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6 Periodico bimestrale online edito dall’Automobile Club d’Italia - Anno II - n.6 - luglio-agosto 2016

In Primo Piano Incidenti sul lavoro stradali I dati 2015 delle denunce all'Inail Dall'analisi dei dati alle azioni mirate Concorso europeo Praise 2016 Prevenzione e formazione alla guida Articoli da pagina 3

Trasporto Collettivo

Foto: arezzonotizie.it - Gino Perticai

Mercato Europa: trend e novità Mercedes-Benz, Iveco Bus, Scania: cresce l'offerta di autobus a gas Articoli da pagina 22

Hi-Tech Congresso ITS di Glasgow La presentazione dei progetti UE ITS Observatory e I_HeERO Articolo a pagina 34

Mobilità

Morti bianche sulla strada

FIA Mobility Conference 2016 Le nuove sfide della mobilità Articoli da pagina 42

di Lucia Pennisi (Coordinatrice Area Professionale Statistica ACI)

Ambiente

Oltre 500 le vittime di infortuni stradali denunciati all'Inail nel 2015 pari al 15% della mortalità rilevata sulle strade italiane da Istat e ACI.

I

l 2015 è stato un anno nero per la sicurezza stradale non solo in Italia, ma anche in gran parte dei Paesi Europei. E’ quanto si apprende leggendo i dati pubblicati dall’European Transport Safety Council (ETSC) lo scorso mese di giugno e quelli provvisori, relativi agli incidenti avvenuti sulle nostre strade, elaborati dall’Istat e dall’ACI e presentati ufficialmente il 19 luglio scorso. In Europa i decessi sono aumentati in media dell’1% e solo 8 Paesi hanno registrato nel 2015 una riduzione della mortalità stradale rispetto

all’anno precedente. In Italia il numero delle vittime è aumentato dell’1,1%. La riduzione media del numero dei morti rispetto al 2010 risulta pertanto pari al 16,6%, mentre quella attesa e auspicata per compiere con successo il percorso verso l’obiettivo europeo 2020 avrebbe dovuto essere pari al 29%. In un recente studio l’Organizzazione per la Cooperazione e lo Sviluppo Economico (OCSE) avvertiva che circa un terzo della riduzione della mortalità nel periodo 2009-2012 era frutto della crisi economica.

Parallelamente l’attuale incremento dell’incidentalità stradale va senz’altro letto, ma non giustificato, proprio alla luce della ripresa economica europea, che ha portato con sé una ripresa della circolazione delle persone e delle merci sulle strade. La strada è infatti anche e soprattutto luogo di lavoro. Il luogo che permette ai cittadini di spostarsi per raggiungere la sede di lavoro, di trasportare i beni destinati al commercio e all’industria e, non certo ultimo, il luogo dove Segue a pagina 2

Ecorally San Marino 2016 Quaranta veicoli "ecologici" in gara per l'ambiente Articolo a pagina 47

Statistiche Parco veicolare 2015 e Auto Ecologiche Articoli da pagina 52

APP Parade Parkopedia, mytaxi, Truck Parking Europe Articoli da pagina 60

Attività AIIT Congresso Internazionale TIS Articolo a pagina 63


In Primo Piano

migliaia di persone effettuano ogni giorno servizi indispensabili per l’intera collettività: dai compiti di controllo e di sorveglianza alla manutenzione stradale, dai servizi di trasporto collettivo all’assistenza medica d’emergenza. Gli incidenti stradali, dunque, rappresentano un problema rilevante di sicurezza sul lavoro, non solo per i conducenti professionali o per chi usa costantemente il veicolo per i propri spostamenti di lavoro, come ad esempio i rappresentanti di commercio, ma anche per chi più semplicemente lavora nei cantieri sulle strade e, più in generale, per tutti i “commuters”. Purtroppo le statistiche ufficiali Istat-ACI ancora non sono utili a rilevare questo aspetto del fenomeno, nonostante dal 2011 sia

richiesto di indicare per i conducenti in caso di incidente se si tratta di conducenti professionali o di dipendenti aziendali che si stanno recando sul luogo di lavoro (c.d. “incidente in itinere”). Per tentare di misurare quanta parte dell’incidentalità stradale sia legata all’attività lavorativa e offrire un approfondimento sul tema è dunque necessario far riferimento ai dati pubblicati dall’Istituto Nazionale Assicurazione e Infortuni sul Lavoro (INAIL) che, seppur in un contesto diverso dalla rilevazione Istat-ACI, riporta gli incidenti stradali “in occasione di lavoro” ed “in itinere” regolarmente denunciati dalle aziende. Le statistiche dell’Inail riportano rispettivamente per il 2014 e per il 2015, 479 e 504 decessi totali che rappresentano circa il 15%

della mortalità da incidente stradale rilevata in Italia dalla statistica Istat-ACI. Ciò vuol dire che, pur con i limiti di comparabilità tra fonti diverse, 1 persona su 7 che muore sulla strada subisce l’incidente mentre si reca/ torna al/dal lavoro o mentre svolge la propria attività lavorativa. E come si legge nell’approfondimento che pubblichiamo nelle pagine seguenti i valori 2015 sono in aumento rispetto al 2014 di oltre il 5%. Si presenta peraltro la possibilità che i dati Inail, per loro natura, non colgano il fenomeno in modo esaustivo, da un lato per la stringente normativa in materia di riconoscibilità dell’evento “in itinere” dall’altro per l’annosa problematica del “lavoro nero” e dei fenomeni di sottodenuncia. Ecco dunque che il colloquio e lo scambio di informazione

tra organizzazioni e enti pubblici preposti, seppure con differenti scopi, al monitoraggio dell’incidentalità stradale diventa una strada obbligata da percorrere per comprendere meglio le dinamiche in atto e predisporre interventi efficaci e risolutivi. Un impegno di cooperazione a tutela della vita sulle nostre strade a cui ACI è stato sempre pronto a rispondere con senso di responsabilità e piena consapevolezza del valore che la mobilità riveste nella nostra società. Come documenta, in ultimo, l’approfondimento che pubblichiamo in questo numero di “Onda Verde” interamente dedicato proprio agli incidenti sul lavoro stradali, realizzato in primis grazie alla convinta e costruttiva collaborazione dell’Inail.

Incidenti stradali con lesioni a persone secondo la categoria della strada - Anni 2015, 2014 e 2013. Valori assoluti e variazioni percentuali 2015/2014 CATEGORIA DELLA STRADA

Incidenti 2015

Incidenti 2014

Incidenti 2013

Morti 2015

Morti 2014

Morti 2013

Feriti 2015

Feriti 2014

Feriti 2013

Var. % Incidenti 2015/2014

Var. % Morti 2015/2014

Var. % Feriti 2015/2014

Strade urbane (*)

130.245

133.598

136.631

1.495

1.505

1.428

174.933

180.474

184.962

-2,5

-0,7

-3,1

Autostrade e raccordi

9.153

9.148

9.265

305

287

321

15.808

15.290

15.447

+0,1

+6,3

+3,4

Altre strade (*)

34.494

34.285

35.764

1.619

1.589

1.652

55.309

55.383

57.684

+0,6

+1,9

-0,1

Totale

173.892

177.031

181.660

3.419

3.381

3.401

246.050

251.147

258.093

-1,8

+1,1

-2,0

Fonte: dati provvisori 2015 Istat-ACI. (*) Sono incluse nella categoria "Strade urbane" anche le Provinciali, Statali e Regionali entro l'abitato. Sono incluse nella categoria "Altre strade" le strade Statali, Regionali e Provinciali fuori dall'abitato e Comunali extraurbane.

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luglio-agosto 2016


In Primo Piano

INAIL SUGLI INFORTUNI SUL LAVORO “CON MEZZO DI TRASPORTO COINVOLTO”

Il rischio “strada” negli infortuni sul lavoro di Andrea Bucciarelli (INAIL - Direzione Generale - Consulenza Statistico Attuariale)

A

l rischio di incidente stradale sono in qualche modo e in diversa misura esposti tutti. Traffico congestionato metropolitano, lunghe percorrenze, alta velocità, stanchezza o distrazione alla guida, ma anche vetustà del parco veicolare o dei tratti stradali, espongono quotidianamente chi esce di casa e si trova a bordo di un veicolo (o a piedi) ad un pericolo reale che in alcuni casi può concretizzarsi in un infortunio con conseguenze anche gravi.

Ancora in diminuzione nel 2015 gli infortuni sul lavoro stradali denunciati all’Inail (-2,8%), ma aumenta il numero delle vittime (+5,2%). La strada maggiore causa di morte per le donne. La crisi economica, in Italia e all’estero, negli ultimi anni può avere in qualche modo contribuito al contenimento del fenomeno degli incidenti stradali: l’aumento del costo del carburante, il calo occupazionale, il ridimensionamento negli acquisti ecc. ha di fatto

depresso gli spostamenti (per lavoro ma anche per vacanza ad esempio). Il 2015 è stato per alcuni versi un anno di cambio di tendenza. L’Istat ha confermato, rafforzandola, la timida ripresa occupazionale già registrata l’anno precedente (+0,8% degli occupati 2015

sul 2014, rispetto al +0,4% del 2014-2013, fonte Istat dati destagionalizzati), le prime iscrizioni di autovetture sono aumentate significativamente, il costo del petrolio è calato molto e i consumi di carburante sono aumentati, in definitiva una ripresa della mobilità. A fronte di tale ripresa, è corrisposto in Italia come in molti altri Paesi europei un aggravamento della mortalità stradale. Rimandando ai dati ufficiali Istat-ACI sul fenomeno in

luglio-agosto 2016

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In Primo Piano

Denunce all’Inail di infortuni sul lavoro per Anno e Modalità - Anni 2011-2015 IN COMPLESSO Modalità di evento IN OCCASIONE DI LAVORO

2011

2012

2013

2014

2015

Var. % 2015/2011

716.895

651.492

595.707

567.237

541.571

-24,5%

-9,1%

-8,6%

-4,8%

-4,5%

33.150

24.737

22.046

20.695

-15,4%

-25,4%

-10,9%

-6,1%

94.080

99.262

96.256

95.195

-6,7%

5,5%

-3,0%

-1,1%

68.536

73.405

70.876

69.592

-12,7%

7,1%

-3,4%

-1,8%

745.572

694.969

663.493

636.766

-8,8%

-6,8%

-4,5%

-4,0%

101.686

98.142

92.922

90.287

-13,6%

-3,5%

-5,3%

-2,8%

var.% su anno precedente di cui con mezzo di trasporto (“stradali”)

39.195

var.% su anno precedente

IN ITINERE

100.883

var.% su anno precedente di cui con mezzo di trasporto (“stradali”)

78.531

var.% su anno precedente

TOTALE DENUNCE

817.778

var.% su anno precedente di cui con mezzo di trasporto (“stradali”)

117.726

var.% su anno precedente

-47,2%

-5,6%

-11,4%

-22,1%

-23,3%

di cui CON ESITO MORTALE Modalità di evento

2011

2012

2013

2014

2015

Var. % 2015/2011

IN OCCASIONE DI LAVORO

1.077

1.058

906

871

936

-13,1%

-1,8%

-14,4%

-3,9%

7,5%

274

249

228

233

1,9%

-9,1%

-8,4%

2,2%

297

329

281

310

-6,6%

10,8%

-14,6%

10,3%

275

294

251

271

-7,1%

6,9%

-14,6%

8,0%

1.355

1.235

1.152

1.246

-2,9%

-8,9%

-6,7%

8,2%

549

543

479

504

-2,8%

-1,1%

-11,8%

5,2%

var.% su anno precedente di cui con mezzo di trasporto (“stradali”)

269

var.% su anno precedente

IN ITINERE

318

var.% su anno precedente di cui con mezzo di trasporto (“stradali”)

296

var.% su anno precedente

TOTALE DENUNCE

1.395

var.% su anno precedente di cui con mezzo di trasporto (“stradali”) var.% su anno precedente

4

luglio-agosto 2016

565

-13,4%

-2,5%

-8,4%

-10,7%

-10,8%


In Primo Piano

generale degli incidenti sulle strade nel 2015, si analizza qui l’andamento dei soli infortuni “sul lavoro” che hanno visto “coinvolto un mezzo di traporto” e sono stati denunciati all’Inail (Istituto Nazionale per l’Assicurazione contro gli Infortuni sul Lavoro). L’Inail è infatti un osservatorio privilegiato considerata l’obbligatorietà della denuncia di infortunio sul lavoro e, a partire dal 2005, ha codificato esplicitamente nei propri archivi informatici la caratteristica “con mezzo di trasporto coinvolto”, rendendo disponibile la correlazione di tale fattispecie con le molte altre variabili raccolte nella denuncia e in fase di gestione della pratica. Dai dati 2015 Inail appena diffusi è emerso che gli infortuni sul lavoro in complesso sono calati ancora, anche quelli “con mezzo di trasporto coinvolto” (ma in misura inferiore rispetto agli altri), mentre si è dovuto registrare, dopo anni di riduzione, un aumento delle denunce di infortunio con esito mortale, sia “con” che “senza” mezzo di trasporto coinvolto. Considerando che negli ultimi anni, degli infortuni mortali denunciati e poi accertati positivamente oltre la metà hanno visto coinvolto un mezzo di trasporto, una disamina di tale fattispecie è senz’altro opportuna: l’analisi che segue distinguerà comunque tra infortuni in complesso e mortali. L’analisi degli infortuni sul lavoro “con mezzo di trasporto coinvolto”, per brevità d’ora in poi definiti come “stradali” (la massima parte sono infatti da circolazione stradale e della quota, minimale, eventualmente riservata a quelli ferroviari o aerei esclusi quelli del personale di volo, non assicurato non si darà evidenza per semplicità rappresentativa

e significatività statistica), verrà condotta aggregando entrambe le modalità di accadimento (in occasione di lavoro e in itinere), distinguendo ove necessario. I dati riportati sono di fonte Inail – Banca dati statistica (http://bancadaticsa.inail. it/bancadaticsa/login. asp) una banca dati curata dalla Consulenza Statistico Attuariale dell’Istituto finalizzata a divulgarne, insieme ad altri canali, il patrimonio informativo; le analisi si riferiscono al quinquennio di avvenimento 2011-2015 fotografato al 30/04/2016. DENUNCE ALL'INAIL QUINQUENNIO 2011-2015 Riportiamo anzitutto alcuni dati sintetici sugli infortuni sul lavoro stradali: • rappresentano mediamente il 14% delle denunce in complesso pervenute all’Inail; • rappresentano mediamente oltre il 40% dei soli casi mortali (l’incidenza sale ad oltre il 50% per quelli accertati positivamente); • avvengono più “in itinere” che “in occasione di lavoro”: tra le denunce stradali in complesso oltre il 70% è avvenuto “in itinere” e meno del 30% in “occasione di lavoro”; per le denunce stradali con esito mortale i casi in itinere superano sistematicamente il 50%; • nell’anno di accadimento 2015 sono stati 90.287 gli infortuni sul lavoro stradali denunciati all’Inail, ancora in calo rispetto agli anni precedenti (-2,8% rispetto al 2014 e -23,3% rispetto al 2011); • nell’anno di accadimento 2015, delle 90.287 denunce stradali, 504 sono state per esito mortale, dato purtroppo in aumento rispetto alle 479 del 2014 (+5,2%), ma comunque in calo del 10,8% rispetto al dato 2011 (565).

Alcune sintetiche definizioni Gli infortuni sul lavoro si dividono in due modalità: 1. “in occasione di lavoro”: l’infortunio verificatosi in connessione con le condizioni in cui si svolge l’attività lavorativa. È ripartibile nei due sottoinsiemi: 1.1 “in occasione di lavoro con mezzo di trasporto coinvolto”: l’infortunio in occasione di lavoro avvenuto in un’area aperta alla pubblica circolazione col concorso di almeno un mezzo di trasporto (veicoli terrestri e non). Ad esempio l’infortunio occorso ad un autotrasportatore o ad un tassista durante la sua attività. 1.2 “in occasione di lavoro senza mezzo di trasporto coinvolto”. Ad esempio quello occorso ad un operaio in fabbrica o ad un muratore in cantiere.

2. “in itinere” (art. 12 d.lgs. 38/2000): l’infortunio avvenuto durante il normale tragitto di andata e ritorno tra l’abitazione e il luogo di lavoro, da un luogo di lavoro a un altro (nel caso di rapporti di lavoro plurimi), oppure durante il tragitto abituale per la consumazione dei pasti se non esiste una mensa aziendale. E’ ripartibile nei due sottoinsiemi: 2.1 “in itinere con mezzo di trasporto coinvolto”: l’infortunio in itinere avvenuto in un’area aperta alla pubblica circolazione col concorso di almeno un mezzo di trasporto (veicoli terrestri e non). Ad esempio l’infortunio occorso ad un impiegato che si reca in ufficio con la propria auto o ad un lavoratore che, tornando a piedi a casa, venga travolto da un veicolo. 2.2 “in itinere senza mezzo di trasporto coinvolto”. Ad esempio quello occorso ad un lavoratore che inciampa sul marciapiede recandosi al lavoro.

Per inciso, l’Italia è un paese all’avanguardia nella tutela del lavoratore “da quando esce di casa a quando vi ritorna”, dato che in altri paesi (anglosassoni ad esempio) l’infortunio stradale in itinere non viene rilevato come da lavoro. In Italia, inoltre, quanto previsto dalla normativa del 2000 è di fatto in continua evoluzione con l’Inail che recepisce i pareri delle sentenze della Corte Costituzionale su fattispecie particolari e gli aggiornamenti normativi (in ultimo ad esempio, il riconoscimento dell’uso della bicicletta non più solo su pista ciclabile, a seguito del Collegato Ambiente alla Legge di Stabilità 2016). Sempre a titolo di esempio, non è invece “con mezzo di trasporto” l’incidente tra veicoli occorso all’interno di un cantiere o quello avvenuto in un campo agricolo con trattore non essendo aree aperte alla pubblica circolazione.

luglio-agosto 2016

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In Primo Piano

Per gli infortuni nel loro complesso, si segnala come per gli “stradali in occasione di lavoro” il calo in questi ultimi 5 anni sia stato molto sensibile (-47,2%), più che nelle altre fattispecie, compresa quella degli “stradali in itinere” (-11,4% in 5 anni), coerentemente alla contrazione per la crisi delle attività soprattutto in settori come i “Trasporti” e il “Commercio”, i più esposti al rischio di infortunio stradale in occasione di lavoro. Per i casi mortali stradali, il calo rispetto al 2011 (-10,8%) è analogo a quello registrato per i non stradali; anche qui però, come tra gli infortuni in complesso, la riduzione è più sensibile per gli “stradali in occasione di lavoro” (233 nel 2015, -13,4% rispetto al 2011) che per gli “stradali in itinere” (271 nel 2015, -8,4% sul dato 2011) per i motivi anzidetti. L’aumento nel 2015 delle vittime sul lavoro in strada (504, in occasione di lavoro e in itinere, rispetto alle 479 del 2014, +5,2%) può essere, almeno in parte, giustificato da una certa ripresa delle attività economiche e correlato parzialmente anche a quell’aumento della mobilità accennato nella premessa. L’aumento delle vittime nel 2015, registrato sia per gli infortuni stradali (+5,2% sul 2014 si ripete) che non stradali (questi in misura anche superiore, +10,3%, con un risultato combinato del +8,2%), ha naturalmente destato allarme per l’interruzione di una serie virtuosa che vedeva in calo il dato ormai da molti anni. In questo lungo periodo di crisi economica, in relazione al calo degli infortuni sul lavoro da più parti si è spesso menzionata la condivisibile equazione “meno lavoro = meno infortuni” e dunque ad una ripresa delle attività è ragionevole considerare nei numeri sugli infortuni un possibile effetto “rimbalzo” (ben triste aritmetica trattandosi di persone e delle

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Denunce all’Inail di infortuni sul lavoro stradali per Genere e Classe d’età - Anno 2015 Genere / Classe d’età

Infortuni in complesso stradali N°

di cui casi mortali

%

%

MASCHI Fino a 34 anni

17.166

32,6%

104

23,7%

35-49 anni

22.157

42,1%

156

35,6%

50 - 64 anni

12.728

24,2%

154

35,2%

65 anni e oltre Totale Incidenza maschile sul tot. stradali (di cui in itinere)

572

1,1%

24

5,5%

52.623

100,0%

438

100,0%

58,3% (36.562)

86,9% (69,5%)

(222)

(50,7%)

FEMMINE Fino a 34 anni

12.664

33,6%

26

39,4%

35-49 anni

16.112

42,8%

23

34,8%

50 - 64 anni

8.742

23,2%

14

21,2%

65 anni e oltre Totale Incidenza femminile sul tot. stradali (di cui in itinere)

146

0,4%

3

4,6%

37.664

100,0%

66

100,0%

41,7% (33.030)

13,1% (87,7%)

(49)

(74,2%)

TUTTI Fino a 34 anni

29.830

33,0%

130

25,8%

35-49 anni

38.269

42,4%

179

35,5%

50 - 64 anni

21.470

23,8%

168

33,3%

718

0,8%

27

5,4%

Totale

90.287

100,0%

504

100,0%

Incidenza sul tot. stradali

100,0%

(di cui in itinere)

(69.592)

65 anni e oltre

loro famiglie). L’aumento 2015, tuttavia, ha riguardato i soli infortuni mortali e non gli altri (diminuiti ancora): va sottolineato comunque che il dato, soprattutto delle denunce mortali, è soggetto a consolidamento e che da questa prima fotografia del 2015 (ad ottobre 2016 la seconda più consolidata) è emerso intanto che il dato dei soli casi accertati positivamente dall’Inail (al netto quindi dei casi chiusi negativamente), anche se incrementato dei casi ancora in istruttoria, evidenzia un aumento molto contenuto per gli infortuni sul lavoro mortali, anche stradali. In attesa del consolidamento dei dati sui casi mortali 2015

luglio-agosto 2016

100,0% (77,1%)

(271)

(53,8%)

e delle relative analisi di fine anno è comunque qui svolta, per tutte le fattispecie, un’analisi dei casi denunciati (indipendentemente dai riconoscimenti in termini assicurativi) quale misura del percepito e segnalato da parte dei lavoratori sul fenomeno in esame.

territoriali e circostanziali (mese, giorno, ora di accadimento). Riguardanti il solo anno 2015 per motivi di chiarezza e sintesi espositiva, i dati che seguono costituiscono una fotografia, necessariamente concisa ma rappresentativa, del fenomeno.

DENUNCE ALL'INAIL CARATTERISTICHE 2015

Genere e Classe d’età. Quasi il 60% degli infortuni stradali in complesso (53.000 su 90.000) ha riguardato uomini, coerentemente alle quote registrate tra gli occupati. Tre denunce su quattro sono per la modalità “in itinere”, con una presenza ancora più incisiva di tale casistica per le donne (87,7%) rispetto agli uomini

Per le caratteristiche degli infortuni sul lavoro stradali denunciati all’Inail, è possibile individuare dagli archivi delle banche dati istituzionali gli aspetti demografici (età, sesso), economici (settore di attività, qualifica professionale),


In Primo Piano

(69,5%). Una differenza di gli uomini, il rischio mortale Area geografica. Per le mortale, ancora Lombardia genere attesa: molti lavori sia legato alla “strada”: le 66 denunce in complesso le (70 denunce stradali) e Veneto “alla guida” o comunque “su denunce di morti femminili regioni col più alto numero di (62), seguite da Toscana (52), strada” (ad es. gli addetti stradali rappresentano ben infortuni sul lavoro stradali Lazio (46) ed Emilia Romagna alla segnaletica, ecc.) sono il 62% delle 107 denunce denunciati sono Lombardia (45). Per ripartizione, i valori usualmente appannaggio dei mortali femminili in generale (19.000 stradali, 1 infortunio assoluti sui casi stradali lavoratori maschi e quindi per (stradali e non) contro su 5 in Italia), Emilia Romagna risultano più alti al Centro le donne il rischio stradale si il 38% per i maschi (438 e Veneto. Seguono in (128) e a seguire al Nordconcretizza più in itinere che decessi stradali sulle 1.139 graduatoria Lazio e Toscana Est (124). Ma in termini di non in occasione di lavoro. denunce mortali maschili in mentre, coerentemente alle incidenza dei mortali stradali La fascia d’età più coinvolta generale). In buona sostanza dimensioni, ultime nella sui mortali totali, a fronte per entrambi i sessi è quella il dato maschile risente graduatoria in termini assoluti di una media nazionale del dei 35-49 anni (42,4% dei anche della rischiosità negli sono Basilicata, Molise e 40,4%, spiccano anche altre casi), seguita da quella degli ambienti di lavoro ordinari Valle d’Aosta. A livello di regioni come Sardegna (il under 35 (33,0%); le due classi in mansioni “manuali” e ripartizione territoriale, il 52,4% dei decessi denunciati concentrano il 75% dei casi. “fisiche” (si pensi a cantieri, Nord-Italia concentra circa il sono stradali, 11 casi su 22), Per i casi mortali, la quota miniere, fabbriche) a 60% degli infortuni stradali. Marche (46,5%) e Abruzzo femminile tra gli infortuni maggior concentrazione di In termini invece di incidenza (46,2%). Tale incidenza è più sul lavoro stradali scende lavoratori uomini, mentre percentuale dei casi stradali alta al Nord-Est (46,1%) e drasticamente: dal 41,7% per le donne, più presenti sul totale degli infortuni, a nelle Isole (45,5%) e più bassa rilevato sulle denunce in nelle attività dei servizi fronte di una quota media al Sud (32,4%). complesso, si scende al che in quelle industriali, nazionale pari al 14,2%, 13,1% delle vittime sulla l’elemento di accidentalità e spicca il Lazio con il 20,1% di Mese, Giorno e Ora solare. La strada (66 donne nelle 504 massima violenza in termini infortuni stradali sul totale rilevazione riportata di seguito denunce di esito mortale) di conseguenze (la morte) si degli accaduti nella regione; è relativa ai soli casi codificati prevalentemente avvenuti, configura più legato al rischio seguono Lombardia (16,3%) per tali variabili e non fa anche questi, in itinere (49 su da circolazione stradale e Toscana (15,6%), mentre distinzione tra “in occasione 66, i 3/4): magari abitudini di che altro. Tra i decessi, è le incidenze più basse si di lavoro” e “in itinere”: guida diverse, ma soprattutto più bassa l’età media delle riscontrano nel Trentino Alto concentrazione maschile donne rispetto a agli uomini: Adige (6,6%) e in regioni del Mese dell’anno: la nei ruoli professionali per i maschi le classi di età Sud-Italia quali Molise (8,7%), distribuzione degli infortuni “al volante” dove alta più colpite sono 35-49 anni Campania (9,8%) e Calabria in complesso è abbastanza velocità, turni prolungati, (35,6% in generale) e 50-64 (10,3%). Per ripartizione omogenea pur registrando i lunghe tratte espongono anni (35,2%) mentre per le territoriale, le maggiori numeri maggiori tra maggio maggiormente agli infortuni donne il numero più alto si incidenze si rilevano al Centro e ottobre compresi (escluso più gravi. Quello che però rileva nella classe “fino a 34 (16,7%) e Nord-Ovest (15,7%), agosto, il mese meno va sottolineato è come per anni (39,4%), seguita da 35le più basse al Sud (10,7%). colpito in assoluto); analogo Grafico 1molto - Denunce all'Inail49dianni infortuni Mese accadimento – Annoper2015 le donne, più che per (34,8%). sul lavoro stradali Per le per denunce condi esito andamento i casi mortali.

Per le denunce con esito mortale, ancora Lombardia (70 denunce stradali) e Veneto (62), seguite da T (46) ed Emilia Romagna (45). Per ripartizione, i valori assoluti sui casi stradali risultano più alti a seguire al Nord-Est (124). Ma in termini di incidenza dei mortali stradali sui mortali totali nella regio quota media nazionale pari al 40,4%, spiccano anche altre regioni come Sardegna (il 52,4% dei deces stradali, 11 casi su 22), Marche (46,5%) e Abruzzo (46,2%). Per ripartizione tale incidenza è più (46,1%) e nelle Isole (45,5%) e più bassa al Sud (32,4%). Mese, Giorno e Ora solare

Le circostanze temporali degli infortuni sul lavoro stradali denunciati possono essere efficacemen grafici a “radar”. La rilevazione qui riportata è sui soli casi codificati per tali variabili e non fa occasione di lavoro” e “in itinere”: •

Mese dell’anno: la distribuzione degli infortuni in complesso è abbastanza omogenea pur re maggiori tra maggio e ottobre compresi (escluso agosto, il mese meno colpito in assoluto); a per i casi mortali. Spicca, in particolare per i decessi, il dato elevato di luglio, una richiederebbe un approfondimento con l’andamento per mese della mobilità, la presumibilmente un aumento del traffico dovuto ai vacanzieri e ai turisti stranieri in concomi ancora “lavorativo” per molte realtà professionali (si pensi all’usanza tutta italiana, pur in vi delle serrate ad agosto per fabbriche ed esercizi commerciali) può aumentare le condizioni d circolazione.

