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EDIÇÃO ESPECIAL -

Volume 1 - TESES


9º Congresso Nacional do Transporte Ferroviário

Patrocinadores de Sessão:

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Patrocinadores Gerais: Administração

Patrocinadores da Edição das Teses:


Intervenção do Presidente da Mesa do Congresso Dr. Jorge Coelho; Intervenção do Representante da Direcção da Adfer; Intervenção do Sr. Eng. Miguel Anacoreta Correia; Intervenção do Sr. Ministro dos Transportes, Eng. Mário Lino.

Presidente da SessãoDr. Augusto Mateus Vice-PresidentesDr. Ricardo Fonseca / D. Jesus Paz Árias Dinamizador da SessãoDra. Lídia Sequeira

A liberalização do transporte Ferroviário de Mercadorias em Portugal. Impactos e soluções. Intervenção do Eng. Fonseca Mendes, Director Coordenador da CP Carga

Auto-estradas do Mar: competitividade do transporte marítimo e articulação com os outros modos de transporte. Intervenção do Prof. Valente de Oliveira, Coordenador das AEM

Presidente da SessãoEng. Eduardo Catroga Vice-PresidentesEng. Cardoso dos Reis / Dr. Manuel Frasquilho Dinamizador da SessãoEng. Paulo Ferreira

Política de Transportes, elemento de Competitividade e Integração. Livro Branco da CE “A Política de Transportes no Horizonte 2010: A Hora das Opções”.

Sistema portuário espanhol e conexão ferroviária. Intervenção de D. Mariano Navas Gutiérrez, Presidente dos Puertos del Estado

Plataformas Logísticas e articulação ferro-marítima. Intervenção do Eng. Castanho Ribeiro, Administrador da Refer

Janela Única Portuária: Simplificação e harmonização de procedimentos nos portos nacionais.

Intervenção do Sr. Thomas Kaufmann da DG TREN – Unidade de Transporte Ferroviário e Interoperabilidade

Intervenção do Eng. Matos Fernandes, Presidente da APP e Dra. Ana Paula Raposo da Direcção Geral das Alfândegas e Impostos Especiais sobre o Consumo

O Plano de Migração da bitola em Espanha.

Ligação Ferroviária Portugal/Espanha.

Intervenção de D. Vicente Gago, Director de Inovação do ADIF (a confirmar).

Intervenção do Eng. Pires da Fonseca, Administrador da Takargo

La investigación para la competitividad y la integración del Ferrocarril: OPTIRED y UNICHANGER.

Integração e complementaridade da rede ferroviária com os transportes marítimos.

Intervenção de Juan Manuel Jiménez Aguilar, Director de Estudios y Programas, Fundación de los Ferrocarriles Españoles

Intervenção de D. Francisco Bonache Córdoba, Director Geral de Serviços de Mercadorias da RENFE

Desafios e Oportunidades para Portugal. O ponto de vista da indústria. Intervenção do Eng. Alberto Barbosa, Administrador da Efacec

Modelos de sinergias e ganhos para os Passageiros com a integração de redes. Intervenção de Abelardo Carrillo Jiménez, Director Geral de Serviços de Alta velocidade/Longa Distância – RENFE

Presidente da SessãoDr. Murteira Nabo Vice-PresidentesEng. Guilhermino Rodrigues / Dra. Lídia Sequeira Dinamizador da SessãoEng. Heitor da Fonseca

Caracterização das Redes de Aeroportos e Alta Velocidade em Portugal e Espanha e análise SWOT. Intervenção de Alejandro Gaffner, Partner da Oliver Wyman

A visão da Air Europa sobre a relação alta velocidade e transporte aéreo. Presidente da SessãoEng. Ferreira do Amaral Vice-PresidentesEng. José Luís Brandão / Dr. A. Correia de Sampaio Dinamizador da SessãoDr. Cabaço Martins

A articulação da Área Metropolitana de Lisboa com a Margem Sul pela TTT – Terceira Travessia do Tejo. Intervenção da Dra. Cláudia Freitas, Directora Coordenadora da CP Lisboa

A liberalização do transporte Ferroviário em Espanha. Situação actual e futura. Intervenção de D. Antonio Berrios, Director de Circulación de ADIF (a confirmar)

Gestão dos Transportes Públicos de Passageiros na área Metropolitana de Barcelona. Intervenção de D. Ramón Seró, Director General Autoritat del Transport Metropolità – ATM

A rede do Metropolitano de Lisboa como factor de integração da mobilidade das pessoas. Intervenção do Eng. Jorge Jacob, Administrador do Metropolitano de Lisboa

A integração tarifária como instrumento para a mobilidade. O caso Andante.

Intervenção de Manuel Panadero, Director Relaciones Institucionales de Air Europa Ajunto a Presidência

A ligação Lisboa / Porto. Do Alfa Pendular à Alta Velocidade. Intervenção do Eng. José M. Pontes Correia, Director Coordenador da CP Longo Curso

Oportunidades e ameaças para a TAP com a implementação da rede da Alta Velocidade em Portugal e em Espanha. Intervenção do Eng. Luiz Mor, Administrador da TAP – Air Portugal

Modelo de Negócio da RAVE, estratégias de cooperação entre operadores aéreos e ferroviários que visem o alargamento da função “hub” dos aeroportos, intermodalidade. Intervenção do Eng. Carlos Fernandes, Administrador da Refer e Rave

Que experiências podem ser trocadas entre os dois meios de transporte – “dos aeroportos para a ferrovia”. Intervenção da Dra. Joana Garoupa, Corporate and Marketing Communications Director, SIEMENS, SA

Rentabilização das infra-estrutura da estação: Semelhanças entre estações da rede da alta velocidade e aeroportos. Intervenção do Eng. Luis Rodolfo, Director de Retalho da ANA, Aeroportos de Portugal, SA

Intervenção do Prof. Coutinho dos Santos, TIP A complementaridade entre os modos pesado e ligeiro do caminho-de-ferro numa Área Metropolitana. O exemplo da FERTAGUS e do MTS. Intervenção da Dra. Cristina Dourado, Administradora da Fertagus

Leitura das Conclusões do Congresso: CE - Eng. Acúrcio dos Santos;

Grandes projectos ferroviários transfronteiriços.

Intervenção do Presidente da Mesa do Congresso, Dr. Jorge Coelho;

Intervenção de Thierry Dugay, Alstom

Intervenção de encerramento da Sra. Secretária de Estado dos Transportes, Eng.ª Ana Paula Vitorino.


9º Congresso Nacional do Transporte Ferroviário

O tema do 9º Congresso Nacional promovido pela ADFER - Associação Portuguesa para o Desenvolvimento do Transporte Ferroviário é a “Integração e a Competitividade dos Sistemas de Transporte na Península Ibérica”, matéria que muito interessa aos sectores mais relevantes da economia. A afirmação da competitividade internacional da economia da Península Ibérica, com vista à crescente integração europeia, constitui-se actualmente como estratégica e dependente da necessidade óbvia, de cooperação em matéria de políticas de transportes e de grandes infraestruturas de ligação entre Portugal e Espanha. Neste sentido, a Península Ibérica vem desenvolvendo em paralelo com outras políticas estruturais comunitárias, novas linhas de actuação que permitem mitigar os “défices de acessibilidade”, tratando assim de alcançar o objectivo comum da construção europeia e da coesão social através de uma política de grandes eixos de transporte. Sinteticamente, a estratégia deve basear-se em dois objectivos concebidas na óptica da contribuição para o bom funcionamento do mercado interno ibérico e europeu:

EDITORIAL

• Eficácia das infra-estruturas de transporte, vital para a competitividade e impulsionadora do crescimento e do emprego a longo prazo; e,

• Melhoria da coesão económica e social, garante de que as regiões periféricas estejam bem ligadas às redes comunitárias.

No sentido de uma maior competitividade com vista a aceder a mercados cada vez mais globalizados, há que procurar sempre, o cumprimento dos objectivos mencionados, estabelecendo para a Península Ibérica uma série de prioridades, a saber:

• Estabelecer infra-estruturas que assegurem a mobilidade sustentável de pessoas e mercadorias, para reforçar a coesão económica e social. • Integrar os diferentes meios de transporte permitindo uma optimização das capacidades existentes, conseguindo assim progressiva interoperacionalidade dos componentes da rede. • Favorecer, na medida do possível, a interoperactividade e a intermodalidade dos diferentes meios de transporte. • Criar e desenvolver interligações, interconexões e infra-estruturas facilitadoras do acesso em geral e que se constituam como ligações entre a Península Ibérica e as regiões centrais sem pontos de estrangulamento. • Criar e melhorar plataformas intermodais. • Integrar o factor do meio ambiente na realização e desenvolvimento da rede. São estes, os temas que ao longo destes dois dias de Congresso, merecem nota de discussão. Em nome da ADFER e da Comissão Executiva do 9º Congresso, desejo que todo o empenho da organização tenha como retorno uma mais valia decisiva e impulsionadora da nossa economia.

Ana Paula Coelho Directora da FERXXI

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Editorial

ÍNDICE

Sessão A La investigación para la competitividad y la integración del Ferrocarril: Optired y Unichanger

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D. Juan Manuel Jiménez Aguilar, Director de Estudios y Programas, Fundación de los Ferrocarriles Españoles Desafios e Oportunidades para Portugal. O ponto de vista da indústria. Eng. Alberto Barbosa, Administrador da Efacec

Sessão B A articulação da Área Metropolitana de Lisboa com a Margem Sul pela TTT – Terceira Travessia do Tejo.

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Dra. Cláudia Freitas, Directora Coordenadora da CP Lisboa A integração tarifária como instrumento para a mobilidade. O caso Andante.

› 22

Prof. Coutinho dos Santos, TIP Grandes projectos ferroviários transfronteiriços.

› 26

Eng. Thierry Dugay, Alstom

Sessão C Integração e complementaridade da rede ferroviária com os transportes marítimos.

› 30 › 32

D. Francisco Bonache Córdoba, Director Geral de Serviços de Mercadorias da RENFE

Sessão D Caracterização das Redes de Aeroportos e Alta Velocidade em Portugal e Espanha e análise SWOT.

› 34 › 36

D. Alejandro Gaffner, Partner da Oliver Wyman A ligação Lisboa / Porto. Do Alfa Pendular à Alta Velocidade.

› 38

Eng. José M. Pontes Correia, Director Coordenador da CP Longo Curso Complete Mobility. Soluções integradas para o Transporte Eficiente de Pessoas e Mercadorias.

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Dra. Joana Garoupa, Corporate and Marketing Communications Director, SIEMENS, SA Rentabilização das infra-estrutura da estação: semelhanças entre estações da rede da alta velocidade e aeroportos.

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Eng. Luis Rodolfo, Director de Retalho da ANA, Aeroportos de Portugal, SA

Outras Teses Um Plano Integrado para o Novo Aeroporto de Lisboa, Rede de Alta Velocidade e Travessia do Tejo em Lisboa .

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Eng. Pompeu dos Santos, Membro Conselheiro da Ordem dos Engenheiros A locomotiva EURO 4000. Optimização do Transporte Ferroviário de Mercadorias Mediante Tracção Diesel Eléctrica.

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Eng. Mariano Martí, Departamento Comercial, Vossloh Espanha S.A. ETCS N1 / N2: A Experiencia da Ansaldo STS na Alta Velocidade. Projectos de ETCS das linhas de Alta Velocidade.

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D. Javier García Buendía, Ansaldo STS


9º Congresso Nacional do Transporte Ferroviário

FICHA TÉCNICA Propriedade ADFER - Associação Portuguesa para o Desenvolvimento do Transporte Ferroviário - Alameda dos Oceanos, Lote 1.02.1.1 Z17 | 1990-302 Lisboa Directora Ana Paula Coelho Directores Adjuntos Gilberto Gomes, Rosário Macário, Augusto Felício, Campos e Matos, Ruy Cravo, Armando Sena, Martins Marques, Braga da Cruz, José Bagarrão Conselho Editorial Arménio Matias, Manuel Caetano, Aparício dos Reis, Natal da Luz, Seabra Ferreira, Quaresma Dias, Nunes da Silva, Vitor Martins da Silva, António Proença, Marina Ferreira, Rui Santos. Colaboradores Permanentes Paulino Pereira, Oliveira Martins, Marques da Costa, Anacoreta Correia, Almeida e Castro, Tiago Ferreira, Rodrigues Coelho, Simões do Rosário, Campos Moura, Manuel Soares Lopes, Martins de Brito, Hormigo Vicente, Xavier de Campos, Carlos Reis, Américo Ramalho, Guimarães da Silva, Campos Costa, Vítor Lameiras, Maria Constantina, Eduardo Frederico, Castanho Ribeiro, Luís Mata, Líbano Monteiro, António Parente, Brasão Farinha, Maria Guilhermina Mendes, Silva Mendes, Baptista da Costa.

ADFER

Estudo sobre a Terceira Travessia do Tejo - TTT

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A Nova Estação Central de Lisboa

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Discurso de Abertura Eng. Arménio Matias, Presidente da ADFER A Nova Estação Central de Lisboa. Eng. Arménio Matias, Presidente da ADFER Estação do Oriente. Alta Velocidade. Eng. Carlos Fernandes, Administrador da RAVE

Conferência Iberian Rail Development Tram Train - Flexity Swift. Um Novo Desafio para a Metro do Porto. Eng. Armando Sena, Metro do Porto e Director-Adjunto da FER XXI

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Sócios Beneméritos

Distribuição Gratuita Tiragem 3.250 Exemplares Depósito Legal 134694/00 Fotografia Manuel Ribeiro

ADFER

Impressão OffsetMais, SA

CONTACTOS

Design e Paginação Fausto Reis de Oliveira

dias úteis das 10h00 às 13h00 Morada: Alameda dos Oceanos, Lote 1.02.1.1 Z17 1990-302 Lisboa Tel: 21 014 03 12 Fax: 21 014 03 06 E-mail: geral@adfer.mail.pt Internet: http://www.adfer.pt

FER XXI

dias úteis das 10h00 às 13h00 Morada: Alameda dos Oceanos, Lote 1.02.1.1 Z17 1990-302 Lisboa Tel: 21 014 03 13 Fax: 21 014 03 06 E-mail: ferxxi@adfer.mail.pt

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Patrocinadores de Sess達o:


Presidente da Sessão Eng. Eduardo Catroga Vice-Presidentes Eng. Cardoso dos Reis / Dr. Manuel Frasquilho Dinamizador da Sessão Eng. Paulo Ferreira

Política de Transportes, elemento de Competitividade e Integração. Livro Branco da CE “A Política de Transportes no Horizonte 2010: A Hora das Opções”. Intervenção do Sr. Thomas Kaufmann da DG TREN – Unidade de Transporte Ferroviário e Interoperabilidade

O Plano de Migração da bitola em Espanha. Intervenção de D. Vicente Gago, Director de Inovação do ADIF (a confirmar).

La investigación para la competitividad y la integración del Ferrocarril: OPTIRED y UNICHANGER. Intervenção de Juan Manuel Jiménez Aguilar, Director de Estudios y Programas, Fundación de los Ferrocarriles Españoles

Desafios e Oportunidades para Portugal. O ponto de vista da indústria. Intervenção do Eng. Alberto Barbosa, Administrador da Efacec

Modelos de sinergias e ganhos para os Passageiros com a integração de redes. Intervenção de Abelardo Carrillo Jiménez, Director Geral de Serviços de Alta velocidade/Longa Distância – RENFE


Sessão A

La investigación para la Competitividad y la Integración del Ferrocarril: OPTIRED y UNICHANGER D. Juan Manuel Jiménez Aguilar Director de Estudios y Programas, Fundación de los Ferrocarriles Españoles

CURRICULUM VITAE Juan Manuel Jimenez Aguilar es Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Con más de 30 años de experiencia profesional ha detentado

RESUMO

distintos puestos de responsabilidad en el ámbito del transporte por ferrocarril: Jefe de obra en Metro de México, Adjunto al Director de la Asociación de Investigación del Transporte y Director del Área de Explotación en el Gestor de Infraestructuras Ferroviarias. Actualmente es Director de Estudios y Programas en la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE) desde donde dirige un amplio programa de actividades de investigación, formación, difusión y comunicación, destinadas al Sector Ferroviario y con el objetivo de promover la competitividad y la sostenibilidad que este aporta al

La ponencia mantendrá la tesis de la necesidad de conocer e innovar para mejorar la eficiencia del sector del transporte por ferrocarril. Tesis mantenida por la UE y, en España, por el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte, que considera fundamental para el cumplimiento de sus objetivos y para la eficacia de sus directrices y actuaciones, la disponibilidad de un sector con suficiente fortaleza tecnológica para abordar, con garantía de éxito, los retos de competitividad en el contexto nacional e internacional. Y plantea, entre otras acciones, “Fomentar el desarrollo de los programas de I+D+i y los avances tecnológicos aplicados a la gestión y explotación de infraestructuras y servicios de transporte”.

conjunto de los sectores productivos. Junto a una intensa labor como coordinador de proyectos de I+D+i actúa

Se describirán las herramientas utilizadas para coadyuvar en la consecución de dicho objetivo:

como Secretario Técnico en las siguientes actividades que se promueven desde la FFE: Foro de Empresas Ferroviarias por la Sostenibilidad, Plataforma Tecnológica Ferroviaria, Unidad de Innovación

El Grupo Consultivo de Investigación Ferroviaria, que desarrolló un primer documento de “Líneas prioritarias de investigación ferroviaria”, de fecha 0ctubre de 2005, que ha sido referente para las actuaciones planteadas.

Internacional, Observatorio del Ferrocarril Español, Asociación de Grandes Consumidores de Energía Eléctrica del Sector Servicios y Convenio CIDITRANS para la cooperación con Latinoamérica.

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La Plataforma Tecnológica Ferroviaria Española, que ha aportado un mayor acercamiento a la realidad del sector ferroviario, mediante la implicación directa y la reflexión conjunta de los diversos entes susceptibles de desarrollar las tareas de investigación y de aplicar las innovaciones conseguidas, es decir, con presencia de la industria, los “clientes” -administración y operadores-, los organismos públicos y privados de investigación y los “usuarios” del transporte ferroviario. Realizando


9º Congresso Nacional do Transporte Ferroviário

una intensa labor de identificación y sobre todo de integración de los agentes de I+D+i del sector; formulando propuestas para los Planes de Investigación y contribuyendo a movilizar la masa crítica de innovación necesaria. Y que para el desarrollo de su “Agenda Estratégica de Investigación del Sector” - abril 2008 - que resume el análisis de la I+D+i del Sector Ferro-viario: situación de partida, visión 2020, identifi-cación y priorización de líneas prioritarias de inves-tigación y de proyectos para su implementación, plantea, entre sus prioridades: • Apoyar actuaciones de cooperación internacional y de puesta en valor de la capacidad tecnológica del sector “lobby ferroviario”. • Incrementar la difusión de las actividades, resultados y productos de la PTFE a través de todas las redes de trabajo y sistemas de información, así como redes de apoyo a la internacionalización de la I+D+i . Finalmente se expondrán, de manera sucinta, algunos de los proyectos de I+D+i en curso, más directamente relacionados con la interoperabilidad y, en especial: • Proyecto de investigación OptiRed: “Proceso de apertura a la competencia del transporte de viajeros por ferrocarril. Revisión de marcos regulatorios y colaboración público-privada”. Subvencionado por el Ministerio de Fomento, nº P-68/2008; su consorcio investigador está constituido por ALSA Grupo - Proyectos Unificados. SA (ALSA), Equipo de Técnicos en Transporte y Territorio S.A. (ETT), Universidad de Castilla la Mancha (UCLM), BBJ y Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE), que lidera el proyecto. Tiene por objetivo el desarrollo del marco regulador para la apertura a la competencia del transporte interurbano de viajeros por ferrocarril y la evaluación multicriterio de los efectos transversales sobre el sistema intermodal de transportes. • Proyecto de Investigación UNICHANGER: “Desarrollo de prototipos y ensayos de validación de un cambiador de ancho válido para cualquier tipo de vehículo ferroviario con ejes de ancho variable”.

