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AUTO

Das Magazin des Automobil Club der Schweiz | Edition Deutschschweiz

Ausgabe 03/2020

Elektromobilität

Classic

ACS

DIE WICHTIGSTEN NEUHEITEN 2020

ELEGANZ UND TEMPERAMENT AUS DEM SÜDEN

NEUE WEBSITE IST ONLINE

Die Hersteller geben bei der Elektromobilität in diesem Jahr richtig Gas. Die Lancierung könnte sich aufgrund der Coronakrise bei ­einigen der rund 50 geplanten Neuheiten leicht verzögern

Gleich drei Gran Turismo-Ikonen ­feiern heuer ihren 50. Geburtstag. Alle sind reizvolle Alternativen

Seit April ist die neue Internetseite des ACS freigeschaltet: modern, frisch, bedienerfreundlich


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EDITORIAL

GEFÄHRDET CORONA DIE ­FINANZIERUNG DER STRASSE? In der aktuellen Krise zeigt sich deutlich, welch wichtige Rolle das Strassennetz einnimmt, wenn es darum geht, die Versorgung mit den lebensnotwendigen Gütern und damit das Funktionieren unseres Landes sicherzustellen. Finanziert wird unsere Strasseninfrastruktur über den Nationalstrassen- und Agglomerationsfonds NAF. Und genau dessen Finanzierung ist aufgrund der Coronakrise gefährdet.

S

eit Inkrafttreten der Gesundheitsmassnahmen Mitte März ist der Strassenverkehr gemäss der Strassenverkehrszählung des ASTRA je nach Strassenabschnitt um 35 bis 90 Prozent zurückgegangen. Mit diesem Rückgang hat gleichzeitig der Absatz an Treibstoff entsprechend abgenommen. Schätzungen gehen von einem Rückgang von 50 bis 70 Prozent aus. Normalerweise generieren die Treibstoffsteuern jährlich rund 4,5 Milliarden Franken Einnahmen, also durchschnittlich 381 Millionen Franken pro Monat. Mit diesen Einnahmen wird sowohl der Nationalstrassen- und Agglomerationsfonds NAF als auch die Spezialfinanzierung Strassenverkehr (SFSV), der FABI und die allgemeine Bundeskasse sowie verschiedene Subventionen an die Kantone finanziert. Dies bedeutet, dass diese Finanzierung aufgrund der jetzigen Krise insofern in Frage gestellt wird, als dass die Einnahmen aus den Treibstoffsteuern in diesem Jahr massiv zu sinken drohen. Beim NAF sieht die Gesetzesgrundlage einen automatischen Mechanismus zur Steuererhöhung vor, falls die Mittel des Fonds knapp werden, das heisst, falls diese unter einen Betrag von 500 Millionen Franken fallen. Das bedeutet, dass wenn die Krise wirklich mindestens so lange anhält, bis ein Impfstoff gefunden und die Bevölkerung unseres Landes flächendeckend geimpft ist, droht eine Erhöhung der Treibstoffpreise, um die Finanzierung des NAF sicherzustellen. Und dies in einer Zeit, wo sich die Rohölpreise auf einem historischen Tiefstand befinden. 2019 genehmigte das Parlament die Mittel für die Realisierung der Nationalstrassen- und Agglomerationsprogramme. Die Finan-

zierung der Infrastrukturen ist, im Hinblick auf die Wiederbelebung der Wirtschaft im Rahmen der momentanen Krise, einer der zentralen Punkte. Deshalb gilt es jetzt, die erforderlichen Massnahmen zu treffen, um Verzögerungen zu vermeiden und die Umsetzung der genehmigten Strassenbauprojekte rasch voranzutreiben. Denn mit einer schnellen respektive sofortigen Umsetzung dieser beschlossenen Strassenausbauprojekte könnte unsere durch die Corona­ krise arg gebeutelte Wirtschaft wirksam unterstützt werden. Gerät die Finanzierung des NAF durch die rückläufigen Treibstoffsteuereinnahmen jedoch unter Druck, könnte sich die Umsetzung dieser Strassenbauprojekte oder die Gewährung von Finanzhilfen für Agglomerationsprojekte verzögern. Deshalb gilt es umgehend zu klären, welche Projekte, die durch den NAF finanziert werden sollen, zum heutigen Zeitpunkt bereit zur sofortigen Umsetzung durch das ASTRA sind. Aus meiner Sicht sollte der Bundesrat die Verabschiedung und die Umsetzung dieser Infrastrukturprojekte beschleunigen. Einerseits, um den Wirtschaftsmotor wieder in Gang zu bringen, und andererseits, um sicherzustellen, dass diese eminent wichtigen Strassenbauprojekte nicht dem Coronavirus zum Opfer fallen.

Ihr Thomas Hurter Zentralpräsident

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NR. 03/2020

AUTO

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INHALT

ELEKTROMOBILITÄT

S.08

NEUHEITEN S.18

TOYOTA YARIS CROSS

DAS JAHR DER STROMER: ÜBER 50 NEUE ELEKTROAUTOS ROLLEN AUF DIE STRASSE In diesem Jahr legen die Hersteller so richtig los mit ihren Elektroautos. Über 50 Neuheiten sind bis Ende 2020 angekündigt. Der schon häufiger vorausgesagte Durchbruch des E-Autos könnte in diesem Jahr endlich gelingen, weil das Angebot massiv ausgebaut wird und so viele neue Modelle in sämtlichen relevanten Segmenten auf den Markt kommen wie nie zuvor. Darunter zum Beispiel der ID.3, dem vielleicht wichtigsten Volkswagen seit dem Golf. Oder der elektrisierende neue Ford Mustang Mach-E (unser Frontbild). Wir stellen auf sechs Spezialseiten die wichtigsten Neuheiten 2020 vor und wagen auch bereits einen Ausblick auf das nächste Jahr.

LAND ROVER DEFENDER

GENESIS G80

INTERVIEW

S.06

OPEL MOKKA

IN KÜRZE

S.14

NEUER GIMS-GENERALDIREKTOR Der 45-jährige Sandro Mesquita hat am 1. Mai 2020 die Nachfolge von Olivier Rihs als Generaldirektor der Geneva Interna­ tional Motor Show (GIMS) übernommen.

KOLUMNE SO GEHT DIE INDUSTRIE KAPUTT Motorenpapst Professor Dr. Friedrich Indra glaubt in unserem Exklusiv-Interview an die Zukunft der Verbrennungsmotoren und kritisiert die drohenden Strafzahlungen in Milliardenhöhe, welche die Autoindustrie in den Abgrund treiben würden. Gleichzeitig zweifelt er an der Königslösung Elektromobilität, weil diese in einer gesamtheitlichen Bewertung gar nicht mehr so sauber dasteht. 4

AUTO

NR. 03/2020

S.33

FLEXIBILITÄT IN DER KRISE ACS Botschafter Tom Lüthi, der bodenständige und erfolgreiche Moto2-Motorradpilot aus dem Berner Mittelland, reflektiert in Kolumnen sein Leben als Sportler und Privatmensch.


inhalt

ACS

N IER E T I F PRO ! S.35 SIE en r biet r tne r teile re Pa Unse h mehr Vo noc

S.15

Impressum Verlag ACS AUTO © Automobil Club der Schweiz (ACS) Wasserwerkgasse 39 CH-3000 Bern 13 Tel. +41 31 328 31 11 Fax +41 31 311 03 10 www.acs.ch, info@acs.ch

WWW.ACS.CH – NEUE INTERNETSEITE IST ONLINE Seit letztem Monat ist die neue Internetseite des ACS freigeschaltet. In Zusammenarbeit mit zwei renommierten Schweizer Agenturen wurde ein moderner und frischer Onlineauftritt verwirklicht. Die ACS Mitglieder dürfen sich über viele neue zusätzliche Dienstleistungen und eine deutlich verbesserte Bedienerfreundlichkeit freuen. Prominent platziert findet der Besucher auf Anhieb die verschiedenen Mitgliedschaften sowie die vielen Vorteilsangebote von ACS Partnern und Veranstaltungstermine. Dazu gibt es Reiseangebote und regelmässig auch redaktionelle Beiträge wie Fahrberichte.

VERKEHRSSICHERHEIT

S.16

SICHER UNTERWEGS AUF ZWEI RÄDERN Die Zweirad-Saison hat in diesem Jahr früh begonnen. Verantwortlich hierfür waren das schöne Frühlingswetter und die Coronavirus-Pandemie. Damit die Velosaison ungetrübt bleibt, haben wir für Sie wichtige Tipps und Hinweise zusammengetragen.

RATGEBER

CLASSIC

S.26

TRIO GRANDE Drei temperamentvolle italienische Gran Turismo feiern ihren 50. Geburtstag. Alle drei sind sie reizvolle Alternativen zu den heissblütigen Pferden aus Maranello.

REISEN

S.24

S.20/21

Produktion Bodan AG Druckerei und Verlag Zelgstrasse 1 CH-8280 Kreuzlingen Tel. +41 71 686 52 52 www.bodan-ag.ch, druck@bodan-ag.ch Berichte Titelbild und Testbericht können einem Advertorial entsprechen, wobei die Redaktion jeglicher Verpflichtung freibleibend und ohne Fremdeinsprache die Beurteilung des Objektes vornimmt. Für unaufgefordert zugesandte Berichte, Manuskripte, Bilder/ Fotos und Dateien übernimmt die Redaktion keine Verantwortung. Erscheinungsweise 8 Ausgaben pro Jahr. Für die ACS Mitglieder in den Clubleistungen enthalten. Auflage 71 875 Exemplare (WEMF-beglaubigt 2019)

ERSTE HILFE IMMER WIEDER VERTIEFEN Glücklicherweise gibt es auf Schweizer Strassen immer weniger schwere Unfälle. Falls man aber doch einmal in ein solches Unglück involviert ist, ist der richtige Umgang mit Erste-Hilfe-Massnahmen umso wichtiger. Unsere Experten empfehlen, die entsprechenden Kenntnisse regelmässig aufzufrischen. SO SCHÜTZEN SICH MOTORRADFAHRER RICHTIG Nicht der Kopf, sondern die Gliedmassen werden bei Motorradunfällen am häufigsten verletzt, der Helm erfüllt also seine Funktion. In unserem Ratgeber zeigen wir Ihnen, wie Sie den Helm richtig pflegen und worauf Sie bei der übrigen Ausrüstung unbedingt achtgeben sollten.

Chefredaktion/ Anzeigenverkauf Markus Rutishauser Romanshornerstrasse 62B CH-8280 Kreuzlingen Mobile +41 79 406 90 23 markus.rutishauser@acs.ch

Nachdruck nur unter Quellenangabe und mit Bewilligung des Verlages gestattet. Für unverlangt eingesandtes Manuskript- und Bildmaterial übernehmen Verlag und Redaktion keine Haftung. Titelbild Ford Mustang Mach-E / Werk

LA PALMA – DIE SCHÖNE La Isla Bonita ist die nordwestlichste der Kanarischen Inseln. Sie ist ein kleiner Geheimtipp unter Geniessern, Individualreisenden und Wanderern.

produziert mit  naturstrom

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AUTO

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INTERVIEW

MOTORENPAPST PROFESSOR DR. FRIEDRICH INDRA

«KUNDEN WERDEN IHRE ALTEN AUTOS BEHALTEN»

Professor Dr. Friedrich Indra beschäftigt sich seit über 50 Jahren mit der Motorenentwicklung.

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eniger um die Vergangenheit als um die Zukunft ging es in dem ­Interview, das wir mit dem Nestor der Motorentechnik, Professor Dr. Friedrich Indra, führten. Zur Gegenwart bezieht der Wiener klare Positionen wie diese zur aktuellen Lage der Automobilindustrie: Während die Neuanschaffungen ausfallen, wollten die Behörden von den Autobauern auch noch Milliarden an Strafzahlungen haben. So gehe diese Industrie kaputt, sagt Indra voraus. Diese Strafzahlungen müssten verschoben werden. Die Politik habe ihren Selbstbetrug mittlerweile erkannt, meint der Motorenpapst. Jetzt suche sie nach gesichtswahrenden Auswegen. Professor Indra, Sie sind gerade 80 Jahre alt geworden und schauen auf sechs Jahrzehnte Entwicklungsarbeit am Automobil zurück. Was ist für Sie die wichtigste Lektion?

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Indra: «Am eindrucksvollsten ist, wie der Verbrennungsmotor nunmehr über 100 Jahre hinweg allen Anfeindungen getrotzt hat und sich immer wieder an die Spitze der Entwicklung setzen konnte. Es gab ja schon ganz am Anfang der Automobilgeschichte den Elektromotor, dessen Wirkungsgrad klar besser ist. Aber wenn man den Energietransport, die Batterien und alle dazugehörigen Faktoren mitberechnet, dann verliert er alle Vorteile. Deshalb ist er auch verschwunden, sobald man den Verbrenner elektrisch starten konnte. Ich glaube, der Verbrenner wird noch lange leben, weil er dem Wunsch des Menschen nach der freien, unabhängigen Fortbewegung am besten entgegenkommt. Ein Auto mit Verbrenner kann sich jeder leisten, sie sind alle sparsam und sauber geworden und deshalb sind bislang alle Aktionen, ihn vom Thron zu stossen, im Sande verlaufen.» Wird aus Ihrer Sicht der Benziner oder der Diesel das Rennen machen?

Indra: «Generell ist es ein grosser Vorteil der Verbrennungsmotoren, dass sie mit den verschiedensten Kraftstoffen, egal ob gasförmig oder flüssig, betrieben werden können. Auf Ihre Frage bezogen: Es hängt vom Hub­raum ab. Bei Schiffen und Lastwagen haben wir es mit Dieselmotoren zu tun, alles Vierventiler aus hochfestem Grauguss, in dieser Klasse würde es der Benziner ganz schwer haben. Aber im Pkw, bei Hubräumen bis zu zwei oder drei Litern, kann der Benziner den Diesel einholen – mit hohen Verdichtungen von bis zu 1:16, Raumzündung und reduzierter Reibung. Wir reden von thermischen Wirkungsgraden von 50 Prozent, und dem kann man ja auch schon entnehmen, dass der Hubkolbenmotor noch längst nicht am Ende seiner Entwicklung angekommen ist. Es kommt noch etwas Weiteres hinzu: Bei den kleinen Autos spielen die Kosten des Motors eine grosse Rolle, und der Diesel ist teurer. Ausserdem kann man ein Auto anders konzipieren, wenn man auf den Diesel verzich-


Interview

tet, man kann Schalldämmung einsparen und die Fahrzeugstruktur vereinfachen. Bei den grösseren Motoren, vor allem im SUV, bleibt natürlich der Dieselmotor dominant gegenüber dem Benziner.»

altes Auto investieren. Verkaufen kann er es sicher auch nicht mehr. Ideal für eine Lagerung wäre etwa eine Temperatur von 23 Grad und ein geringer Ladezustand. Jede Abweichung davon reduziert die Kapazität. Bei 45 Grad und mittlerem Ladezustand hat die Batterie bereits nach zwei Jahren 15 Prozent ihrer Kapazität verloren. Bei noch höheren Lagertemperaturen kann eine neue Batterie bereits nach einem Jahr unbrauchbar geworden sein, ohne dass sie auch nur einmal benutzt wurde. Das Ganze gilt natürlich auch für E-Autos, die auf Halde stehen.»

