Page 1

ROBEL: облегчаем обслуживание путей

вільним шляхом у світ вільний

залiзничне постачання галузеве видання для фахівців залізничного транспорту

6

червень

2016

ВСЕМИРНАЯ ИСТОРИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Дорога на «крышу мира» Дарджилингская железная дорога — знаменитая узкоколейка среди Гималайских гор, по которой до сих пор ездят паровозы

16

Нове серце для старого тепловоза

10

Миколаївський ТРЗ встановлює на локомотиви двигуни Cummins

Зерно – «пассажир» перспективный

20

Элеваторы заинтересованы в более активном сотрудничестве с железнодорожниками

Железные дороги Индостана: догнать время

Опыт реформирования железнодорожных сетей в Индии и Пакистане

22


залізничне постачання

Содержание «Тарпан» готується до швидкісних випробувань

2

На Львівщині з’явились вагони для велосипедистів

2

Залізниці Росії потерпають від скорочення інвестицій

2

Одеська залізниця зменшує шкідливі викиди

2

Китай прискорює вантажообіг з Європою 3 Південна залізниця представила модернізовані локомотиви

3

«Укрзалізниця» купуватиме пальне через ProZorro

3

Нове серце для старого тепловоза

Керівництво нове. А підходи?

4

10

ROBEL: облегчаем обслуживание путей

Железные дороги Индостана: догнать время

22

6

Зерно – «пассажир» перспективный 20

«Готовы строить и ремонтировать пути по всей Украине»

8

Передвинем, если катится!

12

Ремонтируем пути в рекордные сроки

14

Дорога на «крышу мира»

16

Музейна перлина Південної

28

Транспорт по осени выставляют

18

Дорогу немецкой технике!

31


залізничне постачання Залізниці Росії потерпають від скорочення інвестицій

«Тарпан» готується до швидкісних випробувань У травні на Крюківський вагонобудівний завод для поточного ремонту прибув виготовлений тут же електропоїзд «Тарпан». Такий ремонт передбачений технічними умовами на цей електропоїзд. На швидкісному двосистемному електропоїзді ЕКр1-001 «Тарпан», що став до ладу і відправився в перший рейс за маршрутом Київ – Львів 24 червня 2014 року, встановлено обладнання, яке

2

дозволяє рух зі швидкістю до 220 км/ год. Починаючи з 2013 року, КВБЗ постійно звертався до «Укрзалізниці» та Міністерства інфраструктури з пропозицією провести експлуатаційні випробування на цій швидкості, але щоразу отримував відмову. Зараз із новим керівництвом галузі відпрацьовується можливість проведення таких випробувань уже влітку поточного року. За матеріалами www.kvsz.com

Обсяг інвестицій у залізничну мережу Росії скоротився в рази. Експерти вважають, що вже за чотири роки це призведе до подвоєння довжини ділянок з обмеженою пропускною спроможністю. В Інституті проблем природних монополій (ІПЕМ) відзначають, що в 2012 році на модернізацію «РЖД» було виділено 178 млрд рублів, а в 2015-му лише 74 млрд рублів. За даними ІПЕМ, у 2010-2014 роках було побудовано близько 400 км і реконструйовано понад 13 тис. км шляхів, чого недостатньо навіть для підтримки зносу інфраструктури на поточному рівні. Зараз із простроченим терміном ремонту експлуатується близько 23 тис. км шляхів загального користування. У разі збереження обсягу фінансування реконструкції та модернізації протяжність «вузьких місць» на залізничних шляхах до 2020 року може становити близько 19,2 тис. км, – йдеться в доповіді ІПЕМ. Ще в 2010 році цей показник становив лише 5,46 тис. км. За матеріалами cfts.org.ua

На Львівщині з’явились вагони для велосипедистів

Одеська залізниця зменшує шкідливі викиди

Два вагони, облаштовані під потреби велосипедистів, 20 травня вирушили у свій перший рейс у складі потягу №827 сполученням Львів – Мукачеве. Стійки, кожна з яких розрахована на 18 велосипедів, розміщені у першому та останньому вагонах поїзда. Проект ініціювало управління туризму та курортів Львівської облдерж­ адміністрації. Разом з активістами та «Львівською залізницею» ідею було втілено за дуже короткі терміни, майже все зроблено на волонтерських засадах. Якщо веловагон матиме попит, то львів’яни розширюватимуть таку практику і запропонують іншим областям долучитися до цієї ініціативи. Планується також запустити веловагон в електропоїзді «Львів – Ужгород».

Упродовж 2010-2015 років по Одеській магістралі спостерігається значне зменшення забруднюючих речовин в атмосферу від стаціонарних джерел забруднення. За підсумками екологічного моніторингу, у минулому році цей показник зменшився до 694 тонн, що на 38% менше, ніж у 2010 році (1 120 тонн). Зменшення викидів пов’язане з тим, що впродовж останніх років на Одеській залізниці планово проводилось технічне переозброєння: котельні, які споживали топковий ма­ зут та енергетичне вугілля, переводили на природний газ та електроопалення.

За матеріалами loda.gov.ua

За матеріалами odz.gov.ua


Китай прискорює вантажообіг з Європою Між Китаєм і Європою почав курсувати новий контейнерний поїзд. За 10 днів він доставлятиме вантажі з міста Урумчі Сіньцзян-Уйгурського автономного району Китаю в німецький Дуйсбург, поблизу Дюссельдорфа. Маршрут і час проходження нового поїзда є найкоротшими з усіх поїздів, що курсують між ЄС і КНР.

Запуск нового поїзда відбувся 28 травня. Загальна довжина маршруту, який проходить через Казахстан, Росію та Польщу, становить 8 тис. км, що на 2 тис. км менше, ніж в аналогічних поїздів. Це дозволило скоротити час у дорозі з 13 до 10 днів. Потяги з Урумчі возитимуть хімічну продукцію, томатний соус і текстиль. З Німеччини доставлятимуть

Південна залізниця представила модернізовані локомотиви

На станції Харків – Балашівський відбулася щорічна виставка тягового рухомого складу регіональної філії «Південна залізниця «ПАТ «Укрзалізниця», де було представлено 10 одиниць техніки, що пройшли кілька видів ремонтних робіт. Зокрема, фахівці електровозного

депо Харків-Головний обладнали електровоз ЧС7 №103 бортовим інтелектуальним комплексом локомотиву (БІКЛ), що дозволяє оперативно запросити історію курсування поїзда за добу та своєчасно реагувати на відхилення від графіка. У депо Основа встановили в кабіні машиніста тепловозу ТЕП70 №148 два портативні мобільні відеореєс­тратори, призначені для запису аудіо- та відеоінформації на шляху прямування, а фахівці локомотивного депо Ромни модернізували діодною системою освітлення ходові частини тепловозу ЧМЕ3№ 2996. Працівники локомотивного депо Харків-Сортувальний обладнали тепловоз ЧМЕ3т № 5823 системою БІС-РМ, що контролює витрати дизельного палива із фіксацією швидкості та відстані, потужності та часу роботи, рівня дизельного палива у паливному баку тепловоза тощо. За матеріалами pz.gov.ua

у Китай їжу, меблі, техніку та товари для здоров’я. У цілому з 2011 року по маршрутах вантажних залізничних перевезень Китай – Європа пройшло понад 1600 контейнерних поїздів. Вантажі відправляються з дев’яти китайських міст в 11 точок семи європейських країн. За матеріалами cfts.org.ua

«Укрзалізниця» купуватиме пальне через ProZorro ПАТ «Укрзалізниця» вже оголосила на ProZorro торги на дизельне пальне на суму близько 346,5 мільйона гривень. Приймання пропозицій від постачальників закінчується 11 липня цього року. Міністр інфраструктури України Володимир Омелян так написав про це на своїй сторінці у Facebook: «УЗ і дизель. Вічна боротьба, мільйони мільярдів, звинувачення, епічні битви і прибутки. Вперше і назавжди, сподіваюся, на ПроЗорро!» Це перші торги на цій платформі на таку значну суму. Раніше регіональні філії «Укрзалізниці» ініціювали торги на ProZorro стосовно ремонтних послуг та різноманітних товарів здебільшого на суми від декількох тисяч до 3 мільйонів гривень. За матеріалами rbc.ua та prozorro.gov.ua

3


залізничне постачання

Керівництво нове. А підходи? Галицький перфекціоніст та польський рокер – від них сьогодні залежить доля найбільшого залізничного господарства нашої країни – «Укрзалізниці» завдяки кредитам у доларах призвело до того, що різко зросли витрати на обслуговування цього боргу. Це означатиме, що з початком роботи у компанії я змушений буду переглянути деякі плани». А втім, міністр певен, що польський реформатор з  нашими проблемами впорається: «Польська залізниця була далеко не в кращому стані, коли він за неї взявся. Безумовно, масштаби інші. І я сподіваюся, що він не зіткнеться з так званим «феноменом грузинських реформаторів». Вони показали прекрасні результати в масштабах маленької країни, але зіткнулися з  багатьма проблемами й інтригами у великій. Я думаю, що він зможе це перебороти. Принаймні, я всіляко сприятиму йому в цьому».

Д

овга процедура призначення на посаду голови «Укрзалізниці» Войцеха Бальчуна завершилась 6 червня підписанням з ним урядового контракту. З чого він планує розпочати, які завдання ставить йому уряд, чого вимагатиме голова Мінінфраструктури Володимир Омелян, який сам називає себе «галицьким перфекціоністом»?

Які проблеми отримав Бальчун Міністр інфраструктури Володимир Омелян, також призначений на цю посаду відносно недавно – лише 14 квітня, на свій сторінці у Facebook cхарактеризував стан господарства, за яке доведеться відповідати новому очільнику «Укрзалізниці»: «…на 90% зношений рухомий склад й інфраструктура, групи впливу, корупція, неефективність, тіньові потоки й суттєво завищена вартість закупівель, відсутність стратегічного бачення розвитку підприємства, політичний тиск різного рівня…». Раніше Омелян заявляв, що кардинальні зміни вкрай необхідні: «Без невідкладної модернізації рухомого складу, без допуску приватної тяги на інфраструктурні об’єкти «Укрзалізниці», у нас через два роки насправді може бути дуже погана ситуація. Провідні світові виробники локомотивів і пасажирських поїздів готові заходити в Україну. Єдина їхня умова: «Дайте нам програму хоча б на три-п’ять років». Вони хочуть передбачуваності».

