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3 Periodico bimestrale online edito dall’Automobile Club d’Italia - Anno II - n.3 - gennaio-febbraio 2016

In Primo Piano Auto a guida autonoma Prospettive e potenzialità. Primi test su strada. Campionato mondiale FIA. Problematiche giuridiche. Articoli da pagina 2

Mobilità

Foto: America's Power Companies

70a Conferenza del Traffico L'intervento del Presidente ACI, Angelo Sticchi Damiani Articolo a pagina 18

Trasporto Collettivo

L’auto-robot prossima ventura

IBE Conference 2015 Mercato liberalizzato: offerta di servizi a +40% Articolo a pagina 21

di Paolo Benevolo

Ambiente

Protagonista del CES 2016 l’auto a guida autonoma affronta i primi test su strada con molti problemi ancora da risolvere.

S

empre più connessa, equipaggiata con sensori e telecamere di ultima generazione e gestita da sofisticati software l’autorobot è stata tra i principali protagonisti dell’edizione 2016 del CES di Las Vegas, la fiera statunitense che da quasi 50 anni fotografa le nuove tendenze del mercato dell’elettronica e che ha chiuso i battenti, l’8 gennaio scorso, rilanciando il dibattito sulle prospettive e sulle potenzialità delle nuove tecnologie di guida autonoma, già in fase avanzata di sviluppo. Prospettive e potenzialità che delineano i contorni di

una profonda rivoluzione dell’intero sistema della mobilità, preannunciando un futuro con meno incidenti stradali e ridotte emissioni inquinanti, riconquista di preziosi spazi urbani e un più equo esercizio del diritto alla mobilità, a partire dalle categorie più svantaggiate, come gli anziani e i disabili. Ma che oggi, nel varcare frontiere ancora inesplorate, suscitano anche molte perplessità e impongono la soluzione di rilevanti problemi, tanto sul piano normativo e della sicurezza informatica, quanto in merito ad una probabile ridefinizione

dei consueti confini tra trasporto pubblico e privato. All’auto a guida autonoma, di cui ci siamo già occupati nel 2010 sul n. 125 di Onda Verde, dedichiamo dunque l’approfondimento pubblicato nelle pagine che seguono, a testimonianza della profonda attenzione con cui da oltre centodieci anni l’ACI, in piena coerenza con la propria missione, segue l’evoluzione del mondo dell’automobile, sempre pronto a mettere a disposizione il proprio know how e le proprie competenze per rispondere con efficacia e consapevolezza alle più moderne sfide della mobilità.

“European Green Leaf" 2016 Aosta, Orbassano e San Miniato le tre città italiane in lizza. Articolo a pagina 28

Statistiche Tratte stradali a rischio 2014 Articolo a pagina 30

Studi e Ricerche FONDAZIONE F. CARACCIOLO:

Investimenti e bilanci del PNSS Accessibiltà pedonale a Roma Articoli da pagina 34

APP Parade Spy Traffic, Tutto Città Map 3D, Car Dashdroid Articoli da pagina 44

Eventi Mobility in Italy–Moving Ahead Articolo a pagina 47


In Primo Piano

AUTO A GUIDA AUTONOMA: PROSPETTIVE E POTENZIALITÀ DELLE NUOVE TECNOLOGIE

Una rivoluzione in arrivo per l’intero sistema mobilità

Foto: Continental

di Enrico Pagliari (Coordinatore Area Professionale Tecnica ACI)

I

sistemi di guida automatica rappresentano una grande opportunità per migliorare il livello di sicurezza della mobilità veicolare, consentendo di non ritenere una chimera il raggiungimento dell’obiettivo “zero morti sulle strade”. Gli automatismi nascono e sono concepiti per intervenire o surrogare l’errore umano, principale concausa degli incidenti stradali.

2

Dal miglioramento della sicurezza stradale alla riduzione di emissioni e congestione: così cambieranno le nostre abitudini. Le auto a guida autonoma consentono altresì di perseguire anche significativi miglioramenti dal punto di vista della gestione del traffico, in termini di riduzioni delle congestioni e dell’impatto ambientale del traffico veicolare. Una

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circolazione veicolare più regolare e fluida consente di far funzionare i motori a combustione “tradizionale” dei veicoli (diesel e benzina) ai regimi in cui si verifica il minimo delle emissioni e dei consumi. Nel complesso, quando

risulterà sufficientemente diffuso il ricorso degli automatismi alla guida, saranno da mettere in conto rilevanti cambiamenti per la mobilità su strada, sia in termini di regole e normative, che nei settori produttivi di settore (costruttori di veicoli e infrastrutture stradali, gestori di strade e di servizi per la mobilità, imprese dell’indotto, ecc.).


In Primo Piano

Il problema delle definizioni

Livello 0: il conducente controlla completamente, in ogni istante il veicolo;

In termini di definizioni, quando si parla di veicoli automatici, un punto di riferimento fondamentale o “pietra miliare” è rappresentato dalle definizioni fornite dal National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), che individua cinque diversi livelli di automatismo, nel dettaglio:

Livello 1: singoli comandi del veicolo sono automatizzati, come ad esempio il controllo elettronico di stabilità e il freno automatico di emergenza;

mantenimento della corsia;

Livello 2: almeno due comandi automatici sono contemporaneamente attivi, ad esempio il controllo della velocità in combinazione con il

Livello 3: il conducente può decidere se cedere completamente le funzioni di guida agli automatismi. Gli automatismi rilevano quando le condizioni di circolazione richiedono che il conducente riprenda il controllo, con un “idoneo” periodo di transizione. Livello 4: il veicolo è completamente automatico. Successivamente la Society

of Automotive Engineers (SAE) International, ente di “formazione” nel campo dell'industria aerospaziale, automobilistica e veicolistica statunitense, ha predisposto un'ulteriore e più particolareggiata classificazione, ancorché sempre in riferimento a quella elaborata in precedenza dall’NHTS, che riportiamo in dettaglio nella tabella che pubblichiamo in questa pagina.

LA CLASSIFICAZIONE DELLA SOCIETY OF AUTOMOTIVE ENGINEERS INTERNATIONAL

Livello

Nome

Descrizione

Comando dello sterzo e delle accelerazioni / decelerazioni

Monitoraggio dell’ambiente di guida circostante

Ricorso a prestazioni di guida dinamica

Capacità del sistema (modalità di guida)

Livello di guida (*)

Livello NHTSA

Monitoraggio dell’ambiente di guida da parte del conducente

0

1

2

No automazione

Controllo totale del conducente, anche se presenti sistemi di allarme o intervento

Conducente

Conducente

Conducente

Non disponibile

Solo conducente

0

Assistenza alla guida

Il sistema, utilizzando le informazioni dell’ambiente circostante, controlla un solo sistema di assistenza di guida per volta, o lo sterzo o le accelerazioni/decelerazioni, al conducente sono demandate tutte le altre forme di controllo

Conducente e Sistema

Conducente

Conducente

Alcune modalità di guida

Assistita

1

Parziale automazione

Il sistema, utilizzando le informazioni dell’ambiente circostante, controlla uno o più sistemi di assistenza alla guida, lo sterzo e/o le accelerazioni/ decelerazioni, al conducente sono demandate tutte le altre forme di controllo

Sistema

Conducente

Conducente

Alcune modalità di guida

Parzialmente automatizzata

2

Monitoraggio dell’ambiente di guida da parte del “sistema” di guida automatica

Automazione condizionata

Il sistema, utilizzando le informazioni dell’ambiente circostante, controlla tutti gli aspetti e le funzioni di guida dinamica, con l’aspettativa che il conducente risponda adeguatamente a una richiesta di intervento

Sistema

Sistema

Conducente

Alcune modalità di guida

Alta automatizzata

3

4

Alta automazione

Il sistema, utilizzando le informazioni dell’ambiente circostante, controlla tutti gli aspetti e le funzioni di guida dinamica anche se il conducente non risponde appropriatamente alla richiesta di intervento

Sistema

Sistema

Sistema

Alcune modalità di guida

Completamente automatizzata

3/4

5

Automazione completa

Il sistema di guida completamente automatizzato che svolge tutte le funzioni gestibili da un conducente

Sistema

Sistema

Sistema

Tutte le modalità di guida

Completamente automatizzata (controllo da remoto)

4

3

(*) definizioni del Federal Highway Research Institute tedesco BASt

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In Primo Piano

“Driverless” sfide e criticità

Regolazione: i veicoli a guida automatica sono veicoli dotati di tecnologie per l’automazione la cui principale connotazione è quella di essere completamenti connessi all’ambiente circostante in cui si muovono. Gli attuali standard dei sistemi avanzati di assistenza alla guida (ADAS, Advanced Driver Assistence Systems), tuttavia, non sono sufficienti a coprire tutti gli aspetti e le implicazioni richieste. Vanno pertanto studiate e concordate nuove regole che superino e armonizzino anche le differenti linee di pensiero europee e statunitensi. Standardizzazione e interoperabilità: i player coinvolti nel sistema guida automatica sono molteplici e provenienti anche da settori e organizzazioni storicamente distinti (infrastrutture, comunicazioni, costruttori e/o produttori di veicoli e/o dispositivi per le telecomunicazioni, ecc.). La necessità di un dialogo con un linguaggio “condiviso” necessita l’adozione di standard e protocolli di comunicazione comuni e/o dialoganti tra loro. Analogamente ad una interoperabilità esterna (i veicoli delle diverse case costruttrici devono

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Foto: Daimler

La possibilità di mettere in campo degli autoveicoli a guida autonoma comporta alcune criticità non solo in termini tecnologici, ma anche dal punto di vista dei regolamenti e degli aspetti legislativi. I veicoli a guida automatica rappresentano infatti una vera e propria rivoluzione per l’intero sistema della mobilità. Di seguito illustriamo sinteticamente le principali sfide che devono essere affrontate e risolte:

Dal mondo dell’auto a quello del trasporto pesante. Anche qui la ricerca nel campo della guida autonoma ha avuto forte sviluppo negli ultimi anni, come ben dimostra il prototipo Mercedes-Benz Future Truck 2025 presentato nel 2014 all’IAA di Hannover (guarda il video). Tra le nuove tecnologie introdotte su questo innovativo prototipo spicca, infatti, il sistema di guida autonoma in autostrada “Highway Pilot”, sperimentato con successo in condizioni di traffico reali su un tratto dell’autostrada tedesca A14 nei pressi di Magdeburgo.

dialogare tra loro e con gli utenti vulnerabili) deve corrispondere una interoperabilità interna (i diversi dispositivi esterni delle infrastrutture stradali devono essere in grado di dialogare con i diversi sistemi a bordo dei diversi veicoli). Responsabilità: in termini legali va chiarito per i diversi livelli di automazione, in precedenza esaminati, chi è il soggetto responsabile in caso di incidente con danni a cose o persone. Dovrà essere chiarito quale è il confine tra la responsabilità del conducente e quella del costruttore (costruttore di veicoli o tecnologie, fornitore di servizi di mobilità, gestore di telefonia mobile, gestore della strada, ecc.). Distrazioni del conducente: prima di arrivare alla guida completamente automatica,

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ci sono diversi livelli di automazione in cui il conducente è comunque coinvolto nello svolgere alcune funzioni e/o azioni. In questo ambito la molteplicità di informazioni che il conducente deve esaminare e considerare prima di prendere una decisione potrebbero essere causa di distrazione per chi guida, con le note conseguenze in termini di sicurezza (ad es. distrazione da uso di cellulare quando si è al volante). Un’altra sfida è quindi quella di individuare e “filtrare” quali informazioni devono essere trasferite al conducente, tra le molteplici a disposizione, per metterlo in condizione di prendere decisioni rapide in tutta sicurezza. Massa critica: affinché i sistemi a guida automatica prendano piede e abbiano una significatività economica

e statistica, siano cioè sostenibili, occorrerà pervenire ad un certo numero di utenti e veicoli connessi, che giustifichino gli investimenti che devono essere messi in campo. Incentivi: per raggiungere la massa critica sostenibile sarà necessario adottare degli incentivi sia a livello di collettività (finanziamenti statali per le lo sviluppo di tecnologie e infrastrutture per la guida automatica e per l’acquisto di veicoli automatici) sia a livello di singoli individui (sconti sulle assicurazioni dei veicoli a guida automatica perché più sicuri, possibilità di accedere a servizi o aree interdette ai veicoli convenzionali, ad es. corsie riservate, zone a traffico limitato, ecc.). Primi utilizzatori: sempre al fine di raggiungere una


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iniziale massa critica, i primi utilizzatori dei sistemi a guida automatica potrebbero essere particolari utenti come le flotte a noleggio, i veicoli per i servizi di emergenza, le flotte commerciali e/o aziendali, il trasporto collettivo, ecc.). Educazione dei consumatori: anche i consumatori andranno sensibilizzati ed educati all’uso di queste nuove tecnologie; solo quando ci sarà una coscienza matura sulle opportunità offerte dalle nuove tecnologie si potranno infatti raggiungere i numeri necessari a tenere in piedi i nuovi sistemi di mobilità (sostenibilità economica e finanziaria). Investimenti nelle infrastrutture: anche se gran parte degli investimenti che andranno messi in campo per le infrastrutture potranno essere recuperati con i minori costi sociali sostenuti per la diminuzione degli incidenti stradali e della congestione, sarà necessario individuare e mettere in campo nuove forme di finanziamento. Si può ipotizzare una diffusione diversificata per area e/o infrastruttura, ad esempio iniziare con le aree di sosta a pagamento, le autostrade a pedaggio o i centri urbani nei quali è prevista una tariffa di accesso, ipotizzando di utilizzare quota parte dei proventi delle tariffe dei servizi proprio per finanziare le iniziative di guida automatica. Accettazione e affidabilità delle nuove tecnologie: la messa in campo di nuove tecnologie comporterà comunque una fase pilota per i test e la calibrazione dei sistemi e delle tecnologie di guida automatica, ossia quella fase necessaria a rendere affidabili e accettabili da parte degli utilizzatori i sistemi innovativi. Questa fase sperimentale o pilota risulterà necessaria anche dal punto di

La pagina del sito Euro NCAP dedicata ai sistemi di sicurezza attiva attualmente presi in esame per la valutazione .

vista della verifica dei benefici realmente conseguibili attraverso la diffusione delle nuove tecnologie. Costi individuali e collettivi: quanto realmente costeranno questi dispositivi a livello individuale e a livello collettivo ? Anche in questo caso la fase sperimentale tornerà utile per fare le prime valutazioni, con attuali stime di costi non elevati per i singoli veicoli (sotto i 500 euro a veicolo) ma

incogniti in termini di sistema (infrastrutture stradali, comunicazioni, ecc.).

L’esperienza Euro NCAP Anche in ambito Euro NCAP (European New Car Assessment Programme), consorzio a livello europeo che valuta il livello di sicurezza dei veicoli in commercio, di cui ACI è socio, è in corso una riflessione sui sistemi di guida

automatica e come questi debbano essere considerati nei test di valutazione. Va sottolineato che a partire dal 2009 Euro NCAP nella valutazione della sicurezza dei veicoli ha iniziato ad introdurre i sistemi di assistenza alla guida “attiva”. Tra i primi dispositivi ad essere valutati ricordiamo i limitatori di velocità e la dotazione del sistema di controllo di stabilità ESC (Electronic Stability Control). Attualmente i sistemi che

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• BMS (Blind Spot Monitoring): monitor per i punti ciechi degli specchietti retrovisori; • LSS (Lane Support Systems): sistemi di allarme per il mantenimento della corsia di marcia; • ISA (Intelligent Speed Assistance): sistemi di allarme velocità; • AEB (Autonomous Emergency Braking): Assistente di frenata di emergenza; • AA (Attention Assist): sistema in grado di rilevare il calo di concentrazione del guidatore; • eCall (Automatic Emergency Call): sistema di trasmissione automatica dati a centro servizi di emergenza in caso di incidente; • PCS (Pre-Crash Systems): sistemi Pre-Crash; • VES (Vision Enhancement Systems): sistemi di

Foto: Euro NCAP

entrano nella valutazione, se disponibili nel modello valutato, sono i seguenti:

Dal 2016 Euro NCAP valuta con appositi test anche l'efficienza dei sistemi di protezione del pedone (Urban Autonomous Emergency Braking), in tre differenti situazioni di circolazione in ambito urbano.

miglioramento della visuale, ad es. fari adattivi alla traiettoria del veicolo. Particolare attenzione e importanza, ai fini del giudizio della sicurezza del veicolo, viene riservata al freno automatico di emergenza (sistema AEB) ritenuto strategico e funzionale alla gestione di situazioni critiche

quali l’investimento di un pedone, l’impatto con una bicicletta, il tamponamento dei veicoli che precedono ecc.. L’attenzione rivolta da Euro NCAP ai sistemi AEB deriva dalle importanti ricadute che il sistema ha in termini di incidentalità: alcuni studi parlano di riduzione di alcune tipologie di incidentalità superiori

al 15-20%. Euro NCAP intende quindi “sollecitare” i costruttori a rendere il dispositivo sempre più diffuso, se non di serie su tutti i veicoli. La stessa iniziativa peraltro è già stata portata avanti per altri dispositivi di sicurezza attiva, quali l’ESC, ora obbligatorio di serie. Sulla guida completamente automatica sono invece

Foto: Ford

Traffico congestionato ma senza più stress

“Per molti automobilisti, il traffico è il primo fattore che rende più dura e stancante la giornata, perfino prima di iniziare la propria attività quotidiana”, spiega Reid Steiger, Technical Expert Autonomous Driving di Ford Europa, “proprio per questo abbiamo deciso di sviluppare una nuova tecnologia di assistenza alla guida in grado di far muovere autonomamente l’auto nel traffico, riducendo così lo stress del guidatore e incrementando la sicurezza stradale: il sistema Traffic Jam Assist”. Il nuovo sistema, sfruttando le più recenti soluzioni testate dal marchio dell’Ovale Blu nella città-laboratorio MCity (vedi pag. 9), tiene sotto controllo posizione e movimento delle auto circostanti e, utilizzando come riferimento le linee di demarcazione della corsia, comanda acceleratore, cambio automatico,

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freni e sterzo per muovere l’auto in autonomia quando il traffico è congestionato. Il sistema si attiva alla semplice pressione di un pulsante quando l’auto è ferma nel traffico e per controllare le condizioni di guida si avvale di un radar posto all’interno della griglia anteriore e di una telecamera montata sul parabrezza, in prossimità dello specchio retrovisore. Il guidatore, naturalmente, può riprendere il controllo dell’auto in ogni momento, attivando pedali, volante o indicatori di direzione. A lui viene comunque richiesto di monitorare con attenzione l’ambiente circostante e di mantenere sempre il contatto con il volante. In caso contrario, il sistema emette una serie di avvisi, di frequenza variabile in base alla velocità e alla posizione dell’auto rispetto agli altri veicoli. Ulteriore funzione allo studio dei tecnici Ford è anche il Remote Park Assist: un sistema di parcheggio automatico sviluppato sulla base dell’attuale tecnologia semiautomatica Active Park Assist. Questo innovativo sistema è in grado di effettuare le manovre di parcheggio in completa autonomia e perfino a distanza, ancora una volta mediante l’attivazione di un semplice pulsante. Il Remote Park Assist, spiegano i responsabili dell’Ovale Blu, è stato sviluppato in considerazione del rapporto sempre più complesso tra spazi di parcheggio e dimensioni delle auto, facilitando inoltre il parcheggio in perpendicolare nei garage o negli stalli di sosta più stretti, come quelli spesso affollati dei grandi centri urbani.


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in corso confronti con i costruttori di veicoli per capire quali sono i dispositivi e/o le tecnologie che verranno introdotte negli autoveicoli, funzionali all’automazione della guida, e soprattutto quale sarà la tempistica. L’obiettivo è quello di essere subito pronti a modificare i protocolli dei test per recepire nelle valutazioni queste nuove tecnologie.

Ruolo FIA e Automobile Club Per l’ACI e per gli altri Automobile Club affiliati alla FIA (Fédération International de l’Automobile), l’argomento della guida automatica offre una notevole opportunità per perseguire tre diversi obiettivi che rientrano nelle attività che i Club svolgono per i loro associati: migliorare la sicurezza stradale, ridurre le forme di impatto e inquinamento legate al

traffico veicolare e difendere e proteggere gli interessi e i diritti dei propri associati. Le attività che su questo argomento possono svolgere gli Automobil Club possono avere ricadute notevoli sullo sviluppo e diffusione di tali dispositivi, in virtù della neutralità dei Club, non direttamente coinvolti nel business indotto dai dispositivi per la guida automatica. Nel dettaglio i Club possono: • effettuare azione di lobby a livello nazionale e internazionale per l’emanazione di normative tecniche finalizzate alla promozione e sviluppo delle tecnologie per la guida automatica; • testare, provare e sviluppare i dispositivi nell’ambito delle competizioni motoristiche; • valutare l’efficacia e l’efficienza delle tecnologie per la guida automatica; • effettuare campagne di sensibilizzazione presso

i costruttori e verso gli utenti automobilisti sull’opportunità delle tecnologie per la guida automatica.