Kann das Wasserstoffauto Erfolg haben?

Indra: «Das Wasserstoffauto ist für den Kunden eine viel bessere Lösung als das batterieelektrische Auto, ich bin aber dennoch skeptisch. Es scheitert vermutlich an der Infrastruktur, und der Gesamtwirkungsgrad ist alles andere als vorteilhaft. Schliesslich geht es bei dem ganzen Thema ja angeblich um die Umwelt.» Wie erklären Sie sich eigentlich die seit langem so unversöhnliche Kritik am Verbrennungsmotor?

Indra: «Ich glaube, dieser Hass kommt aus einer Zeit, als aus dem Auspuff richtig Dreck herauskam, als die Autos noch sehr laut waren. Man vergisst heute oft, wie schmutzig die Autos früher waren. Aber die Hauptkritikpunkte sind alle beseitigt, heute sind die Motoren viel sauberer und sparsamer, und das in viel sichereren und komfortableren Autos. Die Politik glaubt trotzdem seit Jahrzehnten, dass es mit dem Verbrenner zu Ende geht. Nach dem Dieselskandal hat sie sich auf den Standpunkt gestellt: Jetzt glauben wir der Industrie gar nichts mehr und jetzt sagen wir Euch mal, wo es langgeht, nämlich elektrisch. Die Industrie hat mehrfach versucht,

Info Österreich hat die Automobiltechnik immer wieder mit sehr guten Ingenieuren belebt. Einer davon ist Professor Dr. Friedrich Indra, ein Nestor der Motor­ technik, 1969 an der Technischen Univer­ sität Wien promoviert, von 1971 bis 1979 bei BMW-Alpina als Entwicklungsleiter und von 1979 bis 1985 Leiter der Motoren­ konstruktion bei Audi; von 1985 bis 1998 bei Opel Leiter der Motoren-Entwicklung und Direktor in der Vorausentwicklung; von1997 bis Ende März 2005 Executive Director der Vorausentwicklung bei General Motors Powertrain in Detroit sowie Mitglied im Aufsichtsrat des Pan Asian Automotive Center in Shanghai und der Metal Casting Technology in Milford. Seit 1985 unterrichtet er an der TU Wien als Lehrbeauftragter, 1991 wurde er zum Honorarprofessor für Verbrennungs­ kraftmaschinen ernannt.

Glaubt an die Zukunft des Verbrennungs­ motors: Professor Dr. Friedrich Indra.

der Politik diesen Fehler auszureden, aber es hat nichts genützt, weil die Politik nur auf das Auto geschaut und keine gesamtheitliche Bewertung vollzogen hat.» Was wird nun passieren?

Indra: «Die Industrie steuert auf eine Katastrophe zu, weil der Kunde keine ­ ­Elektroautos kaufen will. Er ist verunsichert und wird das Naheliegendste tun, nämlich sein jetziges Auto weiterfahren. Und das hält, jedenfalls wenn es sich um einen klassischen Verbrenner handelt, ja auch locker 10, 20, 30 oder 40 Jahre und mehr. Der Neuanschaffungszyklus von üblicherweise sieben bis acht Jahren wird also wie damals in der ersten Energiekrise unterbrochen, weil die Kunden ihre alten Autos behalten, und wir werden in eine gewaltige Wirtschaftskrise rutschen. Das eingesetzte Kapital kann bei einem klassischen Auto eben viel länger genutzt werden als bei einem Elektroauto, dessen Batterie nach rund acht Jahren schlappmacht und aus Kostengründen auch nicht mehr erneuert wird.» Sie glauben nicht, dass man Ersatzakkus bekommt?

Wie kann die Industrie mit dieser Lage umgehen?

Indra: «Während die Neuanschaffungen ausfallen, erst recht in der aktuellen Krise, wollen die Behörden von den Autobauern auch noch Milliarden an Strafzahlungen haben. So geht diese Industrie kaputt. Die einzige für mich mögliche Lösung ist: Diese Strafzahlungen werden verschoben. Ich weiss aus vielen Gesprächen, dass die Politik ihren Selbstbetrug mittlerweile erkannt hat und jetzt nach möglichst gesichtswahrenden Auswegen sucht. Manche Politiker fordern jetzt Batterien, die leicht und billig sind und so lange halten wie ein klassisches Automobil, was ein Ding der Unmöglichkeit ist. Andere sagen, das eigentliche Problem sei das Erdöl, was wiederum das Tor für synthetische Kraftstoffe öffnet. Aber die wichtigste Komponente wird sein, die Förderungen für die E-Mobilität abzuschaffen. Warum soll die Politik auch eine Technologie fördern, die keinen Beitrag zum Klimaschutz leistet? Gerade jetzt, in wirtschaftlich schwierigen Zeiten, zeigen sich für fast alle Kunden die nicht verzichtbaren Vorteile, die Fortbewegungsmittel mit Verbrennungsmotoren haben. Und das unter allen klimatischen Bedingungen, rund um den Globus, zu Lande, zu Wasser und auch in der Luft. Zusammen mit weiteren Verbesserungen und den neuen klimaneutralen Kraftstoffen wird das auch noch sehr lange so bleiben. In China und den USA laufen die Förderungen für die E-Mobilität jetzt aus, und dort sind die Verkaufszahlen bereits im Sinkflug. Und das Schicksal von VW entscheidet sich weiterhin am Golf, nicht am ID.3.»

Indra: «Bei einem E-Auto kostet eine Batterie den halben Gesamt-Neupreis! (Anmerkung der Redaktion: Bei einem Audi e-tron sind das rund 40 000 CHF). So teure Ersatzteile legt sich kein Händler auf Lager und sicher auch nicht die Herstellerfirma. Der Erstkunde wird, nachdem die erste Herzlichen Dank für das Gespräch! Batterie verbraucht ist, wenn sie also 20 bis 30 Prozent ihrer Kapazität verloren Interview Jens Meiners / Bilder zVg hat, nicht mehr den halben Neupreis in ein

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ELEKTROAUTOS

2020

VW ID.3 Der neue Volksstromer von Volkswagen startet in diesem Sommer zunächst als top ausgestattet. Der ID.3 1st-Edition mit einer Reichweite von 420 km kostet gut 54 000 CHF. Mit 4,26 Meter ist er zwar genauso lang wie der Golf 7, bietet aber dank des Radstands von 2,77 Meter (wie der Passat) deutlich mehr Platz im Innenraum. Die Antriebsbatterie sitzt im Unterboden und ist in drei Ausbaustufen erhältlich: 43 kWh (Reichweite 330 km), 58 kWh (420 km) und 77 kWh (550 km). Die etwas später erhältliche Basisversion dürfte rund 32 000 CHF kosten. RENAULT TWINGO Z.E. Der Elektro-Twingo startet im 4. Quartal dieses ­ ahres. Die technischen Daten ähneln denen des Smart EQ Forfour, mit dem sich der J ­Twingo Z.E. auch die Plattform teilt. Die Maximalleistung von 60 kW (82 PS) ist die gleiche, der Akku mit 21 kWh netto aber leicht grösser. So sollen bis zu 180 Kilometer Reichweite im WLTP-Zyklus möglich sein. Aufgeladen wird mit bis zu 22 kW Wechselstrom. Die Preise dürften sich am Forfour orientieren, der ab 27 399 CHF zu haben ist.

CITROEN C-ZERO Das Mitsubishi Electric Vehicle alias i-MiEV wurde längst ein­ gestellt, aber das baugleiche Zwillingsmodell Citroen C-Zero gibt es noch. Man kann es auf der Webseite des Herstellers konfigurieren. Für den 3,48 Meter kurzen Kleinwagen müs­ sen mindestens 22 500 CHF investiert werden. Mit 150 Kilometer Reichweite ist der bis zu 130 km/h schnelle C-Zero allerdings nicht auf der Höhe der Zeit.

SMART EQ FORTWO/ FORFOUR Der geliftete Smart Fortwo

hat eine neue Optik und ein verbessertes In­ fotainmentsystem, am Elektroantrieb ändert sich aber nichts. Anders als vermutet, bleiben auch Leistung und Reichweite des 2,7 Meter kurzen Stromers gleich. Das heisst, mehr als 160 Kilometer sind nicht drin und die Leistung beschränkt sich auf 60 kW (82 PS) Peak- bzw. 41 kW Dauerleistung. Trotzdem beginnen die Preise erst bei 26 400 CHF für den Fortwo. Der bis zu 130 km/h schnelle Smart Fortwo (0–100 km/h in 11,6 Sekunden) ist dank seiner Masse und seines Wendekreises von nur 6,95 Meter prädestiniert für die Stadt. Der Smart EQ Forfour ist die fünftürige Version. Der Antrieb ist der gleiche, der Kofferraum mit 260 Liter um 75 Liter grösser und der Preis 999 CHF höher.

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AUTO

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MAZDA MX-30 Das erste Elektroauto von Mazda heisst MX-30. Die Motorleistung des 4,39 Meter langen reinen Fronttrieblers ist mit 143 PS und 265 Nm überschaubar. Fans der Marke dürften die Stirn runzeln, denn das neue Modell ist ein SUV, kein Roadster oder Coupé. Seltsam auch: Das Auto hat gerade mal 260 Kilometer Reichweite nach WLTP. Damit dürfte es sich höchstens als Zweitauto eignen. Dafür ist es mit 4,40 Meter Länge aber ziemlich gross und auch teuer: Die Preise starten bei 36 990 CHF inklusive Gratis-Ladestation. Der Marktstart ist für das zweite Halbjahr 2020 terminiert.


Elektroautos

PEUGEOT E-208 Der 4,06 Meter lange Peugeot e-208 hat eine WLTP-Reichweite von 340 Kilometer, damit liegt er praktisch gleichauf mit dem Renault Zoe. Geladen wird allerdings nicht wie dort mit 22 kW, sondern nur mit 11 kW. Die Wärmeregulierung der Batterie ermöglicht die Verwendung von 100-kW-Ladegeräten und das Erreichen von 80 % der Ladung in 30 Minuten. Der Elektromotor ent­ wickelt 136 PS und 260 Nm. Von 0 auf 100 km/h benötigt er 8,1 Sekunden. Die Preise beginnen bei 34 350 CHF. Der e-208 wird bereits ausgeliefert.

2020

SKODA CITIGO E IV Der Skoda Citigo e iV bietet 260 Kilometer Reich­ weite nach WLTP wie die baugleichen Schwestermodelle VW e-Up und Seat Mii electric. Aufgeladen wird das Auto über einen serienmässigen CCS-Anschluss, das heisst, auch Gleichstrom-Laden ist möglich. Bestellen kann man den Wagen in der Schweiz seit dem 20. September 2019, Marktstart war Anfang 2020. Die Preise beginnen bei 24 590 CHF, abzüglich einer «iV-Prämie» von 4600 CHF.

OPEL CORSA-E Der Corsa-e basiert auf der gleichen Plattform wie der Peugeot e-208 und hat den gleichen Elektroantrieb mit 136 PS und 260 Nm Drehmoment. Die WLTP-Reichwei­ te ist ebenfalls praktisch identisch: 330 Kilometer sind es, also zehn weniger als bei Peugeot. In Aussenoptik und beim Cockpit unterscheiden sich der Peugeot (futuristisch) und der Opel (zeitgemäss-sportlich) allerdings deutlich. Die Preise beginnen bei 33 900 CHF. Das Auto steht bereits beim Händler.

FIAT 500 In diesem Sommer bringt Fiat die dritte Generation der Kleinwa­ gen-Ikone Cinquecento in zwei Versionen (500 und 500c) als reines Elektroauto auf den Markt. Selbst wenn die Plattform neu und sechs Zentimeter länger als bisher ist, sieht der Wagen kaum anders aus als der Vorgänger. Der 42-kWh-Akku ermög­ licht 320 Kilometer Reichweite (WLTP). Der E-Motor bringt 87 kW (118 PS). Aufgela­ den wird mit bis zu 85 kW Gleichstrom oder mit maximal 11 kW Wechselstrom. Der Preis für die Prima-Edition beträgt – inklusive der Heimladestation Easy Wallbox – 39 990 CHF. Das Fahrzeug ist bereits online reservierbar.

HONDA E Der neue Honda e ist 3,90 Meter lang und damit kleiner als die meisten Kleinwagen. Marktstart des 113 kW/154 PS starken Hecktrieblers ist für Mitte 2020 vor­ gesehen. Die Optik ist klasse, genauso wie der noble Innenraum mit den grossen Displays. Auch die Fahrleistungen passen beim 1542 Kilo schweren Japaner: 0–100 km/h in 8,3 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit 145 km/h. Doch die Reichweite von nur 220 Kilometer enttäuscht, genauso wie die ziemlich heftigen Preise: Sie beginnen ab 43 100 CHF.

