Fleet 103 FR

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SEPTEMBRE 2015 - 19ÈME ANNÉE N° 103

KEEP CALM

BUREAU DE DÉPÔT : GENT X - AUTORISATION : P2A6243 PARAÎT 6 FOIS PAR AN EN JANVIER - MARS - MAI - JUIN - SEPTEMBRE - NOVEMBRE

Le magazine pour votre parc automobile

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MY CAR EXCLUSIF

LES CONDUCTEURS NE VEULENT PAS DU BUDGET MOBILITÉ !


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colophon

edito

Réalisation Active sa - www.activeonline.be rédacteur en chef Philip De Paepe philip.depaepe@activemail.be rédaction Gregory Livis, Frédéric De Backer, Alain Vandersande, Anne Claes et Hans Vanden Driessche coordination Anne Claes traduction Words in gear, Virginie Dupont, Laurent Zilli et Michel Buckinx creative director Peter Meyskens mise en page Irene Schampaert, Victor Steemans impression Roularta Printing sa Régie Effective Media sa - www.effectivemedia.be chief executive officer Philippe Quatennens managing director Patrick Quatennens GSM 0478 222 333 patrick.quatennens@effectivemedia.be advertising managers Sophie Van Oyenbrugge GSM 0473 99 88 88 sophie.vanoyenbrugge@effectivemedia.be Jacques Gaillez GSM 0475 811 931 jacques.gaillez@effectivemedia.be marketing manager Jessy Olemans tél 02 467 61 64 jessy.olemans@effectivemedia.be abonnenments & changements d’adresse Agnes Raskin agnes.raskin@effectivemedia.be Editeur responsable Patrick Quatennens Automotive Media Centre - Z.1. Researchpark 20 - 1731 Zellik tél 02 467 61 61 - fax 02 467 61 62 www.fleetmanagement.be - www.effectivemedia.be

Premier rôle On nous rebat souvent les oreilles avec les enquêtes et autres études consacrées aux voitures de société. Celles-ci sont souvent suivies de longs commentaires sur les blogs des journaux, dont les politiques sont rarement absents. Rappelez-vous la sortie du sp-a Crombez, il y a quelques mois : « Il faut en finir avec les voitures de société ». Crombez, le défenseur des classes moyennes … pourvu qu’elles ne roulent pas en voiture de fonction. L’avis du conducteur – qui est en général un électeur – n’a apparemment pour lui qu’une importance relative. Nous, au contraire, nous la trouvons primordiale. C’est pourquoi nous vous avons posé quelques questions, et nous avons reçu près de 800 réponses. Les politiques sont en ce moment très concentrés sur les budgets mobilité, ce qui veut dire que les conducteurs doivent se préparer à considérer des alternatives. A la question « Si votre employeur ne vous fournissait plus de voiture, que feriez-vous ? », votre réponse est claire. L’adoption par tous des transports en commun est une belle utopie, puisque la plupart d’entre vous se tourneraient vers l’achat privé d’une voiture d’occasion, la voiture neuve arrivant en deuxième position. Plus frappant encore : 20 % des répondants affirment qu’ils chercheraient un autre job qui proposerait la voiture dans le package salarial. En d’autres termes, le Belge est très attaché à sa voiture de société, mais aussi à la voiture tout court. En rassemblant les petits pourcentages qui choisiraient les transports en commun, le vélo, la moto ou le scooter, on obtient un total de 20 % des réponses. Ce qui est d’ailleurs une bonne nouvelle. Car les spécialistes affirment qu’un changement modal de seulement 10 % des usagers aurait déjà un effet positif sur la fluidité du trafic. Conclusion : la rigidité avec laquelle le lobby anti-voiture de société associe les problèmes de mobilité au véhicule d’entreprise est pour le moins bousculée, puisque 90 % des répondants continuent à attribuer une importance capitale à la voiture pour leur mobilité quotidienne. Un paramètre à prendre en compte au moment d’implémenter les nouveaux budgets mobilité.

Philip De Paepe RÉDACTEUR EN CHEF philip.depaepe@activemail.be

Surfez sur notre tout nouveau site © EFFECTIVE MEDIA 2015

Aucune partie du présent ouvrage ne peut être reproduite et / ou rendue publique sous forme imprimée, photocopiée, microfilmée, ou sous quelque autre forme que ce soit, sans l’autorisation écrite préalable de l’éditeur.

WWW.FLEET.BE



sommaire

SEPTEMBRE 2015

FLEET INTERVIEW

Double interview avec Pieter Timmermans (FEB) et Luc Bontemps (Febiac)

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SPOTLIGHT

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FLEET OWNER

06 Accises sur le carburant : A quoi bon favoriser l’essence ?

24 Taxe kilométrique : La panacée contre les embouteillages ?

COLUMN​

09 Transports en commun : ce sentiment de bonheur

27 Pieter Timmermans (FEB) et Luc Bontemps (Febiac) : « Avoir une vision globale de la mobilité » 48 Exclusif : Paul-Hervé Polet dévoile la nouvelle structure fleet de PSA 52 Jerome Vervloet, Directeur Corporate Sales Nissan : « Notre ambition ? Doubler notre part de marché en fleet ! »

FLEET UPDATE​

10 Les nouveaux visages et autres infos en bref 22 Serez-vous le FLEET Mobility Manager of the Year 2016 ? 23 Séminaire Total Cost of Mobility : inscrivez-vous dès maintenant !

FLEET PARTNERS

13 Quoi de neuf chez les concessionnaires ?

FLEET RESEARCH

15 Exclusif : La vérité sur les conducteurs fleet Les résultats de notre enquête exclusive pourraient avoir l’effet d’une bombe dans le débat sur la mobilité ! 50 Une plaque spécifique pour les voitures électriques ?

FLEET INTERVIEW

FLEET TYRES

33 Pneus 4 saisons : l’alternative 34 Des pneus dotés d’une technologie de pointe 36 La gestion de pneus chez Infrabel : L’heure est à la simplification !

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FLEET MANAGEMENT

41 Smart repair : Les petits ruisseaux font les grandes rivières 46 Les réparateurs de vitres deviennent Hi-Tech

FLEET MOBILITY 54 Le covoiturage en 5 questions

FLEET AUTO

56 Comparatif segment Premium : BMW 3, Jaguar XE, Mercedes-Benz Classe C, Ford Mondeo 64 Skoda Superb Combi : Que reste-t-il au premium ? 65 Passat GTE : Le Plug-in Hybride devient crédible

FLEET 2WHEELMOBILITY

66 BMW S 1000 XR : Cocktail détonant

DANS LE PROCHAIN NUMÉRO :

NOVEMBRE 2015

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• Les marques « challengers » : comment séduire les flottes ? • Chaire « Mobilité professionnelle et Fiscalité » • Formation des gestionnaires de flotte • Contact centers : • les concessionnaires du futur ? • Auto : les nouveautés du Salon de Francfort, l’Audi A4, la MINI Clubman, l’Opel Astra, etc.


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SPOTLIGHT

« Mission accomplie ! » Ces mots, tout le monde s’en souvient, sont ceux du Premier Ministre, Charles Michel, annonçant le fameux tax shift. Ce tax shift que tout le monde attendait et que d’aucuns craignaient … Finalement, il aura bel et bien lieu pour quelque 7 milliards d’euros. Gregory Livis - gregory.livis@activemail.be

Et pourtant … Ne pouvait-on pas s’attendre à mieux ? A plus « original » de la part d’un gouvernement inédit ? Eh bien non, la Suédoise n’a actionné que des leviers classiques pour parvenir à ce « glissement fiscal » qui n’en est pas un en fait. Parmi eux, les accises sur le diesel. « Nous avons un problème en Belgique depuis de nombreuses années  : nous avons un parc automobile diesel qui a été trop soutenu au travers des accises », a affirmé Charles Michel en interview. « Ce que l’on va faire, de façon très progressive, c’est aller vers une forme d’harmonisation. Ce qu’il faut aussi signaler, c’est que cette harmonisation suppose qu’on baisse également les accises sur l’essence, pour rapprocher progressivement les accises entre diesel et essence. »

ACCISES SUR LE CARBURANT

A quoi bon favoriser

90 À 126 EUROS ? Dans cette même interview télévisée, le Premier insiste : « Nous n’avons pas voulu toucher aux voitures de société car elles représentent, dans beaucoup de cas, une forme de salaire. » Il s’agissait d’ailleurs également d’une revendication du président de la N-VA, Bart De Wever. Bon, les bénéficiaires de ce type d’avantage ne s’en plaindront pas. Les entreprises non plus. En théorie du moins, car n’oublions pas un détail : neuf voitures de société sur dix carburent au gasoil, selon des chiffres de Renta, la Fédération des Loueurs de Véhicules. Augmenter progressivement les accises sur cette énergie d’ici 2018 ne revient-il donc pas – dans une certaine mesure – à reprendre d’une main ce que l’on a donné de l’autre ? Au moment de boucler ce magazine, les chiffres définitifs

n’étaient pas encore connus, ceux que l’on chuchotait ici et là semblaient plausibles : 5 à 7 euros supplémentaires pour un plein de 50 litres à l’horizon 2018. Pour une voiture de société parcourant annuellement 30.000 km, le coût supplémentaire s’élèvera entre 90 et 126 euros. Dans le budget global d’une entreprise, cela ne représente un montant vraiment important que si l’on commence à multiplier par (plusieurs) dizaines de voitures … Dans le même temps, un plein d’essence diminuerait d’environ 60 euros par an. « ANTI-DIESEL » … VAB le répète assez souvent à qui veut l’entendre : si l’on roule moins de 25.000 km / an et, le plus souvent, hors des autoroutes, il vaut mieux rouler à l’essence. Or, en 2013, le kilométrage


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l’essence ? moyen des Belges s’élevaient à 15.284, selon le SPF Mobilité et Transport. Et sur quelque 102 milliards de kilomètres parcourus la même année, moins de 40 le furent sur autoroutes. Chez LeasePlan (dont le portefeuille de véhicules est composé de 98 % de diesel), on a fait le calcul aussi, mais dans une logique purement B2B. « En tenant compte du Total Cost of Use (TCO), et donc aussi de la valeur résiduelle de la voiture (plus élevée en diesel qu’en essence, NDLR), un véhicule essence s’avère meilleur marché jusqu’à 15.000 km  », explique Michel Vanden Broek, Managing Director de LeasePlan Belgium. « A l’heure actuelle, au moins 11 % des conducteurs ayant opté pour le diesel auraient mieux fait de se tourner vers l’essence. »

… EN EUROPE ? Cette « politique anti-diesel » semble se répandre un peu partout en Europe. A tel point qu’elle a fait réagir, pas plus tard qu’en juillet dernier, les représentants européens des constructeurs automobiles (ACEA), des équipementiers (CLEPA et AECC) et de l’industrie de raffinage du pétrole (FuelsEurope). Ensemble, ils ont envoyé une lettre ouverte aux décideurs politiques européens pour dénoncer le « diesel-bashing » (dénigrement du diesel), en rappelant les efforts fournis par l’industrie pour commercialiser des moteurs diesel propres. « Nos industries ont lourdement investi pour mettre au point des véhicules diesel qui n’émettent quasiment plus de particules à l’échappement et qui restent la solution la plus abordable pour les clients dans la lutte contre les émissions de CO2. » Voilà, en substance le message ! Les associations européennes écrivent en effet ceci : « La toute dernière génération de la technologie diesel combine carburant propre, moteurs avancés et mécanismes de contrôle des émissions efficaces ». Depuis le 1er septembre, tous les véhicules neufs diesel sont sensés répondre à la norme Euro 6b. Ce faisant, le niveau d’émissions des blocs gasoil est le même que pour leurs homologues essence. A en croire FuelsEurope.com, « le niveau de polluants contenu dans le carburant diesel a fortement diminué entre 1990 et 2012. Les entreprises de raffinage ont réduit de 80 % son contenu en oxydes de soufre (SOx) et composés organiques volatiles (type benzène), de 50 % son contenu en Nox et ont divisé par 7 le niveau de monoxyde de carbone ». L’« International Council on Clean Transportation » (ICCT) a effectué une étude sur une quinzaine de véhicules. Résultats : les véhicules diesel Euro 6 émettraient en moyenne sept fois plus de Nox que la norme pour laquelle ils ont été homologués (soit 80 mg / km de Nox). Toutefois, les systèmes de dépollution

« La toute dernière génération de la technologie diesel combine carburant propre, moteurs avancés et mécanismes de contrôle des émissions efficaces », selon l’industrie automobile et pétrolière européenne.

permettraient de diminuer ce coefficient de 7 à 1,5, voire 1. D’après l’ACEA, plus de 250 modèles seraient actuellement équipés de ce système de dépollution. INCITER AU RENOUVELLEMENT Le courrier commun européen conclut : « Les voitures diesel, ayant des émissions de CO2 les plus faibles par kilomètre, sont essentielles pour atteindre les objectifs 2021 de l’UE et réduire les émissions de CO2 du transport routier. Le diesel continuera à jouer un rôle clé pour atteindre les objectifs post-2021. Les mesures politiques visant à limiter le déploiement de la nouvelle génération des diesel sapent les efforts pour réduire les émissions de CO2. » Ces associations européennes encouragent plutôt à inciter le renouvellement du parc circulant pour en faire sortir les véhicules les plus anciens et les plus polluants. En Belgique, il faudrait environ sept à huit ans pour renouveler le parc total. A l’échelle européenne, on parle plutôt de 10 à 15 ans … Pendant ce temps, les secteurs de l’automobile et du leasing continuent donc à parier invariablement sur le diesel … pourtant en régression au fil du temps, passant même sous la barre des 60 % au premier semestre 2015 dans notre petite Belgique. Vu le rééquilibrage qui s’opère doucement, gageons pour le gouvernement que la décision d’augmenter les accises sur le diesel et de diminuer celles sur l’essence ne soit pas un flop financier, comme le fut en partie le nouveau calcul de l’ATN sous Di Rupo …


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Transports en commun : ce sentiment de bonheur

#24 words En dehors du fait que l’automobile est la championne de la flexibilité et qu’elle reste plébiscitée pour cette seule qualité, il y a plus.

Retrouvez l’humeur souvent sarcastique de Philippe ­Quatennens sur l’actualité du secteur automobile dans chacune de nos éditions.

Comme vous pourrez le lire dans ce numéro, le Belge n’est pas un grand fan des transports en commun. Seuls 3,5 % des usagers disposant aujourd’hui d’une voiture de société s’orienteraient vers les transports publics s’ils devaient chercher une alternative. C’est extrêmement peu quand on considère l’ampleur des problèmes de mobilité. En dehors du fait que l’automobile est la championne de la flexibilité et qu’elle reste plébiscitée pour cette seule qualité, il y a plus. J’ignore quand vous avez pris le bus pour la dernière fois, ou le tram, ou le train, mais l’expérience est à chaque fois aussi édifiante. Aux heures de pointe, il faut jouer des coudes pour se faire une place dans un train. Et une fois serré comme une sardine entre deux collègues navetteurs, votre unique but est d’éviter tout contact visuel avec vos compagnons d’infortune. Le tout dans un silence de mort que seule perturbe la cadence monotone des roues sur les rails. Est-ce que ça nous réjouit ? Bien sûr que non. Ca pourrait, ca devrait être mieux. Pourquoi par exemple ne pas proposer du divertissement à bord ? Les écrans de télé qui vous informent froidement des correspondances que vous avez déjà loupées ne pourraient-ils être mieux utilisés, par exemple encore, en diffusant via YouTube des images de belles destinations de voyages ou des documentaires ? Cela pourrait au-moins illuminer quelques visages d’un sourire. Ou pourquoi pas des défilés de mode dans les trains, avec les allées transformées en Catwalk ? Voilà qui mettrait de la couleur dans un lundi gris. Ou un set DJ le vendredi soir, histoire de donner le coup d’envoi du week-end. Ou du Speed Dating via un mur Twitter, car

peut-être que l’homme / la femme de votre vie est juste là, à quelques banquettes, et vous n’osez pas lui parler directement. Sur le plan de l’infrastructure aussi, il y a du boulot. L’atmosphère crasseuse du métro bruxellois ne vous déprime-t-elle pas lorsque vous entamez la descente vers les entrailles de la Capitale ? Faites donc un City Trip à Stockholm, et vous verrez ce qu’il est possible de faire. Dans chaque station de métro, on a donné carte blanche à un artiste. Et je ne parle bien sûr pas d’un immonde gribouillis sur un mur, mais bien d’un imposant et magistral bombardement de couleurs dans une station transformée en grotte. Plus besoin de visiter un musée, chaque déplacement est une rencontre avec l’art. Heureusement, tout n’est pas qu’enfer et morosité dans nos contrées. Peu à peu et probablement à contrecœur, les directoires des sociétés de transport commencent à comprendre qu’ils ne transportent pas du bétail, mais bien des consommateurs de mobilité dotés d’un sens critique. Du Wi-Fi gratuit dans le tram, il n’y a pas de quoi s’extasier mais c’est déjà un début. Si vous ne voulez absolument pas avoir à faire avec les autres voyageurs, au-moins pouvez-vous vous divertir dans votre coin au moyen d’un appareil mobile. Et c’est ainsi que nos transports en commun entrent – à pieds encore trop plombés – dans le 21ème siècle. Il n’y a plus désormais qu’à respecter les horaires, et peut-être les sourires commenceront-ils à fleurir dans les trains, les trams et les bus. Mais bon, pour être honnête, je préfère toujours mes quatre roues à moi.

