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the africa road buiLders La revue africaine de La route et des mobiLités N°07 - Juin 2019 - www.acturoutes.info

The Review

Presentation of Trophée Babacar ndiaye 2019 to President of Gambia in Malabo

intégration régionale

Les offres de transports inter-Etats en Afrique

‘‘The Senegambia bridge is for development and integration”, Adama Barrow said Sylvain nachef l Cameroun – Guinée Équatoriale Dr. Expert international de la mobilité

Un pont sur le Ntem

‘‘Les bailleurs de fonds l République de Congo – RD Congo financent les projets Le pont Brazzaville - Kinshasa d’intégration régionale et de prospérité économique’’ sera financé par la BAD


L’éditoroute - Le Sommaire

2 ACTUROUTES - The Review

Dis-moi combien de temps tu mets pour aller d’un pays à un autre…

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inshasa et Brazzaville sont les deux capitales les plus proches au monde. Séparées à peine par le fleuve Congo. On peut voir Kinshasa à partir de Brazzaville et vice-versa. 4 petits kilomètres les séparent. Mais, interroger Google Map, il vous dira qu’il faut 1h26 minutes pour aller d’une rive à une autre. La réalité, c’est que le trajet se fait sur des embarcations qui «fonctionnent encore par miracle». J’ai emprunté cette expression de quelqu’un. Enfin ! Comme pour dire que le niveau du règne de l’informel et du précaire dans les échanges commerciaux, dans les déplacements des personnes et des biens entre les deux capitales, est très élevé. C’est une situation qui dure depuis que ces deux pays existent. Une situation que l’avènement d’Internet (censé révéler les paradoxes), au milieu des années 1990, n’a pas changée. Alors vint l’année 2004, avec l’avènement du Népad (Nouveau partenariat pour le développement de l’Afrique). Cette année-là est aussi marquée par l’adoption par les dirigeants des pays membres de la Communauté économique des États de l’Afrique Centrale (CEEAC) du Plan directeur consensuel des transports dans la sous-région. Ainsi, vu les «moyens de transport rudimentaires» entre les deux capitales et les coûts élevés, devant «l’absence de structure digne de ce nom» entre elles ; face à la «perte de temps considérable» et à «l’insécurité permanente», l’idée de bâtir un pont est née. Nous sommes en 2004. S’il est réalisé, ce pont pourra finalement permettre d’assurer la

continuité du système de transport le long du corridor Tripoli-Windhoek, qui traverse le Tchad, le Cameroun, les deux Congo et l’Angola. Soit toute l’Afrique du Nord au Sud. Mais le rêve s’arrêtera là. Plus rien par la suite. Sinon, rien de communicable, encore moins pour améliorer concrètement la situation. Jusqu’à novembre 2018. Il y a seulement 7 mois, l’idée a resurgi. Cette fois, on parle de signature entre des responsables des deux pays. Ceux-ci ont profité du premier forum des investissements en Afrique, organisé par la Banque Africaine de Développement (BAD), pour parapher l’accord. Dans un communiqué, les deux Congo ont indiqué que le projet coûtera environ 315 milliards de francs cfa (550 millions de dollars). L’ouvrage devra mesurer près de 1 575 mètres et sera un pont à péage constitué d’une voie ferrée, d’une route dotée d’un trottoir.

Voir au-delà du pont… Construire de vrais transports Lors de sa visite officielle à Brazzaville, début mai, le président de la BAD a confirmé que le financement est acquis. L’institution panafricaine va s’en charger. De toutes les façons, on sent de plus en plus les pays engagés à se doter d’infrastructures dignes. L’Afrique consacre aujourd’hui près des deux tiers des budgets d’investissements aux routes. Les Congo peuvent donc trouver le financement nécessaire. Comme, par exemple, la

Avec le Président Babacar Ndiaye, en mai 2017

The Review L’Editoroute 2 - Dis-moi combien de temps tu mets pour aller d’un pays à un autre… Déblayage 3 - Interview... Dr Sylvain Nachef

Gambie et le Sénégal ont pu en trouver pour le pont Sénégambie sur le fleuve Gambie. Un pont du reste plus long que celui qui doit relier les deux Congo. La préoccupation, ça sera, avec quels moyens de transport on va y circuler. En effet, s’il est admis que les pays africains ont fait des efforts ces dernières années pour construire de nouvelles routes transfrontalières et entretenir l’existant, les choses n’ont pas vraiment évolué au niveau du transport des personnes et des marchandises. A part quelque éclaircis en l’Afrique australe et en Afrique de l’Est, avec des trains figurant dans le Top 10 du continent, le tableau demeure gris. Des autocars bondés entre le Niger, le Burkina Faso et la Côte d’Ivoire, aux taxis-brousse qui laissent les passager à mi-chemin entre la Mauritanie et le Mali, en passant par les minibus qui ne partent de Lomé au Togo pour Ouagadougou au Burkina Faso, que lorsque toutes les places sont prises, l’Afrique manque de vraies compagnies de transports terrestres sures, avec lesquels on peut programmer des voyages en temps et en heure. Le transport inter-pays par le rail est quasi-inexistant pour

les personnes. Rien qu’à voir les gares routières, on réalise qu’il est loin le jour où on pourra aller travailler à Douala et revenir dormir à Ndjamena, ou le jour où on pourra aller assister à un match de football à Juba et revenir à la maison à Bangui. Des trajets qu’on aurait bien voulu faire par la route ou par les rails pour profiter du paysage et de la nature. Mais aussi, pour se sentir suffisamment intégrer d’un pays à un autre. Autant on améliore les infrastructures, avec la construction de routes, ponts et rails, autant il faut améliorer l’exploitation de ces infrastructures. L’Afrique qui aspire au développement économique par l’intégration régionale doit pouvoir se doter de moyens de transports modernes qui permettent à ses habitants et aux visiteurs de circuler d’un pays à un autre, avec sécurité, confort et précision. Ce n’est pas un luxe hors de portée pour les pays africains. C’est juste une question de volonté. Une volonté courageuse de bâtir des réseaux de transports à la hauteur de la grandeur de ces peuples qui aspirent à vivre le développement chez eux. Barthélemy KOUAME barthelek@acturoutes.info

Tell me how long you have to go from one country to another ...

K

inshasa and Brazzaville are the two closest capitals in the world. Scarcely separated by the Congo River, one can see the other city from one and vice versa. 4 small kilometers separate them. But, ask Google Map, it will tell you that it takes 1h26 minutes to go from one shore to another. The reality is that the trip is on boats that "still work miraculously". I borrowed this expression from someone. Finally ! As if to say that the level of the reign of the informal and the precarious in the commercial exchanges, in the displacements of the people and the goods between the two capitals, is very high. This is a situation that has lasted since these two countries existed. A situation that the advent of the Internet (supposed to reveal the paradoxes), in the mid1990s, has not changed. Then came the 2004, with the advent of Nepad (New Partnership for Africa's Development). That year was also marked by the adoption by the leaders of the member countries of the Economic Community of Central African States (ECCAS) of the Consensus Plan for Transport in the sub-region. Thus, considering the "rudimentary means of transport" between the two capitals and the high costs, before "the lack of structure worthy of the name" between them; faced

with the "considerable loss of time" and "permanent insecurity", the idea of building a bridge was born. We are in 2004. If completed, this bridge will eventually be able to ensure the continuity of the transport system along the Tripoli-Windhoek corridor, which crosses Chad, Cameroon, the two Congo and Angola. Either all of North Africa to the South. But the dream was stoped there. Nothing after that. Otherwise, nothing communicable, to concretely improve the situation. Until November 2018. Only 7 months ago, the idea resurfaced. This time, we are talking about signing between officials from both countries. They took advantage of the first Africa Investment Forum, organized by the African Development Bank (AfDB), to initial the agreement. In a statement, both Congo said the project will cost about 315 billion CFA francs ($ 550 million). The structure will have a length of 1,575 meters and will be a toll bridge consisting of a railway, a road with a sidewalk. Beyond the bridge ... Building real transports During his official visit to Brazzaville, in early May, the President of the AfDB

confirmed that the funding is secured. The pan-African institution will do it. In any case, we are increasingly aware of the countries that are committed to developing decent infrastructures. Africa now spends nearly two-thirds of investment budgets on roads. Congo can therefore find the necessary financing. As, for example, Gambia and Senegal were able to find some for the Senegambia bridge on the Gambia River. A bridge of the rest longer than that which must connect the two Congo. The concern will be, with what means of transport we will circulate. Indeed, while it is recognized that African countries have made efforts in recent years to build new cross-border roads and maintain the existing, things have not really evolved in the transport of people and goods. Apart from some thinning in Southern Africa and East Africa, with trains appearing in the top 10 of the continent, the picture remains gray. Buses packed between Niger, Burkina Faso and Côte d’Ivoire, bush taxis that leave passengers halfway between Mauritania and Mali, via minibuses that leave from Lomé in Togo to Ouagadougou in Burkina Faso, when all the places are taken, Africa lacks real reliable land transport companies, with

l a r e v u e a f r i c a i n e d e l a ro u t e e t d e s m o b i lt é s

which one can schedule trips in time. Inter-country rail transport is almost nonexistent for people. Just to see the bus stations, we realize that it is far the day we can go to work in Douala and come back to sleep in Ndjamena, or the day we can go to watch a football match in Juba and come back to the house in Bangui. Trips that we would have liked to do by road or by rails to enjoy the landscape and nature. But also, to feel sufficiently integrated from one country to another. As much infrastructure is improved, with the construction of roads, bridges and rails, the exploitation of these infrastructures must be improved. Africa, which aspires to economic development through regional integration, must be equipped with modern means of transport that allow its inhabitants and visitors to move from one country to another, with safety, comfort and precision. This is not a luxury out of reach for African countries. It's just a question of will. A courageous desire to build transport networks at the height of the greatness of these people who aspire to live development at home. Barthélemy KOUAME barthelek@acturoutes.info