Considerazioni conclusive Alla luce di quanto analizzato è auspicabile una forte diffusione degli automatismi nei veicoli stradali, soprattutto per i loro benefici in termini di incidentalità stradale. Nella ricerca di soluzioni alle criticità indotte dalla guida automatica, va invece evidenziata la seguente considerazione: il livello di automazione completo (livello NHTSA 4) non è più una modalità di trasporto individuale, ma una vera e propria forma di trasporto collettivo. Partendo da questa considerazione, l’approccio nell’organizzazione e regolamentazione di questo tipo di modalità o sistema

di trasporto deve essere analogo a quello utilizzato per il trasporto collettivo. Con questo approccio molte delle criticità evidenziate a livello di funzionamento, di regolamento e di normativa decadrebbero o sarebbero di certo più facilmente risolvibili. Va inoltre evidenziato, sempre ai fini della risoluzione delle criticità precedentemente elencate, che un livello di guida completamente automatizzato potrebbe essere adottato in specifiche situazioni, come ad esempio le aree di parcheggio fuori sede stradale o particolari infrastrutture stradali “chiuse”, cui si accede solo in particolari punti. In entrambi i casi l’utilizzo e l’accesso dovrebbero essere riservati solo a veicoli dotati di specifiche tecnologie che consentano un dialogo veicolo-infrastruttura con prefissato standard e/o protocollo.

Foto: Daimler

L’automobile con occhio umano

"L'enorme incremento negli ultimi anni della potenza di calcolo dei computer ha avvicinato il giorno in cui i veicoli saranno in grado di vedere l'ambiente circostante nello stesso modo degli esseri umani e anche di comprendere correttamente situazioni complesse nel traffico urbano". L’affermazione è del professor Ralf Guido Herrtwich, responsabile Sistemi Assistenza alla Guida del Gruppo di Ricerca e Sviluppo Avanzato di Daimler, che il 7 ottobre scorso ha annunciato un nuovo passo avanti nella predisposizione di tecnologie in grado di rendere sempre più sicura e meno faticosa la guida, soprattutto, in ambito urbano. Utilizzando la cosiddetta "etichettatura della scena", infatti, gli esperti Daimler hanno permesso ai sistemi di sicurezza attiva basati su telecamera di classificare in modo automatico si-

tuazioni del tutto sconosciute e potenzialmente a rischio, rilevando la presenza sulla strada di tutti gli elementi fondamentali per una più efficace assistenza alla guida. Questo risultato, che apre nuovi orizzonti per lo sviluppo dell’auto a guida autonoma, è stato ottenuto nell’ambito del progetto di ricerca tedesco UR:BAN (Urban Space: user-friendly assistance systems and network management), che ha impegnato per quattro anni 30 partner, tra produttori di automobili, elettronica e tecnologie della comunicazione, società di software, istituti di ricerca e amministrazioni locali. Per migliorare le prestazioni dei dispositivi di assistenza alla guida con telecamera, i ricercatori del dipartimento Environment Sensing hanno mostrato al sistema migliaia di foto scattate in diverse città tedesche, nelle quali avevano manualmente etichettato con precisione 25 diverse classi di oggetti: veicoli, ciclisti, pedoni, strade, marciapiedi, edifici, pali, alberi, ecc. Grazie all’impiego di potenti computer collegati artificialmente in rete a somiglianza del cervello umano, riproducendo le cosiddette Reti Neurali Profonde, il sistema sulla base degli esempi forniti ha quindi appreso in modo autonomo a classificare correttamente scene in precedenza sconosciute e, dunque, ad identificare tutti gli elementi rilevanti presenti sulla strada, anche se nascosti o lontani. L’”etichettatura della scena” ha così trasformato la telecamera da mero strumento di misura in un vero e proprio sistema interpretativo, altrettanto multifunzionale come lo è per l’uomo l'interazione tra occhio e cervello.

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AUTO A GUIDA AUTONOMA: AVVIATI I PRIMI TEST SU STRADA

Prototipi "driverless" in marcia verso il futuro

Foto: Wikimedia Commons - Steve Jurvetson

di Simona Dardari (Direzione Innovazione e Sviluppo ACI)

A

utorevoli studi nel settore automotive sostengono che tra 5 anni le automobili senza conducente saranno una realtà e che nel 2035 potrebbero rappresentare un quarto del mercato automobilistico. Una recente ricerca condotta nel Regno Unito ha dimostrato che il 39% delle persone già prenderebbe in considerazione l'utilizzo di un veicolo “driverless” se fosse disponibile; la percentuale sale poi al 62 % tra i giovani professionisti che vivono in città. Lo stesso studio, peraltro, ha evidenziato che già oggi gli automobilisti

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Dai laboratori hi-tech al traffico urbano si susseguono le sperimentazioni tanto negli Stati Uniti quanto in Europa. inglesi sono sempre più connessi, con una penetrazione del 72% dell’impiego di smartphone, che il 54% degli intervistati considera ormai uno strumento essenziale per viaggiare. L’entusiasmo per le futuribili autovetture a guida autonoma non si ferma solo ai Paesi industrializzati. Un sondaggio effettuato dal World Economic Forum in collaborazione con il Boston Consulting Group ha

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rivelato che i Paesi emergenti sono i più ansiosi di provare le auto “driverless”: l’85% degli intervisti in India, il 75% in Cina e il 70% negli Emirati Arabi Uniti hanno infatti dichiarato la propria disponibilità a sperimentarne l’uso in prima persona, non appena possibile. Maggior realismo, invece, tra gli automobilisti delle economie occidentali più avanzate, dove tuttavia la percentuale

di conducenti interessati a provare un’auto a guida autonoma si attesta intorno al 50%. Fanalino di coda, curiosamente, il Giappone, dove l’industria automotive ha raggiunto da tempo importanti obiettivi in fatto di innovazione. Fin qui siamo ancora nel campo dei sondaggi e delle ipotesi. Ma la realtà quotidiana riserva molte sorprese in questo settore e quello che l’opinione pubblica ritiene solo un possibile futuro sta già affinando in concreto le sue enormi potenzialità.


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Detroit: MCity città-laboratorio

a piedi e in bicicletta ed esistono quindi piste ciclabili, semafori, strisce pedonali, segnaletica orizzontale e verticale, rotatorie, tunnel, marciapiedi, rampe, edifici di ogni tipo, tratti di carreggiata a più corsie e molto altro ancora. Ovviamente non potevano mancare i diversi tipi di manto stradale: dall’asfalto al cemento, fino alla pavimentazione lastricata

e allo sterrato. Obiettivo del progetto è ovviamente quello di simulare nel modo più fedele possibile il mondo reale, così da consentire lo svolgimento di test che forniscano informazioni affidabili sul comportamento di una self-drive car su qualsiasi strada e in qualsiasi parte del mondo, garantendone la massima funzionalità e,

soprattutto, la massima sicurezza. All’interno di un solo chilometro di percorso in MCity sono pertanto concentrati eventi e caratteristiche che ricalcano percorsi di 10, 100 e perfino 1.000 chilometri. Una simulazione a 360 gradi destinata a produrre presto significativi cambiamenti nella nostra vita di ogni giorno.

Foto: Mobility Transformation Center University of Michigan

Foto: Mobility Transformation Center University of Michigan

il caso anzitutto della rivoluzionaria MCity (guarda il video), una vera e propria città-laboratorio sorta alla periferia di Detroit - capitale per antonomasia dell’automobile - per testare in condizioni reali la funzionalità delle innovative automobili prive di conducente. L’investimento di 6 milioni e mezzo di dollari è stato supportato dall’Università del Michigan e dal Dipartimento dei Trasporti dello stesso Stato del Michigan, insieme ad alcune delle maggiori case automobilistiche mondiali, come Ford, General Motors, Toyota, Honda e Nissan, e ad importanti industrie attive nel settore delle tecnologie automotive, tra cui Delphi Automotive, Bosh e Xerox. MCity si estende su un totale di circa 130.000 mq ed è stata realizzata all’interno del Mobility Transformation Center, con l’obiettivo di riprodurre in un ambiente controllato tutte quelle situazioni che si incontrano normalmente alla guida. A MCity, oltre alle auto a guida autonoma, circolano robot

Foto: Mobility Transformation Center University of Michigan

È

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Londra: un test a 360 gradi

prevedono: la dimostrazione di sistemi di trasporto automatici in una varietà di ambienti; le modifiche giuridiche e tecniche necessarie per introdurre veicoli a guida autonoma; le indagini sulle reazioni dei pedoni, dei driver e degli altri utenti della strada nei confronti della circolazione dei veicoli a guida autonoma.

partner il Politecnico Federale di Losanna. La prima fase dei test, avviata a dicembre, si svolge interamente all’interno di un’area privata e prevede la presenza a bordo solo di tecnici specializzati. A partire

dalla prossima primavera, se le autorità locali valuteranno positivamente i risultati ottenuti nei primi mesi di sperimentazione, i veicoli entreranno quindi in effettivo servizio di linea nella città, inizialmente nel centro storico e sul percorso che conduce al castello di Tourbillon e alla basilica di Valère, per essere successivamente utilizzati per il trasporto passeggeri in altre aree del capoluogo. I due veicoli funzionano in modo completamente automatico e non hanno volante, acceleratore e freno. È invece presente un pulsante di emergenza per arrestare il veicolo in caso di necessità. Grazie all’installazione di sofisticati sensori i due shuttle sono guidati al centimetro quando si muovono per le strade e riconoscono eventuali ostacoli e segnalazioni, tanto di giorno quanto di notte.

Foto: TRL

Nel Regno Unito, e precisamente nel Royal Borough di Greenwich, a Londra, agli inizi del 2015 è stato lanciato il Greenwich Automated Transport Environment (GATEway), uno dei progetti strategici scelti dal governo britannico per fornire dimostrazioni di utilizzo di veicoli senza conducente in un ambiente urbano reale. Con la presentazione del progetto, peraltro, è stata anche proposta l’eventuale revisione della normativa in materia di circolazione, introducendo una specifica sezione relativa alle tecnologie dei veicoli autonomi e affrontando anche la questione delle responsabilità in caso di incidente. Il progetto GATEway prevede la sperimentazione di un veicolo completamente “driverless” chiamato

Il progetto è supportato da una partnership guidata dal Transport Research Laboratory (TRL), insieme ad altri partner, tra cui il Royal Borough di Greenwich, dove vengono effettuate le prove. Tra gli altri protagonisti: una società assicuratrice che avrà il compito di valutare l’impatto dei veicoli a guida autonoma sul mercato assicurativo, Shell e Telefonica che analizzeranno gli impatti sui rispettivi settori e l'Università di Greenwich, che indagherà sul “sentiment” degli utenti nei confronti dei veicoli senza conducente. Il governo valuterà infine l’eventuale introduzione di uno standard più elevato di prestazioni di guida proprio per i conducenti di veicoli "driverless", rispetto a quello conducenti di auto tradizionali. Verrà inoltre esaminato il quadro normativo esistente per proteggere le tecnologie dei veicoli a guida autonoma da possibili minacce informatiche.

“Meridian Shuttle” (guarda il video), che sarà valutato in vari campi nel corso dei prossimi due anni, con successiva estensione della sperimentazione ad altre città inglesi, come Coventry, Milton Keynes e Bristol, che riceveranno per questo progetto un finanziamento di 19 milioni di sterline. Gli step della sperimentazione

Specifica vocazione TPL per l’innovativa esperienza di veicoli a guida autonoma che ha preso il via in Svizzera il 17 dicembre scorso nella città di Sion, capoluogo del Canton Vallese. L’azienda di trasporto pubblico PostBus ha infatti deciso di testare per un periodo di due anni, in reali condizioni di traffico urbano, due navette senza conducente, lunghe 4,80 metri, in grado di trasportare fino a nove passeggeri ad una velocità massima di 20 km/h. I due veicoli, a trazione completamente elettrica, sono stati sviluppati dalla società francese Navya, che ha presentato in anteprima mondiale il nuovo shuttle “driverless” in occasione del Congresso Mondiale ITS di

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Foto: Swiss Post

Svizzera: in città lo smart shuttle

Bordeaux lo scorso ottobre (guarda il video). I comandi di guida e il controllo del movimento sono invece affidati ad una piattaforma software realizzata dalla start-up svizzera BestMile, che annovera tra i propri

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Foto: Volvo

Ancora un altro esempio di città reale disposta a testare i primi prototipi di veicoli “driverless”. L’amministrazione locale di Goteborg, in Svezia, ha annunciato che nel 2017 ospiterà il progetto pilota “Drive Me” promosso da Volvo (guarda il video), introducendo nella normale circolazione stradale 100 autovetture completamente robotizzate. A differenza di altri test su strade pubbliche (ad esempio quelli effettuati in California, dove un’auto a guida autonoma è arrivata a New York dopo aver percorso più di 5.400 chilometri e aver attraversato 15 Stati in 9 giorni, con al seguito un gruppo di operatori di Delphi Automotive), le autovetture non saranno affidate a tester esperti ma a normalissimi automobilisti, privi di

particolari competenze tecniche o ingegneristiche. Per il progetto pilota “Drive Me” è stato quindi individuato un percorso suburbano (vedi mappa in basso) non accessibile ai pedoni, con corsie di marcia ben separate e limite di velocità di 70 km/h, ideale per testare nel traffico le vetture “driverless” assicurando i necessari standard di sicurezza. Agli automobilisti a bordo delle nuove vetture verrà comunque richiesto di subentrare alla guida al termine del viaggio, così come in caso di eventuali malfunzionamenti o della presenza di condizioni meteorologiche avverse. E se il conducente non interverrà sui comandi di guida entro un determinato lasso di tempo, sarà ancora una volta la guida autonoma a risolvere la situazione: eseguendo i comandi programmati il veicolo troverà da solo il punto più sicuro dove fermarsi.

Una rivoluzione di nome “Google Car”

Foto: Google

Goteborg: il 2017 è “driverless”

Il progetto della cosiddetta “Google car”, l’auto a guida autonoma di Google, nasce nel 2009, con l’obiettivo, secondo quanto dichiarato nel sito della Società con riferimento al “SelfDriving Car Project”, di trasformare la mobilità per milioni di persone, riducendo del 94% gli incidenti stradali causati da errori umani, recuperando miliardi di ore persi ogni anno nel traffico e creando nuove opportunità per quanti potrebbero essere altrimenti emarginati a causa dell’incapacità di guidare una macchina. Prima di creare un originale prototipo di veicolo “driverless” sono stati effettuati test su veicoli reali, come la Toyota Prius e la Lexus RX450h, adattando la tecnologia esistente, apportando modifiche all’hardware di macchine non progettate per la guida autonoma. Nel maggio 2014, Google ha quindi presentato un nuovo concept per la propria auto senza conducente, che non ha né volante né pedali, e nel dicembre dello stesso anno ha realizzato un prototipo pienamente funzionante. La scorsa estate, come preannunciato, questo prototipo ha abbandonato i circuiti di prova per essere testato sulle strade pubbliche di Mountain View, in California (guarda il video) . Nella sua ultima versione la Google Car è un veicolo elettrico che permette di guidare, frenare, riconoscere su strada ostacoli e pericoli senza l’intervento umano. Ha un’autonomia di circa 130 km e non può superare la velocità di 40km/h Google prevede di rendere queste vetture disponibili al pubblico nel 2020, realizzando auto controllate completamente dai computer, eliminando l’errore umano (causa del 90% degli incidenti stradali) e attuando così l’attesa rivoluzione nel mondo dei trasporti su strada. Risalgono, infine, allo scorso dicembre alcune indiscrezioni riportate dalla stampa su presunti accordi in corso tra Google e Ford per creare una partnership finalizzata a produrre e commercializzare la futura auto a guida autonoma. L’annuncio di questo storico accordo, atteso in occasione del CES di Las Vegas, tuttavia non si è concretizzato e i portavoce del colosso del web, interpellati sull’argomento, non hanno rilasciato dichiarazioni, lasciando ancora aperte le porte ad ogni possibile ipotesi.

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AUTO A GUIDA AUTONOMA: AL VIA IL PRIMO CAMPIONATO "DRIVERLESS"

ROBORACE: in pista i prototipi senza pilota di Antonio Ricotta (Direzione Innovazione e Sviluppo)

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o sport automobilistico, si sa, è sempre un passo avanti nell’adozione di nuove tecnologie. Questa volta, tuttavia, ha addirittura bruciato i tempi. Mentre cominciano a circolare le immagini dei primi avveniristici prototipi di auto senza pilota e mentre ci si comincia ad interrogare sulle conseguenze di un futuro che riusciamo a stento ad immaginare, lo scorso novembre la FIA (Federazione Internazionale dell’Automobile) ha infatti annunciato per il 2016 il primo campionato sportivo automobilistico riservato ai veicoli senza pilota. L’idea è di Alejandro Agag, CEO di FIA Formula E, la nuova serie automobilistica ideata dalla FIA per le gare automobilistiche sportive dei veicoli “full electric”, coadiuvato in questa occasione dalla Kinetik, società che ha il proprio target nelle tecnologie di avanguardia legate alla trazione su ruote. Già nella prossima stagione 2016-2017 il campionato della Formula E sarà quindi preceduto da una tappa della ROBORACE, la nuova gara tra veicoli a guida autonoma con la quale condividerà il tracciato.

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Annunciato dal CEO di FIA Formula E il primo campionato mondiale riservato alle auto a guida autonoma. “Uno degli appuntamenti sportivi più all'avanguardia nella storia”, lo ha definito Agag. E non si può dire che si tratti di un’affermazione che

sostanza, una piattaforma competitiva per valutare le soluzioni per la guida autonoma attualmente in fase di sviluppo nei laboratori dei

pecchi di esagerazione. La gara, come suggerisce il nome, vedrà competere robot e, in base alle anticipazioni fornite, vedrà la partecipazione di 10 team che si sfideranno nell’arco del campionato con due vetture ciascuno, in gare della durata di un’ora. La competizione riguarderà tuttavia non tanto le vetture, che saranno uguali per tutti in termini di meccanica, potenza e aerodinamica, quanto i relativi software di guida. In buona

grandi operatori del settore automobilistico e della tecnologia industriale, nonché delle migliori Università tecnologiche. Una gara in cui a competere non sarà quindi più, come nelle gare tradizionali, un mix tra potenza ed efficienza delle vetture, da un alto, e abilità e strategia dei piloti dall’altro, quanto essenzialmente la bravura degli sviluppatori nel creare un sistema tecnologico in grado di governare nel miglior modo possibile il

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veicolo in totale autonomia e con il più elevato livello di sicurezza, utilizzando gli algoritmi di computing in tempo reale e tecnologie di intelligenza artificiale. Denis Sverdlov, fondatore di Kinetik, ha dichiarato in proposito: “ROBORACE è una celebrazione della tecnologia rivoluzionaria e di innovazione che l'umanità ha raggiunto in questo ambito fino ad ora. Si tratta di una piattaforma globale per dimostrare che le tecnologie robotiche e di intelligenza artificiale possono coesistere con noi nella vita reale. Chi è a bordo di questa trasformazione ha ora una piattaforma per mostrare i vantaggi delle proprie soluzioni automatiche”. Una finalità, quella di questo nuovo campionato, che appare dunque soprattutto simbolica: dimostrare al mondo che l’auto senza pilota è già realtà e avvicinare tutti i potenziali utenti nuova tecnologia. E, anche se mancano ancora, nel momento in cui scriviamo, notizie più precise su modalità di gara ed equipaggiamenti delle auto, è proprio la stessa organizzazione di un vero e proprio campionato a lasciar supporre che lo sviluppo tecnologico sia già arrivato a livelli molto elevati.


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AUTO A GUIDA AUTONOMA: LE PROBLEMATICHE GIURIDICHE

Sfida per la tecnologia ma anche per il diritto di Lucia Vecere (dirigente Ufficio Mobilità e Sicurezza Stradale ACI)

Responsabilità in caso di incidente, “Big data”, tutela della privacy: l’innovazione richiede nuove norme.

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La notizia pubblicata sulla pagina Google+ del "Google Self-Driving Car Project"nel novembre scorso ripropone in modo evidente il problema delle responsabilità in merito al rispetto delle norme di circolazione stradale.

a tecnologia del mondo dei trasporti progredisce a tale velocità, innovando in modo dirompente lo stile di vita individuale e collettivo, che spesso la relativa disciplina giuridica non risulta pronta a recepire e regolamentare il cambiamento. Si parla molto di “autonomous vehicle” , ma cosa si intende e cosa comporta l’applicazione di tecnologie di automazione più evolute ai veicoli e ai servizi di mobilità in generale? L’autonomous vehicle” è in primo luogo un veicolo ad alta tecnologia connesso con uno o più fornitori di servizi, in pratica la forma più evoluta di “connecting car”. L’automazione può riguardare a vari livelli il veicolo, dalla guida assistita, alle dotazioni di sistemi automatici finalizzati ad assicurare prestazioni più stabili e sicure (ABS, ESP o ESC e altri sistemi), ai sistemi di guida semplificata che limitano l’intervento umano a poche azioni, fino ad arrivare ai prototipi, già in produzione, di veicoli individuali che non prevedono più l’ordinaria interazione umana per la guida, ma solo l’intervento umano in situazioni particolari. La diversità di questi livelli di automazione comporta conseguenze pratiche e giuridiche diverse, con numerose e complesse

implicazioni tutte concorrenti ad offrire un quadro complessivo assai articolato dei futuri sviluppi. Nel procedere ad una rapida e sintetica disamina degli aspetti giuridici più rilevanti, si esamineranno dunque i seguenti ambiti: 1) tutela della privacy e sicurezza dei dati; 2) “Big Data” e commerciabilità dei dati per servizi “automotive”; 3) negozi di acquisto dei servizi tramite nuove modalità e innovativi schemi contrattuali; 4) regolamentazione della circolazione stradale internazionale e disciplina della responsabilità in caso d’incidente; 5) nuovo calcolo del rischio nelle polizze assicurative RCA; 6) praticabilità della sperimentazione di forme di guida autonoma sulle strade ordinarie.