Subvencionado por el Ministerio de Fomento, nº P-45 /2008; su consorcio investigador está constituido por Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), que lidera el proyecto, Ingeniería y Técnica del Transporte TRIA S.A., Centro de Estudios e Investigaciones Técnicas (CEIT), Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, S.A. (CAF), Patentes Talgo S.A. (TALGO) y FFE. Tiene por objetivo dar solución a algunos de los problemas más importantes que se plantean al ferrocarril español, y que se derivan de la diferencia entre el ancho de vía de la red convencional española (ancho ibérico, 1.668 mm) y el ancho de vía de la red francesa y de la mayor parte de los países europeos, así como de la red española de alta velocidad (ancho estándar internacional, 1.435 mm), mediante el desarrollo de un cambiador único para trenes TALGO y CAF (incluso los nuevos ejes TALGO de mercancías) y sistema alemán/po-laco, y susceptible de admitir el paso y cambio de ancho de un tren con bogies de diferentes tecnologías. • Proyecto de Investigación AERO - AVE: “Integración del transporte aéreo y la alta velocidad ferroviaria: Impacto sobre accesibilidad y medio ambiente”. Subvencionado por el Ministerio de Fomento, nº P-20/2008, su consorcio investigador está constituido por Fundación de Estudios de Economía Aplicada (FEDEA), que lidera el proyecto, Renfe, Adif, Iberia, Universidad de las Palmas de Gran Canaria, UCLM, INNAXIS, ETT y FFE. Partiendo de la consideración de que la puesta en marcha de actuaciones orientadas a la creación de nodos de interconexión que favorezcan la aparición de nuevas alternativas multimodales para el transporte de viajeros es una medida que ya recogen los planes estratégicos de transporte de diversos países, el proyecto se plantea objetivo analizar los impactos de la integración entre los modos de transporte de larga distancia (aéreo y ferrocarril de alta velocidad) y evaluar cómo esta integración puede fomentar mejoras de interconexión de los modos de larga distancia con las redes de transporte urbano.

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Sessão A

Desafios e Oportunidades para Portugal. O Ponto de Vista da Indústria. Eng. Alberto Barbosa Administrador da Efacec

CURRICULUM VITAE Administrador e Membro da Comissão

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Executiva do Grupo EFACEC, tendo na sua responsabilidade toda a actividade do Grupo no domínio das Energias Renováveis, Engenharia e Sistemas, bem como a Coordenação do Mercado Ibérico. Foi Administrador Executivo de várias empresas Nacionais e Internacionais, Director Geral, Empresário, Presidente de Conselho de Administração (Grupo Tech M5), Director, Chefe de Divisão, Chefe de Departamento de Automatismos e Regulação, Engenheiro

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de Estudos, Professor e Assistente Universitário.

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Patrocinadores de Sess達o:


Presidente da Sessão Eng. Ferreira do Amaral Vice-Presidentes Eng. José Luís Brandão / Dr. A. Correia de Sampaio Dinamizador da Sessão Dr. Cabaço Martins

A articulação da Área Metropolitana de Lisboa com a Margem Sul pela TTT – Terceira Travessia do Tejo. Intervenção da Dra. Cláudia Freitas, Directora Coordenadora da CP Lisboa

A liberalização do transporte Ferroviário em Espanha. Situação actual e futura. Intervenção de D. Antonio Berrios, Director de Circulación de ADIF (a confirmar)

Gestão dos Transportes Públicos de Passageiros na área Metropolitana de Barcelona. Intervenção de D. Ramón Seró, Director General Autoritat del Transport Metropolità – ATM

A rede do Metropolitano de Lisboa como factor de integração da mobilidade das pessoas. Intervenção do Eng. Jorge Jacob, Administrador do Metropolitano de Lisboa

A integração tarifária como instrumento para a mobilidade. O caso Andante. Intervenção do Prof. Coutinho dos Santos, TIP

A complementaridade entre os modos pesado e ligeiro do caminho-de-ferro numa Área Metropolitana. O exemplo da FERTAGUS e do MTS. Intervenção da Dra. Cristina Dourado, Administradora da Fertagus

Grandes projectos ferroviários transfronteiriços. Intervenção de Thierry Dugay, Alstom


Sessão B

A Articulação da Área Metropolitana de Lisboa com a Margem Sul pela TTT – Terceira Travessia do Tejo. Dra. Cláudia Freitas Directora Coordenadora da CP Lisboa

CURRICULUM VITAE Habilitaçoes Literárias

1

Mestrado em Logística pelo Instituto Superior Técnico em 2003 com a média na parte curricular de 15 valores e dissertação intitulada “Um Modelo de Exploração para o Transporte Ferroviário de Mercadorias em Portugal” Licenciada em Estatística e Investigação Operacional pela Faculdade de Ciências de Lisboa entre 1985 e 1991 com a média final de 14 valores. Experiência Profissional CP, Caminhos de Ferro Portugueses

2

desde 2008 - CP Lisboa, comboios urbanos de lisboa 2003/2005 - CP Regional - Vice Presidente da Comissão Executiva. 2002/2003 - UVIR Longo curso e Regional -nomeada vogal da Comissão Executiva com o Pelouro de Operações. 1998/2002 - UTML Unidade de Mercadorias e Logística - área de de Operações. 1992/1998 - Direcção de Transportes chefiar o Serviço de Escalas 1991 - entrada para os Quadros da CP Caminhos de Ferro Portugueses para o Serviço de Escalas de Pessoal Circulante. Em 1990 Portucel Unidade Fabril de Setúbal.

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Sessão B

A Integração Tarifária como Instrumento para a Mobilidade. O Caso Andante. Prof. Coutinho dos Santos TIP

CURRICULUM VITAE Formação académica:

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• Licenciado em Finanças pelo Instituto Superior de Economia e Gestão da UTL • Pós-graduado em Gestão Financeira pela Graduate School Business da Universidade de Stanford, EUA • Pós-graduado em Gestão, Gestão Financeira e Avaliação pela Graduate School of Business Administration, Harvard University, EUA • Doutor em Gestão, especialidade Finanças, pela Universidade de Aveiro. Funções académicas: • Professor Auxiliar da Faculdade de Economia e Gestão da Universidade Católica

2

Portuguesa (UCP) • Director do Departamento de Finanças e Contabilidade da Faculdade de Economia e Gestão da UCP • Director Mestrado em Finanças da Faculdade de Economia e Gestão da UCP • Membro da Direcção do Magellan MBA • Membro da unidade de investigação, CEGE Centro de Estudos de Gestão e Economia da Faculdade de Economia e Gestão da UCP • Professor convidado da Faculdade de Economia da Universidade do Porto Actividade de investigação: • Tem apresentado trabalhos de investigação nas áreas das Finanças Empresariais e da Intermediação Financeira em conferências nos Estados Unidos da América, Suiça, Reino Unido, Espanha e Portugal, alguns dos quais foram objecto de publicação. • Tem efectuado comunicações e seminários, em Portugal e no estrangeiro, quer de temas académicos, quer profissionais. Funções Profissionais: • Administrador-Delegado de TIP

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Transportes Intermodais do Porto, ACE • Director Financeiro da Metro do Porto, SA

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Sessão B

Grandes Projectos Rodoviários Transfronteiriços

Eng. Thierry Dugay Alstom

CURRICULUM VITAE Grau Académico:

1

Licenciado em Engenharia Electrotécnica Actividade Profissional: Desde 1990 desenvolve a sua actividade profissional na ALSTOM Transport. Gestor de projectos Director-Geral do Sector de Manutenção para Espanha, Portugal e América do Sul Actualmente é Director Comercial da ALSTOM Transport para Espanha e

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Portugal

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Pav. Multiusos

ALUGA-SE ESCRITÓRIO NO PARQUE DAS NAÇÕES

Alameda dos Oceano s

Gare do Oriente

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1 Casino 2 ADFER 3 SONY Oceanário

3

Escritório com 254 m2 de área interior (287,5 m2 de área bruta), com 8 lugares de estacionamento, preparado para utilização imediata, aluga-se. Situado na Alameda dos Oceanos, no 3º piso do Edifício contíguo ao Casino Lisboa, em frente do Oceanário, dispõe de excelente acessibilidade e de vista panorâmica sobre o Estuário do Tejo. Agradecemos às Entidades interessadas que contactem a ADFER.

CONTACTOS DA ADFER: tel: 21 014 03 12 fax: 21 014 03 06 geral@adfer.mail.pt Alameda dos Oceanos, Lote 1.02.1.1 Z 17 1990-302 Lisboa


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Presidente da Sessão Dr. Augusto Mateus Vice-Presidentes Dr. Ricardo Fonseca / D. Jesus Paz Árias Dinamizador da Sessão Dra. Lídia Sequeira

A liberalização do transporte Ferroviário de Mercadorias em Portugal. Impactos e soluções. Intervenção do Eng. Fonseca Mendes, Director Coordenador da CP Carga

Auto-estradas do Mar: competitividade do transporte marítimo e articulação com os outros modos de transporte. Intervenção do Prof. Valente de Oliveira, Coordenador das AEM

Sistema portuário espanhol e conexão ferroviária. Intervenção de D. Mariano Navas Gutiérrez, Presidente dos Puertos del Estado

Plataformas Logísticas e articulação ferro-marítima. Intervenção do Eng. Castanho Ribeiro, Administrador da Refer

Janela Única Portuária: Simplificação e harmonização de procedimentos nos portos nacionais. Intervenção do Eng. Matos Fernandes, Presidente da APP e Dra. Ana Paula Raposo da Direcção Geral das Alfândegas e Impostos Especiais sobre o Consumo

Ligação Ferroviária Portugal/Espanha. Intervenção do Eng. Pires da Fonseca, Administrador da Takargo

Integração e complementaridade da rede ferroviária com os transportes marítimos. Intervenção de D. Francisco Bonache Córdoba, Director Geral de Serviços de Mercadorias da RENFE


Sessão C

Integração e Complementaridade da Rede Ferroviária com os Transportes Marítimos. D. Francisco Bonache Córdoba Director Geral de Serviços de Mercadorias da RENFE

CURRICULUM VITAE Licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales, rama de Empresa y especialidad de Auditoria y tiene formación en Administración y Dirección

RESUMO

de Empresas (PADE 1997-1998 IESE). En Abril de 2008 es nombrado Director General de Servicios de Mercancías y Logística. Desde febrero de 2006 era Director Ejecutivo de Servicios de Mercancías y Logística. Anteriormente fue Director Gerente de

Renfe y Comboios de Portugal estrenan IBERIAN LINK, nuevo servicio intermodal para conectar España y Portugal 3 veces por semana • Con una capacidad de carga de 2.880 toneladas semanales por sentido y 264 contenedores • Para conectar Madrid, Zaragoza, Barcelona, Tarragona y Valencia con los principales puntos logísticos portugueses

la UN de Grandes Líneas, Director Gerente de la Unidad de Negocio de Estaciones, Director de Administración y Director de Contabilidad Corporativa. Ingresó en Renfe en el año 1987. Hasta su llegada a Renfe, desempeñó puestos de responsabilidad en KPMG Peat Marwick y Ecoprecio S.A.’

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Como parte de la estrategia de la Operadora para aumentar servicios mediante alianzas Renfe ha presentado IBERIAN LINK, un nuevo servicio de transporte intermodal de mercancías entre España y Portugal tras cerrar una alianza com Comboios de Portugal. El nuevo tráfico contará con tres frecuencias semanales por sentido para conectar distintos puntos logísticos de ambos países con una oferta integral de transporte. La puesta en marcha del nuevo servicio permitirá unir nuevos destinos y ofrecer una capacidad de carga de 2.880 toneladas semanales por sentido y 264 contenedores. El estreno de IBERIAN LINK responde a la estrategia de Renfe de potenciar el tráfico ferroviario mediante alianzas con el objetivo de ganar cuota de mercado para el tren en el transporte de mercancías. El objetivo de esta alianza estratégica entre Renfe y CP, líderes peninsulares con una amplia experiencia como operadores ferroviarios, es ofrecer una solución logística integral en la península para incrementar los tráficos España-Portugal, potenciar los mercados del contenedor marítimo y terrestre y optimizar la gestión conjunta de activos. Todo ello permitirá aumentar el valor añadido y la calidad del


9º Congresso Nacional do Transporte Ferroviário

servicio, aprovechar y potenciar sinergias empresariales y mejorar la productividad. Lisboa, Oporto, Sines y Setúbal y la Red Intermodal Multicliente de Renfe Los clientes podrán contratar un servicio de transporte IBERIAN LINK com salida todos los martes, jueves y sábados, en ambos sentidos, para conectar Madrid (Abroñigal), Barcelona, Zaragoza, Tarragona y Valencia con Lisboa (Bobadela), Sines, Setúbal y Oporto (Leixoes). Asimismo, a través de Madrid, los clientes podrán conectar con el resto de los destinos / orígenes de la Red Intermodal Multicliente de Renfe. La oferta de carga alcanzará las 2.880 toneladas semanales por sentido y 264 teus. La oferta de servicios de IBERIAN LINK en Origen incluye la recogida en la terminal del puerto o en la terminal ferroviaria, franquicia de 24 horas de almacenaje, servicio de grúa y carga en el tren para

su transporte, mientras que en Destino incluye la entrega en terminal ferroviaria o en puerto, servicio de grúa, y franquicia de 48 h de almacenaje. Opcionalmente el cliente podrá contratar el servicio de limpieza y mantenimiento del contenedor. De esta forma, los clientes a los que se dirige IBERIAN LINK, compañías navieras, transitarios, consignatarios y agentes de aduana, así como operadores logísticos y cargadores, dispondrán de una oferta intermodal única entre estos nueve puntos de la Península Ibérica. Otra de las características del servicio IBERIAN LINK es un plazo de transporte y entrega inferior a las 24 horas tanto entre la costa portuguesa y Madrid como en sentido inverso. Así, el cliente que entregue la mercancía antes de las 17 horas del día de salida del tren podrá disponer de su carga a partir de las 16 horas del día siguiente en la relación Portugal-Madrid y vv.

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Presidente da Sessão Dr. Murteira Nabo Vice-Presidentes Eng. Guilhermino Rodrigues / Dra. Lídia Sequeira Dinamizador da Sessão Eng. Heitor da Fonseca

Caracterização das Redes de Aeroportos e Alta Velocidade em Portugal e Espanha e análise SWOT. Intervenção de Alejandro Gaffner, Partner da Oliver Wyman

A visão da Air Europa sobre a relação alta velocidade e transporte aéreo. Intervenção de Manuel Panadero, Director Relaciones Institucionales de Air Europa - Ajunto a Presidência

A ligação Lisboa / Porto. Do Alfa Pendular à Alta Velocidade. Intervenção do Eng. José M. Pontes Correia, Director Coordenador da CP Longo Curso

Oportunidades e ameaças para a TAP com a implementação da rede da Alta Velocidade em Portugal e em Espanha. Intervenção do Eng. Luiz Mor, Administrador da TAP – Air Portugal

Modelo de Negócio da RAVE, estratégias de cooperação entre operadores aéreos e ferroviários que visem o alargamento da função “hub” dos aeroportos, intermodalidade. Intervenção do Eng. Carlos Fernandes, Administrador da Refer e Rave

Que experiências podem ser trocadas entre os dois meios de transporte – “dos aeroportos para a ferrovia”. Intervenção da Dra. Joana Garoupa, Corporate and Marketing Communications Director, SIEMENS, SA

Rentabilização das infra-estrutura da estação: Semelhanças entre estações da rede da alta velocidade e aeroportos. Intervenção do Eng. Luis Rodolfo, Director de Retalho da ANA, Aeroportos de Portugal, SA


Sessão D

Caracterização das Redes de Aeroportos e Alta Velocidade em Portugal e Espanha e Análise SWOT D. Alejandro Gaffner Partner da Oliver Wyman

CURRICULUM VITAE Alejandro Gaffner é Partner da Oliver Wyman, empresa multinacional de consultoria estratégica, e responsável do Sector dos Transportes e Infra-estruturas para Portugal e Espanha. Alejandro Gaffner possui uma vasta experiência de mais de 25 anos em

O sector do transporte aéreo registou nos últimos anos um importante crescimento, o qual foi em parte potenciado pela expansão das companhias de baixo custo. Por outro lado, não só se intensificou a concorrência entre companhias aéreas como a própria concorrência aeroportuária, seja entre hubs, aeroportos regionais ou turísticos.

consultoria, principalmente nos sectores dos Transportes e Infra-estruturas. Ao longo da sua carreira profissional tem aconselhado diversas instituições e empresas líderes, públicas e privadas, em Portugal, Espanha, Suíça, Brasil e Argentina, numa variedade de temas incluindo estratégia, organização,

O sector do transporte ferroviário está a ser potenciado pela Alta Velocidade, surgindo nos últimos anos novas ligações ferroviárias em Espanha e estando prevista a abertura da primeira ligação ferroviária de Alta Velocidade Portuguesa, ligando Lisboa a Madrid em 2013.

melhoria de operações e programas de transformação. Alejandro Gaffner possui um amplo conhecimento do sector aeroportuário em Portugal e Espanha. Entre outros projectos, liderou a “Elaboração das Orientações Estratégicas a 20 anos para o sector aeroportuário em Portugal”, assim como

Neste contexto, assume particular importância perceber até que ponto a Alta Velocidade representa uma ameaça para o transporte aéreo e para os aeroportos. Por outro lado, representa igualmente uma oportunidade para desenvolver soluções multimodais com benefícios para os passageiros e para as próprias companhias aéreas e gestores aeroportuários.

diferentes projectos relativos a estratégia e marketing aeroportuário, incluindo estudos sobre o impacto da alta velocidade no sector do transporte aéreo e aeroportuário. Antes de se incorporar na Oliver Wyman foi Sócio e Vice-Presidente de outras empresas de consultoria locais e multinacionais, entre elas The MAC Group e Gemini Consulting, nas quais exerceu distintas responsabilidades de desenvolvimento de negócio e gestão interna, incluindo a Direcção de Portugal e Espanha. Alejandro Gaffner é Licenciado em Administração e Gestão de Empresas pela

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Universidad Nacional de Rosario na Argentina, e detém um MBA no IESE em Barcelona.

