 ton op een kleine 5 meter vlucht. En dan hebben we het nog niet gehad over de kranen, die in een gedeelte van het draaibereik lang niet aan de maximale hijstabel komen. Ja, de kranen zijn in de afgelopen 20 jaar veel beter geworden, maar de kraanproducenten ronden de capaciteit graag naar boven af. Uiteindelijk kan er maar één de sterkste zijn. Het wachten is nog op een échte vouwbare 200 tm kraan. <

15

is geen telescoop- , maar een ‘knuckelboom’ kraan, met een capaciteit van 350 tm volgens de folder en in werkelijkheid ergens tussen 250 en 300 tm. Er zijn dus een handvol Italiaanse bedrijven die een zware telescoopkraan op een truck kunnen leveren. Sommige uitvoeringen lijken verdacht veel op elkaar.

Zware autolaadkranen hebben in de bouw terrein gewonnen ten opzichte van mobiele telescoopkranen.

De voordelen zijn snelheid, lage exploitatiekosten en

116

de mogelijkheid om zelf lading mee te nemen. Ook de toepassing van elektronische systemen op zowel de truck als de kraan maakten de techniek beter, simpeler en veiliger. Iedere truck is voorzien van een elektronisch gestuurde inspuitpomp. Hierdoor is het mogelijk om de laadkraan veel nauwkeuriger af te regelen bij een stabiel toerental, ook bij een sterk wisselende belasting.

Door verbeterde engineering zijn de kranen lichter geworden. En ook als het gaat over opbouwtijd zijn de ontwikkelingen met sprongen vooruit gegaan. Twintig

15. Een Knuckelboom-kraan kan eenvoudig in een fabriekshal werken 16. De Scania R500 van Huys werd op een 8x2 chassis at door Veldhuizen werd aangepast. Het GVW is nu 41,5 ton

16

Martlé Moving & Lifting uit Knesselare (gelegen tussen Brugge en Gent) voegde vorig jaar twee Faymonville VarioMAX Plus diepladers toe aan de vloot. Serge Martlé: “Deze modulaire diepladers kunnen we flexibel inzetten, ook als de regels in de toekomst veranderen. Bij een aantal bruggen in België zijn de aslasten nu al gereduceerd. Op basis van de achterstanden in het onderhoud van de bruggen in België en de ons omringende landen verwachten wij dat die aslastbeperkingen alleen maar zullen toenemen. Bij ons moet alles kloppen. Rijtijden, onderhoud, aslasten en routeverkenning: wij laten niets aan het toeval over. Zo zitten we in elkaar en daar voelen we ons prettig bij.”

1

2

In welke sectoren is Martlé actief?

MARTLÉ MOVING & LIFTING

Investeren in de toekomst

Serge: “We zijn bekend geworden door onze opvallende oranje vrachtwagens en onze activiteit in het verzet van werfmaterieel en machines voor grote aannemingsbedrijven. Maar we doen veel meer. Wij waren het eerste bedrijf in België dat houtlaadkranen met een grijper ging gebruiken voor het laden en lossen van damwanden, rijplaten, schotten en buizen. Voor het vervoer van bouwmaterialen bieden wij wagens aan met een rolkraan op de trailer. Daarnaast vervoeren we werfmaterieel met bakwagens. De lichtste kraan voor dat werk heeft een capaciteit van 23 tm en voor iets zwaarder werk – zoals kantoorunits – gebruiken we kranen van 36 tot 55 tm of een trekker met een vlakke oplegger en een kraan. De zware autolaadkranen, van 80 tm tot 140 tm, gebruiken we voor montagewerk en industriële verhuizingen. Het uitzonderlijk vervoer bestaat bij ons vaak uit het verplaatsen van machines.

Voor dat werk beschikken we over semidiepladers met twee tot zes assen en diepladers met twee tot negen assen. En om de opsomming compleet te maken: voor lengte transporten beschikken we over 3-assige dubbel uitschuifbare opleggers en triple uitschuifbare 4-assers

119

40 JAAR STM

tot een lengte van 36 meter. Rondom het uitzonderlijk vervoer regelen we alles zelf. Van route-onderzoek tot begeleiding, het aanvragen van ontheffingen, parkeerverboden en het leggen van rijplaten. We verhuren rijplaten en materiaalcontainers en klanten kunnen bij ons opslagruimte huren, zowel buiten als binnen. Wij vinden het belangrijk dat we onze klanten een compleet pakket kunnen bieden.”

3

Hoe kwam de groei tot stand?

Serge: “Ons bedrijf is gegroeid omdat we twee dingen goed voor elkaar hebben. Ten eerste de focus op onze core-business en ten tweede waarderen onze klanten het dat we oplossingsgericht denken. We willen onze klanten altijd een efficiënte oplossing bieden tegen de best mogelijke prijs. Maar nog meer van belang: iedere vaste klant – hoe groot of klein ook – moet zich belangrijk voelen bij ons. Hij mag een oplossing vragen voor een last-minute probleem, ook al is het probleem ontstaan door eigen vergetelheid. Onze mensen gaan in overleg en verschuiven desnoods de planning als dat mogelijk is. Om onze aanrijtijden te beperken we ons voornamelijk tot het Vlaamse deel van België.

Daar kennen we de routes, de ontheffingen en de klanten. We rijden niet veel internationaal, maar soms vragen onze klanten om naar Noord-Frankrijk, Duitsland of Nederland te rijden. Dat doen we natuurlijk, want het gaat tenslotte om service voor onze klanten.”

4

1. Met de VarioMAX Plus biedt Faymonville een flexibele oplossing tot ruim 100 ton laadvermogen 2. Serge Martlé: “Wij bieden onze klanten én de laagste prijs én de meest efficiënte uitvoering door mensen en materieel onder VCAveiligheidslabel” 3. Martlé beschikt over een aantal vrachtwagens met autolaadkranen. De lichtste begint bij 16 tm en het gamma loopt door tot 140 tm.

4. De Liebherr funderingsmachine weegt ruim 90 ton 5. Van laad- tot losplaats is de route slechts 18 km lang, maar het gaat natuurlijk om de ‘last mile’

120

Collega’s of concurrenten?

Serge: “Over het algemeen bestaat de markt in België uit eerlijke concurrenten, die soms tegen elkaar uitgespeeld worden, maar iedereen houdt wel rekening met de wettelijke normen en deze bedrijven maken hun kostprijscalculatie op basis van dezelfde factoren. Natuurlijk blijven er altijd prijsaanbieders, maar die bedrijven zie je na verloop van tijd ook weer verdwijnen, omdat ze niet met de juiste kostprijs calculeren. Soms moeten we de klant wel uitleggen, dat ons tarief gebaseerd is op het gebruik van de juiste dieplader met de juiste ontheffingen.

In Vlaanderen wordt regelmatig gecontroleerd en dat

5

werkt in ons voordeel. Goede handhaving zorgt voor een gelijkwaardig speelveld tussen de verschillende aanbieders in de zwaartransport branche.”

Vertrouwen in de toekomst?

Serge: “Onze chauffeurs zijn gekwalificeerde vakmensen, die verstand hebben van de techniek van hun voertuig, maar ook van de administratie rondom speciaal vervoer. Bovendien kennen wij geen standaard werktijden. Soms beginnen we heel vroeg, een andere keer werken we in de avond door. Hoewel sommige transportbedrijven steeds moeilijker medewerkers kunnen vinden die aan alle eisen voldoen en die bovendien bereid zijn om op onregelmatige tijden te werken, ondervinden wij hier geen knelpunt. Wij zetten echt vol in op een prettige werksfeer. We betrekken de chauffeurs ook in onze investeringen.

Zij bepalen details die het gebruik van een voertuig efficiënter maken, maar ze kijken ook naar de beste opties voor ladingzekering. De mogelijkheid om door te groeien naar een betere functie vinden we ook belangrijk. Bijvoorbeeld naar een verantwoordelijke functie op de planning of als vertegenwoordiger binnen ons bedrijf. Niet alleen onze medewerkers, maar ook het bedrijf plukt de vruchten van een goed personeelsbeleid. We hebben vertrouwen in de toekomst, omdat ons bedrijf een team is, team Martlé.”

Hoe doen jullie aan klantenbinding?

Serge: “Onze klanten moeten altijd op ons kunnen rekenen. Daarom hebben we van iedere type voertuig twee exemplaren in onze vloot, waarvan altijd één op reserve. Plus op onze depots in Aalter en Zeebrugge hebben we voldoende ruimte om het materiaal en de machines van onze klanten in opslag te zetten, bijvoorbeeld tussen twee werken door. Het is voor de klant altijd het rendabelst om rechtstreeks bij de transporteur tijdelijk op te kunnen slaan. Onze klanten hebben depots verspreid over België en NoordFrankrijk. Om voor onze klanten rendabel te werken zorgen wij ervoor dat een deel van ons chauffeursteam ook verspreid over ons werkgebied woont.”

121

40 JAAR STM

Ladingzekering

6

Serge: “Bij de aankoop van getrokken materieel letten we goed op de mogelijkheden voor ladingzekering. Ook de chauffeurs worden in dat proces betrokken. Onze open trailers hebben extra zware rongen die we zelf destructief hebben getest. Om de lading op te kunnen sluiten werken we aan verplaatsbare kopschotten. De lading mag niet meer dan 5 centimeter van het kopschot af liggen en ook aan de achterkant willen we de lading opsluiten.”

7

VarioMAX Plus Serge: “De machines die wij vervoeren worden steeds zwaarder en tegelijkertijd worden de eisen voor een ontheffing strenger. Daarom hebben we geïnvesteerd in twee Faymonville VarioMAX Plus diepladers. Beide combinaties rijden normaal in een 2+5 configuratie en we hebben twee Joker assen ter beschikking. Bij iedere dieplader kunnen we vóór of achter het diepbed een Joker-as toevoegen. In de maximale configuratie (3+6) is het laadvermogen ruim 100 ton bij 12 ton aslast en bij 13 ton zelfs 110 ton. Voor de veiligheid, maar ook om onnodige schades te voorkomen, zijn de diepladers voorzien van camera’s en werklampen op een magnetische voet. De besturing kan worden bediend via de draadloze afstandsbediening of vanuit de cabine.”

Spertijden

Hebben jullie veel last van corona?

Serge: “De corona pandemie heeft veel invloed gehad op de maatschappij, maar in ons bedrijf hebben we er nauwelijks last meer van. De Belgische overheid heeft de juiste maatregelen genomen om de continuïteit van de bedrijven te waarborgen. De banken hebben meegewerkt door aflossingen tijdelijk vooruit te schuiven en we hadden de mogelijkheid van tijdelijke werkloosheid. Kortom: er zijn snel maatregelen genomen en dat heeft onze economie op gang gehouden. Ook bij onze klanten bleef de financiële

122

gezondheid intact. Momenteel loopt alles weer op rolletjes en we denken zelfs aan uitbreiding.”

Vertegenwoordiger Serge: “Onze chauffeurs, planners, werkvoorbereiders en vergunningsaanvragers zijn natuurlijk allemaal de vertegenwoordigers van ons bedrijf. Maar tegelijk is het de achilleshiel. Het kost tijd om medewerkers op te leiden en ook ervaring opbouwen kost tijd.

Als die persoon dan plots toch besluit om iets totaal anders te gaan doen, kan je weer opnieuw beginnen.

Daarom hebben we intern een analyse gemaakt van het personeelsverloop. We hebben ontdekt dat het niet goed is als medewerkers te veel uren maken over een langere periode. Om de stress te verminderen hebben we bijvoorbeeld een extra medewerker op de planning gezet. Minder stress is beter voor de sfeer binnen het bedrijf. Ook geven we veel aandacht aan wederzijds respect en trachten we de werk-privé balans, waar mogelijk, optimaal te houden. Door verschillende gerichte maatregelen werkt iedereen prettiger en kunnen we het personeelsverloop in de hand houden.”

Serge: “We gebruiken de VarioMAX het meest in de 2+5 configuratie zonder Joker assen. De totale combinatie blijft dan binnen de 27 meter lengte. Op die manier hebben we geen last van de spertijden in de ochtenden avondspits en mogen we overdag met drie meter overstekende lading rijden.”

6. Ondanks de lengte van 32 meter passeert de combinatie soepel enkele rotondes

Zwaartepunt van de lading

7. De bewoners van Knokke houden zich redelijk goed aan de parkeerverboden

Serge: “Voordat we de VarioMAX dieplader kochten, hadden we al diepladers met 2 tot 5 assen in onze vloot en die opleggers kunnen we ook combineren met verschillende jeepdolly’s met 1 tot 3 assen. De VarioMAX geeft ons verschillende voordelen ten opzichte van de oudere diepladers. Ten eerste kunnen we nu de dieplader – door de Joker-assen – veel eenvoudiger

8

8. Vlak voor de laatste kruising wordt de LRB 355 gelost

123

40 JAAR STM

9

11

aanpassen als het zwaartepunt van de vervoerde machine varieert. Een andere vooruitgang is de variatie in aslast. Ook op de doorgaande routes kent België verschillende bruggen met een beperking van de maximale aslasten. Door het toevoegen van extra Joker assen wordt de aslast lager en krijgen we sneller een ontheffing.”

Waarom geen CombiMAX?

10

12

Serge: “De CombiMAX productlijn geeft nog meer mogelijkheden dan de VarioMAX Plus. Wij hebben gezocht naar modulaire diepladers met een laadvermogen tot 100 ton. Eigenlijk rijden we de meeste dagen met een lading die maximaal 60 ton weegt. Sommige machines wegen 80 ton en een enkele keer vervoeren we 90 of 100 ton. De CombiMAX is geschikt voor veel hogere gewichten, maar voor ons loont dat niet. We kijken ook goed naar het leeggewicht, want met bepaalde machines kan je dan precies onder 90 ton totaalgewicht blijven. Dat is gunstig voor de route, de ontheffing en de begeleiding.

Gewicht blijft altijd een dilemma. De wetgever dwingt ons om zo licht mogelijk te bouwen, maar ons materieel moet ook veilig en degelijk zijn.”

Liebherr LRB 355 van Brugge naar Knokke Serge: “De Liebherr LRB 355 is een funderingsmachine met een gewicht van 92 ton. Zo op het eerste gezicht geen enkel probleem voor onze VarioMAX. Een snelle rekensom: 149 ton GCW (45 ton trekker en 8 x 13 ton aslast voor de VarioMAX) en een leeggewicht van 55,6 ton totaal. Dan resteert exact 92,4 ton laadvermogen en de LRB 355 weegt 92 ton. Het grootste probleem was de locatie waar de machine gelost moest worden: op een kruising midden in Knokke. We hebben de route nauwkeurig onderzocht. Tot aan de grens van de bebouwing van Knokke was dat vrij eenvoudig. In de bebouwde kom van Knokke moesten we borden verwijderen en rijplaten leggen. Op het laatste deel van de route hebben we borden geplaatst met parkeerverboden. Gelukkig werden die parkeerverboden ook gerespecteerd en konden we zonder problemen

124

13

9. De Joker-as inclusief twee stuurstangen, twee zware bouten en speciaal gereedschap 10. Voor de hydrauliek van de vergrendelingspen moeten de slangen verlengd worden 11. Twee afstandsbedieningen, één voor de VarioMAX en één voor de Volvo 12. Voor het plaatsen van de Joker-as is een werkplaats met een kraanbaan niet noodzakelijk, maar het werkt wel prettig 13. Politiebegeleiding voor de laatste paar kilometers van de route in Knokke

midden in het centrum lossen. De expertise van het ‘Team zwaar vervoer’ van het ‘Agentschap wegen en verkeer’ mag wel eens onder de aandacht gebracht worden.

Wij zorgen wel voor een professionele vergunningsaanvraag, maar het is de wisselwerking tussen het ‘Team zwaar vervoer’ en het team van Martlé dat uiteindelijk leidt tot de afgifte van de ontheffing met de noodzakelijke uitvoeringsvoorwaarden.

Een goede samenwerking leidt tot een goede uitvoering van het transport.”

Wisselen van een Joker-as Enkele jaren geleden gaf Faymonville demonstraties voor klanten met de CombiMAX. Met een nieuw voertuig en twee ervaren monteurs was het mogelijk om een Joker-as in een ruim uur te plaatsen. Maar geldt dat ook voor een voertuig dat al een jaar intensief gebruikt wordt en twee chauffeurs/monteurs die maar enkele keren per jaar een extra as monteren? Op de dag vóór het transport

125

14

15

16

van Brugge naar Knokke werd de extra Joker-as geplaatst.

Dat ging verbazend snel. Alle handelingen zijn tijdens het ontwerp proces van de trailer al bedacht en met wat speciaal gereedschap is het vrij simpel om de stuurstangen te plaatsen en de Joker-as aan te koppelen. Ook alle hydraulische en elektrische aansluitingen zitten logisch gegroepeerd. Een chauffeur kan het niet alleen doen, maar met een beetje hulp en een werkplaats met een kraanbaan is het mogelijk om in 1,5 uur een extra as te plaatsen.

