Page 1

0 2

verkeer in beeld is het onafhankelijk platform voor verkeerstoepassingen en mobiliteitsoplossingen

#01

j a a r g a n g jan

2008

#02

mrt

2008

#03

juni

2008

#04

sept

2008

#05

okt

2008

#06

dec

2008

verkeer

em

a: Infra

& Om gevi ng

Th

in beeld

Infrastructuur inpassen in haar natuurlijke omgeving vereist visie, lef en doorzettingsvermogen. verkeersmanagement | wegenbouw & onderhoud | advies | verkeers- en verhardingsmaterialen | parkeren | openbaar vervoer

F35: Twentse fietssnelweg

Ontsluiting Epe

Hanzelijn

'Wegh der Weegen' in ere hersteld


verkeer in beeld

| verkeersmanagement | wegenbouw & onderhoud | verkeers- en verhardingsmaterialen | advies | parkeren | openbaar vervoer

G A V O O R E E N E I G E N A B O N N E M E N T N A A R : W W W. V E R K E E R I N B E E L D . I N F O


voorwoord

colofon Verkeer in beeld is een onafhankelijk en informatief vakblad op het gebied van verkeerstoepassingen en mobiliteitsoplossingen. Het informeert de lezer met een mix van achtergrondartikelen, projectbeschrijvingen, productnieuws en columns elke twee maanden over de praktische kant van hun vak. adviesraad Verkeer Verkeer in beeld laat zich adviseren door een aantal praktijkdeskundigen uit diverse segmenten van de markt, te weten: Frank Aalbers (Goudappel Coffeng), Gerrit Bekkernens (Witteveen en Bos), Jan ter Burg (DHV),Robert Coffeng (Oranjewoud), Martin Courtz (Provincie Drenthe), Jolanda van Oijen (XTNT) en Cees Prins (gemeente Breda). medewerkers Aan dit nummer werkten mee: Jaap Groot, Kees de Graaf, Geert Dijkstra, Karla Peijs, Robert Coffeng.

G ro ete n u i t K a m p en De vakantie staat voor de deur. En om u alvast een beetje in de stemming te brengen en jaloers te maken, een zonnige foto van uw hoofdredacteur, met de voeten in het zand. Maar maakt u zich niet ongerust, ook de redactie is nog gewoon aan het werk. En de foto is, helaas, niet gemaakt op een zandduin in Zuid-Frankrijk maar op een kunstduin in de omgeving van Kampen. Deze duin is van tijdelijke aard en door mensenhanden aangelegd als onderdeel van de Hanzelijn, één van de grootste en boeiendste infrastructurele projecten van dit moment. Daarvoor zetten we onze principes even op zij en bespreken met alle plezier dit project vóórdat het gerealiseerd is. Zand door de vingers Over 3,5 miljoen kubieke meter hard zand dendert binnenkort een trein, maar zand heeft ook een zachte kant. Het glijdt, als je niet uitkijkt, zo door je vingers. Dat ondervonden ook de gemeenteambtenaren en adviseurs die zich in Bergeijk hard maakten om op een andere manier het sluipverkeer te bestrijden en de veiligheid te verhogen. De brede gebiedsbenadering, waarbij de verkeerskundige 0-meting werd aangevuld een landschapsanalyse, een ongevallenanalyse en een inventarisatie van de historie wegen in het verleden leidde tot een reeks aan alternatieve maatregelen als brugsuggesties, groene poorten en doorwaadbare plaatsen. Maar het plan werd overschaduwd door de onenigheid die in het dorp ontstond over de paddenstoeldrempels. Omwonenden waren weliswaar erg tevreden, weggebruikers wisten absoluut niet hoe ze de drempels op een goede manier moesten passeren. Toen vervolgens de paddenstoelen speelbal werden van de politiek én inzet van de lokale verkiezingen, was er geen houden meer aan. En gleden de goede bedoelingen als zand door de vingers van het team dat er zich zo hard voor had gemaakt. Toch toont het grote aantal voorbeelden in dit nummer van Verkeer in Beeld waarin wel op een goede manier de infrastructuur ingepast is in haar omgeving, aan dat de aanhouder wint. Het vereist veel lef en doorzettingsvermogen van de politiek, ambtenaren en adviseurs. Maar het is mogelijk en wenselijk. Laat u geen zand in de ogen strooien. Een fijne vakantie! Geert Dijkstra - Hoofdredacteur #03 - juni 2008

oplage en bereik Verkeer in beeld verschijnt in een oplage van 7.500 exemplaren en bereikt alle beleidsmakers en uitvoerenden bij de rijksoverheid, provincies, gemeenten, projectontwikkelaars, aannemers. redactie Heeft u een interessant project of product en wilt u uw ervaringen delen met collega’s? Neem dan contact op met de redactie via erna@verkeerinbeeld.info of (038) 4606384. advertenties Het grote bereik en de onderscheidende formule maken Verkeer in beeld tot een uiterst geschikt advertentiemedium om op indringende wijze de doelgroep te bereiken. Wilt u een advies op maat, neem dan contact met ons op via (038) 4606384 en vraag naar Harald Jansen of Michiel Noordzij of info@verkeerinbeeld.info abonnementen Een abonnement op Verkeer in Beeld kost € 49,95 per jaar (inclusief btw en verzendkosten). U kunt zich aanmelden voor een abonnement via (038) 4606384 of info@verkeerinbeeld.info Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie of welke andere wijze dan ook zonder voorafgaande toestemming van de uitgever. vormgeving A5design Wezep druk Thieme Nijmegen

3


inhoud

#03 juni 2008

12 Hanzelijn De Hanzelijn, één van de grootste infrastructurele projecten van dit moment, is niet alleen een interessante verbinding voor Noord-Oost Nederland maar ook een mooi voorbeeld van hoe er met archeologie en andere niet verkeerskundige inrichtingsaspecten kan worden omgegaan.

18 Beeldenboek in Bergeijk ‘Plattelandswegen mooi en veilig – een beeldenboek’ inspireert, informeert en prikkelt verkeerskundigen en landschapsarchitecten met beelden om de (her)inrichting van een plattelandsweg creatief én verkeersveilig aan te pakken, aldus het CROW die voor publicatie verantwoordelijk is. Maar hoe werkt dat in de praktijk bijvoorbeeld in Bergeijk?

23 Twente fietst De F35 van Nijverdal naar het Duitse Gronau heeft naast een mobiliteitsfunctie ook een recreatieve, economische, sociale, milieu, gezondheids, veiligheids- en PR-functie. Kortom, de lat ligt hoog. Terecht?

31 Verdiepte verbindingsweg Epe De wens om het vrachtverkeer van de A50 naar het bedrijventerrein Kweekweg in Epe via een ontsluitingweg te laten lopen was er al jaren. Een oplossing liet echter lang op zich wachten omdat het geplande tracé door een historisch beek- en enklandschap liep. Uiteindelijk kwam er een plan waarbij met alle landschappelijke aspecten rekening werd gehouden. De ontsluitingsweg, die deels verdiept wordt aangelegd, is nu een voorbeeldproject voor het aanleggen van een weg in de landelijke historische omgeving.

4

vib

verkeer in beeld


inhoud

06

IJsschotsen op Rhedense rotonde

35

Unieke houten brug

39

‘Wegh der Weegen’

#03 juni 2008

36

27

Zorgvuldige inpassing N31

44

Innoveren voelt gevaarlijk

Richtingsongevoelige mast

En verder

46 #03 - juni 2008

Karla Peijs over duurzaam OV

- Column Robert Coffeng - Cirkelvormige fietsbrug - Korte projecten - VIB Flitsen

5


vib | flitsen

Onduidelijkheid belijning

Met het project ‘Overijssel doet meer voor verkeer’ werkt de Provincie Overijssel de komende jaren aan een versnelde en verbeterde verkeersveiligheid en bereikbaarheid. Op basis van een uitvoerige ongevallen analyse waarmee in kaart is gebracht wat de meest voorkomende ongevallen zijn en op welke provinciale wegvakken deze voorkomen, zijn diverse maatregelen bedacht. Het doel van de maatregelen is het aantal verkeersslachtoffers af te laten nemen. Herkenbare markering Eén van de maatregelen die de Provincie uitvoert, is het aanbrengen van herkenbare markering. In 2007 zijn alle provinciale wegen voorzien van nieuwe lijnen die horen bij de maximale snelheid. Veel weggebruikers blijken namelijk moeite te hebben met het onderscheid en de juiste betekenis van de nieuwe belijning. Met name de groene streep roept veel vragen op, zo blijkt uit onderzoek.

De Provincie Overijssel heeft samen met haar partners (Regio Twente, Regionaal Orgaan voor de Verkeersveiligheid in Overijssel, politie IJsselland en politie Twente, ANWB, Rijkswaterstaat OostNederland en de Overijsselse gemeenten) een voorlichtingscampagne op touw gezet die in maart jl. van start is gegaan. Een promotieteam verspreidt folders, er is een website die de gebruiker informeert, in een artikel in huis-aan-huis bladen wordt aandacht besteed aan de belijning en langs de weg worden mottoborden

geplaatst. Zo moet het de weggebruiker duidelijk worden wat de betekenis is van de belijning.

slotte verticaal geplaatst, is extra arbeid in de productie gestoken. In de zijkant zijn schroefhulzen aangebracht om de platen op hun plaats te kunnen tillen. “Medewerkers van De Meteoor hebben de platen met de hand af gewerkt. Ik ben bij de productie gaan kijken. De mensen waren met recht trots op hun werk.”

Betonplaten symboliseren Veluws gletsjerijs Een nieuwe rotonde op de kruising Oranjeweg – Arnhemsestraatweg in Rheden symboliseert het geologische ontstaan van het dorp Rheden. Een belangrijke rol is weggelegd voor acht betonplaten die schots en scheef in de grond zijn gestoken. Deze verbeelden de ijsschotsen die tijdens de laatste ijstijd vanaf het Veluwemassief richting de IJssel werden gestuwd. Projectcoördinator Jan van Gulik van de gemeente Rheden ontwierp de rotonde. Hij houdt zich namens de gemeente bezig met de inrichting van de openbare ruimte. De betonplaten visualiseren het ijs waartussen het zand wegspoelt. “De betonplaten zijn als wafels in een ijsje gestoken. Op deze ijsschotsen hebben 6

we ijskristallen laten aanbrengen. Dat is gebeurd bij De Meteoor, die de platen leverde.” Secure afwerking Omdat het om een speciaal product gaat dat bovendien op een bijzondere wijze gebruikt wordt, de platen worden ten-

Designverharding Onder de naam Esticon levert De Meteoor designverharding in beton. Het uiterlijk van Esticon platen kan naar wens worden aangepast. “De gebruikte platen zijn van gewoon grijs beton. De ijskristallen zijn uitgewassen. Hierbij is de toplaag van het beton verwijderd waardoor het onderliggende grind (basalt) zichtbaar wordt. Op die manier kun je allerlei symbolen in de plaat aanbrengen”, legt Jan van Gulik uit. Inlichtingen De Meteoor Rheden T (026) 4975600 www.meteoor.nl vib

verkeer in beeld


vib | flitsen

Zaandam vernieuwt Julianabrug

In het eerste kwartaal van 2008 is de bouw van de nieuwe Julianabrug te Zaandijk van start gegaan. Provincie Noord-Holland heeft tot nieuwbouw besloten omdat de huidige Julianabrug het einde van haar levensduur nadert. De brug, die 72 jaar geleden voor 200.000 gulden gebouwd is, voldoet door zware verkeersbelasting niet meer aan de huidige veiligheidseisen. Naast het slanke uiterlijk van de brug hebben de ontwerpers van Royal Haskoning Architecten de nieuwe Julianabrug voorzien van een aparte brug voor fietsers en voetgangers. De doorvaarhoogte is ver-

hoogd met ruim één meter én er is een grotere doorvaartopening voorzien. Daarnaast zijn er twee gescheiden nevendoorvaarten voor recreatievaartuigen. De nieuwe brug over de Zaan wordt met de aanbruggen ruim 175 meter lang. Al deze toevoegingen hebben een positief effect voor zowel het weg- als het water-

Drachten toch aan het spoor

Het herstel van oude spoorverbindingen staat in Fryslân sinds kort weer hoog op de agenda. Zo ziet vervoerder Arriva ondermeer brood in het herstel van een aantal oude voormalige NTMen NFLS-spoorverbindingen, zoals het beroemde Dokkumer Lokaaltsje. Ook de verbinding van Heerenveen via Drachten naar Groningen wordt bekeken. Tot 1987 lag Drachten aan het spoor. Nu is het de grootste stad in Nederland zonder spoorverbinding. De in 1913 door de Nederlandse Tram-

#03 - juni 2008

verkeer en dragen bij aan de veiligheid. De brug wordt medio 2009 in gebruik genomen. De opdracht is voor 15,7 miljoen euro gegund aan BAM civiel NV/Hillebrand die in samenwerking met GTI Energy & Infra werkt aan de vervanging van de bestaande rolbasculebrug. GTI Energy & Infra ontwerpt en realiseert de elektrotechnische installaties en de besturing van de brug, die op afstand vanuit het Havenkantoor van de gemeente bewaakt en bediend gaat worden.

Tekst: Date de Vries, Gemeente Smallingerland

weg Maatschappij (NMT) geopende tramlijn Groningen-Drachten was voor Philips interessant toen het bedrijf zich in 1951 vestigde in Drachten. Om Philips goed te kunnen bereiken, werd begin jaren vijftig een spoorlijn aangelegd die nabij de Folgeralaan aftakte van de oude tramlijn. Tot 1985 hebben er op werkdagen goederentreinen gereden over het lijntje naar Philips. In het kader van de herinrichting van de straat Folgeren in Drachten is een

oud stukje historie van Drachten zichtbaar gemaakt: de spoorwegovergang in de Folgeren. Vroeger passeerden hier eenmaal per werkdag de goederentreinen naar Philips de spoorwegovergang. In de huidige situatie is de oude Philips-spoorlijn nog steeds als groenstrook aanwezig en sinds kort is de oude spoorwegovergang gemarkeerd met vier spoorweglampjes. Zo herleeft weer een stukje historie.

7


vib | flitsen

Web interface, noviteit voor integratie en beheer

Holland Traffic Control B.V. heeft op de Intertraffic in Amsterdam haar Webinterface geïntroduceerd om SpeedGates altijd en overal op afstand te bedienen en te beheren.

De Webinterface biedt beheersfaciliteiten zoals gebruiksafhankelijk onderhoud, wijziging van parameters, uitgebreide status informatie, historische overzichten, storingsmeldingen en diverse rapportages. Deze directe toegang tot alle benodigde informatie staat garant voor een snelle en adequate service.

“De HTC Web Interface biedt efficiënte en snelle dienstverlening, service en beheer en biedt faciliteiten voor volledige systeemintegratie. De HTC Web Interface geeft snelle toegang tot alle gewenste informatie en leidt tot lagere gebruikerskosten” aldus een woordvoerder van HTC.

Asfalt met klinkerpatroon De provinciale weg N356 ter hoogte van de bebouwde kom van Brantgum werd in april jl. een week afgesloten voor al het doorgaande verkeer om de laatste laag asfalt op de Ids Wiersmastrjitte aan te brengen. Deze laag asfalt heeft verschillende kleuren op verschillende plekken en heeft een duidelijk bestratingmotief meegekregen om de weggebruikers er nog eens extra op te wijzen dat zij zich in de bebouwde kom bevinden en dus hun snelheid dienen aan te passen. Deze asfalteringswerkzaamheden waren de laatste stappen in de voltooiing van de herinrichting van de bebouwde kom Brantgum. In november 2007 begon aannemer Jansma in opdracht van de provincie Fryslân met de reconstructie. Om dus weggebruikers het gevoel te geven dat ze een dorp binnenrijden en daardoor hun snelheid aanpassen zijn drempels aangelegd bij de komgrenzen, werden kleurverschillen aangebracht in het asfalt en is de weg versmald.

