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4 Periodico bimestrale online edito dall’Automobile Club d’Italia - Anno II - n.4 - marzo-aprile 2016

In Primo Piano Automobili elettriche Andamento del mercato in Italia Car sharing elettrico ACI Global Ostacoli e problemi della e-mobility Guida sicura ed ecologica L'auto elettrica nello sport Articoli da pagina 2

Sicurezza Criticità della segnaletica Limiti di velocità localizzati: la circolare dimenticata Articolo a pagina 20

Elettrico ma non troppo di Paolo Benevolo

Trasporto Collettivo Daimler Buses: nuovi fari a LED Più sicurezza e redditività se i LED illuminano la strada Articolo a pagina 22

Stenta ancora a decollare in Italia il mercato delle auto a batteria occasione da non perdere per migliorare la vita nelle nostre città.

I

dati diffusi dall’ACEA sul mercato europeo delle auto elettriche parlano chiaro: tra ibride plug-in , extended range e “full electric” le nuove immatricolazioni di vetture a ricarica elettrica nel 2015 hanno superato la quota record di 186.000 unità (+101,4 % rispetto al 2014), dimostrando la loro efficienza e affidabilità. E sempre più numerosi sono i Paesi europei (Norvegia, Olanda e Regno Unito in testa) che stanno puntando con determinazione sulla e-mobility, incentivando gli acquisti dei privati e la disponibilità di infrastrutture (punti di ricarica in primis).

L’Italia, purtroppo, risulta ancora un passo indietro: l’aumento percentuale delle auto elettriche è sì a doppia cifra, ma i numeri assoluti non sono affatto entusiasmanti: sale costantemente la quota delle ibride, ma in totale sono meno di 4.600 le "full electric" oggi in circolazione, per il 70% in mano ad aziende e società di autonoleggio. Cosa frena il mercato? Il dito puntato sull’autonomia ancora limitata di questo tipo di auto rischia di far perdere di vista il vero problema: la mancanza di una cultura diffusa e condivisa della mobilità elettrica. Un vuoto che si traduce

inevitabilmente in dubbi da parte dei consumatori e in un’insufficiente pianificazione di interventi e infrastrutture dedicate da parte di chi governa le nostre città. Nelle pagine che seguono Onda Verde ha quindi cercato di delineare un quadro aggiornato della situazione per offrire a decisori pubblici e cittadini una base oggettiva di riflessione, in coerenza con la volontà dell’ACI di mettere a disposizione il proprio know how per definire le nuove linee guida dello sviluppo della e-mobility in Italia e orientare in modo più efficace le nostre future politiche dei trasporti.

Hi-Tech Progetto europeo ITS Observatory Mobilità intelligente a portata di un semplice clic ACI-FIA: "My Car My Data" Veicoli connessi: a rischio privacy e concorrenza Articoli da pagina 27

Statistiche Mercato dell'usato 2015 Articolo a pagina 39

APP Parade myCicero, Urbi Articoli da pagina 49

Eventi Mobility in Italy–Moving Ahead Articolo a pagina 51


In Primo Piano

AUTO ELETTRICHE: IMMATRICOLAZIONI E PARCO CIRCOLANTE IN ITALIA

Offerta e acquisti in crescita ma il mercato non decolla di Marco Cilione (Area Professionale Statistica ACI)

A

l contrario delle auto a propulsione ibrida, che utilizzano una tecnologia nata relativamente da pochi anni, le auto “full electric” hanno una lunga storia alle proprie spalle. I primi veicoli elettrici risalgono addirittura alla fine del XIX secolo (una piccola flotta di taxi circolava a New York già nel lontano nel 1897!). Le prime batterie per autovettura furono concepite da Thomas Edison (che acquistò anche una vettura equipaggiata con le sue batterie) e i veicoli a trazione elettrica ebbero un discreto successo fino al 1910 (e fino a questa data circolavano molti

2

Poco meno di 4.600 le “full electric” sulle strade italiane, per il 70% proprietà di aziende o di società di noleggio. modelli che adottavano questo sistema di propulsione), quando furono surclassati dall’introduzione dei nuovi motori termici, che utilizzano carburanti di origine fossile. Nonostante fosse riuscita a raggiungere una velocità pari a circa 105 km/h con un prototipo costruito nel 1899, la vettura elettrica andò inesorabilmente incontro ad un irrimediabile declino, accelerato anche dalla prima guerra mondiale. Un

marzo-aprile 2016

trend negativo che arriva praticamente quasi fino ai nostri giorni. Già all’epoca, tuttavia, le auto elettriche dimostravano nel complesso una maggiore efficienza energetica rispetto a quasi tutti i motori a combustione interna. Un motore a benzina ha infatti un’efficienza energetica del 25-28%, uno a gasolio si avvicina al 40%, mentre un motore elettrico a induzione in corrente

alternata ha un’efficienza del 90% grazie anche ad una notevole riduzione degli attriti interni. A questo si aggiunga che il prezzo per kWh dell’elettricità delle batterie si è più che dimezzato dal 2007 a oggi e per il 2030 si stima che il costo passerà dai 1.000 dollari per kWh del 2007 a 200 dollari per kWh. Gli esperti, ovviamente, sottolineano che l’energia elettrica per la ricarica dei veicoli a zero emissioni dovrà provenire da fonti rinnovabili per abbattere concretamente l’impatto dei trasporti in termini di emissioni dannose per l’ambiente.


In Primo Piano

L’ONDA LUNGA DELL’E-MOBILITY Nella lotta ai cambiamenti climatici e all’inquinamento che attanaglia i nostri centri urbani lo sviluppo su larga scala della mobilità elettrica riveste dunque un ruolo importante. Secondo diversi studi, proprio grazie alle auto elettriche (e agli altri veicoli a zero emissioni) il settore dei trasporti potrebbe dimezzare le emissioni di gas serra entro il 2050. Puntare sulla mobilità sostenibile (in particolare con l’elettrico) permette infatti di abbattere più del

previsto le emissioni di gas serra, aiutando a contenere l’aumento delle temperature al di sotto dei 2°C, visto che il settore trasporti rappresenta oggi tra il 20 e il 25% delle emissioni di CO2 totali. Ma il cammino per una effettiva diffusione delle auto elettriche, seppure destinato a progredire nel tempo, appare ancora faticoso, almeno in Italia. I dati relativi all’immatricolazione di nuove vetture a trazione completamente elettrica mostrano chiaramente come la fiducia dei consumatori italiani nei confronti di questo tipo di alimentazione sia ancora molto limitata,

sebbene i ritmi di crescita siano notevoli (nel quinquennio l’aumento percentuale è maggiore del 1.000%), superando negli ultimi due anni le 1.000 unità. La consistenza del parco delle autovetture “full electric” in Italia si aggira attualmente sulle 4.600 unità e, sebbene con rilevanti percentuali di aumento, non rappresenta ancora un mercato realmente interessante per la maggior parte dei costruttori. Occorre infatti considerare anche il fatto che le auto elettriche acquistate e possedute da privati rappresentano solamente il 30% circa del totale,

contro percentuali che vanno dall’80% al 96% per le alimentazioni ibride e quelle tradizionali a benzina e a gasolio. La proprietà delle vetture elettriche che circolano in Italia attualmente risulta soprattutto di aziende (noleggio e/o società pubbliche o private), con margini di guadagno, per i costruttori, sicuramente inferiori rispetto al canale privato. La Regione italiana con più unità circolanti è la Lombardia con circa 830 unità, seguita dal Trentino Alto Adige (gran parte delle autovetture sono a uso noleggio) con circa 780 vetture e dal Lazio con 770.

AUTOVETTURE ELETTRICHE IMMATRICOLATE IN ITALIA (ANNI 2010-2015) 2010

2011

2012

2013

2014

2015

Valori Assoluti

116

307

524

864

1.100

1.452

Variazioni %

-

164,7

70,7

64,9

27,3

32,0

Fonte: UNRAE – Statistiche immatricolazioni

CONSISTENZA PARCO AUTOVETTURE ELETTRICHE IN ITALIA (ANNI 2010-2015) 2011

2012

2013

2014

2015

Valori Assoluti

1.518

1.968

2.554

3.430

4.584

Variazioni %

-

29,6

29,8

34,3

33,6

Fonte: ACI – Statistiche automobilistiche

Nissan Leaf

409

Renault Zoe

315

Citroen C-Zero

159

Testa Model S

135

Smart Fortwo

123

BMW I3 E

113

Mercedes classe B

78

Volkswagen UP!

58

Kia Soul

28

Nissan Evalia

17

Fonte: ACI – Statistiche automobilistiche (valori provvisori al 10 febbraio 2016)

Foto Nissan

IMMATRICOLAZIONE AUTOVETTURE ELETTRICHE PER MODELLO NEL 2015

La Nissan Leaf, modello "full electric" più venduto in Italia nel 2015.

marzo-aprile 2016

3


In Primo Piano

IMMATRICOLAZIONI AUTOVETTURE ELETTRICHE NEGLI ANNI 2014-2015 Paese

2015

2014

Var. %

AUSTRIA

2.787

1.718

62,2

BELGIO

3.837

2.047

87,4

BULGARIA

21

2

-

REPUBBLICA CECA

298

197

51,3

4.643

1.616

-

ESTONIA

34

340

-90,0

FINLANDIA

658

445

47,9

FRANCIA

22.867

12.497

83,0

GERMANIA

23.481

13.118

79,0

GRECIA

67

59

13,6

UNGHERIA

130

39

233,3

IRLANDA

583

256

127,7

2.283

1.420

60,8

LETTONIA

35

194

-82,0

LITUANIA

37

9

311,1

OLANDA

43.441

14.805

193,4

POLONIA

259

141

83,7

1.083

289

274,7

ROMANIA

24

7

242,9

SLOVACCHIA

66

117

-43,6

SPAGNA

2.224

1.405

58,3

SVEZIA

8.588

4.667

84,0

INGHILTERRA

28.715

14.608

96,6

UNIONE EUROPEA

146.161

69.996

108,8

EU15

145.257

68.950

110,7

904

1.046

-13,6

NORVEGIA

33.721

19.771

70,6

SVIZZERA

6.288

2.688

133,9

EFTA

40.009

22.459

78,1

TOTALE EUROPA (EU+EFTA)

186.170

92.455

101,4

EUROPA OCCIDENTALE (EU15+EFTA)

185.266

91.409

102,7

DANIMARCA

ITALIA

PORTOGALLO

EU (NUOVI MEMBRI)

Fonte: ACEA – Statistiche automobilistiche Nota: la statistica ACEA comprende in questa categoria anche le auto ibride plug-in e quelle extended range.

4

marzo-aprile 2016

Un rapido confronto con gli altri mercati europei permette di comprendere meglio il valore del dato nazionale italiano nella diffusione delle nuove tecnologie di alimentazione elettrica per le quattro ruote. Come dimostrano i più recenti dati di mercato pubblicati dall’associazione europea dei costruttori di autoveicoli (ACEA), il mercato italiano dell’auto elettrica stenta ancora a decollare rispetto a quanto è possibile riscontare in altri Paesi del vecchio Continente. Nonostante nel 2015 le immatricolazioni siano aumentate del 60% circa, rispetto agli altri stati europei l’Italia si posiziona solo al 10° posto, quasi al pari della Spagna. Ben peggiore è poi la nostra posizione in classifica in termini relativi, ovvero al totale delle immatricolazioni: in questo caso l’Italia scende addirittura al 19° posto. I VANTAGGI DEL “FULL ELECTRIC” È chiaro che la diffusione di queste vetture “green” è strettamente collegata alla possibilità di risolvere in tempi più brevi possibile numerosi ostacoli, quali il prezzo di acquisto (per ora ancora alto), l’aumento dell’autonomia (ma già stiamo su percorrenze accettabili) e la riduzione del tempo di ricarica (le infrastrutture dedicate sono ancora piuttosto carenti nel nostro paese). I vantaggi del “full electric” tuttavia non sono pochi né di scarsa rilevanza. Iniziamo con quello principale, che consiste nella riduzione dei normali costi di gestione: la manutenzione ordinaria di una auto elettrica, così come quella straordinaria, è meno costosa rispetto a qualsiasi altro modello con motore termico; questo perché le componenti più soggette a usura - e

quindi a manutenzione - presenti nelle auto convenzionali, non lo sono affatto in quelle elettriche. E questo comporta significativi risparmi che si aggirano intorno al 30%. I costi del “carburante”, inoltre, sono notevolmente ridotti perché il costo di una ricarica elettrica (pur nella variabilità dei costi dell’energia in Italia) va da un minimo di circa 1,30 euro per una Smart (e autonomia di circa 140 km) ad un massimo di circa 3 euro per le vetture con batterie più potenti. A questo si aggiunga l’esenzione della tassa automobilistica per i primi 5 anni e, in ultimo, la possibilità di ottenere la copertura assicurativa RC Auto con un consistente sconto del 50%. Ai vantaggi economici se ne associano altri che riguardano la mobilità: la possibilità di accedere alle Zone a Traffico Limitato, la possibilità di parcheggiare gratuitamente sulle strisce blu (molti Comuni italiani offrono la sosta gratuita alle auto elettriche) e, infine, la possibilità di portare in detrazione fiscale la spesa d’acquisto e d’installazione di una colonnina di ricarica rapida. Con l’utilizzo delle auto elettriche, oltre all’eliminazione delle emissioni allo scarico, si abbatte anche la soglia di inquinamento acustico nei centri urbani, ulteriore aspetto decisamente positivo per l’impatto ambientale, anche se si sta già pensando di correggere questa specifica caratteristica con l’introduzione di lievi sorgenti sonore artificiali, soprattutto a causa dei numerosi pedoni distratti che non si accorgono del sopraggiungere di un veicolo elettrico, il cui unico rumore prodotto è quello del rotolamento degli pneumatici sull’asfalto.


In Primo Piano

AUTO IBRIDE IN POOL POSITION In Italia quasi tutte le case automobilistiche hanno provveduto a commercializzare auto con questo tipo di propulsione (anche se con modalità diverse e livelli di ibridizzazione diversi), in modo da abbassare in modo significativo la media di emissioni dell’intera gamma prodotto e così riuscire a rientrare nel limiti di CO2 che la Comunità europea ha stabilito per i prossimi anni, in particolare il tetto di 95gr/ km entro il 2021.

Nonostante le prime autovetture ibride siano entrate in produzione nei primi anni del nuovo millennio (Toyota Prius) e tra il 2005 ed il 2006 due modelli Lexus abbiano iniziato ad affiancare questo modello, solo dal 2010 questa alimentazione ha iniziato a presentare numeri significativi di vendita nel nostro Paese. Una variazione significativa si è avuta a partire dal 2013 con un numero di immatricolazioni più che doppio rispetto all’anno precedente. In seguito, nonostante aumenti sempre

ben superiori al 20%, la crescita è stata più contenuta. Va comunque sottolineato che nel quinquennio l’aumento è stato del 439% circa. E sicuramente il trend proseguirà anche negli anni a venire (si tenga conto che nei primi due mesi del 2016 l’aumento, rispetto al primo bimestre 2015, è stato maggiore del 60%). I costi delle versioni ibride rispetto a quelle alimentate a benzina o gasolio d’altra parte sono ormai quasi allineati e dunque il vantaggio nei consumi di carburante risultano molto più favorevoli del costo leggermente più alto

al momento dell’acquisto. Anche in questo caso il confronto con il mercato europeo appare piuttosto significativo. Per quanto riguarda invece l’evoluzione del parco circolante dei veicoli ibridi nel nostro Paese, anche se i dati hanno una discreta validità statistica solo a partire dal 2011, il quadro generale offerto dalle statistiche appare senz’altro positivo e dinamico. La maggiore diffusione di vetture ibride è nel NordCentro Italia (circa il 92% del totale, praticamente costante nel corso dei tre

AUTOVETTURE IBRIDE IMMATRICOLATE IN ITALIA (ANNI 2010-2015) 2010

2011

2012

2013

2014

2015

Valori Assoluti

4.843

5.162

6.836

15.156

21.488

26.114

Variazioni %

-

6,6

32,4

121,7

41,8

21,5

Fonte: UNRAE – Statistiche immatricolazioni

CONSISTENZA PARCO AUTOVETTURE IBRIDE IN ITALIA (ANNI 2011-2015) 2011

2012

2013

2014

2015

Valori Assoluti

26.100

29.200

42.900

62.400

85.300

Variazioni %

-

11,9

46,9

45,5

36,7

Fonte: ACI – Statistiche automobilistiche (valori arrotondati alle migliaia)

Toyota Yaris

12.424

Toyota Auris

8.492

Lexus NX

2.176

Lexus CT

731

Toyota Prius

502

Lexus IS

272

Volkswagen Golf

184

BMW I3 RE

166

Peugeot 3008

151

Mitsubishi Outlander

134

Fonte: ACI – Statistiche automobilistiche (valori provvisori al 10 febbraio 2016)

Foto Toyota

IMMATRICOLAZIONE AUTOVETTURE IBRIDE PER MODELLO NEL 2015

Il motore della Toyota Yaris, l'auto ibrida più venduta in Italia nel 2015.

marzo-aprile 2016

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In Primo Piano

IMMATRICOLAZIONI AUTOVETTURE IBRIDE NEGLI ANNI 2014-2015 Paese

2015

2014

Var. %

AUSTRIA

2.411

1.926

25,2

BELGIO

6.880

7.430

-7,4

BULGARIA

n.a

n.a

..

REPUBBLICA CECA

994

386

157,5

DANIMARCA

n.a

n.a

..

ESTONIA

355

233

52,4

FINLANDIA

2.846

1.787

59,3

FRANCIA

56.030

41.208

36,0

GERMANIA

22.512

22.839

-1,4

GRECIA

853

425

100,7

UNGHERIA

818

517

58,2

IRLANDA

1.499

1.001

49,8

ITALIA

25.240

21.154

19,3

LETTONIA

206

216

-4,6

LITUANIA

289

156

85,3

OLANDA

16.114

14.831

8,7

POLONIA

5.416

3.858

40,4

PORTOGALLO

3.058

1.930

58,4

ROMANIA

447

245

82,4

SLOVACCHIA

117

58

101,7

SPAGNA

18.406

12.083

52,3

SVEZIA

8.710

6.997

24,5

INGHILTERRA

44.060

37.245

18,3

UNIONE EUROPEA

217.261

176.525

23,1

EU15

208.619

170.856

22,1

EU (NUOVI MEMBRI)

8.642

5.669

52,4

NORVEGIA

10.808

10.021

7,9

SVIZZERA

6.101

6.118

-0,3

EFTA

16.909

16.139

4,8

TOTALE EUROPA (EU+EFTA)

234.170

192.664

21,5

EUROPA OCCIDENTALE (EU15+EFTA)

225.528

186.995

20,6

Fonte: ACEA – Statistiche automobilistiche Nota: la statistica ACEA comprende nelle HEV solo le full-hybrid e le mild-hybrid (non sono comprese le plug-in e le extended range).

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marzo-aprile 2016

anni), lasciando al Sud solo una parte residuale del parco (il rimanente 8% circa). Negli ultimi 2 anni (dal 2013 al 2015) il numero di autovetture è praticamente raddoppiato: le Regioni che hanno avuto un incremento maggiore sono state il Trentino Alto Adige e il Lazio (rispettivamente + 300% circa e + 135%). Anche le Regioni del Sud ad ogni modo hanno registrato incrementi percentuali piuttosto significativi, seppure nella scarsa rappresentatività in termini assoluti. Come evidenziano le statistiche pubblicate dall’ACEA l’Italia, in termini assoluti, presenta un numero di immatricolazioni di auto ibride piuttosto elevato (3° posto in graduatoria), anche se in termini relativi, considerato cioè il numero complessivo delle autovetture immatricolate, il posizionamento nella classifica europea risulta meno favorevole (12° posto). MENO SMOG E PIÙ RISPARMI E’ certo che ormai le automobili a trazione ibrida stanno riscuotendo forte successo, soprattutto per i costi di gestione inferiori (in particolare per il risparmio di carburante), nonostante la diminuzione del prezzo della benzina e del gasolio che si è verificata nel corso del 2015. Sicuramente questo tipo di alimentazione rappresenta oggi uno dei migliori compromessi tra esigenze di risparmio e qualità di performance. Soprattutto in ambito cittadino, dove le auto ibride dimostrano al meglio la propria efficienza, l’utilizzo del propulsore elettrico oltre a garantire un impatto ambientale pari a zero offre anche la possibilità di viaggiare senza alcun rumore di sorta prodotto dal motore. La ricarica delle batterie avviene peraltro

sfruttando l’energia cinetica sprigionata in fase di frenata e decelerazione, recuperando e riutilizzando una parte di energia che diversamente andrebbe dispersa. Per quanto riguarda le spese relative alla manutenzione è fondamentale considerare il fatto che il motore elettrico e tutta l’elettronica di gestione non richiedono interventi molto complessi; partendo inoltre dal presupposto che l’unità elettrica non subisce la stessa usura di un motore termico per l’assenza di parti meccaniche ad alto deterioramento, la manutenzione ordinaria su un’ibrida viene eseguita esclusivamente sul propulsore a benzina o diesel. Quest’ultimo, lavorando in sinergia con la controparte elettrica, è sottoposto ad un impiego meno intensivo rispetto a un motore chiamato a lavorare da solo, per cui il minore stress subito ne allunga sensibilmente la durata e ne mantiene inalterate le prestazioni. Il costo del tagliando di manutenzione ordinaria di un veicolo ibrido è praticamente pari a quello di un modello a benzina di pari categoria. L’elemento che invece costituisce la parte più costosa per le auto ibride è sicuramente il pacco batterie, che necessita di una sostituzione dopo 150.000/200.000 km e il cui costo parte da un minimo di 3.000 euro a salire. E’ pur vero che mediamente la percorrenza delle nostre vetture è pressoché la medesima e che pertanto la fine della vita del pacco batterie spesso finisce per coincidere con la stessa fine naturale del ciclo di vita della vettura. Altri vantaggi si hanno sul fronte della tassa automobilistica che risulta agevolata in diverse Regioni italiane: dall’inizio del 2014 le auto ibride di nuova immatricolazione sono esentate dal pagamento


In Primo Piano

del bollo in Lombardia, Veneto, Lazio, Campania e Puglia. Nello specifico, tale disposizione è valida per cinque anni in Puglia, per tre in Lombardia (sebbene ci siano particolari condizioni), Veneto e Lazio (solo ibride benzina) e fino al 2016 in Campania. Nelle altre Regioni il calcolo del bollo è determinato dalla potenza del solo motore termico e non di quella complessiva del mezzo. Dopo aver analizzato i punti di convenienza di una vettura ibrida rispetto ad una alimentata con carburante tradizionale, esplicitiamo i costi di esercizio relativi a tali veicoli. La diffusione ancora limitata di modelli

ibrido-gasolio (e quindi il rischio di ottenere risultati statisticamente non validi) ha consigliato di effettuare il confronto solo tra i modelli ibrido-benzina e benzina, così come non si è tenuto conto dei modelli ibridi plug-in perché ancora poco diffusi nel parco italiano. La metodologia utilizzata è quella dei costi km editi dall’Area Statistica dell’ACI e ormai consolidata da oltre 40 anni, a cui si rimanda per ulteriori approfondimenti. Per effettuare tale confronto, infine, sono stati calcolati i costi medi di esercizio per classi di cilindrata (da 1.000 a 1.500 cc e da 1.500 a 2.000 cc), tenendo conto di una

percorrenza annua di 15.000 km. Come è facile notare dalla tabella in cui sono riassunti i risultati ottenuti, la convenienza aumenta con l’aumentare della cilindrata, laddove i costi del carburante incidono in misura più elevata rispetto alla classe inferiore. A questi vantaggi se ne aggiungono spesso altri a livello locale (sebbene la situazione non sia la medesima in tutto il paese), che riguardano la possibilità di parcheggiare nelle strisce blu a prezzi favorevoli o gratuitamente, l’accesso alle Zone a Traffico Limitato nonché il poter circolare anche nelle giornate di blocco del traffico causa inquinamento.