Volgende generatie?

Serge: “Wij zijn trots op onze naam en op onze opvallende oranje vrachtwagens. Op een gegeven moment zullen we een keuze moeten maken voor de toekomst. Vroeger was het gewoon dat je in het bedrijf van je vader ging werken.

Of je nu de capaciteiten had of niet. Je was tenslotte familie van elkaar. Daar kijken we nu anders tegenaan. Ons bedrijf is opgebouwd door de tweede generatie, want na 1993 zijn we eigenlijk opnieuw begonnen. Het houtvervoer rendeerde niet meer en we moesten een andere weg zoeken. Zo zal het ook de komende jaren gaan: op basis van de ontwikkelingen in de markt gaan we een plan maken voor de toekomst. Ik durf nog niet te voorspellen hoe dat zal gaan, maar we willen wel graag dat onze naam en onze kenmerkende oranje kleur blijft bestaan.”

Martlé Moving & Lifting is een veelzijdig bedrijf. Serge: “De basis van het succes van ons bedrijf is flexibiliteit. We bezitten veel meer trailers dan trekkers. Op die manier kunnen we de planning iedere dag aanpassen aan de vragen van onze klanten.” <

14. De VarioMAX kan met Joker-assen eenvoudig worden aangepast als het zwaartepunt van de lading verder naar voren – of naar achteren – ligt 15. Op de kruising is precies genoeg ruimte om de mast van de machine ophoog te zetten 16. De LRB 355 zal worden gebruikt voor de aanleg van een parkeergarage te midden van de bestaande bebouwing

129

1

Kraanverhuur D. Boekestijn uit Maasland is een familiebedrijf waarvan een groot deel van de activiteiten is gericht op het centrum van de economische bedrijvigheid in Nederland: de Rotterdamse haven. Natuurlijk zit Boekestijn op de juiste locatie, maar dat is maar de helft van het verhaal. Boekestijn is een betrouwbare partij, waar een schat aan kennis is verzameld over allerlei verschillende projecten. Betrouwbaarheid, ervaring en vooral op een prettige manier omgaan met mensen: dat is waar Boekestijn voor staat.

Reparatie van fietsen en motorfietsen

KRAANVERHUUR D. BOEKESTIJN BV

‘We groeiden mee met de regio Rotterdam’

Piet Boekestijn – de grootvader van de huidige directeuren Lianne en René – repareerde al tijdens de Tweede Wereldoorlog fietsen en motorfietsen.

Oorspronkelijk was het de bedoeling dat Piet tuinder zou worden, maar hij had meer belangstelling voor gemechaniseerde voertuigen. In 1947 startte hij een sloperij, gecombineerd met een handel in motorfietsen.

Dat was de hoofdzaak, maar handel is handel. Zo kocht en verkocht hij ook wel veilingschuiten. Bij de sloopwerkzaamheden had Piet al snel een kraan nodig voor het verplaatsen van het oude ijzer. Op een oude Chevrolet uit de dumpvoorraden bouwde broer Niek zelf een kraantje. Op de sloperij waren gelukkig stalen balken en allerlei andere onderdelen voorhanden.

De kraan werd intensief gebruikt, maar hij was te licht. Daarom bouwde Niek een tweede exemplaar op een Ford chassis. De derde kraanwagen had al een uitschuifbare mast en de vierde – op een GMC chassis – werd nodig steviger ontworpen. Op de smalle wegen in het Westland reed regelmatig een Opeltje, een landbouwtrekker of soms zelfs een vrachtwagen van het talud af. Eén telefoontje naar Boekestijn was voldoende om al deze voertuigen uit het water te trekken.

Grotere kranen Zo rond 1960 had Boekestijn al zwaardere kranen op

Mack en Kromhout-Autocar vrachtwagens. De montage van de eerste Austin-Western kraan was een grote verbetering. De gieken van de eigenbouw kranen werden regelmatig overbelast en dan gebeurde het wel eens dat de hele mast krom ging staan. Dirk Boekestijn – de zoon van Piet – draaide al op jonge leeftijd mee in het bedrijf. Met de Reo legde hij hier een vloertje en verderop plaatste hij enkele spanten. Maar het belangrijkste werk bestond in die tijd nog uit auto’s uit de sloot trekken. In 1970 begon Dirk op 20-jarige leeftijd voor zichzelf. Oom Niek zette de sloperij voort en hij concentreerde zich op kraanverhuur. Een goede zet, want in die jaren werden op de Botlek en de Europoort volop nieuwe fabrieken en raffinaderijen gebouwd. Al snel kocht Dirk zijn eerste echte kraan: een 7-tons Coles. Vier maanden later volgde een 18-tonner van hetzelfde merk en in 1974 werd de eerste 40-tons Coles besteld. 1976 was een memorabel jaar, want toen stond de eerste Gottwald kraan met een telescoopgiek in Maasland te pronken. Aanvankelijk had Boekestijn veel werk met het plaatsen van heistellingen met de bijbehorende stoommachines, zelfs tot in Frankrijk toe.

Voor de bouw van chemische installaties aan de Botlek werden steeds zwaardere kranen gevraagd. Na de eerste 100-tons Gottwald volgde in 1982 een AMK-146-63, gevolgd door de eerste Liebherr 300-tonner in 1984.

2

3

Overnames Een mijlpaal in de historie van Boekestijn was de bouw van het nieuwe kantoor, compleet met een

4

1. Boekestijn bouwde in de jaren ’50 zelf kranen op oude dumptrucks 2. Van een comfortabele cabine was nog geen sprake 3. Het zendschip van Veronica strandde in 1973 op de kust bij Scheveningen. Boekestijn was erbij om assistentie te verlenen 4. Let op de bak onder de derde kraan: daar stond de regisseur van deze complexe hijsklus

131

5

moderne werkplaats in 2007. Door de aankoop van de zwaartransport activiteiten van Spreen in 2009, de overname van de kraanverhuur poot van Zwatra en de aankoop van de kranen van Doornbos in 2011 kreeg Boekestijn een bredere basis. Bij een familiebedrijf hoop je altijd weer, dat de volgende generatie ook capabel is om het bedrijf voort te zetten. Bij Boekestijn was dat geen enkel probleem. Lianne en René Boekestijn hebben inmiddels alweer jarenlang de dagelijkse leiding in handen.

Interview met Dirk Boekestijn uit 2015 Dirk Boekestijn vertelt over het begin van het bedrijf: “In 1970 had ik een beetje geld geleend en dat was net genoeg om een 7 tons Coles kraan te kopen. Heel snel daarna gevolgd door een 18 tons Coles, want het werk lag in de jaren ’70 voor het opscheppen. We konden heel gemakkelijk geld krijgen om te investeren. Na verloop van enige jaren hadden we tien man in dienst en zo moest het maar blijven. Een kleine hechte ploeg.

Onze opdrachtgevers groeiden en we willen geen ‘nee’ verkopen. Inhuren ging niet gemakkelijk, want iedereen had het druk. Het gebeurde zomaar, dat een collega een betere klus kon krijgen, dan kwam de kraan, die wij hadden ingehuurd ’s morgens niet opdagen. Het bleef niet bij tien man personeel. Boekestijn groeide naar 30 man en dat aantal stabiliseerde een paar jaar. Wij werkten voor de grote oliemaatschappijen in de Botlek.

Als je daar goed werk leverde kwam je bij allerlei andere bedrijven ook gemakkelijk binnen. Rondom Rotterdam werd gebouwd, in het Westland kwamen steeds meer kassen met grote verwarmingsinstallaties en in de Europoort groeide de petrochemie. En wij groeiden mee.”

Waar is het eind?

De grootste kraan van Boekestijn is een Liebherr LTM 1750-9.1. Deze 750 tonner kan met 4 meter hoogte gewoon overal komen en met een transportgewicht van ongeveer 100 ton, verdeeld over 9 assen is het een kraan, die goed transporteerbaar is. Dirk: “Als kraanverhuurder wil je altijd meer. Maar voorlopig blijft onze 750 tonner de grootste in ons park. Wij willen snel

kunnen werken. Naar de locatie, opbouwen, hijsen en weer weg en dat allemaal op één dag. Met onze LTM 1750 kan dat nog, maar met een 1200 tonner kost dit allemaal veel meer tijd.” Het gesprek gaat verder over de afgelopen jaren. Dirk: “In 2006 en 2007 was het zo druk, dat je er bij wijze van spreken gewoon een hekel aan had als de telefoon ging. Wij zeggen nooit nee en we zijn er altijd in geslaagd onze klanten te bedienen.

In die drukke tijden werd er soms ’s nachts gesleuteld om overdag alle kranen volop in te kunnen zetten. In 2009 en 2010 hebben we nog 12 nieuwe Liebherr kranen in gebruik genomen, die in 2007 en 2008 al waren besteld. Aan het begin van de crisis in 2008 werkten wij aan een aantal grote projecten in de Botlek en op de Maasvlakte. Pas in de loop van 2010 zagen ook wij het werkaanbod teruglopen. Omdat wij voor diverse sectoren werken en niet zuiver afhankelijk zijn van de bouwsector, was gedwongen inkrimpen gelukkig niet nodig. De overname van de kraanverhuur afdeling van Zwatra en van de kranen van Doornbos leverde ons extra klanten op. Het gaat nu maar langzaam beter, 2014 was in ieder geval beter dan 2013. De eerste maanden van 2015 was het ook al geen vetpot, maar dat komt omdat we veel last van de wind hebben gehad.”

6

Van A tot Z regelen Dirk: “Wij praten vaak al in een vroeg stadium met onze opdrachtgever hoe een klus uitgevoerd kan worden.

Vervoeren we over water of over de weg en waar moeten de hijsogen komen. Wij gaan voor de meest logische en meest efficiënte oplossing. Steeds vaker gaat het niet alleen om een hijsklus, maar om een compleet pakket. Wij regelen dan ook het transport, de hoogwerkers en overige faciliteiten zoals de beveiliging, de rijplaten, de containers voor opslag en als het moet zelfs het toilet of de zwemvesten. We verzorgen de vergunningen om de opdrachtgever zoveel mogelijk werk uit handen te nemen. We zijn 24/7 inzetbaar en hebben ook contracten die bepalen dat we binnen 2 uur bij calamiteiten op een locatie aanwezig moeten zijn. Daarom hechten we erg aan eigen personeel met een goede opleiding en ervaring. Binding met ons bedrijf, maar vooral ook met het bedrijf van de klant

5. Dirk Boekestijn: “De groei van ons bedrijf ging gelijk op met de groei van de industrie in de regio Rotterdam.”

6. Deze GMC werd geproduceerd in 1944 en kreeg in 1957 voor het eerst een kenteken in Nederland

133

7

is heel belangrijk. Voor veel locaties houden we een dossier met alle details voor die plaats. Zo kunnen we voorbereid op pad, dit behoedt ons voor missers. We hebben heel deskundig personeel en daar doen we ook veel aan. Bij ons kunnen leerlingen vanaf 16 jaar via een BBL opleiding eerst twee jaar mee lopen. Dat is misschien ouderwets, maar het werpt zijn vruchten af.”

8

7. Het brugwachtershuisje van de nieuwe Botlekbrug.

Nietig als je over de brug rijdt, maar van dichtbij toch behoorlijk groot 8. De Liebherr LTM 1100-5.2 is een compacte 120-tonner die ergens in de middenmoot van de uitgebreide vloot van Boekestijn zit

Continu investeren Dirk: “Ons werk dwingt ons om te blijven investeren in nieuw materieel. Wij, onze opdrachtgevers en de overheid willen, dat ons materieel voldoet aan de laatste milieu-eisen. Daarnaast vinden regelmatig vervangingsinvesteringen plaats om ons materieel up-to-date te houden. Dit jaar staat weer heel wat nieuw materieel op het programma. Recent hebben we twee oudere hoogwerkers vervangen door drie nieuwe JLG machines waarmee we op 16, 22 en 28 meter hoogte kunnen werken. Dit jaar hebben we ook al een nieuwe 4-assige Volvo FH ingezet met een HMF 50 ton meter kraan. Later dit jaar volgt nog een 5-assige Volvo met een 85 ton/mtr HMF kraan met jib.

De toegestane aslasten voor ballasttrailers gaan omlaag van 12 naar 10 ton. Om daaraan te voldoen hebben we net geïnvesteerd in twee nieuwe 7-assige Nooteboom ballasttrailers. In het kranenpark komt nog een nieuwe Liebherr LTM 1070, een 60 meter Spierings kraan en een 300 tons Grove. Een groot deel is vervanging. We hebben jarenlang om de 4-5 jaar vervangen, ook omdat er een goede markt was voor jonge gebruikte kranen.

Nu vervangen we kranen om de 7-8 jaar.”

9. Een hydrohammer wordt gebruikt om monopiles op zee in de grond te slaan

9

Projecten Dirk Boekestijn geeft wat voorbeelden van mooie projecten van de laatste jaren. Dirk: “Midden in Rotterdam hebben we op 102 meter hoogte koelmachines uitgewisseld. Dit vergt veel voorbereiding en de juiste afstemming met diverse instanties en belanghebbenden. In De Lier moesten we een Hitachi heistelling van 62,5 ton over het water zetten. De overzijde van het water was niet bereikbaar voor het transport van de heimachine en er was ook geen kraan met voldoende capaciteit om machine in één keer over

135

40 JAAR STM

te zetten. Het alternatief was overzetten met twee kranen aan weerszijden van het water. Met gebruik van speciaal hijsmateriaal werd de heistelling in de lucht overgepakt. Dankzij een goede voorbereiding verliep deze hijsklus zonder problemen.”

Geluidsarm en emissievrij Boekestijn investeerde in de afgelopen jaren in emissievrije en geluidsarme kranen. Mooie voorbeelden zijn de Spierings kraan met eLift en de Liebherr MK733.1. Beide kranen kunnen op de bouwplaats volledig elektrisch werken. eLift van Spierings is een slim systeem. Op de bouwplaats is meestal niet meer dan een gewone netaansluiting beschikbaar (16A of 32A).

De eLift techniek slaat overtollige energie van de

Upgrade van de LTM 1750-9.1 Boekestijn was in 2020 de eerste kraanverhuurder in Nederland die een LTM 1750-9.1 liet opwaarderen naar een capaciteit van 800 ton. De upgrade werd mogelijk nadat de ingenieurs van Liebherr de kraan nog een keer zeer nauwkeurig hadden doorgerekend. Daarbij kwam aan het licht dat de hijstabel – met wat aanpassingen – over het hele werkbereik verhoogd kon worden ten opzichte van de capaciteit bij de introductie in 2012.

De kraansoftware werd vervangen en enkele uitrustingsopties toegevoegd. De type-aanduiding is niet veranderd. Het blijft een LTM 1750-9.1 ondanks dat de kraan nu in het 800-tons segment opereert.

Een voorbeeld van de capaciteitsverhoging is te zien bij het laden van een transformator in een schip op een radius van 16 meter. De extra hijscapaciteit bedraagt in die configuratie zeven ton. Ook werden nieuwe jib-opties toegevoegd. Daarmee werd de capaciteit met meer dan tien ton verhoogd. Die verhoging komt vooral tot zijn recht bij de bouw van windmolens met een naafhoogte van meer dan 80 meter.

136

netaansluiting op in de batterij van een PowerPack.

Daarmee kunnen pieken in het energieverbruik van de kraan worden opgevangen.

Het is een lang gesprek met Dirk Boekestijn, maar boeiend van het begin tot het eind. Dirk schetst een beeld van de ontwikkelingen in de afgelopen 50 jaar: van een 7 tons Coles naar een 750 tons Liebherr. Met een beetje verbeelding zie je tijdens het gesprek de bedrijvigheid in het Rotterdamse havengebied groeien.

Van de eerste raffinaderijen aan de Botlek tot de ontwikkeling van de tweede Maasvlakte: Boekestijn werkte mee aan bijna alle grote projecten. Het bedrijf begon in 1943 als handel in tweedehands tuinderij opstallen. In de jaren ’50 bouwde Niek Boekestijn zelf

enkele kranen. Twintig jaar later kocht Boekestijn de zwaarste telescoopkraan in Nederland en nog eens dertig jaar later groeide Boekestijn verder via de groei van eigen klanten, maar ook via enkele strategische overnames. De basis voor dit succesverhaal. Dirk: “Gewoon iedere dag je best doen en investeren in het modernste materieel.” <

10

10. Het samenspel tussen de twee kranen is fascinerend, de machinisten werken uiterst geconcentreerd

De hydrohammer IHC Hydrohammer uit Kinderdijk produceert hamers om grote palen te plaatsen, bijvoorbeeld voor de fundering van windmolens op zee. De hydrohammer ziet er van buiten uit als een uit de kluiten gewassen buis. Van binnen zit een gewicht, dat met 2G, dus ongeveer 2x zijn eigen gewicht, op de paal slaat. Het nieuwste type is de S3000 en Boekestijn werd ingezet om deze gigant op de testopstelling te zetten. Het gewicht van de hydrohammer is ongeveer 280 ton en dan wordt er nog een “hoedje” over de paal gezet van ongeveer 60 ton. In totaal dus ruim meer dan 300 ton. De hydrohammer wordt eerst met twee kranen rechtop gezet en vervolgens op de testpaal geplaatst.