Inlichtingen Holland Traffic Control BV Moerkapelle T (079) 5933200 www.htcbv.com

Passieve veiligheid Passieve veiligheid langs de weg is een actueel onderwerp. Rijkswaterstaat past al enige tijd botsvriendelijke masten toe en inmiddels heeft ook het veiligheidsconnectorsysteem zijn intrede gedaan in de Nederlandse openbare verlichtingsinstallaties. Dit systeem zorgt voor een elektrische ontkoppeling van de mast bij een aanrijding, terwijl de rest van de verlichting blijft branden. “Het Eldtraffic Poleplug veiligheidsconnector systeem is onlangs succesvol getest bij TNO in Delft” geeft de heer Lemmens van Electro-Draad BV aan. “Het systeem werd aangebracht in een lichtmast van fabrikant Sapa waarna een crashtest werd uitgevoerd met 100 kilometer per uur. Bij het afbreken van de mast ontkoppelde de Eldtraffic Poleplug zoals voorspeld”. De Eldtraffic Poleplug wordt geleverd met de halogeenvrije kabeltypes EO-YMeKaszh en RTPR® en is daardoor geschikt voor veel verlichtingsinstallaties. Inlichtingen Electro-Draad BV Ittervoort T (0475) 566767 www.eldra.nl

8

vib

verkeer in beeld


vib | flitsen

Huur van apparatuur bij tijdelijk gebruik In bepaalde situaties kan het belangrijk zijn om tijdelijk een Snelheids Informatie Systeem (SIS) te plaatsen. Zoals bij wegwerkzaamheden, reconstructies of op plaatsen waar de indruk bestaat dat er te hard wordt gereden. Het te huren systeem kan aan een lichtmast of een paal worden geplaatst maar ook een mobiele variante op statief te huur. Het gebruik is eenvoudig; zet het systeem aan en de snelheid wordt gemeten. Inlichtingen DPS Zwolle T (038) 4602700

Groene Haltes Coolsingel

Daktuinen op de tramhaltes aan de Coolsingel betrekken het centrum van de stad zichtbaar bij Rotterdam Groenjaar 2008. De initiators RNW Conceptdesign en Van Vliet daktuinen op niveau, willen de vele bezoekers en bewoners van Rotterdam laten genieten van dit verrassende beeld tijdens een tussenstop of in het voorbijgaan. Groenjaar bereikt bezoekers en bewoners Door meer groen in de stad zal het leefmi#03 - juni 2008

lieu veraangenaamd worden en wanneer er meer groen op daken wordt toegepast zal dat invloed hebben op het klimaat in de stad. Een gemiddeld dak in de stad wordt in de zomer gauw 80 graden en straalt die warmte weer uit, waardoor de airco op volle toeren draait. Een groen dak wordt niet warmer dan 28 graden. Daarbij zal het groen meer vogels de stad in lokken. De Groene Haltes zullen ook een effect hebben op fijnstof. Elke keer wanneer een tram voorbij rijdt zal stof opwaaien. Normaal komt dat op het bitu-

mendak terecht en werd het door de wind weer weg geblazen. Nu zal het stof vast gehouden worden door de beplanting. Inlichtingen RNW conceptdesign Rotterdam T ( 010) 4149894 www.daktuinen.com Van Vliet Daktuin Oss T (0412) 622220 www.RNWconceptdesign.nl 9


column

Robert Coffeng Adviesgroepmanager Mobiliteit Oranjewoud

Als je meer weet, begrijpt of waardeert van de omgeving waarin je je beweegt, rijd je er ook op een andere manier doorheen. Een verplaatsing is meer dan van A en naar B rijden. Er is meer tussen vertrek en bestemming. Er is meer tussen je volgende vergadering en je vorige afspraak. Namelijk de plek waar je nu bent! Zouden we ons anders gedragen als we een grotere betrokkenheid hebben met de omgeving waar we ons doorheen verplaatsen? In de hectiek van alle dag hebben we niet altijd oog voor de wereld om ons heen. De kronkelende beek die onder de rijbaan haar weg vervolgt. Het verhaal van de oude Romeinen die om de meren heentrokken en daarmee de naamgeving van het plaatsje waar je doorheen rijdt bepaalden. Het trotse meisje van 5 dat met haar hond door de straten huppelt omdat ze het vandaag voor de eerste keer helemaal alleen mag doen. Het veld links van je waar volgens de 'lokale bevolking' de lekkerste asperges gekweekt worden. Je beleeft je omgeving zoveel meer als je open staat voor wat er binnen maar ook buiten de kantmarkering van de weg gebeurt of gebeurd is.

Verplaats je in de wereld waarin je je beweegt Het is frappant wanneer je bedenkt dat we tijdens onze vakantie vaak juist op zoek zijn naar de omgeving waar we ons doordeweeks doorheen haasten. Of het nu in het binnen- of buitenland is, juist dan lijken we oog te hebben voor de omgeving waar we ons in bevinden. "Wat goed dat het karakter van dit dorpje de tand des tijds heeft doorstaan". "Verstandig dat ze door dit gebied geen metersbrede asfaltbaan hebben aangelegd". "Erg prettig voor deze dieren dat ze hun natuurlijke leefomgeving hebben behouden". Hoe beter een weg is ingepast in zijn omgeving, hoe logischer gewenst rijgedrag wordt. Deze uitgave van 'Verkeer in Beeld' gaat over inpassing. Maar met inpassing alleen zijn we er niet. Inleving is het volgende station! Als jij de omgeving op een bepaalde manier beleeft, hoe doen jouw medeweggebruikers dat dan? Hoe beleven zij jouw rijgedrag? Inpassing en inleving versterken elkaar. Het voordeel van automobilist zijn is, dat je zelf ook wel eens fietser of voetganger bent. De eerste stap tot inleving is dus vanzelfsprekend gezet. Als verkeerskundigen nu nog meer bruggen bouwen tussen of juist met andere ruimtelijke disciplines. Als ze zich ook nog eens meer inleven in de gebruikers van een omgeving. En als weggebruikers zichzelf de vraag stellen 'Hoe ervaart die ander mijn gedrag?' Dan wordt het makkelijker om twee systemen in elkaar te verweven. Namelijk ons sociale en ons verkeerssysteem. Bekijk het eens vanuit een ander gezichtspunt. Elvis Presley zong het al in 1970 met het nummer 'Walk a mile in my shoes': "If you could see you through my eyes instead of your ego. I believe you'd be surprised to see that you've been blind." #03 - juni 2008

11


hanzelijn

Aanleg Hanzelijn van

Meer dan zomaar een nieuwe spoorlijn

12

vib

verkeer in beeld


em

a: Infra

& Om gevi ng

Th

tekst: Kees de Graaf - foto’s: ProRail

start

H E T N O O R D E N VA N N E D E R L A N D M O E S T O N L A N G S E E N B I T T E R E P I L S L I K K E N T O E N B E K E N D W E R D G E M A A K T D AT D E Z O Z WA A R BEVOCHTEN HOGESNELHEIDSLIJN GEEN DOORGANG ZOU VINDEN. D AT E R O N D E R T U S S E N A L D R U K G E W E R K T W O R D T A A N D E HANZELIJN,

DE

NIEUWE

SPOORLIJN

TUSSEN

L E LY S TA D

EN

ZWOLLE, RAAKTE DOOR DEZE DISCUSSIE BEHOORLIJK OP DE A C H T E R G R O N D . T E N O N R E C H T E , WA N T D E H A N Z E L I J N M A G E R BEST ZIJN. NIET ALLEEN ALS VERBINDING OP ZICH, MAAR OOK ALS VOORBEELD HOE ER BIJVOORBEELD MET ARCHEOLOGIE EN ANDERE INRICHTINGSASPECTEN WORDT OMGEGAAN. VERKEER IN B E E L D Z E T D E S TA N D VA N Z A K E N O P E E N R I J .

#03 - juni 2008

13


hanzelijn

Hanzelijn • Tracé Lelystad – Dronten – Kampen – Zwolle verbindt Noordoost Nederland met het Westen • Boeiende mix van landschappelijke inpassingen • Vroegtijdig archeologisch onderzoek met opvallende vondsten • Spoor onder Drontermeer door, langs N50 en A50, over de IJssel • Stations spelen belangrijke rol bij (economische) ontsluiting gebied • Gereed in 2012

Nieuwe spoorlijnen zijn al sinds het ontstaan van deze manier van transport inzet van politieke machtstrijd. De Groningse hoogleraar architectuurgeschiedenis Auke van der Woud heeft dat nauwgezet gedocumenteerd in zijn prachtige boek ‘Een nieuwe Wereld, Het ontstaan van het Moderne Nederland’ (uitgeverij Bert Bakker, 2006). Hierin liet Van der Woud zien dat de aanleg van nieuwe spoorlijnen in hevige mate werd beïnvloed door de politieke machinaties in Den Haag. Wie in de residentie erin slaagde om het beste te lobbyen, kon rekenen op rails en daarmee op economische groei. Anno 2008 is deze situatie weinig anders. Nieuw spoor staat voor bereikbaarheid (zeker in de tijd dat de prijs van olie en daarmee die van automobiliteit vooralsnog skyhigh blijft gaan) en daarmee voor economische groei, status en prestige, niet in de laatste plaats voor democratisch gekozen bestuurders die hun gemeente of provincie weten aan te sluiten op andere delen van het land. 14

Het gevecht om een nieuwe lijn wordt dus fel in veel gevallen gevoerd. Tegenstanders zijn er overigens vaak ook en zij verweren zich met eenzelfde heftigheid. Denk bijvoorbeeld aan groepen die een nieuwe spoorlijn een aantasting van het landschap vinden en een spoorbrug afbreuk vinden doen aan het stedelijk beeld. Maar daarover later meer. Eerst een kennismaking met het onderwerp van dit artikel: de Hanzelijn, vernoemd naar Hanzesteden als Kampen Zwolle en daarmee refererend aan de ‘ondernemende’ cultuur van dit gebied, die enige eeuwen geleden via de waterwegen in verbinding stond met vele steden in noordoost Europa. Het noorden kreeg dus niet de zo fel begeerde hogesnelheidslijn naar Groningen, al dan niet in de vorm van een magneetzweefbaan. Een kleine compensatie wordt gevormd door deze Hanzelijn, die – zij op een meer bescheiden manier – evenzeer in een betere bereikbaarheid

van dit landsdeel voorziet. ProRail bouwt sinds 2007 aan de nieuwe spoorlijn tussen Lelystad en Zwolle. Vanaf eind december 2012 duurt een treinreis tussen beide steden slechts dertig minuten. Het noorden en noordoosten van Nederland komen zo in reistijd met de trein een stuk dichter bij de Randstad te liggen. Ook zorgt de Hanzelijn voor minder drukte op de Gooilijn (de spoorlijn tussen Amsterdam, Hilversum en Amersfoort) en de Veluwelijn (de spoorlijn tussen Amersfoort en Zwolle). Dat is althans de beleidsmatige rationale achter de nieuwe lijn. Waardecreatie en groei Naast deze winst op ‘lijn’-niveau zorgt de nieuwe lijn ook voor ontwikkelingen rondom nieuwe knooppunten. De tijd is voorbij dat nieuwe stations puur als nieuwe gebouwen dan wel technische ‘overstapmachines’ – van de ene lijn op de andere lijn – worden gezien. Stations vormen belangrijke ‘knopen’ in het stedelijk vib

verkeer in beeld


netwerk zoals dat zeker in de Randstad, maar ook in de regio’s daaromheen, de afgelopen jaren is gegroeid. Een nieuw station kan een belangrijke invloed uitoefenen op de economische ontwikkeling van de omliggende omgeving en bepaalt in belangrijke mate de waarde van het omliggende vastgoed. Het is bijvoorbeeld niet voor niets dat aan de vergroting en

Lelystad wordt aangepast. De gemeente Dronten communiceert inmiddels volop naar aspirant-bedrijven en –bewoners dat de stad veel beter bereikbaar wordt. De nieuwe N23, voor een deel parallel gebouwd aan de Hanzelijn, gaat Dronten verbinden met Zwolle. ‘Hiermee worden zowel bedrijventerreinen als de (nieuwe) woonwijken nog beter ontsloten’, zo

vernieuwing van de stations Bijlmer en Zuid in Amsterdam zoveel belang wordt gehecht. Deze stations spelen een belangrijke rol in de ontsluiting van het gebied en en passant in de stedelijke vernieuwing die in dat gebied gaande is. Zelfs de dienstregeling wordt hierop aangepast. Station Bijlmer is aanmerkelijk opgewaardeerd in termen van het aantal stops van treinen, terwijl station Duivendrecht het nakijken heeft. Terug weer naar de Hanzelijn en de uitstraling naar de omgeving: in het kader van deze nieuwe lijn is onder meer van belang dat er in Dronten en Kampen nieuwe stations verrijzen en dat station

geeft de gemeente Dronten aan in een op ondernemers gerichte brochure. Ook Kampen krijgt een nieuw, tweede station: Kampen-Zuid (op het punt waar de Hanzelijn de N50 kruist). Met een entree op maaiveld en de perrons op acht meter hoogte wordt dit een opvallende nieuwe verschijning in het verder vlakke Kampense land. De verwachting is dat hier dagelijks 3.150 reizigers gebruik gaan maken van de trein. De gemeente Kampen gaat het stationsgebied rondom het nieuwe station verder ontwikkelen. Tenslotte plukt Lelystad de vruchten van de nieuwe lijn: dit kopstation vormt straks niet meer ‘het einde van de wereld’, maar

Informatiepunt Hanzelijn ProRail heeft in Kampen een Informatiepunt over de Hanzelijn ingericht, dat op werkdagen tijdens kantooruren op afspraak geopend is. Het Informatiepunt bevindt zich in een boerderij aan de Buitendijksweg 7. Meer informatie over de nieuwe lijn op www.hanzelijn.nl

#03 - juni 2008

krijgt een nieuwe verbinding in oostelijke richting. Dat geeft alleen in psychologisch opzicht – Lelystad wil zich nadrukkelijker profileren ten opzichte van rivaal Almere – een verbetering. In de toekomst krijgt station Lelystad Centrum circa 14.000 inen uitstappers per dag te ver werken. Het station groeit daarom van twee naar vier sporen, door middel van een extra mid-

De Hanzelijn in cijfers Financier Ministerie van Verkeer en Waterstaat Opdrachtgever ProRail Investeringskosten ca. € 895 miljoen (MIT 2007) Lengte tracé 50 kilometer Ontwerpsnelheid 200 km per uur (in bocht bij Kampen-Zuid 160 km) Aantal dwarsliggers 133.000 Gelijkvloerse kruisingen geen Aantal km geluidscherm 20 km Benodigde hoeveelheid zand 3,5 miljoen kubieke meter Aantal kunstwerken 88 Gemeenten Lelystad, Dronten, Kampen, Hattem en Zwolle Provincies Flevoland, Gelderland en Overijssel Aantal grondeigenaren 260 Gereed 2012

15


hanzelijn

den perron. Overigens is opvallend dat de architectuur van de nieuwe stations – met name die van Dronten en Kampen-Zuid – een breuk lijkt te betekenen met de eerdere ‘huisstijl’ van NS die stations als Leiden en Duivendrecht heeft opgeleverd. Dus geen grote witte overkappingen meer (die snel vies worden), maar in plaats daarvan stoere, donkerrode baksteen in combinatie met veel glas. Wellicht dat de invloed van de in 2005 aangestelde nieuwe spoorbouwmeester Nathalie de Vries (MVRDV) zich hier laat gelden. Onder de grond De Hanzelijn is echter meer dan een nieuwe verbinding van Lelystad naar Zwolle. Een bijzonder aspect van de nieuwe lijn is Planning Hanzelijn Februari 2008 – september 2009 Aanleg zandlichamen en viaducten Hanzelijn omgeving Kampen Mei 2008 – november 2008 Wijziging wegtracé N50/aansluiting Kampen Zuid November 2008 – juni 2009 Bouw station Kampen Zuid Oktober 2010 – juni 2011 December 2012 Oplevering/start dienstregeling Hanzelijn