Con l’entrata nel mercato italiano di sempre maggiori modelli ibridi plug-in questi vantaggi economici aumenteranno ulteriormente e soprattutto, con il progressivo miglioramento delle performance del binomio motore a combustione motore elettrico, queste autovetture rappresenteranno sicuramente la naturale evoluzione verso una mobilità green, una sorta di anello di congiunzione tra i veicoli a motore termico e quelli dotati di propulsore solo elettrico, che saranno con tutta probabilità le autovetture del prossimo futuro.

COSTI KM PER UNA PERCORRENZA DI 15.000 KM ANNUI auto ibrido-benzina

auto a benzina

da 1.000 a 1.500 cc

0,4776

0,4803

da 1.501 a 2.000 cc

0,6161

0,6562

Fonte: ACI - Costi km di esercizio di alcuni tipi di autovetture, autofurgoni e motoveicoli. Nota: sono comprese solo le mild-hybrid e le full-hybrid.

I diversi livelli di propulsione ibrida Un veicolo ibrido è un veicolo dotato di un sistema di propulsione a due o più componenti, nel caso delle auto motore termico e motore elettrico, che lavorano in sinergia fra di loro (guarda il video). Le due componenti sono adatte a coesistere in quanto hanno caratteristiche complementari. Il motore a combustione interna trasforma l'energia chimica del combustibile (di notevole densità energetica e facilmente approvvigionabile dalla rete di rifornimento) con efficienza accettabile, il motore elettrico invece converte con maggiore efficienza e versatilità un'energia disponibile a bordo in minori quantità. A seconda del grado di ibridizzazione (potenza del propulsore elettrico rispetto alla potenza totale installata) e della capacità del sistema di propulsione ibrido di immagazzinare energia elettrica si definiscono informalmente i seguenti livelli di ibridazione: Micro-ibride. Le micro-ibride  sono vetture in cui la parte elettrica (normale batteria da 12V al piombo e motorino di avviamento da 2-3 kW) consente la funzione  stop&start del propulsore termico. In pratica il motore si spegne quando non serve (ad es. durante l'attesa al semaforo) per poi riaccendersi automaticamente quando si premono acceleratore o frizione. I vantaggi rispetto ad un'auto tradizionale sono una ricarica parziale della batteria tramite l'alternatore sfruttando l'energia dispersa in fase di decelerazione e consumi ridotti di circa il 5%, che può aumentare con la guida prevalentemente urbana.

Mild-hybrid. Queste auto si differenziano dalle microibride per l'impianto elettrico composto da un motore elettrico da 10-15 kW alimentato da batterie NiMH o al Litio da 42 a 150 Volt. Il propulsore termico, oltre a sfruttare la funzione  stop&start, viene aiutato da quello elettrico in fase di accelerazione. Ogni volta che l'auto ibrida subisce una decelerazione, l'energia cinetica viene recuperata e utilizzata per ricaricare le batterie. Full-hybrid. Le  auto full-hybrid  sono le uniche in grado di viaggiare per brevi tragitti in modalità esclusivamente elettrica, anche se spesso a bassa velocità (50-60 km/h), grazie a motori elettrici e batterie più potenti. Questa caratteristica può essere sfruttata soprattutto in città ed è proprio per questo che le auto ibride godono possono circolare liberamente anche in quelle città in cui vigono limitazioni al traffico. All’interno di questa categoria, per poter percorrere in modalità elettrica percorsi più lunghi, è stata messa a punto una nuova generazione fullhybrid, la c.d. “extended range”: automobili in cui la trazione è unicamente elettrica, mentre il motore termico è utilizzato solo per ricaricare le batterie e alimentare il motore elettrico. Plug-in-hybrid. Le  ibride “plug-in”, infine,  si differenziano dalle full-hybrid per la possibilità di essere ricaricate direttamente alla presa elettrica di casa o presso le speciali colonnine di carica (guarda il video). Quindi non è più necessario attendere che il motore termico provveda a recuperare l'energia durante la marcia normale e a ricaricare le batterie.

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AUTO ELETTRICHE: L'INNOVATIVO CAR SHARING ACI GLOBAL AD EMISSIONI ZERO

Bari: l’auto condivisa che rispetta I’ambiente di Gianluca Dettori (ACI Global) e Francesco Mazzone (direttore Infomobilità e Car Sharing ACI Global)

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a preso il via il 29 gennaio scorso a Bari il nuovo servizio di car sharing GirACI, realizzato da ACI Global, che fa del capoluogo pugliese la prima città italiana a poter vantare un servizio di autovetture totalmente elettriche (guarda il video). A Bari il servizio GirACI può contare attualmente su una flotta iniziale di 30 Nissan Leaf a trazione completamente elettrica, in grado di essere ricaricate sia

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Da fine gennaio nel capoluogo pugliese il nuovo servizio GirAci con una flotta di Nissan Leaf a trazione "full electric". presso le colonnine ENEL già esistenti in città che presso nuove stazioni di ricarica veloci dotate di colonnine DBT in corrente continua (ricarica l’80% in 20 minuti - standard ChaDeMo), che saranno via via rese disponibili da ACI Global. Dopo l’avvio del Servizio

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GirACI a Verona (90 auto e 600 clienti), a Milano (114 auto e 5.000 clienti) e a Firenze (50 auto e 400 clienti), il nuovo e innovativo servizio di car sharing attivato a Bari rappresenta dunque un ulteriore passo avanti nel percorso di evoluzione del servizio

di car sharing, attraverso una nuova concezione di assistenza rivolta a chi sceglie forme innovative di mobilità sostenibili e rispettose dell’ambiente. Ma non solo: avvicinando gli utenti all’auto elettrica e al suo funzionamento, GirACI riveste anche un ruolo di primaria importanza nella diffusione di un nuovo e più efficiente modello di mobilità, basato sull’utilizzo dell’energia elettrica con un conseguente abbattimento


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COSTI CONTENUTI E MOLTI VANTAGGI I modelli di servizio disponibili sono di due tipologie, in modo da soddisfare tutte le esigenze di mobilità: • “Free Floating” (modello a flusso libero), con possibilità di opzionare i veicoli fino a 30 minuti prima dell’utilizzo, con il ritiro ed il rilascio dei veicoli possibile solo all’interno dell’ Area Operativa GirACI (3,3 kmq); Il sindaco di Bari, Decaro, e il direttore Car Sharing ACI Global, Mazzone.

dell’inquinamento atmosferico e di quello acustico, due “mali” che affiggono purtroppo da tempo le nostre città. DAGLI OBIETTIVI AI PRIMI BILANCI “Voglio innanzitutto ringraziare ACI Global per aver creduto nella nostra città”, ha dichiarato il sindaco di Bari, Antonio Decaro, partecipando alla conferenza stampa di presentazione del servizio, “siamo perfettamente consapevoli che si tratta di una sfida difficile. Bari è la prima città del sud a sperimentare questo servizio in modalità innovativa e noi saremo all’altezza della fiducia riposta dall’azienda. Rispetto al 2007, oggi siamo pronti ad implementare i sistemi di mobilità cittadina con un modello funzionale di car sharing analogo a quello esistente nelle altre città italiane e d’Europa, tenendo conto che per la prima volta è stato valutato anche l’impatto ambientale: questo è uno dei motivi per cui abbiamo accolto favorevolmente la scelta di ACI di sperimentare il car sharing elettrico. Il servizio, a costo zero per il Comune, offre ai giovani, alle famiglie

e a tutte le persone che per svariati motivi passeranno da Bari una valida proposta per gli spostamenti in città.“ A un mese dall'avvio del servizio GirACI a Bari, sono già state effettuate oltre 250 corse. Un dato molto incoraggiante che dimostra l’interesse suscitato nei cittadini da questa nuova modalità di trasporto che, oltre ad essere rispettosa dell’ambiente, favorisce l'aggregazione di più persone negli spostamenti utilizzando un solo mezzo e determinando, di conseguenza, una sostanziale riduzione del numero dei veicoli privati in circolazione, senza dover ricorrere ad alcuna limitazione dei diritti individuali alla mobilità. Considerato inoltre che al momento i veicoli elettrici sono senz’altro i più adatti per effettuare gli spostamenti all’interno delle aree urbane e su distanze di media/ breve lunghezza, proprio il loro utilizzo nei servizi di car sharing costituisce anche un volàno per un più rapido sviluppo della mobilità elettrica in Italia. Aspetto, quest’ultimo, che pone il Comune di Bari tra le città italiane più virtuose, fornendo un possibile modello per tutte le altre amministrazione locali.

• “One Way” (modello Punto – Punto) che consente di programmare, anche con largo anticipo, l’uso delle autovetture GirACI. Le auto possono essere ritirate e rilasciate negli appositi parcheggi esclusivi GirACI. La prenotazione può avvenire con un anticipo massimo di 3 giorni prima dell’uso. Il servizio funziona senza costi di abbonamento. Le tariffe a "minuto in movimento", comprensive di consumi, variano a seconda della tipologia di utilizzo, da 0,29

euro al minuto, quando esso avviene con prenotazione anticipata, con presa e rilascio presso parcheggi predefiniti, fino a 0.39 euro al minuto, per la modalità d’uso cosiddetta a “flusso libero”, con presa dell’auto disponibile più vicina entro i 30 minuti dall’opzione. La tariffa al minuto scende a 0,05 euro quando l’auto è parcheggiata. Solo se un noleggio supera i 50 km di percorrenza, si pagheranno 0,10 euro per ogni km in eccesso. Tra i vantaggi dell’utilizzo del car sharing vanno peraltro annoverati l’accesso illimitato alla ZTL e la sosta gratuita nei parcheggi a strisce blu (ZSR). Altro vantaggio del servizio GirACI è la possibilità di utilizzare il car sharing oltre che - gratuitamente - nelle città già servite da GirACI (Verona, Firenze al momento), anche in altre città d'Italia in cui è attivo il servizio nell'ambito del circuito ICS iOGuido. La funzione di interoperabilità può essere attivata al momento dell’iscrizione a GirACI oppure successivamente accedendo all'Area Riservata del sito al costo annuo pari a 19 euro.

Il sindaco di Bari al volante di una Nissan Leaf del nuovo servizio GirACI.

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AUTO ELETTRICHE: GLI OSTACOLI DEL MERCATO E IL RUOLO DEI CONCESSIONARI

Autonomia e punti di ricarica un freno per i consumatori di Andrea Cauli

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l mondo delle quattro ruote ha vissuto molteplici e notevoli cambiamenti negli ultimi decenni, le nuove tecnologie applicate anche a questo settore hanno portato sensibili miglioramenti in tema di sicurezza stradale, di consumi, di comfort di guida, ma anche di minori emissioni inquinanti imputate al settore dei trasporti. Ma forse la più grande rivoluzione di questo secolo è stata proprio quella dell’auto elettrica. Chi più, chi meno ha dentro di sé una “sensibilità ambientale”,

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Forte contributo dallo sviluppo tecnologico ma per far decollare il mercato non basta la sensibilità per l’ambiente. tutti - almeno a parole vorrebbero un’auto non solo a impatto zero, ma soprattutto parca nei consumi, divertente da guidare e che possa circolare sempre, 365 giorni all’anno, possibilmente senza limiti territoriali. Oggi l’auto elettrica, a parole, riesce a mettere d’accordo molti, ma non tutti, malgrado

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i notevoli passi avanti, infatti, in Italia questa categoria di veicoli stenta ancora a raggiungere numeri considerevoli (vedi articolo a pag. 2). Di chi è la colpa e quali sono le criticità? Le case automobilistiche non hanno interesse a vendere i modelli elettrici o sono i consumatori ancora troppo diffidenti?

Anzitutto l’automobilista sensibile ai problemi dell’ambiente al momento dell’acquisto di una vettura elettrica deve affrontare una spesa maggiore rispetto ad un modello analogo a motore termico, pertanto per ammortizzare l’investimento iniziale servono tempi più lunghi. Un vantaggio non trascurabile, da questo punto di vista, sono i minori costi da sostenere per il rifornimento (un pieno di energia elettrica, infatti, costa meno della metà di un pieno di carburante a


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parità di chilometri percorsi), così come i risparmi nelle spese di manutenzione e diversi benefici fiscali. E se un tempo un’ulteriore spesa da sostenere era anche quella relativa al pacco batterie, da sostituire necessariamente dopo un certo numero di anni o di ricariche, gli attuali progressi tecnologici hanno quasi del tutto eliminato questa esigenza allungandone il ciclo di vita, che arriva ormai a coincidere con quella dell’auto stessa. Ma proprio in tema di batterie si presenta subito un’altra criticità “storica”: la durata ancora limitata della loro autonomia. Anche in questo caso, nonostante la tecnologia abbia fatto passi da gigante, oggi la durata delle batterie in commercio continua ad essere ben inferiore a quella di analoghi modelli a benzina o gasolio, ma anche a gpl o metano, costringendo – di fatto – a programmare attentamente il proprio viaggio sin dalla partenza in funzione della strada da percorrere, senza poter effettuare deviazioni significative se non risulta possibile effettuare una ricarica lungo il tragitto o nei pressi della destinazione. Aria condizionata e riscaldamento, infine, possono far scaricare rapidamente le batterie, così come le condizioni meteo possono influenzarne le prestazioni. L’obiettivo dell’industria automobilistica, ad ogni modo, è quello di arrivare presto a circa 300 km di autonomia grazie all’aiuto determinante dai produttori di batterie. L’unica vettura al momento in grado di proporre una vettura con un’autonomia adeguata è la sola Tesla, con la Model S, che infatti è in grado di percorrere più di 400 km. Semmai qui c’è un altro tipo di ansia, visto l’ostacolo del costo, poiché la Model S parte da un prezzo di listino di circa 80.000 euro (nella versione da 70 kwh), che

si riducono leggermente grazie agli incentivi, ma si tratta di una cifra piuttosto consistente. Elon Musk, che è alla guida della Tesla, ha già reso noto che entro il 2017 immetterà sul mercato la Model 3 in grado di garantire una autonomia di almeno 320 chilometri, con un prezzo listino più abbordabile di 35.000 dollari (sarà venduta inizialmente in America). Sul fronte delle novità, va inoltre ricordato che al Salone di Ginevra l’Audi ha presentato la sua berlina elettrica, in grado di percorrere 450 km fra una ricarica e l’altra, ma anche qui il prezzo è di ben 165.000 euro: un lusso per pochi. Le colonnine per la ricarica, a loro volta, sono ancora troppo rare nelle nostre città, pur costituendo l’unica risorsa per aumentare l’autonomia dei veicoli “full electric”: alla data del 9 marzo 2016 ne risultano presenti in Italia solo 756 e le province servite sono 85. Assolutamente indispensabili per spostarsi in città, ma ancor più per viaggiare sulle strade extraurbane, con la certezza di poter raggiungere la propria meta e poter poi tornare a casa, con la loro attuale scarsa disponibilità

Al 9 marzo 2016 in Italia risultano disponibili su strada solo 756 colonnine di ricarica per auto elettriche. Le Province in cui è presente almeno una colonnina risultano in totale 85. Sotto: un momento del FlashMob della mobilità elettrica autonomamente organizzato a Roma, il 13 marzo scorso, dai cittadini che usano per i propri spostamenti urbani veicoli "full electric".

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Foto Tesla Motors

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Due immagini del Tesla Store di Parigi: accanto ai modelli in vendita è presente anche un telaio con motore e sospensioni per mettere in evidenza

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le caratteristiche tecniche della trazione elettrica sviluppata da Tesla.

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le colonnine di ricarica rappresentano senza dubbio uno dei principali nodi da sciogliere per la diffusione delle auto elettriche. Tanto è vero che recenti ricerche di mercato hanno dimostrato che tra gli automobilisti che scelgono la trazione elettrica esiste una vera e propria “ansia da autonomia”, che li spinge a limitare gli spostamenti a poco più della metà dei chilometri realmente percorribili. Di conseguenza per un effettivo decollo della nuova mobilità elettrica nel nostro Paese sarà necessario moltiplicare al più presto i punti di ricarica disponibili, collocandoli strategicamente lungo tutte le strade e in tutti i quartieri, compresi quelli più periferici, nei centri commerciali, davanti ai cinema e ai teatri, nei pressi degli stadi e, guardando ad un prossimo futuro, anche lungo le autostrade. Per quanto riguarda le ricariche “private, va invece ricordato che in Italia solo un terzo circa delle famiglie dispone di un box, un terzo dispone del posto auto (ma non del box) e un terzo non dispone di spazi privati per il ricovero notturno. Tutto

questo con una grande disomogeneità tra le varie Regioni. Sarà pertanto importante prendere in considerazione anche le diverse situazioni locali, tenendo anche conto che non tutti i box privati hanno un’allacciamento alla rete elettrica. Anche laddove sarà possibile risolvere tali difficoltà nell’approvvigionamento “privato” dell’energia necessaria per far circolare queste automobili, sarà in ogni caso necessario strutturare una capillare rete pubblica, anche ad alta potenza, per prevedere ricariche veloci (entro i 30 minuti) e facilmente utilizzabili, valutando attentamente quanto un numero relativamente elevato di questi possa incidere sulla rete elettrica e sulla capacità di non provocare problemi al sistema. AUTOSALONI E CONCESSIONARI In merito al mercato delle auto elettriche, attualmente non possiamo certo affermare che ci sia l’imbarazzo della scelta, perché sono davvero poche le case automobilistiche che hanno in listino uno o più modelli elettrici. Ma i concessionari che li devono proporre alla clientela che cosa ne pensano e, soprattutto, sono preparati a rispondere con dovuta semplicità e competenza alle tante domande dei potenziali acquirenti? Una prima considerazione, purtroppo, è d’obbligo. I risultati delle nostre interviste, infatti, fanno emergere una criticità fondamentale: nel 2016 in Italia ancora un numero davvero esiguo di automobilisti appare intenzionato all’acquisto di un’auto totalmente elettrica o si spinge a chiedere informazioni dettagliate ai rivenditori. Molti i curiosi,


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Una nuova automobile a trazione "full electric" esposta all'interno di un autosalone romano insieme ai più tradizionali modelli a motore termico.

che fanno tante domande ma alla fine optano per vetture tradizionali a combustione interna, pochi coloro che arrivano preparati e sono fortemente motivati ad entrare nell’elite dell’elettrico. I concessionari, d’altra parte, sono pronti a fornire il proprio contributo. Per il venditore, tuttavia, non è facile descrivere le caratteristiche tecniche di questo tipo di vetture: è necessario più tempo e serve una preparazione specifica. Fondamentale, infatti, è non farsi mai cogliere impreparati davanti agli interrogativi del potenziale cliente. Con un veicolo a motore termico è decisamente più semplice: già solo girando la chiave e premendo sull’acceleratore si prova la prima emozione e, se proprio non basta è sufficiente dichiarare la velocità massima (che sarà sempre superiore all’identico modello elettrico). Numerosi gli aneddoti che abbiamo raccolto in proposito: il nonno che aveva intenzione di comprare un’auto elettrica per il nipotino ancora troppo giovane per conseguire la patente di guida, la signora che immaginava che le batterie si potessero sostituire al distributore di carburante con la stessa tempistica di un normale rifornimento e perfino chi

era convinto che in caso di necessità fosse possibile utilizzare batterie “usa e getta”, identiche a quelle in uso per le nostre radio portatili. ESIGENZE E PROFILO DEL CLIENTE-TIPO Ma che caratteristiche ha il cliente-tipo dell’auto elettrica, quei pochi che varcano le porte dell’autosalone e ne escono poi “silenziosi” al volante di una nuova “full electric”? Secondo la maggior parte dei concessionari si tratta di una persona giovane (tra i 30 e i 50 anni), prevalentemente uomo, sempre al passo con l’evolversi delle moderne tecnologie (in tutti i campi, dalla telefonia alla domotica), ambientalista convinto e molto orgoglioso di dimostrarlo, con una buona disponibilità economica. Quasi sempre arriva informato e determinato a scegliere la sua seconda auto per spostarsi preferibilmente in città. Nel proprio garage, infatti, si trova già almeno un’altra vettura a motore termico di cilindrata elevata, generalmente di marca premium e top di gamma, che viene utilizzata durante il week-end o in occasione delle vacanze. Una vera e propria spinta al mercato dell’elettrico, in questo senso, potrebbe venire

“Circa otto anni fa il presidente degli Stati Uniti d’America Barack Obama auspicava di raggiungere l’obiettivo di un milione di auto elettriche circolanti negli States entro quest’anno, e ciò si è tradotto in un notevole aumento degli estimatori delle auto a zero emissioni. Gli ambientalisti le promuovono come un modo intelligente per ridurre le emissioni inquinanti. I proprietari amano il loro sprint e il fatto di non dover più sprecare soldi in benzina. Anche Google e Apple si sono lanciati nello studio di vetture elettriche a batteria di nuova generazione. Allora perché oggi in USA ci sono per strada soltanto 330.000 vetture elettriche?” Esordisce così un interessante articolo pubblicato lo scorso 24 novembre sull’autorevole quotidiano statunitense The New York Times (leggi l'articolo integrale). La risposta inaspettata fornita dall’articolo punta il dito direttamente sui concessionari d’auto “che stanno mostrando “scarso entusiasmo” nel far scoprire le auto elettriche ai loro clienti”. Come spiega infatti il giornalista Matt Richtel: “Alcuni acquirenti raccontano storie di commercianti poco preparati che ignorano quale sia l’autonomia di un’auto elettrica con una singola ricarica o che addirittura consigliano il cambio dell’olio. Anche alcuni responsabili di vendita confessano di avere una certa titubanza nel vendere auto che, a loro dire, potrebbero non soddisfare appieno le esigenze degli automobilisti”. L’articolo approfondisce quindi il problema riportando le opinioni dei principali protagonisti: dai rappresentanti dei concessionari agli esperti di settore e agli stessi acquirenti. Diversi i motivi addotti da esperti e operatori di settore per spiegare la cautela dei rivenditori: “i concessionari potrebbero essere preoccupati circa i loro obiettivi minimi”, “i veicoli elettrici non assicurano ai commercianti gli stessi profitti delle auto alimentate a benzina”, “le auto elettriche prendono più tempo per esser vendute a causa delle spiegazioni che richiedono, il che danneggia le vendite complessive e le commissioni” e ancora “i veicoli elettrici richiedono minore manutenzione, minando la più grande fonte di profitto del rivenditore: il servizio  di assistenza”. Di fatto, scrive l’articolista, secondo un sondaggio JD Power del 2013 gli acquirenti di auto elettriche risultano assai meno soddisfatti dei rivenditori rispetto agli acquirenti delle auto tradizionali. Di senso opposto il parere delle associazioni dei concessionari auto, che riportando i risultati di un diverso sondaggio accusano, al contrario, la stragrande maggioranza degli automobilisti (circa l’86%) di non tenere affatto conto dell’impatto ambientale nella scelta di acquisto di una nuova automobile. Tra aneddoti e ricerche il dilemma resta aperto. Di certo resta il fatto che proprio ai concessionari è affidato un ruolo centrale nella diffusione dei veicoli elettrici, potendo decidere quali vetture tenere in stock e potendo influenzare le scelte dei clienti. Un ruolo sicuramente complesso, soprattutto tenuto conto dei tanti ostacoli oggettivi e culturali ancora da superare per far decollare definitivamente la nuova mobilità elettrica.

