Page 1

j a a r g a n g

0 4

verkeer in beeld is het onafhankelijk platform voor verkeerstoepassingen en mobiliteitsoplossingen

2010

verkeer

#01

feb

#02

april 2010

#03

juni

2010

#04

sept

2010

#05

okt

2010

#06

nov

2010

in beeld

Beeldende kunst als bewegwijzering

verkeersmanagement | wegenbouw & onderhoud | advies | verkeers- en verhardingsmaterialen | parkeren | openbaar vervoer

Dure rekenfout in Tilburg

Nieuwegein bouwt kunstige garages

Waarom fietst de allochtoon niet

Gratis parkeren?


voorwoord

colofon Verkeer in Beeld is een onafhankelijk en informatief vakblad op het gebied van verkeerstoepassigen en mobiliteitsoplossingen. Het informeert de lezer met een mix van achtergrondartikelen, projectbeschrijvingen, productnieuws en columns elke twee maanden over de praktische kant van hun vak. adviesraad Verkeer in Beeld laat zich adviseren door een aantal praktijkdeskundigen uit diverse segmenten van de markt, te weten: Frank Aalbers (Goudappel Coffeng), Gerrit Bekkernens (Witteveen+Bos), Jan ter Burg (DHV), Robert Coffeng (Oranjewoud), Martin Courtz (provincie Drenthe), Robert Galjaard (Ecorys), Hans Nugteren (RWS), Jolanda van Oijen (XTNT) en Cees Prins (gemeente Breda). medewerkers Aan dit nummer werkten mee: Geert Dijkstra, Elise Fikse, Jaap Groot, Bert Heijnen, Erna Jansen, Geesje Rietveld. met dank aan: Alwin Bakker, Eric van Berkum, Wouter Hermelink, Henny ter Huerne, Michel van Hulten, Inge de Laat, Jolanda van Oijen, Stephan Suiker, Pascal van der Velden, Erik Verhoef, Rik Verhoeven, Ilona Vette, Jaap Willems, Martin Wink. oplage en bereik Verkeer in Beeld verschijnt in een oplage van 7.000 exemplaren en bereikt alle beleidsmakers en uitvoerenden bij de rijksoverheid, provincies, gemeenten, projectontwikkelaars, aannemers, toeleveranciers en adviesbureaus. advertenties Het grote bereik en de onderscheidende formule maken Verkeer in Beeld tot een uiterst geschikt advertentiemedium om op indringende wijze de doelgroep te bereiken. Wilt u een advies op maat, neem dan contact met ons op via (038) 4606384 en vraag naar Harald Jansen of Michiel Noordzij of advertenties@acquirepublishing.nl abonnementen Een abonnement op Verkeer in Beeld kost € 49,50 per jaar (exclusief BTW en inclusief verzendkosten). U kunt zich aanmelden voor een abonnement via (038) 4606384 of abonnementen@acquirepublishing.nl Als abonnee heeft u recht op het magazine, de emailnieuwsbrief en toegang tot de website. vormgeving www.A5DESIGN.nl druk Thieme MediaCenter Verkeer in Beeld is een uitgave van Acquire Publishing BV Faradaystraat 4a 8013 PH ZWOLLE T (038) 4606384 F (038) 4606318 info@acquirepublishing.nl www.acquirepublishing.nl

Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt d.m.v. druk, fotokopie of welke andere wijze dan ook zonder voorafgaande toestemming van de uitgever. #02 - april 2010

PROJECTMANAGEMENT Als u dit nummer van Verkeer in Beeld op 23 april onder ogen krijgt, is het voor de redactie van Verkeer in Beeld tijd om even uit te blazen en te genieten van een welverdiend weekend. Als u nu even www.verkeerinbeeld.nl in tikt, weet u meteen waarom. Het is geen sinecure om naast alle dagelijkse werkzaamheden ook nog even een professionele website te bouwen. Tegelijkertijd geeft het ook extra energie. Samen hard werken aan een klus geeft focus, je hebt een excuus om andere ook heel belangrijke werkzaamheden even te laten liggen, en uiteindelijk geeft het ook veel voldoening. Klus geklaard dus, maar de lakmoesproef moet nog komen. Want uiteindelijk bent u de enige die al onze inspanningen kan belonen, of niet. Het dynamische proces van keywords, bezoekersanalyses, linkbuilding en, dat blijft gelukkig het belangrijkste, veel en goede artikelen op de website plaatsen gaat nu eigenlijk pas beginnen. Met ervaring op zak van ons zusje www.straatbeeld.nl, die in korte tijd haar bezoekersaantallen verveelvoudigd heeft, gaan we er vol enthousiasme mee aan de slag. Wat mag u van de nieuwe website van Verkeer in Beeld verwachten? Net als in het magazine vindt u op de site veel projectbeschrijvingen in tekst én beeld op het gebied van mobiliteitsmanagement, infrastructuur, parkeren, openbaar vervoer, dynamisch verkeersmanagement en andere verkeers- en mobiliteitsterreinen. Zowel projecten die nog op de tekentafel liggen, in uitvoering zijn of inmiddels zijn gerealiseerd. De bewuste focus op projecten komt voort uit het idee dat juist de beschrijvingen en analyses van projecten u een helder en direct bruikbaar beeld geven van alle kennis, ideeën en ervaring die is ingebracht en die wel of niet goed heeft uitgepakt. Naast projectbeschrijvingen zetten we elke dag de belangrijkste nieuwsfeiten voor u op een rij en geven u een actueel overzicht van innovatieve producten en diensten. Variërend van verkeers- en verhardingsmaterialen tot een nieuw concept voor parkeerbeleid of duurzame mobiliteit. En wilt u meer weten over een onderwerp, dan kunt u met het handige overzicht van adviesbureaus, toeleveranciers en dienstverleners snel met de juiste partij contact opnemen. Gemak dient de mens. We nodigen u dan ook van harte uit om een bezoekje (of meerdere …) aan onze nieuwe website te brengen. Wij rusten dan even uit, kijken maandag hoeveel en waarop u gekeken heeft en gaan samen met u Verkeer in Beeld verder laten uitgroeien tot de grootste en meest complete verkeerssite van Nederland. Fijn weekend!

Geert Dijkstra namens de Verkeer in Beeld redactie

PS. Nog geen (e-mail)abonnee? Ga naar www.verkeerinbeeld.nl en meld u aan!

THEMA nummer 3: Mobiliteitsmanagement In het juni-nummer extra aandacht voor alle mobileitsmanagement projecten die in den lande zijn of worden uitgevoerd. Naast een beschrijving van een aantal opvallende projecten vooral ook een overzicht van do’s and dont’s om door de bomen het bos weer een beetje te kunnen zien. Heeft u suggesties? Mail ze naar redactie@acquirepublishing.nl

3


i n h o u d #02 a p r i l 2 0 1 0

6 Dure rekenfout in Tilburg De exploitatie van de parkeergarage Pieter Vreedeplein in Tilburg werd volledig verkeerd ingeschat. Een dure tegenvaller voor Tilburg; er is een begrotingstekort van â‚Ź 13,8 miljoen euro tot 2014. De ontwikkeling van het voormalige NS-terrein moet de financiĂŤle krater dichten.

14 Parkeergarage visitekaartje van Nieuwegein De binnenstad van Nieuwegein wordt grondig vernieuwd. Om de parkeermogelijkheden aan te sluiten op de nieuwe situatie is er een parkeerbeleid opgezet vanuit de visie dat elk gebied zoveel mogelijk moet voorzien in haar eigen parkeerbehoefte. Er staan drie nieuwe parkeergarages gepland en bestaande garages worden gerenoveerd. Daarbij wordt gebruik gemaakt van kunstwerken en geluidssculpturen.

24 De ideale verkeersmachine Het herinrichten van een oude stationsomgeving is bijzonder complex. In Groningen is gebruik gemaakt van de bouwstenenmethode. Dit heeft geresulteerd in een breed gedragen verkeerskundige visie die gebruikt wordt als belangrijke input voor de realisatie van een integrale ontwikkelingsvisie.

37 Gratis parkeren? Parkeren kost geld; een gratis parkeerplaats bestaat niet, zegt oud staatssecretaris Michel van Hulten. Het opleggen van parkeertarieven op openbare grond stuit in het algemeen op groot verzet. Maar totaal betaalt de publieke kas minimaal 4,5 miljard euro.

4

vib

verkeer in beeld


i n h o u d #02 a p r i l 2 0 1 0

11

21

Allochtonen en de fiets

30

Duurzame mobiliteit

Parkeertarieven

22

34

Hinderarm wegbeheer

OV in Zeeland

En verder

40

Haltescan

#02 - april 2010

3 colofon en voorwoord 13 Mobiliteitsmanagement 23 Haltes in kaart gebracht 28 Queue is good for you 29 Kunstwerken N837 38 Qbuzz 46 Column Fikse VIB Flitsen 5


Tilburg TEKST | BERT HEIJNEN

HEADLINES • Parkeergarage aangekocht voor € 42 miljoen door gemeente Tilburg • Fout in berekening bezettingsgraad kost de gemeente € 13,8 miljoen • Bij toekomstige beslissingen is meer expertise nodig

6

vib

verkeer in beeld


dure rekenfout

ONTWIKKELING VOORMALIG NS-TERREIN MOET DE FINANCIËLE KRATER DICHTEN DIE DE PARKEERGARAGE PIETER VREEDEPLEIN SLAAT IN TILBURGSE BEGROTING

DURE REKENFOUT H E T C E N T R U M VA N T I L B U R G I S V O L O P I N O N T W I K K E L I N G . D E K O M E N D E J A R E N Z A L H E T V E R K E E R S B E L E I D I N H E T H A RT VA N D E S TA D V O L L E D I G O P D E S C H O P G A A N . M A A R N I E T A L L E O N T W I K K E L I N G E N I N H E T C E N T R U M L O P E N Z O A L S V O O R Z I E N . Z O W E R D D E E X P L O I TAT I E VA N D E PA R K E E R G A R A G E P I E T E R V R E E D E P L E I N V O L L E D I G V E R K E E R D I N G E S C H AT E N Z I T D E G E M E E N T E N U T O T 2 0 1 4 J A A R L I J K S M E T E E N S T R O P VA N L I E F S T 1 , 2 M I L J O E N E U R O .

Binnen enkele jaren wil de gemeente Tilburg komen tot een autoluw centrum. Diverse verkeersringen in en om het centrum moeten zorgen dat het doorgaande verkeer voor de omliggende gemeenten en wijken, maar ook het verkeer van en naar de Efteling, rond het centrum wordt geleid. Ook werd aan de zuidkant van de stad een transferium ingericht, om bezoekers de laatste anderhalve kilometer naar het centrum te laten afleggen met het openbaar vervoer. Maar het weren van de auto’s uit de stad lijkt heel tegenstrijdig. Want de parkeergarage Pieter Vreedeplein, die werd aangekocht voor een bedrag van € 42 miljoen en in 2008 werd geopend, slaat zo’n groot gat in de begroting dat men zich moet afvragen of het niet beter is om maar zoveel mogelijk auto’s in het centrum te laten parkeren. Op die manier kan mogelijk nog iets van de financiële kater worden weggespoeld. Pieter Vreedeplein De parkeergarage van het Pieter Vreedeplein is de grootste garage van de Tilburgse binnenstad. Naast 780 parkeerplaatsen is er een fietsenstalling voor 580 fietsen. Het plein vormt het start- en #02 - april 2010

eindpunt voor het winkelende publiek van het Tilburgse centrum. Maar er schijnt geen zegen te rusten op de garage. Want de garage die officieel in 2007 werd geopend, moest al snel weer dicht vanwege scheuren in het dek tussen de tweede en derde parkeerlaag. Het ging om een groot aantal meterslange scheurtjes, waarvan enkelen door en door. Toen die waren opgelost en de garage in maart 2008 opnieuw open ging, werd de gemeente vervolgens geconfronteerd

2002 stemde de raad in met het aangaan van een Publiek Private Samenwerking (PPS) met bouwer/ontwikkelaar MAB voor de ontwikkeling en realiseren van de plannen Pieter Vreedeplein. In de samenwerkingsovereenkomst die met MAB werd aangegaan, werd onder meer vastgelegd dat de parkeergarage van het Pieter Vreedeplein aan de gemeente verkocht zou worden. De waarde van de garage werd bepaald op € 42 miljoen. Zowel Fakton als het Tilburgse parkeer-

“Dit is een enorm groot lijk dat uit de kast komt vallen" met een enorm begrotingskort voor de komende jaren. Een tegenvaller van liefst € 13,8 miljoen in de periode tot 2014. Hoe kan dit? “Hoe kan dit gebeuren?”, is de vraag die we stellen aan demissionair wethouder van verkeerzaken Johan van den Hout: Hij schudt vertwijfeld het hoofd: “In

bedrijf maakten exploitatie berekeningen. Daarbij werd uitgegaan van een bezettingsgraad van 45% voor de volledige openingstijden van 7 uur ‘s ochtends tot 2.30 uur ‘s nachts. Voor de zaterdag werd een percentage van 50% berekend en voor de zondagen 30%. Deze cijfers werden afgeleid van een onderzoek naar de gemiddelde bezet7


Tilburg

toen kunnen bedenken dat een gemiddelde bezettingspercentage van 45% in de nachtelijke uren onhaalbaar is”, aldus Van den Hout.

tingsgraad over het eerste kwartaal van 2002 in andere parkeergarages in het centrum van Tilburg, zoals die van het Koningsplein, Louis Bouwmeesterplein en Tivoli. Misrekening “De cijfers leken vrij realistisch en werden overdag ook gemakkelijk gehaald”, aldus Van den Hout. Maar de bezettingsgraad ‘s nachts was duidelijk veel te optimistisch ingeschat. Fout daarbij was o.a. dat ook de auto's van abonnementshouders zijn meegeteld, terwijl er in de garage van het Pieter Vreedeplein geen of nauwelijks abonnementen zijn. Dus een 'goedkope' abonnementsauto die per

8

dag zo'n 12 uur in de Koningsplein garage stond, is voor deze garage meegerekend als een auto die 12 keer € 1,80 per uur zou betalen. “Zo bleek van alle berekeningen heel weinig te kloppen”, aldus Van den Hout. "Dit is een enorm groot lijk dat uit de kast komt vallen". Gemiddeld is een parkeerplaats onder het Pieter Vreedeplein per week 20 uur bezet, terwijl de prognoses uitgingen van 61,5 uur. Bij aankoop is gekeken naar de marktwaarde en de afschrijving over 30 jaar en werd de parkeergarage gesteld op een waarde van € 42 miljoen. “Nu een krankzinnig bedrag, dat toen als acceptabel werd gezien. Het bleek allemaal een enorme misrekening. Toch had iedereen

Waarschuwing Toen de negatieve cijfers aan het licht kwamen, liet de gemeente een quickscan uitvoeren om na te gaan, hoe dit financiële gat kon ontstaan. Daarmee kwamen de feiten aan het licht, met als gevolg dat de gemeente nu in de maag zit met een jaarlijkse schadepost van liefst € 2,2 miljoen. Opmerkelijk is dat het Parkeerbedrijf Tilburg de gemeente al in een vroegtijdig stadium opmerkzaam maakte op deze dwaling. Maar die werd toen in de windgeslagen. Pikant detail is ook, dat John van den Hout namens de SP als raadslid een van de mensen was die destijds tegen de aankoop stemde, omdat hij toen al het aankoopbedrag extreem hoog vond en de berekeningen van de bezettingsgraad als veel te optimistisch betitelde. “We hebben er destijds al voor gewaarschuwd maar dat werd door de politiek genegeerd. De tijden waren goed en iedereen was erg optimistisch over de ontwikkelingen op en om het Pieter Vreedeplein. Want de aantrekkingskracht van het plein zou alle verwachtingen overtreffen. Je was een doemdenker als je dat niet zag.” De werkelijkheid blijkt anders. Want de berekende percentages bleken een totale misvatting.

vib

verkeer in beeld


dure rekenfout

Hoe dit financiële debacle nu op te lossen? Een van de maatregelen is het doorvoeren van een tariefverhoging. “Maar”, voegt Van den Hout er onmiddellijk aan toe: “Eigenlijk dicht je daar geen gaten mee. Want die tariefverhoging hadden we bij een positief saldo ook kunnen doorvoeren en dan was het winst geweest. Dus eigenlijk levert een tariefverhoging niets extra op.” Van den Hout wil het gat dichten door te bezuinigen op het serviceniveau in de parkeergarages. Ook stemde de raad in met het voorstel om de afschrijvingstermijn voor parkeergarages te wijzigen van 30 jaar in 40 jaar. Er werd tevens opdracht gegeven om onderzoek te doen naar de kostenstructuur van parkeeraccommodaties en specifiek naar die van het Pieter Vreedeplein en tevens om een risicoanalyse uit te voeren voor de grote gebiedsontwikkelin-

kon worden, zegt Van den Hout: “De fout is gemaakt op het projectbureau / de afdeling. Daar heeft men een volledig verkeerde inschatting gemaakt van de nachtelijke bezettingsgraad.” En hoe dat kon? “Mijn mening is”, aldus Van den Hout: “Dat het projectbureau / de afdeling over te weinig expertise beschikte en er ook een te grote druk vanuit de politiek op lag, waardoor ambtenaren onder druk werden gezet om snel een ‘ja’ te forceren. Want die garage moest en zou aangekocht worden. De tijd was goed en Pieter Vreedeplein zou het helemaal worden. De gemeente had de garage ook aan een particuliere partij kunnen laten. Maar men wilde in de binnenstad van Tilburg zelf de parkeertouwtjes in handen houden en vat hebben op het sturen van de parkeerfaciliteiten en parkeertarieven. Maar dit is dan wel een dure controle geworden”, aldus Van den Hout.

