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21 Periodico bimestrale online edito dall’Automobile Club d’Italia - Anno V - n.21 - gennaio-febbraio 2019

In Primo Piano 73a Conferenza del Traffico ACI Manutenzione e valorizzazione della rete extraurbana secondaria Interventi, analisi e proposte Articoli da pagina 2

Ambiente Rally Italia Sardegna All'ACI il "FIA Action Environment" Articolo a pagina 8

Trasporto Collettivo Rinnovo flotte TPL International Bus Expo 2018 Le novità di prodotto in esposizione Alla ricerca dell'autobus "green" L'opinione dei costruttori europei Sicurezza degli autobus urbani I nuovi dispositivi Mercedes-Benz Articoli da pagina 10

Un paese da rinnovare Dalla manutenzione della rete stradale al rinnovo delle flotte le sfide da affrontare per una mobilità sempre più sostenibile e sicura

Trucks Sostenibilità dell'autotrasporto Regolamento UE su emissioni CO2 Appello ACEA alle Istituzioni europee Analisi e proposte UNRAE Rinnovo flotte: un must per l'Italia Nuovi truck e test su strada Articoli da pagina 29

City Logistics Studio McKinsey sulla logistica Ecosistema hi-tech per l'ultimo miglio Articolo a pagina 44

Foto: Jared Murray on unsplash.com

Studi e Ricerche I servizi Maas in Italia Sondaggio dell'ACI Incidenti a Messina Studio della Polizia Municipale Articoli da pagina 48 Statistiche Incidenti mortali Tratte stradali a rischio 2017 Articolo a pagina 56 APP Parade Bella Mossa Articolo a pagina 62


In Primo Piano

73a CONFERENZA DEL TRAFFICO E DELLA CIRCOLAZIONE ACI

Infrastrutture stradali un patrimonio da tutelare di Marco Perugini

M

ancati investimenti per 42 miliardi di euro sulla rete viaria secondaria presentano oggi un conto salatissimo. Per garantire l’efficienza e la sicurezza delle strade provinciali, sulle quali si muove l’Italia, servono 6,1 miliardi di euro ogni anno: 1,7 per la manutenzione ordinaria e 4,4 per quella straordinaria. Oggi se ne spendono, però, 500 milioni, coprendo appena l’8% del fabbisogno di 46.000 euro

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Garantire l’efficienza e la sicurezza della rete extraurbana secondaria italiana ha un costo annuo di 6,1 mld di euro ma oggi se ne spendono solo 500.000. per ogni chilometro di strada in esercizio. Con le poche risorse a disposizione, si riesce a programmare qualche intervento solo su 10.800 dei 132.000 chilometri di strade secondarie che attraversano lo Stivale.

gennaio-febbraio 2019

Sono i numeri salienti dello studio realizzato dalla Fondazione Filippo Caracciolo - Centro Studi dell’Automobile Club d’Italia, in collaborazione con il Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi

Roma Tre, dal titolo “Il recupero dell’arretrato manutentorio della rete viaria secondaria: una priorità per il Paese”, che è stato presentato a Genova il 30 novembre scorso in occasione della 73a Conferenza del Traffico e della Circolazione organizzata dall’Automobile Club d’Italia (vedi articolo a pag. 5). In un momento in cui è massima l’attenzione nazionale e internazionale per il nostro sistema


In Primo Piano

RIPARTIZIONE GEOGRAFICA DELLE RETI EXTRAURBANE ITALIANE

LE SPESE KM ANNUE PER LA MANUTENZIONE E L' ESTENSIONE DELLE RETI EXTRAURBANE

INDICE DI MORTALITÀ E DI GRAVITÀ NELLE DIVERSE CATEGORIE STRADALI Autostrade e Raccordi

Strade Statali

Strade Regionali

Strade Provinciali

Strade Comunali Extraurbane

Strade Urbane

TOTALE

Indice MORTALITÀ

3,2

5,1

4,5

4,7

3,3

1,1

1,9

Indice GRAVITÀ

1,8

2,9

2,7

2,9

2,2

0,8

1,4

La rete stradale provinciale e quella regionale hanno rispettivamente un'estensione di 132.000 km e di 23.237 km.

economico, è importante non sottovalutare – se non addirittura trascurare – i benefici economici e sociali prodotti dagli investimenti infrastrutturali: spendere sulle strade i 5,6 miliardi di euro che oggi mancano all’appello genererebbe infatti un ritorno triplo, secondo le stime degli esperti della Fondazione Caracciolo, con un incremento dello 0,9% del PIL (pari a 16,2 miliardi) e una riduzione della disoccupazione fino al 4% (120.000 nuovi posti di lavoro). “Quando si parla di qualità e sicurezza delle infrastrutture”, ha dichiarato il presidente dell’Automobile Club d’Italia, Angelo Sticchi Damiani, nel suo intervento introduttivo alla Conferenza del Traffico, “i decisori locali, nazionali ed internazionali non possono trincerarsi dietro preconcetti ideologici: gli investimenti sulle strade non aggravano il rapporto deficit/PIL. Al contrario, contribuiscono attraverso lo sviluppo economico a migliorare il parametro finanziario oggi più critico per l’Italia. Carenza di informazioni sul patrimonio stradale del Paese, mancanza di risorse e complessità delle norme sono le criticità più ricorrenti”. Secondo il presidente dell’ACI “questo deficit ha un costo insostenibile: gli incidenti sulle strade provinciali costano 3 miliardi di euro ogni anno. Bisogna intervenire subito, perché – come recita un proverbio inglese – chi pensa di fare il furbo e risparmiare un penny si ritrova poi a spendere una sterlina”. Sui costi indiretti si è soffermata anche la presidente della Fondazione Caracciolo di ACI, Giuseppina Fusco: “sulla rete extraurbana secondaria si conta il 30% del totale dei decessi sulle nostre strade, per un totale di 959 vite perse ogni anno sull’asfalto.

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In Primo Piano

Il presidente della Federazione Internazionale dell'Automobile (FIA), Jean Todt.

Non possiamo continuare a far finta di nulla: gli investimenti per la manutenzione devono essere una priorità. Lo dobbiamo alla tutela della vita umana e allo sviluppo del nostro Paese e dei territori che vivono di artigianato, agricoltura, piccola impresa e turismo”. Nella città ormai icona delle criticità infrastrutturali italiane, è intervenuto anche il presidente della Federazione Internazionale dell’Automobile, Jean Todt, che insieme a Sticchi Damiani ha voluto visitare ciò che resta del Ponte Morandi. Prima di raggiungere il luogo del disastro, Todt ha puntato il dito sulle lacune normative che l’Italia sconta rispetto agli altri Paesi: “nei progetti delle opere va specificato il programma di manutenzione”, ha affermato Todt, “e deve essere sempre indicata la cadenza degli interventi di manutenzione straordinaria, con relativo dettaglio dei costi”. Todt ha stilato anche la ricetta in grado di ridurre del 30% il

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tragico numero di morti per incidenti: “come la sicurezza delle auto viene misurata da anni con il programma

europeo di crash-test Euro NCAP, l’efficienza delle strade è valutata da autorevoli organismi

internazionali e la rete viaria secondaria italiana deve raggiungere al più presto punteggi minimi a 3 stelle nella classificazione iRapEuroRAP”. Nel programma di investimenti a favore della mobilità, l’Automobile Club d’Italia fa la sua parte, a cominciare dalla città simbolo di Genova. In conclusione del suo intervento alla Conferenza del Traffico, il presidente Sticchi Damiani ha annunciato che l’ACI rafforzerà la sua attività nel capoluogo ligure con un servizio di car sharing elettrico, in risposta ai maggiori livelli di inquinamento da traffico veicolare derivanti dalla mancanza di un arteria fondamentale per il tessuto urbano come il ponte Morandi. “Il progetto partirà il prima possibile”, ha concluso Sticchi Damiani, “senza guardare alla parità di bilancio: è uno sforzo dell’ACI per il bene della città”.

La presidente della Fondazione Filippo Caracciolo - Centro Studi ACI, Giuseppina Fusco.

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In Primo Piano

73a CONFERENZA DEL TRAFFICO E DELLA CIRCOLAZIONE ACI

Manutenzione: necessari 5,6 mld di euro in più l’anno Pubblichiamo di seguito il capitolo conclusivo dello studio “Il recupero dell’arretrato manutentorio della rete viaria secondaria. Una priorità per il Paese”, realizzato dalla Fondazione Filippo Caracciolo con la collaborazione del Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre in occasione della 73° Conferenza ACI del Traffico e della Circolazione, nel quale sono riportate le considerazioni finali degli esperti alla luce dei risultati dell’analisi condotta.

La complessiva ricostruzione dello stato manutentivo delle infrastrutture di trasporto ha mostrato uno scenario particolarmente complesso in cui si fondono problemi e opportunità. Scopo del lavoro è stato quello di affrontare il tema della manutenzione della rete viaria sotto diversi aspetti, focalizzando l'attenzione sulla rete extraurbana provinciale, che rappresenta uno straordinario sistema di connessioni per il sistema produttivo locale, per la piccola e media impresa e per gli spostamenti in sicurezza di pendolari e turisti. Una rete di grande pregio storico e architettonico, costruita per superare le tortuosità orografiche e idrografiche, così ricca di ponti e gallerie da essere ritenuta la seconda al mondo per numero di opere d'arte, dato ancor più significativo se si considera la ridotta estensione del territorio nazionale. Una rete strategica di snodo fra i sistemi di collegamento della media-lunga distanza e la rete intercomunale principale.

Un arretrato manutentorio che si manifesta, non raramente, nel Paese in fenomeni non solo di forte degrado ma persino, come è emerso dagli ultimi fatti di cronaca, in crolli di opere o cedimenti significativi dell'intero corpo stradale. Il drammatico evento del 14 agosto 2018, in cui 43 persone sono rimaste vittime dell'improvviso crollo del viadotto Polcevera dell'autostrada A10 (noto anche come "Ponte Morandi") è, purtroppo, solo l'ultimo di una serie di crolli. Sebbene le opere in elevazione risultino quelle più vulnerabili, non si può certamente ritenere che si debba intervenire solo su questi manufatti. Le evidenze emerse dallo studio dimostrano, infatti, come la sicurezza dell'esercizio viario passi inevitabilmente dalla stabilità delle opere d'arte principali quali ponti, viadotti e gallerie, ma anche da una costante attenzione verso l'intera rete.

IL PATRIMONIO INFRASTRUTTURALE

LA MANUTENZIONE E LA SICUREZZA

La ricerca ha rilevato prima di tutto un grave vuoto conoscitivo determinato, per quel che riguarda la rete extraurbana provinciale, dalla carenza di informazioni degli enti gestori sulla stessa consistenza e sullo stato del proprio patrimonio, nonché sull'evoluzione numerica e tipologica dei flussi di traffico. Una carenza, verosimilmente, generata dalla molteplicità dei centri di responsabilità, dai continui passaggi di competenze e dall'instabilità istituzionale degli enti provinciali. Il naturale invecchiamento di strutture e sovrastrutture, giunte o prossime al termine della loro vita utile e il serio e diffuso arretrato manutentorio possono considerarsi alla base delle attuali condizioni di degrado delle infrastrutture stradali. Un patrimonio, quello della rete viaria nazionale, particolarmente esposto alle criticità ambientali, anche a causa del particolare profilo geomorfologico e idrogeologico del territorio, e fortemente penalizzato dall'incremento dei flussi di traffico e dei carichi.

In materia di sicurezza, l'analisi dei dati ACI-ISTAT ha messo in luce come le strade extraurbane siano la sede degli incidenti stradali più gravi. Sia l'indice di mortalità (morti ogni 100 incidenti) che l'indice di gravità (numero di morti rispetto al totale di morti e feriti) risultano fra i più elevati, addirittura doppi o più che doppi rispetto a quelli riscontrati in ambito urbano. Sulla viabilità extraurbana secondaria (strade provinciali e regionali) si verificano più di 20.000 incidenti l'anno con 1.000 morti e 33.000 feriti. Si tratta del 12% del totale degli incidenti stradali, dai quali, tuttavia, deriva il 29% dei decessi. I fattori di rischio infrastrutturale come i dissesti del piano viabile, la visibilità ridotta della segnaletica (ove presente) e delle intersezioni a raso, determinata dalla mancanza del costante sfalcio della vegetazione, possono essere considerate concause nella produzione degli incidenti.

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In Primo Piano

DIAGRAMMA STORICO DELL'ANDAMENTO DELLO SVILUPPO DI STRADE IN KM DI RETE PER COMPETENZA

Fonte: Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti anni 2016-2017.

LE RISORSE FINANZIARIE STANZIATE E QUELLE NECESSARIE L'estensione temporale e territoriale del degrado manutentivo e le analisi condotte nello studio portano a ritenere che l'attuale situazione non sia dipesa da un unico fattore ma sia stata determinata da una serie di concause che riguardano il tema dei finanziamenti, l'assetto delle regole e delle competenze. In ordine all'aspetto finanziario, emerge come l'attuale livello di finanziamento e i conseguenti investimenti per la manutenzione della rete extraurbana ordinaria siano largamente insufficienti rispetto alle esigenze reali di spesa. Lo studio ha, infatti, calcolato che qualora si intendesse recuperare il deficit manutentorio cumulato negli ultimi 10 anni sarebbe necessario uno stanziamento straordinario di 42 mld di Euro, mentre si è potuto stimare che, in media, le necessità finanziarie annue per chilometro siano pari a 13.000 Euro per la manutenzione ordinaria e a 33.000 Euro per la manutenzione straordinaria. La somma delle due componenti determina un fabbisogno standard chilometrico medio annuo pari a 46.000 Euro, a fronte dei 3.500 Euro che risulterebbero, allo stato, disponibili per i prossimi anni. Altro aspetto di non secondaria importanza è che, allo stato attuale, gli enti locali non dispongono di modelli di pianificazione degli interventi, di definizione delle priorità né, conseguentemente, di quantificazione delle esigenze finanziarie per la manutenzione. Le risorse vengono, infatti, assegnate dallo Stato agli enti gestori senza una reale valutazione dei fabbisogni, ma semplicemente in funzione di una disponibilità complessiva determinata sulla base di un valore storico, che peraltro si è progressivamente ridotto negli anni. Una disponibilità che viene ripartita per ente gestore sostanzialmente in funzione dello sviluppo della rete. DALLE RISORSE ECONOMICHE A QUELLE PROFESSIONALI I dati sull'andamento storico del numero degli occupati nella pubblica amministrazione, e nello specifico negli enti locali, mostrano per l'Italia un valore medio di dipendenti molto più basso rispetto a quello registrato nella media UE. Tale sottodimensionamento è stato peraltro confermato dalle risposte ai questionari e dalla testimonianza diretta fornita dagli Uffici provinciali coinvolti nella ricerca, che hanno lamentato una diffusa e cronica carenza di personale, in gran parte determinata da una serie successiva di provvedimenti che hanno bloccato le assunzioni e impedito il ricambio generazionale.

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La situazione delle Province è ancora più grave. Il trasferimento delle competenze sulla rete stradale extraurbana ordinaria alle amministrazioni provinciali è, infatti, avvenuto senza un adeguato trasferimento di risorse non soltanto finanziarie, ma anche tecniche operative e strumentali. La riforma delle Province del 2014 ha poi determinato un ulteriore elemento di confusione e instabilità nella gestione delle competenze professionali e delle risorse. IL SISTEMA DELLE REGOLE Altro aspetto di criticità emerso dallo studio riguarda la complessità delle regole per l'affidamento delle opere di manutenzione, che determina spesso ritardi nella finalizzazione delle procedure, comportando in alcuni casi il mancato utilizzo nei termini di legge delle somme stanziate in bilancio. Dalla ricostruzione della normativa di riferimento e, in particolare, delle principali disposizioni del Codice dei contratti pubblici (D.Lgs. 50/2016) in materia di manutenzione, si evince un quadro di regole molto dettagliato, nel quale non può considerarsi ancora raggiunto il dichiarato obiettivo di semplificazione degli adempimenti e di snellimento del procedimento di approvazione degli interventi. Nei capitoli precedenti si è sottolineato come gli interventi manutentivi siano più semplici e meno soggetti a fattori di variabilità rispetto alla realizzazione di nuove opere. Aspetto, quest'ultimo, che suggerirebbe una semplificazione più coraggiosa degli adempimenti. IL RECUPERO DELL'ARRETRATO MANUTENTORIO, UNA PRIORITÀ PER IL PAESE C'è dunque da chiedersi quale via possa essere intrapresa oggi per restituire alla rete extraurbana ordinaria delle strade italiane quel livello di qualità necessario perché siano garantiti gli adeguati standard di funzionalità e sicurezza. Sotto il profilo della conoscenza della rete, vengono in soccorso i principi e le proposte declinati nel "Decreto Genova" e richiamati nei capitoli precedenti, con l'istituzione della Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali e autostradali e dell'archivio informatico nazionale delle opere pubbliche – AINOP. Il percorso indicato dal "Decreto Genova" sembra inserirsi sul binario corretto, ma la complessità degli obiettivi dovrà coniugarsi


alle attività di manutenzione a seguito dei limitati budget annuali, è anche vero che le ridotte disponibilità economiche costringono proprio gli enti provinciali a ridurre e/o rinunciare completamente ad alcune attività come ad esempio lo sfalcio del verde, in quanto la sola applicazione di questa operazione supererebbe le ridotte disponibilità a disposizione, come Insuccessivamente Primo Pianoesposte. emergerà da alcune considerazioni quantitative di sintesi I

con tempi ragionevoli che tengano conto dello stato di emergenza. Al tempo stesso, sarà importante che gli interventi più urgenti possano essere avviati senza aspettare l'intero iter di realizzazione dell'archivio. In ordine ai profili critici riscontrati sul fronte dei finanziamenti per l'intera rete provinciale del Paese, le evidenze numeriche emerse dallo studio indicano un fabbisogno standard annuo della rete secondaria pari a 6,1 mld di Euro (suddiviso in 4,4 mld di Euro per la manutenzione straordinaria e 1,7 mld di Euro per la manutenzione ordinaria). A fronte del rilevante impegno finanziario richiesto, lo studio stima anche il possibile ritorno dell'investimento. Assumendo una spesa incrementale di 5,6 mld di Euro, determinata dalla differenza fra il fabbisogno standard e gli stanziamenti previsti, si genererebbe un incremento di quasi un punto di PIL; parallelamente, l'occupazione crescerebbe di 120.000 addetti a tempo pieno equivalenti, con una riduzione del numero dei disoccupati totali stimabile fra i 3 e i 4 punti percentuali. Nell'ottica del superamento dei problemi legati alla dotazione organica degli enti locali provinciali, tendenzialmente sottodimensionata, soluzioni complementari ai possibili percorsi di assunzione del personale potrebbero derivare dal ricorso privilegiato alle centrali uniche di committenza o, nel rispetto del principio di sussidiarietà, da forme di coordinamento delle attività a livello regionale. Le stesse amministrazioni provinciali potrebbero ottenere migliori risultati sfruttando le opportunità normative già esistenti, come il ricorso a strumenti più ampi quali i contratti quadro. Un ulteriore ausilio nella gestione del lavoro e, in particolare, nella rilevazione delle criticità potrà, infine, ottenersi da un più diffuso utilizzo delle nuove tecnologie che consentono oggi, più che in passato, una rilevazione puntuale e scientifica della qualità del manto o dello stato di conservazione delle opere d'arte. L'utilizzo dei nuovi strumenti tecnologici richiederà comunque una opportuna formazione del personale. Parallelamente, le peculiarità della manutenzione, di cui si è parlato nello studio, potranno aiutare a semplificare i percorsi di affidamento degli appalti. La standardizzazione che caratterizza sovente gli interventi manutentivi potrà, infatti, consentire una riduzione degli adempimenti e dei tempi di gara. Sarà importante, ovviamente, circoscrivere tale possibilità ai soli appalti che non richiedono il rifacimento di parti strutturali. Lo sviluppo di un approccio più razionale e semplificato alla manutenzione, l'adeguamento degli stanziamenti e la tempestiva realizzazione delle opere possono fungere da volano straordinario per la crescita economica del Paese. Non si dimentichi, peraltro, che questa rete, garantendo i flussi di materie e prodotti sui territori, costituisce l'infrastruttura portante per lo sviluppo dell'economia locale e delle attività produttive di media e piccola caratura. In questa prospettiva, l'auspicato rinnovo manutentivo delle nostre strade, oltre agli evidenti e indiscutibili vantaggi sulla sicurezza dei trasporti e sul decoro, rappresenta anche il motore di un processo destinato a rilanciare una rete di professionisti e di piccole e medie imprese locali impegnate sul fronte della progettazione e delle manutenzioni, che, anche a causa della progressiva riduzione degli stanziamenti pubblici, hanno pesantemente risentito della negativa fase congiunturale dell'economia e sono, ancora oggi, in grande sofferenza. L'Italia, nel giro di un solo decennio, è stata capace di rimettere in moto un territorio profondamente colpito dai conflitti bellici, superando così quel catastrofico bombardamento di ponti e viadotti che fu definito "l'immensa rovina". In quella circostanza il Paese, nelle difficoltà, diede prova di saper chiamare a raccolta le sue energie migliori. Potrebbe essere questa la strada più efficace per contribuire al rilancio e allo sviluppo del nostro territorio.

STIMA FABBISOGNI MANUTENZIONE ORDINARIA Manutenzione Ordinaria

Totale [€] Regione

Regione

167.360.677

Piemonte

8.229.445

Valle D'Aosta

Totale [€]

Lazio

81.056.041

Abruzzo

102.758.763

Lombardia

170.748.622

Molise

43.250.109

Trentino Alto Adige

100.743.011

Campania

108.033.670

Veneto

107.917.329

Puglia

93.356.650

Friuli Venezia Giulia

24.045.730

Basilicata

70.283.223

Liguria

37.946.438

Calabria

109.182.873

Emilia Romagna

105.682.624

Sicilia

104.764.313

Toscana

132.726.844

Sardegna

67.554.723

39.105.347

Umbria

88.474.475 Totale complessivo [€]

Marche

1.763.220.909

Tab. 2a – Ripartizione regionale dei fabbisogni standard annuali per la manutenzione ordinaria.

STIMA FABBISOGNI MANUTENZIONE STRAORDINARIA Manutenzione Straordinaria

Regione

Totale [€] Regione

Piemonte

427.615.114

72

Valle D'Aosta

20.632.518

Totale [€]

Lazio

277.060.908

Abruzzo

219.775.984 91.554.734

Lombardia

373.046.787

Molise

Trentino Alto Adige

252.623.400

Campania

253.239.556

Veneto

245.207.476

Puglia

241.642.688

Basilicata

162.903.456

Friuli Venezia Giulia

68.172.074

Liguria

112.266.266

Calabria

273.324.902

Emilia Romagna

283.759.184

Sicilia

294.428.582

Toscana

351.987.926

Sardegna

170.705.064

Umbria

108.598.250

Marche

186.639.952 Totale complessivo [€]

4.415.184.821

Tab. 3 – Ripartizione regionale dei fabbisogni standard annuali per la manutenzione straordinaria.