Philippe Quatennens


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UPDATE

NOUVELLE DIRECTION POUR MINI BELUX Peter Van Hoylandt a quitté la direction de MINI Belux en juillet dernier pour prendre en charge la responsabilité des ventes et du marketing de BMW Financial Services Belux. Ewoud Van Der Heyden l’a remplacé à la tête de MINI Belux. Avant de diriger MINI Belux (depuis juillet 2009), Peter Van Hoylandt était en charge de BMW Motorrad Belux entre 2002 et 2009 après y avoir débuté en tant que Sales and Marketing Manager Motorcycles deux ans auparavant. Peter Van Hoylandt a activement contribué à positionner la marque MINI parmi les marques fortes en Belgique et au Luxembourg.

Ewoud Van der Heyden a pris la succession de Peter Van Hoylandt en tant que General Manager de MINI Belux. Entré en 1998 chez BMW comme analyste de marché, Ewoud Van Der Heyden a repris la responsabilité du département Product Marketing & Market Analysis en 2004. Il a ensuite rejoint le Regional Sales Team en 2011. Dans la fonction de Regional Manager Sales, Ewoud a assuré avec succès le suivi et le développement des concessionnaires de la Flandre-Orientale et de la Flandre-Occidentale ces 3 dernières années. Depuis le 1er février 2015 Ewoud était responsable de BMWi.

GE CAPITAL FLEET SERVICES DANS LE GIRON D’ARVAL D’ICI LA FIN DE L’ANNÉE Arval devrait finaliser l’acquisition de GE Capital Fleet Services au quatrième trimestre 2015. En tout cas, une lettre d’intention a été signée dans ce sens. Ce projet d’acquisition porte sur un périmètre de 160 000 véhicules situés dans 12 pays européens, dont les trois quarts en France, en Allemagne et au Royaume-Uni, et représentant près de 2,4 Md€ d’actifs au 1er trimestre 2015. Il devrait renforcer significativement la position d’Arval dans son marché, avec une présence de premier plan en Europe et une flotte mondiale autour de 900 000 véhicules.

Ce projet s’inscrit dans une transaction plus globale selon laquelle Element Financial, partenaire majeur d’Arval en Amérique du Nord, devrait racheter l’activité de GE Capital Fleet Services aux Etats-Unis, au Mexique, en Australie et en Nouvelle Zélande. Arval et Element Financial renforcent ainsi la position de« Element-Arval Global Alliance » pour en faire un leader mondial, avec une flotte de plus de 3 millions de véhicules dans une quarantaine de pays. Selon le PDG d’Arval, Philippe Bismut, cette acquisition permettrait à Arval, filiale de BNP Paribas, de prendre le leadership de la location longue durée avec services en Europe.

CHANGEMENTS AU SOMMET CHEZ FCA BELGIUM Le 1er septembre, Alessio Castelli a succédé à Stéphane Labous à la tête de la division belge de Fiat Chrysler Automobiles. Ce dernier, arrivé en Belgique depuis un peu plus d’un an seulement, rejoint FCA France où il assumera la Direction Brand Marketing Communication Operations. Actif dans l’automobile depuis plus de 15 ans et au sein du groupe (y compris CNH Industrual et Iveco) depuis 13 ans, Alessio Castelli occupait depuis trois ans les fonctions de CEO de FCA pour la Scandinavie, représentant l’entreprise en Suède, au Danemark et en Finlande. Agé de 43 ans, M. Castelli est titulaire d’un diplôme d’ingénieur

Dimitri Gose et d’un Executive MBA. Dimitri Gose occupe dès ce 1er septembre les fonctions de Directeur Sales & Fleet Operations auprès de Fiat Chrysler Automobiles (FCA) Belgium. Il succède à M. David Favest, qui quitte l’entreprise pour se consacrer à un nouveau challenge en dehors du secteur automobile. Dimitri Gose prend la responsabilité des activités « Sales & Fleet » au sein de Fiat Chrysler Automobiles Belgium pour les marchés belge et luxembourgeois et s’occupera des marques Abarth, Alfa Romeo, Fiat, Fiat Professional et Jeep.

Alessio Castelli

Disposant d’une expérience de plus de 20 ans dans le secteur automobile, M. Dimitri Gose était auparavant Managing Director de Volkswagen Commercial Vehicles Import et de SEAT Import, entre autres.


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UPDATE

CHANGEMENTS À LA TÊTE DE ISUZU ET HYUNDAI

Olivier Fontaine

Depuis le 1er juillet 2015, des changements importants ont été effectués au sein des importations de Hyundai Belux et des activités Isuzu chez Alcadis, la branche qui gère l’importation et la distribution de Hyundai, Suzuki, Isuzu et SsangYong au sein du holding Alcopa. Olivier Fontaine a été nommé comme nouveau Managing Director chez Isuzu. Il succède à JeanCharles Malherbe. Olivier Fontaine combine sa nouvelle fonction avec son poste de Managing Director de Suzuki Belux. Chez Isuzu, Olivier est responsable de l’importation de la marque japonaise dans 4

ALD AUTOMOTIVE FÊTE SON 50E ANNIVERSAIRE Cette année, ALD Automotive Belgique souffle ses 50 bougies. Un demi-siècle après sa création, la société de leasing franchit le cap des 50.000 voitures financées en Belgique. Mais 2015 signifie bien plus qu’un jubilé pour ALD Automotive. En effet, ALD Automotive figure dans le top 10 des Best Workplaces de l’Institut Great Place to Work. ALD Automotive a également remporté le prix du Special Award « Giving Back ».

pays : Belgique, Hollande, Luxembourg et Pologne. Il rapporte au CEO d’Alcadis, Philippe Portal. Jean-Charles Malherbe quitte Isuzu et a été désigné comme Directeur Commercial chez Hyundai Belux. Il relèvera le défi important de consolider le succès de la marque sud-coréenne sur le marché Belux. A côté de cela, Jean-Charles sera également responsable pour le développement du réseau Hyundai sur ces marchés. Il rapporte à Olivier Sermeus, Managing Director de Hyundai Belux.

Jean-Charles Malherbe

CRYNS CARROSSERIE OPTE POUR DES VOITURES DE REMPLACEMENT PREMIUM Pour ses véhicules de remplacement, Cryns Carrosserie ne se contente pas d’une solution low cost mais opte pour une marque premium. Fin juin, six voitures de remplacement de type classe A ont été livrées au Fascination Center de Mercedes-Benz. La flotte de véhicules de remplacement de Cryns Carrosserie comprend désormais uniquement des modèles classe A et B du constructeur allemand.

VOLKSWAGEN A VENDU LEASEPLAN CORPORATION 3,7 milliards d’euros, c’est le montant qu’un consortium d’investisseurs a dû débourser pour racheter le leader mondial de la location automobile et de la gestion de flottes à Volkswagen et Fleet Investment (société d’investissement du banquier allemand Friedrich von Metzler). Dans ce consortium, on retrouve un fonds de pension néerlandais (PGGM), le plus grand fonds de pension danois (ATP), le fonds souverain singapourien Government Investment Corporation, Luxinva S.A. (une filiale d’Abu Dhabi Investment Authority – ADIA), le fonds Merchant Banking Division de Goldman Sachs et le fonds d’investissement géré par TDR Capital LLP. Selon les premières déclarations, LeasePlan continuera à fonctionner comme une société indépendante, Vahid Daemi en restant le CEO. Volkswagen ne voyait plus l’intérêt de garder sous son aile une société de leasing tierce, alors que ses propres activités de financement progressent. En plus de ce recentrage, VW avait planifié une réduction de ses coûts de 5 milliards d’euros par an d’ici 2017. Fondé en 1963, LeasePlan Corporation est présent dans 32 pays, emploie 6.800 personnes, gère près d’1,5 million de véhicules.


PARTNERS UPDATE

KRËFEL AGRANDIT SA FLOTTE DE PLUS DE 100 VOITURES Dans le cadre d’un plan caféteria chez Krëfel, les shops managers et leurs assistants ont eu la possibilité d’opter pour un véhicule de société. Les collaborateurs pouvaient choisir entre trois modèles : SKODA Octavia Combi, Volkswagen Golf et Peugeot 208. Une soixantaine de personnes ont choisi l’Octavia, en version Greenline 1.6 CRTDi de 110 ch et une trentaine pour la VW Golf en version BlueMotion 1.6 TDi de 90 ch. C’est le garage Jennes qui s’est chargé de la livraison, en tant que partenaire de longue date de Krëfel. Le groupe Krëfel compte 1150 employés et 75 magasins en Belgique et 150 employés pour 14 magasins au Luxembourg.

DE BEAUX NOMS CHEZ OPEL PEETERS … Opel Peeters, concessionnaire implanté à Bruxelles, Waterlo et Braine-l’Alleud, annonce plusieurs livraisons intéressantes réalisées ces dernières semaines à des entreprises ayant pignon sur rue. A commencer par l’un de ses plus fidèles clients, Carlsberg, qui a déjà pris livraison d’une dizaine d’Opel Astra Sports Tourer cette année. Les véhicules utilitaires de la marque à l’éclair ont également la cote auprès des flottes. Ainsi, Bulex vient de prendre possession du premier Movano d’une commande de neuf exemplaires. Opel Peeters accueille aussi un nouveau client : Sicli, spécialiste de la protection anti-­ incendie, a reçu les clés de 8 Opel Vivaro. Cette entreprise en avait déjà commandé six plus tôt dans l’année.

HYUNDAI DEVISCH OUVRE UNE NOUVELLE FILIALE À FURNES Hyundai Devisch a récemment ouvert sa nouvelle filiale à Furnes et élargit ainsi son champ d’action. Cette implantation vient s’ajouter à celle d’Eernegem-Ichtegem. Toutes les sociétés de la partie centrale et occidentale du littoral peuvent désormais être servies par ces deux filiales. Cette inauguration a également été l’occasion de présenter en avant-première le tout nouvel utilitaire H350.

PEUGEOT PARK MOTORS LIVRE 9 PEUGEOT À THE CONCEPT GROUP The Concept Group a récemment pris possession de 9 Peugeot 308 SW auprès du garage Peugeot Park Motors à Turnhout. Cette livraison fait partie d’une commande de 11 véhicules. The Concept Group est une entreprise spécialisée dans l’automatisation de processus d’entreprises pour grossistes et détaillants. Elle compte 37 collaborateurs répartis à Turnhout et à Drongen, ainsi qu’aux Pays-Bas. Créée en 1969, Peugeot Park Motors emploie 35 personnes et a déménagé fin 2013 sur son nouveau site situé Steenweg op Gierle, avec KIA Turnhout.

BMW MONSEREZ LIVRE 50 BMW SÉRIE 1 À DELAWARE CONSULTING

Pas moins de 50 nouveaux consultants débutants roulent désormais au volant d’une BMW Série 1 Hatch livré par BMW Monserez et LeasePlan. « Comme début septembre nous engageons essentiellement de jeunes diplômés, nous éprouvons le besoin d’offrir une marque forte et jeune du segment premium. En choisissant la BMW Série 1, nous faisons le choix d’une voiture partageant les mêmes valeurs que notre société : contribuer au succès de nos clients » a déclaré Pieter Sanders, Fleet & Facility Manager au sein de Delaware Consulting. BMW Monserez et Delaware Consulting travaillent ensemble depuis 2007. Les autres partenaires de Delaware Consulting sont BMW Ginion pour le siège de Wavre et BMW Ottevaere pour leur filiale de Berchem.



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RESEARCH Les études et les enquêtes en tout genre sur les voitures de société ne manquent pas. Qu’ils soient professeurs, politiques ou journalistes, ils ont tous leur avis sur la question. Mais FLEET a voulu connaître l’opinion des conducteurs. Voici ce qui en ressort. Philip De Paepe– philip.depaepe@activemail.be

Notre grande enquête sur les voitures de société ! Plus de 800 conducteurs ont participé à cette enquête sur notre site Internet www.fleet.be et celui de nos collègues de www.autobuzz.be. La première question, à nos yeux la plus importante, était la suivante :

Qu’arriverait-il si vous n’aviez soudain plus de voiture de société ? J’ACHÈTE UNE VOITURE D’OCCASION À TITRE PRIVÉ è

31,18 %

J’ACHÈTE UNE VOITURE NEUVE À TITRE PRIVÉ è

23,11 %

JE CHERCHE UN AUTRE TRAVAIL COMPRENANT UNE VOITURE 22,45 % DANS LE PACKAGE SALARIAL è IMPOSSIBLE, J’AI BESOIN DE MA VOITURE DE SOCIÉTÉ POUR 11,64 % MENER À BIEN MON JOB è J’UTILISE UNE MOTO / UN SCOOTER POUR MES DÉPLACE4,15 % MENTS DOMICILE-TRAVAIL è J’UTILISE LE VÉLO POUR MES DÉPLACEMENTS DOMICILETRAVAIL è

4,15 %

J’UTILISE DORÉNAVANT LES TRANSPORTS PUBLICS è

3,32 %

èBien que plus de 10 % des conducteurs se tourneraient vers des alternatives comme les transports en commun, le vélo ou la moto, la majorité ferait l’acquisition d’une voiture à titre privé. La plupart d’entre eux achèterait une voiture d’occasion, ce qu’on peut difficilement considérer comme une bonne chose pour l’environnement. Mais la

réponse la plus surprenante est que plus de 22 % chercheraient un autre travail comprenant une voiture dans le package salarial. Cela illustre clairement l’attachement du Belge à sa voiture de société. Au total, 88 % choisiraient de toute manière – même sans voiture de société – la

voiture. Les spécialistes affirment qu’une réduction de 10 % des voitures de société diminuerait sensiblement la congestion du trafic. La conclusion ? Les conducteurs de voitures de société n’opteraient pas en masse pour les alternatives. C’est cependant le discours du lobby anti voiture de société qui est clairement loin de la réalité des gens.


16

RESEARCH

Quel est l’élément le plus important pour vous au moment de choisir votre voiture de société ? BUDGET DISPONIBLE è

39 %

QUALITÉS PRATIQUES DU VÉHICULE è

26,50 %

ATN è

13 %

MARQUE è

12,50 %

CAR POLICY è

9 %

èIl nous semble logique que le budget disponible soit le facteur le plus important dans la prise de décision. Néanmoins, force est de constater que les qualités pratiques du véhicule sont deux fois plus importantes que la marque, l’ATN et la car policy.