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Per agevolare un più rapido sviluppo della e-mobility in Italia, ACI Global in collaborazione con ENEL e ACI Consult ha realizzato un'innovativo carro di depannage predisposto per rifornire di energia, direttamente su strada, le auto elettriche che non riescono a raggiungere in tempo un punto di ricarica.

dalle aziende sia pubbliche che private, specialmente dalle società di autonoleggio o che gestiscono servizi di car sharing, che già oggi stanno prendendo in considerazione l’eventualità di convertire il proprio parco auto dal termico all’elettrico per rispondere alle crescenti esigenze di chi intende muoversi in ambito urbano senza inquinare e senza troppe limitazioni, ma senza dover acquistare una seconda vettura, dimostrando in questo modo di voler essere parte attiva nella salvaguardia ambientale.

Ci vorrà dunque ancora del tempo prima che l’auto elettrica possa raggiungere numeri importanti nel parco circolante italiano. Un domani non dovremo stupirci se i nostri nipoti giocheranno con i piccoli modellini di auto in silenzio, senza cioè imitare il rumore del motore, a differenza di come facevamo noi alla loro età. Dovranno trascorrere ancora diversi anni (molto difficile prevedere quanti) per trovare in ogni garage almeno un veicolo elettrico e avere la possibilità che in tutti gli angoli delle strade

sia possibile ricaricare rapidamente la propria auto, dotata ovviamente di una buona autonomia. L’aria sarà più pulita, forse il mondo migliore, quel che è certo, in ogni caso, è che ci sorprenderemo a sorridere quando, complice il rumore di un raro motore a scoppio o l’odore che proviene da una latta di benzina, torneremo indietro nel tempo con la memoria, quando tutte le auto facevano ancora ‘brumm brumm’. In conclusione la principale ragione per la quale oggi l’auto elettrica non ha

rimpiazzato la versione a benzina si basa su due limiti indiscutibili: la ridotta quantità di energia immagazzinabile dalle batterie e il loro tempo di ricarica, presupposti che non riguardano solo l’automobile ma anche molti dispositivi elettronici compresi computer e smartphone. Bisognerà investire per ridurre il prezzo di acquisto, migliorare l’autonomia, i tempi e le stazioni di ricarica, altrimenti l’auto elettrica resterà confinata in ambito urbano e soprattutto con numeri di nicchia.

Lo stato dell’arte della mobilità elettrica tra i temi di Mobility in Italy - Moving Ahead

Lo stato dell’arte della mobilità elettrica e ibrida, in Italia e in Europa, sarà una delle aree tematiche poste al centro dell’attenzione del nuovo appuntamento internazionale Conference & Exhibition “Mobility in Italy – Moving Ahead”, in programma a Milano il 28 e 29 aprile 2016 presso lo Spazio Base, nuovo polo culturale e produttivo realizzato all’interno degli spazi dell’Ex Stecca delle Acciaierie Ansaldo.

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Alla mobilità elettrica “Mobility in Italy – Moving Ahead” dedicherà infatti uno specifico workshop nel corso del quale verranno affrontati e analizzati i principali problemi che ancora ostacolano il pieno affermarsi delle nuove tecnologie motoristiche ad emissioni zero (prezzi, autonomia, tempi di ricarica ecc.), cercando di fornire risposte e soluzioni utili ad accelerare - soprattutto nel nostro Paese - la diffusione dei nuovi veicoli a trazione elettrica. Particolare attenzione, in questo contesto, sarà dedicata alla costruzione di un ecosistema che integri in modo sistematico veicoli, infrastrutture e servizi, nonché alle best practice già esistenti di sistemi di car sharing urbano totalmente elettrici. Non mancheranno, inoltre, approfondimenti sul trasporto pubblico a impatto zero, con un attento esame dell’offerta di prodotto sul mercato elettrico nel comparto degli autobus.


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AUTO ELETTRICHE: CARATTERISTICHE TECNICHE E SUGGERIMENTI PER LA GUIDA

Matrimonio di convenienza tra efficienza e sicurezza di Francesco Cassioli (ACI Vallelunga)

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n nuovo impulso alla riflessione sulla reale sicurezza di marcia degli autoveicoli in circolazione si è avuto con la commercializzazione, in numero comunque assai limitato, di veicoli in cui tutta o parte dell’energia meccanica è fornita da un motore elettrico (auto elettriche), abbinato o no a un propulsore termico tradizionale (ibride). Alcune di queste perplessità nascono dalla convinzione che le auto elettriche (EV), gravate dalla notevole massa delle batterie necessarie a garantire un’autonomia sufficiente, abbiano un peso molto maggiore rispetto ai veicoli “termici”, ma questo è in parte vero solo per i modelli più piccoli, mentre negli altri non vi sono grandi differenze, in quanto al maggior peso della batteria fa da controaltare il minor peso di motore e trasmissione. Solo nelle auto ibride si ha regolarmente un aggravio di massa, dell’ordine dei 100 kg, ma qui sono presenti due diversi sistemi di propulsione e immagazzinamento dell’energia. Sempre parlando di massa, ai fini della sicurezza conta sopratutto la sua distribuzione all’interno dell’auto, cioè la posizione del baricentro e in particolare la sua altezza da terra, e in questo le EV sono addirittura avvantaggiate, in quanto le batterie sono normalmente alloggiate sotto il pianale o sono parte integrante di esso: di conseguenza su strada i veicoli sono meno soggetti ai trasferimenti di carico

Sufficienti pochi semplici accorgimenti per la guida delle “full electric” ottimizzando la carica della batteria.

In occasione del tour #IoSonoElettrica, ACI ha presentato con Mercedes-Benz uno specifico protocollo di guida sicura ed ecologica per le auto elettriche.

longitudinale e trasversale, con minori effetti di beccheggio e rollio e migliore guidabilità senza dover irrigidire troppo il molleggio delle sospensioni, a tutto vantaggio del comfort e della facilità di guida. In sostanza, nel condurre un veicolo elettrico, non emergono differenze tali da mettere in difficoltà il conducente: tenuta laterale, stabilità, precisione di guida, sono del tutto simili ed a volte migliori degli analoghi modelli equipaggiati con motori tradizionali, con il vantaggio di poter contare in fase di rilascio, ad esempio nelle lunghe discese o nelle strade ricche di curve, sul notevole effetto frenante

del motore elettrico in fase di ricarica che limita le sollecitazioni ai freni, preservando la loro efficacia, senza pericolosi cali di potenza, in caso di frenata di emergenza. Non va poi sottovalutato che le particolarità di funzionamento del motore, progressivo e senza strappi, porta il conducente a privilegiare uno stile di guida fluido e omogeneo, e la necessità di una buona gestione dell’energia immagazzinata lo abitua a guardare lontano per anticipare le manovre e sfruttare al meglio la carica della batteria, tutti fattori che hanno una ricaduta positiva sulla sicurezza di marcia.

Nei modelli più evoluti di EV, infine, si dà possibilità al conducente di scegliere se sfruttare le fasi di rilascio dell’acceleratore per ricaricare le batterie, facendo rallentare l’auto in modo più o meno sensibile secondo la taratura, o di inibire la ricarica per sfruttare al massimo l’inerzia del veicolo e procedere più a lungo possibile di slancio a “costo zero”. In caso di attivazione del pedale del freno, invece, la prima parte della corsa attiva solo la “frenatura a recupero” – precaricando contemporaneamente il circuito idraulico per tenerlo pronto ad intervenire in caso di necessità – che converte l’energia cinetica dell’auto in energia elettrica facendo lavorare il motore elettrico come generatore di corrente per ricaricare le batterie. Proprio all’interno di questo quadro si colloca il protocollo ACI per la guida sicura ed ecologica dei veicoli elettrici (vedi articolo su Onda Verde n.2) , che facendo perno sull’eccellenza tecnica dei Centri di Guida Sicura ACISara di Vallelunga (RM) e di Lainate (MI) non solo offre criteri oggettivi per valutare efficienza e sicurezza delle auto“full electric” presenti sul mercato, ma si preannuncia come progetto per avviare specifici corsi di guida sicura ed ecologica per le auto elettriche tra quelli già proposti nei Centri di Vallelunga (RM) e di Lainate (MI), quale contributo per lo sviluppo e la diffusione di una vera e propria cultura dell’emobility in Italia.

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AUTO ELETTRICHE: LE PRIME ESPERIENZE NEI RALLY INCENTIVANO LA RICERCA AUTOMOTIVE

Fuoristrada zero emission dal Nord Africa al Dakar 2016 di Simona Dardari (Direzione Innovazione e Sviluppo ACI)

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Autonomia in gara di 150 km, pannelli solari e ricarica rapida: così entra nella storia dei rally l’Acciona 100% EcoPowered. sviluppata da un team di 20 professionisti che hanno lavorato per oltre due anni con l’obiettivo di gareggiare con un’auto a batteria e, ovviamente, arrivare al traguardo. Ariel Jaton, argentino, pilota della vettura, ha lavorato lo scorso anno come meccanico

del team di Acciona portando poi, nel mese di ottobre 2015, il rivoluzionario veicolo a completare i 2.200 km del Rally OiLibya del Marocco. “La prima esperienza nel Dakar 2015 con l’auto elettrica è stata fondamentale per correggere molti errori della prima versione (…)

Foto www.accionadakar.es

i avevano già provato nel 2015. Ci hanno riprovato nel 2016 con risultati sorprendenti. Stiamo parlando della partecipazione al Rally Dakar (che dal 2008 si svolge in Sud America per motivi di sicurezza) della prima auto elettrica costruita per le competizioni di rally, nel rispetto dei regolamenti tecnici e di sicurezza FIA/ ASO. Si chiama Acciona 100% EcoPowered e viene dalla Spagna (guarda immagini e video). La vettura è stata

Un'immagine dell'Acciona 100% EcoPowered in competizione nell'ultima edizione del Rally Dakar.

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il Rally del Marocco per noi è stato il test perfetto perché le tappe sono state molto difficili e lunghe” ha dichiarato Jaton insieme al suo navigatore Gaston Scazzuso. L’auto è alimentata da otto batterie agli ioni di litio con una capacità di ricarica rapida in 60 minuti, un pannello solare di 250 cmq con capacità di generazione energetica pari a 100Wh (12V), 200 km di autonomia su strada, che scendono a 150


Foto www.accionadakar.es L'Acciona 100% EcoPowered, alimentata da otto batterie agli ioni di litio con una capacità di ricarica rapida in 60 minuti, oltre al Dakar 2015 e 2016 ha completato nell'ottobre 2015 anche i 2.200 km del Rally OiLibya del Marocc0.

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km in competizione. Secondo il team, Acciona 100% EcoPowered consumerebbe tra i 20 e i 45 kWh ogni 100 km (in funzione del tipo di terreno), è facile da guidare perché non ha la frizione, possiede un cambio sequenziale a sei rapporti e bisogna tenere una marcia regolare e costante per quanto possibile, senza andare ad alta velocità tutto il tempo per l’autonomia delle batterie. Al termine del decimo giorno di gara del Dakar 2016 il team aveva guadagnato il 71° posto. Purtroppo delle 13 tappe previste, il sogno di Acciona 100% EcoPowered si è fermato alla 10^, ad un soffio dal vedere conclusa la competizione con loro ancora in gara. Ma la causa è stata solo il ritardo nel portare il veicolo sulla linea di partenza per l’avvio dell’11^ tappa. Un ritardo fatale causato dalla necessità di ricaricare le batterie dopo l’infernale tappa di Fiambalà (Argentina) e assicurare il necessario recupero dei piloti dopo la logorante notte precedente. L’eliminazione non ha però scoraggiato il team che sul proprio sito ufficiale ha dichiarato l’intenzione di tornare a gareggiare l’anno prossimo con un’auto elettrica più forte e veloce, con la consapevolezza di aver lasciato una traccia indelebile con l’unico veicolo elettrico che ha affrontato il Rally Dakar e la convinzione che si può gareggiare ai più alti livelli in una competizione in cui i motori vengono “stressati” più che in qualsiasi altra gara e tutto senza alcuna emissione di CO2 né utilizzo di combustibili fossili. Sono sicuri che l’iniziativa, in un futuro molto prossimo, sarà di incentivo per l’industria automobilistica favorendo la partecipazione di equipaggi di veicoli elettrici al 100% che si aggiungeranno al cammino di cui loro stessi sono stati pionieri.

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In Primo Piano

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In Primo Piano

AUTO ELETTRICHE: PARTITO IL SECONDO CAMPIONATO MONDIALE DI FORMULA E

Il brivido della pista promuove la e-mobility di Antonio Ricotta (Direzione Innovazione e Sviluppo ACI)

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Sviluppo tecnologico e test di sostenibilità obiettivi della sfida tra le monoposto “full electric” che si concluderà a luglio. monoposto completamente elettriche (guarda i video). Al campionato mondiale di Formula E, che proseguirà ancora in altri tre Paesi per concludersi il prossimo luglio a Londra, partecipano nove team, ciascuno con due piloti. Tra questi ce ne sono diversi che hanno corso anche in Formula 1, come l’italiano Jarno Trulli (proprietario della squadra per cui corre), il tedesco Nick Heidfeld e il brasiliano Bruno Senna (nipote di Ayrton). Tra i piloti in gara anche due donne:

l’italiana Michela Cerruti e l’inglese Katherine Legge (vai al sito ufficiale). Al momento la classifica piloti vede in vetta con 98 punti lo svizzero Sebastien Buemi a bordo di una Renault e.Dams, seguito con 76 punti dal brasiliano Lucas di Grassi con una ABT Audi Sport Schaeffler. Solo a lunga distanza seguono l'inglese Sam Bird (60 punti, su DS Virgin Racing) e il belga Jérôme d’Ambrosio (58 punti, su Dragon Racing). Gli stessi team sono anche al vertice

della classifica a squadre. Ma la Formula E non è solo spettacolo. Lo sport ha infatti spesso assunto il ruolo di apripista per la sperimentazione di nuove tecnologie, che solo successivamente sono state trasferite anche sulle automobili progettate per il traffico cittadino. E la Formula E non fa eccezione, perché vuole proporre una visione di quello che sarà il futuro del settore automobilistico, accelerando l’interesse generale (tanto delle case costruttrici quanto del pubblico) per le vetture elettriche e per una sempre più efficace promozione dell'energia pulita e della sostenibilità.

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puristi potranno forse dire che il rombo non è proprio quello che fa vibrare l’asfalto e il cuore dei tifosi, anche se con i suoi 80 decibel anche il suono delle monoposto elettriche è comunque di tutto rispetto. Ed anche se la loro velocità non è proprio quella delle Formula 1, i 240 km/h a cui possono arrivare le monoposto elettriche della Formula E garantiscono comunque uno spettacolo avvincente. Dopo Cina, Malesia, Uruguay, Argentina, prossimo appuntamento dunque a Città del Messico, dove si correrà la nuova tappa del secondo campionato mondiale di Formula E, organizzato dalla FIA e riservato alle

Le monoposto elettriche in gara nel campionato di Formula E sono in grado di raggiungere la velocità massima di 240 km/h.

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Foto www.fiaformulae.com La Formula E ha avviato quest'anno la sua seconda stagione, trasformandosi in un campionato aperto con la partecipazione di diversi costruttori. Nove i team in lizza. Nelle foto alcune immagini delle ultime gare disputate.

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Nello scorso campionato (il primo in assoluto) tutti i team hanno utilizzato monoposto identiche, progettate e costruite dalla società francese Spark Racing Technology (SparkRenault SRT_01E) con la collaborazione tecnica di altre case. In particolare la Dallara ha progettato il telaio, la McLaren ha fornito il motore e la Williams la batteria che accumula l’energia necessaria per la propulsione. Il cambio a cinque marce, infine, è stato fornito dall’azienda britannica Hewland, tra le più importanti al mondo in questo settore. Per la seconda stagione, la Formula E è diventata invece un campionato aperto, consentendo a team e produttori di sviluppare le loro auto. La specificità di queste vetture determina qualche cambiamento rispetto alle modalità tradizionali tipiche degli altri campionati. Il pitstop, ad esempio, nei normali campionati è una sosta ai box per cambiare le gomme o rifornire la macchina di carburante, nel caso della Formula E al contrario di pitstop ne è previsto uno solo e serve ai piloti per cambiare completamente macchina, dato che la gara non può aspettare i tempi di ricarica della batteria. Ma forse la regola più curiosa, propria solo della Formula E e che sembra ripresa dai videogiochi, è il FanBoost: durante le gare la potenza regolamentare utilizzabile non può superare i 150 kW, ma in ogni Gran Premio, fino a un’ora prima dell’inizio della gara, si svolge una votazione on line (tramite i più popolari social network) che consente ai tre piloti più votati di usare il “FanBoost”, vale a dire la possibilità di portare la potenza del motore della loro macchina da 150 a 180 kW, ma solo per un tempo massimo di cinque secondi. Un bonus degno dei migliori videogiochi di settore.

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Sicurezza

INCONGRUENZE E CARENZE DELLA SEGNALETICA STRADALE IN ITALIA

Limiti di velocità localizzati: la circolare dimenticata di Alcide Sortino (Associazione Italiana Ingegneria del Traffico e dei Trasporti)

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i direbbe che la quasi totalità dei funzionari e degli addetti alla gestione delle nostre strade reputi che il Codice della Strada abbia fatto decadere irrimediabilmente le varie circolari ministeriali in materia di circolazione stradale emesse in epoca precedente alla sua entrata in vigore. Provare per credere. Valga ad esempio la circolare 400, egregia opera dell’ing. Cecilia, che tuttora rappresenta il testo di riferimento per una corretta impostazione della segnaletica urbana e delle indicazioni toponomastiche: attualmente è diventata un’illustre sconosciuta, finita nel cestino della carta straccia o dimenticata in fondo a qualche polveroso armadio … e quei pochi che ancora la ricordano la ritengono ormai un testo obsoleto. In realtà le circolari ministeriali mantengono sempre la loro validità, eccetto ovviamente per le parti che risultano in contrasto con le norme successive o che sono state superate da queste ultime. Questa noncuranza, purtroppo, porta inevitabilmente alla perdita di ogni “memoria storica”, con conseguenti storture e cattive applicazioni dello stesso Codice della Strada, favorendo in particolare l’ormai inarrestabile degenerazione del nostro sistema segnaletico, con immotivato incremento del numero dei cartelli e dei pannelli integrativi apposti e la loro progressiva incomprensibilità agli occhi del comune conducente.

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L'eccesso di cartelli e pannelli integrativi, a volte del tutto inutili o fuorvianti, compromette una corretta e immediata comprensione delle prescrizioni.

Foto 1. Classico esempio dell’errato totem sempre più diffuso. Da notare, errore nell’errore, l’aver posto in prima posizione, non il segnale che indica il nuovo regime circolatorio, ma quello che indica il regime che sta per terminare.

Foto 2. Anche le strade a caratteristiche autostradali (qui una tangenziale a 6 corsie) non sono immuni dall’errore del doppio segnale. Anche in questo caso l’inversione dell’ordine di posa. Da sottolineare poi l’infelice grafica del “110”: un direttore lavori attento, l’avrebbe rifiutato e rispedito al costruttore.