Не повторити помилки «грузинського десанту» Бальчун не має ілюзій щодо стану підприємства: «Зараз «Укрзалізниця» в дуже складній фінансовій ситуації. Послаблення гривні за умови значного боргу

4

«За корупціонерами із сокирою не бігатиму» Чи не головна надія, яку покладають на Бальчуна ‒ подолання корупції. «Це є одним із завдань, яке я отримав від українського уряду» ‒ розповів новий керівник «Укрзалізниці». «Я не гратимусь у прокурора, а намагатимуся створити фундамент під добре організовану компанію, яка діятиме відповідно до певних відкритих процедур. Саме ці процедури викликатимуть зміни. Якщо я почну бігати із сокирою і кидатимусь на кожний випадок корупції, то ми не зробимо жодних змін. Нам необхідно здійснювати системні зміни, які ліквідовуватимуть схильність до корупції, адже ризики будуть дуже високими… Простір до корупційних дій має значно зменшуватись, і це є основним завданням».

Не тримайтесь за лінійку – її замініть комп’ютер Проте долати доведеться й ретроградство. Ті, хто звик вимірювати залишки пального в локомотивах залізною лінійкою, кажуть: ми завжди так працювали, і не лізьте зі своїми комп’ютерами. «Але це неминучий шлях, залізна лінійка неминуче відійде в минуле, а шляхом модернізації й рухомого складу, й локомотивного господарства ми доб’ємося підвищення ефективності», ‒ каже міністр. За його словами, аудити на великих підприємствах галузі виявили проблеми, половина з яких ‒ корупція, а половина ‒ неефективність. «Якщо подивитись на ту саму «Укрзалізницю», то побачимо багато проблемних тендерів, але не тільки через вплив лобістів (назвемо їх так делікатно), але й через неготовність менеджменту до ухвалення правильних рішень». Тож оновлення менеджменту – одне з ключових завдань, і Бальчун почав саме з нього. За матеріалами dw.com, interfax.com.ua, cfts.org.ua, segodnya.ua, ports.com.ua, rbc.ua


Дивіться, хто прийшов За пропозицією Войцеха Бальчуна, до нового складу правління «Укрзалізниці» увійшли такі люди:

Марек Залєсни З 1989-го по 1999 рік працював у комерційних компаніях. У 1999 році розпочав діяльність у залізничній галузі, очолював компанії, які входили до складу транспортного холдингу CTL Group (зараз друга за величиною залізнична група Польщі після PKP Cargo). У 2009 році увійшов до складу правління PKP Cargo, де працював разом із Войцехом Балчуном. Коли той пішов з PKP  Cargo, Залєсни деякий час виконував обов’язки директора компанії. У квітні 2014 року ввійшов до складу правління металургійної компанії Centrali Zaopatrzenia Hutnictwa в Катовіце, де працював до нового призначення.

Ремігіуш Пашкевич Трудовий шлях розпочав у 1994 році в Проектному бюро компанії Petrochemia (Płock), яка згодом стала частиною нафтопереробної групи PKN Orlen. У 1996‑2001  роках працював у Мінфіні, у  2001‑2007  роках ‒ в Національному банку Польщі. У 2007 році повернувся в PKN Orlen, де увійшов до правління Orlen Finance. У 2009 році став заступником директора правління Unipetrol Trade (входить до складу чеської нафтопереробної компанії Unipetrol, 63% акцій якої належать PKN Orlen). Нетривалий час очолював IKS Solino, керуючої соляними шахтами в  Іновроцлаві (компанія також входить до складу PKN  Orlen). У 2010-2012  роках очолював компанію Anwil ‒ провідне польське підприємства в сфері хімічного синтезу. З квітня 2012‑го по квітень  2015  року очолював компанію PKP PLK, що  управляє залізничною інфраструктурою в Польщі.

Желько Марчек З 1990-го по 2004 рік був менеджером у представництвах McDonalds в Україні, у Румунії, в Югославії. У 2004‑2005 роках працював у «Швидко Україна». З листопада 2005 року ‒ директор з персоналу рекламного агентства Perekhid Media. У 2007  році перейшов на роботу в «Дніпроспецсталь» (Запоріж­ жя), де відповідав за підбір персоналу та впровадження стратегії розвитку компанії. З червня 2013‑го по жовтень 2014 року ‒ директор з персоналу медіагрупи StarLihgtMedia. З листопада 2014 року ‒ директор з  персоналу та франчайзингової мережі «Нової пошти».

Олександр Бужор Тривалий час працював у газовій галузі. У 2007‑2008 роках ‒ директор з фінансів Укртрансгазу. У  2008‑2009 роках очолював правління харківського банку «Золоті Ворота» (акціонерами якого ЗМІ називають Михайла Добкіна та Геннадія Кернеса). У  2010‑2014  роках ‒ заступник директора з економіки та фінансів Харківтрансгазу (структура Укртрансгазу). У грудні 2015 року виграв конкурс на посаду фінансового директора ПАТ «Укрзалізниця».

5


залізничне постачання

ROBEL: облегчаем обслуживание путей Немецкая компания ROBEL представила обновленную серию ручных инструментов 6


Шпалоподбойки работают и на бензине, и на электричестве Устраняя неровности балластного слоя, вертикальная шпалоподбойка ROBEL оптимально распределяет и уплотняет балласт под шпалами. Благодаря этому балласт сохраняет свои стабилизирующие свойства и предотвращает деформацию шпал. Вся серия вертикальных шпалоподбоек имеет патентованную систему распределения вибрации, позволяющую обслуживающему персоналу комфортно себя чувствовать при работе с инструментом. Все шпалоподбойки оснащены усовершенствованным подбивочным механизмом ‒ при необходимости оператор может легко и быстро заменить его прямо на месте. Существует возможность выбора между бензиновым и электрическим мотором. Версия с электромотором оптимизирована по шумовым характеристикам, не требует серьезного обслуживания и не загрязняет атмосферу вредными выбросами. Мощный двухтактный двигатель впечатляюще справляется со сложными задачами и большими объемами работ. В бензиновой версии отток выхлопных газов направлен вниз от оператора, что обеспечивает ему более комфортную работу. Существует также «облегченная» версия вертикальной шпалоподбойки 62,05, которая идеально подходит для небольших объемов работ. Ее сравнительно небольшой вес (18,85 кг) позволяет оператору легче транспортировать инструмент к месту работы,  а двигатель «облегченной» версии практически ни в чем не уступает тем, которые установлены на стандартных шпалоподбойках. Линейка инструментов продумана так, чтобы на любом участке пути, при любом состоянии балластного слоя, независимо от наличия источника питания у работников пути всегда была подходящая шпалоподбойка ROBEL.

Путевой инструмент на аккумуляторных батареях: легкий, тихий, экологичный

С

реди признанных отраслевых лидеров в решении задач малой механизации ‒ немецкая компания ROBEL Bahnbaumaschinen GmbH, которая уже более ста лет обеспечивает железнодорожников широким ассортиментом ручного инструмента и приспособлений для строительства и обслуживания путей. Помимо базовых моделей оборудования, компания предлагает серию сложных путевых машин для выполнения комплексного обслуживания, отвечающего самым высоким требованиям. Недавно компания ROBEL представила на рынке обновленную серию вертикальных шпалоподбоек и  модельный ряд ручного инструмента на аккумуляторных батареях, которые обеспечивают максимальное удобство в использовании и результативность.

Модельный ряд путевого инструмента ROBEL на аккумуляторных батареях представлен в виде ударного гайковерта 30,20 и рельсосверлильного станка 10,20. Эти инструменты соответствуют современным требованиям по эргономике и экономичности. Вся серия инструмента на аккумуляторах оборудована идентичными взаимозаменяемыми батареями, которые можно оперативно менять прямо на месте проведения работ. Ударный гайковерт 30,20 и рельсосверлильный станок 10,20 обладают рядом преимуществ по сравнению с обычным путевым инструментом: • меньший вес; • низкий уровень шума; • отсутствие токсичных выхлопов. Поэтому они идеально подходят для работ в тоннелях, под землей и в городских условиях. Оба инструмента обладают минимальным временем сверления/ за­кру­чивания и при достаточном уровне заряда батареи могут сэкономить до 25% рабочего времени. Проект UA. Integrated Solutions. For railway transport тел: +38 0931520432 Роман Скиданов, Sarah Weinberger http://insl.in.ua; info@insl.in.ua

7


залізничне постачання

«Готовы строить и ремонтировать пути по всей Украине» От получения техусловий и разрешения на строительство до сдачи объекта в эксплуатацию и последующего обслуживания ‒ «ТРАНССТРОЙИНЖИНИРИНГ» выполняет полный цикл железнодорожных работ

Р

асширять, реконструировать и обслуживать собственное железнодорожное хозяйство своими силами могут себе позволить только очень крупные корпорации, это требует закупки дорогостоящей техники и содержания постоянного штата специалистов. Многие предприятия в такой ситуации обращаются к подрядчикам. Опытом работы делится директор такой подрядной специализированной компании «ТРАНССТРОЙИНЖИНИРИНГ» Сергей Щербань: ‒ Сегодня мало предложить заказчику просто качественное и своевременное выполнение работ по капитальному строительству, реконструкции, техническому переоснащению и обслуживанию. От  подрядчика ждут большего ‒ решения всех организационных вопросов, связанных с проведением работ. И мы такое организационное сопровождение обеспечиваем. У заказчика не болит голова ни о закупках материалов, ни об оформлении документации. Мы берем на себя все: от получения техусловий и разрешения на строительные работы до согласования с «Укрзалізницей» при вводе объекта в эксплуатацию. Мы работаем на украинском рынке относительно недолго ‒ четыре года. Выполняли работы разной степени сложности: от строительства с нуля до  технической паспортизации. Накопленный опыт позволяет нам уверенно себя чувствовать, несмотря на потерю части рынка на Донбассе. Поскольку расстояние для нас не имеет принципиального значения, мы готовы работать по всей Украине, выполняя индивидуальные требования заказчика. ‒ Какие планы у компании в разработке? ‒ Сейчас мы обеспечиваем текущее обслуживание на нескольких предприятиях припортовой железнодорожной инфраструктуры, а также обслуживаем рельсовые пути на предприятиях аграрного сектора. В  ближайших

8

планах ‒ капитальный ремонт железнодорожного полотна и стрелочных переводов в одном из портов Украины. Предприятие регулярно принимает участие в конкурсных закупках на выполнение работ для государственных структур. У нас уже есть успешный опыт сотрудничества с госкомпаниями, для  которых мы выполняли ремонтно-строительные работы, паспортизацию путей, поставку материалов.