ARRETRATO MANUTENTORIO 2009-2018 ARRETRATO COMPLESSIVO

Regione

Totale [€] Regione

Piemonte

4.053.992.610

Valle D'Aosta Lombardia

Totale [€]

Lazio

2.625.388.894

La stima del fabbisogno standard per la manutenzione2.126.318.777 Abruzzo 202.220.839

Molise 888.702.659 3.562.549.693 annuale straordinaria dell’intera rete secondaria è di 4,4mld€

Trentino Alto Adige

2.469.248.736

Campania

2.405.187.953

Veneto

2.338.266.083

Puglia

2.237.382.766

Friuli Venezia Giulia di seguito viene invece

Basilicata 640.646.396 riportata una tabella di ripartizione

1.577.461.601 Qui dei fabbisogni standard annuali tra le diverse attività previste per la manutenzione Liguria Calabriastraordinaria. 2.617.519.149 1.065.978.487 Emilia Romagna

2.668.817.168

Sicilia

2.765.952.771

Toscana 1.590.805.133 3.356.466.894 Sardegna Totale [€] % Attività Manutenzione Straordinaria Umbria 1.022.354.483 2.145.779.823 49 Ripristino totale della pavimentazione Marchestradale 1.754.081.100 Totale complessivo [€] 41.969.342.189 101.549.251 Rifacimento segnaletica orizzontale 2 Tab. 5 – Ripartizione regionale dell’arretrato manutentorio accumulato dalla rete provinciale nel periodo 2009-2018. 114.794.805 Rifacimento segnaletica verticale 3 366.460.340 Adeguamento barriere di sicurezza 8 IL RITORNO DELL'INVESTIMENTO DI UNA VASTA OPERADI 1.554.145.057 RINNOVO INFRASTRUTTURALE DELLA RETE PROVINCIALE Manutenzione straordinaria opere d'arte 35

La stima dell’arretrato manutentorio accumulato nell’ultimo decennio è di5,6 42mld€ Spesa incrementale stimata mld € 78

Incremento potenziale del PIL

16,2 mld (pari a 0,9%)

Incremento addetti a tempo pieno equivalenti 5.2 A cosa si va incontro senza un nuovo modello di finanziamento Potenziale riduzione disoccupazione attuale

120.000

3-4% Stando ai documenti ufficiali e agli atti intrapresi, così come richiamato nei paragrafi precedenti e come si richiamerà nei successivi, il presente e futuro prossimo della manutenzione al momento è rappresentato da due principali elementi: Fonte: Fondazione Filippo Caracciolo - Centro Studi ACI, 2018. - l’investimento statale destinato alla manutenzione della rete di gestione provinciale relativo al recente Decreto del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti n° 49 del 16 febbraio 2018, “Finanziamento degli interventi 7 di gennaio-febbraio 2019relativi a programmi straordinari manutenzione della rete viaria di Province e Città Metropolitane”. -

i possibili ed auspicabili investimenti strettamente connessi al “Decreto Genova” inerenti l’adozione di “un piano nazionale per l’adeguamento e lo sviluppo delle


Ambiente

RALLY ITALIA SARDEGNA: CONSEGNATO ALL'ACI IL "FIA ACTION ENVIRONMENT"

Tre stelle certificate FIA per un rally eco-friendly

di Stefania Balestrieri ed Enrico Pagliari (Area Professionale Tecnica ACI)

L

a Federazione Internazionale dell’Automobile (FIA) ha riconosciuto quest’anno l’ambita terza stella al Rally Italia Sardegna. Tre stelle che certificano la massima compatibilità ambientale nell’organizzazione delle manifestazioni motoristiche. Il FIA Action Environment è il programma promosso dalla Federazione Internazionale con l’obiettivo di migliorare gli impatti ambientali delle competizioni motoristiche, obiettivo sul quale l’intero movimento sportivo automobilistico, in particolare nel settore rally, si sta concentrando da tempo con sempre maggiore impegno e rigore, coerentemente con i programmi e le strategie delle “Azioni per l’Ambiente Globale”. L’appuntamento tricolore del WRC Rally Italia Sardegna, unica tappa italiana del mondiale Rally, è diventata così un’eccellenza tra le gare del calendario iridato a firma Automobile Club d’Italia. Il Rally aveva peraltro già ottenuto dalla FIA il “Commitment To Exellence” (2016) e il “Progress Toward Excellence” (2017) proprio a riconoscimento delle buone prestazioni ambientali della gara e della particolare attenzione rivolta al territorio ospitante. Quest’anno, nel corso dell’ultima edizione, l’ispettore delegato dalla FIA Even Winger, intervenuto per esaminare il Rally Italia

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Con il riconoscimento della piena compatibilità ambientale dell’evento sportivo organizzato dall’ACI si corona il percorso di crescita della tappa italiana del WRC già premiata dalla FIA per basso impatto e cura del territorio. Sardegna dopo un attento e scrupoloso audit, ha dunque promosso con il massimo dei voti l’evento, consegnando ad ACI il prestigioso riconoscimento ambientale “FIA Action Environment”. Un attestato che evidenzia i riscontri eccellenti ottenuti per quanto riguarda l’impatto ambientale della gara e riconosce l’alto livello d’impegno da parte degli organizzatori del WRC Rally Italia Sardegna nel seguire e implementare le migliori pratiche.

gennaio-febbraio 2019

I PUNTI DI FORZA DELL’IMPEGNO ACI L’Automobile Club d’Italia ha investito molto nell’evento, considerando la “performance ambientale” sempre più parte integrante del sistema complessivo dei processi organizzativi e gestionali della gara. Sin dall’inizio è stato intrapreso un percorso “virtuoso”, che ha posto la massima attenzione al rispetto e alla valorizzazione del territorio nazionale

attraverso lo sport, e che vuole essere un punto di riferimento per l’organizzazione di tutti gli eventi motoristici nazionali. Tra i punti di forza rilevati dall’auditor della FIA è da segnalare il Sistema di Gestione Ambientale messo a punto e implementato dal Team dell’Area Tecnica ACI. Il programma ha l’obiettivo di adeguare l’evento ai piani di sostenibilità e di mitigazione degli impatti ambientali attraverso una pianificazione e una programmazione


Ambiente

consapevole e responsabile di interventi a tutto campo, soprattutto nelle aree attraversate dai Rally. Gli altri aspetti di gestione ambientale esaminati dal delegato della FIA e risultati più significativi sono l’attenta gestione dei rifiuti, con azioni specifiche sulle modalità di raccolta e di possibile riciclo, il monitoraggio e il calcolo delle emissioni di Carbon Footprint, unitamente ad un piano di informazione e di sensibilizzazione di tutti gli attori coinvolti nella manifestazione. Le questioni ambientali sono state infatti un punto fermo di tutte le riunioni, incontri, sessioni formative/ presentazioni destinate a tutti gli stakeholders (organizzatori/addetti ai lavori, rappresentanti delle istituzioni, proprietari dei terreni di gara, studenti, ecc. supportati dal Presidente dell’AC locale di Sassari, dalle Autorità e dalle Istituzioni locali).

UN PROCESSO IN EVOLUZIONE

CERTIFICATE

THIS CERTIFIES THAT

WRC Rally Italia Sardegna HAS ACHIEVED 3– STAR LEVEL WITHIN THE FIA ENVIRONMENTAL CERTIFICATION FRAMEWORK

!

Graham Stoker FIA Deputy President for Sport

Garry Connelly AM FIA Environmental Delegate

17 JULY 2018

SENSIBILIZZARE I PIÙ GIOVANI Altro tratto distintivo di successo dell’impegno ACI nell’organizzazione del Rally Italia Sardegna, opportunamente evidenziato dalla FIA, è stato il progetto di sensibilizzazione mirato a sviluppare e accrescere una cultura rispettosa dell’ambiente attraverso lo sport in particolare tra i giovani. Educazione civica e salvaguardia ambientale sono infatti parte del messaggio che è stato veicolato con il progetto “WCR nelle scuole”, sulla base di un format formativo/informativo che ha coinvolto i ragazzi delle scuole dei Comuni nei quali si svolgono le prove del Rally Italia Sardegna. Comportamenti virtuosi e “buone” pratiche ambientali sono i messaggi che gli stessi giovani hanno quindi contribuito a divulgare in

TO B E PRI N T ED O N RECYCL ED PA PER

qualità di “tutor ambientali” durante la manifestazione, grazie ad uno specifico progetto “alternanza scuolalavoro”, offrendo un valido supporto tanto nel controllare il rispetto delle disposizioni ambientali stabilite (raccolta differenziata, prevenzione incendi, ecc.), nelle aree

destinate al pubblico, lungo il percorso del rally e nel Parco assistenza, quanto nella raccolta di indagini mirate all’acquisizione di dati utili al fine di una migliore valutazione dell’evento stesso (percorrenza effettuata, modalità di trasporto utilizzata, ecc.).

Naturalmente tutti questo aspetti sono per ACI solo il punto di partenza di un processo in continuo sviluppo al fine di mantenere e migliorare il livello di accreditamento ottenuto. Un processo che richiede un impegno e un coinvolgimento a tutti i livelli e di tutte le funzioni, secondo un principio di “responsabilità sociale condivisa”. Nuove direttive strategie e un programma di azioni da implementare in modo incisivo nelle varie aree entro il 2020, data fissata per il prossimo audit, sono pertanto già allo studio tra i tecnici e gli addetti ai lavori per gli eventi futuri del Rally. Ma non solo. L’ACI, in qualità di Federazione Italiana Motoristica, intende estendere il virtuoso percorso della certificazione ambientale intrapreso con il Rally Italia Sardegna anche alle altre manifestazioni motoristiche italiane. E già nel 2019 si prevede la certificazione di altre gare motoristiche nazionali, perché per ACI la sicurezza e il rispetto dell’ambiente rappresentano le pietre miliari, irrinunciabili e insostituibili, della sostenibilità di ogni evento sportivo.

Il progetto "WCR nelle scuole" promosso dall'ACI per sensibilizzare i più giovani sulle tematiche ambientali.

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INTERNATIONAL BUS EXPO 2018 (RIMINI, 24-28 OTTOBRE)

L’innovazione mette le ali anche nel settore del TPL di Paolo Benevolo

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n settore dinamico e in crescita: secondo i dati elaborati da ANFIA relativi all’andamento del mercato nei primi dieci mesi del 2018, le immatricolazioni di autobus superiori a 8 t tra gennaio e ottobre hanno raggiunto 3.940 unità, 900 in più rispetto allo stesso periodo del 2017 (+38,7%). A trainare la ripresa, già avviata nel 2017, sono stati soprattutto gli autobus per il TPL (+92,5%), con una

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Alla ripresa in Italia delle gare pubbliche per rinnovare le vecchie flotte del TPL fa eco l’offerta delle case costruttrici con autobus più efficienti e sostenibili. crescita delle alimentazioni elettriche (44 unità nei primi 10 mesi del 2018) e un forte aumento di quelle a metano, più che triplicate. I numeri del mercato autobus in Italia confermano dunque l’importanza di un settore

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vitale per la mobilità delle persone e la sostenibilità delle nostre città: il TPL. E proprio l’offerta di prodotto destinata ai servizi di trasporto collettivo su gomma in ambito urbano e interurbano ha trovato

quest’anno ampio spazio all’interno dell’ottava edizione dell’International Bus Expo (IBE), che si è svolto a Rimini dal 24 al 26 ottobre scorso, con il patrocinio della Regione Emilia-Romagna, Comune di Rimini, Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare e ANCI e con la collaborazione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Una vetrina di riferimento biennale per l’intera area


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del Mediterraneo nel settore del trasporto passeggeri che guarda con rinnovata fiducia al futuro della bus travel industry, soprattutto grazie alle consistenti risorse economiche disponibili nel nostro Paese per rinnovare il parco mezzi destinato alle linee del TPL: quasi un miliardo di euro tra fondi statali e regionali, come è stato ribadito a IBE 2018, per l’acquisto di nuovi mezzi da parte delle amministrazioni pubbliche. Nei prossimi 18 mesi si stima che saranno già in circolazione circa 5-6.000 nuovi autobus e altri 2.000 ogni anno entreranno in servizio fino al 2030. Accanto a coach e minibus granturismo, da sempre principali protagonisti della fiera riminese, nella maggior parte degli stand allestiti dai costruttori presenti (ad IBE 2018 hanno preso parte tutti i maggiori player interessati al mercato italiano) sono stati pertanto esposti numerosi modelli innovativi di autobus per il TPL, accuratamente progettati per abbattere emissioni inquinanti e gas ad effetto serra, per garantire alle aziende prodotti affidabili e remunerativi, per incrementare il comfort di viaggio dei passeggeri e convincere sempre più persone ad avvalersi del trasporto collettivo in luogo del consueto utilizzo del mezzo privato. Un’innovazione a tutto campo, dalle catene cinematiche agli allestimenti interni, che documentiamo nelle pagine seguenti e che ha anche offerto occasione per comprendere meglio, intervistando direttamente i responsabili dei più importanti marchi europei, l’orientamento e le prospettive dell’industria dell’autobus a fronte delle recenti “demonizzazioni” dei tradizionali motori diesel e dell’interesse, sempre più diffuso, per le più avanzate tecnologie di mobilità elettrica.

Ad inaugurare IBE 2018 è stata la conferenza dal titolo Il rinnovo del parco mezzi: strumenti, finalità e primi risultati, alla quale sono intervenuti: Luciano Marasco (dirigente Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti), Giuseppe Catalano (Università La Sapienza), Massimo Roncucci (presidente ASSTRA), Giuseppe Vinella (presidente ANAV), Arrigo Giana (presidente AGENS) e Severino Briccarello (consulente per area bus UNRAE).

Ben 140 le aziende presenti nei padiglioni dell’IBE di Rimini, tra costruttori, aziende della filiera e imprese di servizi, e un’affluenza in crescita di circa il 25% rispetto all’edizione 2016.

Apprezzato il calendario dei test drive, oltre 500 nelle tre giornate e il debutto dell’IBE Bus Driver of the Year, concorso organizzato per proclamare il miglior autista di autobus d'Italia.

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DAIMLER: al via il servizio di noleggio myMobilityBus

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l nostro motto di oggi è “Il Futuro è qui” e con questo claim vogliamo mettere in chiaro che i cambiamenti nella mobilità non accadranno chissà quando, ma che questo processo di cambiamento in tutto il settore è già iniziato. Noi, come Daimler Buses, offriamo già oggi i prodotti e i servizi adatti per affrontare la sfida del futuro con i nostri Mercedes-Benz Citaro hybrid ed eCitaro. E la sfida per i nostri clienti italiani consiste in un rinnovamento più rapido possibile delle flotte al fine di migliorare sicurezza, comfort, economicità e contemporaneamente sostenibilità nel trasporto persone”. Un processo di modernizzazione del parco autobus, quello auspicato dall’AD e presidente di EvoBus Italia, Heinz Friedrich, nel corso della conferenza stampa all’IBE 2018 di Rimini, che coinvolge soprattutto il settore del TPL e che in Italia sta già dando i suoi primi frutti con la ripresa delle gare d’appalto, grazie alle quali le vendite di EvoBus Italia, con una quota di mercato del 30%, dovrebbero registrare nel 2018 un vero e proprio record sia nel segmento degli autobus oltre le 8 ton sia nel settore dei minibus. La strategia di mercato illustrata dai vertici EvoBus Italia per supportare la transizione del TPL verso un futuro di sempre maggiore sostenibilità economica ed ambientale si articola su due pilastri fondamentali: l’ulteriore sviluppo delle motorizzazioni ibride e il passaggio agli autobus ad alimentazione elettrica. A entrambe le tecnologie è stato riservato ampio spazio in occasione della fiera riminese. L’eCitaro, l’urbano

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La conferenza stampa organizzata da EvoBus Italia in occasione dell'IBE 2018. Da destra a sinistra: l'AD e presidente di EvoBus Italia Heinz Friedrich, il direttore commerciale clienti pubblici Michele Maldini, il direttore customer services and parts Reinhold Hnmuth e il direttore commerciale clienti privati Riccardo Cornetto.

full electric prodotto da Mercedes-Benz (vedi articolo a pag. 34 pubblicato su Onda Verde n. 19) e recentemente entrato in servizio nella città di Amburgo, ha fatto il suo debutto in Italia grazie ai test drive organizzati sul Misano World Circuit Marco Simoncelli. Il Citaro hybrid, equipaggiato con cambio automatico Voith DIWA.6 (disponibile anche con cambio automatico ZF), è stato invece esposto all’interno dello stand allestito da EvoBus Italia. Quest’ultimo, dotato di un motore elettrico da 14 kW di potenza e 220 Nm di coppia che supporta il motore endotermico trasformando in energia elettrica l’energia frenante e accumulandola in due moduli con 16 condensatori a doppio strato (Supercap), consente un risparmio di carburante

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fino all’8,5%, migliorando l’impatto ambientale, e garantisce nello stesso tempo massima affidabilità in quanto adotta la stessa tecnologia già utilizzata con successo come alternatore-starter sulle nuove berline Classe E e Classe S. Ma un’ulteriore innovazione senza precedenti lanciata da EvoBus Italia a IBE 2018 si prefigge di avviare una vera e propria rivoluzione nel mondo degli autobus per il TPL. Si tratta dell’inedito servizio di noleggio myMobilityBus, realizzato grazie a sinergie con Mercedes-Benz Financial Services / Merfina e Charter Way, che prendendo spunto dall’ultima revisione del Codice della Strada apre la strada all’opportunità di noleggiare, anche senza conducente, autobus destinati al TPL con capacità superiore

ai 9 posti. Un progetto che presenta innumerevoli vantaggi per le aziende che gestiscono servizi di TPL, perché in luogo di acquistare un nuovo veicolo, attraverso il noleggio con una rata mensile certa e costante possono semplicemente acquistare chilometri, senza doversi più preoccupare della manutenzione, della disponibilità e del valore residuo del veicolo, che al termine della durata del contratto potrà essere cambiato con un altro autobus ancora più moderno, efficiente e sicuro (vedi anche nostra intervista a pag. xx). IBE 2018 è stata anche occasione per far conoscere al pubblico italiano la terza generazione dello Sprinter, gamma rappresentata a Rimini dal suo modello top Sprinter City 75 per il


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trasporto passeggeri di linea. Lungo 8,50 metri e largo 2,02 metri il nuovo Sprinter City 75 può accogliere fino a 38 passeggeri, costituendo un “ponte” ideale tra i piccoli minibus e la gamma Citaro, particolarmente adatto per svolgere servizio nei centri storici più antichi, caratterizzati da strade strette e tortuose. Al debutto, nella nuova generazione dello Sprinter, la trazione anteriore (accanto alle opzioni posteriore e integrale), un nuovo assale posteriore ad alta capacità di carico e un sistema di connettività internet che per la prima volta vede l’hardware integrato nella stessa architettura del veicolo. Nell’ambito delle attività promosse da EvoBus Italia per incrementare la diffusione del trasporto passeggeri su gomma, infine, nello stand è stata ospitata la conferenza stampa di presentazione della recente campagna “Vaicolbus” (www.vaicolbus. it), condotta da ANAV per promuovere l’utilizzo dell’autobus sulle medie e lunghe distanze, i cui risultati sono stati illustrati alla stampa dal direttore generale ANAV, Tullio Tulli.

Il nuovo Citaro hybrid e i principali componenti del sistema di trazione ibrida adottato da Mercedes-Benz (sulla sinistra il motore elettrico da 14 kW e un modulo con condensatori a doppio strato per l'accumulo dell'energia).

Debutto italiano all'IBE 2018 per il nuovo Sprinter City 75, terza generazione dello Spinter presentata in anteprima mondiale all'IAA di Hannover.

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MAN: taglio dei consumi con l’EfficientHybrid

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olumi di vendita in crescita in Italia sia nel settore pubblico che in quello privato e completamento della gamma di prodotto con l’introduzione anche nel nostro Paese del nuovissimo minibus MAN TGE, presentato per la prima volta in versione intercity all’IAA di Hannover, a cui si accompagna l’offerta di innovative tecnologie motoristiche per migliorare efficienza e sostenibilità ambientale degli autobus per il TPL urbano: sono questi i principali temi evidenziati in occasione dell’IBE 2018 dal responsabile vendite e prodotto bus di MAN Truck & Bus Italia, David Siviero, nel contesto di un ampio stand in cui è stata esposta una parte significativa dei veicoli per trasporto passeggeri a marchio MAN e NEOPLAN. Per quanto riguarda il TPL urbano, novità assoluta per il mercato italiano è stata la presentazione del nuovo MAN Lion’s City, interamente riprogettato con particolare attenzione ad economicità, comfort di marcia, tecnologia e design. Alleggerito di circa 1.130 kg nella versione 12 metri rispetto al suo

Un momento della conferenza stampa tenuta da MAN Truck & Bus Italia all'IBE 2018. I dati di mercato italiani e le novità dell'offerta MAN nel settore autobus sono stati presentati dal direttore vendite e prodotto David Siviero.

predecessore, anche grazie al nuovo e più efficiente motore diesel D1556 LOH da 9 litri (disponibile con potenza 280, 330 e 360 CV e già conforme allo standard Euro 6D in vigore dal 1° settembre 2019), il rinnovato Lion’s City può

essere integrato con il sistema MAN EfficientHybrid, che consente di ridurre fino al 15% il consumo di carburante e, dunque, le emissioni. Alla base di questo sistema, come spiegano i tecnici MAN, vi è un alternatore collegato

Novità assoluta per il mercato Italia l'annuncio della commercializzazione del nuovissimo minibus MAN TGE.

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al motorino di avviamento e all’albero motore, ossia una macchina elettrica in grado di convertire l’energia meccanica in energia elettrica durante le frenate. L’energia recuperata viene quindi accumulata in un modulo Ultracap situato sopra il tetto del veicolo, molto più leggero e compatto di una batteria con analoga capacità, e viene sfruttata per alimentare il sistema elettrico di bordo indipendentemente dal tipo di trazione, consentendo non solo di alleggerire l’impegno del motore diesel, ma anche di spegnerlo quando il veicolo è fermo. Ulteriori innovazioni da segnalare: la sospensione a ruote indipendenti sull’asse anteriore e i fari integrali a LED anteriori e posteriori. Da settembre 2019, inoltre, la serie Lion’s City potrà disporre anche di una variante a gas con l’introduzione della


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In esposizione per il marchio NEOPLAN un bipiano Skyliner 14 metri in allestimento Classe II e un nuovo Cityliner.

nuova power unit E1856: un motore a sei cilindri in linea di 9,5 litri, a quattro valvole per cilindro, con sonda lambda, disponibile con potenza di 280 o 320 CV e già conforme allo standard Euro 6D grazie a un nuovo ricircolo dei gas di scarico abbinato a un catalizzatore a tre vie. La coppia massima è pari a 1.200 Nm o 1.400 Nm nella versione più potente, a 900 - 1.500 giri/ min e l’elevato rapporto di

compressione, unitamente al ricircolo dei gas di scarico, consente di ottenere valori di consumo molto vantaggiosi e di ridurre le emissioni. Confermato infine l’avvio nella seconda metà del 2020 della produzione di serie della versione full electric del Lion’s City presentata in anteprima mondiale all’IAA di Hannover, con motore centrale, batterie modulari da 480 kWh (autobus singolo) o

640 kWh (autobus snodato) e ricarica in deposito, in grado di garantire un’autonomia di 200 km in condizioni di reale utilizzo per l’intero ciclo di vita della batteria. La produzione “elettrica” del Leone sarà concentrata nello stabilimento polacco di Starachowice, per il cui ammodernamento MAN ha investito 27,4 milioni di euro. Sul fronte dei servizi interurbani, invece, accanto

al rinnovato NEOPLAN Cityliner è stato esposto un NEOPLAN Skyliner da 14 metri in versione di linea Classe II, equipaggiato con motore turbodiesel MAN D26 Euro 6 da 500 CV, con una coppia di 2.500 Nm da 930 a 1.350 g/ min, e cambio MAN TipMatic automatizzato a 12 marce. Disponibili nell’allestimento dell’interno 87 posti a sedere a cui si aggiunge lo spazio per una carrozzella (con rampa manuale sulla porta posteriore) e cinque posti in piedi (in alternativa 91 posti a sedere e cinque in piedi). Le dotazioni di sicurezza prevedono: EBS con ABS ASR ed ESP, BA, MSC, EBA (Emergency Brake Assist), LGS (Lane Guard System), CDS (Comfort Drive Suspension), sistema di verifica dell’allentamento dei dadi ruote, parabrezza con protezione raggi UV, telecamera sulla porta centrale e sul piano superiore, retrocamera, terzo asse sterzante a controllo elettronico, fari a LED, sensori e impianto antincendio.

Il rinnovato autobus urbano Lion's City disponibile in versione diesel con sistema MAN EfficientHybrid, CNG dal 2019 e "full electric" nel corso del 2020.

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IVECO BUS: TPL più sostenibile con elettrici e biometano

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n imponente stand centrale di ben 1.000 mq, con quattro modelli esposti, e un forte contributo alle tante iniziative messe in campo per accrescere l’importanza dell’appuntamento di riferimento per il “pianeta autobus” che si svolge con cadenza biennale in Italia (dalla partecipazione a momenti di approfondimento, quali in primis il workshop sull’utilizzo del metano e del biometano nel TPL organizzato con NGV Italy, alla proposta di una serie di test drive per sperimentare personalmente l’intera gamma di prodotto offerta, fino al supporto in qualità di main sponsor del contest ”Bus Driver of the Year”, che ha visto in competizione oltre 40 autisti professionali) sono il valore aggiunto della presenza del brand Iveco Bus all’IBE 2018. Fari puntati, come di consueto, su tutela ambientale, sicurezza, ICT, innovazione e tecnologie motoristiche “zero emission”, con occhio molto attento alle esigenze delle persone con disabilità. Per quanto riguarda in particolare il settore del TPL lo stand Iveco Bus ha ospitato due diversi autobus “green”, modelli di punta della gamma ecologica con cui il brand di CNH Industrial sta affrontando la sfida della decarbonizzazione del trasporto collettivo: un Crossway LE in versione Natural Power (NP) e un Heuliez GX 337 a trazione completamente elettrica. Pienamente compatibile con il biometano e alimentato da un motore Cursor 9 NP da 360 CV ad alte prestazioni (coppia massima 1.650 Nm a 1.200 giri/min), conforme alle norme di emissione Euro 6C, il Crossway LE NP ha un’autonomia massima di 600

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Il Crossway LE NP, compatibile con il biometano, best seller Iveco Bus per i servizi di linea suburbani e interurbani.

km e garantisce un’impronta di carbonio estremamente ridotta. Con utilizzo di biogas è inoltre possibile ottenere, al di là di un consistente abbattimento degli ossidi di azoto e del particolato, una determinante riduzione fino al 95% delle emissioni di CO2. L’autobus GX 337 full electric prodotto da Heuliez Bus

(Gruppo Iveco) esposto in versione 12 metri è invece alimentato da un motore BAE Systems da 120 kW (195 kW picco) e utilizza batterie agli ioni di litio NMC da 360 kWh (sei pacchi batteria collocati sul tetto e due nel vano posteriore). La capacità di trasporto è di 90 passeggeri e all’interno, nell’allestimento

presentato a Rimini, sono disponibili 26 sedili. I GX 337 elettrici, grazie ad un contratto sottoscritto lo scorso mese di marzo, saranno i primi full electric ad entrare in servizio a Parigi nella flotta RATP e ulteriori 10 unità sono state recentemente ordinate anche dalla città di Trondheim, in Norvegia.

Spazio anche all'elettrico nello stand Iveco Bus, con un GX337 full electric prodotto da Heuliez Bus (Gruppo Iveco).

