Para se implantar um aeroporto, é necessário construir uma plataforma com o comprimento das pistas e das zonas de desobstrução adjacentes, o que obriga à execução de uma área aplanada e sensivelmente rectangular, com cerca de 5 a 6 km de comprimento por 2 a 3 km de largura (Fig. 18). Para se fazerem duas pistas paralelas, com um afastamento entre elas de cerca de 1.700 m, com caminhos de circulação paralelos, com placas de estacionamento, e terminais para passageiros e para mercadorias, os valores teóricos apontam para um mínimo de cerca de 1.500 a 2.000 hectares. Ora é precisamente esta área mínima que se vai ter de disponibilizar na Ota (1.800 hectares).
Daí que, no projecto actual, surja a necessidade de remover parcialmente o Monte Redondo o que envolve um volumoso trabalho de terraplenagem, com vários milhões de metros cúbicos de escavação. Paralelamente, torna-se necessário subir a cota da plataforma o que absorve parte deste volume de escavação mas obriga à construção de aterros elevados em solos com condições geotécnicas desfavoráveis, porque se trata de aluviões fracas. Como, não se pode fazer desaparecer a serra de Montejunto, as pistas tiveram de sofrer uma pequena mudança de orientação e a pista Poente prevista sofreu em operacionalidade com esta condicionante, reduzindo, em muito, o número de movimentos que são possíveis na nova infraestrutura.
8. Projecto de um Novo Aeroporto Internacional de Lisboa Ota e Península de Setúbal
Fig. 18 - Implantação do Aeroporto na Ota (PARSONS-FCG)
Na Fig. 19 apresenta-se o diagrama em planta da base aérea da Ota, actual, com a sua pista 17-35 bem marcada (trata-se da orientação da pista para ventos cruzadas do aeroporto da Portela. O novo aeroporto terá pistas 01-19, ou seja, elas estariam orientadas mais próximas da direcção Norte-Sul). Para a pista militar estão assinaladas as seguintes obstruções: a serra de Montejunto (cota de 2185', 666,4 m); Monte Redondo (cota de 725', 221,3 m), chaminé no Carregado (cota de 345', 105,2 m); Antena em Castanheira do Ribatejo (cota de 630', 192,2 m). Se possível, estas condicionantes terão de ser removidas para a construção do novo Aeroporto na Ota.
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Fig. 19 - Base Aérea da Ota (FAP, 1999)
De acordo com as indicações contempladas no Anexo 14 da ICAO (International Civil Aviation Organization) que estabelece as normas internacionais e as práticas recomendadas para a construção e a operação de aeródromos e aeroportos, as infra-estruturas aeroportuárias são classificados de acordo com as suas características geométricas e funcionais. Também os tipos de aeronaves são ordenados consoante as suas especificidades, o que significa que um avião não pode (ou não deve) operar numa infra-estrutura que não esteja de acordo com os requisitos operacionais que são impostos ou indicados para ela pelo fabricante. Daí que o projecto de um aeroporto imponha o tipo de avião, o avião de projecto, que o pode utilizar. Por exemplo, um aeroporto com um código de número 4 terá uma pista com um comprimento superior a 1800 m; mas também tem de ter um código de letra, e a mais elevada é a F, que prevê envergaduras de asa de aeronaves entre 65 e 80 m. As condições meteorológicas ideais para um aeroporto seriam representadas por ventos fracos, soprando predominantemente da mesma direcção durante todo o ano; nevoeiros raros; nebulosidade alta, porque interessa aumentar o “tecto de visibilidade” na proximidade do aeroporto; predomínio de dias de sol e redução da pluviosidade.