TRANSPORT ZBIOROWY W POLSCE

Jednocześnie jednak wzrosły ceny biletów, nastąpił przyspieszony spadek liczby pasażerów, nastąpiła dezintegracja systemu. Funkcjonująca konkurencja pojawiła się zaś na relatywnie małym obszarze sieci (zapewne na fragmentach mających określoną głębię pozwalającą na zafunkcjonowanie konkurencji). Nieoczekiwanym efektem był wzrost dużych przedsiębiorstw operujących na sieciach regionalnych, gdzie konkurencja była niewielka.

Bank Światowy w swoich analizach doświadczeń deregulacji transportu zbiorowego na świecie podaje że na wskutek całkowitej deregulacji na liniach drugorzędnych, cechujących się malejącym natężeniem ruchu (czyli na rynkach płytkich), po deregulacji ceny biletów znacznie wzrosły a liczba połączeń uległa ograniczeniu. W przeszłości linie te były zwykle subsydiowane skrośnie wpływami z obsługi dochodowych linii w innych relacjach. Duzi operatorzy obsługujący główne linie oraz posiadający dworce autobusowe mogą zdominować poszczególne relacje całkowicie.

Jednakże autorzy podają, że na głównych liniach po deregulacji nastąpił spadek cen biletów, a przewoźnicy skoncentrowali większość swojej oferty na tych właśnie korytarzach. W Wielkiej Brytanii na szeroką skalę rozwinęła się ponadto konkurencja między przewoźnikami autobusowymi i kolejowymi.

7. Brak gospodarza W wywiadach autora z przewoźnikami drogowymi transportu zbiorowego głównym zarzutem jest brak gospodarza tego podsystemu transportu zbiorowego. Samorządy są gospodarzem regionalnego transportu pasażerów koleją, ale drogowy transport zbiorowy został pozostawiony sam sobie.

Analiza struktury organizacyjnej Ministerstwa Infrastruktury ujawnia brak jednostki organizacyjnej która odpowiadałaby za transport zbiorowy. Jest to ewenementem- struktura organizacyjna niektórych ministerstw Europy Zachodniej wręcz opiera się na podziale na transport zbiorowy i transport indywidualny.

Samorządy, poza koordynacją rozkładów jazdy, nie podejmują działań na rzecz informowania pasażerów o rozkładach jazdy różnych przewoźników, czy też rozwijania połączeń intermodalnych, kolejowo- autobusowych czy też wykorzystujących w łańcuchu podróży transport rowerowy. Nie ma przepisów przyznających im takie kompetencje. Często wystarczyłoby jedynie egzekwowanie od przewoźników wprowadzania ich oferty do jednego z dostępnych bezpłatnie systemów informatycznych (np. wykorzystywane w Polsce systemy e-podroznik czy Google Transit) oraz kontrola realizowania ogłoszonych rozkładów jazdy wraz z systemem kar za niezrealizowanie ogłoszonych kursów.

W skali ogólnokrajowej zalecane byłoby stworzenie jednego wspólnego systemu informacyjnego na temat oferty transportu zbiorowego. System taki podawałby informację na temat całości oferty przewozowej dostępnej na trasie. Byłby wsparty rozwiązaniami prawnymi obligującymi przewoźników do aktualizowania podawanej w nim oferty przewozowej. System taki mógłby powstać na bazie zadań samorządów w dziedzinie koordynacji rozkładów jazdy. Działania koordynowania rozkładów jazdy zostałyby zinformatyzowane, a uzgodnione rozkłady- udostępnione publicznie w ogólnokrajowym systemie informatycznym.

Pożądany jest też system wsparcia finansowego dla drogowego transportu zbiorowego. W opinii przewoźnika prywatnego z którymi autor przeprowadzał wywiad, transport drogowy w Polsce nie osiągnie już nigdy poziomu oferty spotykanego na Słowacji czy w Czechach, gdzie pomiędzy pomniejszymi miejscowościami oferuje się do kilkunastu kursów na dobę. Jednak zdaniem indagowanego przewoźnika w Polsce możliwy byłby system w którym oferowanoby pasażerom minimalną ofertę przewozową w międzyszczycie i w godzinach skrajnych.

8 Brak nauki branżowej