MAARTEN MATIENKO (VAB) :

LUC BONTEMPS (FEBIAC) : « Les Pays-Bas appliquent une politique sévère à l’égard de la voiture de société. Par conséquent, on y achète quatre fois plus de voitures d’occasion que dans notre pays. Votre enquête confirme que de nombreux travailleurs belges feraient la même chose s’ils ne recevaient plus de voiture de société. C’est d’ailleurs l’argumentation que nous développons devant le lobby anti voiture de société : si vous la supprimez, les gens achèteront des voitures polluantes. C’est ça le but ? »

«  Quelque 11 % des conducteurs se tourneraient vers une alternative. Ce pourcentage semble faible mais il peut avoir un effet positif sur la mobilité. Ce qui m’étonne également, c’est que seulement 11,64 % affirment avoir besoin de leur voiture pour leur travail. Cela signifie qu’il y a beaucoup de voitures-salaires et que certains conducteurs pourraient entrer en ligne de compte pour les alternatives. L’élément qui manque dans ce sondage, c’est la question sur la dépendance de la situation de la société à la voiture. En effet, la voiture est la seule manière d’atteindre certaines entreprises dans un délai raisonnable. Celles-ci sont presque contraintes d’offrir une voiture de so-

ciété à leurs travailleurs pour les attirer. Elles pourraient bien sûr renverser cette logique en choisissant un site qui est facilement accessible en transports en commun. Par ailleurs, le fait qu’une grande partie des conducteurs achèterait une voiture d’occasion semble à première vue une mauvaise nouvelle pour l’environnement. Or, s’il s’agit de moteurs diesel Euro 4 avec un filtre à particules, ce n’est pas si grave que ça selon les spécialistes. Ils estiment également que les moteurs Euro 5 et Euro 6 ne sont pas plus écologiques dans la pratique. Une dernière chose : VAB n’est pas contre la voiture de société mais elle pourrait être utilisée de manière plus judicieuse, en alternance avec d’autres modes de transport. »


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I4 0 %

« Cette enquête confirme qu’on ne doit pas mener une politique contre la mise à disposition d’une voiture de société, car les chiffres montrent que très peu de gens passeraient à autre chose. Une gestion plus intelligente et plus flexible de la voiture de société au sein d’un budget mobilité constitue selon moi l’objectif que nous devons atteindre. S’il y a bien une chose que votre enquête met en évidence, c’est que l’affirmation selon laquelle nous allons nous attaquer à la voiture de société et résoudre le problème des embouteillages est empreinte d’un optimisme irréaliste. »

NO N

PIETER TIMMERMANS (FEB) :

60 OU  %

Avez-vous cherché activement un travail pour lequel la voiture de société est comprise dans le package salarial ? èQuatre travailleurs sur dix ne considèrent pas la voiture de société comme un extra sympa, mais bien comme une part importante de leur package salarial.

Quel est le type de financement qui a été choisi par votre employeur pour votre voiture de société  ? LEASING OPERATIONNEL è

54 %

ACHAT è

17 %

LEASING FINANCIER è

17 %

RENTING è

8 %

èLe leasing opérationnel a une belle longueur d’avance sur l’achat et le leasing financier.

FINANCEMENT CLASSIQUE è 4 %

Plus de 22 % chercheraient un autre travail comprenant une voiture dans le package salarial. Cela illustre clairement l’attachement du Belge à sa voiture de société.

DANNY SMAGGHE (Touring) : « Les résultats montrent que la suppression du système des voitures de société ne réduira pas la pression des embouteillages parque les travailleurs achèteront de toute façon une voiture ou changeront de travail pour bénéficier d’une voiture de société. Il ressort également des résultats que la discussion sur les voitures de société dans le cadre de la pression des embouteillages est vrai-

semblablement un faux débat. Mais cela indique simultanément que les alternatives ne servent pas l’usager de la route dans la plupart des cas. Le vélo et la moto peuvent être une solution pour certains, mais il s’agit d’une minorité. Il convient donc d’investir dans des connexions plus fluides et un fonctionnement bien plus efficace des transports publics, ainsi que dans d’autres alternatives comme le travail à domicile, avant de toucher à la voiture de société. »


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« Ceux qui ont intérêt à organiser leur trajet domicile-lieu de travail autrement l’ont déjà fait dans une large mesure. »

RESEARCH

FRANK VANGOOL (Renta) :

èNeuf Belges sur dix utilisent seuls leur voiture de société et rechignent à covoiturer avec leurs collègues. Il s’agit sans aucun doute d’un point sur lequel les sociétés peuvent travailler en mettant en place une meilleure organisation du covoiturage. Augmenter le nombre de personnes par véhicule est une manière simple mais très efficace de réduire les embouteillages.

5 %

NO N

OU I9 5 %

NO N

91  % O

UI 9 %

Utilisez-vous votre voiture de société à des fins de carpooling ?

Disposez-vous d’une carte carburant avec votre voiture de société ?

èLa voiture de société et la carte carburant forment un tout dans la plupart des sociétés. Il s’agit peut-être d’un point qui mérite notre attention dans le cadre d’un budget mobilité. Les détracteurs soulignent en effet un élément important : celui qui ne doit pas veiller à sa consommation n’aura pas tendance à examiner ses déplacements de manière critique.

« Ce sondage confirme les constatations de l’étude sur les voitures de sociétés réalisée en 2012 par KPMG : seule une infime minorité (12 % selon le sondage) des utilisateurs d’une voiture de société renoncerait à la voiture si leur employeur décidait de ne plus leur octroyer. En raison de l’aménagement du territoire et de la nature du travail dans notre pays, la voiture reste le moyen de transport le plus efficace pour la majorité des employés et des indépendants. Ceux qui ont intérêt à organiser leur trajet domicile-lieu de travail autrement l’ont déjà fait dans une large mesure. En outre, plus de la moitié de ceux qui achèteraient une voiture à titre privé pour remplacer leur voiture de société affirme qu’il s’agirait d’un véhicule d’occasion, ce qui est non seulement néfaste pour le secteur automobile, mais aussi pour l’environnement. Les voitures de société affichent les meilleurs résultats en termes d’émissions de CO2 et ce parc automobile est renouvelé deux fois plus vite que les voitures privées, ce qui accélère l’introduction des nouvelles technologies. Ce sondage prouve qu’un remaniement de la règlementation existante sur les voitures de société, contrairement à ce que les institutions comme l’OCDE affirment à cet égard, n’aurait pas d’impact significatif sur la mobilité en Belgique. »


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SEMINAR

15 Du TCO 15 au TCM 10 Mythe ou10 réalité ? Tesla Motors Aartselaar

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Le TCO est-il en passe de devenir obsolète ? Le TCM (Total Cost of Mobility) de vos travailleurs constitue-t-il la nouvelle tendance ? Les experts en la matière sont les orateurs de ce séminaire ! Le « Total Cost of Mobility » ou « TCM » est calculé sur la base des coûts de toutes les formes de mobilité parmi lesquelles le personnel peut choisir au sein de la politique de mobilité. Un concept qui semble attrayant mais qui soulève aussi plusieurs questions : • À quels membres du personnel la mobilité multimodale s’applique-t-elle ? Comment les identifier ? • Quel est l’impact fiscal de leurs choix (pour eux-mêmes et pour l’employeur) ? • Quels éléments doivent être mesurés pour obtenir le TCM ? Comment s’y prendre dans la pratique ? • Comment un tel projet est-il mis en place dans une entreprise ? À quoi doit-on réfléchir en termes de ressources, de budgets et de vie privée ? Lors de ce séminaire organisé en collaboration avec Dragintra, vous obtiendrez les réponses à toutes ces questions à coups de présentations et de témoignages. Participation : 95 € TVA excl (lunch compris) Inscrivez-vous sur www.fleet.be/fleetseminar 12:00 – 12:45

Accueil avec lunch

Bart de Hoog / Dragintra 12:45 – 13:15

14:15 – 15:00

Témoignage / Cas de Mobilité Alexandre Duquesne / Elia

TCO

Steven Cortoos / Dragintra

 13:15 – 14:00

15:00 – 15:45

Préparation / Cas de Mobilité Philip De Pauw / Dragintra

Fiscalité de la Mobilité Multimodale

   

Olivier Vanneste + Alexis Ceuterick / KPMG

15:45 – 17:00

Réception et networking


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COLUMN

TAXE KILOMÉTRIQUE

La panacée contre les embouteillages ? L a taxe kilométrique pour les poids lourds entrera normalement en vigueur le 1er avril 2016. Cela ne se fera pas sans heurt … et représentera un test important pour les voitures particulières. Luc Piessens – Nathalie Van Bauwel (BFFMM)

Les autorités ont annoncé la date présumée du lancement de la taxe kilométrique des véhicules de plus de 3,5 tonnes. Si tout se passe selon le plan, ce sera le 1er avril 2016. Concrètement, il s’agit d’une taxe sur chaque kilomètre parcouru sur un réseau routier déterminé. Le tarif appliqué dépendra de l’endroit, l’heure de circulation, la classe environnementale du véhicule, etc. À cet effet, les trois autorités régionales, la Flandre, la Wallonie et la Région de Bruxelles-Capitale ont créé l’agence Viapass. Un appel d’offres a ensuite été lancé, suite auquel un partenaire privé, Satellic, a été désigné pour exécuter le contrat DBFMO (design, build, finance, maintain, operate). Les kilomètres parcourus à payer sont enregistrés par une « On Board Unit » et envoyés vers Satellic pour être traités et facturés. Il suffit de fixer cette unité sur le pare-brise au moyen de ventouses et de la brancher sur l’allume-cigare pour l’alimenter.

Celui qui ne peut pas circuler en dehors des heures de pointe sera pénalisé financièrement.

FRAUDE POSSIBLE Si on vient à appliquer ce système aux voitures particulières dans le futur, il pourra entraîner des problèmes pour certains groupes cibles, comme le transit étranger, les touristes, etc. Tout d’abord, l’embarquement d’une unité obligatoire pendant leur déplacement sur nos infrastructures routières à péage n’est pas simple. L’unité sera notamment disponible, contre versement d’une caution, dans des points de service et aux abords des frontières. Il faut prévoir un temps d’enregistrement (d’une dizaine de minutes). Les jours d’affluence, les files aux guichets semblent inévitables. Ces unités doivent

ensuite être rapportées dans l’un de ces points de service, avec de nouveaux temps d’attente qui s’ensuivent. La fraude possible, pour échapper à ces pertes de temps, ne peut être évitée que si le risque d’écoper d’une amende est relativement élevés. POUR LES NAVETTEURS ? Le principe de la taxe kilométrique est également envisagé pour les navetteurs. Celui qui ne peut pas circuler en dehors des heures de pointe sera pénalisé financièrement. Les transports publics ne s’avèrent pas être une alternative valable dans la pratique en termes de temps de trajet. Pour réduire quelque peu le fléau (le coût), une adaptation de la fiscalité sur les voitures comme la suppression de la TMC et la diminution de la taxe de roulage pourraient apporter un lot de consolation. Conclusion : l’instauration d’une taxe kilométrique intelligente pour les voitures particulières ne peut créer l’effet attendu que si l’offre en transports publics, travail à domicile, postes de travail flexibles, covoiturage, etc. est suffisante. Pour les voitures particulières étrangères, une vignette routière comparable à celle de la Suisse serait obligatoire.


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5,5 L/100 KM ◆ 144 G CO2/KM. Modèle illustré avec options. Informations environnementales (A.R. 19/03/2004): www.audi.be


PUBLIREPORTAGE

ARVAL RÉPOND AUX NOUVEAUX BESOINS DE MOBILITÉ

ARVAL : le Total Cost of Mobility en toute transparence Arval Belgium fait partie du top 5 des sociétés de leasing en Belgique. Fleet a rencontré Els Costers, Sales Director chez Arval Belgium pour discuter avec elle l’évolution actuelle des besoins en mobilité et les solutions qu’Arval est en train de mettre en place pour y répondre efficacement. Els Costers, Sales Director chez Arval Belgium

Arval se tourne vers l’avenir en offrant de nouvelles solutions de mobilité. Expliquez-vous… Arval Mobility Link permet, de manière simple, d’enregistrer et de gérer la mobilité des clients et de leurs collaborateurs. Par le biais de la plate-forme, nous pouvons dresser l’inventaire des coûts, les contrôler et optimiser l’usage des différentes solutions de mobilité pour qu’ils correspondent individuellement aux besoins de chacun. Autrement dit, nous obtenons un récapitulatif clair du TCM (Total Cost of Mobility) pour permettre une diminution des coûts. Arval Mobility Link se compose de trois modules, le premier étant la déclaration en ligne des coûts de mobilité, le deuxième consiste dans la mise en place d’un budget de leasing bonusmalus, idéal par exemple, pour les plans cafétéria. Le troisième module propose une solution de gestion du budget de mobilité tout en permettant de consulter en ligne tous les trajets et leurs coûts ainsi que les émissions de CO2. Le(s) module(s) choisi(s) et le contenu du plan de mobilité du client définissent le prix de revient final.

Vous allez même plus loin, notamment avec Arval Active Link. De quoi s’agit-il ? Notre but est de faciliter la vie de nos clients par une mobilité intelligente. Nous sommes dès lors particulièrement enthousiastes à propos d’Arval Active Link qui arrivera bientôt ! Grâce à un boîtier placé dans les véhicules, le fleet manager pourra obtenir via un module des informations sur sa flotte et s’attaquer aux défis actuels : économie des coûts, exigences d’efficacité, sécurité et monitoring. Arval Active Link constitue un excellent outil pour favoriser la conduite responsable, surveiller le prix des carburants, organiser un entretien proactif, prévenir les écarts par rapport au contrat et être informé immédiatement en cas d’accident, de vol ou de fraude. Réagir aux nouveaux besoins de mobilité, une plus grande liberté de mouvement par une plus grande flexibilité… Arval apporte-t-elle encore des solutions concrètes qui traduisent cela ? Certainement ! Grâce à un nouveau produit dénommé Arval Car Sharing. L’employeur met à la disposition des collaborateurs sans véhicule de société une ou plusieurs

véhicules de leasing bien équipée(s). Avec Arval Car Sharing, nous donnons une nouvelle dimension à la « véhicule de pool ». Via notre plate-forme en ligne ou notre application mobile, le collaborateur peut réserver rapidement et facilement la véhicule. Celle-ci est louée pour une période de douze mois à un prix de leasing fixe et avec un prix au kilomètre parcouru. Le fleet manager gardera, via la plate-forme en ligne Arval Car Sharing, un aperçu récapitulatif. De quoi partager intelligemment et profiter pleinement de tous les avantages d’une véhicule de leasing. Autre nouveauté : Arval Alternate. Il s’agit ici d’une formule souple, où le conducteur peut combiner la location à long terme de sa véhicule avec un autre véhicule qui répond davantage à ses besoins à un moment donné ou pour un usage particulier. Au début de l’année, nous avons lancé Arval Mid-Term Rental, la solution de location de véhicules simple et flexible de 1 à 24 mois. Le succès est tel que nous avons décidé d’en étoffer l’offre.


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INTERVIEW

«  Avoir une vision globale de la mobilité » PIETER TIMMERMANS (FEB) ET LUC BONTEMPS (FEBIAC)

E

n tant que représentante des entreprises, la FEB est impliquée dans le débat sur la voiture de société. Or, l’organisation d’employeurs ne s’est pas souvent prononcée sur cette matière dans le passé. Aujourd’hui, les choses changent. Les administrateurs délégués de la FEB, Pieter Timmermans, et de FEBIAC, Luc Bontemps, ont accordé une interview exclusive à FLEET. Philip De Paepe– philip.depaepe@activemail.be

Un appel virulent a été émis en particulier dans les rangs de l’opposition pour «  s’attaquer  » à la voiture de société dans le tax shift. Finalement, on n’a rien vu venir. Un sentiment de soulagement règne-t-il aujourd’hui ? Pieter Timmermans  : «  Au sein de la FEB, nous avons adopté – tous secteurs confondus – une position commune

concernant le tax shift. Tout ce qui touche aux voitures et à la mobilité doit être écarté. La mobilité doit faire l’objet d’un débat distinct au sein duquel la voiture de société aura sa place. Les politiques ont perçu ce signal important et tenu clairement compte de nos attentes. Cela n’empêche pas que le débat sur la mobilité revêt une très grande importance tant pour la société que pour le monde économique.