16

het archeologisch onderzoek dat voorafgaand aan de realisatie is uitgevoerd. Tot voor een paar jaar geleden werd dit onderzoek als onnodige hinder van een bouwproces ervaren, maar sinds het Verdrag van Malta (dat beoogt het cultureel erfgoed dat zich in de bodem bevindt beter te beschermen) moet bij bouwprojecten steevast tijd worden ingeruimd voor onderzoek. Bij veel grote projecten, zoals de bouw van verschillende Vinexlocaties en de aanleg van de Betuwelijn gebeurde dat op vrijwillige basis. Sinds 1 september 2007 is de Wet op de Archeologische Monumentenzorg van kracht en maakt dit type onderzoek dus ‘standaard’ onderdeel uit van de planontwikkeling. Ook bij de aanleg van de Hanzelijn is archeologie al in een vroeg stadium op de agenda gezet, waardoor vertraging tijdens de aanleg zoveel mogelijk werd voorkomen. De aanleg van de lijn bood onder meer de mogelijkheid om meer te weten te komen over de geschiedenis van dit gebied. Bij het onderzoek is men niet over één nacht ijs gegaan. De afgelopen drie jaar had ProRail bijvoorbeeld al rond het knooppunt Hattemerbroek archeologisch vooronderzoek door middel van grondboringen en proefsleuven uit laten voeren, gevolgd door een echte opgraving. Het onderzoek was bedoeld om de verspreiding en datering van de vondsten en sporen vast te stellen en in kaart te

brengen. Hierdoor kan achterhaald worden hoe het prehistorische landschap in de directe omgeving van het knooppunt Hattemerbroek er uit heeft gezien en hoe de mensen die hier woonden of kwamen jagen dit landschap gebruikten. Bij het vooronderzoek werden reeds resten gevonden uit verschillende archeologische perioden, met name uit de Steentijd. Het ging om sporen van bijvoorbeeld hekwerken (paalrijen), haardkuilen en gebruiksvoorwerpen, zoals aardewerk en vuurstenen werktuigen. Deze sporen en voorwerpen zijn tussen de 4.000 en 13.000 jaar oud. Voordat eind maart 2008 het archeologisch onderzoek werd afgerond, werden nog enkele opmerkelijke vondsten gedaan. Zo is een klein kampement ontdekt, dat herkend is door diverse vuurstenen werktuigen (rond 9.000 voor Christus). Ook zijn een palissade van grote houten palen gevonden, een mogelijke locatie van een huis en twee graven. Alle bevindingen komen samen in een rapport, dat de afsluiting vormt van het archeologisch onderzoek. De verwachting is dat dit rapport eind 2008 zal verschijnen. Inpassing in landschap Maar de archeologische discipline is niet de enige expertise die rondom de Hanzelijn is ingezet. Veel tijd is ook besteed aan de inpassing in het landvib

verkeer in beeld


schap. Bij elke nieuwe infrastructurele ingreep is dit een heikel punt. Moet de nieuwe lijn zichtbaar zijn – als trotse uiting van het moderne vernieuwingsdenken – of juist zoveel weggestopt, als ‘slechte aantaster van het landschap’. Van beide stromingen zijn altijd wel vertegenwoordigers te vinden, zie bijvoorbeeld de discussie rond de HSL. Moest die nou onder of juist boven het Groene Hart worden gebouwd? Misschien speelt hier ook wel mee, zoals Auke van der Woud constateert in ‘Een nieuwe wereld’, dat er in Nederland geen cultuur bestaat van indrukwekkende publieke werken. Waar in Frankrijk een nieuwe brug (bij Millau) wordt ontworpen door een toparchitect (Foster) en geopend wordt door monsieur le president, is in dit al land al gauw de stemming ‘doe maar gewoon, dan doe je al gek genoeg.’ Maar dit terzijde. Extra complicerend voor het totstandkoming- en inpassingproces van de Hanzelijn was het grote aantal betrokken gemeenten en provincies. Welke keuzen er uiteindelijk gemaakt zijn, hangt voor een belangrijk deel af van de afweging van ‘kosten’ en ‘opbrengsten’. Met andere woorden: heeft een gemeente er bijvoorbeeld zelf extra geld voor over om een spoorlijn onder de grond dan wel onder het water te stoppen? De inpassingnoodzaak deed zich over de volle lengte van het tracé voor. Want ook al bevindt een groot deel van de lijn zich #03 - juni 2008

op het ‘nieuwe land’ van de Flevopolder, dat betekent niet dat daar geen hindernissen waren te overwinnen. Ga maar na: de snelweg A6 bij Lelystad, de rivier De Noord in Dronten, het Drontermeer, de N50 (de moeilijkste knoop), de A28 en last but not least de IJssel bij Zwolle. Daar kwam nog tijdens de planontwikkeling het voortschrijdend inzicht bij dat het tracé van de lijn moest worden aangepast om ruimte te bieden aan de mogelijke bypass (een hoogwatergeul) van de IJssel naar de Randmeren. Onder water door Het eindresultaat is een mix van verschillende mogelijke manieren om een spoorlijn in te passen, dan wel deze juist te accentueren. Opvallend is bijvoorbeeld de gekozen oplossing bij Dronten, waar de perrons op ongeveer zeven meter boven De Noord liggen. Niets wegstoppen in een tunnel: de treinen en reizigers zijn goed zichtbaar vanaf de weg. Dronten in de vaart der volkeren! Een fraai staaltje ingenieurskunde heeft even verderop betrekking op de overgang van de ‘nieuwe land’ naar het ‘oude land’. Hier is allereerst gekozen voor een tunnel onder het Drontermeer. Deze tunnel is 790 meter lang en verbindt het Oude Land (Overijssel) met het Nieuwe Land (Flevoland). Op het diepste puntje ligt de tunnel 4,20 meter onder de vaargeul. Om het land te beschermen is de dijk 600

meter landinwaarts doorgetrokken en om de spoorlijn heen gelegd. Op het tunneldak aan de kant van Flevoland ligt vóór de Drontermeerdijk een 25 meter brede faunapassage, zodat dieren makkelijker van de ene naar de andere zijde van het Revebos kunnen blijven gaan. De tunnel voldoet aan alle specifieke en strenge veiligheidseisen die voor tunnels gelden. Zo heeft de tunnel twee aparte tunnelbuizen met verbindingsdeuren, waarbij de één in het geval van een calamiteit als vluchtroute voor de ander dient. Ook zijn alle benodigde tunnelinstallaties zoals waterafvoerpompen, ventilatie, blusleidingen en speciale voorzieningen voor hulpdiensten aanwezig. De Hanzelijn gaat tenslotte niet alleen onder het water door, hij gaat er ook over heen. ProRail had er voor kunnen kiezen om de nieuwe spoorbrug bij Zwolle de oude en inmiddels gesloopte brug bij Zaltbommel te gebruiken. Dat zou pas echt een fraai staaltje van duurzame ‘recycling’ zijn geweest. De nieuwe brug mag er echter ook zijn, naar een ontwerp van Quist Wintermans Architecten en met een overspanning van ongeveer een kilometer. Op het hoogste punt bevindt de brug, stoer donkerrood geverfd, zich 35 meter boven het water. Een waardige afsluiting (of begin zo u wilt) van de reis. In 2012 kunnen we de route die nu alleen nog op papier bestaat, ook daadwerkelijk ervaVib ren. Wordt dus vervolgd. 17


em

a: Infra

& Om gevi ng

Th

beeldenboek

Hoeveel durf je van je eigen discipline op te geven? 18

vib

verkeer in beeld


Tekst: Geert Dijkstra Foto’s: Koen van Kampen e.a.

HET RECENT DOOR CROW UITGEGEVEN BEELDENBOEK MOET AMBTENAREN INSPIREREN OM NAAST V E R K E E R S K U N D I G E A S P E C T E N I N H U N P L A N N E N O O K L A N D S C H A P P E L I J K E E N C U LT U U R H I S T O R I S C H E WA A R D E N M E E T E N E M E N . H E T T E A M D AT I N B E R G E I J K R E C E N T E L I J K M E T D I E G E B I E D S G E R I C H T E BENADERING EEN PLAN UITVOERDE, ZIET HET ALS TEGENREACTIE OP HET DOORGESLAGEN GELOOF I N D E T E C H N I E K D AT M E D E D O O R D U U R Z A A M V E I L I G H A A R I N T R E D E H E E F T G E D A A N I N V E R K E E R S KUNDIG NEDERLAND.

We zitten om tafel met Niek Speller (SpellerCo Meerding), Erwin Happel (Oranjewoud), Jan van Stiphout (Specialist verkeer Gemeente Bergeijk) en Harrie Brouwers (specialist cultuurtechniek) gemeente Bergeijk). Deze mensen zijn verantwoordelijk geweest voor het ontwikkelen en realiseren van het plan om het sluipverkeer en aantal dodelijke verkeersslachtoffers in de gemeente Bergeijk terug te dringen. Voordat het plan aan de orde komt, eerst de vraag of men de principes van het Beeldenboek onderschrijft. Moet inderdaad veiligheid en kwaliteit meer hand in hand gaan, is daarvoor een integrale aanpak nodig, vormen de veranderende functie van de plattelandsweg daarbij een belangrijke randvoorwaarde vormt en vereist elke situatie een maatwerkoplossing op basis van een goede verkeerskundige analyse, cultureel historische achtergronden, landschappelijke kenmerken en functies. Voor Speller en Happel een gewetensvraag aangezien zij ook een rol hebben gespeeld bij de totstandkoming van het Beeldenboek. Technische Kwaliteit (professionele analyse van de fysieke maatregelen)

Beleefde

& Kwaliteit (persoonlijke ervaring en mening)

=

Werkelijke Kwaliteit

Succes = inhoud x draagvlak Van Stiphout: “Er is een overdreven geloof in de techniek ontstaan. Als je je maar aan de strakke regels van Duurzaam Veilig houdt, wordt elk verkeerskundig probleem opgelost. Maar een maatregel functioneert pas, wanneer die ook geaccepteerd wordt door gebruikers, omwonenden en andere belanghebbenden. En daarin gaat het steeds vaker mis. De aversie tegen de zoveelste drempel of plateau neemt snel toe. Het #03 - juni 2008

maatschappelijk draagvlak neemt af, zowel vanuit de burger als vanuit het bestuur.” Happel vult aan: “De eerste CROW-brochures over Duurzaam Veilig hebben nadrukkelijk de toon gezet. Daarin werd als standaardoplossing gekozen voor drempels, 30-kilometer zones en dergelijke. En omdat er bijna kant-en-klare subsidieaanvraagformulieren bij beschikbaar kwamen, was het voor ambtenaren wel heel verleidelijk om daar in mee te gaan”. Voor Brouwers was de bijeenkomst over Natuurlijk Sturen die in 2004 in Schijndel werd georganiseerd een eye-opener. “Op dat symposium werden de resultaten gepresenteerd van de pilot ‘Inrichting 60 km zone’ in het buitengebied van Schijndel. Daarbij werd nadrukkelijk uitgegaan voor een benadering vanuit cultuurhistorisch en landschappelijk perspectief. Er kwamen oplossingen naar voren als groene poorten, (laan-)bomen, erfbeplantingen, brugsuggesties, veeroosters, bochtverscherpingen, passeerplaatsen, etc.” Hoeveel durf je prijs te geven van je eigen discipline?! Wat komt er bij kijken om niet in die standaardoplossing te vervallen? Van Stiphout: “Bij veel projecten neemt de verkeerskundige als vanzelf het voortouw. Maar je moet iedereen vanuit RO, civiel, cultuur/groen vanaf het begin medeplichtig maken. Want veel problemen ontstaan doordat er in de planfase niet samengewerkt wordt.” Zowel bij het Wat (onderzoek, opdrachtformulering, probleemstelling) als bij het Hoe (ontwikkelen oplossingen, keuzes maken, uitvoeren, beheer) moet je elkaar dus actief opzoeken. Ontschotting, zowel qua personen, afdelingen als uiteindelijk qua budget. Stiphout vervolgt: “Dat hele pro-

ces kost veel energie en het is echt noodzakelijk dat er in de politiek een houding van lef heerst en de drive om het anders te doen. Je moet er voor durven gaan, zonder dat vooraf de resultaten precies bekend zijn.” En heb je dan uiteindelijk een multidisciplinair team om tafel, dan nog blijkt het proces en de discussie moeizaam op gang te komen. Van Stiphout: “Je moet veel energie en enthousiasme in de eerste gesprekken steken. Maar op een gegeven moment slaat het om en realiseert iedereen zich dat ze hetzelfde doel voor ogen hebben en elkaar kunnen aanvullen. Dan ga je

Walik In de dorpskern van Walik is met succes de oorspronkelijke doorgaande weg in ere hersteld. Het oude spoor is teruggebracht door het asfalt te vervangen door geluidsarme klinkers en door een hagenrij te plaatsen. De hele operatie wordt door inwoners van Walik zeer gewaardeerd en gezien als een succesvolle poging om elementen uit het verleden terug te brengen in het straatbeeld. Door de geluidarme klinkers is ook het geluidsniveau verlaagd. Buurtbewoners zijn ondermeer met geluidsmetingen overtuigd dat het geluidsniveau zelfs lager was dan in het verleden.

19


beeldenboek

“Elk gebied geeft zoveel a a n l e i d i n g o m i e t s t e d o e n .” afwijken van de gebaande paden en ontwikkel je samen nieuwe oplossingen.” Daarbij komt het er volgens alle aanwezigen in de kern op neer hoeveel je prijs durft te geven van je eigen discipline. En in hoeverre je langere tijd in onzekerheid durft te leven en door durft te discussiëren. Heb je het lef om je plannen op allerlei niveaus met verve te verdedigen, of kies je voor de veilige weg die je al zo vaak bewandeld hebt.

gemaakt, je plant om de zoveel meter een drempel en verhoogt een paar kruisingen. Maar ik wilde echt wat anders. Enerzijds omdat juist in dit geval de goede weggebruikers onevenredig gestraft zouden worden. Anderzijds omdat ik er ook andere elementen bij wilde betrekken.” Gesteund door de toenmalige verkeerswethouder Cor van Baalen, werd gekozen voor een brede gebiedsbenadering waarbij de verkeers-

daadwerkelijk een zandpad gecreëerd in het plan. Dat haalde het niet doordat men problemen voorzag bij hoge snelheden en dergelijke. Uiteindelijk zijn de kruisingen van de doorgaande wegen met zandpaden voorzien van een attentieverhogende bestrating. • Bruggen In het gebied worden veel waterwegen doorkruist. Door middenin het landschap een brug te plaatsen wordt een natuurlijke drempel geplaatst. Een logische en bruikbare aanleiding voor een verkeersmaatregel die zich als vanzelf aandient. Ook zijn er in het plan suggestiebruggen gerealiseerd door het plaatsen van leuningen ed. • Groene poorten De bebouwde kommen en de verschillende buurtschappen in het gebied zijn met groene poorten ingeleid.

Bergeijk Dan naar het plan Bergeijk waar de betrokkenen elk vanuit hun eigen discipline een bijdrage aan hebben geleverd.

kundige 0-meting werd aangevuld met ondermeer een landschapsanalyse, een ongevallenanalyse en een inventarisatie van de historie (wegen in het verleden).

0-meting Er werd eerst een 0-meting gedaan om exact in beeld te krijgen waar de knelpunten lagen, waar ongevallen plaatsvonden en wat de oorzaken waren. Ook werd de hoeveelheid sluipverkeer gemeten dat gebruikt maakte van de binnendoor route omdat de A67 te ver om is en het verkeer op de N69 dagelijks staat vast.

Het plan Op basis van al deze elementen werd een plan ontwikkeld met een aantal opvallende elementen zoals:

Middagje klaar Kern van het plan was het terugdringen van het te hard rijdende sluipverkeer en het verhogen van de veiligheid (lees: het aantal dodelijke verkeersslachtoffers verlagen). Vanaf het begin werd ervoor gekozen om het plan te concentreren op een aantal knelpunten cq wegen. Van Stiphout: “Daarvoor had ik al snel een plan kaar liggen met de standaard fysieke maatregelen. Dat is in een middag 20

Niet overtuigd Uiteindelijk was Van Stiphout er toch niet van overtuigd dat deze oplossing het beoogde resultaat zou opleveren. “Voor mijn gevoel waren er toch een aantal agressieve snelheidsremmers nodig.” Om de uitgangspunten van het plan niet te veel geweld aan te doen, ging men op zoek naar fysieke maatregelen die pasten binnen de randvoorwaarden van het plan. En kwam uit bij een oplossing die gebaseerd zou zijn op de spoorbreedte van het voertuig, zodat hulpdiensten en agrarisch verkeer er niet door gehinderd zouden worden.