Johan van den Hout: “We moeten de volgende keer meer expertise inschakelen” minder de politieke druk. Dan kan een keuze worden gemaakt die veel meer een eerlijke en goed doordachte keuze is. En

“De les die we er uit moeten leren is dat men in de toekomst dient te zorgen voor meer expertise” gen, waar parkeren een onderdeel van uit maakt. Een andere oplossing is om de ontwikkelingen aan de achterkant van het stationsgebouw in een breder perspectief te zien. En het parkeervraagstuk daar te koppelen aan de parkeercapaciteit van het Pieter Vreedeplein.

Lessen “De les die we er uit moeten leren is dat men in de toekomst dient te zorgen voor meer expertise en een onafhankelijk partij dient in te schakelen om die mee te laten rekenen. Zo’n onafhankelijke partij kan een reëler beeld geven en voelt veel

niet een keuze is van mensen die in de kramp schieten en geen ‘nee’ kunnen zeggen. De gemeente Tilburg heeft een parkeergarage gekocht met de snelheid en op een manier waarop men een zak drop koopt. Dat mag nooit meer zo gebeuren”. V i b

Ontwikkeling Spoorzone Voor de spoorzone, vooral het NS-terrein aan de achterkant van het station, liggen plannen om te komen tot een volledige nieuwe gebiedsontwikkeling. Kantoren, winkels en woningen moeten straks het beeld van dit gebied gaan bepalen. Door in de berekening van het aantal parkeerplaatsen dat in dit gebied nodig is, de aanwezigheid van de parkeergarage Pieter Vreedeplein mee te nemen, denkt de gemeente een deel van het geïnvesteerde bedrag van de Pieter Vreedeplein garage terug te verdienen. Van den Hout: “Maar hoe je het ook wendt of keert, het blijft altijd een dramatisch verlies”. Over de conclusie hoe deze fout gemaakt #02 - april 2010

9


column

ERIK VERHOEF

◆ Verhoef

◆ van Wee

◆ Brookhuis

◆ Molenkamp

◆ Rietveld

◆ Immers

PARKEERTARIEVEN NOG WEER ANDERS BETALEN VOOR MOBILITEIT? Nu dat er door de ‘draai’ van het CDA niet langer een kamermeerderheid voor Eurlings’ ‘Anders Betalen voor Mobiliteit’ bestaat, en het maar weer afwachten is hoe na 9 juni de kaarten voor dit gevoelige en volatiele dossier zullen liggen, lijkt het niet onverstandig om nog eens te bezien wat er mogelijk is als de kilometerheffing sneuvelt of in elk geval weer voor onbepaalde tijd de ijskast in geschoven wordt. Natuurlijk zouden we voor het verminderen van filedruk dan weer kunnen terugvallen op het beproefde maar niet onverdeeld succesvolle capaciteitsbeleid. Meer en bredere wegen dus. De problemen zijn bekend: extra capaciteit lokt op termijn extra vraag uit, en bovendien is aanleg van extra infrastructuur doorgaans het duurst juist daar waar de congestie het ergst is. Terwijl het onzin is te beweren dat het nergens en nooit verstandig zou kunnen zijn de wegca-

uitstoot terug te dringen – immers, die staat in vaste verhouding tot de gebruikte liters – is het daarom een vrij tandeloze tijger waar het gaat om congestiebestrijding. Aansluitend bij het thema van dit nummer zouden parkeertarieven daarom wellicht meer soelaas kunnen bieden. Ze laten zich immers wél differentiëren naar tijdstip (van aankomst) en plaats (bijvoorbeeld binnensteden). Maar toch kennen ook die problemen. Omdat ze aan het eind van een verplaatsing geheven worden, zijn ze niet hoger te maken voor langere verplaatsingen en geven ze geen prikkel de ritlengte te verkorten. Ook is het lastig een onderscheid te maken naar type en emissieklasse van het voertuig. Doorgaand verkeer en mensen met een eigen parkeervoorziening betalen de heffing niet. De meeste files staan op toevoerwegen naar steden maar lang niet al die auto’s parkeren

Het lijkt onontkoombaar om tegelijk met het aanbod ook aan de vraag naar wegcapaciteit te sleutelen paciteit uit te breiden, is het ook weinig realistisch te verwachten dat we ons tegen acceptabele kosten een uitweg uit de congestie kunnen bouwen. Het lijkt onontkoombaar om tegelijk met het aanbod ook aan de vraag naar wegcapaciteit te sleutelen. Zijn daar alternatieve instrumenten voor, behalve de kilometerheffing? Ja, die zijn er. Eén daarvan is de brandstofaccijns. Helaas blijkt dit slechts in zeer beperkte mate effectief te kunnen zijn. Een belangrijk probleem is dat de accijns zich in een klein land als Nederland moeilijk laat optimaliseren omdat het risico van ‘grenstanken’ altijd op de loer ligt. Waarschijnlijk nog belangrijker is dat de accijns zich niet laat differentiëren naar het tijdstip van rijden, en slechts in zeer beperkte mate naar de plaats van rijden. Terwijl het een ideaal aanknopingspunt biedt om de CO2

#02 - april 2010

in de binnenstad – en lang niet alle parkeerders hebben in die file gestaan. En, naarmate de parkeertarieven in grotere gebieden gelden en hoger worden, wordt paradoxaal genoeg het niet-parkeren – dus: het autorijden! – per saldo aantrekkelijker gemaakt. Kortom: het lijkt op de langere termijn toch maar beter om parkeertarieven te gebruiken om de kosten van parkeren zélf te internaliseren: het gebruik van schaarse ruimte, wellicht ook visuele hinder. Wie anders wil laten betalen voor mobiliteit, moet niet een prijs vragen voor het aan de kant zetten van de auto. Erik Verhoef Hoogleraar Ruimtelijke Economie - VU Amsterdam

11


vib | flitsen

Onderhoud brug Ewijk Pilot in Drenthe met navigatie-systeem voor vrachtauto’s

Begin maart heeft Jansen Venneboer in opdracht van Rijkswaterstaat Dienst Infrastructuur en in samenwerking met Rijkswaterstaat Wegendistrict Arnhem-Nijmegen op 11 locaties het stalen rijdek van brug Ewijk versterkt. Dit in het kader van de levensduurverlenging van de brug. Brug Ewijk is, tezamen met nog circa 15 andere stalen bruggen in ons hoofdwegennet, met name de laatste decennia intensiever en zwaarder belast waardoor aanvullend onderhoud noodzakelijk is om de bruggen in goede conditie te houden. Door middel van 9 zogenoemde oplasplaten en 2 inzetstukken is het stalen rijdek versterkt en nadien voorzien van nieuw asfalt. De onderhoudswerkzaamheden zijn nodig om de Waalbrug tot 2013 in conditie te houden. In 2013 wordt het verkeer over de nieuwe, nog te bouwen Waalbrug geleid. Voor meer informatie zie: www.rijkswaterstaat.nl/wegen/veiligheid/renovatie_bruggen/

Inlichtingen Jansen Venneboer Wijhe T (0570) 522525 www.jansen-venneboer.com

In maart is een pilot van start gegaan die ten doel heeft navigatiesystemen beter geschikt te maken voor vrachtauto’s. Bestaande navigatiesystemen houden nog onvoldoende rekening met de specifieke kenmerken van vrachtauto’s. Hierdoor komt het regelmatig voor dat vrachtautochauffeurs door straten worden geleid waar ze gezien hun afmetingen of gewicht niet passen of waar ze uit oogpunt van veiligheid of leefbaarheid niet gewenst zijn. Tijdens de pilot rijden ongeveer honderd vrachtauto’s twee maanden rond met een speciaal op het vrachtverkeer afgestemd navigatiesysteem. Het betreft een online navigatiesysteem waarbij de routes worden gegenereerd vanaf een Andes routeplan server. Bij de routes wordt rekening gehouden met breedte, lengte, aslast, gewicht, doorrijhoogte en inrijverboden. Uniek aan deze pilot is dat alle Drentse wegbeheerders ook de voor vrachtverkeer minder gewenste routes uit oogpunt van veiligheid en leefbaarheid in het systeem hebben ingevoerd. Bijzonder is ook dat in het routeadvies actuele informatie van de wegbeheerders over wegwerkzaamheden en actuele lokale omstandigheden wordt meegenomen. Na de pilot worden de onderzoeksgegevens geanalyseerd en de resultaten bekend gemaakt. De pilot is een initiatief van de provincie Drenthe, alle Drentse gemeenten, Andes, Transport en Logistiek Nederland (TLN), EVO en CROW. Buck Consultants International voert het onderzoek uit.

advertentie

12

vib

verkeer in beeld


mobiliteitsmanagement T E K S T | J O L A N D A VA N O I J E N

Een gemeente dient niet af te wachten, maar te initiëren en regisseren

Wie stuurt mobiliteitsmanagement? De vraag ‘Wie stuurt mobiliteitsmanagement’ stond centraal bij de themabijeenkomst van XTNT op 31 maart 2010. Op basis van drie inleidende praktijkcases discussieerden 25 aanwezigen over deze rol. Conclusie: een gemeente dient te sturen op mobiliteitsmanagement. Zij kunnen initiëren en regisseren en dienen dit niet over te laten aan het bedrijfsleven of regionale overheden. Wel vergt mobiliteitsmanagement aanvullende kennis over keuzegedrag van werknemers.

Veel partijen zijn bezig met mobiliteitsmanagement. Onder begeleiding van de Taskforce Mobiliteitsmanagement werken regionale overheden en vervoerscoördinatiecentra aan convenanten met koepelorganisaties en bedrijven. Mobiliteitsmakelaars doen hun intrede en regio's besteden de proeven rondom betaald rijden aan. De rol voor gemeenten lijkt in deze ontwikkelingen klein. Daarom is de vraag in hoeverre een gemeente kan of moet sturen op mobiliteitsmanagement. Van faciliteren naar actief meedoen De gemeente Harderwijk kreeg te maken met de ombouw van de N302. John Swaans vertelt: “De aorta van Harderwijk ging dicht en de provincie wilde samen met de gemeente mobiliteitsmanagementmaatregelen toepassen. De provincie nam het initiatief voor het project ‘Bereikbaar Harderwijk’ en introduceerde een website, fietstransferium en extra busdiensten. De gemeente faciliteerde dit, maar nam geen actieve rol, ondanks de grote gevolgen voor haar verkeerssysteem. Gedurende het project veranderde de houding van de gemeente, omdat zij zag dat mobiliteitsmanagement werkt. Helaas is er binnen de gemeente beperkt #02 - april 2010

tijd en budget om echt met mobiliteitsmanagement bezig te zijn.” Direct de rol oppakken De Verkeersonderneming werkt aan mobiliteitsmanagement in de Rotterdamse haven. De ombouw van de A15 en de aanleg van de tweede Maasvlakte zorgen voor het besef dat het aantal auto´s moet verminderen.

Weten hoe je de werkgever stuurt In Utrecht werkt VNM in opdracht van regio, provincie en gemeenten aan mobiliteitsmanagement. VNM zorgt ervoor dat bedrijven de urgentie zien en geeft aan welke producten voor hen interessant kunnen zijn. Frank Steijn gaf aan hoe je een werkgever in beweging kunt zetten. “Bereikbaarheid is een te groot probleem. Het is van iedereen, en dus ook van niemand. Zaken die een werkgever wel prikkelen: • parkeerproblemen; • een aantrekkelijke werkgever zijn; • duurzaamheid; • kostenbesparing. In anderhalf jaar tijd zijn de bedrijven van houding veranderd: niet meer wijzend naar de overheid, maar juist kijkend naar wat zij zelf kunnen doen. Dit betekent echter niet dat een overheid niets hoeft te doen.” Gemeente initieert en regisseert Uit de discussies kwam naar voren dat de gemeente mobiliteitsmanagement dient

Bereikbaarheid is van iedereen, en dus van niemand Lutske Lindeman vertelt: ”Havenbedrijf, Rijkswaterstaat, gemeente Rotterdam en Stadsregio Rotterdam werken samen aan de bereikbaarheid van de haven. Vanuit deze partijen zijn mensen gedetacheerd bij de Verkeersonderneming. De partijen nemen ook plaats in de stuurgroep en de ambtelijke raad van advies. Zo kunnen de overheden coördineren en regisseren. Wel heb je aanvullende kennis nodig om de werknemers te verleiden ander gedrag te vertonen. Denk hierbij aan kennis over keuzegedrag en het nieuwe werken.”

te initiëren en regisseren om bedrijven te laten zien wat mobiliteitsmanagement kan opleveren. De bedrijven moeten dan het stokje overnemen en de maatregelen daadwerkelijk uitvoeren. Of mobiliteitsmanagement intern bij de gemeente kan worden opgepakt of juist moet worden uitgeplaatst in een organisatie als de Verkeersonderneming en VNM, is nog een discussiepunt. Wel weten we dat mobiliteitsmanagement aanvullende kennis vereist. Je krijgt immers te maken met reisgedrag van werknemers, regels van de belastingdienst en een andere taal van werkgevers. V i b 13


Nieuwegein TEKST | JAAP GROOT

PARKEERGARAGE VISITE

D E B I N N E N S TA D VA N N I E U W E G E I N W O R D T G R O N D I G V E R N I E U W D . I N H E T N I E U W E S TA D S H A RT K O M E N N A A S T W I N K E L S , W O N I N G E N E N A P PA RT E M E N T E N O O K E E N N I E U W S TA D S H U I S * , E E N T H E AT E R C O M P L E X * * E N D R I E N I E U W E G R O T E N D E E L S O N D E R G R O N D S E PA R K E E R G A R A G E S . D E PA R K E E R G A R A G E S M A K E N E E N B E L A N G R I J K D E E L U I T VA N H E T V E R K E E R S - E N V E RV O E R S P L A N E N H E T T O TA L E R U I M T E L I J K E O N T W E R P VA N D E B I N N E N S TA D .