BMW iX3 Der iX3 war nur für China geplant – nun soll das SUV aber voraussichtlich noch in diesem Jahr auch nach Europa kommen. Bis 2025 will BMW zwölf reine Elek­ troautos anbieten. Die Batteriegrösse des iX3, der dieselbe technische Plattform wie der reguläre X3 hat, dürfte bei 74 kWh liegen und damit eine Reichweite von rund 440 km im realitätsnahen WLTP-Zyklus ermöglichen. Obwohl der E-Motor (200 kW/270 PS und 400 Nm) vorn eingebaut ist, werden bei diesem Modell ausschliesslich die Hinterräder angetrieben. Den Spurt aus dem Stand auf Tempo 100 soll der iX3 in rund 7 Sekunden schaffen. Ein offizieller Preis für die Schweiz ist noch nicht bekannt, doch dürfte sich dieser sich auf rund 75–80 000 CHF belaufen.  Texte Markus Rutishauser / Bilder Werk NR. 03/2020

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Elektroautos

2020

AUDI E-TRON SPORTBACK Den e-Tron gibt es neu auch in einer coupéhaften Variante. Wie beim normalen e-tron sind für den e-tron Sportback ebenfalls zwei Motorisierungen erhältlich, als 50 quattro (230 kW/312 PS/540 Nm/0–100 km/h in 6,8 sec) und als 55 quattro (300 kW/408 PS/664 Nm). Die Reichweite beträgt bis zu 347 (50 quattro) bzw. 446 Kilometer (55 quattro). Die Preise für den 4,90 Meter langen und gut 2,5 Tonnen schweren Elektro-Crossover beginnen bei 80 500 CHF. Die stärkere Version kostet 12 800 CHF mehr. Der Marktstart ist in diesem Frühling erfolgt. MINI COOPER SE Der Elektro-Mini ist gestartet. Die Reichweite ist mit 270 Kilo­ meter nach NEFZ (ein WLTP-Wert wird nicht angegeben) nicht gerade berauschend. Dafür liegt die Leistung (184 PS/270 Nm) auf dem Niveau eines Cooper S und der Kofferraum ist mit 211 bis 731 Liter nicht kleiner als bei diesem. Die Preise für den 3,85 Meter langen und bis zu 150 km/h schnellen Stromer, der mit einer 28,9-kWh-Batterie ausgerüstet ist, beginnen bei 39 900 CHF. Der Wagen schafft den Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 in 7,3 Sekunden und steht bereits beim Händler.

DS3 CROSSBACK E-TENSE Der DS3 Crossback ist ein kleines SUV, das es auch als Elektromodell gibt. Der 136 PS starke Elek­ troantrieb ist die gleiche wie im Peugeot e-208 und im Opel e-Corsa. Die 50-kWh-Batterie soll hier für 320 WLTP-Kilometer reichen. Die ersten Fahrzeuge sind seit Anfang Jahr bereits auf der Strasse. Die Preise für den edlen Stadt-SUV be­ ginnen bei 45 100 CHF. Dafür gibt es edle Materia­ lien und viel Luxus im Interieur.

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RENAULT ZOE II Die zweite Generation des Zoe rollte Anfang Jahr auf die Stras­ se. Die Topversion R135 ermöglicht nun eine WLTP-Reichweite von stattlichen 386 km, die Leistung steigt auf 135 PS. Ein weiteres Plus sind die erweiterten Lademöglichkeiten. So kann man den Elektro-Kleinwagen erstmals mit Gleichstrom (bis 50 kW) laden, mit Wech­ selstrom sind 22 kW möglich. Die Preise für das Auto mit Batteriekauf beginnen bei 35 900 CHF, dafür bekommt man die alte Version R110 Z.E. 40 mit 316 Kilometer WLTP-Reichweite. Die Topversion R135 Z.E. 50 kostet mindestens 39 200 CHF. Ohne Batteriekauf kosten die Versionen jeweils 10 000 CHF w ­ eniger. Die monatliche Batteriemiete beträgt dann 94 CHF (für 7500 km im Jahr). Für jede weitere 2500 km im Jahr werden zusätzliche 10 CHF fällig bis maximal 144 CHF für 20 000 oder mehr Kilometer pro Jahr.


Elektroautos

2020

PORSCHE TAYCAN CROSS TURISMO

Die Shootingbrake-Version dürfte aller Voraussicht nach wie sein Bruder mit drei Motorisierungen erhältlich sein: Als 4S (530 PS/407 km Reichweite), als Turbo (680 PS/450 km) und als Turbo S (761 PS/388–412 km). Später folgt die Top-Version GTS und das Basismodell Carrera. Dazu gibt es den bedarfsgesteuerten Allradantrieb inklusive Torque Vectoring. So soll der viertürige Kombi – je nach Version – in 2,9 bis 4,1 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und in weniger als zwölf Sekunden auf 200 km/h beschleuni­ gen. Wir erwarten, dass der Basispreis des Cross Turismo (Marktstart in diesem Jahr) rund 8–10 000 CHF höher sein wird als des Taycan, der bei 135 700 CHF (4S) beginnt. Bereits die Turbo-Version wird deshalb über 200 000 CHF kosten, der Turbo S wohl gegen 250 000 CHF.

MERCEDES EQV Die Elektroversion des Luxus-Vans von Mercedes soll mit einer Akkuladung bis zu 405 km weit kommen. Auf den Markt kommt die gestromerte V-Klasse (150 kW/205 PS und 362 Nm) im zweiten Halb­ jahr 2020. Der Preis ist noch nicht bekannt. An einer Schnellladesäule kann der 90 kWh gros­ se Stromspeicher in weniger als einer Stunde wieder auf 80 Prozent der Kapazität geladen werden. Je nach Bestuhlung mit Einzelsitzen oder Sitzbänken lässt sich der EQV als Sechs-, Sieben- oder sogar Achtsitzer nutzen.

TESLA ROADSTER Die Zahlen zum für 50 000 CHF online bereits reservierbaren Tesla Roadster sind spektakulär. Drei Elektromotoren liefern kombiniert 10 000 Nm. Von 0 auf 100 km/h geht es in nur 2,1 Sekunden. Der Vortrieb des Allradlers endet erst bei 402 km/h. Die grösste Sensation stellt aber die Reichweite des Vierplätzers dar: 1000 km mit einer Akkula­ dung. Als Basispreis für den Supersportwagen werden 250 000 CHF angegeben. Als Marktstart wurde zwar 2020 kommuniziert, doch scheint eine Verzögerung sehr wahrscheinlich, was aufgrund der Tesla-Erfahrungswerte nicht wirklich überrascht.

VOLVO XC40 RECHARGE PURE ELECTRIC Der erste Volvo mit Elektroantrieb ist der XC40 Recharge. Er hat zwei Elektromotoren à 150 kW (einen pro Achse), was zusammen 408 PS Leistung ergibt. Es handelt sich um zwei 150-kW-Elektromotoren, einen pro Achse. Dazukommt ein 78-kWh-Akku, der für eine WLTP-Reichweite von «über 400 Kilometer» im WLTP-Zyklus sorgen soll. Von 0 auf 100 km/h sprintet er in 4,9 Sekunden und die Anhängelast beträgt 1500 Kilo. Die Preise beginnen bei 64 500 CHF. Der Produktionsstart ist für das 4. Quartal 2020 geplant.

KIA E-NIRO Die Elektroversion des Kia Niro (4,35 Meter lang) gehört zum SUV-C-Segment. Es stehen zwei Antriebsversionen (100 kW/136 PS/39,2 kWh oder 150 kW/204 PS/64 kWh) zur Auswahl. Der e-Niro hatte vor rund einem Jahr seinen Marktstart und wurde auf das neue Modelljahr 2020 nochmals aufgefrischt. Die Liefer­ zeiten in der Schweiz liegen bei sieben bis neun Monaten. Die Version mit der grossen Reichweite (455 km nach NEFZ) kostet mit der Topausstattung «Style» 49 900 CHF. Die Basisversion ist 6000 CHF günstiger. 

Texte Markus Rutishauser / Bilder Werk

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Elektroautos

2020

FORD MUSTANG MACH-E Das 4,71 Meter lange, 1,88 Meter breite und 1,60 Meter hohe Elektroauto im Crossover-Stil wird wahlweise mit zwei Batterie-Optio­ nen, mit Heck- oder Allrad-Antrieb Antrieb (Dual-Elektromotor), sowie in verschiedenen Leistungsstufen angeboten. Die optionale «Extended Range»-Batterie mit 99 kWh und 376 Zellen ermöglicht gemäss WLTP-Zyklus eine Reichweite von bis zu 600 Kilometern. Der Preis für das Basismodell mit 258 PS/415 Nm und einer Reichweite von 450 km beträgt 49 560 CHF.

SEAT EL-BORN Das 4,33 Meter lange Kompakt-SUV el-Born ist das erste vollelektrische Auto von Seat. Der Marktstart soll noch im 4. Quartal 2020 erfolgen. Ange­ trieben wird der katalanische Stromer von einem 150 kWh/204 PS starken Elektromotor, dessen maximale Reichweite nach realitäts­ nahem WLTP-Zyklus mit 420 km beziffert wird. Möglich macht dies der 62-kWh-Akku. Für den Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 vergehen 7,5 Sekunden. Die Preise sind noch nicht bekannt.

LUCID AIR Die viertürige Oberklasse-Limousine Air eines kalifornischen Start-ups Lu­ cid Motors, in das Saudi-Arabiens Staatsfonds PIF im September 2018 eine Milliarde US-Dollar investiert hatte, soll 1000 PS leisten und von 0 auf 100 km/h in unter 2,5 Sekunden beschleuni­ gen. Die Batterie soll für eine Reichweite von bis zu 640 km sorgen. Der voraussichtliche Preis für das Einführungsmodell «Dream Edition» mit Allradantrieb: rund 100 000 CHF. Der Lucid Air kann in der Schweiz gegen eine erstattungsfähige Anzahlung von 970 CHF vorbestellt werden.

OPEL VIVARO-E Der Elektro-Vivaro soll vor allem den Lieferverkehr in den Städten sauberer machen und wird mit zwei Batteriegrössen angeboten: Die kleinere Variante mit einer Kapazität von 50 kWh soll eine WLTP-Reichweite von 200 km ermöglichen, während die grössere 75-kWh-Variante nochmals 100 km drauflegt. Bereits 2021 folgt der kompaktere Opel Combo-e. 12

AUTO

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TESLA MODEL Y Der Crossover Tesla Model Y basiert auf dem Model 3. Die Antriebe sind dabei identisch. Zwar kann man das Model Y bereits bestellen, doch die Produktion dürfte erst Anfang 2021 beginnen. Die Preise für den Allradler starten bei 62 000 CHF. Dafür bekommt man die Version «Maximale Reichweite», die 505 km im WLTP-Zyklus schafft und in 5,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigt. Die Version «Performance» (480 km Reichweite, 241 km/h schnell) schafft den Paradesprint in nur 3,7 Sekunden und kostet mindestens 71 000 CHF.


Elektroautos

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POLESTAR 3 Auch vor Volvos gröss­ ten Modellen macht die Elektrifizierung nicht halt: Auf Basis des XC90 soll ein strombetrie­ benes, potentes Coupé-SUV entstehen. Der 4,60 Meter lange Hochbeiner soll als drittes Modell unter dem Dach der neuen E-Marke Polestar firmieren. Er soll eine Reichweite von rund 500 km schaffen und als schlichter, minimalistischer Rivale des Tesla Model X an­ geboten werden. Der Marktstart ist für Ende 2021 oder Anfang 2022 geplant. Die Preise für den Polestar 3 stehen noch nicht fest, dürften sich aber im Bereich von rund 90 000 CHF bewegen.

DACIA-ELEKTRO-SUV Auf Basis des chinesischen Kleinwagen-SUV Renault K-ZE bzw. des Showcars «Spring Electric» lanciert Dacia im nächsten Jahr sein erstes Elektroauto. Wenn der Antrieb übernommen wird, leistet der Elektromotor im kompakten Stadt-SUV nur 45 PS und 125 Nm, die NEFZ-Reichweite liegt mit einer 25,8-kWh-Batterie bei rund 270 km. Der geschätzte Preis: rund 12 000 CHF.

AUDI E-TRON GT Audi plant für Anfang 2021 einen viersitzigen Elek­ tro-Sportler, den e-tron GT. Der Gran Turismo wird von einem 590 PS starken E-Motor in Kombination mit einem permanenten Allradantrieb angetrieben. Die Reichweite soll bis zu 400 km betragen. – Die Preise für den Porsche Taycan-­ Bruder soll bei unter 100 000 CHF beginnen.

BMW i1 BMW plant für 2021 einen voll­ elektrischen 1er. Auf der flexiblen Plattform könnte BMW sowohl ein Basismodell mit einem einzelnen Motor und Frontantrieb als auch eine Version mit zwei Elektromotoren und Allradantrieb anbieten. Der i1 soll eines von insgesamt zwölf reinen Elektroautos und 13 Plug-in-Hybriden bis 2023 sein. Darun­ ter das SUV iX3, der i4 und das Technolo­ gie-Flaggschiff iNext. Das Bild zeigt den neuen Einer mit Verbrennermotor.

PORSCHE E-MACAN Das erfolgreichste Modell von Porsche, der Macan, soll es ab 2021 auch als reinen Stromer geben. Basis wird die Premium-Plattform Elektromobilität (PPE), für die drei Leistungsstufen mit 160 kW/220 PS, 240 kW/325 PS und 320 kW/435 PS vorge­ sehen sind. Die Reichweite soll immer 500 km betragen. Wie es aus gut unterrichteten Quellen heisst, soll der Kompakt-SUV – zumindest vorläufig – weiterhin auch mit Otto-Motoren (unser Bild) angeboten werden. Texte Markus Rutishauser / Bilder Werk

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AUTO

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IN KÜRZE GENEVA MOTOR SHOW

SCHWEIZER AUTOMARKT

NEUER GENERAL­ DIREKTOR ERNANNT

EINBRUCH WEGEN CORONA

Sandro Mesquita hat am 1. Mai die Leitung der Geneva International M ­ otor Show (GIMS) übernommen.

I

m November 2019 hat Olivier Rihs bekannt gegeben, dass er die GIMS nach einem Amtsjahr per 31. März 2020 wieder verlässt. Dies geschah unter aussergewöhnlichen Umständen. Aufgrund einer Verfügung des Bundesrates wegen des Ausbruchs der Coronavirus-Pandemie musste die von ihm in die Wege geleitete 90. Ausgabe nur wenige Tage vor ihrer Eröffnung am 28. Februar 2020 abgesagt werden.

Der Stiftungsrat hat Sandro Mesquita einstimmig zum neuen Generaldirektor der GIMS ernannt. Der 45-Jährige verfügt über einen grossen Erfahrungsschatz. Er war mehr als 15 Jahre in nationalen und internationalen Unternehmen der Telekommunikations- und Energiebranche im Bereich Marketing und Business Development tätig. Seine Erfahrung in der Entwicklung neuer Marketingstrategien für Sektoren, die sich in einem tiefgreifenden Wandel befinden, sowie sein Unternehmergeist und seine Führungsqualitäten machten ihn zum perfekten Kandidaten für die anspruchsvolle Position des Geschäftsführers der GIMS. «Der Stiftungsrat wünscht Sandro Mesquita viel Erfolg bei der Bewältigung der grossen Herausforderungen, die vor ihm liegen, und freut sich auf die Zusammenarbeit für die nächste Ausgabe der Geneva International Motor Show», sagt GIMS-Stiftungsratspräsident Maurice Turrettini. Text red / Bild gims

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AUTO

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Die Coronavirus-Pandemie hatte bereits im ersten Quartal 2020 massive Auswirkungen auf den Automobilmarkt der Schweiz und Liechtenstein. So ist die Zahl der neuimmatrikulierten PWs im Vergleich zur gleichen Vorjahresperiode um über 23 Prozent eingebrochen. Im März sind es sogar fast 40 Prozent.