‒ Какие самые масштабные проекты выполнял «ТРАНССТРОЙИНЖИНИРИНГ»? ‒ Если говорить о текущем обслуживании, это нефтеперерабатывающее предприятие, где в зону нашей ответственности входило порядка 40 км путей и около 100 стрелочных переводов. Все это хозяйство должно было работать как часы ‒ и именно так оно и работает сейчас. А  самый крупный построенный нами объект  ‒ это  2  км железнодорожных путей для «ВИМАТЭКС». Результатом сотрудничества с «Мироновским хлебопродуктом» стало строительство подъездных путей и стрелочных переводов. В принципе, масштабы ‒ это, конечно, значимый, но далеко не единственный показатель уровня работ. Не менее важно удовлетворить конкретные потребности конкретного заказчика, которые обуславливаются и расположением предприятия, и интенсивностью использования подъездных путей, и особенностями сферы его деятельности. Наши специалисты имеют опыт работы с  предприятиями разных отраслей и разной степени развития железнодорожной инфраструктуры – и с теми, где уже эксплуатируются ж/д объекты, и где только планируется строительство путей. Материально-техническая база позволяет выполнять задачи любой сложности, а устойчивые связи с  производителями строительных материалов гарантируют индивидуальный подход к каждому заказчику. Постоянно занимаемся в компании «внутренней модернизацией» ‒ и технической, и управленческой  – только такой подход позволяет брать на себя ответственность и гарантировать решение задач по модернизации жлезнодорожного хозяйства предприятий.

Визитка ООО «ТРАНССТРОЙИНЖИНИРИНГ» ‒ динамичная компания, которая действует на рынке Украины с 2012 года. Основные направления деятельности:

ЗАПЧАСТИНИ ДО ГІДРОПЕРЕДАЧІ УГП-230 УГП-300 ГП-300

ГП-750 ГП-750/1200 ГП-1200

Тел. +380675708848 0675708848@ukr.net

ПОРТАТИВНИЙ ВЕРСТАТ ДЛЯ ОБТОЧУВАННЯ КОЛІСНИХ ПАР

• дорожное строительство строительство новых, ремонт и восстановление железнодорожных путей и стрелочных переводов • комплексно-оздоровительный ремонт железнодорожных путей и стрелочных переводов • текущее содержание железнодорожных путей и стрелочных переводов • строительство новых, ремонт и восстановление подкрановых путей • паспортизация подъездных железнодорожных путей (составление технического паспорта) • проектные работы • реализация комплектующих материалов железнодорожных путей и стрелочных переводов Контакты: ул. Корабельная, 3а, г. Черноморск (Ильичевск), Одесская область, 68001, Украина тел.: (062) 348-51-66, (062) 348-51-66 transstroyengin@yandex.ru; www.transstroy.com.ua

• БЕЗ ВІД’ЄДНАННЯ

КОЛІСНИХ ПАР ВІД ЛОКОМОТИВА

• ВИСОКА

ШВИДКІСТЬ

• ЯКІСТЬ • БЕЗПЕКА • ПРОДУКТИВНІСТЬ

ПП “ПРОМ-АЛЬЯНС” +38 057 720 59 08

9


залізничне постачання

Нове серце для старого тепловоза Поліпшити тягові характеристики й економити на паливі – це лише частина можливостей, які дає встановлення двигунів Cummins, виконуване Миколаївським ТРЗ

Т

ехнічні розробки американської фірми Cummins вже давно стали своєрідним орієнтиром для провідних двигунобудівельних підприємств світу, дизельні двигуни цієї компанії не лише відповідають усім сучасним стандартам технічної, експлуатаційної та екологічної безпеки — вони ці стандарти фактично формують. Пропонований Миколаївським тепловозоремонтним заводом монтаж дизельних двигунів Cummins є на сьогодні чи не найкращим доступним в Україні варіантом модернізації локомотивів.

модулів у комплексі з дизелем Cummins дозволяє збільшити інтервал між технічним обслуговуванням тепловоза з одного до трьох місяців. У своїх розробках компанія Cummins розраховує ресурс деталей дизеля таким чином, щоб протягом 30 000 мотогодин роботи двигун не потребував заміни запчастин ‒ крім мастила та фільтрів. Отже під час експлуатації тепловоза в межах зазначеного часу не доведеться додатково витрачатись на запасні частини.

Як працює двигун від лідера галузі

Модернізація зі встановленням двигуна Cummins дозволяє істотно поліпшити технічні характеристики тепловозів. Збільшення потужності тепловоза, зумовлює й підвищення його конструктивної швидкості. Застосовувана мікропроцесорна система управління двигуном поліпшує тягові характеристики модернізованого тепловоза. Крім того, за рахунок більш ефективного використання паливно-мастильних матеріалів зменшується кількість шкідливих викидів при роботі локомотива. У підсумку виділімо основні переваги від модернізації з установкою двигуна Cummins на тепловоз ТГМ4: • збільшення терміну служби тепловоза; • зменшення витрат палива на 20-25% і мастила; • зменшення вартості обслуговування і витратних матеріалів на ремонт тепловоза; • зменшення викидів вихлопних газів у навколишнє середовище і робочого шуму.

Під час модернізації тепловоза ТГМ4 на МТРЗ було виконано повний монтаж дизеля Cummins QST30 потужністю 750-1000 к. с. Сучасні швидкохідні дизельні двигуни мають у кілька разів менший робочий об'єм двигуна в порівнянні зі старими локомотивними дизелями такої самої потужності. Завдяки цьому в дизелях фірми Cummins зменшується витрата палива на холостому ходу на 25-35%. До того ж, мікропроцесорна система управління дизеля в комплексі із паливною системою високого тиску дозволяє досягти зменшення витрат палива на всіх діапазонах роботи двигуна. У підсумку, завдяки модернізації тепловоза ТГМ4 досягається економія палива до 25%. У результаті зменшеного робочого об'єму двигуна скорочується також витрата моторного мастила, витрата мастила на чад. Установка універсальних силових

10

Вигоди та переваги модернізації


ІЗОЛЯЦІЯ ДО СТРІЛОЧНИХ ГАРНІТУР

ПП “ПРОМ-АЛЬЯНС” +38 057 717 56 01

Візитівка ТОВ «Миколаївський тепловозоремонтний завод» спеціалізується на капітальному ремонті та модернізації маневрових тепловозів, а також виробляє запчастини та надає тепловози в оренду. Фахівці МТРЗ виконують ремонти різних категорій та технічне обслуговування тепловозів серій ТГМ-4, ТГМ-6, ТЕМ-2, ТЕМ-7, ЧМЕ-3, М 62, 2ТЕ 116, а також тепловозних вузлів, агрегатів до них та електричних машин. Роботи виконуються на власних потужностях заводу, надається гарантія шість місяців та післягарантійне обслуговування. МТРЗ проводить реостатні випробування тепловозів з використанням електронного комплексу, який дає можливість з високою точністю налаштувати тягові характеристики відремонтованої техніки.

54037, Миколаїв, вул. Знаменськая, б. 16а Тел. 0512 70-90-72 сайт: ntrz.com.ua e-mail: ntrz@ntrz.com.ua

НОВАТОРСЬКА СИСТЕМА ОБІГРІВУ СТРІЛОЧНОГО ПЕРЕВОДУ! ШВИДКИЙ, ЕКОНОМІЧНИЙ, ЕФЕКТИВНИЙ ПРОЦЕС ВИДАЛЕННЯ ЛЬОДУ І СНІГУ! ПРЕДСТАВНИК В УКРАЇНІ: ПП “ПРОМ-АЛЬЯНС” +38 057 717 56 01

11


залізничне постачання

Барабан в 60 тонн? Не проблема! При изготовлении и обработке кабеля и бумаги часто возникает необходимость толкать барабаны и рулоны со склада на склад, в обмоточные цеха и испытательные камеры. NU-STAR MHL предлагает оптимальное решение задачи перемещения кабельных барабанов и  бумажных рулонов. Линейка буксиров обеспечивает более высокий уровень безопасности транспортировки по сравнению с  ручным перемещением подобных грузов. Выбрать можно из трех различных буксиров, способных толкать груз весом до 60 тонн.

Передвинем, если катится! Машины британской фирмы NU-STAR MHL для эффективного и безопасного перемещения грузов теперь доступны и в Украине Перемещение грузов на рельсовом ходу

С

тройка и склад, бумажный комбинат и цех металлообработки ‒ везде есть своя специфика погрузочно-разгрузочных работ и перемещения грузов. Британская компания NU-STAR MHL сделала ставку на удовлетворение требований, предъявляемых различными отраслями промышленности к транспортировочной технике, которая используется в производственном процессе. Такой подход позволил менее чем за 20 лет занять прочные позиции на рынках ЕС и США, Азии и Ближнего Востока, Африки и Австралии. Проект UA. Integrated Solutions. For railway transport, который направлен на интеграцию зарубежных и украинских производителей и потребителей продукции железнодорожного назначения, презентует украинскому бизнесу широкий ассортимент современных средств малой механизации от компании NU-STAR MHL. Производительные машины для погрузочно-разгрузочных работ и  перемещения грузов – Power Pusher, Super Power Pusher, а  также другие предлагаемые продукты, позволят справиться с любыми грузами, полностью подтверждая девиз компании NU-STAR «Передвинем, если катится!»

12

Помимо железнодорожной отрасли, рельсы часто используются в производственных процессах для снижения сопротивления качению особо тяжелых грузов. Часто рельсы образуют основу производственной линии, и грузы перемещаются по ним из одного сборочного цеха в другой. В этом случае транспортировку обеспечит машина Super Pusher.


Маневры на стройплощадке В строительной отрасли грузы не всегда установлены на колеса/ролики, и зона их перемещения обычно не так четко определена, как на заводе. Напольные поверхности, мягко говоря, несовершенны, и по мере развития проекта ландшафт стройплощадки меняется. Из-за всех этих сложностей в отрасли широко применяется ручной труд. Машины NU-STAR MHL прекрасно подходят для такой среды. Специально для случаев, когда грузы не поставлены на колеса или ролики, разработано решение, позволяющее сделать груз более мобильным. В качестве новинки 2014 года запущена модель MUV 4WD, которая может применяться для транспортировки в самых разных работах.

Буксиры для роликов Ролики обычно применяются в качестве временной меры, позволяющей сделать крупный тяжелый объект мобильным. Они часто используются на заводах и компаниями по установке/тестированию оборудования. Поставленный на ролики груз может быть легко и быстро перемещен на нужное место с помощью одного из электрических буксиров NU-STAR MHL. Это позволит избежать затрат и рисков, связанных с толканием груза вручную или применением ручной лебедки.

Точность для тележек Типичная промышленная тележка оснащена двумя поворотными колесами спереди и двумя фиксированными колесами/роликами сзади. Такая конструкция вынуждает двигать тележку спереди, и для ее перемещения вперед и назад также должно быть соединение с самой тележкой. Чтобы точнее управлять тележкой, NU‑STAR MHL предлагает запатентованное крепление «Поворотной консоли», которое включает в себя опорно-поворотный круг (подобно пятому колесу), установленный на верхней поверхности машин. Это позволяет координировать крепление буксира относительно соединительного механизма тележки, следовательно оператор может очень точно направлять и размещать тележку. Это облегчает перемещение грузов и повышает уровень безопасности на рабочем месте.