HEADLINES • • • • • •

14

Binnenstad Nieuwegein wordt vernieuwd Parkeergarages zijn smaakmakende entree Visie: elk gebied moet zoveel mogelijk voorzien in eigen parkeerbehoefte Parkeercapaciteit binnenstad o.a. gebaseerd op dubbel gebruik en uitwisselbaarheid Garages hebben bijzondere vormgeving Kunstenaars worden ingezet voor aankleding

*

de s in stadshuis is toegevoegd omdat het het huis voor iedereen wordt met meerdere functies zoals gemeentehuis, Bib, CBK, wereldwinkel, winkels. ** het theatercomplex is naast theater ook een kunstencentrum waar cursussen gegeven worden. vib

verkeer in beeld


parkeren

KAARTJE VAN GEMEENTE

Het theater en de parkeergarage aan de Stadsplein zijde. - Foto: Architecten Cie

Opvallend bij het totaalontwerp zijn de ruimtelijke opzet van de ontmoetingspleinen waar passages, kleine winkelstraatjes en een stadsboulevard op uitkomen, de bijzondere architectuur van de woontorens in blok 1 en 7. Een belangrijk aspect van het plan is bovendien de bereikbaarheid van de binnenstad en de parkeergarages in het centrum. “De renovatie van de binnenstad is een enorme klus, maar dan hebben we ook een geweldig centrum waar het voor bewoners en bezoekers prettig winkelen, uitgaan, werken en wonen is,” vertelt Monique Elbers, communicatie adviseur bij de gemeente Nieuwegein. Voldoende parkeerplaatsen Het totale parkeerbeleid Binnenstad e.o. valt onder de verantwoordelijkheid van de gemeente Nieuwegein. Elisio Baptista, parkeermanager bij de gemeente: ”Om #02 - april 2010

de parkeermogelijkheden aan te sluiten op de nieuwe situatie is er een parkeerbeleid opgezet vanuit de visie dat elk gebied zoveel mogelijk moet voorzien in haar eigen parkeerbehoefte. Hierdoor creëren we voldoende parkeerplaatsen in en rond de binnenstad. Daarvoor hebben we eerst in kaart gebracht wie er belanghebbende zijn (vergunninghouders, winkelend publiek, bezoekers van het ziekenhuis, et cetera) en wat hun parkeerbehoeften zijn. Die cijfers hebben we vertaald naar het algemene doel van onze parkeervisie, namelijk het zoveel mogelijk fysiek beperken van ‘een olievlekwerking’. Daarom is de parkeercapaciteit in de binnenstad ook gebaseerd op dubbel gebruik en uitwisselbaarheid: winkelbezoekers kunnen op zaterdag en koopavond gebruik maken van de parkeerplaatsen voor de kantoren en omgekeerd. De hogere verkeersdrukte zou

problemen kunnen geven op de toegangsweg naar de parkeergarages. Om dat te voorkomen worden er nu verschillende ontsluitingsmogelijkheden vanuit de parkeerverdiepingen gerealiseerd.” Om er voor te zorgen dat er geen uitwijkgedrag naar de omliggende woonwijken ontstaat heeft de gemeente in de binnenstad parkeerregulering ingevoerd middels onder meer parkeervergunningen en betaald parkeren. Elisio Baptista: “Hoewel de regie bij de gemeente blijft komt er voor de uitvoering van het parkeerbeleid een uitvoeringsorganisatie op afstand. Op korte termijn zullen we dan ook overgaan tot het aanbesteden van het parkeerbeheer. Hoe dat precies zal gaan is nog niet bekend, wel zoeken we naar één partij die het beheer van de garages zal gaan runnen. In de afspraken die we met de beheerder maken worden de zaken als één tarief en 15


Nieuwegein

De lichtwand van Roosje Klap in parkeergarage P7. - Foto: Henri van Gelder.

”De beeldende kunst zorgt er voor dat de voetgangers gemakkelijk h e t w i n k e l c e n t r u m i n g e l e i d w o r d e n .” een centraal beheer meegenomen. We overwegen nog om het uitbesteden middels een coöperatie uit te voeren, maar ook hierover is nog geen besluit genomen.” Of tijdens de verbouwing de parkeercapaciteit voldoende zal zijn is nog niet in te schatten. Baptista: ”Mocht dat niet zo zijn dan zullen we wellicht tijdelijke parkeerdekken in de binnenstad of aan de rand daarvan neerzetten. Hierbij kan

gedacht worden aan een deel van het parkeerterrein in West of P15 in de buurt van het ziekenhuis.” Renovatie en nieuwbouw In het centrum zijn in het totale plan drie parkeergarages gepland en worden bestaande parkeergarages gerenoveerd. De renovatie van de parkeergarage onder het Cityplaza is inmiddels gereed. Daarbij is veel aandacht besteed aan een betere

afwerking en meer verlichting in de parkeergarage. De gemeente heeft zich daarbij laten adviseren door KCAP Architects voor het ontwerp en door Bureau Mijksenaar voor de bewegwijzering. Monique Elbers: ”Om de parkeergarage zo gebruiksvriendelijk mogelijk te maken, is er vooral gekeken naar veiligheid, sfeer en herkenning. Vanuit deze gedachte zijn er bijvoorbeeld voor de voetgangers veili-

De parkeergarages maken deel van het totale centrum ontwerp. - Foto: KCAP

16

vib

verkeer in beeld


parkeren

ge voetgangerspaden aangelegd. Voor de herkenning is de hele garage in een neutrale grijze kleur geschilderd en op advies van KCAP zijn de opgangen naar Cityplaza geaccentueerd met lichtwanden in oranjeachtige tinten. Daarnaast heeft iedere opgang een eigen identiteit gekregen. Om die te benadrukken en om meer sfeer te brengen, is er gebruik gemaakt van beeldende kunst. De beeldende kunst, ondersteund door een hoger lichtniveau en nieuwe kleuren, zorgt er ook voor dat de voetgangers als het ware vanzelf het winkelcentrum in geleid worden.” Om de auto eenvoudig terug te vinden zijn op advies van het bureau Mijksenaar rijnummers geïntroduceerd en voor de automobilist is een duidelijke bewegwijzering ontworpen. Tot slot zijn daar waar nodig extra lichtarmaturen opgehangen om het lichtniveau in de gehele garage te verbeteren. Baptista: “Om de automobilisten naar de parkeergarages toe te leiden worden middels borden en dynamische verwijzingen aangegeven waar de parkeergarages zijn en of ze wel of niet vol zijn. In overleg met de toekomstige beheerder zal de gemeente kijken of de parkeergarages ook in de navigatiesystemen kunnen worden opgenomen.” De twee nieuwe garages, één ondergronds en één bovengronds, zijn bedoeld voor zowel de bewoners, bezoekers van het centrum en het theatercomplex als voor de mensen die in de binnenstad werken. De ondergrondse garage komt onder het theatercomplex, het stadshuis en het omliggende terrein. Hier worden ongeveer 650 plaatsen gerealiseerd. De derde garage komt t.z.t. bij het ziekenhuis. Het is nog onduidelijk hoeveel parkeerplaatsen daar gerealiseerd zullen gaan worden. Bijzondere ruimtelijke vorm Toen KCAP Architects & Planners begon aan het ontwerp voor de parkeergarage onder het Stadshuis en Theatercomplex, hikte architect Gideon Maasland wel even aan tegen de lange lijst randvoorwaarden. “We moesten bij het ontwerp rekening houden met de openbare ruimte boven de parkeergarage. Die wordt aan de oostkant omhoog gebracht om het Stadsbalkon richting Doorslag en het #02 - april 2010

Drie bestaande parkeergarages werden, vooruitlopend op de herstructurering van het centrum, gerenoveerd. - Foto: Henri van Gelder Stadsplein mogelijk te maken,” aldus Gideon Maasland. “Aan de westkant moet de parkeergarage aansluiten op het verdiepte winkelplein. Gaandeweg kwamen wij op het idee dit verschil in hoogtes te benutten voor een bijzondere ruimtelijke vorm. Die is het best vergelijkbaar met een omgekeerde trechter waarin de hoogtes oplopen van 2,5 tot zes meter. In de trechter is een tussenvloer gehangen,

waarop de in- en uitrit zijn aangesloten. Automobilisten rijden langs de rand van deze vloer binnen. Onderweg naar beneden hebben ze een mooi overzicht op de parkeervloer, dat geeft een groots gevoel. Bovendien kun je meteen zien waar nog plek is.” Veel mensen zijn benauwd om te gaan winkelen omdat ze bang zijn hun auto in een parkeergarage te zetten. Gideon is

Kunst Nieuwegein verwacht binnen afzienbare tijd een vrijwel unieke ‘garagekunstcollectie’ te creëren met voor elke garage niet alleen een kunstwerk op de monumentale lichtwanden maar ook een geluidssculptuur. Monique Elbers: “Alle toekomstige garages in de binnenstad spelen in de gemeentelijke kunstvisie voor het nieuwe stadshart een belangrijke rol. Zij vormen vitale podia voor een meervoudige kunstopdracht. Voor parkeergarage Cityplaza bijt beeldend kunstenaar en grafisch vormgever Roosje Klap (Amsterdam, 1973 red.) met VROOOMM! het spits af. Haar ontwerp voor op de lichtwanden is gebaseerd op de beeldtaal van bestaande verkeersborden, vertaald naar nieuwe beelden die herkenbaar zijn als tekst. Met Vrooommm laat zij een mooie match zien van hippe en klassieke vormgeving.” Roosje Klap: “Voor mij loopt mijn werk als autonoom kunstenaar en als grafisch ontwerper naadloos in elkaar over. Daarbij staat bij mij in elke discipline de directe communicatie met het publiek voorop. Ik wil de plek en het publiek dan ook altijd eerst goed leren kennen. In Vroooomm zit echt alles wat op de stad van toepassing is; een nieuwe vormentaal, de motorische dynamiek en het relativerende stripkarakter.” In het kielzog van Klap ontwikkelde Nathalie Bruys (Dordrecht, 1975) een geluidssculptuur die de garage een nóg sterkere artistieke dimensie geeft. Bruys heeft zich sinds haar opleiding aan de Gerrit Rietveld Academie helemaal op geluidskunst toegelegd. “Omdat geluid voor mij de meest directe vorm van communicatie is en lagen aan kan boren, die maar al te vaak onbenut blijven.” Bij de ontwikkeling van de geluidssculptuur voor de Cityplazagarage laat Bruys zich sterk leiden door de architectuur van de garage en de lichtwanden van Klap.

17


Nieuwegein

ervan overtuigd dat parkeren in Nieuwegein straks een waar genoegen wordt. Niet alleen vanwege de bijzondere vormgeving, maar ook omdat je door de combinatie met kunst in de vorm van lichtwanden bij het verlaten van de auto meteen snapt waar je naartoe moet. De nieuwe parkeergarage wordt volgens Maasland een spraakmakende entree tot de binnenstad. “Het ontwerp springt er uit. Iedereen kent straks de parkeergarage in Nieuwegein. Net zoals de garage Chassé Parking in Breda en parkeergarage Arnhem Centraal.” De ruimtelijke kwaliteit van de parkeergarage is volgens de architect dan ook een toegevoegde waarde voor de Nieuwegeinse binnenstad. “Veel winkelende mensen komen per auto. De parkeergarage is dan het visitekaartje van de gemeente. Het gebeurt niet vaak dat je in de openbare ruimte zulke ruimtelijke kwaliteit kunt maken. Meestal wordt dat

op geld afgekeurd. Hier konden we dankzij de randvoorwaarden en een aantal slimme ontwerptrucs voor hetzelfde budget een fantastische ruimtelijke kwaliteit realiseren.” Ook deze parkeergarage krijgt kunst. De ontwerper is Jaroslaw Flicinski (Warchau, Polen). Zijn voorstel gaat ervoor zorgen dat de garage 10 x zo groot wordt door al het (gele) licht, de dynamiek en het perspectief dat hij toepast. Spinvis is als ‘zoon van Nieuwegein’ en als type muzikant/componist dé geluidskunstenaar die is aangedragen voor de soundscape in P4,5 (de ondergrondse parkeergarage onder het Stadshuis en het theatercomplex). Bovengrondse parkeergarage Onderdeel van het theatercomplex is ook een bovengrondse parkeergage. Hier is plaats voor 550 auto’s. Deze garage is ontworpen door de Architekten Cie. uit Amsterdam. Bijzonder aan deze garage is

de bamboe façade die past bij de duurzame inrichting van de openbare ruimte. Tot slot wordt door Stadskwartier CV voor de bewoners een appartementencomplex met winkels gebouwd die ook een eigen parkeergarage krijgen. Op de parkeergarage hebben de Architekten Cie. uit Amsterdam17.000 m2 winkeloppervlak, verdeeld over drie verdiepingen, ontworpen. Daarboven komen in zes woontorens 163 appartementen en woningen voor starters, senioren, gezinnen en alleenstaanden. Monique Elbers: “Nieuwegein krijgt een nieuw centrum met de unieke mogelijkheid om overal vlakbij te parkeren. De parkeergarages zijn niet weggestopt maar maken deel uit van het stadshart. Het totale ontwerp en de inrichting van de parkeergarages zijn de garages zijn afgestemd op de ruimtelijke kwaliteit van de bebouwde omgeving.” V i b

Fietsenstalling Op 9 april is bekend gemaakt wie de wedstrijd heeft gewonnen voor het ontwerpen van de gratis fietsenstalling aan de Ringstede in de binnenstad. De gemeente Nieuwegein wil jong talent de ruimte bieden om een bijdrage te leveren aan de nieuwe binnenstad. De gemeente heeft de ambitie om op de Ringstede een aantrekkelijke fietsenstalling te realiseren als passende entree tot de nieuwe binnenstad. Architecten die op of na 9 november 1974 geboren zijn, zijn gevraagd een realistisch en creatief voorstel voor een permanente bewaakte fietsenstalling in te dienen. 43 Aanmeldingen zijn binnen. Inmiddels zijn 10 genomineerden bekend gemaakt. De 10 beste inzendingen zullen worden samengebracht op een tentoonstelling met alle publiciteit er omheen. Lees meer op: www.nieuwegein.nl/infotype/webpage/view.asp?objectID=18950

18

vib

verkeer in beeld


Nieuwegein

Communicatie Eén van de taken van de gemeente was de communicatie met alle betrokkenen. Monique Elbers: “Vooraf en tijdens de werkzaamheden zijn alle gebruikers van de parkeergarage (bewoners, winkeliers, bezoekers) geïnformeerd. We hebben dit zo breed mogelijk gedaan. Dus niet alleen met nieuwsbrieven, persberichten en artikelen in alle lokale kranten, maar ook bijvoorbeeld met flyers op de auto’s en borden bij de parkeergarages. Om de betrokkenheid zo groot mogelijk te maken, hebben we ook tijdens de bouw veel aandacht aan de gebruikers geschonken. Bijvoorbeeld door het uitdelen van ruiten doekjes als dank voor het begrip van de (stof)overlast en gratis autowasbeurten voor abonnementhouders. Natuurlijk is ook onze website www.nieuwegein.nl/binnenstad en www.nieuwnieuwegein.nl een belangrijke informatiebron geweest.

Naast de nota Verkeer, Vervoer en Parkeren werd ook een mobiliteitsmanagement actieplan ontwikkeld waarin voorstellen zijn opgenomen om het gebruik van het openbaar vervoer en de fiets te bevorderen. Voor het Oostelijk deel van de binnenstad betekent dit 400 extra gratis overdekte fietsparkeerplaatsen aan de Ringstede en 500 nabij het Stadshuis. De benodigde gelden hiervoor komen uit de parkeerexploitatie.

#02 - april 2010

19


fietsgebruik allochtonen TEKST | RIK VERHOEVEN*

Praktische redenen houden allochtonen van fiets Nederlanders van allochtone afkomst fietsen minder vaak dan autochtonen. Voor het verhogen van het fietsgebruik zijn allochtonen dan ook een belangrijke doelgroep. Dat geldt zeker voor de vier grootste steden waar bijna de helft van de inwoners van allochtone afkomst is. Er is maar weinig bekend over de vraag waarom allochtonen minder fietsen en hoe dit veranderd kan worden. Daarom onderzocht Rik Verhoeven, student Civiele Techniek aan de TU Delft, de vervoerwijzekeuze van allochtonen en deed hij aanbevelingen hoe het fietsgebruik van allochtonen verhoogd kan worden. Het afstudeeronderzoek richtte zich op de inwoners van twee Haagse wijken, Transvaalkwartier en de Schilderswijk. In deze wijken is 90% van de inwoners van allochtone afkomst. Met behulp van een enquête onder de inwoners is inzicht verkregen in de vervoerwijzekeuze van allochtonen. Als basis voor deze vragenlijst zijn zowel economische als psychologische inzichten gebruikt. Poor mans vehicle? Binnen de vakwereld heerst het idee dat vooral culturele factoren een rol spelen bij het lagere fietsgebruik onder allochtonen. Zo zou de fiets geassocieerd worden met een ‘poor mans vehicle’ waarmee allochtonen niet gezien willen worden. Uit het onderzoek blijkt dat dit nauwelijks een rol speelt. Een ruime meerderheid van de inwoners van de twee Haagse wijken, of ze nu Turks, Marokkaans of Surinaams zijn, vindt zelfs dat succesvolle

#02 - april 2010

mensen prima met de fiets kunnen reizen. De argumentatie om niet te fietsen bleek praktischer van aard te zijn. De belangrijkste redenen om niet te gaan fietsen zijn ‘het slechte weer’ (althans de ervaring daarvan) en ‘het gevoel van verkeersonveiligheid’. Ook belangrijke redenen voor allochtonen om niet te fietsen zijn het gemak van de bus en tram en de bus en tram als ontmoetingsplek. Het blijkt dat allochtonen veel waarde hechten aan samen reizen, zowel in de auto als in het openbaar vervoer. De fiets heeft hier een achterstand. De inwoners konden in de enquête ook aangeven waarom zij wel de fiets nemen. De twee belangrijkste redenen om wel te fietsen zijn ‘fietsen is gezond’ en ‘fietsen is snel (weinig oponthoud)’. Dit is niet specifiek voor allochtonen, immers in vele onderzoeken worden deze redenen genoemd als redenen om te fietsen. De voordelen van fietsen zijn dus ook bij allochtonen bekend en bieden mogelijkheden om het fietsgebruik te stimuleren.