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NELLA JUNGLA DEI LIMITI DI VELOCITÀ Un tipico esempio di queste degenerazioni lo si riscontra quando c’è una variazione del limite di velocità: ormai prolifera il totem con due segnali, indicanti rispettivamente la fine di un limite e l’inizio di uno nuovo. Non solo il buon senso consiglia che vada indicato unicamente il limite che inizia, non essendoci alcun motivo di ricordare quello che si lascia alle spalle, ma a tale proposito la circolare 1200/1979 “Direttive sulla scelta dei limiti di velocità localizzati” fornisce una precisa indicazione. Il comma 7 del paragrafo “segnalazione” recita infatti: “nei tratti di strada ove avvengono variazioni successive del valore del limite di velocità, non si dovrà apporre il segnale di FINE e poi il segnale col nuovo valore, ma semplicemente quest’ultimo segnale, indicante il nuovo limite di velocità.”Per di più l’inutile doppio segnale è spesso corredato da altrettanto inutili pannelli “inizio” o “fine”, incrementando così ulteriormente i tempi di decifrazione, ovvero in pratica l’incomprensibilità, del gruppo segnaletico, favorendo quindi comportamenti anomali da parte dei conducenti.Le foto qui riprodotte (foto 1-2-3), scattate sia al Nord che al Sud, testimoniano la ormai cronica diffusione dell’errore: addirittura in recentissimi nuovi tronchi stradali, come


Sicurezza

Foto 3. In questo caso si è addirittura inserito un terzo elemento, il pannello

Foto 4. Non siamo nel paesino sperduto ove nessuno si intende di

“inizio”, perfettamente inutile, dato che già il segnale fig. 50 indica l’inizio

segnaletica, ma in una popolosa località turistica di primaria importanza,

della limitazione. Osservando l’altezza dal suolo dell’insieme, si deduce che

dove o l’ufficio tecnico o la polizia locale, dovrebbero conoscere almeno le

la progettazione e la direzione lavori (ammesso che ci siano state) erano

regole base della materia.

all’insegna del pressapochismo. Trattandosi di un doppio segnale, per di più di dimensione maggiorata, doveva essere previsto un palo di sostegno di adeguata lunghezza, per far sì che il cartello sottostante non risultasse “raso terra”.

constatato da chi scrive in Piemonte e in Puglia, la successione di questi totem è continua, anche a poche centinaia di metri di distanza uno dall’altro, tale da confondere anche il più attento guidatore, nonché da distrarre eccessivamente la sua attenzione dalla guida, con effetto controproducente sulla sicurezza stradale. SE LA CONFUSIONE REGNA SOVRANA Va poi aggiunto che anche quando si tratta di segnalare un normale limite localizzato, dove basterebbe un segnale fig. 50 per l’inizio e un fig. 71 per la fine, la confusione regna ormai sovrana, come dimostrano le foto che seguono. Nella foto 4, la fine del limite è stata indicata con un segnale fig. 50, ovvero di inizio, corredato da un pannello “fine”. Sorprendente l’insieme della foto 5, sicuramente incomprensibile per la maggioranza dei conducenti.

Il segnale sovrastante, il fig. 70 “via libera”, indica la fine di tutte le precedenti prescrizioni, ma quello sottostante sembra contraddirlo, imponendo un limite di velocità. Nella foto 6 il segnale fig. 71, che indica la fine del limite, è stato invece “rafforzato” con un pannello “fine”. In quest'ultimo caso da biasimare non è solo l’inutile pannello integrativo, quanto il segnale stesso, in quanto perfettamente inutile. Esso infatti è stato previsto per indicare la fine del limite di velocità imposto in avvicinamento ad una rotatoria, dimenticando che la rotatoria è in ogni caso un’intersezione e nelle intersezioni cessano automaticamente le limitazioni o i divieti vigenti a monte. Dunque a valle non deve essere previsto alcun segnale, salvo quanto eventualmente ritenuto opportuno per confermare limitazioni e divieti che continuano.

Foto 5. L’accoppiata lascia perplessi, soprattutto perché sicuramente incomprensibile alla quasi totalità dei guidatori.

Foto 6. Chi governa le strade dimentica spesso che esistono regole generali, che non richiedono evidentemente alcun segnale specifico. In questo caso siamo immediatamente a valle di una rotatoria, ovvero di un’intersezione che, appunto per regola generale, fa cessare limitazioni e divieti.

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Trasporto collettivo

LE NUOVE TECNICHE DI ILLUMINAZIONE SVILUPPATE DA DAIMLER BUSES

Più sicurezza e redditività se i LED illuminano la strada di Paolo Benevolo

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aggiore durata nel tempo, maggiore efficienza energetica, migliore illuminazione della strada e, non ultimo, minore rischio di abbagliamento del traffico incrociante: sono questi i vantaggi che derivano dall’utilizzo dei fari principali a LED, introdotti per la prima volta sugli autobus urbani e turistici di ultima generazione dai marchi MercedesBenz e Setra. Un debutto internazionale che ancora una volta stabilisce nuovi parametri di riferimento per l’intero settore del trasporto collettivo su gomma e che conferma la grande attenzione

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Al debutto i fari principali a LED integrati sugli autobus urbani e turistici a marchio Setra e Mercedes-Benz. prestata dal costruttore tedesco Daimler Buses ai problemi della sicurezza stradale e della redditività delle aziende di trasporto. I nuovi equipaggiamenti di fari integrati a LED sono al momento disponibili solo su richiesta per i Citaro Mercedes-Benz e per i Setra ComfortClass 500 e TopClass 500 (con un sovrapprezzo, rispettivamente, di circa 3.000 euro lordi per gli urbani e di 2.500 euro lordi per i

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turistici), ma saranno presto commercializzati anche in retrofit kit per i modelli di più recente produzione, incrementando la lunga serie di dotazioni di sicurezza attiva e passiva offerte, di serie o come optional, sugli autobus in commercio. Presentati in anteprima lo scorso ottobre al Busworld di Kortrijk, i nuovi proiettori a LED Mercedes-Benz e Setra sono stati oggetto, agli inizi di marzo, di uno

specifico workshop riservato alla stampa specializzata europea, organizzato da Daimler Buses a Münsingen, nel land tedesco del BadenWürttemberg. Occasione non solo per approfondire con tecnici e responsabili di settore le innovative tecniche di illuminazione a LED messe a punto per gli autobus dal costruttore tedesco, ma anche per sperimentare personalmente, in un articolato test di guida notturna, le effettive performance dei diversi sistemi di illuminazione attualmente disponibili: dagli alogeni H7 ai bixeno e, per


Trasporto collettivo

l’appunto, ai LED Occasione non solo per approfondire con tecnici e responsabili di settore le innovative tecniche di illuminazione a LED messe a punto per gli autobus dal costruttore tedesco, ma anche per sperimentare personalmente, in un articolato test di guida notturna, le effettive performance dei diversi sistemi di illuminazione attualmente disponibili: dagli alogeni H7 ai bixeno e, per l’appunto, ai LED. LA SICUREZZA INNANZITUTTO Se la sicurezza figura da sempre tra i valori di base dei marchi MercedesBenz e Setra, i progressi dell’illuminotecnica non potevano restare troppo a lungo patrimonio privilegiato del mondo delle automobili (vedi box pag. 24) e, più di recente, dei truck. Dopo il debutto dei proiettori principali allo xeno (fari Litronic) nel 1999 sul Travego Mercedes-Benz e nel 2001 sulla TopClass 400 - in quest’ultimo caso insieme ai primi indicatori di direzione anteriori con tecnica a LED -, a cui ha fatto seguito l’introduzione delle prime lampadine bixeno e nel 2011 l’estensione di questa tecnologia avanzata agli autobus urbani Citaro inserendo nell’alloggiamento fari anche le luci diurne a LED -, il settore ricerca di Daimler Buses si è dunque concentrato, negli ultimi anni, nello sviluppo di efficienti proiettori a LED per autobus con funzione di fari principali. Un impegno che ha richiesto una profonda rivisitazione dell’architettura elettronica di questo tipo di veicoli e che è stato reso più complesso dalla volontà di non dotare gli autobus di semplici fari a calotta standard prodotti da fornitori esterni, ma di provvedere autonomamente a progettare gruppi ottici a LED integrati in quelli delle

Due momenti del workshop sulle nuove teconologie di illuminazione organizzato da Daimler Buses di Münsingen.

rispettive serie di modelli Setra e Mercedes-Benz, avvalendosi del collaudato sistema di produzione modulare proprio di entrambi i marchi. Assai significativi i plus offerti dall’utilizzo della tecnica LED per quanto riguarda le performance di illuminazione, soprattutto di notte, e dunque la prevenzione degli incidenti stradali. La guida durante le ore notturne presenta infatti livelli di rischio molto alti: in Italia, per fare solo un esempio, l’indice di mortalità registrato nel 2014 per gli

incidenti avvenuti di notte si attesta in media su 3,40 decessi ogni 100 incidenti, con punte di 6,45 morti ogni 100 incidenti sulle strade extraurbane, contro una media nazionale di 1,91 per il totale dei sinistri stradali. Da non sottovalutare inoltre, nel caso specifico degli autobus, le grandi dimensioni e il notevole peso dei mezzi, oltre al numero elevato di passeggeri trasportati a bordo. Tra i principali vantaggi delle luci a LED, guardando in particolare alla sicurezza, spicca in primo piano la

capacità di emettere un fascio luminoso in grado di affaticare meno rapidamente la vista del conducente, grazie alla ripartizione più omogenea del fascio luminoso e ad una temperatura del colore molto simile a quella della luce diurna, offrendo nello stesso tempo standard di portata (fino a circa 150 m, contro i 120 m dei fari alogeni), illuminazione e limite di chiaro/scuro paragonabili a quelle delle lampadine allo xeno, che hanno finora definito lo stato dell'arte dell’illuminotecnica.

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Trasporto collettivo

L’evoluzione dei fari: dalle candele ai LED

La luce prodotta dai LED, a confronto con quella delle lampadine alogene e allo xeno.

L’esigenza di segnalare la presenza del proprio veicolo, soprattutto in ore notturne o in condizioni atmosferiche avverse, e di rendere nello stesso tempo visibile al guidatore la sede stradale rimanda agli albori della motorizzazione, conseguenza diretta dell’aumento del traffico e delle velocità medie dei mezzi di trasporto, con tutti i rischi connessi per la sicurezza di tutti i diversi utenti della strada. Non a caso, già nella seconda metà del ‘700, i fanali avevano fatto la loro prima apparizione sulle carrozze trainate dai cavalli, assumendo ben presto non solo funzioni di sicurezza ma anche di veri e propri accessori qualificanti. Nell'epoca pionieristica dell’automobile per l'illuminazione dei veicoli furono inizialmente utilizzate le classiche lanterne già in uso sulle carrozze, con una candela di cera situata all'interno di una struttura in lamiera. Per evitare il pericolo di incendi le lanterne erano dotate di un dispositivo di espulsione automatica con una molla a spirale. In seguito venne il turno delle lampade al carburo, alimentate con combustibile gassoso, note anche come “lampade da miniera”. In entrambi i casi, nonostante la presenza di vetri di protezione, la fiamma era continuamente esposta al rischio di colpi di vento e di infiltrazioni d’acqua. I fari elettrici, con lampadine ad incandescenza, furono introdotti nell'industria automobilistica solo a partire dal 1908. Nei decenni successivi, fin quasi agli anni ’50, la ricerca tecnologica si concentrò soprattutto nel rendere i fari sempre più piccoli e funzionali, con forme integrabili ai frontali sempre più aerodinamici delle vetture. Nel 1955 fecero il loro debutto in Francia le luci orientabili, mentre nel 1957 l’evoluzione dell’illuminotecnica, in Germania, portò all’esordio della luce anabbagliante asimmetrica, per ridurre l'abbagliamento del traffico incrociante, mediante cunei di luce di forma diversa per la corsia di marcia del proprio veicolo e per quella opposta. I fari alogeni iniziarono ad imporsi sulle autovetture a partire dalla metà degli anni ’60, offrendo una luce più bianca e un migliore rendimento luminoso grazie alle particolari sostanze gassose contenute nel bulbo della lampadina ad incande-

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scenza. Nella loro costante evoluzione (dalle prime lampadine monofilamento agli alogeni H4 a doppio filamento con anabbaglianti e abbaglianti in un’unica scatola e agli alogeni H7 monofilamento alloggiati in due scatole separate) i fari alogeni sono diventati lo standard di riferimento per la maggior parte delle auto in circolazione. Risale al 1992 l’avvento dei più performanti fari allo xeno, gas nobile altamente compresso in una camera di combustione di dimensioni ridotte in vetro di quarzo, trasformati in seguito in bixeno nel 1999 racchiudendo in un’unica lampada anabbaglianti e luci di profondità. Considerata la forte luce prodotta, a partire da un’intensità luminosa di 2.000 lumen si è reso necessario dotare le auto di un impianto lavafari e di un sistema di regolazione automatica dell’assetto dei fari, al fine di prevenire l’abbagliamento del traffico incrociante. I LED (light emitting diode) sono stati utilizzati a partire dall'inizio degli anni ‘90 come terza luce di stop e dal 2004 come luci diurne. I primi fari LED High Performance di serie sono stati introdotti sulle autovetture nel 2008 e rappresentano attualmente il top di gamma del settore. I LED sono semiconduttori (diodi) che hanno la funzione di permettere il passaggio della corrente elettrica in una sola direzione, bloccando quella che scorre in direzione inversa. Al passaggio di una minima corrente questi componenti emettono una luce priva di infrarossi e ultravioletti, accendendosi immediatamente. L'involucro di materiale sintetico che li avvolge stabilisce la caratteristica di propagazione della luce prodotta. A causa del flusso luminoso relativamente basso diversi LED vengono raggruppati in unico faro. Da alcuni anni, inoltre, si è iniziato ad equipaggiare le prime vetture con i c.d. fari “Multibeam LED”, in cui i singoli LED vengono comandati individualmente per consentire una libera configurazione della luce dei proiettori. Alla maggiore efficienza dei fari a LED, dunque, si aggiungono ulteriori vantaggi anche dal punto di vista estetico: le case costruttrici possono infatti abbandonare le classiche forme dei fari e sviluppare un design delle luci personalizzato.


Trasporto collettivo

Come spiegato in occasione del workshop di Münsingen dai tecnici Daimler Buses: “Mentre la luce alogena con una temperatura di colore pari a 3.200 kelvin viene percepita come calda, la luce allo xeno con circa 4.000 kelvin risulta bianca neutra e fredda. La luce prodotta dai LED, con i suoi 5.500 kelvin, risulta ancora più fredda, avvicinandosi molto a quella diurna (6.500 kelvin). Inoltre viene percepita come più chiara della luce delle lampadine allo xeno e alogene. E questo è di fondamentale importanza per la sicurezza in quanto, come dimostrano varie ricerche, la luce artificiale affatica meno gli occhi quanto più la sua colorazione si avvicina a quella diurna. Il sottile limite di chiaro/scuro, peraltro, si riflette positivamente sui fari a LED utilizzati sui veicoli Setra e MercedesBenz: la portata appare quindi soggettivamente più ampia e il conducente non ha più l'impressione di andare incontro ad una parete scura”. Una caratteristica tutt’altro che indifferente, che ha ricadute positive non solo per il conducente dell’autobus, ma anche per chi si trova ad incrociare il mezzo stando alla guida di un’altro veicolo, con il conseguente rischio di venire abbagliato. Le luci a LED consentono poi di ottenere la massima intensità luminosa subito dopo l’accensione, diversamente dai fari allo xeno e alle lampadine ad incandescenza, che hanno bisogno di diversi secondi per raggiungere la piena intensità. Il loro rendimento luminoso, infine, resta per lo più inalterato per circa 15.000 ore di esercizio, diminuendo in seguito lentamente e in modo quasi impercettibile per l’utente (dal -3%al -7%), al contrario di quanto accade per le lampadine allo xeno, che al termine della durata utile (circa 2.500/3.000 ore) finiscono per produrre appena due terzi del fascio luminoso originario. 

PIÙ REDDITIVITÀ PER LE AZIENDE

Qui sopra, la visibilità offerta al guidatore di un autobus dalla luce diurna. Sotto, dall'alto in basso, il confronto tra l'illuminazione prodotta dall'utilizzo dei fari a tecnica LED, dei fari bixeno e di quelli alogeni H7.

All’incremento dei livelli di sicurezza, l’introduzione sugli autobus dei fari principali a LED associa immediatamente anche un incremento della redditività, consentendo alle aziende di ammortizzare facilmente i maggiori costi di acquisto iniziale. Un primo vantaggio che si ripercuote direttamente sulla redditività, come sottolineato nel workshop di Münsingen, riguarda anzitutto l’efficienza energetica dei fari a LED. A fronte degli alti consumi di corrente e della scarsa efficienza delle tradizionali lampadine ad incandescenza, in cui peraltro solo il 3% dell’energia consumata si trasforma in luce, già i fari allo xeno offrono un’indubbia occasione di risparmio: nonostante la loro potenza luminosa decisamente maggiore, il consumo di corrente, rispetto ai proiettori alogeni, scende infatti da 70 watt a 35 watt, che diventano in totale 42 watt per proiettore aggiungendo la centralina di comando necessaria su entrambi i lati del veicolo. Per i fari a LED, che garantiscono una potenza luminosa paragonabile a quelli allo xeno, le cose stanno diversamente: il consumo energetico della luce anabbagliante si aggira solo intorno a 20 watt a lampadina, che aumenta a 35 watt con le luci di profondità, che tuttavia vengono prodotte separatamente e utilizzate in media solo per il 3% del tempo di esercizio del veicolo. Il consumo energetico, dunque, con la tecnica LED si riduce sensibilmente, arrivando quasi a dimezzare il fabbisogno di energia per l'illuminazione nel caso in cui l'autobus debba rimanere per parte del tempo fermo con le luci accese a motore spento. In secondo luogo, considerato che un autobus percorre

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Trasporto collettivo

A confronto la durata utile delle diverse tipologie di lampadine disponibili per gli autobus Mercedes-Benz e Setra.

L'autobus urbano Mercedes-Benz CapaCity L con dotazione di fari principali a LED sulle strade di Münsingen.

Cinque LED per gli anabbaglianti, altri tre per gli abbaglianti Le nuove lampadine del tipo Bi-LED, sia per gli anabbaglianti che per le luci di profondità, sono integrate in un unico alloggiamento. Cinque LED hanno il compito di produrre la luce anabbagliante, mentre altri tre LED si occupano delle luci di profondità. Ogni LED dispone di un proprio riflettore. La loro luce è irradiata in avanti su una lente che a sua volta, analogamente alla tecnica delle lampadine allo xeno, indirizza il fascio luminoso verso la strada. Con lo sviluppo della nuova tecnologia, inoltre, è stato possibile fare a meno della luce abbagliante supplementare finora utilizzata per i fari allo xeno, adesso sostituita da un diaframma scuro.

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circa 15 000 ore con gli anabbaglianti accesi e che la durata delle lampadine a LED può raggiungere fino a 20.000 ore di esercizio, superando quindi lo stesso ciclo vitale dell’autobus, appare evidente come il ricorso alla tecnica LED elimini la necessità degli interventi periodici di sostituzione delle lampadine, con un risparmio sui relativi costi e sui tempi tecnici di fermo del veicolo. Un rapido confronto con quanto accade per le luci alogene e allo xeno permette di stimare in modo ancora più concreto questi risparmi. I fari alogeni H7, normalmente utilizzati di serie, hanno una durata massima di circa 400-800 ore: questo significa che, nel corso della vita di un autobus, occorre sostituire le lampadine almeno 15 volte per ogni lato del veicolo. Nel complesso, effettuare 30 sostituzioni di lampadine significa moltiplicare per 30 volte i rispettivi costi per le luci, i tempi di fermo e la manodopera dei meccanici. Con i fari allo xeno la situazione si presenta diversa, ma non migliora di molto: avendo una durata utile tra le 2.500 e le 3.000 ore le sostituzioni periodiche delle lampadine si riducono a 5 per lato, va però calcolato che il loro costo è notevolmente più alto rispetto a quello delle alogene. Come hanno concluso dunque i tecnici di Daimler Buses: “I bassi consumi dei componenti e i risparmi in termini di manutenzione e sostituzione delle lampadine rappresentano argomentazioni valide per introdurre i fari a LED anche sull'autobus di linea urbano Citaro MercedesBenz. Infatti, già su un parco veicoli di media grandezza, utilizzando luci alogene ogni anno si registra un numero di sostituzioni di lampadine a tre cifre, con i relativi costi per materiale e manodopera”.


Hi-Tech

GLI SVILUPPI DEL PROGETTO EUROPEO ITS OBSERVATORY

La mobilità intelligente a portata di un semplice clic di Paolo Benevolo

Avviato il 1° maggio scorso mettendo a fattor comune know how ed esperienze di nove autorevoli partner europei (ACI-Automobile Club d’Italia, Università di Aalborg, Austriatech, Centre for Research and Technoligies Hellas (CERTH), Institute of Communication and Computer System (ICCS), Università di Newcastle, Transport Systems Catapult, Xerox e redWEB) sotto l’attento coordinamento di ERTICO-ITS Europe, capofila del consorzio, il progetto ITS Observatory prosegue il proprio lavoro per predisporre un’innovativa piattaforma europea interamente dedicata alle nuove tecnologie informatiche applicate al sistema dei trasporti. Un progetto biennale, finanziato dal programma di ricerca e innovazione Horizon 2020 dell’Unione Europea, che vede fortemente impegnato l’ACI non solo nel coinvolgimento di aziende private e Istituzioni pubbliche, ma anche e soprattutto nella diffusione ad un pubblico più ampio possibile delle stesse finalità e caratteristiche del nascente Osservatorio, che intende porsi come punto di riferimento privilegiato per la conoscenza e la diffusione dei nuovi sistemi intelligenti di gestione del traffico e della mobilità. A quasi un anno di distanza dal suo avvio, Onda Verde ha intervistato l’ing. Luigi Di Matteo, responsabile con la dott.ssa Nuccia Fedel del coordinamento del team messo in campo dall’ACI per questo importante progetto, per tirare un primo bilancio del lavoro compiuto e per approfondire meglio finalità e obiettivi dell’iniziativa in corso.