• Visuele aanpassing bochten Door middel van hagen werden bochten ogenschijnlijk scherper gemaakt. Ook worden doorkijken in bochten er uit gehaald en het zicht verminderd door beplanting. Verder is met bestrating de suggestie van karresporen gewekt. • Bos Waar het traject door het bos loopt, is er een bos in plaats van een rij bomen gerealiseerd. En is de berm zo dicht mogelijk beplant. • Zandpad doorkruist asfaltweg Waar de doorgaande weg een oorspronkelijk pad kruiste, werd door Niek Speller

Paddestoeldrempels Uiteindelijk viel de keuze op zogenaamde paddestoeldrempels. Een onorthodoxe oplossing. “We zijn daarbij niet over één nacht ijs gegaan en ondermeer in Friesvib

verkeer in beeld


CROW-publicatie 259 ‘Plattelandswegen mooi en veilig – een beeldenboek’ kost € 90,- (inclusief BTW en verzendkosten binnen Nederland) en is te bestellen via de website: www.crow.nl/shop, per fax (0318) 62 11 12, of per post: Postbus 37, 6710 BA Ede.

land gaan kijken. En hebben daar ervaren dat het goed werkte.” Ook bestuurlijk werd het plan inclusief paddestoeldrempels afgekaart. Maar ze lagen er nog geen dag in of het regende klachten van weggebruikers die absoluut niet wisten hoe ze de paddestoeldrempel moesten gebruiken. De druk werd dermate groot dat Van Stiphout al na 1 maand opdracht kreeg om de paddestoeldrempel te evalueren op technische aspecten en gebruik. “Ondanks dat je na één maand nog geen definitief oordeel kunt vellen, waren de eerste resultaten positief. De snelheid was er uit (van V93 naar V83) en het sluipverkeer was met 25% gedaald. Qua gebruik lag dat dus anders, mensen wisten niet hoe ze de paddestoeldrempel moesten gebruiken en gingen er schuin over.” Er ontstond tweespalt in Bergeijk. Mensen die langs de route woonden waren erg enthousiast, want zij profiteerden dagelijks van de positieve resultaten. Passanten waren duidelijk minder enthousiast. Toen het onderwerp inzet #03 - juni 2008

Beeldenboek voor een mooie en veilige inrichting van plattelandswegen Plattelandswegen worden steeds intensiever gebruikt door steeds meer verschillende weggebruikers. Om deze wegen verkeersveilig te houden nemen wegbeheerders snelheidsremmende maatregelen. Drempels en plateaus zijn echter niet altijd de fraaiste oplossing. Elk landschapstype biedt elementen die gebruikt kunnen worden om het gewenste verkeersgedrag te bereiken. ‘Plattelandswegen mooi en veilig – een beeldenboek’ inspireert, informeert en prikkelt verkeerskundigen en landschapsarchitecten met beelden om de (her)inrichting van een plattelandsweg creatief én verkeersveilig aan te pakken, aldus het CROW die voor publicatie verantwoordelijk is. De weg vormt een integraal onderdeel van het landschap. Karakteristieke elementen uit het landschap kunnen worden gebruikt om weggebruikers duidelijk te maken welk gedrag er van hen wordt verwacht. Door struiken dichter op de weg te planten oogt de weg smaller en gaat de snelheid van de weggebruiker omlaag. Ook bruggetjes en hogere grassen of planten in de berm zijn snelheidsremmers. Bomenrijen geven de loop van de weg aan, net als dijken en sloten. Het beeldenboek maakt met foto’s en tekeningen duidelijk wat de mogelijkheden zijn. In het boek zijn recente projecten geanalyseerd en zijn sterke en zwakke punten beschreven. Deze projecten liggen verspreid over het land in verschillende landschapstypen met een accent op de provincies Noord-Brabant en Friesland. Interviews laten zien hoe de integrale en gebiedsgerichte benadering al leeft. Essentieel in deze benadering is de samenwerking tussen de verschillende vakgebieden. Beelden bevorderen daarbij de onderlinge communicatie. Het beeldenboek is bedoeld als een stimulerende handreiking voor allen die willen werken aan mooie en veilige plattelandswegen en de durf hebben om dat te realiseren. Het eerste deel van het boek bevat inleidende beschouwingen over landschap, plattelandswegen en participatie in het planproces. Het tweede deel wordt gevormd door de integrale en gebiedsgerichte aanpak van het planproces. Het derde deel gaat in op enkele actuele en inspirerende denken werkwijzen zoals Belvedere en Shared Space, en op de te verwachten resultaten van de nieuwe aanpak.

van de verkiezingen werd, was er geen houden meer aan en werden uiteindelijk de paddestoeldrempels verwijderd. “Gemak is blijkbaar voor de burger belangrijker dan veiligheid”, concludeert Van Stiphout enigszins teleurgesteld. Geen draagvlak voor ‘franje’? Van alle voorstellen is in de planfase een deel teruggedraaid en uiteindelijk worden de paddestoeldrempels verwijderd. Kennelijk is er geen draagvlak voor dit soort plannen en sneuvelen landschappelijke en cultuurhistorische waarden weer op budget? De groep reageert fel.

Speller: “Het gaat absoluut niet om een soort hang naar authenticiteit. Het gaat om een principiële keuze of je de weg als onderdeel van het gebied wilt zien. We verzelfstandigen wegen steeds meer van hun omgeving. En dat is niet terecht, niet verstandig en het komt de veiligheid niet ten goede.” Van Stiphout: “Ik ga een groot deel mee, maar het doel moet wel overeind blijven! Er moet een verkeerskundig probleem opgelost worden. De weg moet veiliger, het sluipverkeer teruggedrongen.” Happel: “Eens, maar het moet ook geaccepteerd worden.” En zo is de cirkel rond!

Weg met de borden!? Het ‘team Bergeijk’ geeft tijdens de sessie blijk van een sterk gezamenlijk gevoel dat er inmiddels te veel in het verkeer wordt georganiseerd. Of beter gezegd; overgeorganiseerd. Waarbij de automobilist altijd centraal staat. Terwijl voor hun gevoel, gesteund door recente voorbeelden, juist minder maatregelen een nog beter resultaat kunnen boeken. Geef weggebruikers meer verantwoordelijkheid, laat ze zelf keuzes maken in uiteenlopende verkeerssituaties. Het blijkt verrassend vaak goed te gaan.

21


vib | flitsen

Product- en procesinnovaties Sinds enkele jaren werkt Heijmans gestructureerd aan het optimaliseren van hun producten en processen. Met het oog op organisatorische verbeteringen op het gebied van arbo- en veiligheidsnormen. Wanneer het leidt tot verkorting van de werkzaamheden profiteren ook de opdrachtgever en de weggebruikers mee. Drie recente ontwikkelingen.

van 250 meter wordt nu per nacht 400 meter neergezet en dat levert een flinke tijdsbesparing op”, aldus een woordvoerder.

Voorgemonteerde geleiderail “In de wintermaanden wordt door ons personeel op de werf de geleiderail alvast voor gemonteerd op 12 meter lengte. Dit heeft een groot aantal voordelen. Zo hebben we in de rustige wintermaanden meer werk voor onze mensen. Daarnaast wordt het werk op de weg minder intensief omdat de rail voor een groot gedeelte al in elkaar gezet is. Het laatste en belangrijkste voordeel is dat de weg eerder vrij gegeven kan worden. In plaats

22

Wegdekdroger Een andere efficiency slag wordt gemaakt door het gebruik van de wegdekdroger (de Ecoflame Roadblaster). Deze droger is door Weed Control uit Waalwijk ontwikkeld. “Wegmarkeringen kunnen alleen goed aangebracht worden als het wegdek droog is en de buitentemperatuur minimaal 5 graden bedraagt. Met name regen speelt ons daarbij regelmatig parten. Als je moet wachten totdat het wegdek droog is, ben je zomaar een aantal uren verder. Door het inzetten van de wegdekdroger kunnen onze mensen de markeringen eerder aanbrengen en zo zijn ze dus weer sneller klaar.” Agglomeraatmarkeringen Sinds kort werkt Heijmans met agglomeraatmarkeringen die ontwikkeld zijn door Veluvine. Deze kan over bestaande verfmarkeringen worden aangebracht. Iets

wat niet mogelijk is met andere duurzame markeringen zoals thermoplast en sprayplast. Ook kan deze markering over andere materialen zoals thermoplast, sprayplast en 2 en 3 componentenproducten worden aangebracht. Daarnaast kan het product gebruikt worden als vervanging voor het verwijderen van bestaande markeringen door middel van stralen waarbij de ondergrond zou kunnen beschadigen. Er wordt dan een agglomeraat in ‘grijze kleur (= antraciet)’ aangebracht. De duurzaamheid is te vergelijken met de duurzaamheid van thermo. De agglomeraatmarkering kan uitgevoerd worden als type 2-markering waarbij er een spetter patroon met een dekking van 60% wordt aangebracht. “Het voordeel is dat de markering onder slechte omstandigheden, dus als het nat en/of donker is, beter functioneert dan de volle streep” , aldus de hoofduitvoerder van de afdeling markeringen van Heijmans . “Dit komt doordat het water niet op de streep blijft liggen, maar ‘in’ de streep zit waardoor de toppen van de markeringen zichtbaar blijven.”

vib

verkeer in beeld


fietssnelweg

auteurs: drs. K. ten Heggeler (Regio Twente) en ing. H.D. van Essen (Goudappel Coffeng)

Twente fietst em

a: Infra

& Om gevi ng

Th

Hoogwaardig fietsnetwerk verbindt belangrijke kernen met elkaar

I N T W E N T E W O R D T VA N O U D S H E R V E E L G E F I E T S T. H E T V L A K K E L A N D S C H A P E N D E K O R T E A F S TA N D E N T U S S E N S T E D E N E N D O R P E N Z O R G E N E RV O O R D AT D E F I E T S E E N V E E L G E B R U I K T V E RV O E R M I D D E L I S . M E T E E N F I E T S A A N D E E L VA N R U I M 3 2 % N E S T E LT T W E N T E Z I C H I N D E L A N D E L I J K E T O P, T U S S E N ‘ F I E T S M I N D E D ’ P R O V I N C I E S A L S Z E E L A N D E N F R I E S L A N D . D I T N E E M T E C H T E R N I E T W E G D AT D E L A AT S T E J A R E N M I N D E R W O R D T G E F I E T S T I N T W E N T E . D O O R V E R S P R E I D I N G VA N N I E U W B O U W, O N V O L L E D I G E F I E T S R O U T E S , O P O N T H O U D I N D E S T E D E L I J K E G E B I E D E N E N E E N T O E N E M E N D E A U T O B E S C H I K B A A R H E I D I S H E T F I E T S G E B R U I K I N D E A F S TA N D S K L A S S E VA N 3 T O T 15 KILOMETER AFGENOMEN. #03 - juni 2008

23


fietssnelweg

Tegelijkertijd neemt het belang van regionale verplaatsingen toe op deze afstanden door schaalvergroting van voorzieningen voor bijvoorbeeld onderwijs en vrije tijd. In het in 2007 vastgestelde Regionaal Mobiliteitsplan Twente 20072011 is de ambitie geformuleerd dat het fietsgebruik in Twente in 2011 weer minimaal op het niveau van 1995 ligt. Om hieraan bij te dragen wil Twente een hoogwaardig fietsnetwerk realiseren. Fietssnelweg F35 De ‘drager’ van het Hoogwaardig Fietsnetwerk Twente is de beoogde fietssnelweg F35. Een snelle, comfortabele, veilige en non-stop fietsverbinding van Nijverdal naar Gronau, via Wierden, Almelo, Borne, Hengelo en Enschede met

zijtakken van Almelo naar Vriezenveen en van Enschede naar Oldenzaal. De potentie van de fietssnelweg is aanzienlijk. Het gaat niet alleen om fietsritten over de hele afstand. Het biedt een comfortabel alternatief voor de auto voor kortere ritten over een deel van de fietssnelweg. De F35 is multifunctioneel en dient meerdere doelen: • Voorkomen van congestie op autoroutes naar de binnensteden, stations, kantoren en evenementenlocaties (mobiliteitsfunctie). • Steden, dorpen en recreatieve bestemmingen verbinden (recreatieve functie). • Een vlotte verbinding naar de dichte centrumgebieden waar de meeste

• •

• •

mensen werken en wonen en waar de meeste openbare voorzieningen zijn (economische functie). Een vlotte verbinding tussen steden, stadsdelen, dorpen en nieuwbouw; met andere woorden: tussen alle mogelijke bevolkingsgroepen in de Twentse samenleving (sociale functie). Bijdrage in vermindering van broeikasgas (CO2) en geluid (milieufunctie). Stimuleren van beweging per fiets en andere mensaangedreven vervoermiddelen (gezondheidsfunctie). Verlagen van het aantal verkeersslachtoffers (veiligheidsfunctie). Een zichtbaar project, waar Twente mee op de kaart wordt gezet (PRfunctie).

Hoogwaardig Fietsnetwerk Twente (HFT) Het Hoogwaardig Fietsnetwerk Twente bestaat uit een netwerk van regionale hoofdroutes. Deze verbinden op korte afstanden de belangrijkste kernen, steden en stadsdelen, werkgebieden en recreatieve gebieden met elkaar. Ideaal voor de dagelijkse fietsritten: van en naar het werk, school, sportvereniging of om boodschappen te halen. Investeren in het Hoogwaardig Fietsnetwerk Twente betekent investeren in kwaliteit en snelheid: goede bewegwijzering en stallingsvoorzieningen, comfortverharding en sociale en verkeersveiligheid. Kortom, een kwaliteitsimpuls die ervoor zorgt dat het fietsgebruik en het imago van de fiets het verloren terrein kan terugwinnen. Bijkomend voordeel is dat een toename van het fietsgebruik, zeker voor het woon-werkverkeer en het sociaalrecreatief verkeer, zorgt voor een afname van het autogebruik en de CO2-uitstoot. Dat komt de bereikbaarheid en leefbaarheid van stad en land ten goede

24

vib

verkeer in beeld


Tracé Het tracé van de F35 volgt tussen Nijverdal en Almelo de rijbaan van de Rijksweg N35. Het grootste deel van het tracé - tussen Almelo en Enschede - komt langs het spoor te liggen. De zijtakken krijgen een vrijliggend tracé. De ligging langs het spoor is van grote waarde. Hier ligt immers een strook vrije ruimte, die de realisatie van een vrijliggende, non-stop fietsverbinding richting de centrumgebieden en stationsomgevingen mogelijk maakt. Dit voorkomt conflicten met autoroutes en dat komt de verkeersveiligheid ten goede. De stedelijke centra en vooral de stationsomgevingen zijn de knooppunten in het systeem. Hier is het mogelijk om over te stappen op het openbaar vervoer (bus, trein) of om verder te fietsen over het Hoogwaardig Fietsnetwerk Twente. De aansluitingen op de F35 zijn niet alleen voorbehouden aan de stedelijke centra. Over het gehele tracé en het onderliggende fietsnetwerk komen op- en afritten.

Tracé met ligging: spoor, rijbaan of vrij tracé

F 35: de Parelketting van Twente

#03 - juni 2008

Bouwstenen Het tracé van de F35 is opgebouwd uit vier ‘bouwstenen’: de rode loper, de randen, de constructie en de voorzieningen. • De rode loper is de continue lijn: het fietspad dat minimaal 4 à 4,5 meter breed is en binnen de bebouwde kom wordt voorzien van een voetpad van 1 à 2 meter breedte. • De randen zijn de verticale bouwelementen die een duidelijke begrenzing aan de fietssnelweg geven, daar waar dat noodzakelijk is (veiligheid) of gewenst (herkenbaarheid). De randen bieden de mogelijkheid om alle losse elementen (verlichting, rustpunten, bewegwijzering, voorzieningen, beplanting etc.) in een heldere structuur te organiseren. • Afhankelijk van de locatie en de inpassingsmogelijkheden ligt de fietssnelweg op maaiveld, talud of palen. In overleg met alle betrokken partijen moeten hier definitieve afspraken over worden gemaakt. • Verlichting, bewegwijzering, rustpunten, informatieborden, fietsenstallingen etc. zijn de voorzieningen die het gebruik van de fietssnelweg veraangenamen. De keuze voor het type voorziening en voor de locatie is afhankelijk van de mogelijkheden die de locaties bieden. Realisatie Programma van Eisen De F35 is een uniek project, dat hoge eisen stelt aan de kwaliteit van de stedelijke en landschappelijke inpassing, het aanzicht (architectuur), duurzaamheid (profilering en materiaalgebruik) en het gebruik door fietsers (verkeerstechnische richtlijnen). De verschillende eisen op deze gebieden zijn uitgewerkt in een Programma van Eisen, dat onderdeel is van het Masterplan Fietssnelweg F35. Gemeenten gebruiken dit programma als toetsingskader bij de uitwerking van deeltrajecten of voor het beheer van de fietsinfrastructuur. Het volledige Masterplan, met daarin het Programma van Eisen, is te downloaden op de site van de Regio Twente: www.regiotwente.nl

25


fietssnelweg

Deeltrajecten Realisatie van de F35 is voorzien in de periode 2008-2020. Het tracé wordt niet in één keer gerealiseerd, maar in deeltrajecten. De meest kosteneffectieve deeltrajecten - de trajecten die het hoogste fietsgebruik opleveren per geïnvesteerde euro - zijn: • Borne – Hengelo – Enschede • Almelo – Waterrijk – Vriezenveen • Almelo – Wierden/Zuidbroek Regio Twente heeft in de afgelopen jaren een drietal aanvullende bijdragen van het ministerie van Verkeer en Waterstaat ontvangen ter stimulering van de realisatie van deze deeltrajecten van de F35. In 2006 ontving de Regio € 1 miljoen als bijdrage voor het deeltraject tussen Hengelo en Enschede. In 2007 kwam daar nog eens bijna € 1,1 miljoen bij voor twee schakels in Almelo en werden er financiële middelen toegekend ter verbetering of realisatie van extra fietsenstallingen in diverse stationsomgevingen.

