Page 1

ʫʹˆˑ˓˭ ː˓ʵ˓˭ ˖˘ʲ˘ˆ˖˘ˆˊˆ ɶʲˏ˲˄ˑˆˣˑ˲ ʲʹː˲ˑ˲˖˘˕ʲˢ˲˳ ˊ˕ʲ˳ˑ ʈ˔˲ʵʹ˕˙ʾˑ˓˖˘˲ ʵʺʹ˙˘˪ ˔˓˦˙ˊ ˊ˓ː˔˕˓ː˲˖ˑ˓ʶ˓ ʵʲ˕˲ʲˑ˘˙ ˖˔˲ˏ˪ˑ˓˳ ˖ˆ˖˘ʺːˆ ˓ʴˏ˲ˊ˙ ˔˓ˊʲ˄ˑˆˊ˲ʵ ˕˓ʴ˓˘ˆ.

Стор. 3

ʙ˓ʴ ˓ˠ˓˕˓ˑʲ ˑʺ ʴ˙ˏʲ ʵ˲˕˘˙ʲˏ˪ˑ˓˭

ɶ˓ˏ˓˘ˑˆ˦ˆˑʺˑ˖˪ˊˆˇ ː˲ˏ˪ˇ˓ˑ

ʠˊ ˓˔˘ˆː˲˄˙ʵʲ˘ˆ ˕˓ʴ˓˘˙, ˧˓ʴ ˄ʲ˕˓ʴˏˮ˘ˆ ˊ˓˦˘ˆ ˑʲ ˙˘˕ˆːʲˑˑˮ ˓˖˓ʴ˓ʵ˓ʶ˓ ˖ˊˏʲʹ˙ ˲ ˘ʺˠˑ˲ˣˑˆˠ ˄ʲ˖˓ʴ˲ʵ ʵ˲ʹ˓ːˣ˓˳ ʵ˓˰ˑ˲˄˓ʵʲˑ˓˳ ˓ˠ˓˕˓ˑˆ ʍˊ˕˄ʲˏ˲˄ˑˆˢ˲? Стор. 4

ɪ˄ʲ˰ː˓˔˓˕˓˄˙ː˲ˑˑˮ ʵʲˑ˘ʲʾ˓ʵ˲ʹ˔˕ʲʵˑˆˊʲ ˇ ˄ʲˏ˲˄ˑˆˣˑˆˊ˲ʵ ˖˔˕ˆˮˏ˓ ˄˕˓˖˘ʲˑˑ˭ ˓ʴ˖ˮʶ˲ʵ ˔ʺ˕ʺʵʺ˄ʺˑ˪.

10—16 липня 2013 р. № 51 (1837)

Стор. 7

Сайт газети «МАГІСТРАЛЬ» www.magistral-uz.com.ua

Профілактика ДТП

Електронний документообіг

За безпечні переїзди

ɩʺ˄ ˄ʲˇʵˆˠ ˔ʲ˔ʺ˕˲ʵ

ɶʲ ˓˖˘ʲˑˑ˲ ˘˕ˆ ˕˓ˊˆ ˊ˲ˏ˪ˊ˲˖˘˪ ˘˕ʲʶ˲ˣˑˆˠ ˔˓ʹ˲ˇ ˲˄ ˘ˮʾˊˆːˆ ˑʲ˖ˏ˲ʹˊʲːˆ ˑʲ ˄ʲˏ˲˄ˑˆˣˑˆˠ ˔ʺ˕ʺ˳˄ʹʲˠ ˄ːʺˑ˦ˆˏʲ˖ˮ ˙ ˣ˓˘ˆ˕ˆ ˕ʲ˄ˆ. ʍ ɮʺ˔ʲ˕˘ʲːʺˑ˘˲ ɮʺ˕ʾʲʵ˘˓˲ˑ˖˔ʺˊˢ˲˳ ʂɪʈ ʍˊ˕ʲ˳ˑˆ ːˆ ʹ˲˄ˑʲˏˆ˖ˮ, ˧˓ ː˲ˏ˲ˢ˲ˮ ˕˓ʴˆ˘˪, ʲʴˆ ˔˲ʹ˘˕ˆː˙ʵʲ˘ˆ ˢ˭ ˘ʺˑʹʺˑˢ˲˭, ˲ ˣˆ ˰ ˦ʲˑ˖ˆ ˊʲ˕ʹˆˑʲˏ˪ˑ˓ ˄ː˲ˑˆ˘ˆ ˖ˆ˘˙ʲˢ˲˭.

Фото Сергія АНДРОЩУКА

ɮ˓ ˊ˲ˑˢˮ ˢ˪˓ʶ˓ ˕˓ˊ˙ ˓ʴˏ˲ˊ ʵ˄ʲ˰ː˓ʵ˲ʹˑ˓˖ˆˑ ˄ ˊˏ˲˰ˑ˘ʲːˆ ˔˕ˆ ˄ʹ˲ˇ˖ˑʺˑˑ˲ ʵʲˑ˘ʲʾˑˆˠ ˔ʺ˕ʺʵʺ˄ʺˑ˪ ˔˓ʵˆˑʺˑ ˔˓ʵˑ˲˖˘˭ ˔ʺ˕ʺˇ˘ˆ ˑʲ ʺˏʺˊ˘˕˓ˑˑˆˇ ˟˓˕ːʲ˘. ɹʹʺ˘˪˖ˮ ˔˕˓ ˔ʺ˕ʺˠ˲ʹ ʹ˓ ʴʺ˄˔ʲ˔ʺ˕˓ʵ˓˳ ˟˓˕ːˆ ˔ʲː’ˮ˘ˊˆ ˔˓ʹʲˣ˲ ˘ʲ ˄ʲʴˆ˕ʲˑˑˮ ʵʲʶ˓ˑ˲ʵ ɫʍ-45, ˑʲˊ˓˔ˆˣ˙ʵʲˏ˪ˑˆˠ ˊʲ˕˘˓ˊ ʑɮʍ-92, ʵ˲ʹ˓ː˓˖˘˲ ˔ˏʲ˘ˆ ˟˓˕ːˆ ɫʍ-46 ˘ʲ ɫʍ-46-ʲ. ɧʴˆ ˔˓˄ˑʲˇ˓ːˆ˘ˆ˖ˮ ˄ ˑ˓ʵ˓˭ ˘ʺˠˑ˓ˏ˓ʶ˲˰˭ ˕˓ʴ˓˘ˆ, «ʂʲʶ˲˖˘˕ʲˏ˪» ˔˓ʴ˙ʵʲˏʲ ˑʲ ˖˘ʲˑˢ˲˳ ɮ˓ˑʺˢ˪ˊ ˘ʲ ɼˆ˳ʵ-ʆʺ˘˕˲ʵˊʲ, ʹʺ ʵ ˔˲ˏ˓˘ˑ˓ː˙ ˕ʺʾˆː˲ ˘ʲˊʲ ˖ˠʺːʲ ˕˓ʴ˓˘ˆ ˄ ˊˏ˲˰ˑ˘ʲːˆ ʵʾʺ ˓˔˕ʲˢ˪˓ʵ˙˰˘˪˖ˮ.

— Взимку нам запропонували взяти участь у цьому пілотному проекті, і ми відразу погодилися, — розповідає фахівець управління інформаційних технологій ПрАТ «Донецьксталь — металургійний завод» Тетяна Золота. — Чому? У нас внутрішня автоматизована система обліку руху вагонів і формування документів для узгодження з Українською залізницею в електронному вигляді працює ще з 2005 р. Тому ми були зацікавлені в найшвидшому запровадженні

таких прогресивних форм взаємодії. Ще один резон брати участь у проекті — ретельно відпрацювати всі нюанси взаємодії, аби завтра, коли Укрзалізниця почне масово впроваджувати перехід на електронну форму цих документів, бути до цього максимально готовими. — Річ у тім, що ми працюємо з вашою системою через буферний модуль узгодження, а не через АС «Клієнт-УЗ». Коли свого часу запроваджувалася електронна накладна,

на першому етапі у нас були певні проблеми при налагодженні взаємодії між нашими системами. Тому сьогодні ми вирішили з’ясовувати їх на етапі тестування, — мовить в.о. начальника вантажної служби залізничного цеху ПрАТ «Донецьксталь – металургійний завод» Галина Горбачова.

Стор. 4

Погляд на нормативно-правове забезпечення роботи з енергоефективності

ɯˑʺ˕ʶʺ˘ˆˣˑʲ ˖˘˕ʲ˘ʺʶ˲ˮ ʍˊ˕ʲ˳ˑ˖˪ˊˆˠ ˄ʲˏ˲˄ˑˆˢ˪ ɉɨɥɿɬɢɤɚ ɟɧɟɪɝɨɡɛɟɪɟɠɟɧɧɹ, ɳɨ ɩɪɨɜɨɞɢɬɶɫɹ ɧɚ ɡɚɥɿɡɧɢɱɧɨɦɭ ɬɪɚɧɫɩɨɪɬɿ ɍɤɪɚʀɧɢ, ɞɚɥɚ ɦɨɠɥɢɜɿɫɬɶ ɭɫɩɿɲɧɨ ɜɢɪɿɲɭɜɚɬɢ ɩɪɨɛɥɟɦɢ ɟɧɟɪɝɨɡɛɟɪɟɠɟɧɧɹ, ɞɨɫɹɝɬɢ ɩɨɡɢɬɢɜɧɢɯ ɡɦɿɧ ɜ ɩɚɥɢɜɧɨ-ɟɧɟɪɝɟɬɢɱɧɨɦɭ ɤɨɦɩɥɟɤɫɿ ɡɚɥɿɡɧɢɰɶ. ȱɡ ɤɟɪɿɜɧɢɤɚɦɢ ɿ ɮɚɯɿɜɰɹɦɢ ɩɪɨɜɨɞɢɬɶɫɹ ɩɨɫɬɿɣɧɚ ɪɨɡ’ɹɫɧɸɜɚɥɶɧɚ ɪɨɛɨɬɚ ɳɨɞɨ ɚɤɬɭɚɥɶɧɨɫɬɿ ɟɤɨɧɨɦɧɨɝɨ ɬɚ ɟɮɟɤɬɢɜɧɨɝɨ ɫɩɨɠɢɜɚɧɧɹ ɟɧɟɪɝɨɪɟɫɭɪɫɿɜ. Ⱥɥɟ Ƚɨɥɨɜɧɟ ɭɩɪɚɜɥɿɧɧɹ ɥɨɤɨɦɨɬɢɜɧɨɝɨ ɝɨɫɩɨɞɚɪɫɬɜɚ ɍɤɪɡɚɥɿɡɧɢɰɿ ɜɤɨɬɪɟ ɩɿɞɧɿɦɚɽ ɰɸ ɜɚɠɥɢɜɭ ɬɟɦɭ.

Н

аявне нормативно-правове забезпечення енергоефективності на транспорті не відповідає сучасним вимогам і не сприяє вирішенню проблеми підвищення ефективності використання енергоресурсів. Керівникам та відповідальним особам структурних підрозділів стає все складніше своєчасно реагувати на зміни в законодавстві стосовно енергоефективності та іншої нормативної бази. Це неприпустимо, оскільки кожне порушення чинного законодавства з цих питань не тільки погіршує ефективність використання енергоресурсів, а й тягне за собою адміністративну відповідальність. Закон України «Про внесення змін до деяких законодавчих актів України щодо стимулювання заходів з енергозбереження» від 16.03.2007 р. вніс зміни в Кодекс України про адміністративні правопорушення (далі

КоАП), яким значно посилено відповідальність за порушення в сфері енергозбереження. Статті 98, 101, 102 КоАП передбачають накладення штрафу в розмірі до 1 тис. 700 грн на керівників, їхніх заступників, головних інженерів, головних енергетиків, начальників служб та цехів за марнотратство паливно-енергетичних ресурсів та безгосподарське використання електричної енергії; за недотримання вимог щодо встановлених норм питомих витрат паливно-енергетичних ресурсів або перевищення таких норм; за експлуатацію паливо- і енерговикористовуючого обладнання без засобів автоматичного регулювання або без приладів енергоконтролю.

Стор. 5

Габаритно-ваговий контроль

ʃʲ ˦ˏˮˠʲˠ ˘ʲ ˙ ˔˓˕˘ʲˠ

У

кртрансінспекція разом з Державтоінспекцією контролює дотримання автомобільними перевізниками габаритно-вагових вимог до транспортних засобів. Територіальні підрозділи Державної інспекції України з безпеки на наземному транспорті перевіряють вантажівки за допомогою 38 пересувних вагових комплексів та одного стаціонарного, які перебувають на балансі ДАК «Автомобільні дороги України». На 1 липня перевірено 10 тис. 383 вантажівки. Виявлено 303 порушення автотранспортного законодавства та застосовано фінансові санкції на суму 515,1 тис. грн. Неподалік од столиці на шляху Київ— Чоп у Капітанівці навесні цього року встановлено перший в Україні автоматичний ваговий комплекс. Така система дає змогу проводити суцільне зважування засобів

автотранспорту без зупинки та автоматично фіксувати порушення норм навантажень. У найближчі роки заплановано встановити 60 таких пунктів вагового контролю. Посилення габаритно-вагового контролю на автошляхах сприятиме збереженню мережі автомобільних доріг, а відтак і безпечному руху транспорту. Отже, щоб зберегти дорожні покриття від передчасних руйнувань, Мінінфраструктури цього року вживає рішучих заходів, зокрема ініціює підвищення штрафних санкцій для несумлінних перевізників. Наприклад, розмір штрафу для водіїв становитиме від 30 до 40 неоподаткованих мінімумів доходів громадян, тобто від 510 до 680 грн, а для посадових осіб, громадян суб’єктів господарської діяльності — від 80 до 125 неоподаткованих мінімумів доходів громадян (од 1 тис. 360 до 2 тис. 125 грн).

На доручення Міністра інфраструктури габаритно-ваговий контроль посилено не лише на автошляхах, а й у морських торговельних портах. У кожному порту працює пункт Укртрансінспекції, тож вантажівки

із понаднормативним навантаженням не впускатимуть й не випускатимуть з території порту.

Інф. «Магістралі»

У 2010 р. на точках перетину автомобільного і залізничного транспорту сталося 37 ДТП із, підкреслимо, тяжкими наслідками, у 2011 р. — 26, а торік — 19. Якщо в 2010 р. через зіткнення автомашини й поїзда втратило життя майже 70 осіб, то в 2012 р. — 7. Зменшилася й кількість людей, які отримали тяжкі травми (із 42 до 30). Ці цифри, власне, і засвідчують, що в боротьбі за унеможливлення дорожніх пригод зайвих способів не буває. Нагадаємо читачам, що після сумнозвісного ДТП у Марганці Дніпропетровської області було дано старт галузевій програмі, спрямованій на підвищення рівня безпеки руху на залізничних переїздах. Її головний акцент — впровадження різноманітних технічних засобів безпеки: шлагбаумів, які перекривають автодорогу повністю, звукової сигналізації тощо. І хоча у зв’язку із загальнозрозумілими економічними причинами щороку вдається реалізувати далеко не все від запланованого, навіть ці заходи приносять свої плоди. «Якщо, принаймні, на найнапруженіших переїздах будуть встановлені засоби, що унеможливлюють проїзд на заборонений сигнал, а також засоби фото- або відеофіксації порушень правил дорожнього руху — кількість дорожньо-транспортних пригод автоматично знизиться, адже, як не крути, 99,9 % усіх ДТП спричиняє неуважність, нетерплячість, необачність, або й нахабство водіїв. Сподіватимемося, що радикальні технічні методи все-таки будуть впроваджені у майбутньому» — говорить старший інспектор з особливих доручень Департаменту ДАІ МВС Микола Козачук. До слова, за даними Головного колійного господарства Укрзалізниці, «переїздні» клопоти щороку забирають із бюджету галузі далеко не одну сотню мільйонів гривень. Лише торік на модернізацію переїздів залізниць спрямували 59 млн грн., а на їх утримання — 301 млн. У цьому році цифри навряд чи будуть меншими, навіть не зважаючи на скрутну економічну ситуацію. Проте оновлення переїздів — хоча й найдієвіший, але далеко не єдиний метод у «битві за безпечний перетин». Другий полягає у контролюванні з боку ДАІ експлуатаційного стану, в якому утримуються ці «об’єкти підвищеної уваги». На жаль, у цьому питанні похвалитися яскравою динамікою складно, адже кількість недоліків, які виявляють інспектори ДАІ під час планових перевірок, суттєво не змінюється. Приміром, у 2011р. було складено понад 2 тис. приписів на усунення недоліків. Не виконано 1 тис. 107 із них. Отже, саме на стількох відповідальних осіб і було накладено штрафи. У поточному році цифри навряд чи будуть відрізнятися від минулорічних. Так за час традиційного весняного рейду по переїздах, який Інспекція проводить разом із залізничниками, було видано 710 приписів на усунення недоліків і складено 471 протокол щодо порушення. Але ж осінній огляд — попереду. Стандартна стаття, яку залізничники порушують найчастіше (у половині випадків) — «невиконання попередніх приписів». На усунення кожного виявленого інспектором недоліку (перегоріла лампочка у світлофорі, незадовільний стан покриття горизонтальних майданчиків, відсутність видимості, зламаний дорожній знак тощо) в Правилах передбачені певні терміни. По їх закінченні інспектор має здійснити контрольну перевірку. І якщо його припис не виконано — мусить оштрафувати відповідальну особу. Цей важіль впливу, звісно, болючий для кишені залізничників. Та про його дієвість свідчить те, що за вини галузі аварійні ситуації на переїздах створюються вкрай рідко.

Тетяна КОРОЛЮК, «Магістраль»


2

№ 51 (1837), 10—16 липня 2013 р.

ɪ ʍˊ˕ʲ˳ˑ˲ ˄ʲ˔˕˓ʵʲʹʾ˙˭˘˪ ʲʵ˘˓ːʲ˘ˆ˄˓ʵʲˑ˙ ˖ˆ˖˘ʺː˙ ʵ˲ʹ˖˘ʺʾʺˑˑˮ ˓ʴ˲ʶ˙ ˏ˲ˊʲ˕˖˪ˊˆˠ ˄ʲ˖˓ʴ˲ʵ. ɼ˓ʾˑ˙ ˙˔ʲˊ˓ʵˊ˙ ˏ˲ˊ˲ʵ ˔˓˄ˑʲˣʲ˘ˆː˙˘˪ ʹʵ˓ʵˆː˲˕ˑˆː ˦˘˕ˆˠ-ˊ˓ʹ˓ː, ˄ʲ ʹ˓˔˓ː˓ʶ˓˭ ˮˊ˓ʶ˓ ː˓ʾˑʲ ʴ˙ʹʺ ˔˕˓ˣˆ˘ʲ˘ˆ ʵ˖˭ ˲ˑ˟˓˕ːʲˢ˲˭ ˔˕˓ ˏ˲ˊˆ: ʵ˲ʹ ʵˆ˕˓ʴˑˆˊʲ ʹ˓ ː˲˖ˢˮ ˔ʺ˕ʺʴ˙ʵʲˑˑˮ ˙˔ʲˊ˓ʵˊˆ ˑʲ ˢ˭ ːˆ˘˪.

ʊɸɳɮɯʃʜ Назначение

Офіційно

ʃ˓ʵ˩ˇ ˕˙ˊ˓ʵ˓ʹˆ˘ʺˏ˪ ʍˊ˕ʲˆˑ˖ˊ˓ˇ

ʾʺˏʺ˄ˑ˓ʹ˓˕˓ʾˑ˓ˇ ˖ˊ˓˕˓˖˘ˑ˓ˇ ˊ˓ː˔ʲˑˆˆ ɪ ˔˕˓˦ʺʹ˦ˆˇ ˔˓ˑʺʹʺˏ˪ˑˆˊ, 8 ˆ˭ˏˮ, ˄ʲːʺ˖˘ˆ˘ʺˏ˪ ɫʺˑʺ˕ʲˏ˪ˑ˓ʶ˓ ʹˆ˕ʺˊ˘˓˕ʲ ʍˊ˕˄ʲˏˆ˄ˑ˩ˢˆ ʆʲʵʺˏ ʕʺˊʲˏ˓ʵ ˔˕ʺʹ˖˘ʲʵˆˏ ˊ˓ˏˏʺˊ˘ˆʵ˙ ʍˊ˕ʲˆˑ˖ˊ˓ˇ ʾʺˏʺ˄ˑ˓ʹ˓˕˓ʾˑ˓ˇ ˖ˊ˓˕˓˖˘ˑ˓ˇ ˊ˓ː˔ʲˑˆˆ ˑ˓ʵ˓ʶ˓ ˕˙ˊ˓ʵ˓ʹˆ˘ʺˏˮ ˫˘˓ʶ˓ ˔˕ʺʹ˔˕ˆˮ˘ˆˮ. Директором предприятия — оператора скоростных пассажирских перевозок приказом Генерального директора Укрзализныци был назначен Игорь Бреус, который ранее занимал должность первого заместителя начальника Главного пассажирского управления Укрзализныци. «Украинская железнодорожная скоростная компания прошла период становления и сегодня это уверенно развивающееся предприятие. Теперь перед вашим коллективом стоит задача обеспечить дальнейшее БІОГРАФІЧНА ДОВІДКА. Бреус Ігор Борисович народився 30 грудня 1964 р. у місті П’ятихатки Дніпропетровської області. Освіта вища. У 1987 р. закінчив Дніпропетровський інститут інженерів залізничного транспорту, а у 2000 р. — Дніпропетровський державний технічний університет залізничного транспорту. Трудову діяльність розпочав у 1987 р. черговим по станції П’ятихатки Криворізького відділка Придніпровської залізниці.

Заместитель Генерального директора Укрзализныци Павел ЧЕКАЛОВ (справа) представляет Игоря БРЕУСА коллективу предприятия развитие скоростных пассажирских перевозок, повысить надежность скоростных поездов и поднять на более высокий качественный уровень обслуживание пассажиров. Уверен, что у Игоря Борисовича,

как у человека, много лет отдавшего работе в пассажирском хозяйстве, хватит компетентности и профессионализма, чтобы справиться с поставленными задачами», — отметил П. Чекалов.

З листопада 1989 р. по жовтень 1994 р. — заступник начальника станції П’ятихатки Криворізького відділка Придніпровської залізниці. З 1994 р. по 2000 р. працював заступником начальника відділу перевезень і головним інженером Дніпропетровського держпідприємства по перевезеннях вантажів та пасажирів Придніпровської залізниці. З жовтня 2000 р. по червень 2001 р. — головний інженер Дніпропетровської дирекції залізничних перевезень Придніпровської залізниці.

З червня 2001 р. по липень 2005 р. працював на керівних посадах у Головному пасажирському управлінні Укрзалізниці. З серпня по грудень 2005 р. — головний інженер Одеської залізниці. З грудня 2005 р. по березень 2009 р. — заступник начальника Головного управління—начальник оперативного управління Головного пасажирського управління Укрзалізниці. З 2 березня 2009 р. — перший заступник начальника Головного пасажирського управління Укрзалізниці.

Заступником Генерального директора Укрзалізниці призначено Оксану ПЛОТНІКОВУ Плотнікову Оксану Миколаївну Розпорядженням Кабінету Міністрів України від 3 липня 2013 року, № 469-р призначено заступником Генерального директора Державної адміністрації залізничного транспорту України. Довідка. Плотнікова Оксана Миколаївна народилася 13 серпня 1971 року у м. Путивль Сумської області. У 1997 році закінчила Харківську державну академію технології та організації харчування, а у 2006 році – Київський національний університет ім. Т. Шевченка. З лютого 1992 року по травень 1994 року – головний бухгалтер ТОВ «Серпень». З травня 1994 року по січень 2003 року працювала на різних посадах ТОВ «Міжнародна аудиторська служба». З лютого по квітень 2003 року – директор ТОВ «Аудиторська фірма «ПРУДЕНС». З червня 2003 року по жовтень 2007 року працювала на різних посадах у Дочірній компанії «Укртрансгаз». З листопада по грудень 2007 року – заступник генерального директора, в.о.

Прес-центр Укрзалізниці

Агросектор

В Україні збирають урожай 19 регіонів

Про це у Верховній Раді в ході Години запитань до уряду повідомив міністр аграрної політики і продовольства Микола Присяжнюк. «В Україні жнива в розпалі. І збір урожаю проходить за графіком. Так, на сьогоднішній день урожай збирають аграрії з 19 регіонів України. Станом на 4 липня ранні зернові та зернобобові зібрані з площі 3 млн га, що в 1,5 раза більше, ніж за аналогічний період минулого року», — підкреслив міністр, а далі додав, що в цілому вже зібрано 7,5 млн т зерна нового врожаю.

Дмитрий КОНОВАЛОВ, «Магістраль»

Заслуженный успех

Копилка призов пополнилась

генерального директора ВАТ «КФК». З листопада 2008 року по квітень 2009 року – голова правління ВАТ «Біофарма». З квітня 2009 року по березень 2010 року працює на різних керівних посадах у Дочірній компанії «Укртрансгаз». З березня 2010 року по березень 2011 року – заступник Міністра транспорту та зв’язку України. З березня 2011 року по лютий 2012 року – заступник Міністра інфраструктури України. З березня 2012 року по червень 2013 року – генеральний директор УДППЗ «Укрпошта». З 18 червня 2013 року – в.о. заступника генерального директора Державної адміністрації залізничного транспорту України.

Обов’язкова реєстрація

ɮ˓ˑʺˢˊʲˮ ʾʺˏʺ˄ˑʲˮ ʹ˓˕˓ʶʲ ˄ʲˮʵˆˏʲ ˓ ˖ʺʴʺ ˑʲ ˓ʴ˧ʺ˙ˊ˕ʲˆˑ˖ˊ˓ː ˔˕˓˖˘˕ʲˑ˖˘ʵʺ.

ʈ˙ʴ’˰ˊ˘ˆ ˘˙˕ˆ˖˘ˆˣˑ˓˳ ʹ˲ˮˏ˪ˑ˓˖˘˲, ˮˊ˲ ˓˕ʶʲˑ˲˄˓ʵ˙˭˘˪ ʵ˲ʹʵ˲ʹ˙ʵʲˑˑˮ ˘˙˕ˆ˖˘ʲːˆ ʶ˲˕ˑˆˣ˓-ˏ˲˖˓ʵ˓˳ ˄˓ˑˆ ɼ˕ˆː˙, ˔˓ʵˆˑˑ˲ ˄ʹ˲ˇ˖ˑ˭ʵʲ˘ˆ ˓ʴ˓ʵ’ˮ˄ˊ˓ʵ˙ ˕ʺ˰˖˘˕ʲˢ˲˭ ˘˙˕ˆ˖˘ˆˣˑˆˠ ʶ˕˙˔ ʵ ʲʵʲ˕˲ˇˑ˓˕ˮ˘˙ʵʲˏ˪ˑˆˠ ˖ˏ˙ʾʴʲˠ ˄ ˔˕˓ˠ˓ʹʾʺˑˑˮː ˖˔ʺˢ˲ʲˏ˪ˑ˓ʶ˓ ˲ˑ˖˘˕˙ˊ˘ʲʾ˙ ˘ʲ ˓˟˓˕ːˏʺˑˑˮː ːʲ˕˦˕˙˘ˑ˓ʶ˓ ˏˆ˖˘ʲ. ʆ˕˓ ˢʺ ˄ʲˮʵˆˏʲ ˑʲˣʲˏ˪ˑˆˊ ˙˔˕ʲʵˏ˲ˑˑˮ ˕ʺˊ˕ʺʲˢ˲ˇˑˆˠ ˕ʺ˖˙˕˖˲ʵ ʂ˲ˑ˲˖˘ʺ˕˖˘ʵʲ ˊ˙˕˓˕˘˲ʵ ˲ ˘˙˕ˆ˄ː˙ ɼ˕ˆː˙ ʃʲ˘ʲˏ˲ˮ ʘʺ˕ʺːʺ˘˪˰ʵʲ.