Na Península Ibérica a rede aeroportuária é composta por 38 aeroportos com um volume total de tráfego de 163 milhões de passageiros em 2008. A rede actual e prevista de aeroportos peninsulares apresenta uma boa cobertura territorial, com capacidade disponível para satisfazer a procura para os próximos 20 anos. Apesar do actual contexto de redução de tráfego e aumento da concorrência, importantes investimentos estão a ser realizados para a expansão e modernização da rede aeroportuária, o que se traduz em importantes desafios para os gestores aeroportuários de Portugal e Espanha tais como: • Facilitar o desenvolvimento de novas rotas e/ou frequências.


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• Melhorar a competitividade através do aumento e diversificação das receitas, da qualidade do serviço, da eficiência e da redução de custos. • Realizar uma gestão gradual e prudente dos investimentos futuros. Por outra parte, prevê-se que a rede de Alta Velocidade registe um crescimento significativo durante os próximos anos, passando dos 1.563 km existentes em Espanha em 2008 para mais de 10.500 km em Portugal e Espanha em 2020, permitindo assim complementar a rede aeroportuária. A rede prevista de Alta Velocidade permitirá ainda que a grande maioria da população da Península tenha aceso ao transporte ferroviário de Alta Velocidade. O desenvolvimento da rede de Alta Velocidade cria um conjunto importante de benefícios para os passageiros e contribui para o desenvolvimento das regiões, porém acaba por ter um impacto na redução de tráfego aéreo em determinadas rotas, impacto este que poderá ser maior ou menor nos aeroportos em função do posicionamento destes e da estratégia seguida para aproveitar as oportunidades existentes. Atendendo aos investimentos previstos, muitos dos corredores ferroviários de Alta Velocidade serão coincidentes com os corredores aéreos gerando assim concorrência entre ambos os meios de transporte.

• Potenciar o aproveitamento das ligações ferroviárias de Alta Velocidade em substituição das ligações aéreas de curta distância, libertando-se capacidade aeroportuária que poderá ser aproveitada para o desenvolvimento das ligações intercontinentais. • Potenciar a intermodalidade entre o transporte ferroviário e o transporte aéreo, criando produtos integrados mais atractivos e permitindo o alargamento da catchment area dos principais aeroportos. • Contribuir para a redução dos problemas de capacidade que se irão apresentar a longo prazo, reduzindo a necessidade de investir na expansão de alguns aeroportos ou na construção de novos aeroportos. Para assegurar que o desenvolvimento da Alta Velocidade cria um benefício tanto para o sector ferroviário como para o sector do transporte aéreo e aeroportuário, torna-se importante assegurar: • Um planeamento e articulação desde o início com as redes aeroportuárias, uma vez que existem importantes oportunidades de complementaridade. • Um trabalho conjunto e articulado entre o operador ferroviário, as companhias aéreas e o gestor aeroportuário no desenvolvimento de soluções integradas que permitam maximizar o aproveitamento das ligações ferroviárias e reforçar a competitividade dos aeroportos.

Existem diversos exemplos Europeus em que o Gestor Aeroportuário, Companhias Aéreas e o Operador de Alta Velocidade estão a desenvolver iniciativas conjuntas com o intuito de aproveitar as oportunidades resultantes do aparecimento da rede de Alta Velocidade. Os principais países Europeus têm investido na conexão dos seus hubs com a Alta Velocidade (casos de Paris-CDG, Frankfurt-Main e Amsterdam-Schiphol) ou têm planeado o seu desenvolvimento (caso de LondresHeathrow). As principais oportunidades que apresenta a Alta Velocidade para o transporte aéreo e o sector aeroportuário são:

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Sessão D

A Ligação Lisboa / Porto. Do Alfa Pendular à Alta Velocidade.

Eng. José M. Pontes Correia Director Coordenador da CP Longo Curso

CURRICULUM VITAE Formação Académica Licenciatura em Engenharia Civil, ramo Urbanização e Transportes, no Instituto Superior Técnico, tendo concluído o curso em 1978 com a classificação final de 14 valores.

RESUMO

Experiência Profissional • 1978 - 1982 Responsável pela Chefia da Repartição de Administração Patrimonial, na Direcção Regional de Agricultura do Ribatejo e Oeste, do Ministério da Agricultura. • 1982 - 1984 Ingresso na CP, no gabinete de

A 1 de Julho de 1999 a CP concluiu a 1ª fase da sua estratégia de Modernização da Oferta de Longo Curso, com a entrada ao serviço comercial dos Comboios de Pendulação Activa (CPA), no eixo Lisboa-Porto.

Estudos e Desen- volvimento da Direcção de Equipamento, com funções de projectista de engenharia de via, sendo responsável pelos projectos de modernização da Linha da Póvoa. • 1984 - 1986 Analista de sistemas informáticos na Direcção de Siste-mas de Informação da CP. • 1986 - 1996 Serviço de Horários da CP, onde desempenhou funções de Chefia do Serviço entre 1990 e 1996. • 1996 - 1997 Responsável pela Equipa de Implementação do Serviço Alfa Pendular,

Esta fase tinha-se iniciado 11 anos antes, com o lançamento do Serviço Intercidades (IC) cujo conceito inovador à época residia na focalização no Serviço-ao-Cliente. A qualidade e conforto das carruagens CORAIL (tecnologia de ponta na Europa nos comboios de longa distância), a diminuição do tempo de trajecto pelo aumento da velocidade que este material proporcionava, a formação intensiva do pessoal de atendimento neste novo conceito, nas bilheteiras e a bordo, constituíram um marco relevante os quais, passados vinte anos, ainda são reconhecidos e referenciados.

com o estatuto de Chefe de Divisão. • 1997 - 2004 Vogal da Comissão Executiva da UVIR (Unidade de Viagens Interurbanas e Regionais) com o estatuto de Director de Direcção, tendo assumido a responsabilidade pelos pelouros do Marketing, Infraestruturas, Planeamento Operacional (Escalas, Rotações de Material Motor e Rebocado) e Informática. • 2005 - Responsável pela gestão das

O Serviço Alfa Pendular (AP), designação comercial da oferta baseada nos CPA, veio dar um novo estatuto ao transporte ferroviário de passageiros. Entrou-se na era da Velocidade Elevada (220 km/h em alguns troços da Linha do Norte) e deu-se início à 2ª fase da estratégia da CP: Operador de referência, preferencial, para a Alta Velocidade em Portugal.

infraestruturas ferroviárias da CP e projectos de ramais. • 11 de Agosto 2005 a 14 de Fevereiro de 2008 exerceu o cargo de Administrador Executivo da empresa Ferbritas, S.A., Empreendimentos Comerciais e Industriais,

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pertencente ao Grupo REFER. • 2008 - Nomeado para Director Coordenador da CP-Longo Curso.

O conceito e a prática do serviço AP têm sido objecto de afinação e melhoria constante ao longo destes dez anos. A excelência dos serviços de manutenção que, sempre que solicitado, disponibilizam 100% da frota para as necessidades da procura. A política comercial CP/Empresas


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permitindo aos colaboradores das empresas protocoladas viajarem em Classe Conforto ou primeira classe, com descontos muito atractivos. As viagens de Grupo por motivos profissionais ou de lazer, que possibilitam uma viagem segura e um convívio salutar entre todos os participantes. As parcerias comerciais estabelecidas com cadeias Hoteleiras, Rent-a-Car (Kit CP/AVIS), Parques de estacionamento nas estações principais (conceito park-and-ride), entre outras, as inovações introduzidas nos canais de venda, como a via site CP - NetTicket (com desmaterialização do bilhete), Call Center, Quiosques, tendo sempre como alvo ir ao encontro das expectativas dos nossos Clientes, foram - e são - objectivos estratégicos que conduziram ao actual sucesso e reconhecimento do serviço AP, em conjunto e complementaridade da oferta com o serviço IC no Longo Curso.

mentalidade e objectivos modernos apostados no futuro, os quais passam inexoravelmente pela Alta Velocidade. A experiência recolhida nos últimos dez anos, posicionou a CP na primeira linha como operador da AV. Continuamos a melhorar e a inovar o conceito Alfa Pendular para que a transição deste serviço para a Alta Velocidade se faça de uma forma gradual e natural.

Nos últimos dez anos as obras entretanto realizadas na modernização da Linha do Norte, fundamentais para a sustentabilidade de um alto nível de prestações no corredor Lisboa-Porto tendo nalguns casos produzido perturbações sobre os tráfegos, permitiram já uma redução substancial dos tempos de trajecto entre Lisboa e Porto, desde 1999 (3H00) até 2007 (2h35). Estudos realizados, quando do lançamento do serviço AP, evidenciaram a diminuição do tempo de viagem como um dos factores mais valorizados pelos Clientes, a par da pontualidade e da qualidade/comodidade do serviço. Hoje o serviço Alfa Pendular liga Braga a Faro, sem necessidade de transbordo, sempre e apenas com as mesmas 10 unidades que entraram ao serviço comercial no segundo semestre de 1999. A postura da CP baseia-se no processo de melhoria contínua, estando todos os seus serviços certificados pela ISO 9001:2000 e apostando fortemente na preferência dos nossos Clientes. Com conhecimento do mercado concorrencial em que estamos inseridos, do “novo apetite” de outras transportadoras para a área ferroviária do Longo Curso e tendo como horizonte a liberalização do tráfego Internacional e Nacional de passageiros no Caminho de Ferro. A CP tem demonstrado ao longo dos anos que, embora já tenha mais de 150 anos de actividade no sector, tem estrutura, colaboradores,

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Sessão D

Complete Mobility. Soluções Integradas para o Transporte Eficiente de Pessoas e Mercadorias. Dra. Joana Garoupa Corporate and Marketing Communications Director, SIEMENS, SA

CURRICULUM VITAE Educação & Qualificações

1

Licenciatura em Comunicação Empresarial pelo ISCEM - Instituto Superior de Comunicação Empresarial Pós-graduação em Gestão pela UNL Universidade Nova de Lisboa Resumo da Carreira Profissional Nov. 1995 - Jul. 1997 EMIREC COMUNICAÇÃO, LDA. Relações Públicas Jul. 1997 - Abr. 2000 MCCANN ERICKSON PORTUGAL PUBLICIDADE, LDA.

2

Account Executive Mai. 2000 - Mar. 2001 GUERREIRO DDB Account Executive Abr. 2001 Ago 2003 PUBLICIS PUBLICIDADE, LDA. Supervisora de Contas Set 2003 Ago 2008 SIEMENS, SA Corporate and Marketing Communications Manager Set. 2008 Nov 2008 SONAECOM Comunicação Institucional Manager Desde Nov 2008 SIEMENS, SA Corporate and Marketing Communications Director

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9ยบ Congresso Nacional do Transporte Ferroviรกrio

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Sessão D

Rentabilização das Infra-estruturas da Estação: Semelhanças entre Estações da Rede da Alta Velocidade e Aeroportos. Eng. Luis Rodolfo Director de Retalho da ANA, Aeroportos de Portugal, SA

CURRICULUM VITAE • António Luís Rodolfo, tem 37 anos de idade, nasceu em Lisboa, tem 2 filhos, formação académica em Engenharia e Gestão Industrial

RESUMO

pelo Instituto Superior Técnico, pós-graduação em Gestão e Avaliação e Imobiliária pelo ISEG, formação no Programa de Gestão de Espaços e Centros Comerciais da Universidade Católica e Membro do Marketing FutureCastLab e Advisory Board do ISCTE.

As estações do caminho-de-ferro de nova geração, em particular AV, criam uma nova oportunidade, tanto em termos de uma nova atitude para melhorar o serviço ao passageiro como de rentabilização dos espaços.

• Possuindo mais de 12 anos de experiência profissional em retalho; Em 2006, entra para a ANA, Aeroportos de Portugual, SA, como Director, para gerir a actividade de retalho em seis aeroportos: Lisboa, Porto, Faro, Ponta Delgada, Horta e Santa Maria. Com a sua experiência e conhecimento, tem vindo a fazer mudanças significativas, optimizando receitas

Existem conceitos e variáveis que são transversais quando se pretende analisar e programar qualquer Plano de Desenvolvimento de uma infra-estrutura de transporte, nomeadamente e no caso em questão, são abordadas as semelhanças entre estações da rede da alta velocidade e os aeroportos.

e melhorando o "look & feel" das áreas de retalho, bem como, a qualidade dos serviços prestados aos passageiros, de que é exemplo a remodelação da Zona das Partidas do Aeroporto de Lisboa, recentemente inaugurada. • Actualmente, a direcção que gere conta com receitas anuais superiores a 45 milhões de euros, e é considerada uma área chave para a rentabilidade e crescimento futuro da organização, estando previstos um programa de investimentos nas áreas comerciais no Porto e Açores (2009), Lisboa (2010) e Faro(2013). • De 1996 a 2003, trabalhou na ExxonMobil,

Algumas dessas características comuns abrangem a infra-estrutura propriamente dita (configuração, processos de embarque e desembarque, fluxos de pessoas; intermodalidade), a qualidade do serviço ao passageiro (conforto do espaço, oferta de serviços comerciais, ambiente arquitectónico/design, etc.) e a rentabilidade da estação (identificação e localização dos negócios; eficiência energética e operacional, manutenção, tipo de operadores/lojistas, indicadores e drivers do negócio) que constituem factores críticos de sucesso para a sustentabilidade e rentabilidade das infra-estruturas.

no negócio “downstream”, tendo desempenhado diversos cargos, deste gestor da rede lojas, a marketing manager, tendo trabalhado ainda durante três anos em Paris na área do Controlo de Gestão. Depois entra para o Grupo Auchan (2003-2006), como responsável pelo desenvolvimento estratégico

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de expansão da Leroy Merlin e AKI contribuindo durante o período que lá trabalhou num aumento de adicional de vendas de 60 milhões de euros.

Os negócios comerciais (fora do core da actividade de transporte) influenciam decisivamente a qualidade percebida pelos utilizadores das estações, bem como a rentabilidade das mesmas. A avaliação global do sistema, depende da experiência do passageiro, não apenas enquanto é transportado, mas na globalidade da viagem.


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A ANA Aeroportos há já alguns anos que deu um grande salto qualitativo nestas matérias tendo desenvolvido internamente um forte know-how na área dos negócios comerciais (negócios fora do core da actividade aeroportuária, também denominados de não-aviação): retalho, parques, publicidade, rent-a-car e imobiliário. Estes negócios representaram em 2008, cerca de 35% do total das receitas da ANA Aeroportos, esperando-se que essa contribuição venha a crescer ainda mais nos próximos anos. Os negócios não-aviação são fundamentais para equilibrar a redução das margens do negócio aviação, que se tem vindo a verificar nos últimos anos, em consequência do gran-de crescimento das companhias low-cost. Estas receitas prove-nientes destes negócios contribuem também para a redução do valor das taxas aeroportuárias permitindo assim, que cada aeroporto/infra-estrutura se torne mais competitiva face a outras alternativas de transporte. Resumindo, a relevante experiência da ANA na gestão dos seus negócios comerciais de forma integrada e agregada a interfaces de transportes, como sucede não só nos aeroportos por si geridos, mas também noutras infra-estruturas (exemplo: cooperação com o Metro do Porto), coloca a ANA numa posição privilegiada para contribuir positivamente para a optimização da qualidade de serviço, mo-

dernidade e conforto oferecido aos passageiros e visitantes dessas infra-estruturas, bem como, para a optimização da rentabilidade dos espaços das estações.


Outras Teses

Um Plano Integrado para o Novo Aeroporto de Lisboa, Rede de Alta Velocidade e Travessia do Tejo em Lisboa. Eng. Pompeu dos Santos, Membro Conselheiro da Ordem dos Engenheiros

A locomotiva EURO 4000. Optimização do Transporte Ferroviário de Mercadorias Mediante Tracção Diesel Eléctrica. Eng. Mariano Martí, Departamento Comercial, Vossloh Espanha S.A.

ETCS N1 / N2: A Experiencia da Ansaldo STS na Alta Velocidade. Projectos de ETCS das Linhas de Alta Velocidade. D. Javier García Buendía, Ansaldo STS


Outras Teses

Um Plano Integrado para o Novo Aeroporto de Lisboa, Rede de Alta Velocidade e Travessia do Tejo em Lisboa Eng. Pompeu dos Santos Membro Conselheiro da Ordem dos Engenheiros

CURRICULUM VITAE Silvino Pompeu Santos nasceu em Leiria, em 1950, e licenciou-se em

RESUMO

Engenharia Civil pelo Instituto Superior Técnico (IST/UNL), em 1974. Ingressou nesse ano na carreira de investigação do LNEC, tendo obtido, em 1983 o Grau de Especialista e aprovação no concurso para Investigador-Auxiliar, em 1989

Faz-se uma apreciação da situação existente relativamente aos grandes projectos de infraestruturas de transportes na região de Lisboa: Novo Aeroporto (NAL), Rede de Alta Velocidade (AVF), Travessia do Tejo (TTT) e estação da AVF.

aprovação no concurso para Investigador-Principal, e em 1995 aprovação no concurso para Investigador-Coodenador.

Apresenta-se um plano integrado para estes projectos, tendo em vista, por um lado, o aumento da sua eficiência e, por outro, a redução dos custos e dos impactes ambientais.

As suas principais áreas de interesse são: Comportamento de Estruturas,

1 INTRODUÇÃO

Prefabricação de Estruturas, Reabilitação de Estruturas e Planeamento de Infraestruturas de Transportes. É autor de mais de duas centenas de relatórios e artigos técnicocientíficos nas suas áreas de actividade. É Especialista de Estruturas e Membro Conselheiro da Ordem dos Engenheiros.

Portugal enfrenta actualmente grandes desafios relacionados com a realização de grandes projectos de infra-estruturas de transportes, que muito irão influenciar o nosso futuro e o das gerações vindouras: o Novo Aeroporto de Lisboa (NAL), a Rede de Alta Velocidade Ferroviária (AVF), vulgarmente designada de TGV, e a Terceira Travessia do Tejo (TTT).

É Presidente do Advisory Committee da International Association for Bridge and Structural Engineering (IABSE).

Embora a localização do NAL no CTA (Campo de Tiro de Alcochete) e a solução para TTT tenham sido decididas após estudos comparativos, esses estudos não podem ser considerados conclusivos, já que, em ambos os casos, apenas compararam duas soluções possíveis. Por outro lado, estes projectos não devem ser vistos isoladamente mas sim de forma integrada, pois essa integração permite reduzir os custos e aumentar a sua eficiência. 2 SITUAÇÃO EXISTENTE

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2.1 Novo Aeroporto de Lisboa Há muito que se fala na construção de um novo aeroporto de Lisboa (NAL), praticamente desde a


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instalação do actual aeroporto na Portela, nos anos 50. A Portela é um local de risco, tem problemas ambientais graves (ruído, etc.), o lay-out do aeroporto está desarticulado e não há possibilidade de expansão para satisfazer a procura futura. O assunto começou a ser estudado em meados da década de 60, há mais de 40 anos. Depois de analisadas várias localizações possíveis, foi decidido que o NAL seria localizado em Rio Frio, na zona central de uma grande planura com mais de 100 km2, que se estende a leste do Pinhal Novo e a oeste do Poceirão.

Contudo, este estudo não pode considerar-se conclusivo já que deixou de fora várias localizações interessantes, designadamente, Pinhal Novo, Poceirão ou Faias, todas elas mais perto de Lisboa que a localização prevista no CTA. Apresenta-se na figura 1 a localização relativa destas alternativas, bem como dos concelhos que constituem a Área Metropolitana de Lisboa.