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SCANIA: dai carburanti alternativi ai nuovi ibridi

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rima presenza all’IBE di Rimini per il produttore svedese Scania, che con uno stand di 700 mq ha voluto mettere in evidenza il proprio impegno nell’offrire soluzioni per il trasporto passeggeri in grado di guidare il cambiamento verso un sistema di trasporto sostenibile. Un impegno documentato non solo dalla propria offerta di veicoli, disponibili con una completa gamma di alimentazioni alternative (gas naturale, biometano, biodiesel FAME, biodiesel HVO e bioetanolo), dai numerosi servizi proposti ai clienti e dalla propria capillare rete di assistenza, ma anche dalla proposta di un’attenta strategia mirata alle esigenze e peculiarità del mercato Italia. “Il trasporto passeggeri ha un ruolo di primaria importanza nel nostro Paese”, ha spiegato Roberto Caldini, direttore Buses & Coaches di Italscania, “ma il parco veicoli circolante in Italia risulta essere obsoleto: è quindi di fondamentale importanza promuovere l’acquisto di veicoli sostenibili, sia dal punto di vista economico che ambientale, e al tempo stesso sicuri”. Sostenibilità economica e sostenibilità ambientale sono dunque i due perni intorno ai quali ruota l’offerta di prodotto Scania, che per quanto riguarda il settore specifico del TPL ha scelto di esporre a Rimini il proprio veicolo di linea Classe II Scania Citywide LE Hybrid. Un autobus ibrido con motore Scania Euro 6 da 9,3 litri e 320 CV di potenza (1.600 Nm di coppia massima tra 1.050 e 1.300 giri/min) e con motore elettrico da 176 CV (1.050 Nm di coppia massima) che adotta una tecnologia elettricodiesel in grado di utilizzare in sinergia i due sistemi di

Il direttore buses & coaches di Italscania Roberto Caldini durante la conferenza stampa organizzata all'IBE 2018.

propulsione a seconda della velocità di viaggio, con batterie agli ioni di litio per l’accumulo di energia da 650 V di tensione che si ricaricano durante la marcia e la frenata. Grazie a questo sistema ibrido la casa svedese dichiara possibile un risparmio di carburante pari a circa il 20%, con una rilevante riduzione di emissioni di CO2.

Da segnalare, seppur non presente a Rimini ma esposto in anteprima mondiale all’IAA di Hannover, il nuovo autobus extraurbano Interlink Medium Decker alimentato a gas naturale liquefatto (LNG), che offre un’autonomia fino a 1.000 chilometri e garantisce una potenziale riduzione delle emissioni di CO2 del 20%,

abbattendo al tempo stesso in modo sostanziale le emissioni di ossido di azoto e particolato. Mentre nella cittadina svedese di Östersund prosegue con successo il servizio su strada dell’autobus elettrico a batteria Citywide Low Floor, con cui anche Scania intende affrontare presto il mercato europeo degli eBus.

Primo piano nello stand Scania, per il segmento linea, per l'autobus ibrido di Classe II Citywide LE Hybrid.

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IRIZAR: un tram su gomma per BRT ad emissioni zero

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rizar Italia, fondata nel 1993 da Corrado Benedettini con lo scopo di commercializzare in Italia gli autobus del marchio iberico Irizar, ha compiuto 25 anni e ha scelto di celebrare il cammino compiuto all’IBE 2018, offrendo un ampio saggio della gamma di prodotti offerta nel nostro Paese: una delle più complete sul mercato che comprende una generazione di autobus ad alta tecnologia per il segmento Premium, autobus interurbani, modelli di Classe II con tecnologia ibrida o biodiesel e autobus elettrici urbani in Classe I a zero emissioni. Proprio all’elettrificazione del TPL e alla crescente attenzione del costruttore Irizar nei confronti dello sviluppo di innovativi sistemi di trasporto a zero emissioni, è stato dedicato a Rimini ampio spazio, presentando per la prima volta al pubblico

A festeggiare i 25 anni di Irizar Italia, insieme ai vertici del gruppo iberico, il socio fondatore Corrado Benedettini.

italiano un autobus per il TPL a trazione completamente elettrica: la versione articolata da 18 metri del nuovissimo veicolo urbano ie tram, prodotto dall’azienda specializzata Irizar eMobility

nello stabilimento di Aduna. Un impianto industriale inaugurato lo scorso maggio e destinato alla produzione non solo di autobus elettrici, ma anche di altri tipi di veicoli industriali, sempre

a propulsione elettrica, che possano soddisfare le esigenze di elettromobilità delle città. La produzione di ques’innovativo tram su gomma, particolarmente

L'innovativo tram su gomma a trazione completamente elettrica presentato nello stand Irizar all'IBE 2018, proposto in particolare per i servizi BRT.

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adatto per svolgere servizi di BRT, è stata realizzata utilizzando quasi esclusivamente componentistica proveniente dalle aziende del Gruppo, stante la scelta di Irizar di produrre non solo autobus, ma di integrare la propria offerta di mercato proponendo soluzioni integrali e personalizzate di elettromobilità, anche mediante la produzione e l’installazione dei principali sistemi di infrastruttura necessari per la ricarica, la trazione e l’immagazzinamento dell’energia, progettati e fabbricati con tecnologia completamente di proprietà del Gruppo e con la garanzia e la qualità del servizio Irizar. L’ie tram Irizar, nella versione esposta all’IBE 2018, è equipaggiato con un motore sincrono a magneti permanenti in grado di sviluppare una potenza nominale di 235 kW per una coppia di 2.300 Nm e con batterie agli ioni di litio da 90-120 kWh, a seconda del servizio pianificato e del sistema di ricarica prescelto (non solo in deposito, ma

Una veduta dello stabilimento di produzione di Aduna, in Spagna, inaugurato lo scorso maggio da Irizar eMobility.

anche tramite pantografo). A bordo del modello presentato a Rimini trovano posto fino a 150 passeggeri, di cui 38 seduti, oltre ad un posto carrozzella e uno riservato ai passeggini.

Il tutto, ovviamente, ad emissioni zero e a ridottissimi volumi di inquinamento acustico. Da evidenziare, peraltro, la sostituzione degli specchi retrovisori con videocamere

e retrocamere integrate e la presenza di un sollevatore per disabili automatico con sblocco e azionamento manuale prodotto dalla Masats, altra azienda del Gruppo Irizar.

Nell'ie tram prodotto da Irizar i tradizionali specchi retrovisori sono stati sostituiti da un efficace sistema di videocamere e retrocamere integrate.

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INTERNATIONAL BUS EXPO 2018 (RIMINI, 24-28 OTTOBRE) SOLARIS

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rima partecipazione ad IBE 2018 per il marchio polacco Solaris, da poco entrato a far parte del gruppo spagnolo CAF. Nello stand hanno trovato posto solo due veicoli, entrambi destinati al TPL, segmento in cui Solaris negli ultimi anni ha conquistato crescenti quote di mercato in Italia. Da un lato è stato presentato un Urbino da 10,5 metri di ultima generazione con motorizzazione diesel Euro 6, mentre dall’altro è stato esposto il best seller Urbino da 12 metri a trazione completamente elettrica.

ello stand Isuzu, allestito dall’importatore ufficiale in Italia Officine Mirandola, hanno trovato posto diversi veicoli destinati al mondo del TPL: gli integrali Novo Ultra per servizi di linea e Novo Citi per l’ambito urbano, entrambi con motore Isuzu Commonrail Turbo Diesel Intercooler da 190 CV (Euro 6C), e il compatto NovoCiti Life lungo 8 metri e con pianale ribassato, equipaggiato con motore posteriore FTP da 186 CV (Euro 6C) e trasmissione automatica Allison, che consente di trasportare fino a 60 passeggeri, di cui 21 seduti.

LE ALTRE PROPOSTE NEL SETTORE DEL TPL

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umerosi gli stand quasi interamente dedicati al settore turismo, con poche concessioni anche agli allestimenti di Classe I e Classe II. Il costruttore olandese VDL, leader europeo nel campo dell’eMobility con oltre 250 Citea Electrics già operativi in diversi Paesi dell’Europa Occidentale e circa 15 milioni di chilometri percorsi, nonostante le novità recentemente presentate nello sviluppo delle batterie e dei sistemi di ricarica ha partecipato ad IBE 2018 esclusivamente con modelli della gamma turismo Futura. Un’assenza di autobus per il TPL riscontrabile anche nello stand del costruttore svedese Volvo, all’avanguardia nello sviluppo delle nuove tecnologie di elettrificazione degli autobus urbani, così come in quello del marchio belga Van Hool, che pur avendo in listino diversi

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modelli urbani a trazione ibrida ed elettrica ha esposto solo veicoli delle gamme EX e TX, tra cui il due piani TDX27 Astromega in allestimento Classe II. Di ritorno all’IBE dopo un’assenza protratta per ben due edizioni, anche il costruttore turco Otokar,

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rappresentato in Italia da Mauri Bus System, si è concentrato soprattutto sui modelli destinati al turismo, offrendo comunque spazio al TPL urbano con un Vectio C in variante 10.1 metri, con motore Cummins da 278 CV (Euro 6C) e cambio

Voith DIWA a sei rapporti, in grado di trasportare fino a 78 passeggeri. Presenti invece ben due urbani full electric, ma ancora in stato prototipale, con il marchio turco Karsan nello stand allestito dal distributore italiano Troiani (che per il marchio Temsa ha presentato solo turistici e interurbani): l’Atak elettrico da 8 metri e il Jest in versione elettrica da 5,8 metri, entrambi con batterie agli ioni di litio fornite da BMW. Preso atto della totale assenza da IBE 2018 del costruttore cinese BYD, leader globale nel segmento degli e-bus, attivo in Europa con uno stabilimento di produzione in Ungheria e uno di prossima apertura in Francia, una domanda si pone spontanea: che i tempi non siano ancora maturi in Italia per rinnovare le flotte del TPL anche con nuovi autobus ibridi ed elettrici?


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Alla ricerca dell’autobus “green” Intervista ai responsabili delle principali case costruttrici presenti ad IBE 2018 sul futuro degli autobus per il TPL e sull’andamento del mercato italiano.

L'elettrificazione del TPL è una soluzione necessaria e inevitabile? E il diesel in ambito urbano è realmente una tecnologia obsoleta?

re l'elettrico e che può affiancarsi alla sua graduale introduzione con effetti positivi sull'impatto ambientale".

David Siviero, direttore Vendite e Prodotto Bus MAN Truck & Bus Italia

Michele Maldini, direttore commerciale Clienti Pubblici EvoBus Italia

"L'elettrico è sicuramente - sicuramente tra virgolette perché non sappiamo ancora cosa accadrà in futuro a livello tecnologico - la strada principale da percorrere per i prossimi anni un po' per tutti. La differenza sta nel come approcciare questo processo. Si tratta di un impegno molto serio a livello di investimenti sia per i costruttori, che bene o male stanno andando in quella direzione - anche MAN ha presentato un urbano elettrico solo poche settimane fa all'IAA - sia soprattutto per le aziende di TPL. Trasformare tutto il parco autobus in elettrico per un'azienda di TPL è un investimento importantissimo, più ancora che trasformarlo da diesel a CNG, perché vuol dire non solo nuovi autobus, ma anche infrastrutture, punti di ricarica anche fuori dal deposito e non ultimo – e neppure tanto semplice – un'efficiente rete di energia per ricaricare centinaia di autobus. Dunque, esiste un limite prima di tutto per le aziende di TPL. Questo vuol dire che l'approccio che bisogna avere in questi anni è un approccio di passaggio. In Italia abbiamo un parco autobus in gran parte vetusto, abbiamo ancora urbani Euro 0, Euro 1 ed Euro 2, e un Euro 0 consuma decine di volte più di un Euro 6, già solo il passaggio dalle macchine più vecchie agli Euro 6 migliorerebbe di gran lunga la qualità della vita nei centri urbani. Se poi si aggiunge a questo un passaggio al sistema ibrido, che ha un costo iniziale leggermente superiore a un veicolo standard diesel ma che permette di abbattere consumi ed emissioni, senza eccessivi investimenti si realizzerebbe un ulteriore passo avanti. Chi invece ha il CNG può continuare sulla strada del CNG, perché ne trae un vantaggio sia in termini economici, avendo già investito nelle necessarie infrastrutture, che in termini di impatto ambientale. In conclusione, a volte si dimentica la parte iniziale e si parte subito con l'elettrico come obiettivo, ma c'è tutto un insieme di tecnologie efficienti e già disponibili che può precede-

"È già in corso una revisione di quanto è accaduto dopo il cosiddetto scandalo "dieselgate". In molti si sono resi conto che quello che inquina di meno in termini di emissioni g/t*km è il motore diesel Euro 6 rispetto all'intero panorama di alimentazioni oggi disponibili sul mercato. Quindi qualcuno torna indietro per forza. La strada inevitabile per il prossimo futuro, secondo noi, è l'ibridizzazione progressiva degli autobus diesel che rispettano i limiti Euro 6, cui faranno seguito i successivi step Euro già previsti o che verranno in seguito stabiliti, ma sicuramente non ci potrà essere un passaggio immediato verso l'elettrico. Serve opportuna gradualità. Il passaggio necessario, ripeto, è l'ibridizzazione, perché più diventa piccola e performante la batteria più batterie si potranno installare sul veicolo. Questo processo comincia con l'ibridizzazione del trasporto interurbano, per poi magari in un futuro un po' più lontano disporre anche di un servizio di noleggio ibridizzato. Dopo di che l'elettrificazione del TPL sarà anch'essa progressiva. L'autobus urbano elettrico esiste e in minime quantità può già essere immesso all'interno del parco TPL per coprire linee conformi all'attuale autonomia dei mezzi elettrici. In futuro questa quota crescerà un po' di più, ma da solo l'elettrico non è sufficiente. Il diesel, secondo noi, andrà quindi ancora avanti nei Paesi europei per una ventina d'anni, in controtendenza rispetto alle prime previsioni dopo il "dieselgate", questo è fuori da ogni dubbio. Per quanto riguarda infine l'utilizzo di biogas e biocarburanti anche questa potrebbe essere una soluzione, ma una soluzione fine a se stessa perché si sostituisce comunque un combustibile con un altro un po' più green, senza cambiare l'architettura della vettura. Per fare un decisivo passo avanti quello che occorre modificare, invece, è proprio la struttura della trazione del veicolo".

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Trasporto collettivo

Roberto Caldini, direttore Buses & Coaches Italscania

"Sicuramente l'autobus elettrico sarà una delle soluzioni future per il TPL urbano. Ma non sarà la sola, perché altrettanto sicuramente manterrà una solida quota anche l'autobus CNG, in quanto le aziende che hanno investito su questo tipo di alimentazione continueranno ad investire sulle motorizzazioni a gas anche in futuro. Di certo comunque tutte le aziende di TPL urbano investiranno sull'elettrico. Direi che è inevitabile il passaggio all'elettrico per quanto riguarda il TPL urbano. In ogni caso occorre tenere ben presente anche la questione della sostenibilità economica, perché un autobus elettrico oggi costa più del doppio rispetto ad un autobus diesel. Sull'interurbano invece la transizione che si prospetta per le aziende che usano già il gas compresso (CNG) è quella di passare al gas liquefatto (LNG). Già ci sono aziende che si stanno muovendo in questa direzione, come ad esempio la TPER di Bologna che sta costruendo l'impianto interno di rifornimento LNG. Le aziende che non utilizzano i veicoli a gas, invece, resteranno sui veicoli diesel, che comunque con i livelli di emissione Euro 6 hanno un impatto ambientale molto basso. Ulteriore importante possibilità per il trasporto interurbano sarà inoltre quella di poter utilizzare i nuovi autobus ibridi, perché l'ibrido di Classe II, sia low entry sia a pianale alto, rappresenta una soluzione efficace dal punto di vista economico e ambientale ed è inoltre pienamente confacente a questo tipo di servizio".

biamo presentato qui in Italia in occasione dell'IBE, abbiamo tuttavia la possibilità della ricarica rapida: una ricarica veloce a 600 kW con cui la vita utile della batteria è stimata mediamente in 15 anni. Questo garantisce un TCO migliore rispetto alla carica lenta, perché elimina il bisogno di cambiare la batteria ogni 7/8 anni. Ma anche in questo caso prima di elettrificare una linea occorre effettuare uno studio per vedere qual è la soluzione migliore a livello di energia da dare al veicolo, se occorre una ricarica rapida o meno e in caso affermativo valutare i tempi a disposizione per effettuare questa ricarica. In conclusione non pensiamo che il diesel sia morto, ma piuttosto che l'elettrico sia al momento una buona soluzione per alcune linee specifiche, quelle che oggi effettivamente è possibile elettrificare. Nei prossimi anni, tuttavia, l'evoluzione delle tecnologie e i continui investimenti in ricerca cambieranno queste dinamiche e anche quella che oggi è per noi la carica rapida, accelerando di conseguenza il processo di elettrificazione del TPL". L'elettrificazione del TPL si configura come un vero e proprio "sistema", in quanto comporta non solo l'acquisto di autobus, ma anche la realizzazione e gestione di infrastrutture di ricarica, depositi attrezzati, assistenza specializzata ecc. Tutto questo come modifica l'offerta dei costruttori?

David Siviero, direttore Vendite e Prodotto Bus MAN Truck & Bus Italia Hector Olabegogeaskoetxea, direttore generale Irizar E-Mobility Dario Del Pozzo, manager Public Tender Italia Irizar E-Mobility

"Attualmente abbiamo a disposizione diversi sistemi tecnologici: diesel, CNG, ibrido ed elettrico. Quest'ultimo è ancora una rarità ma è chiaro che la tecnologia del futuro è proprio l'elettrico. Già oggi è una possibilità concreta, ma non è adatta per tutte le linee, in quanto presenta ancora delle limitazioni dovute allo stoccaggio di energia e alla capacità delle batterie. In questo momento infatti non siamo nella condizione tecnologica di poter affermare che abbiamo raggiunto il massimo livello nell'immagazzinamento dell'energia e nello sviluppo delle batterie. Siamo in una fase di evoluzione e quindi sicuramente anche il gasolio piuttosto che il CNG continuano ad avere la loro ragione di esistere. Come dimostra il tram elettrico su gomma che ab-

"Dipende un po' dalle richieste delle aziende di TPL. Ce ne sono alcune che vogliono un pacchetto completo e quindi obbligano i fornitori a lavorare in tema per creare anche un ambiente di ricarica e di gestione del mezzo, e non solo la proposta del veicolo. Per altro verso esistono aziende che propendono più a realizzare una struttura per conto proprio, a cui poi accedere con gli autobus elettrici acquistati come si fa normalmente nei processi di gara. In questo momento la situazione è alquanto eterogenea. Siamo in una fase di passaggio piuttosto complessa e questo fa sì che il cliente non abbia ancora sempre chiaro quale è il percorso da compiere. I grandi costruttori hanno però le idee chiare e MAN Truck & Bus sta lavorando per il futuro del TPL elettrico secondo una precisa roadmap di sviluppo tecnologico. E proprio perché siamo in una fase di passaggio abbiamo inserito nella nostra offerta anche un servizio di consulenza per aiutare le aziende di TPL ad affrontare la transizione energetica e le sue complesse implicazioni con pragmatismo e responsabilità".

Michele Maldini, direttore commerciale Clienti Pubblici EvoBus Italia

"Un grande investimento che abbiamo fatto è stato quello di creare un team di electromobility consulting che da oltre due anni sta facendo il giro d'Europa per fare consulenza alle aziende di TPL, proprio perché in questa fase di transizione le scelte da fare non sono sempre semplici, soprattutto se si parla di autobus elettrici. Gli esperti che abbiamo messo insieme tra università e consulenti Daimler effettuano un vero e proprio screening delle linee esistenti in una città e verificano con quale tipo di mezzi è possibile coprire al meglio le linee esistenti: diesel, CNG, ibridi, ibridi avanzati ed elettrici. Quindi si predispongono dei piani di sostituzione delle linee esistenti con trazioni diverse, che di norma per essere credibili e sostenibili sono minimo quinquennali, per arrivare fino a venti o venticinque anni. La nostra partnership sull'elettrico in questo caso è prima di tutto finalizzata a verificarne la fattibilità e poi ad individuare il partner migliore per i sistemi di ricarica, che non è cosa da poco. Il terzo step è il coinvolgimento delle aziende che erogano energia elettrica. Alcune aziende di TPL infatti hanno già fatto i propri conti e sono già strutturate mentalmente perché hanno a disposizione una rete elettrica efficiente, hanno stazioni

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Trasporto collettivo

di ricarica, hanno depositi elettrificati. In una sola parola, sanno di cosa stanno parlando. Altre aziende, invece, ricevono fondi e non sanno assolutamente a che cosa vanno incontro".

Roberto Caldini, direttore Buses & Coaches Italscania

"Il costruttore dovrà diventare un fornitore non più solo dell'autobus ma di un intero sistema. Verrà coinvolto nella fornitura dell'impianto di ricarica e in questa prospettiva le case costruttrici, come sta facendo Scania, si stanno muovendo con opportune partnership, perché già sappiamo che le gare che verranno bandite dalle aziende di TPL richiederanno anche di fornire l'infrastruttura di ricarica. Per quanto riguarda l'elettrificazione del TPL si parla veramente di sistema, un sistema che avrà non solo un impatto sui costruttori, ovviamente, ma che avrà un fortissimo impatto anche sulle aziende di TPL, perché fornire un autobus elettrico e fornire un sistema come quello per la ricarica delle batterie implica un profondo cambiamento culturale all'interno delle aziende di TPL. Un significativo cambiamento in termini di gestione, di conoscenza tecnica e di manutenzione, ma non certo ultimo anche del modo di guidare i nuovi autobus elettrici, perché la loro autonomia dipende anche molto da come vengono utilizzati. Tutto questo si traduce per un costruttore come Scania in un impegno a 360 gradi per supportare nel modo più efficace e più completo le aziende di TPL".

Hector Olabegogeaskoetxea, direttore generale Irizar E-Mobility Dario Del Pozzo, manager Public Tender Italia Irizar E-Mobility

"Alla base dell'elettrificazione del TPL deve esserci necessariamente un progetto. Il progetto deve contemplare la mobilità urbana nella sua totalità e l'intero sistema infrastrutturale per l'autobus elettrico da implementare e integrare nella città. Di conseguenza gli attori in gioco sono molti più rispetto a prima. Sicuramente c'è una partecipazione anche da parte dell'amministrazione locale e non solo dell'azienda di TPL. Un'integrazione e uno studio di questo tipo, rispettando il principio delle gare pubbliche e tutte le norme del caso, è indispensabile per poi riuscire a gestire il progetto in modo efficace ed efficiente. Secondo noi questa è un'opportunità: l'opportunità di cambiare davvero la filosofia che fino ad oggi ha legato sia i costruttori sia le aziende di TPL per quel che riguarda la gestione delle gare. La necessità prima era finalizzata ad un'analisi strutturata ma molto statica. Oggi con l'autobus elettrico cambiano queste dinamiche e cambieranno sempre di più, modificando inevitabilmente anche la logistica dei percorsi urbani. La gamma di prodotti Irizar, di conseguenza, non è limitata al solo veicolo a zero emissioni, ma è stata ampliata inserendo prodotti e soluzioni integrali di elettromobilità per le città anche in termini di produzione di sistemi di trazione e stoccaggio di energia, oltre all'installazione dei principali sistemi infrastrutturali necessari per la ricarica dei mezzi. E curiamo direttamente anche l'assemblaggio delle batterie, scegliendo accuratamente sul mercato i migliori prodotti disponibili in base al tipo di ricarica, lenta o rapida, scelto dal cliente". Il parco circolante degli autobus per il TPL conta oggi in Italia solo l'1,5% di autobus ibridi e lo 0,5% di elettrici: un problema di capitolati di gara, maturità delle aziende di TPL o dinamiche di mercato?

David Siviero, direttore Vendite e Prodotto Bus MAN Truck & Bus Italia

"Diciamo, per semplificare, che esistono oggi in Italia due realtà. Da un lato aziende di TPL che sono strapreparate su tutto ciò che riguarda

la configurazione tecnica dei veicoli e la loro alimentazione, su quello che significa e comporta attualmente la ricarica elettrica, e sono quindi pronte a predisporre bandi di gara sufficientemente validi per poter effettuare un acquisto sensato. Ci sono altre aziende che invece sono più sull'onda dell'emozione, che vorrebbero utilizzare l'elettrico ma non hanno ancora questa preparazione così approfondita. Il rischio è dunque quello di bandire delle gare per richiedere dei veicoli che quando poi diventano operativi non soddisfano effettivamente le aspettative. Questa è una cosa che noi come azienda stiamo valutando attentamente, proprio per sviluppare l'autobus elettrico in modo tale da arrivare sul mercato, come nel caso del Lion's City E, con un prodotto già al cento per cento in grado di rispettare tutte le aspettative, perché l'elettrico si può fare ma essere allineati alle aspettative, che di solito sono molto alte, è un'altra cosa".

Michele Maldini, direttore commerciale Clienti Pubblici EvoBus Italia

"Penso che l'improvvisazione di molti costruttori nel voler ibridizzare qualsiasi cosa con componenti ritrovati sul mercato abbia provocato degli stop di mercato incredibili. L'ibrido infatti è molto più complicato di un elettrico. L'elettrico vive con una batteria e un motore elettrico, fine, tutto il resto sono cose che ci possono essere o non essere. Ibridizzare un veicolo invece significa cominciare a pensare a quale catena cinematica fai riferimento, a che cosa c'è di endotermico, a dove finisce l'endotermico e dove inizia l'elettrico e in quale maniera le due cose lavorano insieme. Ci vuole veramente cura a fare una cosa del genere, è un po' più complicato in termini di ingegneria. Ma che cosa è successo? Che abbiamo avuto sul mercato tante improvvisazioni con tecnologie diverse, nella realtà dei fatti particolarmente costose perché si portano dietro pacchi di batterie per riuscire a fare lo switch tra completamente endotermico, misto e solo elettrico. Ma se un ibrido deve funzionare come un elettrico è per un certo periodo un full electric e per un altro periodo un normale endotermico. L'ibrido a supporto dell'endotermico, senza utilizzo di batterie ma di semplici condensatori a doppio strato (Supercap) e con un motore elettrico che assiste quello a combustione interna trasformando l'energia frenante in energia elettrica, è invece la soluzione che abbiamo adottato noi riprendendo una tecnologia già introdotta sulle vetture della Classe E e della Classe S e che stiamo ora trasferendo anche sui minivan".