Jonction 4 -Union Africaine: Entrée en vigueur de la ZLEC, zone de libre-échange -Ethiopie: La Fondation Aliko Dangote lance l’intégration des systèmes de santé en Afrique ça signale 5 - 25 African countries join forces for road safety - Le pont Brazzaville - Kinshasa sera financé par la BAD - Congos Sign Deal to Build $550 Million Bridge Linking Countries

La Grande Avenue 6- Intégration africaine : Ce que valent les offres de

transports inter-Etats en Afrique - Le projet du train Alger-Tunis-Casa relancé 7 - Route, rail, air, mer: la croissance économique africaine va se jouer sur les politiques de transports One Way – Tribunes & Opinions

8 - HE. Adama Barrow, President of the Republic of Gambia «The Senegambia bridge is a major component for development and integration»

La Station 9 - Cameroun – Guinée Équatoriale: Un pont sur le

Ntem pour relier les deux pays - African Ministers Adopt Landmark “Cairo Declaration” on Infrastructure Place Entreprises 10 - Egypte : Le méga-pont construit par l’armée sur le Nil inauguré - Intégration régionale : Afreximbank investira 85 milliards de dollars dans le commerce intra-africain -Kenya : First experts’s meeting on Africa’s Integrated High Speed Railway Network Project Prochain arrêt 11 - Foire commerciale intra-africaine 2020 – Kigali

2020. Du 1er au 7 septembre 2020 à Kigali (Rwanda) …En Continu 12 - Hôtellerie en Afrique : Intégration réussie pour

les grands groupes…Opportunités pour tous

Acturoutes-The Review LA REVUE AFRICAINE DE LA ROUTE ET DES MOBILITES est éditée par REELCOM. Administration-Rédaction –Service commercial : Abidjan-Cocody (Côte d’Ivoire) 01 BP 3378 Abidjan 01 Tel : +225 22502115 / +225 07982457

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n°07 - juin 2019


Déblayage 3

ACTUROUTES - The Review DR. SylvAin nAChEf AnAlySE lES TRAnSpORTS En AfRiqUE

« Les bailleurs de fonds financent les projets d’intégration régionale et de prospérité économique»

Dr. Sylvain Nachef est un expert international de la mobilité et de l’énergie. Pendant longtemps, il a travaillé dans la R.D (Recherche et Développement). Il a ensuite géré puis audité des projets euro-régionaux avant de s’ocEn tant qu’expert en mobilité, vous avez travaillé sur plusieurs projets européens. Un de ces projets vous a d’ailleurs valu un prix aux Etats-Unis en 2017. Quelles sont selon vous les caractéristiques d’une bonne offre de transport inter-Etats, à l’intérieur d’un même continent ? Aussi bien dans le continent européen que dans d’autres régions du monde, une bonne offre de transport est celle qui répond aux besoins actuels et futurs. Il faut pour cela avoir exprimé clairement ces besoins. Les besoins génériques sont ceux du transport des biens (marchandises diverses brutes ou transformées) et des personnes (commerce, service, tourisme, …). Même si l’expression précise des besoins ou le financement d’un projet ne peuvent être assurés, des infrastructures et des systèmes évolutifs de mobilité peuvent être mis en place et adaptés au fur et à mesure. Des outils de planification et de simulation se développent de plus en plus sur des plateformes numériques pour modéliser les besoins, les solutions et l’impact des évolutions dans le temps. Ainsi, un projet dont le financement n’est pas assuré à 100 % pourrait être planifié pour être développé par étapes répondant régulièrement aux besoins. En effet, construire aujourd’hui une infrastructure de transport répondant aux besoins actuels et pouvant évoluer pour répondre aux besoins prévisionnels dans 10 ans, apportera davantage à l’économie d’un pays ou d’un ensemble de pays qu’une infrastructure complète construite dans 10 ans. Une infrastructure inter-Etats, ou transfrontalière, est d’autant plus efficace si sa gestion est confiée à une organisation ad hoc. C’est par exemple le cas des tunnels routiers alpins entre la France et l’Italie ou de l’Eurotunnel qui gère la liaison ferroviaire entre la France et l’Angleterre. Ces projets se caractérisent par une conception pragmatique et une réalisation respectant les normes internationales. Ces infrastructures transfrontalières ont su évoluer avec le temps pour répondre aux nouveaux besoins de trafic et de sécurité.

cuper de la gestion opérationnelle de projets reconnus d’un continent à un autre. Il a développé et piloté les activités de PMEs et de grands groupes dans plusieurs pays d’Europe, d’Afrique, d’Asie et d’Océanie. Actuellement,

Enfin, une offre de transport ne se limite pas à la construction de l’infrastructure en tant que telle. Il est nécessaire de penser les services apportés par l’infrastructure en tant que fonctions. Ces fonctions sont elles mêmes génératrices d’idées, de projets socio-économiques et d’intégration régionale. En Afrique, les offres par la route sont handicapées à la fois par l’état de l’infrastructure routière que par l’état des véhicules. Le train est quasiinexistant entre les pays. Dans la plupart des cas, il n’y a pas plus d’un vol entre les capitales, quand ces vols existent. Pensez-vous que ce retard est rattrapable ? C’est tout à fait exact. Le constat est le suivant : environ 10 % seulement des routes africaines sont goudronnées et elles sont souvent dégradées. Les chemins de fer intra-pays manquent souvent d’entretien et ceux inter-pays sont quasiment inexistants. Quant au transport aérien, il présente de nombreuses absences de connexions directes entre les capitales notamment entre Est et Ouest et entre Nord et Sud. Il est inacceptable que le continent qui regroupe les pays qui auront la plus grande croissance démographique dans les toutes prochaines années ne dispose pas d’infrastructures de transport suffisantes lui permettant d’échapper à l’asphyxie. Des schémas directeurs globaux à l’échelle des pays et à celle du continent ont été étudiés. Il est temps d’agir maintenant. Ce retard est rattrapable à condition d’avoir une vraie volonté politique de développer les infrastructures et les systèmes de transport et de mobilité. Une fois cette volonté avérée, il s’agit d’étudier le sujet fonctionnellement et techniquement d’une part et de trouver les financements nécessaires à la réalisation des projets d’autre part. Le financement peut être un mix entre investissement, dette et partenariat public-privé. Mais dans tous les cas, le financement ne peut être assuré que si le pays inspire confiance. Cette confiance a plusieurs facettes: la sécurité civile et écono-

mique d’abord, le climat des affaires ensuite. En résumé, un pays qui manque d’infrastructures de transport, qu’elles soient routières, ferroviaires, fluviales ou aériennes, pourrait rattraper son retard du moment où il arrive à réunir les conditions d’attractivité nécessaires pour convaincre investisseurs et prêteurs. Par ailleurs, il est totalement possible de réaliser des sauts technologiques sans suivre la chronologie opérée par certains pays du Nord pour des raisons techniques de continuité du service. Les pays africains ne disposant pas de chemins de fer par exemple pourront adopter directement les dernières technologies répondant à leurs besoins. Enfin, s’il est nécessaire de construire des infrastructures stratégiques, autant qu’elles

l a r e v u e a f r i c a i n e d e l a ro u t e e t d e s m o b i lt é s

soient conçues pour durer le plus possible et avoir l’empreinte écologique la plus faible possible. Les Africains reconnaissent eux-mêmes le retard mais ils l’imputent le plus souvent au manque de financement. Comment on peut contourner cette difficulté, selon votre expérience européenne ? Le financement existe pour le continent africain comme pour l’Europe et le reste du monde. Il faut savoir l’attirer et le fédérer autour de grandes causes justes et stratégiques. Les investisseurs privés sont sensibles au climat des affaires et aux business modèles gagnant/gagnant avec retour sur investissement à court et moyen termes. Les banques de développement et les bail-

il est Directeur du Développement International de l’une des filiales de Bouygues Energies & Services. Dans cet entretien, il nous parle des offres de transports interEtats, à l’intérieur d’un même continent.