Subsidiemogelijkheden Door als regio gezamenlijk op te trekken en heldere deeltrajecten te benoemen en vast te stellen, kan gefaseerd over meerdere jaren subsidie worden aangevraagd. Waar mogelijk kunnen de deeltrajecten worden geïntegreerd in economische en ruimtelijke projecten. Dat vergemakkelijkt co-financiering en vergroot de kans op bijdragen uit verschillende subsidieregelingen, zoals Belvedère, Investerings-budget Landelijk Gebied (ILG), Plattelandsontwikkelingsplan Overijssel 2007-2013 (POP II), Europees Fonds voor Regionale Ontwikkeling (EFRO), het programma voor grensoverschrijdende projecten INTERREG en de Agenda van Twente. Om te stimuleren dat de deeltrajecten de nodige kwaliteit krijgen, wordt vanuit de Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer (BDU) een bijdrage van 50% in de uitvoeringskosten voorzien. Voorwaarde is dat de deelprojecten voldoen aan het Programma van Eisen.

Enschede huidige situatie

Enschede mèt fietspad

Tracéontwerp: op maaiveld, talud of palen 26

vib

verkeer in beeld


project kort

em

a: Infra

& Om gevi ng

Th

De weg als route door verschillende soorten landschap

Zorgvuldige inpassing van de weg in het landschap Bij de aanleg van De Centrale As, de nieuwe weg van Dokkum tot aan de Wâldwei bij Nijega (N31, autoweg Leeuwarden-Drachten), is het uitgangspunt van het landschapsplan dat de weg uiterst zorgvuldig wordt ingepast in de omgeving. Er wordt nauw aangesloten bij de karakteristieken van het landschap en de cultuurhistorische, ecologische, hydrologische en recreatieve waarden van het gebied. Uitgangspunt Ruimtelijke kwaliteit is hierbij het kernbegrip. Dit wordt bereikt door de Centrale As niet te benaderen als een weg van A naar B, maar als een route door verschillende soorten landschap. Voor de omgeving blijft het karakter van het gebied zoveel mogelijk behouden, wordt waar mogelijk versterkt, dan wel ontwikkeld. De essentie van het landschapsplan is ‘het ongedeelde landschap’: de weg is ondergeschikt aan het landschap. Het landschap loopt letterlijk en figuurlijk door, over en onder de infrastructuur door. Het ‘ongedeelde landschap’ is dan ook een streven naar enerzijds zo min mogelijk nadruk op de lijn van de weg en het op strategische plekken ‘aan elkaar hechten’ van landschappelijke en ecologische structuren.

• open wegbeeld, waar openheid kenmerkend is • beplanting op en rond de weg, waar beslotenheid is • karakteristieke lage, waterrijke zones versterken • gebruik maken van bestaande patronen en structuren in het ontwerp • versterken en herstellen van landschapselementen • inrichting van de weg en de kunstwerken aan laten sluiten bij de maat en de schaal van het landschap • gebruik maken van gebiedseigen beplanting en materialen

Leesbaar en herkenbaar Om het landschap leesbaar en herkenbaar te houden, wordt bij de ingrepen zoveel mogelijk aangesloten bij de maat en schaal van het landschap. Dit wordt als volgt uitgewerkt:

Hop-overs Met het treffen van mitigerende en compenserende maatregelen wordt de weg zorgvuldig in het landschap ingepast. Zo komen er in het tracégebied drie beschermde diersoorten voor waarvoor

#03 - juni 2008

ontheffingen aangevraagd moeten worden. Eén van maatregelen is het toepassen van hop-overs voor de diverse soorten zwaar beschermde vleermuizen. Een verbrede middenberm met beplanting (op grote delen van het tracé) ondervangt de barrièrewerking van de weg en creëert een oversteekplaats voor de vleermuis: de hop-over of zelfs vleermuisbrug. Voor vleermuizen die georiënteerd zijn op water worden bruggen op hoogte aangelegd waardoor ze over het water, onder de brug door hun route kunnen vervolgen. Dykswallen Het tracégebied kenmerkt zich door cultuurhistorisch gave landschappen. Als voorbeeld kan hier het dykswallenlandschap ten zuiden van Sumar worden aangehaald. De vele dykswallen (houtwallen) zorgen voor een kleinschalig en besloten

De weg is ondergeschikt aan het landschap landschap. Bij de inrichting van de weg worden de dykswallen benut als verbindende elementen door deze op sommige plekken tot in de berm door te laten lopen. 27


vib | flitsen

Berm DRIP’s Op basis van de aanbesteding van Rijkswaterstaat uit 2007 worden op dit moment in het land in totaal 83 berm-drips geplaatst, 10 in Noord-Nederland (met later nog een keer 20 stuks) en 73 in Zuid-Nederland. De hele operatie wordt gecoördineerd door het PBVM (Projecten Bureau Verkeers Management) dat binnen Rijkswaterstaat is opgericht met de opdracht om gericht knelpunten aan te pakken en zo de doorstroming te verbeteren. Kaal Masten bv heeft in samenwerking met de uitvoerende aannemers Spie Nederland B.V. en Nacap Benelux bv een drietal masten ontwikkeld: • Type 1: bedoeld voor autosnelwegen met maximum snelheden van 100 en 120 km/h. • Type 2: bedoeld voor (provinciale) wegen van 70 en 80 km/h met maximaal twee rijstroken per richting. • Type 3: bedoeld voor (stedelijke) 50 en 60 km/h wegen met maximaal twee rijstroken per richting of voor simpele boodschappen langs andere wegen. De drie typen krijgen ieder een eigen ontwerp van mast op basis van de eisen van Rijkswaterstaat, de verschillende afmetingen van de DRIP-units en de productspecifieke kenmerken van de DRIP-unit leverancier. Masten type 2 en 3 zijn masten met of zonder verjonging waaraan

draagarmen en vervolgens de DRIP-unit bevestigd wordt. De mast type 1 heeft een kooiladder en een bordes zodat er op een goede en veilige manier onderhoud gepleegd kan worden aan de DRIP-unit. Alle masten komen op een buispaalfundatie waardoor een betonnen fundering niet meer nodig is. In combinatie met de speciaal door Kaal ontwikkelde Multi Purpose Truck (MPT) kan geheel zelfstandig binnen enkele uren een mast worden geplaatst. Op deze MPT bevindt zich een trilblok waarmee de fundatiebuis in de grond getrild wordt. Op deze fundatiebuis bevindt zich een flens waarop de mast geplaatst wordt. Het eerste traject waar de diverse DRIP-masten geplaatst worden is in de provincie Zeeland. 19 mei is hiermee begonnen. De geplande oplevering voor Zuid-Nederland staat op 31 oktober en voor Noord-Nederland 31 december.

De DRIP-unit Het paneel is gebaseerd op een type dat in Engeland al enige tijd bij Highway Agency in gebruik is. Het is een volledig grafisch paneel van 4 meter breed en 3 meter hoog uitgerust met twee kleuren LED’s en met volop mogelijkheden om teksten en symbolen weer te geven. Zo is het op de DRIP-units mogelijk om een tijdelijk gewijzigde wegsituatie tekstueel en/of grafisch weer te geven. De specificaties van de DRIP-units houden er al rekening met de mogelijkheid om wisselende of om opeenvolgende beelden te tonen. Dit biedt dan weer de mogelijkheid om knipperen te simuleren of om animaties te laten zien bijvoorbeeld ten behoeve van het ritsen. Nederland heeft besloten om twee types toe te voegen. Type 2, ongeveer 3 x 2 meter en een type 3, ongeveer 1,7 x 2 meter en 1,7 x 1,7 meter.

Inlichtingen Kaal Masten B.V. Oss T (0412) 674747 www.kaal.nl Spie Nederland B.V. Breda T (076) 5445444 www.spie-nl.com Nacap Benelux b.v. Barendrecht T (0180) 643800 www.nacapbenelux.nl 28

vib

verkeer in beeld


project kort

slogan 'Leading in technology'. Markante cirkelvormige fietsbrug Bruggenspecialist ipv Delft ontwierp Op de plaats waar straks de opvallende brug zal verrijzen, ligt nu nog een gelijk.

Over een paar jaar heeft Eindhoven er een landmark bij. Ontwerpbureau ipv Delft bedacht een cirkelvormige tuibrug voor fietsers en voetgangers als overbrugging van een groot kruispunt. De Welstandscommissie reageerde onlangs positief en naar verwachting start de bouw in 2009.

Op de plaats waar straks de opvallende brug zal verrijzen, ligt nu nog een gelijk vloerse rotonde. Ontwikkeling van het omliggende gebied betekent dat de verkeersdrukte de komende jaren zodanig toeneemt dat deze rotonde niet meer voldoet. Bovendien wil de gemeente om verkeerskundige redenen overstappen op een ongelijkvloerse kruising en daarnaast wil Eindhoven het kruispunt, dat de toegang vormt tot Meerhoven, Veldhoven en Eindhoven, een duidelijke identiteit geven die past bij de Lichtstad en haar #03 - juni 2008

daarom een zwevende fiets- en voetgangersbrug die met haar 60 meter hoge stalen pyloon en ge誰ntegreerde verlichting een nieuw landmark voor de stad wordt. Aan de pyloon zijn 24 stalen kabels (tuien) bevestigd die het cirkelvormige brugdek dragen. Het fiets- en voetpad van 4,5 meter breed bevindt zich aan de buitenzijde van deze tuien, aan de binnenzijde van de cirkel is een ballastdeel ontworpen. De bevestiging van de tuien zit precies op het evenwichtspunt van

beide delen, zodat geen torsie in het brugdek ontstaat. Het ballastdeel is met stalen lamellen aan de buitenring verbonden. Tussen deze lamellen is plaats voor verlichting die er voor zorgt dat de brug 's nachts lijkt te zweven. Verder kunnen de verkeerslichten op het kruispunt aan de buitenzijde van het brugdek worden bevestigd en zijn hiervoor geen portalen nodig. De nieuwe brug komt op het kruispunt Heerbaan/Noord-Brabantlaan/ Heistraat/Meerenakkerweg. Ter plaatse van het kruispunt komt de weg verdiept te liggen, waardoor de helling op de toegangspaden naar de tuibrug voor alle gebruikers prettig blijft. Over de definitieve hoogte van de pyloon wordt nog gesproken; de nabijheid van een militair vliegveld kan eventueel leiden tot een beperking van de pyloonhoogte tot circa 50 meter. Inlichtingen IPV Delft Delft T (015) 7502572 www.ipvdelft.nl

29


vib | flitsen

Geflitst of niet? Mensen die denken geflitst te zijn wegens te hard rijden of voor door rood licht rijden, kunnen straks hun eigen overtreding opvragen via de website van de politie. Het politiekorps Noord-Holland komt als eerste met een zogenoemd boetevolgsysteem. Overtreders zien direct of ze ook echt zijn betrapt en welke boete ze kunnen verwachten. Het boetevolgsysteem past in het streven van de politie tot een betere dienstverlening te komen.

Wereldprimeur voor Culemborg In Culemborg is als eerste gemeente ter wereld, op 2 juni jl. de Yellowbrick ge誰ntroduceerd, een nieuw betaalmiddel voor parkeren. Straatparkeren is continue in beweging. Vooraf (te veel of te weinig) parkeergeld betalen is met de komst van de Yellowbrickkaart voorbij, geeft de leverancier aan. Na een eenmalige registratie meldt de parkeerder zich aan door de kaart in de kaarthouder van de parkeerautomaat te steken en ontvangt, na een druk op de groene knop, een bonnetje ter bevestiging. Met deze handeling meldt hij zich ook weer af. De bon hoeft niet meer achter de voorruit gelegd te worden. Via een computer databank kunnen controleurs checken of voor het kenteken van de geparkeerde auto betaald is. De kaart zelf vertegenwoordigt geen waarde. Wekelijks vindt een afrekening van de gemaakte parkeerkosten plaats. Inlichtingen: Yellowbrick Amstelveen T (020) 6405804 www.yellowbrick.nl

advertentie

30

vib

verkeer in beeld


ontsluiting Epe

em

a: Infra

& Om gevi ng

Th

tekst: Jaap Groot

De dorpsrand en de beplanting op de overgang naar de beekdalzone

Epe legt verbindingsweg verdiept aan Enk- en beeklandschap blijft bewaard D E W E N S O M H E T V R A C H T V E R K E E R VA N D E A 5 0 N A A R H E T B E D R I J V E N T E R R E I N K W E E K W E G I N E P E V I A E E N O N T S L U I T I N G S W E G T E L AT E N L O P E N WA S E R A L J A R E N . E E N O P L O S S I N G L I E T E C H T E R L A N G O P Z I C H WA C H T E N O M D AT H E T G E P L A N D E T R A C É D O O R E E N H I S T O R I S C H B E E K - E N E N K L A N D S C H A P L I E P. U I T E I N D E L I J K K W A M E R E E N P L A N W A A R B I J M E T A L L E L A N D S C H A P P E L I J K E A S P E C T E N REKENING WERD GEHOUDEN. DE ONTSLUITINGSWEG, DIE DEELS VERDIEPT WORDT AANGELEGD, IS N U E E N V O O R B E E L D P R O J E C T V O O R H E T A A N L E G G E N VA N E E N W E G I N D E L A N D E L I J K E H I S T O R I S C H E OMGEVING. #03 - juni 2008

31


ontsluiting Epe

In eerste instantie bedacht DHV vier varianten voor het tracé met elk hun specifieke voor- en nadelen. Uiteindelijk koos de gemeente voor het tracé dat zo ver van de bebouwde af ligt dat de weg een eventuele uitbreiding van Epe niet hindert. Maar ook dit tracé kende als nadeel het doorsnijden van het historische landschap. Daarbij kruiste de nieuwe verbindingsweg een bestaande weg bij het buurtschap Zuuk, waardoor er een onveilige situatie zou ontstaan. Om de weg in het bestaande landschap in te passen, en voor het bedenken van de veiligste oplossingen, werd in 2006 aan Oranjewoud gevraagd een plan te ontwikkelen voor de uiteindelijke aanleg.

Het geplande tracé loopt door een historisch beek- en enklandschap

“Al in 1996 werd er gesproken over een ontsluitingsweg voor het bedrijventerrein de Kweekweg rechtstreeks naar de A50”, zo herinnert Arjan Dickhof zich. Dickhof, beleidsmedewerker ruimtelijke

Epe. Met name de vrachtwagens zorgden voor (geluid)overlast en voor onveilige situaties. Een rechtstreekse ontsluiting naar de A50 leek een voor de handliggende oplossing maar dit idee is, om ver-

De weg krijgt twee rijbanen. Gezien de geluidswal is geluidarm asfalt niet noodzakelijk. Langs de rijbanen wordt een verharde bermstrook aangelegd. Bij de belijning van de weg wordt rekening gehouden met de richtlijnen van Duur-zaam veilig. Voor de aanwezige fauna wordt er onder de weg een faunapassage, een droge duiker met zand en bladeren van 20 meter lang, aangelegd.

ordening bij de gemeente Epe, is sinds twee jaar de projectleider van de ontsluitingsweg de Kweekweg. Zowel de gemeente als de bedrijven waren het er over eens dat het (vracht)verkeer van en naar het bedrijventerrein te veel overlast veroorzaakte in de bebouwde kom van 32

schillende redenen, lang binnen de gemeente blijven liggen. Dickhof: “Het grootste probleem was dat, welke variant je ook zou kiezen, het beek- en enklandschap zou worden doorsneden. Terwijl Epe er grote waarde aan hechtte om dit historische landschap te behouden.”