L’OCDE estime que la congestion du trafic dans notre pays coûte chaque année 8 milliards d’euros à l’économie, soit 2 % du PIB. C’est une somme faramineuse et c’est pourquoi il est nécessaire d’avoir une vision globale de la mobilité. Cela aurait été un peu aberrant et dommage d’en avoir une vision partielle. C’eut été une opération fiscale superficielle à l’égard de la mobilité. Or, la mobilité ne doit pas se réduire à aller chercher de l’argent dans la poche des gens. » Luc Bontemps : « FEBIAC est également membre de la FEB et il est exact que tous les secteurs sont sur la même longueur d’onde. Au nom de la FEB, nous avons


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INTERVIEW d’ailleurs fait aux autorités des propositions soutenues par tous les secteurs. Les charges sur le travail restent élevées en Belgique et ce gouvernement a clairement fait savoir qu’il n’allait pas imposer un fardeau fiscal ou des pénalités supplémentaires à la population active. Les voitures de société restent une solution gagnant-gagnant. Elles font non seulement partie intégrante de la politique salariale des

nalisées trop lourdement, sans parler du segment de luxe sur le marché fleet qui a été décimé, ce qui pèse à nouveau sur la rentabilité du secteur et peut-être même sur les revenus de l’État. » Pieter Timmermans : «  La réforme de l’ATN n’a pas seulement eu lieu lors de la législature précédente. Au cours des dernières années, cette règlementation

Luc Bontemps : « Si on parle de mobilité et de voiture de société, il faut le faire sur la base de chiffres corrects. Je tombe régulièrement sur des chiffres totalement fantaisistes dans la presse. »

sociétés, mais elles constituent aussi la part la plus récente et donc la plus écologique du parc automobile belge. 95 % des voitures de société satisfont à la norme Euro 5 ou Euro 6, alors que 70 % des voitures privées n’y répondent pas. Force est de constater que la législature précédente a déjà appliqué un tax shift avec la réforme de l’ATN. Heureusement, nous avons pu exercer une pression sur le gouvernement précédent afin que le nouvel ATN reste raisonnable, faute de quoi notre marché automobile se serait effondré. Cette situation s’est produite aux Pays-Bas par exemple. Les Pays-Bas comptent 100 000 immatriculations de moins pour près de 17 millions d’habitants. Néanmoins, l’ATN dans sa forme actuelle a causé pas mal de dommages, car il est essentiellement calculé sur le prix catalogue. Cela constitue un frein pour l’innovation. Les voitures connectées et les voitures électriques ne sont pas bon marché et sont en fait pé-

a été remaniée maintes fois. Certaines années, elle a même été modifiée à trois ou quatre reprises. Cela ne facilite pas les choses au département des ressources humaines d’une entreprise car cela suscite de nombreuses questions de la part du personnel qui craint pour l’avenir  ; d’où notre demande explicite de stabilité aux politiques. » Quelle place doit-on octroyer à la voiture de société dans cette vision globale de la mobilité ? Pieter Timmermans : « Nous percevons sur le terrain que les travailleurs attachent toujours une grande importance à la voiture de société, mais qu’ils sont également ouverts à des alternatives comme les transports en commun. Il ne s’agit donc pas de choisir entre un budget mobilité et une voiture de société. Les questions que nous devons nous poser sont les suivantes.

« Le débat sur les voitures de société est réduit à ceux qui en ont une et ceux qui n’en ont pas. » (Pieter Timmermans, VBO)

Comment peuvent-ils être conciliés ? Comment peut-on accorder une forme de flexibilité en fonction des besoins individuels ? Le budget mobilité nécessite un cadre fiscal et social, mais doit aussi offrir à chacun la possibilité de se façonner une mobilité sur mesure. Nous allons définir cela au cours des prochaines semaines avec Febiac et d’autres secteurs de la FEB pour faire une proposition globale. » Luc Bontemps : « Si on parle de mobilité et de voiture de société, il faut le faire sur la base de chiffres corrects. Je tombe régulièrement sur des chiffres totalement fantaisistes dans la presse. En effet, la moitié des voitures dans les embouteillages ne sont pas des voitures de société. Le parc automobile belge total compte 5,5 millions de véhicules. Parmi ceux-ci, il y a 1,1 million de voitures de société au sens large, dont seulement 400 000 voitures-salaires. On confond systématiquement le nombre d’immatriculations annuelles – on parle d’un rapport 1 voiture privée pour 1 voiture de société – avec le parc automobile total. Le débat est mené à ce niveau. Mais quid des autres questions liées à la mobilité, telles que le manque d’investissements dans les infrastructures, sans parler de la gestion plus intelligente des infrastructures actuelles ? » Si vous posez la question, vous avez sans doute la réponse … Luc Bontemps : « Nous n’avons pas investi dans les infrastructures routières pendant plusieurs décennies. Par comparaison aux Pays-Bas, il s’agit d’un retard de milliards d’euros. Et je ne parle pas seulement des routes en soi, mais aussi des infrastructures intelligentes, l’utilisation des big data, etc. On n’a pas travaillé sur certains


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30 Pieter Timmermans : « Au sein de la FEB, nous avons adopté – tous secteurs confondus – une position commune concernant le tax shift. Tout ce qui touche aux voitures et à la mobilité doit être écarté. »

INTERVIEW « Pour de nombreuses entreprises, la voiture de société est un incitant essentiel dans la guerre des talents. » (Luc Bontemps, FEBIAC)

chaînons manquants. Bien qu’un mouvement de rattrapage ait lieu avec le gouvernement flamand, nous restons confrontés à un retard structurel. Dans ce contexte, pointer du doigt la voiture de société comme LA cause des embouteillages, c’est aller trop loin, surtout quand on sait que la majorité des gens achèterait une voiture à titre privé s’ils ne disposaient plus d’une voiture de société. C’est ce qui ressort de l’enquête menée par votre magazine auprès de ses lecteurs. » La thématique de la voiture de société conduit exclusivement à des discours populistes des politiques et à des articles antivoiture de société dans la presse. Une voiture de société suscite de la jalousie chez ceux qui n’en ont pas … Cette affirmation estelle un peu abusive ? Pieter Timmermans : « C’est malheureusement le cas et je le regrette beaucoup. Le débat sur les voitures de société est réduit à ceux qui en ont une et ceux qui n’en ont pas. Les autres éléments ne sont pas pris en compte. Luc a plaidé ici en faveur de la voiture de société : une flotte à rotation rapide et écologique. Mais on n’entend ou on ne lit pas que ces véhicules sont pour la plupart des outils de travail et sont donc indispensables. On parle de la voiture de société de luxe du chef d’entreprise et celle-ci doit être « attaquée ». Ce genre de caricatures ne permet bien entendu pas de mener un débat serein. Et last but not least : les différents gouvernements ont donné un sauf-conduit à la voiture de société

pendant des décennies. S’ils n’avaient pas appliqué le déplafonnement des cotisations sociales pendant des années, la recherche de formes alternatives de rémunération n’aurait jamais pris un tel essor. Et oui, la voiture de société est un aspect important à cet égard. » Luc Bontemps : « Pour de nombreuses entreprises, la voiture de société est un incitant essentiel dans la guerre des talents. Il est illusoire de penser qu’on peut la supprimer tout simplement. En outre, la car policy permet d’être directif et de mettre en place des choses positives. Je pense à l’écoconduite, à la conduite défensive, etc. que les entreprises peuvent intégrer dans leur car policy. La caricature du chauffard de voiture de société n’est plus fondée depuis longtemps. » Outre la voiture de société, il existe de nombreux avantages extralégaux qui présentent un régime fiscal favorable. L’assurance groupe, la pension complémentaire, les chèques-repas, … Si nous remettons en question la voiture de société, ne devrions-nous pas le faire pour tous les avantages extralégaux ? Pieter Timmermans : « De manière purement théorique, ça pourrait être envisagé. Mais on se trouve devant une réalité et un historique qui ne le permettent pas dans la pratique. Dites aux gens que vous allez taxer davantage leur pension complémentaire, ce sera la révolution ! Il en va de même pour la voiture de société. Comme je dis toujours, on n’avance pas avec la révolution, mais à travers l’évolution. »

Vous avez tous les deux parlé d’un débat plus large et plus objectif sur la mobilité et la voiture de société. Qui peut prendre l’initiative à cet égard ? Luc Bontemps : « FEBIAC a des projets avec Renta, Traxio et plusieurs autres parties prenantes pour créer et lancer sous peu une chaire à la VUB sur la mobilité et les voitures de société. Pourquoi ? Nous voulons obtenir l’objectivation des chiffres, de sorte que l’opinion publique ne soit plus influencée par des chiffres erronés. » Les chiffres relatifs à l’emploi dans le secteur automobile dans notre pays sont absents dans la presse générale. Pouvez-vous nous en donner ? Luc Bontemps : « Si on parle de l’ensemble du secteur, à savoir l’assemblage, les importateurs, les concessionnaires, les carrossiers, les sociétés de leasing, etc. on obtient vite 100 000 personnes. Il s’agit donc d’un secteur économique très important … qui n’a pas toujours la vie facile. Ainsi la rentabilité des concessionnaires fait l’objet de fortes pressions. Une grande partie de ces métiers provient de la popularité de la voiture de société. Mais vous l’avez déjà lu dans le journal ? Moi pas ! »


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Pneus 4 saisons : l’alternative C ’est la révolution sur le marché des pneus « toutes saisons ». Pour la première fois cette année, plusieurs manufacturiers proposent des gommes « all weather » homologuées pour une utilisation hivernale. De quoi rouler toute l’année avec les mêmes pneus, en toute sécurité. Frédéric De Backer – frederic.debacker@activemail.be

Très populaires aux Etats-Unis, où les routes sont moins sinueuses et la vitesse davantage limitée qu’en Europe, les pneus « toutes saisons » ont toujours été boudés en Europe. Et pour cause : plus chers que des pneus été, ils étaient loin d’offrir d’aussi bonnes performances sur route enneigée que les vrais pneus hiver. Mais les choses pourraient bien changer avec l’apparition des premiers pneus mixtes ayant obtenu l’homologation hiver. Cette certification officielle est matérialisée sur le flanc du pneu par un pictogramme représentant un flocon de neige sur fond de montagne. Une véritable révolution qui pourrait chan-

ger pas mal de chose dans la gestion de parc, et supprimer les frais inhérents à la permutation saisonnière entre les pneus été et les pneus hiver (pneumatiques, jantes, main d’œuvre, stockage). UN MARCHÉ PLUTÔT JUTEUX Pour les manufacturiers, le marché du pneu hiver est plutôt juteux. 35 % des automobilistes européens, et 37 % des conducteurs belges y recourent, et presque la moitié d’entre eux (45 %) bénéficient d’un véhicule de société. Il suffit d’ailleurs de se rendre dans une centrale de pneus en octobre ou en mars pour se rendre compte de l’affluence. Pourtant, rares sont les hivers belges où l’on roule sous la neige. Le secret de cet engouement vient donc de la meilleure adhérence des pneus hiver dès que les températures descendent sous les 7°C. Une suprématie que la nouvelle génération de

Une véritable révolution qui pourrait supprimer les coûts de permutation à l’automne et au printemps.

pneus « toutes saisons » risque bien d’ébranler grâce à un nouveau mélange de gomme et une structure à lamelles pour mieux s’accrocher aux routes glissantes. Quant à ses aptitudes sur sol sec et chaud, elles ne seraient pas très éloignées de celles des pneus été avec, en prime, une longévité similaire. A vérifier sur la route, dès cet hiver …


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DOSSIER PNEUMATIQUES

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Des pneus dotés d’une technologie de pointe e choix des pneus n’empêche pas de dormir le conducteur lambda ni le responsable de flotte dont la priorité est généralement le prix. Car les pneus se ressemblent tous, non ? Détrompez-vous ! Les pneus modernes regorgent de technologie de pointe … et le meilleur reste à venir. Philip De Paepe– philip.depaepe@activemail.be

On dit que les voitures électriques roulent avec le frein à main. À l’exception de la Tesla Model S 100 % électrique, les voitures électriques ont une autonomie de 150 à 160 km. Mais la solution à ce souci d’autonomie pourrait bien venir d’un côté inattendu. Lors du dernier Salon International de l’Automobile de Genève, Goodyear a présenté le BH03, un pneu concept capable de produire sa propre électricité. Le pneu peut transformer la déformation et les vibrations générées en énergie électrique. Le pneu génère de l’électricité via l’action de deux types de matériaux. Le matériau thermoélectrique transforme la chaleur en énergie électrique. Le matériau piézoélectrique transforme la pression provoquée par la déformation et les vibrations du pneu en énergie électrique. Ces nouveaux matériaux forment un réseau en 3D qui constitue la structure interne du pneu. Cette structure pourrait même supporter le poids d’une voiture en cas de crevaison, une approche al-

ternative à la technologie RunOnFlat. En outre, elle possède une large rainure circonférentielle destinée à améliorer la résistance à l’aquaplaning et une bande de roulement unique qui absorbe les bruits. Une belle technologie, mais qui n’est pas vouée à être commercialisée actuellement. GoodYear n’a pas encore de projets de production et veut d’abord « lancer un débat public » sur ce pneu concept. TRIPLE TUBE Le deuxième concept de pneumatique, le Triple Tube, peut adapter la pression aux conditions de conduite. Cette technologie pourrait être adoptée dans des véhicules autonomes, en permettant au pneu de « préparer » la forme la mieux adaptée avant un virage. Le pneu est doté d’une pompe interne qui déplace l’air de la chambre à air principale vers les trois chambres à air individuelles. Le Triple Tube

adopte automatiquement trois positions différentes en fonction des conditions de conduite. La position Eco / Sécurité diminue la résistance au roulement. La position Sportive offre de bonnes performances en freinage sur sol sec grâce à une zone de contact optimisée. La position Sécurité sur sol mouillé propose une excellente résistance à l’aquaplaning, grâce à une bande de roulement surélevée au centre du pneu. Vous désirez voir cette technologie en pleine action ? Cliquez sur les deux codes QR !


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DOSSIER PNEUMATIQUES

LA GESTION DE PNEUS CHEZ INFRABEL

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L’heure est à la simplification ! lain Fayt gère la flotte automobile d’Infrabel, la société qui gère le réseau ferroviaire belge. Invité à une réunion de l’Association francophone des Fleet Managers (AFFM), il y a exposé sa réflexion en matière de pneumatiques. Entre le marché attribué en 2011 et celui attribué en 2015, il y a des différences sensibles … Gregory Livis - gregory.livis@activemail.be

Quelques chiffres. Infrabel, c’est environ 1.800 véhicules (voitures et camionnettes). Soit 7.200 pneus. Chaque année, le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire remplace quelque 2.400 montes. Une simple règle de trois nous montre qu’il faut donc trois années à Infrabel pour renouveler l’ensemble de son parc pneumatique. Le kilométrage moyen des véhicules de la flotte automobile avoisinant les 15.000 km, la durabilité moyenne d’un pneu s’élève à 45.000 km. « Cette durée de vie me semble tout à fait correcte », entame Alain Fayt. « P eut-être aurions-nous augmenté de 20 % la durabilité des caoutchoucs en utilisant des marques premium. Mais le prix aurait probablement aussi augmenté de plus de 20 %. Donc, je suis satisfait de ce bilan. » RESPECT DES MARQUES L’interrogation d’Alain Fayt concernant l’usage plus intensif de marques premium restera sans réponse. Car en 2011, moment où Infrabel ouvre un marché public pour les pneumatiques de sa flotte automobile, la filiale de la SNCB Holding convient avec le fournisseur retenu, Q Team, que 90 % des pneus montés doivent être des Fulda ou des Toyo. « Or, les stations ont monté 46 % d’autres marques en 2011, 27 % en 2012, 16 % en 2013 et 24 % en 2014 », constate Alain Fayt qui cherche néanmoins l’une ou l’autre explication à ces « errements ». « C’est vrai qu’il y a eu, à un moment donné, une explosion

Selon Alain Fayt (Infrabel), ni le choix des marques, ni les remises accordées n’étaient respectées dans l’ancien contrat.

de la demande de pneus hiver, obligeant les centrales à diriger les clients vers d’autres marques. De là à afficher une telle différence … Il y a un gap ! Le cahier des charges prévoyait des indemnités de non-respect, que nous n’avons toutefois pas appliquées. » LES MYSTÈRES DE L’INFORMATIQUE Une autre explication pour cette différence ? L’interface homme-informatique, peut-être. Explications d’Alain Fayt : « Normalement, au moment de changer une monte, l’opérateur Q Team doit encoder le pneu qu’il compte monter dans un système informatique. S’il s’agit d’un pneu validé par le marché, il reçoit un accord automatique. Si c’est un autre pneu, il y a refus ou demande de justification du choix auprès de notre service. On a remarqué, dans certaines centrales, qu’on remplaçait systématiquement sans que nous n’ayons mar-

qué notre accord. » Le gestionnaire de flotte d’Infrabel admet cependant : « Il est probable que certains conducteurs d’Infrabel aient également tenté d’amadouer les opérateurs Q Team pour favoriser une marque de leur choix ou de meilleure qualité ». En tout cas, Infrabel n’a pas appliqué les amendes requises en cas de non-respect des marques (et donc, du contrat). Toujours en termes d’informatique, Q Team dispose d’une plate-forme sur laquelle il est possible de trouver les rapports de suivi des marques consommées, le suivi des pneus été et hiver, etc. « Dans la pratique, il était très difficile – voire impossible - de trouver les rapports les plus récents  », raconte Alain Fayt qui ajoute encore : « Dans le nouveau marché, nous voulions également avoir un système informatisé de suivi des plaintes. »


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Le saviez-vous ? • Au moment de commander un véhicule, exigez les montes les plus basses homologuées par le constructeur du véhicule pour éviter toute surprise en termes d’usure, de disponibilité, de prix au moment de les remplacer, etc. • Une permutation (action de montage et démontage) peut coûter quasiment la moitié moins si un gestionnaire travaille en direct avec un spécialiste du pneu que via une société de leasing. • Idem pour les remises : une (petite) flotte peut obtenir jusqu’à 50 % de remise si elle travaille en direct avec une centrale de pneus, alors qu’une société de leasing recevra moins de 20 % de remise. Evidemment travailler en direct demande une gestion en interne qui a un coût également !