По заключению авторитетного рейтинга «Лига Лучших» Донецкая железная дорога завоевала среди предприятий Донбасса второе место в номинации «Функционирование инфраструктуры» и была отмечена почетным знаком «Предприятие региона-2012». И вот достигнут очередной успех — копилка призов Донецкой магистрали пополнилась еще несколькими весомыми наградами. На сей раз по итогам работы за минувший год экспертная комиссия рейтинга «Украинская Бизнес-Олимпиада» присудила Донецкой магистрали статус «Лидер Украины-2012» по основному виду деятельности — «Функционирование инфраструктуры железнодорожного транспорта». Соответствующий сертификат, засвидетельствовавший заслуженное признание коллектива дороги, был вручен ее начальнику Николаю Рогову. Еще одной награды удостоился и сам Николай Васильевич. Решением всеукраинского фонда содействия международному общению «Украинское Народное Посольство» начальнику магистрали Николаю Рогову присвоено звание «Народный посол Украины». Во время церемонии награждения начальник дороги сказал, что все завоеванные за последнее время трофеи являются заслугой всего коллектива магистрали.

За її словами, єдиний порядок рекреаційного відвідування туристами гірничо-лісової зони, а також переліки туристських стоянок, переходів турист-

ських трас і місць масового відпочинку встановлені постановою Ради Міністрів АРК «Про забезпечення безпеки туристів і екскурсантів, які відвідують гірничолісову зону Криму». Н. Шереметьєва підкреслила, що реєстрація відбувається на безоплатній основі у відділеннях Гірської пошуково-рятувальної частини Аварійнорятувального загону спеціального призначення Головного територіального управління ДержНС в АРК.

Сергій БОРУСЕВИЧ, «Магістраль»

Виктор СВЕРДЛОВ, «Магістраль»

Фотофакт

Авто

Кабмін упорядкує парковки ʇ˓˄˕˓ʴˏʺˑ˓ ˔˓˖˘ʲˑ˓ʵ˙ «ʆ˕˓ ʵˑʺ˖ʺˑˑˮ ˄ː˲ˑ ʹ˓ ʆ˕ʲʵˆˏ ˔ʲ˕ˊ˙ʵʲˑˑˮ ˘˕ʲˑ˖˔˓˕˘ˑˆˠ ˄ʲ˖˓ʴ˲ʵ», ːʺ˘˓˭ ˮˊ˓˳ ˰ ʵʵʺʹʺˑˑˮ ˓ʴːʺʾʺˑ˪ ˄ ˓ʴˏʲ˦˘˙ʵʲˑˑˮ ˖˙ʴ’˰ˊ˘ʲːˆ ː˲˖ˢ˪ ˲ ːʲˇʹʲˑˣˆˊ˲ʵ ʹˏˮ ˔ʲ˕ˊ˙ʵʲˑˑˮ ˘˕ʲˑ˖˔˓˕˘ˑˆˠ ˄ʲ˖˓ʴ˲ʵ ˑʲ ˘˕˓˘˙ʲ˕ʲˠ ˘ʲ ˔˕˓˳ʾʹʾ˲ˇ ˣʲ˖˘ˆˑ˲ ʵ˙ˏˆˣˑ˓-ʹ˓˕˓ʾˑ˪˓˳ ːʺ˕ʺʾ˲, ˔˓ʵ˲ʹ˓ːˆˏˆ ʵ ˔˕ʺ˖-˖ˏ˙ʾʴ˲ ɮʺ˕ʾʲʵ˘˓˲ˑ˖˔ʺˊˢ˲˳ ʂɪʈ ʍˊ˕ʲ˳ˑˆ.

Ухвалення цього регуляторного акта врегулює питання відведення суб’єктам господарювання місць і майданчиків для паркування транспортних засобів на тротуарах та проїжджій частині. «У всьому світі за температури, що перевищує оптимальний режим експлуатації асфальту, проїзд обмежується, але для цього на всій території є паркінги, де машини відстоюються, а люди розміщуються в нормальних умовах», — заявив президент Асоціації міжнародних автомобільних перевізників (АсМАП) Леонід Костюченко. Президент АсМАП повідомив, що представники бізнесу втомилися чекати вирішення цієї проблеми. Наприклад, 19 липня на об’їзній дорозі біля Борисполя відкриється майданчик для відстою вантажного транспорту третього рівня (до найвищого, п’ятого, необхідно побудувати заправку і готель), розрахований на 50 місць. Асоціація побудувала його для своїх перевізників. «Укравтодор» узяв на себе зобов’язання побудувати близько 60 подібних стоянок, але країна і не зобов’язана вкладати гроші. Необхідно дати приватним підприємцям землю і вони самі побудують», — заявив Л. Костюченко, зазначивши, що будівництво такого майданчика на 100 місць обійдеться в 5 млн грн.

6 липня 2013 р. с. НОВІ ПЕТРІВЦІ. Учасники святкування Івана Купала стрибають через вогнище. Фото УНІАН


№ 51 (1837), 10—16 липня 2013 р.

ʆ˕˓˘ˮʶ˓ː ˔˲ʵ˕˓ˊ˙ ʆ˕ˆʹˑ˲˔˕˓ʵ˖˪ˊʲ ˄ʲˏ˲˄ˑˆˢˮ ˑʲʵʲˑ˘ʲʾˆˏʲ 185,8 ˘ˆ˖. ˘ ˄ʺ˕ˑ˓ʵˆˠ, ˖ʺ˕ʺʹˑ˪˓ʹ˓ʴ˓ʵʺ ˑʲʵʲˑ˘ʲʾʺˑˑˮ ˮˊˆˠ ˖˘ʲˑ˓ʵˆˏ˓ 1 ˘ˆ˖. 27 ˘, ʲʴ˓ 18 ʵʲʶ˓ˑ˲ʵ. ʅ˖ˑ˓ʵˑˆːˆ ːʲ˕˦˕˙˘ʲːˆ ˔ʺ˕ʺʵʺ˄ʺˑ˪ ˄ʺ˕ˑ˓ʵˆˠ ʵʲˑ˘ʲʾ˲ʵ ˙ ˔˓˘˓ˣˑ˓ː˙ ˕˓ˢ˲ ˖˘ʲˏ˓ ˳ˠ ʵ˲ʹ˔˕ʲʵˏʺˑˑˮ ˑʲ ʺˊ˖˔˓˕˘ ˣʺ˕ʺ˄ ˔˓˕˘ˆ ˲ ˔˕ˆ˔˓˕˘˓ʵ˲ ˖˘ʲˑˢ˲˳ ʆ˕ˆʹˑ˲˔˕˓ʵ˖˪ˊ˓˳ ˘ʲ ʅʹʺ˖˪ˊ˓˳ ˄ʲˏ˲˄ˑˆˢ˪.

ɪʧʈʊʧ ɶ ɼʅʁʧʈ

Залізничні адміністрації країн Співдружності ведуть пошук компромісного варіанту спільної системи обліку показників роботи

Інформують регіони

ʫʹˆˑ˓˭ ː˓ʵ˓˭ ˖˘ʲ˘ˆ˖˘ˆˊˆ ʃʲ ˘˕ʺ˘˪˓ː˙ ˄ʲ˖˲ʹʲˑˑ˲ ˊ˓ː˲˖˲˳ ʇʲʹˆ ˄ʲˏ˲˄ˑˆˣˑ˓ʶ˓ ˘˕ʲˑ˖˔˓˕˘˙ ʹʺ˕ʾʲʵ—˙ˣʲ˖ˑˆˢ˪ ʈ˔˲ʵʹ˕˙ʾˑ˓˖˘˲ ˄ ˔ˆ˘ʲˑ˪ ːʺ˘˓ʹ˓ˏ˓ʶ˲˳ ˓˔ʺ˕ʲ˘ˆʵˑ˓ʶ˓ ˲ ˖˘ʲ˘ˆ˖˘ˆˣˑ˓ʶ˓ ˓ʴˏ˲ˊ˙, ˮˊʺ ˑʺ˧˓ʹʲʵˑ˓ ʵ˲ʹʴ˙ˏ˓˖ˮ ˑʲ ʁ˪ʵ˲ʵ˖˪ˊ˲ˇ ˄ʲˏ˲˄ˑˆˢ˲, ˕˓˄ʶˏˮʹʲˏˆ˖ˮ ˕ʺ˄˙ˏ˪˘ʲ˘ˆ ˔ʺ˕ʺ˔ˆ˖˙ ʵʲʶ˓ˑ˲ʵ ʵʲˑ˘ʲʾˑ˓ʶ˓ ˔ʲ˕ˊ˙ ˄ ʵˆˊ˓˕ˆ˖˘ʲˑˑˮː ʲʵ˘˓ːʲ˘ˆ˄˓ʵʲˑˆˠ ˖ˆ˖˘ʺː, ˮˊʺ ˔˕˓ʵ˓ʹˆˏˆ ˄ʲˏ˲˄ˑˆˣˑʲ ʲʹː˲ˑ˲˖˘˕ʲˢ˲ˮ ɩ˲ˏ˓˕˙˖˲ ˘ʲ ɪɧʊ «ʇɳɮ». ʇ˓˄ʶˏˮˑ˙ˏˆ ˘ʲˊ˓ʾ ʹ˓ˢ˲ˏ˪ˑ˲˖˘˪ ʵ˔˕˓ʵʲʹʾʺˑˑˮ ˖˘ʲ˘ˆ˖˘ˆˣˑ˓ʶ˓ ˓ʴˏ˲ˊ˙ ʵˆˊ˓ˑʲˑˑˮ ʶ˕ʲ˟˲ˊ˙ ˕˙ˠ˙ ˔˕ˆː˲˖˪ˊˆˠ ˔˓˳˄ʹ˲ʵ ː˲ʾˑʲ˕˓ʹˑ˓ʶ˓ ˖˔˓ˏ˙ˣʺˑˑˮ, ʵˆ˄ˑʲˣʺˑˑˮ ˔˓˕ˮʹˊ˙ ˟˓˕ː˙ʵʲˑˑˮ ˖˘ʲ˘ˆ˖˘ˆˣˑˆˠ ʹʲˑˆˠ ˧˓ʹ˓ ˑʺ˔˕ˆˇːʲˑˑˮ ʵʲˑ˘ʲʾˑˆˠ ˔˓˳˄ʹ˲ʵ ˖˙ː˲ʾˑˆːˆ ʹʺ˕ʾʲʵʲːˆ. ʅʴʶ˓ʵ˓˕˭ʵʲˏˆ ˲ ˔ˆ˘ʲˑˑˮ ˔˲ʹʶ˓˘˓ʵˊˆ ɧˏ˪ʴ˓ː˙ ˓ʴˏ˲ˊ˓ʵˆˠ ˲ ˄ʵ˲˘ˑˆˠ ˟˓˕ː ː˲ʾʹʺ˕ʾʲʵˑ˓ʶ˓ ˕˲ʵˑˮ.

За спеціальною технологією Начальник служби статистики Управління залізниці Білорусі Євген Усенков розп овів, що переписано весь парк вантажних вагонів, який налічує 40 тис. 210 одиниць. З цією метою було розроблено спеціальну інформаційну технологію, згідно з якою до цього процесу залучили чотири структури — станції, відділки, управління, обчислювальний центр. Станції підтверджували наявність вагонів, що на них перебували, а перепис вагонів, що були в русі, здійснювався на основі даних натурних листів поїздів, які є в інформаційній системі. Отримані дані вносили до акта, що складався в цілому по відділку. Для підтвердження достовірності даних у відділ статистики надсилалися копії натурних листів. Комісія переписувала лише вагони, що стояли на станції 100 діб і більше. Це дало можливість підтвердити їхню наявність. Запорукою успішного проведення перепису стало систематичне, чітке, достовірне ведення звіту відповідної форми. Його дані були підтверджені у день перепису. Відтак кількість осіб, зайнятих у переписі, зменшилася у 5,6 раза. Білоруська сторона рекомендуватиме на Раді залізничного транспорту держав — учасниць Співдружності проводити перепис автоматизовано тим залізничним адміністраціям, які мають для цього технічні можливості. Голова комісії, начальник Управління аналізу і статистики ВАТ «РЖД» Сергій Филипченко повідомив, що з лютого ниніш-

3

Третина вантажів Укрзалізниці ɶʲ I ˔˲ʵ˕˲ˣˣˮ ˔˓˘˓ˣˑ˓ʶ˓ ˕˓ˊ˙ ɮ˓ˑʺˢ˪ˊʲ ˄ʲˏ˲˄ˑˆˢˮ ˑʲʵʲˑ˘ʲʾˆˏʲ 64,9 ːˏˑ ˘ (1 ːˏˑ 15 ˘ˆ˖. 612 ʵʲʶ˓ˑ˲ʵ), ˧˓ ˖˘ʲˑ˓ʵˆ˘˪ 36,7 % ʵ˲ʹ ˄ʲʶʲˏ˪ˑˆˠ ˓ʴ˖ˮʶ˲ʵ ʵ˖˲ˠ ˦ʺ˖˘ˆ ˄ʲˏ˲˄ˑˆˢ˪ ʍˊ˕ʲ˳ˑˆ.

Засідання Комісії Ради залізничного транспорту держав — учасниць Співдружності з питань методології оперативного і статистичного обліку, яке нещодавно відбулося на Львівській залізниці нього року на Російських залізницях була ввімкнена система моніторингу вагонів вантажного парку на залізничних станціях. Вона тримає у полі зору кожний вагон. Якщо протягом 30 діб щодо окремо взятого вагона немає жодних відомостей, якщо він не перебуває в запасі чи на під’їзних коліях власника, на станцію надходить повідомлення про його простій. Працівники станції повинні впродовж двох діб надати дані про вагон і вказати причину простою. Якщо вони їх не надають, тоді ведеться слідство, а винних у порушеннях карають. Раз на місяць начальник станції зобов’язаний надавати у власноруч завіреному документі перелік усіх наявних вагонів. Ці документи зберігаються від перепису до перепису. Безпосередньо перепис проводиться впродовж 8 год. Слід зазначити, що дані такого перепису максимально достовірні.

Красномовні факти Начальник служби корпоративної інформатизації Октябрської залізниці РЖД Сергій Пугачов розповів, що зі стикуванням даних перепису російських і білоруських залізничників не було жодних проблем. Він також навів красномовний факт ефективності системи. Якщо в цілому на станціях залізниці вона виявляє 2—3 тис. вагонів, що простоюють понад 30 діб, то після оперативного втручання ця проблема швидко вирішується. Моніторинг ведеться щоденно. Запровадження перепису вантажних вагонів із використанням автоматизованих систем жваво обговорювалося учасниками наради. За його підсумками прийнято рішення інформацію, надану залізничною адміністрацією Білорусі та ВАТ «РЖД», взяти до

ʃʲˣʲˏ˪ˑˆˊ ʍ˔˕ʲʵˏ˲ˑˑˮ ˖˘ʲ˘ˆ˖˘ˆˊˆ ʍˊ˕˄ʲˏ˲˄ˑˆˢ˲ ʃʲ˘ʲˏ˲ˮ ɼʅʊʧʁʜ: «ʃ «ʃʺ˓ʴˠ˲ʹˑ˓ ˟˓˕ːʲˏ˲˄˙ʵʲ˘ˆ ˙˖˲ ˔˓ ˔˓˘˓ˊˆ ˖˘ʲ˘ˆ˖˘ˆˣˑ˓˳ ˲ˑ˟˓˕ːʲˢ˲˳ ˙ ˔ʺ ˔ʺʵˑˆˇ ˟˓˕ːʲ˘ ˘ʲʴˏˆˢ˪. ɮˏˮ ˢ˪˓ʶ˓ ˖ˏ ˖ˏ˲ʹ ʵˆ˕˓ʴˆ˘ˆ ˰ʹˆˑ˙ ːʺ˘˓ʹ˓ˏ˓ʶ˲ˣˑ˙ ˓˖ˑ˓ʵ˙, ˧˓ ʹʲ˖˘˪ ː˓ʾˏˆʵ˲˖˘˪ ːʲ˘ˆ ˣ˲˘ˊ˙ ˊʲ˕˘ˆˑ˙ ˑʲˮʵˑ˓ʶ˓ ˄ʲˏ˲˄ˑˆˣˑ˓ʶ˓ ˕ʺ˖˙˕˖˙ ˲ ːʲˊ˖ˆːʲˏ˪ˑ˓ ʺ˟ʺˊ˘ˆʵˑ˓ ˑˆː ˕˓˄˔˓˕ˮʹʾʲ˘ˆ˖ˮ. ʧ, ʵ˲ʹ˔˓ʵ˲ʹˑ˓, ˑʺ˖˘ˆ ːʺˑ˦˲ ˄ʲ˘˕ʲ˘ˆ ˘ʲ ˓˘˕ˆː˙ʵʲ˘ˆ ʴ˲ˏ˪˦˲ ˔˕ˆʴ˙˘ˊˆ».

відома. Це дає можливість після детального аналізу в подальшому запровадити цю технологію й в інших країнах.

Методологія обліку Не менш жваво обговорювалася доцільність впровадження статистичного обліку виконання графіку руху приміських поїздів. Доповідач з цього питання — начальник відділу статистики рухомого складу Управління аналізу і статистики ВАТ «РЖД» Наталія Ледяєва — наголосила на тому, що приміські поїзди становлять третю частину пасажирських. Вони перевозять у десятки разів більше пасажирів, ніж поїзди дальнього сполучення. Приміські поїзди курсують між країнами Співдружності, через це російська сторона вважає за доцільне проведення такої звітності. Для цього слід розробити методологічні принципи обліку передачі міжнародних приміських поїздів прямого сполучення через міждержавні стикові пункти. При цьому, необхідно використовувати перелік даних маршруту машиніста. Це допоможе в автоматизованому режимі заповнювати зведену відомість передачі міжнародних приміських поїздів. Більшістю голосів прийнято рішення визнати за доцільне запровадження такого статистичного аналізу. Учасники наради розглянули проект щодо порядку формування статистичних даних з неприймання вантажних поїздів суміжними державами, який підготували спеціалісти залізничних адміністрацій України та Казахстану. Його затвердження в подальшому дасть змогу підвищити відповідальність залізничних адміністрацій за своєчасну передачу вантажів на стиках. Цьому сприятиме чіткий облік і контроль.

На нараді був визначений і перелік звітних та облікових форм первинної документації, а також форм статистичної звітності міждержавного рівня. До нього, наприклад, внесено звіти про прямування поїздів та вантажних вагонів і контейнерів між залізницями, про вагонні парки, прийом, здачу і наявність вагонів з експортними вантажами призначенням у треті країни. Доцільність занесення визначених форм до Альбому і порядок їх надання визначатиметься на наступному засіданні Комісії. За словами начальника Управління статистики Укрзалізниці Наталії Котіль, необхідно формалізувати усі потоки статистичної інформації у певний формат таблиць. Для цього слід виробити єдину методологічну основу, що дасть можливість мати чітку картину наявного залізничного ресурсу і максимально ефективно ним розпоряджатися. І, відповідно, нести менші затрати та отримувати більші прибутки. На сьогодні внутрішня система обліку в кожної зі сторін різна. Тому необхідно знайти компромісний варіант. Для української сторони прийнятні для розгляду пропозиції, що дають змогу чітко застосовувати наявну інформацію. В Управлінні статистики Укрзалізниці на цей час розробляються методологічні основи обліку баз, простоїв вагонів, їх навантажування і розвантажування. При цьому враховується можливість гармонійної інтеграції, що дасть можливість говорити з усіма залізничними адміністраціями країн — учасниць Співдружності однією мовою показників експлуатаційної статистики, враховуючи власні інтереси.

Мирослав БУРКОВИЧ, «Магістраль». Фото Михайла САДОВОГО

ɫ˓ˏ˓ʵʲ ˊ˓ː˲˖˲˳, ˑʲˣʲˏ˪ˑˆˊ ʍ˔˕ʲʵˏ˲ˑˑˮ ʲˑʲˏ˲˄˙ ˲ ˖˘ʲ˘ˆ˖˘ˆˊˆ ɪɧʊ «ʇɳɮ» ʈʺ˕ʶ˲ˇ ʑɸʁɸʆʕɯʃɼʅ: «ɶ ˏ˭˘˓ʶ˓ ˑˆˑ˲˦ˑ˪˓ʶ˓ ˕˓ˊ˙ ˑʲ ʇ˓˖˲ˇ˖˪ˊˆˠ ˄ʲˏ˲˄ˑˆˢˮˠ ʴ˙ˏʲ ʵʵ˲ːˊˑʺˑʲ ˖ˆ˖˘ʺːʲ ː˓ˑ˲˘˓˕ˆˑʶ˙ ʵʲʶ˓ˑ˲ʵ ʵʲˑ˘ʲʾˑ˓ʶ˓ ˔ʲ˕ˊ˙ ˑʲ ˄ʲˏ˲˄ˑˆˣˑˆˠ ˖˘ʲˑˢ˲ˮˠ. ɪ˓ˑʲ ˘˕ˆːʲ˰ ˙ ˔˓ˏ˲ ˄˓˕˙ ˊ˓ʾˑˆˇ ʵʲʶ˓ˑ. ʠˊ˧˓ ˔˕˓˘ˮʶ˓ː 30 ʹ˲ʴ ˧˓ʹ˓ ˓ˊ˕ʺː˓ ʵ˄ˮ˘˓ʶ˓ ʵʲʶ˓ˑʲ ˑʺːʲ˰ ʾ˓ʹˑˆˠ ʵ˲ʹ˓ː˓˖˘ʺˇ, ˮˊ˧˓ ʵ˲ˑ ˑʺ ˔ʺ˕ʺʴ˙ʵʲ˰ ʵ ˄ʲ˔ʲ˖˲ ˣˆ ˑʲ ˔˲ʹ’˳˄ˑˆˠ ˊ˓ˏ˲ˮˠ ʵˏʲ˖ˑˆˊʲ, ˑʲ ˖˘ʲˑˢ˲˭ ˑʲʹˠ˓ʹˆ˘˪ ˔˓ʵ˲ʹ˓ːˏʺˑˑˮ ˔˕˓ ˇ ˇ˓ʶ˓ ˔˕˓˖˘˲ˇ. ʆ˕ʲˢ˲ʵˑˆˊˆ ˖˘ʲˑˢ˲˳ ˔˓ʵˆˑˑ˲ ʵ˔˕˓ʹ˓ʵʾ ʹʵ˓ˠ ʹ˲ʴ ˑʲʹʲ˘ˆ ʹʲˑ˲ ˔˕˓ ʵʲʶ˓ˑ ˲ ʵˊʲ˄ʲ˘ˆ ˔˕ˆˣˆˑ˙ ˔˕˓˖˘˓˭. ʠˊ˧˓ ʵ˓ˑˆ ˳ˠ ˑʺ ˑʲʹʲ˭˘˪, ˘˓ʹ˲ ʵʺʹʺ˘˪˖ˮ ˖ˏ˲ʹ˖˘ʵ˓, ʲ ʵˆˑˑˆˠ ˙ ˔˓˕˙˦ʺˑˑˮˠ ˊʲ˕ʲ˭˘˪».

Це 91,7 % до показника відповідного періоду минулого року. При цьому середньодобове навантаження становило 358 тис. 543 т. Вивантажено за цей період 965 тис. 816 вагонів, що становить 36,5 % від загальних обсягів Укрзалізниці. Середньодобовий показник — 5 тис. 336 одиниць. Це 95,1 % до такого ж періоду минулого року. Середня маса вантажного поїзда брутто становила 3 тис. 342 т. Середня технічна швидкість сягала 39,4 км/год. Обіг вантажного місцевого вагона становив 2,86 доби. Традиційно основним видом вантажу, що перевозить залізниця, є кам’яне вугілля. З початку року його навантажено 37,5 млн т. У середньому за добу — 207 тис. 462 т вугілля (3 тис. 26 вагонів), що становить 57,8 % від загальних обсягів перевезень по Донецькій залізниці. Окрім цього одними з основних вантажів за цей період були чорні метали — 42,2 тис. т у середньому за добу, флюси — 28,1 тис. т, кокс — 26,0 тис. т, вогнетриви — 11,5 тис. т тощо. Донецька залізниця виконує всі зобов’язання перед своїми клієнтами та своєчасно забезпечує постачання рухомого складу вантажовідправникам відповідно до прийнятих від них заявок.

1,3 млрд до держскарбниці За 6 місяців 2013 р. Придніпровська залізниця перерахувала до бюджетів різних рівнів та фондів соціального страхування 1 млрд 342,7 млн грн. Зокрема до держбюджету за цей період спрямовано 567 млн 847 тис. грн., до місцевих бюджетів — 220 млн 983 тис. грн., до фондів соціального страхування — 553 млн 891 тис. грн. Лише у червні поточного року до бюджетів та фондів соцстраху магістраль перерахувала 201 млн 907 тис. грн. З них до держбюджету надійшло 68 млн 30 тис. грн., до місцевих бюджетів — 38 млн 108 тис. грн., до цільових фондів соціального страхування — 95 млн 769 тис. грн.

Вугілля та зерно За підсумками роботи 6 місяців 2013 р. Придніпровська залізниця навантажила 56 млн 857 тис. т вантажів. З них у внутрішньому сполученні — 34 млн 235,7 тис. т: кам’яного вугілля — 7 млн 430,7 тис. т, коксу — 627,6 тис. т, нафти і нафтопродуктів — 535,5 тис. т, флюсів — 1 млн 649,5 тис. т, руди залізної і марганцевої — 17 млн 923,9 тис. т, чорних металів — 1 млн 313 тис. т, брухту чорних металів — 436,5 тис. т, будівельних вантажів — 1 млн 125,6 тис. т, промислової сировини і формувальних матеріалів — 1 млн 219,5 тис. т, цементу — 574,6 тис. т, решту збірних та продовольчих товарів –1 млн 181 тис. т. На експорт за цей період було навантажено 22 млн 621,3 тис. т вантажів.

Інф. прес-центру Укрзалізниці

Одеська залізниця розраховує на порядність місцевих жителів

ʅ˖˘ʲˑˑ˲ˇ ˕ʺː˓ˑ˘

Я

к відомо, на території військової частини, що розташована неподалік станції Любашівка Одеської залізниці, є склади з меланжем (назва одного з компонентів ракетного пального) — 3 тис. 600 т. Колія, що веде до військової частини, не є прибутковою. Проте залізничники задля екологічної безпеки регіону в короткий термін відремонтували сталеву вітку з тим, аби військові змогли безперешкодно вивезти цей токсичний вантаж із території України для утилізації. Працюючи на цій дільниці, трудівники колійних машинних станцій № 261 (Усатове), № 128 (Вапнярка) та Котовської дистанції колії (ПЧ-3) використовували кожну погожу днину, щоб вчасно виконати завдання. Зокрема, капітально відремонтували відрізок

сталевої магістралі довжиною 2 км 200 м, замінили на нові понад 700 непридатних дерев’яних шпал… Варто підкреслити, що сталеву вітку колійники Одеської залізниці підготували для вивезення токсичного вантажу ще 15 травня (майже на тиждень раніше від запланованого терміну). Ремонтні роботи обійшлися залізниці в значну суму. До того ж, і сьгодні залізничники несуть витрати із утримання колії. А щоб уберегти її від розкрадання деталей верхньої будови, працює посилений режим охоронців. Вивезення токсичного вантажу з Любашівки військові планують розпочати з 10 липня. Меланж — небезпечний вантаж, що містить концентровану червону, димлячу азотну кислоту та спричиняє надмірну корозію

металу. Дістався він у спадок від Радянського Союзу після утилізації балістичних ракет. Крім того, що меланж забруднює повітря, він небезпечний для землі та питної води. Ясна річ, що від такого небажаного «сусіда», що належить до восьмого класу небезпечних речовин, місцеві жителі не у захваті. Неодноразово зверталися в правоохоронні органи щодо звільнення любашівської землі від токсичного вантажу і залізничники. До речі, востаннє вивезення меланжу за межі України було заплановане ще на друге півріччя минулого року. Проте своєї обіцянки військові тоді не виконали.

Наталія КУМАЙГОРОДСЬКА, «Магістраль». Фото автора


4

№ 51 (1837), 10—16 липня 2013 р.