leurs de fonds financent des projets qui démontrent a priori leurs bienfaits pour l’intégration régionale et la prospérité économique à moyen et long termes. Malgré les manques évoqués, certains grands projets ont vu le jour dans les quatre coins du continent, c’est le cas de la ligne à grande vitesse entre Tanger et Casablanca au Maroc, de l’aéroport International Blaise Diagne au Sénégal, du pont à péage Henri Konan Bédié en Côte d’Ivoire, de l’autoroute Est-Ouest en Algérie, des lignes de chemins de fer au Kenya ou du pont frontalier Farafenni entre la Gambie et le Sénégal, pour ne citer que ceux-ci. Dans ce monde globalisé, l’Afrique doit aussi faire face aux grandes questions mondiales de sécurité qui conduisent certains pays à restreindre la mobilité. Qu’en pensez-vous ? L’Afrique compte huit communautés économiques régionales qui ont créé des zones de libre-échange, une union douanière et un marché commun. Bien que le plus souvent la fermeture des frontières entre pays africains s’avère pour des raisons politiques, la question sécuritaire reste primordiale. Le risque sécuritaire a toujours existé et existera toujours. C’est une contrainte à prendre en considération

dès la phase de conception au même titre que tout autre contrainte technique ou économique. De plus, que la mobilité soit restreinte pour des raisons politiques ou sécuritaires, il y a moyen d’optimiser efficacement le contrôle des flux des biens et des personnes par les services douaniers, à l’instar des contrôles opérés en Europe. Justement quelles recommandations pouvezvous faire pour qu’une infrastructure comme le pont Sénégambie, entre la Gambie et le Sénégal, dont la réalisation a été évitée pendant plusieurs décennies, pour «des questions de sécurité», soit un vrai instrument d’intégration qu’un problème entre la Gambie et le Sénégal ? La préservation de la paix et de la sécurité, le développement de projets d’intérêts communs entre pays voisins, le fonctionnement d’un service douanier clair, sont des facteurs favorables au développement économique. Dans ces conditions, une infrastructure reliant deux pays devient un instrument d’intégration favorisant la prospérité sociale et économique des deux côtés de la frontière. Entrettien réalisé par Barthélemy KOUAME barthelek@acturoutes.info

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La Jonction

4 ACTUROUTES - The Review UniOn AfRiCAinE

Entrée en vigueur de la ZLEC, zone de libre-échange

L’

Union africaine célèbre l’entrée en vigueur de la Zone de libreéchange continentale (Zlec). Cinquante-deux pays sur les 55 que compte l’organisation continentale ont, en effet, paraphé l’accord créant cette zone de libre-échange. De-

puis le 29 avril 2019, ce sont 24 pays qui l’ont ratifiée, permettant ainsi sa matérialisation conformément à ses statuts. “Potentiellement, il s’agit de la plus grande avancée vers l’intégration régionale de l’Afrique depuis la fin du colonialisme.

EThiOpiE

La Fondation Aliko Dangote lance l’intégration des systèmes de santé en Afrique a Fondation Aliko Dangote, la Commission économique des

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teur de la santé et du bienêtre atteindraient 1 800 milliards $. ABCHealth joue le

Nations unies pour l’Afrique, et GBCHealth, préconisent un partenariat des secteurs privé et public pour améliorer la Santé en Afrique. Lors d’un forum, réunissant des décideurs africains en février 2019 à Addis-Abeba, l’occasion a été donnée d’explorer les possibilités d’exploiter la croissance économique du continent pour investir dans le secteur de la Santé, par le biais de partenariats commerciaux. Le Forum a réuni des chefs d’État et des dirigeants d’affaires intéressés par une plus grande collaboration entre le secteur privé et le secteur public en matière de santé. Le premier ministre éthiopien, Dr Abiy Ahmed, le président du Botswana, Mokgweetsi Masisi, et le président de Djibouti, Ismaïl Omar Guelleh, ainsi que des chefs d’entreprise, se sont engagés à modifier de manière drastique les soins de santé en Afrique. Le forum s’est tenu en marge du 32e Sommet de l’Union africaine. Il s’agit du premier Forum Africa Business: Health Forum (AB:HF). Les entrepreneurs africains ont pris conscience qu’un personnel en bonne santé contribue à la pérennité de l’entreprise et qu’investir dans la santé constitue un impératif social et économique. Des études ont indiqué que, d’ici à 2030, les opportunités dans le sec-

rôle de plateforme régionale pour exploiter les synergies qui permettent de bâtir plus directement une Afrique prospère et en bonne santé, grâce à la collaboration et aux partenariats commerciaux. Rappelant aux dirigeants d’entreprise la nécessité d’agir, Aliko Dangote, président du Groupe Dangote et président de la Fondation Aliko Dangote, précise: «Pour que l’Afrique progresse, les entreprises doivent s’impliquer dans le domaine de la Santé et prendre des mesures audacieuses. Nous devons travailler ensemble – secteur privé, gouvernements et populations – pour promouvoir l’innovation et stimuler des investissements stratégiques qui profitent à tous. L’heure est venue d’entrer dans une nouvelle ère de coopération en Afrique qui permettra aux peuples et aux entreprises de prospérer, aujourd’hui et demain». Vera Songwe, secrétaire exécutive de la CEA, a déclaré pour sa part: «La Commission participera à l’élaboration et à la mise en œuvre de cadres de politique liés au financement des soins de santé au moyen de partenariats public-privé et du secteur privé. D’autre part, la Zone de libre-échange continental africain (ZLEC) facilitera les investissements régionaux dans la Santé, en particulier dans le secteur pharmaceutique».

Pas moins”, se félicite Professeur Carlos Lopes, économiste. Cette initiative vise l‘élimination progressive des droits de douane entre pays membre. But de la manœuvre, augmenter le commerce intra-africain de 60%, à l’horizon 2022. Alors qu’actuellement, il n’est que de 16 %, précise le site Africanews. Le lancement de sa phase opérationnelle est cependant attendu le 7 juillet lors du sommet de l’UA prévu à Nia-

l a r e v u e a f r i c a i n e d e l a ro u t e e t d e s m o b i lt é s

mey. Il sera notamment question de finaliser ses mécanismes d’arbitrage, définir des règles d’origine des marchandises ainsi que des mécanismes permettant de lutter contre la corruption ou les mauvaises infrastructures. L’Afrique du Sud, l’Egypte, le Kenya ou l’Ethiopie font partie des poids lourds du continent qui ont déjà adhéré à l’initiative. D’autres pays ont entrepris une ratification,dont le Maroc. Si elle venait à être si-

gnée par tous les pays membres de l’Union africaine, la Zone de libre-échange constituerait un marché de

1,2 milliard depersonnes pour un PIB cumulé de 2. 500 milliards de dollars.

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ça signale 5

ACTUROUTES - The Review CôTE D’ivOiRE

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25 African countries join forces for road safety

rowing vehicle ownership and rapid urbanization have increased the incidence of road accidents in Africa. Nearly 50% of the victims are pedestrians, cyclists or motorcyclists, who are exposed to multiple hazards and often chaotic conditions on Africa’s roads. The grief and distress experienced due to the loss of life or injury could be prevented by systematic and appropriate solutions from governments and societies. To help curb this worrying phenomenon, the African Development Bank hosted a 2 days technical workshop on 7 and 8 May 2019 to develop a road safety strategy. High-level specialists from 25 African countries, including representatives of regional economic

communities and regional road corridor organizations, were invited to attend the workshop. Road safety audits and sensitization for communities living near road projects are systematically incorporated in the design of Bank pro-

jects. This technical workshop will serve to leverage the insight and expertise of the attendees in order to produce a framework and guidelines to systematically optimize the Bank’s road safety support to its regional member countries. Consul-

ting firm COWI is preparing the framework and guidelines. “There is a strong need for regular and reliable data on road accidents, and this needs to be published and debated in public fora, including civil society organiza-

tions and the media,” said Pierre Guislain, Vice President, Private Sector, Infrastructure and Industrialization. “Raising public awareness of accident blackspots and the weak links in accident prevention will bring the issue

to the forefront of public debate and help put road safety on political agendas,” he added. Road safety is one of the priority areas in the Bank’s Infrastructure and Urban Development Department. One of the Bank’s initiatives in the domain is to establish Regional Centres of Excellence for Road Safety, to train professionals and build capacity for consultancy and research work. The governments of Cameroon and Tanzania have spearheaded the initiative. Project funds will be used for capacity building programmes in Cameroon, to serve Central Africa and Tanzania, to serve East African countries. Source: African Development Bank

RépUbliqUE DE COngO – RépUbliqUE DémOCRATiqUE DU COngO

Le pont Brazzaville - Kinshasa sera financé par la BAD Le pont route-rails qui relie Brazzaville à Kinshasa en République démocratique du

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a Banque va aussi intensifier ses engagements dans les zones agricoles et rurales pour introduire l’agrobusiness.La construction d'une école de formation en agriculture contribuera à faciliter l’accès à l’emploi des jeunes. Des actions concrètes seront menées jusqu’en 2022 pour améliorer les conditions de vie des populations par l’intensification de l’accès à l’eau, l’énergie, et le renforcement des capacités. Le président de la Banque africaine de développement, Akinwumi Adesina, a entamé sa première visite officielle en République du Congo, le vendredi 10 mai 2019, par une session interactive avec les membres du gouvernement, élargie aux partenaires au développement, aux diplomates, ainsi qu’aux acteurs clés du secteur privé.