RESPECT DES PRIX La liste des doléances ne s’arrête pas là : Infrabel a manifestement rencontré des difficultés à maîtriser le prix de gros. « Nous disposions d’un prix de gros et d’une remise différents pour chacune des marques retenues », se remémore le gestionnaire de la flotte d’Infrabel. « Sur les factures que Q Team nous adressait, il fallait vraiment vérifier attentivement si les prix et les ristournes étaient bien appliqués. » Ici aussi, des discordances ont été relevées. « Nous avons repris des factures de 2012 et 2013 pour des mêmes pneus. Parfois, nous avions 50 % de remise. Une autre fois, 39 %. Ou encore 33 %. Même si elles ont toujours été rectifiées par le spécialiste du pneu après réclamation, ces erreurs nous obligeaient à mobiliser quelqu’un pour vérifier les factures et le respect des ristournes accordées. D’où notre demande d’un système informatisé et centralisé, de façon à ce que chaque centrale sache exactement quelle est la remise à accorder à quel client. » LE CONTRAT VERSION 2015 Le marché passé en 2011 arrivait à échéance cette année. L’occasion pour Infrabel de faire le point sur les différentes améliorations à apporter à sa gestion pneumatique et de les coucher dans un cahier des charges. Les critères d’attribution de ce marché étaient répartis comme suit : le prix (85 %), l’informatisation (12 %) et le stock disponible des différentes dimensions dans l’ensemble

des stations (3 %). En plus de Q Team, Eurotyre et Carmasters étaient sur le coup. C’est Q Team qui a à nouveau décroché le marché. Quel est le principe du nouveau contrat ? « Nous avons défini deux catégories de pneus, selon leur niveau de qualité : la catégorie A (premium) et la catégorie B (qualité). Nous avons ensuite classé les différentes marques dans ces deux catégories, sur base d’informations que nous avions reçues de l’ERTMA (European Tyre and Rubber Manufacturers Association). Nous avons ensuite fixé un tarif unique par dimension, par catégorie et par type de pneus (été, hiver, 4 saisons et 4x4), peu importe la marque. Ainsi, pour chaque dimension de pneus, nous ne disposions que de quatre prix en premium et de quatre prix en qualité. Tout comme dans l’ancien contrat, nous avons émis des quotas : 90 % de catégorie B et 10 % de catégorie A. » Ces quotas devraient être plus faciles à respecter. En effet, les marges de manœuvre dans le chef des stations sont plus grandes, puisqu’elles ne sont plus tenues à seulement deux marques. « Pour nous, le contrôle de la facturation s’en trouvera facilité, sans parler de l’économie que nous réalisons par rapport au précédent marché : 10 à 15 % en catégorie A et 1 à 4 % en catégorie B », ajoute Alain Fayt. « De plus, nous avons demandé à recevoir des rapports automatisés : les différentes marques

« Nous avons fixé un tarif unique par dimension, par catégorie et par type de pneus (été, hiver, 4 saisons et 4x4), peu importe la marque. » Alain Fayt (Infrabel)

montées, l’état de la flotte en pneus hiver et été, les pneus en stock, etc. » Patrick Defise (Q Team) nous explique le fonctionnement de cette plate-forme : « Chaque véhicule est enregistré sur base de sa plaque d’immatriculation. Ensuite, c’est très simple : il suffit d’introduire les demandes pour chacun de ces véhicules dans le système. La plaque d’immatriculation est scannée à son arrivée à la station Q Team. Nos opérateurs savent alors précisément ce qu’il y a à faire. Chaque manipulation est enregistrée. De quoi créer un historique pneumatique clair et complet pour tous les véhicules. Et c’est cet historique qui sert de base à la facturation. » Bon, messieurs, on refait un bilan dans quatre ans ?


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MANAGEMENT

SMART REPAIR

Les petits ruisseaux font les grandes rivières S

mart repair. Un concept qui fait fureur depuis un moment dans le monde des réparations. Mais quels sont en réalité les principaux atouts de cette technique de réparation ? Philip De Paepe– philip.depaepe@activemail.be

Tout le monde en parle, mais cela ne signifie pas encore que tout le monde dispose de ce savoir-faire. Le smart repair est réellement entré en scène lorsque des milliers de voitures ont été endommagées par la tempête de grêlons qui s’est abattue le week-end de la Pentecôte l’année dernière. À l’époque, une part importante de ces réparations a été réalisée sur place par des équipes étrangères spécialisées en smart repair. Une société belge qui a gagné ses lettres de noblesse en la matière est Dent & Car Repair à Saint-Gilles-Waes. Quelque 60 % des réparations qui ont lieu chez Dent & Car Repair recourent au smart repair. Le chef de l’entreprise membre du réseau AXIAL, Robert De Cock, explique ce qu’il entend par smart repair : « La technique de smart repair la plus évidente et nécessitant le moins d’investissement est le spot repair. Nous parlons de spot repair lorsque le dommage n’est pas plus grand que la paume, qu’il est réparable sans enduit et que la superficie totale à peindre ne dépasse pas une feuille A4. Le paintless dent repair (débosselage sans peinture) se situe un cran plus haut en termes de degré de difficulté. Depuis les dégâts dus

à la grêle lors du week-end de la Pentecôte l’année dernière, cette technique est passée dans l’usage et c’est comme si tout le monde la maîtrisait. Rien n’est moins vrai. Actuellement, trois techniciens

Il faut des années avant qu’un technicien ne puisse exécuter les techniques du smart repair. en interne ont suivi les formations et les stages nécessaires à l’étranger. Cette technique n’est pas à sous-estimer et requiert la patience du technicien et du chef d’entreprise. En réalité, il faut des années avant qu’un technicien ne puisse exécuter des réparations PDR de qualité. On commence par les bosses de parking qui constituent normalement 85 % des réparations PDR. » JANTES ET PHARES Selon Robert De Cock, ce pourcentage élevé de réparations smart repair est dû

au large éventail de réparations proposées : « Nous réparons les bris de glaces, les jantes et même les phares. Pour ces derniers, nous procédons à une réparation à 100 % sur laquelle nous offrons cinq ans de garantie. Nous avons découvert cette technique lors d’un séjour à l’étranger. Une nouvelle couche protectrice contre les rayons UV est appliquée afin de rendre sa transparence au plastique des phares.


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MANAGEMENT

ÉCONOMIES Le smart repair est un moyen logique de réduire de manière drastique les frais de réparation à la fin d’un contrat de leasing et d’augmenter la valeur de marché d’un véhicule d’occasion. Mais quid de ses atouts ? Tout d’abord, il y a le gain de temps. Dans de nombreux cas, on peut déposer sa voiture le matin et la récupérer le soir même. Qui dit moins d’heures de travail, dit moins de frais de

main-d’œuvre. Ensuite viennent les économies de matériaux. Au lieu de peindre de grandes surfaces de la carrosserie ou de remplacer certaines parties, les dégâts sont réparés avec un minimum de matériaux. Un exemple est la soudure d’un parechoc en plastique, bien moins chère que le remplacement du parechoc. Par ailleurs, la qualité de la réparation – si elle est réalisée par un véritable profes-

sionnel – est similaire à celle d’une réparation classique. Il est difficile de chiffrer les économies faites car c’est au cas par cas. Il n’est néanmoins pas rare que la facture de fin de contrat compte tenu de la norme Renta pour l’évaluation des dommages s’élève à 2 000 / 3 000 euros (pas de dommages importants). Comptez quelques centaines d’euros pour le smart repair … et calculez votre bénéfice.

Le smart repair est un moyen logique de réduire de manière drastique les frais de réparation à la fin d’un contrat de lea­sing.

En outre, nous effectuons des réparations dans l’habitacle et désodorisons les voitures. Cela apporte surtout une plus-value aux partenaires et clients qui ont des voitures d’occasion. La variété de nos services nous permet d’attirer des clients tant particuliers que professionnels. Nous comptons ainsi le VAB parmi nos partenaires. La confiance d’une organisation d’une telle ampleur confirme notre dur labeur de ces dix dernières années. » Les techniques décrites ci-dessus tombent sous le dénominateur commun du smart repair et ne prennent pas plus de 2 heures pour un technicien chevronné. Toute réparation qui nécessite plus de temps est renvoyée au day repair. Il est dès lors très important que la personne à l’accueil connaisse ces techniques et leurs limites, et choisisse le type de réparation approprié à la réception du véhicule.

GUY VAN GAEVER : RESTER VIGILANT Dans le monde des réparations et des assurances, Informex est le pivot central pour déterminer les temps de réparation et les coûts. Guy Van Gaever, Managing Director de Koopman Automotive Solutions, reconnaît qu’Informex a largement fait ses preuves, mais pose toutefois quelques problèmes : « Tout le monde est unanime, Informex est une plateforme de qualité, mais elle manque de souplesse. Un prix par défaut est prévu pour certaines réparations et on est tenu de le respecter. En règle générale, ce prix est calculé en fonction d’une réparation traditionnelle, alors que des techniques meilleur marché peuvent être envisagées, comme le smart re-

pair. Je pense qu’il est utile, pour toute entreprise ayant sa propre flotte, de se poser régulièrement cette question. Chez Koopman, nous vérifions systématiquement si le smart repair est possible. Le cas échéant, c’est un gain de temps et d’argent. Les primes d’assurances sont déterminées en fonction des statistiques d’accidents, mais le coût de la réparation entre également en ligne de compte. Si vous parvenez à le faire baisser grâce à une technique de réparation meilleur marché, chacun est gagnant. Informex assure une gestion fluide et continue de votre flotte, et vous place dans une situation confortable, mais vous devez rester vigilant si vous voulez réduire le TCO. »


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Carglass® est paré pour l’avenir La voiture devient plus intelligente, durable et sûre. Dans ce domaine, Carglass® se fraie le bon chemin depuis longtemps. Dans un futur proche, les voitures seront équipées de multiples caméras et capteurs qui verront tous les obstacles imaginables sur la route et actionneront les freins pour éviter tout accident. Les nouveaux gadgets technologiques équipent désormais d’office les modèles qui sortent des chaînes de montage. Les ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) constituent un bel exemple. Ces systèmes d’aide à la conduite, avec une caméra derrière le pare-brise, semblent encore utopiques pour beaucoup, mais seront aussi familiers aux conducteurs de demain que la ceinture de sécurité et l’airbag. Au lieu de réagir, les systèmes d’aide interviennent de manière proactive. Ainsi, votre voiture vous avertit par exemple en faisant vibrer le volant si vous roulez par inadvertance sur la ligne blanche.

Et si un événement survient en une fraction de seconde – comme un enfant qui traverse soudainement la rue – le système d’aide à la conduite y réagit beaucoup plus vite que le conducteur et actionne le frein. La voiture moderne est désormais extrêmement intelligente !

Des défis technologiques pour le spécialiste du vitrage automobile Si les voitures deviennent

toujours plus intelligentes, les monteurs de vitrage automobile doivent anticiper ces évolutions. Remplacer une vitre endommagée a toujours exigé un certain savoir-faire. Le choix du matériel, l’expérience et la technique revêtent une importance cruciale. Mais les nouvelles technologies compliquent encore la donne : la vitre, les capteurs et les caméras d’un Advanced Driver Assistance System constituent un jeu délicat. Remplacer un seul composant dérègle automatiquement les autres, ce qui requiert ensuite un réglage très fin. Le remplacement d’un pare-brise est devenu une opération technologique de pointe. La nouvelle génération de monteurs est déjà sortie des starting-blocks : Carglass® leur offre toutes les possibilités, en termes de formations et d’expériences, d’assimiler les


PUBLIREPORTAGE

“Il existe des caméras qui ‘auscultent’ les quelques centaines de mètres devant la voiture. Le remplacement du pare-brise exige donc de rééquilibrer exactement l’ensemble du système.”

nouveaux développements technologiques. Belron® – la maison-mère de Carglass® – comprend le département Belron® Technical dont les membres possèdent toutes les connaissances et tout le savoir-faire en matière de technologie et de vitrage automobile développés dans le monde. Enrichi d’expériences hors pair, ce savoir-faire sert à concevoir des formations approfondies qui permettent aux monteurs de Carglass® notamment de devenir des experts en ADAS. Ils sont donc parfaitement capables de recalibrer une caméra se trouvant derrière le pare-brise, telle qu’elle l’était au premier montage, en suivant scrupuleusement les directives du constructeur. De par ses connaissances technologiques de premier plan, auxquelles s’ajoute le plus grand stock de vitres et d’accessoires automobiles en Europe, Carglass® se distingue sans conteste de ses concurrents sur le marché.

Quand la technologie (du vitrage) automobile devient une passion Frédéric Bruno est un spécialiste du vitrage automobile, passionné par les nouvelles technologies. Véritable cador dans son secteur, il était déjà couronné en 2002

Eurofitter de l’année. Fort de ses longues années d’expérience et des nouvelles aptitudes apprises au fil du temps, il est plus que jamais à la pointe. Les voitures, vitrages et technologies n’ont plus de secrets pour lui. “Mon job devient sans cesse plus exigeant, mais tous ces progrès techniques sont passionnants”, explique-t-il. “Et comme la technique ne s’arrête jamais, je suis constamment des formations pour parfaire mes connaissances. Je trouve cela fantastique.”

“De plus en plus de voitures sont équipées d’ADAS” Un constat que fait Frédéric Bruno dans sa pratique quotidienne. “Il existe des systèmes relativement simples, comme un capteur de pluie, mais aussi de très complexes, qui corrigent automatiquement la voiture dans certaines conditions. Tel système fonctionne avec de petites caméras qui surveillent la route, tel autre avec des lasers. Chaque marque automobile développe sa propre technologie. Plus les fonctions sont développées, plus je dois calibrer. Il existe des caméras qui ‘auscultent’ les quelques centaines de mètres devant la voiture. Le remplacement du pare-brise exige donc de rééquilibrer exactement l’ensemble du système. Parce que,

même si un petit millimètre vers la gauche ou vers la droite semble dérisoire, à une distance de six cents mètres, cela fait un monde de différence ! Les constructeurs automobiles fixent des consignes strictes : le calibrage diffère donc selon les marques. Généralement, je travaille avec un outil spécial constitué d’un ordinateur fixe, d’un ordinateur de poche et d’un tableau de mesure. J’installe ce dernier devant la voiture pour mesurer et ajuster très précisément les paramètres via les pneus arrière. Les ordinateurs calculent et ensuite affichent les résultats du calibrage. Les instructions prescrivent parfois un essai de conduite. Je dois donc prendre place derrière le volant pour régler parfaitement la caméra.” “Il faut davantage d’expérience et cela prend beaucoup plus de temps que de remplacer une vitre standard, mais la sécurité du client a toujours été la priorité de Carglass®.” Appel gratuit

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©2015 Mercurius DM – Carglass®, Belron® et le logo sont des marques déposées de Belron SA et de ses filiales.

(Frédéric Bruno, spécialiste du vitrage automobile chez Carglass®)


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MANAGEMENT

Les réparateurs de vitres deviennent high-tech E

n 2017, toutes les nouvelles voitures qui arriveront sur le marché seront équipées d’aides à la conduite. Et une partie importante de ces systèmes utilisent de l’équipement intégré au pare-brise. Les réparateurs de vitrage auto doivent donc suivre l’évolution, et sont à présent capables de recalibrer ces systèmes lorsqu’ils remplacent un parebrise. Philip De Paepe – philip.depaepe@activemail.be

Peut-être votre voiture est-elle équipée d’un ADAS, ou Advanced Driver Assistance System, ces aides à la conduite qui renforcent la sécurité. Capteurs de pluie et de luminosité, affichages tête-haute, détection de piétons, de distance, de signalisation routière … Une grande partie de ces systèmes ont recours aujourd’hui à une caméra incorporée derrière le pare-brise. Et, évolution oblige, il est probable que d’ici 2017, il n’y aura plus que quelques voitures neuves qui ne seront pas équipées de tous ces raffinements. Inutile de dire que toutes ces technologies ont un prix, mais il faut par contre préciser que tout cela ne fonctionne comme il se doit que moyennant des réglages minutieux. Les deux plus gros acteurs du marché belge, AutoGlass Clinic et Carglass, disposent des outils nécessaires au recalibrage de ces systèmes après un remplacement de vitrage.

