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rotura de carga (princípio multimodal) poderão servir da melhor maneira todas as “mobilidades” e de prosseguir objectivos estratégicos, isto é, duma repartição modal mais favorável ao TC e, portanto, dum eficiente funcionamento da cidade e região.

transporte”, é preciso ter em conta a evolução política neste últimos 10 anos e, tanto quanto se saiba, a situação só poderá ser alterada na próxima legislatura em que poderá haver um novo referendum sobre regionalização.

O exemplo de Karlsruhe, do “Tram-Train”, deverá ser tomado em consideração, pois ele consagra uma alternativa muito séria à utilização múltipla da rede rodoviária assim como a de procura duma política de mobilidade sustentável. O Porto está já nesse caminho e em breve, seguir-se-á Coimbra. Estas escolhas, conjugadas com uma reforma institucional e política, poderão comparticipar nas respostas aos desafios das cidades do século XXI.

Entretanto, a situação é esta: o actual governo (Sócrates) só quer falar de descentralização e de desconcentração do Estado, mantendo um quadro político bastante complexo em relação aos diferentes sectores políticos (território, ambiente, transportes, etc.) e concretizar uma gestão ainda centralizada. O governo anterior (Barroso), no quadro da descentralização, promulgou duas leis e um decreto-lei que podiam contribuir para clarificar as competências em matéria de território e de transporte: as leis 10 e 11 de 2003 sobre a constituição das ‘comunidades urbanas’ e ‘áreas metropolitanas’8 e o dec-lei 232/2004 que define as AOTU das áreas metropolitanas de Lisboa e do Porto9. Este projecto está hoje ultrapassado, pois o projecto de lei de associação de municípios, em definição, estipula que as colectividades territoriais se devem associar, sem que o seu número ultrapasse as 28 sub-regiões (NUT3).

3. A REFORMA POLÍTICA E INSTITUCIONAL DO SISTEMA DE TRANSPORTES URBANOS EM PORTUGAL. O crescimento das aglomerações urbanas em “mancha de óleo” coloca tantos problemas de desfuncionamentos como na definição de políticas de transporte urbano tais como a discrepância entre oferta e procura de transportes. As cidades portuguesas conhecem uma evolução muito parecida com as aglomerações urbanas dos países da Europa do Sul (Espanha, França, Itália), distanciando-se cada vez mais do modelo das “cidades densas e compactas” (Alemanha e países nórdicos), para adoptarem o modelo do “tipo extensivo” (sprawl) muito característico das cidades americanas. A fim de resolver estes problemas, os poderes públicos procuram quase sempre as mesmas soluções: tratamento dos fluxos de circulação e tarificação. No entanto, no caso da “regulação” pela tarificação, o custo do transporte colectivo e do transporte individual deveriam ser fixadas o mais a montante possível, por leis de ordenamento e ferramentas de planeamento urbano (ex: PDU). Por exemplo, seria o caso do PROTAML que deveria assegurar esta função, apesar da ausência de “poder prescriptivo”. Com efeito, este documento tenta controlar o desenvolvimento urbano, definindo princípios estratégicos de ocupação do solo segundo o modelo territorial e de transporte preconizados.

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Mas, afim de compreender a situação actual em Portugal e de medir a eficácia das “leis de ordenamento e de planeamento do território e do

Neste contexto, como avançar de maneira significativa na realização concreta das “políticas de mobilidade sustentável” em coerência e compatibilidade com as políticas de ordenamento do território e de ambiente que permitam a perspectiva do equilíbrio entre cidades e regiões, reduzindo ao máximo as disparidades regionais e participando ao máximo na integração e coesão sociais e territoriais? A meu ver, duas propostas, duas respostas. 3.1. A descentralização e a desconcentração sectorial Em paralelo com o quadro legislativo, é preciso definir um quadro de orientação político e institucional. Existem, para além das alavancas

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Constituíram-se como grandes áreas metropolitanas (Lisboa, Porto, Aveiro, Coimbra, Leiria, Viseu, Algarve e Minho) e nove comunidades urbanas e duas associações intermunicipais. 9

O governo actual suspendeu as duas leis e o dec-lei sob o pretexto de que há um novo projecto de regionalização baseado numa nova lei de associação municipal e de que, de facto, o dec-lei sobre as AOTU de Lisboa e do Porto já não é compatível com as futuras competências e propostas institucionais que serão atribuídas às colectividades territoriais.

Revista FERXXI - 7ºCongresso Nacional - Teses  

Publicação relacionada com sistemas de transporte. Realizada pela ADFER - Associação Portuguesa para o Desenvolvimento Ferroviário. Speciali...

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