Boekestijn gebruikt voor deze klus de Liebherr LTM 1750-9.1, een 750 tonner en een 500 tons Liebherr. Naast de proefopstelling is een hoge omkasting gemaakt, die tijdens de proef om de proefopstelling heen gezet kan worden.

De wanden zijn van onder tot boven geluid geïsoleerd om het lawaai een beetje binnen de perken te houden. Het is een winderige dag met af en toe felle regenbuien. ’s Morgens vroeg wordt de bijna 300 ton zware hamer eerst aangevoerd op een moduletrailer met 12 aslijnen. Tegen de middag is de hamer gelost en beginnen de twee zware kranen om de hamer rechtop te zetten. Dit gaat langzaam en zeer zorgvuldig. Gecontroleerd gaat het omhoog en vervolgens hangt de hamer tussen de twee kranen. Uiterst geconcentreerd werken de kraanmachinisten samen. In de loop van de middag staat de hydrohammer op de proefpaal, gereed.

137

Maassluiseweg 1 3155 EJ Maasland +31 (0)10 - 5916 744 info@boekestijn.nl

Het adres voor: Hijswerkzaamheden, (exceptioneel) transport en machine veplaatsingen.

Ook voor verhuur van hoogwerkers, heftrucks, rijplaten, schotten en testgewichten.

Meer informatie kijk op www.boekestijn.nl

PAYLOAD THAT GETS YOUR THERE

De EURO-PX is de nieuwste generatie pendelas diepladers van Nooteboom. En zijn leverbaar van 2 tot en met 10 aslijnen. Karakteristieke unieke baanbrekende innovaties zijn o.a. de diepe en brede gieksleuf in het assenstel en de hoge wettelijk toegestane aslast. De combinatie van deze gieksleuf met minimaal 12 ton per aslijn maakt de EURO-PX uitzonderlijk voor heel Europa. Zo krijgt de 2-as Pendelas dieplader als enige 12 ton aslast in bijvoorbeeld Nederland en Duitsland! In speciaal transport ondernemingen kan de succesvolle toepassing van innovatie, om aan de hoge eisen in de huidige markt te voldoen, een beduidend concurrentievoordeel opleveren.

Nooteboom. Gets you there.

WWW.NOOTEBOOM.COM

KRAANVERHUUR

BOEKEST/JN

Maassluiseweg 1 3155 EJ Maasland +31 (0)10 - 5916 744 info@boekestijn.nl

Het adres voor: Hijswerkzaamheden, (exceptioneel) transport en machine veplaatsingen.

Ook voor verhuur van hoogwerkers, heftrucks,

Uw partner in horizontaal en verticaal transport

40 JAAR STM

JOOP VAN DER TOUW 1

Gepassioneerd tekenaar Enige tijd geleden werd ik gebeld door een oudere mijnheer die bezig was met het opruimen van zijn archief. “Heb je ook belangstelling voor tekeningen van Joop van der Touw?” vroeg hij. De naam kwam me niet bekend voor, maar hij vertelde enthousiast over de kwaliteit van de tekeningen. Zo kwam ik in het bezit van ongeveer 200 tekeningen van Joop van der Touw en acht boekwerkjes over verschillende producenten van bijzondere vrachtwagens. Die merken zijn – op Mack na – allemaal verdwenen, ten onder gegaan of overgenomen. Joop van der Touw overleed enkele jaren geleden, maar zijn werk geeft voldoende aanleiding om daar nog één keer uitgebreid bij stil te staan.

Piet van der Touw transport In 1930 opende vleesvervoerder en paardenhandelaar Piet van der Touw vol trots een nieuw onderkomen aan de Slachthuiskade 20 in Den Haag. Piet verzorgde het vervoer van vlees van het Haags slachthuis naar de slagers in Den Haag en omstreken. Daarvoor had hij de beschikking over 30 paarden en negen vrachtwagens.

Piet boerde goed als ondernemer en de bloemstukken waren bij de opening niet aan te slepen. Na de oorlog ging het Piet minder voor de wind. In 1948 werden tien stuks concourspaarden verkocht. Transportbedrijf Piet van der Touw schakelde over op vrachtwagens en na de ‘Floriade’-rit van zijn zoon Joop in 1960 werden de paarden en rijtuigen in één klap verkocht. Zo werd ook de deur van het koetshuis definitief gesloten.

140

2

Per postkoets van Istanbul naar Rotterdam Om publiciteit voor de Floriade te trekken werd in 1960 een postkoets naar Istanbul gestuurd om tulpenbollen op te halen. Het was een slimme zet, want de nationale en internationale pers volgde de reis op de voet. De tocht refereerde aan de reis van de Ogier Gisleen van Busbeke, die rond 1560 de eerste bollen uit Turkije naar Nederland bracht. Daarmee stond hij aan de wieg van de Nederlandse bloembollencultuur. Joop van der Touw, de zoon van Piet, ging met vijf vrachtwagens naar Istanbul. Behalve de koets, tien paarden en vijftien begeleiders moesten nog 70 zakken haver, 40 balen stro en 160 hoefijzers mee. Bij het verlaten van Istanbul op 30 maart 1960 werd de koets uitgezwaaid door duizenden Turken. Het werd een reis van ontberingen en tegenslagen. Desondanks arriveerde de koets na een reis van bijna twee maanden bij de hoofdingang van de Floriade naast museum Boijmans van Beuningen.

3

4

De tweede generatie Transportbedrijf Piet van der Touw werd voorgezet door de zonen van Piet. Zoon Joop overleed al in 1978.

Hij was nog geen zestig naar oud. Het overlijden van Joop is een klap voor het bedrijf en niet lang daarna worden de activiteiten beëindigd. Ook een voorzetting onder de naam Dolkens Van der Touw is geen lang leven beschoren. Zo verdwenen de vrachtwagens van ‘Piet van der Touw’ uit het Haagse straatbeeld. En niet alleen uit Den Haag, want het bedrijf had zijn vleugels uitgeslagen naar een groot deel van Europa.

1989 FAUN HZ 60.100 / W 12 x 12 Prototype 1989

1. Deze Pacific is maar twee keer gebouwd, maar toch wist Joop allerlei gegevens te achterhalen 2. Een kaartje dat per postkoets uit Istanboel werd bezorgd Drawing by Joop F. van der Touw - © Theo Gijsbers 2021 www.truckscaledrawings.com

De onvermijdelijke Dinky Toys

3. Naast de paardenwagen bestond het konvooi ook nog uit vijf vrachtwagens

Al op heel jonge leeftijd tekende Joop van der Touw herkenbare vrachtwagens. Dat was niet verwonderlijk, want hij was een telg uit de bekende

4. Nooit gebouwd, maar wel door Joop getekend: de Faun 12x12

141

40 JAAR STM

5

6

transport en paarden familie Van der Touw uit Den Haag. Als voorbeeld voor zijn tekeningen dienden de vrachtwagenbrochures die hij ijverig verzamelde.

Daarnaast waren er natuurlijk – ik schrijf nu over de jaren ’50 – de onvermijdelijke Dinky Toys modellen.

Maar, zoals dat bij de meeste jochies gaat, ze worden groot en dan komen er andere interesses. Zowel de Dinky Toys als de verzamelde folders raakten in de vergeethoek en werden uiteindelijk opgeruimd.

Na een druk leven in verschillende bedrijfstakken, waaronder het transportbedrijf ‘Piet van der Touw’, kreeg Joop door zijn teruglopende gezondheid ineens meer vrije tijd. Hij pakte de draad weer op met het tekenen van voornamelijk speciaal- en zwaartransport voertuigen. In de eerste plaats zag Joop het tekenen als een waardevolle vrijetijdsbesteding, hij maakte de tekeningen vooral voor zijn eigen plezier. De voertuigen die het meest zijn interesse wekten waren vierassers, woestijntrucks, zwaartransport materieel en dumptrucks. Maar voor de tekeningen bestond veel belangstelling bij liefhebbers. Na publicaties van de Heavy Haulage & Crane Model Club (HHCMC) kreeg zijn werk meer bekendheid en al snel kwamen vragen om kopieën. Alle tekeningen werden gemaakt in de schaal 1:50. Volgens Joop is dit een mooie schaal om te tekenen. Bij een kleinere schaal is het aanbrengen van details niet meer mogelijk en een grotere schaal is onhandig in verband met de grote vellen papier die

dan nodig zijn. De meeste tekeningen werden gemaakt op A3 formaat en voor sommige lange combinaties of diepladers was de grotere A2 maat nodig. Iedere modelbouwer met enige technische kennis kan met de tekeningen van Joop prima uit de voeten. Het archief bestaat uit meer dan 200 tekeningen van speciale voertuigen, maar ook een aantal vrachtwagens uit de jaren ’50 en ’60. Voor de tekeningen kon Joop putten uit een uitgebreid archief met specificatiebladen, tekeningen en foto’s. Pas als hij er zeker van was hoe de betreffende vrachtwagen eruit heeft gezien ging hij aan de slag. Opmerkelijk is dat Joop nooit enige tekenopleiding heeft genoten. Naast de tekeningen maakte Joop ook een acht boekjes over Faun, Kaelble, Mack, Mol, FTF en Berliet. Op de planning stond ook nog een boekje over Titan, maar dat is nooit verschenen.

Joop verleende medewerking aan verschillende boeken, waaronder de bekende Faun boeken van Ralf Koch. Het tekenen kwam op de eerste plaats, maar Joop bouwde ook nog modellen van zwaartransport trekkers en woestijntrucks. Meestal gebruikte hij een bestaande kit, maar hij hield alleen de cabine over en enkele andere componenten. De rest was eigenbouw. Joop overleed enkele jaren geleden.

Joop van der Touw was een stille, vriendelijke man, die regelmatig te zien was op modelbouw beurzen.

Hij had een passie voor de transportwereld en toen

zijn gezondheid het liet afweten begon hij bijzondere vrachtwagens te tekenen. Dat deed hij nauwkeurig en met gevoel voor mooie technische details. Gelukkig wordt het archief nauwkeurig beheerd door Theo Gijsbers. Naast bekende voertuigen tekende Joop ook minstens één vrachtwagen die nooit bestaan heeft: de Faun HZ 60.100W 12x12. Faun ontwikkelde deze 12x12 voor het slepen van schepen in de sluizen van het Panama kanaal. De HZ 60.100 W had twee luchtgekoelde Deutz motoren met ieder 525 pk. Achterop stond een grote lier. Joop was een liefhebber van speciale voertuigen. Zelfs een niet bestaande Faun kon hij perfect tekenen. <

5. Let op de bestuurder van de achterste dolly.

Stuurbekrachtiging bestond niet, dus er moest een stevige stuurman aanwezig zijn 6. Veel modelbouwers maakten gebruik van de gedetailleerde tekeningen 7. Een oude Mercedes L 329 van Piet van der Touw vleestransport Het copyright op de tekeningen van Joop van der Touw berust bij Theo Gijsbers

7

142

143

40 JAAR STM

KAELBE Z4GR

FIAT 690 T1

MERCEDES-BENZ 3548 S

FAUN FZ 40.45/45

FAUN HZ 70.80

Johann Culemeyer ontwikkelde voor de Duitse spoorwegen een ‘Strassenroller’ waarmee spoorwegwagens van het station naar een laad/losplaats over de weg vervoerd konden worden. Kaelble leverde aan de Deutschen Reichsbahn de trekkers die werden gebruikt om de ‘Strassenrollers’ te verslepen. De Z4GR had een 4-cilinder motor met 65 pk. De bijna identieke Z6G had een 6-cilinder motor en een iets langere motorkap.

De Fiat 690 is de eerste echte Italiaanse zware vrachtwagen voor lange ritten. Hij werd geproduceerd van 1960 tot 1973. Deze Fiat was robuust en betrouwbaar. Tot 1974 werden al deze trucks in Italië met een rechts stuur geleverd. De rest van Europa – behalve Engeland – kreeg een links stuur. De mooiste versie is de ‘chinese six’ met twee gestuurde voorassen en één achteras. De motor was een 11,5 liter Fiat diesel met 180 pk bij 1.900 toeren en een geweldig koppel.

De grote truckfabrikanten leverden rond 1980 nog geen 4-assige trekkers voor zwaar transport. Mercedes-Benz startte schoorvoetend met de 4044 S, maar deze trekker was geen groot succes, mede door koelingsproblemen.

De opvolger was de 3548 S met een triplestel achter en een sterke V8. De 3548 S profiteerde ook van de omschakeling van NG80 naar SK modellen in 1989. De 3548 S reed onder andere bij Mammoet, Van Seumeren en Sarens.

In 1969 stopte Faun met de productie van normale wegvoertuigen. Het merk legde zich daarna toe op de verkoop van speciale voertuigen, niet alleen voor zwaar transport, maar ook voor vliegvelden. De meeste zware Faun trekkers hadden een imposante neus en een enkele was een frontstuuruitvoering zoals FZ. Oudere Faun trekkers hadden bijna altijd een luchtgekoelde Deutz motor. Later werden ook MTU, Detroit of Cummins motoren leverbaar.

De Faun HZ 70.80 is een locomotief voor op de weg.

Halverwege de jaren ’70 veranderde Spanje in een democratie, dat bracht een economische opleving. Het Spaanse transportbedrijf Izquierdo bestelde daarom bij Faun twee zeer zware trekkers met een 16-cilinder 2-takt Detroit Diesel. Het tweetal werd per spoor naar Spanje gebracht, alwaar ze uitvoering getest werden.

Eén van de twee machines werd later naar Zuid-Amerika verkocht.

144

WILLÈME TG 200

De TG-serie van Willème begon in de jaren ’60 en liep door tot ver in de jaren ’80. Franse chauffeurs vonden de TG’s ronduit oncomfortabel vanwege de herrie, de afwezigheid van vering en de enorme draaicirkel.

De zware versie van de TG200 – de TG 300 – werd ook geleverd met een dorstige Detroit V16. Na het faillissement in 1970 werd Willème overgenomen door Perez & Raimond Paris. De cabine werd oorspronkelijk door Pelpel ontworpen.

145

40 JAAR STM

FTF MS 40.50

Rond 1970 had de Nederlandse landmacht behoefte aan nieuwe trekkers voor zwaar transport. DAF bouwde een prototype, maar uiteindelijk kreeg FTF de opdracht om 39 stuks te leveren. De motoren kwamen van Detroit Diesel, de versnellingsbakken van Allison, de assen van Rockwell en de cabine van Motorpanels. Het geheel werd bij FTF in elkaar gezet. Na 15 jaar trouwe dienst werden de FTF trekkers vervangen door de MercedesBenz 2548 S.

146

MOL SARENS

BERLIET TBO 15

SCAMMELL CONTRACTOR

PACIFIC P12W

In de jaren ’70 was het nog lang niet gemakkelijk om een geschikte zwaartransport trekker te kopen. Sarens had eerst een paar Mighty Antar trekkers aangepast met een afgeschuinde motorkap en een Magirus motor. Later werd door Mol de T506/07 trekker gebouwd, speciaal op basis van de wensen van Sarens. De Mol trekkers hadden een Magirus V12 met 450 pk en een Allison automaat.

De Mol 6x6 werd een echte klassieker in de vloot van Sarens.

De Berliet TBO 15 is een 6x4 trekker, die werd geproduceerd vanaf eind jaren ’50 tot in het begin van de zeventiger jaren. De TBO werd voorzien van een 15 liter dieselmotor die in het begin slechts 200 pk leverde, maar gedurende de bouwperiode van de TBO werd opgewaardeerd tot 320 pk. De bakwagen versie is een GBO en tussen 1956 en 1973 werden in totaal ongeveer 1.600 TBO/GBO trucks gebouwd.

De Contractor was een 6x4 trekker, die behalve voor civiele toepassingen vooral ontworpen was voor tanktransporten. Het Australische leger gebruikte de Contractor met twee verschillende trailers voor het transport van Centurion en Patton tanks. Ook Engelse transportbedrijven zoals Wynns Heavy Haulage, Pickfords en Econofreight gebruikten de Contractor voor zware transporten. Sommige bedrijven vervingen de kleine, roestgevoelige cabine door een ander exemplaar.

In 1947 begonnen drie voormalige werknemers van Hayes Trucks voor zichzelf onder de naam Pacific Truck & Trailer. Het bedrijf was gevestigd in Vancouver (Canada).

Erg grote aantallen produceerde Pacific niet, want in 1970 stond de teller pas op ongeveer 350 gebouwde trucks. De P12W is een typische logging truck, die ook wel als oilfield truck werd ingezet. Barnhart had een P12 W in het wagenpark als ‘gewone’ trekker voor zwaar transport.