Ing. Di Matteo, in cosa si differenzia l’Osservatorio sugli ITS rispetto ai repertori già disponibili online, spesso collegati a progetti locali finanziati dalla stessa Commissione Europea? “L’Osservatorio ITS, oggetto di questo specifico progetto europeo, ha come principale

obiettivo quello di ridurre la frammentazione nella conoscenza degli ITS con la creazione di una piattaforma facilmente accessibile in tutta Europa e oltre. Di data base dedicati, è vero, ne esistono molti, ma il loro limite è dato proprio dallo stretto legame che ciascuno di questi mantiene con il

progetto specifico per cui è stato generato. Per questo è oggi necessario riuscire a predisporre uno strumento più omogeneo ed esaustivo, in cui l’informazione sugli ITS e sulle più significative esperienze condotte in questo settore trovino posto in modo sistematico e di agevole consultazione”

L’Osservatorio ITS sarà limitato al panorama europeo o raccoglierà anche applicazioni e prodotti sperimentati in altri Paesi del mondo? “Nella piattaforma saranno incluse tutte le buone pratiche esistenti in Europa: dalle applicazioni più semplici fino

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Foto ETSI

Hi-Tech

ai progetti complessi e alle sperimentazioni d’avanguardia. Ovviamente i sistemi ITS disponibili in Europa trovano spesso applicazione anche in altri Paesi del mondo. Il progredire della mobilità delle persone e delle merci, soprattutto nei grandi centri urbani, porta infatti ad affrontare problematiche analoghe che superano i meri confini geografici, in particolare in quei Paesi dove tecnologia e sviluppo economico sono più accentuati. L’Osservatorio, ad ogni modo, prenderà in esame quanto accade in Europa e, dunque, l’offerta di tecnologie e sistemi ITS disponibile sul mercato europeo, indipendentemente dalla nazionalità dei produttori e da eventuali applicazioni in altri Paesi del mondo”.

Il servizio di infomobilità Luceverde attivo nel Comune di Roma.

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Solo casi di successo o si può imparare molto anche dalle

sperimentazioni che hanno ottenuto meno successo? “Non solo casi di successo ma anche errori da evitare, proprio nell’ottica di imparare dalle sperimentazioni non riuscite, che possono offrire molti utili spunti di riflessione per comprendere meglio i problemi e gli ostacoli da superare per una migliore implementazione dei sistemi ITS”. All’interno dell’Osservatorio ITS quale ruolo è affidato all’industria di settore? “L’industria potrà portare nell’Osservatorio i propri prodotti e le proprie soluzioni utilizzando l’Osservatorio come una vetrina, non tanto per promuoversi ma soprattutto per evidenziare i progressi ottenuti nella ricerca e nello sviluppo di sistemi sempre più efficaci e innovativi”.


Hi-Tech

Tenuto conto del rapido sviluppo delle tecnologie, non c’è il rischio che le informazioni offerte vengano costantemente superate? “No, questo rischio non verrà corso, perché lo strumento verrà costantemente aggiornato dagli utenti stessi. L’aggiornamento infatti è un punto cardine del progetto ITS Observatory, proprio allo scopo di fornire un’informazione sempre attuale e, quindi, realmente utile per chi poi intende avvalersi delle nuove tecnologie a livello locale, regionale o nazionale”. I costi necessari per implementare i sistemi ITS in che misura si possono considerate un efficace investimento per gli amministratori dei centri urbani o per i gestori di reti stradali? “Alcune applicazioni ITS hanno effetti positivi sia sull’efficienza che sulla sicurezza. Basti citare le applicazioni che razionalizzano la domanda e la dirottano su modalità più efficienti e più sicure, o quelle che migliorano la gestione del traffico, o infine quelle che impongono il rispetto delle regole di circolazione. Gli ITS sono anche uno strumento che consente la gestione di nuove forme di mobilità sostenibile nelle città, come ad esempio la mobilità elettrica e il car sharing. L’Osservatorio è quindi pensato proprio per fornire a decisori e stakeholder informazioni e strumenti di valutazione sui risultati (benefici e impatti) di iniziative ITS esistenti e in via di sviluppo”. A livello italiano, quali sono le principali difficoltà nell’effettiva implementazione dei sistemi ITS? E in che modo il nuovo Osservatorio ITS può contribuire a diffonderne l’utilizzo?

“La principale difficoltà, ancor prima della disponibilità di risorse economiche o di strutture specializzate, è la scarsa conoscenza da parte della Pubblica Amministrazione e dei decisori in genere sugli ITS e sui benefici che gli ITS possono apportare. In questo senso l’Osservatorio può e deve servire anzitutto per diffondere una migliore conoscenza dei vantaggi delle nuove tecnologie per la gestione della mobilità, conditio sine qua non per una loro effettiva applicazione”. La situazione italiana trova riscontro anche negli altri Paesi europei?

in occasione di un workshop che si è svolto a Bruxelles il 25 febbraio scorso, al fine di valutarne meglio i punti di forza e le eventuali lacune e provvedere quindi a perfezionarlo e renderlo sempre più rispondente alle esigenze dei futuri utilizzatori”. Sono emerse particolari difficoltà nel corso di questi primi mesi di lavoro? “Forse l’unica difficoltà è stata quella di capire le aspettative di un numero ampio di stakeholder privati e pubblici, con differenti punti di vista sul tema. Ma non si sono evidenziate al momento altre particolari difficoltà”.

La realizzazione di questo innovativo Osservatorio ITS come è stata accolta dalle Istituzioni e dagli operatori di settore? “Indubbiamente c’è molta attesa tra gli operatori del settore e, non certo in ultimo, tra le stesse istituzioni europee che hanno proposto con determinazione la realizzazione di questo progetto e ne seguono l’andamento con molta attenzione. E questo proprio perché l’Osservatorio andrà finalmente a ridurre la frammentazione di informazione e le lacune di comunicazione in un universo oggi così variegato e complesso come quello degli ITS”.

“La situazione italiana risente, inevitabilmente, della forte crisi economica che ha colpito un po’ tutti i settori della vita economica e sociale, con impatti negativi sul governo del territorio e sulla gestione della mobilità delle persone e delle merci. Ma se è vero che esistono differenze tra i Paesi europei, è anche vero che esistono una legislazione comune e strutture di coordinamento comuni, come ad esempio ERTICO, oltre a strumenti di dissemination come lo stesso Osservatorio che possono colmare l’eventuale gap esistente tra i diversi Paesi”. Il progetto è stato avviato lo scorso maggio, cosa è stato realizzato finora e quali sono i prossimi step?

Tra le più recenti applicazioni ITS sviluppate in Europa, particolare rilievo riveste il sistema di chiamata automatica d'emergenza eCall.

“Ad oggi è stata avviata una consultazione tra gli stakeholder a livello europeo e la definizione dei gruppi di contenuti e delle funzionalità della piattaforma. Si sta poi procedendo ad un’accurata analisi delle fonti disponibili e delle principali problematiche connesse alla loro utilizzazione. Il primo prototipo dell’Osservatorio è stato già predisposto ed è stato testato da un gruppo selezionato di stakeholder

Sito web: www.its-observatory.eu Twitter: @its_obs

LinkedIn Group: ITS Observatory

Il progetto è finanziato dal programma per la ricerca e l’innovazione dell’Unione Europea “Horizon2020” con l’Accordo di Finanziamento N. 653828

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Hi-Tech

NUOVA CAMPAGNA DI SENSIBILIZZAZIONE ACI-FIA “MY CAR MY DATA”

Veicoli connessi: a rischio privacy e concorrenza

Foto Bosch

di Paolo Benevolo

L'innovativo allestimento dei comandi di guida proposto da Bosh al CES 2016 per le auto "connesse": cruscotto e consolle centrale sono stati trasformati in un grande display elettronico che permette di visualizzare di volta in volta tutte le diverse informazioni di viaggio e quelle relative all'ambiente esterno.

enza dubbio l’auto conCon queste parole il presidenOccorre maggiore trasparenza sull’uso nessa, traducendosi in te dell’ACI, Angelo Sticchi Dadei dati trasmessi dalle automobili, maggiori informazioni per il miani, ha dato avvio in Italia, lo di cui sono proprietari i consumatori. conducente, potrà contribuiscorso febbraio, alla campagna re sensibilmente ad aumentare “My Car, My Data” (guarda il visicurezza ed efficacia alla guida. deo) , lanciata a livello europeo Ci sono, tuttavia, altri aspetti che vanno valutati attentamente. dalla FIA (Federazione Internazionale dell’Automobile) proprio con Mi riferisco alla necessità che gli automobilisti rimangano i prol’obiettivo di informare e sensibilizzare tutti gli utenti delle quatprietari dei dati prodotti dal veicolo e mantengano il diritto di detro ruote sul problema dell’effettiva proprietà dei dati inviati dalcidere se e con chi condividerli. Altrimenti si creano i presupposti le automobili di più recente produzione, dotate di apparati di bordo per un mercato governato esclusivamente dai costruttori e inacsempre più sofisticati e connessi, in grado di acquisire e trasmettecessibile ai fornitori indipendenti di servizi”. Una presa di posire molteplici informazioni. Un tema di grande attualità e rilevanzione esplicita e determinata a favore della piena libertà di scelta za (vedi l’articolo pubblicato su Onda Verde n. 3) sul quale la FIA ha degli automobilisti e di un auspicabile quanto necessario allargavoluto non solo impegnarsi in prima persona, ma anche coinvolmento del mercato dei servizi per le quattrwwo ruote a tutti i posgere a livello nazionale i singoli Automobile Club europei, al fine di sibili fornitori, in un contesto di libera concorrenza. porre con forza il problema all’attenzione delle autorità comunita-

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Hi-Tech

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Hi-Tech

Sai cosa racconta di te la tua auto?

 Dove sei andato • Dove hai parcheggiato le ultime 100 volte

Come guidi

• Le ultime destinazioni digitate nel sistema GPS

• Tempi di utilizzo di diverse modalità

Rischi: violazione privacy

di guida • Quante volte le cinture sono entrate in tensione (es. in caso di frenata improvvisa)

Lo stato della tua auto

Dove prendi l’autobus • Dove hai cambiato mezzo di trasporto (bus o treno)

• Dati dettagliati della batteria (veicolo elettrico) • Lettura del contachilometri • Qualità della ricarica elettrica

Rischi: perdita della garanzia; sanzioni per infrazioni commesse

Rischi: manutenzione costosa / offerte commerciali indesiderate

Rischi: profilazione dell’utente

Chi conosci • Dati sincronizzati dal tuo cellulare (nomi, indirizzi, numeri di telefono, indirizzi e-mail e persino immagini personali) Rischi: hacking

Sulla base dei dati ricavati dall’Automobile Club tedesco ADAC per conto della FIA Regione I in un’indagine condotta su due modelli di auto

rie di Bruxelles, affinché intervengano con opportuna tempestività deliberando una regolamentazione chiara e trasparente.

gna). Ben il 76% degli intervistati ha infatti confermato un indubbio interesse nei confronti della connettività di cui sono dotate le auto di più recente produzione, con occhio attento soprattutto alTROPPE INFORMAZIONI la sicurezza, all’abbattimento dei consumi e al contenimento del CON POCA INFORMAZIONE traffico, salvo poi evidenziare serie preoccupazioni sull’utilizzo che potrebbe essere fatto dei propri dati (vedi infografica). Una ricerca indipendente, commissionata dalla FIA Regione I, erivela laveicoli, quantità di dati che nuovi Le auto “connesse”, che grazie a sensori, geo-localizzatori e comProprietari utenti dei come appare evidente, noni risultaveicoli sono grado diin produrre e trasmettere. su duea veicoli, uno ad dati alimentazione puter di bordoin comunicano modalità wireless per garantireCondotta nuno informati sufficienza su quali vengano raccoltitradizioo per quamerosi servizi richiesti dagli utenti, nonelettrica, sono più unala prospettiva scopi siano utilizzati, né tanto menooltre sono attualmente in grado nale e l’altro ad alimentazione ricerca halidimostrato che tali veicoli, a tracciare una futura, ma una realtà che sta progressivamente conquistando amdi effettuare scelte libere e consapevoli in proposito, rivendicando profilazione dei conducenti, e possono trasmettere case costruttrici i ladati relativi pie fette di mercato, in Europa e nel mondo.registrano La ricerca tanto nel comunque in modo alle assolutamente maggioritario proprietà dei alla propria localizzazione, alla distanza dei tragitti percorsi e alle einformazioni personali settore informatico quanto in quello automotive, per altro verso, dati (90% degli intervistati) la possibilità di attivare o disattivare prosegue la sua dal corsacellulare. inarrestabile proponendo nuovi dispositivi a proprio piacimento la connessione (91%). sincronizzate e nuove tecnologie di ausilio alla guida, in grado di incrementare i livelli di sicurezza stradale, migliorare di viaggio non PROPOSTE UNA I risultati della ricerca mostranoil confort quante cose ie,veicoli possano “raccontare” suiPER conducenti, rispetto a ultimo, risolvere in parte gli annosi problemi di congestione del NUOVA NORMATIVA ciòtraffico che ei di consumatori immaginano. Oggi, solo le case costruttrici hanno accesso diretto a tali inquinamento. dati tracciati dai veicoli. Parallelamente il mercato dei dati relativi ai veicoli ha aperto La connettività dei veicoli richiede dunque un aggiornamento del nuove prospettive di business, innescando una vera e propria corquadro normativo che disciplini l’accesso alle informazioni tansa al controllo di queste informazioni. E molte case costruttrici, to per la fornitura di servizi quanto per le operazioni di riparache attualmente detengono tale controllo, mirano in questo modo zione e manutenzione, in modo tale che i consumatori possano a diventare anche fornitori privilegiati di servizi per tutte le esisempre scegliere di ricorrere a fornitori di fiducia, solo ai quali genze collegate all’automobile. consentire l’accesso ai dati tracciati dai propri veicoli.In vista di I consumatori europei, per parte loro, risultano sempre più attratquesto aggiornamento normativo l’ACI e la FIA attraverso la nuoti dalla crescente offerta di auto “connesse”, soprattutto in funva campagna di sensibilizzazione “My Car My Data” propongono zione del miglioramento degli standard di sicurezza che consente il riconoscimento di tre principi fondamentali per garantire che il l’introduzione dei nuovi dispositivi di assistenza alla guida, come consumatore mantenga il controllo dei dati del veicolo: dimostrano i risultati di uno specifico sondaggio presentato dalla FIA e condotto su un panel di 12.000 automobilisti in 12 Paesi eu• La legge dovrebbe imporre il consenso informato dell’automoropei (Austria, Germania, Belgio, Francia, Finlandia, Italia, Paesi bilista all’accesso ai dati prodotti dal proprio veicolo e garantiBassi, Regno Unito, Polonia, Repubblica Ceca, Danimarca e Spare che ne rimanga proprietario esclusivo e ne controlli l’utilizzo

La FIA Regione I rivela quali dati sono tracciati dalle auto connesse

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per tutto il tempo in cui l’auto resta di sua proprietà, naturalmente senza che questo incida in alcun modo sul livello dei servizi che potrebbe ricevere. • Dovrebbe essere sancito il diritto dell’automobilista di poter scegliere e cambiare i fornitori di servizi in base alle proprie necessità o anche, più semplicemente, in base al proprio livello di gradimento dei livelli di qualità offerti.

Gli automobilisti, in altre parole, dovrebbero avere il diritto di trarre il massimo vantaggio dai loro dati e di migliorare così la propria esperienza di guida. La FIA Regione I e i Club che ne fanno parte chiedono pertanto ai costruttori di pubblicare una lista che specifichi, per ciascun modello, tutti i dati del veicolo raccolti, elaborati, immagazzinati e trasmessi all’esterno. Una lista che deve essere di facile accesso e comprensione per i consumatori, impegnandosi nello stesso tempo ad adottare i sistemi più all’avanguardia per garantire la tutela dei dati. Ai conducenti, inoltre, va garantita la possibilità di disattivare facilmente l’elaborazione e la trasmissione di dati che non siano assolutamente necessari per utilizzare il veicolo in sicurezza, senza restare intrappolati nel sistema predisposto dal costruttorwe. In conclusione, come viene sottolineato espressamente dalla campagna promossa dall'ACI e dalla FIA: “Sono i consumatori ad acquistare l’hardware che rende possibile la connettività e quindi meritano di poter scegliere liberamente tra vari servizi resi da diversi fornitori. E’ solo in un mercato equo e aperto che i consumatori possono beneficiare di prezzi più bassi e di prodotti più innovativi”. L’ACI, che veicola la campagna FIA “My Car My Data” in Italia, ha predisposto in merito sul proprio sito istituzionale un sondaggio online (vai al sondaggio) a cui tutti gli automobilisti sono invitati a partecipare per esprimere la propria opinione in quanto diretti interessati al problema. Altre iniziative di sensibilizzazione saranno presto avviate dall’ACI sia presso le autorità competenti sia per un sempre maggiore coinvolgimento dei cittadini.

DATI RILEVATI

Foto Continental

• Ogni automobilista dovrebbe avere il diritto di scegliere tra tutti i fornitori di servizi presenti sul mercato e di autorizzare il fornitore prescelto ad accedere ai dati del proprio veicolo e alle funzionalità connesse tramite una piattaforma telematica aperta e sicura.

Cosa racconta di noi la nostra automobile Una ricerca indipendente, realizzata dall’Automobile Club tedesco ADAC per conto dalla FIA Regione I, ha permesso di rilevare i molteplici dati che i nuovi veicoli in commercio sono già in grado di produrre e trasmettere in modo automatico. Dati ai quali hanno accesso diretto, attualmente, solo le case costruttrici e che superano ampiamente la più fervida immaginazione di un comune automobilista europeo. L’indagine è stata condotta utilizzando due diversi modelli di autovetture di ultima generazione, uno ad alimentazione tradizionale e l’altro ad alimentazione elettrica. I test effettuati hanno dimostrato che queste automobili non solo sono in grado di tracciare un profilo degli utenti, ma anche di registrare e trasmettere direttamente alle case costruttrici una grande quantità di altri dati: da quelli relativi alla localizzazione del veicolo alla distanza dei tragitti percorsi fino alle informazioni personali sincronizzate dal cellulare. I risultati ottenuti hanno dunque permesso di stilare un vero e proprio elenco di quanto i veicoli possono attualmente “raccontare” sulle abitudini e i comportamenti dei conducenti, aprendo orizzonti per lo più ignorati dalla maggior parte degli automobilisti (vedi tabella qui sotto).

VEICOLO AD ALIMENTAZIONE TRADIZIONALE - tempi di utilizzo delle diverse modalità di guida

Profilo del conducente

- entrata in tensione delle cinture a seguito di frenata improvvisa - numero di spostamenti e chilometri percorsi

Localizzazione del veicolo

Informazioni sulla manutenzione

Informazioni di contatto

VEICOLO ELETTRICO

- modalità di guida - modalità e località di ricarica

- ultimi 100 siti di parcheggio - ultime destinazioni inserite nel sistema GPS

- dove il conducente ha cambiato mezzo di trasporto (treno/bus)

- numero massimo giri motore

- qualità ricarica batteria

- lettura chilometraggio

- lettura chilometraggio

- stato delle luci

- uso della spina di ricarica

- informazioni personali sincronizzate dal cellulare

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Driverless car

NUOVI INVESTIMENTI NELLO SVILUPPO DELLE AUTO A GUIDA AUTONOMA

UK: colpo d’acceleratore sulle self-driving car

Foto GATEway

di Simona Dardari (Direzione Innovazione e Sviluppo ACI)

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ul precedente numero di Onda Verde (leggi l’articolo) abbiamo approfondito alcune delle attuali sperimentazioni in corso, tanto negli Stati Uniti quanto in Europa, relative alle nuove tecnologie di guida autonoma. Torniamo ora sull’argomento per segnalare alcuni importanti aggiornamenti, in particolare per quanto riguarda gli sviluppi dei progetti che vedono impegnato il Regno Unito, il Paese europeo che più sta spingendo l’acceleratore in materia di “driverless car”.

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In circolazione le prime navette GATEway, e il governo stanzia 2,75 mln di sterline per avviare il programma triennale Move_UK. GATEWAY: AL TEST LE NUOVE “CAPSULE” Il progetto GATEway, di cui avevamo dato notizia, dopo aver sperimentato prototipi di veicoli aperti sui lati, simili a “golf buggy”, ha iniziato la sperimentazione di “capsule” analoghe ai vagoni già in uso presso l’aeroporto di Heathrow (guarda il video). A differenza di questi ultimi,

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che viaggiano su rotaia, le nuove “capsule” circoleranno invece in piena autonomia nelle aree pubbliche pedonali di Greenwich, Sud-Est di Londra, area prescelta per effettuare i test in programma per il progetto GATEway. Le “capsule” a guida completamente autonoma, così chiamate per la loro forma, potranno portare fino a sei passeggeri ed è

in progetto di condurre la sperimentazione anche fuori dall’awrea di Greenwich. Nello sviluppo di questi veicoli, la Heathrow Enterprise lavorerà in collaborazione con la Westfield Sportscars, azienda automobilistica inglese che produce diversi modelli roadster biposto sportive disponibili anche in kit di montaggio, e con Oxbotica, azienda britannica che fornirà il software per le mappe e per i sensori. Le “capsule” potrebbero essere disponibili per la sperimentazione pubblica completa entro la prossima estate.