Congo, sera financé à hauteur de 550 millions de dollars américains. C’est ce qu’on re-

La situation économique du pays dépend, depuis des décennies, des recettes pétrolières. Les défis sont nombreux et conditionnés par les négociations en cours avec le FMI autour de sa dette extérieure. Les membres du gouvernement ont détaillé leurs politiques et programmes ainsi que les domaines nécessitant du soutien. Nous venons pour marquer des buts de développement avec le Congo Le président Adesina a souligné les perspectives d’investissements structurants de la Banque au Congo ainsi que la nécessité pour le gouvernement d’impliquer davantage le secteur privé pour accélérer le développement inclusif du pays. Il a aussi salué la conclusion des discussions engagées entre les autorités congolaises et le FMI. «La Banque africaine de développement est prête

tient de la première visite officielle du Président de la Banque Africaine de Dévelop-

pement, en mai 2019, en République du Congo. à fournir des appuis budgétaires à hauteur de 208 millions de dollars américains», a précisé le président de la Banque. Les partenaires au développement (FMI, Banque mondiale, AFD, PNUD, FAO) ainsi que les représentants de la France, des États-Unis, de l’Italie et de l’Union européenne ont tous encouragé la Banque à financer des projets à effets multiplicateurs. Source : La BAD

Congos Sign Deal to Build $550 Million Bridge Linking Countries

O

fficials from the Democratic Republic of Congo and neighboring Republic of Congo signed an agreement to build a bridge across the river that separates their capital cities. The project, estimated to cost $550 million, will include a toll bridge, railway track, road and sidewalk, ac-

l a r e v u e a f r i c a i n e d e l a ro u t e e t d e s m o b i lt é s

cording to a statement read to reporters at an Africa Development Bank investment forum in Johannesburg in november. The 1,575-meter (0.98-mile) route will enable the two nations to develop special economic zones on either side of the bridge, Republic of Congo Spatial Planning Minister

Jean-Jacques Bouya said at the forum. The two nations’ capitals of Kinshasa and Brazzaville are separated by the Congo River and travel between the two cities is currently only possible by boat or plane. Source : Bloomberg

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6 actUroUteS - the review

La Grande Avenue

IntégratIon afrIcaIne

Ce que valent les offres de transports inter-Etats en Afrique

E

n 2019, on continue de se déplacer comme on peut en Afrique. Entre les deux Congo, en Afrique centrale, les embarcations de fortune continuent d’avoir de beaux jours. Chaque jour, un flot incessant de passagers et de marchandises est observé de l’une à l’autre rive sur ces embarcations qui fonctionnent encore, on ne sait comment. Laissant les échanges commerciaux demeurer, pour l’essentiel, du domaine de l’informel. L’Afrique de l’Ouest ne fait pas mieux. Par exemple, les autocars qui relient la Côte d’Ivoire au Burkina Faso ne font point rêver. Pas d’horaires fixes de départ. Véhicules fumant, souvent surchargés. Des arrêts intempestifs. On ne sait vraiment pas quand est-ce qu’on arrive. Avec des tronçons de route parfois en très mauvais état et une insécurité qui arrive à se déplacer le long de la route. On remercie Dieu, chaque fois que le véhicule arrive à destination. On aurait pu pourtant prendre le train, qui circule entre les deux pays depuis des dizaines d’années. La ligne ferroviaire avait été conçue pour aller d’Abid-

pu penser à la prolongation de cette belle expérience du train entre Abidjan et Bouaké, jusqu’à Ouagadougou, on a pré-

Ouagadoudou (1150 km), il faudra patienter pendant 4 fois plus de temps, selon l’expérience de nos confrères de RFI en 2017.

même train qui part et qui revient, changeant de numéro selon sa direction. Il ne peut donc pas opérer le miracle de quitter la même ville tous les jours. Pour les passagers, les choses ne se sont pas améliorer en 2019. Bien au contraire. Toutes les tentatives de restauration du transport ferroviaire entre la Côte d’Ivoire et le Burkina Faso vont dans le sens de l’amélioration du transport de marchandises. Illustration avec l’accord signé le 4 décembre 2018, qui vise le transport de minerais. Dans cet ac-

jan jusqu’à Niamey, d’où l’appellation Régie Abidjan Niamey qui donna l’exRAN. Mais on n’y pense même pas. Depuis la privatisation de la RAN en

féré revenir en arrière. Jusqu’en 2010, il n’y avait que les «express» n°11 et 12 qui assuraient tous les deux jours le transport de passagers entre la Côte

Soit 32 heures. Largement au-delà d’une journée entière. Et dire que le trainvoyageurs ne roule dans un sens que tous les deux jours ! En fait, c’est le

cord, le Groupe Bolloré qui détient 67% des part de la société exploitante a la responsabilité des investissements pour le renouvellement complet de 852 km

Maghreb

Le projet de train Alger – Tunis - Casa relancé

L

1995, le transport de passagers est devenu une activité secondaire pour la Sitarail. Dont l’ancêtre avait pourtant mis en service, un temps, le «train rapide vidéo» qui faisait Abidjan-Bouaké en 5 heures. Alors qu’on aurait

d’Ivoire et le Burkina Faso. L’expression «express», ces trains l’ont de nom. Ils roulent à 40km/h. Pas moins de 8h pour parcourir la distance entre Abidjan et Bouaké, longue de 315 km (par le chemin de fer). Pour parcourir Abidjan-

«Sécurité contre fluidité»

l a r e v u e a f r i c a i n e d e l a ro u t e e t d e s m o b i lt é s

de voies ferrées, sur l’ensemble du linéaire, sur une période de 5 ans, pour un montant de 400 millions d’Euros. Et les objectifs affichés confirment la préférence pour les marchandises, plutôt que pour les voyageurs. En effet, à l’horizon 2021, la Sitarail veut porter les capacités de transport à 1 million de tonnes de marchandises et à plus de 300 000 voyageurs par an (contre 800 000 t et 200 000 passagers aujourd’hui). Soit seulement 100 000 passagers par an, en plus. Sans ignorer que l’écart positif de 200 000 passagers en plus pour le transport de marchandises n’est pas une révolution. «Il n’y a plus de fluidité qui compte quand la mobilité des voyageurs met en cause l’intégrité territoriale nationale. A Nioro du Sahel, la route entre Mali et Mauritanie est coupée faute d’accord entre transporteurs des deux pays». Témoignage d’un voyageur. C’est une situation qui amène les voyageurs à faire des correspondances par taxi. Des trajets onéreuses, qu’il faut négocier très durement, car les places sont peu nombreuses d’un côté à l’autre côté de la frontière. Barthélemy KOUAME barthelek@acturoutes Avec Agence Ecofin et RFI

e projet du train transmaghrébin a été officiellement relancé en fevrier 2019. Il reliera Alger à Tunis et Casablanca sur une distance de 2350 km. Selon plusieurs sources, le coût global du projet est estimé à 3,8 milliards de dollars, mais on ignore comment les trois Etats s’organiseront pour faire aboutir ce projet. Selon une étude de faisabilité réalisée en 2017, en 2040, le tronçon TunisAlger permettra le transport de 6.738 voyageurs et de 8 388 tonnes de marchandises par jour et 12.431 voyageurs et 22.436 tonnes de marchandises à l’horizon 2065. L’Union du Maghreb Arabe (UMA) a lancé sur son site internet, en février dernier, un appel à candidature international pour le recrutement d’un consultant individuel (ou représentant d’une société). Il aura pour mission de faire le marketing et la publicité «de l’étude de la réhabilitation et de la modernisation de la ligne de chemin de fer Trans-Maghrébine», selon le communiqué de l’UMA. La Banque africaine de développement et la Banque maghrébine d’investissement s’intéressent à ce projet. Selon un confrère, «un contrat a été conclu en 2017 entre le secrétariat général de l’UMA et le groupement d’entreprises Italyerr-Comete-Medevco en vue de la réalisation d’une étude sur la faisabilité du projet ». La phase initiale du projet, dite d’«activités préparatoires», sera financée par un don de la Banque Africaine de Développement (BAD), précise une autre source.