TRAVAIL DE PRÉCISION Le remplacement d’un pare-brise intégrant une caméra qui guide ces systèmes d’aide à la conduite nécessite une bonne dose de précision et d’expertise. Un traitement inadéquat peut en effet dérégler l’électronique, ce qui pourrait provoquer un mauvais fonctionnement de la caméra, et donc de toutes les aides à la conduite qui en dépendent. Certains constructeurs automobiles insistent d’ailleurs sur le fait que les systèmes technologiques doivent impérativement être recalibrés après un changement de pare-brise, au risque de voir vos équipements de sécurité déréglés, voire complètement inopérants. Selon le type d’ADAS, il existe deux types de calibration. La calibration « standard », qui consiste en la calibration de la caméra au moyen d’un outil portatif, suivi d’un bref parcours d’essai, et la calibration CSC, réalisée au moyen d’un appareil portatif, d’un laser et d’un mur de simulation.

FUTUR Avec les ADAS et les caméras, nous n’en sommes en fait encore qu’aux débuts d’une révolution en matière de technologie du vitrage. Dans le futur, les pare-brise intelligents vous permettront de mieux voir dans l’obscurité. Et dans les voitures autonomes, celui-ci pourra carrément être un écran sur lequel on pourra visionner un film ou surfer sur le web. La communication entre voitures sera aussi du domaine du possible. Le pare-brise intelligent jouera également un rôle en matière de sécurité, en étant capable de suivre les mouvements des yeux du conducteur, de manière à juger de son état de concentration et, le cas échéant, permettre à la voiture de réagir seule dans les situations critiques. Vous comprenez donc que lorsque le pare-brise sera à ce point bardé de technologies, il sera un élément crucial de la voiture. Les premiers pas de la révolution, disions-nous, y compris pour les réparateurs …


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INTERVIEW

PEUGEOT-CITROËN-DS

Un groupe à trois visages ! I

l y a un an, PSA Peugeot Citroën mettait en chantier une restructuration d’envergure européenne. Le Be(ne)lux n’a pas échappé à cette importante refonte des organigrammes qui s’achève aujourd’hui. Une série de départements « back-office » entrent dans une logique Benelux. Ce n’est pas le cas des départements de vente (notamment), y compris aux flottes, comme nous l’explique Paul-Hervé Polet, devenu Directeur B2B Peugeot-Citroën-DS Belux. Gregory Livis– gregory.livis@activemail.be

FLEET : Citroën, DS, Peugeot … Les trois marques gardent-elles chacune leur propre identité ? Paul-Hervé Polet : Le positionnement des marques et les réseaux de distribution restent bien distincts. A tel point que le client ne s’apercevra de rien ! Une révolution est pourtant en train de se concrétiser dans le business-to-business … Les grands comptes, les loueurs courte et

longue durées, etc. savent déjà que Peugeot, Citroën et DS font partie d’un seul et même groupe. Il semble donc logique d’arriver chez eux avec cette casquette PSA, une casquette invisible mais bien consciente. Nous serons donc capables de proposer une « offre groupe » avec les trois marques. Soyons clair : l’objectif n’est pas de communiquer sous la bannière PSA qui ne sera d’ailleurs affichée nulle part.

QUE DEVIENNENT-ILS ? Daniel Van Hecke, ex-Directeur ­Citroën Business, va travailler en parfaite connexion avec Paul-Hervé Polet à la réussite de la mise en œuvre de la restructuration à tous les étages. Anne Steuns, ex-Fleet Manager Citroën-DS, endosse la fonction de ­ Zone Manager Citroën Belux. Harald Pluym, ancien Fleet Manager de Peugeot, devient Sales Manager B2C au sein de Peugeot Belux.


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Comment néanmoins garder l’église au milieu du village entre les marques ? Notre démarche doit être mise en œuvre avec une intelligence commerciale et, surtout, un respect profond pour notre réseau qui investit beaucoup d’argent dans le service, l’image de marque et la formation. Nous n’allons donc pas nous ruer sur les grands comptes qui seraient clients de l’une des marques pour leur proposer l’offre groupe. Par contre, si ces mêmes grands comptes n’ont retenu que trois fournisseurs dans leur car policy, il est judicieux d’y être représenté comme « PSA », plutôt que pas du tout ou avec une seule des trois marques. Car, selon les caractéristiques et atouts de chacun des modèles du groupe, nous serons mieux armés pour répondre aux attentes de ces grands clients. Vous allez chapeauter la division B2B. Mais qui en prendra les rênes opérationnelles ? L’équipe de commerciaux « trimarques » est placée sous la responsabilité de Peter De S­ aegher qui devient donc le Fleet Manager Peugeot, Citroën, DS. Elle traite les demandes (unimarques et multimarques) des grands comptes. Peter De Saegher prend également la responsabilité des relations avec les loueurs longue durée. Et les loueurs court terme ? PHP : La location courte durée reste au sein de la direction B2B et constitue d’ailleurs l’une des tâches directes reprises par Daniel Van Hecke qui demeure à mes côtés pour assurer la transition. Nous comptons bien travailler ensemble, main dans la main, pour faire de cette restructuration un succès pour tout le monde. Par ailleurs, nous absorbons également l’activité véhicules d’occasion liés au B2B : le remarketing, la vente aux réseaux et aux marchands, le développement des labels d’occasion, tous les buy-backs. Cela peut paraître surprenant, mais c’est assez logique. A partir des analyses de résultats des ventes de nos réseaux aux clients retail, nous allons pouvoir nous tourner vers les loueurs en leur montrant la vraie valeur résiduelle de nos véhicules. Quid des PME ? La partie PME du B2B restera dans les marques et dans les réseaux (qui gardent, eux aussi, leurs identités respectives).

Peter De Saegher :

« J’ai compris les enjeux » Il y a quelques jours à peine, Peter De Saegher était encore Manager Animation commerciale Pièces et Services chez Peugeot Belux … « J’ai commencé ma carrière automobile chez Peugeot Anvers, comme réceptionnaire, en 1993. Après avoir évolué au sein des trois filiales Peugeot (Anvers, Uccle et Meiser), j’ai rejoint Peugeot Belux en tant que responsable technique avant d’endosser la responsabilité après-vente. Voilà maintenant quatre ans que j’ai pris une fonction davantage commerciale avec la vente de pièces et services. » Le passé technique de Peter De Saegher lui confère même un atout, semble-t-il. « Il me procure un regard différent sur certains problèmes », admet l’intéressé. « Je me pose toujours la question : que veut dire le client ou qu’attend-il ? Pour moi, il est crucial de disséquer un problème pour pouvoir le solutionner. » Aujourd’hui, il prend son rôle de Fleet Manager très au sérieux : « J’ai bien compris tous les enjeux du dossier. Cela devra être bon du premier coup. Il y a beaucoup de contrées inconnues à conquérir. Mais je connais Paul-Hervé depuis un certain temps. C’est toujours plus rassurant d’aller à la guerre avec quelqu’un qu’on connaît bien. »

Vous parlez beaucoup des réseaux, non ? Aujourd’hui, un concessionnaire doit pouvoir développer tous les métiers de l’automobile : le B2C, le B2B, le véhicule d’occasion, la vente de pièces, la carrosserie, etc. D’où notre volonté d’insister davantage sur deux statuts importants que sont les Business Centers de chez Citroën et DS et les Peugeot Professional Centers. Ces concessionnaires sont convaincus que l’activité B2B est absolument indispensable et s’organisent en conséquence, avec un vendeur spécialisé, des solutions de mobilité, etc. Je veux absolument arriver à une complémentarité entre ce que nous faisons chez l’importateur – à savoir les (très) grands comptes nationaux et internationaux – et donner la responsabilité de tout le reste aux réseaux en les soutenant financièrement, notamment pour mettre des structures en place.

client ne trouve pas son bonheur dans la gamme d’une marque, sûrement pourrons-nous rencontrer ses besoins avec l’une des deux autres marques, plutôt que de le voir partir chez un concurrent.

La stratégie produit permet-elle une mise en œuvre efficace de vos ambitions ? Carlos Tavares, le président de PSA, a annoncé une évolution de notre gamme de produits visant à rationaliser le nombre de modèles par marque pour disposer d’une complémentarité entre elles et éviter ainsi une certaine forme de cannibalisme. Si le

Des défis personnels, devant un si grand chantier ? Je me suis fixé deux défis de taille : gagner la confiance du réseau Citroën et, ensuite, faire d’une équipe bleue et d’une équipe rouge une seule équipe bicolore pour atteindre les objectifs ambitieux des trois marques !

Et le véhicule utilitaire ? Il y a un responsable gamme VU trimarque au sein de l’équipe B2B. Il se chargera notamment des homologations, du support technique aux carrossiers, etc. Cette personne aura avant tout un job technique, mais veillera également à développer les gammes de véhicules transformés (EasyPack chez Citroën et Utility chez Peugeot). Au-delà de ça, l’animation et la vente VU – qui, dans 90 % des cas, touchent les artisans et PME - restent au sein des marques et des réseaux. Il n’y aura donc pas de commercial utilitaire au sein de l’équipe B2B trimarque.


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RESEARCH

D

avid Geerts, vous connaissez ? Ce parlementaire SP.A a proposé récemment de créer une plaque d’immatriculation spécifique aux voitures électriques. « Cette plaque permettrait d’éviter toute discussion quant aux places de parking réservées à ces voitures électriques », confirme le socialiste flamand. Gregory Livis– gregory.livis@activemail.be

Une plaque spécifique pour les voitures électriques ? Loufoque, la proposition ? Pas pour son auteur qui est aussi échevin de la Mobilité de la commune de Heist-op-den-Berg, d’où l’idée est partie en fait. « Notre commune a aménagé des places de parking réservées aux voitures électriques, avec tout l’équipement nécessaire à leur recharge. Or, des conducteurs de voitures thermiques s’emparent de ces emplacements sans vergogne. Voilà qui pose problème aux conducteurs de véhicules électriques urgemment à la recherche d’une borne de rechargement. Et du côté de la police, difficile de sanctionner. » D’abord parce qu’une connaissance pointue du produit automobile ne fait partie des qualités requises pour devenir agent de police. Ensuite, les panneaux indiquant les emplacements spécifiques pour véhicules électriques n’ont aucune valeur légale au regard du Code de la route. Qu’à cela ne tienne : David Geerts a préparé une proposition de loi visant à introduire une plaque d’immatriculation spécifique commençant par ‘E’ ou ‘EL’ (pour électrique).

PRIORITAIRE, VRAIMENT ? A défaut d’être loufoque, cette proposition ne nous semble pas vraiment prioritaire. La concrétisation de la proposition concernant le budget mobilité nous semble bien plus important. Elle figure dans l’accord de gouvernement fédéral qui semble pédaler dans la semoule à ce sujet. Le concepteur de cette proposition sur le budget mobilité, le CD&V Jef Van Den Bergh, nous confirmait via un tweet : « Le principe est validé, mais l’application concrète pas encore. Difficile de coller un timing pour le moment ». Toutefois, l’IBSR ayant demandé une refonte complète du Code de la route – va-t-il pour autant l’obtenir -, c’est peut-être le moment d’ajouter ce point sur les plaques dans les discussions. Gageons que ces plaques spéciales ne coûteront pas 2.000 euros, comme les plaques personnalisées qui rencontrent tant de succès actuellement. Et puis, petit détail : pour l’instant, pas de trace d’une proposition pour une plaque ‘H’ … pour hybride (plug-in).

David Geerts a préparé une proposition de loi visant à introduire une plaque d’immatriculation spécifique commençant par ‘E’ ou ‘EL’ (pour électrique).


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INTERVIEW

N

issan est ce que l’on pourrait appeler une Success Story atypique dans le domaine du fleet. Le constructeur est en effet le premier à avoir rencontré le succès sur ce marché avec un Crossover. Mais Jerome Vervloet, Directeur Corporate Sales de Nissan, refuse qu’on réduise le succès de la marque à un unique modèle. Car les chiffres de vente de toute la gamme ont fière allure, et l’ambition est de bousculer l’ordre établi en fleet. Philip De Paepe– philip.depaepe@activemail.be

« Notre ambition ?

Doubler notre part de marché fleet ! »

JEROME VERVLOET, DIRECTEUR CORPORATE SALES NISSAN

Il y a du changement dans l’organigramme de la cellule Corporate Sales. A quoi ressemble la nouvelle structure ? Jerome Vervloet : «   En tant que responsable de cette cellule, je me suis adjoint les services de deux Key Account Managers pour les marchés belges et luxembourgeois : l’un est responsable des véhicules thermiques – tant pour les voitures personnelles que pour les utilitaires – et l’autre se charge des véhicules électriques. Les deux sont chapeautés par le Leasingmanager John Windels. Il y a encore un Fleet Sales Performance Manager, et son rôle à lui est de soutenir les vendeurs fleet des concessionnaires.

Je dispose donc de 17 Business Centers, dont quelques 20 % font partie de notre réseau. Ceux-ci proposent un service spécifique dédié aux clients professionnels, qu’on parle de voitures personnelles ou d’utilitaires légers. Tout cela fait partie de ce que nous appelons en interne le Fleet Breakthrough. Les clients B2B de nos Business Centers doivent recevoir un service sur mesure. Qu’il s’agisse d’un petit indépendant ou d’un gros Key Account, le service qu’ils reçoivent doit être tout aussi professionnel. Sur le plan du Leasing aussi, nous proposons à nos client une palette complète de solutions, que ce soit via Nissan Business Finance ou via d’autres sociétés de leasing. »

Une structure renouvelée doit bien cacher des ambitions précises … « En effet, nous avons identifié un potentiel et nous l’avons intégré dans notre business plan. Nous nous sommes fixés pour objectif de doubler notre part en leasing durant cette année fiscale. Nous en sommes aujourd’hui à mi-parcours et pouvons déjà compter sur une croissance de 37 % de notre part de marché par rapport à l’an dernier. Si l’on regarde la part de marché en fleet, on constate là-aussi une certaine croissance. L’an dernier, nous y avions une part de marché de 1,95 %, et nous en sommes déjà à 2,5 %. Et nous restons très ambitieux. »


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« Comparé à son devancier, le X-Trail a bien plus d’atouts pour convaincre le public fleet. »

Peut-on atteindre des objectifs si ambitieux avec le populaire Qashqai ? « La Pulsar a en effet connu un départ un peu lent – il faut dire que nous avons longtemps été absents de ce segment – mais aujourd’hui, le modèle se comporte de mieux en mieux sur le marché du fleet. Mois après mois, nous constatons une croissance constante des ventes. Nous avons bien sûr fait en sorte d’éveiller l’intérêt, au moyen de Roadshows durant lesquels nous avons permis aux clients potentiels de faire connaissance avec le véhicule. Ensuite il y a le X-Trail, que l’on peut voir comme le successeur du Qashqai +2 et qui est commercialement très performant. Comparé à son devancier, le X-Trail a bien plus d’atouts pour convaincre le public fleet. Avec le X-Trail, nous sommes passés d’un produit purement 4x4 à un crossover plus grand public. Sur les plans technologique et mécanique aussi, le nouveau X-Trail est un produit plus complet, qui s’adapte mieux aux besoins du conducteur fleet. Et grâce à tout cela, nous vendons à peu près 2,5 fois plus de

«Comparé à son devancier, le X-Trail a bien plus d’atouts pour convaincre le public fleet.»

X-Trail en fleet que par le passé. Et pour en revenir à votre question sur le Qashqai : il plait toujours beaucoup, merci ! Tant en privé qu’en fleet. On peut vraiment dire qu’avec ce produit, nous avons été des pionniers dans le segment du fleet et que le succès a été au rendez-vous dès le premier jour, en privé comme en fleet. Et ce n’était pas juste un coup de chance : avec 99 g de CO2 / km, le Qashqai est un choix aussi intéressant pour l’employé que pour l’employeur. Sans oublier les qualités du véhicule : l’habitabilité, le comportement routier, l’équipement complet et les tarifs très concurrentiels. »

que des utilitaires e-NV200. Le service est encore plus important dans le domaine du véhicule électrique, et c’est pourquoi nous livrons aussi les infrastructures de rechargement. Quand on regarde la distance quotidienne moyenne parcourue par les Belges, on se rend compte que le potentiel est énorme. Mais pour que l’histoire de l’électrique démarre vraiment, il faut que le gouvernement mette en place des incitants. Ca a largement été prouvé ailleurs. »

Et qu’en est-il de l’électrique ? Lui voiton toujours un avenir radieux ?