Hoe fietsgebruik stimuleren? Bij al deze punten lijkt het erop dat vooral aangeleerd gewoontegedrag doorslaggevend is bij allochtonen om niet te fietsen. Omdat kinderen niet met de fiets opgroeien en hun directe omgeving ook niet fietst, is fietsen niet vanzelfsprekend. Op latere leeftijd wordt de fiets hierdoor ook niet als een alternatief gezien om mee te reizen. Het ontwikkelen van nieuw gewoontegedrag is de sleutel tot het stimuleren van het fietsgebruik onder allochtonen. Dit kan door de fysieke voorzieningen in de wijken te verbeteren, zoals fietspaden en stallingen. Maar ook de sociale aspecten van fietsen zijn belangrijk om nieuw gewoontegedrag te ontwikkelen. Zo kan rond basisscholen het samen leren fietsen een routine geven om ook later samen te fietsen, zodat fietsen vanzelfsprekend wordt en als volwaardig alternatief gezien wordt om mee te reizen. V i b *Afstudeeronderzoek ‘Allochtonen onderweg,’ Rik Verhoeven, student TU Delft. In samenwerking met XTNT Experts in Traffic and Transport en gemeente Den Haag

21


hinderarm wegbeheer T E K S T | W O U T E R H E R M E L I N K , E R I C VA N B E R K U M EN HENNY TER HUERNE

Acceptabele verkeershinder bij werk in uitvoering tegen acceptabele kosten?

Project ‘Hinderarm Wegbeheer’ Het gebruik van het Nederlandse wegennet is in de laatste decennia sterk toegenomen. Verkeershinder ontstaat al snel als wegwerkzaamheden worden uitgevoerd. Uit het project ‘Hinderarm Wegbeheer’ wordt een methode ontwikkeld waarmee op regionaal niveau een onderhoudsstrategie kan worden beoordeeld waarbij kosten en hinder voor alle betrokken actoren zijn meegenomen.

Als gevolg van de versnelde slijtage van de wegen moet de frequentie van onderhoud omhoog, of moet het onderhoud worden uitgevoerd door gebruik te maken van betere materialen en/of betere constructies. In beide gevallen komt de beschikbaarheid van het wegennetwerk onder druk te staan: er treedt immers vaker onderhoud op en/of het onderhoud neemt meer tijd in beslag. Doordat ons wegennetwerk al zo zwaar belast is heeft een afname van de beschikbaarheid van het wegennetwerk veelal verkeershinder tot gevolg. Acceptabele investering en verkeershinder In samenwerking met Regio Twente, Provincie Overijssel en Rijkswaterstaat Oost-Nederland voert de Universiteit Twente het project ‘Hinderarm Wegbeheer’ uit. In dit project wordt een methode ontwikkeld waarmee op regionaal niveau een onderhoudsstrategie kan worden beoordeeld waarbij kosten en hinder voor alle betrokken actoren zijn meegenomen. Het doel is daarmee om de kosten van het onderhoud en daarmee samenhangende maatregelen af te stemmen op de resulterende verkeershin22

der, zodat met een acceptabele investering een acceptabel niveau aan verkeershinder wordt bereikt. In het project wordt onderzoek verricht naar het inrichten van het wegonderhoud, waarbij rekening wordt gehouden met zowel de kosten van het onderhoud als de verkeershinder als gevolg van het onderhoud. Het probleem kent daarmee duidelijk een verkeerskundige en een wegbouwkundige component met een sterke relatie tussen beide vakgebieden. In het bijzonder komen aan de orde: - Kwaliteit van de verharding; - Kosten en effectiviteit van het onderhoud; - Kosten van het toe te passen verkeersmanagement tijdens dit onderhoud; - De veroorzaakte verkeershinder als gevolg van wegonderhoud. De integratie van wegbouwkundige en verkeerskundige aspecten komt tot uiting in het koppelen van wegbeheer en wegonderhoud aan traditionele methoden om de verkeersvraag en verkeersafwikkeling te beschrijven. Om deze koppeling inzichtelijk te maken is een raamwerk ontwikkeld, aan de hand waarvan prak-

tijksituaties met wegwerkzaamheden beoordeeld kunnen worden. Bij de beoordeling gaat het naast meetbare verkeershinder, zoals vertraging of verkeersafwikkeling, ook om de meer subjectieve beleving van hinder. Dit raamwerk wordt doorontwikkeld naar een model dat op (regionaal) netwerkniveau de gevolgen van een onderhoudsstrategie zichtbaar kan maken. 2012 afronden Het jaar 2010 zal in het teken staan van praktijkgericht onderzoek en metingen bij diverse projecten. Daarmee probeert men de meetbare effecten van onderhoudsmaatregelen en verkeersmanagement in beeld te brengen, en deze te koppelen aan de beleving door onder meer een enquête onder weggebruikers, ondernemers en omwonenden. Deze resultaten worden in het raamwerk ingebracht om in het jaar 2011 de stap naar het model op netwerkniveau te kunnen maken. Het project wordt naar verwachting in 2012 afgerond. V i b Meer informatie over het project kunt u vinden op de website: www.verkeershinder.eu vib

verkeer in beeld


prioriteit voor haltes T E K S T | I N G E D E L A AT – G O U D A P P E L C O F F E N G B V

Belangrijkste haltes in kaart gebracht Aan de slag met toegankelijk openbaar busvervoer in Dordrecht In heel Nederland werken wegbeheerders aan het toegankelijk maken van het openbaar busvervoer. Zo ook de gemeente Dordrecht. Zij werken op basis van een halte-actieplan, waarin is uitgewerkt welke haltes toegankelijk moeten worden gemaakt tot 2015. Goudappel Coffeng heeft voor de gemeente Dordrecht op basis van kaartbeelden een actieplan gemaakt. De gemeente Dordrecht heeft namelijk als voornemen om als eerste juist die haltes aan te passen die er voor zorgen dat het merendeel van de personen met een functiebeperking (waaronder veel ouderen), maar ook mensen met kleine kinderen (kinderwagens), beter gebruik kunnen maken van het openbaar vervoer. Belangrijke haltes eerst aanpakken De landelijke doelstelling is dat alle bushaltes worden aangepast, zodat het openbaar vervoer voor alle OV-reizigers optimaal toegankelijk is. Voor de provincie Zuid-Holland geldt dat in 2015 minimaal 49% van de haltes wordt aangepast aan de eisen van toegankelijkheid. Door een slimme selectie van haltes, kan volgens de provincie een bereik van 80% van de reizigers worden behaald. Uit kostenefficiency is het belangrijk om eerst die haltes aan te pakken waar in potentie het grootste voorzieningengebied van de doelgroepen zich bevindt. Het bureau heeft dit voor de gemeente in kaart gebracht op basis van CBS gegevens van de doelgroepen die het meest profiteren van een betere toegankelijkheid van het openbaar vervoer.

zijn. Per halte in de gemeente is het aantal 65+ers en het aantal kinderen onder de 4 jaar bepaald. Aan iedere persoon is één halte toegekend binnen een acceptabele straal van 300 meter. Dit komt overeen met een looptijd van 10 minuten (loopsnelheid van 2,5 km/h). Dubbeltellingen zijn voorkomen door inwoners maar aan 1 halte toe te kennen. Om te komen tot 80% van de 65+ers, is begonnen met de halte met de meeste senioren, vervolgens de één-na-drukste halte daarbij opgeteld, etc. tot 80% van de 65+ers is bereikt. Dezelfde methodiek is gebruikt voor de kinderen tot 4 jaar. Resultaat is een kaart met het doelgroepbereik van de haltes. Daarnaast zijn er zogenaamde typische bestemmingshaltes als het station, ziekenhuis of centrum en waar deze men-

Haltes met een bereik van 80% van de doelgroep De methode Om een goed beeld van de potentie van een halte te vormen, is het belangrijk om te achterhalen waar het merendeel van de mensen uit de doelgroep woont, hoeveel mensen dat per halte in potentie #02 - april 2010

met gekleurde cirkels bereiken samen 80% van beide doelgroepen. Resultaat: op een totaal van 162 halteparen is een lijst met 73 aan te passen halteparen gerold. Dit zijn onder andere de haltes met een belangrijke bestemming, zoals bij beide ziekenhuizen, op enkele plaatsen in het centrum en bij het NS station. Kortom; haltes met een breed bereik en veel potentiële reizigers.

sen naar toe reizen. Deze zijn als aparte categorie benoemd. Halteactieplan De kaart vormt een belangrijke basis van het Dordtse halte-actieplan. De haltes

Buslijnen en aan te passen haltes Het actieplan is geen lijnsgewijze aanpak, maar een aanpak op basis van het potentiële, theoretische gebruik en bereik van een halte. Een zeer kosteneffectieve methode want met 45% van de haltes wordt 80% van de doelgroepen bereikt. De visuele prioriteringsmethode geeft vlot inzicht in de prioriteit van haltes. Belangrijke haltes worden zo in beeld gebracht, zodat de juiste investering in de juiste halte wordt gedaan. V i b

Reactie gemeente Dordrecht: Het actieplan wordt door ons veelvuldig gebruikt. Veel haltes met een hoge prioritering zijn al of worden in de komende jaren aangepast. Uit oogpunt van kostenbesparing wordt goed naar de uitvoering van de haltes gekeken. Indien mogelijk worden aanpassingen uitgevoerd als een weg wordt vernieuwd of als er onderhoud plaatsvindt (werk met werk maken).

23


bouwsteenmethode T E K S T | M A R T I N W I N K E N S T É P H A N S U I K E R - A G V- M O VA R E S

DE IDEALE VERKEERSMACHINE BOUWSTENENMETHODE EFFECTIEF VOOR TOTSTANDKOMING VERKEERSKUNDIGE TOEKOMSTVISIE STATIONSGEBIED GRONINGEN

D O O R D E L I G G I N G VA N S TAT I O N S I N C O M B I N AT I E M E T D E G E R E A L I S E E R D E R U I M T E L I J K E E N I N F R A S T R U C T U R E L E P R O G R A M M A’ S I N D E O M G E V I N G , I S E L K E O P G AV E T O T H E T H E R I N R I C H T E N VA N ( O U D E ) S TAT I O N S O M G E V I N G E N C O M P L E X . D E S I T U AT I E I N H E T S TAT I O N S G E B I E D VA N G R O N I N G E N V O R M T H I E R O P G E E N U I T Z O N D E R I N G . D O O R G E B R U I K T E M A K E N VA N D E B O U W S T E N E N M E T H O D E I S E E N B R E E D G E D R A G E N V E R K E E R S K U N D I G E V I S I E O P H E T S TAT I O N S G E B I E D O N T W I K K E L D .

24

vib

verkeer in beeld


Groningen

Factoren als de aanlanding van de tram, nieuwe HOV-assen, doorkoppeling van de sporen, nieuwe treinverbindingen en uitbreiding van de fietsenstallingcapaciteit maken de stationsomgeving van Groningen tot de belangrijkste vervoersknoop in Noord-Nederland. Verder wordt in de Structuurvisie 2008-2020 het stationsgebied Groningen bestempeld als belangrijke dynamo voor het functioneren van de stad, zowel op stedelijk, regionaal als (inter)nationaal niveau. De structuurvisie stelt dat het stationsgebied Groningen in de toekomst, als entreegebied voor de binnenstad, plaats moet bieden aan een mix van functies en ruimte moet bieden voor wonen, onderwijs, congresfaciliteiten en cultuur, die met horeca en een aantrekkelijk ingerichte openbare ruimte ook in de late uren voor een levendig en sociaal veilig stedelijk milieu zorgen. Daarin is het oude stationsgebouw een beeldbepalende factor. Het optimaal functioneren van het sta-

tionsgebied als verkeersmachine, is voorwaardenscheppend voor deze ontwikkelingen. Het levert kansen, maar ook bedreigingen bij een suboptimale inrichting, voor het tot stand komen van de gewenste stedelijke ontwikkelingen. De huidige investeringen zijn de opmaat voor de uiteindelijk te bereiken eindsituatie. Om die reden is het van groot belang de gewenste eindsituatie van het (toekomstig) verkeers- en vervoersknooppunt in beeld te brengen en van daaruit terug te redeneren of nu de juiste koers wordt aangehouden. Met de bouwstenenmethode is in samenwerking met alle stakeholders op effectieve wijze de complexiteit van de knoop ontrafeld en vervolgens (bouw)steen voor (bouw)steen opnieuw opgebouwd. Met een breed gedragen verkeerskundige visie op het stationsgebied als eindresultaat. Een visie die wordt gebruikt als belangrijke input voor de realisatie van een integrale ontwikkelingsvisie.

Stakeholders en hun belangen De stationsomgeving heeft veel stakeholders, waarbij de volgende partijen in het proces zijn betrokken: • Arriva Trein • OV Bureau Groningen-Drenthe • Arriva Bus (inmiddels Qbuzz) • Provincie Groningen • Gemeente Groningen • Regio Groningen-Assen • NS Poort • Trambureau • NS Reizigers Al deze stakeholders hebben deels gelijke, maar ook uiteenlopende belangen. Het wijzigen van bijvoorbeeld voetgangersstromen heeft belangrijke consequenties voor de ligging van commerciële functies op het station, overstaprelaties (trein-bus) en relaties met de omgeving. Kortom, verschillende partijen hebben wensen en eisen bij de invulling van de schaarse ruimte. Belangrijk onderdeel van de opgave is het op één lijn krijgen van de stakeholders en een breedgedragen visie te realiseren. De gehanteerde bouwstenenmethode methodiek en het spanningsmanagement hebben bijgedragen om aan deze opgave te voldoen.

Aanpak: De Bouwstenenmethode Voor de Bouwstenenmethode, die dus in Groningen is toegepast, zijn een vijftal stappen doorlopen. 1. Vertrekpunt Voor het Stationsgebied Groningen zijn tijdens een workshop per modaliteit het huidige en toekomstige stationsgebied met alle ophanden zijnde ontwikkelingen verkend. De uitkomsten zijn gebruikt om te komen tot een vertrekpunt voor de studie naar de ideale verkeersmachine #02 - april 2010

voor Groningen. De knelpunten en verwachte ontwikkelingen die de stakeholders hebben aangedragen zijn met elkaar in verband gebracht, waardoor inzicht is verkregen in mogelijke spanningsvelden tussen de bouwstenen. Voorts is bepaald welke uitgangspunten moeten worden gehanteerd en derhalve als een voldongen feit moeten worden meegenomen voor de verdere ontwikkeling van het stationsgebied richting 2030-2040. Hiermee zijn tevens de 25


bouwsteenmethode

Luchtfoto van het stationsgebied. De meeste vervoersbewegingen zijn op de Noordzijde gericht, wat op termijn tot ruimtelijke problemen leidt. beperkingen ten aanzien van het ruimtebeslag inzichtelijk ge-maakt. 2. Wensbeeld per bouwsteen In de bouwstenenmethode worden de bouwstenen gevormd door de modaliteiten (voetgangers, fietsers, bussen, trams, treinen, auto’s en taxi’s) en ruimtelijke elementen of gebouwen. De modaliteiten zijn voorts opgebouwd uit verkeersstromen, ruimtegebruik en typering van de infrastructuur. In Groningen zijn van iedere bouwsteen, in samenwerking met de stakeholders, de bestaande situatie, het bestaande programma en de ambitie verkend en in kaart gebracht. Daarbij zijn de stakeholders onafhankelijk van elkaar geïnterviewd om de individuele belangen vooraf goed scherp te krijgen. Naast de

uitgangspunten is tevens op basis van de beschikbare informatie een wensbeeld per bouwsteen geschetst voor de toekomstige situatie. Dit leidt per bouwsteen tot de ideale situatie. 3. Confrontatie wensbeelden De stapeling van de wensbeelden van de bouwstenen uit stap 2 leidt tot een bouwwerk van verkeerskundige componenten en stromen. Dit bouwwerk houdt nog geen rekening met overstaprelaties en ruimtelijke inpasbaarheid. Dit is een opgave die in de arrangementenpuzzel centraal staat (zie stap 4). Het in kaart brengen van de afzonderlijke bouwstenen leidt tot een SWOT-analyse: voor de huidige situatie zijn de sterke en zwakke punten bepaald en voor het toekomstige