ɧʴˆ ʴ˙˘ˆ ˊ˓ˑˊ˙˕ʺˑ˘˓˖˔˕˓ː˓ʾˑˆːˆ, ʵ˓˰ˑ˲˄˓ʵʲˑ˲ˇ ˓ˠ˓˕˓ˑ˲ ˑʺ˓ʴˠ˲ʹˑ˓ ˄ː˲ˑ˭ʵʲ˘ˆ ˘ʺˠˑ˓ˏ˓ʶ˲˭ ˕˓ʴ˓˘ˆ, ˟˓˕ː˙ʵʲˑˑˮ ˖˓ʴ˲ʵʲ˕˘˓˖˘˲ ˔˓˖ˏ˙ʶ, ˧˓ʴ ˙ ˊ˲ˑˢʺʵ˓ː˙ ʵʲ˕˲ʲˑ˘˲ ːʲˊ˖ˆːʲˏ˪ˑ˓ ʺ˟ʺˊ˘ˆʵˑ˓ ʵˆˊ˓˕ˆ˖˘˓ʵ˙ʵʲ˘ˆ ˑʲˮʵˑˆˇ ˓˖˓ʴ˓ʵˆˇ ˖ˊˏʲʹ ˲ ˘ʺˠˑ˲ˣˑ˲ ˄ʲ˖˓ʴˆ ˓ˠ˓˕˓ˑˆ ˔˲ʹ ˣʲ˖ ˄ʲʴʺ˄˔ʺˣʺˑˑˮ ˄ʴʺ˕ʺʾʺˑˑˮ ʵʲˑ˘ʲʾ˲ʵ.

ɮʅɼʁɧɮʃʅ Електронний документообіг

ɩʺ˄ ˄ʲˇʵˆˠ ˔ʲ˔ʺ˕˲ʵ ɶʲ˖˘˙˔ˑˆˊ ˑʲˣʲˏ˪ˑˆˊʲ ɫ˓ˏ˓ʵˑ˓ʶ˓ ˊ˓ːʺ˕ˢ˲ˇˑ˓ʶ˓ ˙˔˕ʲʵˏ˲ˑˑˮ ʍˊ˕˄ʲˏ˲˄ˑˆˢ˲ ɧˑˑʲ ɼɸʇɸʕɯʃɼʅ: «ʍ ˢ˲ˏ˓ː˙ ˮ ˔˓˄ˆ˘ˆʵˑ˓ ˓ˢ˲ˑ˭˭ ˕ʺ˄˙ˏ˪˘ʲ˘ˆ ˔˲ˏ˓˘ˑˆˠ ˔˕˓ʺˊ˘˲ʵ. ɶʵ˲˖ˑ˓, ˰ ˔ʺʵˑ˲ ˄ʲ˙ʵʲʾʺˑˑˮ ʹ˓ ˕˓˄˕˓ʴˑˆˊ˲ʵ ˔˕˓ʶ˕ʲːˑ˓ʶ˓ ˄ʲʴʺ˄˔ʺˣʺˑˑˮ. ʆ˓˄ʲ ˘ˆː ˠ˓˘˲ˏ˓˖ˮ ʴ, ʲʴˆ ˲ˑ˘ʺ˕˟ʺˇ˖ ʴ˙ʵ ʴ˲ˏ˪˦ «ʹ˕˙ʾˑ˲ˇ» ˘ʲ ʹ˓˖˘˙˔ˑˆˇ ʹˏˮ ˊ˓˕ˆ˖˘˙ʵʲˣ˲ʵ. ʆ˕˓˘ʺ ːˆ ˘˲˖ˑ˓ ˖˔˲ʵ˔˕ʲˢ˭˰ː˓ ˄ ˔˕˓ʶ˕ʲː˲˖˘ʲːˆ, ˲ ˣʲ˖˘ˆˑ˙ ˔ˆ˘ʲˑ˪, ˮˊ˲ ʵˆˑˆˊˏˆ ˔˲ʹ ˣʲ˖ ʺˊ˖˔ʺ˕ˆːʺˑ˘ʲˏ˪ˑ˓˳ ʺˊ˖˔ˏ˙ʲ˘ʲˢ˲˳, ʵʾʺ ˕˓˄ʵ’ˮ˄ʲˏˆ. ʈ˔˓ʹ˲ʵʲ˰ː˓˖ˮ, ˧˓ ʵ ˑʲˇʴˏˆʾˣ˲ ː˲˖ˮˢ˲ ˄ˑ˲ːʺː˓ ˲ ˕ʺ˦˘˙ ˄ʲ˙ʵʲʾʺˑ˪. ʊ˓ʹ˲ ˖ˆ˖˘ʺː˙ ː˓ʾˑʲ ʴ˙ʹʺ ʵʾʺ ˓˔˕˓ʴ˓ʵ˙ʵʲ˘ˆ ˑʲ ˊ˲ˏ˪ˊ˓ˠ ˔˓˘˙ʾˑˆˠ ˔˕˓ːˆ˖ˏ˓ʵˆˠ ˔˲ʹ˔˕ˆ˰ː˖˘ʵʲˠ, ˮˊ˲ ˔˕ʲˢ˭˭˘˪ ˣʺ˕ʺ˄ ɧʈ «ɼˏ˲˰ˑ˘-ʍɶ». ʅʹˑʲˣʺ ʵ ˢ˲ˏ˓ː˙ ˖ˆ˖˘ʺːʲ ˄ʲ˖ʵ˲ʹˣˆˏʲ ˖ʵ˓˭ ˔˕ʲˢʺ˄ʹʲ˘ˑ˲˖˘˪, ˘ʲ ˇ ˊˏ˲˰ˑ˘ˆ ˘ʺʾ ˓ˢ˲ˑ˭˭˘˪ ˳˳ ˖ˠʵʲˏ˪ˑ˓. ʊ˓ʾ ʴ˙ʹʺː˓ ˖˔˓ʹ˲ʵʲ˘ˆ˖ˮ, ˧˓ ʺ˘ʲ˔ ˳˳ ʵ˔˕˓ʵʲʹʾʺˑˑˮ ˔˓ ʵ˖˲ˇ ːʺ˕ʺʾ˲ ʍˊ˕ʲ˳ˑ˖˪ˊˆˠ ˄ʲˏ˲˄ˑˆˢ˪ ʴ˙ʹʺ ʹ˓˖˘ʲ˘ˑ˪˓ ʶʲ˕ː˓ˑ˲ˇˑˆˇ. ʆˏʲˑ˙˰˘˪˖ˮ, ˧˓ ʹ˓ ˊ˲ˑˢˮ ˕˓ˊ˙ ːˆ ˔˓ʵˑ˲˖˘˭ ˔ʺ˕ʺˇʹʺː˓ ˑʲ ʺˏʺˊ˘˕˓ˑˑˆˇ ˟˓˕ːʲ˘ ʵ˄ʲ˰ː˓ʹ˲˳ ˄ ˑʲ˦ˆːˆ ˊˏ˲˰ˑ˘ʲːˆ». (Закінчення. Початок на стор. 1).

Робота для розробника А працювати й справді поки що є над чим, адже зауваження до програмного забезпечення, розробник якого — НВФ «ТМ Софт», є і у клієнтів, які беруть участь в експерименті, і у залізничників. — У разі, коли відомість складається більш ніж з двох аркушів, то електронний цифровий підпис відображається лише на першому аркуші, а на останньому він у графах для підписів відсутній, — зазначає агент комерційний товарної контори станції Донецьк Валентина Левченко. Доповнює перелік зауважень інженер сектору АСУ служби комерційної роботи та маркетингу Донецької залізниці Вікторія Дремлюк:

— Якщо клієнт не підтверджує електронну відомість, то документ повинен отримати статус «Прострочений». Проте зараз такого нема. Тобто документ у системі не набуває зазначеного статусу. Ще один нюанс: для відомостей плати за користування іновагонами у клієнтів не відображається курс швейцарського франка. А хотілося б, звісно, більш інтерактивного інтерфейсу, аби агент комерційний відразу на екрані отримував інформацію про те, що відбувається з документом. А поки що, приміром, відсутні повідомлення про надходження електронного документа для його обробки. Також відсутні необхідні фільтри для остаточної обробки документів: «Узгоджений», «Оформити паперовий», «Прострочений», — зазначає Вікторія Дремлюк.

Побажання клієнта Зі свого боку клієнт теж має зауваження. — На цьому етапі тестування ми не маємо можливості узгодити пам’ятки подачі та забирання вагонів форми ГУ-45 та зазначити свої зауваження в відомості плати форми ГУ-46. У «Відомості вагонів» неправильно формується графа «Провізна плата», що не дозволяє сформувати на підприємстві архів електронних перевізних документів та викликає необхідність роздрукування накладної та її додаткового корегування працівниками підприємства. Також логічний контроль в АС «Клієнт-УЗ» відрізняється від логічного контролю в АРМ «Товарного касира». При формуванні електронного перевізного документа

ɪ.˓. ˑʲˣʲˏ˪ˑˆˊʲ ʵʲˑ˘ʲʾˑ˓˳ ˖ˏ˙ʾʴˆ ˄ʲˏ˲˄ˑˆˣˑ˓ʶ˓ ˢʺˠ˙ ʆ˕ɧʊ «ɮ˓ˑʺˢ˪ˊ˖˘ʲˏ˪ — ːʺ˘ʲˏ˙˕ʶ˲ˇˑˆˇ ˄ʲʵ˓ʹ» ɫʲˏˆˑʲ ɫʅʇɩɧʕʅɪɧ: «ʂˆ ˰ ˔˕ˆˠˆˏ˪ˑˆˊʲːˆ ʵ˔˕˓ʵʲʹʾʺˑˑˮ ˔˓ʵˑ˓ʶ˓ ʺˏʺˊ˘˕˓ˑˑ˓ʶ˓ ʹ˓ˊ˙ːʺˑ˘˓˓ʴ˲ʶ˙ ˔˕ˆ ˄ʹ˲ˇ˖ˑʺˑˑ˲ ʵʲˑ˘ʲʾˑˆˠ ˔ʺ˕ʺʵʺ˄ʺˑ˪ ˄ʲˏ˲˄ˑˆˣˑˆː ˘˕ʲˑ˖˔˓˕˘˓ː. ɧʹʾʺ ˘ʲˊˆː ˣˆˑ˓ː ːʲ˰ ˖˙˘˘˰ʵ˓ ˔˕ˆ˖ˊ˓˕ˆ˘ˆ˖ˮ ˑʲ˦ʲ ˕˓ʴ˓˘ʲ. ʇʲˑ˲˦ʺ ʹˏˮ ˙˄ʶ˓ʹʾʺˑˑˮ ˘ʲ ˔ʺ˕ʺʵ˲˕ˊˆ ʵ˲ʹ˓ː˓˖˘˲ ˔ˏʲ˘ˆ ɫʍ-46 ʵˆ˘˕ʲˣʲˏ˓˖ˮ ː˲ˑ˲ː˙ː ˔˲ʵʹˑˮ. ʍ ˖ˑ˲ʶ, ˙ ʹ˓˧, ˙ ˖˔ʺˊ˙ ˑʲ˦ ˔˕ʲˢ˲ʵˑˆˊ ˔˓ʵˆˑʺˑ ʴ˙ʵ ˲˘ˆ ʵ ˘˓ʵʲ˕ˑ˙ ˊ˓ˑ˘˓˕˙, ʲʴˆ ˔˲ʹ˔ˆ˖ʲ˘ˆ ˑʺ˓ʴˠ˲ʹˑ˲ ʹ˓ˊ˙ːʺˑ˘ˆ. ʒ˓ˣʲ ˑʲ ʺ˘ʲ˔˲ ˔˲ˏ˓˘ˑ˓ʶ˓ ˔˕˓ʺˊ˘˙ ːˆ ʹ˙ʴˏ˭˰ː˓ ʹ˓ˊ˙ːʺˑ˘ˆ ʵ ˔ʲ˔ʺ˕˓ʵ˓ː˙ ʵˆʶˏˮʹ˲, ˔˕˓˘ʺ ˖ʲːʲ ˓˔ʺ˕ʲˢ˲ˮ ˓˟˓˕ːˏʺˑˑˮ ʹ˓ʵ˲ʹ˓ˊ ʵ ʺˏʺˊ˘˕˓ˑˑ˓ː˙ ʵˆʶˏˮʹ˲ ˄ʲˇːʲ˰ ˔’ˮ˘˪-ʹʺ˖ˮ˘˪ ˠʵˆˏˆˑ. ʊ˓ʾ ʵ˕ʲˠ˓ʵ˙˭ˣˆ ˖˙˘˘˰ʵ˲ ʹ˲˭ˣ˲ ˓ʴ˖ˮʶˆ ʵʲˑ˘ʲʾˑˆˠ ˔ʺ˕ʺʵʺ˄ʺˑ˪ ˘ʲ ˳ˠ ˄ʴ˲ˏ˪˦ʺˑˑˮ ʵ ˔ʺ˕˖˔ʺˊ˘ˆʵ˲, ˘ʲˊˆˇ ˟˓˕ːʲ˘ ˕˓ʴ˓˘ˆ ʹʲ˖˘˪ ː˓ʾˏˆʵ˲˖˘˪ ˑʲː ʺˊ˓ˑ˓ːˆ˘ˆ ˮˊ ːʲ˘ʺ˕˲ʲˏ˪ˑ˲, ˘ʲˊ ˲ ˏ˭ʹ˖˪ˊ˲ ˕ʺ˖˙˕˖ˆ».

АС «Клієнт-УЗ» не повідомляє користувачу про наявність помилок. Вони видаються лише в АРМ «Товарного касира». Це незручно та збільшує час на оформлення документів. Щодо відповідності баз даних на вагони, які формуються в різних системах Укрзалізниці. Треба, аби їх оновлення відбувалося скоординовано, а не так, що в одній оновлення пройшло, а в іншій — ні. Ну і, звісно, є певні зауваження до швидкодії системи — зазначає Тетяна Золота. Виконуючий обов’язки начальника служби комерційної роботи та маркетингу Донецької залізниці Віталій Антонов вважає, що зазначені проблеми — нормальна практика при впровадженні таких проектів: — Це дуже правильний підхід: бо коли вводиться таке серйозне програмне за-

безпечення, то дається певний час на його доопрацювання. У нас на Донецькій магістралі є велика кількість потужних підприємств, які мають свої внутрішні системи електронного документообігу. Вже зараз вони просять нас інформувати про хід та результати реалізації проекту. Зважаючи на таку зацікавленість, впевнений, що незабаром ми повністю запровадимо електронний документообіг з нашими клієнтами. А в товарній конторі станції Київ-Петрівка в ході експерименту відпрацьовували інший механізм взаємодії з клієнтом — через АС «Клієнт-УЗ». Взяти участь у пілотному проекті погодилася логістична компанія ТОВ «Лідер-логістик». Обсяги в неї невеликі — максимум 30 вагонів на місяць. Тож у спокійному режимі фахівці товарної контори та приватної компанії могли відпрацювати всі нюанси. Подивитися на те, як налагоджена робота з впровадження електронного документообігу, приїхала в товарну контору і заступник начальника Головного комерційного управління Укрзалізниці Анна Кириченко. Як виявилося, особливих зауважень з боку клієнта не прозвучало. Єдине прохання — покращити швидкодію системи. Зі свого боку начальник відділу комерційної роботи та маркетингу Київської дирекції перевезень Південно-Західної залізниці Поліна Чеповецька запевнила, що працівники комерційного господарства на близьких та віддалених станціях докладуть усіх зусиль, аби перехід на нову технологію для всіх клієнтів пройшов швидко та успішно. Таким чином, можна вже й зараз констатувати, що розроблена в Україні технологія електронного оформлення пам’яток подачі та забирання вагонів форми ГУ-45, накопичувальних карток ФДУ-92, відомості плати форми ГУ-46 та ГУ-46-а стала нормою роботи при взаємодії з клієнтом. Більше нюансів може виникнути при налагодженні роботи з великими підприємствами, які мають власні інформаційні системи, адже з ними необхідно буде налагоджувати взаємодію через буферний модуль погодження.

ɮˆ˕ʺˊ˘˓˕ ʊʅɪ «ʁ˲ʹʺ˕-ˏ˓ʶ˲˖˘ˆˊ» ɼ˖ʺˑ˲ˮ ʑʇʅʁʅɪɧ: «ʍʵʺ˖˪ ˖ʵ˲˘ ˔ʺ˕ʺˇ˦˓ʵ ˑʲ ʺˏʺˊ˘˕˓ˑˑˆˇ ʹ˓ˊ˙ːʺˑ˘˓˓ʴ˲ʶ, ˘˓ː˙ ːˆ ʴ˙ˏˆ ˄ʲˢ˲ˊʲʵˏʺˑ˲ ʵ ˘˓ː˙, ˧˓ʴ ˑʲ˦˲ ˖˘˓˖˙ˑˊˆ ˄ ʍˊ˕ʲ˳ˑ˖˪ˊˆːˆ ˄ʲˏ˲˄ˑˆˢˮːˆ ˘ʺʾ ˑʲʴ˙ˏˆ ʺˏʺˊ˘˕˓ˑˑ˓ʶ˓ ˟˓˕ːʲ˘˙. ʆ˲ʹ ˣʲ˖ ʺˊ˖˔ʺ˕ˆːʺˑ˘˙ ˓˖˓ʴˏˆʵˆˠ ˔˕˓ʴˏʺː ˄ ˑ˓ʵ˓˭ ˖ˆ˖˘ʺː˓˭ ːˆ ˑʺ ːʲˏˆ. ʒ˓˘˲ˏ˓˖ˮ ʴ ˏˆ˦ʺ, ʲʴˆ ˦ʵˆʹˊ˲˖˘˪ ˔ʺ˕ʺʹʲˣ˲ ʹʲˑˆˠ ʴ˙ˏʲ ˑʲ ʴ˲ˏ˪˦ ʵˆ˖˓ˊ˓ː˙ ˕˲ʵˑ˲, ʲʹʾʺ ˲ˑˊ˓ˏˆ ˲ ʴ ˖ˆ˖˘ʺːʲ «˄ʲʵˆ˖ʲ˰». ɼ˕˲ː ˘˓ʶ˓ ˔˓ ˊ˓ʹ˙ ʫɮʇʆʅʍ ˑʺ ˄ʲʵʾʹˆ ʵ ˖ˆ˖˘ʺː˲˲ ʵ˲ʹ˓ʴ˕ʲʾʲ˰˘˪˖ˮ ˑʲ˄ʵʲ ˘ʲ ˲ˑ˦˲ ˕ʺˊʵ˲˄ˆ˘ˆ ˊ˓ˑ˘˕ʲʶʺˑ˘˲ʵ. ɧ ˄ʲʶʲˏ˓ː ːˆ ˄ʲˢ˲ˊʲʵˏʺˑ˲ ˙ ˮˊˑʲˇ˦ʵˆʹ˦˓ː˙ ʵ˔˕˓ʵʲʹʾʺˑˑ˲ ˔˓ʵˑ˓ʶ˓ ʺˏʺˊ˘˕˓ˑˑ˓ʶ˓ ʹ˓ˊ˙ːʺˑ˘˓˓ʴ˲ʶ˙». Сергій АНДРОЩУК, «Магістраль». Фото автора

Збереження вантажів

ʙ˓ʴ ˓ˠ˓˕˓ˑʲ ˑʺ ʴ˙ˏʲ ʵ˲˕˘˙ʲˏ˪ˑ˓˭ ʠˊ ˓˔˘ˆː˲˄˙ʵʲ˘ˆ ˕˓ʴ˓˘˙, ˧˓ʴ ˄ʲ˕˓ʴˏˮ˘ˆ ˊ˓˦˘ˆ ˑʲ ˙˘˕ˆːʲˑˑˮ ˓˖˓ʴ˓ʵ˓ʶ˓ ˖ˊˏʲʹ˙ ˲ ˘ʺˠˑ˲ˣˑˆˠ ˄ʲ˖˓ʴ˲ʵ ʵ˲ʹ˓ːˣ˓˳ ʵ˓˰ˑ˲˄˓ʵʲˑ˓˳ ˓ˠ˓˕˓ˑˆ ʍˊ˕˄ʲˏ˲˄ˑˆˢ˲? ʠˊ˲ ʹ˓ʹʲ˘ˊ˓ʵ˲ ʹʾʺ˕ʺˏʲ ʹˏˮ ˢ˪˓ʶ˓ ː˓ʾˑʲ ˄ʲˏ˙ˣˆ˘ˆ?

Н

а ці та інші питання намагалися знайти відповідь керівники підрозділів воєнізованої охорони залізниць України на семінарі-нараді «Структура джерел надходження коштів для забезпечення діяльності воєнізованої охорони залізничного транспорту. Надання послуг з охорони вантажів в умовах ринкових відносин». Нарада відбулася на базі стрілецького підрозділу Івано-Франківського загону воєнізованої охорони на станції Хриплин Львівської залізниці. Для більш предметної розмови зустріч в Івано-Франківському загоні воєнізованої охорони було побудовано у формі діалогу, під час якого перший заступник начальника управління воєнізованої охорони Укрзалізниці Дмитро Нікітін ознайомив керівний склад із проблемами, з якими стикається відомча охорона в ринкових умовах. Зокрема, такою проблемою стала конкуренція на ринку охоронних послуг щодо охорони вантажів, що перевозяться залізничним транспортом, яка досі не мала такого масштабного характеру та не впливала на обсяги роботи і доходів воєнізованої охорони. Адже раніше присутність приватних охоронних структур на залізниці була обмеженою. Зараз на магістраль приходять при-

Керівний склад гарантує надійну охорону вантажів, які перевозяться залізничним транспортом ватні охоронні організації, які укладають договори на супровід вантажів безпосередньо із вантажовідправниками. А це означає, що відомча воєнізована охорона втрачає певну частину роботи. Основною перевагою приватних структур у боротьбі за вантажі, що перевозяться залізничним транспортом, є значно менша вартість послуг. Відтак, частина вантажовідправників користується послугами сторонніх організацій. Проте слід зазначити, що дешевше — це ще не означає якісніше. Здебільшого, «приватники» супроводжують вантажі на паперах, а не фізично на всьому шляху прямування поїзда. А якщо стається крадіжка, то вони не можуть швидко відреагувати і прибути на місце скоєння злочину. Тому воєнізована охорона Укрзалізниці, попри вищі тарифи, має перевагу, оскільки гарантує набагато більшу надійність збереження вантажів.

Крім того, аби бути конкурентоспроможними, воєнізованій охороні необхідно змінювати технологію роботи, формування собівартості послуг, щоб у кінцевому варіанті максимально ефективно використовувати наявний особовий склад і технічні засоби охорони під час забезпечення збереження вантажів. Для цього кожний керівник на місці має володіти ситуацією щодо наявності вантажовідправників на дільниці обслуговування та пропонувати їм свої послуги. Крім того, доводити надійність, компетентність і відповідальність відомчої воєнізованої охорони. Необхідно також приводити чисельність особового складу підрозділів до обсягів робіт, що виконуються. Позитивні напрацювання в цьому напрямку має Львівська залізниця, що дає їй можливість заощаджувати чималі кошти фонду оплати праці.

ʆʺ˕˦ˆˇ ˄ʲ˖˘˙˔ˑˆˊ ˑʲˣʲˏ˪ˑˆˊʲ ˙˔˕ʲʵˏ˲ˑˑˮ ʵ˓˰ˑ˲˄˓ʵʲˑ˓˳ ˓ˠ˓˕˓ˑˆ ʍˊ˕˄ʲˏ˲˄ˑˆˢ˲ ɮːˆ˘˕˓ ʃʧɼʧʊʧʃ: «ʈ˪˓ʶ˓ʹˑ˲ ːˆ ˔˓ʵˆˑˑ˲ ˔ʺ˕ʺˠ˓ʹˆ˘ˆ ˑʲ ˔˕˓ʶ˕ʺ˖ˆʵˑ˓-˓˔ʺ˕ʲ˘ˆʵˑ˲ ːʺ˘˓ʹˆ ˓ˠ˓˕˓ˑˆ ʵʲˑ˘ʲʾ˲ʵ, ʵ˕ʲˠ˓ʵ˙˭ˣˆ ˊ˕ˆː˲ˑ˓ʶʺˑˑ˲˖˘˪ ʹ˲ˏ˪ˑˆˢ˪ ˓ʴ˖ˏ˙ʶ˓ʵ˙ʵʲˑˑˮ. ʠˊ˲˖ˑ˓ ʵˆˊ˓˕ˆ˖˘˓ʵ˙ʵʲ˘ˆ ʵ˖˲ ː˓ʾˏˆʵ˓˖˘˲ ʹˏˮ ˦ʵˆʹˊ˓ʶ˓ ˕ʺʲʶ˙ʵʲˑˑˮ ˑʲ ʵˆ˔ʲʹ˓ˊ ˊ˕ʲʹ˲ʾ˓ˊ. ɶʲ˖˘˓˖˓ʵ˙ʵʲ˘ˆ ˔˕ˆ ˢ˪˓ː˙ ˑʲˇˑ˓ʵ˲˦˲ ˘ʺˠˑ˲ˣˑ˲ ˄ʲ˖˓ʴˆ. ʃʲ˔˕ˆˊˏʲʹ, ˙ˏ˪˘˕ʲ˄ʵ˙ˊ˓ʵ˲ ˕˲ʵˑʺː˲˕ˆ, ˮˊ˲ ʴʺ˄ ʵ˲ʹˊ˕ˆʵʲˑˑˮ ˢˆ˖˘ʺ˕ˑˆ ʹʲ˭˘˪ ˄ː˓ʶ˙ ʵˆ˄ˑʲˣˆ˘ˆ ʵˆʹ ʵʲˑ˘ʲʾ˙, ˕˲ʵʺˑ˪ ˑʲˏˆʵ˙ ˲ ˔˲ʹ˕ʲˠ˙ʵʲ˘ˆ ˇ˓ʶ˓ ˊ˲ˏ˪ˊ˲˖˘˪. ʊʲˊ˲ ˘ʺˠˑ˲ˣˑ˲ ˄ʲ˖˓ʴˆ ʵˆʶ˓˘˓ʵˏˮ˭˘˪˖ˮ ʵ ʍˊ˕ʲ˳ˑ˲ ˲ ˑʲ ˔˕ʲˊ˘ˆˢ˲ ʹ˓˖ˆ˘˪ ʺ˟ʺˊ˘ˆʵˑ˲». ʃʲˣʲˏ˪ˑˆˊ ˖ˏ˙ʾʴˆ ʵ˓˰ˑ˲˄˓ʵʲˑ˓˳ ˓ˠ˓˕˓ˑˆ ʁ˪ʵ˲ʵ˖˪ˊ˓˳ ːʲʶ˲˖˘˕ʲˏ˲ ʂˆˠʲˇˏ˓ ʈʅʁʅɮʠɼ: «ɶʲ ˔˲ʹ˖˙ːˊʲːˆ ːˆˑ˙ˏ˓ʶ˓ ˕˓ˊ˙ ˲ ˑʲ ˔˓ˣʲ˘˓ˊ 2013 ˕. ˖ˏ˙ʾʴʲ ʵ˓˰ˑ˲˄˓ʵʲˑ˓˳ ˓ˠ˓˕˓ˑˆ ˄ʲˏ˲˄ˑˆˢ˲ ʹʺː˓ˑ˖˘˕˙˰ ˔˓˄ˆ˘ˆʵˑ˲ ˕ʺ˄˙ˏ˪˘ʲ˘ˆ ˖˙˔˕˓ʵ˓ʹ˙ ʵʲˑ˘ʲʾ˲ʵ ˄ʲ ʹ˓ʶ˓ʵ˓˕ʲːˆ. ʊʲˊˆˠ ˔˓ˊʲ˄ˑˆˊ˲ʵ ʵʹʲˏ˓˖ˮ ʹ˓˖ˮʶ˘ˆ ˄ʲʵʹˮˊˆ ˘˓ː˙, ˧˓ ˊ˓ʾˑ˓ː˙ ˊˏ˲˰ˑ˘˙ ˕˓˄˔˓ʵ˲ʹʲ˰ː˓ ˔˕˓ ˔ʺ˕ʺʵʲʶˆ ˑʲ˦˓ʶ˓ ˖˘˕˙ˊ˘˙˕ˑ˓ʶ˓ ˔˲ʹ˕˓˄ʹ˲ˏ˙: ːˆ ˊ˕ʲ˧ʺ ˄ˑʲ˰ː˓ ˖˔ʺˢˆ˟˲ˊ˙ ˄ʲˏ˲˄ˑˆˣˑ˓ʶ˓ ˘˕ʲˑ˖˔˓˕˘˙, ˙ ˑʲ˖ ˊʲʹ˕ˆ, ˮˊ˲ ːʲ˭˘˪ ˖˔ʺˢ˲ʲˏ˪ˑ˙ ˔˲ʹʶ˓˘˓ʵˊ˙. ʊ˓ʾ ˘˲ ʵʲˑ˘ʲʾ˓ʵ˲ʹ˔˕ʲʵˑˆˊˆ, ˮˊ˲ ˔˲ˊˏ˙˭˘˪˖ˮ ˔˕˓ ˄ʴʺ˕ʺʾʺˑˑˮ ˖ʵ˓˳ˠ ʵʲˑ˘ʲʾ˲ʵ, ːʲ˭˘˪ ˖˔˕ʲʵ˙ ˏˆ˦ʺ ˲˄ ˄ʲˏ˲˄ˑˆˣˑ˓˭ ʵ˓˰ˑ˲˄˓ʵʲˑ˓˭ ˓ˠ˓˕˓ˑ˓˭». Дмитро ПЕЛИХ, «Магістраль». Фото автора


№ 51 (1837), 10—16 липня 2013 р.