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bus che hanno più di venti anni … pazzesco, numeri incredibili. Certo, interfacciandoci con le aziende di TPL ci dicono che devono sostituire talmente tanti autobus da non poter mirare alla parte elettrica, perché l'investimento è troppo grande. Questo è vero. Ma se si fa un'analisi attenta della situazione e si rivedono gli attuali principi operativi allora le sinergie potrebbero funzionare molto bene. Un'altra questione è la difficoltà in questo momento di riuscire a lavorare in gruppo e fare team. Oggi ad esempio alcune realtà nazionali si interfacciano con i politecnici, si interfacciano diciamo con la parte più strutturata del mondo della ricerca per fare un'analisi completa della mobilità, ma non tutti hanno questa possibilità. Diciamo quindi che è compito anche dei costruttori riuscire ad offrire un sistema, un progetto, per provare a trasferire del know how anche a quanti hanno bisogno di vedere non solo l'autobus, ma il sistema completo". L'anzianità media degli autobus che circolano nelle città italiane ha ormai raggiunto i 12 anni, al di là della disponibilità di opportuni finanziamenti pubblici, quali misure potrebbero accelerare il rinnovo delle flotte?

David Siviero, direttore Vendite e Prodotto Bus MAN Truck & Bus Italia

"Ovviamente i finanziamenti pubblici rappresentano una grossa parte dell'aiuto che potrebbe arrivare alle aziende di TPL per ringiovanire il parco autobus. Poi sta un po' anche alla volontà di fare o non fare delle scelte. Ovvero, dove allocare questi finanziamenti e per quale scopo. E se lo scopo è migliorare la vita di tutti all'interno delle città, questo non deve rimanere solo un problema politico ma deve diventare un impegno effettivo e pratico. Dunque, in questo senso occorre spostare e dedicare fondi che vadano proprio a beneficio di questo impegno".

Michele Maldini, direttore commerciale Clienti Pubblici EvoBus Italia Roberto Caldini, direttore Buses & Coaches Italscania

"Le aziende con cui parliamo oggi hanno interesse a provare l'autobus elettrico e quindi ad investire sull'autobus elettrico. Di conseguenza noi stiamo valutando anche la possibilità di fornire degli autobus in field test proprio per consentire di provarli, perché le aziende stanno ancora cercando di capire cosa significa effettivamente avere un autobus elettrico, che da un punto di vista tecnico si può facilmente spiegare, ma dal punto di vista operativo per essere compreso richiede veramente di essere messo su strada. Dunque ci sono aziende di TPL che sono disposte a investire su una prova, ma dire che ci sono tante aziende che sono già in fase di acquisto, questo oggi non è affatto vero. In effetti se guardiamo sul mercato italiano le aziende che hanno acquistato elettrici sono l'ATM di Milano, la GTT di Torino, la ATB di Bergamo e pochissime altre. Queste sono le aziende di TPL che stanno facendo un po' da battistrada in Italia. Ci sono invece tanti che stanno alla finestra per guardare e capire meglio cosa succederà".

"Indubbiamente se qualcuno si mette in testa di fare delle gare per l'assegnazione delle linee di TPL in maniera seria, questo accelererebbe il rinnovo del parco in maniera esponenziale, perché uno dei fattori per vincere una gara di TPL è quanti autobus nuovi sei disposto a mettere all'interno delle linee per cui intendi partecipare e che qualità hanno queste macchine. La prima cosa che fa un ente concedente una linea nel fare una gara d'appalto, infatti, è assicurarsi che chi subentra rinnovi completamente il parco circolante e ci sono aziende di TPL che stanno affrontando la cosa in questo modo. C'è poi un altro fattore da considerare ed è la sofferenza estrema alla quale sono giunte alcune aziende di TPL: a conti fatti hanno scoperto che la manutenzione straordinaria costa più di una rata di leasing per un veicolo nuovo. A parte l'impatto che ha con i passeggeri un autobus di ultima generazione, a parte il consumo di carburante che da Euro 0 a Euro 6 si è ridotto drasticamente, sono arrivate a capire che in questo momento i costi del parco circolante di autobus usati sono talmente aumentati da parificare o addirittura superare il costo di una macchina nuova. Il ricambio alla fine diventa un'esigenza naturale".

Hector Olabegogeaskoetxea, direttore generale Irizar E-Mobility Dario Del Pozzo, manager Public Tender Italia Irizar E-Mobility

"Diciamo che l'Italia è strutturata in un modo molto complesso. La presenza delle municipalizzate è enorme rispetto ad un Paese come ad esempio la Francia, dove esistono cinque grandi player che gestiscono tutto il trasporto collettivo. In Italia invece abbiamo più di mille aziende di TPL e il 65% parte da Roma e scende verso il Sud, con delle realtà davvero micro. Fino ad oggi ciascuna ha operato singolarmente, secondo le proprie esigenze e la propria capacità economica. Ma questo non è più possibile. Ci troviamo con una presenza di 18.000 auto-

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Roberto Caldini, direttore Buses & Coaches Italscania

"Oggi diciamo pure che il finanziamento è la base del cambiamento, perché tutte le aziende di TPL bandiscono una gara d'acquisto quando hanno dei fondi da spendere. Diciamo anche che è difficile pensare ad uno scenario diverso. Lo si può fare nel momento in cui ci sarà la cosiddetta deregulation, la liberalizzazione del TPL con le gare delle linee. Allora in quel caso cambierà la situazione perché lo richiederà lo stesso bando di gara. E lì cambierà anche il rapporto tra casa costruttrice


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e azienda di TPL. Questo è già successo all'estero dove effettivamente si è già vista questa liberalizzazione che invece in Italia sta ancora tentando di partire, ma con molte incertezze, perché ogni gara che è stata fatta è stata poi contestata in tribunale".

Hector Olabegogeaskoetxea, direttore generale Irizar E-Mobility Dario Del Pozzo, manager Public Tender Italia Irizar E-Mobility

"Sicuramente un'attività europea che aiuti la parte progettuale di sostituzione e venga incontro alle esigenze di nuove infrastrutture, da un lato, e dall'altro proprio al TPL sovvenzionando le città più virtuose. Questo è molto importante e ci auguriamo che accada. In questo momento sinceramente la situazione politica è complicata in Italia e questo preoccupa anche le aziende di TPL, perché c'è un livello di interazione tra l'Europa e l'Italia che non è efficace e non è vincente. Ma se non riusciamo a modificare la curva di anzianità del parco non solo saremo il Paese con il parco autobus più obsoleto d'Europa, ma rischiamo di andare in default sotto lo stesso profilo dell'azienda di TPL, perché in seguito sarà sempre più difficile sostituire le macchine più vecchie. Allora riuscire a disporre di fondi ed elaborare un progetto comune, anche con la partecipazione dei costruttori e dei vari enti coinvolti a livello locale, appare un'attività fondamentale. Anche solo ribadire il principio di un tavolo tecnico, come si usava fare 15 anni, sarebbe importante. Noi infatti stiamo proponendo un sistema e un progetto alle aziende di TPL, ma oggi a volte c'è un forte scollamento tra amministrazione comunale, municipalizzata e istituzioni regionali". Il noleggio degli autobus potrebbe essere una soluzione praticabile?

Roberto Caldini, direttore Buses & Coaches Italscania

"Questa è una di quelle soluzioni che sta cominciando a prendere piede. Non è ancora entrata nella mentalità dell'azienda di TPL però è un argomento che potrebbe avere sviluppo in futuro, ovvero il fatto che le aziende di TPL non acquistino il bene ma lo noleggino, lasciando al costruttore la gestione. Un po' quello che noi chiamiamo "fleet care" e che già accade nei Paesi Scandinavi dove è già applicato alle flotte di autobus: l'operatore gestisce da un punto di vista di utilizzo il mezzo, ma il mezzo è di proprietà del costruttore e viene gestito da quest'ultimo anche per quanto riguarda la manutenzione e la riparazione".

Hector Olabegogeaskoetxea, direttore generale Irizar E-Mobility Dario Del Pozzo, manager Public Tender Italia Irizar E-Mobility

"Riteniamo che il noleggio possa essere una tra le possibilità, con a seguito alcuni rischi che vanno considerati da subito: i costi molto elevati della rata mensile a causa del pacchetto "all inclusive" e il fatto che sia accordato esclusivamente ad aziende di "sana e robusta costituzione", escludendo gli attori che più abbisognerebbero di tale strumento non avendo condizioni finanziarie che gli consentano di percorrere altre strade. Come dicevo è una possibilità, ma l'impegno primario dovrebbe essere rendere tutte le aziende di TPL solide, salde e con gli strumenti necessari per poter operare al meglio, stimolando un circolo virtuoso che premi la scelta della qualità per la sostituzione del proprio parco circolante a tutto vantaggio degli addetti ai lavori e della collettività".

David Siviero, direttore Vendite e Prodotto Bus MAN Truck & Bus Italia

"Probabilmente è una soluzione che sarà sviluppata in futuro. Oggi anche le leggi stesse non permettono questo tipo di approccio perché le aziende di TPL, che sono le prime che usufruiranno dei veicoli elettrici e di questo tipo di nuove tecnologie, non hanno ancora - come dire - la configurazione legale per poter attuare un qualcosa di questo genere. Però avverrà sicuramente e lo vediamo ad esempio con gli appalti a soggetti terzi. Ecco, il soggetto terzo potrebbe valutare una soluzione di questo genere. Ma ripeto, siamo in una fase iniziale e quindi si tratta di un'ipotesi da sviluppare in futuro, per ora non è una cosa così immediata".

Michele Maldini, direttore commerciale Clienti Pubblici EvoBus Italia

"La modifica dell'articolo 84 del CdS prevede che gli autobus destinati al TPL possano essere locati, ovvero che si possa noleggiare un veicolo per trasporto passeggeri con capacità superiore a 9 posti anche senza conducente. Questo permette di semplificare notevolmente il processo di acquisizione di nuovi mezzi, con una serie di rilevanti vantaggi, perché noleggiare significa acquistare chilometri, mentre manutenzione e disponibilità non sono più un problema dell'azienda di TPL. La società Mercedes-Benz CharterWay di Mercedes-Benz Financial, che opera in collaborazione con Daimler Buses, OMNIplus e BusStore, rende ora possibile in Italia l'accesso al noleggio senza conducente anche per tutti gli autobus Mercedes-Benz e Setra destinati al TPL, fornendo un completo servizio di assistenza e la garanzia di remarketing. Il tutto a fronte di un canone mensile che comprende un unico costo certo. Crediamo quindi che questa sia un'occasione importante per migliorare il servizio di TPL, mettendo in circolazione autobus più sicuri e meno inquinanti, senza dover ricorrere necessariamente al loro acquisto".

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Trasporto collettivo

TEST DRIVE MERCEDES-BENZ: ALLA PROVA I DISPOSITIVI DI SICUREZZA ATTIVA PBA E SA

TPL sempre più sicuro grazie ai sensori radar di Paolo Benevolo

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on solo questioni di tutela ambientale, qualità del servizio e redditività per le aziende: anche la sicurezza stradale riveste un ruolo fondamentale nei sistemi di TPL su gomma e il rinnovo delle flotte non può non prendere in considerazione quanto la ricerca tecnologica ha finora sviluppato per incrementare gli standard di sicurezza degli autobus urbani e di linea. Un significativo esempio di quanto il progresso tecnologico ha già realizzato in proposito è stato fornito lo scorso 6 dicembre a Mannheim dal costruttore tedesco Mercedes-Benz,

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Presentati a Mannheim gli innovativi sistemi di assistenza alla guida proposti dalla Stella per incrementare la sicurezza degli autobus destinati ai servizi di TPL urbano e di linea. nell’ambito di una serie di test drive proposti alla stampa specializzata mettendo a disposizione autobus e minibus di ultima generazione (dall’innovativo eCitaro, presente a Mannheim nella variante a due e a tre porte, entrambe con carico massimo di 10 moduli di batterie per un output totale di 243 kWh - estensibile dal 2019 fino a 12 moduli, riducendo tuttavia la capacità

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di carico da 88 a 80 passeggeri -, ai nuovi Sprinter Transfer 35 e Mobility 23, fino al paradigmatico Tourismo Safety Coach). In occasione dei test drive la casa della Stella ha infatti presentato i più avanzati sistemi di assistenza alla guida recentemente introdotti nei propri autobus per il TPL, offrendo una prova concreta della loro efficacia attraverso appositi test dimostrativi.

A fare da “cavia” un impavido “Santa Claus” alle prese con il nuovo Citaro LE hybrid, dotato per l’occasione di due innovativi dispositivi di sicurezza attiva: il sistema di assistenza alla frenata d’emergenza Preventive Brake Assist (PBA) e il sistema di assistenza alla svolta Sideguard Assist (SA). Entrambi offerti come optional su tutti i veicoli della gamma Mercedes-Benz Citaro e sui CapaCity. Preventive Brake Assist (PBA) - Già introdotto a partire dal 2008 nei coach turistici e disponibile dal 2018 nella sua versione più evoluta


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ABA4 con riconoscimento dei pedoni (vedi articolo a pag. 44 su Onda Verde n. 17), l’assistente attivo di frenata PBA - vera e propria novità a livello mondiale per gli autobus del TPL - è stato appositamente modificato e dimensionato in base alle particolari esigenze dei trasporti collettivi urbani e di linea, tenuto conto della presenza a bordo di questi veicoli di passeggeri in piedi o senza cinture di scurezza. A fronte del rischio di una collisione con pedoni o altri ostacoli, fermi o in movimento, il sistema di assistenza PBA allerta il conducente con segnali ottici (un triangolo rosso illuminato e l’icona del veicolo nel display centrale) e acustici, avviando automaticamente l’applicazione parziale dei freni, che viene mantenuta fino a quando il conducente non interviene manualmente

(frenando, sterzando o accelerando) o l’autobus si ferma. La successione degli avvisi e l’intervento di frenatura sono configurati in base alle condizioni di guida previste nel traffico urbano e si avvalgono di un sofisticato controllo radar frontale con raggio di apertura di 18° a una distanza di 250 m e di 120° a una distanza di 70 metri, capace di riconoscere i pedoni in movimento. Il PBA, come l’ABA4, non sostituisce in alcun modo l’azione del conducente, ma a differenza del “cugino” non effettua una frenata di emergenza automatica a fondo, per evitare che subiscano danni i passeggeri che viaggiano in piedi nel veicolo o seduti senza cinture di sicurezza. Il sistema PBA può essere disattivato dall’autista in qualsiasi momento, riattivandosi comunque in modo automatico dopo 10 minuti.

Il funzionamento del Preventive Brake Assist, che fa perno sul radar frontale in grado di individuare ostacoli ed eventuali pedoni in attraversamento.

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Sideguard Assist (SA) - Per rendere più sicure le manovre di svolta nel traffico urbano e fornire un supporto ai cambi di corsia effettuati a velocità superiori a 36 km/h, ad esempio il sorpasso di un ciclista o di un gruppo di pedoni in transito sulla carreggiata, la soluzione predisposta da MercedesBenz è l’assistente SA, in grado di rilevare costantemente la presenza di oggetti, pedoni o ciclisti lungo la fiancata del veicolo. Fulcro del dispositivo SA è un sistema che utilizza due sensori radar a corto raggio posti sul passaruota dell’asse anteriore, sul lato opposto a quello del conducente. L’area laterale monitorata è larga 3,75 metri e si estende per l’intera lunghezza dell’autobus,

comprendendo anche due zone nella parte anteriore e posteriore di circa due metri ciascuna, ulteriormente estese quando la velocità oltrepassa i 36 km/h. Se all’interno dell’area monitorata è presente un oggetto in movimento, il sistema allerta subito il conducente con un segnale ottico LED che, nella fattispecie degli autobus per TPL, è integrato nel montante laterale della porta. A fronte del rischio di una collisione il LED lampeggia più volte in rosso e trascorsi due secondi resta illuminato in modo permanente. L’allarme ottico si attiva anche, ad una velocità da 0 a 36 km/h, se i sensori rilevano un ostacolo fisso nella curva di svolta del bus, mentre a velocità superiori

a 36 km/h il dispositivo SA fornisce al guidatore assistenza in caso di passaggio su una corsia di destra, informandolo dell’eventuale presenza di ostacoli a fianco dell’autobus ed emettendo avvisi ottici se il conducente attiva l’indicatore di direzione. Due dispositivi tecnologici d’avanguardia, dunque, che nella complessità della guida di un autobus urbano o di linea possono consentire non solo di evitare pericolosi incidenti con utenti vulnerabili quali i pedoni e i ciclisti, ma anche di svolgere i compiti di autista con più tranquillità e senza stress. Sistemi hi-tech che nell’ambito delle strategie di sviluppo della Stella trovano posto all’interno di un più

ampio e articolato approccio al problema della sicurezza stradale, che comprende numerosi moduli incentrati su una serie di innovazioni specifiche per tipologia di veicolo e di applicazione, con l’obiettivo di migliorare costantemente la sicurezza attiva e passiva dei mezzi e concretizzare l’auspicata prospettiva di una guida stradale senza più incidenti. Un concetto di sicurezza integrale che trova ulteriore supporto, nella strategia Mercedes-Benz, in una lunga serie di servizi aggiuntivi, quale in primis la formazione dei conducenti, per insegnare loro a riconoscere tempestivamente eventuali pericoli e a reagire in modo appropriato in caso di incidente.

Il funzionamento del Sideguard Assist, basato sul monitoraggio laterale assicurato da due sensori radar posizionati sul passaruota dell'asse anteriore.

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Trucks

AL VIA I NEGOZIATI PER RIDURRE LE EMISSIONE DI CO2 DEI VEICOLI PESANTI

Competitività UE a rischio senza un piano condiviso di Paolo Benevolo

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entre trova conferma, nonostante le preoccupazioni espresse dalle case automobilistiche, il taglio delle emissioni di CO2 del 37,5% entro il 2030 per le automobili (limitato al 31% per i furgoni), con uno step intermedio del 15% nel 2025, nuove nubi si vanno ammassando sul comparto dei veicoli industriali. La proposta concordata lo scorso dicembre dai ministri dell’Ambiente dei 28 Stati membri UE prospetta infatti per il trasporto pesante una riduzione delle emissioni di CO2 del 15% nel 2025 e del 30% nel 2030, anche in questo caso con sanzioni per quanti non rispetteranno le scadenze prefissate. Un obiettivo che appare complesso da raggiungere per il mondo dei truck. “Ridurre le emissioni di CO2 dei truck del 15% nel 2025 e del 30% nel 2030, come proposto dai ministri europei, sarà una sfida molto seria per l’industria e gli operatori. Quello che è possibile per le auto spesso non è un’opzione per i truck: la differenza tra le due categorie di veicoli è fondamentale”, ha commentato il segretario generale dell’Associazione europea dei costruttori di automobili (ACEA), Erik Jonnaert, che ha poi aggiunto: “I produttori di veicoli pesanti sono disposti a tagliare ulteriormente le emissioni di CO2, ma questo dovrebbe avvenire ad un ritmo realistico, in quanto è un obiettivo che non si può conseguire solo con le attuali tecnologie”. I nuovi standard di emissione di CO2 proposti, come ribadito

Rete di rifornimento LNG, punti di ricarica per gli eTruck e incentivi per un rapido rinnovo delle flotte tra le richieste avanzate dall’industria di settore. dall’ACEA, richiederanno infatti un’ampia e rapida diffusione sul mercato di autocarri con sistemi di alimentazione alternativa. “Tuttavia”, ha ammonito in proposito il segretario generale Jonnaert, “resta altamente discutibile se le necessarie infrastrutture di ricarica e di rifornimento adatte per questi nuovi truck possano vedere la luce nell’arco di pochi anni. Gli Stati membri dovrebbero anche essere consapevoli delle loro responsabilità rispetto a questo problema”. La questione sollevata non riguarda peraltro solo i più innovativi sistemi di trazione elettrica, che richiedono punti di ricarica dedicati diversi da

quelli oggi disponibili per le auto a batteria, ma coinvolge anche l’utilizzo dell’LNG, soluzione senz’altro efficace ma ostacolata dalla mancanza di un’omogenea e capillare rete di rifornimento europea. “Chiaramente qui stiamo parlando di ingenti investimenti”, ha commentato Jonnaert, “e in parallelo gli operatori dei trasporti dovranno anche rinnovare le loro flotte di truck ad un ritmo molto più veloce. Tutto questo deve avvenire prima del 2025, ma è al di fuori del controllo della nostra industria”. Da qui l’invito rivolto agli Stati membri, al Parlamento europeo e alla Commissione di Bruxelles, protagonisti

da gennaio dei negoziati per approvare il nuovo regolamento entro il primo trimestre dell’anno, di adottare provvedimenti ambiziosi ma più equilibrati e realistici, elaborando un quadro coerente che permetta all’industria di rispettare le richieste riduzioni di CO2. Nuove infrastrutture e incentivi per il rinnovo delle flotte, come auspica l’ACEA, risultano in questo contesto misure inevitabili per favorire un’effettiva diffusione su larga scala di nuovi truck a zero o ridotte emissioni, senza perdere di vista le esigenze degli operatori di trasporto e senza mettere a rischio la competitività del settore europeo dei veicoli industriali.

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Trucks

ANALISI E PROPOSTE UNRAE PER IL FUTURO SOSTENIBILE DELL'AUTOTRASPORTO IN ITALIA

Rinnovo flotte: un must per l’ambiente e la sicurezza di Paolo Benevolo

N

onostante la mancanza in Italia di un programma strategico, organico e condiviso, per il rinnovo del parco circolante dei veicoli pesanti, il solo contributo delle innovazioni tecnologiche introdotte nel corso degli anni dalle case costruttrici ha consentito tra il 2000 e il 2016 di ridurre di circa il 16% le emissioni di gas ad effetto serra imputabili al trasporto merci su strada: una concreta risposta ai problemi di salvaguardia dell’ambiente. La stima, effettuata sulla base del rapporto tra consumo di carburante ed emissioni di CO2, porta l’autorevole firma dell’Istituto di ricerche di mercato GiPA Automotive

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Anzianità media di 13,5 anni con una quota superiore al 63% di truck ante Euro 4: il parco italiano dei veicoli industriali necessita di un decisivo piano di rinnovo. Aftermarket Intelligence, che ha redatto su commissione dell’UNRAE uno studio sulle dinamiche e sulle prospettive dell’autotrasporto italiano, i cui risultati sono stati presentati lo scorso 29 novembre, a Roma, in occasione della conferenza stampa autunnale organizzata dall’UNRAE per fare il punto sulla situazione di mercato dei veicoli industriali. Prima voce nella ripartizione dei costi operativi di un

gennaio-febbraio 2019

veicolo industriale (pari al 30% del totale), il consumo di carburante rappresenta infatti un utile indicatore per tentare di quantificare l’effettivo contributo del trasporto su gomma alle emissioni in atmosfera di CO2. Un indicatore che, in base all’analisi dei dati storici dichiarati dalle case costruttrici e confermati da interviste realizzate presso gli operatori, evidenzia in media una costante decrescita, con

un tasso annuo di riduzione di circa l’1%, arrivando attualmente per un veicolo pesante immatricolato nel 2018 ad una media di 25 litri per 100 km. Da qui l’analisi condotta da GiPA dei possibili scenari che si prospettano per il mercato dei veicoli industriali, a partire dallo scenario più pessimistico di un rinnovo del parco circolante italiano nell’arco di un ventennio, alle più auspicabili accelerazioni che potrebbero avere luogo, con il supporto di adeguate politiche, nell’arco di 15, 10 o addirittura 5 anni, sostituendo tutti i truck ante Euro 4 ancora operativi nel nostro Paese con mezzi più


Trucks

PARCO CIRCOLANTE VEICOLI INDUSTRIALI > 3,5 T

Totale: 663.500

Euro VI

Euro 0 13,7% Euro I 8,9%

Euro V 19,4%

Euro II 15,4%

Euro IV 5,1% Euro III 25,1% Parco al 30 giugno 2018

moderni, che garantiscano quanto meno livelli medi di emissione e di consumo pari a quelli di un veicolo immatricolato nel 2018. Termine di confronto per gli scenari delineati nello studio illustrato da GiPA l’attuale andamento delle immatricolazioni registrato dall’UNRAE: 21.220 mezzi oltre le 3,5 t nei primi 10 mesi del 2018 (27.000 in previsione nell’intero anno), da contestualizzare all’interno di un quadro generale che in Italia vede oggi su strada un parco complessivo di 663.500 veicoli industriali oltre le 3,5 t con un’anzianità media di 13,5 anni, di cui ben il 63,1% ante Euro 4 (circa 418.500 unità). Situazione che migliora leggermente prendendo in considerazione solo i veicoli più pesanti, pari o superiori a 16 t, che da gennaio ad ottobre di quest’anno hanno fatto registrare 17.163 nuove iscrizioni, a fronte di un parco circolante di 390.000 mezzi con un’età media di 11,9 anni, costituito per poco più della metà da veicoli ante Euro 4. Tornando dunque agli scenari prospettati, il trend attuale

Fonte: UNRAE

parla chiaro: la completa sostituzione in Italia dei truck Euro 4 mantenendo i ritmi attuali richiederà almeno 17 anni (10,5 nel caso dei veicoli di peso pari o superiore a 16 t), ma questo processo, pur comportando indubbi benefici (da qui al 2039, a parità costante di mezzi in

circolazione, si stima un risparmio di 22 miliardi di litri di gasolio, pari ad una riduzione della CO2 emessa di 58 milioni di tonnellate), non sarà sufficiente ad abbassare in modo significativo l’anzianità media dei truck in circolazione, che nell’ipotesi migliore finirà comunque per superare i 12 anni, con il rischio di arrivare oltre i 15 anni se la sostituzione degli Euro 4 dovesse completarsi nell’arco di 20 anni. Diversamente nella prospettiva più auspicabile di un rinnovo in 10 anni l’anzianità media del parco scenderebbe nel 2029 a 8,5 anni, consentendo da qui al 2039 un risparmio di 32 miliardi di gasolio e, di conseguenza, una riduzione di 85 milioni di tonnellate di CO2 (vedi grafici pagg. 26-27). Un obiettivo, quello del rinnovo del parco dei veicoli industriali, che al di là della questione ambientale investe direttamente anche il tema della sicurezza stradale, tenuto conto del fatto che i nuovi truck immatricolati dopo il 1° novembre 2015 sono dotati di dispositivi obbligatori di sicurezza attiva di estrema rilevanza

per la prevenzione degli incidenti (AEBS per la frenata autonoma d’emergenza e LDW per il mantenimento della corsia), ma che nell’attuale parco circolante questi mezzi con più elevati standard di sicurezza rappresentano solo l’11,9% del totale. Giustificato dunque l’allarme lanciato in occasione della conferenza stampa romana dai vertici UNRAE, che in rappresentanza delle case costruttrici estere presenti sul mercato italiano hanno evidenziato come la mancanza di un piano strategico di rinnovo del parco abbia creato negli ultimi 10 anni seri danni alla competitività del settore nazionale dell’autotrasporto, con la perdita di 1,5 miliardi di euro di fatturato per i costruttori, 135.000 posti di lavoro tra autisti e “padroncini” e 105 milioni di euro di entrate fiscali per lo Stato. Situazione critica che si riflette, come evidenziato dallo studio GiPA, in una più ampia perdita di competitività dell’intero sistema logistico italiano, scivolato al 19° posto nell’indice mondiale LPI 2018 (Logistics Performance Index) elaborato dalla World Bank.