Driverless car

comportamenti positivi di guida, possiamo far sì che le Jaguar o le Land Rover autonome del futuro non eseguano semplicemente funzioni robotiche". E ha quindi aggiunto: "In definitiva desideriamo poter offrire ai nostri clienti la scelta fra una guida coinvolgente o una autonoma. Solo se avranno fiducia nell'automazione, passeranno senza problemi da una modalità all'altra. La modalità autonoma si occuperà delle attività più complesse o noiose, come i parcheggi o la guida nel traffico intenso. E se la guida autonoma sarà percepita come un'esperienza naturale e sicura, il pilota potrà rilassarsi veramente, lasciando di buon grado il controllo dei vari sistemi al proprio veicolo”. Move_UK è strutturato come programma triennale con un budget di 5,5 milioni di sterline e vede protagonista un ampio consorzio di società di settore, anche in questo caso la partecipazione del Transport Research Laboratory (TRL). Del consorzio, oltre ai già citati Bosch e Jaguar Land Rover, fanno anche parte, Direct Line, il London Borough of Greenwich e la società The Floow. Non ultimo Move_UK contribuirà anche a sviluppare

Foto TRL

Ma il Regno Unito non si ferma al progetto GATEway: nel mese di aprile vedrà la luce un ulteriore progetto denominato Move_UK (guarda il video). Questo progetto servirà per sviluppare e migliorare la tecnologia e la sicurezza dei sistemi di guida autonoma, con l’obiettivo di rendere la guida dei veicoli autonomi sempre più simile a quella di un pilota umano che non a quella di un mero robot. Affinché le “driverless car” abbiano successo occorre, infatti, porre la massima attenzione sul driver per capire come i piloti reagiscono in situazioni molto dinamiche e casuali, ovvero quelle proprie nel mondo reale. Una flotta di veicoli forniti da Bosch e Jaguar Land Rover, tra i principali partner del progetto, sarà pertanto guidata quotidianamente da impiegati del distretto di Greenwich, ormai quartiere laboratorio per la mobilità intelligente nel cuore di Londra e leader dell’innovazione in tema di smart city, per testare le reazioni di un ampio campione di automobilisti in condizioni di guida reale, con situazioni di traffico intenso, lavori in corso, intersezioni affollate, condizioni meteorologiche avverse e così via. I sensori rileveranno i dati relativi ai comportamenti di guida e ai processi decisionali degli automobilisti che verranno quindi utilizzati per sviluppare e migliorare le tecnologie di guida autonoma. Come ha spiegato in proposito il responsabile Research and Technology di Jaguar Land Rover, Wolfgang Epple: “E' molto più probabile che i clienti accettino un veicolo altamente automatizzato e totalmente autonomo se questo mostra le stesse reazioni di un guidatore umano e proprio tramite la comprensione e la misurazione dei

Foto TRL

START AD APRILE PER MOVE_UK

Qui sopra, il logo del progetto Move_UK e una veduta dell'area di Greenwich, teatro della nuova iniziativa. Nella pagina a sinistra, le "capsule" in uso ad Heathrow che saranno ora sperimentate su strada dal progetto GATEway.

le politiche assicurative più idonee da applicare alle auto a guida autonoma. Esperti delle assicurazioni coinvolti nel progetto potranno infatti fornire la loro consulenza sulle effettive responsabilità in diverse situazioni, avvalendosi dei dati di guida reali rilevati dalla flotta dei veicoli sperimentali. Il governo britannico ha già annunciato agli inizi dello scorso febbraio uno stanziamento di 2,75 milioni di sterline per questo progetto, attingendo dal fondo governativo di 100 milioni di sterline destinato ai sistemi di connessione e

guida autonoma dei veicoli. Obiettivo del Regno Unito è quindi quello di diventare leader mondiale nel settore della guida autonoma, delle auto connesse e di tutte le tecnologie per la mobilità. Non a caso uno studio dello UK’s Mechanical Engineers (IMechE) a supporto di questo obiettivo afferma che i veicoli a guida autonoma potrebbero prevenire fino al 95% di tutti gli incidenti stradali nel Regno Unito, chiedendo con urgenza al governo di intervenire nel settore abbattendo le barriere normative e assicurative che ostacolano la diffusione dei veicoli “driverless.

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Driverless car

TECNOLOGIE DI GUIDA AUTONOMA: L’EVOLUZIONE DEI SISTEMI AUTOMATICI DI PARCHEGGIO

Parcheggio no problem se l’automobile fa da sé di Luigi Di Matteo (Area Professionale Tecnica ACI)

N

Con la diffusione dei sistemi AVP possibile ottimizzare gli spazi di sosta e garantire più sicurezza nelle manovre. parcheggio semiautomatico, che con l’ausilio del conducente consentono di ottenere senza sforzo risultati millimetrici. Ma se l’acquirente di una nuova automobile oggi si trova di fronte a scelte del tutto impensabili guardando al pur recente passato, la tecnologia ha già spiccato il volo e già preannuncia – e sperimenta – dispositivi in grado di cambiare radicalmente le nostre abitudini. La ricerca nel settore automotive è andata avanti a passo di corsa e quello che i laboratori delle principali

Foto Bosch

on c’è forse bisogno di attendere l’auto completamente autonoma per avere una concreta anticipazione di quello che sarà l’automobile del futuro. Emblematico, sotto questo profilo, è il caso dei dispositivi di assistenza per il parcheggio, ai quali vogliamo dedicare questo breve approfondimento. Un tempo infatti esistevano i sensori di parcheggio, un vero e proprio salto tecnologico per agevolare il conducente nelle manovre di sosta, tutelando verniciatura e paraurti della sua automobile. Un optional assai gettonato e presto diventato di serie su diversi modelli. La tecnologia nel frattempo si è però affinata, immettendo sul mercato innovativi sistemi di

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case automobilistiche hanno sviluppato è ora un sistema che permette di effettuare le manovre di parcheggio addirittura dall'esterno del veicolo, premendo semplicemente un pulsante posto sul telecomando dell'auto o azionando una specifica app sullo smartphone o, addirittura su uno smartwatch . Non stiamo parlando dunque della tecnologia già oggi disponibile, che posiziona la vettura dove si desidera con il guidatore a bordo. Il parcheggio con i nuovi sistemi automatici viene effettuato

in totale autonomia dalla vettura, senza necessità che il conducente si trovi al volante. Si arriva a destinazione e tutto quello che si deve fare è premere un tasto di comando: l'auto parte da sola e si va a posizionare nel primo posto libero comunicatole dal parcheggio, interattivo e connesso, una sorta di “autonomous valet parking” (AVP) o “virtual valet”. VANTAGGI PER TUTTI NON SOLO AL VOLANTE Questo rivoluzionario sistema potrà senza dubbio semplificare le operazioni di park and ride e migliorare l’intermodalità tra mezzo privato e trasporto pubblico. Il parcheggio autonomo permetterà inoltre di recuperare molti posti auto per i cittadini. Ottimizzando lo spazio di parcheggio e non dovendo far scendere guidatore e passeggeri, infatti, i veicoli potranno essere sistemati gli uni più vicini agli altri, con un guadagno di circa due metri quadrati per ogni posteggio: un veicolo che si parcheggia autonomamente può essere inserito in spazi più piccoli rispetto alla maggior parte degli spazi occupati dalle auto parcheggiate dai conducenti e o stesso numero di automobili finisce quindi per occupare complessivamente meno spazio. Tutto questo renderà anche più facile per gli automobilisti trovare un posto dove lasciare in sosta il proprio mezzo, evitando giri viziosi alla ricerca affannosa


Driverless car

del posto auto, con tutto ciò che ne consegue in termini di riduzione delle emissioni allo scarico. Infine un doveroso accenno anche alla sicurezza stradale e ai problemi di gestione del traffico: quando qualcuno parcheggia in uno stallo parallelo, spesso blocca la corsia di traffico anche per alcuni minuti o nel corso della manovra rischia inavvertitamente di urtare i veicoli in transito, grazie all’app sullo smartphone l’auto farà invece tutto da sé, senza esitazioni, tempo sprecato e pericoli per la circolazione (guarda il video). SVILUPPO TECNOLOGICO E CRESCITA CULTURALE Anche per l’introduzione di queste nuove tecnologie di parcheggio automatico tuttavia non mancano le difficoltà. Dopo le prime dimostrazioni effettuate con successo, gli ingegneri sono al lavoro per migliorare l’accuratezza delle manovre di parcheggio e per rendere il sistema affidabile in diverse condizioni di illuminazione e, soprattutto, nelle aree frequentate anche dai pedoni. Prima che questa tecnologia venga implementata sulle auto che utilizziamo ogni giorno, inoltre, è necessario che vengano predisposte infrastrutture idonee, ovvero parcheggi e stalli di sosta che siano in grado di comunicare alla vettura l'eventuale presenza di un posto libero. Esistono poi ulteriori ostacoli, anche di carattere culturale. Come evidenzia un’autorevole ricerca condotta dall’American Automobile Association (AAA), rispetto all’uomo i sistemi automatici di parcheggio sperimentati hanno colpito cordoli e marciapiedi nell’81% in meno dei casi, richiedendo nel complesso il 47% di manovre in meno; sono stati inoltre in grado inoltre di parcheggiare le automobili il

Un rendering dei sistemi AVP realizzato da Volvo (guarda il video) illustra in modo esemplare il funzionamento di questa nuova teconologia: l'automobile individua autonomamente lo spazio libero di parcheggio ed esegue da sola le necessarie manovre (immagini in alto) riconoscendo eventuali pedoni in transito (immagine in basso).

37% più vicine al marciapiede e nel 10% del tempo in meno. Ciò nonostante soltanto il 25% degli automobilisti tende a fidarsi dei sistemi di parcheggio autonomo, mentre ben l’80% ripone massima fiducia nelle proprie capacità di manovra. Un mix di diffidenza e abitudine da parte degli utenti delle quattro ruote che affonda forse le proprie radici in una più generale scarsa conoscenza del funzionamento e delle potenzialità dei nuovi dispositivi di assistenza alla guida messi disposizione dalle case automobilistiche e che ne rallenta, di conseguenza, la diffusione, come più volte ribadito in Italia dall’ACI e come confermano i recenti risultati di uno studio condotto dall’American Automobile Association (AAA). L’indagine statunitense, denominata DrIVE (ovvero Driver Interactive Vehicle Experience), ha valutato infatti l’effettiva capacità di utilizzo della tecnologia di bordo da parte di 4.200 cittadini, interpellati a 90 giorni di distanza dall'acquisto di una nuova automobile: Il 20% dei guidatori monitorati ha dimostrato di non conoscere il funzionamento di almeno 16 dei 33 dispositivi installati nelle auto prese in considerazione dagli esperti della ricerca. I vantaggi delle tecnologie di parcheggio automatico che presto arriveranno sul mercato sono dunque innegabili, sia in termini di recupero di spazio che di fluidificazione del traffico nelle corsie di servizio dei parcheggi e soprattutto di comfort del guidatore, ma ancora una volta occorrerà rimuovere ostacoli culturali e vecchie abitudini per poterne usufruire in pieno. Solo allora la svolta della guida autonoma potrà trovare terreno fertile per trasformarsi in realtà.

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Statistiche

Trasferimenti proprietà 2015: consistenza a cura dell’Area Professionale Statistica ACI

I

n questo numero vengono presentati i dati relativi alla consistenza dei trasferimenti di proprietà dei veicoli al netto delle minivolture (i trasferimenti temporanei a nome del concessionario in attesa della rivendita al cliente finale) raggruppati per categoria e con particolare riferimento alle autovetture. Nella prima tabella, pubblicata sulle pagine a sinistra, sono riportati i dati nazionali suddivisi per Regione Provincia e categoria di veicolo relativi al 2015.

La seconda tabella, pubblicata sulle pagine a destra, contiene le incidenze percentuali dei passaggi di proprietà delle sole autovetture al netto delle minivolture, ripartite per classificazione euro: ogni riga rappresenta la quota percentuale di ogni classe euro rispetto al totale della Regione/Provincia considerata. Nella terza tabella troviamo la composizione della consistenza dei trasferimenti di proprietà di autovetture (in questa tabella sono rappresentate solo le autovetture al contrario delle altre due in

cui sono ricompresi anche gli autoveicoli promiscui) al netto delle minivolture da Regione a Regione nel 2015: • nelle righe sono rappresentate le Regioni relative alla competenza del venditore dell’automobile; • nelle colonne le Regioni di destinazione relative alla competenza dell’acquirente delle autovetture; • la colonna e la riga totale contengono il totale delle auto usate rispettivamente vendute e acquistate in ogni singola Regione. La differenza per ciascuna Regione tra totale venduto e totale acquistato rappresenta la propensione di quella Regione a vendere, se positiva, ad acquistare, se negativa, un’autovettura usata. I dati sono aggiornati a ottobre 2015 e sono soggetti a continue verifiche e revisioni, pertanto, nell’intento di fornire informazioni dettagliate, si deve tenere conto della possibilità di eventuali distorsioni sulla loro consistenza nel corso dei mesi: si tratta, comunque, di un margine di errore che si aggira attorno al 2-3%, percentuale che non inficia l’omogeneità dei confronti statistici.

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Statistiche

CONSISTENZA TRASFERIMENTI DI PROPRIETÀ: SUDDIVISIONE PER PROVINCIA REGIONI/ PROVINCE

2015 AUTOVETTURA

VAR%

MOTOCICLO

VAR%

VEICOLI COM/IND.

VAR%

ALTRO

TOTALE

VAR%

ABRUZZO

57.747

6.23%

11.484

6.45%

9.627

5.61%

2.010

80.868

6.30%

CHIETI

17.033

6.59%

3.655

7.75%

2.902

5.30%

604

24.194

6.56%

L’AQUILA

13.922

4.54%

2.272

2.85%

2.256

0.76%

485

18.935

4.11%

PESCARA

13.278

5.64%

3.027

3.31%

2.101

-0.33%

472

18.878

4.63%

TERAMO

13.514

8.16%

2.530

12.10%

2.368

17.64%

449

18.861

10.05%

BASILICATA

27.553

10.84%

3.706

9.61%

4.316

1.58%

1.117

36.692

9.30%

MATERA

9.427

8.08%

1.457

-1.29%

1.571

-1.44%

378

12.833

5.40%

POTENZA

18.126

12.33%

2.249

18.06%

2.745

3.39%

739

23.859

11.52%

CALABRIA

80.679

6.36%

10.586

6.36%

11.435

7.84%

2.930

105.630

6.31%

CATANZARO

14.715

5.62%

1.863

6.27%

2.098

7.15%

494

19.170

5.62%

COSENZA

31.728

8.28%

4.408

6.40%

4.173

8.70%

1.106

41.415

7.93%

CROTONE

6.317

4.86%

779

15.92%

1.247

7.31%

240

8.583

5.35%

REGGIO CALABRIA

21.633

5.46%

2.785

1.02%

2.956

11.38%

829

28.203

5.46%

VIBO VALENTIA

6.286

3.37%

751

19.59%

961

-3.03%

261

8.259

3.95%

CAMPANIA

246.884

7.05%

53.089

6.89%

30.029

7.98%

9.297

339.299

7.08%

AVELLINO

19.454

6.47%

2.358

14.13%

3.187

8.85%

676

25.675

7.15%

BENEVENTO

13.210

5.74%

1.880

7.18%

2.281

13.60%

440

17.811

6.90%

CASERTA

40.244

8.70%

5.779

3.85%

4.479

5.09%

1.416

51.918

7.84%

NAPOLI

125.939

7.28%

33.538

7.52%

12.870

6.58%

4.071

176.418

7.14%

SALERNO

48.037

5.71%

9.534

4.85%

7.212

10.34%

2.694

67.477

6.39%

EMILIA ROMAGNA

199.732

6.48%

39.609

2.87%

33.599

0.37%

5.423

278.363

5.04%

BOLOGNA

41.580

7.10%

9.467

3.78%

6.774

-0.12%

924

58.745

5.77%

FERRARA

15.098

4.93%

2.870

2.28%

2.362

-2.84%

470

20.800

3.14%

FORLI’

16.743

7.42%

3.649

6.14%

3.091

3.21%

542

24.025

6.51%

MODENA

33.518

5.35%

5.493

5.09%

5.546

1.74%

759

45.316

5.00%

PARMA

20.698

7.66%

3.739

1.14%

3.037

-3.25%

549

28.023

5.10%

PIACENZA

13.304

6.33%

2.420

-3.32%

2.386

0.76%

650

18.760

3.80%

RAVENNA

17.800

2.74%

3.640

0.86%

3.110

2.40%

517

25.067

2.03%

REGGIO EMILIA

27.883

8.74%

4.293

-0.60%

5.079

-3.75%

573

37.828

5.65%

RIMINI

13.108

6.95%

4.038

6.77%

2.214

10.98%

439

19.799

7.22%

F. VENEZIA GIULIA

56.482

7.81%

11.014

4.67%

7.626

9.16%

1.266

76.388

7.36%

GORIZIA

6.479

8.29%

1.341

6.60%

847

15.87%

111

8.778

8.63%

PORDENONE

14.731

9.05%

2.210

5.04%

2.136

11.89%

367

19.444

8.91%

TRIESTE

9.203

11.52%

3.178

3.28%

1.216

18.06%

186

13.783

10.11%

UDINE

26.069

5.78%

4.285

4.92%

3.427

3.35%

602

34.383

5.15%

LAZIO

291.764

2.63%

60.022

-0.53%

33.828

0.52%

8.440

394.054

2.14%

FROSINONE

25.256

5.08%

3.753

9.54%

3.540

3.03%

1.149

33.698

5.99%

LATINA

28.295

4.85%

5.924

1.21%

4.504

5.14%

1.270

39.993

4.60%

RIETI

8.280

2.11%

1.385

10.36%

992

-11.43%

202

10.859

1.72%

ROMA

212.670

1.84%

46.035

-1.93%

22.482

-0.57%

5.312

286.499

1.14%

VITERBO

17.263

5.75%

2.925

1.88%

2.310

4.95%

507

23.005

5.38%

LIGURIA

66.152

4.53%

29.668

7.23%

8.683

4.09%

1.954

106.457

5.25%

GENOVA

34.005

5.89%

16.808

5.96%

4.156

4.87%

880

55.849

5.95%

IMPERIA

9.899

5.03%

4.413

7.98%

1.349

2.59%

337

15.998

5.53%

40

marzo-aprile 2016


Statistiche

AUTOVETTURE: RIPARTIZIONE TRAFERIMENTI DI PROPRIETÀ PER CLASSE EURO REGIONI/ PROVINCE

2015 Euro 0

Euro 1

Euro 2

Euro 3

Euro 4

Euro 5

Euro 6

ABRUZZO

1.97%

1.89%

14.13%

20.55%

33.55%

23.89%

4.03%

CHIETI

2.22%

2.04%

14.26%

21.16%

34.24%

22.77%

3.31%

L’AQUILA

2.16%

2.00%

15.81%

21.67%

32.38%

22.69%

3.30%

PESCARA

1.50%

1.71%

13.12%

19.47%

34.83%

25.02%

4.35%

TERAMO

1.94%

1.76%

13.22%

19.68%

32.61%

25.42%

5.36%

BASILICATA

2.12%

2.35%

15.44%

21.67%

34.11%

21.61%

2.70%

MATERA

1.58%

2.33%

16.50%

22.84%

33.28%

20.94%

2.53%

POTENZA

2.41%

2.36%

14.90%

21.06%

34.55%

21.95%

2.78%

CALABRIA

2.39%

2.33%

14.97%

20.72%

34.44%

22.16%

2.99%

CATANZARO

2.09%

2.12%

14.76%

20.45%

34.75%

22.27%

3.57%

COSENZA

2.37%

2.51%

15.61%

21.35%

33.60%

21.36%

3.20%

CROTONE

2.05%

2.10%

14.68%

20.40%

33.61%

24.15%

3.02%

REGGIO CALABRIA

2.69%

2.27%

14.17%

19.81%

35.08%

23.46%

2.52%

VIBO VALENTIA

2.49%

2.36%

15.25%

21.66%

36.59%

19.47%

2.19%

CAMPANIA

1.32%

1.58%

12.83%

20.64%

37.46%

22.58%

3.58%

AVELLINO

2.07%

2.10%

14.43%

20.10%

34.67%

23.47%

3.17%

BENEVENTO

2.00%

1.98%

14.84%

21.61%

34.39%

22.37%

2.81%

CASERTA

1.38%

1.63%

12.74%

20.33%

36.93%

22.95%

4.04%

NAPOLI

0.95%

1.32%

12.13%

20.65%

38.63%

22.53%

3.79%

SALERNO

1.77%

1.90%

13.58%

20.84%

36.80%

22.10%

3.00%

EMILIA ROMAGNA

1.19%

1.27%

11.17%

17.36%

34.04%

28.34%

6.62%

BOLOGNA

1.14%

1.20%

10.24%

16.11%

34.95%

28.51%

7.85%

FERRARA

0.90%

1.20%

12.95%

18.96%

35.24%

25.30%

5.44%

FORLI’

1.46%

1.40%

11.60%

17.40%

34.17%

27.18%

6.78%

MODENA

1.29%

1.26%

11.33%

18.49%

34.35%

26.92%

6.35%

PARMA

1.08%

1.41%

11.53%

18.20%

34.08%

28.00%

5.71%

PIACENZA

1.17%

1.28%

10.96%

17.71%

32.55%

28.39%

7.96%

RAVENNA

1.30%

1.33%

11.93%

17.40%

34.66%

27.24%

6.15%

REGGIO EMILIA

0.94%

1.07%

10.19%

16.32%

31.28%

34.31%

5.88%

RIMINI

1.57%

1.56%

11.89%

17.11%

35.31%

25.66%

6.90%

F.VENEZIA GIULIA

1.16%

1.49%

12.81%

17.87%

33.73%

27.17%

5.75%

GORIZIA

0.87%

1.57%

12.08%

19.22%

34.20%

25.61%

6.45%

PORDENONE

0.81%

1.39%

13.03%

18.70%

32.52%

28.58%

4.96%

TRIESTE

0.82%

1.67%

13.52%

18.21%

36.18%

24.50%

5.11%

UDINE

1.55%

1.47%

12.62%

16.96%

33.45%

27.70%

6.25%

LAZIO

1.37%

1.43%

12.41%

19.03%

34.66%

26.34%

4.76%

FROSINONE

1.94%

1.93%

14.42%

20.99%

34.55%

22.62%

3.57%

LATINA

1.07%

1.22%

13.12%

21.43%

35.06%

24.27%

3.83%

RIETI

2.34%

1.88%

15.80%

21.43%

33.97%

21.79%

2.78%

ROMA

1.33%

1.38%

11.72%

18.17%

34.66%

27.55%

5.20%

VITERBO

1.11%

1.45%

15.20%

21.77%

34.56%

22.36%

3.56%

LIGURIA

1.40%

1.38%

10.68%

18.00%

34.57%

27.31%

6.66%

GENOVA

1.20%

1.26%

10.03%

17.43%

35.45%

28.33%

6.30%

IMPERIA

2.33%

1.94%

12.91%

20.76%

32.70%

23.25%

6.11%

marzo-aprile 2016

41


Statistiche

CONSISTENZA TRASFERIMENTI DI PROPRIETÀ: SUDDIVISIONE PER PROVINCIA REGIONI/ PROVINCE

2015 AUTOVETTURA

VAR%

MOTOCICLO

VAR%

VEICOLI COM/IND.