FOREMOST

Bruce Nodwell was een Canadese uitvinder die aan de basis stond van de Foremost voertuigen. Foremost produceert een compleet programma voertuigen voor gebruik in arctische omstandigheden of op andere plaatsen waar gewone voertuigen nauwelijks kunnen komen. De voertuigen hebben brede rupsen of enorme ballonbanden. Omdat de enorme banden maar moeilijk kunnen draaien maakt Foremost meestal gebruik van knikbesturing.

147

40 JAAR STM

KENWORTH 953

De Kenworth 953 is misschien wel de bekendste oilfield truck ter wereld. Een standaard 953 is voorzien van een Detroit V12 diesel, een dubbele radiateur in V-vorm en een Clark koppelomvormer. Andere motoren, zoals Cummins of Caterpillar zijn ook mogelijk. Naast de gewone versie bestaat er ook nog een Super 953.

Het verschil zit in het maximale totaalgewicht. Door verzwaarde assen kan de Super uitvoering nog meer laden dan een gewone 953.

148

IRTEX

PACIFIC P16 ULTRA

FAUN HZ 40.45

OSHKOSH J 30120

Irtex was een producent van trekkers voor zwaar transport. Veel klanten had het bedrijf niet, want de trucks werden alleen geleverd aan de zes bedrijven die Irtex hadden opgericht. De zware vrachtwagens waren een afgeleide van de Willème TG serie, maar de Pelpel cabine werd vervangen door een exemplaar van DAF. Een beperkt aantal exemplaren werd geproduceerd onder de namen Drive, TMU en Irtex.

De eerste Pacific truck voor de SAR arriveerde in 1972 in Zuid-Afrika. Dat was een P12 met een 490 pk Cummins motor. Al snel werden nieuwe Pacifics besteld: de zwaardere P12W3. Daarvan werden zes exemplaren gebouwd voor de SAR. Na de P12 volgden nog twee echte exoten: de Ultra met een 715 pk Cummins. De Ultra Pacific is, gemeten over de achterbanden, nog eens dertig centimeter breder dan een gewone W12.

De HZ serie van Faun werd gebouwd van 1974 tot 1990.

Een HZ is een mooie truck met een stoere neus, een cabine van Magirus en een luchtgekoelde V12 onder de kap. Sommige HZ versies hebben een bredere motorkap om plaats te maken voor de radiateur van een MercedesBenz of een Cummins motor. Een behoorlijk deel van de HZ-productie ging naar Rusland voor de aanleg van gaspijpleidingen.

De Oshkosh J 30120 is een oilfield truck uit de J-serie. De J-serie is op een afstand te herkennen aan de voorruit die – net als bij de stuurhut van een schip – voorover staat. Daarnaast werd de J-serie regelmatig ingezet als trekker voor zeer zware transporten. Een bekend bedrijf met J-serie trucks is Superpesa uit Brazilië. De J-series kreeg de bijnaam Desert Prince. De J-serie werd ook wel als bergingstruck gebruikt

BERLIET GBO 15

In 1956 introduceerde Berliet de GBO serie met een 15-liter diesel in verschillende uitvoeringen, met een vermogen van 200 tot 320 pk. De GBO werd vooral ingezet bij grote bouwwerken zoals stuwdammen, havens en snelwegen. De GBO was verkrijgbaar in een 6x4 en in een 6x6 versie. De GBO werd geproduceerd tot 1973 en veel exemplaren vonden een weg naar de woestijnen in de Franse koloniën.

149

40 JAAR STM

MOL F 7566

De laatste TG-serie trekkers uit de erfenis van Willème werden niet bij Willème of PRP gebouwd. De Mol F 7566 is een 6x6 trekker met een cabine die verrassend veel gelijkenis vertoont met het Pelpel ontwerp van de TG200. De motor was een Cummins, gecombineerd met een Clark Powershift. Waarschijnlijk is slechts één exemplaar gebouwd waarvan maar weinig foto’s bewaard zijn gebleven.

150

MOL TB 800

Het zit zo: KFM startte met de bouw van de ‘Desert Lion’. KFM kon het niet redden en BREC zette het TB800 project voort. Daarna nam MOL het project over en probeerde het voertuig als Mol-BREC TB800 aan de man te brengen. De 6x6 trekker was voorzien van een MWM V12 met 816 pk en het leeggewicht was 26 ton. Voor gebruik in de woestijn kon Mol ook bijpassende trailers leveren. Het ontwerp was prachtig, maar commercieel succes bleef uit.

BERLIET GXO

In 1970 presenteerde Berliet de GXO op de Salon in Parijs. De truck had een 16-cilinder GM dieselmotor met 530 pk en een vijftraps semi-automaat. In een 6x6 configuratie was de GXO goed voor 75 ton totaalgewicht en als trekker kon het totaalgewicht oplopen tot 280 ton. Van de GXO bestaat slechts één exemplaar en die staat in het museum van de Fondation de l’Automobile Marius Berliet in Lyon.

WEISSE RIESE

BERLIET T100

BERLIET T100

De Weisse Riese was een geheimzinnig project. Volgens Scheuerle is het voertuig door de NASA gebruikt voor het transport van delen van raketten. Volgens anderen is de Weise Riese geleverd aan de Parsons Corporation. Dit bedrijf was ook betrokken bij militaire projecten. Het voertuig had twee Caterpillar motoren met 800 pk per stuk en een totaalgewicht van 270 ton. De Weise Riese werd waarschijnlijk in Nederland gesloopt.

De Berliet T100 nummer vier kreeg de bijnaam ‘Tulsa’ omdat hij op een beurs in de Amerikaanse stad Tulsa werd gepresenteerd. De cabine met vijf zitplaatsen was 4,8 meter breed, had zes ruitenwissers en de voorruit bestond uit drie delen. Aanvankelijk had nummer 4 een gewone dieselmotor, maar die werd later vervangen door de turbine van een helikopter (1.000 pk). Het brandstofverbruik was zo hoog dat het experiment al snel werd afgeblazen.

De Berliet T100 is de breedste en meest indrukwekkende truck uit dit overzicht. Slechts vier exemplaren zagen het licht. Drie keer met een neus en één frontstuurversie. De T100 had een Cummins V12 dieselmotor met een slagvolume van 30 liter. Om de stuurbekrachtiging ook bij een stilstaande motor te laten werken, werd een kleine motor van een personenauto gemonteerd. De Berliet T100 is – op een paar centimeter na – vijf meter breed.

151

1

VAN SEUMEREN

MDC-3500 ‘Oma’ Weinig kranen hebben zo’n lange historie als de Gottwald/Van Seumeren MDC-3500 kraan. Het verhaal van deze uitzonderlijke kraan begon in Oost Duitsland, waar de AK-270 verongelukte, maar met een nieuwe onderwagen weer werd opgebouwd. Van Seumeren bouwde de kraan om naar een Super-Lift specificatie en in Mexico rolde de Gottwald kraan voor de tweede keer van een berg. Bij Van Seumeren beleefde ‘Oma’ haar glorietijd. De MDC-3500 paste qua capaciteit naadloos tussen de Demag TC-3000 en de PC/CC 4200. Het grootste voordeel van ‘Oma’ was de enorme vlucht. Met de 79 meter hoofdmast en de beweegbare jib van 76 meter kon de kraan op 100 meter radius nog 23 ton tillen tot ruim 100 meter hoogte. Interessant wordt het als we vergelijken met de specificaties van de 1000/1250 tons Demag CC-4200. Die komt op 98 meter vlucht niet verder dan 10 ton.

‘Oma’ was een superkraan. Mooie tijd, mooie kraan, droevig verhaal.

AK 270 Gottwald leverde in 1974 een 250 tons AK 270-98 aan I.M.O. in Merseburg, voormalig Oost Duitsland. Op een gegeven moment kwam de kraan langs de weg stil te staan, waarschijnlijk met een probleem aan de versnellingsbak. De kraan moest met twee trekkers zijn weg vervolgen. In een afdaling konden de trekkers het gewicht niet meer afremmen en de kraan gleed van

de weg en rolde van het talud. De onderwagen was totall-loss, maar de mast kon nog gebruikt worden.

Na het ongeval bestelde I.M.O. bij Gottwald een nieuwe onderwagen, waarop de bestaande mast werd gemonteerd. Omdat de AK 270 niet meer leverbaar was, werd gekozen voor een nieuwe AK 350. De ‘nieuwe’ kraan kreeg de type-aanduiding AK-350/27083. Van deze 8-assige kraan werden uiteindelijk vier exemplaren afgeleverd als AK-350-83 en AK-450-83, te weten aan Franz Bracht, K.A.B. (later Breuer), I.M.O. en het Japanse bedrijf Sankyu. De kraan van I.M.O. werd in 1991 overgenomen door Van Seumeren. Na een langdurige klus op de Amercentrale werd de kraan in De Meern ingrijpend veranderd.

2

3

MDC-3500 Met de aankoop van de Gottwald kraan had Van Seumeren een interessante troef in handen. De onderbouw was identiek aan die van de 450/500 tons AK-450-83. De 8-assige onderwagen was zeer wendbaar, omdat alle wielen sturend waren uitgevoerd. Bovendien had Gottwald op papier al een Maxi-Lift systeem ontworpen, dat echter nooit werd gerealiseerd. De AK450-83 was destijds de tegenhanger van de TC-2400 en TC-3000 van Demag die wel met een Super-Lift uitgerust waren. Met de overname van Gottwald door Demag verdween de AK-450 uit het programma. Toen bij Van Seumeren het idee werd geboren voor een verzwaring van de AK-350/270 naar AK-450 specificaties, dacht men eerst aan het aanpassen van het voetstuk van de hoofdmast, om hieraan de mastdelen van een Demag TC03000-SL te kunnen koppelen. Om diverse redenen werd hiervan afgezien. Van Seumeren ontwikkelde samen met Huisman-ITREC een geheel nieuwe hoofdmast. Vlootnummer 417 kreeg na de ombouw

4

153

5

ook een andere aanduiding: Van Seumeren MDC-350 (Mobile Derrick Crane).

De configuratie De MDC-3500 kon worden voorzien van vier verschillende mastconfiguraties. De eerste was een hoofdmast (S) tot maximaal 79 meter. De tweede was een hoofdmast met Super-Lift (SSL) tot maximaal 128 meter. De derde was een hoofdmast met een beweegbare jib (SW) tot maximaal 79 + 58 meter. De laatste is de meest indrukwekkende: een hoofdmast met een beweegbare jib én een Super-Lift (SWSL) tot maximaal 79 + 94 meter. De meest interessante tabel is die waarbij de hoofdmast en jib gecombineerd worden met de Super-Lift. De ballast op de kraan was maximaal 178,4 ton en de SL-ballast in de SWSL-configuratie kon oplopen tot 200 ton. Voor de stempelbasis waren twee opties beschikbaar: 14 x 14 meter of 10,5 x 10,5 meter. Het maximale hijsvermogen steeg na de ombouw naar 400 ton op 10 meter en het maximale lastmoment was bijna 5.000 tm. De MDC-3500 kreeg bij Van Seumeren al snel de bijnaam ‘Oma’.

Weinig geluk Tijdens een zware najaarsstorm werd de kraan in Frankfurt zwaar beschadigd, maar gelukkig werd de kraan door Van Seumeren weer gerepareerd. Na een aantal productieve jaren verkocht Van Seumeren ‘Oma’ aan het Italiaanse bedrijf Fumagalli. Dat was nog niet het eindstation van de kraan, want na een periode bij Sarens Italia werd de MDC-3500 verscheept naar Mexico. Daarna gaat het bergafwaarts met de kraan. Sarens kreeg problemen met haar partner Ojeda en vorderde 45 kranen, waaronder ‘Oma’, terug. De MDC-3500 stond enige jaren te koop, maar werd uiteindelijk verkocht aan een bouwbedrijf.

Tijdens de reis van 800 km rolde de kraan 300 meter naar beneden van een berg. De chauffeur kwam bij dit ongeval om. Verschillende delen van de kraan, waaronder de het 4-assige voorste deel van de onderwagen, kwamen terug naar Europa en de rest bleef achter in Mexico.

De laatste ronde Het leek dat met het ongeval in Mexico een eind kwam aan het lange leven van ‘Oma’. Maar deze kraan heeft minstens zeven levens en van de bovenbouw werd een pedestal kraan gemaakt zonder onderwagen. De kraan werd uiteindelijk geplaatst op het schip Caballo Azteca.

Daarna wordt het verhaal erg duister, want verschillende schepen van de rederij ‘Oceanografia’ waren al gezonken en op de Caballo Azteca brak in 2018 brand uit. Dat betekende ook het einde van de Gottwald kraan. Na een periode van verval werd het schip in 2019 illegaal naar een nabijgelegen haven gesleept en gesloopt.

Van de oorspronkelijke Gottwald AK 270 van 1974 waren al heel veel delen verdwenen, toen de kraan na de brand van 2018 uiteindelijk werd gesloopt. De onderwagen werd vervangen na het ongeluk in Oost Duitsland en de hoofdmast werd vervangen bij Van Seumeren. De oude hoofdmast werd hergebruikt als jib voor de nieuwe mast.

De tweede onderwagen werd gesloopt nadat de kraan in Mexico van een berg rolde. Al met al: een prachtige kraan met een treurige geschiedenis. <

1. De kraan met zeven levens. Hier in de glorietijd bij Van Seumeren 2. In haar eerste leven rolde Oma van het talud. De onderwagen was totall-loss en werd vervangen 3. Het tragische ongeluk in Mexico waarbij de machinist om het leven kwam 4. Een deel van de kraan kwam na het ongeluk in Mexico weer terug naar België 5. Oma werd door Van Seumeren grondig aangepast.

De nieuwe type-aanduiding werd MDC-3500 6. Van Seumeren kocht de Gottwald in 1991 van IMO, een kraanverhuurder uit voormalig Oost-Duitsland

6

155

7

W. DE KONING

Verborgen schat 1

Een Scania trekker met een vlakke trailer en een kraan achterop. Wat is daar nu eigenlijk bijzonder aan? Alles eigenlijk, maar aan de buitenkant is het nauwelijks te zien. Willem de Koning: “We hebben al enkele jaren een DAF combi met een kraan achter de cabine. Prima truck, maar tijdens het kraanwerk zit aan de voorkant de cabine in de weg en aan de zijkant de steunpoten. Een vrij draaiende kraan maakt het werk gemakkelijk. Maar een kraan achterop de truck heeft ook nadelen, zoals de beperkte laadlengte. Zo kwam ik op een trailer met een kraan achterop. Dat lijkt niet de meest voor de hand liggende combinatie, maar het is wel de oplossing voor ons werk.”

Deutz de goede oplossing: een 4-cilinder motor met 75 pk die – met enkele aanpassingen – ongeveer 70 centimeter hoog is. Op basis van die motor hebben we zelf een powerpack ontwikkeld. De hele unit zit in een kast met voldoende geluiddemping.

Laag gewicht Willem: “De Rojo trailer is speciaal gebouwd voor de HMF 8520 kraan. We hebben dus geen hulpframe nodig en ook de versterking voor de voorste steunpoten is in het ontwerp van de trailer verwerkt. De hele combinatie weegt ongeveer hetzelfde als een 4-assige truck met een flinke kraan. Maar bij die 4-assige truck is het laadvermogen vaak rond 10 ton of zelfs nog minder. Wij hebben met een hele simpele 2-assige trekker – zonder ontheffing – meer dan 20 ton laadvermogen en zelfs bij internationale ritten hebben we nog een acceptabel laadvermogen. Strak achter de trailer kunnen we ook nog eens 16,5 ton hijsen op 4,4 meter.”

Denken vanuit de praktijk Willem: “Ik heb al heel wat kraanwagens gezien waarbij de capaciteit van de zware kraan niet optimaal benut wordt. Een kraan in de 110 tm klasse is veel zwaarder, maar een lading met een gewicht van 15 ton achter de truck zetten lukt niet. Dat is ons voordeel: we hebben niet de zwaarste kraan – dat scheelt gewicht –, maar we kunnen de capaciteit van de kraan wel optimaal gebruiken.”

Handelbare trailer?

Willem: “Critici zullen zeggen: met een trailer kan je nergens komen. Onze klanten zijn voornamelijk industriële bedrijven. Daar speelt dat probleem minder.

We werken minder in de bouw, maar ook daar kunnen we met de handmatig bedienbare besturing van de trailer goed uit de voeten. Tot nu toe valt het erg mee en de voordelen van dit concept zijn groter dan de nadelen.”

Rojo trailer Willem: “Voor de stabiliteit en wendbaarheid van de combinatie wilde ik een trailer met drie hydraulisch gestuurde assen helemaal aan de achterkant van de trailer. Verder moest de trailer een aangepast, zeer torsiestijf chassis hebben. En de laatste eis: licht!