Voordelen Bouwstenenmethode Kort samengevat zijn de voordelen van de bouwstenenmethode: • Voor- en nadelen van verschillende oplossingsrichtingen worden met alle stakeholders verkend, zodat knelpunten en oplossingen vanuit integraal perspectief worden bezien; • Alle stakeholders krijgen optimale gelegenheid eigen ideeën in te brengen; • Oplossingen zijn opgebouwd uit losse bouwstenen, waardoor ook aanpassingen per bouwsteen zijn te maken. 26

programma de kansen en bedreigingen. Door vervolgens alle wensbeelden op elkaar te leggen is voor alle partijen duidelijk geworden dat alle ambities niet zomaar te realiseren zijn. Er moeten concessies worden gedaan, maar belangrijker: er kan winst worden geboekt door deelbelangen samen te voegen tot een gezamenlijk belang, dat leidt tot een breed gedragen ambitie. De stakeholders zijn samen aan de slag gegaan om de bouwstenen met verschillende uitgangspunten in elkaar te ‘puzzelen’. Zo zijn de partijen min of meer gedwongen ook mee te denken over bouwstenen die niet direct een eigen belang inhouden. Zonder de eigen belangen los te laten, leidt dit tot creatieve oplossingen voor de geconstateerde sterke en zwakke punten en de kansen en bedreigingen. Alle stakeholders hebben hun inbreng en tevens ontstaat wederzijds begrip voor elkaars standpunten. 4. Arrangementenpuzzel De confrontatiestap geeft inzicht in mogelijke conflicten. Verschillende bouwstenen leggen claims op dezelfde vib

verkeer in beeld


Groningen

ruimte. Per bouwsteen moet worden bezien of er kansen liggen bij een integrale benadering of dat er concessies moeten worden gedaan om het uiteindelijke totaalbeeld inpasbaar te maken. Dit leidt tot verschillende arrangementen binnen (ruimtelijke) randvoorwaarden. Deze arrangementen zijn in een workshop met de betrokken partijen ontwikkeld. De arrangementen zijn weergeven door middel van conceptuele schetsen. Er is onderzoek verricht naar de realistische inpassing van verkeersstromen in het stationsgebied. Hierin zijn principekeuzes gemaakt voor de verkeerskundige inpassing en is inzicht verkregen in de ruimtelijke impact van de toekomstige verkeersmachine. In de workshop hebben verschillende groepen gewerkt aan schetsontwerpen. Elke groep heeft voor het ontwerp een ander uitgangspunt meegekregen: - ambitieus en compact; - eenvoudig en realistisch; - dominante reizigersgroepen; - de individuele reiziger. De uitgangspunten zijn zodanig opgesteld dat een maximale bandbreedte van oplossingsrichtingen wordt verkregen. De verkeersstromen en de benodigde verkeersruimte per bouwsteen zijn leidend geweest voor de inpassing van schaalmodellen binnen het arrangement (bijvoorbeeld het benodigd oppervlak voor fietsenstallingen). De arrangementen geven in ĂŠĂŠn oogopslag weer, hoe de verkeersruimte zich verhoudt tot de ruimtelijke ontwikkelingsmogelijkheden. Hieruit is onder andere naar voren gekomen dat doorontwikkeling van het stationsgebied aan de noordzijde belangrijke consequenties heeft voor de capaciteit en de bereikbaarheid van het station. Alle stakeholders zijn er daardoor van doordrongen dat er een sprong naar de zuidzijde van het station moet worden gemaakt om de reiziger optimaal te blijven bedienen en het gebied verder te kunnen ontwikkelen. Dit is een belangrijk winstpunt, aangezien de meningen hierover aan het begin van het proces uiteen liepen. Voorbeeld Arrangementenpuzzel: de loopbrug Een voorbeeld van een dilemma in de Groninger situatie is de loopbrug over #02 - april 2010

het station. Op korte termijn moet deze passerelle worden aangelegd vanwege de uitbreiding van de spoorse activiteiten. Dit betekent dat er een locatie moet worden gekozen,die ook in de toekomstvisie moet passen. Daarbij wil de gemeente graag aansluiten op de loop- en fietsverbinding over de Werkmanbrug richting het centrum. Dit is vanwege de ligging van de huidige passerelle echter niet de meest logische plek vanuit de bereikbaarheid van de perrons. Bovendien staat tussen de langzaam verkeersverbinding en de perrons een kantoorgebouw. Uiteindelijk heeft de verkeersstudie in beeld gebracht dat de locatie van de passerelle tevens de plek is waar veel reizigersstromen samenkomen. Daarmee bepaalt de locatie de loopafstand tussen veel modaliteiten. Mede door deze constatering hebben de stakeholders tezamen aangegeven dat een goede noordzuidverbinding over het station een belangrijke voorwaarde is om het station in de toekomst te laten functioneren. Dit heeft direct geresulteerd in een onderzoek naar de mogelijkheid om de passerelle op deze plek in te passen. De doorsnijding van het gebouw door de passerelle wordt daarin meegenomen. 5. Functioneel programma van eisen De kansen en knelpunten, voortkomend uit de arrangementen, zijn omgezet naar concrete functionele eisen. Dit waarborgt

de ruimtelijke samenhang van de verkeersmodellen en de aansluiting op de integrale visie op het stationsgebied in de nadere uitwerking. Voorbeelden zijn de maximale loopafstand tussen de verschillende modaliteiten, de keuze om alle fietsers op het station te willen faciliteren en de functie van de passage voor zowel de ontsluiting van alle perrons als de interwijkverbinding tussen de binnenstad en de zuidzijde. De gekozen arrangementen voor het stationsgebied zijn vervolgens volledig uitgewerkt en vastgelegd in een functioneel programma van verkeerskundige eisen met een visualisatie van deze keuzes in een vlekkenplan en, misschien nog wel belangrijker, de onderbouwing van de keuzes die zijn gemaakt door de stakeholders. Juist deze keuzes zijn uiteindelijk van belang voor het draagvlak. De kracht van het proces Het betrekken van de belangrijkste stakeholders binnen het stationsgebied is van essentieel belang gebleken om te komen tot een breed gedragen visie op de Verkeersmachine. Temeer omdat de belangen van de stakeholders ver uiteen kunnen lopen en daarmee een belangrijk procesrisico vormen. Het toepassen van de bouwstenenmethode en het spanningmanagement hebben het proces beheersbaar gemaakt en heeft geleid tot goede wederzijdse verstandhoudingen waarbij de reiziger centraal staat en niet het eigen gewin. V i b

Spanningsmanagement In het project is aandacht besteed aan een de beheersing van spanningsvelden. Dit minimaliseert de kans op ongewenste verstoringen, die terugslag kunnen hebben op de tijd, kwaliteit en imago. Vanaf de start van het proces is met de stakeholders gecommuniceerd over de spanningsvelden. Zo is het van belang om in creatieve setting het vrije denken voor de lange termijn (2040) niet te laten beĂŻnvloeden door de korte termijn plannen die (wellicht) in ontwikkeling zijn. Een belangrijk discussiepunt hierin was bijvoorbeeld de locatie van de aanlanding van de tram in het stationsgebied. Door sommige stakeholders werd dit als voldongen feit beschouwd. Aan het eind van het proces ontstond meer openheid voor mogelijke aanpassingen om de knoop ook in de verdere toekomst te laten functioneren. Ander spanningsveld betrof het mono- en interdisciplinair denken. Juist door de toepassing van de bouwstenenmethode moesten stakeholders buiten de eigen keuken kijken en kreeg men de mogelijkheid om integraal naar de stationsomgeving te kijken. Dit zowel in relatie tot de andere modaliteiten als de ruimtelijke mogelijkheden.

27


hinderbeleving

Queue is good for you 45 Procent van de Nederlanders van 18 jaar en ouder vindt files een ernstig maatschappelijk probleem. Steeds minder Nederlanders lijken te geloven dat dit probleem kan worden opgelost. Op korte termijn wordt de situatie eerder erger dan beter in verband met de vele reconstructiewerkzaamheden. Door verkeershinder als belevingsknelpunt te zien ontstaan nieuwe kansen.

In het aspect hinderbeleving is nog veel winst te halen voor de wegbeheerder. Belevingsmaatregelen zijn een aanvulling op het reeds bestaande maatregelenpakket. Advies- en ingenieursbureau Oranjewoud richt zich in het project 'Queue is good for you' op deze beleving door antwoord te geven op de vraag: 'welke maatregelen dragen bij aan een positieve hinderbeleving?' Diverse ideeën Onderdeel van het onderzoek is de samenwerking met de eerste jaars studenten van de Nationale Hogeschool voor Toerisme en Verkeer (NHTV). "Een inspirerende samenwerking, goed om te zien dat de studenten zich zo goed konden inleven in de filebeleving!" vertelt Roel Brandt, adviseur Mobiliteit bij Oranjewoud. De beleving van weggebruikers die worden geconfronteerd met 28

een vertraging in hun reistijd -bijvoorbeeld door files- stond centraal in het onderzoek van de NHTV. De studenten hebben automobilisten persoonlijk geïnterviewd terwijl ze bijvoorbeeld voor een brug wachtten. Op basis van de uitkomsten zijn innovatieve maatregelen bedacht. Het zijn maatregelen die de automobilisten informeren en tegelijk afleiden van de hinderbeleving. Eén van de ideeën is een ledscherm op de zijkanten van een beweegbare draaibrug in Middelburg. Staat de brug open, dan geeft het scherm relevante informatie aan de weggebruikers. Bijvoorbeeld over de verwachte wachttijd, aankomsttijden van de treinen in het nabijgelegen station, ontspanning, et cetera. Is de brug dicht, dan is het scherm zichtbaar voor de vaarweggebruikers. Een tweeledig effect dus. Een ander idee

dat de studenten bedacht hadden is een communicatiesysteem tussen verkeerslichten en navigatiesystemen. In de auto wordt op het navigatiesysteem de resterende wachttijd tot groen getoond. Koppeling van weg met voertuig, met als doel de wachttijdbeleving te verminderen. Oranjewoud bekijkt nu of de ideeën haalbaar zijn. Daarnaast onderzoekt het bureau binnen het project 'Queue is good for you!' of bepaalde maatregelen de hinderbeleving daadwerkelijk positief beïnvloeden en of hiervoor geïnteresseerde samenwerkingspartners zijn. Het doel is het vinden van toepassingsmogelijkheden. Gedacht kan worden aan inpassingen in bijvoorbeeld grote infrastructurele reconstructieprojecten. Brandt: "De aanpak van de filebeleving werkt: als verkeershinder niet als hinder beleeft wordt, is het dan nog wel verkeershinder?" V i b vib

verkeer in beeld


N837

Frisse uitstraling voor kunstwerken N837 Tussen Arnhem en Heteren is onlangs een nieuw stuk provinciale weg geopend, de N837. Bruggenspecialist ipv Delft ontwierp voor het tracé een brug en een onderdoorgang. Beide civiele kunstwerken hebben dezelfde vormgeving.

Het nieuwe tracé is een verlenging van de bestaande N837 en verbindt de Arnhemse nieuwbouwwijk Schuytgraaf met de A50. De brug over de Eldensche Zeeg en de onderdoorgang voor lokaal verkeer en fietsers aan de Uilenburgsestraat zijn, conform de wens van de opdrachtgever, als twee-eenheid ontworpen. Daarnaast was een belangrijke eis dat beiden goed in het open landschap van het komgebied van de Neder-Rijn zouden passen. Ivo Mulders van het Delftse ontwerpbureau: "We wilden bij zowel brug als onderdoorgang dat automobilisten op de N837 zouden merken dat er iets onder de weg doorging. Tegelijkertijd moest vanuit de omgeving goed zicht op het landschap blijven bestaan." De keus viel daarom op een strippenhekwerk, opgebouwd uit stalen strips die haaks op de weg staan. Als je naar de tunnel rijdt, kijk #02 - april 2010

je dwars door het hekwerk heen; vanaf de provinciale weg oogt het hekwerk wisselend gesloten en open, afhankelijk van waar je je bevindt. Het hekwerk buigt licht naar binnen, waarbij de gebogen vorm van de staalstrips soepel overgaat in die van de brugrand, zodat de twee onderdelen visueel een geheel vormen. De horizontale beëindiging van het hekwerk wordt bij beide kunstwerken gevormd door de betonnen vleugelwanden, die tot aan de bovenkant van het hekwerk zijn doorgetrokken. "Extra eindelementen waren zo overbodig", aldus Mulders. Sociale veiligheid en onderhoud Bij het ontwerp van de onderdoorgang waren sociale veiligheid en onderhoud belangrijke aandachtspunten. Zo buigen de wanden voor beter zicht naar de uiteinden toe naar buiten en lopen ze iets

door in het talud van de N837. Daarnaast is de tunnel van ruim 8 bij 22 meter 's nachts verlicht en is hij ruim vier meter hoog. Gecombineerd met het speelse tegelwerk van groene, grijze en witte geglazuurde steenstrips, oogt de tunnel vriendelijk en licht. De kleuren van de tegels zijn afgestemd op de kleuren van de omgeving. Verder is het tegelwerk zo ontworpen, dat de wanden onderaan het donkerst zijn en bovenaan lichter. Dit levert het mooiste resultaat gezien de lichtinval en vervuiling is minder zichtbaar. Dankzij de glazuurlaag zijn de steenstrips bovendien goed schoon te houden. Inlichtingen ipv Delft Delft T (015) 7502571 www.ipvdelft.nl 29


duurzame mobiliteit TEKST | JAAP WILLEMS - DHV EN A LW I N B A K K E R - G E M E E N T E R O T T E R D A M

VOORKOM VERTRAGING IN DE TRANSITIE NAAR DUURZAME MOBILITEIT

MAAK BURGER VERANTWOORDELIJK O N T W I K K E L A A R S E N O V E R H E D E N C R E Ë R E N N U A L E E N P R O B L E E M V O O R L AT E R . Z I J I N T E G R E R E N D U U R Z A M E M O B I L I T E I T O N V O L D O E N D E I N G E B I E D S O N T W I K K E L I N G S P L A N N E N . M A A R WAT I S D AT NU, DUURZAME MOBILITEIT? HOE ZIJN PLANNEN DAADWERKELIJK IN DE PRAKTIJK TE REALISEREN? EN VOORAL OOK: HOE REALISEER JE VOLDOENDE DRAAGVLAK? IN ROTTERDAM HEBBEN ZE DAAROP HET ANTWOORD. 30

vib

verkeer in beeld


voorkom vertraging

Onterecht verbinden we duurzaamheid volledig aan CO2. CO2 of schone lucht, of eigenlijk elk milieuthema, is slechts een beperkt, maar wel belangrijk, onderdeel van duurzaamheid. Duurzaamheid gaat volgens de Rotterdamse visie – die is vastgesteld door het college van B&W en in het najaar van 2008 is behandeld in de commissie ESMV – verder dan alleen milieudoelstellingen. Het is ook een vraagstuk van bereikbaarheid en leefbaarheid. Duurzame mobiliteit is dan ook alles dat op het gebied van verkeer en infrastructuur bijdraagt aan een aantrekkelijke woonstad. Zo is het gebruik van een elektrische auto goed voor een schone lucht, maar hoeft een extreme toename van het aantal elektrische auto’s helemaal niet per definitie bij te dragen aan een aantrekkelijke woonstad. Integraal dossier Toch is het een niet los te zien van het ander. Door hoge bestuurlijke ambities op het gebied van CO2-emissie en strikte normen op het gebied van luchtkwaliteit is de verduurzaming van mobiliteit in een stroomversnelling terecht gekomen. Tijdelijk meegelift op hoge brandstofprijzen in 2008 zijn de aantallen voertuigen die rijden op een schone en hernieuwbare brandstof flink gestegen. Een logisch gevolg hiervan is dat het straatbeeld snel kan veranderen. En juist daar valt nog een wereld te winnen. Als overheden duurzame mobiliteit als een volwaardig en integraal dossier oppakken door het in te bedden in ruimtelijke ontwikkelingsprocessen wordt de transitie naar duurzame mobiliteit niet eindeloos vertraagd. Essentieel daarbij is dat overheden aan het begin van het proces duidelijke ambities formuleren en vervolgens al in een vroeg stadium de burger laten participeren in de gebiedsinrichting. Vooralsnog is de kennis over duurzame mobiliteit bij ruimtelijke ordenaars en economen zo beperkt dat zij duurzame mobiliteit niet vanaf het begin als kans meenemen. Duurzame mobiliteit verwordt tot een reactief dossier en een voortvloeisel uit sectorale beleidstukken op het gebied van luchtkwaliteit, geluid, klimaat, bereikbaarheid, et cetera. Een in het oogspringend voorbeeld hiervan is de rol van elektrisch rijden bij omvangrijke #02 - april 2010

gebiedsontwikkelingen. Grote projecten, waarvan de realisatie veelal decennia in beslag neemt, spelen geenszins in op de eisen die elektrisch rijden stelt aan de ruimtelijke inrichting. Dit terwijl verschillende bestuurders, centraal en decentraal, onlangs aangaven dat een grote toekomst is weggelegd voor elektrisch rijden. Doelstelling De gemeente Rotterdam kiest voor een aanpak die duurzame mobiliteit vanaf het prille begin een plek geeft in het gebiedsontwikkelingsproces. Samen met DHV ontwikkelde zij een analysekader. Kern hierin zijn de aanknopingspunten tussen duurzame mobiliteit en de verschillende planfasen van de Rotterdamse gebiedsontwikkeling en infrastructurele projecten. De koppeling van deze werelden opende de ogen van zowel gebiedsontwikkelaars als milieuambtenaren. Rotterdam formuleert in het begin van het proces aan de hand van een aantal scenario’s wat de gemeente wil bereiken, wat de gemeente verstaat onder een duurzame woonstad aan de hand van allerhande thema’s, uiteenlopend van de aanpak van verkeersgeluid tot een toename van het aantal voetgangers (schoon gebruik van het mobiliteitssysteem) en de groei van het gebruik van schone voertuigen en schone brandstoffen. Zo beschrijft zij het percentage bezoekers dat op termijn het Stadionpark met de fiets moet gaan aandoen. Voordeel van zo’n vastgelegde concrete doelstelling is dat in elke volgende fase alle betrokkenen weten waar zij naartoe dienen te werken én welke kosten daarmee gemoeid zijn. Denk aan het benodigd aantal kilometers fietspad en fietsenstallingen. En welke gevolgen het heeft voor het openbaar vervoer en de parkeervoorzieningen voor mensen die met een (elektrische) auto komen.