VAR%

ALTRO

TOTALE

VAR%

LA SPEZIA

9.446

0.88%

3.165

11.37%

1.197

0.59%

340

14.148

3.07%

SAVONA

12.802

3.39%

5.282

8.30%

1.981

5.71%

397

20.462

4.68%

LOMBARDIA

431.399

5.44%

86.099

6.99%

61.500

1.26%

10.234

589.232

5.08%

BERGAMO

47.732

7.85%

9.453

7.91%

7.994

2.21%

1.543

66.722

7.27%

BRESCIA

59.549

6.60%

10.248

7.42%

10.175

1.63%

1.863

81.835

5.77%

COMO

27.121

4.84%

5.594

7.21%

3.406

3.78%

650

36.771

5.27%

CREMONA

15.567

7.57%

2.859

7.56%

2.241

11.94%

352

21.019

8.26%

LECCO

14.363

3.17%

3.030

12.22%

1.943

4.63%

367

19.703

4.88%

LODI

10.083

9.82%

1.642

-1.50%

1.191

-2.62%

168

13.084

6.75%

MANTOVA

18.277

6.76%

3.773

0.11%

3.012

1.41%

603

25.665

2.99%

MILANO

124.360

3.57%

28.070

6.67%

17.324

-1.65%

2.390

172.144

3.35%

MONZA BRIANZA

36.839

3.77%

7.116

9.90%

4.327

2.68%

574

48.856

4.50%

PAVIA

25.834

6.77%

4.906

11.17%

3.704

0.68%

612

35.056

6.83%

SONDRIO

8.860

3.48%

1.876

8.38%

1.213

-3.42%

387

12.336

3.79%

VARESE

42.814

6.67%

7.532

4.21%

4.970

3.39%

725

56.041

6.06%

MARCHE

64.286

3.73%

14.099

7.18%

10.429

0.75%

1.844

90.658

3.88%

ANCONA

20.111

1.73%

4.505

7.98%

2.925

-4.35%

476

28.017

2.14%

ASCOLI PICENO

8.393

7.29%

1.932

11.94%

1.394

8.82%

233

11.952

7.64%

FERMO

7.390

4.88%

1.267

3.68%

1.231

8.08%

242

10.130

4.98%

MACERATA

13.395

1.98%

2.606

7.38%

2.385

-4.71%

417

18.803

1.79%

PESARO

14.997

5.59%

3.789

5.05%

2.494

5.23%

476

21.756

5.54%

MOLISE

15.150

3.53%

3.065

2.37%

2.952

-0.97%

640

21.807

3.00%

CAMPOBASSO

10.534

2.35%

2.110

5.66%

1.891

-5.40%

381

14.916

1.77%

ISERNIA

4.616

6.31%

955

-4.21%

1.061

8.04%

259

6.891

5.76%

PIEMONTE

217.680

6.24%

39.701

4.31%

31.713

-0.55%

5.244

294.338

5.01%

ALESSANDRIA

21.308

6.17%

4.072

4.89%

3.137

-6.02%

651

29.168

3.79%

ASTI

11.633

5.81%

2.005

2.04%

1.820

7.31%

226

15.684

4.97%

BIELLA

9.757

3.65%

1.605

3.28%

1.667

2.58%

263

13.292

3.68%

CUNEO

31.926

5.81%

5.789

3.06%

5.072

0.34%

988

43.775

4.79%

NOVARA

16.899

6.35%

3.214

7.64%

2.557

0.31%

543

23.213

5.76%

TORINO

109.992

6.46%

19.729

4.44%

14.993

-1.71%

2.146

146.860

5.09%

7.858

7.51%

1.792

5.04%

1.187

5.79%

218

11.055

7.01%

VERBANIA VERCELLI

8.307

7.58%

1.495

2.47%

1.280

2.48%

209

11.291

6.31%

PUGLIA

185.273

6.46%

29.336

9.82%

23.248

4.55%

6.655

244.512

6.70%

BARI

56.237

7.19%

9.602

10.46%

6.937

4.13%

1.806

74.582

7.20%

BARLETTA TRANI

17.052

8.92%

2.234

18.08%

1.844

-4.16%

424

21.554

8.15%

BRINDISI

19.499

6.19%

2.824

11.84%

2.387

8.85%

786

25.496

7.46%

FOGGIA

29.756

7.22%

3.780

8.25%

4.402

4.46%

1.434

39.372

7.12%

LECCE

35.996

6.03%

6.593

8.80%

5.181

10.00%

1.410

49.180

7.18%

TARANTO

26.733

3.46%

4.303

6.22%

2.497

-1.42%

795

34.328

3.09%

SARDEGNA

77.480

4.80%

11.250

1.39%

11.816

4.11%

2.155

102.701

4.30%

CAGLIARI

26.446

4.11%

4.138

-0.55%

3.835

1.24%

668

35.087

2.74%

CARBONIA IGLESIAS

5.642

8.83%

764

-4.02%

718

-5.90%

166

7.290

5.99%

MEDIO CAMPIDANO

4.553

7.59%

419

-7.71%

731

1.95%

170

5.873

6.05%

42

marzo-aprile 2016


Statistiche

AUTOVETTURE: RIPARTIZIONE TRAFERIMENTI DI PROPRIETÀ PER CLASSE EURO REGIONI/ PROVINCE

2015 Euro 0

Euro 1

Euro 2

Euro 3

Euro 4

Euro 5

Euro 6

LA SPEZIA

1.04%

SAVONA

1.49%

1.14%

9.11%

16.69%

34.87%

28.20%

8.95%

1.44%

11.88%

18.34%

33.44%

27.07%

6.34%

LOMBARDIA

1.05%

0.90%

9.30%

17.68%

33.90%

30.04%

7.14%

BERGAMO

1.00%

0.77%

8.96%

18.47%

32.77%

29.41%

8.64%

BRESCIA

1.34%

1.05%

9.78%

17.51%

33.31%

30.10%

6.90%

COMO

1.14%

1.02%

9.50%

17.56%

34.27%

29.79%

6.72%

CREMONA

1.19%

1.24%

10.77%

18.26%

31.46%

29.24%

7.83%

LECCO

0.91%

0.86%

9.38%

17.69%

34.87%

30.26%

6.03%

LODI

0.65%

0.84%

10.59%

19.34%

31.90%

29.46%

7.22%

MANTOVA

1.31%

1.25%

12.51%

19.01%

32.73%

26.98%

6.20%

MILANO

0.92%

0.70%

8.07%

16.63%

34.80%

31.84%

7.03%

MONZA BRIANZA

0.74%

0.69%

8.09%

16.85%

34.46%

31.13%

8.05%

PAVIA

1.16%

1.09%

10.94%

19.54%

32.74%

28.09%

6.44%

SONDRIO

1.85%

1.26%

11.16%

16.94%

34.84%

29.90%

4.04%

VARESE

0.98%

1.07%

9.95%

18.75%

34.64%

27.47%

7.13%

MARCHE

1.40%

1.64%

13.32%

18.35%

33.80%

25.33%

6.16%

ANCONA

1.48%

1.56%

12.32%

18.10%

34.02%

25.63%

6.89%

ASCOLI PICENO

1.59%

1.62%

12.79%

19.39%

33.03%

26.56%

5.02%

FERMO

1.32%

1.74%

14.81%

19.23%

33.04%

23.89%

5.98%

MACERATA

1.50%

1.76%

15.17%

18.17%

33.31%

25.10%

4.98%

PESARO

1.15%

1.60%

12.58%

17.84%

34.76%

25.14%

6.94%

MOLISE

2.30%

2.35%

15.24%

20.87%

32.72%

23.91%

2.61%

CAMPOBASSO

2.67%

2.50%

15.60%

20.51%

32.37%

23.70%

2.66%

ISERNIA

1.47%

2.01%

14.42%

21.70%

33.51%

24.38%

2.52%

PIEMONTE

1.06%

1.15%

10.62%

18.73%

33.37%

27.78%

7.29%

ALESSANDRIA

1.25%

1.41%

11.93%

19.44%

32.54%

27.34%

6.10%

ASTI

1.24%

1.54%

12.43%

19.95%

33.31%

24.72%

6.81%

BIELLA

1.16%

1.42%

12.81%

18.75%

31.62%

27.53%

6.70%

CUNEO

1.17%

1.34%

10.73%

16.99%

29.75%

32.10%

7.91%

NOVARA

0.96%

0.97%

11.54%

20.47%

34.26%

26.01%

5.78%

TORINO

1.00%

1.01%

9.62%

18.61%

34.31%

27.46%

7.98%

VERBANIA

0.97%

0.93%

11.79%

19.28%

36.64%

26.13%

4.26%

VERCELLI

0.89%

1.18%

12.17%

19.39%

34.07%

26.24%

6.06%

PUGLIA

1.67%

1.74%

14.17%

22.01%

36.39%

21.62%

2.41%

BARI

1.52%

1.54%

13.47%

22.20%

36.25%

22.17%

2.86%

BARLETTA TRANI

1.00%

1.66%

14.20%

24.10%

39.34%

18.00%

1.70%

BRINDISI

2.00%

1.54%

13.98%

21.06%

36.45%

23.18%

1.79%

FOGGIA

1.37%

1.75%

14.77%

22.71%

37.13%

20.33%

1.94%

LECCE

1.88%

1.81%

14.29%

20.99%

35.61%

22.45%

2.96%

TARANTO

2.19%

2.24%

14.91%

21.55%

34.96%

21.97%

2.18%

SARDEGNA

1.68%

1.78%

15.43%

24.46%

35.19%

18.88%

2.58%

CAGLIARI

1.58%

1.50%

14.47%

23.94%

35.85%

19.64%

3.01%

CARBONIA IGLESIAS

2.76%

2.25%

16.54%

23.25%

34.05%

19.07%

2.07%

MEDIO CAMPIDANO

1.91%

2.12%

16.07%

25.59%

35.63%

16.70%

1.98%

marzo-aprile 2016

43


Statistiche

CONSISTENZA TRASFERIMENTI DI PROPRIETÀ: SUDDIVISIONE PER PROVINCIA REGIONI/ PROVINCE

2015 AUTOVETTURA

VAR%

MOTOCICLO

VAR%

VEICOLI COM/IND.

VAR%

ALTRO

TOTALE

VAR%

NUORO

7.391

3.31%

702

-1.82%

1.210

2.54%

208

9.511

2.80%

OGLIASTRA

2.918

12.14%

310

4.03%

518

9.28%

63

3.809

10.12%

OLBIA TEMPIO

7.886

-3.57%

1.348

3.37%

1.432

8.73%

271

10.937

-0.63%

ORISTANO

7.829

10.64%

1.020

9.21%

1.332

11.28%

212

10.393

10.75%

SASSARI

14.815

5.07%

2.549

4.72%

2.040

6.58%

397

19.801

5.34%

SICILIA

217.598

8.32%

53.718

5.38%

30.019

5.69%

8.668

310.003

7.36%

AGRIGENTO

18.453

6.91%

3.491

12.69%

2.967

10.96%

737

25.648

8.03%

CALTANISSETTA

11.549

10.24%

1.902

8.75%

1.459

-1.75%

444

15.354

8.82%

CATANIA

54.308

9.42%

13.838

4.50%

7.327

6.57%

1.943

77.416

8.25%

ENNA

7.308

13.57%

1.047

10.68%

1.001

12.98%

249

9.605

13.04%

MESSINA

25.432

10.10%

6.662

7.56%

3.175

4.96%

865

36.134

8.99%

PALERMO

48.630

6.38%

15.188

1.97%

5.883

5.07%

2.423

72.124

4.71%

RAGUSA

14.864

8.66%

3.031

8.21%

2.732

7.35%

677

21.304

8.34%

SIRACUSA

17.906

6.29%

5.025

5.72%

2.540

7.58%

614

26.085

6.68%

TRAPANI

19.148

7.89%

3.534

7.12%

2.935

-0.58%

716

26.333

6.51%

TOSCANA

156.889

4.61%

39.135

5.25%

24.338

0.42%

4.870

225.232

4.24%

AREZZO

16.137

4.07%

3.061

6.43%

2.240

-0.62%

434

21.872

3.57%

FIRENZE

38.187

2.38%

10.282

3.82%

5.884

2.29%

941

55.294

2.72%

GROSSETO

10.729

3.49%

2.784

0.54%

1.848

-0.22%

320

15.681

2.53%

LIVORNO

13.809

6.45%

5.213

6.00%

2.067

5.08%

591

21.680

6.56%

LUCCA

17.046

7.47%

4.130

6.61%

2.483

5.26%

650

24.309

6.96%

MASSA CARRARA

8.056

4.69%

2.052

6.32%

1.205

2.21%

392

11.705

5.11%

PISA

17.088

5.09%

4.495

6.04%

2.780

-2.93%

558

24.921

4.33%

PISTOIA

12.558

4.78%

2.307

6.81%

1.866

1.41%

283

17.014

4.27%

PRATO

10.442

4.14%

1.874

4.52%

1.934

-0.05%

198

14.448

3.42%

SIENA

12.837

6.93%

2.937

7.98%

2.031

-9.09%

503

18.308

4.98%

TRENTINO ALTO ADIGE

53.767

4.24%

9.173

3.92%

7.513

6.63%

1.866

72.319

4.40%

BOLZANO

25.666

4.56%

4.560

2.66%

3.080

2.60%

600

33.906

4.00%

TRENTO

28.101

3.94%

4.613

5.20%

4.433

9.62%

1.266

38.413

4.76%

UMBRIA

44.028

6.75%

7.262

2.05%

6.202

5.33%

1.627

59.119

5.74%

PERUGIA

32.698

5.95%

5.293

1.91%

4.570

5.54%

1.258

43.819

5.04%

TERNI

11.330

9.13%

1.969

2.45%

1.632

4.75%

369

15.300

7.79%

VALLE D’AOSTA

6.844

3.32%

1.159

-3.66%

1.293

-5.55%

299

9.595

1.19%

AOSTA

6.844

3.32%

1.159

-3.66%

1.293

-5.55%

299

9.595

1.19%

210.293

7.47%

38.328

5.15%

34.136

8.71%

5.739

288.496

7.29%

BELLUNO

9.689

10.28%

1.481

3.21%

1.380

-1.08%

317

12.867

7.93%

PADOVA

39.128

8.01%

7.794

7.86%

6.827

14.84%

1.034

54.783

8.80%

ROVIGO

10.958

5.42%

1.972

9.37%

1.885

-1.87%

307

15.122

4.88%

TREVISO

37.902

6.46%

5.899

4.22%

6.716

14.45%

1.086

51.603

7.30%

VENEZIA

31.991

6.83%

5.648

4.46%

4.678

10.80%

713

43.030

6.70%

VERONA

41.340

5.10%

8.742

5.05%

6.701

4.77%

1.141

57.924

5.20%

VICENZA

39.285

11.03%

6.792

2.92%

5.949

5.24%

1.141

53.167

9.15%

TOTALE

2.707.680

5.86%

551.503

5.03%

384.302

3.27%

82.278

3.725.763

5.41%

VENETO

44

marzo-aprile 2016


Statistiche

AUTOVETTURE: RIPARTIZIONE TRAFERIMENTI DI PROPRIETÀ PER CLASSE EURO REGIONI/ PROVINCE

2015 Euro 0

Euro 1

Euro 2

Euro 3

Euro 4

Euro 5

Euro 6

NUORO

2.41%

2.34%

16.97%

24.75%

33.72%

17.60%

2.21%

OGLIASTRA

2.55%

3.05%

19.53%

26.41%

33.78%

13.68%

0.99%

OLBIA TEMPIO

1.23%

1.71%

15.24%

23.99%

35.15%

19.92%

2.76%

ORISTANO

1.19%

1.64%

16.85%

24.95%

32.95%

19.59%

2.84%

SASSARI

1.34%

1.57%

14.31%

24.99%

36.52%

18.83%

2.44%

SICILIA

2.31%

2.37%

16.17%

22.72%

33.50%

20.09%

2.83%

AGRIGENTO

2.06%

2.71%

16.53%

21.72%

32.96%

20.99%

3.04%

CALTANISSETTA

1.68%

2.29%

17.16%

22.13%

31.96%

21.68%

3.10%

CATANIA

2.57%

2.48%

15.49%

23.87%

35.97%

17.99%

1.65%

ENNA

2.33%

3.07%

17.79%

22.09%

30.95%

21.10%

2.67%

MESSINA

3.13%

2.56%

16.53%

21.37%

32.95%

20.56%

2.89%

PALERMO

2.19%

2.20%

15.69%

21.81%

33.77%

20.25%

4.09%

RAGUSA

2.56%

2.35%

17.64%

24.47%

31.01%

19.63%

2.34%

SIRACUSA

1.65%

1.68%

14.94%

23.51%

34.48%

21.59%

2.16%

TRAPANI

1.85%

2.41%

17.39%

22.98%

29.93%

21.85%

3.59%

TOSCANA

1.48%

1.24%

10.71%

17.91%

34.60%

27.66%

6.41%

AREZZO

2.14%

1.69%

13.02%

18.48%

34.72%

25.15%

4.79%

FIRENZE

1.41%

1.08%

9.26%

15.83%

33.92%

31.13%

7.36%

GROSSETO

1.19%

1.62%

13.45%

21.80%

35.08%

23.22%

3.64%

LIVORNO

1.04%

1.11%

11.12%

19.99%

36.11%

25.04%

5.60%

LUCCA

1.53%

1.14%

10.62%

18.22%

34.59%

26.96%

6.93%

MASSA CARRARA

1.37%

1.14%

9.78%

17.79%

35.01%

26.17%

8.75%

PISA

1.25%

1.13%

10.14%

17.58%

34.90%

28.60%

6.40%

PISTOIA

1.57%

1.26%

11.01%

18.08%

34.02%

26.83%

7.22%

PRATO

1.36%

0.98%

8.95%

16.55%

34.79%

29.40%

7.98%

SIENA

1.88%

1.48%

11.99%

18.95%

34.15%

26.94%

4.61%

T.ALTO ADIGE

1.27%

1.07%

9.92%

15.70%

33.30%

31.20%

7.55%

BOLZANO

1.48%

1.12%

9.93%

14.74%

33.67%

32.59%

6.47%

TRENTO

1.07%

1.02%

9.91%

16.58%

32.96%

29.93%

8.52%

UMBRIA

1.95%

1.71%

13.53%

18.84%

33.43%

26.30%

4.24%

PERUGIA

1.98%

1.61%

12.94%

18.59%

33.44%

27.07%

4.38%

TERNI

1.87%

2.02%

15.25%

19.56%

33.42%

24.05%

3.83%

VALLE D’AOSTA

1.11%

1.09%

12.16%

20.31%

32.82%

25.35%

7.15%

AOSTA

1.11%

1.09%

12.16%

20.31%

32.82%

25.35%

7.15%

VENETO

1.09%

1.17%

11.23%

17.04%

33.20%

30.09%

6.19%

BELLUNO

0.90%

1.23%

11.62%

18.22%

33.53%

28.94%

5.56%

PADOVA

1.15%

1.12%

10.56%

16.15%

32.77%

31.32%

6.93%

ROVIGO

1.27%

1.47%

13.47%

18.32%

34.35%

24.83%

6.29%

TREVISO

1.17%

1.17%

11.08%

16.63%

31.52%

31.72%

6.70%

VENEZIA

0.97%

0.98%

10.49%

16.63%

33.59%

29.77%

7.56%

VERONA

1.23%

1.22%

11.30%

17.50%

34.03%

29.57%

5.14%

VICENZA

0.89%

1.24%

11.84%

17.53%

33.63%

29.84%

5.03%

TOTALE

1.42%

1.45%

12.15%

19.24%

34.43%

26.06%

5.26%

marzo-aprile 2016

45


Statistiche

REGIONE VENDITORE (2015) ABRUZZO BASILICATA

REGIONE ACQUIRENTE (2015) ABRUZZO

BASILICATA

CALABRIA

CAMPANIA

E. ROMAGNA

F. VENEZIA GIULIA

LAZIO

LIGURIA

LOMBARDIA

MARCHE

43.409

94

104

1.021

382

46

2.443

47

427

1.553

94

18.695

934

1.194

173

20

442

18

318

50

CALABRIA

87

526

65.348

880

580

73

1.738

133

1.487

70

CAMPANIA

1.657

2.536

2.219

211.967

3.258

701

8.973

361

3.761

874

E.ROMAGNA

703

385

1.016

2.686

155.849

668

2.783

970

9.367

2.631

F. VENEZIA GIULIA

60

30

89

437

479

43.619

459

97

783

111

4.417

707

2.034

6.836

1.983

521

238.451

545

4.277

1.304

89

50

261

445

881

99

813

47.953

2.031

90

LOMBARDIA

1.206

666

2.981

4.288

13.567

1.680

6.261

3.818

371.808

1.610

MARCHE

1.906

76

105

580

2.367

92

1.296

75

627

51.140

727

45

56

1.923

120

16

627

9

128

143

LAZIO LIGURIA

MOLISE PIEMONTE

541

408

1.465

3.929

3.684

461

6.816

7.584

14.413

725

PUGLIA

807

2.280

708

1.423

1.370

244

1.834

170

2.196

488

SARDEGNA

51

15

34

186

216

40

1.128

113

552

36

SICILIA

98

69

857

447

857

182

2.747

233

1.857

112

TOSCANA

476

309

694

3.308

3.071

271

4.102

2.521

3.111

673

T. ALTO ADIGE

174

59

193

737

942

323

1.763

177

3.039

198

UMBRIA

240

38

165

695

399

63

3.519

59

396

1.078

V. D’AOSTA

52

23

105

228

136

55

734

263

795

61

VENETO

319

153

484

1.209

5.100

6.628

1.826

382

7.018

537

TOTALE

57.113

27.164

79.852

244.419

195.414

55.802

288.755

65.528

428.391

63.484

REGIONE VENDITORE (2015)