Tutela privacy e sicurezza In considerazione del fatto che le tecnologie finalizzate alla guida autonoma si basano sullo scambio di dati relativi al veicolo e in particolare all’utilizzo che del veicolo viene fatto da parte di chi lo conduce, appare fondamentale la normativa che disciplina la raccolta, il trattamento, la tracciabilità e la conservazione dei dati, nonché quella che ne tutela gli

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aspetti di privacy. Il complesso di innumerevoli dati trasmessi e processati simultaneamente in tempi rapidissimi, i c.d. “Big Data”, necessari per consentire al veicolo di muoversi in autonomia, forniscono infatti informazioni analitiche circa le modalità, lo stile di guida, le abitudini, i tragitti della persona che conduce il veicolo, fino a poterne fornire una precisa profilazione e tracciabilità . Tali flussi informativi, peraltro, per ragioni di economicità e rapidità, viaggiano raramente su sistemi dedicati, e nella maggior parte dei casi sono veicolati tramite la rete Internet, gestiti e conservati da server e service provider prevalentemente extraeuropei, spesso non soggetti a normative garantiste come le nostre, che operano quasi sempre senza presenza di accordi o protocolli internazionali, in assenza quindi di adeguate garanzie giuridiche. Con riferimento ai dati specificatamente connessi alla mobilità, la regolamentazione normativa sul flusso dei dati sulla mobilità, relativa al c.d “Intelligent Trnsport System” (ITS), Direttiva 40/2010 UE , è stata recepita dall’Italia con il D.L. 179/2012. Da tale normativa è scaturito, nel febbraio 2014, il piano nazionale ITS adottato con il decreto n.44 del 2014, da attuare entro il 2017. La regolamentazione ivi contenuta è di carattere generale e d’indirizzo, attiene ai dati con riferimento alla sicurezza stradale, alla circolazione dei veicoli per la mobilità privata pubblica e commerciale, ma non contiene alcun esplicita previsione relativamente alla guida autonoma. L’unico esempio di normativa operativa deliberata a livello europea, allo stato dell’arte, risulta perciò la regolamentazione dell’eCall (Decisione 585/2014

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UE), che rende obbligatoria l’installazione del sistema di chiamata automatica di emergenza su tutti i nuovi veicoli entro il 31 marzo dal 2018. In tale ambito, la decisione dell’Unione Europea ha nei fatti rafforzato la tutela della privacy relativamente al flusso di dati necessario a gestire il servizio di chiamata automatica da veicolo al 112, prevedendo la trasmissione delle informazioni minime più importanti e necessarie per garantire un celere ed efficace intervento di soccorso, e inserendo la clausola di protezione dei dati, affinché il sistema di bordo eCall non sia tracciabile prima dell'avvenuto incidente. I dati eCall, raccolti dai centri di emergenza o dai loro partner, non potranno quindi essere trasferiti a terzi senza il consenso esplicito della persona interessata e i produttori devono anche garantire che la stessa tecnologia eCall ne permetta la cancellazione totale e permanente. L’e-Call si basa su una regolamentazione capace

di garantire al conducente la piena consapevolezza dei dati forniti e veicolati per i servizi utilizzati attraverso un’adeguata informativa e la sottoscrizione, sempre revocabile, delle specifiche autorizzazioni necessarie per gli eventuali servizi aggiuntivi. Con riferimento ai dati individuali, la disciplina è quella prevista per la tutela della Privacy, contenuta nel Codice della Privacy D.Lgs 196/2003 e modifiche successive, nonché nelle numerose pronunce intervenute nel corso degli anni su temi d’interpretazione dubbia o non chiara ad opera del Garante della Privacy; il 18 dicembre 2015 è stato inoltre raggiunto un accordo sul testo del Regolamento e della Direttiva relativa alla protezione complessiva dei dati, che sarà formalizzato nei primi mesi del 2016 dal Consiglio e dal Parlamento UE ed entrerà in vigore nella primavera del 2018. Tale regolamento riguarderà sia "la tutela delle persone

fisiche con riferimento al trattamento dei dati personali e la libera circolazione di tali dati", sostituendo le previsioni contenute nella Direttiva 95/46, che la “regolamentazione dei settori di prevenzione, contrasto e repressione dei crimini, nonché all'esecuzione delle sanzioni penali”, modificando e integrando la decisione quadro 977/2008/CE sulla protezione dei dati personali scambiati dalle Autorità di Polizia e di Giustizia (non ancora attuato dall’Italia).

“Big Data” e commerciabilità La tutela della privacy e la proprietà dei dati sono argomenti strettamente correlati alla commerciabilità dei dati stessi, alle previsioni in materia di “Open Data” e alle prospettive di business dei “Big Data”. La normativa di riferimento in materia di banche dati, oltre alla disciplina della privacy,

Il progetto europeo HeERO, a cui partecipa anche l'ACI, finalizzato allo sviluppo del nuovo sistema eCall.

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annovera infatti anche le seguenti disposizioni: l’art. 102 bis della l. 22 aprile 1941, n. 633, relativo al diritto sulle banche dati non creative; le disposizioni di cui agli artt. 98 e 99 del Codice della Proprietà Industriale, aventi ad oggetto le informazioni aziendali riservate; l’art. 2589, n. 3 del Codice Civile, in tema di concorrenza sleale e l’art. 2, comma 9, della l. 22 aprile 1941, n. 633 in quanto annovera tra le opere dell’ingegno le banche dati dotate di un quoziente di creatività in ragione della scelta o della disposizione del materiale. Allo stato attuale, pertanto, il titolare di una banca dati non creativa può opporsi, ex art. 102 bis della legge sul Diritto d’Autore, all’estrazione e al reimpiego della totalità o di una parte sostanziale della banca dati. Le banche dati, se contengono informazioni “segrete” (non note o non facilmente accessibili), sono poi tutelate dal Codice della Proprietà Industriale e, sotto il profilo della sottrazione di informazioni aziendali, anche per i casi non tutelati da quest’ultimo, dalla disciplina della concorrenza sleale di cui all’art. 2598, n. 3 del C.C. Se i dati raccolti dalle banche dati delle pubbliche amministrazione trattati in modo anonimo, per finalità di studio e d’interesse collettivo, i c.d. “Open Data”, possono e debbono essere resi disponibili gratuitamente nell’interesse generale e in formati facilmente utilizzabili, come previsto dal Codice dell’Amministrazione Digitale D.Lgs 82/2005, come appena descritto, così non accade per i dati raccolti a fini produttivi commerciali. Disciplinare compiutamente la raccolta dei “Big Data” a fini di sviluppo di attività produttive e commerciali risulta perciò di particolare interesse economico generale, oltre che individuale, e per prevenire potenziali squilibri risulta necessario che tale

La pagina del sito FIA Regione 1 dedicata alla campagna di sensibilizzazione sulla tutela dei dati personali.

sviluppo venga regolamentato in modo adeguato affinché tutti gli operatori, non solo le grandi imprese di settore (player come: Apple Microsoft, ecc.) ma anche piccole e medie imprese e “StartApp” italiane che possano approfittare di queste nuove opportunità. Come ha dichiarato l’European Data Protection Supervisor, Antonio Buttarelli, in merito alle informazioni come moneta del futuro: “Non c’è spazio per un digital single market funzionale se non ci sarà una robusta innovazione dal punto di vista della fiducia di utenti e consumatori. Tutte le scelte importanti per il futuro presuppongono percorsi che non si possono affrontare senza valutare gli impatti dal punto di vista della disciplina sulla privacy: una buona privacy serve a far funzionare meglio il mercato”. Per quanto riguarda il rapporto tra la UE e gli altri Paesi, bisogna invece ricordare che il trasferimento dei dati personali da Paesi appartenenti all'UE verso Paesi terzi è vietato in linea di principio (art. 25, comma 1, Direttiva 95/46/CE), a meno che il Paese in questione

non garantisca un livello di protezione "adeguato"; la Commissione detiene comunque il potere di stabilire tale adeguatezza (art. 25, comma 6, Direttiva 95/46/CE). In deroga a tale divieto, il trasferimento verso Paesi terzi è consentito anche nei casi menzionati dall'art. 26, comma 1 della Direttiva 95/46 (consenso della persona interessata, necessità del trasferimento ai fini di misure contrattuali/precontrattuali, interesse pubblico preminente, ecc.), nonché sulla base di strumenti contrattuali che offrano garanzie adeguate (art. 26, comma 2, Direttiva 95/46). In particolare, in relazione ai rapporti tra Europa e Stati Uniti sono già stati avviati da alcuni anni tavoli di lavoro con l’obiettivo d’inserire un’apposita sezione del trattato di libero scambio (Trip), ma i tempi non sembrano ancora maturi. Non a caso nel discorso d’insediamento al Parlamento UE, il presidente Juncker ha ribadito che i diritti fondamentali non possono costituire oggetto di negoziato, in quanto i dati riconducibili all’individuo appartengono - secondo la

Carta dei Diritti Fondamentali di Lisbona - al soggetto a cui si riferiscono. Questa interpretazione garantista non stride solo con i grandi player dei big data, ma anche con gli interessi economici di altri soggetti, in particolare di molte case costruttrici di veicoli o produttrici di servizi automotive, che ritenendo prioritaria e qualificante la natura tecnica delle informazioni ritengono di essere i diretti titolari delle stesse e di averne perciò piena disponibilità, con conseguenze vincolanti per il cliente che risulterebbe costretto a rivolgersi solo ai servizi offerti e gestiti, direttamente o indirettamente, dalle case costruttrici stesse. A tutela quindi non solo dell’automobilista, ma dell’utente di servizi di mobilità in generale anche la FIA Regione 1, che rappresenta 80 Paesi europei e del bacino del Mediterraneo, tra cui l’Italia attraverso l’ACI, dopo un’attenta disamina della problematica ha avviato la campagna di sensibilizzazione “Access to data and your car, what you didn’t known is going on”.

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Acquisto di servizi

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stato blandamente riformato nel marzo del 2014, nella parte che prevede che il conducente debba poter avere costantemente il controllo del veicolo, prevedendo che “ogni veicolo abbia un conducente e che quest’ultimo sia sempre nella possibilità di controllare il veicolo”, di fatto recependo giuridicamente la possibilità che i veicoli siano dotati di sistemi di guida assistita e che l’interazione ordinaria tra il veicolo e chi lo conduce possa essere fortemente ridotta, anche se non ancora esclusa. L’iter di approvazione della nuova formulazione dell’articolo stesso prevede la relativa entrata in vigore

La responsabilità del veicolo a guida autonoma, intesa come forma automatica di guida in senso stretto, sposterebbe infatti giuridicamente il nesso di causalità in caso d’incidente dall’esclusiva o prevalente azione posta in essere dal conducente ad altri fattori, portando a valutare profili di responsabilità anche in connessione con aspetti tecnici del veicolo, come accade oggi nel caso di guida di aeromobili o veicoli automatizzati su rotaia. Per tali veicoli già a guida autonoma, la mobilità si svolge su percorsi esclusivi o prevalentemente dedicati e la legge impone la presenza,

Foto: VisLab Parma

Le novità non mancano anche con riferimento alla definizione di schemi e disciplina contrattuale in materia di acquisto di servizi per il veicolo autonomo, che è di fatto una postazione costantemente connessa ad un potenziale smisurato di proposte da parte di numerosi fornitori di servizi. L’auto a guida autonoma, nelle varie forme di “connecting car”, modifica peraltro il tradizionale paradigma del contratto concluso nei locali dell’esercizio commerciale, modalità spesso limitata all’iniziale acquisizione del veicolo o della sua disponibilità, mentre gli ulteriori o nuovi servizi si possono acquisire in seguito via Internet o tramite “App”. Lo sviluppo del veicolo connesso e sempre più autonomo fornisce di fatto un grande impulso all’affermazione di nuovi schemi negoziali, come quello dei c.d. contratti conclusi con modalità digitale, per i quali la tutela prevista in tale ambito dal Codice dei Consumatori non appare sempre compiutamente applicabile, in quanto non predisposta tenendo conto della natura e della peculiarità del servizio, che è spesso esso stesso digitale. Questo tema da solo meriterebbe una trattazione monografica da parte di esperti, ma può essere comunque utile soffermarsi per riflettere su alcune delle prossime frontiere di sviluppo del diritto sui temi in argomento, ponendosi alcuni iniziali quesiti come i seguenti. È ipotizzabile il recesso dal servizio digitale la cui accettazione spesso coincide con il suo primo utilizzo (caso classico di acquisto tramite attivazione di App)? Cosa pensare della garanzia di

conformità prevista sempre a tutela del consumatore per l’acquisto di beni e servizi, che ha durata biennale, periodo che nella realtà per la tecnologia può rappresentare una vera era geologica? Appare evidente perciò come anche in questo settore lo sviluppo dell’“autonomous vehicle” e della connecting car” in generale comporti un necessario ripensamento degli schemi negoziali esistenti e delle relative tutele, per renderli capaci di gestire i rapporti e gli scambi conseguenti a questa innovazione non solo tecnologica, ma soprattutto economico-sociale.

Il veicolo a guida autonoma realizzato dal VisLab di Parma, sperimentato nel 2010 sul percorso Parma-Shanghai.

Circolazione e responsabilità Anche con riferimento alla disciplina della circolazione stradale l’introduzione del veicolo a guida autonoma comporta non poche problematiche, soprattutto con riferimento all’individuazione dei criteri di responsabilità del conducente rispetto alla modalità di guida del veicolo. Allo stato attuale, l’art. 8 ult.co. della Convenzione di Vienna del 1968, che regolamenta la circolazione stradale in circa 80 Paesi, è

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non prima della fine del 2016, ma questo non comporterà un particolare cambiamento dell’attuale regime della responsabilità civile della guida del veicolo per i Paesi aderenti alla citata convenzione, tra cui l’Italia. La Convenzione di Vienna del 1968 non è stata però sottoscritta dalla Gran Bretagna e dagli Stati Uniti, (che hanno sottoscritto solo quella di Ginevra del 1949), che sono proprio i Paesi dove si stanno sviluppando e commercializzando maggiormente i primi prototipi di veicoli “driverless”.

come dotazione obbligatoria, di una black box in grado di registrare le dinamiche del veicolo al fine di supportare la ricostruzione degli eventi, con ulteriori elementi di prova per distinguere la responsabilità umana da quella tecnica. Allo stato attuale tuttavia, con riferimento agli autoveicoli, la tracciabilità delle informazioni conservate nella black box costituiscono un freno all’adozione obbligatoria di tale strumentazione e in assenza di questa o di altre strumentazioni di registrazione degli eventi (telecamere semaforiche e


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Calcolo rischio polizze RCA Il veicolo a guida autonoma cambia fortemente i parametri di valutazione del rischio di arrecare danni a persone e cose (RCA) collegato, per il veicolo tradizionale, soprattutto alle conseguenze del comportamento del conducente. L’assicurazione del veicolo per la responsabilità civile è infatti obbligatoria (ex art. 193 Codice della Strada), ma da diversi anni si discute sui relativi costi, considerati troppo onerosi e quindi da contenere.

fondamentali (localizzazione, percorsi, eventi crash, accelerazione e decelerazione, frenata, sosta, marcia e tempi di marcia, attivazione dispositivi di sicurezza), che invia ad un database al quale possono accedere le compagnie assicurative, la Motorizzazione Civile nonché le Forze dell’Ordine, qualora si verifichino i necessari presupposti per l’accesso alle informazioni di rispettiva competenza. Si tratta perciò di un primo passo normativo, al momento opzionabile in modo volontario, nella direzione necessaria per l’introduzione dell’autonomous vehicle”.

Foto: Daimler

altri sistemi di registrazione di informazioni di localizzazione satellitare) la ricostruzione del nesso di causalità delle responsabilità diventerebbe troppo aleatorio e soprattutto mancante delle necessarie garanzie di certezza e obbiettività. La stessa disciplina probatoria è infatti particolarmente gravosa in materia, partendo dall’assunto che la guida rientra tra le attività il cui esercizio è considerato attività pericolosa (ex art. 2050 Codice Civile), vige il principio dell’inversione dell’onere della prova in capo al soggetto responsabile, che deve dimostrare non

La nuova Mercedes-Benz E-Class al CES di Las Vegas, recentemente autorizzata a circolare su strada nel Nevada.

solo di non aver provocato il danno, ma di aver adottato tutte le misure necessarie per evitarlo, prova la cui verificabilità, nel caso di veicolo a guida autonoma e in assenza di risultanze oggettive quali quelle della black box, diverrebbe assai gravosa, rendendo incerto l’esito processuale della ricostruzione dell’evento. In assenza di un diverso regime della responsabilità per la guida del veicolo a motore e del conseguente sistema probatorio, non risulta ad oggi possibile perciò disciplinare, sotto questo aspetto, la guida autonoma.

Proprio in tale ottica, il DDL Concorrenza approvato il 12 ottobre 2015, oltre ad altre numerose riforme ha previsto perciò la tariffa unica per classe di merito, che ha livellato le rilevanti differenze esistenti nella valutazione del rischio in relazione al luogo di residenza del titolare della polizza e ha introdotto lo sconto obbligatorio sulla tariffa dell’RCA di almeno il 10% per tutti i veicoli dotati di black box. La black box così intesa è un dispositivo dotato di radiolocalizzazione GPS e di accelerometro, in grado di rilevare alcune informazioni

Test “driverless” su strada In ultimo, alcune riflessioni relative ad un tema giuridico di grande rilevanza proprio per lo sviluppo sperimentale dei veicoli autonomi, ovvero quello della legittimità della guida autonoma su strada. Ricordando quanto previsto dalla Convenzione di Vienna in materia di circolazione stradale e stante l’attuale normativa vigente nei Paesi europei è da escludersi la possibilità di immettere su strada tale tipologia di veicolo, anche se a mero scopo

sperimentale, a meno che non vengano richieste apposite autorizzazioni a tutte le autorità competenti e si metta su strada il veicolo facendolo precedere e seguire da veicoli ordinari che ne contengano e monitorino il percorso, formando una colonna di veicoli che di fatto impedisce al mezzo a guida autonoma di interagire direttamente con la circolazione ordinaria. Questo è quanto accaduto per la sperimentazione condotta nel 2010 dalla Visione Artificiale e Sistemi Intelligenti Laboratory di Parma, con il progetto di auto autonoma denominato “Argo”, che ha consentito ad un veicolo a guida autonoma, progettato in Italia, di percorrere quasi 16.000 km, attraversando 7 Stati - da Parma a Shanghai – portando a compimento uno dei primi progetti operativi realizzati in Europa. Diversa è oggi la situazione negli Stati Uniti, dove non esiste ancora una legge federale che regolamenti la materia, ma dove è consentito ai singoli Stati di disciplinare tale aspetto della circolazione sul territorio di competenza, come accaduto in California, Florida e Nevada, che hanno così consentito alle case costruttrici di realizzare i primi prototipi e di commercializzarli. Il Regno Unito, non avendo sottoscritto la citata Convenzione di Vienna ha scelto di consentire e regolamentare la guida autonoma per finalità sperimentali, per non rimanere fuori da questo importante settore in fase di sviluppo e, nel prossimo futuro, anche l’Europa dovrà confrontarsi direttamente con questo tema, sviluppando in tal senso l’attuale disciplina in materia di ITS, se non vorrà solo subire le conseguenze, senza coglierne le numerose opportunità, di questo importante settore di sviluppo tecnologico, economico e sociale.

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Mobilità

70a CONFERENZA DEL TRAFFICO: INTERVENTO DEL PRESIDENTE ACI, ANGELO STICCHI DAMIANI

Urgente e indispensabile un nuovo codice stradale di Marco Perugini

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a Conferenza del Traffico e della Circolazione, organizzata dall’Automobile Club d’Italia per affrontare i più attuali problemi della mobilità nel nostro Paese, ha puntato i riflettori in questa edizione 2015 su un tema strategico: quello del Codice della Strada, che proprio in questi mesi sta tornando a nuova vita grazie ad un intenso lavoro parlamentare a cui l’ACI ha offerto il suo contributo partecipando a numerosi confronti istituzionali. Facendosi interprete delle richieste di oltre 35 milioni di automobilisti, il presidente

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Angelo Sticchi Damiani nel suo intervento inaugurale ha quindi illustrato i principali punti cardine del pacchetto di proposte di modifica avanzato dall’ACI, presentando una vera e propria ricetta per una mobilità più sicura e sostenibile. A partire dalla necessità di realizzare un più snello e comprensibile Codice dei Comportamenti che orienti non soltanto gli automobilisti, ma tutti gli utenti della strada, rimandando a una specifico insieme di norme tecniche tutte le disposizioni sulle caratteristiche dei veicoli, delle carreggiate e delle

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infrastrutture stradali. Di seguito riportiamo i punti salienti del suo discorso inaugurale, che ben sintetizzano il valore e la portata della “ricetta” proposta dall’ACI. L’IMPORTANZA DEI CONTROLLI “Ovviamente servono più controlli sulle strade, finalizzati alla prevenzione e all’educazione dei conducenti prima ancora che alla repressione dei comportamenti sbagliati, come avviene con il Tutor che fornisce certezza oltreché

sicurezza a chi guida in autostrada, inducendo al rispetto costante del limite di velocità anche laddove l’apparecchiatura non è attiva. Questa estate l’ACI ha sensibilizzato automobilisti e istituzioni sull’uso improprio dell’autovelox. Questo dispositivo ha una finalità primaria che è quella di rendere consapevoli le persone dei costanti controlli sulle strade. Se l’autovelox è nascosto o comunque non percepibile dagli automobilisti, il suo portato formativo svanisce e non serve più, diventando perfino pericoloso perché chi


Mobilità

guida si distrae nella ricerca della fotocamera. Senza regole più chiare e precise, questo strumento non serve a ridurre gli incidenti ma solo ad incrementare la liquidità di Comuni ed enti gestori delle strade”. NUOVI LIMITI DI VELOCITA’ “ACI punta il dito anche sull’inadeguatezza e sull’assurdità dei tanti limiti di velocità che si susseguono spesso sulla stessa strada: su alcune strade strette con incroci e pericoli si può andare a 90 km/h, mentre si è poi chiamati a rispettare i 70 km/h su vie ben più larghe e sicure, magari con incroci a piani sfalsati, dove sono state investite risorse importanti per snellire il traffico e aumentare la sicurezza della circolazione. ACI propone quindi di raggruppare questi limiti di velocità in tre insiemi, che porterebbero i conducenti a 30-50 km/h, 7090 km/h e 110-130 km/h, in base alla tipologia di strada: ambito urbano, extraurbano o autostradale”.