Veiligheid Stephan Hammink, senior adviseur stedelijke ontwikkeling bij Oranjewoud en projectleider van de Kweekweg: “Naast de inpassing in het landschap en de veiligheid speelden bij het ontwerp de financiële haalbaarheid een belangrijke rol en we moesten natuurlijk rekening houden met mogelijke geluidsoverlast, de waterhuishouding, de aanwezige flora en fauna, de totale landschappelijke visie en het verkeerskundig onderzoek.” Met name de angst voor geluidsoverlast en afname van de verkeersveiligheid (bewoners van buurtschap Zuuk moeten de nieuwe weg kruisen richting de kern van Epe) kwam vanuit de bewoners van het buurtschap. De bewoners gaven aan dat het al bestaande geluidsniveau van het verkeer op de A50 nog hoger zou worden. Oranjewoud heeft onderzocht of de geluidsbelasting, vanwege het te verwachten verkeer op de aan te leggen ontsluitingsweg alsmede de aftakking naar het bedrijventerrein, voldoet aan de grenswaarden ingevolge de Wet Geluidhinder. Daarnaast werd er gekeken of er vanwege de aanpassingen aan de N309, Oenerweg en Zuukerenkweg, sprake is van een reconstructie in de zin van de Wet Geluidhinder. Hammink:”Uit studies bleek echter dat door de aanpassingen aan de bestaande wegen het geluid minder dan twee decibel hoger dan het bestaande geluidsniveau zou komen. Daarmee bleven we onder de maximaal toegestane waarde. Ook de geluidbelasting op de omliggenvib

verkeer in beeld


de woningen bleef beneden de voorkeursgrenswaarde. Mede vanuit het advies richting de landschappelijke inpassing is besloten om aan één kant van de weg een (geluids)wal aan te leggen zodat de buurtbewoners zo min mogelijk last van het verkeer hebben. Met bijkomend voordeel dat door de wal ook het zicht op het verkeer, vanuit het buurtschap, voor een groot deel verdween.” Bleef voor de bewoners wel het probleem dat zij te maken kregen met een in potentie gevaarlijke kruising op het punt waar de nieuwe verbindingsweg de Zuukerenkweg, zou kruisen. Hammink:”Om daar een veilige situatie te creëren hebben we eerst de mogelijkheid van een rotonde bekeken. Maar uit studie bleek dat er dan meer sluipverkeer zou komen. In plaats van een rotonde hebben we daarom gekozen voor een brede middenberm waardoor men in etappes kan oversteken. Daarbij kan men de weg alleen oversteken, er is er geen mogelijkheid om af te slaan. Ook dat komt de veiligheid ten goede.” Verdiepte aanleg Door op andere plekken wel twee rotondes aan te leggen, en nog een derde bij de aftakking van de provinciale weg, blijft de doorstroming van de Kweekweg voldoende. Punten als veiligheid, doorstroming, geluid- en zichthinder werden door al deze maatregelen goed opgelost. En om de weg in het landschap in te passen is besloten om een deel van de weg verdiept aan te leggen. Hammink: “Hiervoor wordt op sommige plaatsen de grond zo’n 80 centimeter afgegraven. Op die manier komt de weg een stuk onder het

Kweekweg en ontsluitingsweg maaiveld, maar wel boven het grondwater, te liggen en door de verdiepte aanleg blijft men vanuit het landschap het zicht op het enk behouden.” Daarbij worden delen van de Kweekweg met eiken en beuken beplant en ter hoogte van de enk worden aan één zijde van de weg nieuwe bomen geplant. Hammink:” Op deze manier blijft de enk goed zichtbaar en wordt het landschappelijk element versterkt.” Beeklandschap Daarnaast wordt de beek, die nu door het bedrijventerrein loopt, zodanig verlegd dat hij om het bedrijventerrein heen loopt. De beek komt dan weer terug in het oude landschap en langs het water komt een groenstrook. Voor deze groen-

strook, die aan één kant van de beek wordt aangelegd, kijkt men ook naar de oude beplantingsstructuur zodat het beeklandschap weer duidelijk herkenbaar wordt. Ondanks het feit dat het enk- en beeklandschap niet onder een beschermd landschap valt stelt Hammink dat de gemeente Epe er goed in is geslaagd om het cultuurhistorische gebied te bewaren. “De hoogteverschillen zijn van oudsher in dit landschap bepalend geweest en het is goed dat dit zo is gebleven.” Daarbij is de aanleg van de verbindingsweg niet alleen een voorbeeldproject geworden binnen de gemeente Epe, ook landelijk heeft de inpassing van de verbindingsweg de nodige aandacht gekregen. Hammink: “Momenteel zie je dat er een levendige

Landschappelijke structuur Binnen het studiegebied worden een tweetal kenmerkende landschappelijke zones onderscheiden: de open Zuukerenk en de beekdalzone langs de Dorpsche beek. De Zuukerenk wordt gekenmerkt door een relatief open ruimte met zichtlijnen tot 500m. Het gebruik is overwegend agrarisch. De randen van de enk naar de A50 en de N309 zijn transparant en hebben een groen karakter door de agrarische bebouwing en de buurtschap Zuuk op de rand van de enk en de wegbeplanting langs de N309. De agrarische bedrijven en gedeeltelijk woonbebouwing liggen als groene elementen, de zogenaamde kampen, in het landschap Behalve de kampen, een enkel bosperceel en enkele solitaire bomen komt op de enk geen opgaande beplanting voor. De noordelijke begrenzing van de enk wordt gevormd door opgaande beplanting met steilrand op de overgang naar de beekdalzone van de Dorpsche Beek. Deze groene rand varieert in breedte en valt gedeeltelijk samen met het oude beektracé.

#03 - juni 2008

33


ontsluiting Epe

discussie aan de gang is over het aanleggen van wegen en het inpassen ervan in het landschap. Daarbij wordt er veel gepraat en geschreven over het zicht vanaf de weg naar het landschap. Maar in Epe laten we zien dat je ook moet nadenken over het zicht vanuit het landschap naar de weg. De panorama’s die nu vanuit de snelwegen gecreëerd worden om automobilisten een blik te gunnen op hun omgeving kunnen een aanwinst zijn, maar bedenk ook dat automobilisten ‘voorbij snellen’. Zij zijn geconcentreerd op de weg terwijl de mensen die in het landschap verblijven op hun omgeving gefocust zijn. Die visie moet je bij de aanleg van een weg niet vergeten. Hoe beleven wandelaars en fietsers een weg ? Wat kan je doen om een weg zo aan te leggen dat hij past in het landschappelijke beeld? Op die manier hebben wij naar de verbindingsweg gekeken en door de verdiepte aanleg, de wal en de beplanting rond de weg, is de Kweekweg niet storend en juist een onderdeel van het landschap geworden”. Om de weg aan te sluiten op de bebouwde omgeving en het bedrijventerrein is er een ‘overgangslandschap’ gemaakt. “De weg wordt op dit gedeelte niet verdiept en het groen langs de weg wordt aan de ecologische zone aangepast.” Daarbij vindt Hammink het wel jammer dat de loop van de beek niet enigszins meandert. “Het waterschap , die het onderhoud van de beek moet uitvoeren, wilde graag rechte lijnen zodat het beheer en onderhoud goed is uit te voeren.” Beheerplan “Als het landschap je uitgangspunt is dan is het voor de hand liggend om de landschappelijke elementen te gebruiken voor het oplossen van problemen. Zo hebben we bijvoorbeeld niet alleen de wal tegen geluidsoverlast aangelegd, maar we gebruiken ook de bestaande landschappelijke elementen , struiken en bomen, bij de inrichting van de weg. Op die manier zorgen we ervoor dat de snelheid niet te hoog wordt. Daarbij is het natuurlijk wel belangrijk dat bij het beheerplan rekening wordt gehouden met het doel van deze beplanting.” Voor het bedrijventerrein Kweekweg en de voorgenomen uitbreiding daarvan in oostelijk en zuidelijke richting heeft 34

Oranjewoud ook een beeldkwaliteitplan geschreven dat door de gemeente wordt gebruikt. De gemeentelijke ambitie op het gebied van kwaliteit van het bedrijventerrein voor zowel de bebouwing als de openbare ruimte komt daarin uitgebreid aan de orde. Hiervoor waren de uitgangspunten: hoe pas je de bebouwing aan bij het landschap, hoe is het zicht vanaf de weg op het bedrijventerrein en hoe is de beleving vanaf het landschap naar het bedrijventerrein. Hammink: “We geven bij de openbare ruimte, bijvoorbeeld door de keuzes van het bestratingmateriaal, aan hoe je een eenheid kan creëren. Ook het wegmeubilair en de verlichtingsarmaturen op de Kweekweg en het bedrijventerrein worden op elkaar aangepast.” Epe heeft extra geld ter beschikking gesteld om landschappelijke elementen te behouden en de weg in het landschappelijk beeld in te passen. Het resultaat is dat het enk- en beeklandschap goed zichtbaar is gebleven en dat de bewoners rond de weg en de gebruikers van het landschap zo min mogelijk last hebben van het verkeer. Daarbij zijn de aspecten van veiligheid en doorstroming zodanig uitgevoerd dat de verbindingsweg tussen het bedrijventerrein en de A50 een voorbeeldproject van landschappelijke inpassing genoemd kan worden. De Oude Oenerweg met agrarische lintbebouwing vormt een transparante overgang naar de beekdalzone. Het buurtschap Zuuk wordt ontsloten via de ver-

De enk

harde weg Zuukerenkweg. Over de enk lopen in oost-west richting onverharde agrarische landbouwwegen. De westrand van de enk wordt gevormd door een harde bebouwingsrand van de kern van Epe. De enk vormt als open ruimte een relatief gaaf en waardevol landschappelijke eenheid. De Dorpsche beek loopt van west naar oost door de kern Epe. Ten zuiden van het bedrijventerrein Kweekweg vormt de beek de begrenzing van het bedrijventerrein. De beek buigt in noordelijke richting af naar de Oenerweg om vervolgens direct ten zuiden van de Oenerweg via een stuw verder te lopen richting Oene. Het oude beektracé richting Klepperweg – Oude Oenerweg ligt nog herkenbaar in het landschap. De beek wordt begeleid door opgaande beplanting met een variabele breedte. De beek met beplanting vormt als zodanig een visuele afscherming van het bedrijventerrein naar het open landschap. Vib

Momenteel wordt er op landelijk niveau gediscussieerd over het dichtslibben van het landschap. Als belangrijke oorzaak van het verrommelen van het landschap worden de bedrijventerreinen langs de snelwegen genoemd. Het Ruimtelijk Planbureau (RPB) becijferde in 2006 dat er 1753 snelweg panorama’s zijn. Stukken snelweg waar je minstens vijf seconden achter elkaar vijfhonderd meter het landschap in kunt kijken. Iets meer dan de helft van deze panorama’s wordt door bouwplannen bedreigd en dat was voor het ministerie van VROM aanleiding om ze te gaan beschermen. Het RPB kreeg de opdracht om de selectie van de snelwegpanorama’s wetenschappelijk te funderen middels zichtbaarheidanalyses. Met een grid van vijf bij vijf meter werden de favoriete panorama’s bestudeerd. Welke tien nationale panorama’s uiteindelijk beschermd gaan worden, maakt VROM deze zomer bekend.

vib

verkeer in beeld


project kort

Unieke houten brug over de A7

Medio april ging in fasen het nieuwe westelijke deel van de Rijksweg 7 bij Sneek open voor het verkeer. Fraai en opvallend onderdeel van het project is de unieke houten brug bij Akkerwinde die in september 2008 in gebruik genomen wordt.

Omdat het tracé dicht langs de bestaande bebouwing van Sneek loopt, is veel aandacht besteed aan de wijze waarop weg en omgeving elkaar het beste kunnen verdragen. Onderdeel hiervan is dat de zuidelijke woonwijken door viaducten worden verbonden met de rest van Sneek. Eigenlijk is de brug bij Akkerwinde helemaal geen brug, maar een viaduct. De brug loopt namelijk over de rondweg. Het ontwerp van deze brug is uniek en #03 - juni 2008

wijkt sterk af van het gangbare. Achterbosch Architectuur (in samenwerking met Onix en Oranjewoud) heeft getekend voor het ontwerp. Bij het ontwerpen heeft de oorspronkelijkheid als uitgangspunt gediend: een plank over een sloot. Dit is de meest elementaire vorm van een brug. Van een verbinding. Er zijn in de wereld nog geen houten bruggen gerealiseerd van deze omvang en voor alle verkeer. Om tachtig jaar levensduur te garanderen wordt hout gebruikt dat verduurzaamd wordt vol-

gens een nieuw procédé: acetyleren. Door een acytilatische behandeling neemt hout op natuurlijke wijze minder vocht op. Hierdoor vergroot de duurzaamheid. Na de realisatie van Akkerwinde, zal de beslissing genomen worden over de bouw van de tweede brug bij Molenkrite. Het projectbureau Rijksweg 7 en de gemeente Sneek onderzoeken momenteel of het mogelijk is het ontwerp van de tweede brug te wijzigen, zonder dat de beeldkwaliteit verloren gaat. Er wordt gedacht aan een smaller profiel en lagere verkeersklasse, passend bij de functie van de Molenkrite (30 kilometer per uur). Dit is niet eerder bekeken omdat werd verwacht dat het bouwen van twee identieke bruggen goedkoper zou zijn. 35


vib | flitsen

Geluidsschermen met fotoprint

Geluidsschermen zijn primair bedoeld om de geluidsoverlast van het autoverkeer te verminderen, maar worden vaak ook gezien als landschapsvervuiling. Zij kunnen zorgen voor zogenaamde ‘visuele verrommeling’ en tunnelvisie. Roosimages wil de esthetische kwaliteit van de geluidsschermen verbeteren. Door fotobeeld op de geluidsschermen aan te brengen kan de ervaring van het rijden door een landschap worden teruggehaald. Daarnaast levert het bedrijf ook fotobeeld ter verfraaiing van ondermeer

wanden in parkeergarages, in metrostations en langs het spoor. Er zijn verschillende toepassings- en variatiemogelijkheden op het gebied van materiaal- en techniekkeuze. Grote wandoppervlakten worden segmenteel voorzien van fotobeeld. De fotobeelden kunnen op folie,

dibond, glas, beton en policarbonaat gedrukt worden. Over het beeldvlak kan desgewenst een UV- en graffiti werende coating worden aangebracht. Inlichtingen Roosimages Amsterdam T (020) 3307020 www.A2-vista.com www.roosimages.com

Richtingsongevoelige botsvriendelijke mast

Sapa Pole Products heeft een nieuw gepatenteerd schuifsysteem ontwikkeld waardoor de lichtmast richtingsongevoelig is wanneer deze betrokken is bij een ongeval. ”Dit schuifsysteem biedt een verhoogde veiligheid voor de inzittenden in geval van een ongeval” aldus een woordvoerder van Sapa. Veel masten buigen alleen om als men er frontaal tegenaan botst. Bij de richtingsongevoelige mast maakt het niet uit waar je de mast 36

raakt; de mast schuift sowieso af. Het schuifsysteem is geheel inwendig weggewerkt en dus onzichtbaar. Daardoor is het systeem goed beschermd en duurzaam en onderhoudsvrij geeft de fabrikant aan. Vanaf 1 januari 2009 wordt de 100NE3 classificatie standaard toegepast door Rijkswaterstaat langs snelwegen waarbij de geleiderail dan komt te vervallen. Sapa heeft deze classificatie in december jongstleden behaald. Daarmee is Sapa de eerste aluminium masten producent die dit certificaat heeft behaald waarbij dit geldt voor alle lichtpunthoogtes en uitvoeringen. Inlichtingen Sapa Pole Products Drunen T (0416) 386200 www.sapapoleproducts.com vib

verkeer in beeld


vib | flitsen

Natuurlijk geluidsscherm om Gemert

De Gemeente Gemert-Bakel heeft vorige maand 200 meter Greenwall®-geluidsscherm langs de rondweg Zuid-om laten plaatsen als aanvulling op de vorige jaar geplaatste 350 meter. De schermen werden binnen een week geplaatst door gebruik te maken van vooraf gefabriceerde elementen. Het scherm is op een bestaand talud geplaatst, wat een geluidswal van 4 meter hoog oplevert. Geluidwerend en snel De Greenwall is een manshoge, met

Navigatie zonder overlast mogelijk Falkpan Andes lanceert een uitgebreide versie van navigatie attributen waarin nu ook viaducthoogtes, wegwerkzaamheden en omleidingen zijn opgenomen.