ʆ˕˓ʶ˕ʲːːʲ ˕ʺ˟˓˕ːˆ˕˓ʵʲˑˆˮ ˔˕ˆʵʺʹʻ˘ ˊ ˙ʵʺˏˆˣʺˑˆ˭ ˓ʴ˨ʻː˓ʵ ˔ʺ˕ʺʵ˓˄˓ˊ, ˊ ˙ːʺˑ˪˦ʺˑˆ˭ ˆˠ ˖ʺʴʺ˖˘˓ˆː˓˖˘ˆ, ˊ ˖˓ˊ˕ʲ˧ʺˑˆ˭ ˙ʹʺˏ˪ˑ˩ˠ ˄ʲ˘˕ʲ˘ ˫ˑʺ˕ʶ˓˕ʺ˖˙˕˖˓ʵ ˑʲ ˘ˮʶ˙ ˔˓ʺ˄ʹ˓ʵ ˄ʲ ˖ˣʻ˘ ˆˑ˘ʺˑ˖ˆʵˑ˓ʶ˓ ʵʵ˓ʹʲ ʵ ˫ˊ˖˔ˏ˙ʲ˘ʲˢˆ˭ ˑ˓ʵ˓ʶ˓ ˔˓ʹʵˆʾˑ˓ʶ˓ ˖˓˖˘ʲʵʲ.

5

ɧɼʔɯʃʊ Реформа

Погляд на нормативно-правове забезпечення роботи з енергоефективності

На пороге перемен ɪ ː˓˘˓˕ʵʲʶ˓ˑˑ˓ː ʹʺ˔˓ ʇ˓ʹʲˊ˓ʵ˓ ˖˓˖˘˓ˮˏ˓˖˪ ˖˓ʴ˕ʲˑˆʺ ˊ˓ˏˏʺˊ˘ˆʵʲ, ʵ ˕ʲʴ˓˘ʺ ˊ˓˘˓˕˓ʶ˓ ˔˕ˆˑˮˏ ˙ˣʲ˖˘ˆʺ ˑʲˣʲˏ˪ˑˆˊ ˖ˏ˙ʾʴ˩ ˔˕ˆʶ˓˕˓ʹˑ˩ˠ ˔ʲ˖˖ʲʾˆ˕˖ˊˆˠ ˔ʺ˕ʺʵ˓˄˓ˊ ɮ˓ˑʺˢˊ˓ˇ ːʲʶˆ˖˘˕ʲˏˆ ʈʺ˕ʶʺˇ ɼˆ˕˭ˠˆˑ.

ɯˑʺ˕ʶʺ˘ˆˣˑʲ ˖˘˕ʲ˘ʺʶ˲ˮ ʍˊ˕ʲ˳ˑ˖˪ˊˆˠ ˄ʲˏ˲˄ˑˆˢ˪ Василь ДОНЕЦЬ, для «Магістралі». Фото В’ячеслава КОБРИСЯ

ʃʲˣʲˏ˪ˑˆˊ ɫ˓ˏ˓ʵˑ˓ʶ˓ ˙˔˕ʲʵˏ˲ˑˑˮ ˏ˓ˊ˓ː˓˘ˆʵˑ˓ʶ˓ ʶ˓˖˔˓ʹʲ˕˖˘ʵʲ ʍˊ˕˄ʲˏ˲˄ˑˆˢ˲ ʟ˕˲ˇ ɩʧʁʅʍʈ:

(Закінчення. Початок на стор.1).

С

таття 17 «Закону про енергозбереження» встановлює чіткий розмір енергетичного збору за перевитрати паливно-енергетичних ресурсів — 200 % вартості перевитрачених ресурсів. Звідси сформувались першочергові завдання енергетичної стратегії Укрзалізниці — не допустити порушення чинного законодавства з енергозбереження, забезпечити ефективність використання енергоресурсів та визначити об’єктивні, реальні для виконання, норми питомих витрат ПЕР в структурних підрозділах залізниць. Ці завдання реалізовуються шляхом навчання, виховання культури енергоспоживання, популяризації досягнень у сфері енергоефективності та шляхом реального впровадження енергозберігаючих заходів.

З урахуванням багатьох факторів Енергетична стратегія Укрзалізниці не може розроблятись і реалізовуватись без урахування впливу зовнішніх і внутрішніх факторів, як на залізничному транспорті, так і в паливно-енергетичному комплексі держави. Тому формуватись енергетична стратегія має лише на основі документів, що регламентують політику держави в галузі енергетики. Із найважливіших пріоритетних завдань енергетичної стратегії Укрзалізниці необхідно виділити такі: * повне і надійне забезпечення процесу перевезень, зниження ризиків і недопущення розвитку кризових явищ в енергозабезпеченні залізничного транспорту; * значне зниження питомих витрат ПЕР у всіх сферах діяльності Укрзалізниці (тяга поїздів, інфраструктура, ремонт, виробництво); * оптимізація енергетичних витрат в стаціонарній енергетиці; * докорінне покращення структури управління енергетичним комплексом Укрзалізниці на основі сучасних інформаційних технологій; * гармонійне і ефективне входження Укрзалізниці в енергетичний ринок держави при недискримінаційних економічних взаємовідносинах між його суб’єктами; * мінімізація техногенного впливу залізничної енергетики на навколишнє середовище держави. Серйозну і послідовну роботу над вирішенням проблеми енергозбереження, а згодом і енергоефективності на залізничному транспорті, було розпочато практично одразу після прийняття Кабінетом Міністрів України 30 липня 1993 р. Постанови «Про затвердження Положення про Державну адміністрацію залізничного транспорту України». Тим самим на законодавчому рівні було ухвалено створення нового органу управління залізницями і, як показав час, це рішення стало доленосним для залізничного транспорту держави.

«ɪʵʲʾʲ˭ ˑʺ˔˕ˆ˔˙˖˘ˆːˆː ʹʵ˓ˮˊʺ ˘ˏ˙ːʲˣʺˑˑˮ ˘˓ʶ˓ ˣˆ ˲ˑ˦˓ʶ˓ ˔˙ˑˊ˘˙ ˑ˓˕ːʲ˘ˆʵˑ˓ʶ˓ ʹ˓ˊ˙ːʺˑ˘ʲ, ʵ˲ʹ˖˙˘ˑ˲˖˘˪ ˕˓˄’ˮ˖ˑʺˑ˪ ˧˓ʹ˓ ˄ʲ˖˘˓˖˙ʵʲˑˑˮ ˑʲ ˄ʲˏ˲˄ˑˆˣˑ˓ː˙ ˘˕ʲˑ˖˔˓˕˘˲ ʵˆː˓ʶ ˘ˆˠ ˣˆ ˲ˑ˦ˆˠ ʹʺ˕ʾʲʵˑˆˠ ˑ˓˕ːʲ˘ˆʵˑˆˠ ʹ˓ˊ˙ːʺˑ˘˲ʵ. ɮˏˮ ˕ʺʲˏ˲˄ʲˢ˲˳ ˔˓˖˘ʲʵˏʺˑˆˠ ˄ʲʵʹʲˑ˪ ˖˘ʵ˓˕ʺˑʲ ˕˓ʴ˓ˣʲ ʶ˕˙˔ʲ, ˓˖ˑ˓ʵˑˆː ˄ʲʵʹʲˑˑˮː ˮˊ˓˳ ˰ ˙˄ʲʶʲˏ˪ˑʺˑˑˮ ˘ʲ ˖ˆ˖˘ʺːʲ˘ˆ˄ʲˢ˲ˮ ˑ˓˕ːʲ˘ˆʵˑ˓˳ ʹ˓ˊ˙ːʺˑ˘ʲˢ˲˳ ˄ ˔ˆ˘ʲˑ˪ ʺˑʺ˕ʶ˓˄ʴʺ˕ʺʾʺˑˑˮ ˘ʲ ʺˑʺ˕ʶ˓ʺ˟ʺˊ˘ˆʵˑ˓˖˘˲ ʵ ˏ˓ˊ˓ː˓˘ˆʵˑ˓ː˙ ʶ˓˖˔˓ʹʲ˕˖˘ʵ˲, ʲ ˘ʲˊ˓ʾ ˕˓˄˕˓ʴˊʲ ˕ʺˊ˓ːʺˑʹʲˢ˲ˇ, ːʺ˘˓ʹˆˊ, ˔˓˖˲ʴˑˆˊ˲ʵ ˙ ˖˟ʺ˕˲ ʵˆˊ˓˕ˆ˖˘ʲˑˑˮ ˔ʲˏˆʵʲ, ːʲ˖ʺˏ, ːʲ˖˘ˆˏ ˘ʲ ʵ˖˲ˠ ʵˆʹ˲ʵ ʺˑʺ˕ʶ˲˳.»

Штаб оперативного реагування Орган управління залізницями, створений у напружений і непередбачуваний період нашої історії, період, коли брак енергоносіїв змусив наполовину скоротити перевезення вантажів та пасажирів, взявся за вирішення найгострішої проблеми — різкого скорочення витрат на виробництво та стабілізацію фінансово-економічного стану галузі в цілому і кожного господарства окремо. Аналіз витрат показав, що залізниці можуть працювати рентабельно, якщо скоротити витрати на енергоносії. Враховуючи важливість цієї справи не тільки для залізничного транспорту, а й для держави в цілому, для координації роботи зі зниження витрат, збереження та підвищення ефективності використання паливно-енергетичних ресурсів в Укрзалізниці створюється Оперативний штаб із забезпечення енергозбереження. Той факт, що Оперативні штаби із забезпечення енергозбереження як в Укрзалізниці, так і в кожному структурному підрозділі залізничного транспорту функціонують і сьогодні, свідчить, що проблема з порядку денного не знімається, її актуальність є не менш важливою, ніж 20 років тому. Сформована галузева база нормативноправових, методичних та інструктивних документів щодо організації роботи з енергозбереження і ефективного використання паливно-енергетичних ресурсів у локомотивному господарстві, забезпечила досягнення поставлених на найближчу перспективу завдань та належний документальний супровід цієї діяльності.

Що показав аналіз Безумовно, кожне новітнє технічне чи технологічне рішення супроводжується низкою нормативних документів. На цей час лише в локомотивному господарстві питання нормування, зберігання, обліку, використання органічного палива, масел, мастил, теплової та електричної енергії, порядок контролю та організації роботи з енергоефективності регламентують понад 80 галузевих нормативних документів. Відповідальним особам за збереження та раціональне використання паливно-енергетичних ресурсів служб ло-

комотивного господарства, локомотивних депо, машиністам-інструкторам локомотивних бригад з питань ефективного використання енергоресурсів, інженерам по роботі з бортовими системами контролю, машиністам локомотивів все складніше орієнтуватись у такому вирі нормативної документації. Як показав аналіз, окремі документи втратили свою актуальність і мають бути відмінені, низка нормативних документів потребує узагальнення, доопрацювання, доповнення або перероблення з урахуванням вимог сучасних державних законодавчих та галузевих нормативно-правових актів, технічних вимог до нового покоління тягового рухомого складу, новітніх технологій тощо.

Проти двоякого тлумачення Начальник Головного управління локомотивного господарства Укрзалізниці Юрій Білоус на нараді з керівниками і фахівцями локомотивного господарства, які опікуються питаннями збереження та ефективності використання палива, масел, мастил та всіх видів енергії, піддав гострій критиці ситуацію з нормативно-правовим забезпеченням діяльності в сфері енергоефективності. Він вважає неприпустимим двояке тлумачення того чи іншого пункту нормативного документа, відсутність роз’яснень щодо застосування на залізничному транспорті вимог тих чи інших державних нормативних документів та зажадав скорочення документообігу в цілому, особливо вихідних документів, що дублюють вимоги інших, раніше затверджених нормативних документів. Для реалізації поставлених завдань наказом від 4.06.2013 р. №ЦТ-2/15 створена робоча група із представників керівників та фахівців Головного управління локомотивного господарства Укрзалізниці, служб локомотивного господарства та локомотивних депо залізниць. Основним завданням робочої групи є узагальнення та систематизація нормативної документації з питань енергозбереження та енергоефективності в локомотивному господарстві, а також розробка рекомендацій, методик, посібників у сфері використання палива, масел, мастил та всіх видів енергії.

На цьому етапі започатковано роботу з інвентаризації всієї бази нормативноправових, методичних та інструктивних документів щодо організації роботи з енергозбереження і ефективного використання енергоресурсів, які використовуються в локомотивному господарстві, формується перелік методичних та інструктивних документів, що потребують відміни, доповнення або перероблення. Також робочою групою будуть розглянуті матеріали передового досвіду із забезпечення контролю за використанням енергоресурсів на тягу поїздів у локомотивних депо залізниць. До робочої групи може долучитись кожний залізничник, надіславши свої зауваження і пропозиції на адресу E-mail: cie@lotus. uz.gov.ua або факс: 044-406-98-16 (залізничний 5-98-16). Найактивніших учасників чекають заохочення від керівництва Головного управління локомотивного господарства Укрзалізниці. Матеріали і конкретні пропозиції шановних читачів газети «Магістраль» розглядатимуть члени робочої групи і їх буде опубліковано на шпальтах нашої газети для винесення на широкий загал. Є надія, що спільними зусиллями керівників, фахівців Головного управління локомотивного господарства Укрзалізниці та безпосередніх виконавців на місцях буде створено якісно нове, прогресивне нормативно-правове забезпечення діяльності в сфері нормування, зберігання, обліку, використання та контролю витрат палива, масел, мастил і всіх видів енергії в локомотивному господарстві. Інформацію щодо проблем інших господарств залізничного транспорту, які стримують або негативно впливають на стан збереження та ефективність використання енергоресурсів, шановні дописувачі також можуть надсилати на вказану адресу. Всі звернення, без винятку, будуть розглянуті й враховані під час розробки нових чи доопрацювання діючих нормативних документів з питань енергозбереження та енергоефективності. Тривалий час нормативно-правову базу Укрзалізниці поповнювала абсолютно новими для Укрзалізниці документами Інспекція з енергозбереження Укрзалізниці. Завдяки діяльності цієї структури вся нормативноправова база, що супроводжує роботу з організації і проведення енергетичного аудиту структурних підрозділів залізничного транспорту галузевими енергоаудиторськими підрозділами, успішно використовується в роботі й визнана Державними органами виконавчої влади, які організовують роботу з енергетичного аудиту в державі (на цей час це Державний комітет України з енергоефективності). Як показує час, рішення про ліквідацію Інспекції з енергозбереження Укрзалізниці було не зовсім доречним. Без єдиного самостійного органу управління енергозбереженням, без наукового супроводу діяльності із енерго- та ресурсозбереження рух вперед, у напрямку зниження енергетичної складової вартості транспортних послуг, буде гальмуватись. Головне завдання контролю — це, перш за все, прогнозування відхилень з метою їх своєчасного попередження. І, як зазначив керівник локомотивного Главку Юрій Білоус, хоча контроль річ і малоприємна, проте економічно доцільніше попередити, ніж ліквідовувати наслідки.

Начальник службы проинформировал работников депо о грядущих переменах в организации и условиях жизнедеятельности отрасли, о мероприятиях, которые предстоит провести, а также о факторах, способствующих негативному восприятию грядущих реформ. — Одним из них, — сказал он, — является боязнь возможного сокращения персонала при проведении реформирования. Однако статья 3 Закона Украины «Об особенностях создания публичного акционерного общества железнодорожного транспорта общего пользования» прямо говорит о том, что сокращение численности работников в ходе реорганизации запрещено. Сергей Николаевич также ответил на многочисленные вопросы работников депо. К примеру, слесарь по ремонту подвижного состава В.Афанасьев попросил более подробно рассказать о главных причинах, которые вызывают необходимость реформирования отрасли. Начальник службы перечислил некоторые негативные обстоятельства, с которыми приходится сталкиваться железнодорожникам в своей работе, как, например: — ресурс подвижного состава исчерпан в среднем на 90 %; — основная масса грузовых электровозов Донецкой дороги эксплуатируется с двукратным (!) превышением нормативного срока; — сокращаются транзитные перевозки через территорию Украины, выстраиваются логистические транспортные схемы в обход нашей страны; — отсутствует приток частных инвестиций; — объём грузовой работы по сравнению с 1992 г. сократился в 2,5 раза, при этом производительность труда украинского железнодорожника значительно ниже, чем в России, не говоря уже о странах Европы. Слесарь по ремонту подвижного состава Е.Никитенко задал вопрос о том, что предусматривают проводимые в процессе реформирования мероприятия. В ответе прозвучало следующее: «Железные дороги и предприятия реорганизуются в филиалы без изменения структуры и с сохранением почти всех функций, при этом линейные структурные подразделения (депо, дистанции пути, электроснабжения и т. д.) меняют только названия (с соответствующими отметками в трудовых книжках работников). Все существующие льготы железнодорожников будут сохранены. Никаких кардинальных структурных изменений (например, вывод из состава АО «Укрзализныця» пассажирской и пригородной компаний, ремонтных и строительных подразделений) в течение двух лет осуществляться не будет. Начальники дорог после регистрации акционерного общества (АО) сохраняют все права и функции. При этом их статус повышается: они становятся членами правления АО и региональными координаторами на местах. В итоге программа реформирования приведёт к увеличению объёмов перевозок, к уменьшению их себестоимости, к сокращению удельных затрат энергоресурсов на тягу поездов за счёт интенсивного ввода в эксплуатацию нового подвижного состава». Как отметил в заключение начальник моторвагонного депо Родаково И.Компаниец, вопросы реформирования касаются каждого железнодорожника, и потому решение провести такое собрание было своевременным и полезным.

Владимир СПЕКТОР, «Магістраль»


6

№ 51 (1837), 10—16 липня 2013 р.

ɧɼʊʍɧʁʜʃʅ

ʃʲ ːʺ˕ʺʾ˲ ˄ʲˏ˲˄ˑˆˢ˪ ʍˊ˕ʲ˳ˑˆ ʴ˙ˏ˓ ʵ˲ʹˊ˕ˆ˘˓ 538 ˖˘ʲˑˢ˲ˇ ʹˏˮ ʵˆˊ˓ˑʲˑˑˮ ʵʲˑ˘ʲʾˑˆˠ ˓˔ʺ˕ʲˢ˲ˇ ˑʲ ː˲˖ˢˮˠ ˄ʲʶʲˏ˪ˑ˓ʶ˓ ˊ˓˕ˆ˖˘˙ʵʲˑˑˮ. ʃʲʵʲˑ˘ʲʾ˙ʵʲˏ˪ˑ˓˕˓˄ʵʲˑ˘ʲʾ˙ʵʲˏ˪ˑ˲ ˕˓ʴ˓˘ˆ ˄ʹ˲ˇ˖ˑ˭˭˘˪˖ˮ ˑʲ 131 ˖˘ʲˑˢ˲˳, ʵ ˘˓ː˙ ˣˆ˖ˏ˲ ˦ʺ˖˘ˆ ːʺˠʲˑ˲˄˓ʵʲˑˆːˆ ʹˆ˖˘ʲˑˢ˲ˮːˆ ʵʲˑ˘ʲʾˑˆˠ ˕˓ʴ˲˘ (ʂʕ) (ɼʂʔ).

Работа путейцев позволяет и высокий уровень сервиса в вагонах

ʇʺˊ˓˕ʹˑʲˮ ʹʵ˓ˇˊʲ ˏ˓˄˓ʵ˖ˊ˓ʶ˓ ˠ˓ʹʲ

ʈˊ˓˕˓˖˘ˑ˩ʺ ˔˓ʺ˄ʹʲ ʹ˓ ɼˆʺʵʲ ˆ ʒʲ˕˪ˊ˓ʵʲ, ˊ˙˕˖ˆ˕˙˭˧ˆʺ ˓˘ ʶˏʲʵˑ˓ʶ˓ ʶ˓˕˓ʹʲ ɮ˓ˑʴʲ˖˖ʲ ˔˓ ˙˖ˊ˓˕ʺˑˑ˓ː˙ «ʴʲ˕ˠʲ˘ˑ˓ː˙» ˔˙˘ˆ ʹ˓ ʁ˓˄˓ʵ˓ˇ ˆ ʹʲˏʺʺ, ˄ʲʵ˓ʺʵʲˏˆ ˙ ˔ʲ˖˖ʲʾˆ˕˓ʵ ʴ˓ˏ˪˦˙˭ ˔˓˔˙ˏˮ˕ˑ˓˖˘˪.

У

ровень сервиса в комфортабельных поездах отвечает современным требованиям, а время в дороге намного меньше, чем при путешествии ночными составами. Чтобы курсирование «Хюндаев» и «Шкод» было стабильным, железнодорожное полотно необходимо содержать в образцовом состоянии. Познакомимся с одним из коллективов Донецкой магистрали, благодаря которому обеспечивается бесперебойное движение экспрессов. Наш маршрут ведет к железнодорожному узлу Славянск, где дислоцирована одноименная дистанция пути. Отчего выбран именно этот регион? Все объясняется просто: на скоростном ходу Донецк—Лозовая как раз славянский узел и является одним из ключевых пунктов с развитой инфраструктурой. Более того, здешними подразделениями накоплен солидный опыт по текущему содержанию технических обустройств. Убедительным примером тому служит факт многолетней работы без транспортных происшествий, в частности у тех же славянских путейцев. Высокое качество работ во многом обусловлено так называемой участковой системой текущего содержания инфраструктуры. К слову, на новый метод хозяйствования Славянская дистанция пути была переведена одной из первых на Донецкой железной дороге. Плюсы от данной системы очевидны, и один из них — это прежде всего комплексный подход к «врачеванию» железнодорожного полотна. Во-первых, обеспечивается полный цикл регламентных работ на закрепленных участках Лозовая— Барвенково, Барвенково—Славянск и Славянск—Шпичкино. Во-вторых, существенно сокращаются эксплуатационные расходы на текущее содержание пути. И, конечно же, данному методу свойственен целый ряд других неоспоримых преимуществ. На высоком уровне содержится главный ход от Лозовой до Шпичкино, а это свыше 220 км. Высокий уровень обслуживания участка ускоренного движения под-

«Бархатный» путь — приятная дорога тверждается не только различного рода проверками со стороны контролирующих служб, но и, пожалуй, самым взыскательным «ревизором на колесах» — вагономпутеизмерителем. Этот беспристрастный «инспектор», оснащенный современным оборудованием, прибывает на Славянскую дистанцию не менее двух раз в месяц. Результаты контроля впечатляют: при общей плановой оценке 20 баллов и идеальном уровне содержания пути 0 баллов славянцам в целом выставляется 10 баллов, а на скоростном ходу показатели и вовсе близки к рекордным — 2 балла. Столь успешно путейцы Славянской дистанции финишируют уже пять месяцев подряд. За счет чего это достигнуто? Этот вопрос адресуем руководителю данного подразделения Андрею Миленко. — С одной стороны,— поясняет Андрей Леонидович, — у нас достаточно квалифицированный персонал: монтеры пути имеют пятый разряд, у руководителей среднего звена — преимущественно высшее профильное образование, не говоря уж о руководстве более высокого ранга. Другой немаловажный момент заключается в том, что работа нашего коллектива отлажена исключительно в рамках участковой системы и, конечно же, в строгом соответствии с инструкциями по текущему содержанию скоростного хода... Аргументы начальника Славянской дистанции пути, естественно, требуют подтверждения на практике. И помимо достойной балльной оценки, с завидным

постоянством выставляемой вагономпутеизмерителем, мы доначислим славянцам дополнительные поощрительные очки еще и на примере каждодневного труда путейцев. Выезжают, скажем, со своими бригадами к местам регламентно-плановых работ такие профессионалы, как дорожные мастера В. Резуненко, С. Дзюбаненко или бригадиры пути, они же братья-близнецы М. и Л. Гусак — и можно не сомневаться: высокий уровень оздоровления железнодорожного полотна обеспечен. Как это понимать? Да очень просто. Выявляемые текущие неисправности пресекаются на корню. К примеру, такие отступления от нормативов, как перекосы или так называемые углы в плане, на ранней стадии еще безобидны, тем не менее, они требуют незамедлительного устранения. Безусловно, приведение пути в соответствие жестким стандартам безопасности движения было бы невозможно без средств малой механизации — мини-электростанций, шпалоподбоек, гидравлических домкратов и другого оборудования, которое у славянских путейцев имеется в достаточном количестве. Впрочем, сама техника без умелых рук — ничто. И тут просто нельзя не сослаться на начальника Славянской дистанции пути Андрея Миленко, который сказал: «В нашем коллективе умеют чувствовать состояние пути пальцами, словно опытные хирурги». Лучше, по-моему, и не скажешь...

Новий рейс

Контейнери підуть через Україну ʃʲ˔˕ˆˊ˲ˑˢ˲ ˣʺ˕ʵˑˮ ʵ˲ʹʴ˙ʵ˖ˮ ˔˲ˏ˓˘ˑˆˇ ˕ʺˇ˖ ˑ˓ʵ˓ʶ˓ ˊ˓ˑ˘ʺˇˑʺ˕ˑ˓ʶ˓ ˔˓˳˄ʹʲ ˄ʲ ːʲ˕˦˕˙˘˓ː ʕʺˠ˲ˮ—ʈˏ˓ʵʲˣˣˆˑʲ—ʍˊ˕ʲ˳ˑʲ—ʇ˓˖˲ˮ. Укрзалізницею у співпраці зі словацькою державною залізничною вантажною компанією «ЗССК «Карго» та ВАТ «РЖД» організовано контейнерний поїзд за маршрутом Словаччина—Україна (Ужгород—Зернове)—Росія (Суземка— Нижній Новгород-Автозавод) та у зворотному напрямку. Таку новину повідомили в Головному комерційному управлінні Укрзалізниці. Пілотний рейс нового контейнерного поїзда за маршрутом Чехія— Словаччина—Україна—Росія відбувся 23 червня. До цього було відпрацьовано технологію організації поїзда з використанням фітингових платформ, розроблено графік руху, який передбачає прискорене проходження потяга територією України з мінімізацією часу стоянки на прикордонних переходах. Раніше представники Укрзалізниці, ДП «УТЛЦ» (Державне підприємство «Український транспортнологістичний центр») і російської компанії «Центртранском» узгодили умови курсування поїзда та організацію трьох пілотних рейсів (з 23 червня). «Центртранском» поінформував про наявність договору з компанією «Шкода» (Чехія) на перевезення автокомплектуючих призначенням на станцію Нижній

Новгород-Автозавод (Росія). Надалі за сприятливих умов і позитивного результату пілотних рейсів компанія «Центртранском» готова надавати вантаж у 40-футових контейнерах і з вересня поточного року організувати регулярне курсування поїзда. Передбачений обсяг перевезень становить 600 контейнерів на місяць (13— 14 поїздів). Навантаження контейнерів буде проводитися на станції Ганіска. За врахування залучення на територію України додаткового обсягу інтермодальних перевезень встановлено пільгові тарифні умови на перевезення контейнерів у складі контейнерного поїзда з використанням фітингових платформ. Поза тим, Укрзалізницею, ЗССК «Карго» та ВАТ «РЖД» погоджено використання перевізних документів ЦІМ/СМГС, що в свою чергу через відсутність необхідності переоформляти перевізні документи сприяє зменшенню часу простою поїзда на прикордонних переходах. Контейнери та платформи під перевезення надаватиме Державне підприємство «Український державний центр транспортного сервісу «Ліски»(ДП «УДЦТС «Ліски»).