LE RISORSE GIA’ ESISTONO “Gli automobilisti pretendono limiti di velocità coerenti con la tipologia di strada e autovelox ben visibili che testimonino il presidio delle Autorità, rendendo così evidente la certezza che ogni comportamento errato sarà sanzionato. Così facendo i Comuni incasseranno certo di meno dalle multe, ma oggi fin troppe Amministrazioni locali disattendono il dettato della legge che le obbliga a reinvestire in sicurezza stradale almeno il 50% dei proventi delle sanzioni per le infrazioni al Codice della Strada. Solo nei 20 capoluoghi di Regione italiani si stimano risorse per circa 500 milioni di euro che dovrebbero tornare sulle strade per una mobilità

più sicura, ma i cittadini fanno tanta fatica a cogliere il frutto di questi investimenti, laddove effettivamente compiuti. Non va dimenticato che quasi la metà delle vittime per incidente stradale si registra sulle strade urbane: i sindaci e le Autorità comunali possono fare molto per contrastare questa emergenza sociale”. RIPROGETTARE GLI SPAZI URBANI “Attraversamenti pedonali più visibili e incroci più sicuri devono essere al centro delle priorità delle politiche urbane. I primi vanno progettati meglio, con maggiore illuminazione e con tutte le tecnologie oggi disponibili in grado di aumentarne la visibilità da parte dei conducenti, soprattutto di notte e sulle strade periferiche. Altri investimenti devono scongiurare i pericoli degli incroci a raso, che producono troppi morti perché vanificano anche i più moderni sistemi di protezione dei veicoli che negli urti laterali forniscono meno benefici. Servono più rotatorie che – se ben progettate e realizzate – riescono a ridurre gli effetti degli scontri laterali diminuendo l’angolo di impatto. Le periferie inoltre richiedono una riqualificazione non solo urbanistica ma anche stradale. Se i 500 milioni di euro a disposizione dei Comuni non dovessero bastare, si potrebbero prevedere dei finanziamenti che producano risultati evidenti per la collettività: basti pensare che l’incidentalità costa oltre 18 miliardi di euro l’anno allo Stato e che una mobilità più sicura comporterebbe ingenti risparmi economici e sociali”. NUOVE REGOLE PER NEOPATENTATI “Merita un’analisi più approfondita la possibilità di

far guidare qualunque auto dopo appena un anno dal conseguimento della patente: è assurdo che un giovane possa condurre un veicolo più potente e performante con soltanto un anno di esperienza al volante, anche perché nessuno va a verificare come e quanto si sia guidato nell’anno di riferimento. Solo attraverso l’obbligo di un corso di guida sicura nei primi tre anni dalla patente si riesce a qualificare e attestare l’effettiva capacità di un conducente. Ne scaturisce anche un discorso di certificazione dei Centri di guida sicura sul territorio, ad oggi ampiamente diffusi in Italia: serve un intervento del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti che certifichi quali siano gli interlocutori formativi più qualificati per gli automobilisti e le altre tipologie di conducenti”. PIU’ ATTENZIONE ALLE VITTIME “Sempre in tema di mobilità responsabile, l’ACI ha manifestato la disponibilità di ospitare presso la sede nazionale di via Marsala gli uffici dell’Associazione Familiari Vittime della Strada, offrendo così un punto di ascolto e di supporto a chi subisce le tragiche conseguenze degli incidenti stradali”. REVISIONI E INCENTIVI “In audizione parlamentare sul Codice della Strada l’ACI si è espresso anche sulle revisioni periodiche dei veicoli, ribadendo la necessità di prevederne l’obbligo annuale al compimento del decimo anno di età del mezzo. L’anzianità del nostro parco circolante, tra i più vecchi di Europa, ci impone due linee di azione: la prima è quella di garantire al massimo gli standard di sicurezza dei veicoli su strada; la seconda è quella di incentivarne la

progressiva sostituzione con mezzi più moderni, sicuri e meno inquinanti. In questa logica vanno supportate le famiglie che scelgono di sostituire la loro vecchia auto Euro0 o Euro1 con una nuova o comunque più recente, anche se usata purché almeno Euro4”. SALVAGUARDARE LE AUTO D’EPOCA “Un discorso specifico meritano le auto d’epoca, quelle vere, che vanno salvaguardate attraverso una più oggettiva individuazione dei criteri di storicità che le distingua dai tanti veicoli che di storico hanno solo i documenti. La normativa consente oggi a troppe auto di beneficiare delle tutele di legge: lo dimostra il boom di certificazioni di rilevanza storica passate da 1.500 nel 2011 ad oltre 130.000 nel 2012. Nel 2009 purtroppo è stato modificato il portato dell’art. 63 della Legge Finanziaria 2000, che riservava giustamente una serie di facilitazioni ai veicoli tra 20 e 30 anni di età con almeno una di queste tre caratteristiche: auto da corsa, nate appositamente per le competizioni sportive; fuoriserie; veicoli che per tecnologia, design o linee di carrozzeria testimoniavano in modo inequivocabile il progresso e lo stile raggiunto nell’anno di produzione. Le modifiche legislative introdotte 7 anni fa hanno stravolto tale impostazione, incoraggiando di fatto la conservazione di auto che non esprimono affatto un interesse storico e collezionistico. È stato così incoraggiato il possesso di auto vecchie usate quotidianamente a costi fortemente ridotti, con il risultato di invecchiare il nostro parco circolante a scapito della sicurezza stradale e dell’ambiente. Oggi esistono in Italia almeno otto o nove Club

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Mobilità

I relatori della 70a Conferenza del Traffico e della Circolazione MICHELE GIARDIELLO Direttore Studi e Ricerche Fondazione Filippo Caracciolo – Centro Studi ACI UMBERTO DEL BASSO DE CARO Sottosegretario di Stato, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti COSIMO MARIA FERRI Sottosegretario di Stato, Ministero della Giustizia ENNIO CASCETTA Coordinatore Struttura tecnica di missione per l’Indirizzo Strategico, lo Sviluppo delle Infrastrutture e l’Alta Sorveglianza, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ALTERO MATTEOLI Presidente VIII Commissione Permanente Lavori Pubblici e Comunicazioni del Senato MICHELE POMPEO META Presidente IX Commissione Trasporti, Poste e Telecomunicazioni della Camera dei Deputati VINCENZO GIBIINO Vicepresidente Commissione Parlamentare per l’Attuazione del Federalismo Fiscale del Senato PAOLO GANDOLFI IX Commissione Trasporti, Poste e Telecomunicazioni della Camera dei Deputati GIANDOMENICO PROTOSPATARO Servizio Polizia Stradale – Dipartimento Pubblica Sicurezza, Ministero dell’Interno MASSIMO SCHINTU Segretario Generale AISCAT UGO DIBENNARDO Direttore Esercizio Coordinamento del Territorio ANAS LINO SETOLA Filiera Mobilità e Sicurezza Stradale FINCO MICHELE MORETTI Responsabile Relazioni Istituzionali Confindustria ANCMA ANTONIO MALLAMO Amministratore Unico ASTRAL ALDO BERLINGUER Assessore Ambiente, Territorio, Infrastrutture e Trasporti della Regione Basilicata

Una sintesi degli interventi è disponibile sul sito web ACI

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che tutelano veramente l’automobilismo d’epoca – oltre ad ACI Storico – con una forte specializzazione culturale riconosciuta da migliaia di associati. Tutte queste realtà devono convergere sinergicamente nella definizione di una lista chiusa di modelli universalmente riconosciuti come storici. Questo elenco va poi gestito gratuitamente perché non è giusto imporre a un collezionista un obolo associativo per il godimento di un diritto assegnatogli dalla legge. ACI Storico ha pionieristicamente tracciato una linea che sta registrando consensi nel mondo dell’automobilismo storico: per primo ha redatto una lista chiusa di auto di indubbio interesse storico, in assoluta gratuità per il settore e senza costi per collezionisti e appassionati. Questa lista è a disposizione di tutti, a cominciare dalle istituzioni e dalle compagnie assicurative, e può interfacciarsi con il Pubblico Registro Automobilistico”. CON I SALESIANI PER LA FORMAZIONE “Un ulteriore passo concreto compiuto dall’ACI attraverso ACI Storico è l’accordo con

il Centro Nazionale Opere Salesiani per il progetto di formazione e specializzazione per Restauratori di Auto Storiche, in collaborazione ACI Vallelunga. Il programma risponde all’esigenza di salvaguardare il patrimonio di tradizione automobilistica nel Paese, fornendo una risposta qualificata alla domanda crescente delle aziende specializzate nella conservazione e nella valorizzazione dei veicoli d’epoca. L’intento è quello di garantire il futuro dell’automobilismo storico incrementando lo sbocco nel mondo del lavoro ai giovani con uno specifico bagaglio formativo di eccellenza. ACI e CNOS-FAP hanno messo a punto un’offerta formativa che si articola in un corso di durata triennale di formazione professionale rivolto ai ragazzi in età scolare e poi in un corso di specializzazione da 300 ore per la formazione di addetti al restauro di auto storiche, quest’ultimo diretto ad operatori del settore carrozzeria e autoriparazione o a giovani che abbiano già conseguito la qualifica di formazione professionale. I corsi sono già attivi all’Istituto Salesiano “Teresa Gerini” in via Tiburtina 994 a Roma e il progetto sarà esteso in altre città”.


Trasporto collettivo

IBE CONFERENCE 2015: GLI EFFETTI DELLA RIFORMA NELLE LINEE A LUNGO RAGGIO

Mercato liberalizzato: offerta di servizi a +40% di Paolo Benevolo

C

apacità di crescita e propensione all’investimento, con un generale ampliamento del servizio e l’assunzione di nuovi modelli di offerta, soprattutto nell’ottica di una competizione intermodale con il trasporto ferroviario: il settore delle autolinee di lungo raggio, ad un anno dalla liberalizzazione del mercato italiano, mostra di aver reagito con opportuno dinamismo alle sfide imposte dal nuovo regime autorizzatorio introdotto dal D.Lgs. 285/2005 - in conformità con la disciplina comunitaria -, senza lasciare spazio alla temuta “cannibalizzazione” da parte dei grandi bus operator stranieri.

Forte dinamismo delle imprese italiane: +33% le corse e +38% le frequenze. Si fa strada il nuovo modello “intercity”. È quanto emerge dallo studio “Autolinee statali: gli effetti della riforma. Risultati, opportunità e criticità dell’apertura del mercato” redatto per conto dell’ANAV (Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori) dal Dipartimento di Architettura e Studi Urbani del Politecnico di Milano e presentato il 4 dicembre scorso all’IBE Conference 2015 di Roma, alla presenza tra gli altri del presidente ANAV, Nicola Biscotti, del direttore generale per l’Intermodalità del MIT, Enrico Finocchi, del responsabile

pianificazione NTV, Francesco Fiore, e di Alessia Nicotera in rappresentanza di ASSTRA. Lo studio, realizzato prendendo in esame oltre 50 imprese private esercenti in Italia servizi di trasporto con autobus sulle lunghe distanze, ha fotografato la situazione e le dinamiche del settore a distanza di un anno dalla fine del periodo transitorio delle concessioni esclusive, ovvero dall’entrata in vigore, a partire dal 1° gennaio 2014, di un completo regime di autorizzazioni, non esclusive, che ha dato avvio ad una competizione diretta sulle

rotte che collegano almeno tre Regioni, anche in concorrenza con i servizi ferroviari. I dati elaborati dal Politecnico di Milano non lasciano margini a dubbi: l’effetto dell’apertura del mercato in Italia ha portato in un anno ad un incremento dell’offerta di servizi sul lungo raggio che sfiora il 40% e, nello stesso tempo, ad un rafforzamento complessivo del settore anche attraverso l’avvio di un processo di concentrazione realizzato, in parte, in forma di consorzi. Nel periodo a cavallo della liberalizzazione, più in particolare, le corse settimanali delle aziende prese in esame sono aumentate del 33% (da 286 nel 2013 a 380 nel

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Trasporto collettivo

VARIAZIONE 2013-2015 FREQUENZE PER CORSE ATTIVE PER DIRETTRICE DI TRAFFICO (esclusi rami di alimentazione)

2015), mentre le frequenze monodirezionali settimanali, sempre secondo le stime riportate nell’indagine, hanno registrato una crescita del 38% (da 1.421 nel 2013 a 1.973 nel 2015, escludendo le corse stagionali). Incrementi piuttosto significativi che hanno riguardato tutte le direttrici geografiche nazionali, con la sola eccezione del consolidamento delle linee interne al Sud Italia, la cui rete storicamente presenta una struttura più densa e capillare. Di questi incrementi è stato protagonista circa il 50% delle aziende considerate, che in alcuni casi hanno esteso in modo assai consistente la propria offerta, raddoppiandola o perfino triplicandola. Tra i fenomeni emergenti, puntualmente evidenziati nello studio, particolare attenzione è stata posta ai nuovi collegamenti di tipo “intercity” che si sono sviluppati nel Nord Italia, tanto sulle relazioni interne quanto sui percorsi Nord-Centro. Un segmento di mercato, quello dei collegamenti tra città di media-grande dimensione, che operando su distanze medie con molte corse e un numero ridotto di fermate, si pone principalmente in competizione con il trasporto su rotaia, facendo leva sulle più moderne politiche di marketing e su un’accorta

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STIMA VARIAZIONE CORSE ATTIVE 2013-2015 AZIENDE ANAV

STIMA VARIAZIONE FREQUENZE SETTIMANALI MONODIREZIONALI PER AZIENDE ATTIVE 2013-2015 (solo ANAV, esclusi nuovi entranti)

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e agguerrita strategia di pricing. Una vera e propria novità, dunque, rispetto al modello storico italiano, tendenzialmente più capillare e con linee lunghe concentrate solo sui centri urbani maggiori del Centro e del Nord (Roma, Milano e Torino), che appare conseguenza diretta del recente posizionamento sul mercato nazionale di due importanti operatori esteri: Flixbus e Megabus. Per comprendere meglio i più recenti sviluppi del mercato liberalizzato e in quale misura l’attività dei due newcomer Flixbus e Megabus abbia influito sul dinamismo emergente delle imprese italiane in questo primo anno di regime autorizzatorio, in occasione della IBE Conference di Roma Onda Verde ha intervistato il professor Paolo Beria, docente presso il Dipartimento di Architettura e Studi Urbani del Politecnico di Milano e autore, insieme ai colleghi Antonio Laurino, Alberto Bertolin e Raffaele Grimaldi, dello studio commissionato da ANAV sugli effetti della riforma del mercato delle autolinee statali.

“L’entrata dei due newcomer esteri ha pesato per ora soprattutto in termini di comunicazione e attenzione della stampa, perché abbiamo osservato che molte aziende italiane avevano già iniziato, in maniera autonoma, a crescere e ad investire, anche in maniera consistente, cercando di cogliere le opportunità del mercato liberalizzato. Credo che la “pressione” dovuta alla presenza di questi nuovi operatori avrà un effetto soprattutto nel prossimo periodo. Da una parte, più pressione competitiva e “attrazione” delle aziende più piccole verso il loro modello, ma dall’altra anche più visibilità per il comparto, più idee e più stimoli positivi alla crescita e soprattutto una generale crescita del mercato autobus”.


Trasporto collettivo

le autolinee, grazie ai bassi load factor necessari per arrivare a break-even, possono garantire collegamenti utili, ad esempio al mattino presto o a tarda sera, quando i treni terminano”. Quali sono le principali sfide che i bus operator che operano sul lungo raggio si trovano oggi ad affrontare, soprattutto in relazione alla concorrenza dei servizi ferroviari?

Qui sopra e in apertura dell'articolo due immagini del terminal TIBUS di Roma , con 7 mln. di passeggeri ogni anno.

Le piccole aziende, in particolare, come hanno reagito all’entrata in vigore del nuovo regime autorizzatorio? “Dipende dai casi. Alcune aziende, anche piccole, hanno provato a differenziare e ampliare la propria offerta. Altre stanno provando a mantenere le posizioni storiche e un numero limitato ha deciso di contrarre l’offerta, anche se questo non è direttamente legato all’entrata dei newcomer, che operano generalmente su mercati del tutto nuovi fuori dalle nicchie. In aggiunta, si è osservato un fenomeno di aggregazione commerciale dei piccoli, attorno soprattutto al marchio Flixbus, per sfruttarne le potenzialità in termini di rete e commercializzazione. Non bisogna dimenticare però che, purtroppo, in molti casi le aziende hanno sofferto di tagli anche drammatici al nucleo portante del loro business: il Trasporto Pubblico Locale. Per costoro, il tentativo di crescere

nella lunga percorrenza è una scelta coraggiosa e interessante, ma dettata dalla necessità di restare in vita. Solo che, essendo piccole realtà e provenendo da un mercato diverso, generalmente non sono in grado – ancora una volta soprattutto in termini di visibilità – di farlo in maniera sostenibile da indipendenti. In altre parole, mentre “piccolo è bello” dal punto di vista industriale, lo stesso non può dirsi dal punto di vista commerciale, dove il cliente ha bisogno di trovare le informazioni facilmente e di scegliere tra un numero limitato di offerte, oltre che di conoscere la stessa esistenza del servizio”. Con l’avvio della liberalizzazione si può parlare per l’Italia di un vero e proprio cambiamento dei tradizionali modelli di offerta del settore? “Sì. Il modello che ha fato la forza delle autolinee nella fase pre-liberalizzazione è quello di

collegamenti diretti tra centri minori e un grande attrattore. Tipicamente, si trattava di linee molto lunghe verso il Nord o verso Roma, che fornivano poi un servizio estremamente capillare paese per paese, nel bacino di riferimento. Questo modello, per ora assente al Nord, potrebbe nel tempo trovare qualche applicazione interessante. Ma le maggiori opportunità di innovazione, grazie alla fine delle concessioni, risiedono nell’introduzione di altri modelli di offerta. In primo luogo un modello di tipo “intercity”, cioè tra un numero ridotto di centri importanti. Qui gli spazi sono di due tipi: la concorrenza diretta con il treno sul prezzo (es. MI-VE), oppure l’offerta di servizi alternativi a collegamenti ferroviari indiretti e dunque poco efficaci (es. GE-BO) o con poca domanda (CO-VE). Vi è poi una crescita molto interessante dei notturni, anche su relazioni come la MI-RM. Un’altra nicchia importante riguarda gli orari:

“Credo che la competizione con i servizi ferroviari non debba essere vista come un gioco a somma zero: un passeggero in più sulle autolinee uguale ad un passeggero in meno sul treno. Grazie alla competizione, alle tecniche di yield management, all’aumento di efficienza, penso che il mercato complessivo della lunga percorrenza possa crescere, sia in termini di maggiore mobilità che, limitatamente, anche di cambio modale dall’auto. La prospettiva è che i bus, data la loro inferiore velocità commerciale, ma anche i loro bassi costi, diventino il modo “low cost”, mentre il treno, anche grazie all’ampliamento delle flotte sia di TI che di NTV, rafforzi il suo mercato nella fascia più alta. Chiaramente, se i bus dovessero avere l’esplosione di domanda che hanno avuto in Germania, le ferrovie perderebbero parte dei passeggeri, ma sarebbero comunque quelli con inferiore disponibilità a pagare (e quindi quelli che generano meno ricavi) e possono essere tranquillamente recuperati sulla fascia più alta esattamente come è avvenuto sull’AV proprio grazie alla concorrenza di Italo”. Lo studio presentato alla IBE Conference di Roma prende in esame anche alcune significative esperienze estere, come quelle della Francia, della Germania e della Norvegia: cosa emerge dal confronto con la situazione italiana?

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Trasporto collettivo

Stazioni e fermate da potenziare In merito alle criticità rilevate dallo studio realizzato per ANAV dal Dipartimento di Architettura e Studi Urbani del Politecnico di Milano, un'apposita sezione è dedicata anche al problema delle infrastrutture. Come evidenziano infatti gli esperti "un’offerta crescente e una domanda potenzialmente esplosiva richiedono adeguate infrastrutture". Più in particolare in Italia occorrerebbe realizzare, sul modello dei più importanti terminal europei, stazioni e fermate: • facilmente accessibili e ben collegate con il sistema di TPL; • controllate e sicure in tutti le ore del giorno; • dotate di un’ampia serie di servizi: negozi, sale d’aspetto, toilettes, punti di informazione, ecc.; • strutturate in modo pratico e razionale, per non costringere i passeggeri in transito a dover effettuare lunghe deviazioni.