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La Grande Avenue 7

actUroUteS - the review

Route, rail, air, mer: la croissance économique africaine va se jouer sur les politiques de transports 2,5 milliards d’individus. C’est le nombre d’Africains qui vivront sur le continent d’ici à 2050. Alors que le continent est vu

comme le continent de l’avenir, avec des taux de croissance économique qui devraient exploser dans les prochaines an-

nées, les experts et les décideurs politiques vont devoir résoudre le gigantesque problème des transports.

D’

un point de vue économique, cette mauvaise qualité des routes africaines, représentent un coût énorme, non seulement pour les particuliers, mais pour les Etats également. Le coût du transport sur le continent est en effet l’un des plus élevés au monde. En 2016, le cabinet Infothep indiquait que «le transport d’un conteneur entre Kampala (Ouganda) et Mombasa au Kenya peut prendre deux fois plus de temps et d’argent que le transporter de Londres à Mombasa». Cela affecte la croissance des pays, et limite leur attractivité par rapport aux entreprises étrangères, qui risquent de voir leur productivité chuter, et leurs coûts de production augmenter. En comparant les situations entre les régions du continent, on note une assez grande différence entre les pays d’Afrique du Nord et ceux d’Afrique subsaharienne. Cette situation est grandement imputable au fait que la plupart des premiers dirigeants africains se sont contentés des réseaux routiers mis en place par les colons, et qui ne servaient pour la plupart qu’à acheminer les matières premières vers les ports, à destination de l’Europe. L’absence d’un mécanisme de gestion et de financement des infrastructures routières, ainsi que la désarticulation des systèmes de transport (prédominance du transport urbain par rapport au rural) a par ailleurs augmenté les impacts environnementaux liés au transport routier sur le continent. A titre illustratif, l’OMS indiquait en 2016 que 24,1% des victimes d’accidents de la route (soit 300 000 personnes) vivaient sur le continent africain. Chaque année, tous ces accidents routiers coûteraient 7,3 milliards $ au continent. Et lorsqu’on se réfère à la densité du réseau routier, et du parc automobile du continent (seulement 2% du total mondial en 2016), on se rend bien vite compte du caractère disproportionné de ces statistiques. Le train : un moyen de transport longtemps délaissé Le réseau de chemins de fer en Afrique est à ce jour le plus

vieillissant au monde. Et pour cause, la majeure partie du réseau ferroviaire du continent, surtout dans les pays au sud du Sahara, date de la période coloniale, et n’a presque pas été renouvelé ou étendu. Avec 51 000 km de rails opérationnels, le continent africain ne compte que pour seulement 5% du réseau de chemins de fer mondial. En matière de transport de marchandises, cette proportion tourne autour de 7% mais retombe drastiquement à 2% quant au transport de passagers. Et encore à ce niveau, on observe une prédominance des pays d’Afrique du nord sur leurs homologues plus au sud. Alors que 4 des cinq principales lignes du continent africain sont situés dans le Maghreb, on constate que cette région absorbe à elle seule 85% du marché continental du transport ferroviaire. En plus de faire perdre aux pays des sources de revenus conséquentes, tirés de l’exploitation des lignes ferroviaires, la quasi-inexistence de réseaux de chemins de fer en Afrique réduit le potentiel d’échanges commerciaux interrégionaux et interétatiques. Selon un rapport du cabinet Infhotep datant de 2016, plus d’une quinzaine de pays ne disposent pas de voies ferrées. Hormis l’Afrique australe, (où l’Afrique du Sud constitue l’une des rares exceptions d’Afrique noire), on note que les seules voies ferrées de certains pays d’Afrique noire sont très peu interconnectés, et sont souvent en lignes isolées. Et d’ailleurs ces lignes sont très

souvent peu ou pas entretenues, conduisant le plus souvent à leur fermeture. Cela a par exemple été le cas du Sénégal où il ne reste plus qu’une seule ligne à passagers, vestige de l’époque coloniale. Enfin, on note également que certains projets ambitieux de réalisation de chemins de fer transnationaux peinent à démarrer, soit en raison d’un manque de financement, soit en raison de conflits d’intérêts. L’exemple le plus illustratif à ce sujet, est celui du projet boucle ferroviaire, devant relier les villes d’Abidjan, Ouagadougou, Niamey et Cotonou, mais dont les travaux ont été suspendus suite au conflit juridique entre l’Etat béninois, le groupe Bolloré et le groupe Petrolin du béninois Samuel-Dossou Aworet. Un secteur aérien embryonnaire Malgré le boom soutenu de l’industrie touristique en Afrique, le secteur aérien du continent est encore très peu développé. D’après les statistiques, le continent ne compte que pour 3% du trafic aérien mondial. Un chiffre très faible lorsqu’on prend en compte l’énorme population du continent (environ 17% de la population mondiale) ainsi que la dynamique des migrations intra-africaines. Plus de 80% du trafic aérien du continent est assuré par des compagnies non-africaines. Mis à part le géant estafricain Ethiopian Airlines, la plupart des compagnies nationales du continent ne disposent pas d’une assez grande

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flotte pour faire face à la concurrence, ou sont dans l’incapacité de relancer leurs opérations après plusieurs années de déficits. La faiblesse des politiques publiques en la matière constitue également l’une des principales causes de ce phénomène. Même si le secteur génère déjà 8 millions d’emplois sur le continent africain, l’écart entre les potentialités qu’offre l’environnement économique et démographique de l’Afrique, et les réalités sur le terrain, montre qu’il existe un énorme manque à gagner pour les économies africaines. L’exception du secteur du transport maritime S’il existe en Afrique, un secteur qui se porte mieux que les autres dans le domaine du transport, c’est sûrement celui du transport maritime. Cela peut s’expliquer entre autres, par le fait qu’historiquement, ce secteur est le premier à s’être développé sur le continent. Au fil des années, les Etats africains (en commençant par ceux de l’ouest) ont modernisé leurs infrastructures portuaires, tandis que d’autres ont commencé à voir le jour. L’essor de la demande asiatique en matières premières, et l’augmentation des échanges sud-sud, a favorisé la croissance du secteur du transport maritime dans les pays africains. Selon la Banque Africaine de Développement (BAD) l’activité portuaire en Afrique continentale « pourrait dépasser, en 2040, les 2 milliards de tonnes ». Parallèlement, on

note que l’essor du transport maritime en Afrique s’accroit avec la concession des ports au profit d’entreprises non-africaines telles que DP World, ou encore le français Bolloré Africa Logistics. Un peu partout sur le continent, on note des travaux d’extension et de construction de ports, accompagnés d’un vaste mouvement de privatisation afin de répondre aux standards internationaux. Le retour des mégasprojets de transport et d’intégration Portés principalement par l’Union africaine (UA) et la Banque africaine de développement, les nouveaux mégasprojets d’intégration du continent africain font rêver. En effet, malgré la faible performance des pays du continent en la matière, les potentialités du secteur du transport en Afrique restent assez conséquentes, et présagent de retombées positives pour les Etats et les Africains euxmêmes si les politiques adéquates sont mises en place par les gouvernements et institutions. D’abord plusieurs actions sont mises en œuvre pour accélérer le développement d’infrastructures sur le continent. En 2017, la BAD révélait qu’elle avait investit plus de 30 milliards $ pour le bitumage de 40 000 km de routes, la modernisation et l’agrandissement de 16 ports et le financement de 30 aéroports à travers le continent. Pour réduire un déficit infrastructurel nécessitant entre 87 et 112 milliards $ au continent

chaque année, l’institution a annoncé l’an dernier qu’elle envisageait de mobiliser 170 milliards $. De son côté l’Union africaine a ressuscité des projets d’intégration rangés au placard au cours des décennies. En 2018, l’institution a annoncé le lancement d’un marché unique du transport aérien en Afrique afin de renforcer «la connectivité entre les pays, et stimuler la croissance dans les secteurs du commerce et du tourisme» et de générer plus de 2 300 000 nouveaux emplois à travers le continent. 44 pays du continent ont signé l’accord portant création de la Zone de libre échange continentale africaine (ZLECA) visant à supprimer les barrières douanières qui entravent le commerce intra-africain de marchandise. La construction d’infrastructures routières et ferroviaires devrait permettre à la ZLECA de booster la croissance économique des pays du continent. D’ailleurs ces derniers prennent de plus en plus d’initiatives pour booster leurs investissements dans le transport. Selon un rapport du cabinet Deloitte, l’Afrique a enregistré une hausse de ses investissements dans le transport en 2017. Le document démontre également que les Etats (est-africains en particulier) sont eux-mêmes les premiers bailleurs de fonds des projets d’infrastructures de transport sur le continent, juste devant la Chine. De nouveaux projets ferroviaires comme les lignes Addis-Abeba/Djibouti, ou Nairobi/Mombasa émergent. Cette tendance traduit la nouvelle volonté des pays africains d’appuyer leur développement sur les projets d’infrastructure, dans le domaine du transport aérien, routier, ferroviaire et maritime, diversifiant ainsi leurs sources de revenus souvent tournées vers l’exportation de matières premières. Et avec une population urbaine qui devrait s’élever à 84% d’ici 2050, les besoins en la matière s’annoncent colossaux, mais pourraient se transformer en véritable opportunités économiques pour les pays qui mèneront ces projets à terme. Source : Agence Ecofin