Il presidente della Sezione Veicoli Industriali dell'UNRAE Franco Fenoglio (a sinistra), insieme al presidente del Centro Ricerche Industriali ed Energetiche (RIE) Alberto Clô e all’AD di GiPA Italia Marc Aguettaz (a destra).

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Trucks

Conferenza Stampa della Sezione Veicoli Industriali dell’UNRAE

PRAGMATISMO E GRADUALITÀ

Emissioni di CO2 del trasporto su strada – Parco e rinnovo

“Lo studio che abbiamo realizzato prevede vari scenari secondo diversi piani di rinnovo del parco circolante dei veicoli industriali e gli scenari che risultano maggiormente efficaci sono quelli che fanno riferimento ad un orizzonte temporale di medio periodo ”, ha pertanto concluso l’AD di GiPA Italia, Marc Aguettaz, “ma questi scenari saranno realizzabili sola a patto che tutte le forze in campo abbiano un obiettivo comune e riconoscano all’autotrasporto la centralità che gli spetta nel sistema Paese”. Un richiamo alla necessità di una più ampia concertazione tra tutti gli attori coinvolti a cui ha fatto riferimento, nel corso della conferenza stampa UNRAE, anche il presidente del Centro Ricerche Industriali ed Energetiche (RIE), Alberto Clô, coordinatore di un secondo studio commissionato dall’UNRAE con l’obiettivo di valutare in che modo e con quale impatto le nuove tecnologie motoristiche possano dare risposte concrete alla transizione energetica. Partendo dall’analisi delle motorizzazioni presenti e delle diverse ipotesi di rinnovo del parco circolante, lo studio RIE ha infatti ribadito che la possibilità di ridurre le emissioni inquinanti avrà senz’altro continuità nei prossimi anni, ma sarà condizionata dalla rapidità con cui il parco verrà rinnovato, applicando il principio della neutralità tecnologica e facendo perno su una “cooperazione non conflittuale tra industria, tecnologia e regolamentazione”. “Ragioni tecnologiche, economiche e sociali rivoluzioneranno anche il futuro della mobilità delle merci”, ha sottolineato in proposito Clô, “ma non sarà

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Un livello credibile di immatricolazioni annue per sostituire il parco ante Euro IV, mantenendone il totale costante, suggerirebbe un piano di rinnovo della durata compresa tra i 10 e i 15 anni. Piani di rinnovo del totale parco circolante Livello di immatricolazioni necessarie

83.700

Improbabile

Possibile

Ipotesi: sostituzione di 418.500 veicoli ante Euro IV e mantenimento del parco circolante a 663.500 veicoli

41.850 Ipotesi razionale di piano di rinnovo

27.900 20.925

5

Anni del piano di rinnovo

10

15

Massimo storico di immatricolazioni (anno 2002) Livello attuale di immatricolazioni

20 Fonte UNRAE / Elaborazioni GiPA

5 anni a 83.700 immatricolazioni per sostituire tutto il parco ante Euro IV. Copyright GiPA

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Conferenza Stampa della Sezione Veicoli Industriali dell’UNRAE

Emissioni di CO2 del trasporto su strada – Parco e rinnovo Con un’ipotesi razionale di piano di rinnovo, l’età media del parco circolante è destinata a diminuire, scendendo nel 2027 al di sotto dei 10 anni di età (nel caso del piano decennale). Piani di rinnovo del totale parco circolante – Età media Piano quinquennale

Piano decennale

17 16 Età media attuale: 13,5 13,3 13,0

13,8 13,4

12

12,9

12,6

11

11,7

15 14 13

10

14,2 13,6

12,3

14,5 13,7

12,0

14,8

15,0

15,3

15,5

13,7

13,7

13,7

13,6

11,5

11,1

10,2

9

8

10,5

Piano quindicennale

15,6

15,8

15,9

15,9

13,5

13,3

13,1

12,9

16,0

12,6

Piano ventennale

16,0

12,3

15,9

15,9

15,8

15,7

15,5

15,3

11,9

Ipotesi razionale di piano di rinnovo 9,9

8,6

9,2 8,5

7 6,9

6

Previsione età media del totale parco circolante, sulla base dei possibili piani di rinnovo.

5 5,0

4 3 2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

2038

2039

Fonte UNRAE / Elaborazioni GiPA

Con un piano di rinnovo quinquennale, l’età media del parco circolante, nel 2024, sarebbe di 5,0 anni. Copyright GiPA

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Conferenza Stampa della Sezione Veicoli Industriali dell’UNRAE

Emissioni di CO2 del trasporto su strada – Consumi di carburante Con un piano di rinnovo decennale, si arriverebbe alla vigilia del 2030 con un consumo medio per veicolo del parco circolante ridotto del 13% rispetto a oggi, con un calo medio annuo del - 1,3%. Piani di rinnovo del totale parco circolante – Consumo medio di carburante

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Piano quinquennale

Consumo medio attuale: 29,2 L / 100 Km 29,0 28,9

29

28,8 28,7

28,8 28,5

28

Piano decennale

Piano quindicennale

Piano ventennale

Previsione consumo medio del totale parco circolante, sulla base dei possibili piani di rinnovo. 28,6 28,5

28,5 28,2

28,5

28,3 28,0

28,1

28,1 27,7

27,9 27,5

27,7

27,7

27,7 27,2

27,4

27

27,5 27,0

27,4

26,7

27,0

27,0

27,2

26,5

26,6

26

26,3

26,3

25,9

26,8

26,0

Ipotesi razionale piano di rinnovo

26,6

25,8

26,4

26,3

26,1

25,9

25,5

25,7

25,5

25,5

25,5

25

27,0

26,3

- 13%

- 13%

(calo annuo: -2,6%)

- 13%

(calo annuo: -1,3%)

- 13%

(calo annuo: -0,9%)

(calo annuo: -0,7%)

24 2019

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2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

2038

2039

Fonte UNRAE / Elaborazioni GiPA

Con un piano di rinnovo quinquennale, nel 2024 il consumo medio del parco circolante sarebbe pari a 25,5 L / 100 Km.

gennaio-febbraio 2019

Copyright GiPA

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Trucks

certamente scommettendo su una sola tecnologia che si otterranno rapidamente i minori impatti ambientali possibili”. E ha quindi aggiunto: “Il futuro non può essere determinato da imposizioni normative né da conflitti tra interessi contrapposti. Quello che serve oggi è un quadro programmatico di lungo periodo, pragmatico e graduale, che guardi con attenzione al rapporto costi/ benefici e che metta in campo azioni coerenti con le esigenze del mercato, perché senza il supporto di una logica di mercato, che prenda in considerazione gli interessi dei produttori e dei consumatori, ogni decisione meramente imposta dall’alto è destinata al fallimento”. Senza escludere progressive evoluzioni radicali (“di certo prevedibili ma tutt’altro che rapide”) il presidente Clô ha pertanto così concluso sintetizzando i risultati dello studio RIE: “Il diesel continuerà a governare la transizione energetica in corso, in virtù delle sue caratteristiche funzionali e grazie alle sofisticate tecnologie motoristiche

Conferenza Stampa della Sezione Veicoli Industriali dell’UNRAE

Emissioni di CO2 del trasporto su strada – Consumi di carburante Con un piano di rinnovo decennale, da oggi al 2039 si potrebbero risparmiare: 32 miliardi di litri di gasolio, € 48 miliardi di spesa carburante e quasi 85 milioni di tonnellate di CO2. Ipotesi

Risparmio carburante (miliardi di litri) Piano quinquennale

Ipotesi - Parco circolante costante: 663.500 veicoli; - Piani di rinnovo parco ante Euro IV a 5, 10, 15 e 20 anni; - Km medi annui per veicolo: 85.000; - Costo medio gasolio: € 1,50 al litro; - Efficienza energetica dei veicoli stabile; - Emissioni CO2 = 2.650 g / l di gasolio.

Piano decennale

-30

-37

Piano quinquennale

Piano ventennale 0

-€ 10

-20

-€ 20

-40

-€ 30 -€ 50 -€ 60

Piano decennale

Piano quindicennale

-60

-€ 56

-€ 48

-€ 40

-22

-27

-32

Risparmio emissioni CO2 (milioni di tonnellate)

€0

-€ 40

Piano ventennale

-20

Risparmio spesa carburante (miliardi di Euro) Piano quindicennale

Piano quindicennale

-10

-40

Piano quinquennale

Piano decennale

0

-€ 33

-80 -100

-120

-99

-71

-85

Piano ventennale

-58

Fonte UNRAE / Elaborazioni GiPA

Con un piano di rinnovo quinquennale, da oggi al 2039 si potrebbero risparmiare oltre 37 miliardi di litri di gasolio. Copyright GiPA

adottate per abbattere le emissioni, frutto di cospicui investimenti da parte delle case costruttrici. Al momento, un rinnovo del parco circolante che punti ad un rapido ricambio delle motorizzazioni più vecchie con le declinazioni diesel di ultima generazione (quale l’Euro 6D) rappresenta quindi la scelta più realistica ed efficace in termini di abbattimento degli inquinanti. E il mercato ci dimostra come questa

considerazione sia realistica, non reazionaria”. Per quanto riguarda infine la disponibilità di carburanti alternativi, necessari per ridurre l’impatto ambientale dei truck, lo studio RIE segnala come attualmente l’LNG sia quello in stato più avanzato di sviluppo, pur presentandosi ancora ostacoli ad una sua più ampia diffusione, mentre per altro verso è in costante crescita l’utilizzo del biometano in miscelazione con CNG.

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CASE COSTRUTTRICI IN PRIMA FILA A conclusione della conferenza stampa organizzata a Roma, il presidente della Sezione Veicoli Industriali di UNRAE, Franco Fenoglio, commentando i risultati delle ricerche realizzate da GiPA e da RIE ha evidenziato gli sforzi finanziari e tecnologici compiuti dalle case costruttrici per ridurre le emissioni dei truck (-95% NOx e -97% PM nel passaggio da Euro 0 a Euro 6) e incrementarne gli standard di sicurezza, nel rispetto degli obblighi imposti nel corso degli anni da normative di settore sempre più severe e cogenti. Un impegno costante e faticoso che tuttavia non trova riscontro in una responsabile politica pubblica volta a favorire una più rapida entrata in circolazione dei nuovi veicoli immessi sul mercato, ma che al contrario sembra limitarsi all’emanazione di provvedimenti di circolazione provvisori e scoordinati, soprattutto a livello locale, destinando risorse finanziarie al mantenimento di misure improduttive in termini tanto di reale riduzione dell’inquinamento ambientale, quanto

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Trucks

di razionalizzazione dell’autotrasporto. Una politica definita da UNRAE “strabica e priva di ogni fondamento ragionevole e concreto”, a fronte della quale l’associazione dei produttori esteri in Italia avanza una serie strutturata e coerente di proposte - sintetizzate in un vero e proprio “position paper” (scarica il documento completo) - per condurre il sistema nazionale dei trasporti e della logistica verso un futuro concretamente più sostenibile e competitivo. A partire dalla richiesta di salvaguardare le forme di sostegno esistenti per favorire il rinnovo del parco circolante, mantenendo strumenti essenziali quali il superammortamento e l’iperammortamento. Al di là della ripresa delle immatricolazioni avviata dal 2014, “visto il perdurare dell’incertezza che da troppo tempo accompagna l’economia italiana” le prospettive di crescita del

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settore, secondo le stime UNRAE, restano infatti piuttosto critiche, con una previsione negativa per il 2019 di 24.300 nuove iscrizioni, pari a un calo percentuale del 10% rispetto alle immatricolazioni complessive attese nell’anno in corso (27.000 unità secondo le stime UNRAE). “Parlare di “obiettivi di sistema condivisi”, ha spiegato nel suo intervento Fenoglio, “può sembrare arduo, in presenza di risorse scarse e in assenza di programmazione politica certa e razionale dello sviluppo. Riconosciamo l’esistenza di un problema e sappiamo di esserne parte. Vogliamo quindi essere parte della sua soluzione e non intendiamo affatto sottrarci all’impegno per quanto di nostra competenza. UNRAE ha sempre creduto in un approccio di sistema e cercato con convinzione di condividere gli obiettivi strategici con le altre forze in campo, sia imprenditoriali che di governo, per una

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azione comune. Ma mentre noi discutiamo ancora su tavoli diversi come spendere i fondi destinati all’autotrasporto, la Germania offre due anni di transito gratuito sulle autostrade agli autoveicoli dotati di motorizzazioni di ultima generazione e studia un piano di rottamazione programmata, cosa che sta facendo anche la Spagna. Nel frattempo l’Italia, quinto Paese esportatore nel mondo, è finita al 19° posto nella classifica delle performance logistiche e ha visto le sue imprese di autotrasporto ridurre del 75% la presenza sulle rotte internazionali”. Ampliando l’analisi alla situazione più generale dell’autotrasporto italiano il presidente UNRAE ha infine auspicato un più diffuso ricorso ai nuovi sistemi tecnologici sviluppati dall’industria di settore: “Nonostante i moderni sistemi di connettività/ rilevazione/controllo disponibili, la capacità di carico dei veicoli, secondo

i dati dell’EEA (Agenzia Europea per l’Ambiente), è sfruttata per non più del 60%, con un impegno assurdo e improduttivo di infrastrutture già insufficienti sia come quantità che come qualità, mentre un sistema innovativo programmato, oggi possibile e già in essere presso molte realtà imprenditoriali, è in grado di risolvere anche il problema dell’inutile eccesso di congestionamento sulle strade, dando un contributo fondamentale all’incremento della sostenibilità ambientale e della sicurezza”. Un contributo, quest’ultimo, che i costruttori europei sono in grado di fornire, grazie alle numerose applicazioni ITS e ai servizi avanzati di fleet management offerti sul mercato a integrazione della propria gamma di prodotto truck, ma che solo un’accelerazione del processo di rinnovo del parco circolante consentirà di sfruttare in pieno, con benefici per le aziende e per l’intera collettività.


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LE PROPOSTE UNRAE NEL BREVE TERMINE PER IL RINNOVO DEL PARCO CIRCOLANTE DEI VEICOLI INDUSTRIALI IN UN'OTTICA DI SOSTENIBILITÀ Misure a sostegno degli investimenti per il rinnovo del parco e per l'innovazione: da realizzare con provvedimenti di carattere finanziario e/o fiscale in modo strutturale. Si citano, ad esempio, il c.d. Superammortamento e la Nuova Legge Sabatini, nonché le norme di Iperammortamento (Progetto Industria 4.0) volte ad incrementare l'innovazione tecnologica in termini di digitalizzazione e connettività. In particolare si sostiene che un piano pluriennale per l'Iperammortamento consentirebbe alle aziende che hanno già usufruito del sostegno di non bloccare il processo e ad altre di potervi accedere. Si chiede che il piano Industria 4.0 venga rinnovato ed esteso anche all'autotrasporto, in presenza di progetti di digitalizzazione/connettività che richiedano il rinnovo del parco veicoli di quelle imprese che già hanno in atto, o desiderano adottare, sistemi integrati di connessione tra veicoli/gestori delle flotte/costruttori. Atti normativi in materia di investimenti nell'autotrasporto: emanare tempestivamente i decreti attuativi e di riparto delle risorse destinate agli investimenti, per evitare vuoti temporali tra i periodi di erogazione, nel rispetto del principio della neutralità tecnologica, destinando i fondi al rinnovo del parco non solo per ragioni ambientali, ma anche in funzione di una maggiore sicurezza del trasporto e della circolazione. Applicazione di meccanismi di premialità: negli ultimi tempi abbiamo visto l'emanazione di una serie di disposizioni normative che prendono in considerazione la classe di emissioni Euro dei veicoli (rimborsi del SSN, IPT, accesso alla professione di trasportatore, circolazione nelle aree urbane, Trasporto Pubblico Locale, ecc.). In considerazione del fatto che il sostegno economico all'acquisto di nuovi veicoli sconta alcune situazioni oggettive di difficoltà (scarsità di fondi, normative europee sugli aiuti di stato, ecc.) si propone che il rinnovo del parco possa essere promosso attraverso l'applicazione di meccanismi che intervengono in base al principio generale "chi inquina, paga", agendo su: 1. tassa di possesso: modulazione della tassa di possesso dei veicoli in base alle categorie Euro di emissione, prevedendo riduzioni importanti per i veicoli di ultima generazione con motorizzazione diesel o alternativa sulla base della tassazione corrente, ad esempio per due anni, a compensazione dei maggiori costi di acquisto. In alternativa, potendo disporre di dati di base attendibili, si può lavorare su una simulazione che identifichi un dispositivo specifico per aumenti/riduzioni della tassazione. 2. pedaggi autostradali: modulazione della tassa di possesso dei veicoli in base alle categorie Euro di emissione. L'utilizzo degli ITS (Intelligent Transport Systems) per la determinazione automatica del pedaggio da pagare da parte degli autoveicoli pesanti per trasporto di merci e persone a seconda della classe di emissioni Euro, può oggi superare le resistenze degli enti proprietari delle strade, che ritengono troppo complicata l'applicazione di pedaggi differenziati nelle presenti condizioni di circolazione, e anche il complesso e lento meccanismo dei rimborsi finora adottato. Si tratta inoltre di un principio sostenuto e favorito dalla Comunità Europea. 3. premi assicurativi: differenziati in base agli allestimenti di sicurezza attiva e passiva previsti dalla normativa in vigore o volontari, dei quali sono dotati i veicoli di ultima generazione. Potrebbe essere un criterio valido per studiare disposizioni che "consiglino" l'impiego di veicoli dotati di tali apparecchiature, prevedendo per le medesime anche un impiego in termini di controlli amministrativi, modulazione dei pedaggi autostradali e gestione del movimento dei veicoli stessi. Revisione della disciplina complessiva del Codice della Strada. La pratica dell'attuale Codice della Strada, concepito 26 anni fa (D.L. 30 aprile 1992, n. 285) suggerisce la necessità di sottrarre alle procedure di formazione delle leggi le norme di costruzione e immatricolazione dei veicoli, da inserire in un regolamento di esecuzione che ne consenta un rapido adeguamento alle norme europee e internazionali, evitando incongruenze e ritardi applicativi, essendo appunto le norme tecniche appannaggio della disciplina internazionale alla quale ogni Paese deve adeguarsi. Un riferimento specifico in questo momento va fatto alle norme di omologazione e circolazione dei veicoli che disciplinano masse e dimensioni, alle quali il nostro Paese non si è ancora completamente allineato (lunghezza massima dei filoveicoli, tolleranze sulle masse dei veicoli con alimentazioni alternative,…). Accise sul carburante: escludere dal beneficio del credito di imposta anche i veicoli "Euro 3", a fronte della garanzia che i fondi così recuperati vengano investiti esclusivamente nel settore dell'autotrasporto.

PER IL SOSTEGNO DELL'AUTOTRASPORTO E DELL'OCCUPAZIONE GIOVANILE Definire una politica industriale e sociale del settore che - considerata la sua portata strategica - identifichi interventi strutturali di sostegno che comprendano il rinnovo e l'ammodernamento del parco, incrementandone sensibilmente la sostenibilità, la sicurezza e quindi l'affidabilità. Riportare alle aziende italiane una quota importante del trasporto internazionale, richiamando quelle imprese che sono emigrate. Si ricorda che l'Italia è il 5° Paese esportatore mondiale di beni e che l'autotrasporto è, e continuerà ad essere, una componente essenziale della catena logistica nell'ambito di una intermodalità razionale ed efficiente; Riproporre un progetto "Giovani Conducenti" che accompagni i candidati fino all'inserimento nel mondo del lavoro e avviare progetti di formazione ulteriori per addetti ai trasporti di materie pericolose e di merci in regime di temperatura controllata, altri due settori fortemente sensibili dove la carenza di strutture di controllo e di addetti con adeguata professionalità comincia a farsi sentire, così come avviene anche nel settore dell'assistenza tecnica, impegnato in una evoluzione di portata epocale. Sostenere fiscalmente le aziende di autotrasporto che impiegheranno i giovani specificamente formati con fondi pubblici per progetti dedicati (si veda il "Progetto Giovani Conducenti" di cui sopra), al fine di evitare che quei giovani finiscano poi per trovare impiego in altri Paesi, dove la carenza di conducenti è sentita come in Italia, ma dove la gestione delle aziende di autotrasporto è meno complicata e le condizioni di lavoro sono migliori.

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I VINCITORI DEL PREMIO "SUSTAINABLE TRUCK OF THE YEAR" 2019

Dalla scommessa LNG al diesel “connesso” a cura della Redazione

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l diesel sopravvive, a patto che sia un anello di un progetto innovativo focalizzato sulla connettività. Guardando invece alle lunghe percorrenze autostradali, la strada è tracciata: il futuro è dell’LNG”. L’innovazione progressiva della gamma di prodotto disponibile sul mercato dei veicoli per il trasporto merci su strada prosegue incessante, affinando e perfezionando motorizzazioni tradizionali come il diesel e sviluppando nuove alternative “green”, in grado di rispondere in modo sempre più efficace alle esigenze di un settore fondamentale per la vita della nostra economia e dei nostri centri urbani. Se un anno fa le alimentazioni a gas avevano letteralmente monopolizzato il terzetto di veicoli vincitori del Sustainable

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Consegnato a Rimini in occasione di Ecomondo il riconoscimento all’efficienza e sostenibilità dei nuovi veicoli per il trasporto delle merci disponibili sul mercato europeo entro il 2019. Truck of the Year (STY), quest’anno sotto i riflettori è finta una significativa novità: il nuovo Sprinter a marchio Mercedes-Benz, che proprio all’insegna della sostenibilità ha riportato il titolo riservato alla categoria “van” nell’alveo delle motorizzazioni diesel. Rigorosamente a metano, invece, gli altri due veicoli premiati: nella categoria “distribuzione” lo Scania L 340 CNG per gli innovativi risultati ottenuti in termini di efficienza, sicurezza e redditività per le aziende di autotrasporto e nella categoria “trattore stradale” l’Iveco Stralis Np 460 in virtù della

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scommessa - giocata e vinta – sull’utilizzo e sulla diffusione in Italia del LNG. Il Sustainable Truck of the Year 2019 è stato consegnato a Rimini il 6 novembre scorso nell’ambito della fiera Ecomondo, da tempo vetrina e punto di riferimento per la filiera della green e circular economy nell’area euro-mediterranea. Un premio, giunto quest’anno alla sua terza edizione, ideato e promosso dalla rivista specializzata “Vado e Torno” in collaborazione con il Politecnico di Milano per evidenziare le novità nel mondo del camion

disponibili sul mercato europeo entro fine 2019 che più si distinguono per una concezione di sostenibilità non limitata alle sole emissioni inquinanti allo scarico, ma estesa a tutte le più complesse implicazioni dell’impatto del veicolo sull’ambiente e sulle comunità: dalla diminuzione della soglia di rischio per la circolazione stradale alle soluzioni per rendere meno faticosa la guida, dalla riduzione dell’impatto del transito sulla popolazione residente all’adozione di un ciclo produttivo industriale che muova dall’inizio alla fine da concetti di sostenibilità. Di seguito, in sintesi, le motivazioni espresse dalla giuria per l’assegnazione dei premi 2019 nelle tre diverse categorie prese in esame (“Van”, “Distribution” e “Tractor”).