Verschillende Nederlandse trailerbouwers hadden een lange levertijd of zagen het helemaal niet zitten om één trailer speciaal te ontwikkelen. Uiteindelijk was Rojo trailerbouw in Spanje bereid om de trailer in mijn specificatie te bouwen. Helemaal zonder slag of stoot ging dat niet, want we hebben achteraf nog aanpassingen aangebracht op verschillende punten. Een bijkomend voordeel van een Spaanse leverancier is, dat je voor de bouwbegeleiding enkele aangename reisjes kan maken.”

2

Power Pack Willem: “Onze chauffeurs wisselen vaak van trailer en daarom had ik voor de aandrijving van de kraan een powerpack in gedachten. Dat was niet eenvoudig. De trailer heeft een lage vloer en de meeste motoren passen er niet onder. Op de Bauma in 2019 vond ik bij

159

40 JAAR STM

dwars achter de trailer lossen. Zo had ik het jaren geleden bedacht. En het werkt perfect.”

3

Willem: “Mijn doelstelling was eigenlijk om 20 ton achter de trailer te tillen. Dat hebben we nog niet helemaal gehaald, maar met 16,5 ton kunnen we in de meeste gevallen prima uit de voeten. Voor wie ook zo’n trailer wil bouwen: denk eerst drie keer na, want alleen al het ontwikkelen van de powerpack unit heeft ongeveer een jaar gekost. Maar de belangrijkste vraag van alle belangstellenden: hoe stabiel rijdt de trailer met de zware kraan helemaal achterop? Dat valt erg mee. We hebben vooraf de schoteldruk berekend en die is ruim voldoende als de trailer leeg is. De schoteldruk wordt ook gunstig beïnvloed door de lange wielbasis van de trailer. Wat we hadden berekend klopt ook in de praktijk: bij een lege rit merk je nauwelijks dat er een zware kraan achterop zit.”< 6

Aangepaste software Willem: “De HMF kraan is geleverd door Vlarotech.

Omdat dit niet de meest voor de hand liggende plaatsing van de kraan is, had de EVS software wat moeite met de berekening van de stabiliteit. HMF heeft hiervoor speciaal de software aangepast. Het elektronische stabilisatiesysteem werkt zeer nauwkeurig. De

4

kraansoftware is essentieel voor deze trailer, specifiek ontwikkeld en zijn tijd jaren vooruit.”

Kort en laag Willem: “De trailer is exact 12 meter lang van de kingpen tot de achterkant. Een 40 ft zeecontainer past binnen de wettelijke maten tussen de kraan en

5

de cabine. Uitschuiven doen we niet, want dan wordt de trailer zwaarder en leveren we torsiestijfheid in.

Zo hebben we geen ontheffingen nodig en kunnen we zonder problemen deelbare lading vervoeren. De kraan zelf is ongeveer 2,5 meter hoog. Door de afwezigheid van een hulpframe blijft de totale hoogte beperkt tot ongeveer 3,5 meter in rijstand en nog lager als we de luchtvering laten zakken. En juist de hoogte is heel belangrijk als we onder de spanten van een fabriekshal werken.”

De lading Willem: “We hebben deze lasersnijmachine zelf in Italië geladen. Het is een zeer geavanceerde machine, die alleen onder zeil vervoerd mag worden. Op ons eigen terrein aan de A15 bij Vuren hebben we de machine overgeladen. De plaatsing was eigenlijk een fluitje van een cent. Gewoon achteruit de fabriekshal in en de machine over de poten heen naar achteren draaien en

160

1. Niet te zien, wel belangrijk: het speciale, torsiestijve chassis 2. Achteruit naar binnen en een over de achterkant een machine lossen: fluitje van een cent 3. De EVS software is aangepast voor een perfecte hijstabel rondom 4. Powerpack met een 75 pk Deutz motor in een geluidsdichte omkasting 5. Omdat een hulpframe niet nodig is staat de kraan lager en het scheelt in het gewicht 6. Het laadvermogen is verrassend hoog, zelfs bij internationale ritten

Over HMF Arne Bundgaard Jensen uit Denemarken is de oprichter van HMF. In 1945 wilde hij een werkplaats openen in Højbjerg. Om een beetje startkapitaal bij elkaar te schrapen verkocht hij zijn Nimbus motorfiets en leende geld van zijn familie.

Vanaf 1947 produceerde HMF landbouwkippers en in 1952 volgde de eerste autolaadkraan. Al snel kregen buitenlandse bedrijven belangstelling voor de HMF kranen en de eerste kranen werden geleverd naar Zweden en Duitsland.

HMF was in 1998 één van de voorlopers met een elektronische voertuig stabilisatie (EVS). Het leveringsprogramma van HMF loopt tot ongeveer 100 tm. Deze HMF 8520 is vijf maal hydraulisch uitschuifbaar. Eventueel kan de mast nog verlengd worden met drie handmatige uitschuifdelen tot 21,8 meter. Het hijsvermogen is 16.370 kg op 4,4 meter en 4.720 kg op 14,5 meter.

161

HYDROSTATISCH AANGEDREVEN

Luidruchtig alternatief

1

Door de technische vooruitgang raken bepaalde transport oplossingen na verloop van tijd uit de mode. Rond 1970 werden volledig hydrostatisch aangedreven voertuigen aangeprezen als dé oplossing voor generatoren en transformatoren met een gewicht van 200 ton of meer. Koplopers in de ontwikkeling van deze nieuwe voertuigen waren Scheuerle met de LS250 ‘Heuler’ en Nicolas met de Automas. De aandrijflijn van zware vrachtwagens was vaak niet geschikt voor een hoge belasting bij een zeer lage snelheid.

Met een hydraulische aandrijving werd dat probleem opgelost. De vrachtwagens werden in de loop der jaren beter, bijvoorbeeld door de komst van de Wandlerschaltkupplung (WSK) en ook de aandrijving op de SPMT’s verbeterde onder andere door de komst van additionele aandrijvingen. Door die ontwikkelingen is het onwaarschijnlijk dat voertuigen zoals de ‘Heulers’ in de toekomst – voor gebruik op de openbare weg - nog gebouwd zullen worden. Jammer, want deze voertuigen leveren een ongekend spektakel. Op dit moment worden hydrostatisch aangedreven voertuigen nog wel gebruikt voor zware lading op afgesloten terreinen, zoals scheepswerven en bij hoogovens. De lage snelheid is daar geen probleem.

De hydrostatische aandrijving heeft ook nadelen. Het totaalrendement van de aandrijving is slechter dan bij een mechanische aandrijving en het snelheidsbereik van het voertuig is beperkt. Hydrostatisch aangedreven voertuigen gebruiken het hydraulische systeem ook voor sturen, heffen/dalen, remmen en voor de aandrijving van de ventilatoren van het koelsysteem.

LS 250 Heulers STM berichtte in 1984 uitgebreid over de “Heulers”. Op de typeplaatjes van de vier hydrostatisch aangedreven platformwagens staat ‘Bouwjaar 1972’. De modules werden destijds door de afdeling Zwaar Transport van de Deutsche Bundesbahn in Mainz bij Scheuerle gekocht.

In de afgelopen jaren hebben de ‘Selbstfahrers’ keer op keer bewezen wat ze waard zijn. In 1983 moest de DB een spectaculair transport uitvoeren waarbij drie van de vier gemotoriseerde Scheuerles gebruikt werden. De opdracht was om een 340 ton zware trafo te vervoeren van Smit in Nijmegen naar een trafopark in Arpe (Sauerland). De eerste 606 km van Nijmegen tot Altenhundem kon de trafo op een 24-assige spoorwagon

van de DB afleggen. De trafo werd opgehangen volgens het schnabel-systeem. De laatste etappe, een afstand van 25 km, moest echter over de weg worden afgelegd.

In Altenhundem werd de trafo eerst opgevijzeld, zodat de beide draaistellen van de raildieplader konden worden verwijderd. Daarna werden de draaistellen vervangen door de platformwagens van Scheuerle.

Op het traject via de B 236 en daarna over enkele secundaire wegen, werden tien bruggen aan een technisch onderzoek onderworpen. De resultaten wezen uit dat van drie bruggen de staalconstructie versterkt moest worden. Een heel bijzondere oplossing werd bedacht voor het passeren van de brug over de Lenne bij Altenhundem. De brug bestaat uit één stuk, maar rust op meerdere pijlers. Dan bestaat het gevaar, dat het wegdek ten gevolge van elastische vervorming op één van de pijlers los komt van de ondersteuning. Om dit te vermijden moesten voor en achter het eigenlijke transport op exact vastgestelde afstanden voertuigen met ballastgewichten rijden. Door de ballastwagens was het totale transport 114 meter lang en het gewicht was 846 ton. Na de passage van de brug konden de

2

Techniek Hydrostatische aandrijving kent een aantal zeer specifieke voordelen. De aandrijflijn is relatief eenvoudig. Aandrijfassen, differentiëlen en een versnellingsbak worden overbodig. Het slagvolume van de pomp en de hydromotor kan worden versteld en zo wordt de snelheid van het voertuig geregeld. De dieselmotor kan daarbij in het optimale werkgebied opereren, bij het hoogste vermogen en rendement.

163

3

Heulers weer verder zonder de ballastwagens. Op de smalle bergwegen laat de LS 250 zijn voordelen zien ten opzichte van gewone vrachtwagens. De combinatie is korter en het laadgewicht zit exact boven de aangedreven wielen, waardoor de tractie optimaal is.

In 1984 dacht men nog dat het mogelijk zou worden om hydrostatisch aangedreven voertuigen in te zetten in het gewone wegverkeer. Op de cover stond de nieuwste creatie van Scheuerle: een lierwagen met negen aslijnen, die een snelheid van 65 km/uur kon bereiken en daarmee werd toegelaten om op de Autobahn te rijden.

4

Finnen Heuler In 1973 bestelde Imatran Vioma Oy uit Finland twee zeer uitzonderlijke voertuigen bij Scheuerle. Dit type, de MT 90.6.6, had drie aslijnen met zes pendelassen.

De aandrijving werd verzorgd door drie luchtgekoelde Deutz motoren en een hydrostatische aandrijflijn.

Toen de MT 90.6.6 werd geleverd hadden de drie V10 motoren bij elkaar een vermogen van ongeveer 700 pk.

De totale combinatie bestond uit twee Finnen Heulers en een ketelbrug. Het laadvermogen bedroeg 450 ton bij een totaalgewicht van 630 ton. De beide trekkers konden zowel tegelijk vanuit de voorste unit gestuurd worden als voor iedere trekker apart. De voertuigen werden later door Nurminen Heavy ingezet. Na enkele

5

1. De Automas had – net als een trein – een cabine aan de voorkant én aan de achterkant 2. De opvolger van de Heulers is een combinatie van SPMT’s met een powerpack en een cabine 3. De Finnen Heuler heeft een ruime cabine, maar door het lawaai kan de chauffeur de bijrijder nauwelijks verstaan 4. De Finnen Heuler in volle glorie. De aandrijving?

Zes V10 motoren met in totaal ongeveer 1.400 pk 5. Eén van de Finnen Heulers werd door Scheuerle in Engeland gekocht en daarmee van de sloop gered

165

40 JAAR STM

wisselingen van eigenaar werden de Finnen Heulers op de veiling van Richie Bros te koop aangeboden. Eén exemplaar kwam via een handelaar terug bij Scheuerle.

Bij open dagen wordt de MT 90.6.6 soms van stal gehaald. De jankende Deutz motoren maken nog steeds grote indruk op bezoekers.

Automas Nicolas verkocht in 1973 de Automas aan Statens Vattenfallsverk voor het transport van transformatoren tot 500 ton. De Automas bestaat uit twee maal twaalf aslijnen met draaischamels en tussen de schamels langsdragers, waar de transformatoren tussen gehangen worden. Het voertuig is 58 meter lang. Van iedere module worden zes van de twaalf aslijnen hydrostatisch aangedreven door vier Volvo motoren met in totaal bijna 1.280 pk. De maximale snelheid is 18 km/uur leeg en 5 km/uur beladen. Met deze Automas werd een transport uitgevoerd van een 420 ton wegende transformator van Rosersberg (50 km boven Stockholm) naar Hagby, over een afstand van 18 kilometer. Van de fabriek in Ludvika was de trafo per spoorwagon naar Rosersberg gereden.

6

In de route zat een korte klim van 10%. Dat was te veel voor de Automas. Twee Fauns moesten worden ingezet om extra duwkracht te leveren. Zonder ondersteuning kan de Automas een helling van 5% beklimmen. Automas geeft in haar verkoopfolder aan dat het remvermogen een groot voordeel is. De Automas remt via het hydraulische systeem en kan daarom veel meer remvermogen genereren dan een vrachtwagen met trommelremmen. De Automas had een lange levensduur, want in 2013 werd de trailer nog gebruikt. Toen maakte de girder bridge onderdeel uit van het wagenpark van Kraftdragarna. De cabines waren intussen verdwenen en de combinatie werd getrokken/ geduwd door twee zware 8x6 Mercedes Benz trekkers.

De Automas werd in 2015, na meer dan 40 jaar trouwe dienst, vervangen door een Goldhofer Faktor 5.

ADDDRIVE en PowerBooster Hydrostatische aandrijving is geschikt voor het vervoer van zware lasten bij lage snelheden. Bij hogere snelheden is het systeem complex en inefficiënt. Prachtige techniek, maar beperkt toepasbaar. Systemen als AdDrive van Goldhofer en de PowerBooster van Scheuerle zorgen voor

een mooie mix tussen lage en hogere snelheden. Het vermogen van de PowerBooster assisteert de trekker tijdens een beklimming. Als de snelheid onder 14 km/ uur daalt, dan schakelt de PowerBooster automatisch aan en zorgt voor extra tractie en vermogen. Zodra de helling is overwonnen, dan schakelt de extra aandrijving automatisch weer uit. Na het uitschakelen van de aandrijfunit kan de combinatie weer gewoon een snelheid van 80 km/uur bereiken.

7

Hydrostatische aandrijving kent grote voordelen, maar ook enkele nadelen. Met hydrostatische aandrijving kan een voertuig direct vanaf nul km/uur beschikken over een groot koppel. Ook de snelheidswisselingen gaan soepel. De maximale snelheid is echter te laag om dit soort voertuigen op de weg te gebruiken. Jaren geleden werd niet zo moeilijk gedaan over een hoog brandstofverbruik, maar ook dat is verleden tijd. Toch blijven het geweldige voertuigen. De Finnen Heuler had met zes V10 Deutz motoren nog steeds niet veel vermogen, maar herrie in overvloed. <

Weisse Riese

8

De geschiedenis van de Weisse Riese – zoals de 7-asser bij Scheuerle wel werd genoemd – is niet zo duidelijk.

Scheuerle meldt alleen dat het voertuig door de NASA gebruikt werd voor het transport van raketdelen.

Het zou ook kunnen dat de Weisse Riese in Amerika werd geleverd aan Parsons Corporation. Dit bedrijf was sterk betrokken bij de activiteiten van de NASA, maar ook bij militaire projecten. Van de specificaties is wel iets bekend: twee Caterpillar motoren met 800 pk per stuk en een totaalgewicht van 270 ton. De topsnelheid zou ongeveer 55 km/uur zijn. Twee van de assen zouden een andere overbrenging hebben om langzaam of snel te kunnen rijden. De Wago kocht het gedeeltelijk gesloopte voertuig en verkocht de motoren aan Sarens en het platform aan het Italiaanse bedrijf Fincantieri. Misschien was de Weisse Riese bestemd was voor een geheim militair project.

6. De girder bridge van de Automas werd na 40 jaar trouwe dienst vervangen door een modernere ketelbrug 7. De LS250 ‘Heulers’ waren bedoeld voor multimodale transporten over het spoor en over de weg 8. De PowerBooster geeft ondersteuning met hydrostatische aandrijving bij lage snelheden, bijvoorbeeld tijdens een steile klim

166

167

1

PELS ZWAAR TRANSPORT

Transport over water: de juiste weg In 1997 en 1998 stond Pels Zwaar Transport verschillende keren in de STM. Dat was niet vanwege het grote wagenpark van Jaap Pels, maar omdat hij drie oudere ponten voor een prikkie van de gemeente Amsterdam gekocht had voor Ro-Ro vervoer. Tussen 1997 en 2002 waren de ponten regelmatig op de Nederlandse vaarwegen te zien. Daarna werden de ponten verkocht aan Buko in Beverwijk. Zij hadden wel de ponten gekocht, maar niet de passie voor Ro-Ro vervoer van Jaap Pels.

Zo verdween het lovenswaardige initiatief weer stilletjes uit beeld.

Het verhaal van Jaap Pels Jaap: “In 1977 trad ik samen met mijn broer Cees in dienst bij Hoogwout. We hadden bedongen dat we te zijner tijd het bedrijf zouden kunnen overnemen.