Безопасность поворотных роликов Груз, поставленный на поворотные ролики, обладает тем преимуществом, что имеет очень небольшой радиус поворотного круга, что делает его весьма маневренным. Недостатком является то, что не так легко контролировать, в каком направлении повернется каждый ролик при перемещении груза. Так как каждый ролик свободно вращается в любом направлении, груз становится очень чувствительным к любым склонам и выступам на полу и подвержен соскальзыванию. При ручном перемещении груза это становится проблемой, с точки зрения безопасности, так как требует дополнительных усилий не только для перемещения груза, но также аккуратного размещения и управления. Это часто приводит к тому, что для безопасного перемещения даже небольшого груза требуются два и более работника. PowerTug спроектирован так, чтобы один человек мог и двигать, и аккуратно управлять такими типами грузов. Проект UA. Integrated Solutions. For railway transport тел: +38 093 374 43 83 Вячеслав Гапонов http://insl.in.ua; info@insl.in.ua

13


залізничне постачання

Ремонтируем пути в рекордные сроки

Роман СКИДАНОВ +380931520432 Проект UA. Integrated Solutions. For railway transport info@insl.in.ua

Может ли один человек заменить 40 шпал в час? Да, если он управляет машиной модели MRT 2 SR французской компании Geismar

З

аменить шпалы на путях с высокой интенсивностью движения? И конечно, с минимальными трудозатратами и в сжатые сроки? А если шпалы железобетонные, да еще и трапециевидного сечения, а путь заглублен? Все эти задачи решаются с машиной для замены шпал MRT 2 SR. Новая разработка компании Geismar предназначена именно для того, чтобы извлекать и заменять деревянные и бетонные моноблочные или двухблочные шпалы. Благодаря сверхбыстрой системе снятия с пути, машина полностью адаптирована для работы на путях с высокой интенсивностью движения и очень короткими окнами. Она  также идеально приспособлена для замены шпал на станциях и на второстепенных путях.

Время снятия с пути две минуты MRT 2 SR можно легко снять с пути без дополнительного оборудования. Для этого используются два откидных автомобильных колеса одновременно

14

с головкой для извлечения и установки шпал, что позволяет снять машину с пути или установить на путь всего за две минуты. MRT 2 SR позволяет заменять до 40 шпал в час. Опыт, полученный во многих странах, свидетельствует, что одновременное использование двух машин более рентабельно. Первая машина извлекает шпалы, вторая устанавливает новые. В этих условиях производительность увеличивается более чем вдвое. Двойные захваты для шпал на шарнирной подвес­ ке позволяют поднимать самые тяжелые железобетонные шпалы, даже шпалы с трапециевидным сечением. В сложных случаях, когда путь поднят выше нормы или заглублен, захват шпал обеспечивает комбинация телескопической балки и шарнирно подвешенных шпальных захватов.

Комфорт и безопасность Все операции производятся одним оператором, для которого созданы комфортные условия труда. Машина MRT 2 SR оборудована закрытой кабиной. Приподнятое положение сидения оператора (сидение смещено слегка вправо – установлено на основание, которое поворачивается на 90° влево во время движения машины задним ходом) и большая остекленная поверхность вокруг оператора обеспечивают хороший обзор рабочей зоны. Внешнее зеркало заднего вида еще больше улучшает обзор. Некоторые остекленные поверхности оборудованы стеклоочистителями. Рычаги и педали для управления различными


функциями машины расположены возле оператора. Все шкалы и световые индикаторы установлены на панели управления. Система обогрева, работающая на дизельном топливе, увеличивает комфорт оператора. Кабина также оборудована системой устранения запотевания.

Все делает гидравлика Все операции управляются гидравлически, при помощи рычагов, расположенных перед оператором. Гидравлическая система состоит из сдвоенного гидравлического насоса с приводом от двигателя и гидравлического бака большой емкости. Ручной аварийный насос позволяет снять машину с пути в случае необходимости. MRT 2 SR имеет сварную раму из стали очень высокой прочности и четыре колеса из кованой стали, два из которых ведущие. Машина самоходная, имеет два гидравлических двигателя (установленных по диагонали), которые приводят в движение передние и задние колеса. Система гидравлического привода может быть отключена, что позволяет буксировать машину с места проведения работ. На машине установлены различные тормозные системы: • торможение гидравлическим двигателем; • гидромеханический тормоз; • стояночный тормоз, воздействующий на пассивное колесо. Электрическая система включает: • генератор и две сдвоенные аккумуляторные батареи; • электрический стартер для двигателя; • освещение для работы ночью и звуковой сигнал; • освещение пульта управления. Головка для извлечения и укладки шпал установлена на конце стальной балки, приводимой в движение одним гидроцилиндром для поперечного перемещения и двумя гидроцилиндрами для вертикального перемещения. Шпала удаляется, как правило, за два захвата. Балка поворачивается вверх и вниз относительно горизонтальной плоскости, а захват может поворачиваться независимо от балки. Гидроцилиндры подъема, управляемые гидравлически, позволяют слегка приподнять машину для более легкого извлечения заглубленных шпал или шпал с подкладками, или элементами пружинных креплений Pandrol shoulders. Система разворота предусмотрена для поворота машины при изменении направления работы.

РЕЙКОЗМАЩУВАЧ КОЛІЙНИЙ МЕХАНІЧНИЙ

Економте в русі! ПРЕДСТАВНИК В УКРАЇНІ: ПП “ПРОМ-АЛЬЯНС” +38 057 717 56 01

ОРЕНДА ТА РЕМОНТ ТЕПЛОВОЗІВ? Це те, що маємо і вміємо!

Не важно, как лежит шпала и какой она длины. Для этого предусмотрены специальные аксессуары •

Поворотный захват для шпал (вместо стандартного).

Захват поворачивается на 2х90°, что позволяет брать шпалу вне зависимости от ее положения относительно пути (перпендикулярно или параллельно). •

Гидравлический «толкатель шпалы» для укороченных железобетонных или деревянных либо поврежденных шпал.

ТОВ «Миколаївський Тепловозоремонтний Завод» Тел. (0512) 70-90-71, 70-99-70 15 ooontrz@gmail.com www.ntrz.com.ua


залізничне постачання

Дорога на «крышу мира» Дарджилингская железная дорога — знаменитая узкоколейка среди Гималайских гор, по которой до сих пор ездят паровозы

16


Дарджилингская железная дорога – действующий раритет, в этом году ей исполняется 135 лет. Протяженность линии – 86 километров, а перепад высот между конечными станциями составляет более 2 километров! Построена она была в  1879‑81  годах, чтобы соединить город Дарджилинг  – горный курорт и  центр производства чая – с быстро развивающейся сетью железных дорог Британской Индии. Открытая 4  июля 1881  года, эта узкоколейка шириной 2 фута (610 мм) и сегодня основной путь сообщения между Силигури и  Дарджилингом. К 1910 году дорога перевозила более 170 тысяч человек и 40 тысяч тонн грузов ежегодно. Из-за маленьких размеров локомотивов и вагонов эту ветку называют игрушечной железной дорогой. Она манит туристов не  только возможностью полюбоваться живописными видами Гималайских предгорий. Это одно из немногих мест в мире, где можно проехать в поезде на паровой тяге. До наших дней дожил десяток паровозов, построенных специально для этой узкоколейки – они используются на ближних дистанциях и для специальных туристических рейсов.

17


залізничне постачання

Транспорт по осени выставляют На одиннадцатой международной выставке транспортных технологий InnoTrans 2016 будет представлено одиннадцать стендов от специализированных украинских компаний

В

конце сентября 2016 года в Берлине пройдет железнодорожная выставка транспортных технологий InnoTrans. Это будет одиннадцатое масштабное мероприятие, которое проводится один раз в два года в выставочном комплексе Messe Berlin. За двадцять лет InnoTrans стала главным событием для компаний-производителей, потенциальных заказчиков пассажирского и грузового транспорта со всего мира и всех интересующихся технологиями машиностроения. Основных категорий, представленных на выставке, пять: железнодорожные технологии, железнодорожная инфраструктура, общественный транспорт, оборудование и строительство туннелей, транспортные инновации. На InnoTrans можно ознакомиться с новинками рельсового пассажирского и грузового транспорта, а также со всем, что касается мультимодальных перевозок, техники, комплектующих, оснащения вагонов, общественного транспорта, оборудования станций, платформ и остановок, грузовой логистики и сооружения туннелей. Выставка включает обширную программу конференций InnoTrans Convention.

Общая территория InnoTrans – около 200 тыс.  кв.  м, она занимает все –26 залов Берлинского выставочного комплекса. Рельсовый транспорт от цистерн до высокоскоростных поездов представлен на открытой экспозиции, где задействовано 3500 м железнодорожного пути. Помимо презентации продукции и услуг специалисты отрасли получают возможность установить новые партнерские отношения, узнать о последних трендах рельсового транспорта, расширить дилерские сети на мировом рынке. Первые два дня вход на InnoTrans доступен лишь для специалистов, остальные два дня открыт для всех желающих. Если первую выставку в 1996 году, где было представлено 172 компании, посетило 6 тыс. человек, то в  2014‑м общее число посетителей превысило 120  тысяч, а  участников было 2761. Среди экспонентов лидируют Китай и США. Причем, по сравнению с  InnoTrans 2010 года, количество участников из Китая выросло на 41%, а  из США – на 71%. В этом году более 200 компаний будут представлены на выставке впервые. Среди стран-дебютантов прошлой выставки – Мальта, Сингапур, Эстония, Мексика. Этой осенью дебютируют транспортники из Вьетнама и Армении.

18

Юлия ФИШМАН, представитель Messe Berlin в Украине:

«Быть на InnoTrans – значит быть в тренде» ‒ Всем, кто так или иначе связан с железнодорожной отраслью, будет интересен и полезен многообразный формат InnoTrans 2016. Быть в курсе основных событий позволит участие в конференциях, семинарах, лекциях от директоров мировых концернов и профессионалов отрасли. Выставка давно стала знаковой и имиджевой: если крупная компания не оформляет стенд, ее даже могут заподозрить в банкротстве. Цена за  1  метр выставочной площади стартует от 250 евро. Билет для посетителей можно купить в нашем представительстве: 20 евро на все дни или 12  евро на один день. Мы берем на себя все организационные вопросы, касающиеся поездки, перелета, проживания в гостинице, трансфера, визового сопровождения. Кроме того, предлагаем организацию поездок для групп от предприятий, торгово-промышленных палат, институтов. Для участия в последующих выставках готовы оказать содействие в создании общего консолидированного стенда для небольших компаний. Данный формат участия является распространенной практикой среди экспонентов из других стран.