“Deze extra gegevens worden naadloos op de bestaande sets van geografische informatie ingepast” volgens de woordvoerder. Belangrijk onderdeel van de informatie zijn de herkomst – bestemmingsmatrices die ervoor zorgen dat daar #03 - juni 2008

groen begroeid scherm, die uit losse elementen bestaat en ook als zodanig te plaatsen is. Het Europees gepatenteerde product is in hoge mate geluidwerend. Een belangrijk argument voor wethouder mw. T. Brouwers om voor de Greenwall te kiezen is de mogelijkheid om snel en zonder ingrijpende infrastructurele maatregelen een effectief scherm te realiseren tegen relatief lage kosten. Het scherm heeft een laag zwaartepunt en dat maakt dat fundatie overbodig wordt. Wel wordt het scherm stevig verankerd in de ondergrond. Op het moment van plaatsen was

waar gewenst (vracht)verkeer over gedefinieerde routes wordt geleid in plaats van over een door algoritme berekende route. Met deze toepassing kan verkeersoverlast tot een minimum worden beperkt. LTC (Local Traffic Control) wordt nu door 279 wegbeheerders gebruikt voor het vastleggen van wegwerkzaamheden waarbij ze via een eenvoudige feedback module wijzigingen kunnen doorgeven. Inlichtingen Falkplan Andes Eindhoven T (040) 2645100 www.falk.nl

de Hedera in de Greenwall nog niet volgroeid, een logisch gevolg van het tijdstip van plaatsing. De 25 planten per m2 verraden echter dat de wal in zeer korte tijd volledig groen zal zijn. Daarmee zal niet alleen de geluidsabsorptie verder toenemen, de Greenwall zal dan ook fungeren als filter tegen fijnstof in de lucht. Inlichtingen Greenwall BV Beilen T (0593) 543018 www.greenwall.nl

Infratech 2009 Infratech 2009 vindt plaats van 13 tot en met 16 januari in Ahoy Rotterdam Drie marktpartijen hebben zich voor meerdere edities verbonden aan deze beurs die de ontmoetingsplaats is voor iedereen die zich bezighoudt met grond, water- en/of wegenbouw. CURNET, CROW en Bouwend Nederland zullen een actieve bijdrage gaan leveren aan het randprogramma. InfraTech verwacht met deze nieuwe partners een completer en transparant platform te kunnen bieden aan de markt. 37


Wegh der Weegen

em

a: Infra

& Om gevi ng

Th

tekst: Jaap Groot

Ontwerp en aanleg van de Amersfoortseweg ‘Wegh der weegen’ krijgt weer monumentaal karakter D E N 2 3 7 , T U S S E N U T R E C H T E N A M E R S F O O RT, W O R D T V E R N I E U W D . D O O R S T R O M I N G E N V E I L I G H E I D Z I J N B E PA L E N D V O O R D E N I E U W E I N R I C H T I N G . M A A R B I J D E R E C O N S T R U C T I E Z A L E R O O K N A A R D E C U LT U U R H I S T O R I S C H E A C H T E R G R O N D VA N D E A M E R S F O O RT S E W E G W O R D E N G E K E K E N , VA N U I T H E T B E S E F B I J O P D R A C H T G E V E R S E N O N T W E R P E R S D AT E E N W E G M E E R I S D A N E E N V E R B I N D I N G VA N A NAAR B. De Amersfoortseweg was in de zeventiende eeuw feitelijk een groot ontwikkelingsproject. Utrecht en Amersfoort wilden in 1647 niet alleen een directe verbindingsweg tussen beide steden aanleggen, maar zij wilden vooral een prestigieus project realiseren. Dat lukte; lange tijd was de Amersfoortseweg de breedste #03 - juni 2008

en meest monumentale weg in Holland. Het tracé is in de loop der jaren echter gewijzigd en de weg loopt nu door verschillende woonkernen. Door de bouw van woningen en bedrijven is er van het oorspronkelijke monumentale karakter en de landschappelijke omgeving weinig meer te herkennen. De provincie Utrecht

probeert om de N237, die van Landgoed Vollenhoven bij Zeist naar de Stichtse Rotonde loopt, tijdens de herprofilering weer herkenbaar te maken als één verbindingsweg, waarbij ook het oorspronkelijke karakter weer zichtbaar wordt. Er bleek echter weinig bekend over de geschiedenis van de weg. De provincie 39


Wegh der Weegen

gaf daarom cultuurhistoricus Jaap Evert Abrahamse de opdracht om de complete geschiedenis van de Amersfoortseweg uit te zoeken. Historie Abrahamse: “De Amersfoortseweg was een revolutionair project. De weg leek in niets op enige bestaande weg in de provincie Utrecht of in de Republiek. De Amersfoortseweg was niet ingesleten in het landschap zoals de andere wegen in het gebied, maar werd in zijn geheel en

goed bij de provincie Utrecht, is enthousiast dat er voor het eerst ook naar de historische achtergrond van een weg wordt gekeken. “Enige jaren geleden hebben wij de cultuurhistorische hoofdstructuur van de gemeente Utrecht opgesteld. De belangrijkste weg, zelfs nationaal gezien, was lange tijd de verbinding tussen Amersfoort en Utrecht. Toen bekend werd dat de N237 gereconstrueerd zou worden, hebben wij als projectleiders meteen op de cultuurhistorische waarde van de weg gewezen. In eerste

De wegen waren ingesleten in het landschap tot in details ontworpen. De weg was in de eerste plaats onvoorstelbaar breed (60 meter), vele malen breder dan welke weg dan ook. Grootschaligheid werd in de zeventiende eeuw gezien als een belangrijk aspect van schoonheid. Vanaf het

instantie zag men niet zo goed in hoe je die kennis in de reconstructie mee zou kunnen nemen. Maar in de loop van het overleg is iedereen ervan overtuigd geraakt dat de geschiedenis van de weg een waardevolle aanvulling op de nieuwe

Historie begin werd een groot esthetisch belang gehecht aan de aanleg van de Amersfoortseweg. In alle resoluties wordt gesteld dat het ging om een “cierlijke” weg. De schoonheid van de ‘Wegh der weegen’ kwam niet alleen voort uit de breedte, ook uit het tracé: steeds weer werd herhaald dat het ging om “een rechte weg, linierecht”. Ook de beplanting met meerdere rijen bomen werd in alle resoluties opgenomen”. Roland Blijdenstijn, beleidsadviseur cultureel erf40

inrichtingsplannen is.” Abrahamse ontdekte dat de bekende architect Jacob van Campen het ontwerp van de weg heeft gemaakt. Van Campen betrok ook de omgeving van de Amersfoortseweg bij zijn plannen. Hij maakte onder meer een compleet plan voor de buitenplaatsen die langs de weg gebouwd konden worden. De buitenplaatsen liggen in zijn plan in een strak ritme aan weerszijden van de weg. Om ervoor te zorgen dat de heidevelden bereikbaar zouden blijven werden

Amersfoortseweg toen en nu In de 17e eeuw was de Amersfoortseweg een revolutionair project - 60 meter breed - een rechte weg - meerdere rijen beplanting - tot in detail ontworpen Nu wordt deze weg gereconstrueerd en brengt men de ‘17e eeuwse-look’ terug, uiteraard aangepast aan de huidige eisen.

tussen de buitenplaatsen verbindingswegen aangelegd. Bij de huidige herprofilering wil men deze ‘sorties’ weer zichtbaar maken. Duurzaam veilig Aart van Bree, werkzaam als adviseur en projectleider van de N237 bij de provincie: “Voor ons was het de eerste keer dat we bij een herprofilering naar de historische achtergrond van een weg keken. Normaal richten we ons op de inrichtingseisen voor het verkeer en dat zou al een hele klus worden. De belangrijkste uitgangspunten daarbij zijn namelijk veiligheid, geluidsreductie in de woonkernen en vooral de doorstroming zo regelen dat de N237 niet meer als sluiproute voor de A28 wordt gebruikt. Het heeft dan ook wel even geduurd voordat iedereen enthousiast was om de historische kenmerken van de oude weg in de plannen mee te nemen.” Samenwerken De provincie was er echter van overtuigd dat alle ideeën tot één plan gerealiseerd konden worden . Zij zette daarvoor een planning- en overleggroep op waarin alle partijen, van het begin af aan, met elkaar zouden samenwerken. In dit overleg zaten verkeersdeskundigen, wegbeheerders, groenbeheerders en de landschapsarchitecten. Marcel Eekhout, landschapsarchitect bij Parklaan landschapsarchitecten, is als ontwerper van het begin af aan bij het overleg betrokken. “In het begin zag je dat er wel bepaalde vooroordelen waren. Maar toen ‘de technische mensen’ bijvoorbeeld zagen dat de landschapsarchitect oplossingsgericht werkt, vib

verkeer in beeld


en niet alleen bezwaren opwerpt, ontstond er al snel een goede samenwerking.” Als voorbeeld daarvan noemt Eekhout de plannen voor het eerste tracé, van de kruising bij landgoed Vollenhoven naar de Panweg, die nu gerealiseerd wordt. “Wij wilden een deel van dit tracé enigszins verleggen zodat we, binnen de veiligheidseisen, ruimte kregen om een monumentale laan te maken. De groenbeheerder was echter bang dat door de veiligheidseisen een deel van de oude monumentale bomen zouden sneuvelen. Door echter één baan van de weg iets zuidelijker en de andere baan iets noordelijker te leggen kunnen we niet alleen bestaande monumentale bomen sparen, maar wordt er ook ruimte gecreëerd voor een brede middenberm waar een dubbele rij bomen op komt. Een win-winsituatie, zowel voor de veiligheid als voor het ‘groen’ en het historische karakter. Blijdenstijn benadrukt de goede samenwerking. “Je zag bijvoorbeeld een probleemsituatie ontstaan bij de discussie over de obstakelvrije zones en het landschappelijk beeld. Op sommige plekken zouden de bomen te dicht op de weg komen te staan. Door een houten geleiderail te plaatsen konden de bomen echter blijven staan en bleef ook de veiligheid gegarandeerd.” Bos De laan, die het eerste gedeelte van het stuk Vollenhoven – Panweg bepaalde, kwam vroeger uit in een bos. Met de veiligheidsnormen in de hand zou het bos-

karakter, dat al minder sterk is geworden, volledig verdwijnen. De opgave was om er voor te zorgen dat automobilisten het gevoel hebben door een bos te rijden. Ook hier is weer met de weg geschoven om ruimte te maken. Eekhout: “Dit deel van de weg is niet ontworpen door Jacob van Campen. Het is een omleiding van de oorspronkelijke Amersfoortseweg. Dit is Unter den Linden Een straat die in ligging, ontwerp en functie opvallende gelijkenis vertoont met de Amersfoortseweg is de Berlijnse allee Unter den Linden. Beide straten werden in hetzelfde jaar 1647 ontworpen. Unter den Linden begon als een door zes rijen linden en hazelaars omzoomde allee buiten de stad en was als structurerend element in het buitengebied vergelijkbaar met de Amersfoortseweg. Dat geldt ook voor de landschappelijke opzet, waarin werd gestreefd naar monumentaliteit en symmetrie. Net als de Amersfoortseweg liep de aanleg van Unter den Linden vooruit op de verstedelijking van het buitengebied.

de reden dat we een afwijkende boomsoort gebruiken voor dit deel. We zetten in op eiken. Het karakter van een bos

wordt overigens niet alleen door de bomen benadrukt. We laten ook het struweel onder de bomen groeien en het gras tussen de bomen zal een ruig karakter hebben. Daarbij zal het reliëf, passend bij een bos, onregelmatig zijn met een grote variatie van beplanting”, aldus Eekhout die daaraan toevoegt: “Belangrijk is natuurlijk dat het beheer aangepast wordt aan de ideeën van de inrichting. Wij hebben hiervoor een ontwerptoelichting geschreven die door de provincie in concrete activiteiten wordt uitgewerkt en uitgevoerd.” Sorties Parklaan landschapsarchitecten heeft ook een landschappelijk toekomstplan voor het hele tracé gemaakt die alle partijen als leidraad kunnen gebruiken. “Dat geldt niet alleen voor de mensen die nu bij de Amersfoortseweg zijn betrokken maar in de toekomst kunnen bijvoorbeeld gemeenten en waterschappen de leidraad bij nieuwe plannen gebruiken”. In dit plan zijn onder meer de sorties beschreven. Eekhout: “Deze ontsluitingswegen bepaalden bij de aanleg van de Amerfoortseweg de structuur van het gebied. Maar veel van de geplande buitenhuizen werden niet gebouwd, de belangstelling voor de buitenhuizen was in de 17de eeuw niet zo groot als de plannenmakers hadden gehoopt, terwijl de sorties al waren aangelegd. Een aantal van deze wegen verviel al snel en later verdwenen sommige sorties zelfs geheel uit het beeld. Maar vele zijn nog wel aanwezig. Eekhout: “Een aantal zijn nog steeds als verbindingsweg aanwezig en je ziet er bijvoorbeeld ook nog één bij de afslag naar de A28 terug. Wij willen proberen zoveel mogelijk sorties weer herkenbaar te maken en we hebben in ons toekomstplan aangegeven hoe deze ‘wegen’ de lijnen in het landschap voor de toekomstige ontwikkelingen kunnen worden. “ De 25 sorties liggen in een strak ritme van 100 roeden ( 376 meter) aan weerszijden van de weg. Het idee is om bij de aansluitingen van de sorties op de N237 herkenningspunten te plaatsen. Eekhout: “Hoe dat precies zal gebeuren is nog niet duidelijk maar je zou je kunnen voorstellen dat we een beeldend Sortie met wandelpad

#03 - juni 2008

41


Wegh der Weegen

Oude sortie naar snelweg kunstenaar vragen om een ontwerp te maken waarbij eenheid en herkenbaarheid een belangrijk uitgangspunt is.” Vormgeving Bij de hele inrichting waren alle partijen ervan overtuigd dat er gestreefd moest worden naar een eenheid bij de inrichting van de weg. Dat betekent niet alleen eenheid in de weg zelf, maar ook in het wegmeubilair en de totale vormgeving. Daarom wordt er ook naar de vormgeving van de prullenbakken, banken, bushokjes en de verlichting gekeken. Zelfs voor het ‘opsluiten’ van de verhoogde middenberm worden overal dezelfde, speciaal daarvoor ontworpen, geleidebanden gebruikt. Eekhout: “Door die herkenbaarheid willen we dat de gebruiker merkt dat hij op de Amersfoortseweg rijdt en dat hij na een omleiding, bijvoorbeeld bij Soesterberg of Den Eijk, ziet dat hij weer op de oorspronkelijke Amersfoortseweg terug is gekomen. We willen de huidige ‘verrommeling’ niet alleen tegengaan door eenheid in beplanting, meubilair en de verlichting aan te brengen, maar bijvoorbeeld ook door zorgvuldig de plaats van het meubilair te kiezen. Zo willen we een plaatsingsritme van het meubilair creëren die het monumentale karakter versterkt en de ‘verrommeling’ tegengaat”. . Doorstroming Voor wat betreft de doorstroming zal de N237 versmald worden. Van Bree: “We willen voorkomen dat de N237 door de 42

gebruikers van de A28 als sluiproute wordt gebruikt. Aan de andere kant willen we ervoor zorgen dat de doorstroming op de weg goed is. Daarvoor worden de vluchtstroken aan weerszijden verwijderd waardoor de weg smaller wordt, de weginrichting wordt logisch en eenduidig en middels stoplichten willen we de doorstroming controleren.” Nieuw bij de N237 zijn de DRIP’s die de provincie, samen met Rijkswaterstaat plaatst. Van Bree: “De Dynamische Route Informatie Panelen zijn bedoeld voor het verkeer dat van de provinciale wegen naar de A28 rijdt. Op de panelen staat informatie over eventuele files op de A28. Afhankelijk van de informatie op het bord kan de automobilist zijn vervolgroute kiezen”. De plaatsing van de DRIP’s is onderdeel van het project Fileproof van Rijkswaterstaat. Hierin staan 34 maatregelen geformuleerd waarmee op korte termijn en tegen geringe kosten de fileproblematiek wordt aangepakt. Er is nog een lange weg te gaan. Eekhout: “Er spelen bij de inrichting vele belangen en partijen mee. Het is een lange weg met veel ruimtelijke ontwikkelingen zoals de herbestemming van vliegveld Soesterberg en de aanleg van ecoducten. Wij hebben geadviseerd om deze ecoducten eveneens in het totale beeld in te passen. Dat betekent de ecoducten ‘transparant’ maken om te voorkomen dat zij als een ‘prop’ in de weg komen te staan. Ze zouden op de plaats van een sortie kunnen worden gelegd; een ver-

binding tussen natuurgebieden aan weerszijden van de inmiddels sterk verdichte Amersfoortseweg. Maar die ontwerpen lopen een eigen parcours, met een eigen ontwerpteam. Ik hoop dan maar dat het goed komt en iemand let op de samenhang tussen de verschillende plannen. Het is belangrijk dat de provincie deze regie op het totaalbeeld op zich Vib neemt.” De Amersfoortseweg werd in de zeventiende eeuw vergeleken met de bekendste Romeinse weg, de Via Appia. Die vergelijking lijkt een gemeenplaats, maar is geenszins toevallig gekozen: met de aanleg van de Amersfoortseweg trachtte men het landschap niet alleen te ontsluiten, maar ook een nieuw aanzien te geven volgens klassieke voorbeelden. Wegenbouw werd in de Oudheid gezien als meer dan de aanleg van een verbinding tussen twee plekken. Het was onderdeel van een politiek die gericht was op beheersing van een territoir. De verfraaiing van het landschap ging hand in hand met de economische ontwikkeling van het gebied en de verbetering van de verbinding tussen Utrecht en Amersfoort

vib

verkeer in beeld


vib | flitsen

Luchtkwaliteitonderzoek mbv bomen en planten Langs de A50 bij knooppunt Valburg worden tijdelijk verschillende bomen en struiken aangeplant om te onderzoeken of zij de luchtkwaliteit verbeteren. Hiertoe heeft een consortium onder leiding van de Stadsregio Arnhem Nijmegen samen met het Innovatieprogramma Luchtkwaliteit van Rijkswaterstaat het initiatief genomen. Tot eind 2008 wordt er onderzocht of en welke vegetatie de luchtkwaliteit kan verbeteren. Het is voor het eerst dat in Nederland op deze schaal het effect van beplanting op de luchtkwaliteit wordt onderzocht. Hierdoor worden de eerste stappen gezet naar een model waarmee de effecten van groen op de luchtkwaliteit kunnen worden berekend. Uit internationaal literatuur- en laboratoriumonderzoek blijkt dat groen een positieve bijdrage kan leveren aan verlaging van de concentraties fijnstof en stikstofdioxide in de lucht. Tijdens dit onderzoek wordt bekeken of deze conclusies in de praktijk gestaafd kunnen

BUSspeurders zijn de ogen en oren van de Provincie

Traffic Support BV neemt TCMR over De Rotterdamse leverancier van verkeersregelaars bij onder andere de Rotterdam Marathon, de Bavaria Cityrace en het Zomercarnaval, TCMR, wordt overgenomen door Traffic Support B.V. uit Zwolle. #03 - juni 2008

worden. Voor het onderzoek is een stuk land langs de snelweg ingericht met verschillende soorten beplanting. De twee proefvakken van 10 bij 100 meter zijn aangepland met naald- en loofbomen. De verwachting is dat verschillende eigenschappen van deze bomen verschillend scoren in het afvangen van fijnstof en stikstofdioxide. Een derde proefvak heeft geen beplanting om te kunnen bepalen wat er in deze situatie met de luchtkwaliteit gebeurt. De meetproef wordt bij Valburg in de

nabijheid van parkeerplaats de Meilanden aan de A50 uitgevoerd. Langs deze locatie passeert dagelijks veel verkeer en zijn er weinig externe factoren die het onderzoek kunnen beïnvloeden zoals gebouwen of bestaande groenvoorzieningen. Ook de heersende windrichting maakt de locatie zeer geschikt voor het onderzoek. Naast het onderzoek bij Valburg wordt langs de A50 bij Vaassen door het consortium Energieonderzoek Centrum Nederland (ECN) een soortgelijk onderzoek uitgevoerd bij een bestaande groenstrook. Het onderzoek wordt uitgevoerd in het kader van het Innovatieprogramma Luchtkwaliteit dat een opdracht is van de ministeries van Verkeer en Waterstaat en VROM. Het Innovatieprogramma Luchtkwaliteit stimuleert marktpartijen om innovatieve ideeën en oplossingen aan te dragen die bijdragen aan verbetering van de luchtkwaliteit op en rond snelwegen.