Колія

ʈʺ˄˓ˑ ˕ʺː˓ˑ˘ˑˆˠ ˕˓ʴ˲˘

Виктор СВЕРДЛОВ, «Магістраль»

Доходи дистанцій навантажувально-розвантажувальних робіт зростають

ʆʺ˕ʺ˟˓˕ːʲ˘˙ʵʲˑˑˮ ˲ ˓ˑ˓ʵˏʺˑˑˮ ʃʲ ʴʲ˄˲ ʆ˕ˆʹˑ˲˔˕˓ʵ˖˪ˊ˓˳ ːʲʶ˲˖˘˕ʲˏ˲ ʵ ʈʺʵʲ˖˘˓˔˓ˏ˲ ɫ˓ˏ˓ʵˑˆː ˊ˓ːʺ˕ˢ˲ˇˑˆː ˙˔˕ʲʵˏ˲ˑˑˮː ʍˊ˕˄ʲˏ˲˄ˑˆˢ˲ ˔˕˓ʵʺʹʺˑ˓ ˖ʺː˲ˑʲ˕-ˑʲ˕ʲʹ˙ ˄ʲ ˘ʺː˓˭ «ʇ˓˄ʵˆ˘˓ˊ ʵʲˑ˘ʲʾˑˆˠ ˘ʺ˕ː˲ˑʲˏ˪ˑ˓-˖ˊˏʲʹ˖˪ˊˆˠ ˊ˓ː˔ˏʺˊ˖˲ʵ ʵ ˙ː˓ʵʲˠ ˕ʺ˟˓˕ː˙ʵʲˑˑˮ ˘ʲ ˖˘ʵ˓˕ʺˑˑˮ ˢʺˑ˘˕˙ ˕˓˄ʵˆ˘ˊ˙ ʵʲˑ˘ʲʾˑˆˠ ˘ʺ˕ː˲ˑʲˏ˲ʵ «ʍˊ˕ʵʲˑ˘ʲʾ˘˕ʲˑ˖».

Н

а нараді було розглянуто низку важливих питань щодо розвитку комерційного господарства в умовах реформування галузі. Зокрема відзначалося, що за період з 1995-го по 2012 р. залізниці України пройшли непростий шлях ліквідації та об’єднання низькорентабельних дистанцій у більш потужні механізовані дистанції навантажувально-розвантажувальних робіт (МЧ) та створення комерційного механізованого центру «Красний Лиман» (КМЦ). На поточний момент із 33 колишніх повноцінних механізованих дистанцій навантажувально-розвантажувальних робіт залишилося тільки шість підрозділів, які витримали умови конкуренції та зберегли свій технічний і виробничий потенціали. Таким чином на мережі залізниць України було відкрито 538 станцій для виконання вантажних операцій на місцях загального користування. Навантажувально-розвантажувальні роботи здійснюються на 131 станції, в тому числі шести механізованими дистанціями вантажних робіт (МЧ) (КМЦ). Вони обслуговують 84 станції та силами вантажних пунктів діють ще по 47 станціях. На перероб-

ці великовагових, сипучих, тарно-штучних вантажів та контейнерів, ремонті й обслуговуванні вагових пристроїв зайнято майже дві тисячі працівників. З 2007 р. обсяги робіт на всіх механізованих дистанціях мали стабільну тенденцію до зростання. Доходи від надання послуг клієнтам з року в рік збільшувалися. Якщо у 2007 р. вони становили понад 123,6 млн грн, то у 2012 р. — майже 163,7 млн грн. Протягом цього часу приділялася увага і відновленню технічних засобів МЧ, які були зношені на 75 %. На розвиток і оновлення основних засобів та матеріально-технічної бази МЧ (КМЦ) у планах капітальних інвестицій по комерційному господарству передбачалися кошти. Так, протягом 2010—2012 рр. було придбано 88 одиниць вантажної техніки та механізмів. Щоб не втрачати, а нарощувати взяті темпи розвитку і переробки вантажів, на нараді ухвалили рішення про першочергове забезпечення планування та фінансування протягом 2013—2014 рр. заходів з оновлення навантажувальнорозвантажувальної техніки і автотранспорту. А щоб забезпечити оперативне виконання

навантажувально-розвантажувальних робіт і неперервну роботу машин та механізмів, передбачено дозволяти МЧ (КМЦ) купувати матеріально-технічні ресурси та пальномастильні матеріали за рахунок коштів, отриманих від підсобно-допоміжної діяльності. Учасники семінар-наради презентували відеофільми власного виробництва, в яких розповіли про своє бачення розвитку вантажних термінально-складських комплексів в умовах реформування та створення центру розвитку вантажних терміналів «Укрвантажтранс». Після всебічного обговорення багатьох питань було ухвалено низку спільних рішень, виконання яких дозволить створити сприятливі умови для ефективної роботи МЧ (КМЦ) та розвитку вантажних термінальноскладських комплексів. Зокрема заплановано провести робочі наради за участю начальників станцій, механізованих дистанцій і клієнтів, на яких буде розглянуто виконання вантажної роботи на місцях загального користування станцій, на майданчиках і складах за рахунок розвинутого технічного потенціалу МЧ (КМЦ). Передбачається передати на станції Київ-Петрівка на баланс МЧ Жмеринка підвищену колію з відкритими майданчиками для виконання навантажувально-розвантажувальних робіт із сипучими вантажами та складами для організації виконання робіт з вантажами у критих вагонах і переобладнання їх для розміщення навантажувальної техніки. Буде проводитися модернізація вагоповірочних вагонів, реконструкція побутових приміщень і т. д. Окрім цього, буде детально вивчено досвід МЧ Запоріжжя Придніпровської залізниці щодо диференціації тарифів з надання послуг при переробці вантажів. Ці та інші завдання потрібно виконати в найближчі два місяці. А от ДП «Вінницятрансприлад» має з лютого 2014 р. розпочати серійне виробництво вагоповірочних візків для обладнання вагоповірочних вагонів з метою забезпечення потреб залізниць України.

Микола ПАВЛЕНКО, «Магістраль». Фото автора

ʈ˔˕ʲʵˑˆˇ ˖˘ʲˑ ˊ˓ˏ˲˳, ˖˘˕˲ˏ˓ˣˑˆˠ ˔ʺ˕ʺʵ˓ʹ˲ʵ, ˔ʺ˕ʺ˳˄ʹ˲ʵ ˘ʲ ˲ˑ˦ˆˠ ˔˕ˆ˖˘˕˓˳ʵ ˊ˓ˏ˲ˇˑ˓ʶ˓ ʶ˓˖˔˓ʹʲ˕˖˘ʵʲ — ˓ʹˑʲ ˄ ˓˖ˑ˓ʵˑˆˠ ˙ː˓ʵ ʴʺ˄˔ʺˣˑˆˠ ˔ʺ˕ʺʵʺ˄ʺˑ˪ ˔ʲ˖ʲʾˆ˕˲ʵ ˲ ʵʲˑ˘ʲʾ˲ʵ ˄ʲˏ˲˄ˑˆˣˑˆː ˘˕ʲˑ˖˔˓˕˘˓ː. ɶ ˔˓ˣʲ˘ˊ˙ ˕˓ˊ˙ ˄ʲˏ˲˄ˑˆˣˑˆˊˆ ʵ˲ʹ˕ʺː˓ˑ˘˙ʵʲˏˆ ˔˓ˑʲʹ 975 ˊː ˊ˓ˏ˲˳. На сталевих магістралях України згідно з графіком ведуться активні колійні роботи. Зокрема на 3 липня поточного року модернізовано 161,2 км колії, що становить 102 % планового завдання шести місяців, капітальним ремонтом оновлено 223,5 км (108 % плану); середнім ремонтом — 392 км (105 %); комплекснооздоровчим ремонтом — 198,4 км (103 % плану шести місяців поточного року). Загалом колійники відновили різними видами ремонту понад 975,1 км колії. Найбільші обсяги робіт з модернізації колії виконано на Одеській, Придніпровській, Південно-Західній та Донецькій залізницях. Так, Одеська залізниця модернізувала 45,5 км (за планом — 42,3 км), відновила капітальним ремонтом 50 км (за планом — 41,3 км), середнім —103 км (за планом — 90,1 км). Колійники Придніпровської залізниці модернізували 38,4 км (100 % виконання планового завдання),

капітально відремонтували 32,5 км (за планом шести місяців — 32,2 км), середнім ремонтом відновили 116 км (за планом — 110 км). Південно-Західна магістраль модернізувала 30,7 км (100 % виконання планового завдання), відновила капітальним ремонтом 40 км (за планом — 47,6 км), середнім — 32,7 км (за планом — 32,7 км). Окрім того, залізничники замінили на нові 59 стрілочних переводів (108 % планового завдання шести місяців); на старопридатні —106 (113 % плану) та відновили середнім ремонтом 294 комплекти стрілочних переводів (111 % плану). Укрзалізниця просить громадян уважно стежити за оголошеннями на вокзалах та завчасно планувати свої поїздки, оскільки у зв’язку з виконанням колійних робіт у графіку руху приміських поїздів можливі зміни. Колійні роботи пройдуть без впливу на рух пасажирських поїздів.

ДОВІДКОВО. У 2013 р. Укрзалізниця планує модернізувати 237,6 км магістральних напрямків з укладанням подовжених рейок безстикової колії. Іншими видами ремонтів планується відновити 1548,4 км колії, зокрема капітальним ремонтом з використанням старопридатних матеріалів буде оновлено 439,4 км колії; середнім ремонтом — 651 км; комплексно-оздоровчим — 458 км. Ремонт і модернізація колій здійснюються згідно з програмою розвитку транспортних коридорів та швидкісного руху в Україні. Оздоровлення залізничної колії дозволить не лише покращити естетичний вигляд колії, а й підвищити швидкість руху на відремонтованих дільницях до максимально можливої при існуючому технічному оснащенні. Це дозволить також підвищити безпеку руху, плавність руху поїздів і посприяє підвищенню інтенсивності пропуску поїздів.

Прес-центр Укрзалізниці


№ 51 (1837), 10—16 липня 2013 р.

ʈ˘ʲˑˢ˲ˮ ɶ˓ˏ˓˘ˑˆ˦ˆˑʺ ʆ˓ˏ˘ʲʵ˖˪ˊ˓˳ ʹˆ˕ʺˊˢ˲˳ ˄ʲˏ˲˄ˑˆˣˑˆˠ ˔ʺ˕ʺʵʺ˄ʺˑ˪, ˙ː˓ʵˑ˓ ˊʲʾ˙ˣˆ, ˰ ˑʺʵ˲ʹ’˰ːˑ˓˭ ˣʲ˖˘ˆˑ˓˭ ʆ˓ˏ˘ʲʵ˖˪ˊ˓ʶ˓ ɫɶɼ, ʵˆ˕˓ʴˑˆˣ˲ ˔˓˘˙ʾˑ˓˖˘˲ ˮˊ˓ʶ˓ ʵ˔ˏˆʵʲ˭˘˪ ˑʲ ˕˓ʴ˓˘˙ ˖˘ʲˑˢ˲˳. ɪˏʲ˖ˑʺ, ʵ˓ˑʲ ˇ ʴ˙ˏʲ ˄ʲ˖ˑ˓ʵʲˑʲ ʹˏˮ ˄ʲʴʺ˄˔ʺˣʺˑˑˮ ˔ʺ˕ʺʵʺ˄ʺˑ˪ ˖ˆ˕˓ʵˆˑˆ ˔˓ˏ˘ʲʵ˖˪ˊ˓˳ «ːʲʶˑ˲˘ˊˆ».

7

ɮʅʈɪʧɮ

Взаємопорозуміння вантажовідправника й залізничників сприяло зростанню обсягів перевезень

ɶ˓ˏ˓˘ˑˆ˦ˆˑʺˑ˖˪ˊˆˇ ː˲ˏ˪ˇ˓ˑ Не залежні від погоди

ʆ˲˖ˏˮ ˑʺ˄ˑʲˣˑ˓ʶ˓ ˄ːʺˑ˦ʺˑˑˮ ʵ 2012 ˕. ˓ʴ˖ˮʶ˲ʵ ˔ʺ˕ʺʵʺ˄ʺˑ˪ ˄ʲˏ˲˄˓˕˙ʹˑ˓˳ ˖ˆ˕˓ʵˆˑˆ ˑˆˑ˲ ˄ˑ˓ʵ˙ ˰ ˔˲ʹ˖˘ʲʵˆ ʵʵʲʾʲ˘ˆ, ˧˓ ˔˓˄ʲ˘˓˕˲˦ˑ˲ ʹ˓˖ˮʶˑʺˑˑˮ, ˊ˓ˏˆ ˑʲʵʲˑ˘ʲʾʺˑˑˮ ˘ʲ ˔ʺ˕ʺʵʺ˄ʺˑˑˮ ˄ʲˏ˲˄ˑ˓˳ ˕˙ʹˆ ˑʲ ʆ˲ʵʹʺˑˑ˲ˇ ːʲʶ˲˖˘˕ʲˏ˲ ˖ˮʶˑ˙ˏ˓ ˕ʺˊ˓˕ʹˑ˓˳ ˔˓˄ˑʲˣˊˆ — 10 ːˏˑ ˘, ˑʺ ˘˲ˏ˪ˊˆ ʵ˲ʹ˕˓ʹʾʺˑ˲, ʲ ˇ ˔ʺ˕ʺʵʺ˕˦ʺˑ˲.

Ф

ахівці служби перевезень Південної залізниці розглядають цей факт як стійку тенденцію розвитку якісно нової і результативної співпраці з Полтавським гірничо-збагачувальним комбінатом — одним із найпотужніших в Україні експортерів сировини.

Нові вагони та показники — У травні цього року вперше за останні двадцять літ Південна магістраль зі станції Золотнишине навантажила й відправила понад мільйон тонн залізної руди, — мовить провідний інженер служби перевезень Південної залізниці Андрій Нариков. — Та й результати перевезень попередніх місяців також обнадійливі: вони становлять майже 900 тис. т у середньому за місяць. Назвати цю тенденцію стійкою дозволяє і той факт, що віднині перевезення залізорудних окатишів здійснюється піввагонами, придбаними у власність Полтавським гірничо-збагачувальним комбінатом — чи не найбільшим у країні експортером залізорудної сировини в країни Західної Європи та Азії. Наявність необхідної кількості нових піввагонів у даному разі стало рушійним фактором, що сприяє результативним перевезенням, оперативному формуванню та поданню під навантаження рухомого складу. Станція Золотнишине Полтавської дирекції залізничних перевезень, умовно кажучи, є невід’ємною частиною Полтавського ГЗК, виробничі потужності якого впливають на роботу станції. Власне, вона й була заснована для забезпечення перевезень сировини полтавської «магнітки».

ʃʺʵʺˏˆˣˊʲ ˖˘ʲˑˢ˲ˮ ɶ˓ˏ˓˘ˑˆ˦ˆˑʺ ˄ʹʲʵˑʲ ʵʵʲʾʲ˰˘˪˖ˮ ˑʺ ˘˲ˏ˪ˊˆ ˟ʲʴ˕ˆˊ˓˭ ˕ʺˊ˓˕ʹ˲ʵ, ʲ ˇ ˖ʵ˓˰˕˲ʹˑˆː ˖˘ʲˑ˓ʵˆː ˠ˕ʺʴ˘˓ː ʵʲˑ˘ʲʾˑˆˠ ˔ʺ˕ʺʵʺ˄ʺˑ˪ ˙˖˲˰˳ ʆ˲ʵʹʺˑˑ˓˳ ˄ʲˏ˲˄ˑˆˢ˲, ʴ˓ ˘˙˘ ˑʲʵʲˑ˘ʲʾ˙˰˘˪˖ˮ, ˟˓˕ː˙˰˘˪˖ˮ ˲ ʵ˲ʹ˔˕ʲʵˏˮ˰˘˪˖ˮ ˔˓ˑʲʹ 40 % ˄ʲʶʲˏ˪ˑˆˠ ˔ʺ˕ʺʵʺ˄ʺˑ˪ ːʲʶ˲˖˘˕ʲˏ˲. ɪʲ˕˘˓ ʵ˲ʹʹʲ˘ˆ ˑʲˏʺʾˑʺ ˔˕˓˟ʺ˖˲ˇˑ˲ˇ ːʲˇ˖˘ʺ˕ˑ˓˖˘˲ ˊ˓ˏʺˊ˘ˆʵ˙ ˖˘ʲˑˢ˲˳ ɶ˓ˏ˓˘ˑˆ˦ˆˑʺ: ˓˔ʺ˕ʲ˘ˆʵˑ˲˖˘˪, ˧˓ ˔˕ˆ˘ʲːʲˑˑʲ ˇ˓ʶ˓ ˕˓ʴ˓˘˲, ˰ ˓˖ˑ˓ʵ˓˭ ʵ ˄ʹ˓ʴ˙˘˘˲ ˕ʺˊ˓˕ʹˑˆˠ ˔ʺ˕ʺʵʺ˄ʺˑ˪.

А щоб уявити те, наскільки стала ефективнішою робота ПТО станції Золотнишине, слід зважити на слова Андрія Нарикова, що нею за добу формується й подається на Полтавський гірничо-збагачувальний комбінат дев’ять составів — по 54 вагони в кожному. Окрім того, необхідна кількість піввагонів має бути подана не раніше сьомої ранку, аби в повному обсязі здійснити добовий план навантаження. Звісно, маючи в розпорядженні вагони, які є власністю вантажовідправника, справитися з роботою значно легше. Та доцільно буде й зазначити, що невеличка станція Золотнишине здавна вважається не тільки фабрикою рекордів, а й своєрідним становим хребтом вантажних перевезень усієї Південної залізниці, бо тут навантажується, формується і відправляється понад 40 % загальних перевезень магістралі. Вони не залежать ні від погоди, як, приміром, врожаї зернових, ні від різких змін економічного клімату в сфері будівництва, що зумовлює різке падіння перевезень щебеню, піску тощо. — Тому варто віддати належне професійній майстерності колективу станції Золотнишине, який очолює Сергій Поставний, а також чіткій та злагодженій роботі поїзних диспетчерів Кременчуцького вузла, а саме: дорожньому диспетчеру Світлані Шурко, поїзному диспетчеру Анатолію Артеменку і старшому дорожньому диспетчеру Анатолію Приходьку. Оперативність, притаманна їхній роботі, є основою у здобутті рекордних перевезень, — зазначив Андрій Нариков.

Валентин БЕРДУТА, «Магістраль». Фото автора

Специалисты пассажирских служб определили порядок действия при возникновении нестандартных ситуаций

ʘ˘ʲ˘ˑ˓ʺ ˕ʺ˦ʺˑˆʺ ʵˑʺ˦˘ʲ˘ˑ˩ˠ ˔˕˓ʴˏʺː ɫˏʲʵˑ˓ʺ ˔ʲ˖˖ʲʾˆ˕˖ˊ˓ʺ ˙˔˕ʲʵˏʺˑˆʺ ʍˊ˕˄ʲˏˆ˄ˑ˩ˢˆ ʵ ˊ˓ˑˢʺ ˆ˭ˑˮ ˔˕˓ʵʺˏ˓ ˦ˊ˓ˏ˙ ˔ʺ˕ʺʹ˓ʵ˓ʶ˓ ˓˔˩˘ʲ, ˑʲ ˊ˓˘˓˕˓ˇ ˖˓ʴ˕ʲˏˆ˖˪ ˆˑʾʺˑʺ˕˩ ˔ʲ˖˖ʲʾˆ˕˖ˊˆˠ ˖ˏ˙ʾʴ ʵ˖ʺˠ ʾʺˏʺ˄ˑ˩ˠ ʹ˓˕˓ʶ. ɪ ˟˓ˊ˙˖ʺ ʵˑˆːʲˑˆˮ ˙ˣʲ˖˘ˑˆˊ˓ʵ ˖˓ʵʺ˧ʲˑˆˮ ʴ˩ˏˆ ˕ʲ˄ˏˆˣˑ˩ʺ ʵˑʺ˦˘ʲ˘ˑ˩ʺ ˖ˆ˘˙ʲˢˆˆ, ˔˕ˆʵ˓ʹˮ˧ˆʺ ˊ ˑʲ˕˙˦ʺˑˆ˭ ʶ˕ʲ˟ˆˊʲ ʹʵˆʾʺˑˆˮ ˔˓ʺ˄ʹ˓ʵ.

З

адержки поездов — неприятное, но, увы, перманентное явление в нашей жизни. Во время движения поезда может произойти множество инцидентов, предотвратить которые бывает весьма трудно в условиях изношенности подвижного состава и путевой инфраструктуры. К тому же не все эти события описаны в нормативных документах, дающих четкие инструкции железнодорожникам, как действовать в тех или иных ситуациях. В итоге, сталкиваясь с внештатной ситуацией, железнодорожники зачастую действуют несогласованно, что приводит к большим задержкам поездов. Для того, чтобы устранить эти пробелы в знаниях, на станции им. Тараса Шевченко и была проведена соответствующая сетевая школа с ведущими специалистами пассажирского хозяйства. Информацию о произошедших на железных дорогах за последнее время чрезвычайных происшествиях систематизировал помощник начальника пассажирского Главка Укрзализныци по безопасности Александр Топоровский. Что дало ему возможность определить основные критерии, по которым можно отнести то или иное событие к нестандартным ситуациям. «Лопнул рукав, сработала система контроля нагрева букс, послышался посторонний шум под вагоном. Все ли эти ситуации можно считать нестандартными? По моему мнению, таковыми можно считать лишь те из них, которые не характерны для специфики данной работы, не описаны в инструкциях и по ним не установлен порядок действий», — начал свой доклад А.Топоровский. Такие ситуации предусмотреть, как правило, невозможно, однако можно и нужно быть готовым к ним и уметь устранять их последствия максимально оперативно и с наименьшими затратами. «Порядок действий в нестандартной ситуации я условно разделил бы на пять этапов, — отметил докладчик. — Этап первый — информирование. Сейчас у каждого есть сотовый телефон, а почти вся территория Украины покрыта сетями мобильной связи, даже налажена связь с поездными бригада-

ми, которые находятся за пределами Украины. Однако почему-то не всегда начальники поездов пользуются мобильной связью в критический момент. Случается также, что передача информации обрывается на уровне мастера резерва или заместителя начальника участка по эксплуатации, который не смог решить возникшую проблему на своем уровне». Александр Топоровский проиллюстрировал свой тезис примером из практики. 21 апреля поезд № 119 Запорожье—Львов (ЛВЧД Запорожье) опоздал на 44 мин по прибытии на конечную станцию. События развивались следующим образом. В 7.29 приборы контроля нагрева букс выявили перегрев элементов ходовой части одного из вагонов. В результате поезд был остановлен на станции Деражня, но при осмотре каких-либо технических неисправностей обнаружено не было. Общая задержка составила 21 мин. По этому же случаю были задержаны еще два скорых пассажирских поезда. Далее на перегоне Подволочиск— Тернополь этот же поезд был еще раз остановлен по показаниям автоматической системы диагностического контроля нагрева буксовых узлов «Тревога-1». При осмотре железнодорожники обнаружили повреждения ремней привода генератора одного из вагонов, которые были демонтированы. В итоге со станции Львов этот вагон был отправлен с электропитанием от соседнего вагона. При этом энергообеспечение обоих вагонов проводилось в аварийном режиме! И только через сутки информация об этом инциденте дошла до пассажирской службы Приднепровской дороги. «На вопрос, почему она дошла так поздно, некоторые специалисты без затей отвечали, что не было телеграммы с Львовской железной дороги. В такой ситуации бывает очень обидно, когда руководителя того или иного уровня спрашивают о причинах задержки поезда, а он толком ничего не может ответить. На сегодняшний день система информирования руководителей о нестандартных ситуациях работает только на Одесской, Юго-Западной и Львовской железных до-

ʆ˓ː˓˧ˑˆˊ ˑʲˣʲˏ˪ˑˆˊʲ ˔ʲ˖˖ʲʾˆ˕˖ˊ˓ʶ˓ ɫˏʲʵˊʲ ʍˊ˕˄ʲˏˆ˄ˑ˩ˢˆ ˔˓ ʴʺ˄˓˔ʲ˖ˑ˓˖˘ˆ ɧˏʺˊ˖ʲˑʹ˕ ʊʅʆʅʇʅɪʈɼɸɹ: «ʁ˓˔ˑ˙ˏ ˕˙ˊʲʵ, ˖˕ʲʴ˓˘ʲˏʲ ˖ˆ˖˘ʺːʲ ˊ˓ˑ˘˕˓ˏˮ ˑʲʶ˕ʺʵʲ ʴ˙ˊ˖, ˔˓˖ˏ˩˦ʲˏ˖ˮ ˔˓˖˘˓˕˓ˑˑˆˇ ˦˙ː ˔˓ʹ ʵʲʶ˓ˑ˓ː. ɪ˖ʺ ˏˆ ˫˘ˆ ˖ˆ˘˙ʲˢˆˆ ː˓ʾˑ˓ ˖ˣˆ˘ʲ˘˪ ˑʺ˖˘ʲˑʹʲ˕˘ˑ˩ːˆ? ʆ˓ ː˓ʺː˙ ːˑʺˑˆ˭, ˘ʲˊ˓ʵ˩ːˆ ː˓ʾˑ˓ ˖ˣˆ˘ʲ˘˪ ˏˆ˦˪ ˘ʺ ˆ˄ ˑˆˠ, ˊ˓˘˓˕˩ʺ ˑʺ ˠʲ˕ʲˊ˘ʺ˕ˑ˩ ʹˏˮ ˖˔ʺˢˆ˟ˆˊˆ ʹʲˑˑ˓ˇ ˕ʲʴ˓˘˩, ˑʺ ˓˔ˆ˖ʲˑ˩ ʵ ˆˑ˖˘˕˙ˊˢˆˮˠ ˆ ˔˓ ˑˆː ˑʺ ˙˖˘ʲˑ˓ʵˏʺˑ ˔˓˕ˮʹ˓ˊ ʹʺˇ˖˘ʵˆˇ». рогах. Но такие системы должны работать и на остальных магистралях. Это на сегодня одна из важнейших задач», — акцентировал внимание Александр Топоровский. На втором этапе необходимо выяснить обстоятельства нестандартной ситуации. А на третьем — принять меры по устранению факторов, которые были ее причиной. На этом этапе важным моментом является совместная работа локомотивной бригады и работников пунктов технического осмотра. От их взаимодействия напрямую зависит время устранения неполадок и, соответственно, задержки поезда. Александр Топоровский привел характерный пример: «В прошлом году был допу-

щен случай задержки пассажирского поезда из-за выявленного нагрева всех колесных пар. На станции работники пункта технического осмотра приняли решение заменить вышедший из строя авторегулятор. Но депо, которое за неделю до этого случая проводило ТО-3 и выпустило вагон в рейс, не увидело в этом своей вины, а переложило ее на пункт оборота и на пункт технического осмотра с формулировкой «сверхнормативная замена авторегулятора». По этому факту можно судить о степени взаимодействия работников разных структурных подразделений». Четвертый этап — составление первичных документов, фиксирующих обстоятельства

инцидента. Здесь есть тоже определенные особенности. Так, при срабатывании автоматизированных систем контроля нагрева букс начальнику поезда следует составить акт, в котором необходимо указать, что нагрев не выявлен, и отдать его машинисту. Ему же в свою очередь необходимо записать в этом акте показатели температуры воздуха, букс, колесных пар и передать акт после возвращения в депо приписки локомотива. Почти во всех депо такой порядок работы уже четко отлажен. По мнению Александра Топоровского, этот опыт должен быть распространен и на другие депо. Цель — научить работников поездных бригад действовать в таких ситуациях автоматически для минимизации времени задержки поезда и недопущения каких-либо серьезных последствий. Но есть и негативные моменты – когда на месте составляется акт «на скорую руку» и отдается машинисту, а потом в спокойной обстановке составляется акт с указанием всех необходимых параметров и привозится в депо. Пятый этап — окончательное информирование руководителей об обстоятельствах инцидента и возможных его причинах. Это, конечно, только общая схема. Порядок действий зависит от конкретной ситуации. Некоторые из характерных ситуаций стали предметом обсуждения на прошедшей встрече. Так, в последнее время работники пунктов технического осмотра часто сталкиваются действительно с нестандартной ситуацией. Осматривая вагоны, находящиеся в резерве, осмотрщики вагонов часто обнаруживают в воздухораспределителях вощину, отложенную пчелами, осами и другими насекомыми, которая препятствует нормальной работе тормозной системы. Тормоза при этом не отпускаются, что приводит к повреждениям колес и верхнего строения пути. Поэтому было рекомендовано в случаях нахождения вагона в резерве более двух недель в весенний и летний периоды, перед отправлением в рейс, обязательно устанавливать на них новые воздухораспределители. В процессе пассажирских перевозок, конечно, случаются и другие нестандартные ситуации. О них также шла речь на встрече. Эта информация, безусловно, поможет железнодорожникам правильно действовать при внештатных обстоятельствах.