Наши в Берлине Украину на InnoTrans 2016 представят одиннадцать участников. Несмотря на экономические сложности и неблагоприятную обстановку в стране, количество украинских компаний сохраняется от вы-


ставки к выставке. В этом году свою продукцию на InnoTrans представят: Крюковский вагоностроительный завод, Каховский завод рельсосварочного оборудования КЗЕСО, Индустриальная группа УПЭК, Проектно-конструкторское производственное предприятие МДС, Техвагонмаш, Электротяжмаш, Стальэнерго, группа компаний ЛОТ, компания «Плутон», инжиниринговая компания «Восток». Впервые в качестве экспонента выставку посетят представители Львовской корпорации КРТ – производителя элементов верхнего строения железнодорожного пути, деталей и узлов железнодорожных скреплений.

Украину уже знают На участие в новой выставке многих вдохновил опыт экспонирования на InnoTrans 2014. Каховский завод электросварочного оборудования, который является единственным в Украине производителем железнодорожной путевой техники и рельсосварочного оборудования, предоставил тогда новинки путевой техники и подвесную рельсосварочную машину. Руководители «Электротяжмаш» продемонстрировали свои достижения в области проектирования и производства тяговых двигателей для городского и железнодорожного транспорта, а также других изделий машиностроительной отрасли. Вызвали интерес публики и разработки компании УПЭК: новые энергоэффективные подшипниковые узлы с повышенным межремонтным ресурсом до 1 млн км и  экологичные высокоэнергоэффективные безфреоновые климат-системы на воздушном цикле. Особенность климатической системы УПЭК в использовании в качестве возобновляемого источника энергии термодинамической энергии окружающего воздуха. На стенде компании «Плутон» экспонировалось оборудование для тяговых подстанций метрополитена и железных дорог постоянного тока. Группа компаний ЛОТ приняла участие в выставке с  автоматизированными системами для общественного транспорта: демонстрировали как программную часть, так и  оборудование  – турникеты, валидаторы и автоматические кассы. Сотрудники Белоцерковского завода «Трибо» презентовали накладки и колодки для европейских железнодорожных поездов собственного производства. Львовский концерн «Электрон» представил трехсекционный низкополый трамвай T3L44 собственного производства вместе с немецким партнером Transtec F&E Vetschau. Длина трамвая ‒ 19,5 м при общей пассажировместимости 160  человек, в  том числе 35 сидячих мест и место для человека в  инвалидной коляске. Украинская новинка, благодаря соотношению конкурентоспособной цены и  высоких технических характеристик, параметров безопасности и уровня комфорта, заинтересовала потенциальных покупателей не только из Германии и Восточной Европы, но и из Латинской Америки, Турции, Китая и Японии. Кроме того, гостями InnoTrans 2014 стали двадцать лучших украинских студентов из железнодорожных вузов. Отличники учебы ознакомились с  передовыми технологиями и новинками отрасли, пообщались с будущими коллегами на стендах ведущих компаний и вдохновились для поиска новых нестандартных решений.

Офіційне представництво Messe Berlin в Україні пропонує квитки на ХІ Міжнародну виставку транспортних технологій InnoTrans 2016 (Берлін, 20-23 вересня) за спеціальною ціною – 20 євро на всі дні. Безпосередньо на виставці такий квиток продаватиметься по 100 євро. Ви можете придбати у нас квитки, сплативши за них у гривнях за безготівковим розрахунком. Ми радо допоможемо організувати як індивідуальні, так і групові поїздки на виставку. Контакти: +38 050 234 57 58 info@messe-berlin.com.ua

19


залізничне постачання

Зерно – «пассажир» перспективный Объем перевозок зерновых железнодорожным транспортом в предыдущие годы рос даже на фоне общего снижения грузооборота. Элеваторы в ближайшие годы будут заинтересованы в прокладке и ремонте железнодорожных путей Кризис перевозок заканчивается Общий объем грузооборота в Украине в 2011‑2015 годах уменьшился на 26,1%, «Укрзалізниця» за это время потеряла 20,2% (перевозки упали с 243,6 до 194,3 млрд т/км). Самыми сложными стали 2014-2015 годы, но если в 2014-м этот показатель ухудшался от квартала к кварталу, то в прошлом году, наоборот, падение замедлилось, составив в четвертом квартале 2,4%. Анализ ситуации дал основания Министерству инфраструктуры планировать на 2016 год увеличение железнодорожных грузоперевозок на 1,6%. И первый квартал надежды оправдал: Украина преодолела пятилетнюю тенденцию снижения грузооборота. По данным Госкомстата, за январь-март транспортные предприятия увеличили перевозку грузов на 4,1% по сравнению с тем же периодом прошлого года. Общее оживление сказалось и  на  «Укрзалізнице», которая обеспечивает более половины всех грузоперевозок в стране: ее показатель ‒ плюс 4%. Если транспортировка стройматериалов, лома черных металлов, удобрений и руды уменьшились, то перевозки кокса увеличилась на 20,3%, нефти и  нефтепродуктов ‒ на 19,2%, черных металлов на 16,6%, каменного угля ‒ на 12,2%, цемента ‒ на  7,4%, зерна и продуктов помола ‒ на 4,5%, лесных грузов ‒ на 2,1%. Относительно невысокий прирост перевозок зерновых не должен вводить в заблуждение. Дело в том, что если по другим категориям в предыдущие годы наблюдался настоящий провал, то перевозки

20

зерна понемногу, но стабильно увеличивались даже на фоне общего упадка. Что вполне закономерно ‒ урожаи в кризисные годы не подводили, экспорт зерна рос и, по прогнозам Минагрополитики, он будет расти и в дальнейшем. Речь идет фактически об удвоении сельскохозяйственного экспорта: к 2030 году он должен достигнуть 60 млн тонн.

Реки вместо рельсов? Но продолжится ли увеличение перевозок зерновых железнодорожным транспортом, покажет время. «Укрзалізниця» поступила предсказуемо, больше всего повысив тарифы на перевозки именно в том сегменте, который демонстрировал положительную динамику. В 2015 году расценки на перевозку зерна выросли на 42,2%, тогда как для других грузов этот показатель составил 37,7%. Очередное и наверняка не последнее повышение тарифов на 15%, введенное с 30 апреля этого года, может вынудить аграриев искать другие варианты доставки грузов до портов, через которые идет около 90% экспорта зерновых. Поле для тактического поиска альтернатив сужа­ется введением строго контроля за превышением норм загрузки автотранспорта и плачевным состоянием дорог. Но в стратегическом плане может рассматриваться вопрос о более активном использовании речных путей сообщения. В Министерстве инфраструктуры Украины считают, что к 2025 году при условии инвестирования объем грузоперевозок по Днепру может увеличиться в три-четыре раза. Аналитики «УкрАгроКонсалт»


Объем экспорта зерновых

22,8 

32,8 

36 

60 

млн тонн

34,8 

млн тонн

млн тонн

млн тонн

млн тонн

2014/15 2012/13 маркетинговый год

Оценка на 2015/16

2013/14

отмечают, что по сравнению с другими отраслями именно аграрная отрасль имеет наиболее развитую речную инфраструктуру и тенденции аграрного производства дают все основания предполагать дальнейшее активное развитие этого сегмента перевозок. Перспективы речного сообщения оценили и ведущие порты, и ведущие экспортеры зерновых. Компания ТИС, которой принадлежит самый крупный в стране зерновой терминал, намерена построить причал, оборудованный установкой, которая позволит грузить зерно с малых судов, доставляющих товар с днепровских элеваторов. А лидер зернового экспорта Украины компания «НИБУЛОН» заявила о  своих планах наращивать перевозки не только по Днепру, но по Южному Бугу, для чего инвестирует в дноуглубительные работы. Пока что эти процессы происходят параллельно с активным развитием железнодорожной припортовой инфраструктуры, в которую вкладываются как экспортеры зерновых, так и стивидорные компании. Однако железнодорожникам уже сейчас пора задуматься над усилением своих конкурентных преимуществ перед другими видами транспорта. Одним из направлений должно стать инициированное Министерством инфраструктуры увеличение рабочего парка зерновозов практически вдвое ‒ с функционирующих 9 до 17 тысяч вагонов, чтобы удовлетворить растущий спрос аграриев. «Укрзалізниця» своими силами такой проект не поднимет, поэтому министерство делает ставку на государственно-частное партнерство, на привлечение частных инвестиций в строительство и капремонты зерновозов. Препятствием для реализации такого проекта могут стать слишком большие сроки окупаемости зерновозов.

Элеваторы без железнодорожных путей обречены на отставание Для роста зерноперевозок железнодорожным транспортом нужно не только, чтобы порты могли принять зерновозы и контейнеры, но и чтобы зернохранилища были готовы их отправлять. Делать

Прогноз на 2030 год ставку на автоперевозки могут только те линейные элеваторы, которые находятся не далее 200 км от  портов. Речное сообщение ‒ вариант тоже далеко не для всех участников рынка. По мнению экспертов отрасли, отсутствие непосредственного выхода на железнодорожные магистрали обрекает большинство элеваторов на проигрыш конкурентам. В компании «Агроситиинвест» отмечают, что при выборе земельного участка для строительства элеваторов нужно ориентироваться не только на перспективы электро- и водоснабжения и наличие другой инфраструктуры, но и на близость железнодорожных путей и узловых станций. Еще лучше, если строительство будет вестись в промышленных зонах, где уже есть рельсовые пути, которые потребуют разве что ремонтов разных категорий. Как неотъемлемая часть экспортоориентированного элеваторного хозяйства, железнодорожные пути требуют ремонта и обслуживания. Содержать собственный персонал для этих целей накладно, поэтому прибегают к услугам подрядчиков. Чаще всего в этом качестве выступают подразделения «Укрзалізниці», получают такие заказы и частные фирмы. Но и в том, и в другом случае у агробизнеса возникают сложности. Дело в том, что у местных структур «Укрзалізниці» часто не хватает специалистов и рабочих для предоставления таких услуг. А компании, которые моги бы взять на себя выполнение этих работ, представлены далеко не во всех регионах. Например, в  Сумской области таких ремонтно-обслуживающих организаций нет, ближайшая ‒ на Полтавщине. А при таком расстоянии увеличиваются накладные расходы. В итоге элеваторные хозяйства вынуждены прибегать к не самым оправданным решениям для поддержания своих железнодорожных путей в надлежащем виде. С учетом роста потребности в линейных элеваторах и заинтересованности агробизнеса в их строительстве можно говорить о благоприятной конъюнктуре для железнодорожных ремонтно‑обслу­живающих компаний не только в припортовой зоне, но на более удаленных территориях. Тарас Рейка

21


залізничне постачання

Железные дороги Индостана: догнать время В Индии реформы улучшили финансовое состояние железных дорог и качество перевозок, но все еще не решили другие проблемы отрасли. А Пакистан надеется на китайцев

И

22

ндия занимает четвертое место в мировом рейтинге протяженности эксплуатируемых железных дорог ‒ уступая только США, Китаю и России. Большая часть железнодорожного хозяйства ‒ наследие британской метрополии, однако индусы вполне эффективно используют и развивают хозяйство, заложенное колонизаторами.