Em 1973 foi aberto o concurso internacional para a sua construção, mas, com a revolução de 25 de Abril de 1974 o concurso foi anulado e o assunto ficou praticamente parado durante quase duas décadas. Em meados dos anos 90 a questão do NAL foi retomada, tendo a NAER (agência pública para o NAL) decidido fazer um estudo comparativo entre a localização Rio Frio, já conhecida, e a localização Ota, a norte de Lisboa. O estudo foi encomendado a um reputado consultor internacional, o AdP (Airports de Paris), que realizou uma análise multi-critério, ponderando os aspectos económicos, sociais e ambientais das duas localizações. O relatório, entregue em Agosto de 1999, põe Rio Frio à frente, bastante distanciado da Ota. Contudo, um mês antes, em meados de Julho, o Governo de então decidiu vetar Rio Frio e escolher a Ota, invocando razões ambientais. Nunca se percebeu quais. O assunto ficou novamente parado até meados de 2005, quando o Governo decidiu apressar os estudos com vista ao início da construção do aeroporto na Ota. Levantou-se então uma grande polémica, tendo sido identificados grandes defeitos nessa localização e sido apresentadas várias alternativas na margem esquerda do Tejo. O Governo decidiu então mandar fazer um estudo comparativo entre as localizações da Ota e do Campo de Tiro de Alcochete (CTA), em resultado do qual foi decidido abandonar a Ota e localizar o aeroporto na zona leste do CTA.

Fig.1 - Posição relativa de várias localizações possíveis do NAL.

2.3 Rede de Alta Velocidade A rede ferroviária portuguesa tem um traçado muito antigo, obrigando, dum modo geral, a velocidades modestas dos comboios. Além disso, a rede é em bitola ibérica (igual à espanhola, mas diferente da bitola europeia), pelo que não permite a circulação de comboios (tanto os portugueses como os dos outros países europeus) através dos Pirenéus. Assim, acompanhando a evolução um pouco por toda a Europa, no final dos anos 90 foi decidida a construção futura em Portugal de uma rede de Alta Velocidade Ferroviária (AVF), em bitola europeia, articulada com a rede espanhola. Em 2004 foi mesmo acordado com Espanha o traçado da rede, nas linhas transfronteiriças. Apresenta-se na figura 2 a rede preconizada pela RAVE (agência pública para a AVF). A rede é constituída por 5 linhas, a linha Lisboa-(Caia)Madrid e a linha Porto-(Valença)-Vigo, ambas para

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tráfego misto, e a linha Lisboa-Porto, apenas para passageiros; quanto às outras linhas pouco se sabe ainda, embora a ligação a Faro seja através de uma linha que sai de Évora e passa por Beja.

Para obviar a estas questões, têm sido propostas alternativas ao traçado da RAVE, em que a ligação norte-sul é feita pela margem esquerda do Tejo e cruza com a linha de Madrid na zona do Novo Aeroporto (qualquer que seja o local), havendo depois um troço comum daí até Lisboa. Embora nestas alternativas a ligação Lisboa-Porto tenha um ligeiro acréscimo de percurso, a eficiência global do sistema é incomparavelmente superior. 2.4 Travessia do Tejo em Lisboa Durante décadas (quase um século) discutiu-se a construção de uma travessia do Tejo em Lisboa, tendo sido aventadas várias localizações, até que em meados dos anos 60 foi construída a ponte Salazar (depois rebaptizada de ponte 25 de Abril), no corredor Alcântara-Pragal (Almada), inicialmente apenas para tráfego rodoviário, e desde há 10 anos rodo-ferroviária.

Fig.2 - Rede de AVF da RAVE

Quanto à linha de Madrid, tem entrada em Lisboa através da ponte Chelas-Barreiro, seguindo depois para norte, fazendo 5 km através da cidade, até chegar à Gare do Oriente. Aquele troço vai assim ter de ser percorrido a velocidade baixa, já que atravessa uma zona urbana muito povoada. Mesmo assim, serão criados problemas ambientais sérios, particularmente, ruído excessivo.

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Quanto à linha do Porto tem entrada em Lisboa pelo norte, o que obriga a atravessar terrenos muito acidentados e áreas muito urbanizadas entre o Carregado e Lisboa, o que implica a construção de uma multiplicidade de túneis e viadutos, conduzindo a uma muito obra cara e com sérios problemas ambientais. Por outro lado, com esta entrada pelo norte, todos os fluxos norte-sul, quer de passageiros, quer de mercadorias, terão de passar através da cidade de Lisboa, o que não é aconselhável. Outro aspecto marcante é o facto de as linhas da AVF não passarem no Novo Aeroporto, o qual será servido apenas por um ramal da linha de Madrid.

No início dos anos 90 foi estudada a construção de uma segunda travessia do Tejo, tendo o GATTEL (Gabinete para a Travessia do Tejo) considerado como mais interessantes as seguintes opções (figura 3): o Corredor Nascente (ou corredor Sacavém-Montijo), que acabou por ser o escolhido e onde foi construída a Ponte Vasco da Gama; o Corredor Central (ou corredor Chelas-Barreiro), para nele ser construída uma ponte rodoferroviária; e o Corredor Poente (ou corredor Algés -Trafaria), para nele ser construída uma ponte ou um túnel.

Fig.3 - Corredores para a travessia do Tejo (GATTEL)

No início dos anos 2000 começou a pensar-se na terceira travessia do Tejo (TTT), a construir, em princípio, num destes últimos corredores.


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Entretanto, tendo em vista resolver também a travessia para a AVF, apareceram outras propostas, designadamente uma ponte Chelas-Barreiro com 3 modos de transporte, em que, além da rodovia e da FC (Ferrovia Convencional), seria também instalada a AVF, apresentada pelo autor em meados de 2004, e, mais recentemente, uma travessia no corredor Beato-Montijo, a ser realizada por uma ponte ou por um túnel. Depois de várias hesitações a própria RAVE passou também a defender uma ponte ChelasBarreiro com os três modos de transporte. Após ter decidido que o Novo Aeroporto seria no CTA, e tendo em vista o reforço das ligações ao aeroporto, o Governo mandou então realizar um estudo comparativo de travessias do Tejo, tendo, contudo, sido consideradas apenas a opção Chelas-Barreiro da RAVE e a opção Beato-Montijo. Em resultado desse estudo foi decidido avançar com a solução da RAVE.

espaço para instalar infra-estruturas necessárias, como um PMO, que, segundo a RAVE, terá assim de ir para a margem sul. Além disso, mesmo ampliada, a estação vai ficar desconfortável, já que o sistema de coberturas vai ser mantido. Para obviar a estas questões, têm sido propostas alternativas, construindo uma estação de raiz, em locais mais centrais da cidade, particularmente sobre a linha de Cintura, como Chelas/Olaias ou Entrecampos/Rego/SeteRios. 2.5 Observações Apresenta-se na figura 4 um esquema geral com a implantação das soluções preconizadas pela RAVE e pela NAER para os grandes projectos.

Tal como no caso do Novo Aeroporto, este estudo não pode, contudo, considerar-se conclusivo já que deixou de fora várias opções interessantes, designadamente, a ponte Chelas-Barreiro preconizada pelo autor, a qual apresenta várias vantagens relativamente à da RAVE, nomeadamente, permitir que a sua construção seja faseada, bem como apresentar acessos muito mais simples, donde ser mais barata. Refira-se ainda que a ponte Chelas-Barreiro só é, de facto, a solução acertada para acesso ao novo aeroporto se este se localizar no enfiamento do Barreiro, como é o caso do Pinhal Novo. Se ficar mais a norte, no CTA, esta travessia não faz sentido, pelo menos na sua valência rodoviária. Nesse caso será de avançar com a travessia Algés-Trafaria, como complemento da ponte 25 de Abril. 2.5 Estação da AVF em Lisboa Habitualmente as estações da AVF são localizadas nas estações centrais das cidades, aproveitando as acessibilidades já existentes. Ora, em Lisboa não há uma estação central, pelo que terá de se arranjar uma alternativa. Conforme se referiu atrás, a RAVE preconiza a localização da Estação da AVF na Gare do Oriente, que seria, para o efeito, ampliada. Contudo, a Gare do Oriente é um local muito excêntrico, além de não ter

Fig.4 - Síntese das propostas da RAVE e da NAER

Numa apreciação global, é de salientar que, para além dos aspectos negativos específicos de cada obra, atrás referidos, estas soluções são desgarradas e não têm interligação entre si. Ora, estes projectos deverão ser vistos de uma forma integrada, pois a sua integração permite reduzir os custos e aumentar a eficiência do conjunto. Apresenta-se a seguir o Plano Integrado proposto pelo autor. 3. PLANO INTEGRADO 3.1 Aspectos gerais O plano integrado proposto, já resolvido em termos de engenharia, caracteriza-se pelas seguintes opções fundamentais: o NAL será localizado na

>49


zona de Pinhal Novo; a linha de AVF Porto-Lisboa passa pelo leste do Tejo (depois de o atravessar na zona da Azambuja) e entronca com linha de AVF Madrid-Lisboa na zona do NAL, havendo depois um troço comum daí até Lisboa, através da TTT; a TTT será realizada através de uma ponte ChelasBarreiro e a estação da AVF será localizada em Chelas (figura 5).

Os comboios tipo “vai-vém” a instalar nas linhas de AVF permitem uma “ligação de massas” entre o NAL e o centro de Lisboa (Chelas) em apenas 10 minutos. Refira-se que a RAVE estima em 20 minutos o tempo necessário para a ligação ao NAL no CTA. Refira-se ainda que esta localização do NAL corresponde ao início do ramal à linha de AVF para Madrid, que é necessário construir para servir o aeroporto no CTA, o qual será assim dispensado, reduzindo a distância a Lisboa, tanto em “vai-vém”, como em rodovia, em cerca de 15 km. 3.3 Rede de Alta Velocidade A rede de Alta Velocidade será dividida em dois sistemas: rede de AVF, para 300km/h, constituída pelas linhas Lisboa-Porto e Lisboa-Madrid, e Rede Primária Complementar (RPC), para 220km/h, constituída pelas outras 3 linhas, de modo a reduzir os custos (figura 6).

Fig.5 - Síntese do Plano Integrado (SPS)

3.2 Novo Aeroporto O NAL será localizado na zona de Pinhal Novo, a leste da auto-estrada A12 e a norte da linha do Alentejo. Conforme se pode constatar na figura 1, trata-se do local mais próximo de Lisboa com condições para satisfazer os requisitos de desempenho do aeroporto; pela futura ponte Chelas-Barreiro fica a 25 km de Lisboa, enquanto o CTA fica a 40 km. Como os terrenos são planos, e não há necessidade de grandes escavações ou de aterros, o custo será relativamente baixo, idêntico (ou mesmo inferior) ao de um aeroporto no CTA. Embora haja lugar a mais expropriações, não haverá necessidade de arranjar um novo campo de tiro.

>50

O NAL em Pinhal Novo permite instalar uma estação de AVF por baixo do aeroporto, no entroncamento das linhas Porto-Lisboa e Madrid-Lisboa, potenciando significativamente o acesso dos passageiros, quer portugueses, quer espanhóis. Fica também junto à FC, a linha do Alentejo.

Fig.6 - Rede de AVF e RPC (SPS)


As linhas para o Porto e para Faro dispõem-se ao longo de um eixo que passa pela margem esquerda do Tejo e cruza com a linha Lisboa-Madrid no local do Novo Aeroporto. As linhas terão depois um troço comum daí até Lisboa, através da ponte ChelasBarreiro e a estação da AVF será em Chelas. A passagem da linha do Porto pela margem esquerda do Tejo, onde os terrenos são planos e sem constrangi-mentos significativos, permite uma redução brutal dos custos, bem como dos impactes ambientais. Refira-se que, com este plano, a distância de todas as estações da AVF ao NAL será reduzida, melhorando a eficiência de todo o sistema. Em contrapartida, a linha Lisboa-Porto terá um acréscimo de percurso de cerca de 25 km, donde resulta um acréscimo de tempo de percurso de 5 minutos (velocidade média de 300 km/h). Nas zonas das estações intermédias das linhas de AVF, haverá uma linha em by-pass, de modo a não haver redução de velocidade dos comboios quando

Fig.7 - Ponte Chelas-Barreiro (SPS): Tabuleiro

>52

não há paragem. Esta solução permite, assim, poupar mais de 5 minutos nos comboios directos Lisboa-Porto, o que compensa o aumento de percurso entre as duas cidades. As linhas serão todas para tráfego misto, isto é, passageiros e mercadorias, permitindo que o país fique todo coberto em bitola europeia (e ligado aos principais portos), pelo que deixará de ser imperativa a alteração da bitola da restante rede. 3.4 Travessia do Tejo A TTT será realizada através de uma ponte ChelasBarreiro com 3 modos de transporte, tal como o autor vem defendendo publicamente há vários anos. Contudo, a solução proposta é muito diferente da preconizada pela RAVE. Assim, as ferrovias são colocadas, sobrepostas, a meio do tabuleiro, e as duas vias da rodovia são instaladas em abas, uma de cada lado, no piso superior. As abas para a rodovia podem, portanto, ser construídas apenas numa segunda fase (figura 7).


9º Congresso Nacional do Transporte Ferroviário

Na amarração em Lisboa, as duas ligações ferroviárias (AVF e FC) vão sobrepostas até à estação, que é logo à saída da ponte, em Chelas, sobre a linha de Cintura, reduzindo os impactes ambientais. Quanto a ligações rodoviárias, haverá uma ligação principal, em frente, à Av. Santo Condestável; uma ligação ao Areeiro, através de um túnel sob o Bairro da Madredeus que se prolonga, através de um viaduto, até à Av. Afonso Costa; e uma ligação à rede local, em Marvila (figura 8).

Fig.10- Ponte Chelas-Barreiro (SPS): Implantação geral e acessos ao NAL

3.5 Estação da AVF Conforme se referiu atrás, a estação da AVF será uma estação nova, a localizar no vale de Chelas, sobre a linha de Cintura, com ligação ao Metro na estação das Olaias. O PMO será instalado a poente da estação, no vale entre as Olaias e a Belavista (figuras 8 e 11).

Fig.11- Estação de Chelas (SPS): Implantação

Fig.8 - Ponte Chelas-Barreiro (SPS): Ligação à estação de Chelas e acessos rodoviários

No atravessamento do canal de Cabo Ruivo, junto a Lisboa, a ponte terá um grande vão da ordem de 500m, e a face inferior do tabuleiro à cota 50 (figura 9), tal como a ponte Vasco da Gama, que fica a montante.

A estação terá vários pisos, sendo os pisos inferiores destinados a parqueamento e serviços de apoio, e os pisos superiores destinados aos cais de passageiros, os quais serão instalados em dois pisos: o piso superior para a AVF (4 cais) e o piso inferior para a FC (6 cais). Será toda coberta e fechada lateralmente, proporcionando condições de conforto adequadas aos passageiros (figura 12).

Fig.9 - Ponte Chelas-Barreiro (SPS): Perfil longitudinal junto a Lisboa

Do lado do Barreiro, a FC liga directamente à linha do Alentejo, permitindo manter a estação do Lavradio, enquanto a AVF e a rodovia seguem em viadutos paralelos até ao plateau do Seixalinho. Aí será instalada a praça de portagem e será feita a ligação à rede viária local. A AVF e a rodovia continuam depois em frente, na direcção do NAL (figura 10).

A estação poderá ser construída em duas fases; cais de 220m numa 1ª fase e cais de 420m numa 2ª fase, prolongando 100m para cada lado. A construção da estação em Chelas será ainda uma oportunidade para a requalificação urbana daquela zona da cidade, tal como se fez com a “Expo”. >53


Em resumo, as propostas incluídas no Plano Integrado conduzem a uma poupança global superior a 1800 milhões de euros relativamente aos planos da RAVE e da NAER. 4. OBSERVAÇÕES FINAIS

Fig.12- Estação de Chelas (SPS): Secção transversal

3.6 Custos A comparação dos custos das obras do Pano Integrado com os das propostas da RAVE e da NAER permite tirar as seguintes conclusões (1). Quanto à rede de AVF na região de Lisboa, as obras do plano da RAVE (troços Gare Oriente- Aveiras de Cima, pela margem direita do Tejo; ampliação da Gare Oriente; troço Gare Oriente- Braço Prata; quadruplicação da linha de Cintura; troço BarreiroPinhal Novo) terão um custo global da ordem de 1870 milhões de euros, enquanto as do Plano Integrado (nova estação em Chelas; quadruplicação da linha de Cintura; troço Barreiro- NAL, em Pinhal Novo; troço NAL-Aveiras de Cima, pelo leste do Tejo) um custo global da ordem de 710 milhões de euros, ou seja 1150 milhões de euros a menos. Quanto à ponte Chelas-Barreiro, a solução preconizada pela RAVE aponta para um custo de 1700 milhões de euros, incluindo os acessos, enquanto a solução proposta no Plano Integrado terá um custo global da ordem de 1300 milhões de euros, ou seja 400 milhões de euros a menos.

>54

Quanto aos acessos ao NAL, o aeroporto no CTA necessita de acessos complementares (rodovia Barreiro-NAL; ramal de AVF Pinhal Novo - NAL) com um custo global da ordem de 370 milhões de euros, enquanto que o aeroporto em Pinhal Novo necessita apenas de um acesso rodoviário complementar (troço Barreiro-NAL) com um custo da ordem de 120 milhões de euros, ou seja 250 milhões de euros a menos.

As propostas incluídas neste Plano Integrado, além de muito mais eficientes, dada a interligação entre si, terão custos muito inferiores e impactes ambientais também muito inferiores aos das soluções preconizadas pelas agências públicas encarregues dos grandes projectos (RAVE e NAER). Considera-se, assim que o assunto deverá assim ser retomado, e o plano de obras optimizado, comparando planos integrados alternativos. Estes deverão ser analisados no seu conjunto, ponderando, de forma equilibrada, os aspectos económicos, sociais e ambientais, numa óptica de custo-benefício. Após esta optimização, deverá então ser estabelecido um calendário para a execução das obras, num prazo que pode ser de 10, 15, ou mesmo 20 anos, tendo em conta as prioridades estratégicas, bem como as disponibilidades financeiras do país. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS (1) Pompeu-Santos, S.- “O Novo Aeroporto de Lisboa em Pinhal Novo, no Contexto de um Plano Integrado com a Rede de AVF e a Terceira Travessia do Tejo”, SGL/SOTE, 2008.


Outras Teses

A locomotiva EURO 4000. Optimização do Transporte Ferroviário de Mercadorias Mediante Tracção Diesel Eléctrica Eng. Mariano Martí Departamento Comercial, Vossloh Espanha S.A.

CURRICULUM VITAE Director de Área no Departamento Comercial de Vossloh Espanha.