Denunce all'Inail di infortuni sul lavoro stradali per Mese - Anno 2015

luglio-agosto 2016

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In Primo Piano

Spicca, in particolare per i decessi, il dato elevato di luglio, una circostanza che richiederebbe un approfondimento con l’andamento per mese della mobilità, lavorativa e non: presumibilmente un aumento del traffico dovuto ai vacanzieri e ai turisti stranieri in concomitanza con un mese ancora “lavorativo” per molte realtà professionali (si pensi

all’usanza tutta italiana, pur in via di cambiamento, delle serrate ad agosto per fabbriche ed esercizi commerciali) può aumentare le condizioni di pericolosità nella circolazione. Giorno della settimana: a parte l’atteso crollo del numero di casi nel weekend (la domenica in particolare in quanto prevalentemente non lavorativa), sono

!

i giorni in mezzo alla settimana - mercoledì e giovedì - a distinguersi per numerosità (concentrano assieme quasi il 40% dei casi), sia dei casi stradali in complesso che dei soli mortali. Ora solare: come atteso, criticità ad inizio, pausa e fine turno di lavoro. Le ore più interessate, in decrescendo, sono tra le

6 e le 8 del mattino, tra le 12 e le 14 e infine tra le 16 e le 18 del pomeriggio, famigerate ore di punta del traffico soprattutto nelle grandi città. In tal senso flessibilità degli orari lavorativi, turnazioni e loro differenziazione in generale, potrebbero contribuire ad un decongestionamento del traffico utile anche al contenimento degli incidenti.

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per Ora solare: come atteso, criticità ad inizio, pausa e fine turno di lavoro. Le ore più interess decrescendo, sono tra le 6 e le 8 del mattino, tra le 12 e le 14 e infine tra le 16 e le 18 del pome famigerate ore di punta del traffico soprattutto nelle grandi città. In tal senso flessibilità degli orari lav turnazioni e loro differenziazione in generale, potrebbero contribuire ad un decongestionamento del t utile anche al contenimento degli incidenti. !

Denunce all'Inail di infortuni sul lavoro stradali per Giorno della settimana - Anno 2015

Grafico 3 - Denunce all'Inail di infortuni sul lavoro stradali per Ora solare di accadimento – Anno 2015

per Ora solare: come atteso, criticità ad inizio, pausa e fine turno di lavoro. Le ore più interessa decrescendo, sono tra le 6 e le 8 del mattino, tra le 12 e le 14 e infine tra le 16 e le 18 del pomer famigerate ore di punta del traffico soprattutto nelle grandi città. In tal senso flessibilità degli orari lavo turnazioni e loro differenziazione in generale, potrebbero contribuire ad un decongestionamento del tr utile anche al contenimento degli incidenti.

Grafico 3 - Denunce all'Inail di infortuni sul lavoro stradali per Ora solare di accadimento – Anno 2015

Denunce all'Inail di infortuni sul lavoro stradali per Ora solare - Anno 2015

Ramo/Settore di attività economica e Qualifica professionale (solo infortuni “in occasione di lavoro”, esclusi gli i 8

luglio-agosto 2016

Per indagare sulle attività lavorative più esposte al rischio “strada”, è opportuno restringere il campo ai soli infort lavoro “in occasione di lavoro”, escludendo cioè gli infortuni in itinere (potenzialmente trasversali alle


In Primo Piano

Ramo/Settore di attività economica e Qualifica professionale (solo infortuni “in occasione di lavoro”, esclusi gli itinere). Per indagare sulle attività lavorative più esposte al rischio “strada”, è opportuno restringere il campo ai soli infortuni sul lavoro “in occasione di lavoro”, escludendo cioè gli infortuni in itinere (potenzialmente trasversali alle varie professioni). Nell’Industria e Servizi, la gestione più grande dell’Inail che concentra oltre il 90% dei casi, il settore più colpito da infortuni stradali in termini assoluti è, ovviamente, quello del Trasporto e magazzinaggio con

oltre 4.000 infortuni stradali in occasione di lavoro, di cui 51 decessi, per l’anno 2015; 1 infortunio su 5 stradali in occasione di lavoro (e anche 1 vittima ogni 5) riguarda pertanto i trasportatori. Seguono il Commercio, l’ampio settore delle Attività manifatturiere e le Costruzioni (con circa 2.000 infortuni stradali in occasione di lavoro e oltre 20 decessi ciascuno). Oltre al valore assoluto è opportuno però anche osservare, per singolo settore, l’incidenza percentuale che gli infortuni stradali in occasione di lavoro hanno sul totale di quelli in occasione di lavoro (stradali e non): si scopre allora che, anche se

con numeri più contenuti, percentuali di incidenza simili se non superiori a quella del Trasporto e magazzinaggio per gli infortuni in complesso (14,5%) si rilevano nei Servizi di informazione e comunicazione (17,8%), Fornitura di energia elettrica, gas, ecc. (15,4%) e Attività finanziarie e assicurative (14,5%). Analoga osservazione tra i casi mortali fa seguire alla percentuale osservata nel Trasporto e magazzinaggio (il 51,5% dei decessi in occasione di lavoro denunciati è stradale) quella delle Attività dei servizi di alloggio (alberghi) e ristoranti (48,3%, 14 decessi stradali su 29 in occasione di lavoro) e del Commercio (42,6%).

Riguardo al Trasporto e magazzinaggio, il settore più colpito dal fenomeno, andrebbero monitorati anche fenomeni commerciali in rapidissima ascesa come le vendite on-line: l’aumento delle consegne anche di piccoli colli ai domicili privati piuttosto che in blocco a magazzini e depositi può infatti comportare una maggiore frammentazione dei percorsi, con potenziale trasferimento, tra l’altro, del generico rischio infortunistico “stradale” del comune cittadino che si recava al negozio fisico a quello lavorativo “in occasione di lavoro con mezzo di trasporto” del corriere.

Denunce all'Inail di infortuni sul lavoro stradali “in occasione di lavoro” per Gestione e Settore di attività economica (codifica Ateco-Istat ver. 2007) - Anno 2015 Infortuni sul lavoro “in occasione di lavoro” Gestione / Settore di attività economica

Infortuni in complesso

di cui casi mortali

Tutti

di cui stradali

% stradali

Tutti

di cui stradali

% stradali

Agricoltura

36.634

549

1,5%

147

26

17,7%

Industria e servizi

410.141

19.451

4,7%

772

205

26,6%

di cui, principalmente:

H Trasporto e magazzinaggio

31.014

4.487

14,5%

99

51

51,5%

G Commercio; riparazione di autoveicoli e motocicli

36.403

2.209

6,1%

61

26

42,6%

C Attivita’ manifatturiere

74.090

2.039

2,8%

126

21

16,7%

F Costruzioni

33.889

1.898

5,6%

156

24

15,4%

N Servizi di supporto alle imprese

18.496

1.399

7,6%

32

9

28,1%

Q Sanita’ e assistenza sociale

32.865

1.055

3,2%

12

4

33,3%

O Amministrazione pubblica e ass. soc.

13.695

1.032

7,5%

19

4

21,1%

E Fornitura di acqua; reti fognarie, attivita’ di gestione dei rifiuti

8.526

609

7,1%

16

5

31,3%

I Attivita’ dei servizi di alloggio e di ristorazione

17.624

589

3,3%

29

14

48,3%

M Attivita’ professionali, scientifiche e tecniche

5.284

547

10,4%

14

3

21,4%

J Servizi di informazione e comunicazione

2.320

414

17,8%

6

2

33,3%

S Altre attivita’ di servizi

4.919

291

5,9%

10

3

30,0%

K Attivita’ finanziarie e assicurative

1.742

253

14,5%

4

1

25,0%

D Fornitura di energia elettrica, gas, vapore e aria condizionata

970

149

15,4%

8

2

25,0%

Dipendenti conto Stato

94.796

695

0,7%

17

2

11,8%

Totale

541.571

20.695

3,8%

936

233

24,9%

luglio-agosto 2016

9


In Primo Piano

Per quanto riguarda le professioni lavorative svolte, dalla graduatoria di quelle più colpite da infortuni stradali in occasione di lavoro, nelle prime 16 (che rappresentano

il 50% degli infortuni in complesso e quasi il 40% delle vittime) si distinguono nell’ordine: conduttori di mezzi pesanti (quasi 1 infortunato su 10 e, dato di spicco, 1 vittima ogni 5),

postini, tassisti e autisti, conduttori di autobus, addetti alle consegne, guardie private, netturbini e vigili urbani. Per i casi mortali, a parte i già citati camionisti (il

20,2% dei decessi stradali in occasione di lavoro li riguarda), la distribuzione risulta più frammentata, rilevante comunque l’incidenza percentuale di tassisti e autisti (5,2%).

Denunce all’Inail di infortuni sul lavoro stradali “in occasione di lavoro” Incidenza % sul totale per Professione (codifica Istat cp2011) - Anno 2015 Incidenza % sul totale degli infortuni stradali in occasione di lavoro Professione (codifica Istat cp2011- categoria) Infortuni in complesso

di cui casi mortali

7.4.2.3 - Conduttori di mezzi pesanti e camion

8,8%

20,2%

4.4.1.3 - Addetti allo smistamento e al recapito della posta

7,8%

0,4%

7.4.2.1 - Autisti di taxi, conduttori di automobili, furgoni e altri veicoli

5,3%

5,2%

4.1.1.2 - Addetti agli affari generali

3,4%

2,1%

7.4.2.2 - Conduttori di autobus, di tram e di filobus

3,2%

1,3%

8.1.3.3 - Addetti alle consegne

3,0%

1,3%

5.4.8.6 - Guardie private di sicurezza

2,9%

1,3%

8.1.4.5 - Operatori ecologici e altri raccoglitori e separatori di rifiuti

2,8%

0,9%

5.4.8.2 - Vigili urbani

2,7%

0,4%

3.2.1.1 - Professioni sanitarie infermieristiche ed ostetriche

1,7%

0,0%

5.1.2.2 - Commessi delle vendite al minuto

1,7%

0,9%

6.1.3.6 - Idraulici e posatori di tubazioni idrauliche e di gas

1,6%

1,3%

8.1.3.1 - Facchini, addetti allo spostamento merci ed assimilati

1,6%

1,7%

6.2.3.1 - Meccanici artigianali, riparatori e manutentori di automobili

1,3%

0,4%

6.1.3.7 - Elettricisti nelle costruzioni civili e professioni assimilate

1,3%

0,9%

6.1.2.1 - Muratori in pietra, mattoni, refrattari

1,3%

0,4%

Totale infortuni stradali in occasione di lavoro

100,0%

100,0%

10

luglio-agosto 2016


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DEFINIZIONE E CONSEGUENZE Delle denunce di infortunio sul lavoro stradale, infine, in media il 70% è riconosciuto positivamente e il 65% indennizzato. In termini di gravità si può qui sintetizzare come gli infortuni stradali indennizzati abbiano conseguenze mediamente più gravi degli infortuni non stradali. La composizione percentuale del tipo di indennizzo per le due fattispecie (stradale e non) rivela infatti come quella degli infortuni stradali sia più sbilanciata dell’altra verso le conseguenze più gravi: il 7,7% degli indennizzi stradali sono per menomazioni permanenti contro il 6,6% dei non stradali e l’incidenza dei casi mortali in rendita a superstiti sul totale indennizzi è, sempre per gli stradali, 5 volte superiore a quella dei non stradali (0,5% contro 0,1%).

Infortuni sul lavoro indennizzati dall’Inail per Modalità e Composizione % del tipo di indennizzo - Anno 2015

Inabilità temporanea

Modalità

Menomazione permanente in capitale

Menomazione permanente in rendita

(6 gradi 15 gradi)

(16 gradi 100 gradi)

Menomazione permanente totale

In rendita a superstiti (mortali)

Totale indennizzi

Senza mezzo di trasporto

93,3%

5,4%

1,2%

6,6%

0,1%

100,0%

Con mezzo di trasporto

91,8%

6,1%

1,6%

7,7%

0,5%

100,0%

In complesso

93,0%

5,5%

1,3%

6,8%

0,2%

100,0%

Come riportato nell'articolo gli infortuni sul lavoro stradali denunciati all'Inail sono ripartiti in modo non omogeneo sul territorio nazionale, con una maggiore incidenza di eventi stradali registrata soprattutto nelle regioni del Centro e del Nord-Ovest, mentre tale percentuale per gli esiti mortali risulta più elevata nelle regioni del Nord-Est e nelle Isole, come documenta la tabella pubblicata qui sotto.

Denunce all’Inail di infortuni sul lavoro stradali per Area geografica - Anno 2015 Infortuni in complesso

di cui casi mortali

Area geografica Tutti

di cui stradali

% stradali

Tutti

di cui stradali

% stradali

ITALIA (*)

636.766

90.287

14,2%

1.246

504

40,4%

Nord-Ovest

188.244

29.537

15,7%

284

111

39,1%

Nord-Est

196.707

25.423

12,9%

269

124

46,1%

Centro

126.342

21.068

16,7%

299

128

42,8%

Sud

84.043

8.975

10,7%

293

95

32,4%

Isole

41.374

5.276

12,8%

101

46

45,5%

(*) Il totale Italia contiene eventuali casi non determinati

luglio-agosto 2016

11


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MORTI BIANCHE: STUDIO INAIL, ASL E PROV. DI MANTOVA SUI SINISTRI STRADALI 2009-2013

Dall'analisi dei dati alle azioni mirate

Foto: Gazzetta di Mantova - Lodi Rizzini

di Marco De Mitri (Ingegnere esperto pianificazione trasporti e sicurezza stradale sul lavoro)

Gli incidenti stradali costituiscono la prima causa di morte sul lavoro. Il tema, peraltro stranamente poco trattato dal Testo Unico per la Salute e Sicurezza dei Lavoratori (D. Lgs 81/08), è di grande rilevanza e molte aziende lo stanno finalmente riconoscendo, attraverso iniziative di formazione del personale, adeguamento delle flotte ed implementazione di specifici sistemi organizzativi per la riduzione del rischio 12

Rischio di morte nove volte più alto per gli infortuni stradali sul lavoro rispetto a quelli avvenuti in azienda. stradale. Anche Enti e Istituzioni sono attivi nello studio del problema e nella ricerca delle soluzioni. L’INAIL, la rete delle ASL, e molte Province hanno avviato programmi di lavoro e realizzato occasioni di confronto tra esperti del settore e soggetti coinvolti

luglio-agosto 2016

(aziende, responsabili del servizio di prevenzione e protezione, rappresentanti dei lavoratori per la sicurezza, medici del lavoro, ecc.). Tra le migliori iniziative degli ultimi tempi, merita particolare risalto la realizzazione dello studio effettuato da INAIL, ASL e Provincia di Mantova,

riguardante l’“Analisi delle circostanze e proposte operative per la riduzione degli infortuni stradali in occasione di lavoro e in itinere”. Ho posto alcune domande in merito a Michele Montresor, tecnico della Prevenzione dell’ ASL della Provincia di Mantova (dal 01/01/2016 Agenzia di Tutela della Salute “Val Padana”) e coordinatore dell’iniziativa. Qui le sue risposte.


Anzitutto una breve descrizione dello studio. Quale è stata la sua origine? Chi i soggetti promotori? Quali le motivazioni? “Anzitutto desidero ringraziare i collaboratori della Provincia di Mantova, Angelo Cortellazzi e Chiara Fallone, dell'INAIL di Mantova, Vittoria Marullo e Gabriella De Luca, e i colleghi Saverio Potente e Matteo Zani, con cui ho collaborato in questi due anni e per mezzo dei quali tutto il lavoro di studio sul fenomeno Mantovano, non sarebbe stato possibile. A loro un grazie di cuore anche per la passione e tenacia dimostrata, nel coniugare le mille attività istituzionali e questo lavoro che ci ha impegnati a lungo. Lo studio ha riguardato gli eventi infortunistici occorsi dal 2009 al 2013 a Mantova, con dinamiche da incidente stradale in occasione di lavoro e in itinere. Le fonti informative sono state quattro: “Flussi informativi ISPESL, INAIL, Regioni”; “ISTAT”; “Commissione patenti ASL di Mantova”; “SDO-Schede Dimissioni Ospedaliere”. L’obiettivo era conoscere un tema e approfondirlo mediante l’accesso a tutti i dati disponibili messi a disposizione dagli Enti promotori: ASL, INAIL e Provincia di Mantova. Come ci siamo raccontati all’inizio di questa avventura (perché di avventura si tratta!), abbiamo deciso di “aprire il vaso di Pandora”. L’input ci è arrivato da “Sua Eccellenza” il Prefetto in carica nel 2012 che, a seguito di terribili eventi occorsi sulle strade di Mantova nei mesi precedenti, ha richiesto collaborazione agli Enti presenti alla riunione del Comitato Provinciale per l’Ordine e la Sicurezza Pubblica. ASL, INAIL e Provincia hanno dato il loro assenso e da allora hanno lavorato per approfondire un tema che mai prima d’ora era stato trattato (probabilmente, non solo a Mantova…) nei termini e modi seguiti in questa occasione.

Foto: Google Maps Streetview

In Primo Piano

Il distretto tessile della calza: uno dei poli industriali più famosi in Provincia di Mantova, in cui lavorano quasi 20.000 addetti (2011). Nella pagina a fianco: un recente incidente stradale nel mantovano che ha coinvolto un trattore agricolo.

Strada facendo ci siano accorti, anche confrontando i primi risultati con i dati di letteratura disponibili, che la materia era particolarmente ostica e che per dare risposte adeguate a Prefetto e cittadinanza era necessario avvalersi di specifiche professionalità. Abbiamo quindi cercato e trovato esperti con cui collaborare, i quali sono poi intervenuti, come relatori, al convegno organizzato il 16 novembre 2015 a Mantova per presentare i risultati dello studio”. Come è composto il gruppo di lavoro? Quali sono stati i compiti di ogni organizzazione?   “Il gruppo di lavoro è composto da 7 professionisti. Due Tecnici della Prevenzione dell’ASL, un dirigente e un funzionario di INAIL, due statistici della Provincia e un Medico competente. Ogni Ente ha messo a disposizione la propria banca dati e si è occupato del suo aggiornamento, in quanto il lavoro è avvenuto in progress. Una parte importante della ricerca è servita per creare sinergia tra gli obiettivi,

trovare un linguaggio comune e una direzione non scontata. Ogni organizzazione aveva infatti il proprio “background culturale” e punto di vista sull’argomento. Le banche dati rispecchiano tali diversità e trovare un minimo comune denominatore ha richiesto il suo tempo. Fortunatamente il supporto della collega esperta di statistica della Provincia ha fatto la differenza, mettendo in campo specifiche competenze per l’analisi ed elaborazione dei dati”. Quale metodologia avete seguito? Quali sono le principali criticità riscontrate nel lavoro?   “Metodologia? Direi più metodologie… e tutte “work in progress”. Siamo partiti molto all’oscuro di quello che avremmo trovato e questo, in un certo senso, è stato anche positivo in quanto ci ha permesso di lavorare a mente libera, senza preconcetti. Direzioni sì, anzi, orientamenti, affinati via via che si rendeva più chiara la meta da raggiungere.  Il primo faticoso lavoro è stato quello di “allineare” le

due banche dati principali (quella ISTAT, redatta dalle Forze dell’Ordine, è mancante di una “chiave primaria”, come potrebbe essere ad esempio il codice fiscale degli infortunati, il che ci avrebbe permesso di incrociare i dati molto rapidamente). Siamo partiti con una prima parte della base dati INAIL di 4.106 denunce di infortunio classificato come stradale o in itinere. Una successiva analisi sui 31.113 infortuni del quinquennio passato ha permesso di recuperare altri 423 eventi accertati dalle Forze dell’Ordine (quindi sicuramente avvenuti su strada), costituendo così una base dati totale di 4.538 casi, poi “normalizzata” per facilitare le elaborazioni successive. Siamo poi passati alle analisi statistiche, consultabili nel rapporto pubblicato sul sito dell’ASL di Mantova. Tra le tante criticità, le elaborazioni sulla base dati hanno assorbito quasi il 70% delle risorse. Complessivamente il lavoro è durato due anni (in alternanza con le attività istituzionali degli enti partecipanti) di cui 5 settimane piene per il solo

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Tra le iniziative messe in campo dalla Provincia di Mantova per contrastare l'incidentalità stradale, oltre ai piani di manutenzione della rete viaria (foto in alto), anche lo sviluppo di un'articolata rete di piste ciclabili e il potenziamento del trasporto delle merci via acqua (foto in basso e nella pagina a fianco).

Foto: Provincia di Mantova

“linkage” (allineamento) tra i due DataBase. Stimo però che, se non si fosse effettuato il controllo dei 31.113 casi, sarebbero bastati circa 4 giorni”. Parliamo dei risultati dello studio: quali sono gli aspetti su cui avete avuto conferma di quanto già ipotizzato o già noto?   “Premesso che prima di questa ricerca non avevamo dati in mano, possiamo solo esibire confronti postumi con i dati di letteratura. Si conferma il dato che quelli stradali sono circa il 15% di tutti gli infortuni sul lavoro (il 13% a Mantova) e che gli eventi mortali si aggirano intorno al 50% del totale (il 54% a Mantova). E ancora, che i 3/4 degli eventi occorsi “su strada” sono avvenuti in itinere, come confermato dai dati nazionali (pur con lievi differenze) e dalle ricerche effettuate in Galles nel 20052006 e nel Regno Unito nel 2014. Gli esiti di danno, sia in termini di giornate perse, sia di invalidità permanente, sia di esiti mortali, di cui sono caratterizzati gli eventi stradali (tutti) rispetto agli infortuni che avvengono all’interno del perimetro aziendale, sono caratterizzati da una rilevante maggior gravità. Il rischio di morte per infortuni su strada è 9 volte maggiore rispetto a quelli non su strada. In termini di giornate perse (oltre 40), il rischio è su strada quasi doppio rispetto al rischio in azienda. Su questo, purtroppo, non si ha la possibilità di un confronto diretto con altri studi.  In termini di mezzi coinvolti abbiamo la conferma che i cosiddetti utenti deboli della strada (ciclisti, motociclisti e pedoni) riportano sempre danni maggiori rispetto ai conducenti e passeggeri che utilizzano mezzi a quattro o più ruote. E anche l’orario di lavoro ci conferma, come rilevato da altri studi, che nelle ore topiche (dalle 7:00

Foto: Provincia di Mantova

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alle 8:00, dalle 12:30 alle 13:30 e dalle 17:00 alle 17:30), si hanno i picchi degli eventi infortunistici, segno dell’incidenza del traffico come ulteriore determinante degli incidenti. I confronti con i dati di letteratura (che vi invito a leggere nel Report Generale di imminente visione sul sito dell’ ASL di Mantova/ ATS Val Padana) hanno sostanzialmente confermato alcune nostre osservazioni, mentre alcuni dati relativi ai mezzi coinvolti in particolari settori produttivi, al momento non confrontabili in mancanza di studi analoghi, destano forti perplessità, tutte da approfondire”. 

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Sempre in merito ai risultati: quali sono state invece le sorprese e gli esiti inaspettati (sia in positivo che in negativo)? “Abbiamo scoperto che in termini assoluti il comparto dei “Servizi” rappresenta 1/4 degli infortuni stradali, ma trattandosi di aggregazioni di “codici di tariffa”, in tale settore abbiamo le più disparate attività. La frequenza maggiore invece è da imputare a “Trasporti” e “Commercio” (dato atteso), con il 50% degli infortuni per i Trasporti avvenuto in itinere (a differenza di una media che si attesta al 75%). Incuriosisce invece la

distribuzione dei mezzi di trasporto in alcuni comparti negli eventi in itinere. Il fatto che nella Metalmeccanica, nei Trasporti e nei Servizi l’incidenza degli infortuni con autovetture sia pari a quella dei mezzi a due ruote ci ha colpito. È un fenomeno su cui indagare ulteriormente. In materia di associazione tra incidente lavorativo e abuso di sostanze è stato rilevato solo uno 0,5% di eventi connessi allo stato psicofisico alterato. I dati generali (quelli cioè non solo riferiti ad incidenti sul lavoro) ci dicono invece che tale percentuale si aggira intorno al 25%. La differenza si spiega considerando che l’occasione di lavoro individua in qualche modo un luogo “sicuro e monitorato” a differenza degli incidenti a cui è esposta la popolazione generale. Una parte della ricerca ha poi approfondito la geolocalizzazione degli incidenti, assegnando a ogni evento una stima del relativo costo sociale. Questo è stato definito sulla base di un modello basato sull’approccio al capitale umano, arricchito (prima esperienza in Italia) dalla reale ripartizione tra feriti lievi e feriti gravi. Ci si è avvalsi a tale scopo dei dati del database INAIL e dello studio dei costi sociali dell’incidentalità stradale del 2011 redatto dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Nei 5 anni dello studio, a Mantova abbiamo avuto infortuni stradali per un costo sociale di 169.615.000 euro, con una lieve maggior incidenza fuori dal centro abitato, una quota del 40% su rettilineo rispetto a incroci, curve e rotatorie, e una quota del 60% su strade provinciali ed ex statali rispetto alle comunali. Ci attendevamo di individuare alcuni black point e invece abbiamo rilevato una certa diffusione dei costi sociali per Km di strada, eccezion fatta per l’area intorno alla città di Mantova, a conferma della criticità di


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implementate, aventi diverso peso i termini di complessità e costi (vedi box a pag. 16), possono essere adottate ulteriori iniziative, in funzione dell’ambito territoriale. Ad esempio, in Lombardia, l’adesione alla rete WHP Lombardia permette alle aziende di offrire ai lavoratori interventi di promozione della salute anche nelle aree dell’alimentazione corretta, del contrasto al fumo di tabacco, alcol, droghe, della conciliazione famiglia–lavoro, della promozione all’attività fisica, concorrendo tutte alla riduzione dei fattori di rischio dell’incidentalità stradale. Per ultimo, ma non meno importante, l’effetto alone che si può determinare in

tema di comportamenti della popolazione in generale al di fuori delle attività lavorative. La prospettiva temporale infine dipende sia dalla rilevanza economica dell’intervento scelto che dalla capacità delle aziende di avviare le misure proposte e mantenerle nel tempo”. Infine, un consiglio per le istituzioni: come potenziare la sicurezza stradale con le risorse disponibili?   “Se potessi rispondere adeguatamente a tale quesito potrei vincere il concorso per Mobility Manager della ASL per cui lavoro. In vero il tema è particolarmente complesso e a Mantova i tre

enti promotori dell’iniziativa del 16 novembre 2015 hanno tentato di dare un contributo proprio in questa direzione: conoscere a fondo il fenomeno per indirizzare verso misure preventive sia le istituzioni che i privati, condividendo le informazioni in proprio possesso. Crediamo fortemente che solo in questa direzione potremo avere chance di qualche vittoria. Proprio perché le risorse sono sempre meno, è fondamentale trovare le priorità di intervento e dedicare le risorse (umane, economiche e strumentali) per azioni preventive efficaci. Delineo alcune direttrici: • ASL: sono molto interessanti le esperienze come quelle dei Piani Mirati di Prevenzione (PMP) vissute nel territorio di MonzaBrianza. L’adozione di strategie concordate con le parti sociali sulla base delle risultanze delle osservazioni condotte sui report infortunistici stradali e in itinere può favorire comportamenti virtuosi delle aziende che partecipano a tali Piani. Inoltre, è utile iniziare ad indagare alcuni eventi infortunistici gravi (sia

Foto: Provincia di Mantova

cui soffre la città in termini di viabilità”. Avete previsto ulteriori estensioni e sviluppi dello studio?   “I tre Enti hanno in previsione la firma di un protocollo d’intesa con la partecipazione della Prefettura per definire un programma dei lavori triennale, che ci permetterà di aggiornare lo studio allo scadere del 2018. Nell’estensione verranno fatti alcuni approfondimenti su particolari fenomeni osservati durante questo studio ed emersi anche in occasione del workshop del 16 novembre 2015, durante il quale è stato presentato il lavoro. Intendiamo inoltre individuare alcune direzioni topiche per offrire alle aziende proposte estremamente operative per affrontare il fenomeno, anche solo partendo da una corretta analisi del rischio”.   Consigli per le aziende: considerando i risultati che avete avuto, qual è secondo voi l’approccio più efficace per la riduzione del rischio stradale?   “Trattandosi di un fenomeno fortemente multifattoriale e multidisciplinare il rischio è di semplificare e, conseguentemente, essere inefficaci negli interventi. Se poi consideriamo gli eventuali investimenti che le imprese sarebbero chiamate a fare andiamo a solleticare nervi scoperti. Io sono per procedere a piccoli passi, soprattutto per un tema complesso come questo. Credo che l’asso da giocare sia la valutazione specifica dei rischi riguardo ai soggetti esposti (personale che lavora su strada o che si trova in itinere) e la diversificazione degli interventi, prima in base al diverso livello di esposizione e dopo in base alle risorse disponibili. Oltre alle tante azioni specifiche che possono essere

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stradali che in itinere) con analisi che consentano di individuare anche le cause di natura organizzativa, per indagare su fenomeni al momento poco noti. La condivisione di tali indagini sul territorio, almeno su scala regionale, favorirebbe lo sviluppo di avanzamenti nelle terre di mezzo dall’effetto positivo; • Province e Comuni: occorre lavorare sulla geolocalizzazione degli eventi, attività che favorisce l’individuazione di “punti neri” (black point) su cui effettuare approfondimenti

sulle cause incidentali e, se dimostrata l’incidenza dell’assetto viario, l’adozione di interventi mirati volti a ridurre i fattori di rischio. Tale analisi potrebbe anche favorire la partecipazione della Regione di appartenenza agli interventi da adottare, basati sulla “evidence-based prevention”; • INAIL: sulla base delle evidenze scientifiche dei determinanti incidentali potrebbe sviluppare programmi di comunicazione efficace (es. cortometraggi

dedicati alla modifica del comportamento umano e della loro modificazione) da rendere disponibili per la formazione di tutti i lavoratori. Sarebbe inoltre molto utile potenziare l’area premiale sulla sicurezza stradale nei bandi ISI e nei moduli OT24; • Forze dell’Ordine: dagli studi sono emerse forti criticità in campo agricolo, con numerosi casi di ribaltamento dei trattori. La vigilanza attiva sull’uso delle cinture di sicurezza (e quindi sullo stato del sedile) almeno sulle strade

pubbliche, ridurrebbe la forbice comportamentale dei conducenti di tali mezzi, forse anche in campo aperto. Altra attività utile è la presenza delle Forze dell’Ordine all’interno delle scuole con specifici programmi di formazione, accompagnati da personale del pronto soccorso (vedi le positive esperienze pluriennali del Comune di Verona), cosa che rafforzerebbe la base culturale e di consapevolezza di chi poi successivamente si appresterà a prendere la patente”.