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Tractor: Iveco Stralis NP 460 - Primo trattore con motore a metano liquido (LNG) a proporre prestazioni competitive su lunga distanza per qualsiasi tipo di trasporto, l'Iveco Stralis Natural Power 460 è anche l'unico a dichiarare (e a mantenere la promessa) quei 1.500 chilometri e più di autonomia che, nonostante l'aumento dei distributori, fanno la differenza. Rispetto allo Stralis 400 NP fa uno scatto in avanti non da poco. Al Cursor 13 ciclo Otto, dotato di upgrade tecnologici derivati dai motori Ferrari di Formula 1, che abbatte del 99% per il particolato, del 60% gli NOx e, con l'uso del biogas, il 95% della CO2, affianca la trasmissione Hi-Tronix. Non solo più veloce e silenziosa (6 db in meno), ma in grado di supportare un bagaglio elettronico di prim'ordine: Hi-Cruise predittivo, Ecoroll, Hill holder, il rocking per sbloccarsi se non c'è aderenza e il rallentatore idraulico integrato. Driveline hi-tech oltre che sostenibile, dunque, declinata con la cabina Hi-Way, l'ammiraglia Iveco che con gli ultimi upgrade, e grazie alla bassa rumorosità del motore a gas (certicato Piek), ha raggiunto ottimi livelli di comfort. Da non dimenticare, infine, gli oltre 3.000 Stralis NP immatricolati in Europa nel corso del 2018.

Distribution: Scania L 340 CNG - Dotata di ampio accesso, altezza interna di 1,8 metri (versione Normal), comodo passaggio interno, finestra City Safe per coprire l'angolo morto a destra e della funzione kneeling che la abbassa ulteriormente di 10 centimetri per facilitare la salita a bordo, la serie L non solo propone una cabina ‘per la città' ma la ‘farcisce' anche di tutta la tecnologia necessaria per renderla davvero sostenibile dal punto di vista della sicurezza. Grande visibilità ad altezza d'uomo, Advanced Emergency Brake con azione combinata di radar e telecamera sino a fermare il veicolo, Driver attention support che interviene nel caso l'autista mostri segnali di stanchezza e un sistema di airbag frontali più quelli a tendina laterali (esclusiva Scania) sono soltanto la punta dell'iceberg. Valori che vanno ad aggiungersi al comfort della cabina più nuova tra i veicoli da distribuzione, comfort esaltato ulteriormente dalla sospensione pneumatica integrale. Motore e cambio, infine, offrono praticamente lo stato dell'arte sia per quel che riguarda la trazione a gas sia per il controllo della marcia inteso come massimo sfruttamento delle prestazioni con il minimo consumo e, quindi, impatto ambientale.

Van: Mercedes-Benz Sprinter - Non era facile alzare l'asticella dell'efficienza, del rendimento e della qualità di un best seller, lo Sprinter, sospinto da numeri eccezionali (uno su tutti: 3,5 mln di unità vendute dal lancio). Ebbene, pur confermando architettura e impostazione e limitando il restyling più evidente a una sostanziosa riorganizzazione degli interni, la terza generazione del van della Stella introduce elementi innovativi tali da far parlare di nuova era per i veicoli commerciali. Innanzitutto, con il lancio della trazione anteriore arricchisce l'offerta di gamma introducendo una variante dedicata in particolare ai trasporti più leggeri. Ma soprattutto, focalizzandosi sulla connettività, come nessun competitor aveva fatto in passato, sfruttando il collegamento ad Internet integrando per la prima volta un moderno hardware nell'architettura stessa del veicolo, lo Sprinter traccia una nuova via, assumendo in qualche modo il ruolo di terminal mobile. E allo stesso tempo trasformando Mercedes stessa da semplice costruttore a fornitore di soluzioni di trasporto e mobilità integrali. E se non è rivoluzione tecnologica questa, poco ci manca. Anche considerando gli sviluppi futuri già programmati del modello, con l'atteso debutto nel 2019 della versione con motore completamente elettrico.

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PRESENTATO AD ECOMONDO IL NUOVO TRUCK SCANIA IBRIDO PLUG-IN

Trasporti a emissioni zero dall’utopia alla realtà di Paolo Benevolo

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remière italiana alla fiera Ecomondo di Rimini, il 6 novembre scorso, per l’innovativo truck ibrido plug-in con cui il costruttore svedese Scania ha scelto di ampliare la propria offerta di mercato, aprendo le porte ad una prima elettrificazione dei veicoli pesanti nella prospettiva di un futuro più sostenibile del trasporto merci. Un truck in grado di percorrere fino a 10 km in modalità totalmente elettrica, particolarmente adatto per effettuare consegne in ambito urbano, anche e soprattutto in

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Fino a 10 km in modalità elettrica e consumi di carburante ridotti grazie al 9 litri Scania in parallelo con un motore elettrico da 130 kW. orario notturno. “Stiamo assistendo ad una costante crescita della popolazione e ad una progressiva urbanizzazione: due macro-trend che stanno determinando un incremento della domanda di mobilità di merci”, ha spiegato a Rimini il direttore Business Support & Development e

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responsabile Sustainable Solutions di Italscania, Paolo Carri, “l’ambito urbano sta diventando un contesto sempre più sfidante per il trasporto: mentre la domanda cresce e si modifica a causa di trend quali l’affermarsi dell’ecommerce, la riduzione delle emissioni è ormai una via obbligata, e strategie efficaci

per affrontare il problema del traffico possono diventare un fattore chiave di successo. Il nuovo veicolo ibrido, in questo senso, rappresenta lo stato dell’arte per il trasporto in ambito urbano, sia per quanto riguarda l’economia operativa totale, che in termini di efficienza e sostenibilità ambientale”. Il nuovo veicolo ibrido plugin del marchio del Grifone è dotato di un motore diesel Scania da 9 litri, 5 cilindri in linea che può essere alimentato a HVO (olio vegetale idrotrattato)


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o a gasolio e che lavora in parallelo ad un propulsore elettrico capace di erogare una potenza di 130 kW (177 CV) e una coppia di 1.050 Nm. La batteria ricaricabile, agli ioni di litio, è dimensionata per una potenza di 7,4 kWh, al fine di assicurare la sua massima durata. Ulteriore novità è rappresentata dal nuovo servizio Scania Zone, che supporta le aziende di trasporto e i loro conducenti nel rispettare le normative di circolazione imposte a livello locale, associando regole come i limiti di velocità, le restrizioni in termini di emissioni e le limitazioni dei livelli di rumore in determinate aree al già collaudato servizio Scania Fleet Management. IMPEGNO CONGIUNTO PUBBLICO E PRIVATO In occasione della presentazione del nuovo truck ibrido plug-in Scania ha radunato ad Ecomondo tutti i principlai attori che operano nell’ecosistema dei trasporti: dalle aziende di trasporto alla committenza, dai produttori e fornitori di carburanti al mondo accademico e dei media, dagli allestitori alle istituzioni. Realtà diverse tra loro, chiamate a mettere in luce la propria visione in ambito sostenibilità nei suoi molteplici aspetti, come contributo al cambiamento. Come ha evidenziato infatti il presidente e AD di Italscania, Franco Fenoglio, “Siamo qui per ribadire il nostro impegno nel guidare il cambiamento verso un trasporto sostenibile, agendo insieme a chi, come noi, si trova ad operare nell’ecosistema dei trasporti. Abbiamo una responsabilità nei confronti delle generazioni future, responsabilità che noi di Scania vogliamo trasformare nell’opportunità di mettere in atto un vero e proprio cambiamento grazie ad azioni concrete e soluzioni

di trasporto disponibili “qui e adesso”. Da soli però non possiamo fare nulla, nessuno può riuscirci. E’ necessario che tutte le parti in causa nel settore pubblico e privato collaborino dando vita a partnership per accelerare questa transizione”. Numerosi gli ospiti che hanno preso parte all’evento Scania ad Ecomondo, tra i quali per parte istituzionale sono da segnalare l’assessore ai Trasporti, Infrastrutture, Opere Pubbliche e Difesa del Suolo della Regione Piemonte, Francesco Balocco, l’assessore all’Ambiente, Igiene Pubblica, Decoro Urbano, Partecipazione e Protezione Civile del Comune di Firenze, Alessia Bettini, Assessora Ambiente e igiene pubblica, decoro urbano e partecipazione, protezione civile della Città di Firenze e Claudio Lubatti, e il delegato per l’Osservatorio ministeriale nazionale del trasporto pubblico locale di ANCI, Claudio Lubatti, oltre a gestori di infrastrutture e fornitori di energia, quali Francesco Bettoni, presidente di A35 BREBEMI, Michele Croce, presidente del Gruppo AGSM e Alberto Piglia, responsabile di ENEL E-Mobility.

Il nuovo truck plug-in di Scania presentato per la prima volta in Italia ad Ecomondo insieme ad una moderna colonnina di ricarica prodotta da Enel X.

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AVVIATI I TEST IN USO QUOTIDIANO DELL'INNOVATIVO TRUCK ELETTRICO MERCEDES-BENZ

eActros: avanguardia elettrica sulle strade della Germania di Simona Dardari (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

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ome già preannunciato (vedi articolo a pag. 46 di Onda Verde n. 18) Mercedes-Benz Trucks ha avviato la sperimentazione su strada dell’eActros, il suo truck pesante a trazione completamente elettrica. Il programma di prova, suddiviso in due fasi, coinvolge dieci aziende tedesche e svizzere che si sono candidate per prendere parte alla sperimentazione su strada degli innovativi veicoli industriali elettrici del colosso di Stoccarda, che si concluderà dopo un periodo di circa due anni.

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Mercedes-Benz Truck ha iniziato la consegna dei primi veicoli elettrici per la distribuzione alle dieci aziende pilota che si sono candidate per partecipare alla sperimentazione su strada. Come ha spiegato alla stampa il responsabile di Mercedes-Benz Trucks, Stefan Buchner: “Questa sperimentazione su strada, a cui viene sottoposto l’eActros, rappresenta un’importante pietra miliare verso la produzione in serie. Forti del nostro know-how a tutto tondo, puntiamo a produrre, a partire dal 2021,

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truck elettrici per il servizio di distribuzione in ambito urbano che siano all’altezza dei truck diesel in termini di efficienza e redditività. La nostra attenzione è rivolta in primis ad autonomia e costi delle batterie, ma anche alle infrastrutture necessarie ai fini dell’impiego all’interno delle flotte commerciali dei nostri clienti”.

L’obiettivo è testare l’adattabilità dei truck all’uso quotidiano e ottenere, a partire dal 2021, una guida silenziosa e a zero emissioni nelle città, anche con veicoli industriali pesanti prodotti in serie, che eguaglino le prestazioni dei truck diesel in termini di redditività operativa. Lo sviluppo e la sperimentazione dei truck elettrici pesanti destinati al servizio di distribuzione sono sovvenzionati in diversa misura, nell’ambito del progetto “Concept ELV²”, dal Ministero Federale tedesco


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eActros e l’approccio di servizio end-to-end più il livello di consulenza ci hanno impressionato”.

L'eActros Mercedes-Benz con cassone refrigerato consegnato lo scorso ottobre all'azienda tedesca Meyer-Logistik.

dell’Ambiente, della Tutela della Natura, e della Sicurezza Nucleare (BMU) e dal Ministero Federale tedesco per l’Economia e l’Energia (BMWi). HERMES. Hermes, la più grande compagnia di logistica indipendente della Germania, è stata la prima azienda a ricevere nel mese di settembre il truck elettrico Mercedes-Benz e ad integrarlo nella propria flotta. Hermes ha iniziato i test con la versione da 25 t, la variante più pesante prevista,

impegnata principalmente su un tratto lungo 50 km che si estende da Bad Hersfeld al centro logistico di Friedewald, nel nord dell’Assia. Il tragitto viene percorso da sei a otto volte al giorno e rende necessario almeno un processo di ricarica tra i vari viaggi: infatti l’autonomia dell’eActros consente di percorrere fino a 200 km. Oliver Lanka, responsabile degli acquisti centrali in Germania, ha così commentato l’iniziativa: “L’elettromobilità è una componente essenziale

della nostra strategia di sostenibilità. Ci siamo prefissati l’ambizioso obiettivo di rendere le nostre consegne in tutti i centri urbani in Germania prive di emissioni entro il 2025. Oltre all’utilizzo di furgoni elettrici a batteria nell’ultimo miglio, la graduale elettrificazione dei trasporti pesanti per la distribuzione e l’alimentazione è un importante argomento per noi. Lavoriamo a stretto contatto con Mercedes-Benz Trucks in questo settore. Il concetto tecnologico di

Dallo scorso settembre il nuovo truck elettrico da 25t della Stella ha integrato la flotta dell'operatore logistico Hermes.

MEYER-LOGISTIK. Come previsto dalla roadmap, nel mese di ottobre MercedesBenz Trucks ha consegnato un secondo eActros, questa volta all’azienda Meyer-Logistik che metterà alla prova nell’arco di un anno un truck da 25 t dotato di un cassone refrigerato per il trasporto di alimenti deperibili dal proprio magazzino alle varie filiali dei supermercati ubicate nel centro di Amburgo. Il peso delle merci trasportate può arrivare fino a 10 t. Il tragitto complessivo da percorrere quotidianamente è lungo circa 100 km e, in un primo tempo, sarà affidato ad un unico conducente per un singolo turno. Tra un viaggio e l’altro non è dunque necessario alcun processo di ricarica in quanto l’eActros vanta un’autonomia di 200 km. La consegna del veicolo a Meyer-Logistik è avvenuta pubblicamente proprio presso il magazzino di una grande catena di supermercati tedesca nei pressi di Amburgo. Le consegne degli altri veicoli, che rientrano nella prima fase di sperimentazione, saranno presto completate, per avviare le operazioni di distribuzione con i nuovi eTruck della Stella entro il 2019. Tutti i clienti coinvolti nella sperimentazione trasportano merci nel contesto urbano e impiegheranno l’eActros per svolgere attività che altrimenti sarebbero affidate a tradizionali veicoli con motori diesel, ma in settori e categorie completamente diversi: dai generi alimentari fino ai materiali da costruzione e alle materie prime. Per quanto riguarda gli allestimenti, saranno pertanto disponibili diverse versione: frigo, cassonate, silo e telonate.

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AVVIATI I TEST IN USO QUOTIDIANO DELL'INNOVATIVO TRUCK ELETTRICO MERCEDES-BENZ

Biometano liquefatto nel futuro dei trasporti UE di Antonio Ricotta (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

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upportare l’Unione Europea nel raggiungimento dell’obiettivo di ridurre le emissioni di CO2 del 60% entro il 2030, dando inizio alla decarbonizzazione a lungo termine del trasporto pesante su strada nell’Europa continentale. E’ l’obiettivo del consorzio europeo BioLNG EuroNet, che il 7 dicembre scorso ha annunciato l’intenzione di promuovere ulteriormente l’impiego dell’LNG (gas naturale liquefatto) come combustibile per il trasporto su strada in Europa, attraverso lo sviluppo di nuove infrastrutture che ne assicurino un successo a lungo termine e l’adozione su vasta scala.

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Grazie all’impegno del consorzio europeo presto su strada 39 distributori di LNG, 2.000 truck a LNG e un nuovo impianto per produrre BioLNG da rifiuti organici. I membri del consorzio, che comprende Shell, DISA, Scania, IVECO, CNH Industrial Capital Europe con il marchio IVECO Capital e Nordsol, concentreranno ciascuno le proprie energie e il proprio impegno in attività separate, che comporteranno l’introduzione di altri 2.000 truck a LNG in circolazione, la nascita di 39 nuove stazioni di rifornimento di LNG e la costruzione di uno stabilimento di produzione di BioLNG nei Paesi Bassi.

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Ogni membro del consorzio a fronte dei costi sostenuti per realizzare i propri progetti otterrà un finanziamento del 20% dall’Unione Europea, nell’ambito del programma comunitario Connecting Europe Facility (CEF) rivolto al settore dei trasporti. I PUNTI CHIAVE DEL PROGETTO Le nuove stazioni di rifornimento di LNG previste dal progetto costituiranno

parte di una vera e propria rete paneuropea e saranno costruite in Belgio, Francia, Germania, Paesi Bassi, Polonia e Spagna, posizionate all’incirca ogni 400 km lungo i corridoi chiave della rete stradale strategica che si estende dalla Spagna alla Polonia orientale. I 2.000 veicoli pesanti di ultima generazione alimentati a LNG verranno invece offerti in leasing agli utenti finali, proponendo soluzioni di finanziamento e trasporto su gomma competitive, finalizzate a ridurne i costi, finanziando solamente i costi aggiuntivi di un truck LNG rispetto ad un truck diesel. Per ogni


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veicolo pesante a LNG è stato infatti previsto un costo medio applicabile, con un limite massimo di 30.000 euro. Lo stabilimento di BioLNG che verrà costruito nei Paesi Bassi, su proposta del produttore specializzato Nordsol (guarda il video), trasformerà infine il biogas generato da rifiuti organici in LNG derivato biologicamente (BioLNG), con una produzione attesa di circa 3.000 Mt/anno di BioLNG. L’impiego di tecnologie brevettate smart e innovative, in combinazione con il sostegno finanziario e l’offtake stabilizzato di BioLNG, consentirà peraltro a Nordsol di costruire e gestire i propri impianti di BioLNG in collaborazione con altri produttori di biogas sulla base di un solido contesto aziendale, ponendo le basi per un futuro sempre più sostenibile del trasporto stradale delle merci. La densità di energia del BioLNG consente infatti ai truck di percorrere maggiori distanze, rispondendo cosi al meglio alle esigenze degli operatori dei trasporti, mentre l’utilizzo dei rifiuti

organici industriali come risorsa, consente di ridurre decisamente le emissioni di CO2 rispetto ai carburanti tradizionali., elimina virtualmente lo zolfo e garantendo una riduzione sia di NOx che di particolato. IL COMMENTO DEI PROTAGONISTI “Il gas naturale liquefatto è un combustibile sempre più accessibile per i veicoli adibiti al trasporto pesante ed è pertanto destinato a diventare un’importante fonte di energia di pari passo con l’evoluzione del settore dei trasporti”, ha spiegato l’Executive Vice President di Shell Retail, Istvάán Kapitάány, “Shell si impegna ad offrire ai propri clienti una fonte di energia con un contenuto inferiore di carbonio e le nuove stazioni di rifornimento al dettaglio di LNG rappresentano una colonna portante dell’intero progetto”. Per il produttore svedese Scania a commentare l’iniziativa è stato invece Jonas Nordh, Director Sustainable Transport Solutions, che ha così evidenziato ruolo e

prospettive dell’utilizzo del biogas: “Il programma prevede l’espansione della rete delle stazioni di rifornimento, la produzione di biocarburante e l’erogazione di sussidi, tutti fattori essenziali affinché i clienti orientati al futuro decidano di investire nei truck LNG, malgrado il costo extra iniziale. Mentre l’LNG, che riduce le emissioni di CO2 fino al 20%, è oggi disponibile su più ampia scala, il biogas, che riduce le emissioni CO2 per oltre il 90%, verrà sempre più spesso offerto in combinazione con il gas naturale e la sua produzione verrà intensificata”. “Questo progetto offre la possibilità di una transizione senza soluzione di continuità ad un approccio a un’economia circolare basato sulla generazione di energia dai rifiuti, che rende possibili perfino emissioni di GHG negative e il sequestro del carbonio”, ha quindi aggiunto il Brand President IVECO Pierre Lahutte, “e il finanziamento concesso dall’Unione Europea ci consentirà di supportare i nostri clienti nella conversione delle loro flotte

all’LNG attraverso piani di finanziamento e leasing IVECO Capital competitivi, incrementando il numero di veicoli a gas naturale in circolazione sulle strade europee e facendo ulteriori passi avanti verso un settore dei trasporti sostenibile”. Una dichiarazione di fiducia in un futuro sostenibile dei trasporti a cui ha fatto eco Jerom van Roosmalen, partner fondatore di Nordsol, che per parte sua ha dichiarato: “Il via libera al BioLNG porterà l’LNG a diventare la fonte di energia del futuro per il vasto settore dei trasporti e Nordsol è determinata a rendere il BioLNG d’uso comune in quanto biocarburante avanzato pulito e sicuro, ampiamente diffuso e ad un prezzo accessibile. Il nostro concetto di BioLNG ruota infatti intorno a questa missione e siamo orgogliosi di presentare questa espansione con i partner del consorzio”.

Per maggiori informazioni su BioLNG EuroNet è possibile visitare il sito web del consorzio: https://biolngeuronet.eu/

Pagina afianco: uno dei primi distributori di LNG aperti in Europa da Shell. Qui sopra: i truck a LNG di ultima generazione prodotti da IVECO e Scania.

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City Logistics & beyond

NUOVO STUDIO MCKINSEY & COMPANY SUL FUTURO DELLA LOGISTICA

Un ecosistema hi-tech per l’ultimo miglio

Foto: Starship Technologies

di Nuccia Fedel (Ufficio Mobilità e Sicurezza Stradale ACI)

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n uno studio pubblicato nel 2016 la McKinsey&Company, una delle maggiori società mondiali di consulenza, aveva esaminato lo stato dell’arte del trasporto nell’ultimo miglio, step finale nella rete logistica delle consegne espresse e per corriere dei beni, cercando di comprendere come le nuove tecnologie avrebbero potuto influenzarne i futuri sviluppi. L’analisi aveva preso in considerazione la prospettiva dei veicoli commerciali, e

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L’accelerazione dello sviluppo tecnologico impone la creazione di solide partnership tra i diversi operatori di settore coinvolti per rispondere alle nuove sfide di mercato. dunque delle industrie del settore automotive, e quella delle aziende che operano le consegne. L’esame effettuato dagli esperti della McKinsey aveva allora evidenziato, in particolare, tre situazioni di forte interesse: a) le aspettative dei consumatori elevate e in ulteriore crescita,

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b) il notevole potenziale derivante dall’automazione, c) le dinamiche in evoluzione della competizione tra aziende di settore. A distanza di poco meno di due anni, la McKinsey ha voluto aggiornare quello studio e le sorprese sono state notevoli. Il ritmo

dello sviluppo tecnologico appare infatti oggi ben più rapido del previsto e sta già trasformando in modo decisivo il settore delle “consegne dell’ultimo miglio”. Ben oltre le fasi di test e dei progetti pilota si sta già assistendo all’inizio della produzione in serie e all’implementazione concreta delle nuove tecnologie, che contrassegnano un passaggio epocale verso un futuro ricco di sfide per tutti i protagonisti del settore.


Exhibit 1: & beyond Last-mile tech development recently accelerated – severalCity keyLogistics technologies being developed

Orizzonte 1 - Nel brevissimo termine si prevede l’adozione massiccia di veicoli elettrici per effettuare le consegne finali. Il cambiamento è già in corso, preso atto che tali veicoli sono già presenti sul mercato e soprattutto che rispondono in pieno all’esigenza di conformarsi alle crescenti restrizioni sulle emissioni e sul connesso accesso ai centri cittadini. È quindi logico attendersi che lo sviluppo di veicoli elettrici nell’ultimo miglio sarà tra le prime tecnologie a raggiungere significativi livelli di adozione. Orizzonte 2 - Nel breve termine (3-5 anni) si prevede l’adozione e l’utilizzo di veicoli semi autonomi che supporterà il personale incaricato di effettuare le consegne e consentirà di aumentare la produttività riducendo il tempo necessario per guidare e parcheggiare i furgoni. Orizzonte 3 - Nel medio periodo (5-10 anni) i veicoli a guida autonoma probabilmente non avranno più bisogno di conducenti dedicati e rappresenteranno quindi la terza ondata di consegna di pacchi con tecnologia abilitata. Nel medesimo periodo, verrà incrementato anche l’utilizzo di droni per le consegne in situazioni particolari. Non tanto quindi in aree urbane e/o densamente popolate, quanto piuttosto in aree rurali o sub-urbane, dove le consegne non avvengono in

PANORAMICA DELLA MATURITÀ TECNOLOGICA

Concepts

Developing tech

Scaleable innovations

Autonomous delivery vehicle (ADV)

Droid

EV

Drones

Van/drone integrated system

Parcel box

Robotics

Smart doorlock

Parcel locker

Trunk delivery Autonomous vans

Fonte: McKinsey

Il nuovo studio realizzato dagli esperti della McKinsey, pubblicato lo scorso agosto, delinea in estrema sintesi quattro scenari futuri, preso atto dell’inattesa accelerazione dei cambiamenti tecnologici che nel precedente studio del 2016 erano stati prospettati.