REGIONE ACQUIRENTE (2015) MOLISE

PIEMONTE

PUGLIA

SARDEGNA

SICILIA

TOSCANA

T. ALTO ADIGE

UMBRIA

VALLE D’AOSTA

VENETO

TOTALE

ABRUZZO

891

179

934

80

177

223

88

180

2

160

52.440

BASILICATA

34

109

1.940

29

146

114

24

38

4

63

24.439

CALABRIA

34

523

496

80

1.124

353

97

113

39

285

74.066

CAMPANIA

1.905

1.312

2.756

684

1.491

2.847

485

944

57

1.323

250.111

183

1.797

2.459

909

1.752

3.308

2.414

638

49

5.301

195.868

E. ROMAGNA F. VENEZIA GIULIA LAZIO

24

231

222

115

278

336

312

75

7

5.343

53.107

1.094

1.596

2.863

1.822

2.348

3.730

829

3.281

63

1.640

280.341

LIGURIA

19

3.557

226

492

629

2.056

142

91

60

358

60.342

LOMBARDIA

338

15.231

3.525

2.320

4.679

4.228

4.726

797

436

11.545

455.710

MARCHE

130

240

738

97

225

485

160

784

7

364

61.494

9.141

52

760

21

62

57

18

39

7

48

13.999

PIEMONTE

204

183.480

1.802

1.321

3.421

2.111

817

388

1.494

2.004

237.068

PUGLIA

537

811

161.457

176

632

494

241

151

26

598

176.643

MOLISE

SARDEGNA

7

225

78

66.483

117

204

65

30

14

146

69.740

SICILIA

34

710

342

206

194.886

663

242

101

27

632

205.302

TOSCANA

142

1.207

959

803

1.311

130.010

523

2.040

67

1.342

156.940

T. ALTO ADIGE

56

616

417

240

494

609

40.325

92

17

3.030

53.501

UMBRIA

33

167

222

108

185

1.979

111

33.062

7

186

42.712

V. D’AOSTA

58

2.707

176

84

153

146

176

25

4.368

157

10.502

VENETO

84

1.377

969

542

1.104

1.275

4.183

546

52

173.600

207.388

TOTALE

14.948

216.127

183.341

76.612

215.214

155.228

55.978

43.415

6.803

208.125

2.681.713

46

marzo-aprile 2016


Statistiche

Trasferimenti proprietà 2015: commento a cura di Alessia Grande (Area Professionale Statistica ACI)

I

l mercato dell’usato, al netto delle minivolture, complessivamente nel 2015 ha riportato una crescita del 5,4% rispetto al 2014, con 3.725.763 veicoli venduti (3.534.418 nel 2014). Per le autovetture l’aumento annuale in Italia è stato del 5,9% (le minivolture hanno evidenziato un incremento del 13,9%): l’Ufficio Provinciale di Olbia è stato l’unico ad aver registrato una flessione (-3,6%), mentre a Roma, dove i trasferimenti sono risultati in assoluto i più numerosi (212.670 contro i 208.822 del 2014), si è rilevata una crescita piuttosto modesta (+1,8%), probabilmente per il confronto con l’incremento delle prime iscrizioni del +18% circa, anche se il rapporto usato/prime iscrizioni resta sempre a favore del primo con un indice percentuale pari a 123 (ogni 100 auto nuove iscritte ne sono state vendute usate 123). I passaggi dei motocicli hanno fatto rilevare un aumento in linea con quello di tutti i veicoli (+5%), mentre per i veicoli commerciali e industriali, compresi gli autobus, l’incremento è stato del 3,3% circa. Di seguito riportiamo una sintetica analisi di alcuni degli aspetti più significativi del mercato dell’usato 2015 in Italia, prendendo in considerazione unicamente i trasferimenti di proprietà netti delle autovetture, che rappresentano non solo la quota maggioritaria in termini assoluti, ma anche un elemento determinante per gli sviluppi della motorizzazione sulle nostre strade. Regione di competenza del venditore e dell’acquirente. Come mettono in evidenza i dati 2015, nelle Regioni Lombardia, Piemonte, Campania, Valle d’Aosta, Toscana ed Emilia Romagna i passaggi delle auto in uscita, ovvero quelle che vengono acquistate in Regioni differenti rispetto a quella di residenza del venditore, risultano più elevati rispetto a quanto accade nelle restanti Regioni, laddove è più consistente la quota dei trasferimenti in ingresso. Tra tutte le Regioni italiane, appartiene alla Valle d’Aosta la percentuale più alta di passaggi avvenuti fuori Regione rispetto ai trasferimenti effettuati all’interno della stessa Regione (84,7%). In generale, tuttavia, la maggior parte dei trasferimenti di proprietà, circa l’84%, si verifica sempre all’interno della stessa Regione.

Classificazione euro. Relativamente alla ripartizione dei passaggi netti in base alla classificazione euro, nel 2015 si evidenzia che circa il 34% di auto vendute usate appartiene ancora alle classi euro da 0 a 3, anche se in diminuzione di oltre tre punti percentuali rispetto al 2014. Si rilevano miglioramenti nelle classi euro 5 ed euro 6, rispettivamente con una quota del 26% e del 5,3% contro il 24,8% e l’1,6% del 2014. Le Province di Messina e di Enna detengono la percentuale più alta di auto usate rispettivamente con classe euro 0 ed euro 1 rispetto al totale provinciale di passaggi di auto vendute, con il 3% di quota. Ad Ogliastra spetta invece il primato di auto con classificazione euro 2 ed euro 3, rispettivamente con il 19,5% e il 26,4% di incidenza. Barletta, Trani e Napoli sono gli Uffici con la quota più elevata di auto usate con classe euro 4 (39,3% e 38,6%). Gli Uffici più virtuosi, al contrario, si trovano a Reggio Emilia (34,3% di vetture usate euro 5) e a La Spezia, Massa Carrara e Bergamo dove si è registrata una percentuale pari a circa 9% di auto usate euro 6 in confronto ai corrispondenti totali provinciali. Alimentazione. Prendendo in esame i diversi tipi di alimentazione i dati 2015 indicano che la quota più alta di trasferimenti di proprietà netti spetta alle motorizzazioni diesel (circa 48%), distanziate di 5 punti dall’alimentazione a benzina. Le auto a doppia alimentazione benzina/gas liquido raggiungono quasi un 6% e quelle a benzina e metano si posizionano intorno al 2%. Complessivamente le auto usate alimentate a gasolio hanno fatto registrare un incremento superiore all’8% mentre quelle a benzina solamente un +2,4%. Segnali importanti per il mercato dell’usato nel settore delle auto ibride, che inizia ad emergere con una certa evidenza: nonostante si tratti di una modesta incidenza, intorno allo 0,5%, la variazione rilevata rispetto al 2014 arriva ad oltre il 49%, con 14.895 passaggi netti contro i 9.981 dell’anno precedente. Ancora decisamente modesti i trasferimenti di proprietà delle auto elettriche, con 346 auto vendute (la variazione rispetto al 2014 comunque supera il 50%) e una quota sul totale del tutto irrilevante (0,01%): si tratta ad oggi di un mercato orientato prevalentemente al nuovo con 1.467 prime iscrizioni nel 2015, vale a dire 4 volte di più del numero dei passaggi corrispondenti.

AUTOVETTURE: RIPARTIZIONE TRASFERIMENTI DI PROPRIETÀ PER ALIMENTAZIONE Alimentazione (ACI)

2014

2015

Var %

Incidenza percentuale

1.142.821

1.169.752

2.36%

43.20%

BENZINA E GAS LIQUIDO

145.317

159.444

9.72%

5.89%

BENZINA E METANO

57.030

59.502

4.33%

2.20%

ELETTRICITÀ

225

346

53.78%

0.01%

GAS LIQUIDO

140

118

-15.71%

0.00%

BENZINA

GASOLIO

1.197.921

1.297.963

8.35%

47.94%

IBRIDA

9.981

14.895

49.23%

0.55%

METANO

4.343

5.640

29.86%

0.21%

26

20

2.557.804

2.707.680

NON DEFINITO TOTALE

0.00% 5.86%

marzo-aprile 2016

100.00%

47


Statistiche

Venditori e acquirenti. La maggior parte dei passaggi di proprietà, al netto delle minivolture, avviene tra privati: nel 2015 la percentuale ha quasi raggiunto il 58%. In seconda posizione si trovano invece i trasferimenti da società a privati (37,4%), seguiti da una piccola percentuale di passaggi da società a società (3,3%). Ultima posizione, infine, per i passaggi da privato a società, che rappresentano una quota residua che non riguarda le minivolture.

Destinazione d’uso. In merito all’utilizzo della vettura, che non va confuso con l’intestazione secondo il tipo di soggetto, escludendo il passaggio tra vetture ad uso “privato trasporto persone”, che rappresenta oltre il 96% dell’usato, la parte più consistente dei trasferimenti avviene tra le auto adibite ad uso “privato locazione senza conducente”, con 52.228 formalità; a seguire compaiono i passaggi da uso “privato locazione senza conducente” a “privato trasporto persone”, con 44.650 trasferimenti.

AUTOVETTURE: RIPARTIZIONE TRASFERIMENTI DI PROPRIETÀ PRIVATI/SOCIETÀ (2015)

57,93% DA PRIVATO A PRIVATO

37,39% DA SOCIETÀ A PRIVATO

3,25%

DA SOCIETÀ A SOCIETÀ

1,43% ALTRO

AUTOVETTURE: USO ATTUALE (2015) AUTOVETTURE: USO PRECEDENTE (2015)

Privato noleggio con conducente

Privato locazione senza conducente

Privato trasporto cose

Pubblico in servzio di piazza

Pubblico in servizio di linea Privato noleggio con conducente

1.387

Privato locazione senza conducente

52.228

Privato trasporto cose

3

Pubblico in servizio di piazza

844

Privato trasporto persone

Privato scuola guida

Totale complessivo

7

7

308

1.695

44.650

96.878

673

676

401

1.245

Privato trasporto promiscuo

393

393

Privato per uso speciale o trasporti specifici

40

40

Privato per traino

1

Privato trasporto persone Privato scuola guida TOTALE

1.387

52.228

Nota: Per la definizione di "Uso" si rimanda agli artt. 82 e sgg. del Codice della Strada

48

marzo-aprile 2016

3

844

1

2.580.651

27

2.580.678

88

89

177

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App Parade

myCicero di Simona Dardari (Direzione Innovazione e Sviluppo ACI)

Per gli automobilisti pagare la sosta sulle strisce blu è sempre stato un problema: non si dispone delle monete necessarie, non si trovano le colonnine o sono mal segnalate oppure non funzionanti. La tecnologia ormai ci viene in aiuto. Con il nuovo sistema di app, che si aggiunge alle modalità di pagamento tradizionali, si pagano solo i minuti effettivi di utilizzo e si può prolungare la sosta a piacimento. Basta un clic dallo smartphone, un sms o uno squillo dal cellulare. Sono molte le applicazioni in circolazione ed è quindi difficile dire quale sia più utile o meno, tutto dipende dalle esigenze personali di chi ne fa uso. myCicero, ad esempio, consente di pagare il parcheggio anche a chi possiede un telefono cellulare tradizionale. Vediamo come funziona con entrambi i dispositivi. •

Registrarsi su www.mycicero.it oppure direttamente tramite l’app. Creare un account e inserire il numero di targa principale, secondaria e occasionale.

Scegliere un metodo di pagamento. Si può ricaricare il Credito Sosta in modo semplice e sicuro tramite Carta di Credito, Postepay o con PagOnline Unicredit (da web). Oppure registrare la Carta di Credito scegliendo di pagare l´importo della sosta contestualmente alla conclusione della stessa.

2. Mandare un sms. Attivare/disattivare la sosta con un sms (al 320 20 41 080). Per iniziare la sosta scrivere il Codice Parcheggio. Per terminarla scrivere “FINE”: si riceverà un sms di conferma. 3. Chiamare l’assistente virtuale allo 071 920 7301 per verificare soste attive e saldo, ricaricare, iniziare e terminare la sosta. Ma come avvengono i controlli da parte degli ausiliari del traffico? I verificatori sono dotati di terminali mobili attraverso i quali interrogano un server inserendo il numero di targa e ricevono in tempo reale i dati relativi alla eventuale sosta del veicolo. myCicero è attivo in molte città italiane (l’elenco è presente sul sito) e con lo stesso credito si può accedere per pagare la sosta in tutte le città coperte dal servizio. In alcune è obbligatorio esporre il talloncino di my Cicero (scaricabile dal sito) sul parabrezza, in altre non è richiesto ma consigliabile.

Da smartphone: 1. lanciare l’app myCicero (presente su App Store, Google Play, Windows Phone) 2. Aprire il servizio Sosta e Parcheggi e scegliere l’area di sosta in cui ci si trova. Per farlo occorre verificare la posizione sulla mappa GPS; se non si ha il GPS e non si conosce la via, verificare il numero della zona nel parcometro più vicino. 3. Se l’autovettura da parcheggiare non è quella la cui targa è data per default si può scegliere la targa secondaria o la targa occasionale (inserite in fase di registrazione). 4. Attivare la Sosta, definire la durata e verificare i costi. Se ci si deve fermare più del previsto, si può prolungare la sosta a piacimento utilizzando sempre l’app. 5. Prima di ripartire, terminare la sosta e pagare solo i minuti effettivi di utilizzo. Da cellulari tradizionali: 1. Chiamare senza costi il numero 071 920 XXXX (le ultime quattro cifre sono il codice parcheggio della zona - la zona può essere visualizzata sulla mappa oppure occorre cercare il codice sul parcometro). La sosta è attiva se il segnale telefonico è libero. Se occupato la sosta non è attiva. Per terminare la sosta occorre chiamare il numero 071 920 7305. La sosta è terminata quando si sente il segnale libero.

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App Parade

Urbi di Anita Granaiola (Servizio Sistemi Informativi ACI)

Urbi è la prima applicazione gratuita “made in Italy” che aggrega tutti i principali sistemi di mobilità urbana e condivisa: car, bike, scooter sharing, taxi e Uber. Questa app è presente a Milano, Roma, Torino e Firenze, nelle maggiori città tedesche, a Copenaghen, Amsterdam, Stoccolma, Vienna e Madrid, con l’obiettivo di arrivare a coprire a livello globale le città in cui siano attivi sistemi di mobilità urbana. Lo scopo è quello di semplificare l’esperienza di tutti coloro che si spostano o viaggiano per motivi di lavoro rispondendo alle loro esigenze di mobilità, ma anche di fornire soluzioni a chi viaggia per turismo. Utile per pianificare al meglio e in tempo reale i propri spostamenti urbani, potendo comodamente scegliere e prenotare dal proprio smartphone la più adeguata tra le numerose opzioni di viaggio proposte, che includono tutti i mezzi in condivisione disponibili in città. Urbi ha già al suo attivo 15.000 utenti mensili che la utilizzano per ottenere in modo semplice e veloce, in un’unica schermata, una panoramica di tutti i mezzi in condivisione disponibili in città. Le funzioni “radar” e “traffico”, sono in grado di rilevare il mezzo disponibile più vicino e calcolare il percorso migliore in base al traffico cittadino. Pensata dalla lastminute.com, Urbi ha una veste grafica semplice e colorata, in linea con lo stile del brand lastminute. com, recentemente aggiornata con un nuovo “pink-look”, con icone presenti sulla mappa che evidenziano le offerte in corso, come la possibilità di guadagnare minuti di guida gratuiti usando uno specifico veicolo o di visualizzare il livello di carburante nel serbatoio. Testata nelle principali città italiane si rivela subito di grande utilità e di facile gestione, grazie anche ai tasti mobili in base ai quali selezionare le opzioni prescelte. In massima condivisione anche la pagina di Info e supporto dove, oltre alla possibilità di contattare gli sviluppatori per problemi e suggerimenti, si può lasciare una review positiva che rimanda allo store e condividerla sui principali social network. Nell’ambito del programma dell’Unione Europea “SpeedUp! – Fi-ware accelerator”, l’app è risultata la migliore tra 741 startup nelle categorie “Best business potential” e “Technical Fi-Ware implementation”. Urbi è disponibile per smartphone, tablet, Apple Watch ed è scaricabile da e Google Play.App Store.

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Eventi

Focus a Milano sulle Startup

Direttore Angelo Sticchi Damiani Direttore Responsabile Paolo Benevolo

di Paolo Agostino

occupati e lo guida allo spazio disponibile più vicino. EWHEELMOTION: innovativo mezzo elettrico a una sola ruota, per la mobilità elettrica minima in sinergia con il movimento del corpo umano. Oltre 5.000 nuove imprese nate in Italia negli ultimi tre anni, con tassi di crescita trimestrali a doppia cifra. L’ecosistema, tuttavia, si dimostra ancora molto fragile: le startup nascono e sopravvivono, ma poche riescono a compiere il salto di qualità necessario per affermarsi sul mercato. Nel corso di questi mesi la legge del 2012 che ha introdotto la definizione di startup innovativa nel nostro ordinamento è stata cambiata, imponendo un minor rigore: sono nate così le Pmi innovative. E proprio per questo segmento di business da incentivare e sostenere sono finalmente arrivate buone notizie: è stato infatti varato un ricco pacchetto di novità, con agevolazioni fiscali e costituzione online senza firma del notaio, accesso facilitato al Fondo di garanzia e regole semplificate in materia di equity crowdfunding. Di tutto questo si parlerà a Mobility in Italy, che proprio al mondo delle startup dedicherà uno specifico focus e una launch zone, per la presentazione di nuovi progetti, su tutte le aree tematiche dell’evento:  Urban Mobility, Mobility Services, E-Mobility, Automated Driving, Connected Car. Mobility in Italy analizzerà quindi le opportunità di sviluppo e di fund-raising per le aziende straniere

interessate a lanciarsi in Italia e per le aziende italiane interessate ai mercati esteri (Berlino, Parigi e Londra), fornendo ad entrambe qualificate opportunità di approfondimento e networking nel settore mobilità, con attenzione anche alle sinergie virtuose tra startup, grandi gruppi e settore pubblico. Tra le Startup che hanno già aderito all’appuntamento con Mobility in Italy e che illustreranno la propria storia di successo: SPIN8: una piattaforma digitale e innovativa per la ricarica veloce dell’auto elettrica privata, condivisa e di flotte. Startup e spin-off universitario made in Italy. CARJUMP: nata nel cuore di Berlino, l’app CarJump aggrega non solo gli operatori di car sharing a flusso libero, ma anche modelli station based, scooter e bile sharing. INVERS: un leader globale delle tecnologie per il car sharing, con una combinazione innovativa di software e InCar Technology. Oltre 45.000 veicoli nel mondo sono equipaggiati con i loro prodotti. CLEVERCITI: un’app che fornisce all’automobilista in cerca di un parcheggio una panoramica dei posti auto disponibili o di quelli

ICONIC: creativo posto auto coperto auto-assemblabile, facile da costruire e ideato per interfacciarsi con la mobilità elettrica attraverso un nuovo e leggero modello fotovoltaico. JOJOB: servizio di car pooling aziendale attivo in Italia dal 2014. Nel 2015 ha coinvolto 50.000 lavoratori e ha permesso di evitare l’immissione in atmosfera di 87 tonnellate di CO2.

Segreteria di Redazione Maria Luisa Risa Maria Silvana Paci E-mail redazione.aciondaverde@aci.it Comitato di Redazione Vincenzo Leanza (Direttore Educazione Stradale, Mobilità e Turismo ACI)

Lucia Pennisi (Coordinatore Area Professionale Statistica ACI)

Enrico Pagliari (Coordinatore Area Professionale Tecnica ACI)

Vincenzo Pensa (Direttore Innovazione e Sviluppo ACI)

Lucia Vecere (Dirigente Mobilità e Sicurezza Stradale ACI)

Francesco Mazzone (Direttore ACI Infomobility S.p.A.)

Riccardo Colicchia (Direttore Prodotti e Servizi per la Mobilità e l’Ambiente ACI Consult S.p.A.)

Alfredo Scala (Direttore ACI Vallelunga S.p.A.)

Mobility in Italy Moving Ahead nasce dall’esperienza di successo di due affermati eventi sulla mobilità: Citytech-BUStech, organizzato da Clickutility on Earth in collaborazione con la rivista Autobus, evento leader in Italia, dall’elevata cornice istituzionale, con quattro edizioni di successo a partire dal 2013 tra Roma e Milano; New Mobility World, organizzato da House of New Mobility, la nuova piattaforma internazionale per lo sviluppo di ecosistemi emergenti per la mobilità e il trasporto del futuro, con base a Monaco, Germania. In partnership con il Salone dell’Auto di Francoforte (IAA) e Mondial de l’Automobile a Parigi, contribuiscono a trasformare questi appuntamenti in eventi cross-industry sulla mobilità. Ulteriori informazioni su mobility-in-italy.com    

In collaborazione con Ufficio Stampa ACI Paolo Benevolo, Paolo Borgognone , Andrea Cauli, Giuseppe Cesaro, Roberto Miceli, Marco Perugini Hanno collaborato inoltre a questo numero: Francesco Cassioli, Marco Cilione, Simona Dardari, Gianluca Dettori, Luigi Di Matteo, Anita Granaiola, Alessia Grande, Antonio Ricotta, Alcide Sortino Progetto Grafico ACI Informatica S.p.A. Realizzazione Editoriale Franco Donnini Francesco Provenzano Giancarlo Quartarone (Centro Servizi Grafica e Cartografia ACI)

Editore e Proprietario Automobile Club d’Italia Via Marsala, 8 - 00185 Roma Service Provider Telecom Italia Indirizzo web www.aci.it/ondaverde OndaVerde Registrazione Tribunale di Roma n. 67 del 28/04/2015

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CONFERENCE & EXHIBITION 2016 www.mobility-in-italy.com

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MILANO, 28 + 29 APRILE 2016 POWERED BY:

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Onda Verde n. 04  

La rivista ACI per la mobilità sostenibile. Numero 4: marzo - aprile 2016

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