Дмитрий КОНОВАЛОВ, «Магістраль». Фото автора


8

№ 51(1837), 10—16 липня 2013 р.

ɩˏˆʾʲˇ˦ʲˮ ˔ʺ˕˖˔ʺˊ˘ˆʵʲ — ˄ʲːʺˑʲ ˔˕˓ˏʺʾʲʵ˦ʺʶ˓ ˔˓ˣ˘ˆ 30 ˏʺ˘ ˦ˆ˟ʺ˕ʲ ˑʲ ˕ʺː˓ˑ˘ˑ˓-˄ʲʶ˓˘˓ʵˆ˘ʺˏ˪ˑ˓ː ˢʺˠʺ ˆ ʶʲ˕ʲʾʲˠ ʲʵ˘˓˘˕ʲˑ˖˔˓˕˘ʲ. ʊʺ˔ʺ˕˪ ː˓ʾˑ˓ ʴ˩˘˪ ˙ʵʺ˕ʺˑˑ˩ːˆ ʵ ˘˓ː, ˣ˘˓ ˖ ˔˕ˆˠ˓ʹ˓ː ˓˖ʺˑˆ ˊ˕˩˦ˆ ˄ʹʲˑˆˇ ɼ˕ˆʵ˓˕˓ʾ˖ˊ˓ʶ˓ ˏ˓ˊ˓ː˓˘ˆʵˑ˓ʶ˓ ʹʺ˔˓ ˔˕˓˘ʺˊʲ˘˪ ˑʺ ʴ˙ʹ˙˘.

ʈʅʔʧʍʂ Железная дорога готовится к зиме

ɮʺˏ˓ ˑʺ ˘˓ˏ˪ˊ˓ ʵ ˊ˕˩˦ʺ ɪ ˑ˩ˑʺ˦ˑʺː ʶ˓ʹ˙ ʲʹːˆˑˆ˖˘˕ʲˢˆˮ ʆ˕ˆʹˑʺ˔˕˓ʵ˖ˊ˓ˇ ʾʺˏʺ˄ˑ˓ˇ ʹ˓˕˓ʶˆ ˑʲːʺ˕ʺˑʲ ˔˓˘˕ʲ˘ˆ˘˪ ˑʲ ˔˓ʹʶ˓˘˓ʵˊ˙ ˊ ˕ʲʴ˓˘ʺ ʵ ˖ˏ˓ʾˑ˩ˠ ːʺ˘ʺ˓˕˓ˏ˓ʶˆˣʺ˖ˊˆˠ ˙˖ˏ˓ʵˆˮˠ ˔˕ʺʹ˖˘˓ˮ˧ʺʶ˓ ˓˖ʺˑˑʺ-˄ˆːˑʺʶ˓ ˔ʺ˕ˆ˓ʹʲ ˔˓ˣ˘ˆ 510 ːˏˑ ʶ˕ˑ.

Н

ачиная с июля текушего года, ход подготовки инфраструктуры Приднепровской железной дороги к работе в предстоящий осенне-зимний период регулярно рассматривается на аппаратных совещаниях, проводимых начальником магистрали Игорем Гладких. И это правильно, поскольку народная мудрость не зря гласит «Готовь сани летом, а телегу зимой». Отсюда вполне логичный вопрос: какой же комплекс работ намечен? — Традиционно, — рассказывает заместитель главного инженера Приднепровской дороги—начальник технической службы Александр Бабенко, — основной акцент делается на ремонте пути, контактной сети и устройства СЦБ и связи, подготовке производственных зданий и сооружений, а также снегоочистительной и снегоуборочной техники, станционных систем электрического подогрева и пневматической обдувки стрелочных переводов, схем плавления гололеда, профилактическом подогреве контактной сети, деповском оздоровлении локомотивов, пассажирских вагонов и секций пригородных электропоездов. В частности, намечен ремонт почти 32 тыс. м2 кровель зданий и сооружений, более 1 тыс. систем отопления служебных помещений, свыше 600 (или почти 90 % общего числа) котельных производственной сферы. Вместе с тем, не меньшее внимание уделяется социальным вопросам. Необходимый ремонт будет выполнен во всех шести общежитиях Приднепровской магистрали, в трех из пяти котельных жилищнокоммунальной сферы, а также нуждающихся в нем тепловых и электрических сетей.

— К тому же, — добавляет Александр Бабенко, — компетентными должностными лицами дороги учтены прошлогодние упущения. Имею в виду задержку своевременной поставки теплой спецодежды и обуви, строительных материалов для ремонта кровель, обеспечение нуждающихся тружеников и пенсионеров магистрали углем. Теперь же ситуация выглядит более оптимистично. Так, конкурсные торги на приобретение зимней спецодежды объявлены службой материально-технического снабжения на месяц раньше, чем в прошлом году. С ДП «Укрзалізничпостач» уже заключен договор на централизованную

поставку зимней спецобуви, первые партии которой ожидаются в августе. Также с этой структурой Приднепровская железная дорога заключила договор о приобретении почти 20 тыс. т сортового угля. Это дало возможность уже к 1 июля отоварить углем 783 талона из 2 тыс. 46 (или более трети), выданных работникам и пенсионерам Приднепровской железной дороги, нуждающимся в данном виде топлива. Согласно норме, уголь (почти 3 тыс. т) получили все нуждающиеся в нем крымчане и частично криворожане. Поэтому можно не сомневаться в том, что остальные отоварят талоны до 1 октября. В завершение остается добавить, что ориентировочный срок завершения запланированного комплекса работ по подготовке Приднепровской железной дороги к работе в предстоящую зиму — 1 ноября.

ɶʲːʺ˖˘ˆ˘ʺˏ˪ ʶˏʲʵˑ˓ʶ˓ ˆˑʾʺˑʺ˕ʲ ʆ˕ˆʹˑʺ˔˕˓ʵ˖ˊ˓ˇ ʾʺˏʺ˄ˑ˓ˇ ʹ˓˕˓ʶˆ—ˑʲˣʲˏ˪ˑˆˊ ˘ʺˠˑˆˣʺ˖ˊ˓ˇ ˖ˏ˙ʾʴ˩ ɧˏʺˊ˖ʲˑʹ˕ ɩɧɩɯʃɼʅ: «ɼ˓ː˔ʺ˘ʺˑ˘ˑ˩ːˆ ʹ˓ˏʾˑ˓˖˘ˑ˩ːˆ ˏˆˢʲːˆ ʹ˓˕˓ʶˆ ˙ˣ˘ʺˑ˩ ˔˕˓˦ˏ˓ʶ˓ʹˑˆʺ ˙˔˙˧ʺˑˆˮ ˆ ˘ʺ˔ʺ˕˪ ˖ˆ˘˙ʲˢˆˮ ʵ˩ʶˏˮʹˆ˘ ʴ˓ˏʺʺ ˓˔˘ˆːˆ˖˘ˆˣˑ˓. ʊʲˊ, ˊ˓ˑˊ˙˕˖ˑ˩ʺ ˘˓˕ʶˆ ˑʲ ˔˕ˆ˓ʴ˕ʺ˘ʺˑˆʺ ˄ˆːˑʺˇ ˖˔ʺˢ˓ʹʺʾʹ˩ ˓ʴ˨ˮʵˏʺˑ˩ ˖ˏ˙ʾʴ˓ˇ ːʲ˘ʺ˕ˆʲˏ˪ˑ˓-˘ʺˠˑˆˣʺ˖ˊ˓ʶ˓ ˖ˑʲʴʾʺˑˆˮ ˑʲ ːʺ˖ˮˢ ˕ʲˑ˪˦ʺ, ˣʺː ʵ ˔˕˓˦ˏ˓ː ʶ˓ʹ˙. ʈ ɮʆ «ʍˊ˕˄ʲˏ˲˄ˑˆˣ˔˓˖˘ʲˣ» ˙ʾʺ ˄ʲˊˏ˭ˣʺˑ ʹ˓ʶ˓ʵ˓˕ ˑʲ ˢʺˑ˘˕ʲˏˆ˄˓ʵʲˑˑ˙˭ ˔˓˖˘ʲʵˊ˙ ˄ˆːˑʺˇ ˖˔ʺˢ˓ʴ˙ʵˆ, ˔ʺ˕ʵ˩ʺ ˔ʲ˕˘ˆˆ ˊ˓˘˓˕˓ˇ ˓ʾˆʹʲ˭˘˖ˮ ʵ ʲʵʶ˙˖˘ʺ. ʊʲˊʾʺ ˖ ˫˘˓ˇ ˖˘˕˙ˊ˘˙˕˓ˇ ʆ˕ˆʹˑʺ˔˕˓ʵ˖ˊʲˮ ʾʺˏʺ˄ˑʲˮ ʹ˓˕˓ʶʲ ˄ʲˊˏ˭ˣˆˏʲ ʹ˓ʶ˓ʵ˓˕ ˓ ˔˕ˆ˓ʴ˕ʺ˘ʺˑˆˆ ˔˓ˣ˘ˆ 20 ˘˩˖. ˘ ˖˓˕˘˓ʵ˓ʶ˓ ˙ʶˏˮ».

Недавно журналист «Магістралі» побывал в Криворожском локомотивном депо. Здесь подготовка к работе в предстоящую зиму началась еще в мае. В перечне основных работ — утепление производственных помещений, частичная замена деревянных окон металлопластиковыми, ревизия систем отопления, ремонт нескольких крыш. Одну из крыш — цеха ремонта электроподвижного состава площадью 2 тыс. 400 м2 — уже почти полностью заменили на современную кровельную гидроизоляционную мембрану ПВХ. В прошлом году, кстати, данный материал «обелил» крыши некоторых зданий НижнеднепровскУзловского и Мелитопольского локомотивных депо. И первозимний экзамен они выдержали успешно. Что и неудивительно, поскольку гарантированный срок службы данного материала — до 60 лет! К тому же, кровельная мембрана ПВХ недорога, влагонепроницаема, морозоустойчива. А настил ее квадратного метра обходится гривен на 15 дешевле, нежели укладка рубероида, с которым еще и намного больше по времени нужно повозиться. Однако, по заверению главного инженера депо Александра Кучмы, ремонтом крыши в данным цеху не ограничатся. Ближайшая перспектива — замена пролежавшего почти 30 лет шифера на ремонтно-заготовительном цехе и гаражах автотранспорта. Словом, теперь можно быть уверенными в том, что с приходом осени крыши зданий Криворожского локомотивного депо протекать не будут.

Летняя практика

ʈ˘˙ʹʺˑ˘ʲː ʹʲˏˆ ˕ʲʴ˓˘˙

ʍ˖ʺ ʵ ˇ˓ʶ˓ ˕˙ˊʲˠ

ʍˣʲ˧ˆʺ˖ˮ ʾʺˏʺ˄ˑ˓ʹ˓˕˓ʾˑ˩ˠ ˙ˣʺʴˑ˩ˠ ˄ʲʵʺʹʺˑˆˇ ˆːʺ˭˘ ˓ʹˑ˓ ˑʺ˓˖˔˓˕ˆː˓ʺ ˔˕ʺˆː˙˧ʺ˖˘ʵ˓ ˔ʺ˕ʺʹ ˖ʵ˓ˆːˆ ˖˓ʴ˕ʲ˘˪ˮːˆ ˆ˄ ʹ˕˙ʶˆˠ ˆˑ˖˘ˆ˘˙˘˓ʵ ˆ ˙ˑˆʵʺ˕˖ˆ˘ʺ˘˓ʵ. ʅˑˆ ˆːʺ˭˘ ʵ˓˄ː˓ʾˑ˓˖˘˪ ˖ ˔˓ˏ˪˄˓ˇ ʹˏˮ ʹʺˏʲ ˔˕˓ʵʺ˖˘ˆ ʹʵʲ ːʺ˖ˮˢʲ ˏʺ˘ˑˆˠ ˊʲˑˆˊ˙ˏ.

ʃˆˑ˲ ˙ ˕˓˄˔ʲˏ˲ ˔˕ʲˊ˘ˆˊʲ ˖˘˙ʹʺˑ˘˲ʵ ˘ʲ ˙ˣˑ˲ʵ ˄ʲˏ˲˄ˑˆˣˑˆˠ ˑʲʵˣʲˏ˪ˑˆˠ ˄ʲˊˏʲʹ˲ʵ. ʆ˕˓ˠ˓ʹˮ˘˪ ʵ˓ˑˆ ˳˳ ˙ ˄ʲˏ˲˄ˑˆˣˑˆˠ ˔˲ʹ˕˓˄ʹ˲ˏʲˠ, ˧˓ ʹʲ˰ ː˓ʾˏˆʵ˲˖˘˪ ˑʺ ˘˲ˏ˪ˊˆ ˄ʲˊ˕˲˔ˆ˘ˆ ˘ʺ˓˕ʺ˘ˆˣˑ˲ ˄ˑʲˑˑˮ ˔˕ʲˊ˘ˆˣˑˆːˆ ˑʲʵˆˊʲːˆ, ʲ ˇ ˔˓ˊʲ˄ʲ˘ˆ ˖ʵ˲ˇ ˔˓˘ʺˑˢ˲ʲˏ, ʲʴˆ ˙ ːʲˇʴ˙˘ˑ˪˓ː˙ ʴ˙˘ˆ ˔˕ˆˇˑˮ˘ˆːˆ ˑʲ ˕˓ʴ˓˘˙.

Н

В тему

Юрий ШВАЙКО, «Магістраль». Фото автора

Що потрібно молодим спеціалістам для працевлаштування

а Ходорівській дистанції колії проходять практику два студенти Чернівецького транспортного коледжу. Одного з них — Івана Шведа — ми застали за переукладанням колійних шпал на сьомому околодку, що поблизу селища Гніздичева. По його засмаглому обличчю було видно, що просто неба він трудиться уже не один день і з бригадою колійників з’їв не одну миску каші. Перше питання, що ми йому поставили: «Чому він обрав таку нелегку професію колійника?». Хлопець розповів, що приклад йому подав старший брат, який закінчив Дніпропетровський національний університет залізничного транспорту і зараз на цьому околодку працює монтером колії. Тож після закінчення дев’яти класів він вирішив піти навчатися на колійника. Оскільки цю професію можна здобувати на базі неповної середньої освіти у Чернівецькому коледжі, зі Львівщини Іван подався до столиці Буковини. Там успішно склав іспити і уже три роки навчається обслуговувати і ремонтувати колійні споруди та об’єкти колійного господарства. Під час навчальної практики на Чернівецькій дистанції колії він на власні очі побачив, як проводиться капітальний

Под руководством бригадира деповской строительно-ремонтной группы Михаила ТКАЛЕНКО систематически осуществляется входной контроль качества поставляемой мембраны ПВХ

ремонт колії із застосуванням сучасної колійної техніки, а вже на першу трудову практику отримав скерування на Ходорівську дистанцію колії. У дистанції Івана Шведа зустріли добре. Закріпили за ним керівника — шляхового майстра околодку Романа Левицького. До речі, майже кожного робочого дня хлопець зайнятий на іншій роботі. Так, позавчора він косив уздовж колії траву, вчора чистив стрілочні переводи, а сьогодні вже проводить заміну шпал. Практика триватиме до початку навчального року. За цей період Іван сподівається здобути первинний трудовий досвід, який у подальшому дуже знадобиться. Кожний свій робочий день практикант детально розписує у щоденнику проходження практики. В одній частині занотовує, які завдання перед ним поставили, а в другій — як їх виконував. До дорученої роботи ставиться дуже серйозно. Каже, що гроші, які йому платять за кожний день практики, потрібно відробляти. Свою першу зарплату планує використати на оплату проживання у гуртожитку, аби менше грошей брати у батьків. Попереду в Івана — ще рік навчання в коледжі та переддипломна практика, яку планує проходити на цій же дистанції. Після її закінчення сподівається отримати тут ро-

Б

боту. Хлопець добре розуміє, що для цього йому потрібно проявити себе з найкращої сторони. Тоді б здійснилася його мрія працювати поряд із братом, який трудиться і професійно зростає на дистанції ось уже два роки. Як і брат, Іван хоче здобути вищу освіту. Наскільки реальною є перспектива Івана Шведа отримати роботу на дистанції? Про це ми запитали в інженера з підготовки кадрів підприємства Мар’яни Кобельницької. Вона розповіла, що дистанція має потребу в молодих спеціалістах. Наприклад, у 2011 р. було прийнято на роботу трьох випускників. Двох — після Дніпропетровського університету залізничного транспорту і одного — після Чернівецького транспортного коледжу. У нинішньому році приймуть на роботу ще одного випускника Дніпропетровського вишу. Якщо Іван Швед отримає хорошу характеристику за проходження практики, то матиме всі шанси працювати у Ходорівській дистанції колії у 2014 р.

Мирослав БУРКОВИЧ, «Магістраль». Фото Михайла САДОВОГО

ʆ˕ʲˊ˘ˆˊʲ ˘˕ˆʵʲ˘ˆːʺ ʹ˓ ˔˓ˣʲ˘ˊ˙ ˑʲʵˣʲˏ˪ˑ˓ʶ˓ ˕˓ˊ˙. ɶʲ ˢʺˇ ˔ʺ˕˲˓ʹ ʧʵʲˑ ʘʵʺʹ ˖˔˓ʹ˲ʵʲ˰˘˪˖ˮ ˄ʹ˓ʴ˙˘ˆ ˔ʺ˕ʵˆˑˑˆˇ ˘˕˙ʹ˓ʵˆˇ ʹ˓˖ʵ˲ʹ. ɼ˓ʾˑˆˇ ˖ʵ˲ˇ ˕˓ʴ˓ˣˆˇ ʹʺˑ˪ ˔˕ʲˊ˘ˆˊʲˑ˘ ʹʺ˘ʲˏ˪ˑ˓ ˕˓˄˔ˆ˖˙˰ ˙ ˧˓ʹʺˑˑˆˊ˙ ˔˕˓ˠ˓ʹʾʺˑˑˮ ˔˕ʲˊ˘ˆˊˆ: ˮˊ˲ ˄ʲʵʹʲˑˑˮ ˔ʺ˕ʺʹ ˑˆː ˔˓˖˘ʲʵˆˏˆ ˘ʲ ˮˊ ʵ˲ˑ ˳ˠ ʵˆˊ˓ˑ˙ʵʲʵ. ɮ˓ ˕˓ʴ˓˘ˆ ˖˘ʲʵˆ˘˪˖ˮ ʹ˙ʾʺ ˖ʺ˕ˇ˓˄ˑ˓. ʆ˓˔ʺ˕ʺʹ˙ — ˧ʺ ˕˲ˊ ˑʲʵˣʲˑˑˮ ʵ ˊ˓ˏʺʹʾ˲ ˘ʲ ˔ʺ˕ʺʹʹˆ˔ˏ˓ːˑʲ ˔˕ʲˊ˘ˆˊʲ, ˮˊ˙ ˔ˏʲˑ˙˰ ˔˕˓ˠ˓ʹˆ˘ˆ ˑʲ ˢ˲ˇ ʾʺ ʹˆ˖˘ʲˑˢ˲˳. ʆ˲˖ˏˮ ˳˳ ˄ʲˊ˲ˑˣʺˑˑˮ ˖˔˓ʹ˲ʵʲ˰˘˪˖ˮ ˓˘˕ˆːʲ˘ˆ ˘˙˘ ˕˓ʴ˓˘˙. ʠˊ˧˓ ʧʵʲˑ ˓˘˕ˆːʲ˰ ˠ˓˕˓˦˙ ˠʲ˕ʲˊ˘ʺ˕ˆ˖˘ˆˊ˙, ˘˓ ːʲ˘ˆːʺ ʵ˖˲ ˦ʲˑ˖ˆ ˔˕ʲˢ˭ʵʲ˘ˆ ˙ ʒ˓ʹ˓˕˲ʵ˖˪ˊ˲ˇ ʹˆ˖˘ʲˑˢ˲˳ ˊ˓ˏ˲˳ ʵ 2014 ˕.

удущие железнодорожники могут закрепить полученные знания на практике, работая на железнодорожных предприятиях в составе студенческих отрядов, да ещё и получить за это весьма ощутимую прибавку к стипендии — около 2 тыс. грн в месяц. Студентов на лето традиционно берут к себе на временную работу в качестве проводников вагонные пассажирские участки. В таких работниках особенно нуждается ЮгоЗападная железная дорога, на которую выпадает основная нагрузка на время летних пассажирских перевозок. В этом году вагон-

ное депо станции Киев-Пассажирский подало заявки на 81 вакансию для студентов, а депо станции Хмельницкий — на 17. К сожалению, не все заявленные вакансии удалось заполнить. Работать проводниками изъявило желание 82 студента из Государственного экономико-технологического университета транспорта и киевского Колледжа транспортной инфраструктуры. Начальник пассажирской службы Юго-Западной железной дороги Александр Болдов сообщил, что на 25 июня трудоустроен 81 студент из числа тех, кто сдал летнюю сессию. Со всеми заключены соответствующие трудовые контракты, и многие уже успели совершить свои первые поездки. Еще один учащийся пока проходит медицинскую комиссию, но вскоре и он присоединится к своим товарищам. Все студенты, принятые на работу, закончили курсы по специальности «Проводник пассажирских вагонов» в Киевском центре профессионального развития персонала.

Дмитрий КОНОВАЛОВ, «Магістраль»

ʃʲˣʲˏ˪ˑˆˊ ˔ʲ˖˖ʲʾˆ˕˖ˊ˓ˇ ˖ˏ˙ʾʴ˩ ʟʶ˓-ɶʲ˔ʲʹˑ˓ˇ ʾʺˏʺ˄ˑ˓ˇ ʹ˓˕˓ʶˆ ɧˏʺˊ˖ʲˑʹ˕ ɩʅʁɮʅɪ: «ʈ˘˙ʹʺˑ˘˩ ˑʺ ʴ˙ʹ˙˘ ˕ʲ˖˔˕ʺʹʺˏˮ˘˪˖ˮ ˑʲ ˕ʺˇ˖˩ ˖ ˔˓ː˓˧˪˭ ʲʵ˘˓ːʲ˘ˆ˄ˆ˕˓ʵʲˑˑ˓ˇ ˖ˆ˖˘ʺː˩ ˟˓˕ːˆ˕˓ʵʲˑˆˮ ˔˓ʺ˄ʹˑ˩ˠ ʴ˕ˆʶʲʹ, ʲ ˔˕ˆˊʲ˄˓ː ˑʲˣʲˏ˪ˑˆˊʲ ˙ˣʲ˖˘ˊʲ ˓ˑˆ ˑʲ˄ˑʲˣʲ˭˘˖ˮ ˑʲ ˘ʺ ˔˓ʺ˄ʹʲ, ʶʹʺ ʺ˖˘˪ ˑʺˠʵʲ˘ˊʲ ˔˕˓ʵ˓ʹˑˆˊ˓ʵ. ʆ˕ˆ ˫˘˓ː ʵ˩˔˓ˏˑˮ˭˘ ʵ˖ʺ ˟˙ˑˊˢˆˆ, ˊ˓˘˓˕˩ʺ ʵ˓˄ˏ˓ʾʺˑ˩ ˑʲ ˦˘ʲ˘ˑ˩ˠ ˔˕˓ʵ˓ʹˑˆˊ˓ʵ, ˆ ʵ ˔˓ˏˑ˓ˇ ːʺ˕ʺ ˑʺ˖˙˘ ˓˘ʵʺ˘˖˘ʵʺˑˑ˓˖˘˪ ˄ʲ ˖ʵ˓˭ ˕ʲʴ˓˘˙».


№ 51 (1837), 10—16 липня 2013 р.

ɪ˲ʹ ʹʵ˓ˠ ʹ˓ˑ˪˓ˊ ːʲ˰ ˘˕˪˓ˠ ˓ˑ˙ˊ˲ʵ, ʲ ʵ˲ʹ ˑˆˠ — ˦˲˖˘˪˓ˠ ˔˕ʲʵˑ˙ˊ˲ʵ. ɼ˓ˏˆ ˄˙˖˘˕˲ˣʲ˭˘˪˖ˮ ʵ˖˲ ˕ʲ˄˓ː, ˘˓ ʧʵʲˑ ʁˆˊ˓ʵ ˄ʲʴ˙ʵʲ˰ ˔˕˓ ˔˕˓ʴˏʺːˆ ˄˲ ˄ʹ˓˕˓ʵ’ˮː. ɧʹʾʺ ˏ˭ʴ˓ʵ ˲ ˄ˏʲʶ˓ʹʲ, ˮˊ˲ ˔ʲˑ˙˘˪ ˙ ˕˓ʹˆˑ˲, ːʲ˭˘˪ ˢ˲ˏ˭˧˙ ˖ˆˏ˙.

9

ʅʈʅɩɸʈʊʧʈʊʜ

Таланти магістралі

ɩʺ˄ ˄˙˔ˆˑ˓ˊ ˲ ˑʲ ˓ʹˑ˓ː˙ ˔˓ʹˆˠ˙ ʂʲˏ˓ ˠ˘˓ ˖˔˕ˆˇːʲʵ ˖ʺ˕ˇ˓˄ˑ˓ ˄ʲˠ˓˔ˏʺˑˑˮ ʊʲːʲ˕ˆ ɪ˲˘ʲˏ˲˳ʵˑˆ, ʲˏʺ ˄ʶ˓ʹ˓ː, ˔˓ʴʲˣˆʵ˦ˆ ˊ˲ˏ˪ˊʲ ˕˓ʴ˲˘, ˊ˓ˏʺʶˆ ˖˘ʲˏˆ ˳˳ ˦ʲˑ˙ʵʲˏ˪ˑˆˊʲːˆ, ʲ ʹʺˠ˘˓ ˄ ˑˆˠ ˲ ˖ʲː ˔˓ˣʲʵ ːˆː˓ʵ˓ˏ˲ ˕˓ʴˆ˘ˆ ˊʲ˕˘ˆˑˆ ˘ʲ ˏˆ˖˘˲ʵˊˆ ˄ ˊ˓ˏ˪˓˕˓ʵˆˠ ˘˓ˑʺˑ˪ˊˆˠ ˖ː˙ʾʺˣ˓ˊ ˔ʲ˔ʺ˕˙.

Т

амара Павленко понад 26 років очолювала невеличку прикордонну станцію Устилуг, яка розташована на відстані двох кілометрів од кордону з Польщею. Тамара Віталіївна ніколи не припиняла пізнавати нове. Завдяки своїй енергії і цікавості навчилася виготовляти картини з паперу, а пізніше й зі шкіри. Своє вміння намагається передати спраглим до знань дітям. Тим паче, що в неї зараз достатньо часу, адже наприкінці червня цього року вона вийшла на заслужений відпочинок. З вересня навчатиме дітей декоративно-прикладному мистецтву в недільній школі при СвятоВознесенському храмі міста. До речі, хист до педагогіки дістався Тамарі Віталіївні у спа-

Тамара ПАВЛЕНКО на робочому місці й удома за рукоділлям

«ɼʲ˕˘ˆˑʲ ˘ʵ˓˕ˆ˘˪˖ˮ ˘ʲˊ, ˮˊ ˕˙ˠʲ˰˘˪˖ˮ ʺˊ˖˔˕ʺ˖ — ʴʺ˄ ˄˙˔ˆˑ˓ˊ ˲ ˑʲ ˓ʹˑ˓ː˙ ˔˓ʹˆˠ˙. ʒ˓ˣʲ ˲ˑˊ˓ˏˆ ˇ ˑʲʴ˙ʵʲ˰ ˄˓ʵ˖˲ː ˲ˑ˦ˆˠ ˟˓˕ː, ˑ˲ʾ ˔ˏʲˑ˙ʵʲˏ˓˖ˮ. ɧˏʺ ˘ʲˊ ˘˲ˏ˪ˊˆ ˑʲ ˊ˕ʲ˧ʺ, ʲʹʾʺ ʵ˓ˑʲ ˖ʲːʲ ˔˲ʹˊʲ˄˙˰ ːʺˑ˲ ˘ʺ, ˮˊ˓˭ ˠ˓ˣʺ ʴ˙˘ˆ».