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One Way – Tribunes & Opinions

«The Senegambia bridge is a major component for development and integration»

B

efore proceeding, however, it is with profound joy and warmth, I welcome my brother and friend, His Excellency, President Macky Sall and his delegation to this delightful occasion. President Sall, welcome, and thank you for gracing the occasion by your presence. I recognize and appreciate, also, the presence of all the delegates in our midst. These include the delegation from the African Development Bank; the delegates representing various countries and missions in the region; the consultants, SETEC TPI of France and STUDI International of Tunisia; and, the contractors and their partners from Spain. By the same token, I heartily welcome everyone who has come to participate in this great event. (…) Given the geography of The Gambia and Senegal, with a river dividing both countries in two halves, I cannot help but wonder why it took so long to have a bridge at this point across the River Gambia. In spite of the delay, this magnificent bridge will, henceforth, be a major component of the Trans-Gambia corridor - a corridor that is essential for development, integration and trade expansion within the ECOWAS sub-region. With much appreciation, I acknowledge that the project was solely funded by the African Development Bank (AfDB) through a grant of over 3.5 billion Dalasi. Thus, we are all in-

debted to them for this immense and laudable support. In this light, I express gratitude to the President, Board, Management and staff of the African Development Bank. It is reassuring to learn that the life expectancy of the bridge is 100 years, and that all river vessels are guaranteed navigation without hindrance. With relief to all of us, this imposing bridge now ends centuries of the travel difficulties endured by people using the corridor. For many years, a lot of agricultural produce from both Senegal and The Gambia perished in stranded trucks that waited for their turns to cross the river. This ceremony marks the end of such encounters, and it

brings to an end the suffering, and even deaths caused due to delays to be ferried across. Better still, the issue of maintaining or servicing broken-down ferries at this point will now be history. Easier movement of people and faster delivery of goods and services are now guaranteed round the clock. In addition, the social institutions on both banks of the river will serve their purpose better. This is particularly so for our hospitals and health centres, especially in cases of emergency. Economically, the bridge will generate revenue and eliminate the related economic loss to governments and travelers due to crossing hurdles. We

thank all those who contributed to this tremendous achievement. Through this gesture, the AfDB has fittingly demonstrated their commitment to supporting the development, unity and integration of African countries. Accordingly, we are grateful to and proud of the AfDB. With reference to Senegal, it is pleasing to note the immense brotherly support provided by His Excellency, President Macky Sall and his government throughout the project implementation phase. The Senegalese institutions provided support all the way. This is not surprising, given the unique and very cordial relationship between our governments and

The Africa Road Builders – Trophée Babacar NDIAYE Malabo 2019 Decision of the Selection Committee I) The Africa Road Builders Super Prize Great Builder Trophée Babacar NDIAYE 2019 HE. Adama BARROW, President of The Republic of Gambia, for his personal leadership and for the realization of the Senegambia Bridge

people. Our appreciation extends also to the Minister of Transport, Works and Infrastructure, Hon. Bai Lamin Jobe and his team for their dedication, and for very ably managing the project. The consultants, as well, deserve our sincere gratitude. In fact, their presence reassures us of the good quality of the bridge, which we trust will serve us peacefully for the next hundred years, at least. Thank you, SETEC and STUDI. We are fortunate that the current contractor rescued this project and most courageously offered to complete the contract. Many doubted their courage, but they have finally succeeded. Thank you, Tarek and Team Arezki. Our joy and pride today are fruits of your courage, determination and focus. (…) Our wish is that the bridge stands, from now on, as a symbol of Senegambian unity, friendship and love. In this context, I am pleased to disclose that the bridge is hereby named: The Senegambia Bridge. I congratulate everyone on the completion and inauguration of this symbol of hope, and I pray to Allah that we safely derive maximum benefit from it. HE. Adama BARROW President of the Republic of Gambia Speech at the opening ceremony of the senegambia bridge 21st january 2019

- COLAS Afrique, for the construction of the highspeed train line between Casablanca and Tangier (Morocco) - AGEROUTE (Côte d’Ivoire), for the construction of the Treichville interchange or exchanger of the IvorianJapanese friendship - Ministry of Public Works (Equatorial Guinea) more than 90% of the country's roads are tarred - National Road Authority (Gambia), for the conduct of the Sénégambie bridge works The President of the Selection Committee, President of Media for Infrastructure and Finance in Africa (MIFA) Publishing Director of Financial Afrik

II) The Africa Road Builders – Trophée Bâtisseur 2019 - AREZKI GROUP (Gambia & Senegal), for the construction of the Senegambia bridge

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Mr. Adama WADE adama.wade@financialafrik.com wadama2001@gmail.com

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ACTUROUTES - The Review

La Station 9

CAmEROUn – gUinéE éqUATORiAlE

Un pont sur le Ntem pour relier les deux pays Le pont qui fera entre 600 et 800 mètres de longueur, permettra de renforcer et d’accroître la circulation des personnes et des biens entre les deux États.

L

a transnationale KribiCampo-Bata, reliant le Cameroun et la Guinée Équatoriale, promet d’importantes retombées économiques pour les deux pays. En prélude au démarrage des travaux, la restitution de l’étude d’avant-projet relatif au pont sur le fleuve Ntem, région du Sud Cameroun, s’est tenue le 14 décembre 2018 à Kribi. Les deux parties avaient alors convenu de se retrouver le 1er février 2019. A l’effet de choisir le site d’implantation ainsi que le type de pont sur la base des résultats de l’étude. Selon le ministre délégué en charge de l’Économie, Paul Tasong, ce pont permettra entre autre de «faciliter et promouvoir les échanges commerciaux et d’assurer la traversée du fleuve en toute sécurité».

Les objectifs spécifiques La construction du pont sur le Ntem participe du maintien de la paix. Et, d’une amitié solide entre le Cameroun et la Guinée Équatoriale. En plus, le projet vise à : – Préserver, sauvegarder et respecter l’intégrité territoriale, la personnalité et la souveraineté de chacun des deux pays ; – Renforcer leurs relations communes dans tous les domaines. Afin de contribuer à l’élargissement du champ de compréhension mutuelle entre les peuples frères de la Guinée Équatoriale et du Cameroun ; – Ne pas recourir à l’emploi de la force entre les deux pays et résoudre tout litige. Ou tout différend de quelque forme que ce soit par les moyens pacifiques, conformément aux principes de l’Organisation de l’Unité Africaine; – N’adhérer à aucun pacte ni au-

cune coalition ou association de personnes physiques ou morales dirigés contre l’un des deux États; – Soumettre toutes les questions d’intérêt commun à des commissions mixtes bilatérales d’experts. Ces derniers auront pour mission de trouver des solutions adéquates susceptibles de promouvoir rapidement la coopération souhaitée. En rappel, l’accord de principe pour l’octroi d’un financement de 2 milliards Fcfa pour construire le

pont sur le Ntem par la Banque africaine de développement (BAD), remonte à 2013. Puis, en 2016, un contrat a été signé avec le groupement ECTA BTP/Tractebel, en vue de l’étude technique. Vers la construction d’un pont entre le Cameroun et la Guinée équatoriale Le Cameroun et la Guinée équatoriale seront bientôt reliés par la

route grâce à la construction d’un pont sur le fleuve Ntem (Sud), révèle une étude. Dénommée la transnationale Kribi-Campo (Cameroun)–Bata (Guinée équatoriale), cette route reliera le Sud du Cameroun au Nord de la Guinée équatoriale. D’après l’étude, la construction de ce pont long de 800 mètres, permettra «de renforcer et d’accroître la circulation des personnes et des biens entre les deux Etats, de faciliter et promou-

voir les échanges commerciaux, et enfin, d’assurer la traversée du fleuve en toute sécurité». Pour donner une nouvelle impulsion à ce projet devant apporter un coup de fouet aux échanges commerciaux entre les deux pays et apporter un coup de pouce à l’intégration au sein de la Communauté économique et monétaire de l’Afrique centrale (CEMAC), les parties ont convenu de se retrouver le 1er février 2019 à Douala, la métropole économique du Cameroun. Il sera notamment question de choisir le site d’implantation ainsi que le type de pont sur la base des résultats de l’étude d’avantprojet et des propositions du Comité technique mixte de suivi du projet. En dehors des deux pays concernés, la Banque africaine de développement (BAD) a annoncé l’octroi d’un financement de 2 milliards FCFA pour la construction du pont sur le Ntem. Source : CRTV