Foto: Wikimedia Commons - I99pema

"In una fase estremamente dinamica come quella in corso", sottolinea inoltre lo studio, "è assolutamente necessario semplificare e velocizzare l’autorizzazione di nuove fermate, per permettere agli operatori di innovare la rete facilmente".

Sopra, una veduta del Cityterminalen, il principale terminal bus di Stoccolma, situato all'esterno della stazione ferroviaria centrale, a cui è direttamente collegato. Il terminal è inoltre collegato alla rete della metropolitana, attraverso la stazione T-Centralen, e assicura regolari collegamenti con gli aeroporti della capitale svedese e con i porti di Nynäshamn e Stadsgården. Sotto, un'immagine degli interni del Cityterminalen di Stoccolma.

Professor Beria, tirando le somme di questa accurata analisi che vi è stata commissionata da ANAV, quali sono secondo lei gli attuali punti di forza del mercato italiano?

Foto: Wikimedia Commons - Ankara

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“I tre casi presentati sono “fotografie” dello stesso fenomeno, scattate in momenti diversi. La Francia è l’ultima arrivata nella liberalizzazione dei bus, ma l’efficacia con cui è stata portata avanti e la facilità di ottenere le autorizzazioni hanno reso possibile una crescita spettacolare e rapidissima di offerta e domanda. Ora naturalmente bisognerà vedere come evolverà. La Germania rappresenta il caso più interessante perché (inizialmente) inatteso: in soli due anni l’offerta è arrivata a coprire praticamente tutte le relazioni, l’impatto sui prezzi è stato significativo, l’aspetto del settore è cambiato profondamente e ha creato dal nulla uno dei più grandi player continentali (Flixbus-Meinfernbus) e la ferrovia è stata costretta a reagire riducendo i prezzi e introducendo a sua volta servizi di bus. La Germania ha dimostrato in maniera completa e inequivocabile, che c’era “bisogno” di rompere il monopolio ferroviario sulla lunga percorrenza, soprattutto a favore della domanda più debole. Infine, la Norvegia ci racconta come potrebbe essere la maturità del settore: dopo anni di crescita sostenuta, l’offerta e la domanda si sono stabilizzati – naturalmente su livelli molto superiori a quelli iniziali – e le imprese si sono aggregate attorno ad un numero inferiore di realtà, ma nel complesso più efficienti ed efficaci”.

“I punti di forza sono principalmente due. In primo luogo, la domanda inespressa di trasporto di lungo raggio è notevole e dunque il mercato può ancora crescere moltissimo, probabilmente gennaio-febbraio 2016

a livelli simili a quelli della Germania. Le nuove linee aperte, che oggi sembrano una rivoluzione, di fatto si limitano ai corridoi principali e molto può ancora essere fatto. Il secondo punto di forza sta nelle aziende. A differenza di altri paesi, le nostre aziende fanno lunga percorrenza da decine di anni e lo hanno fatto sempre senza contributi e aiuti, raggiungendo, dove presenti, buoni o ottimi livelli di qualità e domanda. I newcomer non entrano in un mercato vuoto o popolato da piccole aziende inadeguate, ma da soggetti ben capaci di fare il loro lavoro”. E guardando invece alle difficoltà emergenti, quali sono i punti deboli sui quali occorre intervenire? “Anche le debolezze sono riconducibili a due aspetti. Il primo riguarda il contesto: le amministrazioni dovrebbero fare un ulteriore sforzo di semplificazione delle procedure e diventare strumento e non freno alla liberalizzazione. Il Ministero ha fatto molto, ma ci sono ancora troppi soggetti che le aziende devono consultare per aprire un servizio e una sorta di “sportello unico” potrebbe aiutare. Anche le città dovrebbero cogliere le opportunità, ad esempio curando le stazioni e le fermate. Il secondo punto di debolezza riguarda la comunicazione e dunque le aziende. Qui effettivamente il lavoro che resta da fare è molto. Storicamente ogni azienda aveva il suo bacino locale e lo conduceva a destinazione, nella grande città. Oggi i clienti non sono solo quelli locali raggiungibili con mezzi tradizionali (pubblicità, passaparola, presidio del territorio), ma “tutti” e questo richiede strumenti adeguati: comunicazione, marketing, siti internet moderni, sistemi di prenotazioni semplici, chiarezza negli orari e nella rete dei servizi”.


Trasporto collettivo

IBE Conference 2015: campagna "Sicurezza 10 e lode"

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iutare dirigenti scolastici e genitori a selezionare le imprese di noleggio autobus che meglio garantiscono la qualità e la sicurezza del trasporto dei ragazzi in gita, fornendo loro un vademecum ad hoc realizzato insieme alla Polizia Stradale, in accordo con il Ministero dell’Istruzione. È questa la seconda tappa della campagna di sensibilizzazione “Sicurezza 10 e lode”, lanciata dall’ANAV lo scorso giugno al Congresso Mondiale UITP 2015 (vedi Onda Verde n. 1) in collaborazione con MercedesBenz e Setra e con il patrocinio di ACI, ANCI, e ASAPS, che si pone l’obiettivo di promuovere la cultura della sicurezza e della “buona mobilità” presso le dirigenze scolastiche, le famiglie e tutti gli attori che a vario titolo intervengono nell’organizzazione di gite scolastiche e viaggi di istruzione. “Il risparmio è nemico della sicurezza: troppo spesso l’attenzione al prezzo induce a trascurare la qualità e la sicurezza del servizio”, ha dichiarato il presidente ANAV, Nicola Biscotti, presentando la nuova iniziativa in occasione dell’IBE Conference di Roma. “Per questo l’organizzazione dei viaggi scolastici deve essere sottoposta a regole specifiche e rigorose”, ha aggiunto, “che consentano alle scuole di verificare i requisiti autodichiarati dalle ditte di trasporto e di selezionare quelle più serie e affidabili, indipendentemente dal prezzo”. In merito all’accordo con il MIUR per l’emanazione di un apposito vademecum destinato ai presidi delle scuole italiane, è quindi intervenuto il direttore centrale della Polizia di Stato, Roberto Sgalla, che ha spiegato come l’iniziativa non intenda in alcun modo influenzare le dirigenze nella scelta dell’azienda di trasporto, “ma solo fornire gli strumenti per verificare che documentazione, veicolo e autisti siano in regola con le normative vigenti, coinvolgendo così le scuole in un processo virtuoso di rispetto delle regole”. Un ambito, quello del trasporto collettivo su gomma, che come ha ricordato Sgalla “vede la Polizia Stradale protagonista già da tempo di molte iniziative”. Il trasporto scolastico con autobus, infatti, incide per circa il 30% sui costi complessivi di viaggio e l’accettazione di offerte al massimo ribasso o dei preventivi più economici, in questo settore, si accompagna spesso ad una pericolosa sottovalutazione dei necessari standard di sicurezza. Un’esposizione al rischio che potrebbe essere evitata con solo 5 euro in media di costo aggiuntivo per passeggero, come emerso da una ricerca condotta dall’Isfort, assicurando ai ragazzi in gita un servizio effettuato con autobus di ultima generazione, dotati di tutti i più moderni sistemi di sicurezza attiva e passiva. “Nell’arco degli ultimi anni”, ha precisato in proposito il direttore commerciale clienti privati di Evobus Italia, Riccardo Cornetto, intervenuto all’IBE Conference quale partner della campagna con i marchi Mercedes-Benz e Setra, “i costruttori hanno sviluppato nuovi e sempre più efficienti sistemi di sicurezza: dall’AEBS, in grado di frenare anche in assenza di un intervento da parte del guidatore, al sistema di assistenza al controllo di corsia LDWS. Questi dispositivi sono già stati introdotti, di serie o come optional, sugli autobus prodotti da Daimler e meritano molta attenzione per l’organizzazione di un viaggio veramente sicuro”. Sempre in collaborazione con Polizia Stradale ed Evobus Italia, infine, ANAV ha presentato in anteprima all’IBE Conference di Roma il nuovo spot realizzato per la campagna “Sicurezza 10 e lode” (guarda il video) con la partecipazione, come testimonial, del conduttore televisivo e radiofonico Marco Liorni, che si aggiunge al materiale informativo già predisposto per la diffusione nelle scuole e sulle riviste specializzate di settore.

campagna anav sicurezza trasporti scolastici

un’iniziativa promossa da

in collaborazione con

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Hi-Tech

ATTIVO IL NUOVO SERVIZIO DI INFORMAZIONI DI PUBBLICA UTILITÀ "INFO GIUBILEO"

Luceverde: infomobilità ACI in prima linea per il Giubileo di Gianluca Dettori (ACI Global) e Francesco Mazzone (direttore Infomobilità e Car Sharing ACI Global)

L’

infomobilità è da sempre una delle tematiche cui ACI è particolarmente sensibile ed è parte fondamentale della sua missione istituzionale. Per il Giubileo della Misericordia l’ACI, anche attraverso i servizi d’infomobilità Luceverde, ha incrementato le proprie attività con le Istituzioni locali e altri soggetti coinvolti a diverso titolo nei servizi di comunicazione all’utenza, finalizzate a diffondere tutte le informazioni utili su mobilità e trasporti per supportare cittadini, pellegrini e turisti nei loro spostamenti e migliorare le condizioni della viabilità. Ed è in quest’ottica che ha preso il via lo scorso 1° dicembre “Info Giubileo” il servizio di informazioni di

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Il network di "Roma per il Giubileo" con ACI, Radio Vaticana, Agenzia Roma Servizi per la Mobilità e Trenitalia. pubblica utilità promosso da “Roma per il Giubileo” (Prefettura, Comune di Roma, Regione Lazio e Città Metropolitana) in collaborazione con Luceverde, Radio Vaticana, Agenzia per la Mobilità e Ferrovie dello Stato Italiane. Il servizio è stato presentato ufficialmente lo scorso 23 novembre a Palazzo Valentini, nel cuore della Capitale, dal Prefetto di Roma, Franco Gabrielli, dal direttore della Sala Stampa Vaticana, Padre Federico Lombardi, dall’AD di Trenitalia, Vincenzo Soprano, dall’AD dell’Agenzia Roma Servizi per la Mobilità, Carlo Maria Medaglia , e dal

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direttore generale di ACI Infomobility, Francesco Mazzone. “Il tratto distintivo di questo Grande Evento è quello di mettere a fattore comune le esperienze e le buone pratiche esistenti. Info Giubileo è un esempio di questa sinergia”, ha sottolineato il Prefetto Gabrielli, “e prende il via da un rapporto di collaborazione con Roma Servizi per la Mobilità e Luceverde, già avviato da Radio Vaticana in occasione di altri Grandi Eventi del passato, che per la prima volta si estende anche a Ferrovie dello Stato Italiane, per offrire un servizio che andrà oltre l’arco temporale

del Giubileo”. Il servizio sposa in pieno la volontà delle Istituzioni di coordinare le varie fonti di informazione e offrire ai destinatari delle stesse un unico riferimento ufficiale e certificato, mettendo insieme le varie esperienze e integrando fra loro i diversi strumenti di comunicazione presenti sul territorio. Il tutto solo grazie alla volontà di collaborare mettendo a sistema le proprie eccellenze, senza alcun costo per le istituzioni e i cittadini. Info Giubileo, inoltre, deriva da un’esperienza già testata con successo nel 2014, quando in occasione della canonizzazione di Giovanni XXIII e Giovanni Paolo II, Luceverde ha dato il via ad una serie di collaborazioni, prima con Radio Vaticana e


Hi-Tech

l’Agenzia capitolina per la mobilità e successivamente con Ferrovie dello Stato Italiane, offrendo servizi di informazione dedicati, puntuali e in tempo reale, apprezzati da ascoltatori e cittadini. Informazioni che hanno contribuito alla buona gestione degli eventi stessi. “Info Giubileo” si può ascoltare a casa, in auto, in metro e sul treno. Sono in programma sei notiziari radio al giorno alle 9.05, 10.30, 12.30, 14.20, 16.20 e 18.30 con informazioni in tempo reale su mobilità urbana e ferroviaria, trasporti, viabilità, servizi offerti dalla città e con notizie relative all'Anno Santo. ll servizio di pubblica utilità sarà trasmesso per tutta la durata

del Giubileo, ogni giorno, dal lunedì al sabato, sul network formato: • Radio Vaticana, in FM e sulla radio digitale, il DAB+, su Roma e in Italia; • Roma Radio l'emittente radiofonica web di Roma servizi per la Mobilità e sul circuito Telesia all'interno delle stazioni della metropolitana (anche in video); • FSNews Radio, la web radio del Gruppo FS; • dal network di emittenti del circuito Luceverde e su Luceverde Radio, la web radio dell'infomobilità istituzionale ACI. La struttura del giornale radio prevede quattro notizie di base: due sulla mobilità pubblica (bus, tram, metrò e

ferrovie); una sulla viabilità, l’ultima su informazioni di pubblica utilità legate ad altri servizi. I primi cinque notiziari comprendono notizie in tempo reale, mentre nell’ultima edizione viene dato spazio anche ad informazioni riguardanti gli appuntamenti e gli eventi programmati per il giorno successivo. Per assicurare la completezza delle informazioni Luceverde, in collaborazione con Ferrovie dello Stato Italiane, ha realizzato una striscia video quotidiana, in onda su “la Freccia TV” dal lunedì al venerdì, all’interno del TG FS, per fornire informazioni di pubblica utilità ai viaggiatori turisti e pellegrini. Info Giubileo sarà comunque un contributo aggiuntivo

che selezionerà le notizie più importanti e integrerà l’attività ordinaria del palinsesto e delle piattaforme editoriali di Luceverde, Radio Vaticana, Roma servizi per la Mobilità e Ferrovie dello Stato Italiane che continueranno a fornire tutti gli altri servizi d’informazione sulla mobilità urbana attualmente trasmessi con gli strumenti e le programmazioni di sempre. Tutta la comunicazione sull’evento che i diversi attori impegnati in Info Giubileo diffonderanno attraverso le rispettive piattaforme, verrà coordinata dalla Prefettura di Roma nell’ottica di creare una rete integrata e coerente di informazione al servizio di pellegrini, turisti e cittadini romani.

Qui sopra, la conferenza stampa per la presentazione del nuovo servizio "Info Giubileo". Sotto, la centrale ACI di infomobilità Luceverde a Roma.

gennaio-febbraio 2016

27


Ambiente

CONCORSO “EUROPEAN GREEN LEAF" 2016

Tre città italiane in lizza per l’ambiente di Paolo Benevolo

A

osta, 34.500 abitanti, capoluogo dell’omonima Regione Valle d’Aosta; Orbassano, 23.000 abitanti, in provincia di Torino; San Miniato, 28.000 abitanti, in provincia di Pisa: sono queste le tre città italiane in lizza, con altre sette città europee, per ottenere nel 2016 l’ambito riconoscimento “European Green Leaf”, istituito dalla DG Ambiente della Commissione europea per premiare l’impegno dimostrato dalle città di piccola e media dimensione nel promuovere una crescita sostenibile ed ecocompatibile, migliorando le proprie performance ambientali attraverso azioni concrete e offrendo un significativo contributo alla lotta contro il cambiamento climatico (guarda il video). Giunto quest’anno alla sua

28

Città più verdi, più vivibili e più sostenibili la DG Ambiente della Commissione UE premia i centri urbani piccoli e medi. seconda edizione e rivolto ai centri urbani con popolazione compresa tra i 20.000 e i 100.000 abitanti, il concorso “European Green Leaf” è stato lanciato per la prima volta, in forma sperimentale, nel 2014 dai responsabili delle politiche ambientali europee, affiancando il più noto "European Green Capital Award", che dal 2010 si rivolge invece alle città europee più virtuose in materia ambientale con oltre 100.000 abitanti. “Nelle città vivono, lavorano, producono e consumano due cittadini europei su tre, ovvero 333 milioni di persone, e giorno dopo

gennaio-febbraio 2016

giorno vengono ideati nuovi e innovativi metodi per rendere maggiormente ecocompatibile la loro vita nell’ambiente urbano”, ha spiegato in proposito il Commissario europeo per l’Ambiente, Karmenu Vella, illustrando l’introduzione di questa inedita iniziativa, “il premio “European Green Capital” celebra le città in cui l’innovazione è ormai la norma, perché mettere in risalto il lavoro svolto da queste apripista stimolerà altri centri urbani europei a diventare non soltanto sostenibili, ma anche più piacevoli per i propri abitanti. Ma un ambiente urbano di

buona qualità non dovrebbe essere una prerogativa solo delle città di grandi dimensioni. E proprio per questo motivo abbiamo deciso di introdurre la nuova iniziativa “European Green Leaf”, dedicata ai centri urbani di dimensioni minori che stanno tuttavia compiendo grandi sforzi a favore della protezione ambientale”. OBIETTIVI PRIORITARI E CRITERI DI VALUTAZIONE Tre gli obiettivi prioritari del premio "European Green Leaf": • attribuire un riconoscimento alle città europee che hanno dimostrato una buona gestione ambientale e che


si sono impegnate nello sviluppo di un ambiente urbano più sostenibile, con particolare attenzione alla crescita "verde" e al rilancio dell'occupazione attraverso lo sviluppo di "lavori verdi”; • incoraggiare le città ad attivarsi per contribuire a suscitare nei propri cittadini una maggiore sensibilità e consapevolezza nei confronti delle tematiche ambientali e un maggiore coinvolgimento in attività e politiche ambientali; • identificare le città in grado di agire come "ambasciatrici verdi", ovvero di fornire esempi per incoraggiare altre città a compiere progressi verso una migliore sostenibilità ambientale. Soluzioni di mobilità sostenibile, performance energetica, qualità dell’aria e inquinamento acustico, green economy e gestione dei rifiuti sono pertanto solo alcuni degli indicatori ambientali presi in esame dall’iniziativa, in base ai quali

saranno valutati i progetti presentati dalle dieci città candidate, ponendo anche molta attenzione al livello di coinvolgimento dei cittadini e, più in generale, all’adozione di un approccio integrato alla pianificazione e alla gestione urbana che garantisca effetti positivi a lungo termine. La giuria selezionata dalla DG Ambiente della Commissione europea, valuterà dunque l’impegno delle città per un costante e progressivo miglioramento ambientale, l’effettivo livello di ambizione dei loro obiettivi futuri, la loro reale capacità di coinvolgere i propri cittadini e la misura in cui essi sarebbero in grado di agire come un modello e promuovere le loro migliori pratiche. I vincitori del concorso “European Green Leaf 2016” saranno annunciati nel corso della cerimonia di premiazione in programma il prossimo mese di giugno a Lubiana, vincitrice nel 2016 del premio “European Green Capital”.

Foto: Wikimedia Commons - Tinelot Wittermans

Ambiente

Nella pagina a sinistra, una veduta del Comune di San Miniato (PI). In alto, uno scorcio panoramico di Aosta, capoluogo dell'omonima Regione Valle d'Aosta, e il Comune di Orbassano, nella Città metropolitana di Torino.

European Green Leaf: le città vincitrici nel 2015 Mollet del Vallès (Spagna)

Torres Vedras (Portogallo)

La giuria ha valutato in modo estremamente positivo il piano di mobilità urbana adottato dalla città di Mollet del Vallès, che favorisce la mobilità pedonale e il trasporto pubblico, coinvolgendo i cittadini e tutti i soggetti interessati nella fasi di preparazione e di implementazione. Per incoraggiare ulteriormente questo impegno e contribuire a individuare meglio i problemi connessi con particolari percorsi, sono stati analizzati i viaggi tipo effettuati dai pendolari chiedendo loro di fornire un feedback sui vari punti di forza e di debolezza del sistema di trasporto utilizzato. Il ricorso agli autobus nel comune è aumentato del 25% negli ultimi 5 anni. Di rilievo anche il piano d'azione locale sulla qualità dell'aria, recentemente adottato con l'obiettivo di ridurre l'inquinamento atmosferico. La stazione di monitoraggio permanente in funzione dal 2007 ha registrato una tendenza al ribasso per le particelle sospese, che conferma il successo degli sforzi compiuti dall’amministrazione di Mollet del Vallès per potenziare e integrare le modalità di trasporto più sostenibili e abbattere l'inquinamento.