Nog een voorbeeld. De gemeente Rotterdam beschrijft in de visiefase de gewenste omvang van het gebruik van de elektrische auto in de stad. Daarbij gaat de gemeente wederom uit van een aantal scenario’s. Is de woonstad Rotterdam aantrekkelijk als iedereen de binnenstad aandoet met een elektrische auto? Ja, de lucht is schoon en ja, de geluidsoverlast is beperkt. Maar nee, de binnenstad slibt dicht, er is geen doorkomen meer aan. En nee, een oplaadpunt bij elke parkeerhaven maakt het straatbeeld niet groener. Om nog maar te zwijgen van de gevaarlijke situaties die ontstaan, omdat voetgangers niet bedacht zijn op een geruisloze auto. Terwijl een scenario dat uitgaat van een lager percentage elektrische autogebruikers wel degelijk een serieuze optie is voor een aantrekkelijke woonstad. Aan de hand van de vastgelegde ambitie zijn de gevolgen en daarmee samenhangende kosten in elke volgende fase voor alle betrokkenen helder. Hoe breed moeten wegen worden? Wat kost dat? Hoeveel fietsenstallingen of voorzieningen voor het openbaar vervoer zijn nog nodig? En ga zo maar door. Het Rotterdamse model Rotterdam werkt met een specifieke fasering van ruimtelijk planning om het gebied in te richten. De planning loopt van grof naar fijn, waarbij de achtereenvolgende fasen zijn: 1. Visiefase 2. Masterplanfase 3. Stedenbouwkundige planfase 4. Bouwplan- en inrichtingsfase 5. Uitvoerings- en beheerfase In iedere fase liggen aanknopingspunten en kansen om duurzame mobiliteit als vanzelfsprekend onderwerp op te nemen in de planfasen. De essentie van duurzame mobiliteit in de verschillende fasen is: In Visiefase: 1. Betrek duurzame mobiliteit bij de (SWOT) analyse van de huidige situatie (en autonome ontwikkelingen). Fysiek, economisch en maatschappelijk. 2. Formuleer de gewenste duurzame 31


duurzame mobiliteit

mobiliteit situatie. Op basis van de analyse van de huidige situatie (en autonome ontwikkelingen) en met de eigen stadsambities in het achterhoofd zijn voor het betreffende gebied toegespitste ambities te formuleren. In Masterplanfase 3. Zorg dat duurzame mobiliteit tot uiting komt in de toekomstmodellen (‘tekenen’). In deze fase staan modellen van de gewenste situatie centraal: ‘teken’ op basis van verschillende variabelen (zoals programma, landschap, water, et cetera) modellen. Benoem ook variabelen op het gebied van duurzame mobiliteit. 4. Toets de toekomstmodellen aan relevante wettelijke kaders, de financiële haalbaarheid en de gewenste situatie (‘rekenen’) (bijvoorbeeld met betrekking tot lucht, geluid). Daarnaast kijken of de gestelde ambities uit de Visiefase worden gehaald. In Stedenbouwkundige planfase 5. Werk concrete maatregelen voor duurzame mobiliteit uit in het definitieve programma. 6. Waarborg de invulling van duurzame mobiliteit in de stedenbouwkundigeen milieurandvoorwaarden binnen het programma, fysiek, juridisch en financieel. Er zijn randvoorwaarden. De private partijen zijn gebonden aan deze randvoorwaarden. In Bouwplan- en inrichtingsfase 7. Bewaak de duurzame mobiliteit randvoorwaarden uit het stedenbouwkundig plan. Het stedenbouwkundig plan geeft randvoorwaarden aan, ook op het gebied van duurzame mobiliteit. Bij de begeleiding van de bouwplannen is het zorg te letten dat beleid, ambities en keuzes uit eerdere plannen daadwerkelijk landen in de bouwplannen van private partijen. 8. Stel aanbestedingseisen of gunningcriteria op voor de voertuigen die betrokken zijn bij de daadwerkelijke uitvoering van het project. Op deze wijze wordt duurzaam bouw- en serviceverkeer gereguleerd en gestimuleerd. De eisen en gunningcriteria staan verwoord in het aanbestedings32

beleid van de gemeente (aanbestedingseisen en gunningcriteria zijn ook te stellen via het bestemmingsplan) In Uitvoerings- en beheerfase 9. Geef duurzame mobiliteit een duidelijke plek in het inrichtingsplan door doelen uit eerdere plannen te verbinden aan randvoorwaarden voor ontwerp. Het inrichtingsplan is een gedetailleerd ontwerp van een publieke ruimte. Ook op dit gedetailleerde niveau behoeft duurzame mobiliteit verdere aandacht. 10. Stel aanbestedingseisen of gunningcriteria op voor de voertuigen die betrokken zijn bij de daadwerkelijke uitvoering van het project. Veelal betreft het voertuigen van de gemeenten zelf. Mobiliteitskalender De volgende stap is het uitwerken van de verschillende thema’s per fase. De ervaring leert ons dat wat er uiteindelijk op straat komt, niet altijd is wat de betrokkenen in de visiefase voor ogen staat. Projectleiders moeten geholpen worden bij het daadwerkelijk realiseren van de duurzame visies op straat. Door dit theoretische kader vervolgens op te hangen aan de fasering van de verschillende plannen in tijd ontstaat een mobiliteitskalender. Een compact instrument die projectleiders handvatten moet geven om te komen tot een duurzaam ontwerp.

Burgerparticipatie Met alleen een theoretisch kader ben je er vervolgens nog niet. De uitdaging zit in het spreken van dezelfde taal; met de ontwerpers en met de burger. Dat zorgt ervoor dat de gemeentevisie omtrent duurzame mobiliteit ook aansluit bij wat de burger daaronder verstaat en graag op straat ziet gerealiseerd. De gemeente Rotterdam stelt elke koper van een elektrische auto een parkeerplek en een oplaadpunt ter beschikking. Waar en hoeveel oplaadpunten er moeten komen is aan de burger. In overleg met buurtgenoten bepaalt de burger daardoor min of meer zelf het straatbeeld van de toekomst en dus de aantrekkelijkheid van zijn woonstad. Hetzelfde geldt voor een creatieve architect. Hem een handboek voorleggen en opdragen dit te volgen heeft een averechts effect. Het is noodzakelijk om met beelden mensen te triggeren. Hoe ziet Rotterdam er vanuit een elektrisch perspectief in 2040 uit? En hoe ziet de burger dit? Zijn de elektrische auto’s dusdanig goedkoop geworden door de beperkte hoeveelheid onderdelen en de lage brandstofprijs dat het openbaar vervoer niet meer kan concurreren met de auto? Zijn de verkeersriolen van nu de kwaliteitswoonlocaties van later? De auto’s worden immers steeds stiller en zuiniger. Het vertalen van deze extremen naar beelden triggert mensen erover na te denken. De koppeling tussen visie en inrichtingsfasen wordt vervolgens door de architect zelf gelegd. Zij maken immers het ontwerp. V i b

vib

verkeer in beeld


4

toonaangevende titels in de openbare ruimte!

Vraag nu een vrijblijvend kennismakingsnummer aan! T (038) 460 63 84 - abonnementen@acquirepublishing.nl

Neem n첫 een (proef)abonnement!


OV Zeeland TEKST | ILONA VETTE

DE GOEDE KANT OP OPENBAAR VERVOER IN DE PROVINCIE ZEELAND Goed openbaar vervoer is belangrijk, zeker voor een provincie met veel dorpen en kleine kernen zoals Zeeland. Daarnaast maakt goed openbaar vervoer een regio aantrekkelijk. Mensen wonen, studeren, werken en ontspannen het liefst in een gebied waar ze zich ook zonder auto makkelijk kunnen verplaatsen.

De Provincie Zeeland is verantwoordelijk voor het openbaar vervoer in Zeeland en hecht veel waarde aan goed openbaar vervoer. Verbeteringen zijn daarbij altijd mogelijk. De Provincie heeft allerlei projecten en experimenten in gang gezet, om te kijken of het openbaar vervoer beter of makkelijker geregeld kan wor34

den voor bepaalde groepen. Sommige experimenten hebben te maken met het verbeteren van de leefbaarheid: bijvoorbeeld het verbeteren van vervoersmogelijkheden voor mensen met een mobiliteitshandicap of voor bewoners van afgelegen gebieden. Ook wil ze er voor zorgen dat iedereen meer gemak uit ‘de

bus’ haalt en dat reizigers snel en correct geïnformeerd worden over wijzigingen. Om reizigers hierover te informeren heeft Zeeland de website www.degoedekant op.nl gelanceerd. Op deze website is alle informatie over de experimenten en het openbaar vervoer te vinden. Om de website te promoten en de inwoners te inforvib

verkeer in beeld


meren plaatst de provincie onder andere advertenties in de huis-aan-huisbladen en is er een reclamespot op Omroep Zeeland. In het provinciehuis in de Middelburgse Abdij praten we met de gedeputeerde openbaar vervoer George van Heukelom en programmamanager OV-experimenten en communicatie Mark van Kerkhof.

Mark van Kerkhof

Waarom al die aandacht voor het openbaar vervoer? Gedeputeerde George van Heukelom: “De afgelopen jaren is er veel kritiek geuit op de kwaliteit van het openbaar vervoer. Hoewel er in Zeeland sprake is van een degelijk niveau van basisvoorzieningen, leeft breed de mening dat het OV op een aantal punten tekort schiet. Dit heeft geleid tot diverse statenmoties, klachten van reizigers en een roep vanuit het Reizigersoverleg Zeeland om verbeteringen in het OV te realiseren. Kritiek was dat de kwaliteit van de dienstverlening in de avonduren niet goed was, dat er niet goed gecommuniceerd werd over de mogelijkheden van het OV en dat de tarieven te weinig zijn gedifferentieerd naar doelgroep en periode.” Wat betekent openbaar vervoer voor Zeeland? Programmamanager Mark van Kerkhof: “Gezien het plattelandskarakter van Zeeland is het OV voor een belangrijk deel ingericht op de sociale functie. Hier zijn de verbindende lijnen die de grotere kernen onderling verbinden belangrijk en de verbindingen naar buiten Zeeland. Ook hebben we openbaar vervoer voor speciale doelgroepen, denk bijvoorbeeld aan de tienduizenden toeristen in de zomer.” #02 - april 2010

Waarom de campagne De goede kant op? Van Kerkhof: “Op basis van de geuite kritiek, de reizigersbehoeften en het huidige vervoersaanbod zagen wij voor Zeeland kansen om het openbaar vervoer een impuls te geven door een aantal experimenten te doen. Hiervoor hebben we vier miljoen euro beschikbaar gemaakt. We willen in de periode 2009 t/m 2011 een structurele reizigersgroei bereiken van 2% per jaar ten opzichte van 2008. Om reizigers te laten zien wat de Provincie op dit moment allemaal doet om het OV te verbeteren is de website www.degoedekantop.nl opgericht. Zo hopen we ook de huidige - niet altijd terechte - negatieve beeldvorming te doorbreken. Door de slogan ‘Openbaar Vervoer Zeeland, De goede kant op’ te gebruiken geven we aan dat we er nog niet helemaal zijn. Door de verschillende OV-experimenten proberen we in de praktijk te toetsen waar verbeteringen mogelijk zijn”. “Laat ik een voorbeeld noemen”, vult Van Heukelom aan. “Het openbaar vervoer in Zeeland heeft sterke lijnen, bijvoorbeeld de verbindende lijnen naar Rotterdam, tussen Goes en Zierikzee, tussen Terneuzen en Goes of Middelburg. Dit zijn lijnen die qua reistijd en tarieven de concurrentie met de auto aankunnen. En in de daluren kun je voor 10 euro met 2 volwassenen en 3 kinderen de hele dag in Zeeland met de bus te reizen. Dan is het toch jammer dat niet iedereen dat weet?!” Wat doen jullie met het resultaat van de experimenten? Van Kerkhof: “De Provincie besteedt één keer per acht jaar haar vervoer aan. Momenteel doen we dat in drie concessies. We zijn voornemens deze drie concessies samen te voegen en op termijn als één concessie aan te besteden. De leereffecten uit de experimenten gebruiken we als input voor het programma van eisen voor de nieuwe concessie. Die zetten we in 2014 in de markt. Hij vervolgt: "In principe is een experiment al geslaagd als we een experiment draaiende hebben. Door middel van goede monitoring achterhalen we de effecten ervan. Om de effecten is het ons te doen. Draagt het experiment niet bij aan de doelstellingen

dan nemen we dit niet op in de nieuwe concessie”. Van Heukelom: “Een belangrijk uitgangspunt bij de experimenten is het Zeeuws Model. Het Zeeuws Model staat voor het realiseren van oplossingen op menselijke schaal. Voor het openbaar vervoer betekent het Zeeuws Model een versterking van de sociale functie en het bundelen van krachten. Daarom is het van groot belang dat we aansluiten bij de behoeften en beleving van de Zeeuwse bevolking. Het Model staat ook voor samenwerking tussen alle betrokken Zeeuwse partijen. Dat wil zeggen dat niet alleen de Provincie en de vervoerders zich moeten inspannen, maar dat ook samenwerking met andere organisaties zoals gemeenten, samenwerkingsverbanden en belangengroepen nodig is. Dat zal er ook voor zorgen dat oplossingen gedragen worden en ontwikkelingen beklijven.” V i b

ZEEUWSE EXPERIMENTEN

Gratis busvervoer voor 65+ in Zeeuws-Vlaanderen Inwoners van de regio Zeeuws-Vlaanderen maken vanaf maart dit jaar gratis gebruik van het openbaar vervoer. Met de 65+ buspas kunnen ze op werkdagen vanaf 9.00 uur en in het weekend de gehele dag, gratis gebruik maken van het busvervoer op de busdiensten van Veolia. De gemeenten Hulst, Sluis en Terneuzen en de Provincie Zeeland vinden het belangrijk dat ouderen deelnemen aan maatschappelijke activiteiten en hopen dit op deze manier te stimuleren. Daarnaast heeft dit experiment tot doel om te achterhalen of gratis OV mensen stimuleert minder gebruik te maken van 35


OV Zeeland

het WMO-vervoer en meer van het openbaar vervoer. Op die manier kunnen de maatschappelijke kosten van het vervoer mogelijk worden verminderd. Deze proef duurt een jaar en hierna wordt gekeken naar de daadwerkelijke veranderingen.

eerste jaar geld ter beschikking om een discobus te starten. Daarna zijn de kosten voor de disco. Op dit moment rijdt er een bus van discotheek de Hooizolder in Westkapelle en discotheek The Limit in IJzendijke.