Годинник — ще один подарунок для друзів

док од батьків, котрі вчителювали в місцевій школі. Саме вони порадили доньці стати залізничницею: мовляв, на сталевій магістралі і належне фінансове забезпечення, і дисципліна на вищому рівні. ...Між іншим, прикордонна станція Устилуг Львівської магістралі рясніє барвами квітів на розкішних клумбах. Завдяки творчим пориванням начальниці. Тамара Віталіївна мовить, що дуже любить залізницю. Тому, попри вихід на пенсію, буде відвідувати свій колектив. Та для цього є й інші підстави, адже єднає її з ним творення прекрасного. Спробувала вона себе й у виробах із солоного тіста, холодного фарфору, а у планах — вироби з вовни та прикрашання тортів. Квілінгом Тамара Павленко захопилася випадково. Вона за-

хотіла навчитися в’язати всілякі речі. Насамперед для онуки. Перейняти досвід у місті їй не було у кого, тож найкращим порадником стали віртуальні друзі з Інтернету. Там знаходила й різноманітні схеми. Шукаючи, що ще можна вив’язати для онуки, випадково натрапила на картини з паперу. Сподобалося. Ось так і захопилася. Нині чимало робіт залізничниці є у місцевому дитячому садку та церкві. Ради справедливості відзначу, що над заквітчанням храму Господнього всередині працювали всі п’ятеро працівників станції. А об’ємні картини зі шкіри Тамара Віталіївна почала робити три роки тому. — Найбільше у цьому процесі мені подобається те, що всі матеріали легкодоступні, — мовить Тамара Павленко. — Бо викорис-

товуються старі сумки, чоботи, рукавички, зношені куртки та плащі. Достатньо їх розпороти по швах — і можна братися за роботу. В кожній родині знайдуться матеріали для такого рукоділля. Тож мені й сусіди старі шкіряні речі для творчості приносять. З цього матеріалу й створюю дуже гарні декоративні квіти для оздоблення сумок, гаманців, босоніжок. А понад усе я люблю робити картини, які додають оселі затишку. Варто завважити, що шкіра зі старих речей переважно темних кольорів, тому якщо виготовляю яскраві квіти, то їх необхідно пофарбувати звичайними акриловими фарбами. А зробити об’ємну квітку з усіма її пелюстками допомагає шаблон. Затим її необхідно на декілька хвилин замочити у розчині клею ПВА з водою. Потім кожну пелюстку слід скрутити. А розкрутивши їх, маємо гарні рельєфні пелюстки, які будуть тримати форму і не боятимуться вологи. Між собою ж пелюстки склеюються на невеликій основі за допомогою гарячого клею. Так і створюється композиція. Картина твориться так, як рухається експрес — без зупинок і на одному подиху, — мовить Тамара Віталіївна. — Хоча інколи й набуває зовсім інших форм, ніж планувалося. Але так тільки на краще, адже вона сама підказує мені те, якою хоче бути. Створивши понад дві сотні картин, Тамара Павленко жодної не продала: їх вона роздає рідним, друзям і знайомим. Бо найкращою ціною для неї є задоволення від творення декоративних речей і їх дарування.

Дмитро ПЕЛИХ, «Магістраль». Фото автора

Зроблені власними руками штучні квіти у храмі виглядають немов живі

Іван Ликов заслужив славу раціоналізатора та винахідника найвищого рівня

ʆ˕˓˟ʺ˖˓˕ ʺˏʺˊ˘˕ˆˣˑˆˠ ˖ˠʺː

ɶʲ ʵˆ˖˓ˊ˙ ˟ʲˠ˓ʵ˲˖˘˪, ˖˙ːˏ˲ˑˑʺ ˖˘ʲʵˏʺˑˑˮ ʹ˓ ˕˓ʴ˓˘ˆ ʵ˲ˑ ˄ʲʵ˓˭ʵʲʵ ʲʵ˘˓˕ˆ˘ʺ˘ ˲ ˔˓ʵʲʶ˙ ʵ ˊ˓ˏʺˊ˘ˆʵ˲. ʍ ˇ˓ʶ˓ ˘˕˙ʹ˓ʵ˲ˇ ˊˑˆʾˢ˲ ˑʺʵʹ˓ʵ˄˲ ˄ʲʴ˕ʲˊˏ˓ ː˲˖ˢˮ ʹˏˮ ʵ˔ˆ˖˙ʵʲˑˑˮ ˔˓ʹˮˊ ˄ʲ ʵʺˏˆˊ˙ ˊ˲ˏ˪ˊ˲˖˘˪ ˕ʲˢ˔˕˓˔˓˄ˆˢ˲ˇ , ː˲ʾ ˲ˑ˦ˆː, ˲ ˘ʲˊˆˠ ʵˆˑʲˠ˓ʹ˲ʵ, ˮˊ˲ ʵ˔˕˓ʵʲʹʾ˙ʵʲˏˆ˖ˮ ˇ ˄ʲ ˊ˓˕ʹ˓ˑ˓ː. ɶʲ ʵʲʶ˓ːˆˇ ʵˑʺ˖˓ˊ ˙ ˕˓˄ʵ’ˮ˄ʲˑˑˮ ʵˆ˕˓ʴˑˆˣˆˠ ˄ʲʵʹʲˑ˪ ʧʵʲˑ˙ ʁˆˊ˓ʵ˙ ˔˕ˆ˖ʵ˓˳ˏˆ ˄ʵʲˑˑˮ «ɼ˕ʲ˧ˆˇ ˕ʲˢ˲˓ˑʲˏ˲˄ʲ˘˓˕ ˘ʺˠˑ˲ˣˑ˓˳ ˘ʵ˓˕ˣ˓˖˘˲ ˑʲ ˄ʲˏ˲˄ˑˆˣˑ˓ː˙ ˘˕ʲˑ˖˔˓˕˘˲». ɧ ˄ʶ˓ʹ˓ː ˇ˓ʶ˓ ˙ʹ˓˖˘˓˳ˏˆ ˔˓ˣʺ˖ˑˆˠ ˄ʵʲˑ˪: «ɶʲ˖ˏ˙ʾʺˑˆˇ ˕ʲˢ˲˓ˑʲˏ˲˄ʲ˘˓˕ ʍʇʈʇ» ˲ «ɶʲ˖ˏ˙ʾʺˑˆˇ ʵˆˑʲˠ˲ʹˑˆˊ ʍʇʈʇ».

ʧʵʲˑ ʁˆˊ˓ʵ ˙ʵ˲ˇ˦˓ʵ ˙ ˲˖˘˓˕˲˭ ˏ˓ˊ˓ː˓˘ˆʵˑ˓ʶ˓ ʹʺ˔˓ ʁ˪ʵ˲ʵ-ɶʲˠ˲ʹ ˮˊ ˑʺ˔ʺ˕ʺʵʺ˕˦ʺˑˆˇ ˕ʲˢ˲˓ˑʲˏ˲˄ʲ˘˓˕ ˲ ʵˆˑʲˠ˲ʹˑˆˊ. ʍ ˊ˓ˏʺˊ˘ˆʵ˲ ˇ˓ʶ˓ ˑʲ˄ˆʵʲˏˆ ˔˕˓˟ʺ˖˓˕˓ː ʺˏʺˊ˘˕ˆˣˑˆˠ ˖ˠʺː ˏ˓ˊ˓ː˓˘ˆʵ˲ʵ. ɶʲ 27 ˕˓ˊ˲ʵ ˕˓ʴ˓˘ˆ ˑʲ ˔˲ʹ˔˕ˆ˰ː˖˘ʵ˲ ˑʲ ˕ʲˠ˙ˑˊ˙ ˑ˓ʵʲ˘˓˕ʲ ʴ˙ˏ˓ ʴ˲ˏ˪˦ʺ 300 ˕ʲˢ˔˕˓˔˓˄ˆˢ˲ˇ, ʺˊ˓ˑ˓ː˲ˣˑˆˇ ʺ˟ʺˊ˘ ʵ˲ʹ ˮˊˆˠ ˔ʺ˕ʺʵˆ˧ˆʵ ʵʺˏˆˣʺ˄ˑ˙, ˮˊ ˑʲ ˕ʲʹˮˑ˖˪ˊ˲ ˣʲ˖ˆ, ˖˙ː˙ — ː˲ˏ˪ˇ˓ˑ ˕˙ʴˏ˲ʵ.

У

1959 р. на Львівській магістралі розпочався процес заміни паровозів на тепловози. Першими за освоєння цих локомотивів узялися трудівники паровозного депо Львів-Захід, яке мало найсучаснішу базу та кваліфіковані кадри. Навчалися і машиністи, і слюсаріремонтники. Допомагали їм у цьому колеги з локомотивного депо Ртищево ПівденноСхідної залізниці міністерства шляхів сполучень СРСР, які прибули на підприємство. Серед них був і Іван Ликов. На той час він уже мав у своєму активі низку впроваджених винаходів, що були застосовані на тепловозах. Пройшов він і випробування війною: підлітком трудився у відновлювальному поїзді колійної машинної станції. Нерідко після бомбардування брав участь у відбудовчих роботах.

Свій новаторський хист він виявив і в депо Львів-Захід, де працював на посадах слюсаря з ремонту рухомого складу, слюсаря механічно-складальних робіт, майстра апаратного цеху. Питання освоєння ремонту тепловозів було тоді центральним. Його багато разів обговорювали на виробничих нарадах, різних засіданнях. І прийшли до єдиної думки: треба механізувати всі трудомісткі процеси. Іван Ликов виготовив універсальний стенд для ремонту, перевірки і регулювання електричної апаратури тепловозів усіх серій. Цей стенд демонструвався на Виставці досягнень народного господарства СРСР і був удостоєний срібної медалі. Після цього впроваджувався у багатьох локомотивних депо. Вдвічі збільшився термін придатності контактів регулятора напруги ТРН-1 після того, як раціоналізатор

встановив на них конденсатори, які зменшили іскріння. Дуже знадобився вагонникам і виготовлений ним індукційний тигель для плавлення кальцієвого бабіту. Для них він розробив напівавтоматичну лінію для заливки вагонних підшипників. Щоб його розробки максимально ефективно використовувалися там, де їх запроваджували, виїжджав на місця і ділився своїм багатим досвідом. За високу фаховість, сумлінне ставлення до роботи він завоював авторитет і повагу в колективі. У його трудовій книжці невдовзі забракло місця для вписування подяк за велику кількість рацпропозицій, між іншим, і таких винаходів, які впроваджувалися й за кордоном. За вагомий внесок у розв’язання виробничих завдань Івану Ликову присвоїли звання «Кращий раціоналізатор техніч-

ної творчості на залізничному транспорті». А згодом його удостоїли почесних звань: «Заслужений раціоналізатор УРСР» і «Заслужений винахідник УРСР». В обличчя його знало керівництво залізниці. Якось тодішній начальник магістралі Григорій Богданович завітав у депо з міністром шляхів сполучень Іваном Павловським, котрий з візитом перебував на Львівській залізниці. Він вирішив представити міністру передового слюсаря-ремонтника. Його здивуванню не було меж, коли міністр з ним по-дружньому обійнявся і мовив: «Ось де я тебе знайшов, Іване Івановичу!». Як з’ясувалося, високопосадовець знав його ще звідтоді, коли Ликов працював у паровозному депо Ртищево. Адже Іван Павловський це підприємство тоді очолював. У ті часи до Івана Івановича уваги не бракувало. Він як член Всесоюзного товариства раціоналізаторів та винахідників бував на зустрічах, з’їздах винахідників і раціоналізаторів у Києві й Москві, неодноразово виступав на них з доповідями. На одній з таких зустрічей у столиці України тодішній Перший секретар Компартії України Володимир Щербицький від Президії Верховної Ради УРСР вручив йому Почесну грамоту. Разом з численними фотографіями, які внаочни-

ли ці події, він зберігає автограф двічі Героя Радянського Союзу космонавта Кирила Євстигнєєва, з котрим бачився на одній з таких зустрічей у Москві. Одначе, незважаючи на великий матеріальний ефект, що приносили для виробництва його численні розробки, матеріальних винагород він майже не отримував. Та ветеран з приводу цього не засмучується. Каже, що йому досить було морального задоволення — відчуття престижності своєї роботи, потреби залізниці у ній, поваги колег. Він радий з того, що і зараз у його рідному депо користуються виготовленими ним стендами. Каже, що завдяки залізниці прожив цікаве трудове життя, пізнавши світ і себе у ньому проявивши. Після виходу на заслужений відпочинок Іван Іванович певний час трудився у залізничних підрозділах, бо без роботи цей працелюбний чоловік себе не уявляв. Зараз він сповна тішиться сімейним теплом. Разом з ним — його дружина, з котрою він ще зовсім молодим переїхав у Львів і прожив 63 роки. Від двох доньок має трьох онуків, а від них — шістьох правнуків. Коли зустрічаються всі разом, то Іван Ликов забуває про проблеми зі здоров’ям. Адже любов і злагода, які пануть у родині, мають цілющу силу.

Мирослав ЛЕВСЬКИЙ, для «Магіcтралі». Фото Михайла САДОВОГО


10

№ 51 (1837), 10—16 липня 2013 р.

ɪɯʈʜ ʊʇɧʃʈʆʅʇʊ Від чого залежить ціна?

Фахівці вважають, що нові шляхи не поступаються європейським

Фактори конкуренції

ʠˊ˲˖˘˪ ˄ʲ ːʺˑ˦˲ ˊ˓˦˘ˆ

Ціна на авіаквитки — варіативна, бо формується на основі різних факторів. Як зазначив під час «Години запитань до Уряду» Міністр інфраструктури Володимир Козак, вартість авіаквитків залежить від дня тижня, часу вильоту літака, сезонності, терміну бронювання тощо. «Наприклад, ціна на внутрішній переліт рейсом Київ—Донецьк—Київ, якщо купувати квиток за один день до вильоту, становить 2100 грн; за 1 тиждень — 1700 грн; за 1 місяць — 1350 грн», — сказав Володимир Козак. А квиток на внутрішній переліт рейсом Київ—Львів—Київ, за словами Міністра, при купівлі квитка за один день до вильоту коштує 1860 грн; за 1 тиждень — 1770 грн; за 1 місяць і більше — 950 грн. Володимир Козак наголосив, що майже на всіх внутрішніх повітряних лініях оперують два-три авіаперевізники. Це створює конкурентне середовище і в результаті сприяє зменшенню вартості авіаперевезень.

Контроль безпеки

Перевірка з профілактикою П

ротягом тижня фахівцями Укрморрічінспекції у рамках надання адміністративних послуг населенню країни організовано та здійснено близько 500 реєстраційних дій щодо суден у Державному судновому реєстрі України та Судновій книзі України. Крім того, суб’єктам господарювання видано 11 ліцензій на провадження господарської діяльності з надання послуг із перевезення пасажирів, небезпечних вантажів і багажу річковим та морським транспортом. Вчинено і низку заходів, націлених на перевірку дотримання ліцензіатами ліцензійних умов при перевезеннях цим видом транспорту. Контролювався також стан забезпечення безпеки судноплавства. Зокрема робота інспекторів Укрморрічінспекції була спрямована на профілактику аварійних ситуацій, своєчасне виявлення та притягнення до відповідальності порушників правил безпечної експлуатації об’єктів морського і річкового транспорту. За тиждень було складено 24 протоколи про адміністративні правопорушення. Поза тим, фахівцями відомства проведено низку комплексних планових перевірок. Так, згідно зі затвердженим планомграфіком, упродовж тижня інспектори Укрморрічінспекції перевіряли дотримання вимог чинного законодавства з питань безпеки судноплавства на відповідних підприємствах, у судноплавних компаніях у містах Києві, Керчі, Одесі й Очакові. А раніше відповідні перевірки проводилися на підприємствах у Запоріжжі, Миколаєві, Ялті, а також у Києві. Належна увага повинна приділятися і підвищенню кваліфікації, професійної компетентності та підготовленості персоналу судноплавних компаній до дій в умовах можливого виникнення аварійних подій.

Менша вартість будівництва 1 км доріг в Україні обумовлена різницею в оплаті праці, меншою вартістю кам’яних та пально-мастильних матеріалів

ʃ˓ʵ˲ ʹ˓˕˓ʶˆ, ˄ʴ˙ʹ˓ʵʲˑ˲ ʵ ʍˊ˕ʲ˳ˑ˲, ˑʺ ˔˓˖˘˙˔ʲ˭˘˪˖ˮ ˰ʵ˕˓˔ʺˇ˖˪ˊˆː ˄ʲ ˮˊ˲˖˘˭. ʒ˓ˣʲ ʵ ˲ˑ˦ˆˠ ˊ˕ʲ˳ˑʲˠ ˑʲ ˳ˠ ˖˔˓˕˙ʹʾʺˑˑˮ ˔˓˘˕˲ʴˑ˓ ˄ˑʲˣˑ˓ ʴ˲ˏ˪˦ʺ ˊ˓˦˘˲ʵ.

В

артість будівництва 1 км автомобільної дороги залежить від низки факторів. Це і рельєф місцевості, якою пролягатиме дорога, і геологічні умови, наявність місцевих будівельних матеріалів (кар’єрів ґрунту, щебеневих матеріалів, піску тощо), потреба у влаштуванні складних транспортних розв’язок та інше. Розрахунки проводяться окремо для кожного об’єкта, виходячи з проектнокошторисної документації. У країнах Євросоюзу, в Росії та США будівництво доріг значно дорожче — у нашій державі вартість 1 км автошляху І категорії в 1,26 раза менша, ніж у Росії, вдвічі менша, ніж у США, і в середньому в 2,5 раза менша, ніж у Європі. Приміром, у Росії будівництво

такої дороги коштує $ 6,3 млн за 1 км, у Сполучених Штатах— $ 10 млн, Канаді — $ 11 млн, Словаччині — $ 12,8 млн, Франції — $ 13,4 млн і в Німеччині — $ 14,5 млн. А в Україні у середньому орієнтовна вартість 1 км дороги І категорії становить понад $ 5 млн (40— 50 млн грн). Втім, ні за конструкцією та матеріалами, ні за технологіями новозбудовані українські автошляхи не поступаються європейським: усі дороги побудовані та відремонтовані до Євро-2012 на сьогодні у нормальному транспортно-експлуатаційному стані. А менша вартість будівництва 1 км доріг обумовлена різницею в оплаті праці, меншою вартістю кам’яних та пально-мастильних матеріалів. ДОВІДКА Мережа автомобільних доріг загального користування України нараховує 169,6 тис. км: 52 тис. км доріг державного значення; 117,6 тис. км доріг — місцевого. З початку року загальний обсяг уражених ямковістю доріг загального користуван-

ня становив 64,8 тис. км (39 %), або 5,2 млн м2, у тому числі: доріг державного значення — 25,5 тис. км площею 3,03 млн м2, місцевого значення — 39,2 тис. км площею 2,2 млн м2. Порівняно з минулим роком площа ямковості збільшилась майже вдвічі — з 2,7 до 5,2 млн м2. І слід зазначити, що процеси утворення ямковості не припиняються. Цього року причинами інтенсивного утворення ямковості є: тривала зима зі значними опадами та майже щоденними перепадами температури з плюсової на мінусову; недотримання міжремонтних термінів, пов’язаних з недофінансуванням дорожньої галузі протягом десятиріч; значна частина доріг була збудована в 60— 70-ті роки XX cт. під навантаження вдвічі менші за сучасні та з використанням дьогтю, смол і некондиційних матеріалів. Починаючи з 2010 р., було збудовано, реконструйовано та відремонтовано 4,6 тис. км доріг: у 2008 р. — 328 км; 2009 р. — 92 км; 2010 р. — 973 км; 2011 р. — 2007 км; у 2012 р. — 1601 км. На даний час ці ділянки доріг знаходяться у належному стані.

Звернулася до влади

Виготовлять залізобетонні конструкції для хвилелому

Мінятимуть маршрути

ʁʲːʲ˘ˆː˙˘˪ ˠʵˆˏ˲

Укртрансінспекція звернулася до місцевої влади із закликом змінити маршрути автотранспортних пасажироперевезень, які проходять через неконтрольовані (без чергового і системи оповіщення) залізничні переїзди. Про це повідомив начальник управління з організації робіт із запобігання катастрофам, аваріям та подіям Укртрансінспекції Олег Ушаков у ході міжнародної конференції «Безпека пішоходів і велосипедистів». Окрім того, губернаторам запропонували змінити або взагалі ліквідувати маршрути, які пролягають через такі переїзди.

®

ʃʲ ʵˆ˕˓ʴˑˆˣˆˠ ˔ˏ˓˧ʲˠ ˖˙ʹˑ˓ʵʺ˕˟˲ «ʍˊ˕ʲ˳ˑʲ» ʅʹʺ˖˪ˊ˓ʶ˓ ˔˓˕˘˙ ˔˲ʹ˕ˮʹˑʲ ˓˕ʶʲˑ˲˄ʲˢ˲ˮ ˕˓˄˔˓ˣʲˏʲ ˕˓ʴ˓˘ˆ ˄ ʵˆʶ˓˘˓ʵˏʺˑˑˮ ˄ʲˏ˲˄˓ʴʺ˘˓ˑˑˆˠ ˊ˓ˑ˖˘˕˙ˊˢ˲ˇ ʹˏˮ ˑ˓ʵ˓ʶ˓ ˠʵˆˏʺˏ˓ː˙, ˖˔˓˕˙ʹʾ˙ʵʲˑ˓ʶ˓ ʵ ˕ʲːˊʲˠ ˔˕˓ʺˊ˘˙ ʴ˙ʹ˲ʵˑˆˢ˘ʵʲ ˊ˓ˑ˘ʺˇˑʺ˕ˑ˓ʶ˓ ˘ʺ˕ː˲ˑʲˏʲ «ɼʲ˕ʲˑ˘ˆˑˑˆˇ ː˓ˏ». ʂʲ˖ˆʵˆ-ʶ˲ʶʲˑ˘ˆ ːʲ˭˘˪ ˕˓˄ː˲˕ˆ 30ˠ12ˠ10 ː ˘ʲ ʵʲʾʲ˘˪ ˔˓ 2 ˘ˆ˖. ˘. За інформацією в.о. заступника директора ДП «Одеський морський торговельний порт» з технічної частини Віктора Баскіна, оснащення для відливання масивів змонто-

ване на стапель-палубі доку № 4. Готові вироби шляхом занурення доку спускатимуть на воду, буксируватимуть у відкрите море та затоплюватимуть у визначених точках. Встановлені в певному порядку залізобетонні масиви стануть основою для формування тіла хвилелому. Віктор Баскін зазначив, що початку операцій з відливання виробів передувала велика підготовча робота, виконана за спеціальним проектом під контролем інституту-проектанта. Фахівці верфі зміцнили стапель-палубу, змонтували трубопровід для подання бетонної суміші та виготовили фундамент під оснащення. Три виробничі майданчики зайняли весь простір 170-метрової стапель-палуби доку. Підготовку доку вела бригада корпусної дільниці доковокомплексного цеху, посилена такелажниками та трубопровідниками. Роботи завершені з випередженням графіка.

ДОВІДКА. Плавучий док № 4 побудовано в 1974 р. на Іллічівському судноремонтному заводі; підйомна сила —15 тис. т, довжина — 168,28 м, ширина між баштами — 39,77 м. Експлуатувався він Одеським СРЗ-1. У 2007 р. разом з усім майновим комплексом заводу був переданий на баланс ДП «Одеський морський торговельний порт». Два роки тому док вивели з експлуатації. У 2013 р. він був одремонтований і знову введений в експлуатацію.

ʍˊ˕ʲ˳ˑʲ ˲ ʇ˓˖˲ˮ ːʲ˭˘˪ ˑʲː˲˕ ˑʲˇʴˏˆʾˣˆː ˣʲ˖˓ː ˄ʲʵʺ˕˦ˆ˘ˆ ˖˔˲ˏ˪ˑ˲ ʹʺ˕ʾʲʵˑ˲ ʵˆ˔˕˓ʴ˙ʵʲˑˑˮ ˏ˲˘ʲˊʲ ɧˑ-70.

Підтримуємо вітчизняного виробника

Наш трамвай На початку липня у Львові виходить на маршрут новий трамвай українського виробництва. Його створили у Львові на заводі «Електронмаш» вітчизняні фахівці з використанням німецьких технологій: 80 % конструкції — українське виробництво. Новий трамвай удвічі дешевший за європейські аналоги. Про це сказав Віце-прем’єр-міністр України Олександр Вілкул під час урочистої презентації нового трамвая. У рамках Програми активізації економіки на 2013—2014 рр. перед урядом стоїть завдання забезпечити міста новими трамваями та тролейбусами вітчизняного виробництва (зі ступенем локалізації виробництва в Україні не менше 80 %). Новий транспорт має бути створений з урахуванням енергозберігаючих технологій (з економією електроенергії до 40 %) та всіх умов для комфортного перевезення громадян із особливими потребами. Наразі трамвайне сполучення є в 22 містах України. 95 % рухомого складу трамваїв, що курсують, потребує заміни. За останні 20 років трамвайний парк оновлювався здебільшого за рахунок придбання машин, які були у вжитку, з країн Європи. Використання трамваїв вітчизняного виробництва в містах України дозволить на 40 % скоротити споживання електроенергії трамваями. За рахунок цього зменшаться витрати підприємств на електрику, що дозволить зекономлені кошти спрямовувати на подальшу модернізацію громадського транспорту. Виробничі потужності «Електронмашу» дадуть змогу виготовляти 100 трамваїв та 100 тролейбусів або електробусів за рік.

Дорожній рух

Захистять від реклами МВС України запропонувало заборонити розміщення зовнішньої реклами над проїжджою частиною, а також на відстані менше десяти метрів од її краю. З такою ініціативою, як пише «Коммерсантъ-Украина», виступило МВС. Розроблений відомством законопроект уже погодив уряд. Поза цим, автори проекту пропонують позбавити від рекламних плакатів опори ліхтарів, зони транспортних розв’язок, мости та місця концентрації дорожньо-транспортних пригод. За словами головреда газети «Дорожній контроль» Олексія Кирієнка, велика кількість засобів зовнішньої реклами і справді відволікає водіїв од дорожніх знаків і ситуації на шляхах. Тим часом в офіційній статистиці Державтоінспекції — безпосереднього розробника документа — зовнішня реклама як причина ДТП не вирізняється. З січня по травень поточного року основними причинами аварій на дорогах (з потерпілими) були названі перевищення швидкості (26,1 %) та порушення правил маневрування (19,9 %). Як заявив голова координаційної ради Асоціації зовнішньої реклами України Артем Біденко, в даний час на українських шляхах розміщено близько 40 тис. рекламних конструкцій, що становить майже 90 % ринку зовнішньої реклами. Таким чином, ініціатива ДАІ, за його словами, фактично вб’є галузь.

Зареєстрований у Верховній Раді законопроект поки що не обговорювався. У парламенті готуються до розгляду в другому читанні менш жорстких поправок до закону «Про рекламу», поданих комітетом з питань свободи слова та інформації ще в 2011 р. Вони передбачають розміщення рекламних конструкцій уздовж доріг у межах міста на відстані 50—75 м, а за межами міста — на відстані до 1 км.

Василь ДОНЕЦЬ, для «Магістралі». Фото mtu.gov.ua


11

№ 51 (1837), 10—16 липня 2013 р.

ʃ˲ːʺˢ˪ˊʲ ˄ʲˏ˲˄ˑˆˣˑʲ ˊ˓ː˔ʲˑ˲ˮ Deutsche Bahn ˄ʶ˓˕˘ʲ˰ ˖ʵ˲ˇ ʴ˲˄ˑʺ˖ ˙ ˊ˕ʲ˳ˑʲˠ ˄ ʵˆ˖˓ˊˆːˆ ˊ˓˕˙˔ˢ˲ˇˑˆːˆ ˕ˆ˄ˆˊʲːˆ. ɹʹʺ˘˪˖ˮ ʵ ˔ʺ˕˦˙ ˣʺ˕ʶ˙ ˔˕˓ ɫ˕ʺˢ˲˭, ʲ ˘ʲˊ˓ʾ ɧˏʾˆ˕, ʁ˲ʵ˲˭, ʇ˙ʲˑʹ˙ ˲ ʊʲ˳ˏʲˑʹ. ɼ˓ː˔ʲˑ˲ˮ ˙ˠʵʲˏˆˏʲ ˘ʲˊʺ ˕˲˦ʺˑˑˮ, ʹ˲˄ˑʲʵ˦ˆ˖ˮ ˔˕˓ ˘ʺ, ˧˓ ˳˳ ˟˲ˏ˲ˮ DB International (DBI) ʵˆ˘˕ʲ˘ˆˏʲ 315 ˘ˆ˖. ˰ʵ˕˓ ˑʲ ˠʲʴʲ˕˲.

