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7º Congresso Nacional do Transporte Ferroviário

bem como das respectivas datas de referência para entrada ao serviço, permitem concluir que a existência do sistema GSM-R na rede ferroviária nacional se tornou num dado adquirido, pelo menos para aqueles corredores e datas. Portanto, o que há verdadeiramente para decidir não é se, mas quando, o processo arranca; ou seja, se deve apenas iniciar-se em função dos corredores interoperáveis ou, pelo contrário e a exemplo do que fizeram e estão a fazer as restantes redes europeias, a instalação do sistema GSM-R deve preceder e exceder o âmbito da implementação desses corredores. Com base nestes pressupostos, espera-se para muito breve uma decisão formal no sentido de se iniciar, praticamente de imediato, o processo conducente à contratualização da primeira instalação de GSM-R na rede ferroviária nacional. Em caso contrário, teria de se decidir, ainda que temporariamente, por uma das seguintes alternativas: • Interromper o processo de dotar com comunicações rádio a rede ferroviária nacional; • Continuar a investir, por mais alguns anos, no sistema analógico actual, o que, tecnicamente, em pleno século XXI, seria uma decisão no mínimo discutível.

articulação com os Operadores, nomeadamente com a CP. Sendo a estratégia básica prevista para a migração a dupla funcionalidade CPN/GSM-R no material motor, a envolvente macro do modelo actualmente proposto baseia-se no facto de o actual equipamento rádio do material motor eléctrico não ser facilmente alterável para “dualmode”, ao contrário do da última geração, instalado em material motor Diesel, já previsto para essa dupla funcionalidade.

4.EXTENSÃO DA REDE GSM-R ÀS LAV NACIONAIS Face ao anteriormente exposto, considera-se como cenário base de enquadramento da instalação do sistema GSM-R nas LAV a existência prévia desse sistema em parte da rede convencional, constituindo essa instalação uma expansão às LAV da rede pré-existente. Com efeito, não só se considera consensual que a rede nacional de GSM-R deverá ser única (nem tem dimensão para outro modelo), como as garantias já certificadas de interoperabilidade técnica entre equipamentos de diferentes fabricantes asseguram que quaisquer opções entretanto tomadas na rede convencional não imporão qualquer constrangimento, nesse âmbito, às opções que vierem a ser tomadas nas LAV.

A envolvente geral do projecto proposto é a seguinte: • Cobertura integral da rede num prazo estimado de cerca de 10 anos (limitado pela capacidade de investimento e não pela capacidade de execução); • Fase 1: Instalação do “core” da rede e do projecto piloto/primeira instalação operacional; • Fase 2: Instalação do sistema na linha de Cascais e prosseguimento de instalações em linhas não electrificadas (e no respectivo material motor); • Fase 3: Conclusão de instalações em linhas não electrificadas, substituição do sistema actual por GSM-R na restante rede (e no material motor eléctrico), instalação nos corredores interoperáveis (alta velocidade e convencional). • Consideração de outros critérios e vectores de expansão da rede, não necessariamente ligados ao comando e controle de circulação e à tradicional instalação por linhas ou troços de linha. Para o estabelecimento de um planeamento mais detalhado haverá, evidentemente, necessidade de

Analisando as possíveis especificidades associadas à instalação de GSM-R nas LAV, em relação à instalação na rede convencional, podemse avançar as seguintes principais conclusões: • Ao contrário de vários outros sistemas e componentes da infraestrutura, o sistema GSM-R, como, de resto, os sistemas de telecomunicações em geral, não é influenciado pela velocidade de circulação. Aliás, este sistema está especificamente concebido para funcionar em velocidades até aos 500 km/h. • Não sendo rigorosamente uma especificidade das LAV, a utilização nestas linhas do sistema de sinalização ETCS 2, suportado pelo GSM-R, poderá impor condicionantes que importa analisar. A primeira refere-se aos critérios de dimensionamento da infraestrutura em função da intensidade de campo requerida, uma vez que, segundo o normativo EIRENE, os valores exigidos são maiores nas linhas onde exista ETCS 2 (ou 3) do que nas restantes. Contudo, entende-se que esta questão requer uma

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Revista FERXXI - 7ºCongresso Nacional - Teses  

Publicação relacionada com sistemas de transporte. Realizada pela ADFER - Associação Portuguesa para o Desenvolvimento Ferroviário. Speciali...

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