1,2 миллиона пассажиров. Численность населения Индии в 29 раз больше, чем в Украине, а пассажиров железной дороги там больше только в 19 раз. Главная проблема ИЖД в том, что они сформированы еще до Первой мировой войны и, конечно, не  соответствуют потребностям быстро растущей экономики Индии. Однако индийцы не опускают руки и реформируют ИЖД.

Индийские железные дороги (ИЖД) ‒ это 66 тысяч километров сетей сообщения (треть из которых электрифицирована) и 115 тысяч километров путей, свыше 7200 станций, свыше 5 600 дизельных локомотивов, почти 5 тысяч электровозов и даже 40 паровозов (их прекратили выпускать только в 1985 году, и они еще эксплуатируются). Индийские железные дороги состоят из 18 структурных подразделений, включая 17 зональных (территориальных) подразделений и метро Калькутты. ИЖД ‒ крупнейший работодатель в стране, здесь заняты около 1,4 миллиона человек — это больше, чем, к примеру, все население Одессы. Впрочем, в  Индии живет 1,3 миллиарда, так что железнодорожников лишь 0,1% населения. Отраслью управляет отдельное министерство через Совет индийских железных дорог. Министерство решает все вопросы, кроме обеспечения безопасности и тарифной политики ‒ это компетенция правительства. За сутки ИЖД обслуживает 23 миллиона пассажиров, половина из них ездит пригородными поездами. Может показаться, что это много, однако в  масштабах Индии это скромный показатель. Для  сравнения: «Укрзалізниця» в день перевозит

Наследство сахибов Будучи родиной паровозов и железнодорожного сообщения, Великобритания активно внедряла этот вид транспорта в своих колониях. Первую железную дорогу, соединившую портовый Бомбей (сейчас ‒ Мумбай) и Тхан, открыли в 1853 году ‒ всего через 28 лет после начала работы первой в Великобритании и мире железнодорожной ветки общественного пользования Стоктон ‒ Дарлингтон. К рубежу веков в  Индии уже наладили производство локомотивов, основные экономические центры были связаны между собой железнодорожным сообщением, построены высокогорные узкоколейные дороги. Накануне Великой депрессии, в 1929 году, протяженность железнодорожной сети достигла 66 000 км (столько же она составляет и сейчас). Последующий экономический упадок остановил развитие, а Вторая мировая война обратила его вспять: около 40% подвижного состава Британия перебросила на Ближний Восток, а часть полотна разобрали для помощи союзникам по антигитлеровской коалиции. Когда через четыре года после обретения независимости, к 1951 году, индийские власти национа-


лизировали железные дороги и создали госпредприятие Indian Railways, оказалось, что протяженность сетей составила 55 000 км. В дальнейшем развитии отрасли немалую роль сыграл СССР, который поддерживал в Индии социалистический строй. На нужды железнодорожного хозяйства был, в частности, ориентирован построенный в 1959 году советскими инженерами за советский кредит сталепромышленный завод в Бхилаи, основным видом конечной продукции которого были рельсы. Но серьезная модернизация и улучшение экономических результатов работы ИЖД стали заметны после начавшихся в Индии в 1991 года либеральных реформ, обеспечивших в последние два десятилетия устойчивый рост ВВП ‒ как в абсолютных цифрах, так и в пересчете на душу населения (которое тоже устойчиво увеличивается).

Реформы – единственный выход В 2001 году независимая экспертная группа, инициированная правительством, представила анализ ситуации на ИЖД и предложила подходы к преодолению острых проблем. Часть из предложений сразу же стали воплощать. Следующий шаг ‒ создание долгосрочной реформаторской стратегии. В 2009 году был представлен документ «Индийские железные дороги. Видение-2020». Были выделены три основные задачи: остановить снижение доли грузовых перевозок, повысить качество перевозок пассажиров, создать отдельные грузовые коридоры и высокоскоростные пассажирские маршруты.

Для этого предусматривалось расширение сети сообщения на 40% или почти на 25 000 км; увеличение протяженности двух- и многоколейных линий с 18  000 до 30 000 км; повышение скорости движения поездов на выделенных пассажирских линиях со 110‑130 км/ч до 170-200 км/ч; завершение обще­национальной программы изменения ширины колеи; увеличение протяженности электрифициро-

Модернизация и улучшение экономических результатов работы ИЖД стали заметны после начавшихся либеральных реформ в стране ванных линий с 14 000 до 30  000 км; завершение работ по  двум основным выделенным грузовым коридорам; введение четырех высокоскоростных (350  км/ч) коридоров путем государственно-частного партнерства. На такие планы реформаторов наверняка вдохновил опыт строительства Конканской железной дороги, показавший, что Индии под силу реализация сверхсложных проектов. Эту магистраль длиной около 740 км строили семь лет и открыли в 1998 году. Она связала крупные экономические центры ‒ порты

23


залізничне постачання

Всемирное признание британской хитроумности

24

В списке всемирного наследия ЮНЕСКО всего шесть железнодорожных объектов, и четыре из них находятся в Индии. Наряду со швейцарской Ретейской железной дорогой и австрийской железной дорогой Земмеринг, в этот список с формулировкой «выдающийся пример смелого, хитроумного технического решения проблемы создания эффективного железнодорожного сообщения в пересеченной, гористой местности» вошли три горные дороги Индии: Дарджилинг-Гималайская, Нилгири и Калка-Шимла. Эти узкоколейки, открытые, соответственно в 1881, 1898 и 1908 годах, эксплуатируются до сих пор. О сложности задач, которые пришлось решить бри-

танским инженерам, можно судить на примере дороги Калка ‒ Шимла: на 96 км приходится 103 тоннеля, 864 моста и 919 изгибов, самый крутой из  которых имеет радиус всего в 37 м. В списке ЮНЕСКО также железнодорожный вокзал Чхатрапати-Шиваджи в Мумбае, который начал работу в 1882 году. В его облике объединены викторианский и готический стили с элементами индийской архитектуры. Сначала вокзал назывался в честь королевы Виктории, но в 1996 году его переименовали в честь индийского национального героя, боровшегося в XVІІ веке с мусульманским господством на землях индусов.

Мумбай и Мангалуру ‒ и многочисленные населенные пункты на побережье Аравийского моря. В сжатые сроки было сооружено более 2  тысяч мостов, в том числе и Панвальский виадук высотой 64 метра, переброшенный через долину шириной в 500  метров, и двухкилометровый мост через реку Шаравати. Дорога проходит через 92 тоннеля, включая самый длинный в Индии тоннель Карбуде в 6,5 километра. Однако поставить такие достижения на поток не получилось.

Революции не будет. Но прогресс уже есть Судя по реальным темпам работ, вряд ли удастся вовремя достичь запланированных в «Видении-2020» революционных показателей. Для этого банально не нашлось $300 миллиардов инвестиций. Собственных доходов ИЖД на такую масштабную программу не хватает, специального фонда развития правительство не создало, не заработали и программы государственно-частного партнерства.


Однако перемены к лучшему все же происходят. Достигнута прибыльность операционной деятельности дороги, увеличен удельный вес прибыли от грузовых перевозок (в том числе за счет повышения допустимой нагрузки на ось). Проведена компьютеризация практически всех станций и систем управления, а это наряду с модернизацией инфраструктуры дало возможность увеличить скорость движения составов и оборачиваемость вагонов. Выросла и производительность труда, а улучшившиеся финансовые показатели позволили поднять зарплату. Качество пассажирских перевозок улучшается по принципу «пунктуальнее, быстрее, чище». И если с пунктуальностью проблем еще много и опоздание поезда на 6-8 часов здесь не редкость, то с чистотой дела обстоят лучше ‒ введены новые стандарты, увеличилось количество уборщиков, реализуется программа оснащения вагонов биотуалетами. И все же, работа над основной задачей ‒ расширением железнодорожной сети ‒ продвигается тяжело. С 2004-го по 2014 год из 99 проектов стоимостью $10 млрд завершен только один. Пять начаты, а четыре проекта находятся в той же стадии, что и 30 лет назад… Выручают иностранные инвестиции и партнерство с крупными корпорациями. В 2017 году начнется строительство скоростной линии японских суперэкпрессов «Синкансэн» длиной свыше 500 километров, которая соединит Мумбай и Ахмедабад. Большую часть расходов из $14,6 млрд стоимости проекта возьмет на себя Япония. Еще два крупных проекта – по строительству тепловозного и электровозного заводов – уже в стадии реализации: General Electric обеспечит создание 1000 тепловозов, а корпорация Alston – 800 электровозов. Все это показывает, что руководство ИЖД не собирается сдаваться в борьбе с автомобильным сектором за перевозки.

Пакистан: от пренебрежения к возрождению Пакистан, так же, как и Индия, входивший до 1947 года в состав британских колоний, поначалу прошел схожие этапы в развитии железнодорожного транспорта. В 1861 году здесь открылась первая магистраль между Котри и портом Карачи. Как и в Индии, период процветания железнодорожного транспорта приходится на первую четверть ХХ века. Но после того, как в 50-е годы железная дорога протянулась до Мардана, а также соединила Карачи с центральными районами страны, подходы Пакистана и Индии к отрасли разошлись: пакистанское руководство перестало считать железнодорожный транспорт приоритетным. От возможностей отрасли отказывались чуть ли не демонстративно: в начале 70-х решили ликвидировать рельсовый транспорт в  промышленном Карачи ‒ полотно просто закатали асфальтом. В итоге сегодня более 80% всех перевозок в стране осуществляются дорогим автотранспортом, промышленные центры не справляются с грузовыми и людскими потоками, а железная дорога отличается высокой аварийностью.