Articolo pubblicato sotto Licenza Creative Commons sulla rivista "PuntoSicuro" .

I consigli alle aziende per ridurre il rischio stradale di Michele Montresor (Tecnico della Prevenzione ASL Provincia di Mantova) Le indicazioni riportate derivano da alcuni interventi emersi in occasione del convegno di Mantova del 16 novembre 2015, da altri presenti invece nel programma regionale della rete WHP (Workplace Health Promotion [1]) e infine da altri appresi dall’esperienza:   1 Adozione di dispositivi per la riduzione dei rischi alla guida: • satellitare per rilevamento coordinate GPS del mezzo sul territorio (assistenza continua); • specchietti retrovisori panoramici per eliminare i punti ciechi posteriori; • dispositivi per evitare il colpo di sonno o che ne allertano l’insorgenza [2].   2 Adozione di biciclette aziendali e/o navette aziendali per il collegamento tra sedi distaccate.   3 Adozione di specifici programmi di gestione del parco veicoli aziendali (per la manutenzione programmata ed eventualmente quella predittiva, l’acquisizione di informazioni sullo stato dei mezzi, la regolare sostituzione di pneumatici termici, ecc.), di regolamenti aziendali in materia e uso di specifiche check-list (vedi WHP) da parte degli utilizzatori/ manutentori.   4 Interventi nel campo dell’autotrasporto: rinnovo dei parchi veicolari e adozione di misure formative specifiche per tali operatori (“minimo etico” al di sotto del quale non si dovrebbe andare), adozione delle metodologie “WHP” (che potrebbero favorire comportamenti virtuosi a tutti i livelli) e rispetto rigoroso del Regolamento CE 561/2006 sulle pause di riposo (fondamentale atto di prevenzione sia aziendale che individuale, come nel caso dei “padroncini”)   5 Corsi di guida sicura.   6 Rinnovo dei veicoli secondo criteri di affidabilità e consumo (e non solo secondo criteri di costo) o sostituzione integrale del parco veicoli con “service” in leasing (per avere auto sempre aggiornate, manutenute e controllate).   7 Adozione di sistemi di comunicazione per cellulari con chiamata diretta vocale o, meglio, divieto d’uso di qualsiasi forma di comunicazione telefonica durante la guida (procedure interne peraltro già in uso in alcune aziende).   8 Aggiornamento della formazione ex art. 37 del D. Lgs 81/08 che tenga conto anche di tale rischio, mediante forme di comunicazione interattiva e partecipata (video, esperienze personali, discussioni, ecc.).  

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Sorveglianza sanitaria specifica e mirata su: • alimentazione (un fisico sano e controllato reagisce bene ai molti fattori stressogeni e di affaticamento a cui è sottoposto il conducente di mezzi pesanti, d’opera o che lavora con l’auto); • alcool e droghe (cfr. artt. 186 e 187 del Codice della Strada), e relativi divieti di guida; • affaticamento fisico e mentale; • possibile stato di esposizione alla “sindrome delle apnee nel sonno” [3] (OSAS – Obstructive Sleep Apnea Syndrome); • mantenimento di elevate performance della vista; • intervento di “counseling” breve ai lavoratori fumatori per contrastare la dipendenza al fumo, che può diventare, alla guida, anche fattore di distrazione; • valutazione dello stress da lavoro.

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Modifica orari, consegne, organizzazione, turni, tempi di riposo. Premi per comportamenti virtuosi per la sicurezza e sanzioni per quelli non virtuosi (come accade in aziende aventi Modelli di Organizzazione e Gestione della Sicurezza BS OHSAS 18001 o Linee Guida UNI-INAIL e Modelli di gestione ex 231/2001).   Controlli (audit) interni su: • adeguati tempi di guida e di pausa; • rispetto del Codice della Strada mediante analisi del cronotachigrafo (a tale proposito si rammenta l’imminente adozione della II° parte del Regolamento UE 165/2014 [4] in materia di cronotachigrafo digitale); • sanzioni comminate per infrazioni al Codice della Strada; • incidenti (anche modesti e senza lesioni); • incidenti con esiti significativi (cfr. art. 29 comma 3 del D.lgs 81/08, che rende tale attività obbligatoria per il datore di lavoro); • stress sui mezzi dovuto alla guida scorretta.   Convenzioni per l’acquisto o incentivi premiali in tema di sicurezza stradale: • mantenimento di occhiali sempre adeguati alle proprie patologie della vista; • sostituzione dei pneumatici invernali anche sulle auto di proprietà (incidenti in itinere); • caschi per moto e bici; • seggiolini per auto; • paraschiena per moto o tute con protezioni, ecc.   Incentivazione dell’uso dei mezzi pubblici mediante la sinergia di Enti e Aziende private contigue per accessibilità dei lavoratori con sconti su biglietti o abbonamenti a cui partecipino sia il soggetto erogatore del servizio pubblico di trasporto che le Aziende interessate; anche in favore di una mobilità sostenibile (obiettivo WHP).   Partecipazione alla realizzazione di interventi volti al miglioramento della sicurezza delle infrastrutture stradali in prossimità dei luoghi di lavoro (semafori, illuminazione, attraversamenti pedonali, piste ciclabili, rotatorie) anche con partecipazione economica a tali interventi.   Incentivazione all’uso della bicicletta (depositi aziendali coperti, sicuri e dedicati).

Le direzioni e i piani di intervento sono quindi molteplici. Adottare anche solo poche di queste misure, alcune delle quali inserite nel programma WHP e quindi basate su prove di efficacia, permette di assicurare un buon livello di prevenzione dei numerosi fattori di rischio stradale.  

[1] http://retewhplombardia.org/ [2] Proposte di misure tecniche di contenimento della problematica si possono trovare al link: http://www.dors.it/page.php?idarticolo=2486 [3] http://www.ansa.it/canale_motori/notizie/istituzioni/2015/05/05/patente-guida-da-2016-test-per-chi-soffre-di-colpi-di-sonno_baeb7a03-a78940d7-9756-4b6cb046510d.html , approfondimento in: “La sindrome delle apnee ostruttive in sonno: una importante causa di incidenti stradali” – [2007] – Pubblicato in Salute e Sicurezza Stradale: l’Onda Lunga del Trauma, a cura di Franco Taggi e Pietro Marturano, C.A.F.I. Editore, Roma, 2007, pp. 185204 scaricabile al link: http://www.iss.it/binary/stra/cont/L_2007_185.pdf e Direttiva Europea in: http://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/?uri=CELEX%3A32014L0085 [4] Nel marzo 2015 è entrato in vigore una piccola parte del Regolamento europeo 165/2014, che apporta alcune modifiche alle norme tecniche e operative sul cronotachigrafo digitale; la gran parte delle novità entrerà in vigore a marzo 2016. Il regolamento UE 165/2014 (pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale Europea del 28 febbraio 2014) è piuttosto corposo e comprende 48 articoli, più due allegati, anche perché sostituisce integralmente il Regolamento originale che impone l’obbligo del cronotachigrafo, ossia il 3821/1985.

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INCIDENTI STRADALI SUL LAVORO: CONCORSO EUROPEO PRAISE 2016

Un premio alle aziende in prima fila per la sicurezza di Antida Aversa (Ufficio Mobilità e Sicurezza Stradale ACI)

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ell’ambito del progetto PRAISE (Preventing Road Accidents and Injuries for the Safety of Employees) - progetto che affronta gli aspetti relativi alla sicurezza stradale dei lavoratori e che promuove le migliori pratiche volte ad elevare gli standard di sicurezza dei dipendenti - l'European Transport Safety Council (ETSC), di cui l’Automobile Club d'Italia è membro, offre premi annuali alle organizzazioni pubbliche o private che si sono considerevolmente impegnate per migliorare la sicurezza stradale connessa agli spostamenti di lavoro e ai tragitti in itinere. Considerare la sicurezza stradale come un aspetto prioritario, consente infatti alle aziende di migliorare le condizioni di lavoro del personale e aumentare contemporaneamente efficienza, produttività e soddisfazione del cliente. Il concorso prende in considerazione tre categorie distinte di organizzazioni: aziende di piccole e medie dimensioni (con meno di 250 dipendenti); aziende di grandi dimensioni (con oltre 250 dipendenti); Istituzioni pubbliche. Nell’ultima edizione del concorso sono stati premiati OMV Petrom, azienda rumena attiva nel settore dei carburanti, Transport for London, l'azienda pubblica che gestisce il trasporto collettivo nella città di Londra, e l’Institute of Advanced Motorists, un'organizzazione senza scopo di lucro.

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In concorso le aziende private e le P.A. che hanno avviato specifici programmi per la sicurezza stradale dei dipendenti.

Le aziende pubbliche o private che hanno avviato un programma specifico per incrementare la sicurezza stradale dei propri dipendenti e che intendono partecipare alla nuova edizione del concorso, dovranno compilare il modulo di domanda (in lingua inglese) scaricabile dal sito web ETSC e inviarlo per posta elettronica, entro il 1° settembre 2016, al seguente indirizzo: praiseaward@etsc.eu

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La selezione dei vincitori si baserà sui seguenti criteri di valutazione: • aver sviluppato un “processo” (comprensivo di: struttura formale, valutazione del rischio, obiettivi misurabili, ecc.); • aver realizzato un approccio innovativo alla sicurezza stradale connessa al lavoro, comprensivo di azioni e iniziative concrete; • aver fissato degli obiettivi e proceduto al loro

monitoraggio, come parte del programma di sicurezza stradale; fornire prova del ritorno degli investimenti, dell'impatto economico del programma; aver stabilito degli indicatori per raccogliere e monitorare i dati su incidenti / danni materiali / vittime; fornire prova dei miglioramenti conseguiti in termini di sicurezza (ad esempio, riduzione del tasso di incidentalità / mortalità); dimostrare come il programma impegni il personale dell'organizzazione e come il management si sia assunto la responsabilità dell'iniziativa.

I vincitori, scelti da una giuria indipendente di esperti nominati dall’ETSC, riceveranno un positivo riconoscimento degli sforzi compiuti per migliorare la sicurezza stradale da parte dell’ETSC, voce leader nella sicurezza dei trasporti a livello europeo. I vincitori saranno invitati quindi ad un evento di alto livello che si svolgerà a Bruxelles, offrendo loro l’opportunità di “fare rete” (networking) con i responsabili politici e le altre organizzazioni attive nel settore. I premi saranno presentati alla Conferenza annuale PRAISE dell’ETSC, in programma a Bruxelles nell’autunno 2016. Ulteriori informazioni sono disponibili sul sito web dell’ETSC.


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LA PROPOSTA DEI CENTRI DI GUIDA SICURA ACI-SARA DI VALLEUNGA (RM) E LAINATE (MI)

Sicuri in azienda: prevenire con la formazione alla guida di Francesco Cassioli (ACI Vallelunga)

a formazione dei conducenti alla guida sicura è uno strumento di prevenzione di straordinaria efficacia, che le aziende stanno sempre più sperimentando per ridurre l’impatto sulla loro operatività quotidiana. In questo contesto i Centri di Guida Sicura ACI-Sara di VallelungaRoma e di Lainate-Milano, rappresentano ormai da

Acquistare corsi di guida ecologica e sicura per il proprio personale comporta vantaggi tanto per le aziende quanto per i lavoratori. tempo riconosciute strutture di eccellenza a livello europeo in ambito di “safe & eco drive”, utilizzando gli strumenti e le tecnologie più evolute ed efficaci per la

formazione alla guida, già sperimentate con successo da diverse realtà aziendali nazionali. I Centri di Guida Sicura ACISara sono inoltre in grado di

personalizzare il percorso formativo sulla base delle specifiche esigenze di ciascuna azienda. Oltre alla puntuale formazione in aula i corsi prevedono importanti esercitazioni pratiche di guida che vengono realizzate su aree idonee e appositamente attrezzate sia nel polo di Vallelunga (RM) sia, dallo scorso anno, nel nuovo polo

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Foto: ACI Vallelunga - fotosport.biz

di Lainate (MI), sempre nel rispetto del Codice della Strada e all’insegna della massima sicurezza. Molti pensano che guidare un veicolo aziendale non rientri nel campo di applicazione del D.Lgs. 81/08! In realtà il datore di lavoro ha l’obbligo di valutare tutti i rischi legati alle attività lavorative (art.7,28) e di assicurare per ciascun lavoratore una formazione adeguata in merito ai rischi specifici (art.37) Quando un lavoratore guida un veicolo aziendale è esposto ad un rischio specifico. La gestione delle emergenze alla guida, le vibrazioni, la posizione seduta per ore, l'idoneità psico-fisica, sono tutti argomenti che devono essere valutati e gestiti. Inoltre si definisce lo stress da lavoro correlato come “condizione che può essere accompagnata da disturbi o disfunzioni di natura fisica, psicologica o sociale che comportano una capacità di rispondere a sollecitazioni esterne in modo difforme dalle loro aspettative”. Nell’ambito della guida tale squilibrio si può verificare quando il guidatore non si sente in grado di corrispondere ai vari fattori di rischio propri del contesto e del contenuto del lavoro.

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Vantaggi generali per l'azienda:

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• attenzione al benessere del lavoratore e alla qualità della vita lavorativa; • espletamento degli obblighi di formazione del personale (d.lgs 81); • meno infortuni sul lavoro, con riflessi positivi in termini di produttività; • meno infortuni in itinere, con riflessi positivi in termini di produttività; • maggiore sicurezza nell’utilizzo delle attrezzature aziendali; • maggiore Responsabilità Sociale di Impresa; Vantaggi economici per l'azienda:

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• riduzione dei costi aziendali per assenza per infortunio; • IVA 100% detraibile; • riduzione dei canoni leasing per le vetture aziendali; • costo della formazione 100% deducibile; • possibilità di finanziamento del corso (Fondi Paritetici Interprofessionali); • riduzione dei consumi e degli interventi di manutenzione dei veicoli; • riduzione dei costi assicurativi dei veicoli aziendali; • riduzione del premio INAIL per prevenzione e sicurezza (i corsi di guida sicura rappresentano l’80% dei requisiti minimi per presentare la domanda di riduzione). Vantaggi per il personale:

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• effetto INCENTIVE; • effetto TEAM BUILDING; • esperienza di formazione oltre le aspettative; • attività divertente per il personale impegnato. www.vallelunga.it Video Centro Guida Sicura ACI SARA Vallelunga Video Centro Guida Sicura ACI SARA Lainate

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Trasporto collettivo

NUOVO STUDIO UITP SULL’UTILIZZO DEI SERVIZI DI TPL NELL’UNIONE EUROPEA

Cresce la domanda di TPL tra i cittadini europei

es have also remained stable, with 14.5%, 16.1% and 13.6% for s and LRT, metros and suburban railways respectively. Navariations in the share of the demand per mode are quite ficant. In five EU countries rail modes account for over half e passenger journeys: Austria, Croatia, the Czech Republic, ce and Germany.

Between 2013 and 2014, France, Italy, Poland and the UK had a combined growth of 0.6 billion journeys, driving up the total EU figure.

Looking more closely at the last five years, 17 countries had highe public transport ridership figures in 2014 compared with 2010, bu in only seven the growth was sustained over the five years: Austria France, Germany, Lithuania, Malta, Sweden and the United KingOLUTION OF BY BUS, UE di 57,9 mld ’utilizzo del JOURNEYS TPL nei Paesi anni (12,2 anni), Record di Bulgaria viaggi isnel dom. the2014. sole countryi 12where public transport ridership UE ha raggiunto nel 2014 il rendendo insostenibile dropped every yearil since 2010.il The Czech Republic, Denmark Risultati positivi in Italia, ma resta nodo AM AND METRO livello più alto mai registrato confronto con gli altri Ireland, Poland and Slovenia had one year of growth dell’eccessiva anzianità del parco autobus. Paesi UE: dall’inizio del secolo, con Germania (6,9 in ridership un totale di 57,9 miliardi di anni), Francia (7,9), Regno example Looking at the national level, Poland provides a typical viaggi (49,8 escludendo le sole Unito (7,7). Un’anzianità 14 approximately 49.8 billion journeys were made on local of the link between economic indicators and public transport deferrovie suburbane): in media A trainare l’Europa del TPL ferrovie suburbane (13,6%). che si  rispecchia , trams152 and metros in the EU – suburban railway passengers mand: ridership in ottenuto the country impietosamente sulla was on a slowly decreasing trend spostamenti effettuati con spiccano in primo piano Il risultato positivo until 2013, when asimajor drop – over 6.5% ot included indithe time series – the highest recorded figure i mezzi trasporto collettivo la Germania (10,9 miliardi nel 2014 dall’Italia ripartizione deidecrease mezzi per compared 1 ogni cittadino europeo classi di emissione: il 33% di viaggi), il Regno Unito scontra, con 2000da . The evolution of public transport demand highlights with 2012tuttavia, – occurred. This development matched a large drop degli autobus è oggi al di sotto che vive nelle aree urbane. (7,7 miliardi) e la Francia l’allarme lanciato da tempo ngeringE’effects of the economic crisis(7,6 in Europe: from 2009 indall’associazione the national inflation rate anddiprivate consumption rates being Euro 3, mentre gli Euro 5 quanto rileva un nuovo miliardi), ma tra 2013 nazionale at their lowest level since 1996. Ireland is another 13 the studio demand for public transport was fairly stable. rappresentano solo il example 24% del of the pubblicato dalla UITP, e 2014 tra i Paesi UE leader ASSTRA, che in uno studio con economic valori l’associazione internazionale nello sviluppo del settore presentato lo scorso link: 2014 was the first year sinceparco the circolante, onset of the crisi del tutto residuali per i mezzi del trasporto pubblico che conquistano un posto d’onore maggio ha denunciato con when an increase in demand fordipublic transport was reported in ultima generazione (Euro 6, riunisce 1.300 aziende di tutto anche l’Italia e la Polonia, che preoccupazione la vetustà Ireland. The previous peak for Ireland was observed in 2007, before ch, while 2014 was the year with the highest recorded riderelettrico, ecc.). il mondo e che nell’Unione insieme a Francia e Regno del parco autobus italiano: A fronte drop di tutto va pure europea oltre 400 Unito hanno fatto registrare una flotta di oltre 40.000 figures for localrappresenta public transport, it remains to be seen if a new the economic crisis led to a significant inciò, employment. Italy sottolineato, l'industria operatori di servizi urbani, un incremento complessivo di autobus che fanno muovere th trend will be set for the sector. The total public transport also provides an interesting example, with the number of journey dell'autobus continua a suburbani e regionali. circa 600 milioni di viaggi. ogni giorno circa 15 milioni di nd figures for themolto EU-28 hide the heterogeneous nature of le growing until 2010, followed yearsveicoli of sharp deproporreby sultwo mercato Un risultato Per quanto riguarda, invece, persone,steadily ma che ancora vede crease. Thequasi trend appears with successive ationalpromettente, trajectories, which are quite diverse strongly influenced by sempre piùtwo efficienti e meno years o commenta UITP, modalità del trasporto in servizio 4.000 veicolireversed inquinanti, offrendo già oggi che certifica una rinnovata parte del leone Euro 0 in e Euro 1, da sostituire growth demand bringing ridership back to the 2007 level. omic circumstances, particularly thecollettivo rate oflaemployment. di Paolo Benevolo

L

crescita della domanda di TPL in Europa dopo gli anni di stagnazione che hanno fatto seguito alla crisi economica iniziata nel 2008.

spetta ancora una volta al TPL su gomma (55,8% dei viaggi effettuati nel 2014), seguito dalle metropolitane (16,1%), dai tram (14,5%) e dalle

con veicoli meno inquinanti, più affidabili e più sicuri. L’età media degli autobus Italiani, come rileva ASSTRA, ha infatti sorpassato

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Billions

Local public transport journeys in the EU28 2000-2014

valide soluzioni alternative per un TPL più sostenibile, come dimostrano gli esempi che presentiamo nelle pagine seguenti.

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Viaggi effettuati con autobus, tram e metropolitane nei 28 paesi membri dell'Unione Europea nel periodo 2000-2014. Fonte: UITP 2016.

gure 2. Public transport journeys by bus, tram and metro in the EU-28, 2000-2014 22

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e first edition of this publication, covering the period 2000-2012, provisional data was used for several countries in 2012. The total EU-28 figure for 2012 was revised down from the initially ted figure.


Trasporto collettivo

PRIME CONSEGNE PER IL NUOVO AUTOBUS URBANO CITARO NGT MERCEDES-BENZ

Downsizing e modularità carte vincenti della Stella di Paolo Benevolo

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a sempre attenta tanto ai problemi della sicurezza stradale e della tutela dell’ambiente, quanto alle sempre più pressanti esigenze economiche delle aziende di TPL, la divisione Buses del colosso tedesco Daimler ha fatto perno proprio sul sistema modulare della gamma MercedesBenz Citaro e su un costante impegno di downisizing dei motori termici per lanciare sul mercato un competitivo autobus urbano alimentato

Basse emissioni e consumi giù del 15-20%: il nuovo Citaro Euro 6 a gas si propone da subito come una soluzione efficace per un TPL urbano sempre più sostenibile. a gas, il nuovo Citaro NGT (Natural Gas Technology). Un autobus che per prestazioni, efficienza energetica, ridotte emissioni e redditività si candida a rappresentare un vero e proprio punto di riferimento sul mercato dei mezzi per il TPL urbano, in

una nicchia specializzata quella delle alimentazioni a metano - che in Europa conta attualmente circa 1.000 nuove immatricolazioni ogni anno, con interessanti prospettive di crescita a seguito delle politiche avviate in molte città europee per ridurre

l’inquinamento e il consumo di risorse naturali. Presentato ufficialmente lo scorso ottobre al Busworld di Kortrijk e già oggetto dei primi ordini e delle prime consegne, il nuovo Citaro NGT è stato messo a disposizione della stampa internazionale a Mannheim, il 29 aprile scorso, per effettuare un accurato test drive con il supporto dei tecnici e dei responsabili Mercedes-Benz impegnati nello sviluppo degli autobus Low Entry.

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INNOVAZIONE DI PRODOTTO E STRATEGIE DI SVILUPPO L’innovazione nel segmento degli autobus urbani non può prescindere dalle concrete disponibilità economiche per il finanziamento del TPL, soprattutto in un momento come quello attuale, caratterizzato da una forte contrazione delle risorse pubbliche destinate agli investimenti in questo settore. Ottimizzare le alimentazioni convenzionali appare dunque nell’immediato una strada quasi obbligata da percorrere, migliorando la catena cinematica degli autobus Euro 6 a gasolio e a metano al fine di mettere subito su strada mezzi a basso consumo e a basse emissioni, con un bilancio economico sempre più positivo sotto il profilo dell’analisi dei costi nell’intero ciclo di vita. Sulla base di queste considerazioni, illustrate a Mannheim dai responsabili Mercedes-Benz, la scelta di proporre sul mercato una nuova versione NGT del bestseller Citaro trova collocazione in una più ampia strategia di sviluppo, che solo in un prossimo futuro prevede il pieno affermarsi in Europa delle alimentazioni “zero emission” elettriche e fuelcell. Obiettivo, quest’ultimo, su cui sono già al lavoro da tempo tecnici e progettisti del marchio tedesco, che ha annunciato per il 2018 il debutto del primo Citaro E-Cell a trazione “full electric”, cui farà seguito l’ulteriore step del Citaro F-Cell con pile a combustibile. Nel frattempo, nel brevemedio periodo, proprio al perfezionamento dei motori Euro 6 diesel e a gas è affidato il successo della sfida lanciata da Daimler Buses per migliorare la vivibilità delle nostre città. Una scelta strategica, peraltro, suffragata anche dalle più recenti indagini di settore: ultima in ordine di tempo, quella realizzata dall’associazione

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tedesca Zukunft Erdgas, che ha pronosticato per l’anno 2020 un target in crescita al 4% in Germania per la quota di utilizzo del gas naturale nel mix energetico dei trasporti, auspicando politiche nazionali volte ad incentivare questo importante settore energetico in grado di offrire già oggi efficaci alternative per ridurre le emissioni di CO2.

DALLA MODULARITÀ AL DOWNSIZING Ad agevolare la progettazione del nuovo Citaro NGT, disponibile sul mercato sia come vettura singola (a 2 o 3 porte) sia in versione snodata (a 3 o 4 porte) e omologato senza limitazioni anche per l’uso di biogas metano a norma DIN 51624,

hanno contribuito non solo la lunga esperienza maturata dal marchio della stella nel settore tecnologico delle alimentazioni a gas, ma anche - e soprattutto - la struttura modulare della gamma Citaro e l’efficace filosofia del downsizing engine perseguita da tempo dal costruttore tedesco. Due fattori che hanno permesso di

In alto e in apertura: il nuovo Citaro NGT messo a disposizione per il test drive a Mannheim. Sotto: in colore verde gli elementi di raccordo introdotti sulla gamma Citaro per ottimizzare la resistenza della scocca e alleggerire il peso.