In 2005 is de Provincie Noord-Brabant gestart met het continu monitoren en beoordelen van het busvervoer in Brabant door de busreizigers zelf. Op 12 buslijnen in de regio Breda werden BUSspeurders ingezet. Deze reiziger kan als ervaringsdeskundige het beste oordelen over de busrit én hij is het meest gebaat bij beter busvervoer. Monitoren en beoordelen De BUSpeurders monitoren allerlei aspecten tijdens hun busreis: van aankomst- en vertrektijd tot het gedrag van de buschauffeur en het schoonhouden van de bus. De ervaringen koppelen zij terug aan de provincie. Op deze manier wil de provincie de kwaliteit van het busvervoer snel en gericht verbeteren. Gedeputeerde Annemarie Moons: “De BUSpeurders zijn de ogen en oren van de provincie in de bus. Zij spreken niet

námens de reiziger, maar zij zíjn de reiziger. Via de BUSpeurders zijn al vele verbeteringen doorgevoerd, zoals bijvoorbeeld het inzetten van groter of meer materieel, het doen van extra onderhoud en het aanpassen van de dienstregeling.” Omdat de pilot zeer succesvol is, heeft de Provincie het aantal buslijnen waarop ‘gespeurd’ wordt uitgebreid naar 49 lijnen en dat moeten er bijna 80 worden in de nabije toekomst.

Aanleiding voor de overgang is de toenemende mate van professionalisering in de evenementenbranche. Traffic Support, die naast het leveren van verkeersregelaars, ook opdrachtgevers ondersteunt bij het ontwikkelen van verkeersplannen hoopt de relaties van TCMR zo nog beter van dienst te kunnen zijn. Voor Traffic Support, marktleider in Nederland op het gebied van evenementenlogistiek, is de overname van de activiteiten van TCMR een logische uitbrei-

ding van haar aanwezigheid in de Maasstad. Traffic Support heeft momenteel 250 beroeps verkeersregelaars in dienst, is landelijk actief en bedient zowel de evenementenindustrie als de bouwen infrasector. Inlichtingen Traffic Support BV Zwolle T (038) 4256740 www.trafficsupport.nl 43


vib | flitsen

‘Incident Management’ op belangrijke regionale wegen T O E G E PA S T O P W E G E N I N T W E N T E E N W E S T O V E R I J S S E L

In Twente wordt vanaf 1 april jl. ‘Incident Management’ uitgevoerd op de regionale wegen die van economisch belang zijn. Op Rijkswegen werd al langer ‘Incident Management’ toegepast en de ervaringen zijn zeer positief. Incidenten op het hoofdwegennet beïnvloeden het stedelijke en regionale wegennet en andersom. Weg snel vrij ‘Incident Management’ is erop gericht de weg zo snel mogelijk vrij te maken na een

incident. ‘Incident Management’ draagt, naast het verkorten van verkeersoponthoud bij een incident, bij aan de veiligheid van de direct betrokkenen, hulpverleners en het overige verkeer. Verder neemt door een verkorte duur en lengte van een file de kans op secundaire ongevallen in de file af. Een belangrijke verandering is het direct benaderen van een berger na een melding van een incident. Dat levert een tijdswinst op van circa 15 tot 90 minuten.

Om de kennis en ervaringen voor implementatie van ‘Incident Management’ op een adequate wijze uit te voeren, heeft het CROW voor wegbeheerders het handboek ‘Incident Management voor het stedelijk en regionaal wegennet’ ontwikkeld. Het handboek bevat regels en adviezen voor de wegbeheerders die ‘Incident Management’ willen toepassen.

Innoveren voelt gevaarlijk Het verkeer stagneert, extra asfalt en andere maatregelen ten spijt. “En dat is niet nodig” geeft Ferry Smits, bestuursvoorzitter van Stichting Movinnio aan. Want er zijn volop bruikbare ideeën waar nu geen gevolg aan wordt gegeven vanwege de angst dat de uitvoering misschien meer tijd en geld kost dan begroot. Onbekend maakt veelal ook onbemind.

Eind vorig jaar is de stichting Movinnio opgericht, als voortvloeisel uit het voormalig Innovatieplatform Geleid Vervoer. Movinnio wil de katalysator zijn van innovaties in het weg- en railvervoer. “Het doel is allerlei klaarliggende innovaties daadwerkelijk toegepast te krijgen om zo de voortdurende stagnatie in het verkeer te tackelen. De ervaring leert dat er in Nederland voldoende innovatieve ideeën en producten zijn, maar dat er gebrek is aan ‘lef’ om ze te realiseren. Innoveren voelt gevaarlijk! “Het is gemakkelijker risico’s te mijden en je te houden aan de procedures en regels die bekend zijn. Zo loopt een weg- of spoorbeheerder en het bedrijfsleven minder 44

risico en kan men redelijk goed berekenen hoeveel tijd en geld iets kost.” Een voorbeeld ter illustratie. “Rijkswaterstaat wil files bestrijden door extra asfaltrijstroken aan te leggen op filegevoelige trajecten. Dit leidt echter niet tot kortere, maar wel tot bredere files bij de volgende flessenhals. Je kunt er ook voor kiezen om die extra strook exclusief te laten gebruiken door vrachtauto’s en bussen. Dan wordt de doorstroming op de overige rijstroken groter en dat heeft wel effect. En zo zijn er meer voorbeelden te noemen die op korte termijn toegepast kunnen worden”, aldus Smits. “Ik vind het jammer dat de mogelijkheden maar mondjesmaat worden toegepast terwijl con-

ventionele oplossing niet snel en niet genoeg soelaas bieden. De organisaties die de vervoersinfrastructuur bepalen zijn niet dol op innovatie. Vaak is hun organisatiebelang belangrijker dan het maatschappelijk belang om de mobiliteit te versoepelen” geeft Smits aan. Partner-netwerk Smits: “We willen ons doel bereiken door probleemeigenaren (of te wel: innovatieafnemers) en innovatieaanbieders met elkaar in contact te brengen. Movinnio verbindt de verschillende partijen via haar partner-netwerk. Ook de kleinere organisaties die anders nauwelijks aan de bak komen zijn van harte welkom. Via dit netwerk kunnen de partners hun innovatieve ideeën sneller omzetten in acties en succesvolle business. Movinnio wil de centrale makelaar zijn in ideeën en behoefte (databank), men verbindt partijen aan elkaar (matchmaker) en brengt de samenwerking op gang (aanjager)”. Inmiddels zijn meer dan 40 organisaties en bedrijven partner van de stichting, waaronder TNO, Heijmans, Arcadis, Wegen naar de Toekomst (ministerie VenW), Durisol en VolkerWessels. Meer informatie: www.movinnio.nl vib

verkeer in beeld


vib | flitsen

Bereikbaarheidswebsite Media Park

Subsidie bushaltes Noord-Brabant

Mindervaliden en mensen met een kinderwagen moeten eenvoudig gebruik kunnen maken van bushaltes. Om dit snel voor elkaar te krijgen, kunnen gemeenten subsidie aanvragen.

In het kader van Optimum2 heeft XTNT, namens de gemeente Hilversum en TCN, de website: www.mediaparkbereikbaar.nl opgezet. Deze website geeft alle bezoekers een persoonlijk reisadvies van deur tot deur. Optimum2 is een Europees project dat als primair doel heeft de bereikbaarheid van drukbezochte locaties in stedelijke gebieden te verbeteren. Omdat daar uitbreiding van wegen en parkeerplaatsen vaak niet mogelijk of gewenst is. Om deze locaties toch bereikbaar te houden, wordt mobiliteitsmanagement ingezet. Zo ook op het Media Park, waar de provincie Noord-Holland, gemeente Hilversum en TCN samenwerken aan de bereikbaarheid van het Media Park. Eén van de maatregelen is www.mediaparkbereikbaar.nl waardoor het Media Park één van de eerste bedrijventerreinen in Nederland is met een eigen bereikbaarheidswebsite. Met één druk op de knop kan de bezoeker zien of hij het best

met de fiets, het openbaar vervoer, de auto of een combinatie van auto en OV naar het Media Park kan reizen. Ook bevat de website aanvullende informatie over deze vervoerswijzen. Zo biedt de site onder andere informatie over de OV-fiets, actuele vertrektijden, wegwerkzaamheden en (fiets)parkeervoorzieningen. De website is sinds eind 2007 in de lucht en trekt zo’n 80 bezoekers per dag. Ruim 40 bedrijven, waaronder publiekstrekkers als RTL, Beeld en Geluid en Novomundo, hebben een link naar de website opgenomen bij hun contactgegevens of routebeschrijving. Binnenkort wordt een online tevredenheidsonderzoek gehouden onder bezoekers om de website nog verder te verbeteren.

Overname Jonker Beton door Struyk Verwo Infra

Met de overname, die met terugwerkende kracht geldt vanaf 1 januari 2008, is continuering van het productaanbod van Jonker in de GWW-markt gewaarborgd. De komende maanden zal verder worden onderzocht hoe de kracht van Jonker en Struyk Verwo Infra het beste kan worden gebundeld. Struyk Verwo Infra richt zich op de advisering, productie en verkoop van een

Op 14 maart 2008 heeft Struyk Verwo Infra BV het Amsterdamse Jonker Beton BV overgenomen. Jonker produceert bestratingsmaterialen.

#03 - juni 2008

Voor elke halte die voor 1 april 2009 gerealiseerd wordt, kan een gemeente € 15.000 ontvangen. Dit bedrag is ruimschoots kostendekkend. Daarna kan men tot 2012 € 12.500 per halte aanvragen. Hiermee hopen Gedeputeerde Staten dat vooral de belangrijke haltes, zoals bij scholen en ziekenhuizen, in een relatief kort tijdsbestek worden aangepast. De provincie heeft met het ministerie van Verkeer en Waterstaat de afspraak dat uiterlijk in 2015 68% van de reizigers gebruik kunnen maken van alle bushaltes. Op termijn moeten alle haltes toegankelijk zijn. Er is een aantal eisen: het perron moet 18 centimeter hoog en 1.001.50 meter breed zijn. Dit is van belang in verband met het draaien van sommige rolstoelen. Ook moeten er blindegeleidelijnen en een rolstoeloprit zijn.

brede range producten en geïntegreerde toepassingen in beton en natuursteen voor de grond-, weg- en waterbouw. Inlichtingen Struyk Verwo Infra BV Oosterhout T (0162) 478260 www.struykverwo.nl

45


column

foto: Mechteld Jansen

Duurzaam Openbaar Vervoer in Zeeland

Het college van Gedeputeerde Staten van Zeeland heeft zichzelf een gewaagd doel gesteld: "De provincie Zeeland heeft in 2015 met haar partners innovatieve oplossingen gevonden voor de gevolgen van klimaatverandering, bevolkingsontwikkeling en sociale dynamiek die ( inter) nationaal als voorbeeld worden erkend." Vooral die laatste paar woorden zijn bijna on-Zeeuws om op papier vast te leggen. Toch geloof ik in de kwaliteiten van Zeeuwen om ze ook waar te maken. Het helpt als een belangrijke Zeeuw als Jan Peter Balkenende ze weer praktisch vertaalt in de slogan "Zeeland = gewoon duurzaam doen". Zo'n tekst past bij de daadkracht van de mensen in Zeeland. En dat het niet bij woorden blijft, blijkt uit onze aanbesteding van het openbaar vervoer op Walcheren. In november 2007 zijn het programma van eisen en de gunningcriteria vastgesteld. Daarin is aan de vervoerders de keuze gegeven om in te schrijven op bussen die op diesel rijden, met natuurlijk de strengste emissienorm, of op aardgas. Wanneer je alleen op de kleintjes let, heeft het rijden op diesel de voorkeur. Bovendien weet ik dat de nieuwe Nederlandse dieselbussen ruim voldoen aan de hoogste emissienorm. Marten Wiersma, de gedeputeerde Milieu, heeft ons overtuigd van het grotere milieubelang van het rijden op aardgas. Aardgasbussen in Midden Zeeland zijn belangrijk omdat in Middelburg en Goes, langs enkele drukke wegen, de grenswaarden voor fijnstof en stikstofoxiden worden overschreden. Daar sta je toch niet direct bij stil als je de rust en ruimte van Zeeland ziet. Met aardgasbussen lever je dus een bijdrage aan de verbetering van de luchtkwaliteit. Bovendien produceren die bussen ook veel minder geluid. Natuurlijk heeft aardgas het nadeel dat het een fossiele brandstof is. Dus eindig. Daar hebben we echter een Zeeuwse oplossing voor gevonden. Zeeuws : omdat wij hier vanwege onze kleinschaligheid vaak oplossingen op maat moeten bedenken. Die bestaan bijna altijd uit het zoeken en vin46

den van de juiste partners om samen oplossingen tot stand te brengen. In dit geval werkt de provincie samen met de Coalitie Rijden op Biogas. Samen met hen willen we in Midden – Zeeland een infrastructuur voor klimaatneutraal biogas inrichten. Dat worden dan vulpunten waar biogas geïnjecteerd wordt in het aardgasnet. Ik ben ervan overtuigd dat zo'n basisinfrastructuur van aardgasvulpunten de drempel voor het rijden op aardgas ook voor particulieren en andere organisaties en bedrijven zal verlagen. Hier in Zeeland willen de gemeente Middelburg en het energiebedrijf Delta binnenkort een deel van hun wagenpark overschakelen op aardgas. Zij kunnen dan gebruik maken van dezelfde vulpunten als die voor het Openbaar Vervoer. En we worden hier in Zeeland nog aantrekkelijker voor Duitse toeristen. In Duitsland rijden al zo'n 65.000 voertuigen op aardgas. Die kunnen dan straks ook in Zeeland tanken. Mijn vrees dat de infrastructuur voor rijden op aardgas wellicht weer snel achterhaald is, omdat we straks misschien wel rijden op waterstof, bleek ongegrond. Die vulpunten zijn soepel om te zetten naar tankstations voor waterstof. We vroegen nogal wat van de openbaar vervoerbedrijven die konden inschrijven op deze concessie. Maar we hebben ook een financiële bijdrage geleverd. Gedurende de concessie, van 2009 tot 2014, betaalt de provincie € 5.000.000. Dat is voor de meerkosten van de aardgas-exploitatie. Denk aan het realiseren van vulpunten, leidingwerk, aanpassing van bussen en onderhoud. Bovendien kan met deze extra bijdrage het Openbaar Vervoer aanbod op Walcheren op niveau blijven. De uitkomst van de concessie was verrassend. De drie bedrijven die ingeschreven hebben kozen alledrie voor rijden op aardgas. Connexxion scoorde het beste en start op 14 december 2008. Karla Peijs commissaris van de Koningin in Zeeland vib

verkeer in beeld


2008-06-VIB-3  

HanzelijnOntsluiting Epe verkeer in beeldis het onafhankelijk platform voor verkeerstoepassingenenmobiliteitsoplossingenjaargang02 #01 jan 2...

Advertisement
Read more
Read more
Similar to
Popular now
Just for you