СВЕРДЛО ДЛЯ РЕЙОК

∅22 ∅36

(057) 720 59 08 717 56 01 25


залізничне постачання

Душегубки, холодильники и дворцы В интернете полно шокирующих фото индийских пригородных поездов, облепленных пассажирами, словно кусок сахара муравьями… Но это не единственное лицо индийских железных дорог. Пассажирские поезда бывают на любой вкус и кошелек. Для самых, скажем так, экономных ‒ общие вагоны. В зарешеченных окнах здесь нет стекол, полки деревянные, места в билетах не указываются ‒ кто где успел сесть, стать или уцепиться, тот там и едет. В спальных вагонах почти то же самое, разве что окна на случай дождя можно закрыть щитом и полки мягкие, как в наших плацкартах, только их не две, а три, и белья не предусмотрено. Эти вагоны ‒ постоянное место работы торговцев и попрошаек. Есть и три класса вагонов с кондиционированием, которые отличаются друг от друга количеством полок в отсеке ‒ от шести до двух, степенью удобства и чистоты. Во всех этих вагонах очень холодно и выдаваемое одеяло не всегда спасает туристов от простуд. Цена проезда в первом классе с двумя полками в отсеке приближается к стоимости авиаперелета на то же расстояние. Есть и два класса вагонов с сидячими местами, оба с кондиционерами. Они различаются количеством и удобством кресел. Ничего экзотического, вполне европейский вариант. Особый вид вагонов, а точнее поездов, ‒ роскошные туристические составы с соответствующими на-

26

званиями: «Дворец на колесах», «Золотая колесница» и тому подобное. По сути, это передвижные отели, а купе представляют собой просторные и комфортные номера со всеми удобствами, включая ванную и  даже джакузи. Интерьер оформлен в лучших традициях восточной пышности. Сервис тоже на высочайшем уровне. На таких поездах не ездят, на них путешествуют ‒ по неделе и дольше. Ночью поезд в пути, а днем дожидается пассажиров, отправившихся осматривать города по пути следования. Удовольствие это для весьма состоятельных ценителей индийских красот ‒ сутки пребывания в таком поезде стоят от $300 c человека.


Гумово-технічні вироби до залізничного транспорту В конце 90-х правительство привлекло Всемирный банк и МВФ для снижения убыточности отрасли. Финансисты предложили ряд мер по уменьшению издержек и выдвинули условие для инвестиций: приватизация. И если на первое пакистанские власти пошли, сократив персонал, сдав в аренду объекты социальной сферы и передав в субподряд отдельные виды деятельности (от продажи билетов до уборки в  поездах), то от приватизации отказались.

Китай в помощь В последнее десятилетие власти Пакистана пытаются исправить ситуацию, предлагая инвесторам различные проекты по развитию железнодорожной инфраструктуры. Пакистан существенно отстает в этом от  Индии. Протяженность дорог здесь всего 7800 км, что в восемь раз меньше, чем у соседей. И это при том, что площадь страны меньше лишь в четыре раза, а численность населения – в 6,5 раза. И хотя железные дороги играют значительную роль в экономике, перевозя главным образом нефтепродукты, пшеницу и удобрения, половину выручки госкомпания Pakistan Railways получает от пассажирских перевозок. Для сравнения: в Индии пассажиры делают около 30% выручки (в Украине ‒ 10%). Из  7800 км электрифицировано меньше 300 км пути, а максимальная скорость поездов составляет 120 км/ч. Пакистанские власти заявляют, что намерены реа­ лизовать стратегию развития железнодорожной отрасли, которая превратит страну в лидера перевозок и торговли в регионе. Хорошей заявкой стало завершение в 2008 году дороги Кветта ‒ Захедан, что позволило состыковать железнодорожные системы Пакистана и Ирана. А вот планы прокладки транзитных железных дорог Иран ‒ Индия и Афганистан ‒ Индия пока что остаются лишь планами, как и создание скоростной дороги Равалапинди ‒ Лахор. Началась реализация основного проекта новой стратегии ‒ создается экономический коридор, который свяжет сетью железных и автомобильных дорог пакистанский порт Гвадар и Синьцзян-Уйгурскую автономию КНР. Стоимость проекта ‒ $46 миллиардов, и вкладывает их Китай. Предприятие это рискованное, ведь транзитный путь проходит через районы, где действуют вооруженные экстремистские формирования. Но Пакистан стремится зарекомендовать себя надежным партнером: чтобы обезопасить работы по созданию экономического коридора, в  которых участвуют тысячи китайских специалистов, власти страны задействовали 10 тысяч военных. В серьезности намерений Китая сомнений нет, желание получить выход к Аравийскому морю ‒ не  прихоть, а долгосрочная стратегия. Не зря же Китай стал основным инвестором строительства глубоководного порта Гвадар, принятого в эксплуатацию еще в 2007 году. Современный транспортный коридор в Пакистане наверняка будет построен, Но  при этом устаревшая и убыточная железнодорожная сеть по-прежнему останется головной болью страны ‒ инвесторам выгоднее построить новое под свои нужды, чем модернизировать старье, обслуживающее потребности самого Пакистана. Тарас Рейка

• • • • • •

Рухомий пасажирський склад Вантажний склад Локомотиви Двигуни Спеціальне допоміжне обладнання Комплекти ГТВ до тепловозів двигунів гідропередач

Тел. +38 067 570 8848 0675708848@ukr.net

ВИМІРЮВАЛЬНА ТЕХНІКА ДЛЯ КОНТРОЛЮ РУХОМОГО СКЛАДУ ЗАЛІЗНИЦЬ Товщиноміри для контролю Шаблони

параметрів

Контршаблони

колісних пар

Мікрометри

для візків вагонів

Штангенрейсмуси

для автогальмівного

Штангенциркулі

устаткування

Тел. +38 067 570 8848 0675708848@ukr.net 27


залізничне постачання

Музейна перлина Південної 36 експонатів старої техніки просто неба – колекція музею поруч із вокзалом Харків-Пасажирський вважається найкращою на Укрзалізниці

І

дея створити залізничний музей просто неба перебувала в полі зору керівництва Південної залізниці ще з 2007 року. Народжений у непростий для країни час – 2014 рік – він став не тільки хорошим подарунком колективу до 145-річчя залізниці, але і символом надії на подолання труднощів, реформування й технічне оновлення галузі.

Поштовх до розвитку Харківщини Історія регіональної філії «Південна залізниця» ПАТ «Укрзалізниця» починається з 1869 року – коли було відкрито регулярний рух на Курсько-Харківсько-Азовській залізниці. З плином часу до цієї залізниці долучили інші, що з 1907 року були об'єднані в єдину мережу – Південні казенні залізниці. Тоді вони складали майже половину залізничної мережі на території України. Нові станції, об'єкти інфраструктури, підприємства, локомотиви й вагони, різноманітні технічні пристрої – з року в рік на Південній залізниці створювався особливий залізничний світ. Сьогодні про нього докладно розповідає експозиція музею. Музей складається з трьох залів критої частини та виставкового майданчика залізничної ретротехніки. Крита експозиція розташована в реконструйо-

28

ваній будівлі колишнього вантажного складу поруч з вокзалом Харків-Пасажирський. Фахівці державного підприємства «Укрзалізничпроект» надали будівлі оригінальності, запропонувавши зробити великий світловий ліхтар на даху. Тепер розсіяне світло вдень наповнює просторі зали експозиції. Архітектурно-художнє рішення розробила харківська група дизайнерів родини Глушич. Основою для нього став проект музейної експозиції, створений наприкінці 2013 року завідувачем музею Андрієм Прохоровим. Дизайнери також створили декілька макетів паровозів, художнє оформлення інтер'єрів та реконструкцій. На вході до кожної зали відвідувача зустрічають великі центральні експозиційні натюрморти. Вони розкривають тематику кожної зали і водночас є своєрідними символами. Експозиційні зони з боків виділені за допомогою «шпал» та щебеню, утворюючи таким чином особливе залізничне оздоблення залів. Відібрані фотографії та їхні колажі на великих банерах надають експозиції урочистості та вражають розмахом.

Три кити залізниці Особливістю нової експозиції є те, що вона висвітлює саме технічний розвиток залізниці, не торкаючись суто історичних тем. Кожна з трьох залів


присвячена розвитку найголовніших служб: «колії та споруд», «тяги та рухомого складу» й «руху» (сучасна – перевезень). Історію колійного господарства відкриває музейний натюрморт, що демонструє три види колії, три види баласту і три види шпал. Рейкові заводські тавра розповідають про історію виготовлення та експлуатацію рейок у ХІХ – першій половині ХХ століття. Наступна реконструкція підкреслює головну тенденцію у розвитку колійного інструменту: від ручного до механічного та електроінструменту. Напроти «колійної царини» відтворено головний вхід до вокзалу станції Харків початку ХХ століття, який було зруйновано під час Другої світової війни. Поруч макет велодрезини початку ХХ століття. За  допомогою таких пристроїв співробітники жандармо-поліцейського управління забезпечували охорону колій та вантажів на великих станціях. На манекенах представлені взірці форменого одягу жандарма, начальника станції початку ХХ сторіччя та чергової по станції середини 1930-х років. У невеликих вітринах найцінніші раритети: ремінні пряжки, нагрудні знаки, залізничні облігації з купонами, проїзні документи минулого, контрольні пломби кінця ХІХ – початку ХХ сторіччя, старі й рідкісні видання залізничної тематики. Подібні речові

пам'ятки надають змогу оживити забуті, але цікаві сторінки залізничного минулого.

Локомотивне царство Друга зала присвячена розвитку локомотивного та вагонного господарств. Тут експонуються інструменти паровозної бригади, справжній пульт електровоза ЧС-2, автозчепні пристрої, буксовий вузол, ряд макетів рухомого складу, вагонного депо тощо. Історія світового та вітчизняного рухомого складу представлена неповторною колекцією залізничних моделей, яку створив власноруч харків'янин Борис Федоров. Залізничний моделізм в СРСР почав розвиватися на початку 1960-х років. Нове хобі захопило талановитого харків’янина, у минулому ветерана війни, а тоді працівника водоканалу. За тридцять років натхненної праці з’явилась дивовижна колекція з найвідоміших взірців вітчизняного та світового рухомого складу. Родзинкою цієї частини експозиції та улюбленим експонатом дитячої аудиторії є великий залізничний макет. Він наочно представляє залізничну та міську інфраструктуру і є одним з найкращих взірців вітчизняного залізничного моделювання 1970‑х років. Але його шлях до музейної експозиції

29


залізничне постачання Парк радянського періоду

не був простим. Лише завдяки особистій підтримці М. Г. Уманця (на той час головного інженера залізниці) та за участі Харківського будівельно-монтажного експлуатаційного управління вдалося без втрат транспортувати масштабний залізничний макет через вікно третього поверху квартири нащадків моделіста. За один день, неначе у казці, величезний 4,5-метровий макет опинився в будівлі музею і після незначного оновлення запрацював.