Overview of technology maturity

Technology maturity

SOURCE: McKinsey tempi rapidi o in situazioni consegne tramite robot sono dal punto di vista dei clienti di accesso limitato alle strade già realtà, ma al momento quanto da quello dei fornitori. (per design o condizioni). presentano costi così elevati L’utilizzo dei veicoli elettrici, L’utilizzo di tali tecnologie da impedirne la diffusione. ad esempio, non comporterà A few key technologies underpin the examples listed above. In the years ahead, we expect permetterà quindi di L’ulteriore ostacolo, ad oggi, una significativa riduzione their adoptionnotevolmente to increase over a ènumber of stages: incrementare inoltre rappresentato dei costi di consegna, dato il i livelli e l’efficienza del dalla necessità di alti livelli costo sia di acquisto che di servizio. di integrazione dell’intero utilizzo, ma il valore aggiunto Horizon 1: we expect EVs and the increased presence of unattended delivery technology to sistema logistico. in questo caso è rappresentato form the first wave of technology that transforms last-mile delivery. This change di is currently Orizzonte 4 - Nel lungo dalla possibilità libero periodo (oltre il 2030) si L’utilizzo di tutte queste accesso alle zone a traffico underway, as these technologies are already market-ready and scalable, with each of prevede l’utilizzo di robot per nuove tecnologie comporterà limitato e dal rispetto delle them contributing to cost effectiveness, customer convenience, or regulatory compliance. le consegne “fin sulla porta” ovviamente sia valore limitazioni di circolazione As their emissionsaggiunto standards, it makes sense that the deployment del cities cliente.tighten In realtà, le prime che rischi, tanto legate alle emissioni.of EVs

in last-mile delivery will be among the first technologies to achieve significant adoption. ULTIMO MIGLIO: COSTO DI CONSEGNA PER PACCO IN UNA CITTÀ MEDIA Fast forwarding last-mile delivery

Technology road map 100

98 - 100 90

60

Fuel/energy Vehicle and equipment Labor

ICE

EV

Partially ADV autonomous EV

Key assumptions include labor cost of EUR 20/h, average city network density, and energy consumption of 0.3 kWh/km for EVs and 12.0 l/km for ICEs

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Fonte: McKinsey

LA ROADMAP TECNOLOGICA


City Logistics & beyond

Diversamente, i veicoli a guida autonoma o semi-autonoma dovrebbero consentire di ridurre i costi di consegna del 10-40% nelle aree urbane, a seconda della conformazione geografica, della densità urbana e dal costo del lavoro. Lo sviluppo tecnologico senza precedenti previsto per i prossimi anni spingerà comunque le aziende logistiche e i produttori di veicoli commerciali ad agire immediatamente per difendere le proprie posizioni di mercato e per acquisire nuove opportunità. Le strategie vincenti dovranno quindi basarsi su una serie di capacità specifiche e richiederanno di sfruttare un’infrastruttura tecnologica complessa e ad alta intensità di risorse. Sfida che difficilmente le singole aziende saranno in grado di affrontare con successo in modo autonomo, dando quindi ampio spazio nella previsione McKinsey ad un auspicabile sviluppo nel prossimo futuro di nuove solide partnership commerciali. IMPLICAZIONI E NUOVE SFIDE Poiché, come già evidenziava il precedente studio del 2016, i clienti pretendono sempre di più dalle aziende che effettuano le consegne,

L'uso di droidi per le consegne urbane è in fase di test in alcune città USA.

l’ambiente altamente competitivo combinato con l’elevata richiesta dei clienti ha impresso una forte accelerazione allo sviluppo di tecnologie che aiutino i fornitori a soddisfare tali esigenze, nonché alla loro rapida adozione. Proprio questa crescente importanza delle tecnologie nell’industria dell’ultimo miglio, secondo McKinsey, avrà a sua volta inevitabili ripercussioni sull’intero sistema, comprese le sue dinamiche competitive e la distribuzione di valore tra gli operatori del settore. Lo studio evidenzia in proposito tre principali implicazioni. In primo luogo, è molto probabile che gli attuali protagonisti del mercato

delle consegne espresse e per corriere rimangano tali. Le caratteristiche specifiche e distintive del settore (alta intensità di capitale delle reti di smistamento e logistica su vasta scala, dimensione nazionale dell’offerta, capacità di significative economie di scala, accesso ai rivenditori tradizionali o e-commerce) costituiscono infatti barriere quasi insormontabili all’ingresso sul mercato di nuovi soggetti. L’unica possibile eccezione è costituita da grossi rivenditori che decidano di agire in proprio nell’ambito di selezionati ambiti urbani ad elevata densità. Ma anche in questo caso, l’impatto sull’insieme del settore

dovrebbe restare circoscritto. In secondo luogo, eventuali nuovi protagonisti potrebbero entrare sul mercato in nuovi segmenti, in particolare nelle nicchie ora emergenti proprio grazie alle nuove tecnologie, quali la consegna in giornata e quella istantanea. Mentre gli operatori tradizionali si avvalgono di reti di consegna dense, che portano un forte vantaggio competitivo (di costo) nel business tradizionale, i volumi nella consegna in giornata e immediata risultano ancora bassi, rendendo più facile per nuove aziende entrare sul mercato e competere a costi comparabili. Oltre a ciò, l’introduzione dei veicoli a guida autonoma e/o semiautonoma, come già detto, dovrebbe ridurre drasticamente i costi operativi, rendendo le reti dense meno essenziali e aprendo ulteriormente la porta ad imprese più piccole e nuove. Infine, secondo gli esperti, grazie alle nuove tecnologie nel prossimo futuro si realizzeranno significativi risparmi di costo sia nel settore di business tradizionale che nei nuovi settori. La parte del leone dovrebbe però spettare al core business tradizionale, mentre la redistribuzione di valore andrà a favore soprattutto degli operatori

Diversi operatori logistici stanno sperimentando l'utilizzo di veicoli ibridi/elettrici e droni per le consegne finale in aree rurali o a bassa densità abitativa.

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Exhibit 3: Incumbents will continue to dominate the industry core, where the bulk&of value City Logistics beyond redistribution from automation will occur, but new entrants will emerge in the sameday and instant delivery segments

FORTI PARTNERSHIP PER LA COMPETITIVITÀ Considerato il ruolo e l’evoluzione attesa delle nuove tecnologie, proseguono gli autori dello studio, è altamente auspicabile la creazione di solide partnership tra gli operatori di tutti i settori direttamente o indirettamente coinvolti nel trasporto e nella logistica dell’ultimo miglio. Le partnership possibili sono infatti molte, quali ad esempio quelle capaci di creare un flusso integrato di informazioni tale da permettere consegne a più ampio raggio, nonché migliore pianificazione dei percorsi e capacity management, oppure quelle che prevedono la cooperazione con IT e robotica, che potrebbero migliorare sensibilmente i processi di carico o di consegna finale al cliente. I maggiori vantaggi competitivi, nella prospettiva delineata dall’analisi McKinsey, potrebbero però derivare soprattutto da partnership tra operatori dell’ultimo miglio e produttori 10 a guida di veicoli commerciali automatizzata. Vantaggi di cui beneficerebbero entrambi, sia a livello individuale che collettivo.

DINAMICHEdynamics COMPETITIVE IN DIVERSE AREE GEOGRAFICHE E SEGMENTI DI PRODOTTO Competitive in different geographies and product segments

Geography

Rural

Low-density cities

Medium-density High-density cities cities

Automationdriven value redistribution EUR bn per year

Delivery type Deferred/express delivery High reliability, e.g., time window Same-day delivery

Incumbents remain strong

Cost challenge

~ 15 - 20

New players enter

Fonte: McKinsey

tradizionali, dei costruttori di veicoli autonomi e degli operatori IT. Sebbene il pieno dispiegamento di flotte di veicoli completamente autonome non sia previsto fino al 2020, lo sviluppo rapido della tecnologia implica che i futuri protagonisti del mercato saranno probabilmente determinati già nei prossimi due o tre anni, in cui si costruiranno le basi per il successo futuro. A parte i veicoli autonomi, infatti, anche i progressi nell’intelligenza artificiale e nell’analisi dei dati permetteranno di disegnare servizi sempre più efficienti e in grado di rispondere alle crescenti richieste degli utenti finali.

~5

Instant delivery

SOURCE: McKinsey

Tra i vantaggi per gli operatori una rilevante fetta di traffico, dati sui parcheggi, logistici si prospetta infatti mercato, ma soprattutto, dati trasmessi dagli stessi New players can enter in new segments. For other new entrants, however, emerging un migliore accesso alle potranno avere accesso ad consumatori/clienti finali, niches in last-mile delivery suchun aspool same-day instant delivery are opportunities for tecnologie, con la possibilità di valoriand aggiuntivi, ecc.). di ottenere addirittura la quali ad esempio l’operatività Perché queste nuove which they – for several reasons – are well positioned to move in and compete. A dense leadership tecnologica, e una e l’instradamento dei veicoli partnership apportino logistics network used to be what was required to offset the high cost of operations in migliore gestione/governo dei autonomi, nonché dati e i benefici possibili, the industry. ADVs, however, willinformazioni dramaticallyITdrive down operations costs, making dense requisiti. da aggregare sottolineano gli esperti, Per quanto riguarda l’accesso e analizzare. In entrambi i è però necessario che networks less essential and opening the door to smaller, newer players. To this end, alle tecnologie, tuttavia, casi, si tratta di dati nella entrambi gli attori investano technology and commercial vehicles (CV) players may be gaining importance in the field paradossalmente la maggior disponibilità degli operatori nell’innovazione, per and could unlock additional value-creation potential by entering last-mile The parte di queste aziende logistici che però i produttori non perderedelivery. terreno nei non sembra avere ancora di veicoli commerciali confronti di aziende di SW e most realistic options identified would be deploying and operating autonomous delivery ben chiare le opportunità potrebbero rielaborare ed tecnologiche che potrebbero fleets or offering white-label solutions to very large retailers. offerte dall’evoluzione utilizzare a fini diversi da inserirsi nel costruendo tecnologica nei settori del quelli originari attesi dalla “ecosistema” usufruendo trasporto e della consegna, collaborazione tra i due. della mole di datisavings già oggi In both areas – i.e., the industry core and new segments – significant cost tanto che negli ultimi anni I vantaggi collettivi di una disponibili. will trigger a multi-billion-euro redistribution of value. In developed economies, EUR gli investimenti in tali partnership tra operatori In questa prospettiva, 20 to 25 billion per year in savings from cost-effective autonomous technology areloupstudio, for ambiti risultano ancora delle consegne e produttori di sottolinea tuttavia piuttosto limitati. Con veicoli commerciali, infine, si le aziende logistiche non grabs. The magnitude of the value redistribution is significant, exceeding the overall profit riferimento alla gestione concretizzerebbero secondo starebbero al momento pool of CEP players in developed countries today by quite some margin. Moreover, the lion’s dei requisiti, al contrario, lo studio McKinsey in primo investendo in modo adeguato. share redistribution (EUR 15 to 20 billion) in the last-mile ecosystem is expected to già oggioflavalue disponibilità di luogo nella realizzazione di Mentre i produttori di veicoli veicoli personalizzati è un un “ecosistema” standard commerciali dovrebbero occur in today’s core market rather than in the emerging same-day and instant markets. ingrediente essenziale per per l’instradamento e collaborare al più presto, The value will be redistributed across CEP players, autonomous vehicles manufacturers, l’efficienza del servizio e con le consegne, e quindi nei rispettivi Paesi, con una IT operators, customers. We believe that three determine the l’avvento delle and tecnologie nella costruzione di unacontrol points o piùwill aziende di consegna legate all’automatizzazione piattaforma che dovrebbe di grandi dimensioni già shape of this shift. Specifically, the players that master delivery tour planning, routing, poter influire sui requisiti imporsi come base per gli in possesso dei migliori di tali veicoli è senz’altro altri produttori di veicoli dati e del maggiore potere destinato a diventare un autonomi e fornitori di altre d’innovazione. Le dimensioni elemento critico di primo applicazioni/servizi. Un aziendali, in quest’ultimo piano. ulteriore vantaggio potrebbe caso, si confermano infatti I produttori di last-mile veicoli delivery poiTechnology derivare dalla importanti, in quanto le Fast forwarding road creazione map commerciali, per parte loro, di modelli di business piccole aziende logistiche già potrebbero trarre vantaggio aggiuntivi, congiunti e non, oggi evidenziano il rischio di dall’opportunità di acquisire basati sulla disponibilità rimanere indietro rispetto in modo quasi permanente di dati rilevanti (dati di alla curva dell’innovazione.

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Studi e Ricerche

Servizi MaaS in Italia: l’indagine dell’ACI di Enrico Pagliari (Coordinatore Area Professionale Tecnica ACI) e Irene Cavone (ACI Infomobility)

Q

uanto i servizi di mobilità innovativi accessibili da smartphone, i cosiddetti Mobility as a Service (MaaS), sono conosciuti e richiesti dagli utenti italiani ? L’Automobile Club d’Italia, nell’ambito di un progetto della FIA regione europea, ha svolto una indagine sul territorio italiano, finalizzata ad identificare quanto questi servizi siano conosciuti e richiesti dagli attori della mobilità: i decisori, i tecnici, gli operatori e coloro chi si muovono. Si è trattato di una analisi di mercato effettuata in due ambiti distinti. Il primo rivolto direttamente agli utenti utilizzatori di questi servizi, le persone che si spostano (indagine B2C). Questa indagine molto veloce e di poche domande, è stata effettuata via Web, anche per il tramite dei social e ha contribuito a meglio identificare le esigenze e le aspettative degli italiani che si spostano. La seconda indagine, è stata invece rivolta ai portatori di interesse o stakeholder, coinvolti a vario titolo nella mobilità delle nostre città (indagine B2B). Con l’indagine B2B, in particolare, si è voluto approfondire quali e quanti servizi di mobilità è attualmente possibile predisporre e offrire attraverso gli smartphone. Quali modalità organizzative possano essere più opportune. Quali sono i potenziali erogatori di questi servizi. Quali benefici possano derivare sia a livello individuale che collettivo da questo tipo di servizi. L’indagine è stata effettuata con soggetti “potenzialmente” interessati

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a fornire o collaborare ai SONDAGGIO B2B sondaggio, ha proceduto servizi MaaS di tipo B2B, PRINCIPALI RISULTATI l’invio del questionario e di principalmente agenzie di una lettera personalizzata, gestione della mobilità urbana Il sondaggio B2B è stato che spiegava lo scopo su tre, infine, si sono dichiarati a gestire servizi - due intervistati e operatori/fornitori di servizi condotto inviando un interessatidell’indagine B2B. MaaS, ritenendo come modello diquestionare gestione ottimale quello tramite di un al soggetto terzo di trasporto, associazioni via e-mail. Una per il Per rispondere per la telematica, mondo di servizi telefonata, questionario, è stato dato un esperto/erogatore MaaS. che anticipava universitario, etc. le finalità e gli obiettivi del periodo di quindici giorni.

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grafico 1 - PRIORITÀ SERVIZI MaaS (10 = rilevante)


Studi e Ricerche

In caso di risposta mancata o tardiva, è stata inviata una e-mail di richiamo. Il questionario è stato articolato in 13 sezioni, una prima parte relativa ai dati generali, le altre 12 relative alle domande vere e proprie rivolte agli stakeholder. Sono stati invitati a rispondere 23 stakeholders. Hanno risposto in 19, corrispondenti all’82,6%. Il panel degli stakeolders che hanno risposto, rispetto al settore di attività lavorativa, vede 8 intervistati provenienti dal mondo della ricerca (università e associazioni), 6 da società di servizi pubblici, 3 di servizi privati e 2 dal mondo delle istituzioni. In relazione all’area geografica dell’attività svolta risulta, invece, che 11 dei 19 intervistati risiedono a Roma, in Centro Italia, 6 al Nord (Brescia, Milano e Torino) e 2 al Sud (Catania e Napoli). In 8 casi su 19, infine, l’attività dell’organizzazione per cui lavorano è a livello nazionale. Tutte le risposte date sono state riportate o “normalizzate” rispetto ad una scala da 1 a 10. Nella lettura dei risultati al valore 1 corrisponde non rilevante o poco importante, mentre al valore 10 corrisponde il massimo dell’importanza/ rilevanza. Le principali considerazioni emerse dall’indagine B2B sono le seguenti: • il servizio ritenuto più importante per un servizio MaaS risulta essere il Route Planning, seguito dalle Informazioni in tempo reale, mentre l’ultimo posto tra le priorità è statoriservato all’acquisto on-line dei servizi (grafico 1); • l a dimensione ottimale per un servizio MaaS appare quella urbana/ metropolitana, rispetto a ipotesi di un servizio a livello nazionale,

grafico 2 - MODALITÀ DI SPOSTAMENTO SERVIZI MaaS (10 = rilevante)

grafico 3 - BENEFICI SERVIZI MaaS (10 = rilevante)

regionale o internazionale (quest’ultimo all’ultimo posto, con una sola preferenza, nelle opinioni espresse dagli stakeholder; • i l servizio MaaS deve includere soprattutto il TPL urbano e i servizi di “sharing”, ma apprezzamenti superiori al valore 5 sono stati indicati, nell’ordine, anche per i servizi di taxi, la disponibilità di parcheggi, il car-pooling e il TPL regionale (grafico 2);

• l ’affidabilità delle informazioni fornite è stata unanimemente riconosciuta come una priorità, ottenendo un valore medio di importanza pari a 9,89; • relativamente ai benefici che derivano dallo sviluppo e utilizzo di un servizio MaaS sono stati indicati quasi tutti gli aspetti riportati nella domanda. I più segnalati sono comunque i minori livelli di congestione del traffico e la riduzione delle perdite di tempo (grafico 3);

• d al punto di vista dell’utente “pendolare” la caratteristica più importante richiesta ai servizi MaaS, come evidenziato dagli stakeholder, è la facilità di navigazione. Valori quasi equivalenti, tuttavia, sono stati assegnati anche ad altri due aspetti: interfaccia friendly e disponibilità a percorsi alternativi; • p er quanto riguarda i turisti il “desiderata” prioritario è quello relativo alla

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Studi e Ricerche

possibilità di scegliere la lingua, mentre per quanto riguarda chi viaggia per lavoro o per affari la priorità spetta invece alla velocità della navigazione;

grafico 4 - OSTACOLI SERVIZI MaaS (10 = rilevante)

• g li ostacoli maggiori nell’implementazione di un servizio MaaS sono stati individuati soprattutto nella mancanza di cooperazione tra i soggetti coinvolti e nel timore di una scarsa disponibilità e qualità dei dati e delle informazioni da fornire. Terzo posto alla poca chiarezza del modello di business (grafico 4); • p unti di forza dei servizi MaaS sono invece risultati il coinvolgimento dell’utente finale e l’alta disponibilità di dati e informazioni; • a lla domanda relativa al modello di business più opportuno, 3 intervistati su 4 hanno evidenziato il ruolo della partnership pubblicoprivato, mentre la gestione pubblica del servizio non ha ottenuto neppure una preferenza (grafico 5); • d ue intervistati su tre, infine, si sono dichiarati interessati a gestire servizi MaaS, ritenendo come modello di gestione ottimale quello per il tramite di un soggetto terzo esperto/erogatore di servizi MaaS (grafico 6). SONDAGGIO B2C PRINCIPALI RISULTATI L’indagine è stata avviata al fine di conoscere le abitudini di mobilità dei cittadini all’interno del territorio nazionale. Per diffondere il questionario, si è scelto di utilizzare i canali Social Luceverde. I Social Media sono il “luogo” privilegiato dove costruire relazioni con gli utenti e favorire lo scambio di opinioni. All’interno dei Social Media il linguaggio è semplice e diretto, permettendo di raggiungere

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 grafici 5/6 - MODELLI BUSINESS SERVIZI MaaS


Studi e Ricerche

grafico 7 - MEZZO DI TRASPORTO PIÙ UTILIZZATO

chiunque in modo efficace. Coerentemente con lo stile comunicativo dei canali di diffusione scelti, al fine di coinvolgere maggiormente il pubblico, è stato montato un breve video di presentazione del sondaggio, realizzato in versione animata. Sono stati pubblicati due post sulle pagine di Facebook “Luceverde Infomobilità Milano” e “Luceverde Infomobilità Roma” e sono stati canalizzati diversi Tweet sugli account Twitter @LuceverdeRadio, @LuceverdeMilano, e @LuceverdeRoma. Il questionario è stato diffuso anche tramite il portale www.luceverde.it dove è stato pubblicato un articolo descrittivo dell’indagine in atto. Lo stesso è stato poi

condiviso tramite Twitter. Il sondaggio è stato suddiviso in due sezioni con domande a scelta multipla e risposta anonima. La prima sezione è stata dedicata all’oggetto d’indagine con approfondimenti su area geografica, mezzi di trasporto utilizzati nella vita quotidiana e, a fronte delle proprie esigenze individuali, domande sull’utilità e il valore attribuiti ai servizi di mobilità offerti tramite smartphone. La seconda sezione è stata invece composta da una batteria di domande a carattere demografico con lo scopo di realizzare una tipizzazione del target distinguendolo per sesso, età, titolo di studio e situazione lavorativa. Hanno partecipato al sondaggio 1.179 persone. Il

pubblico che ha risposto ai quesiti è equamente diviso tra uomini e donne, in prevalenza di età compresa tra i 31 e i 45 anni, titolo di studio medio alto e occupazione lavorativa con mansione di “impiegato dipendente”. Dalle risposte si evince che: • i l maggior numero di spostamenti avviene nell’area Centro-Nord nel paese (rispettivamente 33,7% e 39,9%); • i l mezzo di trasporto più utilizzato resta l’automobile (31,9%) seguito dai mezzi di trasporto pubblico tra i quali emerge il treno (18,1%) (grafico 7); • l a maggior parte dei partecipanti al sondaggio

utilizza una combinazione di trasporti per gli spostamenti verso il lavoro e il mix maggiormente utilizzato vede nel 45,5% dei casi protagonista l’automobile in associazione con treno, metro e mezzi di superficie; • p rima di mettersi in viaggio, risulta utile reperire informazioni e pianificare degli spostamenti (route planning) con la possibilità di acquistare servizi (come per esempio biglietti per treno e la sosta tariffata) tramite APP e Contact Center; • i l costo più giusto per un app che consenta di ottenere in un solo posto tutti i servizi di mobilità è valutato tra i 2 e i 5 euro mensili (grafico 8).

grafico 8 - DISPONIBILITÀ SPESA MENSILE PER APP MaaS

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Studi e Ricerche

Sicurezza: tendenze, statistiche e nuove sfide a cura di Città di Messina - Corpo Polizia Municipale Messina

Pubblichiamo di seguito l’analisi realizzata dal Corpo di Polizia Municipale del Comune di Messina in merito all’incidentalità stradale registrata sul territorio di competenza. Analisi che rappresenta un efficace esempio di attività statistica finalizzata a comprendere la realtà territoriale per mettere in atto le azioni più opportune per garantire standard di sicurezza sempre migliori a tutela di tutti gli utenti della strada.