RESUMO

Engenheiro Industrial licenciado pela Escola Técnica Superior de Engenharia Industrial da Universidade Politécnica de Madrid. Em Vossloh Espanha dirigiu os projectos de locomotivas para Espanha e para diversos países desde 1990 até 2005. Desde 2006 faz parte do Departamento Comercial de locomotivas Vossloh Espanha e é responsável por diferentes

Nesta apresentação queremos expor a visão de Vossloh Espanha S.A. sobre o transporte ferroviário de mercadorias e apresentar a nossa mais inovadora oferta de locomotivas Diesel Eléctricas, a EURO 4000, desenvolvida para optimizar o transporte de mercadorias por ferrovia procurando a eficiência, a segurança e o menor impacto ambiental, tornando-a mais rentável para o operador e mais apelativa para o cliente final quem, no final, será o que escolha entre este ou outros meios de transporte.

áreas geográficas.

GLOBALIZAÇÃO E TRANSPORTE Nos últimos anos, a globalização avança a um ritmo mais acelerado. A China e, de modo geral, todo o Sudeste Asiático, tornou-se a maior fábrica do mundo. Isto unido às novas tecnologias de fabrico, como a subcontratação e a deslocalização e ao desenvolvimento do turismo e do consumo, fazem com que o transporte de mercadorias experimente um crescimento exponencial e principalmente o transporte de contentores, cujo ritmo de crescimento de 10% anual, supõe hoje mais da metade do transporte marítimo mundial. Esta grande quantidade de contentores que chega e continuará a chegar aos nossos portos necessita de ser distribuída rapidamente porque a escassez de solo portuário encarece o seu armazenamento nesse ponto. Os portos precisam para isso de boas ligações viárias e ferroviárias com o seu hinterland. O tráfego terrestre de contentores é susceptível de ser realizado por via-férrea de maneira competitiva.

>56

Outro processo tão inovador quanto interessante é a aparição de grandes companhias logísticas que integram os diferentes meios de transporte e que operam em todo o mundo.


9º Congresso Nacional do Transporte Ferroviário

As empresas, por sua vez, tentam reduzir os custos logísticos, para poder continuar a ser competitivas e poder lutar neste mundo global, uma vez que nalguns sectores, estes alcançam já 15% do custo total do produto. O congestionamento das estradas e os problemas ocasionados pelo trânsito, a crescente preocupação pelo meio ambiente, pelas mudanças climáticas, a emissão de gases contaminantes, o ruído e a eficiência energética fazem com que a sociedade exija cada vez mais uma mobilidade sustentável no interior das cidades, e um transporte de mercadorias mais respeitoso com o meio ambiente. Em suma, precisamos de uma logística eficiente e sustentável do ponto de vista económico e ambiental, onde a cooperação e a complementaridade entre os diferentes meios de transporte sejam fundamentais. A solução passa necessariamente pelo desenvolvimento de um transporte intermodal com um papel destacado do transporte ferroviário por ser este o meio mais eficiente e sustentável. VANTAGENS DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO Os benefícios que proporciona o transporte ferroviário ao meio ambiente e as vantagens económicas são evidentes. Para a mesma quantidade de toneladas transportadas, o transporte ferroviário consome 4 vezes menos energia e emite 6 vezes menos quantidade de gases poluentes. Além disso, a agressão ao ambiente devido à construção de infra-estruturas é menor, uma vez que uma linha de via dupla, em cada sentido, tem a mesma capacidade de transporte que uma auto-estrada de 8 faixas. Todas estas vantagens ficam reflectidas no seguinte gráfico dos custos externos do transporte de mercadorias, onde podemos apreciar que o transporte ferroviário é o meio de transporte com os custos externos mais reduzidos. DESAFIOS DE TRANSPORTE FERROVIÁRIO Contudo, apesar das suas vantagens o transporte ferroviário tem vindo a perder terreno.

A Comissão Europeia tenta, há já alguns anos, revitalizar e potenciar o transporte ferroviário através de diferentes directivas encaminhadas para a criação de um sistema único europeu de transporte ferroviário como parte intrínseca do sistema de transporte intermodal europeu, e criar um âmbito de concorrência igual para todos os meios de transporte. As linhas prioritárias da política europeia para conseguir este objectivo são: interoperabilidade, mobilidade inteligente, segurança, meio ambiente e métodos de produção e materiais inovadores. O objectivo é duplicar a quota de transporte ferroviário europeu sem prejudicar o meio ambiente. Para isso, o transporte ferroviário precisa de se adaptar às novas necessidades logísticas, deve aproximar-se das necessidades do cliente final e atender os seus pedidos para que este possa escolhê-lo como possível substituto da estrada. Em suma, deve oferecer: qualidade no serviço (fiabilidade, pontualidade, serviços porta-a-porta, flexibilidade, etc.), segurança da carga, transporte internacional (interoperabilidade, celeridade no transporte fronteiriço, documentação, gestão alfandegária, etc.) e é claro, uns custos competitivos em comparação com o transporte rodoviário. CRIANDO UM NOVO CONCEITO DA LOCOMOTIVA DIESEL A indústria, por outro lado, enfrenta novos desafios para conseguir um transporte mais eficiente, flexível, seguro e ecológico mediante a introdução de novas tecnologias requeridas pelos diferentes operadores ferroviários para poder realizar o transporte de qualidade exigido. Obviando as necessidades de infra-estruturas e de regulação, os requerimentos de material móvel dos operadores poderiam resumir-se em: • Locomotivas fiáveis. • Baixos custos de manutenção e de operação. • Cumprimento das legislações europeias e nacionais: crash, ruído, emissões poluentes, conforto da cabine, etc. • Homologação do material nos diferentes países por onde irão circular.

>57


• Facilidade no cruzamento de fronteiras com material interoperável e com acordos entre países. Cumprimento das TSI. • Flexibilidade. • Possibilidade de operar com comboios mais longos e com maior capacidade. Em Vossloh Espanha S.A. recolhemos todos esses pedidos e combinando a Engenharia e o Design com as modernas técnicas de produção, desenvolvemos locomotivas eficientes e tecnologicamente avançadas que permitam aos nossos clientes garantir a rentabilidade do seu investimento e contribuam, dentro da cadeia logística, para um transporte mais competitivo e sustentável, garantindo a segurança da carga e do maquinista e o respeito pelo meio ambiente. Com o espírito de optimizar o transporte ferroviário de mercadorias nasceu a ideia de desenvolver a locomotiva EURO 4000. Os objectivos do projecto foram o Design e a Construção de uma locomotiva Diesel-eléctrica de 6 eixos de grande potência e alto rendimento, adequada para circular nos futuros corredores ferroviários europeus de mercadorias: • Transportando a maior carga possível à mais alta velocidade. • Com baixos custos de operação e de manutenção. • Mantendo altos padrões de segurança no cumprimento de toda a legislação europeia. • Reduzindo os níveis de ruído e emissões contaminantes. O resultado foi a locomotiva Diesel-eléctrica mais potente de Europa, disponível para circular pelos grandes corredores europeus de mercadorias, pois encontra-se em processo de homologação em Espanha, Portugal, França, Bélgica, Holanda, Alemanha e Escandinávia e, além disso, é interoperável. CONTRIBUTOS DA TRACÇÃO DIESEL

>58

Que nos fez pensar em tracção Diesel quando desenvolvemos esta locomotiva com a que pretendemos optimizar o transporte ferroviário de mercadorias?

No transporte de mercadorias, onde as velocidades máximas são de 120km/hora, a tracção autónoma em geral, e a Diesel em particular, proporciona uma serie de vantagens como são: • Maior flexibilidade e fiabilidade no cruzamento de fronteiras. Como é independente da tensão de cada país, a interoperabilidade é menos sofisticada. • Maior flexibilidade também na passagem de zonas electrificadas para outras que não estão, uma vez que não há interrupção e não é preciso mudar de locomotiva. • Maior eficiência na carga/descarga pois não precisa de locomotivas de manobras que movam os comboios nos últimos 2-3 km que geralmente estão sem electrificar. • Redução dos custos das infra-estruturas quer na construção, quer na manutenção das mesmas. • As avarias de catenárias não afectam ao funcionamento destes comboios com tracção autónoma. • Mesmo em condições climáticas adversas, as locomotivas com tracção Diesel mantêm um funcionamento óptimo. • Nalguns troços sem túneis ou onde o gabarito o permitisse, seria possível o empilhamento duplo de contentores o que aumentaria a capacidade de carga. • Não há perturbações que interfiram nos sistemas da locomotiva. • O impacto ambiental é menor ao não existir catenárias nem subestações. Em resumo, a tracção Diesel tem umas vantagens de eficiência e flexibilidade com respeito à tracção eléctrica que se traduz em custos mais reduzidos para o operador. A emissão de gases constitui o factor mais negativo da tracção diesel. No entanto, as locomotivas eléctricas também não estão isentas da emissão de gases contaminantes durante o processo de produção de electricidade. Além disso, o parque ferroviário diesel europeu está a adaptar-se aos novos desafios ambientais, diminuindo drasticamente as emissões graças aos melhoramentos nos motores de combustão e à utilização de combustíveis com baixo teor de enxofre, como se verifica nos seguintes gráficos.


9º Congresso Nacional do Transporte Ferroviário

NOx 15,4

13,7

15

0,25

12,6 11,9

10,7

10

7

5

Railcars

Mainline locomotives Pre-1990

Shunting locomotives

(g/kWh)

0,27 0,16

Mainline locomotives

Shunting locomotives

Post-1990

Fuente: Rail Diesel Study. UIC Questionnaire Survey

Nos próximos anos, para cumprir a Legislação Europeia relativa à emissão de gases NRMMDirective (97/68/EC) nas suas etapas Stage IIIA em vigor a partir de 2009 e Stage IIIB em vigor a partir de 2012 serão necessários novos combustíveis e a incorporação de novos dispositivos como filtros de partículas ou SCR (redução catalítica selectiva). Com todas estas inovações podemos afirmar que a tracção Diesel moderna é uma tecnologia limpa e eficiente. No gráfico seguinte podemos ver os limites de PM e Nox

(g/kWh)

NOx 8 7 6 5 4 3 2 1 0

7,4 6 4

4

4

4

4

2

Railcars

Locomotives (130-560 kW) Stage IIIA

0,025

0,025

0,025

0 Railcars

Locomotives Locomotives Locomotives (130-560 kW) (560-2000 kW) (<2000 kW)

INOVAÇÕES DA EURO 4000

0,34

Pre-1990

0,025

Stage IIIA Stage IIIB

0,55

Railcars

0,2

NRMM-Directive (97/68/EC)

0,53

0,14

0,2

0,1

Post-1990

PM 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0

0,2

0,15

0,05

0

0,2

0,2 (g/kWh)

(g/kWh)

20

PM

Locomotives (560-2000 kW) Stage IIIB

Locomotives (<2000 kW)

Como já vimos anteriormente, as inovações que incorpora esta locomotiva estão pensadas para oferecer maior eficiência económica do operador, segurança, conforto do maquinista e respeito pelo meio ambiente. 1. Eficiência económica Para incrementar a eficiência económica do operador, trabalhámos no aumento da capacidade de tracção melhorando os seguintes aspectos: • Motores Diesel de EMD de provada tecnologia e grande potência 3178kW. EMD 16-710 • Design de bogies e caixas de peso reduzido e grande resistência. • Melhoramentos na aderência • Óptima gestão da potência nos motores eléctricos com uma disposição em paralelo dos mesmos, o que significa uma disposição idónea. • Elaboração de estudos sobre suspensões e guia de eixos. • Conhecimento preciso dos pontos de início de deslizamento e patinagem utilizando o Super Series Creep Control que deixa deslizar a locomotiva até ao momento em que começa a patinar para melhor aproveitar o esforço de tracção. • Incorporação de sistemas que permitem a tracção múltipla. Possibilidade de incorporar tracção múltipla distribuída sem cabo, por rádio o que permite circular com uma locomotiva à frente, e outras no meio ou atrás como nos Estados Unidos. >59


• Desenvolvimentos que permitem aproveitar os esforços de tracção e travagem como o engate automático. Aqui temos um engate misto que pode ser automático ou UIC conforme for o gancho das carruagens. Para reduzir o consumo e conseguir assim uma maior eficiência energética estas locomotivas incorporam: • Melhoramentos nos processos de injecção e combustão dos motores diesel. • Melhoramentos nos processamentos de gases de escape com labirintos eficientes que não prejudiquem o consumo. • Aumento da eficácia nos turbos de sobrealimentação. • Redução do tempo das locomotivas em ponto morto mediante dispositivos como APU, shore power plug-in unit. • Possível recuperação de energia no travão eléctrico para usos auxiliares. • Design de caixas mais aerodinâmicas e tara reduzida. • Redução da fricção nos elementos giratórios da locomotiva. • Sobretudo, a grande eficiência dos nossos sistemas auxiliares conseguindo um rácio de potência instalada vs. potência da jante de 83%, percentagem que está por cima da conseguida pelos nossos competidores que não ultrapassa 80%. Além disso, são locomotivas de alta fiabilidade com custos de manutenção reduzidos porque incorporam componentes altamente provados e de grande fiabilidade como os armários eléctricos isolados e ventilados ou a sua cadeia de fricção de EMD, com • Motor Diesel EMD 16-710 (+2600 em serviço) • Gerador AR 20 (+ 2000 em serviço) • 6 motores de tracção: D43 (+ 4100 em serviço) com ventilação forçada e apoiados no nariz. • EM 2000 AC-DC Locomotive Control.

>60

A EURO 4000 incorpora também sistemas de diagnóstico preditivo, sistemas telemáticos de transmissão de dados, assim como sistemas remotos de localização e diagnoses para facilitar a manutenção aos nossos clientes.

O design da locomotiva é modular e com amplos corredores de acesso que facilitam a manutenção. Além disso, tem racks indispensáveis para cada subsistema como o rack do travão, do combustível ou de lubrificação que no caso de avaria, podem ser repostos facilmente enquanto são reparados sem precisar de imobilizar a locomotiva. A EURO 4000 está em processo de homologação em vários países europeus (Espanha, Portugal, França, Bélgica, Alemanha, Holanda, Escandinávia e Polónia) e poderá circular pelos futuros corredores europeus de transporte pois é interoperável e tem a possibilidade de incorporar, além dos equipamentos próprios dos sistemas de segurança de cada país, o ETCS para os futuros corredores europeus com ERTMS, o novo sistema de segurança unificado para toda a Europa que permite também incrementar a frequência de comboios. Como já mencionei, são locomotivas com maior flexibilidade, fiabilidade e capacidade de tracção o que supõe menos custos e maior eficiência económica para o operador. 2. Segurança e Conforto A EURO 4000 cumpre toda a legislação europeia relativa à segurança: design de cabines e quadro, fogo, colisão, visibilidade, impacto e ruído. • 2 cabines com base em UIC651 & DIN5566. • Design ergonómico da cabine e quadro procurando o conforto do maquinista. • Quadro integrado europeu (posição central). • Isolamento da cabine para reduzir ruído e vibrações no seu interior. • Ar condicionado, frigorífico e tomada de electricidade para uso do maquinista. • Protecção anti-colisão: sistemas de absorção da energia de choque mediante travessas fusíveis e amortecedores deformáveis segundo a TSI CR Crash e EN 15227. • Avançados sistemas contra-incêndio. • Grande visibilidade e vidros de segurança contra impactos a 360 km/h. • Avançados sistemas de travagem que incorporam um sistema de travagem UIC controlado por microprocessadores e travão dinâmico. Além disso, tem uma função de


9º Congresso Nacional do Transporte Ferroviário

blending que permite trabalhar em primeiro lugar com o travão eléctrico activando o pneumático só quando necessário. Com isto consegue-se um menor desgaste das sapatas. 3. Redução do impacto ambiental No que diz respeito às inovações incorporadas na EURO 4000 no intuito de reduzir o impacto ambiental são, por um lado, medidas de redução da emissão de gases nas quais cumprimos a Directiva Europeia EU 97/68 Stage IIIA de cumprimento obrigatório em 2009 e por outro lado, a redução do ruído conforme a Directiva Europeia 2001/16 TSI para Conventional Rolling Stock.

CONCLUSÕES: A locomotiva EURO 4000 é o resultado do trabalho em equipa de pessoas da Vossloh, que tentam optimizar dia a dia a mobilidade de pessoas e mercadorias contribuindo para um transporte ferroviário mais eficiente, seguro e limpo.

Redução do ruído • Melhorias nos materiais e no design de bogies e rodas. • Melhorias acústicas em motores, compressores e travão. • Redução de fricção dos elementos giratórios. • Design aerodinâmicos das caixas. • Simulação do comportamento vibratório das estruturas mediante FEM e validação posterior de resultados. Redução da emissão de gases poluentes No intuito de reduzir as emissões podem ser tomadas medidas técnicas e operacionais em três pontos: • A combustão com melhoramentos internos nos motores: tecnologias melhoradas de combustão e injecção, EGR, turbinas. • Sistemas de tratamento dos gases de escape: labirintos, filtros de partículas diesel (DPF), Selective Catalytic Reduction (SCR). • Novos combustíveis: Diesel sem Sulfureto, Biodiesel, Gás, H2. • APUs e shore power plug-in unit para reduzir o tempo em ponto morto e um preheating system (sistema de pré-aquecimento) para arranque em frio. Pensando no futuro, os projectos actuais de I+D de Vossloh Espanha S.A. estão direccionados, entre outras coisas, a reduzir ainda mais as emissões poluentes principalmente com a incorporação de filtros de partículas (DPF), e o desenvolvimento de locomotivas híbridas e duais e locomotivas com pilha de H2.