In 1982 werden we in de directie opgenomen en de samenwerking duurde 19 jaar. In 1996 nam Nico Hoogwout afscheid en de BV werd overgenomen door mijn broer. Ik zag meer in zwaar transport met een specialisatie in Ro-Ro vervoer. Van de Gemeente Amsterdam kocht ik daarvoor de oude veerponten, die jarenlang gebruikt waren voor de veerdienst over het IJ. Er waren drie ponten te koop en die kocht ik alle drie, om te voorkomen dat ik een concurrent hetzelfde zou gaan doen.

De ponten Jaap: “Twee van de ponten – de Stoompont 13 en 15 – werden in 1927 gebouwd. In 1956 werden ze omgebouwd naar een dieselelektrische aandrijving. De ponten werden nogal zwaar gebouwd, want voor de bouw van de Coentunnel ging alle vrachtverkeer ook over de pont. De ponten waren niet te duur, dat was een mooie start voor mijn Ro-Ro initiatief. De derde pont, de Gemeente Pont 22, werd in 1956 gebouwd.

Deze pont was tien meter langer dan de Stoomponten.

Pont 13 is nu een drijvend restaurant in Amsterdam met een overkapping over het dek van de pont. Pont 15 is in Haarlem gesloopt en nummer 22 vaart nog steeds onder de naam Medea bij Gebr. Kramer in Zaandam. De bovenbouw is gesloopt, dus het lijkt nu een gewoon vlak ponton.”

Aan het werk Jaap: “Ik had wel een beetje mazzel. De Schuttevaer, de krant voor de binnenvaart, had een stukje over mijn bedrijf geplaatst. Naar aanleiding daarvan werd ik gebeld door iemand van Ballast Nedam. Zo’n moment vergeet je niet snel. Ik liep op een winkelstraat in Zaandam toen ik werd gebeld voor – wat later bleek – de grootste order die ik ooit binnen heb gehaald. Toen ik me meldde bij Ballast Nedam kenden we elkaar en ik kreeg al snel een opdracht voor minimaal drie jaar heen en weer varen naar IJburg. Mijn pont was goedkoper dan een brug bouwen.”

Probleempjes Jaap: “Ik was een nieuw marktsegment aan het ontwikkelen en dat ging niet zonder slag of stoot. De diepgang van de ponten was bijna drie meter en dat is voor kleinere waterwegen te diep. Ook waren de

169

40 JAAR STM

2

ponten 13,5 meter breed. Voor het mooie is dat twee meter te breed, het maakt je vaargebied kleiner. De ponten hadden ook roeren aan twee kanten en bij een Ro-Ro zat je al snel aan de grond met kans op schade aan de roeren. Eigenlijk heb je maar aan één kant roeren nodig en de andere kant moet niet te diep liggen. En het laatste probleem: je moest wel een geschikte kade kunnen vinden, want de veerstoep van een pont ligt niet erg hoog. Ik reed in het begin heel het land door om te zoeken naar geschikte laad- en losplaatsen, maar gaandeweg wist ik die uit mijn hoofd en zo functioneerden mijn Ro-Ro schepen steeds beter.

Omdat het nieuw was kon je niemand wat vragen.”

Verschillende klussen 3

4

170

Jaap: “Het grote voordeel van de ponten was dat je tot 11 meter hoogte boven de waterlijn kan laden en dat je weinig last hebt van beperkte aslasten. Op de weg is de aslast beperkt tot 12 ton per as, maar op het schip is 30 ton geen enkel probleem. Ro-Ro is ideaal voor het vervoer van bijvoorbeeld hoge reachstackers of dumpers tussen verschillende havens. Voor de Hoogovens hebben we zelfs een keer een lange transportband vervoerd op twee aan elkaar gekoppelde ponten. Potteries Heavy Haulage moest drie grote ketels vervoeren van Deventer naar Engeland. De lading was erg hoog voor transport over de weg. Ik had detailkaarten van heel Nederland en zo vond ik een loswal in Wijhe. Vandaar was het even zoeken naar een geschikte route naar Deventer, maar ook dat viel mee. Zo vervoerden we drie trucks, compleet met de ketels van Wijhe naar Rotterdam. Een andere mooi voorbeeld van het werk met de ponten is een reis van Genemuiden naar Nijmegen. Breman Machinery in Genemuiden maakt voor Smit Transformatoren in Nijmegen een transformatorbehuizing. Het gewicht – 31 ton – was niet het grootste probleem, wel de maten: 12 x 4,4 x 4 meter. Zowel de laad- als de losplaats ligt aan het water. Voor dat soort klussen waren de ponten natuurlijk uitermate geschikt. Voor het transport over de weg gebruikte ik mijn MAN 41.462 trekker, gecombineerd met een Cometto/Nooteboom 9-assige semidieplader.

Een groot voordeel van de ponten was dat het dek lomp

5

en sterk was. Ik herinner me nog dat we Caterpillar rupsvoertuigen moesten lossen. Op een gegeven moment stond alle gewicht op één punt. Ik zag het dek al buigen en was bang, dat de complete Caterpillar door het dek zou zakken.

Maar het ging goed, de pont gaf geen krimp.”

Meer voordelen Jaap: “Ten opzichte van een gewoon ponton had de pont veel voordelen.

Wij hadden geen extra sleep- of duwboot nodig en bij een ponton moest je vaak ook nog een kraan laten komen om de zware oprijkleppen te plaatsen.

Voor ons Ro-Ro concept hebben we zelfs bij het Ministerie van Verkeer en Waterstaat aangeklopt voor subsidie. Daar kregen we helaas nul op ons rekest.”

Te veel Jaap: “Na een jaar of vijf dag en nacht werken werd het me allemaal iets te veel. Ik kon de ponten goed verkopen aan Buko in Beverwijk. Eigenlijk wilde ik zelf gewoon in loondienst het Ro-Ro vervoer blijven regelen, maar we konden het niet eens worden over mijn beloning. Buko werkte nog een tijdje met de ponten, maar stopte daar toch al vrij snel mee. Het was mijn passie geworden en zij hadden die passie waarschijnlijk niet.”

Jaap Pels vertelt nog steeds met veel enthousiasme over zijn schepen. “Ik had ze eigenlijk nooit moeten verkopen, want het was leuk en vooral afwisselend werk. Nog een leuk detail: je moest natuurlijk wel rekening houden met ballast. Als we bijvoorbeeld twee reachstackers moesten laden, dan gebruikte ik één machine als rijdende ballast bij het op- en afrijden van de tweede machine. Simpel en effectief. Na vijf jaar was ik redelijk handig geworden in laden en lossen. Jammer. Als ik er nu nog over denk, dan had ik een gat in de markt gevonden.” <

1. Met een pont heb je geen last van aslastbeperkingen of lage viaducten 2. Nederland kent veel waterwegen, maar niet alle kades zijn geschikt om een pont te beladen.

3. Voor de zware transporten gebruikte Jaap Pels zijn eigen MAN 41.462 met een Cometto/Nooteboom semidieplader 4. Voor aan lange vracht was het ook mogelijk om twee ponten achter elkaar te koppelen 5. Jaap Pels: “Na vijf jaar was ik redelijk handig geworden in het laden en lossen van de pont.

171

40 JAAR STM

MAMMOET

Trafo transport in Canada Knarsende koppelingen, piepende remmen, het krijsende geluid van blokkerende wielen op de spoorrails … De goederentrein komt moeizaam tot stilstand voor de spoorbrug over een inham van de St. Lawrence Seaway in Canada.

Ver onder de brug – van boven lijkt het net Madurodam – is een buitenwijk van Quebec, waar mensen nietsvermoedend doorgaan met hun dagelijkse bezigheden.

Roestige pijlers John Brown, de monteur van Ontario Hydro, kijkt zorgelijk en zegt: “Dit wordt het meest spannende gedeelte van de reis. Deze brug staat al jaren op de nominatie om afgebroken te worden. Daarom wordt er geen onderhoud meer aan gepleegd.” Inderdaad, de roestige pijlers van de tachtig meter hoge en 300 meter lange brug zien er uit alsof ze wel een lik verf kunnen gebruiken. Alles bij elkaar wordt het een spannende operatie om de zware transformator aan de overkant van de brug te krijgen.

Transformator uit Japan Vroeg in de ochtend is een aanvang gemaakt met het transport van een 300 ton wegende transformator, die met een zware lading schip uit Japan is aangevoerd.

Projectleider Ton van de Ende van Mammoet Canada heeft de verantwoordelijke taak om de trafo veilig op zijn bestemming af te leveren. “Mammoet heeft sinds kort een vestiging in Canada, omdat het aantal bouwprojecten waarbij zwaar materieel nodig is, enorm groeit. Wij hebben het complete vervoer van deze trafo vanuit Japan tot op de fundatie van de

172

aluminium smelterij hier in Canada aangenomen. En de enige manier om met dit stuk ijzer vanuit de haven van Quebec op de bouwplaats te komen is per spoor.” De speciale railcar wordt gehuurd van Ontario Hydro, de eigenaar van de $ 1.000.000 kostende spoorwagon. John Brown: “In heel Canada zijn maar twee van deze wagons en wij gebruiken deze regelmatig voor het wisselen van transformatoren bij elektriciteitscentrales. Alleen in heel speciale gevallen lenen we de wagon uit, maar ook dan is er iemand van ons bij het project.” Hij breekt het gesprek af en loopt naar de mensen van Canadian Rail die van de diesellocomotief af komen voor nader beraad.

Sein op groen De totale trein heeft een lengte van tachtig meter en bestaat uit twee diesellocomotieven, vijf met stenen gevulde wagons ter verhoging van het remvermogen en uiteindelijk de railcar met de trafo. Een simpel rekensommetje leert dat er straks zo’n slordige 850 ton over de brug moet. Na een kort overleg zijn de heren het eens en klautert John weer terug op de trafo. Luid ronkend zetten de locomotieven zich in beweging en het konvooi nadert langzaam de smalle brug, waar het sein inmiddels op groen staat. As voor as wordt de brug belast met het enorme gewicht en het profiel van de transformator tekent zich scherp af tegen de blauwe Canadese hemel. Eenmaal op de brug wordt de moeite beloond met een schitterend uitzicht over de St. Laurence Seaway. Beneden ligt een pittoresk gedeelte van Quebec, waarbij de kerktoren tevergeefs probeert te concurreren met de hoogte van de brug.

Een korte onderbreking van de reis De brug steunt en zucht onder de zware lading, maar

de jarenlange inwerking van het zoute klimaat heeft hem toch niet al te zeer verzwakt. Langzaam, maar veilig, bereikt de trein de andere zijde. John haalt opgelucht adem. “Dit is de enige manier om de trafo op zijn bestemming te krijgen, maar het zou wel zo prettig zijn als de Canadese Spoorwegen ….” Ruw wordt het gesprek verstoord door een droge klap en in mijn ooghoeken zie ik een kabel voorbij schieten. De trein komt met piepende remmen tot stilstand en we lopen over de spoordijk om de schade op te nemen. “Als ik het niet dacht: een telefoonkabel. En ze hadden me nog zo verzekerd dat de hoogte van deze trafo geen probleem was. Kijk: verderop hangt nog een stroomkabel waar we niet onderdoor kunnen. Als we die hadden geraakt, dan hadden we écht een groot probleem.” De trein rijdt een aantal meters terug om de reparatieploeg van Quebec City de gelegenheid te geven om de rommel op te ruimen.

De rest van de reis rijden twee extra mannen mee om de kabels over de trafo te geleiden. Geen overbodige luxe, want in een uur tijd komen we zeker tachtig kabels tegen, waarvan de meeste te laag hangen.

Dames in bikini We zijn inmiddels zo’n zeven uur onderweg en in een wandeltempo overbruggen we de veertig kilometer van de haven naar de aluminiumfabriek. Het langste deel van de route voert ons langs de St. Lauwrence Seaway en geeft een adembenemend uitzicht over het water. We passeren, nee, we rijden letterlijk dóór een papierfabriek, waar de werknemers vol verbazing staren naar de gigantische trafo die over hun terrein rolt. De stemming raakt opgetogen nu de reis bijna ten einde is en de mannen op de trein krijgen ook oog voor andere dingen. Veel mensen trotseren het warme weer in zwembaden in de achtertuinen van hun huizen. We passeren rakelings

1

en zwaaien af en toe naar aardige Canadese dames in bikini. Projectleider Ton van de Ende heeft daar echter geen oog voor. Want in de verte staat al een zware Kenworth trekker van Mammoet klaar voor het laatste deel van de reis. Met een slede systeem wordt de transformator behendig op een platformwagen geschoven. In de vroege ochtend van de volgende dag wordt de zware motor van de Kenworth gestart voor een korte rit naar de aluminium smelterij. Het einde van een lange reis.

De brug – de Cap-Rouge Railway Trestle – werd in 1908 gebouwd en ze is in 2020 nog even roestig als in de beschrijving van 1992. Sinds 2018 wordt de brug alleen nog door goederentreinen gebruikt, die maximaal 12 miles per uur mogen rijden. Recent heeft de oude brug nog een inspectie gehad. Het resultaat: de brug kan minimaal vier keer de toegestane last doorstaan. < 1. Mammoet regelde het complete transport vanuit Japan tot aan de plaatsing op de fundering 2. Van dit type wagon bestaan maar twee exemplaren in Canada. Transporten worden altijd door medewerkers van de eigenaar – Ontario Hydro - begeleid 3. Deze brug was in 1992 al roestig, maar ze wordt ook nu nog door goederentreinen gebruikt

2

3

173

Kleinveld is actief in exceptioneel horizontaal en verticaal transport.

Wij geloven in eenvoud. Onze kracht zit in het vinden van grensverleggende oplossingen.

LIFT ENGINEERING

PROJECT ENGINEERING

Een hijsplan uitwerken of ontwerpen van rigging. De engineers van Kleinveld hebben de kennis, expertise en software om dit voor u te doen.

Een hands on aanpak gecombineerd met theoretische kennis. Projecten vereisen vaak een combinatie van beide. Kleinveld Engineering heeft dit ook voor uw project in huis.

Rigging ontwerp Hijsplannen Gronddruk controle

www.wkleinveld.nl | engineering@wkleinveld.nl | +31 (0) 651 729 502

DOLL & E L R E U E H C S • VERKOOP DOLL & E L R E U E H C S N E IG • PARTS U T R E O V E T EBRUIK G G IN ID E L E G E - EN B S IE V D A P O O K N • AA

uren (NLD) V • Z K 4 1 2 4 • 0 1 Industrieweg 25 +31 (0)6 53 25 06 rtservice.nl o sp n ra rt a a w z @ n o.walrave rtservice.nl o sp n ra rt a a w .z w ww

1

SARENS

Improvisatietalent Sarens vestigde op 4 oktober 1980 een nieuw wereldrecord in de Rotterdamse haven: bijna 3.300 ton totaalgewicht op meer dan 1.000 banden. Vele abonnees van STM vroegen zich af: Wie is Sarens? Verslaggever van het eerste uur Jean-Paul Cammaerts was erbij. Jean-Paul: “In de ongeveer anderhalve minuut dat ik met de heer Hendrik Sarens kon spreken – aan de kade waar een aanlegboei van 2.744 ton langzaam langs ons heen schoof – maakten we een afspraak om een mooi verhaal te schrijven over de achtergrond van Sarens.” Dat werd de eerste aflevering in een serie artikelen onder de titel: “Wie is dat?”

Veertien maal Sarens Het was op een druilerige november ochtend in 1981 dat we ons begaven naar de hoofdzetel van de NV SarensDe Coster en kinderen – zoals de firma officieel heet – in Londerzeel-Steenhuffel, dicht langs de hoofdweg Antwerpen – Brussel. We hadden aan Hendrik Sarens, die ons met reusachtige koppen koffie verwelkomde, eigenlijk slechts één vraag: “Hoe is Sarens zo groot geworden?” En Hendrik (29) – rustig, bescheiden en vader van een jongen en een meisje – vertelt: “Ik behoor tot de derde generatie. Mijn grootvader, die op dit terrein woonde, was landbouwer. Hij had zes kinderen. Nadat mijn grootmoeder stierf hertrouwde hij en ook dat huwelijk schonk hem zes kinderen. Van die twaalf – de tweede generatie – zijn er momenteel zeven werkzaam in het bedrijf: mijn vader, zijn tweelingbroer, drie andere broers en twee zussen. Ook de derde

generatie is actief in de zaak: behalve ikzelf werken mijn broer Ludo en mijn neven Benny, Paul, Frans, Jan en Marc in ons bedrijf. In totaal dus veertien leden uit de familie Sarens.”