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Bombole di gas di nuova generazione: più leggere, più capienti e più sicure Il Nuovo Mercedes-Benz Citaro NGT dispone di un sistema di alimentazione del gas composto da un set di bombole (di serie 4 per la vettura singola e 5 per lo snodato, ampliabili da 5 a 8 per il 12 m e da 6 a 8 per il 18 m in base alle specifiche esigenze di servizio) alloggiate sul tetto e protette da una copertura realizzata in poliuretano con un telaio di alluminio montato internamente. La copertura, che comporta un aumento dell’altezza totale degli autobus a 3.389 mm, è saldamente fissata per mezzo di un sistema di binari integrato al tetto, dispone di sportelli di manutenzione laterali per facilitare l’accesso alle valvole delle bombole ed è completamente ribaltabile. Totalmente rinnovata la composizione delle bombole, grazie all’utilizzo di un materiale composito con un nucleo sintetico e un rivestimento in fibre di carbonio e in fibra di vetro che ne incrementa tanto la leggerezza quanto la robustezza. Aumentata nello stesso tempo anche la capacità di rifornimento, che per ogni bombola di nuova generazione passa da 190 a 227 litri consentendo, a parità di volume complessivo, di diminuire il numero dei serbatoi necessari. Il nuovo Citaro NGT, rispetto al modello precedente, può dunque mantenere la stessa autonomia operando con un serbatoio di gas in meno, il che comporta un ulteriore risparmio di peso: da 15 a 45 kg a seconda del numero di bombole. I nuovi serbatoi di metano, inoltre, sono dotati di un sofisticato sistema di valvole di sicurezza e il loro rifornimento, nella versione di serie, si esegue dal vano motore dell'autobus. A richiesta è possibile far spostare il bocchettone di riempimento sopra il passaruota anteriore destro, corrispondente al lato da cui viene rifornito il Citaro con motore diesel. Per motivi di ripartizione del peso, infine, nell'autobus a vettura singola le bombole si trovano sopra l'asse anteriore, mentre nel caso dell'autosnodato sovrastano l'asse centrale.

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contenere il peso complessivo del veicolo, consentendo di alloggiare sul tetto l’impianto di bombole di gas – anch’esso rinnovato (vedi box nella pagina precedente) - senza incidere sulla stabilità e sulla sicurezza del veicolo e potenziando perfino le prestazioni di marcia e la capacità di trasporto, offrendo la possibilità di ospitare un massimo di 96 passeggeri a bordo del 12 m e di 153 passeggeri sul 18 m, con un incremento rispettivamente di 3 e di 4 passeggeri rispetto ai precedenti modelli NGT. Particolarmente efficace, sotto questo profilo, il contributo offerto dagli

innovativi elementi di raccordo utilizzati sulla gamma Citaro per migliorare la resistenza della scocca e alleggerirne il peso, unitamente ai più resistenti getti dei vani delle porte associati ad un minore spessore di parete. E altrettanto funzionale si è rivelata la caratteristica struttura dell’autotelaio degli autobus Citaro, con sospensioni a ruote indipendenti, regolazione del livello elettronica e barre stabilizzatrici sull'asse posteriore e anteriore (progettato per sostenere un carico sull’asse consentito di 7,5 t), che insieme alla

regolazione antibeccheggioantirollio impediscono i movimenti della carrozzeria, anche tenendo conto del carico supplementare costituito dai serbatoi di gas installati sul tetto della versione NGT. Da segnalare, inoltre, che l’utilizzo di componenti uniformi sia per gli autobus diesel che per quelli a metano, garantisce nel caso del Citaro NGT sensibili economie negli intereventi di assistenza e di manutenzione, che si aggiungono a quelle dovute all’assenza del filtro antiparticolato (DPF) e del sistema SCR (AdBlue). E non ultimo, un prezzo di vendita

molto competitivo per il nuovo autobus a gas di MercedesBenz, il cui sovrapprezzo rispetto al diesel non supera i 40.000-45.000 euro. Esempio paradigmatico di downsizing, infine, il nuovo motore a gas M 936 G, un 6 cilindri in linea montato verticalmente da 7,7 l di cilindrata, in grado di erogare una potenza di 222 kW (302 CV) a 2.000 giri/min e di raggiungere a 1.2001.600 giri/min una coppia massima costante di 1.200 Nm, rispettando ampiamente i limiti della severa normativa Euro 6. Progettato sulla base del collaudato turbodisel OM 936, già adottato con successo

Nuovo Citaro NGT Euro 6 vs Citaro C1 NGT EEV: consumi di metano a confronto Nuovo Citaro NGT Euro 6 (12 m)

Citaro NGT EEV (12 m)

(M 936 G - 222 kW, cambio automatico ZF Ecolife e modulo di rigenerazione)

(motore M 447 hLA - 185 kW)

Mannheim: 29,0 kg/100 km

Mannheim: 37,7 kg/100 km

Stoccarda: 42,9 kg/100 km

Stoccarda: 55,9 kg/100 km

Nuovo Citaro G NGT Euro 6 (18 m)

Citaro G NGT EEV (18 m)

(M 936 G - 222 kW, cambio automatico ZF Ecolife e modulo di rigenerazione)

(motore M 447 hLA - 240 kW)

Mannheim: 34,6 kg/100 km

Mannheim: 53,1 kg/100 km

Stoccarda: 50,5 kg/100 km

Stoccarda: 69,8 kg/100 km

Nota: test effettuati su strada rispettivamente nel marzo 2015 (12 m) e nel luglio 2015 (18 m).

Il nuovo motore a gas M 936 G, basato sul collaudato turbodiesel OM 936.

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Il modulo di rigenerazione, disponibile a richiesta sugli autobus Citaro.


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Nuovo motore a gas M 936 G vs precedente M 447 hLAG: prestazioni a confronto

Coppia (Nm)

Potenza (Kw)

sui modelli Citaro e Citaro G Euro 6, il nuovo motore a gas Mercedes-Benz è stato alleggerito di circa 230 kg (-15%) rispetto al precedente motore a gas M 447 hLAG da 12,0 l di cilindrata, offrendo a regimi non superiori a 2.000 giri/min prestazioni del tutto analoghe a quelle del suo più stretto parente diesel (vedi grafico), dimezzando rispetto a quest’ultimo il livello di rumorosità soggettivamente percepito. MINORI EMISSIONI E CONSUMI RIDOTTI Motore più potente, peso contenuto nonostante la presenza delle bombole di gas, incremento dei passeggeri a bordo, rumorosità ridotta, buona manovrabilità e alti standard di sicurezza (su tutti gli autobus della gamma Citaro è disponibile su richiesta anche l’ESP) fanno già di per sé del nuovo Mercedes-Benz NGT un autobus decisamente competitivo sul terreno del TPL urbano. Ma è in tema di sostenibilità ambientale e di redditività per le aziende che la sfida lanciata dal marchio della stella mostra i suoi maggiori vantaggi. Il ricorso al metano consente infatti di ottenere emissioni di CO2 inferiori anche del 10% rispetto a quelle di un propulsore a gasolio, arrivando ad un bilancio di CO2 praticamente neutrale nel caso di utilizzo di biogas metano. La specifica messa a punto del nuovo motore a gas M 936 G (nuovo sviluppo della sovralimentazione, del convogliatore dell’aria di sovralimentazione, dell’accensione e del sistema di iniezione, incluso il ricircolo dei gas di scarico raffreddato ad acqua), che lavora con un rapporto stechiometrico Lambda = 1, assicura inoltre il massimo rendimento sia nelle fase di combustione del carburante sia nella fase di depurazione dei gas di scarico,

M 447 hLAG

M 936 G Potenza Coppia affidata ad un catalizzatore a tre vie, abbattendo in modo significativo anche l’emissione di sostanze nocive, come nel caso delle polveri sottili e degli NOx. Per quanto riguarda i consumi

Potenza Coppia di gas, il nuovo Citaro NGT si dimostra molto parsimonioso sia su percorsi pianeggianti e poco trafficati, come quello proposto a Mannheim, sia in servizi urbani più complessi e articolati, come dimostrano

Effettuate lo scorso marzo ad Augsburg le prime consegne dei 68 nuovi Citaro NGT acquistati dall'opertore locale di TPL Augsburger Stadtwerke. Ulteriori 82 Citaro NGT sono stati ordinati a maggio dall'azienda municipale EMT di Madrid.

i risultati dei test condotti a Stoccarda sulla linea 42 (vedi tabella). Il risparmio di metano dichiarato per la versione a vettura singola, rispetto al precedente modello NGT, si aggira in media intorno al 15-20% circa, con l’opportunità di ottenere maggiori risparmi installando il modulo di rigenerazione da 24 Volt, disponibile come optional, che accumula la corrente generata nella fase di rilascio coadiuvando il sistema di gestione energetica attiva batteria/alternatore. E sempre in tema di redditività vanno anche segnalati i risultati ottenuti nell’allungamento degli intervalli per il cambio dell’olio motore e delle candele di accensione, che per il nuovo autobus a gas Mercedes-Benz passano da 45.000 km a 60.000 km, con il conseguente vantaggio, considerata la normale percorrenza annua di un autobus urbano pari a circa 60.000 km, che il nuovo Citaro NGT va sottoposto a manutenzione solo una volta l’anno.

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L’OFFERTA IVECO BUS SI RAFFORZA CON I MOTORI CNG EURO 6 E L'UTILIZZO DEL BIOMETANO

Biometano: un'alternativa efficace a portata di mano di Paolo Benevolo

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n ulteriore passo avanti verso un TPL urbano a basse emissioni di CO2 e di sostanze inquinanti, ricorrendo a soluzioni tecnologiche immediatamente disponibili e accessibili a tutti. Archiviato un 2015 in cui per la prima volta le vendite di autobus urbani alimentati a gas naturale e a trazione ibrida elettrica hanno superato con una quota del 51% gli analoghi modelli offerti in versione diesel Euro 6, il brand Iveco Bus di CNH Industrial, leader nel settore delle propulsioni alternative a gas, ha rilanciato

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Prodotto dalla valorizzazione dei rifiuti il biometano è un combustibile rinnovabile in grado di abbattere le emissioni di CO2 e non incidere sul riscaldamento climatico. il proprio impegno nella lotta allo smog urbano e al riscaldamento climatico puntando con decisione sul biometano, un carburante che dal punto di vista ambientale offre consistenti vantaggi. Il biometano, infatti, è un carburante che deriva interamente da fonti rinnovabili, in quanto

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generato dalla digestione anaerobica di residui organici di provenienza vegetale o animale (scarti agricoli, rifiuti alimentari, residui dell’industria zootecnica ecc.), e che offre una disponibilità quanto mai ampia e accessibile di materie prime per essere prodotto. Inoltre, ed è quello che conta di più, questo tipo

di carburante consente di abbattere in modo sostanziale le emissioni di CO2: se il gas naturale rappresenta uno dei carburanti tradizionali più puliti attualmente sul mercato, con un abbattimento delle emissioni di CO2 del 23% rispetto alla benzina e con minime emissioni nocive (dal particolato, ridotto quasi a zero, agli NOx e agli idrocarburi più reattivi che causano la formazione di altri inquinanti), il ricorso al biometano - considerando il suo intero ciclo di vita in un’ottica "well-to-wheel" - è


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infatti in grado di accentuare la riduzione di CO2 anche oltre il 95%, a seconda della materia prima scelta per produrlo. In questa prospettiva, sottolineano i responsabili Iveco Bus, i veicoli alimentati a biometano sono in pratica responsabili delle stesse emissioni di CO2 di un veicolo elettrico alimentato con energia prodotta da fonti rinnovabili e consentono, pertanto, di ottenere un trasporto su strada “carbonio neutro”, ovvero a zero emissioni di CO2. In poche parole: la circolazione dei mezzi a biometano non provoca il riscaldamento climatico. LEADERSHIP NEL CNG E ORA NEL BIOMETANO La tecnologia del gas naturale è da sempre parte integrante dell’approccio pragmatico scelto da FCA e CNH Industrial nei confronti dei temi della mobilità sostenibile e della lotta all’inquinamento urbano, sempre più al centro delle preoccupazioni di molte città europee e delle stesse autorità comunitarie. Adottando una filosofia di sviluppo improntata su soluzioni concrete e sostenibili, subito fruibili e facilmente accessibili a tutti, CNH Industrial ha affermato

Qui sopra: motori FPT Industrial alimentati a gas e biogas esposti al Biometano Day organizzato da CNH Industrial lo scorso marzo. Nella pagina a fianco: il nuovo Urbanway CNG presentato ufficialmente al Congresso UITP 2015.

da tempo la propria leadership a livello europeo nel settore della tecnologia a gas naturale, come testimoniano gli oltre 14.000 veicoli venduti dei brand Iveco e Iveco Bus e gli oltre 29.000 motori del marchio FPT Industrial. L’importanza delle alimentazioni CNG (Gas Naturale Compresso) in un comparto strategico come quello della mobilità urbana, emerge con ancora maggiore evidenza guardando ai dati di vendita del brand Iveco Bus:

circa 2.500 autobus a gas su strada in Francia, pari a quasi il 95% del parco autobus CNG, a cui si aggiungono altri 3.000 veicoli in servizio di linea in Italia, Spagna, Paesi Bassi, Repubblica Ceca e Grecia. E al di là delle frontiere europee sono in circolazione 302 autobus CNG a Baku, capitale dell’Azerbaijan, mentre in Cina 1.400 autobus appartenenti a brand locali delle reti di Pechino e Shanghai sono equipaggiati con motori Iveco CNG, forniti

da FPT Industrial. Con una gamma completa di autobus Low Floor alimentati a gas naturale, il passaggio all’ulteriore step del biometano appare oggi una naturale evoluzione, soprattutto tenuto conto del fatto che le soluzioni della gamma a metano Iveco Bus sono già predisposte per poter funzionare senza problemi anche con quest’ultimo tipo di carburante. Cuore dell’efficace sistema di propulsione a gas messo

EXPO 2015: risparmiate 118 tonnellate di CO2 grazie all'utilizzo del biometano CNH Industrial e Fiat Chrysler Automobiles insieme con Air Liquide (leader mondiale nei settori del gas, delle tecnologie e dei servizi per l’industria e la salute) in occasione dell’evento Expo 2015 hanno dimostrato i potenziali benefici ambientali generati dall’uso del biometano, con un progetto per promuovere l’introduzione di biometano nella rete infrastrutturale di distribuzione del gas naturale dell’Europa, in considerazione della non accessibilità ai consumatori del biometano in Italia. A tal fine, sono stati acquistati 3,64 GWh di certificati di produzione all’origine di biometano nell’ambito del sistema di certificazione del Regno Unito GreenGas, quantità di biometano che equivale a circa 340.000 m3 di gas naturale utilizzati dalle Fiat 500L e dagli autobus Iveco Bus forniti a Expo 2015. Facendo ricorso a questa quantità di biometano al posto del gas naturale, sono state risparmiate 118 t di CO2, pari all’assorbimento di una foresta composta di 160 piante, nell’arco della loro vita.

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Oltre 400 autobus Iveco Bus alimentati a biogas sono in circolazionenell'area metropolitana di Lille, in Francia. Ultimi arrivati i nuovi 12 m Urbanway CNG.

a punto dai tecnici Iveco: il motore Cursor 8 CNG Euro 6 di ultima generazione. Un motore ben noto a molte aziende di TPL, in quanto sviluppo di una tecnologia consolidata con le precedenti versioni CNG Euro 5 ed EEV, e che proprio per questo non impone alle aziende di TPL che hanno scelto questa alternativa l’onere di dover affrontare nuovi investimenti per attrezzature, manutenzione e formazione del personale dell’officina. Senza necessità di EGR, SCR e filtro antiparticolato, grazie al suo processo di combustione stechionometrico particolarmente efficiente, il Cursor 8 CNG Euro 6 presenta emissioni di CO2 e di sostanze inquinanti significativamente inferiori rispetto ai limiti imposti dalla direttiva Euro 6, soprattutto in termini di particolato e di NOx, elementi responsabili delle malattie respiratorie nei centri urbani. Le emissioni acustiche di questo motore, inoltre, come dimostra la sua omologazione “Piek Quiet Truck”, sono state ridotte e le vibrazioni risultano attenuate a tutti i regimi di marcia, con vantaggi apprezzabili tanto per l’autista

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quanto per i passeggeri e, non ultimo, per i residenti, in particolare durante le ore notturne (guarda il video). Se l'Urbanway CNG condivide la tecnologia motoristica di base con il suo predecessore Citelis CNG, in conclusione, questo significa che le sue qualità ambientali sono ora ancora più efficienti nella versione Euro 6 e che l’alimentazione alternativa gas può ottenere da subito risultati ancora più validi utilizzando come il rinnovabile combustibile biometano. LILLE: CICLO INTEGRATO PER UN TPL ECOSOSTENIBILE Gli autobus Iveco Bus in servizio nell’area metropolitana di Lille, nel nord della Francia, ai confini con il Belgio, rappresentano uno dei più chiari esempi di quanto fin qui prospettato: veicoli per il TPL che circolano completamente a basse emissioni di CO2 e di sostanze inquinanti e, per di più, senza ricorrere ad energia fossile ma ad energia rinnovabile. Iveco Bus ha fornito infatti all’azienda locale di TPL francese Transpole, filiale del gruppo Keolis, oltre 400 autobus alimentati a

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gas naturale pienamente compatibili con l’utilizzo del biometano. Ultimi arrivati i nuovi Urbanway CNG da 12 metri (guarda il video) fabbricati negli stabilimenti di Annonay e presentati ufficialmente in occasione del Congresso UITP 2015 di Milano. Le istituzioni pubbliche locali, per parte loro, si sono attrezzate per garantire la produzione e la disponibilità del biometano, realizzando così una vera e propria transizione energetica a difesa della qualità dell’ambiente e di un uso più responsabile delle risorse. Tutto questo è stato reso possibile grazie all’impegno dell’amministrazione della regione metropolitana di Lille (87 Comuni, tra cui le città di Lille, Roubaix e Tourcoing, per un totale di circa 1,2 milioni di abitanti su un territorio di 600 kmq) che da diversi anni, in seguito all’approvazione nel 2000 del Piano di Mobilità Urbana (Plan de Déplacements Urbains o PDU), ha avviato un graduale processo di modernizzazione della propria flotta di autobus, sostituendo man mano i vecchi mezzi alimentati a gasolio con i moderni e più efficienti autobus CNG compatibili con

l’utilizzo del biometano. E proprio sulla produzione di biometano Lille ha fondato gran parte della sua scommessa ambientale, realizzando grazie ai cofinanziamenti europei un funzionale impianto di raccolta e trattamento dei rifiuti organici dei cittadini e delle industrie, in grado di produrre oltre 4 miliardi di m3 di biometano ogni anno. Una quantità di carburante rinnovabile che stoccato in tre differenti depositi è oggi sufficiente ad alimentare l’intera flotta in servizio di TPL composta da oltre 400 autobus CNG, che utilizzano principalmente una miscela di gas naturale e biogas. Un eccellente esempio di ciclo integrato per la mobilità sostenibile, che associato a numerosi altri interventi a favore della mobilità collettiva e dell’intermodalità, sta consentendo ad amministratori e gestori del TPL nell’area metropolitana di Lille di ammortizzare gli investimenti iniziali e contenere i costi di servizio, riducendo quasi a zero le emissioni nocive e senza contribuire al riscaldamento climatico che minaccia il nostro pianeta.


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ENTRERÀ IN SERVIZIO A READING (UK) IL PRIMO DOUBLE-DECKER A GAS EURO 6

Gas e biogas: il “dragone” alla conquista del Regno Unito di Paolo Benevolo

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ttesa première sulle strade del Regno Unito per il primo double-decker al mondo alimentato da un motore Euro 6 a gas naturale. L’operatore britannico Reading Buses ha confermato lo scorso aprile un ordine di 1,3 milioni di sterline per l’acquisto di cinque unità dell’inedito autobus CNG a due piani sviluppato dalla Scania e prodotto nel Regno Unito in collaborazione con Alexander Dennis Limited (ADL) e mi

Reading Buses primo operatore al mondo a dotarsi dell’innovativo due piani Scania con carrozzeria ENVIRO 400MMC di ADL utilizzando come carburante il biometano. Vehicle Integration Ltd. Una interessante sfida tecnologica, soprattutto tenuto conto del fatto che il posizionamento dei serbatoi di metano sugli autobus a due piani richiede soluzioni piuttosto ingegnose,

considerata l’impossibilità di utilizzare il tetto come nelle vetture “single deck” e la necessità di contenere il peso totale del veicolo, garantendo nello stesso tempo un’autonomia di marcia accettabile dagli operatori.

Dopo il successo ottenuto dai modelli Scania a piano singolo alimentati a metano e a biometano, i nuovi doubledecker dell’azienda svedese si apprestano dunque a modernizzare dal prossimo autunno, ultimati i test in corso presso il Centro Tecnico Scania di Sodertalje ed effettuate le prime consegne, il servizio di linea “Royal Blue 33” che opera lungo Tilehurst Road tra il centro urbano di Reading, Tilehurst

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e Turnaham’s Farm, nel Sud dell’Inghilterra, con significativi vantaggi tanto per l’ambiente urbano quanto per i bilanci dell’azienda locale di TPL Reading Buses. LE SPECIFICHE TECNICHE DELLA PROPOSTA SCANIA Realizzato sulla base dello chassis N280 UD4x2EB, il nuovo double-decker

utilizza un motore 5 cilindri Scania OC09 101 da 9 l di cilindrata costruito in versione omologata per operare sia in CNG (gas naturale compresso) che in LNG (gas naturale liquefatto) o biogas, rispettando i severi limiti di emissione prescritti dalla normativa Euro 6. In particolare, l’abbattimento delle emissioni di CO2 risulta del 10-20% rispetto

all’analogo modello diesel Euro 6, per salire fino al 90% - come dichiara il produttore svedese - in caso di utilizzo del biogas. Il motore del nuovo doubledecker Scania, associato di serie ad un cambio automatico a sei marce ZF Ecolife, sviluppa una potenza di 206 kW (280 CV) a 1.900 giri/min e raggiunge una coppia massima di 1.350 Nm a 1.000-1.400 giri/

L'autotelaio del nuovo due piani a gas naturale targato Scania. Si noti la soluzione adottata per posizionare le bombole.

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min. Per soddisfare i livelli di emissione Euro 6, l’OC09 101 impiega un catalizzatore a tre vie con sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR) ma, diversamente dai tradizionali propulsori diesel, non richiede la riduzione catalitica selettiva (SCR). Le bombole di metano, solitamente collocate sul tetto degli autobus a piano singolo, nel nuovo modello “double- decker” a causa delle restrizioni di altezza e di peso sono state installate sotto le scale poste dietro la cabina del guidatore e nella parte posteriore del veicolo, offrendo una capacità complessiva che consente un’autonomia di marcia di circa 300-330 km. Per quanto riguarda la manutenzione va inoltre segnalato che il motore diesel e quello a gas naturale sono molto simili tra loro e che le due versioni proposte dal marchio del “dragone” differiscono solo per alcune decine di parti. La carrozzeria, infine, è stata realizzata dal produttore inglese Alexander Dennis riproponendo lo stile dell’Enviro 400MMC, di cui è stata lanciata nel 2014 la seconda generazione. "Con le sue emissioni ultrabasse e un funzionamento molto silenzioso, questo veicolo rappresenta una proposta estremamente interessante per il settore degli autobus nel Regno Unito", ha quindi commentato il Fleet Sales Manager Bus & Coach di Scania GB, Mark Oliver, evidenziando il forte interesse suscitato dal programma dimostrativo che il marchio svedese si appresta a condurre presso i diversi operatori britannici per promuovere questo nuovo prodotto. Un mercato inglese, occorre ricordare, in cui il marchio Scania sta monopolizzando dal 2013 le più recenti vendite di autobus equipaggiati con tecnologie per l’uso del gas come combustibile, con


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quasi 80 unità CNG a piano singolo già in servizio presso gli operatori Reading Buses e Stagecoach.

Martijn Gilbert, CEO di Reading Buses, firma l'ordine ufficiale per i nuovi double-decker Scania alimentati a gas naturale con Mark Oliver, Fleet Sales Manager Bus & Coach di Scania Great Britain.

alimentati a gas naturale e di poter contribuire grazie alle specifiche di sostenibilità all’avanguardia di questi veicoli a migliorare l’ambiente della nostra città”, ha dichiarato in proposito Gilbert, “stiamo infatti continuando a lavorare senza

sosta con i nostri partner industriali proprio per offrire soluzioni innovative per mantenere la nostra città in movimento, migliorando la qualità dell'aria e l'esperienza di viaggio dei nostri clienti. Sono quindi fiducioso che questi nuovi autobus

pionieristici ci consentiranno di raggiungere l’obiettivo che ci siamo proposti e di ottenere risultati ancora più soddisfacenti, rafforzando il nostro impegno per rendere l'autobus il mezzo migliore per muoversi nella città di Reading".

Foto: Reading Buses

Spetta proprio all’operatore britannico della città di Reading il primato nazionale nell’adozione degli autobus a gas naturale. Reading Buses è stata infatti la prima azienda di TPL nel regno Unito a mettere in servizio, nell’aprile del 2013, un autobus CNG, installando presso la propria sede una stazione di rifornimento in grado di utilizzare al 100% biometano interamente prodotto da scarti alimentari e rifiuti organici. Una significativa operazione “carbon-neutral” che ha permesso ad oggi di introdurre nella flotta di TPL ben 34 autobus Scania alimentati a gas naturale, ai quali andranno presto ad aggiungersi i nuovi doubledecker CNG. Come ha precisato con orgoglio il responsabile tecnico di Reading Buses, John Bickerton: "Siamo stati il ​​primo operatore del Regno Unito ad introdurre gli autobus Scania a piano singolo alimentati a gas naturale e l’esperienza che abbiamo maturato ha dimostrato la convenienza economica di aggiungere altri autobus di questo genere nella nostra flotta e di confermare, a tre anni di distanza, un altro importante ordine che rappresenta di nuovo un “prima” per gli autobus a gas naturale". E intervenendo in merito alla firma del nuovo ordine d’acquisto, Martijn Gilbert, CEO di Reading Buses, non ha mancato di sottolineare la rilevanza del ricorso ai combustibili alternativi per garantire una mobilità collettiva più efficiente e sostenibile. "Siamo davvero entusiasti di essere il primo cliente per il lancio dei nuovi autobus a due piani Scania

Foto: Reading Buses

PER READING BUSES PRIMATO NEL CNG

L’operatore britannico Reading Buses ha fatto registrare recentemente con uno dei propri autobus Scania “single deck” alimentati a biometano un vero e proprio record di velocità. Il record è stato ottenuto sulla pista del centro tecnologico indipendente Millbrook Proving Ground di Bedford, dove l'autobus ha registrato una velocità sul giro di 76,785 mp/h (123,57 km/h). In servizio di linea la velocità normale degli autobus Scania a biometano della flotta di Reading Buses è limitata a 56 mp/h (90 km/h).

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Hi-Tech

LE SESSIONI DEDICATE AI PROGETTI EUROPEI IN OCCASIONE DEL CONGRESSO ITS DI GLASGOW

ITS Observatory e I_HeERO in prima fila a Glasgow

Foto: its-observatory.eu

di Nuccia Fedel (project manager ITS Observatory e I_HeERO - Ufficio Mobilità e Sicurezza Stradale ACI)

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’11° Congresso europeo degli ITS si è tenuto a Glasgow, in Scozia, tra il 6 e il 9 giugno scorsi. Molti, come di consueto, gli espositori presenti, le sessioni speciali e le novità presentate. Anche ACI era indirettamente presente con i progetti europei attualmente in corso di cui è partner. In primis il progetto “ITS Observatory”, volto alla creazione di un Osservatorio dei sistemi e delle applicazioni ITS presenti o in fase avanzata di implementazione in Europa. Un progetto entrato ormai in una fase decisiva: la piattaforma sarà infatti online dal prossimo ottobre

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ACI protagonista della nuova mobilità UE grazie alla partnership nei progetti europei volti a migliorare sicurezza e sostenibilità. e il pubblico presente a Glasgow ha avuto modo di sperimentarne in prima persona la versione beta. All’Osservatorio è stata dedicata una speciale sessione di interesse, focalizzata sui modelli di business e sulla strategia di sostenibilità per gli strumenti a supporto delle decisioni in ambito ITS, quale sarà appunto l’Osservatorio. Questa sessione è stata aperta da Bipin Radia di INEA, l’Agenzia della Commissione

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Europea incaricata di vigilare sull’andamento del progetto, che ha illustrato la visione globale della Commissione EU, intesa ad incoraggiare lo sviluppo di un trasporto di persone e cose sempre più sostenibile. E proprio in tale contesto all’Osservatorio ITS è affidato il compito di evidenziare cosa è stato effettivamente sviluppato e dove e quali sono i maggiori ostacoli per l’applicazione delle tecnologie ITS.