EgypT

M

African ministers adopt landmark “Cairo Declaration” on infrastructure

inisters from 39 African countries have confirmed their commitment to consider strategies for developing smart infrastructure to boost Africa’s continental transformation and integration, by adopting the Egypt Declaration and Action Plans for the Transport, Energy and Tourism sectors. The Declaration was adopted at the Second Ordinary Session of the African Union Specialized Technical Committee meeting on Transport, Transcontinental and Interregional Infrastructure, Energy and Tourism (STC-TTIIET), which kicked off 14 April 2019 in Cairo, Arab Republic of Egypt under the theme “Developing SMART Infrastructure to boost Africa’s Continental Transformation and Integration.” Culminating a four-day meeting, the Declaration calls for Member States and Regional Economic Communities to strengthen interAfrican and continental cooperation in the development of infrastructure. Given, the transformative nature of digital technologies, and the frequency and severity of climate-induced disaster on the continent, member States were requested to promote smart as well as climate resilient infrastructure. Addressing the Ministerial Segment of the event, the Minister of Electricity and Renewable

Energy of the Arab Republic of Egypt, H.E. Dr. Mohamed Shaker El Markabi said “I am honoured to have hosted this second meeting of the African Union Specialized Technical Committee meeting on Transport, Transcontinental and Interregional Infrastructure, Energy and Tourism (STC-TTIIET), which will support the integration of the continent. The Minister highlighted Egypt Vision 2030, which is the roadmap that will shape the future to which the country’s citizens aspire. To achieve Egypt Vision 2030, and all of the goals outlined by Vision 2030, the minister stressed “cooperation between countries, development partners and AUC is required in order to move forward.” The declaration also urged the African Union Commission and the African Union Development Agency (AUDA-NEPAD) to fasttrack the development of the second phase of the Programme for Infrastructure Development in Africa (PIDA PAP 2) integrating gender and youth dimensions, which should be submitted for adoption to AU organs by January 2021and to prioritise the launch of the African Network for Women in Infrastructure (ANWIn). In her closing remarks, African Union Commissioner for Infrastructure and Energy, H.E. Dr.

Amani Abou-Zeid, conveying her appreciation and gratitude to the President of the Arab Republic of Egypt and Chairperson of the African Union, H.E. Mr. Abdel Fattah Saeed Hussein Khalil ElSisi for hosting the event, said it was clear from the declaration of the depth of the discussions that were held on key issues in the sectors of transport, infrastructure, energy and tourism. “The adoption of the Declaration of Cairo shows the collective endorsement and consensus for infrastructure development as an impetus for the regional integration of the continent. Cooperation and partnerships among multiple countries with different core competencies are vital to boost continental transformation,” the Commissioner stated. Member States were also requested to speed up ratification

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of pending legal instruments related to infrastructure, notably the Maritime Charter, Yamoussoukro Declaration, the Single African Air Transport Market, and Road Safety Charter. Speaking earlier on behalf of the President of the African Development Bank, Dr. Akinwumi Adesina, the Director for Infrastructure and Urban Development, Mr. Amadou Oumarou underscored that the key priorities of the STC Agenda align with the Bank’s Strategic priorities – the High 5s, which prompted the financing of a number of projects within PIDA and beyond the framework fulfilling the objectives of this Specialized Technical Committee. “I reaffirm the Bank’s commitment to work with all stakeholders in the preparation of the second phase of PIDA”, which

Mr. Oumarou noted, “will require concerted efforts to come up with transformative priorities, that will have the desired impact on regional economic development, jobs creation, and opportunities for all”. On her part, the Minister of Infrastructure and Transport the Togolese Republic and outgoing Chair of the STC, H.E Ms. Zouréhatou Tcha-Kondo épse Kassah-Traoré, gave an overview of the activities of the STC Bureau since the last session of the STC. She informed the meeting that the STC Sub-Committees had all met to review the implementation of the STC Plan of Action under the different sectors. She underscored the importance of the Programme for Infrastructure Development in Africa (PIDA) and called upon all Member States to support it as

the programme plays a big role in the economic integration and development of the continent. The meeting, organized by the African Union Commission jointly with the Government of the Arab Republic of Egypt, the African Development Bank (AfDB), the African Union Development Agency (AUDANEPAD) and the UN Economic Commission for Africa (ECA), drew over 400 participants from 39 AU Member States, Regional Economic Communities, the regional development banks and financial institutions, the continental specialized organizations, academia, private sector and civil society, and representatives from the development partners and international organizations involved in energy, transport and tourism. The weeklong event, included an Experts’ meeting and a Ministerial session. It also featured a soft launch of the African Network for Women in Infrastructure (ANWIn), spearheaded by Commissioner Abou-Zeid. The outcomes of the Second Ordinary Session of the STCTIIIET will be submitted for adoption by the African Union Assembly of Heads of State and Government at its Ordinary Session in July 2019. Source : PIDA information centre

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Place Entreprises

10 ACTUROUTES - The Review EgypTE

Le méga-pont construit par l’armée sur le Nil inauguré

L

e président Abdel Fattah al-Sissi a inauguré le 15 mai 2019, un pont suspendu au-dessus du Nil. La nouvelle infrastructure comptant six voies de circulation dans chaque direction et mesurant 67,3 mètres de largeur, vient de battre le record du pont suspendu le plus large au monde. Traversant le Nil sur 16,7 km, dans le centre de la capitale, le nouveau pont fait partie d’une autoroute s'étendant

de la mer Rouge à l'est jusqu'à la côte méditerranéenne du nord-ouest de l'Egypte. Grâce à ce projet, les autorités espèrent décongestionner la capitale, Le Caire, 2e ville la plus peuplée d’Afrique avec plus de 19,5 millions d’habitants. Avec la construction d’une nouvelle capitale dans le désert, et le projet d’élargissement du canal de Suez, ce nouveau pont suspendu est

l’un des mégaprojets menés par l’armée égyptienne dont est issue le président al-Sisi, au pouvoir depuis 2014. Il vise à améliorer les infrastructures et accélérer la création d’emplois, dans un contexte social tendu, où plusieurs organisations accusent le président al-Sissi de développer ses projets au détriment des libertés de ses citoyens. Source : Agence Ecofin

inTégRATiOn RégiOnAlE

Afreximbank investira 85 milliards de dollars dans le commerce intra-africain

L

a Banque africaine d'import-export , Afreximbank, prévoit d'investir 85 milliards de dollars d'ici fin 2021 dans le commerce intra-africain. Cet important financement est destiné à soutenir la mise en place de diverses initiatives visant à accélérer le processus d'intégration du Continent. L'intégration régionale est un important défi pour les

pays africains ainsi que les partenaires du développement du Continent, dont la Banque africaine d'import-export, Afreximbank. Cette dernière vient d'annoncer qu'elle investira d'ici fin 2021 une enveloppe de 85 milliards de dollars (environ 46 750 milliards de Fcfa) dans le commerce intra-africain. D'après l'institution, les fonds devront servir à financer, avec

l'appui de l'Union africaine (UA), la mise en œuvre de plusieurs initiatives visant à accélérer le processus d'intégration en Afrique. Au rang de ces initiatives, on citera la plateforme de paiement et de règlement pour faciliter les échanges commerciaux. Selon le président directeur général d'Afreximbank, Benedict Oramah, celle-ci pourrait être

opérationnelle dans sa phase pilote en mai prochain. «Nous sommes déjà en train de lancer la plateforme panafricaine de paiement et de règlement qui permettra les paiements intra-africains en monnaies locales. Nous espérons que le programme pilote entrera en vigueur en mai 2019», a expliqué Oramah. Afreximbank travaille également sur le lancement d'un

KEnyA

First experts’s meeting on Africa’s Integrated High Speed Railway Network Project

In

December 2018, A U D A – N E PA D engaged the services of a consultant for Africa’s Integrated High Speed Railway Network Project. The first experts’s meeting to review the outputs of consultancy was held from the 10 -12 April 2019. The objective of the experts meeting was to review and agree to on the results and outcomes of the Project Preparation Framework analysis, to be piloted during the first 10Year Implementation Plan of Agenda 2063. Mr Adama Deen, AUDANEPAD Senior Advisor on Strategic Infrastructure stressed that the Africa Integrated High Speed Railway Network one of the flagship projects of Agenda 2063, the blue print for continental development. Following the engagement of the consultant for the project, the inception report and the prioritisation framework have since been developed. Therefore, it is

at this meeting that experts interrogated the prioritisation framework and the multi criteria analysis to be used. “We must invest in infrastructure but do so diligently and ensure there is value for money in every infrastructure investment we undertake,’’ Hon Raila Odinga, African Union’s High Representative for Infrastructure Development in Africa informed the mee-

ting participants. Hon Odinga gave a presentation on what railways can do to the growth of countries and economies. He gave an example of the Kenya-Uganda railway, which cost £5m and was described as the Lunar Express. This railway was a major success to the economies of Kenya and Uganda, illustrating that in Africa, social and economic transformation cannot