De dikste boomstammen Grootvader Frans had tussen de Eerste- en de Tweede Wereldoorlog een landbouwbedrijf. Het was hard werken om de eindjes aan elkaar te knopen. Ieder kind dat de school verliet ging direct thuis aan het werk. Om in zijn onderhoud te voorzien deed Frans Sarens ook aan bosontginning. Van lieverlee had hij zich gespecialiseerd in het vervoer van zeer dikke boomstammen. Weldra was Frans Sarens een bekende naam tot ver in de Ardennen. Het was geen wonder, dat hij in 1932 de opdracht kreeg om een hoogspanningsmast in drie delen naar een steile helling te vervoeren. Dat deed hij vlug en goed en hoewel het slepen van boomstammen naar de zagerijen een belangrijke taak bleef, kwamen speciale klussen steeds vaker voor.

De eerste vrachtwagen De eerste vrachtwagen kwam in 1939. Het was een Fordson trekker met een 70 pk benzinemotor. In 1949 kocht men een Latil. Na de Tweede Wereldoorlog kwamen zwaardere vrachtwagens in bedrijf: Latil, Saurer, Austin en Kenworth. In 1952 werd een tijdperk afgesloten: Frans Sarens verkocht het laatste paard.

In diezelfde periode was Sarens het enige bedrijf in de wijde omgeving dat zware transporten kon uitvoeren.

Het grote aantal zonen in het bedrijf leidde in 1955 tot de oprichting van een N.V. En de naam werd ‘N.V. Ondernemingen Sarens-De Coster en kinderen’ De naam De Coster werd uit gevoelsoverwegingen erbij geplaatst. Het was de naam van de tweede vrouw van

Frans Sarens. In grote lijnen hebben de broers een taakverdeling binnen het bedrijf, maar er zijn geen scherpe grenzen getrokken. Eén van de ooms van Hendrik is chef van de garage. De verantwoordelijkheid voor alle onderhoud berust bij hem. Slechts wanneer men in tijdnood zit wordt werk uitbesteed aan derden.

Oom Jozef is verantwoordelijk voor de planning.

Samen met twee assistenten deelt hij alle werk voor de kranen en het transport in. Dat werk strekt zich uit over Nederland, België, Frankrijk, Engeland, Duitsland en tegenwoordig ook tot in Noorwegen en Zweden.

Over het Midden-Oosten zegt Hendrik: “We beperken ons daar tot het verhuren van materieel, maar we blijven heel voorzichtig. Te veel bedrijven zagen we berooid terug komen na een avontuur in het MiddenOosten. De afdeling kraanverhuur is – gerekend in omzet – belangrijker dan het wegtransport. Toch staan er bijna dagelijks abnormale transporten in de planning.

Hendrik: “Normale transporten doen we eigenlijk niet.”

Groot of nog groter De vraag licht voor de hand: ‘Maar wat voor klussen voeren jullie dan uit?’ Hendrik tovert fotoboeken tevoorschijn. Prachtige kleurenplaten, haarscherp en goed genomen. ‘Hoe kunnen jullie overal zo snel een goede fotograaf vinden?’ Hendrik schudt zijn hoofd: “Ik maak ze zelf met een klein cameraatje.”

De foto’s tonen transporten en hijswerkzaamheden in

1. De meest recente Ringer van Sarens – Big Carl – tilt fluitend 5.000 ton

177

2

allerlei soorten en maten. Enkele voorbeelden: een booreiland in twee delen van Rouen naar Schotland, een generator voor de kerncentrale in Thange (B), een boortoren module van Schiedam naar Sollum Voe (Shetland Eilanden) en een boogbrug van 310 ton die boven een spoorwegemplacement wordt getild. Een andere foto toont twee zware Autocar trekkers van het zusterbedrijf Sarens-Tramauben. Dit bedrijf werd in 1971 overgenomen met het oog op uitbreiding van werk in Zuid België en Frankrijk.

Alle merken kranen De vloot van Sarens bestond in 1981 uit 82 kranen, variërend van een 5-tons Coles tot een 500-tons Gottwald. Haast alle merken zijn vertegenwoordigd.

Bekende merken als Liebherr en Demag, maar ook Galion en Pinguély. Bij de telescoopkranen is de Liebherr LT1200 de zwaarste en bij de opbouwkranen staat de Gottwald 500-tonner aan de top. Als deze kraan wordt opgebouwd met de hoogste mast (165 meter) dan zijn 24 trekkers en opleggers nodig om alle giekdelen, ballast en andere onderdelen te vervoeren. Naast al deze ‘gewone’ kranen bezit Sarens een 350-tons drijvende bok – de Sarlift – en een kraan die op rails kan rijden. Deze laatste kraan wordt gebruikt bij calamiteiten op het spoor.

Platformwagens Hendrik: “We hebben overwegend Goldhofer platformwagens, maar sinds een paar jaar vullen we onze vloot ook aan met aslijnen van Scheuerle en Cometto. Die hebben we allemaal ingezet bij ons wereldrecord in de Rotterdamse haven. We hebben toen 20 aslijnen ingehuurd van Schütz Hagen, maar we hadden het transport ook volledig met eigen materieel kunnen uitvoeren. Eén van onze platformwagens loopt echter al een paar maanden in Indonesië en die kwamen we net tekort.

De zelfrijdende platformwagens die we enkele jaren geleden zelf hebben ontworpen en gebouwd, worden op scheepswerven gebruikt. Het zijn er vier, ieder met een capaciteit van 200 ton. Ze worden aangedreven door een Magirus motor met 125 pk.”

Aangepaste Mighty Antar Hendrik: “Voor het gewone transport hebben we de beschikking over DAF en Volvo trekkers. Voor het uitzonderlijk vervoer hebben we lang gezocht naar de juiste trekkers. We konden eigenlijk geen geschikt type vinden en daarom zijn we zelf maar gaan experimenteren. Onze Mighty Antar kreeg een 420 pk Magirus motor. De neus is afgeschuind voor een beter zicht. Voor de versnellingsbak hebben we verschillende opties getest. Toen we wisten wat we wilden zijn we naar Mol in Hooglede gestapt. Het resultaat is de Mol T 506/07 trekker waarvan we er vier hebben besteld.

We zijn daarover zeer tevreden, maar ook onze Mighty Antars doen het nog prima. De Mol trekkers hebben een Magirus V12 met 450 pk en een Allison automaat.”

Wat was het mooiste transport?

Hendrik Sarens hoeft slechts kort na te denken.

“Het is misschien vreemd wat ik nu ga zeggen. Het mooiste transport ging niet op wielen. Het was een filter om vliegas uit schoorsteenrook te halen. Het was te groot voor over de weg vanwege bruggen en haarspeldbochten. Per spoor was al helemaal uitgesloten en toch moest het ding van Roselies naar Burcht, bij Antwerpen. Over water is mogelijk via de Sambre, Maas, het Albertkanaal en de Schelde. Maar ook daar waren de bruggen te laag. Omdat het filter nat mocht worden hebben we hem tussen twee pontons gehangen. Het filter hing toen 3 meter diep in het water. Toen konden de bruggen ons niets meer maken! Misschien zijn we daar wel groot mee geworden: improvisatietalent.

Precies 35 jaar later, in 2016, zit ik aan tafel met Wim Sarens, de huidige CEO van Sarens NV. De vloot is sinds 1981 gegroeid van 82 kranen naar 1.600 en Sarens is actief in zestig landen. In de afgelopen jaren is er veel gebeurd. In 1992 verhuisde Sarens naar Wolvertem, in 1997 werd de vloot uitgebreid met een 2.000 tons Demag PC 9600 en in 2011 zag de eerste SCG-120 het levenslicht met een capaciteit van 3.200 ton.

Wat hebt u de laatste week geleerd?

de olie ook onder $ 30 kan zakken. Lopende projecten in de olie exploratie worden nog wel afgemaakt, maar het wordt voor ons moeilijker om te voorspellen, hoe de deze sector zich zal gaan ontwikkelen. Diversificatie is het antwoord op de snel veranderende wereld waarmee wij te maken hebben. We kunnen snel materieel verplaatsen van regio’s waar minder vraag is naar een andere regio. Omdat wij in een aantal verschillende markten aanwezig zijn, kunnen we onze werkzaamheden snel aanpassen. De verschuiving gaat naar power plants, civiele werken en onderhoud.

Voor kleinere projecten kiezen betekent dat het meer werk kost om al deze projecten binnen te halen, maar tegelijkertijd zijn we minder afhankelijk van zeer grote opdrachtgevers.”

Hoe ziet u de ontwikkelingen in de windindustrie?

“Binnen de Sarens Group wordt steeds meer werk regionaal aangestuurd. Wereldwijd zien we grote verschillen. In Europa zijn we inmiddels gewend aan de bouw van grote aantallen windmolens, maar in andere delen van de wereld wordt nog nauwelijks gebruik gemaakt van windenergie. In veel landen richten we ons alleen op hijswerkzaamheden, in andere landen zoals Polen en Zuid-Afrika voeren we ook de transporten zelf uit. De capaciteit van de windturbines gaat omhoog. De kranen die wij gebruiken zijn twee tot drie klassen zwaarder dan 10 jaar geleden.

Samen met GeoSea, G&G International en SBE zijn we onderdeel van High Wind NV. Deze joint venture wordt ondersteund door de Vlaamse overheid en richt zich op de bouw van offshore windturbines. De bouw van offshore windmolens is voor Sarens een constante markt.”

2. Big Carl kan niet alleen over de ring draaien, maar ook over rails rijden.

“De afgelopen week hebben we gezien, dat de prijs van

179

3

Door verschillende recente ongelukken is de veiligheid bij hijswerkzaamheden ongunstig in het nieuws geweest. Wat doet Sarens om de veiligheid te verbeteren?

4

“Binnen de Sarens Group zijn we dagelijks met veiligheid bezig. Dat is niet veranderd door de recente ongelukken. De opleiding van personeel buiten Europa willen we snel op Europees niveau krijgen.

Onze engineers hebben voldoende ervaring om de risico’s bij hijswerken te bepalen. Eigenlijk moet ik het zo zeggen: we werken extreem veilig, maar nog steeds worden procedures aangescherpt naar specifieke omstandigheden. We werken bijvoorbeeld in risicogebieden met veel wind, waar we extra maatregelen nemen om de veiligheid te waarborgen.

Bij de uitvoering van iedere opdracht zijn het mensen, die de beslissingen nemen. Meer opleiding en scherpere procedures maken de invloed van de “menselijke factor” kleiner.”

In welke nieuwe kranen investeert Sarens op dit moment?

“In totaal heeft Sarens 1.650 kranen. In het MiddenOosten vervangen we op dit moment een aantal middenklasse kranen. In de civiele sector zijn de kranen lichter dan voor oil/gas. Bij vervanging is de nieuwe kraan meestal 1 of 2 klassen zwaarder dan de kraan die vervangen wordt. Bij investeringen houden we rekening met de vraag van onze klanten. Daardoor investeren we steeds minder in lichtere kranen onder 40 ton.”

Sarens kranen worden wereldwijd gebruikt. Hoe kunt u de onderhoudskosten in de grip houden?

“Bij het kopen van nieuwe kranen kijken we goed naar Total Cost of Ownership (TCO). Schades, niet alleen in het werk maar vooral bij verschepingen, is een groter probleem. Meer opleiding voor ons personeel en betere procedures moeten ervoor zorgen dat de kranen zorgvuldiger gebruikt worden. Het verkleinen van het aantal types kranen zou het onderhoud simpeler kunnen maken. We proberen het, maar door zeer verschillende

regels in verschillende landen en afwijkende eisen van klanten blijft dit moeilijk. Bij het investeren in nieuwe kranen kijken we sterk naar uitwisselbaarheid van delen. We willen het onderhoud met minder verschillende onderdelen kunnen doen. Een andere doelstelling is om zoveel mogelijk te investeren in modulair gebouwde kranen, waarbij we bijvoorbeeld mastdelen van de ene kraan ook voor een andere kraan kunnen gebruiken.”

3. Om een mistige zaterdag verplaatste Sarens een grote containerkraan in de haven van Antwerpen 4. Het ballasten van het ponton gaat tergend langzaam. Tijd voor een praatje….

181

40 JAAR STM

5

Sarens is de laatste jaren fors gegroeid. Wat is de succesformule?

“Daar is maar één antwoord op: ondernemerschap.

Wij durven nieuwe markten te betreden. De komende jaren verwachten we een gematigde groei. We werken nu in hoog tempo aan de verbetering van de opleiding van onze medewerkers. Veel – vaak jong – personeel is bij ons komen werken. De leeftijdsopbouw is voor ons ook belangrijk. Ouder, meer ervaren personeel kan ervaring overdragen op de jonge, enthousiaste medewerkers, die bij ons binnenstromen. Na een periode van gematigde groei zal Sarens weer nieuwe uitdagingen zoeken om verder te groeien.”

Hoe gaat het met de ontwikkelingen in verschillende regio’s?

6

182

“De samenwerking met Sinotrans geeft ons de mogelijkheid om meer te doen op de Chinese markt.

Op dit moment gaat het voornamelijk over load in/ load out van grote modules op schepen. Het doel is om in China in meer sectoren actief te worden.

We zien vrij snelle verschuivingen van activiteiten.

Bangladesh en Botswana doen het goed, de Australische markt verkeert in zwaar weer en in een deel van de Verenigde Staten zien we een duidelijk groei van onze activiteiten. Azië is een continent met een grote verscheidenheid. Daar kijken we per land waar mogelijkheden liggen voor uitbreiding van onze activiteiten. Over Oost Europa zijn we redelijk positief. Ook in het Midden Oosten zien we kansen, vooral omdat in Koeweit veel wordt geïnvesteerd.

De ontwikkelingen in Zuid Afrika volgen we op de voet, maar we blijven voorzichtig, zeker omdat de wisselkoers van de Zuid Afrikaanse Rand geen bodem lijkt te bereiken. In Latijns Amerika zien we op langere termijn goede kansen. Als ik even terugkijk op 2015, dan hebben we een moeilijk jaar achter de rug met veel veranderingen in verschillende regio’s.

We zien voor de komende jaren voldoende nieuwe kansen. Soms in andere regio’s, soms moeten we in een regio waar we een sterke marktpositie hebben, even wachten tot de markt weer aantrekt.”

Buiten de kranen nog andere investeringen?

7

“We hebben geïnvesteerd in een barge en voor verschillende landen, waaronder China, hebben we extra aslijnen voor onze SPMT’s besteld. Wij kijken per land naar de vraag. Zo hebben we voor Vietnam en Colombia in transportmiddelen geïnvesteerd. Binnen onze engineering afdeling ontwikkelen we ook zelf nieuwe systemen, zoals het CS250 Climbing System.”

Is het moeilijk om geschikt, goed gekwalificeerd personeel te vinden?

“Tien jaar geleden konden we moeilijk Belgische medewerkers vinden, die bereid waren om voor een periode naar het buitenland te gaan. Dat is wel verbeterd. Nog steeds zien we dat ons Nederlandse personeel iets gemakkelijker in verschillende landen wil werken. De kracht van Sarens voor de toekomst moet zitten in het opleiden van lokaal personeel. We streven ernaar om klanten in hun eigen taal aan te kunnen spreken. Daarom hebben we een groep Spaans sprekende medewerkers voor projecten in Latijns Amerika.

8

Hoe ziet u de ontwikkelingen in verschillende soorten lifting werkzaamheden in de komende jaren?

“Ik zie verschillende ontwikkelingen. Een deel van de markt is heel conservatief. Daar vraagt en krijgt de klant een gewone traditionele kraan. Andere klanten vragen “detailed-engineering”. Daarbij spelen we in op 5. Dit project haalde het NOS-journaal: de plaatsing van de spoorbrug bij Diemen 6. Bij het Theemswegtracé staat een gedeelte van het traject op pijlers in het Calandkanaal 7. De PC 3800-1 is de moderne versie van de sokkelkranen die door Gottwald een halve eeuw geleden werden gebouwd 8. Sarens bezit een groot aantal aslijnen met een maximale aslast tot 48 ton

183

40 JAAR STM

zeer specifieke projecten. Waar nodig gebruiken we een jackup systeem of een gantry. Ook voor torenkranen zie ik de komende jaren meer toepassingen. Investeringen kan je maar één keer doen. Daarom stellen we prioriteiten. Zo staat een girder bridge niet in de planning, maar hebben wel geïnvesteerd in de nieuwe Kamag K25 voor gebruik in Canada.

Wat wilt u nalaten voor een volgende generatie?

“Sarens is in de afgelopen jaren flink gegroeid in een groot aantal landen. Binnen onze organisatie willen we een goede balans ontwikkelen tussen centraal en decentraal geregelde zaken. Het hoofdkantoor blijft in België, maar West Europa wordt geleid vanuit Nederland. Sommige administratieve taken kunnen we vanuit India uitvoeren en de PR afdeling zit in Madrid. De bedrijfstaal is Engels binnen de Sarens Group. De positie van de familie Sarens is veranderd.

Op dit moment zijn nog tien familieleden actief. We zoeken steeds meer extern talent om Sarens te leiden.

Uiteindelijk wil ik graag een goed georganiseerd bedrijf nalaten, dat klaar is voor verdere groei in de toekomst.”