I PUNTI DI FORZA DELL’OSSERVATORIO ITS Nell’ambito del progetto “ITS Observatory”, sotto la direzione dell’Università di Newcastle, è stato condotto uno studio volto ad identificare i fattori di successo o insuccesso di precedenti iniziative similari, tra le quali piattaforme collaborative e strumenti di supporto alle decisioni ben note agli operatori del settore quali Easyway, ELTIS, le smart cities communities o il Transport Research Knowledge Centre (TRKC). Rispetto a tali iniziative, è


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segmentando i potenziali utenti, identificando il possibile valore aggiunto che l’Osservatorio garantirà a ciascuno di loro e valutando quindi le relazioni da costruire con ciascuno. PROGETTO I_HeERO: FOCUS SULLE DUE RUOTE

Foto: its-observatory.eu

stato sottolineato nel corso della sessione che si è svolta a Glasgow, l’Osservatorio ITS ha seguito un approccio radicalmente innovativo: la metodologia utilizzata è infatti molto flessibile e le esigenze degli utenti sono state raccolte dall’inizio del progetto e per tutta la sua durata, così da creare il miglior prodotto finale. All’interno dell’Osservatorio, inoltre, la priorità è stata data non tanto a studi e report, quanto piuttosto a poche e chiare informazioni di base, geolocalizzate e in grado di evidenziare i principali benefici delle applicazioni ITS, fornendo anche link diretti ad ulteriori informazioni. Infine, sono stati identificati due gruppi principali di utenti, i “consumatori/ricercatori di informazioni” e i “fornitori di contenuti”, che saranno invitati a inserire e pubblicare le informazioni che li riguardano. L’Osservatorio ITS, come ribadito dai responsabili presenti al Congresso di Glasgow, collaborerà comunque con tutte le piattaforme e gli strumenti di monitoraggio esistenti, a partire dalla European ITS Platform (EIP), volta creare un network di operatori stradali e autorità pubbliche, che fornisce anche importanti linee guida. Le sinergie con l’Osservatorio, è stato precisato, potranno essere sviluppate principalmente nel senso di moltiplicare una forte rete e comunità di esperti ITS. Altrettanta collaborazione sarà

Sopra, un momento della sessione dedicata alla presentazione del progetto ITS Observatory. Nella pagina a fianco, lo stand allestito a Glasgow.

mantenuta con il progetto SEE-ITS, che intende sviluppare sinergie per l’implementazione degli ITS nell’Europa Sud Orientale. La potenziale collaborazione con l’Osservatorio in questo caso è stata individuata soprattutto nella possibilità di identificare facilmente le best practices, i contatti diretti e i link alle ulteriori fonti di informazione. L’Osservatorio, in questo senso, potrà essere molto utile per facilitare lo scambio di conoscenze e l’incontro tra esperti di diverse regioni e aree tematiche e, nel lungo periodo, potrà essere propedeutico all’armonizzazione tra sistemi e applicazioni. Un ulteriore esempio di sinergia è stato poi proposto con la DITCM, un’iniziativa locale realizzata in Olanda per condividere e imparare dalle esperienze altrui,

evitando quindi di ripetere errori e tentativi. In questo caso, le caratteristiche più apprezzate dell’Osservatorio saranno l’accesso rapido ad un catalogo di professionisti, risultati e documenti. In ultimo, in occasione del Congresso ITS di Glasgow è stato illustrato l’attuale stato dei lavori riguardo alla strategia di sostenibilità futura dell’Osservatorio, evidenziando il metodo utilizzato per definire il modello di business più adatto. L’Osservatorio non sarà in alcun modo uno strumento commerciale in quanto le informazioni, al contrario, saranno presentate in modo neutrale e orientate ad avvantaggiare tutti i segmenti della comunità ITS. Per assicurare la sostenibilità della piattaforma nel lungo periodo, quindi, il progetto sta applicando il metodo CANVAS,

Anche il progetto I_HeERO ha avuto spazio all’interno del Congresso di Glasgow con uno stand espositivo dedicato e con la presentazione, il 7 giugno, del progetto sia allo stand della Commissione Europea da parte di Andy Rooke, responsabile dell’implementazione tecnica del progetto, sia all’interno della sessione tecnica “Sicurezza e sostenibilità”, dove sono state illustrate le problematiche specifiche legate all’applicazione del sistema eCall sui veicoli a due ruote. Nel caso dei veicoli a due ruote, infatti, a differenza del settore auto, è necessario identificare un meccanismo affidabile di riconoscimento del verificarsi di un incidente, non risultando il rovesciamento del veicolo caratteristica sufficiente. Inoltre, è stato evidenziato dagli esperti, è necessario considerare aspetti peculiari, quali la probabile separazione tra veicolo e conducente in caso di incidente (pericolo più raro in caso di incidente ad autovettura) e la conseguente difficoltà nel valutare la severità dell’incidente da parte dell’operatore del PSAP, oltre all’impossibilità di stabilire una connessione vocale con il conducente.

Sito web: www.its-observatory.eu Twitter: @its_obs

LinkedIn Group: ITS Observatory

Il progetto è finanziato dal programma per la ricerca e l’innovazione dell’Unione Europea “Horizon2020” con l’Accordo di

Il progetto è finanziato dal programma dell’Unione Europea Connecting Europe Facility

Finanziamento N. 653828

(CEF) - Settore Trasporti con l’Accordo di Finanziamento n° INEA/CEF/TRANS/1031743

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TRAFFICO E INFOMOBILITÀ: INTERVISTA AL D.G. ACI INFOMOBILITY, FRANCESCO MAZZONE

Più connessi e più informati per combattere l’ingorgo di Gianluca Dettori (ACI Global)

Meno traffico nel 2015 nelle città italiane: tra le cause non solo la crisi economica ma anche l’affermarsi di nuovi servizi.

Foto: FreeImages.com - Luca

La notizia, agli inizi della scorsa primavera, ha suscitato in Italia parecchia curiositá: secondo i dati pubblicati da INRIX nel suo consueto rapporto Traffic Scorecard, nel 2015 i livelli di congestione del traffico in Italia sono ulteriormente diminuiti per il secondo anno consecutivo, consentendo agli automobilisti di risparmiare in media nel corso dell’anno almeno un’ora persa in coda sulla strada rispetto al 2014. Milano si conferma anche per il 2015 al primo posto nella classifica delle città italiane più congestionate, con una media di 52 ore perse negli ingorghi dagli automobilisti nel corso dell’anno, oltre il doppio rispetto a quelle perse dagli utenti delle quattro ruote a Cagliari, seconda città più congestionata d’Italia. Anche in questo caso, tuttavia, i dati del rapporto INRIX evidenziano che il tempo mediamente speso nel traffico a Milano è diminuito di ben cinque ore rispetto al 2014: la maggiore riduzione registrata tra tutte le città italiane monitorate. Da non sottovalutare, infine, i dati elaborati da INRIX per la città Roma, che nel 2015 ha messo a segno un significativo risparmio di due ore rispetto alle 26 perse in media nel traffico dagli automobilisti capitolini nel 2014. Nonostante i primi segnali 36

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di ripresa economica come l’aumento del PIL del 1,5%, la riduzione del tasso di disoccupazione e, soprattutto, l’incremento delle immatricolazioni di automobili, il traffico stradale in Italia secondo INRIX continua a diminuire. Per analizzare meglio questa situazione apparentemente anomala e capire quale potrebbe essere stato il ruolo giocato da fattori del tutto nuovi, quali in primis le nuove forme di connettività che consentono ai conducenti di ottenere informazioni in tempo reale per pianificare al meglio il proprio viaggio, Onda Verde ha raccolto le opinioni dell’ing. Francesco Mazzone, direttore di ACI Infomobility. “Sicuramente il periodo di crisi che ha attraversato il Paese ha contribuito ad una riduzione del numero di spostamenti e allo sviluppo di nuovi comportamenti, come ad esempio l’uso crescente della bicicletta, una maggiore tendenza ad utilizzare l’auto in condivisione e altre forme di mobilitá condivisa. Questo cambiamento ha coinvolto anche le aziende, che hanno guardato con maggiore interesse a tutte quelle iniziative che consentono di ridurre i costi agevolando lo sviluppo di servizi di mobilità alternativa, come il car sharing e il noleggio auto. Tutto


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questo ha portato ad una maggiore offerta di mobilitá in molte cittá italiane e ad una conseguente riduzione del traffico. La crisi economica ha inoltre avuto sicuramente un impatto negativo sugli spostamenti dei veicoli adibiti al trasporto delle merci. La diffusione dei servizi di infomobilità, dalle app per gli smartphone ai più tradizionali notiziari radiofonici, potrebbero aver influito positivamente sul traffico stradale? “A quanto detto dobbiamo certamente aggiungere anche lo sviluppo dei sistemi di informazione sulla viabilità, in cui ACI ha investito e sta investendo molto, che forniscono una grande quantità di informazioni che aiutano i viaggiatori ad ottimizzare la propria scelta di mobilitá. ACI Infomobility produce attualmente questo tipo di servizio a Milano, a Roma, nella regione Lazio e nella Regione Campania dove distribuisce, attraverso emittenti radio, siti e app, notiziari sulla situazione della mobilità aggiornati in tempo reale, che integrano le informazioni del traffico con quelle relative ad eventuali scioperi dei mezzi di trasporto

pubblico, manifestazioni, lavori, ecc. che possono incidere sulla viabilità”. Quanto sono importanti le tecnologie per il raggiungimento di questo tipo di obiettivi ? “Sono determinanti, infatti le informazioni disponibili sono tante, alcune prodotte con sistemi tradizionali altre rilevate attraverso sistemi informatici e reti. Tutte queste informazioni per produrre effetti positivi devono essere elaborate con grande velocità e rese disponibili con altrettanta rapidità agli utenti. Questi risultati si possono ottenere solo con un utilizzo molto

Le 10 città più congestionate in Italia nel 2015 Area metropolitana

Ore perse nel traffico nel 2015

Variazione (in ore) rispetto al 2014

Milano

52

-5

Cagliari

26

2

Roma

24

-2

Napoli

23

1

Palermo

21

0

Genova

19

0

Firenze

18

-3

Torino

16

-2

Catania

13

0

Verona

12

1

Fonte: Traffic Scorecard 2015 di INRIX (classifica in base alle ore perse in media nel traffico in un anno).

spinto di tecnologie integrate con sistemi informativi diffusi come APP, siti internet, social network, ecc.. Ovviamente l’alta specializzazione necessaria alla produzione di questo genere di servizi non può prescindere dall’impiego di personale altrettanto specializzato che possa utilizzare risorse e sistemi per erogare agli utenti le informazioni più puntuali possibili”. Le informazioni utili alla produzione dei servizi di informazione dei viaggiatori sono facilmente accessibili per gli operatori ? “Su questo punto, nonostante i progressi collegati ad iniziative di pubblicazione da parte di alcuni Comuni, di dati relativi alla mobilitá (open data), direi che c’è ancora molta strada da fare. Le Amministrazioni Locali vivono ristrettezze di budget che le condizionano pesantemente rispetto alla decisione di organizzare la pubblicazione dei dati di mobilitá di propria competenza e di attivare servizi specifici di infomobilitá adeguati. Proprio per questo ACI sta sviluppando proposte molto interessanti e a costo zero per le P.A. locali, in grado di migliorare l’informazione sulla mobilità diffusa sul territorio e di semplificare il lavoro di raccolta da parte del personale addetto”. Ing. Mazzone, sotto il profilo dell’infomobilità quali novità

deve aspettarsi l’utente in un prossimo futuro? “Attualmente ACI, attraverso ACI Infomobility, ha realizzato e sta sviluppando il servizio Luceverde che avvalendosi delle principali emittenti radiofoniche, di app, siti internet, webradio e socialnetwork, offre informazioni aggiornate e puntuali su Milano, Roma e Napoli, in Regione Lazio e Regione Campania e in altre realtá locali insieme ad Agenzia Radio Traffic, raggiungendo con servizi di infomobilitá locale circa il 40% della popolazione italiana. Sicuramente la maggiore disponibilità di informazioni abbinata alla sempre maggiore informatizzazione degli utenti e al miglioramento delle reti di trasmissione dei dati, faciliterà lo sviluppo di servizi personalizzati che agevoleranno gli spostamenti delle persone con ripercussioni positive sul traffico delle città. Anche chi effettuerà spostamenti più lunghi potrà programmare il viaggio scegliendo e prenotando i sistemi di trasporto più adeguati alle proprie esigenze di mobilità. Questo genere di servizi risulterà prezioso anche per lo sviluppo di specifiche iniziative a beneficio dei turisti stranieri che potranno avere tutte le informazioni necessarie per ottimizzare i propri spostamenti e programmare visite e intrattenimenti in modo facile e nella propria lingua”.

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MOOVIT APP: INTERVISTA CON IL VICEPRESIDENTE PER IL MARKETING GLOBALE, ALEX TORRES

Soluzione smartphone nella giungla del TPL

Foto: S. Pozzilli

di Paolo Benevolo

Sopperire con un’unica app alla frammentazione del sistema di TPL italiano, in un Paese dove l’esigenza di spostarsi tra città diverse è in continua crescita e dove il fenomeno del pendolarismo è diventato una regola, soprattutto per chi non può permettersi le spese di gestione di un’auto privata ed è spesso costretto ad allontanarsi dai principali centri urbani a causa degli elevati costi del mercato immobiliare. Con oltre 35 38

Con oltre 2,5 mln di utenti nel nostro Paese l’app Moovit punta a crescere inglobando sistemi regionali e trasporti on demand. milioni di utenti nel mondo e 60 Paesi attualmente serviti, l’app Moovit sta ottenendo anche in Italia indubbi successi proprio in funzione della sua capacità di fornire in tempo reale informazioni su percorsi, mezzi e orari di tutti i molteplici servizi di TPL disponibili nelle nostre città. In poco tempo Moovit ha così

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conquistato in Italia una quota di circa 2,5 milioni di utenti registrati, includendo nel servizio 54 città e ampliando progressivamente il proprio campo di azione anche agli spostamenti intercity e ai nuovi servizi di trasporto on demand. Per comprendere meglio le ragioni di questo successo e i

futuri sviluppi di questa app, Onda Verde ha incontrato a Roma lo scorso maggio il vicepresidente per il Marketing Globale di Moovit, Alex Mackenzie Torres. Laurea in Comunicazione, master in Pubblicità e PR, master in Filosofia, un’esperienza quasi decennale di lavoro per Google, lanciando prodotti innovativi quali Google Site Search e le nuove versioni di Google Search Appliance, Alex Torres ha così risposto alle nostre domande.


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In Italia il fenomeno del pendolarismo oltrepassa spesso i confini amministrativi dei singoli Comuni o delle singole Province. In questa prospettiva che tipo di servizio può offrire Moovit? “Nei vari Paesi lavoriamo principalmente a livello di area metropolitana, ma in Italia è diverso: le città sono ben collegate tra loro e il pendolarismo coinvolge aree molto vaste e intere Regioni. Gli utenti italiani, di conseguenza, hanno bisogno

Foto: Wikimedia - Arbalete

“Anzitutto perché con un’unica app è possibile disporre di tutti i dati necessari per pianificare i propri spostamenti con il TPL in diverse città, valutando tempi e percorsi con tutti i mezzi disponibili: autobus, treni, tram, metropolitane e così via. Questo, nel caso dell’Italia, risponde in modo efficace a precise esigenze. In Italia, infatti, esistono molte città che rappresentano importanti poli di interesse per attività economiche, studio o turismo, mentre altre città o interi quartieri suburbani, a causa del prezzo di affitti e proprietà immobiliari, vengono scelti come residenza da una parte crescente della popolazione, soprattutto giovani coppie e lavoratori a medio-basso reddito. Di conseguenza, in Italia si registra un forte pendolarismo non solo all’interno delle singole aree urbane ma anche tra città e città, favorito da una rete di collegamenti a lungo raggio

e intercity, su ferro e su gomma, piuttosto articolata. Il problema, una volta arrivati nella città di destinazione, resta quello di pianificare al meglio i propri spostamenti con il TPL. Le app utilizzabili, tuttavia, riguardano quasi sempre solo i servizi forniti da un singolo operatore locale o una sola modalità di trasporto. Ecco dunque che la possibilità di avere insieme tutti i servizi e tutte le modalità in un’unica app diventa un vantaggio fondamentale in un Paese dove ci si muove sempre più spesso e sempre più facilmente tra città diverse”.

Lombardia: grazie a Trenord disponibile su Moovit la rete regionale su ferro.

Foto: S. Pozzilli

L’Italia è attualmente uno dei primi Paesi al mondo per diffusione dell’app Moovit, con oltre 2,5 milioni di utenti e 54 città servite. Come si spiega questo successo?

Pendolari al capolinea del TPL presso la stazione ferroviaria di Perugia.

di pianificare anche un altro genere di collegamenti e necessitano di un’integrazione modale di tipo diverso rispetto ad esempio alla Spagna, all’Inghilterra o agli Stati Uniti. Abbiamo quindi adattato il prodotto Moovit alla realtà italiana. In questo senso è stata molto interessante l’esperienza realizzata in Lombardia, insieme a Trenord, perché proprio sulla base del feedback dei nostri utenti ci siamo resi conto che avevamo bisogno di integrare le diverse modalità di trasporto non solo a livello urbano o provinciale, ma nell’intera Regione, comprendendo perfino una città come Novara, in Piemonte, dove il pendolarismo è per lo più orientato verso la Lombardia. Grazie alla partnership con Trenord siamo riusciti in questo intento e qualcosa di simile è stato varato lo scorso maggio anche nella Regione Campania, con EAV e SITA Sud, e nel Lazio, con Cotral. Il nostro obiettivo, sotto questo profilo, è dunque non solo quello di estendere la nostra app a tutti i Capoluoghi di provincia italiani ma anche di includere veri e propri sistemi di mobilità regionale”.

Guardando alla realtà italiana, quali sinergie sono possibili tra il mondo dell’auto e quello dei mezzi di trasporto collettivi? “Puntando a sistemi integrati di mobilità che coinvolgono aree molto ampie intendiamo interfacciarci non solo con le diverse agenzie locali della mobilità e i diversi operatori del TPL, ma estendere la funzionalità della nostra app anche ad altre modalità, più vicine all’auto privata, come i taxi e il car sharing, che è in rapida diffusione in molte città italiane. Non dobbiamo dimenticare, inoltre, che uno dei nostri investitori è BMW, che ha anche servizi di car sharing. Restando in tema di pendolarismo in area vasta, ad esempio, si potrebbe ipotizzare la presa in carico di un’auto in una determinata città per poi riconsegnarla in un’altra. Lo stesso ricorso al mezzo individuale, inoltre, in alcuni casi può essere necessario per raggiungere i nodi di scambio con il TPL. Le possibilità di creare sinergie sono pertanto infinite e per questo riteniamo che la multimodalità sia basilare: non solo TPL, ma

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Foto: car2go

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Integrati nella app Moovit anche diversi servizi di taxi e di car sharing.

inserire tutte le modalità disponibili, e non solo il TPL, e da questo punto di vista sono innumerevoli i potenziali attori da coinvolgere nel progressivo sviluppo della nostra app”.

anche trasporto on demand e trasporto privato”. Attualmente le sinergie con il mondo delle quattro ruote sono solo a livello di studio o l’app Moovit sta già ampliando l’effettiva offerta di servizi di mobilità?

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“L’apporto della community degli utenti è fondamentale per avere aggiornamenti in tempo reale sulle effettive condizioni dei servizi offerti

Ma le informazioni fornite dagli utenti sono sempre affidabili? Avete predisposto forme di controllo e di validazione? “Utilizziamo diversi sistemi per verificare la qualità dei dati che rilasciano i nostri utenti. Esistono diversi livelli di controllo. Il primo livello è dato dal tipo di utilizzo che ha fatto quell’utente in concreto dei nostri tools. Ad un secondo livello abbiamo poi al nostro interno un piccolo team operativo che aiuta a controllare queste informazioni e, infine, ci sono gli stessi algoritmi che possono segnalare incongruenze o veri e propri errori. Insomma abbiamo predisposto diversi livelli: i dati vengono sempre controllati e validati e questo compito non è mai affidato alla community stessa. Per quanto riguarda invece i dati forniti direttamente dalle aziende, ad esempio interruzioni momentanee di servizio o i tempi di attesa previsti alle fermate, l’app Moovit si limita a riportare il dato ufficiale che viene fornito dal gestore, senza interferire in alcun modo, anche se poi l’utente chiede giustamente affidabilità a noi, che siamo i fornitori ultimi di questo servizio”

Foto: Wikimedia - jcrakow

“A livello mondiale già lavoriamo con altri soggetti del trasporto privato, come è il caso di Uber, presente anche nell’app italiana. Ugualmente, in Italia, abbiamo avviato ottimi rapporti con altri operatori del settore della mobilità on demand come Car2Go, per il car sharing, o MyTaxi, per i servizi di taxi. Insomma, siamo aperti a qualsiasi attore della mobilità perché i nostri interessi sono quelli dei nostri utenti, che hanno bisogno oggi di un’integrazione modale che sia la più ampia possibile. E l’app Moovit, da questo punto di vista, non ha limiti e si può estendere a sempre nuovi servizi. Per fare solo un ultimo esempio, abbiamo già inserito anche il bike sharing segnalando la disponibilità di questo servizio tra i punti di interesse segnalati nelle mappe e presto lo integreremo a tutti gli effetti nel sistema di pianificazione del viaggio. Per noi, ripeto, è importante

Altro punto di forza, come viene spesso sottolineato, è la partecipazione attiva degli utenti, che possono inviare segnalazioni e informazioni ...

dai diversi operatori locali. Questo consente soprattutto ai pendolari di essere sempre informati sui servizi di trasporto che utilizzano e di viaggiare con la massima tranquillità. La stessa community, inoltre, disegna le reti di trasporto laddove non sono rese disponibili dagli stessi operatori, come si è verificato recentemente nel caso di Foggia. Esempi di questo genere non sono affatto rari. Un caso analogo, ad esempio, si è verificato anche in una grande metropoli come Buenos Aires, in Argentina, dove l’iniziativa è partita proprio dagli utenti. Sempre dalla community, infine, riceviamo un continuo feedback, utile a comprenderne meglio problematiche ed esigenze. Un plus, quest’ultimo, a disposizione anche dei nostri partner: a Torino, ad esempio, GTT ha effettuato tramite la nostra app un vero e proprio sondaggio tra gli utenti della Linea 2 della Metro. Per altri partner come BMW è invece strategico capire come le persone usano i mezzi pubblici e cercare di comprendere come li utilizzeranno in futuro rispetto al classico trasporto privato, in particolare con la diffusione delle prime auto driverless, vera linea di congiunzione tra TPL e auto privata”.

Tra i più recenti sviluppi, la segnalazione della disponibilità di servizi di bike sharing nelle aree urbane richieste.

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Tornando agli operatori del TPL, realtà molto frammentata in Italia anche guardando allo stesso livello locale, quali livelli di collaborazione avete riscontrato? “Finora in Italia non abbiamo incontrato problemi e la collaborazione da parte delle aziende di TPL è stata ottima. Nella stragrande maggioranza dei casi gli operatori hanno aderito quasi subito alla nostra proposta di partnership. In altri casi, come ad esempio a Venezia, si è mossa prima la community degli utenti e questo ha poi spinto il gestore locale ad integrare i propri dati di servizio nell’app. L’unico freno, se così vogliamo chiamarlo, è far capire meglio agli operatori locali che gestiscono i vari sistemi di trasporto la natura del prodotto Moovit e, soprattutto, la sua totale gratuità per le aziende. Il nostro intesse, al momento, è rivolto soprattutto a far comprendere i nuovi orizzonti della mobilità: la multimodalità e l’integrazione tra i diversi servizi disponibili, compreso il trasporto privato”. Tra gli investitori di Moovit è presente anche un vero e proprio colosso internazionale

del TPL, Keolis, la società multimodale dell’operatore ferroviario francese SNCF: questo potrebbe essere un deterrente per le aziende italiane di TPL? “In primo luogo il mercato italiano è molto protetto ed esiste un preciso interesse pubblico nella gestione dei servizi di TPL da cui non si può assolutamente prescindere. Numero due, l’Italia è un mercato molto diverso da quello degli altri paesi in cui Keolis lavora. E non solo, tra gli obiettivi di Keolis, in questo momento, oltre al rafforzamento sul mercato francese c’è piuttosto un forte interesse nei confronti dei mercati esteri in forte crescita, come ad esempio accade in India o in Australia. Per questo non credo che la presenza di Keolis tra i nostri investitori possa creare difficoltà o problemi alle aziende italiane di TPL”. L’app inserisce tra i criteri di selezione del percorso la rapidità del viaggio e la sua comodità in termini di riduzione dei cambi intermodali. Ma per molti utenti, soprattutto pendolari e giovani, il costo del viaggio è un’altra variabile da non escludere: sarà oggetto di un prossimo sviluppo?

“Assolutamente sì. L’inserimento dei costi del viaggio per l’utente deve essere necessariamente un prossimo step, un ulteriore criterio in base al quale ognuno, fatti i propri conti, può scegliere con maggiore oculatezza i percorsi e i mezzi di trasporto che ritiene per lui più idonei. Il successo del car sharing, d’altra parte, insegna anche questo: la piena consapevolezza dei costi da sostenere è un elemento fondamentale per una mobilità sempre più responsabile e razionale”. Le funzionalità dell’app Moovit possono essere personalizzate? “Uno dei nostri obiettivi è proprio quello di offrire un servizio sempre più personalizzato e questo sarà ancora più evidente con le nuove funzionalità che presto introdurremo. Con la funzionalità “Miglior Tragitto Suggerito”, già introdotta con la versione 4.8.6 per Android, l’utente che percorre ogni giorno il medesimo tragitto tra due destinazioni può ricevere automaticamente aggiornamenti per individuare percorsi alternativi in caso di traffico inaspettato, interruzioni di servizio o scioperi improvvisi. Inoltre abbiamo reso possibile salvare

i propri dati sull’account personale Google o Facebook. Un vantaggio significativo, soprattutto in caso di perdita dello smartphone o di cancellazione dell’app. Ognuno infatti può salvare quello che per lui è importante e in questo modo può essere certo di non perderlo. A proposito di integrazioni tra app diverse, vorrei poi ricordare il lancio del primo bot per il TPL integrabile nella piattaforma di messaggistica Facebook Messanger. Come tutte le prime integrazioni ci sono molte cose da perfezionare, ma è un primo passo per poter capire sempre meglio cosa la gente vuole”. Al momento Moovit non sta monetizzando il proprio servizio: in prospettiva quale potrebbe essere la fonte di ritorno in termini economici? “Tra le varie ipotesi stiamo valutando di introdurre forme di abbonamento o il pagamento dei titoli di viaggio direttamente tramite l'app, come già avviene in Paesi come la Polonia e il Brasile. Altre prospettive vengono dall’integrazione con i servizi di taxi e con altri soggetti privati, come ad esempio Uber. Al momento restiamo comunque aperti a chiunque voglia lavorare con noi”.

Un esempio del primo BOT per il TPL integrabile nella piattaforma di messaggistica Facebook Messanger lancioato solo pochi mesi fa da Moovit.

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Mobilità

FIA MOBILITY CONFERENCE 2016 (HELSINKI 11-13 MAGGIO 2016)

Problemi e prospettive di un’economia condivisa

Foto: FIA

di Andrea Guerci (Ufficio Mobilità e Sicurezza Stradale ACI)

L

a FIA Mobility Conference 2016 si è svolta ad Helsinki dall’11 al 13 maggio scorso all’insegna del nuovo slogan “Sharing perspectives”. La conferenza infatti è stata incentrata, tra sessioni plenarie, workshop e seminari, proprio sul tema sempre più attuale della “condivisione”, coniugata nell’ottica della mobilità e delle attività dei Club federati. L’economia condivisa si va sempre più affermando, soprattutto tra le generazioni più giovani, come una valida

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Connettività, sicurezza, guida autonoma e sostenibilità aprono nuovi orizzonti per un efficace ruolo dei Club nazionali. alternativa al tradizionale paradigma economico del possesso del bene che si intende utilizzare, bene che va inteso nella sua accezione più larga, includendo anche i servizi. E proprio il settore della mobilità privata, e in particolare quello dell’auto, è uno di quelli in cui questo nuovo fenomeno si manifesta con maggiore evidenza: basti

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pensare a formule sempre più diffuse come il car sharing, il car pooling e il noleggio a lungo termine. Le sessioni di lavoro della conferenza hanno quindi messo al centro del dibattito l’evoluzione di questo fenomeno e gli orizzonti che apre davanti a sé, non solo per i privati cittadini, ma anche e soprattutto per le

organizzazioni, pubbliche e private, impegnati nel settore della mobilità. È infatti verosimile che il futuro della mobilità si stia spostando da una visione di mera “configurazione dell’auto” ad una più articolata di “configurazione della mobilità”. Mobilità che è strettamente legata ad alcune tendenze osservabili che hanno un forte impatto globale sulla società, sull’economia e sulla cultura, e che proprio per questo sono state ribattezzate “mega trend”.