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be attained without the development of railways. Hon Odinga called on African leaders to make the hard decisions to develop and build its High Speed Rail for the benefit of the African people. Mr Louis Napo Gnagbe, Project Advisor at AUDANEPAD welcomed all the initiatives related to promoting this major continental project.For intraregional trade to take place, Africa needs infrastructure such as railways to connect countries, projects such as the Trans-African beltway will open up the interior. The meeting was attended by over 20 experts from around the continent. Its outcomes will be submitted to the forthcoming AU Specialised Technical Committee on Transcontinental Transport Infrastructure connectivity Experts Meeting and Ministerial Conference, slated between 14 and 18 April 2019 in Cairo, Egypt, for endorsement and adoption.

portail numérique d'information sur les initiatives commerciales. Celui-ci devrait relayer des informations sur les opportunités d'affaires

dans les différentes communautés économiques. Source: la Tribune Afrique

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ACTUROUTES - The Review Foire commerciale intra-africaine 2020 – Kigali 2020. Du 1er au 7 septembre 2020 à Kigali (Rwanda) Après l’Egypte en décembre 2018, Afreximbank organisera la deuxième édition de la Foire commerciale intra-africaine en septembre 2020 au Rwanda. La Banque panafricaine s’attend à ce titre à quelque 40 milliards de dollars d’accords business to business (B2B), soit une hausse de 25%. L'événement qui se tiendra du 1er au 7 septembre 2020 à Kigali, capitale du Rwanda, devrait accueillir plus de 1 000 exposants et plus de 10 000 acheteurs, venant de plus de 50 pays. Evénement à retenir dès maintenant !

Prochain Arrêt 11 ITS World C Singapore ongress 2019. 2019 The

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... En Continu

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Hôtellerie en Afrique : Intégration réussie pour les grands groupes…Opportunités pour tous et 2,5 milliards en 2050, des ressources naturelles à foison, des infrastructures aéroportuaires, ferroviaires et routières de plus en plus performantes et, surtout, des taux de croissance du PIB flirtant allègrement avec les 10 %. “Les économies africaines sont poussées principalement par une forte demande intérieure et par l’amélioration de la gestion macroéconomique et de la stabilité politique, décrit Alex Kyriakidis, du groupe Marriott. A cela s’ajoute la croissance rapide de la classe moyenne sur le continent.”

Des hôtels s’ouvrent à un rythme soutenu. Des projets à foison : l’Afrique est devenue le continent de tous les possibles pour les groupes hôteliers.

E

ldorado, nouvelle terre à conquérir, continent de demain… Les qualificatifs élogieux ne manquent pas pour illustrer la confiance dans le devenir africain. Un futur prometteur qui attire toujours plus de voyageurs d’affaires et, effet boule de neige, nécessite toujours plus d’hôtels pour les recevoir. Les grandes marques business ne manquent pas de saisir ces opportunités pour étoffer leur portefeuille. En 2014 déjà, le groupe américain Marriott avait frappé un grand coup en rachetant le leader de l’hôtellerie au sud du Sahara, le sud-africain Protea, fort de 116 hôtels dans son pays d’origine, mais aussi au Nigeria, en Tanzanie et en Ouganda entre autres. “Cette acquisition nous a permis de devenir le plus grand acteur international du continent, explique Alex Kyriakidis, directeur général Afrique et Moyen-Orient de Marriott. Nous opérons actuellement près de 140 hôtels dans 21 pays. Et nous avons plus de 60 hôtels en développement afin d’atteindre les 200 établissements en exploitation ou en projet au cours des cinq prochaines années.” Les établissements de chaînes ne représentant que 10 % de l’offre pour l’ensemble du continent, et à peine plus de 5 % en Afrique subsaharienne, le développement hôtelier tourne dès lors à plein régime. En dix ans, les projets d’hôtels sont passés de 144 établissements à 418 aujourd’hui. “Le pipeline a augmenté de 148 % depuis 2009”, recense Trevor J Ward, directeur général du W Hospitality Group, dans l’étude annuelle de son cabinet de conseil sur l’hôtellerie en Afrique. “Sébastien Bazin, notre PDG, estime que l’Afrique est, de très loin, le continent qui présente les plus belles opportunités d’évolution sur les 20 prochaines années”, remarque Olivier Granet, di-

recteur général Afrique et Moyen-Orient d’AccorHotels. Dont acte. Après avoir noué en début d’année un partenariat avec le groupe sud-africain Mantis, spécialisé dans les boutiques hôtels et les écolodges luxueux, l’hôtelier français a créé fin juillet, en compagnie de Katara Hospitality, un fonds doté d’une capacité d’investissement supérieure au milliard de dollars. Des moyens conséquents donc, et qui seront affectés à la construction de nouveaux hôtels ainsi qu’à l’acquisition d’établissements existants. Une quarantaine d’hôtels devrait découler de cette manne providentielle. Autre acteur mondial très impliqué en Afrique avec 86 hôtels ouverts ou en projet, Radisson entend lui aussi proposer un hôtel d’affaires dans chaque grande métropole du continent. Après être apparu entre autres à Kinshasa, Libreville, Lusaka ou Kigali, au Rwanda, avec un hôtel adossé à un centre de conférences parmi les plus impressionnants du continent, le groupe s’apprête à accrocher un trentième pays à son tableau de chasse – le Cameroun – avec un Radisson Blu à Douala, attendu en 2019. “Une fois ouvert, ce sera le meilleur produit haut de gamme du centre financier camerounais, estime Andrew McLachlan, vice-président senior du développement pour l’Afrique et l’océan Indien du groupe. L’émergence de nouveaux quartiers business encourage en effet les ouvertures. Hilton, qui compte doubler sa présence en Afrique avec un parc d’une centaine d’établissements en perspective, prépare un quatrième hôtel à Nairobi, dans le quartier de Upper Hill. “En quelques années, Upper Hill est devenue une plaque tournante pour les entreprises et les organisations internationales en accueillant un certain nombre d’ambassades ou les bureaux régionaux de Cisco,

Retour du glamour

Photo Hilton Nairobi : Intégrant un Hilton, l’immense tour Pinnacle de Nairobi symbolise l’essor économique du continent.© Hilton Worldwide de la Banque mondiale et du FMI”, présentait Patrick Fitzgibbon, vice-président senior du développement de Hilton Worldwide pour la zone EMEA. L’emplacement de l’hôtel est révélateur des hautes ambitions d’un pays tourné vers l’innovation et les nouvelles technologies : la tour Pinnacle, ni plus ni moins que le futur plus haut gratte-ciel

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d’Afrique avec 330 mètres, d’où les voyageurs pourront contempler au réveil la capitale kényane et la savane environnante et, par temps clair, les neiges du Kilimandjaro. Ce boom hôtelier de l’Afrique subsaharienne s’appuie sur des données économiques tangibles : une population de 1,2 milliard d’habitants aujourd’hui

Il semble bel et bien révolu, le temps des grands hôtels défraîchis à force d’avoir été trop bien remplis, profitant d’une rente de situation à travers un flux continu d’hommes d’affaires internationaux et d’équipages aériens. À Lomé, l’Hôtel 2 Février, hébergé depuis 1980 dans le plus haut gratte-ciel de la capitale togolaise, a par exemple regagné son standing après une rénovation plus que nécessaire et porte désormais l’enseigne business The Address, du groupe dubaiote Emaar. De son côté, l’Hôtel

Ivoire d’Abidjan, véritable légende de l’hôtellerie africaine avec sa piscine, son casino, son palais des congrès et, surtout, sa patinoire, la seule du continent, a retrouvé son atmosphère glamour de manière, là aussi, contrainte et forcée. Construit dans les années 60, du temps du miracle ivoirien fondé sur le café-cacao, l’hôtel et son emblématique tour dessinée par l’architecte Moshe Meyer était tombé en déshérence. La marque InterContinental avait abandonné la gestion du complexe en 2002, avant que l’hôtel ne soit l’un des principaux théâtres de la crise ivoirienne en 2004. À force de travaux, l’hôtel s’est relevé de ses cendres pour entrer en 2012 dans la collection des hôtels Sofitel. Que la marque de luxe française soit apposée sur l’un des plus beaux hôtels d’Afrique de l’Ouest n’est, en soi, pas une surprise. AccorHotels est logiquement plus représenté en Afrique francophone, tandis que les hôteliers anglo-saxons se sont eux implantés de préférence en Afrique de l’Est et du Sud. Source : Voyages d’affaires

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ACTUROUTES, The Review #7  

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