Tot slot …

“Sarens is een groot bedrijf, maar tegelijkertijd een relatief kleine speler in de wereldmarkt.

Schommelingen in vraag en aanbod horen bij onze markt. De heel grote projecten waren in de afgelopen jaren altijd gerelateerd aan olie en gas. De komende jaren ligt onze focus om meer kleinere projecten en meer oplossingen voor niche markten. En Sarens zal meer onderhoudsgericht gaan opereren.” <

9. De Sarens Soccer Pitch is een drijvend eiland dat bestaat uit gekoppelde pontons

184

9

Windpark Fryslân Voor de kust van Friesland worden in het IJsselmeer 89 windturbines gebouwd met een totale capaciteit van 383 MW. De bouw van de windturbines is niet eenvoudig omdat het water niet diep genoeg is voor grote schepen en omdat de sluizen te smal zijn voor grote pontons. Daarom besloot Sarens om een half drijvend voetbalveld – de Sarens Soccer Pitch SSP – te bouwen. De SSP bestaat uit twee grotere pontons, de Josef en de Rosa, en 88 kleinere, koppelbare pontons.

Op het drijvende voetbalveld staat een PC6800 voor het hijswerk. Deze 1250-tons kraan wordt gebruikt voor de monopiles (maximaal 250 ton), de hydrohammer en de opbouw van de windmolens.

Voor de stabiliteit tijdens het hijsen staat het ponton met vier spudpalen op de bodem van het IJsselmeer. Het project startte voor Sarens in 2020 met de opbouw van het ponton en de kranen in Lelystad. De SSP was binnen zes weken operationeel. In totaal werkten 18 mensen op de SSP. De monopiles werden rechtstreeks vanaf de fabriek in Rostock geleverd. Voor het lossen van de monopiles werd een drijvende bok als staartkraan gebruikt. Het was de bedoeling om het windpark in het voorjaar van 2021 op te leveren, maar het onstuimige weer en de lockdown gooiden roet in het eten. Nu staat de oplevering gepland voor het najaar van 2021. De aansluiting op het netwerk van Tennet gaf nog enige hoofdbrekens.

Het netwerk in Friesland is niet ‘stevig’ genoeg om een windpark van deze omvang op aan te kunnen sluiten. Bij Breezanddijk werd daarom een nieuw transformatorstation gebouwd met een 55 kilometer lange kabel naar het nieuwe hoogspanningsstation van Tennet in Oudehaske.

Alle windturbines staan in de vorm van een zeshoek. De turbines staan daarbij in evenwijdige rijen en ze worden via 12 separate aftakkingen elektrisch met elkaar verbonden.

185

SCHMIDBAUER

Logisch?

1

Grote en zware constructies worden steeds vaker op locatie gebouwd. In Nederland worden veel bruggen naast de brughoofden in elkaar gelast en Max Bögl ontwierp een demontabele fabriek voor de productie van torendelen van windmolens. Zelfs grote generatoren kunnen midden in Afrika worden gereviseerd. Dat scheelt heel veel transportbewegingen. Toch werden recent twee grote reactorvaten vervoerd van Mantova in Italië naar een raffinaderij bij Neustadt an der Donau. Over de weg nog geen 600 km.

De werkelijke route was zo’n 7.000 km lang.

Bovendien was het transport een dure en tijdrovende operatie. Was het niet eenvoudiger om de reactorvaten gewoon bij de raffinaderij in Duitsland in elkaar te lassen?

2

Wat is een reactorvat?

Wat is een hydrocracker?

De twee reactorvaten die op de raffinaderij van Bayernoil in Neustadt an der Donau geplaatst worden, zijn afkomstig van de Italiaanse fabrikant Belleli Energy in Mantova. Een reactorvat is een grote, zware, dikwandige stalen cilinder. Ziet er niet ingewikkeld uit.

In werkelijkheid is het echter een hightech product.

De reactor moet bestand zijn tegen hoge temperatuur en druk en een speciale coating moet de binnenkant van de tank beschermen tegen corrosie. De productie is niet eenvoudig. Dikke staalplaten van een speciale legering worden eerst verhit en vervolgens onder zware persen in vorm gebracht. Daarna volgt een proces van gecontroleerd afkoelen. Het lassen van de legering is specialistenwerk en ook de coating aan de binnenzijde van de tank wordt door hoog gekwalificeerd personeel aangebracht. Het is dus een complexe operatie om een reactorvat van een hydrocracker installatie op locatie te bouwen. Dan blijft er geen andere optie over dan een kostbaar transport van Italië naar Beieren.

Hydrocracking is een proces dat wordt gebruikt op raffinaderijen. Tijdens het proces worden lange ketens van koolwaterstoffen gebroken in korte ketens. Om het proces te ondersteunen wordt gebruik gemaakt van een katalysator. Bij een hydrocracker is de katalysator waterstofgas. De belangrijkste producten zijn dieselolie en kerosine. Deze producten hebben een zeer laag gehalte aan zwavel en andere verontreinigingen. Voor het hele proces wordt in de chemische wereld de afkorting HDT (catalytic hydrotreating) gebruikt.

1. Het lijkt niet steil, maar de beklimming van de Weltenburger Berg is een echte uitdaging 2. De reactoren worden na iedere etappe op een vooraf geprepareerde parkeerplaats gezet 3. De route: smalle wegen, een berg, bruggen en spoorwegen. En natuurlijk dwars door verschillende dorpen

3

187

40 JAAR STM

Van Mantova naar Kelheim

4

De lange reis van de reactorvaten bestaat uit vier etappes. De producent – Belleli Energy – beschikt over een eigen kraan en een eigen ponton in Mantova. De kraan bestaat uit vier masten die alleen maar naar voren en naar achteren kunnen om een zwaar vat van de kade in een schip te hijsen. Een duwboot brengt het ponton via de rivier de Po naar Porto Marghera (bij Venetië).

De tweede etappe begint met het overladen van de vaten in een zware lading schip van Jumbo Shipping.

Het schip moet helemaal om Italië heen varen richting Gibraltar en dan langs de kust van Portugal en Frankrijk naar Rotterdam. Daarna volgt de derde etappe: per binnenvaartschip via de Rijn en het Rijn-MainDonaukanaal naar de haven van Kelberg.

Van Kelheim naar Neustadt an der Donau In Kelheim had Schmidbauer een Demag CC8800 opgebouwd. Deze kraan werd gehuurd bij Van Adrighem.

De twee vaten verschillen iets in gewicht – 600 en 660 ton – maar ze worden allebei op parallel gekoppelde 5

6

7

SPMT’s geplaatst met 22 aslijnen. De route van Kelheim naar de raffinaderij is maar 30 km lang, maar onderweg moeten de mannen van Schmidbauer rekening houden met talrijke obstakels. Daarom is de route opgedeeld in vier etappes, die verdeeld worden over een ruime week met één rustdag. Het konvooi start op zondag in de stromende regen in de haven van Kelheim. Ondanks de krappe bochten en het slechte weer verlaten de 8

vaten keurig volgens de planning Kelheim. Het resultaat van de eerste etappe: zeven kilometer in tien uur.

Het volgende deel van de route is uitdagender. Over de Weltenburger Berg via Staubing en Ening naar Bad Gögging. Niet alleen de steile en kronkelende bergweg is een probleem, maar ook de bruggen, duikers, leidingen onder het wegdek en spoorlijnen. De mannen van Schmidbauer houden de weersvoorspellingen nauwkeurig in de gaten. Veel regen kan de helling van de Weltenburger Berg glad maken. Maar het valt mee, de regen stopt en de reactoren kruipen oneindig traag tegen de berg op. Helemaal soepel loopt het niet, want halverwege de berg komt één van de vaten stil te staan vanwege een hydraulisch probleem. Enkele uren later is het probleem verholpen en komt het konvooi weer op gang. Na de beklimming nemen de mannen op woensdag een dag pauze om op donderdag te vertrekken naar Neustadt. De laatste etappe is van het station van Neustadt naar de raffinaderij enkele kilometers verderop. Onderweg wordt op veel plaatsen de weg versterkt met draglineschotten en bij de brug

over de Abens moet zelfs een compleet stalen wegdek worden aangelegd om de brug te versterken. Bij de hele operatie zijn tientallen medewerkers betrokken van verschillende bedrijven. Want het transport met de SPMT’s is maar een deel van het werk. Enkele kraanwagens zijn dag en nacht in de weer om schotten te verplaatsen en ook voor het verplaatsen van de grote CC8800 rupskraan is mankracht nodig.

Bij grote transporten blijft het altijd een afweging: hoe groot of zwaar lukt nog net en wanneer kan het echt niet meer. Dit transport balanceert op het randje.

Tussen de huizen is het centimeterwerk. Met een dieplader kan je altijd nog twee keer steken, maar als dit transport vast komt te staan, dan zijn de problemen niet te overzien. Onderschat de Weltenburger Berg niet.

Felbermayr had enkele jaren geleden zes trekkers – met in totaal 4.200 pk – nodig bij een generatortransport.

Ondanks de nauwkeurige voorbereiding moest onderweg nog op een paar plaatsen geïmproviseerd worden. Maar dat hoort erbij. 99 % voorbereiden lukt misschien, maar tijdens een groot project word je toch nog verrast door kleine dingen – een stoeprand of een stukje zachte ondergrond – of door grotere problemen, zoals een technisch mankement of de weersomstandigheden. Voor de plaatsing op de raffinaderij wordt dezelfde CC8800 gebruikt als in de haven van Kelheim.< 4. Voor het lossen in de haven van Kelheim werd een Demag CC8800 gebruikt 5. De kraan van Belleli in Mantova kan alleen voorover buigen om de reactor op een ponton te plaatsen 6. Op sommige plaatsen kwam het echt op de laatste centimeter aan 7. Voor het transport uit rijden een aantal kraanwagens om tientallen zwakke plekken te versterken 8. De brug over de rivier de Abens werd versterkt met een complete stalen fly-over

188

189

40 JAAR STM

VAN SEUMEREN

2e Heinen­oordtunnel 1

190

In 1966 werd besloten om een oplossing te zoeken voor de dagelijkse files op de smalle Barendrechtse Brug. Het graafwerk begon al snel en in 1969 volgde de opening van de Heinenoordtunnel.

Duizenden nieuwsgierigen maakten een wandeling door de tunnel. Maar de files bleven aanhouden, zelfs na de aanleg van een derde rijstrook in de richting van Rotterdam. Tijd voor een tweede tunnel. Op 16 januari 1997 gaf minister van Verkeer en Waterstaat Annemarie Jorritsma het officiële startsein voor de aanleg van de tweede tunnel. Saillant detail: de minister en de genodigden kwamen te laat op de bouwplaats omdat ze op de A29 in de file stonden. Het boren van de tunnelbuizen duurt van februari 1997 tot juli 1998. De boor graaft met een snelheid van 10 meter per dag eerst van Barendrecht naar Heinenoord. Daar werd de tunnelboor uit elkaar gehaald en omgekeerd weer in elkaar gezet. De opgedane ervaring bij het boren van de Tweede Heinenoordtunnel werd later gebruikt bij de bouw van - onder andere - de Botlekspoortunnel en de Westerscheldetunnel.

2

3

Zware bezetting Eind 1996 werd in opdracht van Herrenknecht – de Duitse bouwer van de tunnelboormachine – begonnen met het transport en inhijsen van de eerste Nederlandse tunnelboor. Eerst werden alle elf onderdelen vanuit een binnenschip gelost met een 400 tons drijvende bok. De delen kregen een plaats op een tijdelijke locatie geplaatst. Twee weken daarna werd bij de schacht de hoofdkraan opgebouwd en kon men beginnen met de aanvoer en de opbouw van de 50 meter lange boorcombinatie. Van Seumeren gebruikte voor deze opdracht drie zware kranen, een 800 tons Demag TC 3000, een 1.000 tons MDC 3500 (in Super-Lift uitvoering met een 37,7 meter hoofdmast en 150 ton SL ballast) en de 1200 tons Demag PC/CC 4200. Vanwege de slappe ondergrond werden onder de afstempeling eerst heipalen geslagen. In verband met de capaciteit van de kranen werd ervoor gekozen om de aandrijving en de snijkop eerst horizontaal te monteren. Bij het kantelen van de 210 zware boorkop gebruikte men een Liebherr LTM-400 als staartkraan. De weersomstandigheden waren niet altijd gunstig, maar ondanks windsnelheden tot windkracht 8 werd het hele project binnen de afgesproken planning uitgevoerd. In verband met de afmetingen verliep de aanvoer van de onderdelen van de boor gedurende de nachtelijke uren. Voor de zwaarste delen werd een Scheuerle platformwagen met tien aslijnen gebruikt.

Keurig wit?

De aanleg van de Tweede Heinenoordtunnel duurde twee jaar. De montage van de tunnelboormachine met een diameter van 8,6 meter werd in 1997 uitgevoerd door Van Seumeren. In augustus 1998 begon de werkploeg met de demontage van deze TBM. Van Seumeren gebruikte hiervoor een Liebherr LG-1550 met een 42 meter hoofdmast, een 31,5 meter derrickmast en 110 ton derrickballast. Op de kraan plaatste Van Seumeren nog eens 160 ton ballast. Voor het verplaatsen van de elf delen van de kraan werden een 400 tons Liebherr LTM-1400 en een 200 tons Krupp KMK-6200 gebruikt. Aardig detail is dat de Krupp voor deze klus was uitgerust met een 150 tons hijsblok van een Liebherr LT-1300. De zwaarste delen wogen 210 en 150 ton. Bij de aanvang van de werkzaamheden was de tunnelboor nog keurig wit geschilderd. Daar was weinig meer van over. Bij de demontage vertoonde de boor duidelijke sporen van de zware ondergrondse werkzaamheden.

Het boren van tunnels met TBM’s (Tunnel Boring Machines) heeft een grote vlucht genomen.

In Nederland was de tweede Heinenoordtunnel de eerste tunnel die met een TBM geboord werd. Bij de bouw werden maar liefst drie van de mooiste kranen uit de Van Seumeren vloot ingezet. Een mooi project, maar zijn de files nu voorbij? Nee, want de tunnel de A29 is nu een belangrijke route voor het vrachtverkeer tussen Rotterdam en Antwerpen geworden. < 1. De Liebherr LG 1550 werd gebruikt voor de demontage van de tunnelboormachine 2. Van Seumeren stuurde maar liefst drie zware kranen naar de Heinenoordtunnel 3. Dit was de eerste TBM in Nederland. De opgedane ervaring werd ook bij de bouw van andere tunnels gebruikt

193

LOW BEDS – HIGH PERFORMANCE!

MEGAMAX GIGAMAX VARIOMAX

GIGANT - Your Axle Systems Specialist

Ontdek het breedste gamma aan diepladers op www.faymonville.com

Customized axle systems for all kinds of applications and vehicles

GIGANT - Your Axle Systems Specialist trailer axles

Customized axle systems for all kinds of applications and vehicles

GIGANT GmbH - Germany

WWW.GIGANT.COM

T: +352 26 90 04 155 | sales@faymonville.com | www.faymonville.com

Powered by

40 JAAR STM

40 JAAR SPECIAAL TRANSPORT MAGAZINE De 40e verjaardag van STM is een moment om bij stil te staan. Niet alleen omdat STM - ondanks enkele wisselingen van eigenaar - nog steeds bestaat, maar ook omdat de wereld van kranen en zwaar transport volledig is veranderd.

Een halve eeuw geleden werd met ontzag gesproken over een kraan met een hijscapaciteit van 500 ton. Nu kijken we niet meer op van 5.000 ton. En in 1980 was een FTF met een brullende V12 Detroit Diesel een geweldenaar. Nu is 500 pk bijna standaard voor een heel gewone containertruck. Het is een fascinerende wereld die continu in beweging is.

TERUG NAAR 1980 We kunnen het ons nauwelijks meer voorstellen, maar in 1980 was de productie van een tijdschrift een ambachtelijk proces, zonder computers of email. De communicatie verliep per telefoon en per post. Ook de administratie ging grotendeels handmatig. In de afgelopen jaren is dit steeds verder geautomatiseerd. De technische mogelijkheden zijn met sprongen vooruit gegaan. En STM kon daar keer op keer van profiteren. Eén mailtje naar een afgelegen deel van de wereld levert soms onverwacht mooie foto’s op. En de taalbarrière bestaat eigenlijk niet meer, want dankzij de computer kost het nu hooguit vijf minuten om een Russische tekst te vertalen. In 1980 kostte dat dagen.

VOORUIT KIJKEN De cover van STM had tot 1998 een gele rand. Die gele rand hoorde bij STM. Daarom gaan we vanaf heden weer terug naar een gele rand én naar een liggend formaat. Deze ‘40 jaar STM’- jubileumuitgave bevat een keur aan onderwerpen uit het 9.000 pagina’s tellende archief van STM, maar ook gloednieuwe artikelen en foto’s, want we blíjven bij de tijd!