Aurait-on pu utiliser le Tax Shift en ce sens  ? Aujourd’hui, les mesures concernant les carburants se limitent à mise en équilibre des taxes et accises entre le diesel et l’essence.

« Il est difficile d’oublier le fait qu’en Belgique, la fiscalité ne favorise guère le véhicule électrique. Mais dans ce domaine, Nissan a une stratégie à long terme. Car dans d’autres pays, où les lois fiscales rendent au contraire ces véhicules très intéressants, nos modèles électriques se portent extrêmement bien. La Belgique est un petit marché, mais il existe néanmoins un certain nombre de clients qui, par conviction, pour des raisons éthiques, optent pour ce genre de véhicules. Ainsi voit-on de nombreuses villes et communes acheter électrique, tant des Leaf

« En fait, tout le secteur automobile belge espérait quelque chose en faveur des voitures électriques, ou au-moins des véhicules peu polluants et économiques. Mais cela étant, on sait que le but des mesures est de générer plus de rentrées fiscales. Dans cette logique, des incitants ne cadrent pas. C’est dommage, car les véhicules écologiques devraient être intégrés à une stratégie fiscale à long terme du gouvernement. Mais pour être honnête, nous n’attendons pas le gouvernement pour engranger des résultats. Nous nous débrouillons seuls ! »


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MOBILITY

S

Le covoiturage i, demain, il vous venait l’idée de favoriser le covoiturage (que l’on peut définir comme le transport de collègues), vous risquez de devoir répondre à certaines questions, notamment en termes d’assurance et d’aptitude. Voici les réponses adéquates …

EN 5 QUESTIONS

Quid en cas 4 d’accident ?

Gregory Livis– gregory.livis@activemail.be

2

Le covoiturage, c’est 1 quoi ? Pour le SPF Finances, il y a covoiturage lorsqu’au moins deux personnes roulent ensemble pour leurs déplacements domicile - lieu de travail. Ces personnes peuvent covoiturer de votre propre initiative. Dans ce cas, les règles normales de déduction de vos frais professionnels et l’imposition de l’indemnité que vous recevez de votre employeur sont applicables. Si elles covoiturent dans le cadre d’un « transport collectif organisé », un accord (individuel ou collectif) doit être conclu entre vous et votre employeur ou un groupe d’employeurs. Cet accord (qui est généralement incorporé dans un règlement) mentionne les conditions et règles pour le covoiturage. Chaque employé qui covoiture signe une déclaration suivant laquelle il utilise le covoiturage pour se rendre au travail.

Faut-il en informer l’assureur ?

L’assureur est toujours amené à apprécier le risque. Mieux vaut donc l’avertir de la pratique du covoiturage. Si le covoiturage se fait à bord d’une voiture de société que vous avez mise à disposition de l’un des collaborateurs concernés, c’est donc à vous d’en avertir l’assurance du véhicule. Si la pratique est une initiative de collaborateurs avec un véhicule personnel, les démarches envers leur propre assurance leur incombent, évidemment.

Qui dit covoiturage, dit souvent détour. Idem quand il s’agit d’amener les enfants à l’école, par exemple. Pourtant, la loi sur les accidents du travail est assez claire. « Le travailleur est couvert en cas d’accident sur le trajet entre son domicile et son lieu de travail », rappelle Assuralia (Union professionnelle des entreprises d’assurances) qui ajoute néanmoins : « Cette protection s’étend au détour nécessaire et raisonnablement justifié en cas de covoiturage depuis 1991. » Attention : cette exception prévue par le législateur ne concerne que les déplacements liés au travail et les trajets domicile-lieu de travail. Interdit, donc, d’embarquer un voisin pour le déposer au centre commercial avant de se rendre au travail …

Faut-il une assurance Quid de l’attestation 3 5 spéciale ? d’aptitude à la conduite ? Si l’usage professionnel d’une voiture privée s’avère exceptionnel, l’assurance RC Auto suffit. Elle couvre d’ailleurs également la responsabilité de l’employeur. Dès que la pratique du covoiturage se régularise, peut-être est-il prudent de vous tourner vers l’assureur qui sortira peut-être de son chapeau un produit adapté.

Un arrêté royal datant de 2008 est très clair à ce sujet : ce certificat médical n’est absolument pas nécessaire dans le cadre du covoiturage. Cette attestation d’aptitude n’est requise que pour les chauffeurs professionnels (taxis, camions, bus, ambulances) …


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COMPARATIF SEGMENT PREMIUM

L’attaque de Fort Knox ? P

ar le passé, les grandes annonces d’attaque du segment D Premium se sont souvent soldées par de cuisants échecs pour les marques concernées. La Jaguar XE évitera-t-elle cet écueil ? Nous l’avons confrontée aux valeurs sûres BMW 3 et Mercedes Classe C, mais aussi à un outsider récemment élu Lease Car of The Year. Philip De Paepe– philip.depaepe@activemail.be

Le client fleet belge affiche volontiers sa préférence pour une Mercedes, une BMW ou une Audi. Se faire une place dans le segment D dominé par les marques premium est donc à peu près aussi facile que de s’introduire dans Fort Knox. Et pourtant, tel est précisément le projet de Jaguar et de sa berline XE. Comparée à d’autres challengers ayant jadis tenté le même hold-up, la Britannique a tout de même naturellement plus de « premium » dans les gênes que n’importe quelle autre marque généraliste tentant de se hisser à un rang supérieur. Notre combat organisé s’annonce donc comme ceci : une BMW Série 3 flambant neuve (une première dans un test comparatif !), une Mercedes Classe C, une Jaguar XE et … l’outsider de service :

la Ford Mondeo. Pour être justes, signalons que nous aurions aimé disposer d’une nouvelle Audi A4 pour ce test, mais celle-ci n’était pas encore disponible durant l’été et, chez l’importateur, on n’avait aucune envie d’envoyer un « vieux » modèle face à de toutes jeunes rivales. On les comprend. L’idée nous est donc venue d’inviter la Mondeo, récemment élue « Lease Car of The Year ». Notre test a démarré de Zellik par un mix d’autoroutes, de routes régionales et de centres villes, ce qui nous a emmenés jusqu’à Namur, puis retour. Les conducteurs ont régulièrement changé de voiture de manière à limiter l’impact sur les consos moyennes. La cotation se compose des points donnés par les conducteurs aux différents aspects, et du plus objectif TCO (coût au kilomètre).


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JAGUAR XE Pour ce qui est des chiffres, la Jaguar fait vraiment bonne figure face à ses concurrentes.

Certains éléments de l’habitacle semblent trop cheap pour une voiture de ce calibre.

Avant la XE, il y a eu la X-Type, une voiture née lorsque Jaguar était encore sous la tutelle de Ford, et qui n’était globalement qu’une Mondeo rhabillée. On ne s’étonna donc guère des faibles chiffres de ventes. Aujourd’hui, Jaguar évolue sous l’aile de Tata et peut compter sur d’énormes injections financières, ce qui change radicalement la donne. La XE repose donc sur une toute nouvelle plateforme modulaire, et dispose des moteurs Ingenium développés par Jaguar. Pour notre voiture de test, il s’agissait du 2.0D 163 ch, accouplé à une boîte auto 8 rapports. Ainsi secondé, le diesel annonce à peine 106 g de CO2 / km. Avec une boîte manuelle, les émissions chutent même à 99 g / km, de quoi faire passer la déductibilité fiscale de 80 % à 90 %. Comme dans la XF et les produits Land Rover, cette boîte s’opère via une grosse molette rotative. C’est parfois déstabilisant au début, mais cette coquetterie donne un accent premium futuriste à la voiture. Le reste de l’habitacle est-il tout aussi premium ? En termes de lisibilité et de qualité de construction en tout cas, il n’a rien à envier à ceux des rivales. De son côté, le nouveau système multimédia s’avère bien meilleur que le système

vieillissant dont dispose toujours la XF par exemple. Cela étant, l’ergonomie pourrait encore être améliorée. Quelques sous-menus par exemple vous renvoient trop facilement vers la page d’accueil, quand tout ce que l’on cherche est à accéder à la page précédente. Pour ce qui est du « Look & Feel » de l’habitacle, nous sommes partagés. C’est peut-être une question d’attentes trop élevées, mais certains éléments ont une apparence trop cheap pour une voiture de ce calibre. Ainsi les boutons d’ouverture des fenêtres pourraient-ils provenir d’une Kia (sans vouloir vexer personne), et on aurait peut-être pu dépenser quelques Livres de plus sur la casquette de compteurs, sur les panneaux de portes et sur d’autres détails encore. Mais la plus grande faille est à trouver dans le coffre, dans lequel on observe de l’aluminium nu. Inadmissible dans ce segment. Question volume par contre (455 litres), il est au niveau des concurrentes. L’espace à l’avant peut être qualifié de royal mais à l’arrière, la tête est les jambes se sentiront un peu à l’étroit. Sur papier, la Jaguar est la plus lente des quatre dans l’exercice du 0-100 km / h,

La Jaguar XE dispose du châssis le plus polyvalent, c’est la plus gratifiante à conduire sans que le confort soit sacrifié.

mais cela ne nous a pas dérangés car la voiture compense largement par un châssis remarquable. Des quatre mis à l’épreuve, ce châssis est le plus polyvalent, et celui doté de la direction la plus réactive. On peut se permettre de conduire la XE très sportivement, mais elle ne démérite absolument pas en termes de confort, au contraire ! Chapeau bas aux ingénieurs Jaguar. Pour ce qui est des autres chiffres enfin, la Jaguar fait vraiment bonne figure face à ses concurrentes. Le moteur Ingenium a établi une conso de 4,95 l / 100 km, très proche de celles des Allemandes. Et plus important peut-être : en matière de TCO, elle occupe la seconde place du podium.


58 Pas de révolution à bord, juste quelques subtiles retouches.

AUTO

BMW SÉRIE 3

En termes de TCO, la BMW est la meilleure du lot.

Pour notre test, nous avons eu droit à la nouvelle Série 3 en primeur !

Nous avons été parmi les tout premiers, début août, à conduire la nouvelle BMW Série 3. Notre voiture d’essai n’avait que quelques centaines de kilomètres au compteur et n’était encore disponible qu’en boîte manuelle. A prendre en considération pour les chiffres de consommation. En fait, il s’agit ici d’un facelift de mi-carrière. Les nouveaux accents subtils sont donc plus à l’ordre du jour que les changements en profondeur. Ce facelift, on le remarque à la carrosserie, et surtout aux LED des optiques avant et arrière, qui rafraîchissent le look de la voiture. A l’intérieur, encore moins de révolution : un volet coulissant pour les porte-gobelets, quelques touches de chrome, de nouveaux matériaux et voilà. En gros, on reste en terrain connu. BMW ne laisse bien sûr rien

au hasard en ce qui concerne la qualité de l’habitacle, mais certains choix sont néanmoins discutables. Comme l’écran central qui – un peu comme un iPad en perdition – pend en l’air, au-dessus des ouïes de ventilation. Nous préférons la possibilité de le faire élégamment disparaître dans la console, comme c’est le cas chez un concurrent qui ne participe pas au test. Par ailleurs, alors qu’on ne le soupçonne pas depuis l’extérieur, l’espace aux jambes aux places arrière est remarquable. Sous le capot de cette Série 3 trône un 2.0 diesel EfficientDynamics de 163 ch. Au 0-100 km / h (7,9 secondes), la 3 s’incline devant la Mercedes. Mais en contrepartie, c’est elle qui donne toujours le ton par son comportement dynamique et joueur. Nouveauté mécanique : un petit « coup de

gaz » automatique lors des rétrogradages. C’est sympa, mais est-ce une priorité pour le conducteur fleet ? Nous avons aussi trouvé que la BMW était la mieux insonorisée des quatre, ce qui profitera forcément au confort lors des longues routes. Lors de notre test, la BMW a obtenu la note de 48,75 / 60, ce qui la met presqu’à égalité avec les 49 / 60 de la Mercedes. Avec une moyenne de 4,59 l / 100 km, la BMW est en tout cas la moins gourmande du lot et la prestation est d’autant plus remarquable que la voiture avait encore très peu de kilomètres. Cela-dit, elle était aussi la seule « manuelle » du test, et ça aide. Enfin la BMW est la meilleure en termes de TCO.

CALCUL TCO Prix TVAC

TMC BruxellesWallonie

CO2

Taxe de circulation annuelle

Déductibilité fiscale

ATN brut/mois

Cotisation CO2 / ans

Consommation réelle 100 km

Consommation réelle 15.000 km / an

1 Jaguar XE

€ 37.490,00

€ 2.478,00

106 gr

€ 405,11

80 %

€ 172,00

€ 426,60

€ 4,95

€ 742,50

2 BMW Série 3

€ 35.874,00

€ 2.478,00

102 gr

€ 405,11

90 %

€ 169,00

€ 383,28

€ 4,59

€ 688,50

3 Mercedes-Benz Classe C € 40.777,00

€ 2.478,00

106 gr

€ 405,11

80 %

€ 204,00

€ 426,60

€ 4,61

€ 691,50

4 Ford Mondeo

€ 2.478,00

125 gr

€ 405,11

75 %

€ 218,00

€ 665,16

€ 6,64

€ 996,00

€ 33.200,00

ATN : le minimum imposable pour 2015 reste 1250 euros sur base annuelle. Pour la déduction de la TVA, nous partons sur une déductibilité de 50 %. Ceci n’est possible que si plus de la moitié des kilomètres parcourus sont des déplacements professionnels.


59

MERCEDES CLASSE C

Dans ce décor Premium de haute qualité, l’écran central qui – comme dans la BMW – semble flotter par-dessus les ouïes de ventilation, fait figure de faute de goût.

La Classe C est notre dévoreuse de kilomètres préférée. Le niveau de confort est si élevé qu’on peut passer sans peine de longues heures au volant, sans fatigue.

La Mercedes Classe C, c’est ce qu’un cycliste appellerait «  un rouleur  ». Une voiture plutôt bonne en tout, sans réel point faible. Et l’actuelle génération est toujours pareille. Mais n’allez pas voir cela comme une sorte de médiocrité ou comme « le meilleur du compromis mou », car des quatre voitures mises en compétition, c’est l’habitacle de la Mercedes qui nous a donné le plus fort sentiment Premium. Les matériaux et la finition sont parfaits jusque dans les détails. A ce niveau, la C fait honneur à sa réputation de « petite Classe S ». Et en termes d’ergonomie, la Classe C ne souffre aucun reproche. L’interface à Touchpad du système Comand est un modèle du genre, il est très intuitif et même presque … sensuel. Dans ce décor premium de haute qualité, l’écran central

Prix full leasing par mois HTVA

Cotisation CO2 / mois

qui – comme dans la BMW – semble flotter, perdu, par-dessus les ouïes de ventilation fait figure de faute de goût. Les sièges de la voiture procurent un excellent maintien, et ce match-là est vraiment très serré avec la BMW. Enfin l’habitabilité arrière reçoit la mention « suffisant », mais sans plus. Le 2.1 turbo diesel de la Classe C est exactement aussi puissant que les moteurs des Jaguar et BMW, mais il est le plus rapide sur le 0-100 km / h, avec 7,4 secondes. Sa sonorité à froid est un peu rugueuse et lorsqu’on le cravache aussi, il a tendance à se faire un peu trop entendre. Par contre, le filtrage des suspensions est exemplaire. Les réglages sont plus orientés confort, ce qui rend la Mercedes moins joueuse que

Coût Coût total / mois carburant déductible / mois

De toutes les concurrentes, c’est l’intérieur de la Mercedes qui donne la plus forte impression Premium.

ses rivales. Mais malgré tout, la Mercedes est notre dévoreuse de kilomètres préférée. Le niveau de confort est si élevé qu’on peut passer sans peine de longues heures au volant, sans ressentir de réelle fatigue. Bien sûr, il y a un « mais ». A l’achat, la Classe C est de loin la plus chère, sans même encore avoir abordé la liste d’options, traditionnellement longue et onéreuse. La voiture est donc la mieux cotée par nos conducteurs, mais à cause du TCO, elle échoue à la dernière place.