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eben der vom Bundesrat angeordneten Schliessung der Verkaufsräume wirkten sich Rückgänge bei der Nachfrage und der Lieferbarkeit von Fahrzeugen negativ aus. Zahlreiche Hersteller hatten ihre Werke weltweit geschlossen, um die Ausbreitung des Coronavirus zu verlangsamen. Sie nutzten vielerorts ihre Produktionsstätten zur Herstellung von medizinischen Geräten. Daher ist es absehbar, dass der Import neuer Fahrzeuge in die Schweiz und nach Liechtenstein weiter stark zurückgehen wird. Bei allen gerechtfertigten Vorsichtsmassnahmen zur Eindämmung der Coronavirus-Pandemie stellt diese Situation die gesamte Schweizer Automobilbranche vor grosse Herausforderungen, wie auto-schweiz-Mediensprecher Christoph Wolnik erklärt: «Importeuren und Markenhändlern brechen von heute auf morgen Umsätze weg, gleichzeitig laufen die meisten Kosten aber weiter. Wir hoffen sehr, dass die Unterstützungsmassnahmen des Bundes im Bereich der Kurzarbeit und der Überbrückungskredite ihre volle Wirkung entfalten und so das Allerschlimmste vermieden werden kann. Immerhin sind über 225 000 Schweizer Arbeitsplätze direkt oder indirekt von der Fahrzeugbranche abhängig.» Herr und Frau Schweizer schrecken in dieser unsicheren Zeit vor Neuanschaffungen zurück. Wolnik weiter: «Der Autokauf steht derzeit natürlich nicht zuoberst auf der Pendenzenliste. Die wahre Wucht der ausbleibenden Bestellungen und Lieferungen wird erst im Laufe der nächsten Wochen und Monate ersichtlich werden.» Ein Lichtblick sei zumindest der Bescheid des Staatssekretariats für Wirtschaft (Seco)

Die Hersteller haben ihre Produktion massiv heruntergefahren oder sogar ganz gestoppt.

gewesen, dass sowohl die Auslieferung und Übernahme neuer Fahrzeuge als auch kontaktlose Probefahrten unter Einhaltung der Hygienevorschriften und Vorsichtsmassnahmen weiter möglich sind. Die Coronavirus-Krise wird aller Voraussicht nach auch Auswirkungen auf den durchschnittlichen CO2-Ausstoss neuer Personenwagen haben. Der Absatz und die Lieferbarkeit von Elektroautos und Plug-in-Hybriden dürften in den nächsten Monaten stark in Mitleidenschaft gezogen werden. Der Marktanteil der Modelle mit externer Lademöglichkeit lag im ersten Quartal zwar mit 9,7 Prozent auf Rekordniveau, doch die Zulassung neuer Steckerfahrzeuge könnte aufgrund der nachlassenden Nachfrage und der Lieferschwierigkeiten noch stärker zurückgehen als der Gesamtmarkt. Die EU diskutiert aufgrund der ausserordentlichen Situation bereits mögliche Erleichterungen bei den CO2-Vorschriften für 2020 und die kommenden Jahre. Sollte die EU hier Anpassungen vornehmen, muss auch die Schweiz nachziehen, um eine zusätzliche Belastung der gesamten Volkswirtschaft durch exorbitante Sanktionen zu verhindern. Quelle auto-schweiz Bild Werk


ACS

WWW.ACS.CH

NEUER WEBAUFTRITT Seit letztem Monat ist die neue Internetseite des ACS freigeschaltet: modern, frisch, bedienerfreundlich – einfach auf der Höhe der Zeit. Und dies in drei Sprachen!

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n Zusammenarbeit mit zwei renommierten Agenturen, der Konvert AG in Bern und in flagranti design in Lyss, wurde der Internetauftritt des ACS von Grund auf neu entwickelt und gestaltet. Das Ergebnis lässt sich definitiv sehen: Die neue Website kommt aufgeräumt und frisch daher. Die Bedienbarkeit wurde deutlich verbessert und ist viel einfacher und intuitiver geworden. Das gilt auch für die Übersichtlichkeit. Auf der Startseite findet der Besucher gleich neben dem ACS Logo eine Übersicht der verschiedenen Mitgliedschaften und die damit verbundenen Leistungen. Daneben sind die vielen Vorteile bei Partnern aufgeführt, von denen die ACS Mitglieder profitieren können. Sei dies die kostenlose ACS Visa Card, Rabatte bei Hotels, vergünstigte Treibstoffpreise bei ENI und Migrol oder attraktive Rabatte bei den weltweit tätigen Fahrzeugvermietern SIXT und Sunny Cars und vieles mehr. Über die weitere Hauptrubrik «Events» findet man alle wichtigen Veranstaltungen des ACS, von Fahrkursen über Motorsportanlässe bis hin zu den Clubevents der Sektionen. Oben rechts geht es über die MenüLeiste (auch «Hamburger» genannt) zu diversen weiteren wichtigen ACS Themen, wie zum Beispiel Motorsport und Classic Cars, die Verkehrssicherheit, Verkehrspolitik, Reisen sowie Interessantes aus der Welt des Automobils (u.a. auch Fahrberichte). Über das Menü gelangt man ebenfalls auf die einzelnen Sektionsseiten, die sich teilweise noch im Aufbau befinden. Auf der neuen Startseite erhält ACS Botschafter und Motorrad-WM-Star Tom Lüthi ein eigenes Schaufenster. In seiner Kolumne berichtet er nicht nur aus der Welt

Ein perfektes Stadtauto: wendig, geräumig und emissionsfrei. Davon durften wir uns auf Berlins Strassen (hier beim Brandenburger Tor) selbst überzeugen.

des Motorsports, sondern ebenso über Wissenswertes neben der Rundstrecke. Nebst Tom Lüthi sind auch die weiteren ACS Botschafter prominent auf der neuen Website eingebunden. Darüber hinaus gibt es viele lesenswerte Berichte zu aktuellen Themen und hilfreiche Ratschläge. Das gesamte ACS Team ist weiter am Optimieren. Daher werden wir im ACS Magazin AUTO auch in Zukunft laufend über die vielen Vorteile und neuen Funktionen der Website informieren. Sie haben aber bereits jetzt die Möglichkeit, sich in «Mein Konto» einzuloggen, um beispielsweise Ihre Adresse anzupassen. So gehen Sie vor: Benutzername: Geben Sie Ihre PLZ ein. – Passwort: Geben Sie Ihre 8-stellige Mitgliedernummer ein (z.B. 02323456). Bitte beachten Sie, dass sich dieser Bereich noch in der Entwicklung befindet und im Laufe des Jahres neue Funktionen in «Mein Konto» integriert werden, die ausschliesslich ACS Mitgliedern zur Verfügung stehen. Text Markus Rutishauser / Bilder screenshot

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VERKEHRSSICHERHEIT

Clevere Lenkerinnen und Lenker schützen ihren Kopf mit einem Helm.

UNFALLENTWICKLUNG (5. TEIL)

SICHER UNTERWEGS In diesem Jahr hat die Zweirad-Saison ausgesprochen früh begonnen. Das schöne und trockene Wetter und die besondere Lage infolge der Coronavirus-Pandemie haben dazu beigetragen, dass v­ iele Leute bereits Mitte März aufs Velo gestiegen sind. Das ist gesund für Körper und Geist. Damit die kürzlich begonnene Velosaison ungetrübt bleibt, haben wir einige Tipps und Hinweise für Sie!

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as Velo ist ein geeignetes Mittel, um sich körperlich fit zu halten, die Natur und die frische Luft zu geniessen, Ausflüge zu zweit oder mit der Familie zu unternehmen oder aber auch um Einkäufe in der Umgebung zu erledigen. Ob auf dem Rennrad, dem Lastenvelo, dem City-Bike, dem Trekking-Bike oder dem E-Bike - es gibt ganz unterschiedliche Bedürfnisse, welche die Entscheidung für das eine oder andere Rad beeinflussen. Und entsprechend vielschichtig sind die Zweiräder im Strassenverkehr unterwegs. Während die einen zum Spass und eher gemütlich unterwegs sind, sprinten

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Speichenreflektoren an beiden Rädern haben eine grosse Wirkung und kosten nicht viel.


VERKEHRSSICHERHEIT

UNSERE TIPPS Dass ein Fahrrad technisch immer über­ holt sein sollte, ist heute wohl allen klar. Bremsen und Pneus in einwandfreiem Zustand erlauben einen prompten Brems­ weg und eine sichere Fahrt. Als Lenkerin oder Lenker kann man viel zu seiner eigenen Sicherheit beitragen: • Eine gelbe oder orange Sicherheits­ weste oder Kleidung in Leuchtfarben oder reflektierenden Accessoires tragen. Das erhöht die Sichtbarkeit um das bis zu 5-Fache. • Einen Helm tragen. Er schützt den Kopf im Ernstfall vor schlimmen Verletzun­ gen. • Fahren mit Licht am Tag – vorne weiss, hinten rot. Inzwischen gibt es auch Velohelme mit einem integrierten roten Leucht-LED. • Speichenreflektoren – sie erhöhen die seitliche Sichtbarkeit enorm, gerade innerorts werden so Fahrräder bei Fahrbahnquerung besser wahrge­ nommen. An jedem Rad zwei Stück, einander gegenüberliegend montiert. • Kennen und Einhalten der Verkehrs­ regeln (trainieren Sie kostenlos Ihr Theoriewissen auf www.routinier.ch, einer Kampagne des ACS). • Muten Sie sich Anfang Saison nicht zu lange Strecken zu. Beginnen Sie mit einem angepassten Training, so dass Fahrradfahren auch Spass macht. • Wer sich zum ersten Mal auf ein E-Bike setzt, dem empfiehlt sich der Besuch eines praxisorientierten Trainings. Fragen Sie Ihren Velohändler nach einem passenden Angebot.

andere auf dem Rennvelo oder legen ihren Arbeitsweg mit dem Velo zurück. Sich mit dem Thema Velofahren etwas auseinanderzusetzen, macht deshalb immer Sinn und trägt zu einer unfallfreien Fahrt bei. UNFALLPOTENZIAL In der Bevölkerung wird das E-Bike gemeinhin als besonders gefährlich wahrgenommen. Für Autofahrende sind sie wegen ihrer hohen Geschwindigkeit schlecht einzuschätzen und werden deshalb oft «gar nicht» oder dann «zu spät gesehen». Aber auch diejenigen, die selber den Lenker in der Hand halten, sind nicht selten von der hohen Geschwindigkeit und dem entsprechend langen Bremsweg überrascht. Die Unfälle infolge Kollisionen zwischen E-Bike und Fussgängerinnen und Fussgänger nehmen deutlich zu. Zudem ist

Leuchtende Farben und reflektierende Accessoires erhöhen die Sichtbarkeit eines Velofahrenden um das 5-Fache.

die Vortrittsmissachtung die häufigste Unfallursache bei Velofahrenden. Das Risiko, auf dem einen wie auf dem anderen Fahrrad in einen Unfall verwickelt zu werden, hängt also nicht wirklich von der Art des Fahrrades ab, sondern von demjenigen, der es lenkt. Grundsätzlich sind Velofahrende schlecht geschützt, was sie bei einem Unfall besonders verletzlich macht. Es gibt keine Helmtragpflicht für Erwachsene, ausser auf den schnellen E-Bikes. Laut einer Erhebung durch die BFU im Jahr 2018 entwickelte sich die Helmtragquote bei Fahrradfahrenden in den Jahren 2008 bis 2018 gerade bei den 15- bis 29-Jährigen unterdurchschnittlich. Das Bewusstsein für das Helmtragen nahm ansonsten bei allen Altersgruppen kontinuierlich zu und betrug im Jahr 2018 laut BFU in der deutschen Schweiz 50%, in der Romandie 59% und im Tessin 54%. UNFALLENTWICKLUNG Noch sind weniger E-Bikes im Strassenverkehr unterwegs als herkömmliche Fahrräder. Und das zeigt sich denn auch in den Unfallzahlen: Im Jahr 2018 haben zwölf Personen ihr Leben bei einem E-Bi-

ke-Unfall verloren. 309 Menschen wurden in einem solchen schwer verletzt. Bei den Fahrradfahrenden liegen die Zahlen deutlich höher: So wurden im selben Jahr 27 Menschen bei einem Fahrradunfall getötet und 877 schwer verletzt. Da Kinder bis 14 Jahre kein E-Bike fahren dürfen, sind die Unfallopfer bis 14 Jahre in der Statistik der Fahrradfahrenden erfasst, während es diese Personengruppe in der Statistik der E-Bike-Fahrenden nicht gibt. In den Statistiken des ASTRA (Bundesamt für Strassen), welche von der BFU (Beratungsstelle für Unfallverhütung) ausgewertet werden, ist ein rapider Anstieg von Ereignissen mit schweren Personenschäden bei Fahrradfahrenden ab dem 60. Lebensjahr sichtbar. Im Vergleich der letzten zehn Jahre nahmen hier die Ereignisse um 27% zu. Bei den E-Bikes haben die schweren Personenunfälle von 2017 auf 2018 um rund 40% zugenommen. Betroffen sind dabei alle Personen über 25 Jahre. Wir wünschen Ihnen eine unfallfreie Velo-Saison! Text Anita Brechtbühl / Bilder zVg

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NEUHEITEN

TOYOTA YARIS CROSS

KOMPAKT INS GELÄNDE

Der Yaris Cross ist gegenüber seinem zivilen Bruder um 24 Zentimeter auf 4,18 Meter gewachsen.