>61


Outras Teses

ETCS N1 / N2: A Experiencia da Ansaldo STS na Alta Velocidade. Projectos de ETCS das Linhas de Alta Velocidade. D. Javier García Buendía Ansaldo STS

1

2

3

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9ยบ Congresso Nacional do Transporte Ferroviรกrio

4 5

6 7

8 9

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>89 >63


12 13

14 15

16 17

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>64 >34


9ยบ Congresso Nacional do Transporte Ferroviรกrio

20 21

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>65


28 29

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32 33

34 35

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ESTUDO ADFER O Corredor da Terceira Travessia do Tejo - TTT

>67


Estudo ADFER | Corredor da TTT

Corredor da Terceira Travessia do Tejo (TTT)

No presente documento analisa-se a opção do Governo de escolher o corredor Chelas Barreiro para aí construir a Terceira Travessia do Tejo (TTT). A ADFER pediu ao LNEC que se pronunciasse sobre os aspectos técnicos da avaliação comparativa de soluções efectuada pelo LNEC referidos neste documento. Os esclarecimentos prestados pelo LNEC foram tidos em consideração na fundamentação que se apresenta. 1 - RESUMO A escolha do corredor Chelas-Barreiro para construção da TTT, relativamente à alternativa Beato-península do Montijo-Barreiro, foi uma decisão errada pelas seguintes razões: 1. Não permite a passagem da plena via da AV Lisboa-Madrid e no futuro Lisboa-Algarve pelo Novo Aeroporto de Lisboa (NAL) a construir no Campo de Tiro de Alcochete (CTA) o que contraria as orientações do White Paper: European transport policy for 2010: time to decide; 2. Não permite poupar muitas centenas de milhões de euros no custo da linha de Alta Velocidade Lisboa-Porto com parte do trajecto pela margem esquerda do Tejo a norte do NAL nem a articulação destas duas infra-estruturas;

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3. Não permite ligações ferroviárias suburbanas à zona Nascente do Arco Ribeirinho da margem sul do Tejo, ou seja ao Montijo, Alcochete e parte da futura cidade aeroportuária, nem a Stª Apolónia;

4. Aumenta em cerca de 40% (15,5km) a distância por via ferroviária de Lisboa (Gare do Oriente) ao NAL, incentivando as deslocações para o NAL por via rodoviária pela ponte Vasco da Gama; 5. Tem mais impacto visual sobre o estuário do Tejo, afectando a imagem da cidade, um bem precioso em termos turísticos; 6. Afecta muito mais a actividade do Porto de Lisboa; 7. Os custos da travessia e dos seus acessos serão provavelmente superiores; 8. O corredor Chelas-Barreiro apresenta a vantagem de reduzir o tempo de percurso de Lisboa ao Barreiro em cerca 2 minutos. A decisão tomada pelo Governo está mal fundamentada, pois resulta de: I. No plano político: dados e objectivos politicamente condicionados pelo Governo para favorecer a escolha do corredor ChelasBarreiro, nomeadamente pela não consideração dos aspectos referidos nos pontos 1 a 6, nos critérios de decisão constantes do Mandato imposto ao LNEC para comparar os dois corredores alternativos para a TTT. De acordo com este Mandato, que pode ser consultado no anexo 1 deste documento (págs 291 e 292), os critérios de mobilidade a considerar na análise


foram os seguintes, pela ordem que se apresenta: • “serviço ferroviário suburbano • serviço ferroviário convencional de longo curso, para passageiros • serviço ferroviário convencional de mercadorias, tendo em conta as plataformas logísticas constantes do Portugal logístico e a localização dos portos principais • serviço ferroviário de alta velocidade, tendo em conta os objectivos fixados de tempo de percurso entre Lisboa e Madrid, bem como critérios de competitividade para a linha mista” Como se constata, a alta velocidade, que foi a razão que desencadeou o actual processo tendente à construção da TTT aparece em 4º lugar, e a ligação ferroviária ao NAL nem sequer é considerada explicitamente. O serviço ferroviário de mercadorias, considerado mais importante que a alta velocidade e a ligação ao NAL, já nem existe no projecto actual.

designa-se neste texto por “avaliação comparativa”. Como parte dos argumentos apresentados pela ADFER resultam de discordâncias de conclusões parcelares dessa avaliação comparativa, a ADFER confrontou o LNEC com essas questões e considerou neste documento os esclarecimentos prestados pelo LNEC. Assim neste documento apresentam-se argumentos cuja fundamentação técnica não foi contestada pelo LNEC. De seguida listam-se os documentos referidos no texto e sites onde podem ser consultados, de forma a que os fundamentos da argumentação que aqui se apresenta possam ser verificados por qualquer observador independente que o deseje fazer. Também se apresentam em anexo cópias das partes relevantes desses documentos. Anexo 1 - Extractos do estudo do LNEC “Avaliação Comparativa das Alternativas Existentes para a Terceira Travessia do Tejo na Área Metropolitana de Lisboa”

II. No plano técnico: omissão de aspectos desfavoráveis à escolha do corredor ChelasBarreiro e conclusões parcelares, que na opinião da Direcção da ADFER, são incoerentes e irrealistas.

Anexo 2 - Extractos do documento “White Paper: European transport policy for 2010: time to decide”, disponível em : http://ec.europa.eu/transport/ strategies/doc/2001_white_paper/lb_texte_compl et_en.pdf.

2 - FUNDAMENTAÇÃO

Anexo 3 - Extractos do ficheiro 080325_TTTChelas_ Barreiro_AV_OECampos.pdf fornecido pela RAVE, que contém o mapa de velocidades no percurso Chelas-Barreiro por via ferroviária.

De seguida fundamentam-se os argumentos apresentados no resumo deste documento e rebatem-se os argumentos utilizados para justificar a opção pelo corredor Chelas-Barreiro. Em particular demonstra-se como o processo de decisão foi condicionado politicamente através das omissões e distorções dos critérios de comparação de alternativas impostos no âmbito do estudo técnico realizado pelo LNEC e sem os quais não se poderia justificar a opção pelo corredor ChelasBarreiro. Este estudo, designado “Avaliação Comparativa das Alternativas Existentes para a Terceira Travessia do Tejo na Área Metropolitana de Lisboa” (http://www.moptc.pt/tempfiles/200804 03141559moptc.pdf), da responsabilidade do Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC) e com contribuições de diversas entidades e consultores externos ao LNEC, por simplicidade

Anexo 4 - Extractos do ficheiro 080325_VfinalSimulacao_Beato_Montijo.pdf fornecido pela RAVE, que contém o mapa de velocidades no percurso Beato-península do Montijo-Barreiro por via ferroviária. Todos os documentos referidos, incluindo os anexos, estão disponíveis em http://www.civil.ist. Utl.pt/~mlopes/conteudos/TTT/. 1 e 2 - Passagem da AV pelo NAL e custos acrescidos da linha de AV Lisboa-Porto O traçado proposto no estudo da CIP para os acessos ao NAL inspira-se em propostas anteriores da ADFER que consistiam numa saída

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única da AV de Lisboa em direcção ao NAL, onde a linha de AV bifurcaria com uma linha em direcção a Madrid e ao Algarve, e outra linha em direcção ao Porto, com passagem perto de Santarém e de Leiria, ligando ao traçado previsto pela RAVE entre Leiria e Pombal. O traçado proposto pelo Governo e pela RAVE para a linha de AV Lisboa-Porto consiste num trajecto com saída de Lisboa pelo norte do Tejo, através do vale do Trancão e passando a Oeste de Leiria e da serra dos Candeeiros. Na saída da AV de Lisboa para Évora e Madrid e futuramente para o Algarve, pela ponte Chelas-Barreiro, a plena via da AV passa cerca de 15km a sul do NAL. A RAVE efectuou um estudo comparativo das duas soluções para a linha Lisboa-Porto, mas admitiu que este traçado seguiria do NAL para a Ota onde ligaria ao traçado da RAVE, como se mostra na figura 1.

Fig. 1 - Alternativas de saída da AV para norte de Lisboa estudadas pela RAVE.

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Qualquer pessoa pode constatar que este traçado é absurdo, pois aumenta a distância NAL-Pombal relativamente a um traçado com atravessamento do Tejo a norte de Santarém e é muito mais caro, pois além de aumentar a distância, faz o trajecto por zonas de relevo irregular e grande densidade de ocupação ao contrário do que se verifica pela margem esquerda do Tejo, com zonas planas e menos ocupadas. O estudo da RAVE mostrou, como seria de esperar, que o seu traçado absurdo pelo NAL era pior do que o traçado que defende. Com base nisto a RAVE afirmou que o seu traçado era melhor que o da CIP, o que não tem qualquer fundamento, pois o traçado proposto pela CIP não foi analisado. Não era obviamente possível fazer uma comparação detalhada entre o traçado

optimizado proposto pela RAVE e um traçado optimizado com passagem da linha de AV LisboaPorto pelo NAL, pois este traçado optimizado não consta do 1º estudo da CIP (Junho de 2007) embora o 2º estudo da CIP, entre as acessibilidades ao NAL, incluísse um traçado não detalhado da AV do NAL para norte (Outubro de 2007). É possível fazer uma estimativa aproximada das diferenças de distância entre os dois percursos, que é pouco significativa e não superior a 15 km. Caso existisse aumento do tempo no percurso Lisboa-Porto, seria inferior a 3 minutos. Esta diferença de tempo poderia ser facilmente compensada reduzindo os tempos de percurso até aos destinos finais na cidade ou região de Lisboa com uma localização da estação central com melhor localização do que a Gare do Oriente, por exemplo Chelas-Olaias ou outras localizações mais próximas do centro de Lisboa também articuladas com a Linha de Cintura. Assim o traçado da AV pelo NAL proporcionaria melhores ligações deste ao sul, ao centro e ao norte do país, para além das poupanças significativas no custo da linha Lisboa-Porto, certamente bastante acima de 500 milhões de euros. Aliás note-se que a RAVE ainda não apresentou uma estimativa do custo do troço da AV Lisboa-Alenquer, provavelmente por ser astronómica. Estas questões não foram consideradas na avaliação comparativa, pois de acordo com o Despacho de 7 de Fevereiro de 2008, em que o Ministério das Obras Públicas Transportes e Comunicações (MOPTC) determina o Mandato do LNEC que define os princípios de comparação (ver páginas 291 e 292 da avaliação comparativa), estes não incluem a qualidade nem das ligações da AV ao NAL nem do traçado da AV. Esta questão foi deliberadamente excluída (págs. 24 e 25, anexo 1), garantindo assim que a enorme redução de custos que a travessia Beato-Montijo poderia proporcionar na linha Lisboa-Porto não era sequer mencionada na análise comparativa. Deve também realçar-se que o facto das linhas de AV de Lisboa para Madrid e no futuro para o Algarve não passarem no NAL, vai claramente contra as recomendações do “White Paper: European transport policy for 2010: time to decide”, que recomenda expressamente a ligação directa (sem transbordos) das redes ferroviárias de Alta velocidade aos aeroportos. Apresentam-se no anexo 2 extractos deste documento.


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2 - Ligação à zona Nascente do Arco Ribeirinho e a Stª Apolónia De acordo com o traçado das duas travessias, retirados das figuras 13 (pág. 19) e 15 (pág. 21) da análise comparativa e que se mostram nas figuras 2 e 3, a travessia Chelas-Barreiro não permite ligações directas à península do Montijo e a travessia pelo corredor Beato-Montijo permite ligações tanto ao Barreiro como à península do Montijo (zona Nascente do Arco Ribeirinho).

Fig. 2 - Traçado e ligações da travessia Chelas-Barreiro.

Fig. 3 - Traçado e ligação da travessia Beato Montijo.

O Plano de Regional de Ordenamento do Território da Área Metropolitana de Lisboa (PROTAML) refere a necessidade de estimular o uso do transporte

público na AML e para esse efeito todos os principais corredores de acesso a Lisboa devem dispor de acesso ferroviário (pág 41 da avaliação comparativa, anexo 1). A ADFER concorda inteiramente com este princípio que terá cada vez mais importância no futuro, tendo em conta o aumento das restrições ambientais e energéticas e a maior eficiência do transporte ferroviário relativamente ao rodoviário sob estes pontos de vista. Assim ao privar a zona Nascente do Arco Ribeirinho (Montijo, Alcochete e parte da futura cidade aeroportuária) de acesso ferroviário directo a Lisboa, a opção Chelas-Barreiro tem consequências negativas relevantes em termos de ordenamento do território e coerência dos sistemas de transportes na AML. Este aspecto desfavorável à opção Chelas-Barreiro é ignorado na avaliação comparativa, apesar da sua relevância face ao critério da “Prevalência das questões de equidade, equilíbrio territorial e coerência” expressas no ponto 3.b.ii) do Mandato do LNEC. A travessia Chelas-Barreiro também não permite a ligação directa da margem sul a Stª Apolónia, o que foi ignorado no estudo provavelmente por não fazer parte dos critérios de comparação definidos no Mandato do LNEC. Seja como for, e independentemente das causas, este é mais um factor desfavorável à travessia Chelas-Barreiro que foi ignorado na avaliação comparativa. 3 - Acesso ferroviário ao NAL O corredor Chelas-Barreiro é um fraco acesso rodoviário da margem norte do Tejo ao NAL, pois o trajecto obrigaria a ir quase às portagens da A2 em Coina, e por isso é um trajecto muito mais longo do que pela ponte Vasco da Gama. O trajecto ferroviário aumenta em cerca de 40% (15,5km) a distância ao NAL relativamente ao percurso alternativo pelo corredor Beato-Montijo, como se pode constatar pela figura 18 (pág. 24 da análise comparativa), que mostra os traçados ferroviários para o NAL pelos dois percursos, e pelas respectivas distâncias Oriente-NAL (pág. 27, anexo 3 e pág. 11, anexo 4). Desincentiva-se assim o acesso ao NAL por via ferroviária, contrariamente ao que seria desejável. Este aspecto, apesar de referido é totalmente desvalorizado na avaliação comparativa, pois não faz parte dos critérios de comparação impostos no Mandato do LNEC. >71


Fig. 4 – Ligações ferroviárias ao NAL pelas duas travessias.

4 - Impacte visual Qualquer das travessias, se for em ponte, tem impacte visual no estuário do Tejo por maior que seja o empenho do projectista em conceber uma estrutura esteticamente apelativa. Esta questão relaciona-se com a imagem de Lisboa, que pode ser considerada um bem cultural, afectivo e económico, na medida em que a imagem da cidade é um dos factores de atracção para os visitantes e por isso um factor relevante para o turismo. Na página 28 da avaliação comparativa refere-se “os efeitos sobre a paisagem, que não se afigurou viável ponderar por insuficiência de tempo e informação”. As limitações de tempo que o LNEC teve para efectuar a avaliação comparativa, 45 dias, estão explícitas no Mandato e realmente inviabilizavam esta análise com rigor. No entanto, sabe-se que as limitações devidas aos impactes sobre a navegação são menores para a ponte Beato-Montijo (vão de 450m e tirante de ar de 41m no canal de Cabo Ruivo, conforme avaliação comparativa, pág. 228) do que para a ponte ChelasBarreiro (vão de 540m e tirante de ar de 47m no canal de Cabo Ruivo). Assim, a ponte Beato-Montijo teria menores dimensões. Desta forma, conhecendo a localização de ambas em planta sabe-se que o impacto visual no corredor BeatoMontijo é necessariamente menor, pois está mais afastado do centro de Lisboa. Era, assim, possível ponderar este factor, ao contrário do que se afirma na avaliação comparativa.

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5 - Porto de Lisboa A análise comparativa é bastante clara e objectiva a este respeito. Na página 229 refere-se que a ponte

Chelas-Barreiro imporá “limitações operacionais portuárias muito significativas”. Na pág. 231 refere-se que “a solução Chelas-Barreiro dificulta ou impossibilita a acostagem a determinados cais (nas duas margens) ” e a na pág. 237 que a solução ponte Beato-Montijo “interferirá … em muito menor grau com a navegação portuária e não obrigará à deslocalização de qualquer das infraestruturas portuárias actualmente existentes no porto de Lisboa”. Na pág.236 afirma-se que do ponto de vista da não afectação do porto de Lisboa a solução preferível seria o túnel Beato-Montijo. Se se tivessem analisado os efeitos da TTT na náutica de recreio, um aspecto omisso na avaliação comparativa, esta conclusão sairia reforçada. Também não se consultou o Instituto Hidrográfico da Marinha. Na análise comparativa conclui-se pela viabilidade técnica do túnel Beato-Montijo mas não se justifica a exclusão desta opção. Compreende-se que, do ponto de vista técnico, não havendo prospecção geotécnica detalhada no corredor Beato-Montijo nem sendo possível fazê-la no prazo disponível (não sendo por isso possível fazer estimativas de custo fiáveis para a construção do túnel), se tenha excluído esta opção. Mas esta situação não é aceitável, pois significa que uma opção que apresenta claras vantagens segundo alguns critérios relevantes (não afectar o porto de Lisboa e não ter impacte visual, à excepção das estruturas de ventilação nas margens) foi excluída porque não foi suficientemente estudada. Porque razão é que a partir de Junho de 2007, data em que se decidiu estudar a possível localização do NAL em Alcochete, não se fizeram os estudos geotécnicos para estudar o corredor da TTT que corresponde ao trajecto mais curto para o NAL? Já nessa altura era previsível a posterior utilidade dessa informação. 6 - Custos A “avaliação comparativa” refere correctamente que o grau de incerteza nas estimativas apresentadas pela TIS (ponte Beato-Montijo e ligação Montijo-Barreiro) e pela RAVE (ponte Chelas-Barreiro) é significativo e que a diferença de custos das pontes não se afigura como critério condicionante da opção entre ambos os corredores. Nota-se no entanto nos dados fornecidos ao LNEC os factos estranhos (i) do


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comprimento da ponte Chelas-Barreiro (6700m, como referido no quadro 34, na pág. 171 da avaliação comparativa) ser inferior à largura do Tejo no respectivo corredor e (ii) o menor custo por m2 da ponte Chelas-Barreiro, quando se poderia esperar o contrário devido às maiores exigências de vãos e tirantes de ar devidos à navegação no rio, podendo a causa ser o nível de pormenorização das soluções. De qualquer forma a comparação entre os corredores deveria ser global, ou seja, incluir também os custos dos acessos em ambas as margens e as obras necessárias para repor a capacidade perdida pelo porto de Lisboa devida à implantação da ponte, em particular a ChelasBarreiro, que obriga a obras dispendiosas em ambas as margens, de cerca de 160 milhões de euros (pág 235, anexo 1). Neste sentido deveriam também ser quantificados os custos dos túneis sob o Barreiro, de cerca de 4km, e sob a Base Aérea do Montijo, de cerca de 2km (se a Base não fosse desactivada, caso contrário deveria contabilizar-se em vez do túnel o custo dessa desactivação e o ganho com o valor dos terrenos libertos. Também se poderia usar a maior parte dos terrenos libertos para fins ambientais como contrapartida junto da UE para aproximar o NAL da cidade de Lisboa, o que provavelmente traria grandes benefícios económicos). Estes factores no seu conjunto indiciam a forte probabilidade de a solução associada ao corredor Beato-Montijo-Barreiro rodo-ferroviário, relativamente à opção ChelasBarreiro, permitir uma poupança relevante mas difícil de quantificar sem estudos mais detalhados. 7 - Diferença de tempo no acesso ao Barreiro A consulta dos traçados ferroviários mostra que pelo corredor Beato-península do MontijoBarreiro as distâncias do Barreiro (estação do Lavradio) às estações do Oriente e de Chelas (na linha de Cintura) em Lisboa são respectivamente 4,3km e 2,2km. No âmbito da avaliação comparativa refere-se na pág. 79 que a diferença de tempo de percurso entre a estação de Chelas e do Lavradio seria de cerca de 4 minutos. Nos ficheiros com os mapas de velocidades fornecidos pela RAVE estas diferenças são de 4 minutos para o percurso Chelas-Lavradio (ver a diferença de tempos de percurso Entrecampos-Alcochete com paragens em todas as estações, que se devem

apenas às diferenças de percurso na zona da TTT, nas págs. 40 de ambos os ficheiros, que se podem consultar nos anexos 3 e 4 deste documento) e 2 minutos para o percurso Oriente-Lavradio (comparar tempos de percurso Oriente-Alcochete com paragens em todas as estações, nas págs. 27 de ambos os ficheiros). Tendo-se na avaliação comparativa admitido velocidades máximas de 144km/h para os comboios suburbanos, se ambos os percursos estivessem optimizados os comboios arrancariam e travariam da mesma forma e percorreriam o resto do percurso a uma velocidade próxima da máxima. Nos mapas de velocidades para os percursos Chelas-Lavradio, no troço de maior inclinação estas velocidades variam aproximadamente entre 144km/h, no sentido Oriente-Lavradio, e 116km/h, no sentido contrário (págs 37 e 38, anexo 3). Assim assumindo um valor médio de 130km/h, a diferença de tempo de acesso ao Barreiro entre os dois corredores seria de 4,3/130x60x60=119,07s=1m59s ≈ 2minutos a partir da estação de Chelas e de 2,2/130x60x60 = 60,92s =1m1s ≈ 1minuto a partir da estação do Oriente. A consulta dos mapas de velocidades mostra que a diferença entre os 2 minutos assim calculados e os 4 minutos (entre as estações de Chelas e Lavradio) admitidos na “análise comparativa” se deve ao facto de o traçado pelo corredor Chelas-Barreiro estar optimizado para os comboios considerados (que circulam à velocidade máxima na maior parte do percurso entre Chelas e o Lavradio, conforme se pode constatar no mapa de velocidades respectivo, na pág. 37) e o traçado para o percurso Beatopenínsula do Montijo-Barreiro não estar optimizado (pois a velocidade dos comboios é condicionada pelo traçado da via em todo o percurso entre Chelas e Lavradio, conforme se pode constatar no mapa de velocidades respectivo, na pág. 38, anexo 4, em que as limitações de velocidades de 90km/h e 100km/h se devem a curvas entre a estação de Chelas e a TTT, na península do Montijo e na chegada ao Barreiro e que se podem ver na figura 3 deste documento). Consultada a empresa TIS e analisando o traçado facilmente se concluiu que este traçado poderia ser optimizado aumentando os raios das curvas referidas, em particular em Lisboa e na península do Montijo, produzindo no entanto alguns aumentos de custos. Nesse contexto, as diferenças

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nos tempos de percurso aproximar-se-iam dos valores calculados de 1 e 2 minutos. Como o objectivo do estudo era comparar os dois corredores para a TTT e não o grau de optimização das soluções, que tinham graus de desenvolvimento diferentes, a diferença de tempos de percurso que deveria ter sido considerada era aproximadamente de metade ou pouco mais. Assim, os resultados encontram-se distorcidos a favor do corredor Chelas-Barreiro. Obviamente esta distorção deriva da forma como o problema foi equacionado antes da análise técnica. No modo rodoviário, se a travessia Beatopenínsula do Montijo incluísse a componente rodoviária (opção que não foi objecto de análise, dado o Mandato do LNEC) como a maioria das ligações na cidade de Lisboa estariam a norte dos pontos de amarração de ambas as travessias, assume-se que a diferença de distâncias pelos dois percursos seria próxima de 3km. Assim, a diferença de tempos nos trajectos Lisboa-Barreiro seria próxima de 1 minuto e meio. Ou seja, todas as diferenças de tempo de percurso para o Barreiro são pouco relevantes e nunca poderiam condicionar a decisão final.