ʆɧʃʅʇɧʂɧ

Швейцарія

Росія

ʊˆˠˆˇ ˕˙ˠ, ʲʴ˓ «ˑ˲» ˊ˓ˏ˓ʹˊʲː ˄ ˣʲʵ˙ˑ˙ Н

аціональною Радою Швейцарії одностайно ухвалений закон про зменшення шуму з боку залізниці. Член Ради Лорі Льєтар зазначив, що в щільно заселеній країні ухвалення заходів проти зайвого шуму має стати пріоритетним напрямком. При цьому Національна Рада ухвалила нові обмеження щодо сили шуму, які з 2020 р. фактично заборонять рух вагонів з гальмівними колодками із сірого чавуну. Таке рішення значно покращить якість життя городян, чиї будинки розташовані поблизу залізниці. Крім цього 76 млн франків спрямують на якісне поліпшення рейок, а саме на виробництво їх з шумопоглинаючих матеріалів. Одначе, незважаючи на численні плюси цього закону, його реалізація не може стати швидкою, бо можливості держави обмежені. Але перший етап робіт вже планують закінчити до 2015 р.

Японія

Найбільший одержувач

Весілля в поїзді У Японії молодим людям дозволять влаштувати весілля в поїзді і запросити на нього 120 гостей. Урочистості пройдуть на кільцевій лінії Яманоте у Токіо, повідомляє Lenta.ru. Представник компанії JR East, у чиєму поїзді має пройти весілля, висловив упевненість, що послуга в майбутньому користуватиметься попитом у пар, що проживають недалеко від залізничної лінії. При цьому в транспортній фірмі певні, що бажання одружитися на сталевій магістралі висловлять і ті, хто не має безпосереднього стосунку до залізничної вітки і навіть не є шану-

Європейський інвестиційний банк (ЄІБ) надасть Турецьким державним залізницям додатковий кредит на суму 200 млн євро для модернізації швидкісної вітки сталевої магістралі між найбільшими містами Туреччини — Стамбулом і Анкарою. Загальний обсяг фінансової підтримки модернізації цієї залізничної вітки від ЄІБ становитиме з урахуванням нового

вальником поїздів. Першу пару оберуть фахівці компанії. Закохані отримають у своє розпорядження поїзд з 11 вагонів. Поїздка триватиме лише годину. Поїзд зупинятиметься на станціях, але двері не відчинятимуться. Поза тим гостям слід врахувати, що в поїзді нема туалету. Захід планується провести 14 жовтня, в 141-ту річницю початку експлуатації першої японської залізниці (між Токіо і Йокогамою). Пара, яка отримає шанс відсвяткувати одруження на лінії Яманоте, повинна буде сплатити тільки проведення самої церемонії.

Білорусь

Білоруська залізниця очікує, що створення об’єднаної транспортнологістичної компанії (ОТЛК) Білорусі, Росії та Казахстану сприятиме збільшенню обсягів вантажоперевезень і інвестицій у розвиток термінально-складської інфраструктури. «За оцінками фахівців залізниці, обсяг перевезень контейнерів по ній до 2020 р. збільшиться в 4,5 раза, що відповідно підвищить виручку від використання залізничної інфраструктури в 4,6 раза, а додатковий внесок у ВВП республіки — в два рази», —

підкреслили в прес-центрі Білоруської сталевої магістралі. Згідно з бізнес-планом загальний вантажообіг до 2020 р. у рамках цієї компанії сягне 4,2 млн умовних одиниць вимірювання обороту (умовний 20-тонний контейнер). Загалом же додатковий дохід національних залізничних компаній від використання інфраструктури до 2020 р. становитиме майже $ 1,6 млрд. Угода передбачає інвестиції в рухомий склад, контейнери, термінали та іншу транспортну інфраструктуру. Вони становитимуть майже $ 6,2 млрд.

Замахнулися на швидкісну Національне агентство інвестицій і приватизації (НАІП) бачить доцільність у реалізації в Білорусі інвестиційного проекту зі створення високошвидкісної залізниці. «Наші західні і східні сусіди мають стратегії щодо створення високошвидкісних залізниць. Наше завдання — поєднати Схід і Захід: така сталева магістраль може пройти через Білорусь», — заявив на пресконференції у Мінську директор НАІП Дмитро Клевжіц. Він підкреслив, що агентство вже звернулося з відповідною пропозицією до Ради міністрів, яка доручила галузевим міністерствам «МАГІСТРАЛЬ» — ВСЕУКРАЇНСЬКА ТРАНСПОРТНА ГАЗЕТА Видавець — Державна адміністрація залізничного транспорту України. Реєстрацiйне свiдоцтво КВ № 37, видане 08.09.93 р. Газета виходить з 26 вересня 1992 р. двічі на тиждень. • Індекси газети «МАГIСТРАЛЬ»: для індивідуальних передплатників – 33695; для підприємств і організацій – 30672.

Іспанія

Бізнесмени підраховують Відтепер дістатися з Мадрида в Аліканте, столицю провінції, де є курорт Коста-Бланка, можна лише за 2 год 20 хв. На цьому маршруті курсує високошвидкісний потяг (AVE). Вартість квитків — 64,9 євро в один бік, а якщо йдеться про спецпропозицію, то квитки коштують 42,2 євро в один бік (абонемент AVE — на 10 поїздок). При купівлі квитків туди й назад пасажир автоматично отримує знижку. Загальна вартість будівництва нової

• Матеріали публікуються мовою оригіналу. • Листи та рукописи не повертаються. • За точність викладених фактів, власних імен, посад та інших відомостей відповідальність несе автор. • За змiст та достовiрнiсть iнформацiї у рекламних публiкацiях вiдповiдальнiсть несе рекламодавець. Вони позначаються знаком ®. • Передрук матерiалiв з обов’язковим посиланням на газету «Магiстраль». • Гонорар позаштатним авторам нараховується за умов повiдомлення домашньої адреси, копії довідки про присвоєння ідентифікаційного номера, копії паспорта і контактного номера телефону та письмової згоди на обробку й використання персональних даних відповідно до Закону України № 2297-VI від 01.06.2010 р.

Продають глухий кут

Литва

лінії AVE становила 1 млрд 920 млн євро, з яких 231,8 млн інвестував Євросоюз. Підприємці Аліканте вже підрахували, що завдяки введенню в експлуатацію лінії AVE бізнес-сектор регіону матиме додатково понад 70 млн євро щорічного доходу. Крім того буде створено в цілому 700 нових робочих місць. Досі в Іспанії функціонувало дев’ять ліній високошвидкісних поїздів. Час в дорозі на всіх поїздах — 1,5—3 год, залежно від протяжності маршруту.

розглянути цю пропозицію. На погляд Д.Клевжіца, будівництво в Білорусі залізниці, швидкість руху на якій може становити близько 360 км/год, додасть імпульс розвитку галузей, підприємства яких будуть задіяні в реалізації проекту. При цьому директор НАІП пояснив агентству «Інтерфакс-Захід», що планується провести конкурс з розробки проекту створення високошвидкісної залізниці. Він підкреслив, що до розробки важливо залучити як локальні компанії, так і глобальних гравців з «незаперечним авторитетом», що надаватиме впевненості майбутнім інвесторам.

Головний редактор Сергій ЗАЛЄВСЬКИЙ. Редколегія: Сергій ЗАЛЄВСЬКИЙ (головний редактор); Герман КЛЮЧЕРОВ (перший заступник головного редактора); Василь ШИМКО (заступник головного редактора). Відповідальний секретар Сергій ЄВСЄЄВ.

«Обов’язковий огляд пасажирів при вході в залізничні вокзали введуть до 2014 р.», — заявив начальник дирекції вокзалів ВАТ «Російські залізниці» Сергій Абрамов. «Як тільки буде закон, то всі зобов’язані будуть проходити огляд. Законопроект є: він чітко визначить права та повноваження всіх учасників цього процесу. Ми вважаємо, що в ІІІ кварталі, максимум — у ІV, ці зміни будуть внесені, затверджені відповідним чином, і ми приймемо їх до виконання», — уточнив С.Абрамов.

Міністерство майнових відносин Республіки Алтай знову оголосило аукціон з продажу приналежних регіону залізничних колій протяжністю 214 м. Призначений раніше аукціон не відбувся — і його перенесли. Початкова ціна лота — 2,87 млн руб. Підставою для продажу став прогнозний план приватизації державного майна Республіки Алтай на 2012—2014 рр. До складу майнового комплексу, відомого, як залізничний тупик у Бійську, входять власне залізничні колії протяжністю 214 м, нежитлова будівля (вагова) площею 24,9 м2, земельна ділянка площею майже 22 тис м2 з категорії земель населених пунктів.

кредиту приблизно 1,5 млрд євро. Перші позики на цей проект були передані банком в 2006 р. За останнє десятиліття банк надав на різні проекти в Туреччині близько 17 млрд євро. За щорічним обсягом кредитування в останні роки Туреччина є найбільшим одержувачем фінансування від ЄІБ серед країн, що не входять до Євросоюзу, і сьомою країною серед усіх держав, які кредитуються банком.

Доходи зростуть у рази

З 1 липня РЖД запропонувала пасажирам перевезення особистих легкових автомобілів між Москвою і СанктПетербургом. Вагон-автомобілевоз включається до складу поїзда за попередніми заявками. Водночас він може перевозити від трьох до п’яти автомобілів залежно від їх габариту. Всередині вагон обладнаний спеціальними пристосуваннями для кріплення автомобілів, а також системами пожежної та охоронної сигналізації. Автомобіль оформляється на одну фізичну особу, при цьому пасажир і його засіб автотранспорту повинні перебувати в одному поїзді. Заявки на перевезення автомобіля оформляються при купівлі квитків. Вартість перевезення становитиме від 4 до 6 тис. руб залежно від класу автомобіля та кількості придбаних квитків на поїзд. Це перший досвід таких комерційних перевезень приватного автотранспорту територією Росії. З листопада минулого року вагонавтомобілевоз курсує у складі поїзда «Лев Толстой» сполученням Москва— Гельсінкі.

На вокзал після огляду

На Швейцарських залізницях з 2020 р. заборонять рух вагонів з гальмівними колодками із сірого чавуну

Туреччина

Вагон для авто

Договір на три колії Підконтрольна державі компанія Литовські залізниці уклала договір на прокладання трьох колій транс’європейської сталевої магістралі Rail Baltica від кордону з Польщею до Каунаса. Консорціум чеського підприємства з французьким капіталом Eurovia і Eurovia Lietuva оновить дільницю магістралі Казлу-Руда— Мауручяй протяжністю 18,5 км. А одна з найбільших у Литві компаній з будівництва автомобільних доріг і залізниць — дільницю Мауручяй—Йеся протяжністю 10,6 км. Будівельне ж підприємство та його дочірнє підприємство реконструюють дільницю Йеся—Каунас довжиною 14,2 км. Планується, що побудову дільниці Rail Baltica від польського кордону до Каунаса завершать у 2015 р. Протяжність траси Rail Baltica в Литві— 335 км. Залізниця з’єднає Польщу, країни Балтії та Фінляндію.

Василь ШИМКО, «Магістраль». Фото talusha.3bb.ru, costablancaru.ru, tomsk.ru, fresher.ru Адреса редакції:

e–mail: magistral@uz.gov.ua

м. Київ-30, а/с 36

КОРПУНКТИ: Одеса, 65012, вул. Пантелеймонівська, 19, (8) 31-89; Дніпропетровськ, 49600, просп. К.Маркса, 108, 3 (57-77); Донецьк, 83001, вул. Артема, 68, (2) 45-47, 62-10;

приймальня – (044) 465-01-90; кореспонденти – 465-43-78; відділ реклами – 465-43-20, тел./факс –465-01-90.

Харків, 61052, вул. Червоноармійська, 7, 4 (53-61); Львів, 79000, вул. Гоголя, 1, (6) 80-75. Приймальний день — четвер.

№ 51 (1837), 10—16 липня 2013 р. 10 Зам Замовлення № 30472. Газета друкується у друкарні Газ ТОВ «Мега-Поліграф»,04073, м. Київ, ТО вул. Марка Вовчка, 12/14. вул Наклад номера — 72 500 примірників. На Ціна договірна. Цін Від Відповідальний редактор номера Оксана ГРЕЧАНЮК. Ок Черговий редактор номера Че Сергій БОРУСЕВИЧ. Се


12

№ 51 (1837), 10—16 липня 2013 р.

ʃʲˇʴ˲ˏ˪˦ˆː ˠ˕ʲː˓ː ː˲˖˘ʲ ɪʲ˖ˆˏ˪ˊ˓ʵʲ ˖˪˓ʶ˓ʹˑ˲ ʵʵʲʾʲ˰˘˪˖ˮ ʂˆˊ˓ˏʲ˳ʵ˖˪ˊˆˇ. ɪ˲ˑ ʴ˙ʵ ˄ʵʺʹʺˑˆˇ ˙ 1792 ˕. ˄ʲ ˢ˲ˊʲʵˆˠ ˓ʴ˖˘ʲʵˆˑ. ɶʲ˖ˑ˓ʵˑˆˊ˓ː ˲ ʴ˙ʹ˲ʵʺˏ˪ˑˆˊ˓ː ˠ˕ʲː˙ ˖˘ʲʵ ˊ˓˕ʲʴʺˏ˪ˑˆˇ ˔˕˓˘˓˲˰˕ʺˇ ʧ˓ʲˑˑ ɼ˓ˏ˓˖˓ʵ˖˪ˊˆˇ.

ʈɪʧʊ Місто-сад, фортеця та одна з православних перлин стародавньої Русі

Талісман

Успіх — від бабці

ɶʲ˔˓ʵ˲ʹˑˆˇ ɪʲ˖ˆˏ˪ˊ˲ʵ

ɶ ˊ˓ˏˆ˦ˑ˪˓ʶ˓ ɮˆ˘ˆˑˢˮ ˖˘ʲ˕˓ʵˆˑˑ˓ʶ˓ ɪʲ˖ˆˏ˪ˊ˓ʵʲ, ˧˓ ˕˓˄˘ʲ˦˓ʵʲˑˆˇ ˙˖˪˓ʶ˓ ʵ 50 ˊː ʵ˲ʹ ˖˘˓ˏˆˢ˲, ʵ˲ʹˊ˕ˆʵʲ˰˘˪˖ˮ ˣʲ˕˲ʵˑʲ ˔ʲˑ˓˕ʲːʲ ː˲˖˪ˊˆˠ ʵ˙ˏˆˢ˪, ˔ʺ˕ʺːʺʾ˓ʵʲˑˆˠ ˄ʺˏʺˑˑ˭ ˖ʲʹ˲ʵ ˘ʲ ʵʺ˕ˠ˲ʵ’ˮːˆ ˣˆ˖ˏʺˑˑˆˠ ˠ˕ʲː˲ʵ.

Княже місто Учені датують виникнення міста 988— 996 рр. Заснував його київський князь Володимир Святославович і назвав Василевом — своїм новим іменем, яке йому дали після хрещення. Тут пролягав так званий Васильківський торговий шлях зі східних земель Русі до країн Західної Європи, тому за містом й утвердилася слава важливого стратегічного пункту: земляні вали і глибокі рови, заповнені водами Стугни, були відчутною перешкодою для численних ворогів на південних підступах до Києва. У православному світі особливо відзначають той факт, що саме у Василеві народився давньоруський письменник-полеміст, ігумен Києво-Печерського монастиря Феодосій Печерський (близько 1036—1074 рр.). Однак історія Василева не завжди була на користь православної віри: з 1240 р. тут господарювали ординські завойовники, які перетворили мальовниче місто на згарище і пустку. Великих руйнувань зазнало місто й під час національно-визвольної війни 1648— 1654 рр. під проводом Богдана Хмельницького. Тривалий час потому Васильків не міг відновити втрачених позицій. Лише наприкінці XVII ст. почалося його відродження. З того часу Васильків поступово став торговельним, ремісничим та прикордонним пунктом.

Свято-Миколаївська церква Найбільшим храмом міста сьогодні вважається Миколаївський храм, який був зведений у 1792 р. за цікавих обставин. Засновником і будівельником храму став корабельний священик протоієрей Іоанн Колосовський. Понад 30 років він провів на

ʈ˓ʴ˓˕ ˑʲ ˣʺ˖˘˪ ˖ʵˮ˘ˆˠ ɧˑ˘˓ˑ˲ˮ ˲ ʑʺ˓ʹ˓˖˲ˮ ˔˓ʴ˙ʹ˓ʵʲˑˆˇ ˙ ˖ʺ˕ʺʹˆˑ˲ XVIII ˖˘. ˊ˕˲˔ʲˊ˓ː ɼˆ˰ʵ˓-ʆʺˣʺ˕˖˪ˊ˓˳ ˏʲʵ˕ˆ ʈ. ɼ˓ʵˑ˲˕˓ː ˄ʲ ˄ʲː˓ʵˏʺˑˑˮː ˏʲʵ˕˖˪ˊ˓ʶ˓ ʲ˕ˠ˲ːʲˑʹ˕ˆ˘ʲ. ɶʲ ˏʺʶʺˑʹ˓˭, ʵ˲ʹ ʵʲ˖ˆˏ˪ˊ˲ʵ˖˪ˊ˓ʶ˓ ˖˓ʴ˓˕˙ ʹ˓ ɼˆ˰ʵ˓-ʆʺˣʺ˕˖˪ˊ˓˳ ˏʲʵ˕ˆ ˔˕˓ˊˏʲʹʺˑˆˇ ˔˲ʹ˄ʺːˑˆˇ ˠ˲ʹ. ɪ ˲ˑ˘ʺ˕’˰˕˲ ˄ʴʺ˕ʺʶˏˆ˖ˮ ˕˓˄˔ˆ˖ˆ ɪ. ɩ˲ʴ˲ʴˊ˓ʵʲ ˲ ʶ˓ˏ˓ʵˑʲ ˖ʵˮ˘ˆˑˮ — ˣ˙ʹ˓˘ʵ˓˕ˑʲ ˲ˊ˓ˑʲ ɩ˓ʾ˓˳ ʂʲ˘ʺ˕˲ ʊ˕˓˰˕˙ˣˑˆˢ˲. ɮ˓ ˕ʺˣ˲, ʹ˲˄ˑʲ˘ˆ˖ˮ ʴ˲ˏ˪˦ʺ ˔˕˓ ˲˖˘˓˕˲˭ ˠ˕ʲː˙ ˲ ːˆ˘ˢ˲ʵ, ˊ˓˘˕˲ ʴ˕ʲˏˆ ˙ˣʲ˖˘˪ ˙ ˇ˓ʶ˓ ˄ʵʺʹʺˑˑ˲ ˘ʲ ˕˓˄˔ˆ˖˲, ː˓ʾˑʲ ʵ ˊ˕ʲ˰˄ˑʲʵˣ˓ː˙ ː˙˄ʺ˳, ˔˕ʲˢ˲ʵˑˆˊˆ ˮˊ˓ʶ˓ ˲ ˔˕˓ʵʺˏˆ ʹˏˮ ˑʲ˖ ʺˊ˖ˊ˙˕˖˲˭ ː˲˖˘˓ː.

флоті й по закінченні служби забрав платню золотом. Повернувшись на батьківщину, Іоанн Колосовський усі гроші віддав на будівництво храму Божого, назвавши його ім’ям Святого Миколая, який охороняв священика на нелегких шляхах життя. Більш ніж два століття простояла церква, переживши буремні роки історії. Жодна куля чи снаряд не зачепили її стін, хоча військові сутички не раз відбувалися в місті протягом двох століть. Церква діяла до 1937 р. і була закрита за часів сталінських репресій. Відновили тут богослужіння в 1943 р. Зараз на території церкви знаходиться каплиця Живоносне джерело, де віряни можуть втамувати спрагу спекотного літнього дня. Вона була побудована в наші дні (у 1994 р.) до 1000-ліття міста Васильків. Над іншою святою криничкою — преподобного Феодосія Печерського — каплиця була збудована в середині ХІХ ст. До неї в день пам’яті Феодосія Печерського здійснювався хресний хід з міських храмів. Сьогодні цю традицію відновлено.

Місто на долоні За собором Святих Антонія і Феодосія знаходиться ще одна пам’ятка — оборонна споруда часів Київської Русі — Дитинець. З нього відкривається прекрасна панорама сучасного міста Василькова. Васильківський Дитинець мав свою унікальну особливість. Його вал був зведений у вигляді підкови: південно-західна частина Дитинця була захищена вертикально викладеною сирцевою кладкою висотою 9—10 м, до якої примикав вал Дитинця із заходу та сходу. Як зазначав відомий археолог та дослідник старожитностей Василькова Ю. Малєєв, тут був застосований принципово новий спосіб будівництва оборонних укріплень, раніше не відомий у військовому зодчестві.

Наталія РУДНІЧЕНКО, для «Магістралі». Фото автора

ВАСИЛЬ ШИМКО, «Магістраль». Фото автора

В

парку ім. Тараса Шевченка у Києві недавно встановили скульптуру «Бабця класична». Її творець Ганна Кисельова вважає, що це символ типової київської бабусі, яка мешкала у столиці у 80-х роках минулого століття. Такий погляд може дещо образити киян: мовляв, столиця не мала таких героїнь, як зображена у скульптурі бабця. А вона колоритна: хитрувата, товстувата, заклопотана — більш за все справами своїми, своїх дітей та онуків. От ї вмостилася стомлена бабця на лаву, аби перевести дух — і знову поринути у вир турбот про ближніх. Додамо, що «Бабцю класичну» місту подарувала ТМ «Жменька». Це перший такий випадок, коли у ролі мецената виступила не приватна особа, а бізнесове товариство. Та не відомо,чи буде підтримана ця ініціатива. Хоча сподівання на вияви таких ініціатив є. Скульптурну бабцю залюбки розглядають кияни та гості міста. Вони отримують від неї позитивні враження. А студенти мають ще й практичну користь, бо для них бабця у скульптурі стала своєрідним талісманом. Вони вірять у те, що, прикладаючи залікову книжку до її сумки, зможуть успішно скласти заліки, які вони «попровалювали». А посидіти поруч з класичною бабцею — це забезпечити собі вдалий день.

Пляж з гарячою водою

Гурман-тур

ʆ˕ˆ˕˓ʹˑˆˇ ˖˔ʲ-ˢʺˑ˘˕ ˙ ʃ˓ʵ˲ˇ ɶʺˏʲˑʹ˲˳

Що скуштувати у Британії? Б

Сергій БОРУСЕВИЧ, «Магістраль». Фото автора

ʈ˭ʹˆ ˔˕ˆˠ˓ʹˮ˘˪ ˄ ˏ˓˔ʲ˘ʲːˆ ˲ ʵ˲ʹ˕ʲːˆ, ˧˓ʴ ʵˆ˕ˆ˘ˆ ʵ ˔˲˖ˊ˙ ˔ʺ˕˖˓ˑʲˏ˪ˑ˙ ʵʲˑˑ˙.

У

Hot Water Beach вдасться усамітнитися з коханою людиною: це місце вельми популярне серед мандрівників. Щороку подивитися на природне диво в Нову Зеландію приїжджає близько 130 тис. чоловік. Один з українських туристів — Олександр, який побував у цьому дивовижному

спа-салоні, на своїй сторінці в соцмережі про пляжну пригоду відгукується так: «Заздалегідь купивши лопатку за вісім доларів у крамничці з чіпсами і йогуртами, ми вирушили на Hot Water Beach. Була вже 11-та, тож народу зійшлося чимало: всі — з лопатами і у належному пляжному екіпіруванні. Ми

відчайдушно копали, але так і не змогли натрапити на тепле джерело, хоча з ямок, виритих неподалік, уже піднімалася принадна пара. Певне, треба було спочатку помацати ногою пісок у зоні відпливу — і лише потому копати...».

Карикатура тижня

Кроссворд По горизонтали: 4. Так зовут актера Питта. 6. И зарубка топором, и рана на ноге у лошади. 7. Нечто страшное как по виду, так и по количеству. 8. Болезнь, от которой скончался Ипполит в «Идиоте». 9. Меланхолическая личность с глазами на мокром месте. 12. Домовенок из мультфильма, потерявший сундучок со сказками. 16. Экипаж, в котором выгуливают младенца. 17. Киногероиня Йовович. 18. Парник, предназначенный не только для растений, но и для изнеженных людей. 19. Металлический костюм рыцаря. По вертикали: 1. Расческа у котенка

Семен ПОДОЛЬСЬКИЙ, для «Магістралі»

или жалящий орган речи огня (шут.). 2. Полоумие, которое может охватить массы. 3. Промежуточное звено между абаком и калькулятором. 4. Мыкола Платонович ... — поэт, переводчик, публицист. 5. Английский певец, получивший звание лорда. 10. Актер, сыгравший и Бендера в «Золотом теленке», и импровизатора в «Маленьких трагедиях». 11. У мушкетера — шпага, у янычара — ... . 13. Среда, оказывающая дурное влияние на ребенка. 14. Коренное население Республики в северо-восточной части Сибири. 15. В популярной песне она «упала на пол».

ОТВЕТЫ НА КРОССВОРД, опубликованный в № 49 (1835) от 3—9 июля 2013 г. По горизонтали: 3. Яство. 6. Желчь. 7. Желна. 10. Инструмент. 12. Рыбы. 13. Джонни. 14. Стража. 17. Минарет. 18. Сухуми. 19. Егоза. По вертикали: 1. Десны. 2. Счеты. 4. Съем. 5. Винн. 7. Жужжание. 8. Леонардо. 9. Атеистка. 10. Ирис. 11. Сбор. 13. Джим. 15. Труд. 16. Амур.

Малюнок Олега ЛОКТЄВА

Новій Зеландії є унікальне місце — пляж з гарячою водою.Той, хто побуває тут, дуже здивується: люди з відрами та лопатами риють ями, ніби в надії відшукати якийсь скарб. Та не вражайтеся: це аж ніяк не божевільний флеш-моб. Річ у тім, що під пляжем проходить термальна річка, тож можна викопати яму — і дістатися гарячого джерела. А розташований пляж на східному узбережжі півострова Coromande, за 175 км від Окленда. Гаряча геотермальна вода витікає з тріщини в скелі глибоко під піщаним пляжем і піднімається наверх, просочуючи пісок. Невеликий п’ятачок над джерелом, схований в океані, відкривається на 3—4 години за відпливу. Температура води дуже висока — + 64 °C, проте, охолонувши, стає придатною для використання. Майте на увазі, що лопати і відра можна не приносити: їх беруть напрокат у магазинчику, розташованому неподалік від пляжу. Ось тільки не розраховуйте на те, що на

ританці надають сніданку дуже важливого значення. Вони впевнені, що сніданок «заправляє» їх енергією на весь день. А вівсяна каша на сніданок — давня традиція цієї країни. Зізнаюсь одразу, коли мене лондонські знайомі намагалися нагодувати вівсяною кашею, то я довго відмовлявся. Чомусь у мене ця каша асоціюється з радянським дитячим садочком. Але коли переді мною поставили запашну кашу з малиновим джемом і тостами, я вже не опирався. Порідж — досить густа каша з вівсяних пластівців, яку британці приправляють вершками і молоком, або ж заїдають смачними тостами з варенням. Хочете — вірте, а хочете — ні, але британська влада закликає жителів країни їсти більше пудингів. Зі слів міністра сільського господарства Великобританії, це зможе допомогти вивести сільське господарство з глибокої кризи. Отож пропоную всім мандрівникам долучитися до цієї кампанії — і скуштувати пудинг під час вашої подорожі Сполученим Королівством. З’їсти разом з англійцем пудинг – це означає стати його другом.

K13 017  
Read more
Read more
Similar to
Popular now
Just for you