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ls vor 25 Jahren der Toyota RAV 4 auf die Strassen rollte, kannte niemand den Begriff «Sport Utility Vehicle» oder kurz: SUV. Nun, 25 Jahre später, gehören die SUV zu der am schnellsten wachsenden Modellfamilie, die inzwischen in allen Fahrzeugklassen vertreten ist. Jüngstes Mitglied in diesem Segment ist nun der Yaris Cross, der im nächsten Jahr zu den Händlern rollen wird. Eigentlich sollte die jüngste Yaris-Variante bereits auf dem Genfer Automobilsalon im März vorgestellt werden. Doch Corona verhinderte die Weltpremiere. Der Cross baut auf der Yaris-Plattform auf, übertrifft die zivile Version allerdings um 24 Zentimeter und erreicht eine Länge von 4,18 Meter. Damit ist er um sieben ­Zentimeter länger als der vor 25 Jahren vorgestellte fünftürige RAV 4. Der Yaris Cross kommt mit einem Hybridantrieb auf den Markt und kombiniert einen 1,5-Liter-Dreizylindermotor mit einer 59 kW starken Elektromaschine, was sich in eine Systemleistung von 116 PS (85 kW) übersetzt. Den CO2-Wert (nach WLTP)

Vorbildlich: Der zentrale Touchscreen ist bedienerfreundlich weit oben platziert.

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Die Bodenfreiheit ist um drei Zentimter ­grösser als beim normalen Yaris.

gibt Toyota mit weniger als 120 g/km für den Fronttriebler und weniger als 135 g/km für den Allradler an. Toyota verspricht ein hohes Drehmoment bereits bei geringen Drehzahlen sowie einen thermischen Wirkungsgrad, der vergleichbare Dieselantriebe übertreffen soll. Der Antrieb basiert auf dem Hybridsystem der vierten Generation, das bereits in den Modellen Corolla, C-HR, RAV 4 und Camry eingesetzt wird. Der Cross besitzt zwar eine um drei Zentimeter verbesserte Bodenfreiheit, wird aber dadurch nicht unbedingt zum Pfadfinder abseits der befestigten Strassen. Toyota verspricht für den Allradler einen geringeren Benzinbedarf und niedrigeren CO2-Ausstoss als alle seine Wett­bewerber. Das Design des Yaris Cross wurde von einem europäisch-japanischen Team für den europäischen Markt entwickelt. Der Kompakt-SUV wird im französischen Valenciennes produziert. Text Walther Wuttke / Bilder Werk

KIA TELLURIDE

WELTAUTO 2020 Zuletzt waren es sparsame Autos und E-Mobile, die einen Preis nach dem anderen abgeräumt haben. Doch in diesem Jahr geht der prestigeträchtige Preis «Weltauto des Jahres» an den SUV Kia Telluride – ein Auto, das in Europa weitgehend unbekannt ist und derzeit nur in Nordamerika und dem Nahen Osten vermarktet wird. Die Abmessungen (4,99 m lang) korrespondieren mit einem geräumigen Interieur: Auf drei Sitzreihen bietet er bis zu acht Personen Platz und der Kofferraum lässt sich von 595 auf 2209 Liter erweitern. Unter dem Blech offeriert der Telluride bewährte Technik: Er verfügt über eine frontgetriebene Architektur mit optionalem Allrad. Nicht hohe Kurvengeschwindigkeiten, sondern entspanntes Gleiten ist seine Domäne. Das passt auch zum einzigen derzeit verfügbaren Aggregat, einem 3,8-Liter-V6-Saugmotor mit 295 PS und 355 Nm. Er bringt seine Kraft über einen achtstufigen Wandlerautomaten auf die Strasse und treibt den Telluride in knapp über 7 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Der US-Zyklusverbrauch von 10,2 l/100 km lässt sich im Eco-Modus locker unterbieten. Der Telluride ist in den USA zu sensa­ tionell günstigen Preisen ab 31 890 Dollar zu haben. Es passt in eine Welt, in der die Kunden kaufen dürfen, was sie wollen und die Hersteller diese Wünsche bedienen können, ohne – wie in Europa – mit Strafzahlungen in Milliardenhöhe konfrontiert zu werden. Gerade wegen dieser auf den Zyklusverbrauch bezogenen Strafzahlungen, die den vom Kunden abgelehnten Elektroautos einen unfairen Vorteil verschaffen, ist es zweifelhaft, ob Kia den Telluride auch in Europa auf den Markt bringt. Dass er diesen globalen Preis gewonnen hat, ist damit auch ein Signal der renommierten Jury an die Politik: Die Zukunft des Automobils sollte so aussehen, wie es sich die Kunden wünschen, nicht die Ideologen. Text Jens Meiners / Bild Werk

Kia Telluride


neuheiten

LAND ROVER

IKONE FIT FÜR DIE ZUKUNFT Was Gerry McGovern Land Rover kann, hat der Designer mit den grossen RangeRover-Modellen und besonders mit dem Evoque längst bewiesen. Trotzdem haben die Puristen laut daran gezweifelt, ob er nun auch die Ikone, den Ur- und Erz-Land Rover, in die Zukunft führen könne. Obwohl unhandlich, unbequem und laut, hat der alte Defender viele unzerbrechliche Freundschaften mit Besitzern geschlossen. Viele waren skeptisch, alle neugierig. Nun sehen sie klar: Der Neue hat sich vorgestellt – wenigstens aus der Ferne bzw. online, wegen Corona. Trotzdem soll der Defender bereits in diesen Tagen zu den Händlern rollen. Den dreitürigen Defender 90 gibt es ab 57 000 CHF und den fünftürigen Defender 110 ab 64 000 CHF. Die Motorenpalette umfasste zwei Turbobenziner (2.0/300 PS oder 3.0/400 PS) und einen Zweiliter-Turbodiesel mit zwei Leistungsstufen (200 oder 240 PS).

GENESIS

DESIGNER-LIMOUSINE ALS KAMPFANSAGE

OPEL

NEUER MOKKA KOMMT IM HERBST Die zweite Generation des Opel Mokka ist komplett neu konstruiert und verfügt nun auch über einen E-Antrieb. Er basiert auf der gleichen EMP1-Plattform von PSA wie seine Konzernbrüder Peugeot 2008 und DS3 Crossback. Die Produktion wird im 4. Quartal dieses Jahres starten. Die fertigen Serienfahrzeuge werden Anfang 2021 rein elektrisch zu den Kunden rollen. Opel bringt den rein batterie-elektrischen Mokka direkt ab Marktstart. Hier liefern der Peugeot und DS3 die Eckdaten: Eine 50-kWh-Batterie mit 100 kW/136 PS Leistung reicht für 320 km nach WLTP. Der Mokka-Kunde hat die Wahl zwischen reinem Stromer und Verbrenner (100 bis 155 PS). Dazu sollen Fahrer und Passagiere im Innenraum eine voll digitale Umgebung geniessen können. Schlecht für die Schweiz: Der Allradantrieb dürfte entfallen.

Während die europäische Autoindustrie in die Krise taumelt und sich teilweise Hals über Kopf in das Abenteuer E-Mobilität stürzt, zieht Korea ruhig seine Bahn. Und profiliert sich dabei mit sauber entwickelten, innovativen Autos, die inzwischen auch in Sachen Design Massstäbe setzen. Jüngstes Beispiel dafür ist die für nächstes Jahr angekündigte Oberklasse-Limousine Genesis G80. Kernmotorisierung des Hecktrieblers wird ein turboaufgeladener 3,5-Liter-V6 mit knapp 400 PS. Es dürfte zudem einen sparsamen Vierzylinder-Turbo geben, ebenso denkbar sind Hochleistungsvarianten. Wenn Genesis im kommenden Jahr auf den europäischen Markt kommt, wird der G80 als Flaggschiff auftreten, das neben den entsprechend motorisierten Varianten von Audi A7, Mercedes-Benz CLS und BMW 8er Gran Coupé eine ausgesprochen gute Figur macht.

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RATGEBER

ERSTE HILFE IMMER WIEDER VERTIEFEN

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an stelle sich vor: Ein Mensch, der seit bestandener Fahrprüfung nicht mehr selbst Auto gefahren ist, kommt in eine Situation, in der er das Lenkrad übernehmen muss. Von dieser Person würde niemand erwarten, dass sie besonnen, umsichtig und fehlerfrei agiert. Genau dieses Szenario wird jedoch viel zu oft zur Realität, wenn es um die Erste-Hilfe-Kenntnisse geht. Denn die grosse Mehrheit der Autofahrer hat ihre im Rahmen der Fahrausbildung erworbenen Kenntnisse über Sofortmassnahmen am Unfallort seitdem nicht mehr aufgefrischt und ist deshalb im Fall der Fälle wenigstens verunsichert, wenn nicht gar völlig überfordert. Dabei können im Notfall gerade die ersten Minuten, bis der Rettungsdienst eintrifft, über Leben und Tod von Verletzten entscheiden. Deshalb fordern auch die ACS-Experten, dass Autofahrer ihre Erste-Hilfe-Kenntnisse regelmässig erneuern sollten – auch wenn es dafür keine Vorschrift gibt. Ihr Appell richtet sich diesbezüglich nicht nur an das Verant wor t ungsbew usstsein, sondern auch an den Egoismus: Schliesslich kann jeder einmal in die Lage geraten, sich einen kenntnisreichen und geübten Ersthelfer zu wünschen. RETTUNGSKETTE BEFOLGEN Wer als einer der Ersten an einem Unfallort eintrifft, muss helfen. Das ist gesetzlich vorgeschriebene Pflicht – unterlassene Hilfeleistung eine Straftat. Der Versuch, eigene Inaktivität damit zu entschuldigen, dass man nichts habe falsch machen wollen oder davon ausgegangen sei, andere könnten besser Erste Hilfe leisten, wird dabei nicht gelten gelassen. Besser also man weiss, was an einem Unfallort

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zu tun ist. Experten raten dabei, nach der sogenannten «Rettungskette» vorzugehen. Die beginnt damit, dass zunächst die Unfallstelle gesichert wird. Das bedeutet für Autofahrer, die am Unfallort eintreffen, dass sie die Warnblinkanlage einschalten und ihr Fahrzeug auf dem Pannenstreifen oder am äussersten rechten Fahrbahnrand abstellen. Dies sollte möglichst in einem sicheren Abstand zur Unfallstelle geschehen. Trotz verständlicher Aufregung sollten Autofahrer dabei darauf achten, am Unfallort nicht plötzlich abzubremsen. Bevor sich jemand zur Unfallstelle begibt, muss er eine Warnweste anlegen. Aus dem eigenen Fahrzeug sollten gleich das Mobilte-

rand. Aus Sicherheitsgründen empfiehlt es sich, das aufgeklappte Warndreieck vor sich herzutragen. Dann verschafft sich der Ersthelfer einen Überblick über die Situation am Unfallort, um bei dem anschliessend abzusetzenden Notruf alle für die Rettungskräfte wichtigen Informationen übermitteln zu können: zum genauen Standort, zur Art des Unfalls, zu den betroffenen Personen sowie gegebenenfalls zu deren möglichen Verletzungen.

ZUSTAND ABKLÄREN Erst danach geht es an die eigentliche Erste Hilfe, die damit beginnt, den oder die Verletzten aus dem Gefahrenbereich zu schaffen. Anschliessend gilt es, den Zustand des oder der Verletzten abzuchecken: atmen sie, sind sie bei Bewusstsein, gibt es offensichtliche Verletzungen? Bewusstlose Unfallopfer, die aber normal atmen, bringen Ersthelfer in die stabile Seitenlage. Bei einem Atemstillstand ist sofort mit Wiederbelebungsmassnahmen zu beginnen. Unsicherheit wirkt man am besten entgegen, indem man regelmässig und in nicht zu grossen zeitlichen Abständen eilefon, der Verbandskasten und das Warn- nen Auffrischungskurs in Erster Hilfe bei dreieck mitgenommen werden. einem entsprechenden Anbieter absolviert. Letzteres wird in der richtigen Entfer- Die geringen Kosten und die Zeit, die Autonung in Fahrtrichtung vor dem Unfallort fahrer dafür aufwenden, können sich auch aufgestellt. Diese Distanz beträgt in der für sie selbst auszahlen – wenn sie als UnStadt rund 50 Meter, auf Landstrassen 100 fallopfer mal auf sachkundige Ersthelfer Meter und auf der Autobahn mindestens angewiesen sind. Denn dann ist man meist 150 Meter. Bei Kurven und Hügeln oder für jeden dankbar, der weiss, was er tut. Bergen ist das Warndreieck immer davor aufzustellen. Den Weg zum Platzieren des Text deg / Bilder zVg Warndreiecks sollte man – wenn vorhanden – hinter einer Schutzplanke zurücklegen, andernfalls am äussersten Strassen-


FERIEN IN ZEITEN VON CORONA

RICHTIG GESCHÜTZT

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icht der Kopf, sondern die Gliedmassen werden bei Motorradunfällen am häufigsten verletzt, der Helm erfüllt also seine Funktion. Für die Pflege bietet der Handel zahlreiche Helm- und Visierreiniger. Oft helfen allerdings auch Hausmittel. Um Insektenreste zu entfernen, reicht es aus, sie einzuweichen und mit Schwammtuch und lauwarmer Seifenlauge abzuwaschen. Für die Innenpolster eignen sich ebenfalls Markenreiniger, aber eine Handwäsche mit Feinwaschmittel führt auch zur gewünschten Sauberkeit und Frische. Hat der Helm allerdings einen harten Aufschlag hinter sich oder ist älter als fünf bis sieben Jahre, empfiehlt der ACS eine Neuanschaffung. Die Struktur könnte gelitten haben, so dass nicht mehr die volle Schutzwirkung vorhanden ist. Die Hitliste der Kaufkriterien sind Sicherheit, Passform, Komfort und Funktionalität. Erst danach folgen Preis und Design.