Coût déductible / mois

Avantage fiscal à 34 %

Coût / mois après déduction fiscale

Coût / an après déduction fiscale

Coût total / km consommation réelle

€ 545,00

€ 35,55

€ 51,14

€ 688,91

€ 555,68

€ 188,93

€ 499,98

€ 5.999,75

€ 0,40

€ 559,33

€ 31,94

€ 47,42

€ 697,42

€ 623,76

€ 212,08

€ 485,34

€ 5.824,08

€ 0,39

€ 587,73

€ 35,55

€ 52,62

€ 737,62

€ 594,57

€ 202,15

€ 535,46

€ 6.425,54

€ 0,43

€ 523,00

€ 55,43

€ 75,80

€ 709,14

€ 545,71

€ 185,54

€ 523,60

€ 6.283,20

€ 0,42

Le coût de carburant n’est déductible qu’à 75 % dans l’impôt sur les sociétés, quelles que soient les émissions de CO2 du véhicule. Pour déterminer le prix de leasing, nous nous sommes basés sur une moyenne de prix fournis par plusieurs sociétés de leasing pour un contrat de 60 mois.


60

AUTO

FORD MONDEO de la moyenne officielle. Les premiums, de leur côté, sont toutes restées sous les 5 l / 100 km. Mais soulignons tout de même que la Mondeo est la plus grande et la plus lourde des voitures de ce test.

La Mondeo souffre-t-elle de la comparaison avec ses concurrentes Premium ? Pas le moins ! En termes de qualités routières, c’est même une excellente surprise.

Une Ford Mondeo face à des modèles Premium : une lutte inégale ? Apparemment non, puisque le modèle a été élu cette année « Lease Car of The Year », dans une compétition qui l’opposait déjà aux marques Premium. L’un des arguments retenus par le jury fut l’excellent TCO de la Mondeo. Chose pas vraiment confirmée lors de notre test,

puisqu’elle termine troisième. Avec un prix de 33.200€, elle est bien la moins chère. Mais ses émissions de CO2 sont les plus hautes (125 g / km), ce qui limite sa déductibilité fiscale à 75 %. Il y a aussi un fossé avec les modèles Premium du test en termes de consommation, la Mondeo ayant en moyenne avalé 6,64 l / 100 km, près de 2 litres au-dessus

Il y a aussi de bonnes nouvelles. La Mondeo voit son espace intérieur progresser. C’est la seule dont les places arrière sont véritablement royales. Et si vous avez besoin d’emmener beaucoup de valises, la Mondeo est aussi le meilleur choix, puisque son coffre est le plus généreux. Pour ce qui est de l’habitacle, on voit bien les différences avec les premiums en matière de « Look & Feel », mais l’équipement est très complet et l’arsenal de sécurité proposé par Ford est impressionnant. Cette Mondeo est taillée pour les gros rouleurs. La position de conduite est très bonne et la visibilité périphérique est idéale, même s’il faudra, au moment de se garer, tenir compte des 4,87 m de long. La Ford Mondeo repose sur une nouvelle plateforme, à la fois plus légère et plus rigide, et dispose aussi d’un nouveau pont arrière multilink. Tout cela lui procure un comportement routier confortable, vivant et plutôt amusant. La Mondeo souffre-t-elle de la comparaison avec ses concurrentes Premium ?

L’AVIS DES CONDUCTEURS

FORD

BMW

MERCEDES JAGUAR

Mécanique

13,75 / 20

16,25 / 20

15,5 / 20

14,75 / 20

Confort

15 / 20

15,5 / 20

17,25 / 20

14,5 / 20

Comportement routier

14,25 / 20

17 / 20

16,25 / 20

16,75 / 20

Total

43 / 60

48,75 / 60

49 / 60

46 / 60


TROUVEZ LES 7 DIFFÉRENCES! La Mondeo voit son espace intérieur progresser. C’est la seule dont les places arrière sont véritablement royales.

Pas le moins ! En termes de qualités routières, nous trouvons même que c’est une excellente surprise. Et finalement, c’est principalement à cause de sa consommation et de ses émissions de CO2 que cette très abordable Ford est frappée d’un TCO peu avantageux face à celui de ses rivales.

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Pour ce qui est de l’habitacle, on voit bien les différences avec les premiums en matière de « Look & Feel »


62

AUTO

FICHE TECHNIQUE Jaguar XE 2.0D R-Sport

BMW 320 d EfficientDynamics Edition Berline

Mercedes-Benz C220d

Ford Mondeo (Hatchback) Business Edition 2.0 TDCi

MOTEUR Type

diesel 4 cylindres en ligne

diesel 4 cylindres en ligne

diesel 4 cylindres en ligne

diesel 4 cylindres en ligne

Cylindrée (cc)

1.999

1.995

2.134

1.997

Puissance (ch)

163

163

163

180

Emissions CO2 (g / km)

99

102

106

125

arrière

arrière

arrière

avant

automatique

manuelle

automatique

automatique (PowerShift)

8,4 sec

7,9 sec

7,4 sec

8,6 sec

TRANSMISSION Aux roues Boîte de vitesse PERFORMANCES / CONSOMMATION Accélérations 0-100 km / h Consommation moyenne normalisée

3,8 l / 100 km

3,9 l / 100 km

4,0 l / 100 km

4,8 l / 100 km

Consommation moyenne mesurée

4,95 l / 100 km

4,59 l / 100 km

4,61 l / 100 km

6,64 l / 100 km

€ 37.490

€ 35.847

€ 40.777

€ 33.200

Poids en orde de marche (kg)

1.500

1.505

1.505

1.589

Poids total autorisé (kg)

2.100

1.970

1.970

2.270

Empattement (mm)

2.835

2.810

2.840

2.850

Voies avant (mm)

1.607

1.543

1.588

1.599

Voies arrière (mm)

1.603

1.583

1.570

1.595

455

480

480

541

Prix de base (TVA incl) DIMENSIONS & POIDS

Volume du coffre (L) Capacité carburant (L)

47

57

66

63

Longueur (mm)

4.672

4.633

4.686

4.871

Largeur (mm)

1.850

1.811

1.810

1.852

Hauteur (mm)

1.416

1.441

1.442

1.482

CONCLUSION

Si l’on ne voit que les chiffres, la BMW est la grande gagnante. Elle est à un cheveu derrière la Mercedes dans la cotation des conducteurs, mais prend la tête grâce à son TCO. Mais bien sûr, les chiffres ne disent pas tout. Tout dépend de vos priorités. Ainsi la Mercedes est-elle la mieux cotée par les conducteurs, mais elle ferme la marche en termes de TCO. Le fait est que si c’est la meilleure expérience Premium qu’on recherche, ça se paie. Et quid de la Jaguar ? Est-elle à la hauteur de ses grandes ambitions ? D’après-nous, la Jaguar a en tout cas bien plus d’atouts qu’une marque de volume pour bousculer l’ordre établi dans le segment premium. Développer un tout nouveau moteur diesel qui s’avère d’emblée si proche des valeurs sûres, c’est une fort belle prestation. Et si un conducteur place le plaisir de conduite au sommet de ses priorités, le fantastique châssis de la XE pourrait bien le convaincre de pousser la porte d’une concession Jaguar pour programmer un petit essai.


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64

TEST

Que reste-t-il au premium ?

SKODA SUPERB COMBI Si la précédente génération soutenait déjà la comparaison avec nombre de concurrentes réputées plus huppées, la nouvelle Superb Combi enfonce encore le clou tout en restant la reine du volume de chargement. Frédéric De Backer - frederic.debacker@activemail.be

En découvrant la nouvelle Superb Combi dans les cols des Alpes bavaroises où le constructeur Tchèque nous a conviés pour un essai en avant-première, on se dit que ce grand break (4,85 m tout de même) ne fait pas sa taille. Il faut dire que les proportions sont parfaites, avec un immense empattement, un porte-àfaux avant ultra-court et une ligne de toit particulièrement dynamique. Tout a été fait pour élargir visuellement la voiture, avec une mention particulière pour les très réussies optiques de poupe. Mais le plus étonnant, c’est qu’en soignant sa ligne, cette nouvelle Superb Combi n’a rien perdu de ses étonnantes prestations intérieures. BEST IN CLASS Tout le monde profite de ce supplément de place. A l’avant, la largeur aux épaules gagne 39 mm et la garde au toit augmente également. A l’arrière, les passagers disposent d’un espace royal :

157 mm de dégagement aux jambes, soit presque le double de la plus proche concurrente. La garde au toit est de 995 mm à l’avant, et 1.001 mm à l’arrière, meilleurs chiffres de la catégorie. En outre, la largeur aux épaules augmente de 69 mm. Enfin, le coffre affiche également une contenance record : 660 litres, soit 27 litres de plus que la Superb Combi de précédente génération. HAUT DE GAMME Belle et généreuse en espace, la nouvelle Superb Combi propose également des équipements haut de gamme, à l’instar du contrôle adaptatif du châssis DCC avec sélection du mode de conduite. La climatisation inaugure une version tri-zones, et un immense toit panoramique électrique est proposé en option. Pour l’hiver, la Combi est équipé d’un chauffage auxiliaire, de sièges chauffants (avant et arrière) et de buses de lave-glace chauffants.

INTERNET À HAUT DÉBIT A l’arrière, le hayon électrique peut être complété d’une pédale virtuelle qui permet d’ouvrir le coffre d’un simple geste du pied. Les amateurs de connectivité ne seront pas en reste grâce à quatre systèmes d’infotainment complètement inédits. Le système Colombus, le plus évolué des quatre, peut recevoir en option l’accès Internet à haut débit. Autre première sur la Superb Combi : l’application Skoda Media Command permet aux passagers arrière de gérer à distance le système d’infotainment, via leur mobile, en passant par l’accès wi-fi intégré. 96 G DE CO2 / KM Les nouvelles motorisations de la Superb Combi abaissent jusqu’à 30 % la consommation et les émissions. A titre d’exemple, la version GreenLine ne consomme que 3,7 l / 100 km en cycle normalisé, soit 96 g de CO2 / km. Une excellente nouvelle pour les flottes qui bénéficient d’une déductibilité fiscale optimale, et pour les conducteurs grâce à un ATN réduit. A partir de 27.400 euros TVAC en TDI.

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Longueur des rapports de boîte On cherche encore …


65

TEST

VW PASSAT GTE

Quand le Plug-in Hybride devient vraiment crédible On sent peu à peu le changement qu’opère l’industrie automobile. Les motorisations traditionnelles sont améliorées, adaptées, transformées pour faire le pas vers une modernité bien nécessaire. Volkswagen poursuit sur la lancée de la Golf GTE et introduit une Passat Plug-in Hybrid. Julien Libioul - julien.libioul@activemail.be

POUR QUELQUES CHEVAUX DE PLUS Au total, la VW Passat GTE développe 218 chevaux et 400 Nm de couple. Soit 14 ch. et 50 Nm de plus que la Golf GTE. Si le moteur 1.4 essence turbo ne gagne que 6 chevaux, le bloc électrique passe de 102 à 115 canassons. Si ces évolutions paraissent bien séduisantes, elles ont principalement pour objectif de rendre crédible la comparaison entre les deux modèles et de ne pas permettre à la Golf de surclasser la Passat GTE en matière de performances. Il faut bien reconnaître que cet attirail plug-hybride grossit la masse de la Passat GTE de plus de 300 kilos. Elle propose toutefois des prestations attrayantes : 0 à 100 km / h en 7,4 secondes, merci au couple ! BLEU-VERT Chez Volkswagen, la voiture verte se pare de bleu. Par conséquent cette Passat voit un liseré bleu souder le capot de

la calandre. On trouve également des canules d’échappement trapézoïdales et un jeu de jantes aérodynamiques. L’habitacle se différencie avant tout par son Active Info Display. Ce combiné d’instrument à affichage modulable permet à la Passat de partager un grand nombre d’informations sur la conduite (au détriment de la lisibilité) : indicateur de charge, d’autonomie, compte-tours, jauge à carburant, jauge de batterie, niveau d’émissions du trajet, tachymètre, régime moteur … ET SUR LA ROUTE ? Si les 37 g de CO2 / km annoncés sont fiscalement attrayants, la consommation de 1,7 l / 100 km n’est, de l’aveu même de Volkswagen, que le résultat des cycles de mesure de consommation irréalistes. En jouant le jeu et en exploitant au maximum l’autonomie électrique nous sommes parvenus à descendre à

3,1 l / 100 km sur une distance de 72 km, à une vitesse moyenne de 80 km  /  h. Pour profiter au maximum de l’énergie électrique, l’idéal reste de brancher le véhicule sur le secteur quand il est à l’arrêt. 4h15 de charge apporteraient 50 km d’autonomie. Malheureusement, on sait que peu d’automobilistes accomplissent la démarche, d’autant que l’un des modes de conduite de la Passat GTE permet de recharger la batterie en roulant. Notez qu’en actionnant le levier de la boîte de vitesse DSG 6 vers l’arrière, vous renforcez le niveau de récupération d’énergie au freinage. Comme la Golf GTE, la Passat dispose également du mode full électrique, très agréable en ville, ainsi que d’un mode GTE, offrant la pleine puissance, une pédale d’accélérateur plus réactive, une direction plus sportive et une sonorité plus sympathique. Au final, la Passat GTE se montre une agréable compagne de route. Disponible en berline comme en break elle n’impose qu’un petit sacrifice : un peu de volume de charge. Et l’agrément de la conduite électrique demeure aussi apaisant que rafraichissant.


66

FLEET2WHEELMOBILITY

BMW S 1000 XR :

Cocktail détonant

La S 1000 XR négocie les virages à l’aise mais n’a pas la légèreté de la R 1200 GS.

Il faut l’admettre : les ingénieurs BMW ont l’art de concocter de beaux cocktails avec des ingrédients existants … et de créer à chaque fois un goût unique. Cette S 1000 XR en est la énième preuve. La position de conduite confortable de la R 1200 GS ‘haute sur pattes’ et les cojones de la naked roadster sportive S 1000 R … cela fait des étincelles. Philip De Paepe - philip.depaepe@activemail.be

Avez-vous déjà remarqué le nombre de R 1200 GS – pourtant pas bon marché – qui se dressent majestueusement au-dessus des embouteillages ? La popularité du modèle donne d’ailleurs des cauchemars à la concurrence. Ils ont dû se dire, en Bavière, qu’il était temps d’avoir un peu de concurrence interne. BMW n’est pourtant pas la seule marque à avoir donné un caractère sportif à une moto confortable à ‘assise droite’, mais le succès n’a pas toujours été au rendez-vous. Pas assez sportif pour les uns, pas assez confortable pour les autres. Le fait que cette S 1000 XR n’ait pas eu à souffrir de cette critique s’explique aisément : les ingénieurs ont fait leur boulot consciencieusement. Le 4 cylindres de 160 ch a une fonction portante dans le cadre en aluminium, ce qui permet de combiner une rigidité maximale à

un faible poids. Et puis, notons aussi l’arsenal électronique impressionnant : ASC (Automatic Stability Control) et ABS sont de série, tout comme les 2 modes de conduite ‘Rain’ et ‘Road’. Pour une conduite très dynamique et des anges gardiens supplémentaires, vous opterez pour une série d’options comme les modes Pro riding (avec mode extra ‘dynamic’) et ‘Dynamic Pro’ avec Dynamic Traction Control et ABS Pro. VIRIL Mais assez de vocabulaire compliqué. Comment roule notre spécimen ? Diablement bien. Coupleux dans les régimes bas et intermédiaires et tout simplement déchirant si vous aimez la puissance à régime élevé. La S 1000 XR négocie les virages à l’aise mais n’a pas la légèreté de la R 1200 GS. Elle n’est pas super lourde, mais on sent clairement la différence avec son pendant boxer. Elle est moins docile et, de ce fait, vous met un peu

plus au défi. Le passage des rapports se fait aussi, grâce au Gear Shift Assist Pro optionnel, sans débrayer. Mais le principal atout, c’est le pack total : une moto puissante qui permet pourtant une délectable conduite relax. Nous pensons dès lors que cette S 1000 XR constitue avant tout une concurrence pour la R 1200 GS du même constructeur. Quelle que soit la popularité de la coupleuse GS, il existe assurément un public pour les motards privilégiant un style de conduite plus viril. Avec des prix à partir de 15.800 €, il ne s’agit pas d’un deux-roues bon marché. Et si la liste pléthorique d’options vous parle, l’addition peut grimper rapidement. Mais bon, on peut en dire autant de la GS et ceci ne semble avoir aucune influence négative sur les chiffres de vente. Il y a clairement un marché pour le plaisir de conduite premium sur deux roues.


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