Mobilità

CAMBIAMENTI IN ATTO NEL SETTORE MOBILITÀ

UN NUOVO RUOLO PER I CLUB FIA Organizzazioni come la FIA sono fondamentali per creare consapevolezza nel pubblico, in particolare nell’ambito della sicurezza e della sostenibilità, anche ambientale. La cooperazione con l’ONU per la campagna per lo sviluppo sostenibile ne è un eclatante esempio. L’importanza di queste

iniziative non può essere sottostimata, in quanto se realizzate efficacemente possono salvare milioni di vite umane. Gli obiettivi relativi alla sicurezza stradale sono ambiziosi, ma raggiungibili, soprattutto perché sono noti gli strumenti da attivare per raggiungerli: rispetto dei limiti di velocità, veicoli sempre più sicuri, cinture di sicurezza, applicazione delle norme, ecc. I Club federati, dal canto loro, possono collaborare attivamente al raggiungimento di questi obiettivi, anche facendo pressione sui rispettivi governi. La regolamentazione tuttavia è soltanto uno degli strumenti a disposizione e, sotto questo profilo,

Foto: FIA

Prima tendenza fondamentale su cui porre attenzione, senza la quale l’economia condivisa e dunque anche la mobilità condivisa non avrebbero potuto assumere dimensioni rilevanti, la connettività. L’esplosione del mercato degli smartphone e l’affermarsi dell’internet delle cose sono oggi le fondamenta del sistema. Un sistema che tuttavia non ha soltanto aspetti positivi. Preoccupano soprattutto la vulnerabilità nei confronti di possibili attacchi informatici e la gestione dei big data. I veicoli moderni sono sempre connessi e il rischio di intrusione nei sistemi di bordo da parte di qualche criminale informatico non sono fantascienza, come ha dimostrato un recente test giornalistico appositamente realizzato. Per quanto riguarda invece i big data, oltre agli intuibili problemi di riservatezza dei dati originati dal veicolo e spesso custoditi in server di Paesi che non garantiscono lo stesso livello di protezione dell’Unione Europea, occorre anche considerare la necessità di migliorare le infrastrutture di connessione, le quali si troveranno a dover gestire un’immensa quantità di dati. Si pensi in questo senso ai problemi che un crash della rete, anche soltanto a livello locale, potrebbe comportare, rendendo i sistemi - anche di sicurezza - del veicolo meno efficienti. Altro tema che promette concreti e rapidi sviluppi è quello della cognitività, coniugato sotto forma di intelligenza artificiale e veicoli senza pilota. Anche in questo caso si affacciano problematiche piuttosto complesse, quali in primis le potenziali minacce all’occupazione che potrebbero derivare dal frazionamento della catena del valore del settore automotive. Le parole chiave sono dunque

sicurezza, sostenibilità, connettività e guida autonoma. Un’evoluzione del settore che si associa alla rivoluzione che sta avvenendo nell’ambito delle tecnologie di connessione e condivisione, in cui il focus del mercato si sposta dal prodotto al servizio.

Sopra e nella pagina a fianco alcuni momenti della FIA Mobility Conference 2016 che è stata organizzata ad Helsinki, in Finlandia, lo scorso maggio.

l’armonizzazione tra le varie norme nazionali e internazionali appare una condizione imprescindibile per ottenere i migliori risultati. L’illustrazione di alcune iniziative che sfruttano il crescente interesse intorno all’economia condivisa, ha inoltre evidenziato come le alternative alla mobilità privata siano possibili e valide. Tra queste, particolare menzione merita l’esperienza di ACI Global nel car sharing con la proposta GirACI. I Club FIA, inoltre, possono trarre vantaggio anche da ciò che è accaduto in altri settori, come per esempio nel trasporto aeronautico: un’analisi di cosa ha funzionato e cosa no è infatti in grado di fornire spunti di comparazione con il settore della mobilità stradale e di come i Club possano sfruttare a proprio vantaggio i grandi trend demografici e macroeconomici in corso per fidelizzare i propri soci e aprirsi a nuove nicchie di mercato. Per altro verso car sharing e peer-to-peer offrono nuove opportunità per fornire servizi di assistenza e di assicurazione, anche perché se le auto sono destinate ad essere utilizzate per più tempo rispetto ad oggi, avranno bisogno di essere mantenute più attentamente e rimpiazzate prima. Si assiste così ad un cambio di paradigma nelle attività principali dei Club: dal focus sull’auto si passa al focus sul socio, e quello che era un business prettamente nazionale si appresta a diventare sempre più aperto alla collaborazione internazionale. Il Club si trasforma così da gestore di attività ad aggregatore di servizi e il tradizionale dualismo business to business/business to consumers si evolve necessariamente in una vera e propria integrazione business to business to consumers.

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Mobilità

FIA MOBILITY CONFERENCE 2016 (HELSINKI 11-13 MAGGIO 2016)

I Club degli automobilisti affrontano il cambiamento

Foto: FIA

di Enrico Pagliari (Coordinatore Area Professionale Tecnica ACI)

N

ell’ambito della FIA Mobility Conference 2016, organizzata ad Helsinki lo scorso maggio, un tema in particolare ha interessato in modo trasversale tutte le sessioni: il futuro dei Club degli automobilisti alla luce delle nuove tecnologie e delle nuove abitudini di mobilità. Il telefono cellulare (smartphone), in particolare, ha notevolmente modificato gli stili di vita, le relazioni tra le persone e, soprattutto, le modalità di accesso alle informazioni e ai servizi, anche e soprattutto quelli

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Dai rapidi progressi di una mobilità sempre più sicura, intelligente e sostenibile alle prospettive di condivisione dei Club. legati alla mobilità. I “boomers”, nati negli anni ’60, quelli del cosiddetto boom economico, avevano il culto dell’auto di proprietà, sinonimo di “libertà” e meta da raggiungere quanto prima possibile, conseguendo al più presto la patente di guida. I nuovi “millenians” o “ipsilon generations” sono invece diversi, si spostano

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molto più dei “boomers” e il loro concetto di “libertà” si esprime proprio nel desiderio di essere in continuo movimento a prescindere dal mezzo utilizzato (a piedi, in bici, con il trasporto collettivo, l’auto di proprietà o condivisa … anche in combinazione con più modalità), mentendosi sempre connesso e informato

e spendendo il meno possibile. Da qui il successo delle iniziative di Sharing Economy e di Sharing Mobility. I Club per seguitare a svolgere le loro attività e il loro business devono quindi considerare che i potenziali futuri associati, le nuove generazioni, hanno questi “desiderata” e questi stili di vita. Di seguito riportiamo in sintesi le principali riflessioni scaturite dai dibattiti che si sono svolti su questo tema ad Helsinki nell’ambito della FIA Conference Mobility 2016.


Mobilità

Sarwant Singh, Senior Partner della Frost & Sullivan, ha analizzato come le “grandi tendenze”, soprattutto quelle dovute alla facilità di connessione “sempre e ovunque”, modifichino profondamente le abitudini di cittadini e imprese, le attività e le stesse modalità di associazione tra persone. In questo contesto il futuro della mobilità individuale si prospetta come un’offerta integrata di servizi “porta a porta”, ovvero un solo “ticket” per uno spostamento multimodale “porta a porta”. Nel futuro della mobilità collettiva si prevede invece una convergenza e una crescente attenzione nei confronti di soluzioni di “Mobility Management”. Sampo Hietanen, CEO della MaaS Finland Ltd, ha offerto un’ampia panoramica sul valore dei sistemi di “Mobility as a Service” (MaaS). Per le persone che si spostano i MaaS rappresentano un'alternativa migliore all’auto di proprietà, assicurando un migliore livello di servizio: spostarsi con l’auto di proprietà può risultare a volte difficile, con i MaaS invece tutto è reso più semplice. I sistemi MaaS potranno pertanto declinarsi in diverse soluzioni in riferimento a tre differenti tipologie di “clienti”: colui che acquista solo uno spostamento “porta a porta”; colui che possiede un auto di proprietà e acquista servizi e/o spostamenti per sé e/o è anche disponibile a condividere con altri; gli operatori capaci di offrire un pacchetto completo di servizi di mobilità. Alex Cruz, CEO della British Airways, ha ripercorso l’esperienza delle compagnie aeree per indicare possibili scenari futuri per i Club di automobilisti, evidenziando come segue i principali fattori che hanno contrassegnato

l’evoluzione del settore, impegnato oggi ad offrire ai propri clienti l’opportunità di viaggiare e spostarsi ovunque, a qualsiasi prezzo, in qualsiasi momento e con molte diverse combinazioni. • Cosa ha funzionato nel settore delle compagnie aeree: consolidamento e/o alleanze tra compagnie aeree; deregolamentazione con conseguenti nuovi modelli di business; prodotti e marchi; sistemi di fidelizzazione dei clienti/ passeggeri; offerta di servizi separati (acquisto a parte del posto a bordo, bagaglio supplementare, ecc.). • Cosa non ha funzionato nel settore delle compagnie aeree: concentrarsi sulla concorrenza delle tariffe o sull’eccesso di offerta; canali di distribuzione e vendita non all’altezza e difficilmente modificabili (ad es. acquisizione parziale e incompleta dei dati dei passeggeri); mercato troppo ristretto, difficile da diversificare ed esposto alle instabilità dei mercati; sistema non competitivo per via della proprietà statale; non tenere il passo con l’innovazione tecnologica; paura del cambiamento. Rob Coneybeer,Shasta Ventures, ha analizzato i repentini cambiamenti che a partire dagli anni ’70 si sono registrati nel mondo delle telecomunicazioni: dalle prime reti di comunicazione (mail, internet, ecc.) al dualismo Apple-Android. Le innovazioni tecnologiche, a suo giudizio, hanno inciso analogamente sul settore della mobilità e dei veicoli: anni ’70 ABS, anni ’80 Airbag, anni ’90 ESP, anni 2000 sistemi di assistenza alla guida avanzati, anni 2010 sistemi di sicurezza alla guida automatici. Da non sottovalutare anche innovazioni come quella

AUTOMOBILE CLUB IN MARCIA VERSO IL FUTURO I risultati dello studio commissionato dalla FIA

Tra i contributi offerti ad Helsinki sul tema specifico del futuro degli Automobile Club, un posto di rilievo riveste uno studio commissionato dalla FIA proprio con l’obiettivo di fornire loro un supporto per identificare e affrontare le complesse evoluzioni in atto del settore mobilità. I risultati di questo studio sono state presentati da Francois Castelein, Principal della società Roland Berger, che ha così sintetizzato, schematicamente,i punti cardine e le indicazioni emerse. Cambiamenti in atto nell’ambiente in cui operano i Club: • settore della mobilità: nuove abitudini e nuovi servizi di mobilità, nuova tecnologia dei veicoli, nuovi intermediari e grandi concorrenti; • mondo delle assicurazioni: digitalizzazione dei canali di distribuzione, player online, internet delle cose e dei nuovi servizi; • settore viaggi e turismo: digitalizzazione dei canali di distribuzione, player online, disponibilità on-line di consigli e proposte di viaggio, sviluppo di segmenti di nicchia. Possibili scenari di cambiamento per i Club: • nuove forme di intermediazione (aggregare e differenziare); • nuovi servizi di mobilità (Mobility as a Service -MaaS); • evoluzione dei veicoli (ad es. guida automatica) con servizi innovativi e collaborazioni con costruttori e gestori. Attuali punti di forza dei Club: • valore del Brand “neutrale” e “positivo” (ad es. promotore della mobilità sicura e sostenibile, partner di fiducia, certificatore di qualità); • base associativa; • competenza riconosciuta nel settore della mobilità sicurezza. Attuali punti di debolezza dei Club : • campo di azione limitato a livello nazionale e/o locale; • limitate competenze in materia di Information Communication Tecnology (ICT) e digitalizzazione; • forte dipendenza da una sola attività (RSA). Raccomandazioni per i Club: • attualmente il focus è sul VEICOLO, deve modificarsi sul SOCIO; • attualmente il focus è a livello NAZIONALE, deve modificarsi a livello INTERNAZIONALE; • evolvere il proprio ruolo dall’ASSET MANAGER ad AGGREGATORE di SERVIZI; • attualmente il focus è su servizi di tipo B2B & B2C, deve modificarsi su servizi di tipo B2B2C.

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Mobilità

nuove forme e strumenti di comunicazione (social, app dedicate, ecc.);

Future of Mobility is Door to Door Integrated Service Offering CONCIERGE SERVICES

DEMAND RESPONSIVE TRANSPORT (TAXI, BRT)

DYNAMIC PARKING

Fonte: Frost & Sullivan - Mobility Conference FIA 2016

CAR RENTAL & LEASING

CONNECTED LIVING (including car)

• considerare che in virtù dei nuovi stili e modelli di vita oggi occorre parlare di un Club di persone che si spostano sempre informate e sempre connesse, non soltanto con il mezzo di proprietà, ma con tutte le modalità di spostamento disponibili, utilizzandone anche più di una per volta;

MICROMOBILITY SOLUTIONS

APPS, JOURNEY PLANNING, BIG DATA

ENERGY MANAGEMENT

INTRACITY PUBLIC TRANSPORT INTERCITY PUBLIC TRANSPORT

CAR RENTAL PHYD INSURANCE

CAR SHARING & POOLING

TRAIN/FLIGHT INTEGRATION 2

rappresentata da UBER: presente in 68 paesi e in più di 400 città, con 2 milioni di viaggi al giorno. In prospettiva, ha concluso Coneybeer, l’attuale trend di condivisione dei veicoli (Sharing Mobility) lascerà comunque il passo, tra 8-10 anni, al subentro dei veicoli autonomi (Google Car, Tesla, ecc.). Yvan Delègue, Orange, partendo dalla considerazione che oggi c’è un’app per ogni necessità e che anche la competizione tra sistemi operativi (ad es. iOS vs Android) è a colpi di app, ha evidenziato come proprio le applicazioni siano vettori primari per il coinvolgimento degli utenti. Per costruire un’app di successo occorre tuttavia realizzare un focus molto attento sul cliente/ utente e sulla stessa qualità dell’app. Gli utenti infatti sono persone reali e occorre ascoltarli, comprenderli e soprattutto coinvolgerli. Nel predisporre un’app è pertanto necessaria una “co-creazione” ed è bene utilizzare notifiche push molto segmentate/

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personalizzate, preso atto delle tendenze che si stanno delineando nel mondo delle app e che Delègue ha così riassunto: • la vita digitale diventerà più personale e contestuale: assistente TV in grado di anticipare l'azione successiva, conoscenza del contesto dell’utente, dove si trova, ecc.; • la vita digitale diventerà più coinvolgente: rivoluzione nell’erogazione dei servizi anche in modo virtuale, contenuti personalizzati attraverso il cellulare, dovunque tu sia, ecc.; • nuove forme di interfaccia utente: il futuro delle app è una non-app, dopo le app sta emergendo un nuovo ecosistema basato sui servizi “conversazionali”: “chatbot”. Dority Chou, UBER, ha illustrato le principali specificità e caratteristiche del “sistema UBER” nell’attuale contesto della mobilità globale, dove gli incidenti stradali sono la principale causa di morte per la fascia di età tra 15 e 29 anni. La dipendenza dalla

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vettura privata comporta a livello globale la presenza di 1 milione di auto sulle strade, spesso sottoutilizzate e con costi di gestione molto elevati. La scommessa di UBER in questo contesto è: condividere le auto per ottenere più efficienza e convenienza. Nel dilemma “amletico” accesso oppure proprietà di un auto, UBER è dunque sicura che “tra 25 anni il car sharing sarà la norma mentre la proprietà di un auto un'anomalia”. E il sistema proposto oltre a consentire una riduzione del traffico, determinerà anche un aumento della sicurezza sulle strade. PROSPETTIVE E CONCLUSIONI In estrema sintesi ai Club associati della FIA la Mobility Conference di Helsinky ha indicato tre principali possibili linee di azione: • continuare a fare bene il proprio mestiere, quello per cui si è nati, ricorrendo e avvalendosi anche delle opportunità offerte dalle nuove tecnologie e dalle

• operare per facilitare le alleanze internazionali, in quanto insieme si è più competitivi e attraenti. La parola chiave in tal senso è: “sharing” (condividere) e la condivisione, oltre alle nuove forme di economia e di mobilità, deve essere applicata anche alle attività e alle esperienze dei Club. In termini di attività e servizi potenziali implementabili dai Club, grandi aspettative sono invece riposte nelle iniziative identificate come “Mobility as a Service – MaaS”, sorta di piattaforma di servizi e informazioni nel campo della mobilità cui si accede con i nuovi mezzi di comunicazione, soprattutto con il cellulare. I due principali servizi offerti dai MaaS sono la pianificazione del percorso/viaggio (Trip Planning) anche multimodale e i sistemi di pagamento innovativi e multigestore (Seamless Payements Systems). Su questo tema restano comunque da approfondire e sviluppare i seguenti aspetti: il business model; la tipologia degli utenti MaaS (abituale / occasionale); l’effettiva disponibilità di accesso ai dati (open data); il livello di coinvolgimento delle autorità locali e dei gestori preposti ai servizi di mobilità. Ai Club sta ora il compito di cogliere e mettere a frutto le opportunità offerte dal cambiamento.


Ambiente

11° ECORALLY SAN MARINO – SANREMO – MONTE-CARLO (17-19 GIUGNO 2016)

Quaranta veicoli “ecologici” in gara per l’ambiente di Paolo Benevolo

D

alla “motor valley” dell’Emilia Romagna ai castelli dell’antico Ducato di Parma e Piacenza, dagli impegnativi tornanti delle prove speciali del Rally di Sanremo agli affollati boulevard di Monte-Carlo: un percorso complessivo di 843 km, articolato in 3 tappe e 14 settori di gara, con 6 prove segrete a velocità media imposta rilevate con fotocellula e 14 pressostati di rilevamento dei tempi, sul quale si sono sfidati lo scorso giugno 40 equipaggi a bordo di veicoli alimentati ad energie alternative e a basso impatto ambientale.

Prove segrete a velocità media imposta, pressostati e controlli a timbro: 843 km di viaggio da San Marino a Monte-Carlo per promuovere la mobilità sostenibile. Una gara di regolarità finalizzata a promuovere la diffusione e lo sviluppo dei sistemi di propulsione “eco friendly”, documentandone le prestazioni, l’efficienza energetica e la completa affidabilità. Il bando di sfida per i cosiddetti mezzi “ecologici” è stato lanciato come ogni anno dal San Marino Racing Organization (SMRO),

in collaborazione con Centro Stampa e Media e Consorzio Ecogas e UIGA (Unione Italiana Giornalisti Automotive), proponendo l’11a edizione della competizione automobilistica Ecorally San Marino (vai al sito), gara internazionale di regolarità su strada inserita nel calendario FIA Alternative Energies Cup (vai al sito) e riservata ai veicoli con

alimentazioni alternative, in grado di ridurre drasticamente i consumi e le emissioni allo scarico. Un evento sportivo, dunque, vissuto all’insegna della tutela dell’ambiente, della guida ecologica e, non ultimo, della sicurezza stradale, requisito essenziale per una gara che si è svolta interamente su strade aperte al traffico (guarda il video). Insieme all’11° Ecorally - che ha ottenuto, tra gli altri, il patrocinio del Ministero dell’Ambiente della Repubblica Italiana – come tradizione ha preso il via anche l’8° Ecorally Press, gara riservata agli operatori

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Ambiente

dell’informazione promossa da Assogasliquidi e Consorzio Ecogas, al quale ha preso parte anche il team della rivista ACI “Onda Verde”, conquistando a bordo della nuova Toyota Prius ibrida il primo posto assoluto. PROTAGONISTI DELLA GARA I VEICOLI “ECO FRIENDLY””

L'Ecorally 2016 è partito il 17 giugno da San Marino e dopo aver attraversato la "motor valley" dell'Emilia Romagna e i castelli di Parma e Piacenza, ha raggiunto Sanremo e la Francia per quindi concludersi il 19 giugno a Monte-Carlo.

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Diversamente dalle dieci edizioni precedenti, che attraversando l’Italia centrale hanno collegato la Repubblica di San Marino alla Città del Vaticano, l’Ecorally 2016 partito il 17 giugno dalla Rocca del Titano si è snodato su un percorso del tutto inedito che ripercorrendo tracciati degli storici Rally di velocità di San Marino, Sanremo e Monte-Carlo e toccando mete turistiche di rilievo (valgano per tutti i castelli di Parma e Piacenza e la Riviera dei Fiori, per non parlare della mitica sede della Ferrari a Maranello) ha portato gli equipaggi in gara, dopo tre giorni di viaggio, a oltrepassare la frontiera francese per raggiungere il cuore del Principato di Monaco, dove il 19 giugno si è conclusa la manifestazione sportiva e sono state ospitate le premiazioni. Protagoniste indiscusse dell’Ecorally 2016 le 40 vetture “ecologiche” che hanno affrontato la sfida, dimostrando come valide alternative all’utilizzo dei più tradizionali carburanti fossili siano già oggi disponibili e garantiscano prestazioni del tutto analoghe a quelle delle comuni vetture a gasolio e a benzina, sia nella mobilità quotidiana sia su percorsi più lunghi e complessi, con il valore aggiunto di abbattere i consumi di carburante e incidere in modo assai inferiore sulla qualità dell’ambiente, grazie ad una netta riduzione delle emissioni di CO2 e di altre sostanze inquinanti, come in primis il particolato. Ben 40 i veicoli a basso impatto ambientale iscritti


Ambiente

Tra i veicoli in gara merita una particolare menzione il debutto all’Ecorally Press dell’ambulanza presentata dalla Punto Gas di Albano Laziale e dalla SEA (Sanità Emergenza Ambulanze) di Roma, dotata di un innovativo sistema Dual Fuel diesel-GPL, sviluppato dall’azienda Ecomotive Solutions, in grado di alimentare il motore diesel con una miscela omogenea di gas/gasolio, senza necessità di alcuna modifica strutturale del propulsore. Il gasolio, iniettato in quantità ridotta, è utilizzato per innescare la combustione della miscela aria/gas calcolata dall’elettronica del sistema, che colloquia con il sistema originale di gestione del motore, mentre il gas viene introdotto nel sistema tramite una serie di iniettori supplementari progettati appositamente per lavorare con il propellente gassoso specifico.

alla competizione, tutti rigorosamente prodotti di serie o prototipi regolarmente omologati. Una parata di veicoli che ha permesso di presentare un quadro esaustivo e aggiornato di quanto offre attualmente il mercato europeo nel settore delle energie alternative: dalle motorizzazioni mono e bifuel a gas (GPL, metano e biometano ) a quelle a biocarburante (biodiesel) fino alle nuove propulsioni ibride benzina-elettriche e dieselelettriche. Grandi assenti, per il momento, le vetture

“full electric”, a causa delle autonomie di marcia ancora limitate e, soprattutto, delle difficoltà di rifornimento che ancora ostacolano in Italia la crescita di questo importante segmento, che conta oggi circa 5.000 vetture in circolazione in tutto il nostro Paese, per il 70% in mano ad aziende e società di autonoleggio. ENERGIE ALTERNATIVE MERCATO A DUE VELOCITÀ Nel loro insieme le cosiddette auto “ecologiche” nel 2015 hanno ampiamente superato

in Italia la soglia percentuale dell’8% rispetto all’intero parco circolante, con oltre 3 milioni di unità su strada (vai all’articolo a pag. 57) e con promettenti tassi di crescita per le nuove motorizzazioni ibride (+49% le nuove immatricolazioni nei primi sei mesi di quest’anno), a fronte di un rallentamento nel primo semestre 2016 dell’immatricolazione di auto a gas di primo impianto o trasformate in after market. “Nonostante l’inversione di tendenza a cui stiamo di recente assistendo nel

settore dell’autotrazione a gas, i numeri dei carburanti gassosi potrebbero aumentare ancora notevolmente”, ha tuttavia commentato in proposito il presidente del Consorzio Ecogas, Alessandro Tramontano, “grazie ad una rete di distribuzione in crescita e all’assistenza assicurata da migliaia di officine specializzate”. Tramontano ha inoltre evidenziato come il settore delle alimentazioni a gas necessiti comunque di un adeguato supporto a livello nazionale, in particolare per

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Ambiente

promuovere la trasformazione a GPL e metano dei veicoli commerciali leggeri e delle auto più anziane, soprattutto in considerazione delle nuove tecnologie che in after market consentono ora di associare i carburanti gassosi, meno inquinanti, ai tradizionali motori diesel. Significativo, sotto questo profilo, il protocollo d’intesa siglato a Roma il 9 giugno scorso tra ANCI (Associazione Nazionale dei Comuni Italiani) e Assogasliquidi (associazione di Federchimica che rappresenta le imprese del comparto GPL e GNL), per avviare iniziative comuni finalizzate ad incoraggiare e favorire a livello locale l’utilizzo dei gas liquefatti in sostituzione dei combustibili più inquinanti, così da contenere le emissioni di CO2 nelle aree urbane entro i target prefissati dall’Unione Europea ed evitare il continuo ricorso a provvedimenti d’emergenza. Da non sottovalutare, infine, i segnali positivi che provengono dai Paesi d’oltralpe, come accaduto recentemente in Francia, laddove con il decreto di modifica del Codice stradale del 21 giugno scorso i veicoli alimentati a GPL e metano sono stati inseriti, insieme agli ibridi plug-in, nella categoria dei mezzi meno inquinanti, subito alle spalle delle trazioni totalmente elettriche e di quelle a “fuel cell”, documentando la loro capacità di abbattere del 18% le emissioni di CO2 e di circa dieci volte quelle di particolato. Mentre in Germania l’associazione di settore Zukunft Erdgas ha recentemente prospettato per il 2020 un target in crescita al 4% della quota di utilizzo del gas naturale nel mix energetico dei trasporti, con un conseguente aumento di almeno dieci volte del parco circolante dei veicoli a gas naturale, citando come esempio proprio i risultati conseguiti finora in Italia.

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Lungo gli 843 km di percorso dell'Ecorally 2016 i 40 equipaggi in gara hanno affrontato 6 prove segrete di regolarità a velocità media imposta rilevate con fotocellula e 14 pressostati di rilevamento del tempo al centesimo di secondo.

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Ambiente

Team ACI-"Onda Verde": sul podio più alto dell'Ecorally Press con la nuova Toyota Prius

I

l team ACI-"Onda Verde" ha partecipato all’Ecorally Press 2016, conquistando il primo posto assoluto, a bordo della nuova Toyota Prius ibrida benzina-elettrica, quarta generazione dello storico modello lanciato sul mercato nel 1997. Non solo una vettura in grado di contenere le emissioni di CO2 entro la soglia storica dei 70 g/km, con una media dei consumi di 3.0 litri/100 km in ciclo combinato, ma anche il primo modello sul mercato europeo ad essere stato sottoposto da Euro NCAP ai nuovi test sull’efficacia dei sistemi di frenata automatica d’emergenza (AEB) per la protezione dei pedoni, ottenendo per gli standard di sicurezza attiva e passiva offerti la massima valutazione di 5 stelle. Diversi e rilevanti gli interventi effettuati dal marchio nipponico sulla nuova Prius per aumentarne l’efficienza e la sicurezza, a partire dalla nuova architettura di progettazione e produzione TNGA (Toyota New Global Archtecture) che ha permesso di migliorare l’assetto dinamico e di abbassare di 2 cm il baricentro della vettura assicurando maggiore maneggevolezza e stabilità, come il team “Onda Verde” ha potuto sperimentare nel corso dell’Ecorally, in particolare affrontando i difficili percorsi sulle orme delle prove speciali del Rally di Sanremo. Importanti modifiche, inoltre, sono state apportate al motore a benzina, elevandone l’efficienza termica oltre la soglia record del 40%, mentre il perfezionamento del sistema di trasmissione Full Hybrid ha consentito di massimizzarne le performance e di ridurre il peso complessivo del veicolo. Un sistema di trasmissione estremamente efficiente, il Full Hybrid Toyota, grazie al funzionamento indipendente del motore elettrico e di quello termico, che privilegia quando possibile la modalità completamente elettrica, con un conseguente azzeramento dei consumi e delle emissioni, come pure “Onda Verde” ha documentato sfilando in silenzio e senza inquinare lungo i vivaci boulevard di Monte-Carlo. Da evidenziare, infine, l’ottimo rendimento della nuova batteria ibrida al nichel-metallo idruro, in grado di assorbire il 28% in più di energia a parità di intervallo di tempo, e il prezioso pacchetto Toyota Safety Sense, che oltre all’innovativa funzione di rilevamento dei pedoni all’interno del Pre-Collision System include un rinnovato Cruise Control Adattivo a controllo-radar, strumento indispensabile per un viaggio in totale sicurezza.