STETE WEITERENTWICKLUNG Bei der weiteren Schutzkleidung steht die Entwicklung nicht still. Das wird beim «Neck Brace», der gängige Begriff für die Halskrause, ebenso deutlich wie beim Airbag: Leichter, komfortabler und sicherer, so lauten die Trends. Das gilt ebenfalls für die Protektoren an Knien, Ellenbogen und vor allem dem Rücken. Viele Motorradjacken und Hosen lassen sich mit diesem Schutz nachrüsten und somit auf den modernen Stand bringen. Für den Rücken gibt es viele eigenständige Systeme als separat anzulegende Protektoren oder Protektorwesten. Getragen werden sie unter der Motorradkleidung. Wichtig ist, dass der Protektor bestmöglich zur Körperanatomie passt und der vorgeschriebenen Norm

entspricht. Textilbekleidung ist variabler und leichter als solche aus Leder, schützt besser gegen Kälte und ist zugleich atmungsaktiver. Leder punktet durch seine höhere Abriebfestigkeit sowie die gute Anpassungsfähigkeit an Körperformen und Protektoren. Einigkeit hingegen herrscht bei der Unterwäsche. Solche aus Funktionsfasern reguliert das Feuchtigkeitsklima auf der Haut – sie hält bei Kälte warm und lässt bei Hitze den Schweiss grossflächig verdampfen. Bei einem Sturz sind in vielen Fällen Hände und Füsse besonders gefährdet. Für Handschuhe ist das Aussenmaterial weniger wichtig. Entscheidend sind ausreichend starke Schutzpolster aus Kunststoff oder Spezialschaum, die Handkanten und Knöchel vor Verletzungen bewahren. Zu achten ist auf einen guten Sitz mit dennoch genügend Bewegungsfreiheit, um alle Hebel und Schalter sicher und schnell bedienen zu können. GUTE STIEFEL WICHTIG Motorradstiefel schützen vor allem Knöchel, Schienbein, Ferse, Zehen und Fussaussenkanten. Eine Verstärkung zum Betätigen des Schalthebels verhindert manchen Schmerz bei intensiver Belastung und ebenso eine rasche Abnutzung der Stiefel an dieser Stelle. Noch ein Wort zur Sicherheitsweste: Immer mehr Biker vertrauen auf das leuchtende Gelb oder Orange, selbst wenn sie das Tragen für ziemlich uncool halten. Sie werden im Strassenverkehr weit besser erkannt als mit schwarzer oder grauer Kleidung. Signalwesten sind ein vergleichsweise einfacher, aber entscheidender Beitrag zu mehr Sicherheit.

Der Bundesrat hat anlässlich der Pressekonferenz vom 28. April kommuniziert, dass weitere Lockerungen in die Wege geleitet werden. Ferien werden also auch zu Zeiten von Corona möglich sein, allerdings mit Einschränkungen und den uns in der Zwischenzeit allen bekannten Hygiene- und Abstandschutzmassnahmen. Innerhalb der Schweiz und möglicherweise auch in angrenzende Länder sollten Sommerferien möglich sein, sofern die Infektionskurve und -tendenz konstant auf niedrigem Niveau bleibt. Ob Ferien am Mittelmeer oder in anderen europäischen Ländern möglich sein werden, kann heute (Stand Redaktionsschluss vom 5. Mai 2020) noch nicht abschliessend gesagt werden. Bitte kontaktieren Sie für nähere Informationen die Internetseiten der Reisezeitschriften Travel Inside und Travelnews, sowie jene des EDA (www.eda.admin.ch).

Der ACS hat sich mit den wichtigsten Fragen rund um Ihre Ferien auseinandergesetzt und einige wichtige Fragen und die Antworten zusammengestellt, damit Sie wissen was zu tun ist und wohin Sie sich mit Ihren Fragen wenden können. Unser Partner für Reiseversicherungen ist die Allianz Global Assistance Schweiz (vormals ELVIA), welche der weltweit agierenden Allianz Partners Gruppe angehört. Text Pamela Spinelli / Bild zVg

Info Sämtliche Fragen und Antworten finden Sie auf unserer neuen Website unter www.acs.ch

Text deg / Bilder zVg

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Ratgeber RATGEBER

JUNGLENKER UND DER FÜHRERAUSWEIS AUF PROBE Ein zusätzlicher ­geringfügiger Ver­ stoss, zusammen mit einer Vorgeschichte, kann schwerwiegende ­Konsequenzen haben.

D

er Führerausweis auf Probe (3-jährige Probezeit) wurde in der Schweiz am 1. Dezember 2005 eingeführt. Heute ist er in der Bevölkerung und bei angehenden Fahrzeuglenkern gut bekannt. Weniger bekannt hingegen sind die Auswirkungen eines solchen Systems im Falle eines Verstosses gegen die Strassenverkehrsregeln. Gemäss unserer Erfahrungen wissen wir, dass eine betroffene Person von den Folgen eines Regelverstosses immer wieder überrascht wird, obwohl sie zweifellos in den Lernphasen über allfällige rechtliche Konsequenzen aufgeklärt wurde. Es geht dabei um die Annullierung des Führerscheins auf Probe. Und es muss festgehalten werden: Diese Situation kann schneller und unerwarteter eintreten als man denkt! Laut Artikel 15a des Strassenverkehrsgesetzes (SVG) wird ein erstmals ausgestellter Führerausweis für ein Motorrad oder ein Motorfahrzeug auf Probe erteilt. Der Führerschein auf Probe ist an eine Probezeit von drei Jahren gebunden. Nach Ende der Probezeit und erfolgreichem Abschluss der erforderlichen Zwei-Phasen-Ausbildung (seit 1. Januar 2020 ein Tag) wird ein Führerschein mit unbegrenzter Gültigkeitsdauer ausgestellt. So weit das derzeitig gültige System. Was passiert nun aber bei einem Ver­ stoss gegen die Strassenverkehrsregeln, wenn der Führerschein auf Probe aberkannt wurde? Zur Veranschaulichung der Situation greifen wir auf einen Fall zurück, mit dem wir uns zu befassen haben. Wir

müssen darauf hinweisen, dass Verhaltensweisen und Verstösse, die zum Entzug des Führerscheins führen, vielfältiger Natur sein können. In diesem Fall handelte es sich um einen jungen Lenker mit einem Führerschein auf Probe, der in einer Ortschaft mit einer Geschwindigkeitsbegenzung von 50 km/h zu schnell gefahren war. Nach Abzug der Toleranzmarge für Messgeräte betrug die Geschwindigkeitsüberschreitung 16 km/h. Es handelte sich also um eine geringfügige Widerhandlung. Für diesen Junglenker aber wurde die Situation kompliziert, weil für ihn im Administrativ­ massnahmenregister eine Vorgeschichte aufgeführt wurde, die aufgrund eines mittelschweren Vergehens schon einmal zu einem Führerscheinentzug geführt hatte. Dabei handelte es sich ebenfalls nicht um eine schwerere Widerhandlung. Diese Person hatte ein erstes Geschwindigkeitsdelikt begangen, das sie selbst als «Fehler im jungendlichen Leichtsinn» bezeichnete. Wie erwähnt, wurde nach diesem ersten mittelschweren Verstoss gegen die Verkehrsregeln eine erste Verfügung zum Entzug des Führerscheins erlassen. Gleichzeitig wurde, wie gesetzlich vorgeschrieben, die Probezeit um ein Jahr verlängert (15a, Abs. 3 SVG). Doch diese Geschichte offenbarte alle ihre unglücklichen

Konsequenzen erst zum Zeitpunkt, als sich die Behörden mit dem zweiten Delikt befassten. Gemäss Art. 16, Abs. 2 SVG, wird einem Lenker, der in den vorhergehenden zwei Jahren nach einem leichten Vergehen den Führerausweis verlor oder von einer anderen administrativen Massnahme betroffen war (16, Abs. 2 SVG), der Lernfahrausweis definitiv entzogen. In diesem Fall führte das neuerliche Vergehen angesichts des rechtlichen Kaskadensystems und in Anbetracht der Vorgeschichte, die bereits zu einem ersten Entzug des Führerscheins geführt hatte, zu einem erneuten Entzug des Führerscheins. Als Folge davon wurde diese Person während der Probezeit (für ein mittelschweres Vergehen und ein darauffolgendes leichtes Vergehen) mit zwei Führerscheinentzügen konfrontiert. Gemäss Art. 15a, Abs. 4 SVG, muss in diesem Fall zwingend eine Annullierung des Führerscheins auf Probe erfolgen. Es ist leicht zu verstehen, dass dieser Ausgang der Situation schwerwiegend ist, zumal die betroffene Person erst nach Ablauf eines Jahres und der Vorlage eines psychologischen Gutachtens zur Bescheinigung der Fahrtüchtigkeit wieder einen neuen Lernfahrausweis beantragen kann. Und dann muss diese Person die Fahrprüfung erneut ablegen, um danach einen weiteren Führerschein auf Probe zu erwerben (!). Angesichts dieser speziellen Regelung des Zwei-Phasen-Führerscheins kann es deshalb nur heissen: Halten Sie Sorge zu Ihrem Führerschein! Auch wenn bestimmte Situationen ausnahmsweise weniger einschneidende Folgen haben, darf man nicht vergessen, dass wir es hier mit einem Rechtssystem zu tun haben, das unbiegsam ist. Wenn Sie solche zum Teil sehr einschneidende Massnahmen vermeiden möchten, gibt es nur einen Rat: Fahren Sie unter strikter Einhaltung der Verkehrsregeln! Text Johann Fumeaux Rechtsanwalt am Kantonsgericht Wallis Präsident ACS Sektion Wallis

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REISEN

LA PALMA – DIE SCHÖNE

Blick auf das luxuriöse Leuchtturmhotel Faro Cumplida und die steil abfallende Küste.

La Palma, auch La Isla Bonita (die schöne Insel) genannt, ist die nordwestlichste der Kanarischen ­Inseln. Die drittkleinste und grünste Insel der Kanaren ist ein kleiner Geheimtipp unter Geniessern, Individualreisenden und Wanderern.

B

ergig und karg wirkt La Palma beim Landeanflug. Die vulkanische Kraterlandschaft und die Terrassen der Bananenplantagen scheinen zum Greifen nah, bevor das Flugzeug mit einem kleinen Hüpfer auf der Landebahn aufsetzt. Rechts davon liegt der blaue Atlantik und links erhebt sich die schwarz-rote Vul­ kanlandschaft. Die Maschine rollt aus und stoppt. Weiter geht es nicht, denn

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Die Landschaft gleicht einer liebevoll ­gestalteten Modelleisenbahnlandschaft.

La Palma ist bergig und grün.

dann würde man direkt im Meer landen. Schon der Landeanflug auf La Palma ist spektakulär und vielversprechend.

dann weiter über eine der Brücken, die tiefe Schluchten überwinden. Immer wieder bieten sich spektakuläre Ausblicke auf den endlos blauen Atlantik. Das Meer ist hier meist rau und wild. Für einen Badeurlaub kommen die wenigsten Touristen nach La Palma. Wohl aber zum Wandern, denn die Landschaften auf La Palma sind vielfältig und ein echtes Paradies für Naturliebhaber.

MODELLEISENBAHN-LANDSCHAFT Wer die bunte Hauptstadt Santa Cruz de La Palma in Richtung Norden hinter sich lässt, der taucht in eine Landschaft ein, die an eine liebevoll gestaltete Modell­ eisenbahnlandschaft erinnert. Die Strasse schlängelt sich an steilen Bergflanken entlang. Hin und wieder verschwindet sie in einem der zahlreichen Tunnels und führt

Vulkanwandern im Süden der Insel.

NATUR- UND WANDERPARADIES Ein riesiges Wandernetz durchzieht die Insel. Von einem ausgedehnten Spaziergang über Tagestouren und bis hin zu mehrtägigen und anspruchsvollen Bergtouren ist für jeden etwas dabei. Lorbeerwälder mit gigantischen Farnen locken im Norden, die Wanderschuhe zu schnüren. Auf der Wanderung zum Cubo de La Galga im Norden der Insel gleicht die Landschaft einem Zauberwald aus einem Märchenbuch. Die Natur ist üppig und mitunter geheimnisvoll.


Reisen

Das Landschaftsbild im Süden der Insel könnte kaum unterschiedlicher sein. Hier sind es bizarre Kraterlandschaften, Vulkankegel und erstarrte Lavaflüssen die ihren ganz eigenen Reiz ausüben und Spaziergänger und Wanderer locken. Die Vielfalt der Landschaften auf der kleinen Insel La Palma ist faszinierend. Es scheint fast, als hätte man hier die Welt im Kleinformat. Was man allerdings vergebens sucht, sind weisse Sandstrände, denn die gibt es nur in Schwarz. Dank seiner aufregenden Küste, der hohen Berge und tiefen Schluchten bieten sich auf La Palma immer wieder traumhafte Aussichten. An der Ostküste bei San Bartolomé schweift der Blick in tiefe Barrancos (Schluchten) und aufs Meer hinaus. Hier

Santa Cruz de La Palma, die Hauptstadt der Insel, verzaubert mit ihren bunten Häusern.

finden sich auch einige der inseltypischen Dragos (Drachenbäume), die den Ureinwohnern von La Palma, den Benahoares, heilig waren. Am Mirador del Salto del Enamorado steht auch die Statue zu Ehren des verliebten Schäfers, der der Sage nach an dieser Stelle bei einem gescheiterten Liebesbeweis in die Tiefe stürzte. Der Hirtensprung war einst in den Bergen von La Palma eine von den Hirten praktizierte Art der Fortbewegung. Mit Hilfe eines langen Stockes konnten die Hirten springend so manche Schlucht überwinden. Der verliebte Hirte wollte, so heisst es, als Liebesbeweis seinen Hirtenstab an diesem Abgrund dreimal umspringen. Zwei Versuche glückten. Den Dritten überlebte er bedauerlicherweise nicht. Er hätte besser daran getan, für seine Angebetete ein Gedicht zu verfassen. Aber hinterher ist man ja immer schlauer. An der Westküste ragen bei Puntagorda die Glas-Aussichtsplattformen von El Fayal über die Schlucht. Der Ausblick ist fantastisch und schwindelerregend. Auch im Zentrum der Insel bieten sich auf der kurvenreichen Fahrt in den Nationalpark Caldera de Taburiente hinauf zum

Die malerischen Dörfer auf der Insel laden ein, zu verweilen.

Auf der Serpentinenstrasse zum Roque de los Muchachos verlässt man die Wolkengrenze.

höchsten Berg der Insel, dem Roque des los Muchachos (2426 Meter über dem Mee­ resspiegel), immer wieder atemberaubende Augenblicke. Häufig durchstösst man in den Kiefernwäldern die Wolkengrenze. Während die niedriger gelegenen Gebiete im Osten der Insel unter den Wolken verschwinden, scheint weiter oben die Sonne. Das führt zu mystischen Momenten. Ganz oben, oberhalb der Baumgrenze, ist die Landschaft karg und felsig. Nur kleine Sträucher können hier noch wachsen. Dafür ist die Aussicht umso spektakulärer. Vom Roque de los Muchachos eröffnet sich eine bergige Felslandschaft, die mit gigantisch tiefen Schluchten in Richtung Meer ausläuft.