La giuria ha molto apprezzato la strategia adottata a Torres Vedras per la mobilità urbana, finalizzata ad individuare i punti deboli del sistema dei trasporti e definire opportune soluzioni per migliorare la mobilità dei cittadini. La strategia ha fatto perno sui collegamenti tra le diverse modalità di trasporto, analizzando le problematiche infrastrutturali e le esigenze dei visitatori e delle imprese, oltre che della popolazione locale. Sono stati quindi realizzati progetti per incoraggiare e rendere più sicuro l'utilizzo delle biciclette ed è stato implementato un vero e proprio piano di mobilità elettrica. Misure anche più ambiziose sono peraltro allo studio, a testimonianza della profonda attenzione prestata alla mobilità sostenibile, considerata una costante priorità. Torres Vedras ha inoltre attuato diversi progetti per ridurre la perdita di biodiversità e per garantire ai cittadini un migliore accesso alla natura. Degni di nota, infine, la realizzazione del “Percorso Atlantico - Western Natura Network’ e il coinvolgimento attivo della popolazione locale nella protezione e nella gestione di progetti relativi al paesaggio.

gennaio-febbraio 2016

29


Statistiche

Tratte stradali a rischio 2014 a cura dell’Area Professionale Statistica ACI

Nella tabella che segue viene riportato l’elenco delle tratte stradali, definite in base ai confini provinciali, con densità (inc/km) di incidenti mortali superiore alla media. Questo è infatti uno degli indicatori che è possibile utilizzare per misurare la pericolosità di determinate tratte stradali. Il Decreto 35/2011 che recepisce la Direttiva 96/2008 CE per la gestione della sicurezza delle infrastrutture stabilisce gruppi di indicatori utili per la classificazione della rete stradale in base all’incidentalità, assegnandone altresì la priorità. Il primo gruppo di indicatori vede le dimensioni di incidentalità rapportate alle percorrenze, il secondo gruppo rapportate all’estesa stradale e il terzo gruppo considera solo i dati di incidentalità. Tali indicatori sono complementari e non alternativi poiché in grado di rappresentare aspetti specifici della sicurezza. Le tratte stradali dovrebbero essere individuate in base a criteri di omogeneità. In assenza di una suddivisione della rete viaria in base a tali criteri e della disponibilità di dati diffusi relativi al flusso veicolare, si è dunque ritenuto di scegliere come indicatore di pericolosità il

primo rapporto indicato nel gruppo con priorità 2 e cioè il numero di incidenti mortali per km e applicarlo alle tratte determinate in base ai confini provinciali. Sono dunque state escluse tutte le tratte che non presentano per il 2014 incidenti mortali, per cui l’indicatore risulta evidentemente pari a zero ed è stata calcolato il valore medio della densità di incidenti mortali sulla rete viaria extraurbana: incidenti mortali totali rapportati all’estesa chilometrica totale delle tratte su cui si è verificato almeno un incidente mortale. Tale valore risulta pari a 0,040706 incidenti mortali per km ed è il risultato di 948 incidenti mortali verificatisi su tratte per un’estesa di 23.289 km a fronte di un’estesa totale considerata pari a 47.226 km. Non risulta evidente dai dati statistici che la pericolosità della tratta sia da attribuirsi alle condizioni dell’infrastruttura. Appare tuttavia doveroso approfondire l’analisi della sicurezza su tali tratte stradali sia con una maggiore conoscenza dei dati di incidentalità sia con apposite ispezioni in loco. Per quanto riguarda il primo aspetto si rimanda dunque ai dati di maggior dettaglio presenti nel nuovo portale che ACI dedica alle statistiche degli incidenti stradali www.lis.aci.it

TRATTE STRADALI CON ELEVATA DENSITA' DI INCIDENTI MORTALI Provincia

REGIONE

NOME STRADA

Estesa

Incidenti mortali 2014

Torino

Piemonte

SS 025 - del Moncenisio

70.1

3

0.042820

Ç

Torino

Piemonte

SS 026 - della Valle d'Aosta

48.2

2

0.041489

È

Vercelli

Piemonte

SS 594 - Destra Sesia

27.1

2

0.073896

Ç

Incidenti mortali Trend rispetto per km ai 3 anni precedenti

Novara

Piemonte

SS 336 - dell'Aeroporto della Malpensa

4.9

2

0.406174

Ç

Novara

Piemonte

SS 033 - del Sempione

18.7

3

0.160479

Ç

Novara

Piemonte

SS 142 - Biellese

23.8

3

0.125982

Ç

Novara

Piemonte

SS 211 - della Lomellina

18.1

2

0.110217

Ç

Novara

Piemonte

SS 011 - Padana Superiore

29.1

2

0.068755

Ç

Cuneo

Piemonte

SS 564 - Monregalese

22.8

3

0.131579

Ç

Cuneo

Piemonte

SS 662 - di Savigliano

28.5

3

0.105189

Ç

Cuneo

Piemonte

SS 589 - dei Laghi di Avigliana

43.0

3

0.069816

Ç

Cuneo

Piemonte

SS 028 - del Colle di Nava

95.0

5

0.052659

Ç

Piemonte

SS 030 - di Val Bormida

66.0

3

0.045427

Ç

Valle d'Aosta

SS 026 - della Valle d'Aosta

108.1

10

0.092472

Ç

Sondrio

Lombardia

SS 402 - Valeriana

16.9

3

0.177957

Ç

Milano

Lombardia

SS 527 - Bustese

10.7

2

0.186881

Ç

Milano

Lombardia

SS 494 - Vigevanese

24.0

2

0.083333

È

Alessandria Aosta

Milano

Lombardia

SS 011 - Padana Superiore

64.1

3

0.046788

Ç

Bergamo

Lombardia

SS 342 - Briantea

19.0

2

0.105263

Ç

Bergamo

Lombardia

SS 470 - della Valle Brembana

36.8

3

0.081522

Ç

Bergamo

Lombardia

SS 469 - Sebina Occidentale

26.2

2

0.076350

Ç

Bergamo

Lombardia

SS 042 - del Tonale e della Mendola

70.9

4

0.056406

È

30

gennaio-febbraio 2016


Statistiche

TRATTE STRADALI CON ELEVATA DENSITA' DI INCIDENTI MORTALI Provincia

REGIONE

NOME STRADA

Estesa

Incidenti mortali 2014

Bergamo

Lombardia

SS 671 - della Val Seriana

70.3

3

0.042695

È

Brescia

Lombardia

SS 237 - del Caffaro

55.8

7

0.125414

Ç

Brescia

Lombardia

SS 236 - Goitese

19.8

2

0.100929

=

Brescia

Lombardia

SS 668 - Lenese

46.6

3

0.064378

Ç

Brescia

Lombardia

SS 042 - del Tonale e della Mendola

76.9

4

0.051995

È

Brescia

Lombardia

SS 045 bis - Gardesana Occidentale

91.2

4

0.043861

È

Incidenti mortali Trend rispetto per km ai 3 anni precedenti

Brescia

Lombardia

SS 510 - Sebina Orientale

47.5

2

0.042127

Ç

Pavia

Lombardia

SS 494 - Vigevanese

46.3

4

0.086477

Ç

Pavia

Lombardia

SS 035 - dei Giovi

34.3

2

0.058309

Ç

Pavia

Lombardia

SS 461 - del Passo del Penice

43.3

2

0.046144

Ç

Cremona

Lombardia

SS 343 - Asolana

20.3

2

0.098619

Ç

Cremona

Lombardia

SS 010 - Padana Inferiore

41.8

2

0.047793

È

Mantova

Lombardia

SS 413 - Romana

31.3

4

0.127857

Ç

Mantova

Lombardia

SS 496 - Virgiliana

34.0

2

0.058824

Ç

Mantova

Lombardia

SS 236 - Goitese

37.1

2

0.053932

Ç

Lombardia

SS 036 - del Lago di Como e dello Spluga

63.0

3

0.047619

Ç

Bolzano

Trentino Alto Adige

SS 012 - dell'Abetone e del Brennero

122.3

7

0.057225

Ç

Bolzano

Trentino Alto Adige

SS 038 - dello Stelvio

100.0

5

0.050008

Ç

Lecco

Bolzano

Trentino Alto Adige

SS 049 - della Pusteria

71.1

3

0.042217

Ç

Trento

Trentino Alto Adige

SS 047 - della Valsugana

58.8

3

0.050994

Ç

Verona

Veneto

SS 012 - dell'Abetone e del Brennero

80.4

7

0.087108

Ç

Verona

Veneto

SS 011 - Padana Superiore

58.0

4

0.068950

Ç

Verona

Veneto

SS 249 - Gardesana Orientale

69.0

3

0.043483

Ç

Vicenza

Veneto

SS 248 - Schiavonesca Marosticana

41.2

3

0.072869

Ç

Vicenza

Veneto

SS 046 - del Pasubio

45.0

3

0.066667

Ç

Vicenza

Veneto

SS 011 - Padana Superiore

37.6

2

0.053145

Ç

Vicenza

Veneto

SS 047 - della Valsugana

40.2

2

0.049751

=

Belluno

Veneto

SS 050 - del Grappa e del Passo Rolle

61.1

4

0.065493

Ç

Treviso

Veneto

SS 248 - Schiavonesca Marosticana

38.8

4

0.103146

Ç

Treviso

Veneto

SS 348 - Feltrina

34.8

3

0.086130

Ç

Venezia

Veneto

SS 014 - della Venezia Giulia

79.2

7

0.088369

Ç

Venezia

Veneto

SS 515 - Noalese

23.0

2

0.086957

Ç

Venezia

Veneto

SS 309 - Romea

40.0

2

0.050000

=

Padova

Veneto

SS 011 - Padana Superiore

26.6

3

0.112867

Ç

Padova

Veneto

SS 047 - della Valsugana

32.8

2

0.060976

Ç

Padova

Veneto

SS 016 - Adriatica

37.9

2

0.052840

Ç

Udine

Friuli Venezia Giulia

SS 052 bis - Carnica

32.9

3

0.091255

Ç

Udine

Friuli Venezia Giulia

SS 352 - di Grado

35.5

3

0.084424

Ç

Udine

Friuli Venezia Giulia

SS 353 - della Bassa Friulana

28.5

2

0.070175

Ç

Udine

Friuli Venezia Giulia

SS 013 - Pontebbana

128.6

9

0.069986

Ç

Udine

Friuli Venezia Giulia

SS 014 - della Venezia Giulia

38.3

2

0.052278

Ç

Gorizia

Friuli Venezia Giulia

SS 305 - di Redipuglia

18.2

2

0.110029

Ç

Pordenone

Friuli Venezia Giulia

SS 464 - di Spilimbergo

23.0

2

0.087146

Ç

Savona

Liguria

SS 029 - del Colle di Cadibona

48.4

2

0.041349

Ç

Genova

Liguria

SS 227 - di Portofino

7.7

2

0.259808

Ç

gennaio-febbraio 2016

31


Statistiche

TRATTE STRADALI CON ELEVATA DENSITA' DI INCIDENTI MORTALI Provincia

REGIONE

NOME STRADA

Estesa

Incidenti mortali 2014

Incidenti mortali Trend rispetto per km ai 3 anni precedenti

Genova

Liguria

SS 226 - di Valle Scrivia

22.5

2

0.089027

Ç

Piacenza

Emilia Romagna

SS 010 - Padana Inferiore

52.1

4

0.076821

Ç

Parma

Emilia Romagna

SS 009 - via Emilia

35.0

3

0.085734

Ç

Reggio Emilia

Emilia Romagna

SS 486 - di Montefiorino

27.8

2

0.071942

Ç

Reggio Emilia

Emilia Romagna

SS 009 - via Emilia

32.9

2

0.060792

=

Modena

Emilia Romagna

SS 568 - di Crevalcore

4.5

2

0.444444

Ç

Modena

Emilia Romagna

SS 569 - di Vignola

23.6

2

0.084746

Ç

Bologna

Emilia Romagna

SS 569 - di Vignola

16.1

2

0.124224

È

Bologna

Emilia Romagna

SS 610 - Selice o Montanara Imolese

42.8

2

0.046701

Ç Ç

Bologna

Emilia Romagna

SS 065 - della Futa

44.9

2

0.044506

Ferrara

Emilia Romagna

SS 309 - Romea

36.8

3

0.081577

Ç

Ravenna

Emilia Romagna

SS 067 - Tosco Romagnola

32.2

4

0.124336

Ç

Ravenna

Emilia Romagna

SS 016 - Adriatica

60.0

4

0.066689

È

Ravenna

Emilia Romagna

SS 302 - Brisighellese Ravennate

46.7

2

0.042859

Ç

Rimini

Emilia Romagna

SS 016 - Adriatica

35.4

4

0.112962

Ç

Massa-Carrara

Toscana

SS 062 - della Cisa

48.3

2

0.041439

Ç

Lucca

Toscana

SS 439 - Sarzanese Valdera

47.4

2

0.042194

=

Lucca

Toscana

SS 012 - dell'Abetone e del Brennero

47.8

2

0.041850

Ç

Pistoia

Toscana

SS 435 - Lucchese

28.0

2

0.071544

Ç

Pistoia

Toscana

SS 064 - Porrettana

31.1

2

0.064288

Ç

Pistoia

Toscana

SS 066 - Pistoiese

46.0

2

0.043474

Ç

Pisa

Toscana

SS 224 - di Marina di Pisa

21.4

3

0.140449

Ç

Arezzo

Toscana

SS 679 - Arezzo-Battifolle

7.9

2

0.253165

Ç

Arezzo

Toscana

SS 071 - Umbro Casentinese Romagnola

91.0

5

0.054954

È

Siena

Toscana

SS 073 - Senese Aretina

57.9

3

0.051840

Ç

Grosseto

Toscana

SS 439 - Sarzanese Valdera

35.2

3

0.085349

Ç

Perugia

Umbria

SS 071 - Umbro Casentinese Romagnola

38.4

2

0.052120

=

Terni

Umbria

SS 003 - via Flaminia

39.3

3

0.076348

Ç

Pesaro-Urbino

Marche

SS 016 - Adriatica

43.5

2

0.046006

È

Ancona

Marche

SS 016 - Adriatica

60.2

4

0.066437

Ç

Macerata

Marche

SS 485 - Corridonia Maceratese

26.2

3

0.114347

Ç

Macerata

Marche

SS 078 - Picena

36.0

2

0.055545

Ç

Viterbo

Lazio

SS 311 - Nepesina

21.8

2

0.091588

Ç

Viterbo

Lazio

SS 001 - via Aurelia

42.0

2

0.047594

Ç

Viterbo

Lazio

SS 675 - Umbro-Laziale

48.6

2

0.041152

Ç

Roma

Lazio

SS 511 - Anagnina

10.0

3

0.300000

Ç

Roma

Lazio

SS 215 - Tuscolana

39.4

5

0.126839

Ç

Roma

Lazio

SS 003 - via Flaminia

41.0

5

0.121913

Ç

Roma

Lazio

SS 001 - via Aurelia

81.0

9

0.111180

Ç

Roma

Lazio

SS 007 - via Appia

48.4

4

0.082645

Ç

Roma

Lazio

SS 008 - via del Mare

27.1

2

0.073801

È

Roma

Lazio

SS 008 bis - via Ostiense

27.1

2

0.073801

Ç

Roma

Lazio

SS 207 - Nettunense

29.4

2

0.067958

È

Roma

Lazio

SS 493 - via Claudia Braccianese

30.0

2

0.066667

È

Roma

Lazio

SS 601 - Ostia-Anzio

40.0

2

0.050000

È

32

gennaio-febbraio 2016


Statistiche

TRATTE STRADALI CON ELEVATA DENSITA' DI INCIDENTI MORTALI Provincia

REGIONE

NOME STRADA

Estesa

Incidenti mortali 2014

Incidenti mortali Trend rispetto per km ai 3 anni precedenti

Roma

Lazio

SS 005 - via Tiburtina Valeria

65.0

3

0.046154

=

Latina

Lazio

SS 637 - di Frosinone e di Gaeta

16.0

2

0.125023

Ç

Latina

Lazio

SS 007 - via Appia

109.0

10

0.091709

Ç

Latina

Lazio

SS 148 - Pontina

71.4

6

0.084016

È

Frosinone

Lazio

SS 630 - Ausonia

22.1

2

0.090621

Ç

Lazio

SS 006 - via Casilina

97.2

8

0.082277

Ç

Pescara

Abruzzo

SS 153 - della Valle del Tirino

8.0

2

0.251572

Ç

Chieti

Abruzzo

SS 650 - di Fondo Valle Trigno

34.6

2

0.057803

Ç

Chieti

Abruzzo

SS 016 - Adriatica

72.6

3

0.041330

Ç

Isernia

Molise

SS 085 - Venafrana

36.6

2

0.054645

Ç

Caserta

Campania

SS 007 bis - di Terra di Lavoro

21.4

3

0.140187

È

Caserta

Campania

SS 007 quater - via Domiziana

43.4

3

0.069124

È

Caserta

Campania

SS 007 - via Appia

75.0

4

0.053362

Ç

Benevento

Campania

SS 007 - via Appia

39.8

3

0.075377

Ç

Napoli

Campania

SS 270 - dell'Ischia Verde

30.1

2

0.066556

Ç

Napoli

Campania

SS 007 bis - di Terra di Lavoro

35.9

2

0.055710

=

Avellino

Campania

SS 007 bis - di Terra di Lavoro

26.2

2

0.076482

Ç

Salerno

Campania

SS 426 - di Polla

10.7

2

0.187354

Ç

Salerno

Campania

SS 266 - Nocerina

12.3

2

0.162602

Ç

Foggia

Puglia

SS 016 - Adriatica

114.5

9

0.078603

Ç

Foggia

Puglia

SS 159 - delle Saline

26.0

2

0.076923

Ç

Foggia

Puglia

SS 090 - delle Puglie

32.7

2

0.061200

Ç

Bari

Puglia

SS 171 - di Santeramo

33.0

3

0.090984

Ç

Bari

Puglia

SS 271 - di Cassano

50.5

4

0.079286

Ç

Bari

Puglia

SS 098 - Andriese Coratina

38.4

3

0.078211

Ç

Bari

Puglia

SS 016 - Adriatica

84.0

4

0.047619

È

Taranto

Puglia

SS 106 - Jonica

38.4

3

0.078166

Ç

Lecce

Puglia

SS 007 ter - Salentina

35.8

3

0.083834

Ç

Lecce

Puglia

SS 101 - Salentina di Gallipoli

38.5

3

0.077922

Ç

Barletta-Andria-Trani

Puglia

SS 016 - Adriatica

49.9

5

0.100200

Ç

Barletta-Andria-Trani

Puglia

SS 170 dir/a - di Castel del Monte

27.0

2

0.074173

Ç

Barletta-Andria-Trani

Puglia

SS 098 - Andriese Coratina

34.0

2

0.058796

Ç

Frosinone

Puglia

SS 093 - Appulo Lucana

38.7

2

0.051633

Ç

Potenza

Basilicata

SS 104 - Sapri-Jonio

9.9

2

0.201025

Ç

Potenza

Basilicata

SS 658 - Melfi-Potenza

48.1

3

0.062331

Ç

Cosenza

Calabria

SS 106 radd - Jonica

29.7

6

0.201952

Ç

Cosenza

Calabria

SS 018 - Tirrena-Inferiore

109.0

5

0.045859

È

Reggio Calabria

Calabria

SS 682 - Jonio-Tirreno

42.3

2

0.047281

Ç

Crotone

Calabria

SS 106 - Jonica

80.5

4

0.049689

È

Vibo Valentia

Barletta-Andria-Trani

Calabria

SS 522 - di Tropea

34.2

2

0.058480

Ç

Palermo

Sicilia

SS 189 - della Valle del Platani

17.6

2

0.113636

Ç

Caltanissetta

Sicilia

SS 117 bis - Centrale Sicula

23.9

2

0.083665

Ç

Catania

Sicilia

SS 121 - Catanese

41.4

4

0.096548

Ç

Catania

Sicilia

SS 284 - Occidentale Etnea

45.0

2

0.044444

Ç

Siracusa

Sicilia

SS 194 - Ragusana

32.9

2

0.060820

Ç

gennaio-febbraio 2016

33


Studi e Ricerche

Sicurezza: gli investimenti mirati rendono di Paolo Benevolo

La Regione Lombardia, finalizzando i fondi del PNSS alle utenze vulnerabili, tra 2000 e 2013 ha ridotto la mortalità stradale del 64% rispetto alla popolazione

U

n taglio di quasi 27 miliardi di euro sul costo sociale degli incidenti stradali a fronte di una spesa di poco superiore a 137 milioni di euro: è la cifra assai consistente che l’Italia avrebbe potuto risparmiare tra il 2001 e il 2013 se tutte le Regioni avessero provveduto con la stessa efficacia e la stessa coerenza ad innalzare gli standard di sicurezza della rete stradale, investendo in modo ottimale le risorse messe a disposizione dal Piano Nazionale per la Sicurezza Stradale. È quanto rileva uno studio realizzato dalla Fondazione Filippo Caracciolo - Centro Studi ACI, presentato in occasione della 70° Conferenza del Traffico e della Circolazione dal direttore Studi e Ricerche della Fondazione, Michele Giardiello, nel quale per la prima volta si è tentato di offrire una stima economica dei benefici che una maggiore attenzione alla sicurezza stradale potrebbe comportare per l’intera collettività. Obiettivo dello studio, che si avvalso della preziosa collaborazione dell’ing. Davide Tartaro, esperto di pianificazione dei trasporti e sicurezza stradale, quello di predisporre un vero e proprio bilancio della sicurezza stradale in Italia, mettendo in risalto i risultati positivi raggiunti con il PNSS e individuando, per altro verso, i principali insuccessi e le maggiori criticità emerse, per quindi rilanciare nuove e sempre più efficienti politiche di miglioramento del settore, a documentazione del principio che gli investimenti in sicurezza stradale, se mirati e coerenti, producono un rendimento reale molto alto, sia nel breve sia nel medio e lungo periodo.

34

gennaio-febbraio 2016

PNSS: L’EFFETTO VINCENTE DEI BANDI AD HOC Punto di partenza del lavoro condotto dai ricercatori della Fondazione Filippo Caracciolo l’analisi dei risultati ottenuti, in termini di riduzione del numero degli incidenti e delle vittime, dalle strategie e dagli investimenti messi in atto nelle diverse aree del nostro Paese, con particolare riferimento alle risorse assegnate alle Regioni nell’ambito del 3°, 4° e 5° Programma di Attuazione del Piano Nazionale della Sicurezza Stradale (PNSS): una cifra complessiva pari a 137.350.000 euro. Se in alcune Regioni, infatti, a partire dall’anno 2000 la riduzione di sinistri, morti e feriti è stata particolarmente alta, in altre Regioni il fenomeno appare invece sostanzialmente costante o perfino in preoccupante crescita, stridendo fortemente con gli obiettivi italiani ed europei che richiedevano una riduzione del 50% delle vittime nel decennio 2001-2010 rispetto al dato dell’anno 2000, obiettivo rinnovato anche per il decennio 2011-2020 con riferimento all’anno 2010. Un quadro assai poco omogeneo, da cui emerge con estrema chiarezza come in Italia non tutti i territori regionali si siano dimostrati ugualmente sensibili nell’affrontare il problema dell’incidentalità stradale, adottando un approccio sufficientemente proattivo e finalizzando con la necessaria coerenza i propri interventi e i propri investimenti.