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I - Condicionamento político Já se referiram quatro aspectos desta questão: (i) a não consideração do traçado da AV com saída única de Lisboa para o NAL, onde bifurcaria para Évora e para norte pela margem esquerda do Tejo, conforme explicitado nas págs. 24 e 25 da avaliação comparativa, e respectivas consequências económicas (ii) a consideração de traçados LisboaBarreiro feitos com base em pressupostos diferentes, (iii) a falta de tempo para realizar os estudos técnicos de suporte à comparação de soluções segundo alguns critérios técnicos relevantes e, (iv) a não consideração da ligação a Stª Apolónia. Relativamente aos segundo e terceiro aspectos acrescente-se o seguinte: a comparação entre dois traçados ferroviários, um optimizado (Chelas-Barreiro) e outro não optimizado devido a menores recursos, menor tempo de desenvolvimento, e desconhecimento dos critérios de comparação à data da elaboração do traçado (Beato-península do Montijo-Barreiro), levou a que conclusões que se atribuem apenas à diferença

entre os dois corredores da TTT, sejam influenciadas por outros factores, distorcendo a comparação pretendida. Obviamente uma comparação imparcial e objectiva entre os dois corredores exigiria a eliminação de factores deste tipo, pelo menos se influenciassem a análise técnica e a decisão final, como foi o caso. Genericamente a introdução de distorções deste tipo condiciona os resultados das análises técnicas, podendo alterar as suas conclusões. Pode, assim, dar-se uma roupagem técnica a decisões políticas que de outra forma seriam difíceis de justificar com base em critérios de interesse público. Aliás a própria análise comparativa ilustra a dualidade de critérios: pode constatar-se na pág. 301 (anexo 1) que o estudo da travessia Beato-Montijo data de Outubro de 2007. Este foi o último estudo relativo a esta travessia. O único documento posterior é uma apresentação, não um estudo, como se pode constatar nas págs. 301 a 303 da análise comparativa. O Estudo Prévio da ponte Chelas-Barreiro data de 26 de Março de 2008 (pág. 303, anexo 1), ou seja, mesmo no final do período dado ao LNEC para realizar o estudo. Constatase, assim, que a RAVE teve tempo para aperfeiçoar a sua solução após conhecer a alternativa e após a definição dos critérios de comparação, que como já se viu, favorecem fortemente a solução da RAVE e do Governo. Outro aspecto em que o condicionamento político do processo de decisão é óbvio é a importância relativa atribuída à AV, que foi a razão pela qual recomeçaram os estudos da TTT. No Mandato do LNEC este factor aparece em 4º lugar no ponto 3.b)i) (págs. 291 e 292) depois do serviço ferroviário convencional de mercadorias que tinha tanta importância ou tão pouca que acabou por ser excluído da TTT no projecto que existe actualmente. No Mandato do LNEC refere-se que as alternativas devem ser analisadas “tendo em conta os princípios da prevalência das questões de equidade, equilíbrio territorial e coerência.” (pág. 292 da análise comparativa). Ora sendo a zona Central do Arco Ribeirinho (concelhos do Barreiro, Moita e parte do Seixal) a única que ainda não está servida por acesso rodoviário directo a Lisboa, o princípio da equidade explícito no Mandato do


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LNEC obriga à inclusão da componente rodoviária na TTT. Ora aquando da elaboração dos estudos da alternativa Beato-península do Montijo-Barreiro os autores não tinham conhecimento deste critério, que é um critério político defensável mas discutível, e deram prevalência ao critério da eficiência global das travessias do Tejo na região de Lisboa, que também é um critério político defensável e discutível. Assim a alternativa Beatopenínsula do Montijo-Barreiro não compreendia a componente rodoviária na TTT na 1ª fase, dando prioridade, no plano rodoviário à travessia Algés -Trafaria. Como esta travessia tem uma justificação própria autónoma a escolha do corredor da TTT pode ser estudada separadamente. Desta forma ao estabelecer o critério da equidade sem a necessária adaptação da alternativa Beatopenínsula do Montijo-Barreiro para o satisfazer, e sabendo que apenas a ponte Chelas-Barreiro tinha sido preparada para isso, o Governo estabelecia a priori as conclusões da avaliação comparativa no que diz respeito à componente rodoviária. Assim, nesta componente, deixou os técnicos sem alternativa que não a ratificação da decisão previamente tomada, ou seja, condicionou o processo de decisão. Além desta questão há também a ligação Barreiro-Seixal, que aparece associada apenas à travessia Chelas-Barreiro (não há nada no corredor alternativo que impeça a ligação ao Seixal) introduzindo assim mais um factor de distorção na comparação. Outro aspecto muito importante é a ligação ferroviária de Lisboa ao NAL. O NAL será no futuro a mais importante porta de entrada e saída de Portugal. É por aqui que entrarão grande parte dos investidores e turistas que visitarão o nosso país. Como os aviões não fazem transporte porta a porta, as acessibilidades ao NAL são muito importantes para a competitividade económica do nosso país, em particular da cidade e da região de Lisboa. Sabe-se, à priori, que a solução Chelas-Barreiro é bastante pior deste ponto de vista, pois aumenta a distância de Lisboa ao NAL por via ferroviária em cerca de 40% (15,5km), o que pode ser comprovado na página 11 do anexo 4 e página 27 do anexo 3 pela diferença dos percursos do Shutttle Oriente-NAL, que são de 38km pela travessia Beato-Montijo e 53,5km pela Chelas-Barreiro. Assim ao não

considerar explicitamente este factor, que é obviamente relevante do ponto de vista do interesse público, nos critérios de comparação dos corredores da TTT constantes do Mandato do LNEC, o Governo condicionou a análise técnica a favor do corredor Chelas-Barreiro. Os decisores políticos (e não os autores do estudo) também eliminaram, indirectamente, a opção em túnel Beato-Montijo ao não ter mandado efectuar atempadamente nem dado tempo a que se efectuassem os estudos geotécnicos necessários à sua caracterização e orçamentação com grau de rigor suficiente. Outro factor relevante de natureza política foi o facto de ter sido definido para a avaliação comparativa um prazo que não permitiu que se fizesse uma análise mais detalhada dos custos das diferentes soluções, que provavelmente seria desfavorável ao corredor Chelas-Barreiro. A avaliação comparativa também refere vantagens da opção Chelas-Barreiro no que diz respeito aos custos de oportunidade de nível estratégico (págs. 249 e 250 da avaliação comparativa). Grande parte destes custos deve-se ao eventual atraso que a opção Beato-Montijo poderia induzir na concretização da linha de AV Lisboa-Madrid devido à necessidade de efectuar estudos que, supostamente, já estavam executados para a ponte Chelas-Barreiro Estes atrasos teriam consequências ao nível da perda de apoios financeiros da União Europeia e do enfraquecimento da posição negocial de Portugal na exploração da linha. No entanto, o atraso que a opção pela travessia Beato-península do Montijo poderia causar relativamente à ponte Chelas-Barreiro baseava-se na existência, à data de elaboração da análise comparativa, do Estudo Prévio e estudos complementares (pág. 252, anexo 4). Como é do conhecimento público a geometria da ponte, que faz parte do Estudo Prévio, tem andado a ser alterada sucessivamente, nomeadamente por causa da entrada em Lisboa, sendo conhecidos os pedidos da Câmara Municipal de Lisboa para alterar a cota do tabuleiro e os acessos. Também as inclinações do tabuleiro foram alteradas, o que tornou a ponte inadequada para comboios de mercadorias. Ou seja, os pressupostos das conclusões em que se baseou a análise comparativa foram posteriormente postos em

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causa. E mesmo que existissem atrasos devidos à opção pelo corredor Beatopenínsula do Montijo, seriam devidos (i) ao facto do Governo ter insistido na construção do NAL na Ota durante um período de tempo em que a comunidade técnica primeiro, e depois a opinião pública, já tinham percebido que esta era uma má opção, atrasando assim a reformulação do traçado da rede de AV e (ii) ao facto de não ter mandado estudar a reformulação deste traçado assim que decidiu estudar a possível localização do NAL em Alcochete. Ou seja, se estes custos de oportunidade existissem, grande parte seria o preço que o país teria de pagar pela má gestão destes projectos feita pelo Governo.

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II - Análise técnica Alguns aspectos mais discutíveis da análise comparativa já foram referidos: a não consideração do impacte visual no estuário do Tejo, que podia perfeitamente ter sido tido em conta, embora com menos rigor que o desejável, e os efeitos sobre a náutica de recreio. No entanto, refira-se que independentemente da tentativa de apresentar uma justificação técnica para não considerar este factor, o Mandato do LNEC não considerava este factor nos critérios de comparação. Outra questão importante é o facto da conclusão final da análise comparativa, que recomenda o corredor ChelasBarreiro, não estar fundamentada explicitamente (pág. 270 da análise comparativa). Pode mesmo considerar-se arbitrária, tendo em conta que nas análises sectoriais há factores favoráveis e desfavoráveis a ambas as opções e é discutível a importância que se pode atribuir a cada uma. Por exemplo porque que é que o impacto negativo na actividade do porto de Lisboa, desfavorável para a opção Chelas-Barreiro, é menos importante do que os factores favoráveis a esta opção? Porque razão é que uma redução do percurso de cerca de 4 km é considerada “significativamente mais favorável” (pág. 265) para a travessia Chelas-Barreiro no serviço ferroviário suburbano para o Barreiro, e uma redução de 15,3 km no acesso ao aeroporto apenas é considerada favorável, mas não significativamente, para a travessia Beato-Montijo (pág. 265)? Qualquer tentativa de justificar explicitamente a conclusão final teria que incluir uma ponderação quantificada da importância relativa dos diferentes critérios, e teria de se apoiar

fortemente nas conclusões das análises nas áreas do ordenamento do território e da equidade funcional do sistema de transportes. À excepção da componente rodoviária, essas conclusões baseiam-se no facto de os tempos de trajecto Lisboa-Barreiro, por via ferroviária, serem superiores pelo corredor Beato-península do Montijo-Barreiro e no facto de se terem desvalorizado as ligações suburbanas ferroviárias directas da zona Nascente do Arco Ribeirinho a Lisboa, que não existirão se se construir a TTT no corredor Chelas-Barreiro. No que diz respeito à componente rodoviária, as conclusões da análise comparativa estão correctas, tendo em conta os pressupostos em que se baseiam e os critérios de comparação estabelecidos no Mandato do LNEC, ou seja, só haver componente rodoviária na ponte ChelasBarreiro (considerou-se a travessia Beatopenínsula do Montijo exclusivamente ferroviária) e o princípio da equidade. No entanto, sem alterar o critério da equidade, por ser politicamente defensável (não quer dizer que seja o melhor), uma comparação técnica não enviesada politicamente antes de começar também associaria ao corredor Beato-península do Montijo a componente rodoviária e a ligação do Barreiro ao Seixal. Nestas condições (situação não analisada) a opção Beatopenínsula do Montijo-Barreiro seria preferível, pois apresentaria as seguintes vantagens e desvantagem relativamente à ponte ChelasBarreiro: (i) a desvantagem seria aumentar a distância de Lisboa ao Barreiro em cerca de 3km, e as vantagens seriam (ii) reduzir a distância do Barreiro ao NAL em cerca de 7km e (iii) criar um sistema mais versátil em que as duas travessias para Lisboa, Beato-península do Montijo e ponte Vasco da Gama, ligariam às três auto-estradas vindas do sul e do este (via rápida Coina-Barreiro, A12 Setúbal-Alcochete e a nova auto-estrada de acesso ao NAL, a construir) que convergiriam na península do Montijo. Seria, assim, possível a qualquer automobilista, independentemente da origem/destino, escolher a travessia mais conveniente, possibilitando um trajecto alternativo em caso de acidente ou congestionamento numa das pontes ou evitar a entrada em Lisboa em trajectos do Barreiro para zonas da AML exteriores


Estudo ADFER | Corredor da TTT

à Capital. A este propósito e considerando a introdução da componente rodoviária na ponte Beato-Montijo em 2ª fase, na pág. 85 da avaliação comparativa refere-se que “duas pontes rodoviárias para o Montijo não satisfazem a prevalência do critério da equidade funcional”. Isto não é verdade porque a ponte Beato-Montijo também proporcionaria um bom acesso rodoviário ao Barreiro e do ponto de vista dos automobilistas o que interessa não é em que península é que as pontes amarram mas os locais aos quais se ligam. No que diz respeito à componente ferroviária, analisem-se os mapas de velocidades da RAVE que serviram de base ao cálculo das diferenças de tempo de percurso ferroviário pelos 2 corredores da TTT em estudo. Pode constatar-se na pág. 38 do mapa de velocidades relativo ao percurso pela travessia Beato-península do Montijo-Barreiro (anexo 4), que no percurso da estação de Chelas para a do Lavradio o comboio precisaria de um espaço de cerca de 4,5 km para acelerar dos 90 km/h para os 140 km/h e precisa de apenas 2 km para fazer o mesmo na travessia Chelas-Barreiro, como se pode constatar na pág. 37 do mapa de velocidades relativo ao percurso pela travessia Chelas-Barreiro (anexo 3). Porque razão se consideraram comboios mais rápidos pelo percurso Chelas-Barreiro, distorcendo a comparação? Porque razão é que no cálculo dos tempos de viagem Oriente/Alcochete em shuttle, no caso da travessia Beato-Montijo se adicionou ao tempo de percurso 6 minutos para “transbordo e viagem em People Mover” e no caso da travessia Chelas-Barreiro não (págs. 14, anexos 3 e 4)? Estes cálculos conduzem à conclusão que o tempo de viagem Oriente/NAL é menor pela travessia Chelas Barreiro, apesar de a distância ser 40% superior (15,3 km) à distância pela travessia Beatopenínsula do Montijo. Por que razão é que nos cálculos da RAVE relativos à travessia Beato Montijo se analisou o tempo de percurso OrienteNAL pela península do Barreiro que ninguém quererá utilizar para ir de Lisboa para o NAL, pois o percurso directo pela península do Montijo é 40% mais curto e mais rápido? Relativamente à avaliação comparativa propriamente dita, e no âmbito da influência da

componente ferroviária, vejam-se as conclusões expressas nas págs. 61 e 62 da avaliação comparativa (anexo 1) na área do ordenamento do território, que se citam: “Em síntese, com a travessia ferroviária ChelasBarreiro, sobretudo se incluir também a componente rodoviária: É significativamente corrigida a equidade face a outros eixos radiais da AML; São criadas condições necessárias ainda que não suficientes, para inversão da tendência de litoralização da AML; São criadas condições para reconversão urbana das áreas degradadas e obsoletas do Arco Ribeirinho; É promovida a coesão interna da Península de Setúbal e do seu Arco Ribeirinho e criadas condições para o desenvolvimento do poli centrismo; É promovida a convergência … das oportunidades … e dos níveis de desenvolvimento das unidades territoriais da Península de Setúbal; São criadas as condições que minimizam a pressão sobre espaços naturais protegidos e o alargamento e a dispersão excessivas das áreas suburbanas próximas do litoral no contexto metropolitano.” Relativamente à travessia ferroviária Beatopenínsula do Montijo-Barreiro na avaliação comparativa conclui-se exactamente o contrário. Dado que as conclusões sobre os efeitos benéficos da travessia no corredor Chelas-Barreiro são válidas mesmo sem a componente rodoviária, que só acentuaria estes benefícios mas não é indispensável à sua existência, a componente ferroviária é suficiente para provocar as diferenças referidas. Estas conclusões não estão fundamentadas na análise comparativa, pois não se estabelece qualquer relação entre as diferenças de tempo nos percursos Lisboa-Barreiro pelos 2 corredores em análise (que de acordo com os mapas de velocidades da RAVE são de 2 minutos na ligação do Barreiro à estação do Oriente e 4

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minutos à estação de Chelas) e as conclusões. E mesmo que se tentasse estabelecer qualquer relação, como é possível que estas diferenças de tempo conduzam às conclusões que se citaram? Que relevância têm essas diferenças de 2 ou 4 minutos por exemplo para um residente da zona Central do Arco Ribeirinho que no trajecto para o emprego em Lisboa tem de tomar um meio de transporte de sua casa para a estação ferroviária mais próxima, apanhar um comboio suburbano para Lisboa, e depois tomar outro tipo de transporte para o destino final? A lógica e o bom senso indicam que essa relevância deve ser reduzida, o que retiraria o fundamento às conclusões anteriores. E se se optimizasse o traçado Beato-península do Montijo-Barreiro (situação não analisada) as diferenças de tempo passariam quase para metade, ou seja, tornavamse irrelevantes, tornando indefensáveis as conclusões anteriores. Nas conclusões da avaliação comparativa na área do ordenamento do território (pág. 62) também se afirma: “Com a travessia ferroviária Beato-Montijo: Não é corrigida a equidade face a outros eixos radiais da AML, sendo apenas reforçada a ligação entre Lisboa e o Montijo e Alcochete, no extremo nascente do Arco Ribeirinho, o menos populoso …..”