Besuchern mit Stolz seine Zigarrenmanufaktur «Puros Artesanos Julio». Die edlen Zigarren werden in alle Welt exportiert und die Zigarrendreher lassen sich gerne bei der Arbeit über die Schultern schauen.

LAND UND LEUTE Traditionell leben die Menschen auf La Palma auch heute noch vorwiegend von der Landwirtschaft und vom Fischfang. Bananen sind der Exportschlager der Insel, wobei die kleinen, süssen Bananen hauptsächlich auf das spanische Festland exportiert werden. Auch der Tourismus spielt natürlich eine gewisse Rolle. Aber La Palma ist noch angenehm ursprünglich. Eines der traditionellen Handwerke der Insel ist die Herstellung von Zigarren, die hier Puros genannt werden. Im kleinen Dorf Breña Alta lebten früher viele Familien von der Zigarrenherstellung. Heute sind es nicht mal eine Handvoll. Die Tabaktradition wurde von heimkehrenden Palmeros aus Kuba und Venezuela auf die Kanareninsel gebracht. Julio Cabrera Rodríguez zeigt

Julio Cabrera Rodríguez zeigt stolz die edlen Zigarren.

LA PALMA INDIVIDUELL UND LUXURIÖS Grosse Hotelbunker gibt es auf La Palma, bis auf eine Ausnahme, nicht. Auf La Palma sind es die kleinen Hotels, Pensionen, Ferienwohnungen und Ferienhäuser, die dazu beitragen, dass sich Feriengäste auf der Insel wohl fühlen. Eine ganz besondere Unterkunft steht im Norden der Insel. Hier kann man sich den Traum, einmal Leuchtturmwärter zu sein, in einer der drei Suiten des luxuriösen Leuchtturmhotels Faro Cumplida erfüllen. Individueller geht es kaum. Der Leuchtturm ist der ideale Ort, um nach einem erlebnisreichen Tag auf La Palma einfach nur die Wellen zu beobachten, zu lauschen, wie sie auf die Küste klatschen, sich schäumend überschlagen und durch natürliche Felstorbögen rollen. Mal ehrlich, was braucht es mehr, um glücklich zu sein? Text und Bilder Ellen Gromann

Drachenbäume.

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CLASSIC

AR MONTREAL, LAMBORGHINI JARAMA 400 GT UND MASERATI GHIBLI SS

TRIO GRANDE Seltener und kraftvoller Stier: Lamborghini Jarama 400 GT.

Eleganz und Temperament zeichnen die drei Italo Gran Turismo aus, die heuer den 50. Geburtstag feiern. Alle sind sie reizvolle Alternativen zu den Pferden aus Maranello.

einen Mittelmotor-Sportwagen hin. Doch es kam anders. Die Grundform mit den kiemenartigen Lüftungsschlitzen über den hinteren Flanken blieb. Der 2,6-Liter-V8-Motor, abgeleitet vom Rennwagenmotor des Alfa Romeo Tipo 33 Stradale, wanderte hingegen in den Bug. Aus Kostenund Zeitgründen wurde auf die Entwick-

K

lassische Sportwagenkultur verkörpern die drei schnellen Coupés. Sie unterscheiden sich in Grösse, Technik und Leistung. Allen gemeinsam sind allerdings die «Schlafaugen»-Scheinwerfer – ein typisches Element italienischer Designkunst bei Sportwagen der 70er Jahre. Hier die drei Kurzporträts:

ALFA ROMEO MONTREAL: VON DER STUDIE IN DIE SERIE Als Marcello Gandini, Chefdesigner bei Bertone, an der Expo 67 in Montreal die Studie des neuen Spitzenmodells von Alfa Romeo präsentierte, wies alles auf

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Montreal: Spitzenmodell von Alfa mit souveränem V8

lung einer neuen Bodengruppe verzichtet und anstatt dessen die bekannte Plattform des Giulia GT verwendet. Das ergab ein kompaktes 2+2-sitziges Coupé mit kurzem Radstand und breiter Spur. Jedoch harmoniert das einfache, auf Komfort ausgelegte Fahrwerk nicht immer perfekt mit dem Potential des hochkarätigen V8-Motors. Innen verwöhnt der Montreal mit einer reichhaltigen Ausstattung, bequemen Sitzen sowie der Alfa-typischen Instrumentenansammlung, zusammengefasst in zwei grossen Rundanzeigen. Gemessen an der Stückzahl und seinem einzigartigen Design, zählt der Montreal zu den exklusivsten Alfas. Lange fand er in der Old­ timerszene keine grosse Beachtung. Doch jetzt steigt die Nachfrage merklich. LAMBORGHINI JARAMA 400 GT: EIN STIER IM SCHATTEN Basierend auf einem gekürzten Unterbau des berühmten Espada und angetrieben von dessen 3,9-Liter-V12-Hochleistungsmotor, spricht vieles für den Jarama – doch er führt ein Schattendasein unter den Lamborghini Sportwagen der 70er Jahre. Das Design des Jamara 400 GT


Classic

Unser Fazit Emozionalità pur haben alle drei, Eleganza und Bellezza eingeschlos­ sen. Damit die Freude währt, empfiehlt sich, beim Kauf und Unterhalt einen Oldtimer-Fachbetrieb aufzusuchen, der über eine hohe Kernkompetenz zu Marke und Modell verfügt. Denn als Hochleis­ tungs-Sportwagen aus den 70er Jahren sind sie anspruchsvoll – und faszinierend.

Legende.

Der Jarama verströmt wilde Eleganz.

einer Trockensumpfschmierung passte er Einzelradaufhängungen verfügten. Aber gerade noch unter die flache Aluminium- positioniert als bildschönes Coupé mit haube. Mit einer Spitze von 270 km/h war Langstrecken-Komfort und herausragender Ghibli SS einer der schnellsten Gran den Fahrleistungen, genügte das Fahrwerk Turismo seiner Zeit. Ebenso spitze war des Ghibli SS seinen Geniessern vollauf. der Preis des schnittigen Wüstenwindes. Dieser lag sogar etwas höher als derjenige Text Christoph Bleile Instrumente mit «Klavier»-Tasten. seiner direkten Konkurrenten aus Mara- Bilder Werk, Lutziger Classic Cars nello, obwohl diese von V-12-Motoren anstammt von Maestro Marcello Gandini, getrieben wurden. Ebenso war das Fahrder ebenfalls die Lamborghini-Ikonen Mi- werk mit einer hinteren Starrachse, die ura und Espada entworfen hat. Als 2+2-sit- von Blattfedern und einem Panhard-Stab ziges Sportcoupé platziert sich der Jarama geführt wurde, weniger fein abgestimmt zwischen den beiden, wobei die Fondsitze als bei den Mitbewerbern, die alle über eher als Notsitze zu bezeichnen sind. Grandios ist sein Antrieb. Für die Musik der Extraklasse sorgt ein 350 PS starker V12. Allein schon die Ansauggeräusche der 6-Weber-Doppelvergaser machen süchtig – und bei voller Kraft ab 5000/min trompetete das Motor-Ensemble inbrünstig aus dem Vollen. Dabei kann der Verbrauch schon locker über 20 l/100 km ansteigen. Gut hat der Lambo einen 100-Liter Tank. Dank seinem kurzen Radstand und dem tiefen Gewicht lässt sich der Jarama 400 GT sehr sportlich und wendig fahren. Allerdings ist die Lenkung bei langsamer Fahrt schwergängig. Eine Servolenkung GT-Stil-Ikone par excellence: Maserati Ghibli SS. wurde erst ab 1972 beim modifizierten Lamborghini Maserati Alfa Romeo «S»-Modell eingebaut. MASERATI GHIBLI SS: DAS MEISTERWERK Stardesigner Giorgio Giugiaro bezeichnet den Entwurf des Maserati Ghibli als seine schönste Schöpfung. Benannt nach einem ägyptischen Wüstensturmwind, hätte der Vollblut-GT schon allein durch sein dramatisches Aussehen verkauft werden können. Ab 1970 kam der Ghibli SS auf den Markt mit höherer Leistung und einer 2+2-sitzigen Konfiguration. Der V8-Motor wurde auf 4,9 Liter aufgebohrt und leistete nun 335 PS. Dank

Montreal

Jarama 400 GT

Ghibli SS

Motor cm / Zylinder

2593 / V8

3929 / V12

4930 / V8

Leistung PS / min

200 / 6500

350 / 7500

335 / 5500

Getriebe

5-Gang

5-Gang

5-Gang

Länge / Breite in cm

422 / 167

448 / 182

459 / 180

Radstand in cm

235

238

255

Leergewicht kg

1270

1340

1530

Höchstgeschwindigkeit km/h

225

260

270

0–100 km/h in sec

7,6

6,8

7,0

Produktionszeit

1970–1977

1970–1976

1970–1973

Marktwert ca. CHF

80 000–90 000.–

170 000–190 000.–

310 000–330 000.–

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CLASSIC

VIER-JAHRESZEITEN-CABRIOS AUS DEM HOHEN NORDEN

TRENDSETTER

Ihrer Zeit voraus: Saab 900 Cabriolet und Saab 9-X Air.

Gross war die Überraschung, als Saab 1983 an der Internationalen Automobil­ ausstellung in Frankfurt den Prototyp seines ersten Cabriolets enthüllte. Genau 25 Jahre später präsentierte der innovative schwedische Hersteller mit dem Saab 9-X Air wiederum ein Wahrzeichen, das leider nicht mehr in Produktion ging.

V

or über dreissig Jahren waren Viersitzer-Cabriolets ein seltener Anblick auf der Strasse und galten grösstenteils als «zweite» Autos, die nur bei schönem Wetter aus der Garage kamen. Das Saab 900 Cabriolet sollte diese Ansicht ändern. Es wurde als praktisches Vier-Jahreszeiten-Viersitzer-Auto konzipiert, das über das ganze Jahr eingesetzt werden konnte. INNOVATIV, PRAKTISCH – UND SCHÖN Die Produktion des Saab 900 Cabriolet startete 1985. Entwickelt, um den härtesten skandinavischen Wintern standzuhalten, war das elektrisch angetriebene dreischichtige Verdeck extrem langlebig, enganliegend und absolut wetterfest. Anstelle der herkömmlichen Plexiglas-Heckscheibe, die oft reisst und vergilbt, verfügte das Saab-Cabrio über eine beheizte Glasscheibe. Dazu kamen weitere Featu-

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res, die das Saab 900 Cabriolet von seinen Cabriolet ein eigenständiges Modell, das Mitbewerbern abhob: Beheizbare Vorder- offen wie geschlossen gut aussah. sitze, Klimaanlage, Innenraumluftfilter, Von Beginn weg war das 900er Cabrio Scheinwerfer-Wisch-Waschanlage und ein ein grosser Erfolg. Die ersten 400 Stück Frontscheibenrahmen als Überrollbügel. gingen alle in die USA. Die Attraktivität eiUnd das Design des offenen Schweden war nes ganzjährig nutzbaren Cabriolets wurde nicht zu vergleichen mit den oft unpropor- ebenso durch starke Verkäufe in Märkten tionierten Limousinen-Derivaten anderer wie Grossbritannien unterstrichen. BeHersteller. Vielmehr war das Saab 900 sonders beliebt war der offene Schwede als

Stil und Klasse: Das Saab 900 Turbo 16 Cabriolet verfügte serienmässig über eine edle Lederpolsterung.


Saab-Cabriolet-Ikonen (v. l.): 9-3 «Independence Edition» (2011), 9-3 Viggen (1999), 900 Turbo 16 (1986).

Turbo mit seinen 175 PS. Das hohe Drehmo- zeit begeistert. Zur Feier des 1. Jahrestages ment im mittleren Geschwindigkeitsbe- der Unabhängigkeit von GM lancierte Saab reich ermöglichte schnelles und sicheres im Frühjahr 2011 die «Independence Edi­ Überholen – denn wer will schon zu lange tion». 366 Stück waren geplant, doch nur auf der falschen Strassenseite ­fahren. 38 konnten noch produziert werden. DIE ZWEITE GENERATION AUF NEUER PLATTFORM Im Jahre 1994 wurde die zweite Generation des Saab 900 Cabriolets vorgestellt, basierend auf einem komplett neuen Chassis. Der Motor war jetzt quer eingebaut. Neben dem 2-Liter-16-Ventil-Turbomotor mit neu 185 PS figurierte erstmals ein 2,5-Liter-Sechszylinder-Aggregat mit 170 PS im Angebot. Das weiterhin mit einer beheizten Heckscheibe versehene Stoffverdeck liess sich in 30 Sekunden öffnen oder schliessen. Eine verwindungssteife Karosseriestruktur, automatische Gurtstrammer sowie Fahrer- und Beifahrer-Airbags sorgten für optimale Sicherheit. SAAB 9-3: WEIT MEHR ALS EIN CABRIOLET Neun Jahre später präsentierte Saab die dritte Generation – das 9-3 Cabriolet. Es nutzte die neue GM-Epsilon-Plattform und wurde in einem eigenen Werk bei Magna Steyr in Graz gefertigt. Zahlreich waren die innovativen Ausstattungsmerkmale wie eine Kofferraumvergrösserung bei geschlossenem Verdeck, automatisch herausschnellende Überrollschutzbügel für die Fondpassagiere, Frontsitze mit Seiten-Airbags und aktiven Kopfstützen zur Vermeidung von Schleudertraumata oder wasserabstossende Textilbezüge. Wie immer schenkten die Saab-Techniker der Fahrdynamik ein besonderes Augenmerk, beispielsweise durch eine passiv unterstützende Hinterachslenkung und ein ausgezeichnetes Bremsverhalten. Gegenüber dem Vorgängermodell konnte die Torsionsfestigkeit um das Dreifache erhöht werden. Um Gewicht einsparen zu können, wurde die kräftige Sicherheitsstruktur aus leichtem Magnesium gefertigt. In der Summe ein herausragendes Cabriolet mit durchdachten Details, das zu jeder Jahres-

wieder hochgefahren als perfektes Windschott. Kameras nach vorne und hinten mit Bildschirm-Anzeigen im Blickfeld des Fahrers zeugen von den Saab-Flugzeuggenen; so auch die Cockpitgestaltung und die gewölbte Frontscheibe, bereits bekannt vom Saab 900. Ein effizienter, Right-sizing-1.4-Turbo-Hybridmotor mit bis zu 200 PS sowie eine Integration und Vernetzung mit dem Mobile Phone sind weitere Elemente, welche die visionäre Denkkraft der Ingenieure von Trollhättan widerspiegeln. Durch den Konkurs des Mutterhauses GM im Jahre 2009 konnte der Saab 9-X Air leider nicht mehr in Serie gehen – schade für den innovativen Trendsetter!