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Statistiche

Parco Veicolare 2015 - Consistenza a cura dell'Area Professionale Statistica ACI

I dati relativi alla consistenza del parco veicolare italiano al 31/12/2015 sono calcolati in base alle risultanze sullo stato giuridico dei veicoli tratte dal Pubblico Registro Automobilistico (PRA). Il PRA è l’Istituto in cui vengono registrati tutti gli eventi legati alla vita “giuridica” del veicolo dalla sua nascita (iscrizione) alla sua morte (radiazione). In tutte le elaborazioni il criterio adottato per includere un veicolo in uno o l’altro aggregato è l’espletamento della formalità presso il PRA. Ciò crea alcune distorsioni temporali peraltro quasi insignificanti se il sistema è “a regime”. Infatti, in base all’art. 93 del CdS, i veicoli immatricolati in Italia - sia nuovi di fabbrica che importati usati dall’estero - vanno iscritti al PRA entro 60 giorni dalla data di immatricolazione. Va considerato poi che vi sono alcuni veicoli, in circolazione, che non sono iscritti al PRA: si tratta dei veicoli iscritti in altri Registri (Ministero della Difesa - targhe EI, Croce Rossa Internazionale, Ministero degli Esteri - targhe CD, ecc.). È ragionevole ritenere che il numero di questi veicoli non sia tale da modificare sensibilmente le caratteristiche del parco nel suo complesso.

PARCO VEICOLARE 2015

Comuni (oltre 150mila ab.)

Inoltre a seguito del D. lgs. 22 del 5/2/97 e successivi D. lgs. 291 del 8/9/97 e D. lgs. 839 del 8/11/97 con cui è stata disciplinata la gestione dei rifiuti, la cancellazione dal PRA dei veicoli avviati a demolizione a partire dal 30/6/98 deve avvenire esclusivamente a cura dei titolari del centro di raccolta o del concessionario o del titolare della succursale della casa costruttrice, i quali assicurano la demolizione “ecologica” dei veicoli. Tali soggetti hanno 60 giorni di tempo dalla data di consegna del veicolo per presentare la formalità al PRA. Nel definire la consistenza del parco veicolare si è partiti dunque dai veicoli iscritti al PRA al 31/12 ai quali sono stati sottratti: i veicoli radiati, considerando a tal fine la data di presentazione della formalità (anche in questo caso può esserci uno slittamento temporale rispetto alla consegna per la rottamazione fino a 60gg.); veicoli oggetto di furto o appropriazione indebita per i quali sia stata annotata la perdita di possesso; veicoli confiscati dallo Stato. Nelle tabelle sono presentati dati provinciali e dati riguardanti le aree urbane, ovvero quei Comuni costituiti da più di 150.000 abitanti.

Autovett.

Var. 15/14

Autobus

Var. 15/14

Veicoli Ind.

Var. 15/14

Motocicli

Var. 15/14

Totale

Var. 15/14

TORINO

551.419

-0,40%

2.059

0,98%

67.518

-0,18%

72.117

0,61%

693.114

-0,27%

GENOVA

270.105

-0,76%

863

1,41%

33.299

-1,79%

137.837

0,21%

442.104

-0,53%

BRESCIA

115.966

0,24%

721

-0,14%

16.342

-1,30%

17.048

0,17%

150.078

0,06%

MILANO

686.922

0,08%

2.739

2,24%

84.914

1,15%

160.879

1,95%

935.454

0,50%

PADOVA

122.103

0,34%

771

98,20%

12.631

0,07%

27.205

0,25%

162.710

0,54%

VENEZIA

110.185

0,10%

651

-1,51%

14.007

1,19%

17.578

-0,57%

142.421

0,12%

VERONA

157.485

0,69%

734

2,09%

18.171

0,52%

35.680

1,02%

212.070

0,74%

TRIESTE

105.693

-0,07%

278

-9,45%

13.706

1,55%

41.188

0,46%

160.865

0,18%

BOLOGNA

198.942

1,08%

1.238

-0,32%

23.628

1,19%

54.588

0,64%

278.397

0,99%

PARMA

112.693

1,63%

387

-1,28%

16.340

0,25%

23.035

1,13%

152.455

1,40%

FIRENZE

194.013

0,29%

732

-0,54%

24.274

0,81%

72.112

0,68%

291.131

0,43%

LIVORNO

85.298

0,27%

66

10,00%

11.905

2,93%

40.970

0,54%

138.239

0,58%

1.754.910

-1,21%

7.416

-4,10%

186.265

-2,31%

395.526

-0,65%

2.344.118

-1,21%

NAPOLI

529.875

0,08%

3.000

-0,20%

54.627

0,30%

128.707

0,91%

716.209

0,24%

BARI

175.791

0,44%

1.285

-0,16%

17.327

-0,15%

33.106

-0,14%

227.509

0,31%

ROMA

83.015

0,05%

148

-15,43%

10.199

0,51%

7.871

-0,43%

101.233

0,03%

TARANTO

106.899

-0,45%

575

4,55%

8.898

-1,63%

15.926

-2,47%

132.298

-0,76%

REGGIO DI CALABRIA

111.262

-0,07%

508

-6,96%

12.390

0,26%

20.560

-0,96%

144.720

-0,20%

CATANIA

213.495

0,80%

755

-2,08%

30.560

3,17%

63.510

-0,40%

308.320

0,77%

MESSINA

141.990

0,28%

248

-9,82%

12.999

0,99%

39.316

0,39%

194.553

0,34%

PALERMO

382.347

0,34%

1.750

-5,10%

38.991

0,50%

120.587

0,29%

543.677

0,32%

SIRACUSA

80.097

0,48%

110

-4,35%

9.626

1,20%

22.953

1,18%

112.786

0,68%

CAGLIARI

99.593

-1,12%

1.267

-1,09%

16.279

-0,06%

14.946

0,12%

132.085

-0,85%

6.390.098

-0,24%

28.301

-0,28%

734.896

-0,22%

1.563.245

0,26%

8.716.546

-0,15%

FOGGIA

TOTALE

NOTA: Nei Veicoli Industriali sono compresi i Rimorchi e i Semirimorchi. La colonna Totale comprende anche la categoria Altri Veicoli.

52

luglio-agosto 2016


Statistiche

Province

PARCO VEICOLARE 2015 Autovett.

Var. 15/14

Autobus

Var. 15/14

Veicoli Ind.

Var. 15/14

Motocicli

Var. 15/14

Totale

Var. 15/14

ALESSANDRIA

279.454

0,31%

688

0,73%

48.846

0,60%

46.944

0,87%

375.932

0,42%

ASTI

144.156

0,52%

338

-0,29%

26.724

0,04%

23.470

1,08%

194.688

0,52%

BIELLA

126.497

0,33%

291

-1,36%

18.588

-0,18%

19.507

0,84%

164.883

0,33%

CUNEO

399.401

0,95%

1.002

-0,20%

77.132

-0,27%

63.735

1,70%

541.270

0,86%

NOVARA

234.145

0,31%

446

2,76%

33.730

-0,72%

36.154

1,20%

304.475

0,31%

TORINO

1.441.735

0,26%

3.190

0,38%

196.428

-0,02%

213.375

1,07%

1.854.729

0,32%

103.362

0,48%

146

1,39%

15.889

0,19%

19.399

2,10%

138.796

0,67%

VERBANO CUSIO OSSOLA

115.930

0,36%

110

2,80%

18.321

0,57%

17.338

1,18%

151.699

0,48%

2.844.680

0,39%

6.211

0,44%

435.658

-0,02%

439.922

1,19%

3.726.472

0,44%

AOSTA

145.266

-1,28%

337

3,06%

40.224

5,88%

16.135

0,21%

201.962

0,20%

VERCELLI

TOTALE PIEMONTE

TOTALE VALLE D'AOSTA

145.266

-1,28%

337

3,06%

40.224

5,88%

16.135

0,21%

201.962

0,20%

BERGAMO

648.811

1,07%

1.658

-2,41%

106.671

0,41%

117.330

1,17%

874.471

1,00%

BRESCIA

761.220

0,93%

1.348

-3,09%

127.792

0,10%

118.800

1,38%

1.009.162

0,87%

COMO

383.564

0,90%

654

2,67%

47.784

0,41%

67.814

1,33%

499.816

0,91%

CREMONA

213.556

0,65%

332

-1,19%

28.602

0,87%

33.215

0,49%

275.705

0,66%

LECCO

210.841

0,82%

417

-1,18%

29.993

0,06%

38.098

1,43%

279.349

0,82%

LODI

134.128

0,97%

384

4,92%

15.346

-0,42%

18.493

1,06%

168.351

0,86%

MANTOVA

259.765

0,29%

464

-1,07%

47.510

1,17%

43.230

1,13%

350.970

0,51%

1.767.729

0,67%

3.462

2,58%

198.982

0,06%

333.042

1,67%

2.303.215

0,76%

MONZA BRIANZA

526.445

0,53%

284

-6,89%

59.268

-0,37%

86.051

0,56%

672.049

0,45%

PAVIA

336.830

0,56%

847

-1,51%

46.898

0,39%

53.907

0,61%

438.482

0,55%

SONDRIO

109.730

0,43%

288

-4,95%

23.329

0,24%

22.961

0,64%

156.308

0,42%

VARESE

571.230

0,85%

715

-3,77%

64.049

0,62%

87.901

0,98%

723.895

0,84%

MILANO

5.923.849

0,75%

10.853

-0,49%

796.224

0,26%

1.020.842

1,24%

7.751.773

0,76%

BOLZANO

TOTALE LOMBARDIA

423.652

9,19%

1.060

0,19%

60.694

10,49%

50.772

3,20%

536.178

8,72%

TRENTO

462.117

8,47%

1.313

0,08%

81.219

7,58%

54.725

1,26%

599.374

7,63%

TOT. TRENTINO ALTO ADIGE

885.769

8,81%

2.373

0,13%

141.913

8,81%

105.497

2,18%

1.135.552

8,14%

BELLUNO

130.408

0,93%

400

-2,44%

21.865

-0,22%

17.730

1,33%

170.403

0,81%

PADOVA

578.160

0,83%

1.222

47,05%

85.820

-0,17%

98.765

1,04%

763.967

0,80%

ROVIGO

154.807

1,21%

239

2,14%

24.301

0,90%

21.218

1,64%

200.565

1,22%

TREVISO

559.113

0,71%

1.318

-0,45%

88.390

0,16%

72.641

1,14%

721.463

0,68%

VENEZIA

453.043

1,00%

1.363

-1,02%

61.347

1,13%

69.337

0,80%

585.090

0,98%

VERONA

582.950

1,13%

1.294

-0,46%

85.784

0,87%

104.623

1,98%

774.651

1,21%

VICENZA

552.835

0,87%

1.114

-1,76%

84.392

0,71%

85.034

1,52%

723.375

0,92%

3.011.316

0,92%

6.950

5,14%

451.899

0,49%

469.348

1,35%

3.939.514

0,93%

87.809

0,40%

196

-1,01%

10.042

0,18%

15.613

0,63%

113.660

0,41%

PORDENONE

205.262

1,01%

413

0,73%

28.150

0,82%

25.876

1,61%

259.701

1,05%

TRIESTE

125.715

-0,11%

292

-9,32%

17.009

1,15%

46.451

0,43%

189.467

0,12%

UDINE

354.833

0,50%

721

-0,55%

49.158

0,66%

49.345

1,10%

454.057

0,58%

TOTALE VENETO GORIZIA

TOT. FRIULI VENEZIA GIULIA

773.619

0,52%

1.622

-1,99%

104.359

0,74%

137.285

0,91%

1.016.885

0,59%

GENOVA

417.510

-0,46%

1.325

0,45%

56.639

-1,19%

205.818

0,27%

681.292

-0,30%

IMPERIA

122.961

-0,07%

291

5,05%

20.603

0,12%

59.351

1,09%

203.206

0,29%

LA SPEZIA

122.855

0,55%

440

1,15%

16.876

0,51%

39.722

0,54%

179.893

0,55%

SAVONA

164.696

0,06%

384

-0,78%

29.575

-0,62%

69.336

0,63%

263.991

0,13%

TOTALE LIGURIA

828.022

-0,15%

2.440

0,91%

123.693

-0,61%

374.227

0,49%

1.328.382

-0,01%

luglio-agosto 2016

53


Statistiche

Province

PARCO VEICOLARE 2015 Autovett.

Var. 15/14

Autobus

Var. 15/14

Veicoli Ind.

Var. 15/14

Motocicli

Var. 15/14

Totale

Var. 15/14

BOLOGNA

590.664

1,08%

1.622

-0,12%

83.136

0,58%

120.470

0,94%

795.893

1,00%

FERRARA

224.411

0,22%

355

5,65%

32.067

-0,13%

33.158

0,21%

289.991

0,19%

FORLI'-CESENA

249.110

0,69%

850

0,35%

45.757

0,24%

50.662

0,26%

346.379

0,57%

MODENA

451.381

0,76%

1.209

-6,21%

72.945

-0,48%

63.146

0,72%

588.681

0,59%

PARMA

277.816

1,20%

610

1,50%

47.032

-0,15%

49.479

1,19%

374.937

1,03%

PIACENZA

178.626

0,73%

273

-3,87%

38.612

-0,12%

28.498

0,82%

246.009

0,60%

RAVENNA

255.774

0,78%

349

9,06%

42.511

1,06%

47.574

0,18%

346.208

0,74%

REGGIO EMILIA

340.950

-0,16%

349

-1,69%

62.282

-1,57%

52.566

0,47%

456.149

-0,29%

205.505

0,73%

411

-3,97%

30.035

-0,37%

66.688

0,34%

302.639

0,53%

2.774.237

0,71%

6.028

-0,92%

454.377

-0,13%

512.241

0,62%

3.746.886

0,59%

AREZZO

232.583

0,10%

1.032

-0,19%

34.065

-0,88%

41.721

0,14%

309.401

-0,00%

FIRENZE

675.042

2,78%

1.214

-0,82%

108.060

1,97%

151.599

0,41%

935.915

2,29%

GROSSETO

143.857

0,52%

200

-1,48%

25.600

-0,18%

33.695

0,25%

203.352

0,38%

LIVORNO

197.622

0,50%

224

-6,28%

29.798

1,33%

74.934

0,62%

302.578

0,61%

LUCCA

251.140

0,51%

339

3,67%

39.575

-0,57%

57.099

-0,00%

348.153

0,31%

MASSA CARRARA

118.823

-0,10%

149

-45,82%

17.924

-0,37%

29.704

-0,19%

166.600

-0,22%

PISA

265.540

0,57%

1.399

6,96%

39.128

-0,67%

58.364

0,14%

364.431

0,39%

PISTOIA

182.695

0,61%

368

0,82%

26.047

0,18%

26.356

0,58%

235.466

0,56%

PRATO

153.587

0,72%

297

5,69%

22.934

1,13%

23.954

0,16%

200.772

0,71%

SIENA

184.023

0,47%

269

-2,18%

29.497

-1,10%

37.803

0,84%

251.593

0,33%

2.404.912

1,09%

5.491

-0,72%

372.628

0,42%

535.229

0,33%

3.318.261

0,89%

463.931

0,54%

1.654

0,36%

69.476

-0,29%

69.113

0,63%

604.175

0,45%

RIMINI

TOTALE EMILIA ROMAGNA

TOTALE TOSCANA PERUGIA TERNI

152.816

0,35%

236

-0,42%

23.929

-0,26%

25.519

-0,11%

202.500

0,22%

TOTALE UMBRIA

616.747

0,49%

1.890

0,27%

93.405

-0,28%

94.632

0,43%

806.675

0,39%

ANCONA

299.065

0,40%

644

-2,13%

41.259

-0,53%

62.198

0,24%

403.166

0,27%

ASCOLI PICENO

140.328

0,26%

467

-2,10%

20.451

0,08%

25.676

0,12%

186.922

0,22%

FERMO

116.990

-0,09%

340

3,03%

18.171

-0,60%

17.422

-0,21%

152.924

-0,15%

MACERATA

210.814

0,39%

695

1,16%

39.065

0,24%

34.739

0,83%

285.313

0,43%

PESARO E URBINO

229.568

0,22%

595

-0,67%

36.191

-0,59%

58.899

-0,02%

325.254

0,09%

TOTALE MARCHE

996.765

0,28%

2.741

-0,36%

155.137

-0,28%

198.934

0,21%

1.353.579

0,20%

FROSINONE

345.322

0,61%

1.528

4,87%

50.911

0,00%

41.656

0,60%

439.417

0,55%

LATINA

359.449

1,00%

757

-0,79%

59.212

1,00%

65.282

0,31%

484.700

0,91%

RIETI

108.113

0,56%

313

-3,40%

16.391

0,18%

16.152

0,34%

140.969

0,48%

2.665.174

-0,48%

8.589

-3,75%

295.817

-2,40%

521.070

-0,53%

3.490.652

-0,66%

224.254

0,68%

391

1,56%

31.528

0,40%

33.943

0,30%

290.117

0,61%

ROMA VITERBO

3.702.312

-0,14%

11.578

-2,32%

453.859

-1,42%

678.103

-0,32%

4.845.855

-0,29%

CHIETI

TOTALE LAZIO

250.818

0,27%

1.764

6,39%

44.105

0,11%

44.846

0,02%

341.533

0,24%

L'AQUILA

205.671

0,37%

529

-5,20%

33.827

0,54%

25.869

0,44%

265.896

0,39%

PESCARA

191.232

0,22%

362

-15,42%

28.231

-0,37%

38.781

-0,59%

258.607

0,01%

TERAMO

202.836

0,74%

537

1,13%

32.412

0,11%

32.902

0,08%

268.687

0,58%

TOTALE ABRUZZO

850.557

0,39%

3.192

0,54%

138.575

0,12%

142.398

-0,06%

1.134.723

0,30%

CAMPOBASSO

142.937

0,65%

823

2,75%

27.248

1,54%

20.841

1,81%

191.849

0,91%

ISERNIA

TOTALE MOLISE

54

61.542

1,13%

258

10,73%

13.296

4,02%

9.052

1,85%

84.148

1,68%

204.479

0,79%

1.081

4,55%

40.544

2,34%

29.893

1,82%

275.997

1,14%

luglio-agosto 2016


Statistiche

Province

PARCO VEICOLARE 2015 Autovett.

Var. 15/14

Autobus

Var. 15/14

Veicoli Ind.

Var. 15/14

Motocicli

Var. 15/14

Totale

Var. 15/14

AVELLINO

260.308

0,14%

872

-0,46%

46.258

1,11%

28.714

-0,99%

336.153

0,17%

BENEVENTO

177.878

0,31%

601

3,80%

31.716

1,72%

21.406

0,45%

231.601

0,52%

CASERTA

535.698

0,36%

1.082

1,79%

66.843

0,57%

72.506

-1,78%

676.129

0,15%

1.721.973

0,27%

5.946

0,99%

199.317

0,61%

318.401

0,50%

2.245.639

0,33%

651.103

0,64%

2.333

0,09%

113.158

2,29%

110.848

-0,37%

877.442

0,71%

NAPOLI SALERNO

3.346.960

0,35%

10.834

0,90%

457.292

1,14%

551.875

-0,06%

4.366.964

0,38%

BARI

TOTALE CAMPANIA

678.736

0,72%

3.012

0,60%

88.704

0,14%

91.576

0,39%

862.028

0,63%

BARLETTA TRANI

207.892

0,42%

438

0,69%

28.411

0,69%

26.089

-0,60%

262.831

0,34%

BRINDISI

239.385

0,52%

736

2,79%

36.079

0,80%

27.600

-0,22%

303.800

0,49%

FOGGIA

322.833

0,38%

694

-2,80%

55.319

1,24%

33.001

0,19%

411.847

0,47%

LECCE

488.403

0,62%

1.062

3,21%

74.418

0,85%

71.342

1,23%

635.225

0,72%

322.683

0,36%

1.005

2,76%

36.681

-0,22%

41.439

-1,00%

401.808

0,17%

2.259.932

0,55%

6.947

1,18%

319.612

0,57%

291.047

0,22%

2.877.539

0,52%

MATERA

120.784

0,87%

446

5,94%

21.411

0,79%

14.349

0,95%

156.990

0,88%

POTENZA

240.257

1,07%

1.364

0,89%

41.390

1,47%

22.136

1,12%

305.147

1,13%

TARANTO

TOTALE PUGLIA

TOTALE BASILICATA

361.041

1,00%

1.810

2,09%

62.801

1,24%

36.485

1,06%

462.137

1,04%

CATANZARO

221.375

0,61%

997

-3,86%

38.040

0,11%

27.995

-0,50%

288.407

0,42%

COSENZA

457.817

0,97%

1.924

0,79%

69.907

0,76%

48.896

0,92%

578.545

0,94%

97.339

0,79%

424

-2,08%

21.288

1,06%

9.543

-0,01%

128.594

0,76%

REGGIO CALABRIA

344.186

0,25%

1.188

-3,02%

57.369

0,31%

43.689

-0,62%

446.432

0,16%

VIBO VALENTIA

102.196

0,40%

341

5,57%

18.755

0,57%

10.822

-0,02%

132.114

0,40%

1.222.913

0,64%

4.874

-1,08%

205.359

0,53%

140.945

0,02%

1.574.092

0,56%

AGRIGENTO

276.729

0,47%

612

3,20%

44.807

1,37%

45.657

1,07%

367.805

0,66%

CALTANISSETTA

158.569

0,46%

264

-1,12%

22.760

0,64%

21.660

0,13%

203.254

0,44%

CATANIA

764.352

1,11%

1.588

-0,50%

113.714

1,90%

163.641

-0,04%

1.043.296

1,01%

ENNA

101.974

0,44%

392

1,03%

15.773

0,95%

12.940

0,36%

131.079

0,49%

MESSINA

401.262

0,61%

1.096

-1,17%

58.623

1,08%

89.332

0,93%

550.313

0,71%

PALERMO

728.941

0,55%

2.341

-3,50%

91.020

1,12%

176.615

0,38%

998.919

0,56%

RAGUSA

208.508

0,84%

265

1,92%

37.148

1,15%

35.660

0,73%

281.581

0,87%

SIRACUSA

254.229

0,73%

360

-1,91%

36.236

0,85%

55.651

0,88%

346.476

0,76%

TRAPANI

274.875

0,87%

529

0,95%

47.715

0,73%

44.084

0,86%

367.203

0,85%

3.169.439

0,75%

CROTONE

TOTALE CALABRIA

0,74%

7.447

-1,10%

467.796

1,24%

645.240

0,49%

4.289.926

340.280

0,32%

1.490

-0,60%

56.931

0,52%

43.127

0,07%

441.828

0,32%

74.128

0,67%

390

-0,26%

10.851

1,45%

8.216

0,65%

93.586

0,76%

100.977

0,70%

174

3,57%

19.053

1,62%

7.613

0,45%

127.817

0,82%

OGLIASTRA

37.632

1,04%

70

-4,11%

7.914

2,25%

3.457

0,96%

49.073

1,22%

ORISTANO

99.537

0,71%

187

0,00%

18.674

1,94%

9.553

2,08%

127.951

0,99%

OLBIA TEMPIO

105.708

1,06%

441

1,61%

22.343

1,82%

15.821

2,14%

144.313

1,29%

SASSARI

197.274

0,55%

TOTALE SICILIA CAGLIARI CARBONIA IGLESIAS NUORO

0,45%

393

-1,01%

29.746

1,36%

28.502

0,44%

255.915

MEDIO CAMPIDANO

55.983

0,44%

81

-2,41%

11.443

1,24%

4.130

0,85%

71.637

0,58%

TOTALE SARDEGNA

1.011.519

0,56%

3.226

-0,19%

176.955

1,27%

120.419

0,70%

1.312.120

0,66%

NON DEFINITO

16.899

-0,86%

66

0,00%

3.318

-0,06%

2.915

-0,61%

23.199

-0,71%

TOTALE ITALIA

37.351.233

0,73%

97.991

0,08%

5.495.628

0,54%

6.543.612

0,58%

49.488.493

0,69%

luglio-agosto 2016

55


Statistiche

Parco Veicolare 2015 - Commento a cura dell'Area Professionale Statistica ACI

N

el 2015 il parco veicolare in Italia ammonta a circa 49 milioni e mezzo di veicoli, di cui 37 milioni sono autovetture. In generale, la consistenza del parco veicolare nell’arco degli ultimi dieci anni (2006-2015) è aumentata di quasi il 7%, con un massimo per la categoria dei motocicli (+24% circa) ed un minimo per quella degli autobus (+2 % circa); le autovetture sono aumentate del 6% ed i veicoli industriali del 6% circa.

La consistenza del parco veicolare 2015 è in leggero aumento rispetto al 2014 (0,7% circa sia per il parco complessivo che per le autovetture) e si prevede un ulteriore incremento nel 2016, considerando soprattutto la positiva variazione percentuale del 21% delle prime iscrizioni nel periodo gennaio-maggio 2016 rispetto allo stesso periodo del 2015 (20,4% è l’incremento delle autovetture).

PARCO VEICOLARE IN ITALIA: SERIE STORICA ANNI 2006–2015 2006

2007

2008

2009

2010

96.099

96.419

97.597

98.724

99.895

35.297.282

35.680.097

36.105.183

36.371.790

36.751.311

MOTOCICLI

5.288.818

5.590.259

5.859.094

6.118.098

6.305.032

VEICOLI INDUSTRIALI

4.832.555

4.946.084

5.050.742

5.102.970

5.160.152

AUTOBUS AUTOVETTURE

ALTRO

TOTALE VEICOLI

814.390

818.488

824.322

343.496

346.011

46.329.144

47.131.347

47.936.938

48.035.078

48.662.401

2011

2012

2013

2014

2015

100.438

99.537

98.551

97.914

97.991

37.113.300

37.078.274

36.962.934

37.080.753

37.351.233

MOTOCICLI

6.428.476

6.482.796

6.481.770

6.505.620

6.543.612

VEICOLI INDUSTRIALI

5.214.083

5.180.943

5.122.748

5.118.145

5.141.171

353.404

351.692

347.137

348.034

354.486

49.209.701

49.193.242

49.013.140

49.150.466

49.488.493

AUTOBUS AUTOVETTURE

ALTRO

TOTALE VEICOLI

PARCO VEICOLARE IN ITALIA ANNI 2006–2015 (numeri indice: anno 2005 = 100)

56

luglio-agosto 2016


Statistiche

Parco Veicolare 2015 Diffusione autovetture ecologiche (GPL, metano, elettriche e ibride) di Alessandro Vasserot (Area Professionale Statistica ACI)

In Italia il parco autovetture con alimentazione ecologica (GPL, metano, elettriche e ibride) è in costante aumento. Nel 2015 le alimentazioni ecologiche rappresentano l’8,3% circa del totale, contro il 7,9% del 2014. Nel complesso le autovetture con alimentazione ecologica sono cresciute del 127% negli ultimi dieci anni. Analizzando la distribuzione per Regione, l’Emilia Romagna risulta quella con la percentuale più elevata di autovetture ecologiche rispetto al proprio parco autovetture complessivo (18%), seguita dalle Marche (18%) e dall’Umbria (12%). Otto Regioni presentano una percentuale di auto ecologiche maggiore della media italiana.

In termini assoluti, l’Emilia Romagna è la regione con il maggior numero di autovetture con alimentazione ecologica (oltre 500.000 unità), seguita dalla Lombardia (oltre 400.000) e dal Veneto (320.000). Le Regioni che hanno incrementato in misura maggiore il numero di autovetture con alimentazione ecologica tra il 2014 e il 2015 sono il Trentino Alto Adige (con una variazione percentuale del 13%), l’Umbria (11%) e la Basilicata (10,5%), seguite da Campania, Puglia, Lazio e Toscana, tutte con una variazione percentuale superiore al 6%.

PARCO AUTOVETTURE IN ITALIA PER REGIONE ED ALIMENTAZIONE – ANNO 2015 BENZINA

GAS LIQUIDO

METANO

ELETTR.

GASOLIO

TOT. ECO.