Studi e Ricerche

RISORSE ASSEGNATE NELL’AMBITO DEL 3°, 4° E 5° PROGRAMMA DI ATTUAZIONE DEL PNSS AD OGNI REGIONE ITALIANA

REGIONI E PROVINCE AUTONOME

TERZO PROGRAMMA

QUARTO PROGRAMMA

QUINTO PROGRAMMA

EURO

EURO

EURO

ABRUZZO

1,814,001

1,576,930

932,756.55

BASILICATA

1,297,104

814,030

481,504.55

PROVINCIA BOLZANO

1,385,233

806,000

476,770.80

CALABRIA

1,749,685

1,546,959

915,043.80

CAMPANIA

2,583,677

2,907,919

1,720,049.10

EMILIA-ROMAGNA

4,085,899

4,673,627

2,764,505.70

FRIULI

1,831,482

1,395,517

825,476.85

LAZIO

4,726,961

5,624,500

3,326,956.05

LIGURIA

2,112,867

1,890,070

1,118,003.70

LOMBARDIA

6,385,835

7,545,981

4,463,518.95

MARCHE

2,090,301

1,795,106

1,061,824.50

MOLISE

1,253,436

715,943

423,475.80

PIEMONTE

3,211,997

3,305,898

1,955,456.25

PUGLIA

2,609,098

3,236,238

1,914,262.35

SARDEGNA

1,746,673

1,672,293

969,186.55

SICILIA

2,892,253

3,429,688

2,028,689.00

TOSCANA

3,391,517

3,669,721

2,170,674.00

PROVINCIA TRENTO

1,415,423

826,966

489,154.05

UMBRIA

1,627,222

1,146,391

678,100.50

VALLE D’AOSTA

1,220,912

585,240

346,166.70

VENETO

3,568,423

3,834,983

2,268,423.30

53,000,000

53,000,000

31,350,000

TOTALE ITALIA

Fonte: Fondazione Filippo Caracciolo su dati bandi MIT di ciascun programma di attuazione.

L’approfondimento dei comportamenti tenuti da ciascuna Regione italiana nei confronti dei Programmi Attuativi del PNSS, come prosegue lo studio, offre in proposito più di una conferma. Le Regioni che più hanno dato prova di atteggiamenti proattivi e coerenti, infatti, risultano essere quelle che hanno sempre scelto di specializzare i propri bandi regionali in esecuzione del PNSS rispetto al bando tipo proposto dal Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture, ponendo in primo piano le emergenze specifiche e le più urgenti necessità riscontrate sul territorio. E in termini di risultati, non a caso, queste stesse Regioni risultano anche le più efficienti nel contrastare con successo il fenomeno dell’incidentalità. Come puntualmente rilevato dagli esperti della Fondazione Filippo Caracciolo, proprio le scelte operate a livello regionale e la stessa specializzazione dei bandi, con la conseguente finalizzazione dei fondi stanziati, hanno determinato - congiuntamente ai livelli di coordinamento e di supporto posti in essere – i diversi risultati ottenuti, premiando le Regioni che meglio hanno saputo circoscrivere e interpretare le esigenze di sicurezza del proprio territorio, a riprova del fatto che “sicuramente l’esperienza e la conoscenza dei processi che contrastano in maniera efficace il fenomeno dell’incidentalità stradale sono elementi focali per aumentare le probabilità di successo”. Valgano per tutti due esempi opposti, piuttosto significativi, riportati nello studio: da un lato quello della Regione Lombardia, che ha riservato i fondi distribuiti con il 4° e 5° Programma di Attuazione

del PNSS al miglioramento della sicurezza delle utenze vulnerabili, ottenendo nel periodo 2000-2013 una riduzione del 39% degli incidenti rispetto alla propria popolazione, del 40% dei feriti e del 64% dei morti (sempre rispetto alla popolazione); sul fronte opposto l’esempio della Regione Campania, che non ha specializzato i bandi e che nel periodo considerato (2000-2013) ha visto crescere l’incidentalità del 25% e i feriti del 20% rispetto alla propria popolazione, riducendo solo del 13% il numero delle vittime della strada (sempre rispetto alla popolazione). Dati che destano ancora più preoccupazione esaminando in modo specifico l’ambito urbano, dove si concentra in Italia il 75,5% del totale degli incidenti stradali con il 71,9% dei feriti e il 44,5% dei morti: a fronte di un abbattimento del 68% della mortalità, del 41% delle lesioni e del 39% dei sinistri ottenuto in Lombardia tra 2000 e 2013 (dati normalizzati sulla popolazione), in Campania le vittime sono diminuite solo del 7,9%, mentre feriti e incidenti sono aumentati rispettivamente del 65% e del 70% (sempre rispetto alla popolazione). Di seguito si riportano i grafici pubblicati nello studio relativi all’andamento di incidenti, morti e feriti, normalizzati per 100.000 abitanti, in alcune delle Regioni che si sono particolarmente distinte per proattività e coerenza (Lombardia, Piemonte, Emilia Romagna, Friuli Venezia Giulia e Veneto), specializzando il proprio bando regionale rispetto a quello tipo del MIT, confrontati con quelli di altre Regioni che non hanno provveduto in tal senso (Campania, Calabria, Puglia e Sicilia).

gennaio-febbraio 2016

35


Studi e Ricerche

TREND INCIDENTI NORMALIZZATO PER 100.000 ABITANTI BASE REGIONALE PERIODO 2000-2013 - VARIAZIONE RISPETTO AL 2000 140

Puglia

120 100

Sicilia

80

Campania

60 Calabria

40 20 0 -20 -40 -60 2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

TREND MORTI NORMALIZZATO PER 100.000 ABITANTI BASE REGIONALE PERIODO 2000-2013 - VARIAZIONE RISPETTO AL 2000 30

Puglia Sicilia

10

Campania -10 Calabria -30

-50

-70 2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

TREND FERITI NORMALIZZATO PER 100.000 ABITANTI BASE REGIONALE PERIODO 2000-2013 - VARIAZIONE RISPETTO AL 2000 120

Puglia

100 Sicilia

80 60

Campania

40

Calabria

20 0 -20 -40 -60 2001

36

2002

2003

2004

2005

gennaio-febbraio 2016

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013


Studi e Ricerche

TREND INCIDENTI NORMALIZZATO PER 100.000 ABITANTI BASE REGIONALE PERIODO 2000-2013 - VARIAZIONE RISPETTO AL 2000 140

Friuli Ven. G.

120 100

Piemonte

80

Lombardia

60

Emilia R.

40 Veneto

20 0 -20 -40 -60 2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

TREND MORTI NORMALIZZATO PER 100.000 ABITANTI BASE REGIONALE PERIODO 2000-2013 - VARIAZIONE RISPETTO AL 2000 30

Friuli Ven. G. Piemonte

10

Lombardia -10

Emilia R. Veneto

-30

-50

-70 2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

TREND FERITI NORMALIZZATO PER 100.000 ABITANTI BASE REGIONALE PERIODO 2000-2013 - VARIAZIONE RISPETTO AL 2000 120

Friuli Ven. G.

100 Piemonte

80

Lombardia

60 40

Emilia R.

20

Veneto

0 -20 -40 -60 2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

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Studi e Ricerche

UN RISPARMIO MANCATO DI 27 MILIARDI DI EURO L’andamento dei risultati ottenuti nelle Regioni che hanno maggiormente assunto un atteggiamento proattivo e coerente nel realizzare i Programmi attuativi del PNSS, introducendo opportune modifiche nei bandi regionali, in base alle elaborazioni fornite dalla Fondazione Filippo Caracciolo dimostrano con tutta evidenza come strategie d’intervento e investimenti mirati rendano più efficace l’impegno nel contrastare il fenomeno dell’incidentalità, garantendo una maggiore tutela della vita sulle nostre strade. Un obiettivo improrogabile e prioritario, che in termini di costi sociali si traduce direttamente in un consistente risparmio economico per l’intera collettività, dimostrando con questo la concreta ed elevata remuneratività degli investimenti operati nel settore della sicurezza stradale. Proprio alla valutazione del danno sociale è dedicata un’intera sezione dello studio, nella quale i ricercatori hanno cercato di quantificare l’effettivo risparmio che un approccio più efficace e attento al problema dell’incidentalità potrebbe consentire. Allo scopo il danno sociale è stato “parametrizzato” nell’intero arco temporale di riferimento (2000-2013) alla formula attualmente in vigore (è noto infatti che l’algoritmo di calcolo per la determinazione del danno sociale ha avuto delle evoluzioni nel corso degli anni). Per consentire confronti nel periodo considerato il criterio di calcolo del danno sociale è stato inoltre uniformato alla formula proposta nel 2013 dal MIT (rif. Costi Sociali dell’incidentalità stradale – Anno 2013). Anche in questo caso i risultati dell’indagine hanno confermato la stretta connessione esistente tra l’aver saputo gestire con coerenza e specializzazione i bandi emanati in esecuzione dei Programmi di Attuazione del PNSS e l’aver messo a bilancio una costante riduzione della spesa sociale che deriva dagli incidenti stradali. Particolarmente indicativo, in proposito, il grafico in cui è riportato l’andamento delle variazioni percentuali annue del costo sociale per ciascuna delle Regioni prese precedentemente ad esempio, parametrizzato e normalizzato sulla popolazione residente, considerando l’arco temporale 2001- 2013 e computando esclusivamente gli incidenti, i morti e i feriti registrati in ambito urbano ed extraurbano, con esclusione di autostrade e raccordi, riportato nella pagina a fianco per le Regioni che hanno specializzato il bando e per quelle che non hanno provveduto in tal senso. Come commenta espressamente lo studio: “Le Regioni virtuose o comunque quelle che hanno, tra gli altri interventi messi in campo per il contrasto dell’incidentalità stradale, provveduto ad emanare bandi ad hoc nell’ambito dei programmi di attuazione del PNSS, hanno ottenuto il risultato tangibile di vedere dimezzato, nel 2013, il valore del danno sociale pro capite associato ad incidenti, morti e feriti occorsi in ambito urbano ed extraurbano. È altresì osservabile che le regioni che non hanno gestito i bandi lasciandoli immutati rispetto al bando tipo del MIT, abbiano un andamento crescente nel periodo 2001-2013 della percentuale di danno sociale in ambito urbano ed extraurbano rispetto al valore del 2001. È il caso della Regione Campania che fa registrare un +10,4% nel valore del danno sociale pro capite urbano + extraurbano del 2013 rispetto al valore del 2001 (ma con punte anche del +40% negli anni 2008 e 2009), e della Regione Puglia con un +10,6% del 2013 rispetto al valore 2001 (ma con un valore costantemente del +40% tra gli anni 2005-2010). Per altre Regioni che non hanno specializzato il bando si è registrata una riduzione solo recentemente, negli ultimi anni del periodo di osservazione. È il caso della Calabria che nel 2013 ha registrato un -17% ma che fi-

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no all’anno 2010 ha sempre fatto osservare un aumento del danno sociale pro capite rispetto al valore del 2001.Così come la Sicilia che dal 2011 al 2013 si attesta su un -15% ma che fino al 2010 ha sempre avuto un aumento del danno sociale pro capite rispetto al valore del 2001 (tra il +15% ed il +4%)”. Il risparmio complessivo stimato dalla Fondazione Filippo Caracciolo, qualora tutte le Regioni italiane nel periodo 2001-2013 avessero seguito l’esempio di quelle più “virtuose”, si attesta in conclusione sulla cifra assai consistente di 26.890 milioni di euro, che rappresenta dunque la possibile elevata remunerazione di un investimento più mirato ed efficace dei fondi statali stanziati dal PNSS. Un importante ritorno economico per ogni euro speso in sicurezza stradale, sottolineano infine gli esperti della Fondazione Caracciolo, che potrebbe portare a risultati ancora più eclatanti e incisivi se tutti i Comuni italiani decidessero di investire per migliorare la rete stradale i proventi delle sanzioni alle norme del Codice della Strade incassati ogni anno, stimati per i soli capoluoghi di Regione nel triennio 2012-2014 in oltre 1.166 milioni di euro, e che a norma dell’art. 208 dello stesso CdS dovrebbero essere reinvestiti per il 50% per incrementare la sicurezza stradale.

Il direttore Studi e Ricerche della Fondazione F. Caracciolo - Centro Studi ACI, Michele Giardiello, tra i protagonisti della Conferenza del Traffico 2015


Studi e Ricerche

INTERVENTI LEGISLATIVI E DI GOVERNANCE DEL TERRITORIO Conclude lo studio: “Appare evidente che non esiste una sola classe di interventi che da sola possa risolvere il problema della sicurezza stradale. Le soluzioni si configurano come Piani dedicati che contemplino un insieme integrato di provvedimenti che possano contribuire, in un ottica di sistema, ad un miglioramento nel contrasto del fenomeno dell’incidentalità stradale. Interventi di miglioramento delle infrastrutture, di formazione e comunicazione, di enforcement, di innovazione tecnologica applicata tanto ai veicoli quanto alle infrastrutture, investire nelle competenze di chi deve programmare come contrastare il fenomeno e, soprattutto, strumenti legislativi di pianificazione territoriale ed allocazione delle risorse, solo se guardati come componenti di un tutt’uno posso portare significativi miglioramenti che potranno portare a raggiungere gli obiettivi prefissati a livello europeo. Nella scia di quanto già dichiarato nella Comunicazione della Commissione al Consiglio e al Parlamento europeo “è necessario un ventaglio più ampio di strumenti più flessibili per la politica dei trasporti. Le soluzioni possono comprendere i regolamenti europei e la loro applicazione uniforme, strumenti economici, strumenti non vincolanti e

l’integrazione tecnologica, ma anche un approccio differenziato su base geografica, ricorrendo a una legislazione su misura o a forme di cooperazione rafforzata”. Le elaborazioni presentate in questa ricerca mostrano come le Regioni che hanno operato con competenza per specializzare i bandi emanati nell’ambito dei diversi programmi di attuazione del PNSS abbiano ottenuto risultati più significativi in termini di contrasto dell’incidentalità stradale (per le Regioni che hanno specializzato i bandi, valori del danno sociale pro capite in ambito urbano + extraurbano nel 2013 dimezzati rispetto allo stesso indicatore nel 2001). Emettere dei bandi che siano cuciti addosso alle esigenze specifiche del territorio e del fenomeno incidentale regionale, sembra essere uno degli elementi chiave per il successo. Chiaramente la competenza e il know-how della classe dirigente sono condizioni imprescindibili per l’attuazione efficace ed efficiente di questa misura. Il Territorio deve dunque strutturarsi per competenza. Altro elemento da tenere in considerazione è la necessità di provvedere ad analisi di sicurezza per valutare le ricadute di nuovi provvedimenti legislativi, da considerarsi come strumenti preventivi per prefigurare gli impatti sulla sicurezza stradale dei nuovi strumenti legislativi”.

% D.S. EXTRAURBANO+URBANO PROCAPITE SU BASE REGIONALE – PERCENTUALE DI VARIAZIONE RISPETTO AL 2001 NEL PERIODO 2001-2012 60

Puglia

50 40

Sicilia

30 Campania

20 10

Calabria

0 -10 -20 -30 -40 -50 -60 2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

60

Friuli Ven. G.

50 40

Piemonte

30 Lombardia

20 10

Emilia R.

0 Veneto

-10 -20 -30 -40 -50 -60 2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

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Studi e Ricerche

Accessibilità: un diritto da riprogettare di Paolo Benevolo

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ali della luce, pannelli pubblicitari, parcometri, cassonetti per i rifiuti, pavimentazioni sconnesse e auto e due ruote in perenne sosta irregolare: in una sola parola “barriere” che ostacolano e spesso impediscono il cammino di chi presenta handicap motori o visivi o, più semplicemente, per l’età avanzata incontra difficoltà nel muoversi con disinvoltura nella moderna jungla urbana. A sottolineare e documentare il problema è un recentissimo studio condotto sul campo dall’Automobile Club d’Italia e dalla Fondazione Filippo Caracciolo, che ancora una volta hanno deciso di affrontare il complesso tema della mobilità in ambito urbano dal punto di vista delle utenze più vulnerabili, coscienti che i fruitori della strada sono anche portatori di esigenze, bisogni e istanze personali che non possono in alcun modo essere sottovalutate o, ancor peggio, ignorate. Lo studio, dal significativo titolo “Percorrere e attraversare a Roma: non è per tutti”, ha preso spunto dall’inaugurazione del Giubileo della Misericordia per valutare, mediante test effettuati direttamente su strada, gli standard di sicurezza e gli effettivi livelli di accessibilità degli attraversamenti presenti nella Capitale, con particolare attenzione alle esigenze di alcune specifiche categorie di utenza. L’iniziativa, puntando l’attenzione sull’ambiente costruito, nel senso più esteso del termine, ha preso infatti in considerazione, in modo particolare, il tema di preminente importanza dell’accessibilità urbana per i ciechi e gli ipovedenti, fornendo una panoramica sui possibili criteri da dottare per instaurare un rapporto più equo e inclusivo tra gli spazi antropizzati e chi - in qualunque età e stato di salute, e nella fattispecie le persone non vedenti - desidera fruirne. Il tema dell’“accessibilità pedonale per tutti”, è stato dunque applicato ad uno dei tanti itinerari pedonali del Giubileo, mettendo a fuoco un percorso progettuale di fondamentale importanza per la nostra società. Per effettuare la valutazione è stato scelto un percorso esemplare: un circuito chiuso che dalla Stazione Termini, nodo cruciale per gli spostamenti all’interno e fuori della città per quanto riguarda il TPL, su gomma e ferroviario, porta alla Basilica di Santa Maria Maggiore, punto di partenza di uno dei quattro itinerari giubilari indicati dall’ORP che sono meta prescelta di migliaia di pellegrini. In questo contesto sono stati individuati e testati ben 14 attraversamenti stradali e 17 tratte pedonali omogenee. Da segnalare il contributo fondamentale nella conduzione e nella calibrazione dei test, condotti dai professionisti dell’Area tecnica dell’ACI e dai ricercatori della Fondazione Filippo Caracciolo, del dottor Giammario Mascolo, docente e psicoterapeuta cieco dalla nascita, che ha attivamente contribuito alla realizzazione dell’intera indagine. Lo studio, infine, è stato proposto come primo passo all’interno di un progetto più ampio che vedrà rinnovato l’impegno dell’ACI e della Fondazione nel portare avanti ed estendere questo tipo di indagine anche ad altre forme di disabilità, in primis quelle dei sordi e quelle delle persone con handicap di tipo motorio, al fine di produrre un vero e proprio manuale di “buone norme di progettazione” degli itinerari pedonali urbani, che consenta a tutti di muoversi in piena autonomia e sicurezza, aggiornando e integrando la pubblicazione “Linee Guida per la progettazione degli attraversamenti pedonali” pubblicati dall’ACI nel 2011.

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LA METODOLOGIA DELL’INDAGINE La metodologia di valutazione fa riferimento a quella utilizzata per la valutazione della sicurezza e accessibilità degli attraversamenti pedonali nell’ambito del progetto europeo European Pedestrian Crossing Assessments (EPCA), della Fédération International de l’Automobile (FIA), che ha visto come promotore e capofila l’Automobile Club d’Italia (ACI). Il progetto, realizzato e svolto negli anni tra il 2008 e il 2011, ha riguardato 22 nazioni, 46 città europee e circa 1.000 attraversamenti pedonali. La metodologia è stata predisposta dall’ACI in collaborazione con l’Università di Roma “La Sapienza”. Il processo di ponderazione fa riferimento alla tecnica del confronto incrociato, sottoposto ad un focus group qualificato (processo gerarchico analitico) e successivamente validato mediante studi approfonditi di gravi incidenti che hanno coinvolto i pedoni (In-depth investigations). Sono state sviluppate due liste di controllo, una per gli attraversa-


Studi e Ricerche

menti pedonali alle intersezioni e una per quelli in corrispondenza di archi stradali. Nel processo di valutazione sono stati individuati 27 fattori raggruppati in 4 categorie di sicurezza: • caratteristiche generali (12 fattori di sicurezza, Peso: 23%); • visibilità diurna (5 fattori di sicurezza, Peso: 26%); • visibilità notturna (4 fattori di sicurezza, Peso: 32%); • accessibilità (10 fattori di sicurezza, Peso: 19%). Per quanto riguarda, invece, i tratti pedonali omogenei individuati dal progetto è stata sviluppata dall’Area Tecnica di ACI, una specifica metodologia di valutazione con lo stesso approccio e le stesse tecniche di quella degli attraversamenti pedonali. Anche in questo caso si è fatto riferimento alla tecnica dei confronti incrociati, sottoposti ad un focus group qualificato (processo gerarchico analitico) e successivamente validato anche mediante dati di incidentalità. È stata quindi sviluppata una apposita lista di controllo relativa ad un tratto pedonale omogeneo. Nel processo di valutazione sono stati individuati 21 fattori raggruppati in 3 categorie di sicurezza:

sporcano e degradano rapidamente); • pendenze per lo smaltimento delle acque non sempre coerenti con le caditoie; • assenza o non corretta progettazione dei percorsi tattili per ciechi e ipovedenti; • illuminazione notturna. Carenze gestionali e di manutenzione: • presenza di numerosi ostacoli temporanei per i pedoni in transito, posizionati da entrambi i lati dell’itinerario oltre che in posizione centrale; a causa di questi ostacoli il pedone è costretto ad una sorta di slalom molto difficoltosa per cechi e ipovedenti; gli ostacoli temporanei riscontrati sono, nel dettaglio: »» cartelloni e/o banner pubblicitari degli esercizi commerciali; »» bancarelle di venditori ambulati (regolari e irregolari); »» tavoli degli esercizi commerciali (bar, ristoranti, ecc.); »» bici e veicoli in sosta irregolare;

• caratteristiche generali (20 fattori di sicurezza, Peso: 40%); • visibilità notturna (2 fattori di sicurezza, Peso: 20%); • accessibilità (14 fattori di sicurezza, Peso: 40%). Successivamente è stata effettuata una valutazione complessiva dell’itinerario pedonale esaminato, dando un giudizio aggregato ai seguenti livelli: • giudizio complessivo di tutti gli attraversamenti pedonali che compongono l’itinerario pedonale (5 valutazioni, una complessiva e una per ciascuna delle 4 categorie di sicurezza considerate); • giudizio complessivo di tutte le tratte pedonali omogenee che compongono l’itinerario pedonale (4 valutazioni, una complessiva e una per ciascuna delle 3 categorie di sicurezza considerate); • giudizio complessivo di tutto l’itinerario pedonale in andata e ritorno dalla Stazione Termini alla Basilica di Santa Maria Maggiore (4 valutazioni, una complessiva e una per ciascuna delle 3 categorie di sicurezza considerate). In alto: l’attraversamento rialzato di Via Amendola, giudicato il migliore

CRITICITÀ RISCONTRATE E VALUTAZIONE FINALE

nel corso dell’indagine. Sotto: l’attraversamento di piazza S.M. Maggiore, privo di percorsi tattili e ostruito da veicoli in sosta, valutato tra i peggiori.