De regiotaxi

Biogas

Beter OV

De Provincie Zeeland wil graag weten wat reizigers van het busvervoer in Zeeland vinden. Via de speciale website www.beterov.nl kunnen reizigers hun opmerkingen en wensen voor verbetering doorgeven. “Sinds 1 februari 2010 biedt de Provincie reizigers in Zeeuws-Vlaanderen de mogelijkheid om 's avonds gebruik te maken van de regiotaxi. 's Avonds heeft de reiziger alleen de beschikking over doorgaande buslijnen. Het provinciaal bestuur vindt het belangrijk dat mensen niet in een sociaal isolement raken, omdat ze 's avonds geen verplaatsingsmogelijkheden met het OV meer hebben. Om die reden is de regiotaxi 's avonds beschikbaar voor mensen die niet bij een doorgaande buslijn wonen. Men betaalt een hoger tarief dan het reguliere OV, maar wordt dan ook bij de deur opgehaald en weggebracht naar de plaats van bestemming. Niet alleen de Provincie vindt het belangrijk dat 's avonds vervoer beschikbaar is, ook de gemeenten en woningbouwvereniging Woongoed investeren in dit project. Overigens hebben we in de Oosterschelderegio een vergelijkbaar project sinds september 2009 lopen”, geeft Van Heukelom aan. Discovervoer Jongeren die nog geen achttien zijn, kunnen voor het uitgaan niet beschikken over een auto. Ouders worden in het algemeen niet echt blij van het vooruitzicht om midden in de nacht bij een disco op zoon- of dochterlief te moeten wachten. De Provincie zoekt de oplossing in het stimuleren van discovervoer. De Provincie stelt aan disco-ondernemers het 36

Zuinig omgaan met het milieu is ook een belangrijk doel van het provinciaal beleid. Connexxion rijdt in Midden-Zeeland alleen nog met biogasbussen. De bussen zijn wit en duidelijk herkenbaar aan de witte ‘bobbel’ op het dak van de bus. Hier liggen de gasflessen in. Omdat aardgas nog steeds een fossiele brandstof is, wordt er binnenkort overgeschakeld op biogas, dat op termijn uit Zeeland afkomstig is. Training OV-ambassadeurs Vooral voor ouderen kan het reizen met de bus wat overweldigend zijn. Om op de juiste bestemming te komen, moeten ze soms veel informatie verwerken waardoor ze er tegenop zien om gebruik te gaan maken van het openbaar vervoer. Om deze drempel te verlagen en ouderen langer mobiel te houden, start de Provincie medio dit jaar het project OV-ambassadeurs. De OV-ambassadeur helpt ouderen het OV beter te begrijpen. Zo wordt uitleg gegeven over de OV-chipkaart. Ouderen die zelf graag met het OV reizen en een andere oudere willen helpen krijgen een opleiding tot OV-ambassadeur. Ouderen die behoefte hebben aan uitleg en begeleiding tijdens de reis kunnen hiervan gebruik maken. Van het voorjaar gaat de Provincie beginnen met het werven van de ambassadeurs. En vanaf september kunnen ouderen al gebruik gaan maken van de ambassadeurs.

Dynamische reisinformatie De provincie Zeeland plaatst op de veertien grotere bushaltes in de provincie displays met dynamische reisinformatie (DRIS). In april van dit jaar zal de aanbesteding van het systeem starten. In december 2010/januari 2011 zal het systeem naar verwachting operationeel zijn. Open monumentendag Ieder jaar vinden in Nederland de Open Monumentendagen plaats. De Provincie Zeeland vindt het belangrijk dat iedereen het mooie Zeeuwse culturele erfgoed kan bekijken. Het openbaar vervoer leent zich hier uitstekend voor. Net als in 2009 zal het openbaar vervoer in Zeeland, inclusief de Fast Ferry, op zaterdag 11 september 2010 gratis zijn. V i b

vib

verkeer in beeld


de visie van | Michel van Hulten

‘Gratis’ parkeren?

Elke bouwer op een kavel van 150 m2 en meer wil in of naast de woning een garage en/of oprit realiseren, waar eventueel ook nog een tweede auto kan staan. Dat kost 20 à 40 m2, bij een prijs van € 200 per m2 een bedrag van € 4.000 tot € 8.000. In geheel Nederland liggen circa 3,5 miljoen ‘eigen’ parkeerplaatsen. Die worden particulier betaald. Bij een te betalen rente op het geïnvesteerde kapitaal van 5% (dus € 200 à € 400) met een opslag van 50% voor onderhouds- en schoonmaakkosten, betalen deze particulieren per jaar € 300 à € 600 voor het ‘van de weg halen’ van hun auto, dat wil zeggen een à twee euro per dag. Dat vermindert het ruimtebeslag op de openbare weg aanzienlijk want de gemiddelde personenauto rijdt maar 13.000 kilometer per jaar, minder dan een uur per dag. Het is begrijpelijk dat deze automobilisten met jaloerse blik kij-

viervijfde deel daarvan bevindt zich ‘langs de stoeprand’, 2% in parkeergarages. Opleggen van een parkeertarief op openbare grond waar auto’s worden weggezet, stuit op algemeen verzet. De ‘eigen stoeprand’ is bijna heilig verklaard. Uw buurman moet het lef niet hebben om voor uw raam te gaan staan. Die plek is voor uw auto, en ‘daarvoor is nog nooit betaald en dat moet zo blijven’. Een tweede verzetshaard ontstaat overal waar de gemeente kostenbewuster wordt en de volledige kosten wil verhalen op de parkeerder door parkeertarieven in te voeren dan wel te verhogen. Hoe nijpend de parkeernood is kunt u zelf zien in uw eigen omgeving. Is er plaats voor 4 auto’s overal waar er nu 3 staan? Kan dat bij u in de straat of bij uw werk? Binnen tien jaar is het zover.

De ‘eigen stoeprand’ is bijna heilig verklaard ken naar hun buurman en naar andere straten in hun buurt, waar auto’s op straat, veelal langs het trottoir parkeren, ‘gratis’. Uiteraard zijn de kosten vergelijkbaar, maar die betaalt de gemeente en die worden dus uiteindelijk betaald via de gemeentebegroting waaraan alle inwoners een bijdrage betalen. Zij die al betalen voor hun eigen parkeerkosten op eigen grond betalen dus tweemaal, ook voor degenen die ‘langs de stoep’ staan. Voor allen geldt dat iedereen verwacht dat bij alle andere bestemmingen, zoals bij het werk, maar ook voor winkelen, ziekenhuizen, kerken, sport en andere recreatie, enzovoorts, voldoende openbare vrij toegankelijke parkeerplaatsen beschikbaar zijn. Hun aantal werd rond 2000 al geschat op circa 8.9 miljoen, #02 - april 2010

In 2002 berekende het Instituut voor Onderzoek van Overheidsuitgaven al de totale kosten van alle openbare parkeerplaatsen: in totaal 5,5 miljard euro. Daarvan werd 1 miljard terug ‘verdiend’ via parkeermeters en parkeerboetes. In totaal betaalt de publieke kas dus 4,5 miljard euro, per auto (toen 7 miljoen) € 640. Gezien de stijgende kosten sinds 2000 liggen al die bedragen nu vermoedelijk hoger. Een mooie subsidie voor automobilisten waar de ANWB niet graag over praat. Twee keer meer dan alle kosten voor bus, tram en metro. V i b Michel van Hulten, Staatssecretaris Verkeer in Kabinet Den Uyl, 1973-1977. 37


bedrijf in beeld TEKST | ERNA JANSEN

Rob van Holten: “Wij zetten in op kwaliteit”

QBUZZ DIRECTEUR ROB VAN HOLTEN HELDER OVER NOODZAAK TOT DECENTRALISATIE:

“REGIONAAL VERVOER VEREIST REGIONALE FOCUS” 38

vib

verkeer in beeld


Qbuzz

In deze editie van Bedrijf in Beeld gaat de Verkeer in Beeld redactie om tafel met Rob van Holten, directeur en medeaandeelhouder van Qbuzz. Het enige puur Nederlandse vervoersbedrijf dat zich positioneert als ‘kwaliteitssstrijder’ en met regionale allure landelijk succes wil hebben.

Avontuur In 2008 zijn Rob van Holten en zijn partner Leon Struijk, samen goed voor 51% van de aandelen, en NS, met een minderheidsbelang van 49%, aan het Qbuzz avontuur begonnen omdat ze van verschillende opdrachtgevers regelmatig te horen kregen dat er eigenlijk te weinig aanbieders op de markt waren. Eén inschrijving op een concessie was geen uitzondering. Er leek dus ruimte in de markt voor een nieuwe aanbieder met een eigen geluid. Van Holten en zijn partners zagen mogelijkheden en realiseerden zich bovendien dat, met een overheid als opdrachtgever van lange termijncontracten, er ook een toekomstbestendige onderneming opgezet kon worden. Na de aanloopfase waarin de visie werd vertaald naar een concreet businessplan, de organisatie werd ingericht en tientallen miljoenen geïnvesteerd in nieuwe bussen, is Qbuzz de pioniersfase voorbij. Inmiddels zijn de eerste drie concessies verworven. Nu, twee jaar na oprichting, heeft de directie bij monde van Rob van Holten het volste vertrouwen in het opzetten van een stabiel vervoersbedrijf. Regionale feeling In de bedrijfsvisie van Qbuzz staat de focus op een regionale aanpak centraal. Van Holten: “De overige aanbieders zijn grotere buitenlandse conglomeraten die over het algemeen weinig feeling met de regionale markt hebben. Dat lijkt gezien de schaalgrootte ook onvermijdelijk. Maar in onze ogen zijn de regionale verschillen dermate groot, dat je wel voor een regionale aanpak moet kiezen. Zo zal in de Randstad het sociaal veiligheidsbeleid anders ingevuld worden dan in Groningen”. Van Holten wil dus qua beleving en gevoel graag terug naar de sfeer van de regionale vervoersbedrijven zoals die er vroeger waren. “Chauffeurs praten vaak met veel enthousiasme over hun vroegere vervoersbedrijf. Wij willen graag samen met de chauffeurs die betrokkenheid weer terugbrengen in het openbaar vervoer om zo de klanten beter van dienst te kunnen zijn”. Dus is de #02 - april 2010

Qbuzz organisatie naar vervoerders maatstaven sterk decentraal en daardoor ‘duur’ ingericht en heeft de zogenaamde ‘kapitein’ van het concessiekantoor veel vrijheid om het regionale karakter als leidraad voor zijn organisatie te nemen. Ook heeft ieder concessiekantoor een eigen verkeersleiding en klantenservice. Volgens Van Holten komt dit de klanttevredenheid ten goede. Hij noemt als voorbeeld de snelle communicatie tussen de klantenservice en de chauffeurs: “Als een klant belt om te zeggen dat hij zijn mobiele telefoon in de bus heeft laten liggen dan is een telefoontje via de verkeersleiding naar de chauffeur genoeg om snel vast te stellen of de chauffeur hem gevonden heeft.” Cultuuromslag bij chauffeurs De grootste uitdaging voor Qbuzz ligt volgens Van Holten bij de chauffeurs. Zij zijn het visitekaartje van het bedrijf en moeten elke dag waarmaken wat zo mooi in visies en beleidsstukken is verwoord. Vooral de andere manier van denken dan ze gewend waren in hun vorige baan, is een aandachtspunt. Van Holten: “Voor sommige werknemers betekenen onze uitgangspunten een echte cultuuromslag, dat kost tijd. Maar ik heb er vertrouwen in dat iedereen straks als gastheer op onze bussen rijdt”. Aan de frisse Qbuzz kleding zal het niet liggen. Informatie als olie voor ketenmobiliteit Naast aardige chauffeurs is meer nodig om de klant blijvend tevreden te stellen, reisinformatie bijvoorbeeld. “Reisinfor-

Qbuzz in het kort: - Profiel: - Opgericht: - Visie: - Aantal concessies per maart 2010: - Aantal werknemers per maart 2010: - Aantal bussen per maart 2010:

matie is de olie in de raderen van ketenmobiliteit”, zegt Van Holten. “Daarom wordt er bijvoorbeeld gewerkt aan een systeem waarbij treininformatie in de bus beschikbaar is en businformatie in de trein. Zodat reizigers altijd, realtime zicht hebben op hun aansluiting.” De meerkeuze reiziger wordt ook steeds belangrijker. Om ervoor te zorgen dat deze mensen inderdaad in het OV stappen, is het noodzakelijk dat de reisinformatie goed en betrouwbaar is, dat er op tijd gereden wordt en dat het OV gebruiksvriendelijk is. “De chipkaart, het plannen van de reis middels OV9292, goede aansluiting op bus en trein, de OV fiets zijn essentieel om meer klanten te krijgen”, aldus Van Holten die voor de nabije toekomst een verdere groei van het collectieve personen vervoer voorspelt en daarin een belangrijke rol voor Qbuzz ziet weg gelegd. Over 8 jaar hoopt het bedrijf circa 250 miljoen omzet te maken, wat goed zou zijn voor een marktaandeel van ongeveer 25%. Daarvoor moet simpel gerekend dus vanaf nu 1 op de 4 tenders worden binnengehaald. Toch tekent Qbuzz niet in op alle concessies, Van Holten: “Als niet de kwaliteit maar de prijs een te bepalende rol speelt in de concessie, doen wij niet mee. En goede jager weet zijn schot soms in het geweer te houden. Tegelijkertijd beperken we ons bij de tenders niet tot de bus alleen maar werken we ook met partijen samen die op andere terreinen actief zijn zoals trein, tram en metro. Om daarmee de keten zo aantrekkelijk mogelijk te maken en de klant centraal te stellen zodat de kwaliteit gewaarborgd is.” V i b

Enige puur Nederlandse busmaatschappij 2008 Landelijke dekking met regionale focus 3 1700 500

39


haltescan T E K S T | PA S C A L VA N D E R V E L D E N - V I T E N C E M O B I L I T E I T

HALTESCAN

TOEGANKELIJKE HALTES OP DE KAART GEZET

I N 2 0 3 0 M O E T E N A L L E V O R M E N VA N O P E N B A A R V E RV O E R I N T E G R A A L T O E G A N K E L I J K Z I J N V O O R M E N S E N M E T E E N M O T O R I S C H E O F V I S U E L E B E P E R K I N G , WA A R B I J H E T N I E T R A I L G E B O N D E N O V I N A L I N 2 0 1 5 G E R E E D M O E T Z I J N . D I T G E L D T V O O R Z O W E L D E I N F R A S T R U C T U U R , H E T M AT E R I E E L A L S V O O R D E C O M M U N I C AT I E R I C H T I N G D E R E I Z I G E R S . O P D I T M O M E N T Z I J N D A N O O K V E E L O V- A U T O R I T E I T E N D R U K B E Z I G M E T H E T O P WA A R D E R E N VA N D E B U S P E R R O N S . E R Z I J N E C H T E R H E E L V E E L H A LT E S , M E T H E E L V E E L B E L A N G H E B B E N D E N E N S TA K E H O L D E R S D I E A L L E M A A L H U N S P E C I F I E K E E I S E N E N W E N S E N H E B B E N . P R O C E S M AT I G B L I J K T D E O M B O U W O P E R AT I E D A N O O K L A S T I G E R D A N I N E E R S T E I N S TA N T I E W E R D V O O R Z I E N . 40

vib

verkeer in beeld


toegankelijkheid

Bestuur Regio Utrecht was al in een beginstadium van mening dat toegankelijkheid meer was dan alleen het ophogen van de haltes en het aanschaffen van lagevloerbussen. Om de afstemming tussen alle partijen en belanghebbenden te kunnen stroomlijnen moest tevens worden geïnvesteerd in het communicatieen informatietraject. Er bleek een enorme informatiebehoefte te ontstaan bij alle betrokkenen in het ombouwproces van de haltes. Alle details, wensen en eisen van de verschillende haltes moesten worden vastgelegd, zodat in een vervolgfase kon worden bepaald in hoeverre deze strijdig met elkaar zouden zijn en of ze financieel of juridisch reëel zouden zijn. Een concreet voorbeeld was bijvoorbeeld de wens van BRU en een aantal reizigersverenigingen om de haltepaal van het perron te halen en op de abri te plaatsen. Doordat inzichtelijk was waar welke types abri stonden en van welke exploitant deze waren, kon al snel geconcludeerd worden dat deze eis niet op korte termijn tot uitvoer gebracht kon worden. Bundelen van behoeften Doordat de informatiewens per halte zo hoog was, dreigde er een haast onbeheersbare stroom aan data tussen de verschillende partijen te ontstaan. Om niet te verzanden in administratieve en vaak juridische formaliteiten is besloten de communicatie en data-uitwisseling tussen BRU, gemeenten, (abri-) exploitanten en vervoerders te stroomlijnen. Parallel aan deze informatiebehoeften heeft BRU net als alle andere ov-autoriteiten de plicht (en de wens) om op een duidelijke en toegankelijke manier te communiceren richting reizigers. Tenslotte is er behoefte om de gehele ombouwoperatie te monitoren omdat er binnen een relatief korte periode veel infrastructurele werkzaamheden verricht moeten worden. Uiteindelijk is besloten om de behoeften met betrekking tot monitoring, het stroomlijnen van de data en het genereren van reizigersinformatie te bundelen in één systeem. Omdat veel data voor meerdere doeleinden gebruikt kan worden en het onwenselijk is om op meerdere plaatsen (bijna) dezelfde informatie bij te houden. Hiervoor heeft Vitence Mobiliteit samen met BRU een concept ontwikkeld #02 - april 2010

dat de data per actor (of doelgroep) filtert, behapbaar en dus bruikbaar maakt. Dit concept draagt de naam Haltescan. Eenvoud, snelheid en uniformiteit Het doel van Haltescan is het per actor (reiziger, wegbeheerder, vervoerder en opdrachtgever) presenteren van relevante informatie op een eenvoudige manier. Snelheid van het systeem, reduceren van ruis tussen actoren en de mogelijkheid om eenvoudig te kunnen muteren zijn hierbij belangrijke uitgangspunten. Er is gekozen om de informatie naast de gebruikelijke tabellen en staatjes ook in een geografische omgeving te presenteren. Dit omdat de verschillende actoren andere benamingen voor dezelfde halte hanteren. Een vervoerder gebruikt als haltenaam vaak de naam van de kruisende straat, terwijl een reiziger vaak de straatnaam zelf beschouwt als haltenaam. Er is voor gekozen om gebruik te maken van de technische mogelijkheden van Google maps. Deze techniek is al bekend bij de meeste reizigers, wat de mentale drempel enorm verlaagt. Bijkomend voordeel is dat de ontwikkelingen op dit gebied erg snel gaan en het gebruik onder voorwaarden kosteloos is. Door gebruik te maken van bestaande technieken kan de haltescan relatief eenvoudig uitgerold worden naar andere regio’s, waarbij wel rekening moet worden gehouden met het feit dat de communicatie op een uniforme manier verloopt. Dit om te voorkomen dat reizigers verrast worden met toegankelijkheidsnormen die per regio kunnen verschillen. Gelukkig heeft het ministerie van Verkeer en Waterstaat in 2009 opdracht gegeven om de communicatie rondom de haltetoegankelijkheid te standaardiseren. Hieruit zijn een drietal haltecategorieën ontstaan met bijbehorende symbolen.