Залізничне начиння в усіх подробицях Сигнальні ріжки та залізничні ліхтарі, телеграфні й електромеханічні жезлові сигнальні апарати, ізолятори повітряних електричних ліній, макет ручного стрілочного переводу з ліхтарем, станційний пульт-табло, карликовий та тризначний світлофори, серія контрольно-вимірювальних приладів – усе це дає уявлення про стрімкий розвиток залізничних технологій після запровадження електротехніки. Окрім того, відвідувачі знайомляться з розвитком обчислювальної техніки на залізниці, зі змінами залізничного форменого одягу й розвитком дорожнього видання. В експозиції демонструється понад 700 музейних предметів. Загалом же музейний фонд нараховує понад 2000 одиниць і постійно зростає завдяки небайдужим відвідувачам, залізничникам і підтримці керівництва магістралі. Колекція фрагментів рейок, раритетних видань і документів, марок і  конвертів залізничної тематики, значків та нагород, речей меморіального характеру – усе це надає можливість оновлення стаціонарної експозиції, яка завжди може здивувати відвідувача. Зали оздоблені аудіовізуальними засобами, які використовуються в тематичних екскурсіях практично для всіх вікових категорій.

30

Поруч із залами – виставка натурних експонатів просто неба. Вона має 36 одиниць і за кількістю, раритетністю та умовами експонування на сьогодні є найкращою серед відомчих музеїв ПАТ «Укрзалізниця». Найстарший тут – товарний критий вагон НТВ 1922 року випуску. Справжніми раритетами є  легендарний вітчизняний паровоз ФД-20, пасажирський вагон-салон 1931 року випуску, залізнична платформа канадського виробництва 1938 року, залізничний кран МК-6, що прийшов на зміну паровим кранам. Унікальний експонат на виставковому майданчику – тепловоз ТЭ10-006 виробництва харківського заводу транспортного машинобудування ім. В. Малишева. На початку 1960-х років він був наймогутнішим тепловозом Європи. Після двадцяти років роботи на Південній залізниці та подальшого списання він довгий час використовувався як навчальний посібник Лубенської школи машиністів. З 26 виготовлених одиниць ця машина збереглася лише в одному екземплярі на теренах усього СНД! Поруч один з перших магістральних електровозів у СРСР – ВЛ-22м, що належить до електровозів так званого «сурамського типу». Головний вагон електропоїзда Ср-3 – піонер електрифікації кінця 1950-х років. На відміну від деяких залізничних музеїв широко представлена ремонтна техніка. Це три дрезини – АГМу, ДМС та АС-1, три колійні машини, залізничний кран ЕДК-25 виробництва НДР (1953  р.) а  також допоміжна техніка – плазуновий трактор С-100 та потужний тягач АТ-Т. Сигнальні пристрої представлені семафором (єдина копія на  майданчику) та прожекторним світлофором ПС‑45. Увагу відвідувачів привертають і рідкісні на  сьогодні автівки: ГАЗ-АА (1939 р.), ГАЗ-51А (1965 р.), ГАЗ‑69 (1967 р.) та ЗІЛ‑157 (1962 р.). Наймолодший експонат – колійна машина 52-метрової довжини ЩОМ-4 1991 року виготовлення.

І посміхнутися, і посмакувати На території музею встановлено декілька металевих скульптур, що розраховані на дитячу аудиторію. Для дорослих вони вносять нотку самоіронії та гумору, що притаманні професії залізничника. Приємним додатком до нового об’єкту соціальної сфери стало відкриття 2015 року унікального для України кафе «Локомотив», де замовлення розвозять поїзди мініатюрної залізниці. Підсумовуючи перші два роки роботи оновленого музею, можна з упевненістю сказати, що він став одним з улюблених місць культурного дозвілля молоді Харкова, цікавим туристичним об'єктом на мапі регіону. Значна увага керівництва регіональної філії «Південна залізниця» та керівництва ПАТ «Укрзалізниця» до питань збереження й популяризації залізничної історії дають надію на подальший розвиток дорожніх музеїв, справжньою перлиною яких є музей Південної. Оксана Петько


Дорогу немецкой технике!

Електроприводні тягові модулі вагонів

ROTRAC E4

для причіпної ваги до 500 тон

ПриватБанк открыл для корпоративных клиентов программу финансирования поставок из Германии

В

последние годы банки в Украине ужесточали условия кредитования корпоративного сектора. В НБУ объясняли это уже имеющимся высоким уровнем закредитованности бизнеса. И хотя в результатах недавнего аналитического опроса НБУ об условиях кредитования отмечается некоторое смягчение подхода банков к удовлетворению кредитных заявок в первом и втором кварталах 2016 года, эти перемены коснулись займов в национальной валюте и сегмента малых и средних предприятий. А вот требования для больших предприятий по долгосрочным и валютным кредитам оставались жесткими, и во втором квартале требования к кредитным заявкам такого характера ужесточаются. В этих условиях особого внимания заслуживает новый продукт ПриватБанка для украинских компаний. Вместе с ведущими немецкими банками ПриватБанк открыл для корпоративных клиентов программу финансирования поставок оборудования и товаров из Германии. Новая программа дает возможности финансирования контрактов по поставкам из Германии за счет линий европейских банков сроком до одного года по ставке 12% годовых. Особенно интересным такое предложение может быть для предприятий, занимающихся модернизацией своих производственных мощностей и переходящих на европейские стандарты работы. – В условиях отсутствия «чистых» кредитных линий от иностранных банков для украинского бизнеса это уникальная возможность для клиентов банка осуществлять поставки из Германии без отвлечения средств из оборота, – отметил первый заместитель председателя правления ПриватБанка Владимир Яценко. Участие немецких финучреждений в этой совместной программе – не единственное подтверждение высокой репутации ПриватБанка на международной арене. В апреле ПриватБанк был признан лучшим украинским розничным банком в рейтинге Europe Banking Awards 2015. Напомним, что ПриватБанк возглавляет украинский рейтинг по кредитам юридических и физических лиц, а также по депозитам физических лиц.

ROTRAC E2

для причіпної ваги до 250 тон

Економія дизельного палива до 500 л на день в порівнянні з локомотивами Тел.: (057) 7  17-56-01 720-59-08 e-mail: railroadua@gmail.com www.railroad.biz.ua

31


КОЛІЙНИЙ ІНСТРУМЕНТ

КРИШКА ЦИЛІНДРІВ ДО ДВИГУНА 6ЧН21/21 (0217.05.080). Ціна з ПДВ – 28 000,00 грн (057) 717-56-01

• гідравличний • електричний • ручний • колієвимірювальний

СВЕРДЛО ДЛЯ СВЕРДЛІННЯ РЕЙОК Ø36, Ø22 ЦИЛІНДРИЧНИЙ ХВОСТОВИК ЗІ ЗМІННИМИ ПЛАСТИНАМИ Ціна з ПДВ – 384,00 грн (093) 152-04-32 СВЕРДЛО ДЛЯ СВЕРДЛІННЯ РЕЙОК Ø36, Ø22 КОНІЧНИЙ ХВОСТОВИК ЗІ ЗМІННИМИ ПЛАСТИНАМИ Ціна з ПДВ – 300,00 грн (093) 152-04-32 РЕЛЕ СТАРТЕРА РС-400

ПП «ПРОМ-АЛЬЯНС» 057-717-5601, 758-6982 energoal@uaone.com www.gdc.com.ua

Ціна з ПДВ – 980,00 грн (057) 720-59-08 ПРОДАЖ ТА ВИГОТОВЛЕННЯ ЗАПАСНИХ ЧАСТИН ДО ЛОКОМОТИВІВ УСІХ МОДИФІКАЦІЙ. ТОВ «МИКОЛАЇВСЬКИЙ ТЕПЛОВОЗОРЕМОНТНИЙ ЗАВОД» (0512) 70-90-71, 70-99-70

у світ вільним шляхом

вільний

не залiзничня постачан я для фахівців галузеве виданн транспорту залізничного

KGT – Экскаватор-погрузчик базовая машина для любых путевых работ

вільним шляхом у світ вільний

залiзничне постачання

12

березень

2016

галузеве видання для фахівців залізничного транспорту

КЛЮЧ ГАЙКИ ДО КШГ1 (КШГ1.00.00.007Б) Ціна з ПДВ – 480,00 грн (057) 717-56-01

UNIMOG U400: не знает слов «не могу» 6

травень

2016

ИЯ ВСЕМИРНАЯ ИСТОР ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Big Boy из самый Скалистых гор й ры ст бы паровоз

ВСЕМИРНАЯ ИСТОРИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Американский паровоз класса 4000, мощностью 6300 л.с., буквально

оз Британский паров гал MALLARD дости с скорости 202,7 км/ча

ошеломил специалистов своими габаритами

16

16

о Терминалы Южног принимают больше

4

я Железнодорожна районе инфраструктура в порта Южный в конце 7 км на 2016‑го разрослась

Geismar развивает сотрудничество в Украине

сован GEISMAR заинтере а» в создании «полигон своей техники

6

Продлеваем жизнь колес

8

2000 локомотивов

головки для УЗ Уменьшить износ рельса и колес поможет Что предлагают механический путевой отечественным ь рельсосмазывател железнодорожникам мировые производители

4

В погоне за скоростью: Италия и Испания догоняют лидеров

При движении в вакууме экспресс будет достигать скорость свыше 1000 км/ч

22

Хабарі на залізниці

28

Повчальний «досвід» другої половини ХIХ сторіччя

10.03.2016 18:39:07

ZD_1.indd 101

ПОЛОТНО БІМЕТАЛІЧНЕ ДЛЯ РІЗАННЯ РЕЙОК SANDFLEX BIMETAL 400 мм. Ціна з ПДВ – 162,00 грн (093) 152-04-32 КАПІТАЛЬНИЙ РЕМОНТ ДВИГУНА 1Д12 Ціна з ПДВ – 140000,00 грн (093) 152-04-32

Галузеве видання для фахівців залізничного транспорту

ÊÎÐÏÎÐ ÀÒÈÂÍÛÅ ÌÅÄÈÀ «ЗАЛІЗНИЧНЕ ПОСТАЧАННЯ» – журналу [Засновник Âåéñáåðã è ïàðòíåðû

ПП «ПРОМ-АЛЬЯНС» Головний редактор – Батрак О. Ю. +380 57 7175601 Свідоцтво про державну реєстрацію друкованого засобу масової інформації №21737-11637Р від 21.12.2015 р. №3 червень 2016 р. Випусковий редактор – І. Чубатенко Подготовлено компанией «Корпоративные медиа. Вейсберг и партнеры» www.c-media.com.ua +38 (067) 209-09-86

ЛІЧИЛЬНИК МОТОГОДИН 228ЧП (24В.) Ціна з ПДВ – 380,00 грн (057) 717-56-01 ПЛАСТИНА ТВЕРДОСПЛАВНА ЗМІННА Ø36, Ø22 Ціна з ПДВ – 84,00 грн (057) 720-59-08


33


залізничне постачання

34

з ROBEL – все зробиш!

K16 098  

корпоративное издание