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Esta afirmação é falsa porque esta travessia também assegura ligações ferroviárias ao Barreiro, corrigindo assim a equidade dos corredores Central e Nascente do Arco Ribeirinho face aos outros corredores com acesso ferroviário, em particular o corredor Poente, servido pela ligação ferroviária na ponte 25 de Abril. Pelo contrário a travessia Chelas-Barreiro criaria uma desigualdade entre o corredor Central, que ficaria dotado de acessos ferroviários directos a Lisboa, e o corredor Nascente, que ficaria privado desse acesso. Note-se que o facto da Zona Nascente do Arco Ribeirinho ser hoje a menos populosa das 3 zonas do Arco Ribeirinho não serve para desvalorizar a situação de desvantagem em que ficaria relativamente às zonas Poente e Central,

para além de que no futuro parte da cidade aeroportuária que tenderá a desenvolver-se a sul e sudoeste do NAL teria aqui o seu acesso ferroviário privilegiado a Lisboa. Assim conclui-se face ao princípio da equidade, equilíbrio territorial e coerência, constantes do Mandato do LNEC, que a conclusão lógica é de que o corredor Beatopenínsula do Montijo é melhor. Na avaliação comparativa refere-se que (página 44 da análise comparativa) “a CML considera que apenas a opção Chelas-Barreiro é coerente com a estrutura reticulada prevista”. Não se percebe qual é o fundamento da palavra “apenas”, na medida em que ambas as travessias ligariam às mesmas vias rodoviárias na cidade de Lisboa. Na pág. 77 da avaliação comparativa (anexo 1) no âmbito da análise do serviço ferroviário suburbano refere-se que “A ligação Beato-Montijo implica um acréscimo de tempo de percurso de entre 3 a 4 minutos nas ligações entre a linha de Cintura e a linha do Alentejo, relativamente à ligação ChelasBarreiro, afectando desta forma a competitividade relativa do transporte ferroviário suburbano e portanto a repartição modal nas ligações entre a AML Norte e a zona Central da margem esquerda do Tejo”. Embora a afirmação esteja qualitativamente correcta, em termos quantitativos a diferença de tempo é tão reduzida que o seu efeito prático seria mínimo. E se a diferença entre tempos de percurso tivesse sido calculada com base num traçado ferroviário optimizado no percurso Beato-Montijo, correspondente a uma diferença de tempo de pouco mais de 2 minutos, então o efeito seria praticamente nulo. Quem é que deixaria de vir de comboio do Barreiro para Lisboa para vir por via rodoviária pelas pontes 25 de Abril ou Vasco da Gama (recorde-se que a conclusão da pág 77 se refere à travessia Beato-Montijo exclusivamente ferroviária) só por causa de 2 minutos a mais no percurso ferroviário? Esta diferença não tem significado quando comparada com o tempo gasto em engarrafamentos no acesso à ponte 25 de Abril ou no trânsito em Lisboa. Na pág. 265 da avaliação comparativa refere-se “No serviço ferroviário de alta velocidade, há a


Estudo ADFER | Corredor da TTT

considerar uma pequena vantagem associada à ligação Chelas-Barreiro, no referente ao tempo de percurso Lisboa-Madrid”. De acordo com os mapas de velocidades para o percurso Oriente-Caia, constantes das páginas 4, anexos 3 e 4 respectivamente, o trajecto pela travessia Beatopenínsula do Montijo demora mais 1 minuto apesar de ser mais curto 3 km do que pela travessia Chelas-Barreiro, conforme se pode constatar na pág. 3 do anexo 3 e pág. 7 do anexo 4. No entanto a margem de erro no cálculo da diferença de tempo de 1 minuto é maior do que a própria diferença, que é impossível calcular com exactidão, pois o trajecto península do Montijo-NAL-Vendas Novas não foi definido com rigor. De acordo com a empresa a TIS o percurso Oriente-Caia é mais curto cerca de 6km pela travessia Beato-Montijo, considerando no entanto que a diferença assumida pela RAVE, 3km, é também um valor plausível dado que o traçado ainda não está definido com rigor. Assim o único facto que nenhuma das partes contesta, que o trajecto pela travessia Beato-península do Montijo é mais curto, foi transformado numa desvantagem com base num resultado sem rigor (por esquecimento esta questão não foi referida na correspondência da ADFER com o LNEC). Na pág. 79 da análise comparativa afirma-se que “a procura de passageiros para o NAL, tanto de Évora como de Elvas/Badajoz, é de cerca de 100 passageiros por dia, no horizonte de 2017 …. Uma procura tão reduzida … não justifica uma ligação ferroviária”. Ora se justifica ou não é uma questão de custos e benefícios. Como no caso da travessia Beato-península do Montijo a linha de Alta Velocidade Lisboa-Caia passa na zona do NAL sem se desviar e reduzindo o percurso em cerca de 3km, o custo deve ser quase nulo. Além disso a procura em 2017 é um factor irrelevante, pois a situação que interessa considerar é a que corresponde ao período de funcionamento simultâneo do NAL e da AV, ou seja, após 2017. Neste período, com ambas as infra-estruturas em funcionamento é previsível que a procura aumente, para além de que as boas ligações ao NAL serão um factor de aumento da mobilidade e competitividade das regiões servidas pela AV, ou seja, grande parte do Alentejo e do Algarve (a longo prazo, se se construir a linha de AV prevista para o Algarve). Esta questão, claramente

desfavorável para a ponte Chelas-Barreiro, nem sequer é referida na análise comparativa, e mesmo que o fosse poderia não ser considerada por não constar no Mandato do LNEC. 3 - CONCLUSÕES Com base no exposto, o respeito pelo interesse público impõe que se reveja a decisão de construir a TTT no corredor Chelas-Barreiro, adoptando o corredor Beato-península do Montijo, com ligação ao Barreiro. Em consequência o traçado da linha de AV entre Caia e a TTT deve também ser revisto a partir de uma localização próxima de Vendas Novas para se garantir a passagem pelo NAL e pela TTT no corredor Beato-Montijo. A TTT deverá incluir as valências ferroviárias previstas, uma via dupla de Alta Velocidade em bitola europeia e uma via dupla em bitola ibérica, mas com travessas de dupla fixação para facilitar a posterior migração da bitola ibérica para a bitola europeia.

Este estudo pode ser consultado na íntegra do site da ADFER: www.adfer.pt.

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SESSÃO ADFER A nova Estação Central de Lisboa Intervenção de abertura: Eng. Arménio Matias, Presidente da ADFER Oradores: Eng. António Fonseca Ferreira, Presidente da CCDR de L e VT Arqt.ª Helena Roseta, Vereadora da CM de Lisboa Eng. Martins de Brito, ex - Presidente da CP Dr. André Magrinho, em representação do Presidente da AIP Eng. Carlos Fernandes, Administrador da RAVE >81


Sessão ADFER | A Nova Estação Central de Lisboa

Discurso de Abertura

Eng. Arménio Matias Presidente da ADFER

Senhores Oradores Senhores Convidados Ao longo de mais de duas décadas a ADFER tem feito suas muitas causas relevantes para a melhoria dos sistemas de transportes. A colocação do comboio na ponte 25 de Abril, a reestruturação empresarial do sector ferroviário e o arranque do projecto do Metro do Porto mobilizaram as nossas energias. Durante 15 anos fizemos a pedagogia e a defesa da rede ferroviária de bitola europeia e alta velocidade que viria a ser consagrada em 2003. Lutámos contra políticos, gestores públicos e professores universitários. Tivemos connosco os esclarecidos líderes dos Núcleos e das Associações Empresariais, os Autarcas, os Reitores de várias Universidades e muitas personalidades relevantes no Sector dos transportes como os Senhores Prof. Almeida e Castro, Dr. Manuel Moura e Prof. Nunes da Silva. Na última década batemo-nos por sistemas integrados de transporte, designadamente da futura rede ferroviária e do sistema aeroportuário, e, coerentemente, defendemos a localização do NAL na margem esquerda do Tejo a Nordeste de Lisboa e, em 2005, lançámos a solução CTA.

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Mandava o bom senso que a Secretaria de Estado dos Transportes mandasse compatibilizar o desenvolvimento da futura rede ferroviária na

região de Lisboa com o NAL no CTA. Para que o País pudesse dispor de um sistema aeroferroviário perfeitamente integrado, com benefícios incalculáveis para os passageiros, para o País e para os dois modos de transporte. Que a solução defendida pela ADFER ao longo dos anos e contemplada no estudo da CIP/TIS assegura. No Brasil estuda-se um novo eixo de alta velocidade entre o Rio, S. Paulo e Campinas que passará pelos principais aeroportos dessas cidades. Há um sentido claro de evolução por toda a parte para aproveitar a complementaridade entre os dois modos, integrando as suas infra-estruturas. Está quase tudo errado nesta caminhada apressada da SET, que o País deve travar. Regressámos ao analfabetismo cultural dos anos 50 quando a rede de metropolitano foi pensada e construída de costas voltadas para o caminho-de-ferro. A ADFER tem vindo a realizar uma série de Sessões que procuram esclarecer a situação. Na 1ª Sessão ficou claro que só uma travessia rodoviária Algés - Trafaria é capaz de descongestionar a Ponte 25 de Abril, de captar 60% do tráfego rodoviário existente entre as duas margens e de em vez de congestionar mais as artérias de Lisboa as aliviar. Que essa travessia será mais


barata se for em túnel imerso (a Empresa que estudou preliminarmente esse túnel tem em fase adiantada de construção na Coreia um túnel imerso rodoviário com quase 4 km, a uma profundidade de 50 m, em ambiente sísmico e de substratos mais adversos). E que a nova travessia pode ser feita sem encargos para o OE. Estando a ponte Vasco da Gama a 1/3 da sua capacidade e resolvidas, com eficácia, como já o deviam ter sido há muito, as acessibilidades do Barreiro à ponte Vasco da Gama e, através do Coina, à ponte 25 de Abril, ficariam sanadas as necessidades de transporte rodoviário entre as duas margens num horizonte onde se podem fazer previsões realistas. Na segunda Sessão dois ex-ministros das Finanças deixaram claro que o País não pode continuar a fazer investimentos em obras públicas, sem suficiente fundamentação económica e social, onerando as gerações futuras, como sucede com as SCUTS, e comprometendo a nossa própria sobrevivência enquanto País. As duas saídas de Lisboa da nova rede e a construção imediata de todo o novo eixo Lisboa - Porto são inadmissíveis. No médio prazo são suficientes as variantes aos troços suburbanos de Lisboa e do Porto, bem na linha da estratégia moderada defendida pelas Confederações Empresariais. Na terceira Sessão tornou-se claro que a travessia Chelas Barreiro, associada à expansão do terminal de Alcântara, asfixia irremediavelmente o porto (e a cidade) de Lisboa. Não é aceitável que qualquer ponte construída a jusante da ponte Vasco da Gama tenha parâmetros inferiores a esta, mas antes bem superiores, como defendeu a APL enquanto teve liberdade para o fazer. Por outro lado existe um consenso no sector marítimo portuário sobre a expansão do porto para um novo terminal na Trafaria com fácil acessibilidade rodoviária pelo futuro túnel e boa acessibilidade ferroviária pela rede a Sul do Tejo. Como também o entendem as Confederações Empresariais! Como explicar que o Instituto Hidrográfico da Marinha e a própria Chefia do Estado Maior da Armada não tenham sido ouvidos?

A prioridade dada pela SET e assumida no estudo do LNEC ao suburbano para o Barreiro está inequivocamente errada. Por um lado foi há poucos anos construído um excelente terminal fluvial no Barreiro, a Soflusa introduziu modernos catamarãs que asseguram a ligação entre as duas margens em 15 minutos e o metropolitano de Lisboa acaba de chegar à estação fluvial do Terreiro do Paço. Há alguns dias, numa iniciativa da Sociedade de Geografia, o Director de Exploração da Transtejo e da Soflusa informou que, com algum reordenamento da navegação no estuário, se pode reduzir o tempo de percurso para 10 minutos. Quem não compreende que a nova travessia ferroviária do Tejo só é prioritária porque é preciso construir uma acessibilidade ferroviária excelente ao NAL e porque é necessário construir a nova rede. É chocante que a acessibilidade ferroviária ao NAL nem sequer conste do Despacho do Governo que mandatou o LNEC! É ridículo usar a diferença de 3 ou 4 minutos entre o tempo de percurso do suburbano do Barreiro, pelas travessias Chelas - Barreiro e Beato Montijo, como determinante para a opção, ao mesmo tempo que se despreza uma diferença de tantos km no acesso ao NAL! Surpreendente é a posição da CM de Lisboa de conivência com uma travessia rodoviária secante ao tecido urbano da cidade e com a expansão de um terminal de contentores no centro da cidade com a consequente intensificação do tráfego ferroviário e rodoviário de mercadorias no seio da cidade, quando tudo isso era evitável e com benefício para o País. A localização da estação central de Lisboa é um assunto debatido desde a génese dos caminhosde-ferro em Portugal. Permitam que reproduza aqui alguns parágrafos duma intervenção que fiz no Porto em Outubro de 1990, na qual fiz a defesa da rede de alta velocidade que em 2003 viria a ser aprovada na Cimeira Ibérica.

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Cito: «Hardy Hislop da Companhia Central e Peninsular encarregou o engenheiro britânico Thomaz Rumball de preparar o projecto da Linha do Leste. Rumball terá sido escolhido pelo próprio Robert Stephensen, o qual enviou para Portugal outros técnicos que tiveram um papel decisivo no arranque dos nossos caminhos-de-ferro. Das várias opções estudadas por este técnico preconizava a construção da estação de Lisboa no Largo de Arroios, origem da Linha do Leste… Na região de Lisboa um ramal pelo vale de Chelas a Xabregas ligaria a Linha do Leste ao rio… Esta solução mereceu público apoio de Luís Pimentel na Revista Militar. O Conselho de Obras Públicas e Minas não aceitou o projecto de Rumball e impôs várias condicionantes ao estudo designadamente a que fixa para origem da Linha do Leste o Cais dos Soldados (Sta Apolónia). A Companhia Central e Peninsular contratou outro engenheiro - Harcourt White. Este criticou a falta de condições do Cais dos Soldados para uma boa estação e pronunciou-se também a favor do Largo de Arroios. Mas o Conselho de Obras Públicas e Minas rejeitou de novo essa proposta.» Na parte final dessa intervenção disse: «A miragem do tráfego internacional e a miragem do tráfego ferro portuário, aliadas à competição entre as Companhias concessionárias, sem uma visão global e orientadora do interesse nacional, deram à nossa rede ferroviária uma configuração e uma sequência de concretização mal adaptadas aos interesses do País. Bom seria que se tivesse atendido aos projectos dos engenheiros Rumball e White para a construção da estação de Lisboa, términos do eixo Norte - Sul, numa zona central em vez de a encostar ao rio. Foi um defeito de origem que nem a construção de uma estação central, anos mais tarde, junto ao Rossio, hoje só de função suburbana, remediou. >84

Bom seria que se tivesse dado atenção ao projecto do Eng. Miguel Pais de considerar estações para os comboios de longo curso localizadas sobre uma linha ferroviária de cintura.» Fim das citações. A estação central de Lisboa voltou a ser objecto de estudo, desta vez pela francesa Sofrerail, nos anos 60. Após uma análise exaustiva de soluções, a recomendação e o desenvolvimento do estudo recaiu sobre a estação do Rego na Linha de Cintura. Esse estudo contemplava uma alternativa de estação central na Luz integrada numa nova Linha de Cintura que servia o aeroporto da Portela. A construção de uma estação central naquela localização passou a constituir uma das principais ambições do sector ferroviário. Na sequência da RCM 52/88, de 15 de Dezembro, Portugal inicia os estudos da nova rede de bitola europeia e alta velocidade. O assunto da estação central coloca-se num novo contexto. O Consórcio luso britânico Consulgal/Transmark estuda várias localizações e retém duas como melhores opções: Rego/Entrecampos e Chelas. Em concertação com a CM de Lisboa, cujo Vereador do Trânsito era o exsecretário de Estado dos Transportes Machado Rodrigues, é feita a comparação das duas alternativas e seleccionada Chelas. Quando o Metropolitano constrói a estação das Olaias da Linha Vermelha cria um túnel para acesso à futura estação central. Ao longo de duas décadas a localização Chelas/Olaias gerou um consenso muito alargado em todo o sector. Com pompa e circunstância a actual Secretária de Estado dos Transportes anunciou em tempos que estavam a ser estudadas para a localização da estação central três alternativas: Chelas/Olaias, Portela e Gare do Oriente. O anúncio da opção pela Gare do Oriente tem todo o ar de precipitação e, como não é conhecido nenhum estudo comparativo, receamos que não tenha sido seriamente realizado.


Sessão ADFER | A Nova Estação Central de Lisboa

Entretanto as Confederações Empresariais, num documento de extraordinária qualidade, apresentaram, no mês passado, um conjunto de opções estratégicas e projectos estruturantes, que incluem a localização da estação central na Portela. A ADFER, em Comunicado da Direcção, já se pronunciou sobre essa opção e, depois de realizado um estudo sumário por um dos nossos Quadros, posso afirmar que essa opção é tecnicamente viável.

No século XIX os Dirigentes portugueses não enxergaram além do Vapor (que ligava o Cais das Colunas à Vala da Azambuja) e da Diligência que dava continuidade a esse trajecto, serviço que o comboio ia substituir, e assim optaram por fazer a estação junto ao rio. Será que o deslumbramento pela obra de Calatrava nos impede hoje também de ver como servir melhor o passageiro, a cidade, a região e o País?

Acredito que o debate que aqui vai acontecer seja útil para que o País possa fazer as melhores opções.

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Sessão ADFER | A Nova Estação Central de Lisboa

A Nova Estação Central de Lisboa

Eng. Arménio Matias Presidente da ADFER

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Estação do Oriente. Alta Velocidade.

Eng. Carlos Fernandes Administrador da RAVE

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CONFERÊNCIA IBERIAN RAIL DEVELOPMENT Parallel Session 2: Rolling Stock - Investing in rolling Stock: Participação do Sr. Eng. Armando Sena - Metro do Porto e Director-Adjunto da FER XXI

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ConferĂŞncia Iberian Rail Development

Tram Train - Flexity Swift. Um Novo Desafio para a Metro do Porto. Eng. Armando Sena Metro do Porto e Director-Adjunto da FER XXI

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COLABORE CONNOSCO NA CONSTRUÇÃO DO FUTURO A ADFER está comprometida com o objectivo de um Portugal com (melhores) sistemas integrados de transportes. ADIRA A ADFER PARTICIPE NAS NOSSAS INICIATIVAS

Saiba mais em: WWW.ADFER.PT


A ADFER DÁ AS BOAS VINDAS AO NOVO SÓCIO BENEMÉRITO

SÓCIOS BENEMÉRITOS DA ADFER ASSOCIAÇÃO PARA O DESENVOLVIMENTO DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO

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Administração

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Revista FERXXI - 9º Congresso Nacional - Teses  

Publicação relacionada com sistemas de transporte. Realizada pela ADFER - Associação Portuguesa para o Desenvolvimento Ferroviário. Speciali...

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