1.220.676

280.452

210.905

420

1.052.045

9.339

278

122

2.774.237

501.394

18,07%

3,68%

MARCHE

410.676

53.714

121.668

77

409.334

1.228

43

25

996.765

176.730

17,73%

5,62%

UMBRIA

269.657

36.740

37.865

30

271.616

784

31

24

616.747

75.450

12,23%

11,27%

VENETO

1.387.402

222.880

91.946

287

1.299.899

8.482

304

116

3.011.316

323.899

10,76%

4,41%

TOSCANA

1.190.401

134.602

85.807

437

988.093

5.177

273

122

2.404.912

226.296

9,41%

6,78%

PIEMONTE

381.700

52.970

24.339

43

390.563

886

33

23

850.557

78.271

9,20%

5,82%

ABRUZZO

1.440.047

220.961

35.152

235

1.142.845

5.109

189

142

2.844.680

261.646

9,20%

5,31%

CAMPANIA

1.656.100

225.782

69.897

135

1.393.325

1.440

78

203

3.346.960

297.332

8,88%

7,60%

MOLISE

81.389

10.321

5.232

1

107.428

92

12

4

204.479

15.658

7,66%

5,78%

PUGLIA

1.014.589

111.806

56.280

104

1.075.692

1.285

64

112

2.259.932

169.539

7,50%

7,34%

LAZIO

1.890.684

222.235

30.347

774

1.546.603

10.873

237

559

3.702.312

264.466

7,14%

6,91%

LOMBARDIA

3.274.009

308.246

67.492

829

2.246.035

25.962

787

489

5.923.849

403.316

6,81%

5,27%

BASILICATA

153.111

13.694

5.615

9

188.446

141

21

4

361.041

19.480

5,40%

10,54%

LIGURIA

472.166

26.896

8.953

47

318.551

1.339

44

26

828.022

37.279

4,50%

5,30%

T. ALTO ADIGE

316.034

24.332

6.607

782

532.559

5.030

382

43

885.769

37.133

4,19%

12,90%

1.718.485

107.041

16.324

197

1.325.684

1.492

69

147

3.169.439

125.123

3,95%

5,58%

CALABRIA

596.579

35.586

4.836

45

585.142

624

43

58

1.222.913

41.134

3,36%

4,25%

F. VENEZIA GIULIA

464.629

19.347

2.988

49

284.366

2.160

42

38

773.619

24.586

3,18%

5,36%

SARDEGNA

551.669

26.146

445

69

432.424

712

16

38

1.011.519

27.388

2,71%

0,28%

VALLE D'AOSTA

68.189

3.102

432

14

73.280

226

21

2

145.266

3.795

2,61%

-4,17%

TOTALE ITALIA

18.568.405

2.137.078

883.190

4.584

15.666.309

82.381

2.967

6.319

37.351.233

3.110.200

8,33%

5,73%

E. ROMAGNA

SICILIA

IBR. IBR. ALTRE BENZINA GASOLIO

% ECO. VAR% SU TOT. 2015/2014 COMPLESS. REG. AUTOVETT. ECO.

TOT. COMPLESS.

REGIONE

Nota: il totale complessivo comprende anche dati con Regione non identificata

luglio-agosto 2016

57


Statistiche

PARCO AUTOVETTURE AD ALIMENTAZIONE ECOLOGICA IN ITALIA PER REGIONE - CONFRONTO VALORI ASSOLUTI ANNO 2014-2015 REGIONE

GAS LIQUIDO 2015

GAS LIQUIDO 2014

METANO 2015

METANO 2014

IBRIDO BENZ. 2015

IBRIDO BENZ. 2014

TOTALE ECOLOG. 2015

TOTALE ECOLOG. 2014

TOTALE COMPLESS. 2015

TOTALE COMPLESS. 2014

E. ROMAGNA

280.452

271.266

210.905

204.919

420

333

9.339

6.843

278

230

501.394

483.591

2.774.237

2.754.792

LOMBARDIA

308.246

297.174

67.492

64.812

829

687

25.962

19.744

787

703

403.316

383.120

5.923.849

5.879.632

VENETO

222.880

215.701

91.946

87.842

287

213

8.482

6.236

304

234

323.899

310.226

3.011.316

2.983.814

CAMPANIA

225.782

211.639

69.897

63.492

135

109

1.440

1.010

78

71

297.332

276.321

3.346.960

3.335.372

PIEMONTE

222.235

210.171

30.347

28.715

774

692

10.873

7.619

237

185

264.466

247.382

3.702.312

3.707.456

LAZIO

220.961

209.771

35.152

34.521

235

193

5.109

3.799

189

166

261.646

248.450

2.844.680

2.833.499

TOSCANA

134.602

126.352

85.807

81.240

437

242

5.177

3.875

273

212

226.296

211.921

2.404.912

2.378.924

MARCHE

53.714

51.576

121.668

114.734

77

58

1.228

915

43

41

176.730

167.324

996.765

993.976

PUGLIA

111.806

106.249

56.280

50.649

104

83

1.285

919

64

49

169.539

157.949

2.259.932

2.247.602

SICILIA

107.041

102.602

16.324

14.613

197

156

1.492

1.070

69

64

125.123

118.505

3.169.439

3.146.197

ABRUZZO

52.970

50.844

24.339

22.347

43

35

886

714

33

27

78.271

73.967

850.557

847.233

UMBRIA

36.740

33.563

37.865

33.660

30

22

784

539

31

24

75.450

67.808

616.747

613.739

CALABRIA

35.586

34.681

4.836

4.242

45

43

624

455

43

37

41.134

39.458

1.222.913

1.215.172

LIGURIA

26.896

25.744

8.953

8.635

47

39

1.339

949

44

37

37.279

35.404

828.022

829.292

T. ALTO ADIGE

24.332

23.752

6.607

5.829

782

413

5.030

2.612

382

285

37.133

32.891

885.769

814.026

SARDEGNA

26.146

26.328

445

423

69

49

712

499

16

12

27.388

27.311

1.011.519

1.005.914

F. VENEZIA G.

19.347

18.686

2.988

2.824

49

37

2.160

1.753

42

36

24.586

23.336

773.619

769.583

BASILICATA

13.694

12.831

5.615

4.654

9

9

141

109

21

19

19.480

17.622

361.041

357.465

MOLISE

10.321

9.844

5.232

4.879

1

1

92

68

12

10

15.658

14.802

204.479

202.873

VALLE D'AOSTA

3.102

3.122

432

582

14

16

226

221

21

19

3.795

3.960

145.266

147.147

2.137.078

2.042.120

883.190

833.668

4.584

3.430

82.381

59.949

2.967

2.461

3.110.200

2.941.628

37.351.233

37.080.753

TOTALE ITALIA

ELETTR. ELETTR. 2015 2014

IBRIDO IIBRIDO GASOLIO GASOLIO 2015 2014

Nota: il totale complessivo comprende anche dati con Regione non identificata

AUTOVETTURE ECOLOGICHE - VARIAZIONE PERCENTUALE 2015/2014

15% 12% 9% 6%

58

luglio-agosto 2016

V. D'AOSTA

SARDEGNA

EMILIA R.

CALABRIA

VENETO

LOMBARDIA

LIGURIA

PIEMONTE

FRIULI V. G.

SICILIA

MARCHE

TOT. ITALIA

MOLISE

ABRUZZO

TOSCANA

LAZIO

PUGLIA

CAMPANIA

-6%

BASILICATA

-3%

UMBRIA

0%

T. ALTO ADIGE

3%


Statistiche

AUTOVETTURE - PERCENTUALE EURO 4-5-6 - ANNO 2015 EURO 0

EURO 1

T. ALTO ADIGE

33.536

13.273

VALLE D’AOSTA

6.972

2.205

REGIONE

EURO 2

EURO 3

EURO 4

EURO 5

EURO 6

NON CONT.

NON ID.

64.823

98.445

225.439

10.230

15.106

33.460

TOTALE COMPL.

% EURO 0-1-2-3

% EURO 4-5-6

386.086

63.261

782

124

885.769

23,72%

76,27%

61.151

16.117

14

11

145.266

23,76%

76,23%

TOSCANA

181.039

55.661

237.926

370.993

810.425

655.895

91.288

437

1.248

2.404.912

35,16%

64,79%

LOMBARDIA

419.263

139.572

618.536

970.687

2.086.134

1.498.686

188.150

829

1.992

5.923.849

36,26%

63,71%

EMILIA ROMAGNA

206.188

72.074

320.878

443.657

970.442

670.929

88.836

420

813

2.774.237

37,59%

62,38%

PIEMONTE

231.531

72.263

330.179

485.825

966.420

645.657

111.467

235

1.103

2.844.680

39,36%

60,60%

LIGURIA

71.329

23.982

94.923

137.831

288.002

189.034

22.676

47

198

828.022

39,62%

60,36%

VENETO

196.944

83.710

393.778

524.787

1.046.270

680.849

83.671

287

1.020

3.011.316

39,82%

60,14%

FRIULI VENEZIA G.

55.307

24.907

107.914

136.050

269.579

160.227

19.280

49

306

773.619

41,90%

58,06%

MARCHE

95.435

33.620

140.398

174.249

328.929

196.773

27.007

77

277

996.765

44,51%

55,46%

LAZIO

400.616

125.437

480.592

651.596

1.225.965

735.527

79.575

774

2.230

3.702.312

44,79%

55,15%

UMBRIA

67.454

21.645

88.639

108.738

198.679

116.684

14.626

30

252

616.747

46,45%

53,51%

ABRUZZO

92.043

32.353

127.205

161.991

272.427

146.099

18.050

43

346

850.557

48,63%

51,33%

SARDEGNA

106.253

38.024

155.257

211.695

338.033

146.189

15.327

69

672

1.011.519

50,54%

49,39%

PUGLIA

297.356

106.990

389.383

459.459

678.904

293.767

32.321

104

1.648

2.259.932

55,45%

44,47%

MOLISE

25.678

10.502

37.479

41.686

60.282

26.242

2.501

1

108

204.479

56,41%

43,54%

BASILICATA

50.505

20.020

66.411

73.623

100.939

43.791

5.525

9

218

361.041

58,32%

41,62%

SICILIA

498.574

171.224

564.377

620.034

898.000

375.765

39.064

197

2.204

3.169.439

58,50%

41,43%

CALABRIA

212.443

72.374

209.205

225.188

336.575

151.343

14.374

45

1.366

1.222.913

58,81%

41,08%

CAMPANIA

657.683

176.981

555.242

595.240

915.818

398.499

43.195

135

4.167

3.346.960

59,31%

40,56%

3.919.307

1.297.283

4.994.049

6.507.162

12.051.110

7.579.199

976.311

4.584

22.228

37.351.233

44,76%

55,18%

TOTALE ITALIA

Nota: la classe Euro ‘non contemplato’ è stata inclusa nella somma Euro 4-5-6 in quanto comprende esclusivamente veicoli elettrici

Prendendo in considerazione, infine, il parco autovetture secondo la classificazione Euro, la percentuale delle categorie meno inquinanti (Euro 4, 5 e 6) in Italia nel 2015 è pari al 55%, con alcune Regioni nettamente oltre la media, come Trentino Alto Adige e

Valle D’Aosta (76%), la Toscana e la Lombardia (entrambre sopra il 62%). Le Regioni meno “virtuose” risultano quelle dell’Italia meridionale e insulare: in particolare Campania, Calabria, Sicilia e Basilicata si attestano tutte sotto il 42%.

AUTOVETTURE - PERCENTUALE EURO 4-5-6 - ANNO 2015

80% 70% 60% 50% 40% 30% 20%

luglio-agosto 2016

CAMPANIA

CALABRIA

SICILIA

BASILICATA

MOLISE

PUGLIA

SARDEGNA

ABRUZZO

UMBRIA

LAZIO

TOT. ITALIA

MARCHE

FRIULI V. G.

VENETO

LIGURIA

PIEMONTE

EMILIA R.

LOMBARDIA

TOSCANA

V. D'AOSTA

0%

T. ALTO ADIGE

10%

59


App Parade

Parkopedia di Simona Dardari (Direzione Innovazione e Sviluppo ACI)

Il nome Parkopedia deriva dall’unione delle parole parking ed enciclopedia. Si tratta in questo caso di un aggregatore di parcheggi che agevola la ricerca e il confronto dei parcheggi a pagamento, su strada e privati, sia da computer che da cellulare. Si può accedere al servizio tramite il sito web www. parkopedia.it oppure scaricare gratuitamente l’applicazione dall’app store per iPhone, iPod touch, iPad, da Google Play per i sistemi Android; è invece a pagamento per Windows Phone (2,49 euro). Infine, se non si possiede uno smartphone o si preferisce usare un browser mobile, il servizio è disponibile sul sito www.parkopedia.mobi. Parkopedia è presente in 75 paesi in tutto il mondo e copre oltre 38 milioni di posti auto. L’aspetto social, inoltre, fa sì che il bacino di disponibilità si ampli in quanto gli utenti possono contribuire con informazioni su parcheggi in strada, parcometri, posti auto e persino parcheggi affittati dai privati, oltre ai suggerimenti forniti dagli utenti che hanno parcheggiato nello stesso posto in precedenza. È possibile inoltre aggiungere facilmente un parcheggio inviando a support.it@parkopedia.com una foto scattata sul posto che mostri il parcheggio stesso o un listino prezzi. L’app consente di trovare parcheggio utilizzando la funzione “posizione attuale” oppure basta inserire un indirizzo, un codice postale, il nome di una città o un luogo nell’apposito spazio. Avviata la ricerca apparirà l’elenco dei parcheggi trovati, insieme a una mappa che mostra dove sono dislocati. È possibile anche ottenere indicazioni stradali per raggiungere il parcheggio prescelto. Una volta scelto il parcheggio si possono quindi verificare prezzo orario, orari di apertura, modalità di pagamento, caratteristiche, indirizzo e telefono. Per quanto riguarda le strisce blu sono indicati il numero dei parcheggi presenti nell’area di riferimento e può capitare di trovare più indicazioni per la stessa via. Per conoscere la disponibilità dei parcheggi occorre però avere la versione premium di Parkopedia, che include funzioni quali appunto la disponibilità di posti in tempo reale (se applicabile). Per sbloccare tutte le funzioni o si acquista la versione Premium (su App store 1,99 euro per un anno) oppure si guadagnano punti, ad esempio aggiungendo recensioni, foto o segnalando la disponibilità di posti. La Community di Parkopedia contribuisce ad arricchire i contenuti online assegnando un punteggio e commentando i parcheggi utilizzati in precedenza, aggiungendo i parcheggi mancanti (inviando una e-mail all’indirizzo sopra indicato), aiutando anche a tradurre Parkopedia nella propria lingua qualora non esistesse la versione. Per quanto riguarda questi aspetti la policy di Parkopedia richiede di inserire solo i dati che si sa essere corretti; non viene tollerata alcuna forma di spam o altro tipo di attività illecita; e si richiede di rispettare le leggi sul copyright e di fornire solo le informazioni che possono essere pubblicate. Sul sito di Parkopedia è esplicitamente indicato che il servi-

60

luglio-agosto 2016

zio non ha in gestione alcun parcheggio. Si specifica invece che Parkopedia è il principale fornitore mondiale di informazioni sui parcheggi utilizzato da milioni di automobilisti e società come Garmin o da organizzazioni quali l’Automobile Association (AA) del Regno Unito. Ai gestori/proprietari di parcheggi Parkopedia offre la possibilità di aggiungere gratuitamente i parcheggi su Parkopedia.com, promuovere offerte speciali per gli automobilisti che utilizzano i servizi di Parkopedia e quelli dei suoi partner, oltre alla possibilità di prenotare online un posto auto o vendere via internet abbonamenti a lungo termine.


App Parade

mytaxy di Simona Dardari (Direzione Innovazione e Sviluppo ACI)

Mytaxi è un’app per IOS e Android che consente di prenotare comodamente un taxi attraverso smartphone e tablet. Attualmente il servizio in Italia è attivo solo a Milano e Roma. Fondata ad Amburgo nel 2009, mytaxi è disponibile in molte città europee. In Spagna: Barcellona, Madrid, Valencia e Siviglia; in Polonia: Varsavia, Cracovia e Danzica; in Germania: Berlino, Bonn, Düsseldorf, Francoforte, Amburgo, Hannover, Colonia, Lipsia, Monaco, Stoccarda e Lubecca; in Austria: Vienna e Graz. E la flotta si sta ulteriormente espandendo. Per poterla utilizzare occorre registrarsi direttamente dall’applicazione oppure accedere tramite l’account Facebook o Google+. La registrazione è gratuita e senza obblighi contrattuali. Una volta avuto l’accesso, attraverso la geolocalizzazione viene mostrato sulla mappa il taxi più vicino anche con l’indicazione del tempo di arrivo. Attraverso l’”opzione d’ordine” è possibile inserire l’indirizzo di destinazione e quando si vuole il taxi. Si può prenotare un taxi con un massimo di quattro giorni di anticipo. Prima di prenotare la vettura si può calcolare la tariffa, che però non include i costi di arrivo del tassista. Una volta prenotata la corsa verrà stimato il costo effettivo e arriverà sul telefono la notifica con il nome del conducente, la foto, il numero di “stelle” che ha acquisito, la tipologia di auto e la targa nonché una cornetta telefonica per poterlo contattare, oltre all’ora e alla data in cui è stata effettuata la prenotazione. Si può inoltre seguire il percorso del taxi sulla mappa oppure attivare la notifica push per essere avvertiti quando il tassista arriva. La chiamata effettuata tramite app è gratuita. Nella sezione dettagli dell’ordine, all’interno di opzioni d’ordine, si possono attivare alcune funzioni quali: tassisti abituali, taxi a 5 stelle, taxi grande, taxi ecologico e se l’autista accetta carte di credito o di debito. Oltre alla possibilità di inviargli un messaggio. Aggiungendo inoltre al proprio account un metodo di pagamento (carta di credito o pay pal) si può pagare la corsa direttamente tramite app e la ricevuta di pagamento verrà inviata per email. Con il pagamento attraverso carta di credito si può anche impostare la mancia da lasciare (5%, 10%, 20%). Inoltre se la corsa è stata di gradimento è possibile memorizzare il tassista come abituale e richiedere, eventualmente, per il prossimo viaggio lo stesso conducente. Al termine della corsa è possibile valutare l’autista, il veicolo e lasciare un commento. E’ previsto anche un programma di fidelizzazione, chiamato Referral Program, mediante il quale ogni utente può invitarne uno nuovo, “regalandogli” così un buono di benvenuto del valore di 20 euro per la prima corsa e ricevendone a sua volta uno dello stesso importo. I tassisti per poter far parte di mytaxi devono iscriversi attraverso un form e fino al 31 ottobre l’iscrizione sarà gratuita. Da ultimo mytaxi ha previsto un servizio per le aziende: con il Business Account i conducenti sono a disposizione dell’azienda e i dipendenti possono viaggiare per lavoro senza gestire contanti, rimborsi e ricevute. Una volta al mese l’azienda riceverà il conteggio dei viaggi effettuati dai dipendenti con mytaxi.

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App Parade

Truck Parking Europe di Simona Dardari (Direzione Innovazione e Sviluppo ACI)

Trovare parcheggio per un’auto, si sa, è molto complicato. Proviamo a pensare a cosa significhi parcheggiare un veicolo pesante! Ora in aiuto degli autotrasportatori c’è Truck Parking Europe, la più grande piattaforma europea per parcheggi di HGV (Heavy Goods Vehicle) ossia i veicoli pesanti. La banca dati, arricchita dalle informazioni condivise dalla community, contiene parcheggi autostradali, aree riservate ai camion, aree di sosta indicate ufficialmente e anche i parcheggi adeguati ma non sull’autostrada. Attraverso la geolocalizzazione Truck Parking Europe mostra tutti i parcheggi HGV presenti e gratuiti, aggiornando l’elenco durante il viaggio e mostrando la distanza ed eventuali percorsi/deviazioni. Inoltre è possibile verificare lo stato di occupazione del parcheggio stesso attraverso la visualizzazione di un’etichetta verde (libero), gialla (affollato) o rossa (completo) ed eventualmente comunicare ai membri della community che si trovano in zona quali parcheggi sono liberi oppure occupati. Su Truck Parking Europe sono presenti attualmente 22.163 parcheggi con 304.383 aree parcheggio (i dati variano in continuazione). Una specifica funzione permette agli utenti non solo di trovare parcheggi gratuiti, ma anche quelli più vicini alle loro esigenze, come ad esempio parcheggi illuminati, sorvegliati oppure vicino a stazioni di servizio o negozi. Le nuove funzioni di Truck Parking Europe 3.0 prevedono alcune importanti novità. I parcheggi non saranno più precaricati ma richiamati in tempo reale in modo da permettere all’app di avviarsi più rapidamente. E’ possibile effettuare il check in del parcheggio direttamente dall’app mostrando così ad amici e colleghi, anche in anticipo, il parcheggio in cui si ha intenzione di fermarsi e l’ora di arrivo, magari dandosi un appuntamento. Anche la parte social è stata notevolmente ampliata, in quanto è possibile sincronizzare nell’app tutti i propri amici di Facebook, Twitter e Google+ che si sono registrati su Truck Parking Europe e vedere quando e in quale parcheggio eseguono il check in, ricevendo una notifica e avere così la possibilità di concordare un appuntamento. Altra novità è la possibilità, una volta sincronizzati gli amici nella propria app, che vengano visualizzati nella modalità di guida non appena si trovano sul percorso dell'utente. La Società specifica che per tutelare la privacy, non viene condotto alcun tracciamento dell'utente né mostrata la posizione precisa sulla mappa. L'amico verrà solo visualizzato con indicazioni sulla sua tappa successiva o sulla sua direzione di marcia in modalità di guida; essenzialmente viene mostrato se l'utente e l'amico sono in viaggio nella stessa zona e potrebbero incrociarsi. Inoltre gli utenti più attivi, infine, possono usufruire di campagne fedeltà e premi.

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Congresso Internazionale TIS (Transport Infrastructure & Systems) 2017 Roma, 10-12 aprile 2017 - http://tisroma.aiit.it/ Appuntamento da non perdere a Roma, dal 10 al 12 aprile 2017, con la prima edizione del Congresso Internazionale TIS (Transport Infrastructure & Systems), che vedrà riuniti nella prestigiosa sede nazionale dell’Automobile Club d’Italia (Via Marsala, 8) autorevoli studiosi, professionisti e tecnici provenienti da tutto il mondo impegnati a vari livelli nel settore specialistico delle infrastrutture e dei sistemi di trasporto. L’importante evento è organizzato dall’AIIT (Associazione Italiana per l’Ingegneria del Traffico e dei Trasporti) in collaborazione con ACI e TRB (Transportation Research Board USA National Academies of Sciences, Engineering, and Medicine), in occasione del 60° anniversario della fondazione dell’Associazione. Chairmen del Congresso sono i professori Gianluca Dell'Acqua, dell’Università di Napoli Federico II, e Fred Wegman, della Delft University of Technology, mentre il Comitato Scientifico risulta composto da numerosi esperti di settore di fama internazionale. Scopo degli organizzatori, incoraggiare la condivisione di conoscenze, esperienze e idee su argomenti topici del settore infrastrutture e sistemi di trasporto, favorendo un costruttivo dibattito che porti a delineare possibili linee d’azione per risolvere i tanti problemi che ancora affliggono il mondo della mobilità motorizzata. Nel comparto specifico delle infrastrutture di trasporto i temi del Congresso riguarderanno, in particolare, le teorie e le tecniche per la concezione, la progettazione, la costruzione, l’adeguamento, la gestione, la manutenzione e il controllo delle strade, delle ferrovie, degli aeroporti e dei porti, ivi inclusi i nodi interni e i terminali intermodali. I riferimenti prevalenti delle sessioni parallele saranno invece la funzionalità, il comportamento degli utenti, la sicurezza della circolazione, l’impatto sull’ambiente e il territorio e l’efficacia economica degli interventi. Nel corso del Congresso saranno inoltre trattati gli aspetti relativi ai materiali, ai sistemi costruttivi e alla stabilità del corpo viario e delle sovrastrutture, ai sistemi informativi stradali, ai dispositivi di sicurezza attiva e passiva, agli impianti e ai dispositivi complementari, alla qualità delle opere e all’organizzazione e sicurezza dei cantieri. Per quanto riguarda i sistemi di trasporto, i temi specifici del Congresso riguarderanno gli aspetti relativi a: mobilità di persone e trasporto delle merci con la relativa logistica; analisi prestazionale delle componenti, degli impianti e dei sistemi di trasporto ai fini della loro gestione e integrazione; metodi e tecniche per la simulazione della domanda di mobilità, dell’offerta di tra-

sporto, dell’interazione domanda/offerta, degli impatti economici, territoriali, energetici, ambientali e della sicurezza; regolazione, controllo e pianificazione tattica e strategica dei trasporti; progettazione funzionale delle componenti, degli impianti e dei sistemi di trasporto complessi; progettazione, gestione ed esercizio dei servizi di trasporto; sistemi intelligenti di trasporto, con riferimento all’integrazione e alle applicazioni di tecnologie elettroniche, dell’informazione e delle telecomunicazioni. I partecipanti sono invitati a proporre i propri contributi scientifici in lingua inglese entro e non oltre il 5 Luglio 2016 inviando sommari (circa 300 parole) e almeno tre parole chiave. Gli Autori dei sommari saranno successivamente informati dell’accettazione dei sommari entro non oltre il 15 Luglio 2016. La revisione e la selezione degli oltre 250 sommari/memorie inviati agli organizzatori è stata gestita dal Comitato Scientifico mediante il sistema online “EasyChair” (www. easychair.org). Gli Autori dei sommari accettati sono stati quindi invitati a presentare una memoria (otto pagine) entro e non oltre il 15 Settembre 2016, impiegando il modello scaricabile dal sito http://tisroma.aiit. it/. Tutti gli articoli proposti saranno esaminati da almeno due Revisori esperti. I partecipanti potranno registrarsi al Congresso compilando il modulo disponibile sul sito istituzionale www. aiit.it. È previsto il pagamento di una quota di registrazione per ciascuna memoria presentata, indipendentemente dal numero degli autori della stessa ed è prevista una quota ridotta per i soci AIIT, per i giovani e per i partecipanti che non intendono presentare memorie. Tutti gli atti del Congresso AIIT TIS Roma 2017 saranno pubblicati a cura di CRC Press/Balkema Taylor & Francis Group e inviati a Scopus Elsevier che ISI Web of Science Thompson Reuters. Gli Autori interessati a pubblicare le memorie sono invitati a versare la quota di iscrizione entro e non oltre il 1° dicembre 2016 e a presentare i lavori a Roma nel corso delle sessioni parallele del Congresso AIIT-TIS 2017. SCADENZE IN AGENDA : • Termine ultimo presentazione memorie definitive: 15 settembre 2016 • Notifica accettazione memorie: 30 settembre 2016 • Termine ultimo presentazione memoria revisionata: 15 ottobre 2016 • Termine ultimo invio presentazioni in formato Power Point: 10 marzo 2017 • Congresso: 10-12 aprile 2017

Direttore Angelo Sticchi Damiani Direttore Responsabile Paolo Benevolo Segreteria di Redazione Maria Luisa Risa Maria Silvana Paci E-mail redazione.aciondaverde@aci.it Comitato di Redazione Vincenzo Leanza (Direttore Educazione Stradale, Mobilità e Turismo ACI)

Lucia Pennisi (Coordinatore Area Professionale Statistica ACI)

Enrico Pagliari (Coordinatore Area Professionale Tecnica ACI)

Vincenzo Pensa (Direttore Innovazione e Sviluppo ACI)

Lucia Vecere (Dirigente Mobilità e Sicurezza Stradale ACI)

Francesco Mazzone (Direttore ACI Infomobility S.p.A.)

Riccardo Colicchia (Direttore Prodotti e Servizi per la Mobilità e l’Ambiente ACI Consult S.p.A.)

Alfredo Scala (Direttore ACI Vallelunga S.p.A.)

In collaborazione con Ufficio Stampa ACI Paolo Benevolo, Paolo Borgognone , Andrea Cauli, Giuseppe Cesaro, Roberto Miceli, Marco Perugini Hanno collaborato inoltre a questo numero: Antida Aversa, Andrea Bucciarelli, Francesco Cassioli, Simona Dardari, Marco De Mitri, Gialuca Dettori, Nuccia Fedel, Andrea Guerci, Michele Montresor, Alessandro Vasserot Progetto Grafico ACI Informatica S.p.A. Realizzazione Editoriale Franco Donnini Francesco Provenzano Giancarlo Quartarone (Centro Servizi Grafica e Cartografia ACI)

Editore e Proprietario Automobile Club d’Italia Via Marsala, 8 - 00185 Roma Service Provider Telecom Italia Indirizzo web www.aci.it/ondaverde OndaVerde Registrazione Tribunale di Roma n. 67 del 28/04/2015

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Onda Verde n. 06  

La rivista ACI per la mobilità sostenibile. Numero 6: luglio - agosto 2015

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