Le valutazioni effettuate hanno evidenziato una complessiva sufficienza dell’itinerario pedonale considerato, con alcune criticità a livello progettuale-infrastrutturale ed evidenti e diffuse carenze a livello di gestione e manutenzione dell’itinerario. Criticità progettuali: • posizionamento non ottimale di alcuni ostacoli fissi presenti sull’itinerario pedonale e/o marciapiede (pali della luce troppo scostati dal bordo del marciapiede, postazioni telefoniche o totem pubblicitari troppo centrali rispetto alla sezione del marciapiede, parcometri per il pagamento della sosta di ostacolo per i pedoni, cassonetti e/o contenitori per la raccolta dei rifiuti ecc.); • manifattura non eccellente delle pavimentazioni (ad es. pavimentazioni sistemate di recente già sconnesse); • qualità dei materiali utilizzati (ad es. i percorsi tattili che si

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Studi e Ricerche

• ben 6 attraversamenti sui 14 valutati, più del 40%, non hanno superato il test, con giudizio insufficiente; • in termini di giudizio complessivo di tutti gli attraversamenti valutati, il giudizio è comunque insufficiente. Punti di forza: • attraversamento pedonale rialzato (solo in 2 casi); • marciapiede avanzato (solo in 2 casi); • percorsi tattili con corrette informazioni (solo in 4 casi); • temporizzazione semaforica idonea; • illuminazione notturna adeguata (solo 3 casi). Punti di debolezza:

Qui sopra, una delle tratte pedonali valutata tra le migliori, grazie all’ampiezza del marciapiede e alla pavimentazione uniforme. Sotto: uno dei percorsi valutati negativamente a causa dei numerosi ostacoli presenti.

• parapedonali discontinui non facilmente percepibili dai ciechi o ipovedenti; • scarsa manutenzione complessiva (pavimentazione, segnaletica orizzontale e verticale); • illuminazione notturna insufficiente; • percorsi tattili con informazioni non sempre corrette o coerenti (ad es. non segnalato semaforo, solo da un lato dell’attraversamento, disallineamento con rampa disabili); • presenza di ostacoli temporanei sull’attraversamento o in corrispondenza della sezione di attraversamento (veicoli in sosta illegale, cassonetti, parcometri, bancarelle ambulanti ecc.); • visibilità limitata dalla presenza veicoli in sosta legale e illegale o dalla fermata del bus. Suggerimenti: • sostituzione e/o manutenzione dei parapedonali; • illuminazione dedicata; • manutenzione complessiva (pavimentazione, segnaletica orizzontale e verticale); • migliorare informazioni e coerenza percorsi tattili; • avanzamento marciapiede in caso di auto in sosta o di fermate del trasporto pubblico; • migliorare accessibilità (rimozione ostacoli fissi e temporanei). Valutazioni tratte pedonali omogenee:

• manutenzione delle pavimentazioni spesso sconnesse che costituiscono un pericolo per il pedone; • manutenzione della segnaletica orizzontale e verticale, spesso assente; • pulizia e decoro degli itinerari pedonali; • carenza o assenza di controllo relativamente al rispetto e all’attuazione di quanto riportato e richiesto nel “Regolamento Viario e Classifica Funzionale delle Strade Urbane di Roma Capitale” del Piano Generale del Traffico Urbano di Roma Capitale. Valutazioni attraversamenti pedonali: • nessun attraversamento pedonale dei 14 esaminati ha raggiunto l’eccellenza; • solo 3 attraversamenti dei 14 esaminati hanno raggiunto la valutazione “buono”;

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• nessuna tratta pedonale omogenea delle 17 esaminate ha raggiunto l’eccellenza; • solo 3 tratte pedonali delle 17 esaminate hanno raggiunto la valutazione “buono”; • ben 8 tratte pedonali omogenee, sulle 17 valutate, più della metà, non hanno superato il test, con giudizio insufficiente; • Il giudizio complessivo di tutte le tratte pedonali è appena sufficiente. Punti di forza: • pavimentazione uniforme con adeguato grip (aderenza); • slarghi ad inizio e fine itinerario; • ampiezza marciapiede; • presenza mappa tattile. Punti di debolezza: • numerosi ostacoli fissi lato carreggiata riducono la sezione utile (pali luce e segnaletica stradale);


Studi e Ricerche

• pavimentazione tattile non adeguata o assente, in particolare assenza di indirizzamento ai passaggi pedonali e separazione tra zona pedonale e veicolare; • numerosi ostacoli temporanei ambo i lati e centrali riducono sezione utile e ostacolano la percorribilità; • pavimentazione sconnessa in alcuni punti; • parapedonali discontinui e non percepibili anche per scarsa manutenzione (parapedonali divelti); • presenza di numerose griglie metalliche pericolose per il transito pedonale; • elevati flussi pedonali in diversi periodi della giornata; • pulizia e decoro.

uniforme la sezione utile; • migliorare pulizia e decoro; • migliorare manutenzione e manifattura complessiva degli itinerari; • migliorare l’accessibilità dei disabili (percorsi tattili, rampe, indirizzamenti, ecc.); • adeguare la larghezza dei marciapiedi e/o itinerari pedonali. 5) Valutazione complessiva

• rimozione e riposizionamento degli ostacoli fissi per rendere uniforme la sezione utile; • rimozione degli ostacoli temporanei per aumentare e rendere

In termini di giudizio complessivo l’itinerario pedonale “pilota”, percorso in andata e ritorno, dalla Stazione Termini alla Basilica di Santa Maria Maggiore, considerando congiuntamente sia gli attraversamenti pedonali che le tratte pedonali omogenee, è risultato appena sufficiente. In termini di categorie di sicurezza sono risultate “sufficienti” le caratteristiche generali e la visibilità notturna, mentre notevoli carenze sono state riscontrate in termini di accessibilità, con un giudizio “insufficiente”.

PERCORSI PEDONALI (andata e ritorno) da Stazione Termini a Basilica Santa Maria Maggiore

ATTRAVERSAMENTI PEDONALI (andata e ritorno) da Stazione Termini a Basilica Santa Maria Maggiore

Suggerimenti:

CATEGORIE SICUREZZA Caratteristiche Generali

Visibilità notturna

+

o

CATEGORIE SICUREZZA

Accessibilità

Valutazione complessiva

Caratteristiche Generali

Visibilità diurna

Visibilità notturna

Accessibilità

Valutazione complessiva

-

o

o

o

o

-

o

OTTIMO

BUONO

SUFFICIENTE

INSODDISFACENTE

SCARSO

++

+

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Spy Traffic di Vincenzo Pensa (Direttore Innovazione e Sviluppo ACI)

Infomobilità: meglio vedere o ascoltare le informazioni sul traffico? Un quesito che riveste particolare importanza quando è in gioco la nostra sicurezza e quela di tutti gli altri utenti della strada. Sono Waze , Google Maps, INRIX, My way, Tom Tom e tante altre le Applicazioni “mobile” che ogni giorno consultiamo per cercare di evitare il “male supremo” dell’automobilista : il traffico. Lo facciamo, correttamente, prima di avviare la macchina, poi , quando possibile fermi ad un semaforo o in coda e infine … quando è assolutamente vietato, e cioè durante la guida! In aggiunta ascoltiamo la radio: necessariamente sono poche le notizie, riferite agli eventi più rilevanti. Quasi sempre non utili a noi in quanto siamo in tutt’altra parte e spesso - ancora una volta - proprio in mezzo al traffico!

L’ultima nata delle App sul traffico, si chiama SPY-T e ha colpito la nostra attenzione per la sua originalità. Come le altre, infatti, propone le usuali mappe, ma con una sostanziale e importante differenza: questa App … parla! E parla perché - come dice il produttore Duel S.p.A. - in questo modo chi è al volante non si distrae dalla guida. È inutile girarci intorno, questa attenzione alla sicurezza stradale non può non essere apprezzata da chi, come noi, crede e lotta fermamente per una sempre migliore tutela della vita sulle ßstrade. Ma cosa fa in sostanza di nuovo questa App? Prima di tutto è autonoma: basta aprirla e lei pensa ad aiutarci per evitare il traffico. Invia, in tempo utile, messaggi vocali quando si presenta il rischio di imbattersi in una coda, dà informazioni su incidenti e lavori in corso e ancora avvisi e segali di allarme in base a dove ci si trova e/o a dove si intende arrivare. SPY-T utilizza un radar che evidenzia le aree dove si riscontra una maggiore intensità di auto (e quindi di traffico) e riceve avvisi per possibili “correzioni di rotta” da una redazione operativa 365 giorni su 365, come una “torre di controllo”. Ci hanno gentilmente spiegato come funziona e l'abbiamo testata … e abbiamo capito perché è arrivata solo ora: tanta ricerca e tanta tecnologia, i dati sono quelli di TOM TOM aggiornati ogni minuto su 600.000 tratti stradali d’Italia – e informazioni certificate delle Fonti Ufficiali, in primis il CCISS – Ministero dei Trasporti. Un limite? Non è un navigatore! Una lacuna che speriamo venga presto colmata. È certamente una App che invitiamo a provare, per decidere personalmente se è meglio “vedere” il traffico sulle mappe o ascoltarlo … E a noi quest'ultima soluzione piace veramente molto!

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Tutto Città Map 3D di Giuseppe Arcidiacono (Servizio Sistemi Informativi ACI)

Il “Tutto Città”, il famoso volumetto che accompagnava le Pagine Gialle Seat nelle grandi città e in molte province, è stato forse il primo strumento per muoversi con una mappa cartacea che oltre alle vie inseriva anche segnalazioni di pubblica utilità e pubblicità su punti di interesse e attività commerciali presenti sul territorio. Era comodo, si arrotolava e si portava in tasca o nel cruscotto della macchina. Ora invece teniamo tutto questo nel palmo della mano, sul nostro smartphone o tablet, grazie alla nuova app "Tutto Città Map 3D" Scaricata l'app sul telefono ci si rende conto che non è la solita mappa con i percorsi. È possibile cercare un'azienda, una persona o anche scegliere dalla rubrica del telefono un contatto e impostare il relativo indirizzo. Si può visualizzare la mappa in modalità fotografica, creare percorsi personalizzati per spostarti in auto o a piedi. Sapere la velocità a cui ci si sta muovendo e la quota altimetrica del luogo in ci si trova. Inoltre si possono fare apparire sulla mappa le indicazioni del meteo, del traffico e degli autovelox.

Esiste una funzione “trova quì” che permette di visualizzare sulla mappa gli spettacoli, le mostre, le sagre, i mercatini e gli eventi culturali, individuare farmacie di turno e le aperture festive dei centri commerciali intorno alla propria posizione. Ricercare attività come hotel, ristoranti, bed&breakfast; ma anche servizi utili come benzinai, parcheggi, bancomat, ospedali, uffici postali. È anche possibile fare e salvare ricerche personalizzate. Molto gradevole è la funzione Sveglia GPS: impostando la destinazione e il raggio d’azione, anche con la app in background, avvisa quando si è nei pressi della propria destinazione. L'app si utilizza molto facilmente, grazie ad una grafica ben progettata e realizzata. Potendo contare sulla base dati di Seat Pagine Gialle contiene moltissime informazioni e quindi diventa una guida utile per trovare tutti i principali punti d’interesse. Questa trasformazione digitale di uno strumento cartaceo ha sfruttato molto bene le opportunità di integrare le informazioni, facendo dell'app non la mera copia del volumetto cartaceo, ma uno strumento che sfrutta le potenzialità presenti sui nostri smartphone per facilitarne l'utilizzo, incrementando tutte quelle funzioni peculiari dei device mobili. L'applicazione è disponibile per iPhone, iPad e per tutti i dispositivi Android e BlackBerry10. Installando anche l'app Tutto Città NAV, ottimizzata per gli smartphone di Apple e del mondo Android, è possibile trasformare il proprio smartphone in un vero e proprio navigatore offline: utilizzabile sempre, anche in assenza di connessione dati.

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App Parade

Car Dashdroid di Massimo Maratta (Servizio Sistemi Informativi ACI)

Tutti gli automobilisti dovrebbero essere consapevoli dei rischi connessi all’utilizzo dello smartphone quando si è al volante. Purtroppo troppi italiani continuano ad usare in modo improprio questi strumenti mentre sono alla guida: telefonate senza auricolare, “text and drive”, consultazioni Facebook e quant’altro. Tutte pratiche vietate e sanzionate dal Codice della Strada. Considerato l’incremento del fenomeno, con il connesso aumento di incidenti stradali causati da questi comportamenti impropri, si discute sull’eventuale inasprimento delle sanzioni previste, fino ad arrivare al sequestro dell’amato smartphone. La domanda è: può la tecnologia aiutare in questo campo? Certamente sì. D’altra parte è innegabile che un utilizzo dello smartphone in auto, seppur limitato ed entro le regole, deve essere possibile, visto il tempo che molti di noi passano alla guida. Una piccola risposta ci viene data dalla app che qui illustriamo: Car Dashdroid.

La descrizione presente sul Google Play Store dice: “Questa applicazione rende la guida facile e sicura”, in realtà bisogna sempre prestare la massima attenzione al fattore umano e all’uso che si fa degli strumenti perché ciò che rende “facile” l’approccio a questa app non necessariamente lo rende “sicuro”. Cosa può fare questa app? Nella schermata di default l’app fornisce la posizione corrente, il meteo e la velocità, più 4 grandi “piastrelle” già programmate con alcune funzioni presenti sul telefono (navigazione, comandi vocali, musica e contatti), mentre altre possono essere programmate dall’utente con le funzioni più frequenti (chiamata diretta ad un numero, attivazione wi.fi., ecc). Le “piastrelle” complessivamente programmabili sono 12, in cui inserire le funzioni più frequenti, che a questo punto diventano attivabili con un solo tocco. Naturalmente è sconsigliabile configurare nelle “piastrelle” funzioni che potrebbero distrarvi dalla guida, tipo Facebook o la macchina fotografica, inoltre non aspettatevi che questa APP vi aiuti nel “texting”, attività assolutamente da evitare mentre si è alla guida. In sintesi Car Dashdroid offre un ottimo cruscotto dove consultare le informazioni di base per il nostro viaggio in macchina e dove inserire delle funzioni di utilizzo immediato con un semplice tocco, senza distrarsi dalla guida. Peccato solo che questa app sia disponibile al momento solo per Android e non per le altre piattaforme, per le quali bisogna quindi ricorrere ad altri prodotti.

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Eventi

La nuova mobiltà fa tappa a Milano

Direttore Angelo Sticchi Damiani Direttore Responsabile Paolo Benevolo

di Paolo Benevolo

Auto connessa e guida automatizzata in Italia e in Europa: veicoli privati e autobus; Telematica e opzioni disponibili per la gestione delle flotte aziendali; Sicurezza dei dati.

Segreteria di Redazione Maria Luisa Risa Maria Silvana Paci E-mail redazione.aciondaverde@aci.it Comitato di Redazione Vincenzo Leanza (Direttore Educazione Stradale, Mobilità e Turismo ACI)

Lucia Pennisi Lo stato dell’arte della Mobilità Elettrica: come costruire un ecosistema elettrico, con veicoli, infrastrutture e servizi; Focus su autobus e car sharing.

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i svolgerà a Milano il 28 e 29 aprile prossimo “Mobility in Italy – Moving Ahead”, nuovo appuntamento internazionale Conference & Exhibition nato dall’incontro di due sperimentati eventi leader, in Italia e in Europa, nel settore della mobilità innovativa: CitytechBUStech, con quattro edizioni di successo a partire dal 2013 tra Roma e Milano, e New Mobility World, evento che si è tenuta a settembre 2015 a Francoforte in contemporanea con il Salone dell’Auto di Francoforte (IAA) e che nel 2016 si svolgerà anche in altre capitali Europee, come Parigi e per l’appunto Milano. “Mobility in Italy – Moving Ahead”, più in particolare, intende proporsi come vera e propria piattaforma B2B rivolta ad aziende, produttori di tecnologie e servizi innovativi, startup, operatori del trasporto, autorità pubbliche, protagonisti della gestione urbana e a tutti i player della mobilità sostenibile, per avviare o consolidare il proprio business in Italia e all’estero, entrare in contatto con potenziali clienti e partner, costruire o estendere la propria rete di contatti, fare network con target group selezionati.

Ma anche per promuovere il proprio brand, dare visibilità a prodotti, servizi innovativi o nuove idee. Sharing Mobility, Trasporto Pubblico e Servizi per la Mobilità, Mobilità Elettrica, Auto Connessa e Guida Automatizzata e Autonoma sono solo alcune delle aree tematiche che saranno al centro del nuovo evento milanese, ospitato presso lo spazio Base, la suggestiva cornice dell’Ex-Ansaldo, dove sarà possibile conoscere e incontrare i protagonisti dell’innovazione nel settore della mobilità, soprattutto in ambito urbano. Ampio spazio sarà riservato alle idee, con un’Area Startup interamente dedicata alla nascita e al lancio di nuovi business, in Italia come all’estero. Accanto agli spazi espositivi, Mobility in Italy – Moving Ahead avrà in programma una ricca serie di conferenze e tavole rotonde nel tentativo di offrire cerca risposte più efficaci, sicure e sostenibili su tutti i temi caldi dell’attualità: Città del futuro: come integrare mobilità urbana e pianificazione della mobilità, Market overview su Mobilità Urbana e Servizi della Mobilità in Italia e in Europa;

Mobilità Urbana e Smart Mobility: tutto su app intermodali, efficienti e convenienti; Ticketless; Make or Buy? Modelli di partnership trasporto pubblico e aziende private.

(Coordinatore Area Professionale Statistica ACI)

Enrico Pagliari (Coordinatore Area Professionale Tecnica ACI)

Vincenzo Pensa (Direttore Innovazione e Sviluppo ACI)

Lucia Vecere (Dirigente Mobilità e Sicurezza Stradale ACI)

Francesco Mazzone (Direttore ACI Infomobility S.p.A.)

Riccardo Colicchia (Direttore Prodotti e Servizi per la Mobilità e l’Ambiente ACI Consult S.p.A.)

Alfredo Scala Soluzioni e applicazioni per la mobilità: re-inventare il carsharing station-based; Scooter e Bike sharing; Soluzioni per l’ultimo e il primo miglio; Parcheggio: sfide e soluzioni; Viaggi a lunga percorrenza: ridesharing, autobus, treni; Vendita di veicoli online; Mobilità aziendale e Carsharing.

(Direttore ACI Vallelunga S.p.A.)

Startup pitches: opportunità di sviluppo professionale per aziende italiane a Berlino, Parigi e Londra; Il contesto e i servizi per iniziare un business in Italia; Davide e Golia: Startup che cooperano con grandi gruppi e il settore pubblico.

Progetto Grafico

Ulteriori informazioni su citytech.eu/mobility-in-italy

In collaborazione con Ufficio Stampa ACI Paolo Benevolo, Paolo Borgognone , Andrea Cauli, Giuseppe Cesaro, Roberto Miceli, Marco Perugini Hanno collaborato inoltre a questo numero: Giuseppe Arcidiacono, Simona Dardari, Gianluca Dettori, Massimo Maratta, Antonio Ricotta ACI Informatica S.p.A. Realizzazione Editoriale Franco Donnini Francesco Provenzano Giancarlo Quartarone (Centro Servizi Grafica e Cartografia ACI)

Editore e Proprietario Automobile Club d’Italia Via Marsala, 8 - 00185 Roma Service Provider Telecom Italia Indirizzo web www.aci.it/ondaverde OndaVerde Registrazione Tribunale di Roma n. 67 del 28/04/2015

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Onda Verde n. 03  

La rivista ACI per la mobilità sostenibile. Numero 3: gennaio - febbraio 2016

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