Verschillende functies per doelgroep Het bundelen van data kan er al snel toe leiden dat er een ‘overkill’ aan informatie ontstaat. Om dit te voorkomen is per doelgroep bepaald wat de informatiebehoefte is en welke diepgang deze moet hebben. De Haltescan is momenteel zo ingericht dat reizigers bij het opzoeken van een halte globale informatie krijgen door middel van de vastgestelde symbolen en een korte beschrijving van de mate van toegankelijkheid. Pas na doorklikken heeft men de beschikking over detailinformatie, zoals de breedte van de halte,obstakelvrije doorgangen en de aanwezigheid van abri’s, reisinformatie, et cetera. Ook is het mogelijk om de halte en de directe omgeving vanachter de pc te bekijken middels Google Streetview. De wegbeheerder heeft na inloggen wel direct beschikking over detailinformatie. Zo kan de exacte ligging, maatvoering en aanwezigheid van faciliteiten op de haltes worden bepaald. Waarbij zoveel mogelijk gebruik gemaakt wordt van het CROW stramien zoals dat in het addendum van publicatie 233 (Handboek halteplaatsen) gehanteerd wordt. Ook heeft de wegbeheerder de mogelijkheid foto’s en bestektekeningen te uploaden, die als controlemiddel voor de opdrachtgever dienen, maar ook aan de reizigers ter beschikking gesteld kunnen worden wanneer de halte niet beschikbaar is in Google Streetview. De opdrachtgever tenslotte heeft interesse in de status en voortgang van de werkzaamheden. Zodra een wegbeheerder een halte heeft aangepast en heeft ingevoerd, controleert het systeem of deze voldoet aan de eisen die gesteld zijn. In het geval van de regio Utrecht krijgt BRU een melding via e-mail dat een halte is opgevoerd en dat deze al dan niet voldoet. Indien een halte voldoet dan moet

41


haltescan

BRU hier akkoord op geven. Op dat moment wordt de toegezegde subsidieverstrekking definitief gemaakt. Ook wordt er aan de halte automatisch een toegankelijkheidscategorie toegekend. Bij niet correcte haltes wordt gemeld aan welke eisen nog niet wordt voldaan, wat de communicatie tussen opdrachtgever en opdrachtnemer vereenvoudigt. Reizigers hebben vervolgens de mogelijkheid om onjuiste informatie over een halte door te geven via het systeem. Op basis van de informatie uit het Haltescan systeem heeft de ov-autoriteit vervolgens de mogelijkheid om analyses en rapportages te genereren die gebruikt worden in de communicatie richting het management, de wegbeheerders en het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Verdere uitrol en mogelijkheden Op dit moment draait Haltescan binnen BRU. Voor wat betreft de communicatie richting de reizigers is er voor gekozen om het systeem te integreren met de bestaande reizigersinformatie zoals die door de vervoerders wordt verstrekt. Het voordeel hiervan is dat de reiziger niet op twee plaatsen zijn informatie hoeft te zoeken. Tevens is Haltescan actief in de provincie Zuid-Holland en vindt

de uitrol plaats bij de stadsregio Arnhem-Nijmegen. Er wordt bekeken of nieuwe functionaliteiten aan Haltescan kunnen worden toegevoegd, waardoor niet alleen de status van haltes kan worden bepaald, maar tevens monitoring van het lijnennet of de gehele concessie kan plaatsvinden. Zeker als op termijn dynamische reis- en route-informatie aan het systeem kan worden toegevoegd zijn de mogelijkheden eindeloos. Voorbeelden hiervan zijn te vinden op www.haltescan.nl. V i b

advertentie

42

vib

verkeer in beeld


vib | flitsen

Real-time telgegevens beschikbaar De Traffic Monitor is een detector die discreet verwerkt kan worden in een bermkast met een zonnepaneel. Daardoor staan 24 uur per dag, 7 dagen per week de telgegevens ter beschikking. Telwerk B.V. importeert de Traffic Monitor van de Engelse marktleider Counters & Accessoiries. De Traffic Monitor werkt met lustechnologie; de lus wordt in het wegdek geslepen. Een voertuig dat de lus passeert produceert een inductieve pulse. Deze pulse wordt gedetecteerd waardoor het voertuig geregistreerd kan worden. De gegevens worden real-time verzameld

en zijn direct beschikbaar, zodat belangrijke beslissingen snel genomen kunnen worden. Actuele data kan geleverd worden via GPRS en op een persoonlijke website bekeken worden. Hierdoor komt bijvoorbeeld lokale file-informatie beschikbaar. De data wordt opgeslagen in de database van VDA-Pro, waardoor

het ook mogelijk is historische analyses te maken. Inlichtingen Telwerk bv Zwaanshoek T (023) 5840646 www.telwerkbv.nl

Nieuwe mogelijkheden met digitale kaarten van Navteq Met behulp van de nauwkeurige kaarten van Navteq en de intensieve samenwerking tussen NXP en Technolution is het volgens Frans van Dingenen, Marketing Manager ADAS van Navteq, binnenkort onder andere mogelijk allerlei gedetailleerde informatie over het rijgedrag van de bestuurder van een (lease)auto bij te houden. Ook de bestuurder kan straks instant feedback ontvangen over zijn gedrag.

advertentie

De ‘location aware application’ is één van de vier peilers van Navteq. Een ‘kastje’ in de auto – niet persé het navigatie systeem – houdt bij waar de bestuurder rijdt. Deze informatie wordt gekoppeld aan de digitale kaarten en levert belangrijke informatie op voor de bestuurder en derden. Deze data wordt dan anoniem naar derden gestuurd, zodat niemand kan zien waar de auto gereden heeft, alleen hoe er met de auto omgegaan wordt. Zo kan tijdens het rijden de bestuurder geïnformeerd worden over zijn rijgedrag en direct worden bijgestuurd. TU Twente onderzoekt momenteel samen met HTAS hoe deze informatie het beste aan de bestuurder gegeven kan worden. Daarnaast opent de gedetailleerde informatie over het rijgedrag deuren naar talrijke organisaties. Verzekeringsmaatschappijen zouden de informatie bijvoorbeeld kunnen gebruiken om ‘pay as you drive’ polissen te ontwikkelen of om het risico van elke bestuurder te berekenen op basis van het rijgedrag. Wegbeheer-ders zouden hun kosten kunnen verlagen omdat ze de tolpoorten en het personeel kunnen vervangen door een remote betaalsysteem. Wagenpark-beheerders en managers van personeel op de weg kunnen controleren hoe hun voertuigen worden gebruikt. #02 - april 2010

43


vib | flitsen

HSTile

De verkeersintensiteit op de wegen is de afgelopen jaren sterk gegroeid waardoor stalen bruggen te maken krijgen met vermoeiingsproblemen, een typische eigenschap van staal. Strukton Civiel Projecten heeft in samenwerking met Code Product Solutions een innovatieve oplossing bedacht om stalen bruggen te renoveren. Deze oplossing is de HSTile. Bij de renovatie van stalen bruggen moet rekening gehouden worden met verschillende aspecten: enerzijds

de verkeershinder tot een minimum beperken en anderzijds de mogelijkheid tot effectieve renovatie. Uitgangspunt van de HSTile oplossing is een juiste combinatie van voldoende levensduurverlenging van het stalen brugdek door het plaatsen van elementen (‘tegels’) op het

stalen wegdek met minder verkeershinder, lagere kosten en hogere kwaliteit. Inlichtingen Strukton Civiel bv Utrecht T (030) 2407714 www.struktonciviel.com advertentie

Agmi en Signs Direct

Agmi en Signs Direct zijn verhuisd en hebben de huisstijl geheel vernieuwd. De beide bedrijven hebben tevens een naamswijziging ondergaan. Voortaan is het Agmi Traffic (productie bewegwijzering) en Agmi Signs-direct (ontwerp, plaatsing, onderhoud/beheer en financiering). Daarnaast is er een nieuw bedrijf opgezet dat de aluminium VICA-constructies produceert: Agmi Structures. Het nieuwe adres is: Steenweg 11b 5932 AC Tegelen

44

vib

verkeer in beeld


bezoek de website

NU OP VERKEERINBEELD.NL Waarom gratis of goedkoop OV Gemeenten en provincies door heel Nederland doen proeven met gratis of goedkoop openbaar vervoer voor specifieke doelgroepen zoals 12- en 65+. Maar wat is nu het nut? Voor de provincie Noord-Brabant heeft Goudappel Coffeng een analyse gemaakt van de effecten van gratis of goedkoper openbaar vervoer. Verkeer in Beeld sprak met Martijn Ebben van Goudappel Coffeng over de uitkomsten.

Bezuinigingsvoorstellen mobiliteit 'rampzalig' De bezuinigingsvoorstellen in de Brede Heroverweging ‘Mobiliteit en Water’ die onlangs naar de Tweede Kamer zijn gestuurd, brachten heftige reacties teweeg. Onder andere Koninklijk Nederlands Vervoer, ondernemersorganisaties EVO en TLN en reizigersvereniging ROVER reageerden geschokt. Zowel de bereikbaarheid van Nederland als de mobiliteit van de burger staan op het spel, zeggen de organisaties.

Verkeer & Mobiliteit 2010 De vijfde editie van Verkeer & Mobiliteit vindt plaats op donderdag 9 december 2010. In Expo Houten bezoekt een groeiend aantal geïnteresseerden ieder jaar de aanwezige leveranciers op het gebied van verkeerstoepassingen en mobiliteitsoplossingen. Als grootste multimediale platform op dit gebied, en bovendien officiële mediapartner van de vakbeurs, besteedt Verkeer in Beeld volop aandacht aan Verkeer & Mobiliteit 2010. Op www.verkeerinbeeld.nl vindt u, in een aparte V&M 2010 omgeving, de meest actuele beursinformatie, exposantenlijsten en innovaties.

Op verkeerinbeeld.nl vindt u betrouwbare informatie over de nieuwste ontwikkelingen op het gebied van verkeers- en mobiliteitsmanagement, wegenbouw en -onderhoud, advies, materialen, parkeren en openbaar vervoer. Iedere dag actueel, iedere muisklik relevant. Bekijk nieuws, productinnovaties en inspirerende projecten. Schakel de Verkeer in beeld RSS-feed in en al het nieuws komt naar u toe. Abonneer u op de Verkeer in beeld E-zine en ontvang iedere twee weken een zorgvuldig gemaakte selectie van het belangrijkste nieuws, automatisch en gratis afgeleverd in uw mailbox. Verkeerinbeeld.nl is het onafhankelijke internetplatform voor verkeerstoepassingen en mobiliteitsoplossingen.

#02 - april 2010

45


column

Elise Fikse

Ongelukken Ongelukken zijn niet om te lachen. Ze veroorzaken langdurige vertragingen, nog langdurigere whiplashes en torenhoge rekeningen en dat is niet grappig. Lachen om een ongeluk is ongepast. Maar goed, in mijn opinie is het ook ongepast om met een klapstoel en een broodje kaas langs de snelweg te gaan zitten om te kijken hoe de restjes mens en metaal van het asfalt worden geschraapt, maar dat weerhoudt een hardnekkige groep ramptoeristen er ook niet van over ’s lands snelwegen te toeren op zoek naar een botsing van formaat. En ik moet vaak lachen om ongelukken. En trouwens, ongelukken zijn natuurlijk wel om te lachen, getui-

bleek. Dat is op zich natuurlijk niet echt grappig, ware het niet dat het een wit pluizig Cesarhondje met een zeer onsympathiek karakter was en pa het gezin een grote dienst bewees door hem vroegtijdig naar de hondenhemel door te verwijzen, en al wat restte een hoopje witte dons op de klinkers was. Maar het meest bizarre ongelukje ooit had mijn vriendin, die het presteerde om in een smalle straat vol geparkeerde auto’s haar piepkleine Fiatje veel te hard over een verkeersdrempel te lanceren, om op de kop en overdwars in de straat te belanden, zonder een andere auto te raken. Ik pest haar hier aanhoudend mee en dat vindt ze niet zo leuk. Mensen appreciëren het doorgaans

“Laat ik het houden op: ongelukken zijn niet om te lachen, ongelukjes wel” gen Bob Saget en Linda de Mol met tientallen seizoenen homevideo’s vol van schommels tuimelende oma’s en andere ongelukkige valpartijen. Laat ik het houden op: ongelukken zijn niet om te lachen, ongelukjes wel. Zo reed mijn oma eens achterop een andere auto omdat ze werd afgeleid door een beeldschoon bruidje dat verderop werd gefotografeerd. Dat vind ik grappig. En toen ik een jaar of twaalf was fietsten mijn vriendin en ik met een softijsje in de hand en fietstassen vol boeken van de bibliotheek naar huis en raakten we met onze sturen in elkaar. Gevolg was een straat vol ontkafte boeken, twee verbogen fietsen, een bloedende kin en knie en twee intacte ijsjes, omdat we allebei met ons ijsje veilig in de lucht op het asfalt knalden. Het is maar waar je prioriteiten liggen. Ook grappig: de vader van mijn vriendin reed achteruit de oprit op en stuitte op een onverwachte hobbel in de weg die de hond 46

namelijk niet wanneer je in lachen uitbarst om hun ongelukjes. En het is natuurlijk ook altijd een beetje genant. Ik ben zelf zo iemand die bij het kleinste beetje ijzel uit de bocht vliegt, en ben dus vaak uitgelachen door volslagen vreemden. Wanneer je een klapper maakt heb je twee kansen op behoud van je waardigheid. Je kunt doen alsof er niets aan hand is en razendsnel opstaan en maken dat je wegkomt zonder oogcontact te maken met getuigen. Maar als je onmogelijk ongezien weg kunt komen, doe je gewoon alsof je even buiten bewustzijn raakt of afschuwelijke pijnen hebt. Wees hier wel voorzichtig mee, want voor je het weet word je door een ambulancebroeder weggebrancaard en zit je de rest van de dag op de eerste hulp een whiplash te simuleren. En dan eindigt je ongeluk in langdurige vertragingen, nog langdurigere whiplashes en torenhoge rekeningen. En dat is niet om te lachen. vib

verkeer in beeld


2010-04-VIB-2  

Gratis parkeren? Dure rekenfout in Tilburg Nieuwegein bouwt kunstige garages Waarom fietst de allochtoon niet jaargang 04 #01 feb 2010 #02 a...