SAAB 9-X AIR – EVOLUTIONÄRER SCHLUSSPUNKT 25 Jahre nach der Vorstellung des Saab 900 Cabriolet enthüllte Saab an der Mondiale Paris 2008 die Studie 9-X Air. Sie zeigte, wie Saab weiterhin eine führende Rolle bei der Entwicklung von Cabriolets spielen wollte. Einzigartig ist die Dachkonstruktion, die als «Canopy Top» bezeichnet wird. Bei Bedarf lässt sich das leichte Dach kommod in einem Fach über dem Kofferraum verstauen. Dabei wird die Heckscheibe automatisch abgesenkt und bei offenem Dach

Text Christoph Bleile Bilder Saab Museum, Trollhättan

Modellreihe

Saab 900

Saab 900 / 9-3

Saab 9-3

Bauzeit

1985–1994

1994–2003

2003–2011

Motorleistungen

126–175 PS

130–250 PS

130–280 PS

L  B  H in cm

468  169  142

469  171  144

464  176  143

Produktion in Stück

49 000

140 500

99 600

Anteil an der Modellreihe

14%

24%

19%

1

2

3

1 Formvollendet: Saab 9-X Air 2 Anzeigen wie im Jet-Cockpit 3 Dachstaufach über dem Kofferraum

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CLASSIC ZUM 50. TODESTAG VON HERMANN GRABER, CARROSSIER

KUNST UND HANDWERK STILVOLL VEREINT Der über die Grenzen hinaus bekannteste Carrossier H ­ ermann Graber starb am 24. August 1970 in Basel. Ein erfolgreiches Leben als Hersteller von SpezialKarosserien und später als Vertreter der Marken Alvis, Ferrari und Rover ging zu Ende. Dabei immer an seiner Seite die Ehefrau Liane Graber-von Burg, zeit­lebens für die Administration im Hause Graber zuständig. Das Ehepaar blieb k ­ inderlos; ihre «Nachkommen» sind rund 800 Spezial-­Karosserien, die zusammen mit ihren treuen und spezialisierten Mitarbeitern in Wichtrach gefertigt wurden.

H

ermann Graber wurde am 15. April 1904 geboren und wuchs als einziges Kind von Wagnermeister Ernst Graber (1868–1926) und Liane Graber-Hermann in Niederwichtrach auf. Nach besuchter Primar- und Sekundarschule absolvierte Graber im väterlichen Betrieb «am Stutz» in Nieder-Wichtrach eine Wagnerlehre (1920–1923), die er mit sehr guten Noten abschloss. Damals war es üblich, dass die nächste Generation ebenfalls den Wa­ gner-Beruf erlernte und so im technischen Zeichnen auch in der Arbeit mit dem Werkstoff Holz ausgebildet wurde. Panhard-Levassor, Cabriolet Graber, 1929, Liane und Hermann Graber beim Putzen.

WEITERBILDUNG IN PARIS UND WIEN Das Aufwachsen in der väterlichen Wagnerei war also die beste Vorbereitung für die selbstständige Tätigkeit. Es ist nicht überliefert, ob und wie lange Graber im väterlichen Betrieb tätig war. Wie viele seiner Berufskollegen festigte und erweiterte Hermann Graber sein berufliches Können während Aufenthalten in Karosserien in der Westschweiz sowie bei Auslandaufenthalten in Paris und Wien. Vater Ernst Graber erwarb 1925 ein Grundstück im Seinfeld und stellte ein Baubewilligungsgesuch für einen Neubau (Wohnhaus mit Werkstätten und Säge, Benzintank). Und so kam es, dass Hermann

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Graber bereits im Februar 1926 sein eigenes Unternehmen in einem zweckmässigen Neubau im Seinfeld eröffnen konnte. Am 29. September 1926 verstarb Ernst Graber und hinterliess der Ehefrau Lina zwei Liegenschaften, eine im Seinfeld und eine am Stutz in Nieder-Wichtrach. Die Liegenschaft im Seinfeld wurde 1932 auf Hermann

Alvis TC 21 100 Graber Coupé, Titelbild ­Automobil-Revue-Katalog 1955.

Graber übertragen und in verschiedenen Etappen erweitert. In der Zeit von 1926 bis 1970 entstanden so im Seinfeld rund 800 Graber-Spezial-Karosserien. Mit Fleiss, Können und gesundem Selbstvertrauen entwickelte Graber mit der Zeit die sogenannte «Graber-Linie», die sich in all seinen Kreationen widerspiegelt. Dieser «Graber-Linie» blieb er zeitlebens treu; immer bestrebt, durch kleine Anpassungen von Modell zu Modell das Gesamterscheinungsbild des Automobils, die harmonischen Proportionen des Blechkleides laufend anzupassen und so zu perfektionieren. Wie viele andere Carrossiers verwendete Graber in den Anfängen das nach dem Flugpionier Charles Weymann benannte System Weymann, bei dem Kunstleder über


Classic

I

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20

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8 S1

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Sonder-Ausstellung im Pantheon, verlängert bis 18. Oktober 2020.

einen Holzrahmen gespannt wurde. So auch beim Voisin Cabriolet, mit dem er 1928 an der ersten Luzern-Schönheitskonkurrenz teilnahm. Grosse Beachtung fand auch seine Auszeichnung für das von ihm karossierte Panhard & Levassor Cabriolet an der Schönheitskonkurrenz anlässlich der St. Moritzer Automobilwochen von 1929. Erfolge an Schönheitskonkurrenzen im In- und Ausland, regelmässige Präsenz am Genfer Automobil-Salon (letztmals 1969) sowie mit Werbung auf der Umschlagseite des Automobil-Revue-Kataloges (1947– 1955) mit seinen neuesten Kreationen brachten ihm immer wieder Folgeaufträge

ZEITLOSE MEISTERWERKE und erwiesen sich neben Empfehlungen seiner Kunden als bestes Marketing-Mittel. In den dreissiger Jahren entwarf und karossierte Graber wahre Meisterwerke und zeitlos schöne Aufbauten auf Chassis renommierter Hersteller wie beispielsweise Alfa Romeo, Bentley, Bugatti, Dela-

Packard 1601 Cabriolet Graber, am Genfer Salon 1938 ausgestellt.

Alvis Graber TC 108G Coupé Graber, 1957.

Bugatti 57 Cabriolet Graber, 1937.

Hermann Graber, 1904–1970.

ge, Due­ senberg, Hispano-Suiza, Mercedes-Benz und Voisin. Während des Krieges hielt sich Graber unter anderem durch Arbeiten für die Armee (KTA Kriegstechnische Abteilung) über Wasser. Schon bald nach dem Krieg gab es wieder Kundschaft, die über die nötigen Mittel verfügten, sich wieder Spezial-Karosserien im Haus Graber anfertigen zu lassen. Insbesondere französische Chassis (Delahaye, Hotchkiss, Talbot) scheinen den Krieg überdauert zu haben und konnten trotz hohem Preis (Chassis+Carrosserie) wieder an die betuchte Kundschaft zum Beispiel aus der Uhrenbranche verkauft werden. Auch die Engländer fanden bald wieder Anschluss an frühere glorreiche Zeiten und belieferten Graber (aber auch andere Carrossiers) mit Chassis hauptsächlich der Marken Alvis und Bentley. Graber hat ausserhalb von England die meisten Bentley- oder Alvis-Chassis karossiert. Die Zusammenarbeit mit Alvis war ab Anfang der fünfziger Jahre sehr intensiv und erfolgreich. Es gelang Graber, das

Management der Alvis Ltd. zu überzeugen, neben Militärfahrzeugen weiterhin Chassis für Personenwagen zu produzieren. Es gelang ihm auch, dass Alvis Ltd. ab 1955 Karosserien mit seinem Design in Lizenz zuerst bei Willowbrook und später bei Park Ward produzieren und auf die Chassis montieren liess. Ob Park Ward sich von der Graber-Linie bei ihren Kreationen (z.B. Bentley) inspieren liess, ist zurzeit nicht überliefert, aber augenscheinlich möglich. Nach dem Tod von Frau Graber (1995) konnte das Graber-Archiv vom Swiss Car Register (heute in Safenwil) käuflich erworben und seither erschlossen und öffentlich zugänglich gemacht werden. Wer mehr über Graber und seine Meisterwerke erfahren will, dem wird der Besuch der Ausstellung DIE MEISTERWERKE DES HERMANN GRABER im Pantheon Basel in Muttenz bestens empfohlen. Die Ausstellung wurde bis zum 18. Oktober 2020 verlängert. Bitte erkundigen Sie sich auf der Homepage des Pantheon Basel, ab wann dieses wieder geöffnet sein wird. Text Urs P. Ramseier, SWISS CAR REGISTER Bilder Archiv Graber, Swiss Car Register

Weitere Informationen www.pantheonbasel.ch

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KRISE: FLEXIBILITÄT UND OPTIMISMUS

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ELEKTRIFIZIERT Die britische Edelmarke bringt im 2022 startenden Mittelmotorsportwagen Valhalla den neuen, selbstentwickelten Twin-Turbomotor zum Einsatz. Der 3,0-Liter-V6 ist Bestandteil eines umfassend elektrifizierten Antriebsstrangs. Parallel zum V6-Turbo, der dank Hybridunterstützung mehr als 1000 PS leisten soll, arbeitet Aston Martin an einer Reihe neuer Hybrid- und Plug-in-Hybridsysteme. Bereits in diesem Jahr soll der Edel-SUV DBX (debütiert mit 550 PS-V8) die Stückzahlen nach oben treiben. Daneben hat Aston Martin den viertürigen Rapide AMR sowie den Vantage DB11 und DBS im Modellportfolio.

PARIS MOTOR SHOW

ABGESAGT! Auch den Pariser Autosalon hat’s erwischt: Die Veranstalter haben die vom 1. bis 11. Oktober 2020 geplante Autoshow wegen der Corona-Pandemie abgesagt. Man sei aufgrund der Entwicklung nicht in der Lage, die Messe in der gewohnten Form am Porte de Versailles zu organisieren. Die geplanten Parallelveranstaltungen des «Paris Motion Festival» sind derzeit noch nicht betroffen. Zuvor schon war die für Juni vorgesehene «North American International Auto Show» (NAIAS) in Detroit bereits abgesagt worden. Der Genfer Automobilsalon, der Anfang März stattfinden sollte, hatte es als Ersten getroffen. Die GIMS soll im nächsten Jahr aber wieder stattfinden, so zumindest liess Präsident Maurice Turrettini verlauten. Texte Markus Rutishauser / Bild Werk/mru

D

ie Welt scheint aktuell kopfzuste­ hen, und auch ich persönlich habe mit dieser Situation zu kämpfen. Natürlich habe ich in meiner Rennkarri­ ere schon andere Krisen erlebt. Oft auch solche, die mich in einem ersten Moment überfordert hatten. Nur waren es eben meistens Krisen, in denen ich selber etwas dagegen unternehmen konnte. Ob es eine Anpassung an meinem Training war, Ver­ änderungen im Team oder an meiner men­ talen Einstellung – irgendwie gab es immer Ansätze, mit denen ich versuchen konnte, die Situation zu verbessern. Jetzt ist es anders: Wir alle können nicht viel mehr tun, als abzuwarten. Und dieses Gefühl der Machtlosigkeit ist wohl das Schlimmste an einer solchen Krise. Ich werde in letzter Zeit sehr oft gefragt, ob ich Angst hätte. Angst um meine Karriere oder sogar um meine Existenz. Und auch wenn es ironisch klingen mag, in einer solchen Situation von Glück zu sprechen – aber ich kann mich tatsächlich glücklich schätzen. Denn Angst haben muss ich weder um meine Existenz noch um meine Karriere. Die letzten Wochen haben mir trotz der grossen Unsicherheit gezeigt, mit welchem Vertrauen mich meine Part­ ner und mein gesamtes Umfeld auffangen. Dies ist das Resultat vieler jahre­ langer Partnerschaften und dafür bin ich extrem dankbar. Natürlich bedeutet diese Zwangspause für mich aber dennoch nicht, dass ich nur noch zu Hause sitze und abwarte. Anstatt mich mit Spekulationen zu beschäftigen, ob oder wann es weitergehen würde, habe ich mich schon sehr bald nach dem Katar GP mit meinem Trainer zusammengesetzt und einen Trainingsplan für die kommende Zeit ausgearbeitet. Denn dies ist der ein­ zige Faktor, der aktuell noch in meiner Hand liegt. Es erschien uns anfangs beinahe unmöglich, ohne zeitliches Ziel für die Bestform einen optimalen Trainingsplan auszuarbeiten – wir haben uns dann hinbewegt zu einem Er­ haltungstraining, das stark an das Wintertraining angelehnt ist. Dieses be­ steht einerseits natürlich aus den relativ intensiven Trainingseinheiten im Fitnessstudio, im Gegensatz zum Winter bin ich jetzt aber viel öfters auch draussen mit dem Mountainbike unterwegs. Zusammen mit vereinzelten Re­ generationstagen haben wir so einen für mich perfekt passenden Mittelweg gefunden, mit dem ich unter diesen Umständen zu jedem Zeitpunkt optimal auf eine mögliche Saisonfortsetzung vorbereitet wäre. Und in diesem ganzen Chaos steht eines sicher fest: Wir werden wieder Rennen fahren. Wann auch immer das sein wird.

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2. Das Sternbild «Kleiner Bär» wird auch als «...» bezeichnet. O Kleiner Bus

A Kleines Auto

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Kleiner Wagen

3. Wie nennt sich die Beförderung von Strassenfahrzeugen mit der Eisenbahn? I Huckepackverkehr N Rucksackverkehr T

Taschenverkehr

4. Was stellten die Germanen gelegentlich zur Verteidigung auf? R Karrenturm

L Kutschenschloss

S

Wagenburg

5. Wie nennt sich eine Leitplanke, die oft an gefährlichen Stellen montiert wird? E Super-Rail

K Spinoff

A

Buller

6. In welchem Land sind Rechtslenker-Autos verboten? L Japan

B Ghana

N

Irland

7. Wo befindet sich das grösste Automobilmuseum der Welt? E Siena

U Mülhausen

I

Los Angeles

8. Welches dieser Automodelle wurden mit Klappscheinwerfern ausgeliefert? T Fiat 500X

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Das Magazin des Automobil Club der Schweiz | Edition Deutschschweiz  

Ausgabe 03/2020

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