P

Carabinieri, queste informano la Centrale Operativa della P.M. che invia la pattuglia per la rilevazione. Quindi, i dati presenti nel presente scritto, rappresentano la quasi totalità dei sinistri rilevati sull’intero territorio comunale. Solo a titolo di esempio su 694 incidenti stradali con lesioni nell’area urbana di Messina 680 sono stati rilevati dalla Polizia Municipale. La Centrale Operativa smista la chiamata alla pattuglia competente per territorio o, nel caso di incidenti stradali gravi o con feriti, al Reparto Infortunistica. Infatti il Corpo di Polizia Municipale di Messina è dotato di questa speciale squadra che espleta principalmente tre tipi di servizi: 1. rilevazione degli incidenti stradali in genere ed in

Foto: wikimedia/Jeroen P.

reliminarmente, occorre fare una precisazione sulla metodologia applicata nella rilevazione dei sinistri stradali nella nostra città. Al Corpo di Polizia Municipale è demandata, in via esclusiva, nonostante le notorie carenze di organico, la rilevazione dei sinistri nel territorio comunale. La Prefettura, al fine di coordinare gli interventi dei vari Corpi di Polizia sul territorio, demanda solo alla Polizia Locale di Messina, così come avviene in tutte le grandi città, il compito della rilevazione e della successiva gestione amministrativoburocratica e giudiziaria degli incidenti stradali dentro l’area urbana (con la sola esclusione della tangenziale Villafranca-Tremestieri). Pertanto anche se la segnalazione dell’incidente, in area urbana, arriva alle sale operative di Polizia e

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particolare di quelli gravi, gravissimi e mortali con la successiva gestione della ricostruzione delle dinamiche e la conseguente individuazione delle responsabilità; 2. gestione del database informatico che dal 1998 immagazzina tutti i dati relativi agli incidenti stradali nella nostra città rilevati dalla Polizia Municipale di Messina; 3. deleghe per indagini da parte della Procura della Repubblica relative a incidenti stradali con lesioni o mortali. In merito al punto 2. occorre fare ulteriori precisazioni: la prima è che non si tratta di un semplice archivio elettronico che gestisce l’incidente stradale

solo per estremi, ma si tratta di un database che archivia tutti dati relativi ai sinistri, ivi compresa la ricostruzione della dinamica, la planimetria del sinistro, i rilievi fotografici oltre agli estremi riguardanti i veicoli, agli utenti coinvolti, ai danni riportati dai mezzi, i luoghi degli incidenti, l’intensità del traffico, la tipologia di strada sulla quale avvengono, l’illuminazione, le condizioni della strada etc. Tale archivio ha già al suo attivo, alla data del 31/12/2017, la catalogazione di 33.319 incidenti stradali. Il presente lavoro prende in considerazione, come precedentemente evidenziato, esclusivamente i sinistri rilevati dentro l’area urbana del Comune di Messina, con esclusione della sola tangenziale TremestieriVillafranca.


pari al +5,30%. primo anno in cui si segna il passo con una sensibile ripresa dei sinistri sul territorio comunale. La tendenza alla diminuzione sembra essersi interrotta. Nel periodo 2010-2016 gli incidenti stradali rilevati 2500 e Ricerche nell’area urbana hanno subito2246 un sensibile calo passando da 1.703 (2010) Studi a 1.113 (2016) con un 2325 Area Urbana di Messina – Incidenti stradali rilevati il 2194 decremento del 34,64%. Dopo sette anni con livelli di incidenti sempre in diminuzione il 2017 rappresenta 2206 2098 2000 anno in cui si segna primo 1995il passo con una sensibile ripresa dei sinistri sul territorio comunale. GLI INCIDENTI NELL’AREA URBANA

Grafico 11927

2500 1500

1884

1755 1682 1703 1560 1634 1620 2246 2325 1255rilevati 13841293stradali Area Urbana di Messina – Incidenti 1272 2206 2098 1172 1253 1884 1113 1755 1682 1703 1608 1560 1634 1620 13841293 1255 1272 1172 1253 1113 1608

2194 1291 Nel 2017 sono stati 1.172 2000 1995 contro i 1.113 del 2016 con un 1000 1927 aumento rispetto all’anno 877 precedente di 59 sinistri pari 1500 al +5,30%. 500 1291 La tendenza alla diminuzione sembra essersi interrotta. 1000 Nel periodo 2010-2016 gli 877 0 incidenti stradali rilevati nell’area urbana hanno subito 500 un sensibile calo passando da 1.703 (2010) a 1.113 (2016) con un decremento del 0 34,64%. Dopo sette anni con Nonostante l’aumento dei sinistri, il numero dei feriti nel 2017, si è mantenuto stabile rispetto all’anno livelli di incidenti sempre precedente. Vi è una leggera crescita con 18 contusi in più rispetto all’anno precedente. Sebbene vi sia in diminuzione il 2017 stato questo lieve aumento, si può che essere soddisfatti del trend positivo se si analizza il periodo 2010rappresenta il primo anno in cui si segna il passo con una 2017 nel suo complesso. Nonostante l’aumento dei sinistri, il numero dei feriti nel 2017, si è mantenuto stabile rispetto all’anno sensibile ripresa dei sinistri Grafico 2 precedente. Vi è una leggera crescita con 18 contusi in più rispetto all’anno precedente. Sebbene vi sia sul territorio comunale 1800 1589si può che essere (Grafico 1). Area Urbana didel Messina – Sinistrisecon feriti il periodo 2010stato questo lieve aumento, soddisfatti trend positivo si analizza 1600 1449 1437 Nonostante l’aumento dei

2017 nel suo complesso.

sinistri, il numero dei feriti 1400 1229 1249 1203 nel 2017, si è mantenuto 1118 1200 1800 1037 1057 stabile rispetto all’anno 992di1025 1589 Area Urbana Messina Sinistri con feriti 944 –944 1000 precedente. 1600 1449 1437 810 781 Vi è una leggera crescita con 800 691 723 704 662 680 1400 1249 1229 18 contusi in più rispetto 1203 1118 600 1200 all’anno precedente. Sebbene 1037 1057 992 1025 vi sia stato questo lieve 944 1000 riguarda gli incidenti stradali con esito mortale, nel 944 400 Per quanto 2017, sono 4 con una diminuzione 810 stati aumento, si può che essere 781 704il 662 800 691 723 200 come secondo 680 soddisfatti del trend positivo rispetto al 2010 del 68,8%. Questo dato ha posizionato Messina, subito dopo Verona, se si analizza il periodo 2010- grande 600 0comune italiano con la migliore variazione percentuale, raggiungendo già nell’anno 2017 il 2017 nel suo complesso benchmark fissato dalla Commissione Europea di diminuzione del 50% dei morti. 400 (Grafico 2). Per quanto riguarda gli Il dato, 200 è ancora più confortante se paragonato con la media dei decessi registrati nel periodo 2011-2017, incidenti stradali con esito pari a 7,280 morti l’anno (-44% rispetto al 2010). Se si considera il periodo più ampio (dal 1998) la tendenza mortale, nel 2017, sono positiva sembra essere confermata. stati 4 con una diminuzione rispetto al 2010 del 68,8%. Grafico 3 Questo dato ha posizionato 25 Messina, subito dopo 23 Verona, come il secondo Area Urbana di Messina - Sinistri mortali 22 grande comune italiano 20 con la migliore variazione percentuale, raggiungendo 17 16 già nell’anno 2017 il 15 15 benchmark fissato dalla 14 13 13 13 Commissione Europea di diminuzione del 50% dei 11 11 11 10 10 10 10 10 morti. 9 Il dato, è ancora più confortante se paragonato con la media dei decessi 5 5 4 registrati nel periodo 20112017, pari a 7,28 morti l’anno 2 (-44% rispetto al 2010). 0 Se si considera il periodo più ampio (dal 1998) la tendenza positiva sembra essere confermata (Grafico 3).

Tali confortanti risultati possono avere diverse spiegazioni. E’ indubbio che il miglioramento delle dotazioni 53 gennaio-febbraio 2019 di sicurezza dei veicoli hanno sicuramente avuto riflessi positivi sul calo dei decessi e dei feriti. Per la parte che riguarda la Polizia Municipale sono tre i fattori che a nostro avviso possono avere influito


Studi e Ricerche

Se si confrontano i numeri (periodo 2011-2017) dei biglietti venduti si nota un notevole incremento dei fruitori del mezzo pubblico. Il solo dato sui biglietti venduti ha avuto una variazione, nel periodo preso in visione, del +272%. 8

Tali confortanti risultati possono avere diverse spiegazioni. È indubbio che il miglioramento delle dotazioni di sicurezza dei veicoli hanno sicuramente avuto riflessi positivi sul calo dei decessi e dei feriti. Per la parte che riguarda la Polizia Municipale sono tre i fattori che a nostro avviso possono avere influito sui risultati con la sensibile riduzione dei morti e dei feriti: 1. il costante e continuo servizio di rilevamento degli eccessi di velocità fatto sul territorio comunale: il numero dei verbali elevati ai sensi dell’art. 142 sono stati 3.017 e i veicoli controllati sono stati 107.001;

traffico visto il numero minore di veicoli privati in circolazione. Se si confrontano i numeri (periodo 2011-2017) dei biglietti venduti si nota un notevole incremento dei fruitori del mezzo pubblico. Il solo dato sui biglietti venduti ha avuto una variazione, nel periodo preso in visione, del +272% (Comune di Messina – Dipartimento servizi al cittadino servizio Statistica - La città in cifre anno 2017, agosto 2018) (Tabella 1).

2011

Biglietti di corsa semplice o a tempo

54

259.599

2012

2013

212.800

2014

661.500

689.000

2015

2016

894.950

2017

960.024

965.731

Il trend della situazione, le prognosi riservate (feriti Bigliettipositivo, giornalieri a conferma del miglioramento 15.549 11.900 11.150 riguarda 12.700 anche 18.800 33.593 35.635 gravi) che nel periodo 2010 – 2017 passano da 39 a 18 con una sostanziale diminuzione pari al 53,84%. Abbonamenti mensili 6.764 7.018 5.648 4.295 6.011 8.042 8.762 Abbonamenti per studenti

Da ultimo, ma non meno importante, l’attività di prevenzione fatta nelle scuole di ogni ordine e grado con i corsi di educazione stradale ed alla legalità. Sono stati seguiti, nel solo 2017, 12.113 alunni per un totale di 1.567 ore di lezioni. Altro fattore, esterno alla Polizia Municipale, che ha avuto una influenza positiva sulla riduzione dei sinistri, è il potenziamento del trasporto pubblico locale ed il costante aumento dei passeggeri fruitori dei mezzi. Il tram, insieme alla metroferrovia, è da considerarsi, per molti versi il migliore mezzo di trasporto pubblico locale: perché trasporta più persone, più in fretta, in maniera più protetta, inquina meno e non rallenta il

ai 60 anni. Infatti sui 51 morti registrati nell’area urbana di Messina ben 24 (pari al 47,05% del totale), risultano essere concentrati nella fascia di età di coloro che hanno più di 60 anni. Mentre sembra più contenuto il fenomeno dei decessi nelle fasce dei giovani e dei giovanissimi con appena il 11,74% nella età dai 21 ai 30 anni, e il 9,80% nella età dagli 11 ai 20 anni (Grafico 5).

Tabella 1 - Titoli di viaggio venduti per l'insieme delle modalità di trasporto pubblico

Feriti gravi

2. la puntuale e rigorosa ricostruzione delle dinamiche e la conseguente individuazione delle responsabilità dei sinistri stradali fatte dal personale del Corpo; 3. solo nel 2017 su 680 incidenti con feriti sono state elevati 621 verbali al Codice della Strada con la conseguente richiesta, al Dipartimento Trasporti Terrestri ( ex Motorizzazione), di 387 sospensioni di patente.

Il trend positivo, a conferma del miglioramento della situazione, riguarda anche le prognosi riservate (feriti gravi) che nel periodo 2010 – 2017 passano da 39 a 18 con una sostanziale diminuzione pari al 53,84% (Grafico 4). In merito alle fasce di età per eventi mortali, si evidenzia che nel periodo 2011-2017, la concentrazione dei decessi si è verificata principalmente nelle fasce di età superiori

Abbonamenti annuali Altro

2010 n.39

2011 n. 23

115

986.548

2012 n. 29

3.711

98

881.887

2013 n. 15

73

299.095

3.688

2014 71 n. 24 289.297

3.840

2015 81 n. 24 402.972

4.105

2016 115 n.19

511.007

4.116

2017 133 n.18

423.690

Grafico 4 Area Urbana di Messina - Feriti gravi (prognosi riservate)

In merito alle fasce di età per eventi mortali, si evidenzia che nel periodo 2011-2017, la concentrazione dei decessi si è verificata principalmente nelle fasce di età superiori ai 60 anni. Infatti sui 51 morti registrati nell’area urbana di Messina ben 24 (pari al 47,05% del totale), risultano essere concentrati nella fascia di età di coloro che hanno più di 60 anni. Mentre sembra più contenuto il fenomeno dei decessi nelle fasce dei giovani e dei giovanissimi con appena il 11,74% nella età dai 21 ai 30 anni, e il 9,80% nella età dagli 11 ai 20 anni. Grafico 5 8

Comune di Messina – Dipartimento servizi al cittadino servizio Statistica- La città in cifre anno 2017 Territorio, 12 11 Sinistri mortali - Fasce di Imprese, età 2011-2017 Trasporto pubblico, Rifiuti, Scuola, Turismo, Reddito, Prezzi, il comune. Agosto 2018 10 10 8 6 6

6

5

5 4

4 2 2 0

1

1

0 e 10

11 e 20

21 e 30

31 e 40

41 e 50

51 e 60

61 e 70

71 e 80

81 e 90 91 e 120

gennaio-febbraio 2019 Gli uomini, negli incidenti con feriti e in quelli mortali, sono maggiormente rappresentati rispetto alle donne. Il loro coinvolgimento è maggiore ed addirittura nei sinistri con decessi il rapporto è di 1(donna)


Studi e Ricerche

Gli uomini, negli incidenti con feriti e in quelli mortali, sono maggiormente rappresentati rispetto alle donne. Il loro coinvolgimento è maggiore ed addirittura nei sinistri con decessi il rapporto è di 1 (donna) ogni 3 (uomini) mentre in quelli con feriti il rapporto è di, quasi, 1 a 2 (Grafico 6). Il maggiore coinvolgimento

degli uomini rispetto alle donne potrebbe essere dovuto al fatto che i primi percorrono più chilometri rispetto alle seconde usando i veicoli in maniera più continuativa. Interessante appare la distribuzione giornaliera dei decessi nei sinistri stradali. Nel periodo 2011-2017 tale tipo di sinistri si concentrano nelle giornate che vanno dal

venerdì alla domenica. Infatti sui 51 morti, 28 (pari al 54,9%) si sono verificati nei tre giorni del fine settimana (Grafico 7). Probabilmente tale concentrazione è dovuta a due fattori specifici: - alle attività di svago che si svolgono prevalentemente nel fine settimana; - alla maggiore velocità che i veicoli raggiungono quando le strade sono interessate da minori flussi di traffico.

Grafico 6

12

Distribuzione giornaliera incidenti mortali periodo 2011-2017 10 8

8

7

In merito al tipo di utenti della strada coinvolti i dati ci dicono che i sinistri mortali sono concentrati principalmente 11 tra i pedoni (21 decessi su 51), 17 sono 10 conducenti di motocicli (di cui 5 incidenti autonomi), 9 sono conducenti o passeggeri di autoveicoli e 2 sono ciclisti (Grafico 8).

6

6 Grafico 7 12 4

5 4

Distribuzione giornaliera incidenti mortali periodo 2011-2017

10 2

11 10

8

8 0

7 6 Lunedì

6

Martedì

Mercoledì

Giovedì

Venerdì

Sabato

Domenica

5

4 Probabilmente tale concentrazione è dovuta a due fattori specifici: 4

2-

alle attività di svago che si svolgono prevalentemente nel fine settimana; alla maggiore velocità che i veicoli raggiungono quando le strade sono interessate da minori flussi di traffico.

In 0merito al tipo di utenti della strada coinvolti i dati ci dicono che i sinistri mortali sono concentrati Lunedì Martedì Mercoledì Giovedì Venerdì Sabato Domenica principalmente tra i pedoni (21 decessi su 51), 17 sono conducenti di motocicli (di cui 5 incidenti autonomi), 9 sono conducenti o passeggeri di autoveicoli e 2 sono ciclisti. Grafico 8 Probabilmente tale concentrazione è dovuta a due fattori specifici: 25 20

-

alle attività di svago che si svolgono prevalentemente nel fine settimana; Utenti della strada coinvolti in incidenti mortali periodo 2011-2017 21 alla maggiore velocità che i veicoli raggiungono quando le strade sono interessate da minori flussi di traffico.

In15merito al tipo di utenti della strada coinvolti i dati ci dicono che i sinistri mortali sono concentrati 13 principalmente tra i pedoni (21 decessi su 51), 17 sono conducenti di motocicli (di cui 5 incidenti autonomi), 10ciclisti. 9 sono conducenti o passeggeri di autoveicoli e 2 sono 10

25 5

21

5

Utenti della strada coinvolti in incidenti mortali periodo 2011-2017 2

20 0 15

Pedone

Motociclo 13

Conducente o passeggero veicolo

Motociclo autonomo

Bicicletta

10

10

5

5

CONCLUSIONI E PROSPETTIVE Il numero degli incidenti stradali torna a crescere. In particolare quelli con feriti che passano da 662 del 2016 a 680 del 2017 ed aumenta, anche se lievemente il numero delle persone ferite che passa da 927 a 951 (+2,59%). Bisognerà aspettare i dati del 2018 per capire se siamo di fronte ad una inversione di tendenza oppure se si è trattato di un mero fatto occasionale. Nonostante questo aumento nel numero degli incidenti registrato nel 2017, il trend dei sinistri mortali tende a diminuire. Sono 4 nel 2017 con una variazione negativa del 63,64% rispetto all’anno precedente e una diminuzione rispetto al 2010 (benchmark di riferimento della Commissione Europea) del 68,8% nel numero delle vittime raggiungendo, di fatto, l’obiettivo del dimezzamento prefissato dalla Commissione Europea per il 2020. Positivo il trend anche per quanto riguarda i feriti gravi (le cd prognosi riservate) passate da 19 a 18 nel periodo 2016-2017 mentre nel periodo 2010 2017 diminuiscono del 53,84% passando da 39 a 18. Nell’attesa che le direttive contenute nel piano strategico sulla sicurezza stradale della Commissione Europea vengano rese operative, sarebbe opportuno che, nell’immediatezza, gli enti locali, la Prefettura, le Aziende Sanitarie Provinciali, le Istituzioni Scolastiche, gli uffici competenti in materia di viabilità, l’ANAS, e tutti i Corpi di Polizia unissero gli intenti facendo rete al fine di creare un sistema della mobilità protetta e responsabile che abbia come obiettivo la sicurezza sulla strada e i suoi utenti.

2

gennaio-febbraio 2019

0 Pedone

Motociclo

Conducente o passeggero veicolo

Motociclo autonomo

Bicicletta

55


Statistiche

Incidenti mortali: tratte a rischio 2017 a cura dell’Area Professionale Statistica ACI

S

ulla rete viaria extraurbana principale, escluse le autostrade, bilità di dati diffusi relativi al flusso veicolare, si è scelto come nel 2017 si sono verificati 27.141 incidenti di cui 977 mortali con indicatore di pericolosità la frequenza di incidenti mortali calco1.064 morti e 43.073 feriti. Si tratta del 15,5% degli incidenti e del lata sulla base delle tratte provinciali. 31,5% dei decessi registrati in Italia nel 2017. L’indice di mortalità Sono dunque state escluse tutte le tratte che non presentano per il risulta pari a 3,9 morti per 100 incidenti a fronte di una media pari 2017 incidenti mortali, per cui l’indicatore risulta evidentemente a 1,9. Le tipologie di incidente più frequenti dopo il tamponamenpari a zero ed è stata calcolato il valore medio della densità di into sono lo scontro fronto-laterale e la fuoriuscita di strada. Scontro cidenti mortali sulla rete viaria extraurbana: incidenti mortali tofrontale, scontro fronto-laterale e fuoriuscita di strada causano il tali rapportati all’estesa chilometrica totale delle tratte su cui si è maggior numero di morti, complessivamente il 63,3%. verificato almeno un incidente mortale. Tale valore risulta pari a Come primo contributo alla definizione delle priorità di inter0,040993 incidenti mortali per km ed è il risultato di 977 incidenvento per ridurre il numero di morti sulle strade, nella tabella che ti mortali verificatisi su tratte per un’estesa di 23.833 km a fronte segue viene riportato l’elenco di un’estesa totale considedelle tratte stradali, definite rata pari a circa 47.000 km. in base ai confini provinciaSono poi state tolte dall’elenPRIORITÀ INDICATORI DI INCIDENTALITÀ UNITÀ DI MISURA li, con frequenza di incidenco le tratte che presentavano Tasso di incidentalità con morti su flusso n. incidenti con morti / veic-km ti mortali superiore alla media un solo incidente mortale nel Tasso di incidentalità con feriti su flusso n. incidenti con feriti / veic-km (IncMort/km > M). Questo è 2017 e nessuno nel triennio Tasso di incidentalità su flusso n. incidenti / veic-km uno degli indicatori che è posprecedente. Le tratte risultan1 sibile utilizzare per misurare ti come strade da attenzionaTasso di mortalità su flusso n. morti / veic-km la pericolosità di determinate re sono 238 su un totale di 450 Tasso di lesività su flusso n. feriti / veic-km tratte stradali, come indicato esaminate, cioè il 53%, e tra Tasso di ferimento su flusso n. feriti / veic-km nel Decreto 35/2011 che receesse 83 erano già state segnaFrequenza di incidenti mortali n. incidenti con morti / km pisce la Direttiva 96/2008 CE late nell’analoga elaborazioFrequenza di incidenti con feriti n. incidenti con feriti / km per la gestione della sicurezza ne fatta con riferimento ai dati delle infrastrutture. Si trat2015 (vedi articolo a pag. 44 su Frequenza incidenti n. incidenti / km 2 ta di un indicatore con priorità Onda Verde n. 9). Frequenza morti n. morti / km 2 da utilizzare nell’impossibiPur non risultando evidente dai Frequenza feriti n. feriti / km lità di calcolare il rapporto ridati statistici che l’incidentaTasso di mortalità n. morti / n. incidenti spetto ai veicoli-km. lità sia da attribuirsi alle conLe tratte stradali inoltre dodizioni dell’infrastruttura, è Tasso di lesività su flusso (n. morti + n. feriti) / n. incidenti vrebbero essere individuate opportuno approfondire l’anaTasso di ferimento n. feriti / n. incidenti 3 in base a criteri di omogeneilisi della sicurezza su tali tratNumero morti numero tà. In assenza di una suddivite stradali. Si ricorda infine che Numero feriti numero sione della rete viaria in base dati di maggior dettaglio sono Numero incidenti numero a tali criteri e della disponipubblicati su www.lis.aci.it.

56

gennaio-febbraio 2019


Statistiche

TRATTE STRADALI CON ELEVATA DENSITÀ DI INCIDENTI MORTALI

Regione

Trend rispetto ai 3 anni precedenti

Incid. mortali / Incid. totali 2017

-

25%

0,103

Ç

22%

0,107

Ç

4%

1

0,042

È

4%

48,6

2

0,041

Ç

4%

16,2

1

0,062

-

4%

SS 020 - del Colle di Tenda e di Valle Roja

86,3

4

0,046

Ç

9%

Cuneo

SS 022 - di Val Macra

75,6

6

0,079

Ç

17%

Cuneo

SS 028 dir - del Colle di Nava

16,2

2

0,123

Ç

22%

Piemonte

Cuneo

SS 231 - di S. Vittoria

67,8

3

0,044

Ç

4%

Piemonte

Cuneo

SS 592 - di Canelli

16,5

1

0,061

-

20%

Piemonte

Cuneo

SS 661 - delle Langhe

73,7

5

0,068

Ç

14%

Piemonte

Cuneo

SS 662 - di Savigliano

28,5

2

0,070

È

8%

Piemonte

Asti

SS 010 - Padana Inferiore

48,7

3

0,062

Ç

9%

Piemonte

Asti

SS 456 - del Turchino

31,0

3

0,097

Ç

14%

Piemonte

Asti

SS 457 - di Moncalvo

22,6

1

0,044

-

4%

Piemonte

Alessandria

SS 035 - dei Giovi

29,5

2

0,068

Ç

5%

Piemonte

Alessandria

SS 456 - del Turchino

38,4

2

0,052

Ç

9%

Piemonte

Alessandria

SS 494 - Vigevanese

19,7

1

0,051

È

7%

Piemonte

Biella

SS 230 - di Massazza

17,6

1

0,057

-

9% 3%

Estesa

Incidenti mortali 2017

Incidenti mortali per km

PROVINCIA

NOME STRADA

Piemonte

Torino

SS 458 - di Casalborgone

9,4

1

0,106

Piemonte

Vercelli

SS 455 - di Pontestura

19,5

2

Piemonte

Novara

SS 033 - del Sempione

18,7

2

Piemonte

Novara

SS 142 - Biellese

23,8

Piemonte

Novara

SS 229 - del Lago d’Orta

Piemonte

Novara

SS 703 - Tangenziale Est di Novara

Piemonte

Cuneo

Piemonte Piemonte

Piemonte

Verbano-Cusio-Ossola

SS 034 - del Lago Maggiore

39,3

2

0,051

Ç

Lombardia

Varese

SS 233 - Varesina

50,3

3

0,060

Ç

3%

Lombardia

Varese

SS 336 - dell’Aeroporto della Malpensa

21,7

2

0,092

Ç

3%

Lombardia

Varese

SS 629 - del Lago di Monate

19,1

1

0,052

-

13%

Lombardia

Como

SS 340 dir - Regina

29,3

3

0,103

Ç

7%

Lombardia

Como

SS 342 - Briantea

36,5

3

0,082

Ç

5%

Lombardia

Milano

SS 494 - Vigevanese

24,0

3

0,125

Ç

3%

Lombardia

Bergamo

SS 042 - del Tonale e della Mendola

70,9

4

0,056

Ç

3%

Lombardia

Bergamo

SS 342 - Briantea

19,0

2

0,105

Ç

4%

Lombardia

Bergamo

SS 525 - del Brembo

16,1

1

0,062

-

2%

Lombardia

Bergamo

SS 573 - L’Ogliese

6,8

1

0,148

-

17%

Lombardia

Brescia

SS 011 - Padana Superiore

68,3

3

0,044

Ç

7%

Lombardia

Brescia

SS 042 - del Tonale e della Mendola

76,9

4

0,052

Ç

7%

Lombardia

Brescia

SS 045 bis - Gardesana Occidentale

91,2

7

0,077

Ç

5%

Lombardia

Brescia

SS 235 - di Orzinuovi

27,2

2

0,073

Ç

7%

Lombardia

Brescia

SS 469 - Sebina Occidentale

21,1

1

0,047

-

5%

Lombardia

Brescia

SS 510 - Sebina Orientale

47,5

2

0,042

Ç

5%

Lombardia

Brescia

SS 567 - del Benaco

4,9

1

0,204

-

7%

Lombardia

Brescia

SS 572 - di Salò

22,0

3

0,136

Ç

8%

Lombardia

Pavia

SS 235 - di Orzinuovi

20,6

1

0,049

È

4%

Lombardia

Pavia

SS 494 - Vigevanese

46,3

2

0,043

È

6%

Lombardia

Cremona

SS 045 bis - Gardesana Occidentale

15,7

2

0,128

Ç

22%

Lombardia

Cremona

SS 235 - di Orzinuovi

26,6

2

0,075

Ç

7%

Lombardia

Cremona

SS 343 - Asolana

20,3

1

0,049

È

11%

Lombardia

Cremona

SS 415 - Paullese

54,6

3

0,055

Ç

6%

Lombardia

Cremona

SS 498 - Soncinese

43,9

3

0,068

Ç

13%

Lombardia

Mantova

SS 062 - della Cisa

37,0

3

0,081

Ç

8%

Lombardia

Mantova

SS 343 - Asolana

21,2

1

0,047

-

9%

gennaio-febbraio 2019

57


Statistiche

TRATTE STRADALI CON ELEVATA DENSITÀ DI INCIDENTI MORTALI

Regione PROVINCIA

NOME STRADA

Estesa

Incidenti mortali 2017

Incidenti mortali per km

Trend rispetto ai 3 anni precedenti

Incid. mortali / Incid. totali 2017

Lombardia

Lecco

SS 342 - Briantea

19,8

1

0,051

È

4%

Lombardia

Lecco

SS 639 - dei Laghi di Pusiano e di Garlate

23,0

1

0,043

-

4%

Lombardia

Lodi

SS 234 - Codognese

21,6

1

0,046

-

7%

Lombardia

Monza e della Brianza

SS 036 - del Lago di Como e dello Spluga

22,1

4

0,181

Ç

2%

Lombardia

Monza e della Brianza

SS 527 - Bustese

12,5

1

0,080

-

3%

Trentino-Alto Adige

Bolzano

SS 012 - dell’Abetone e del Brennero

122,3

6

0,049

Ç

6%

Trentino-Alto Adige

Bolzano

SS 042 - del Tonale e della Mendola

21,8

1

0,046

È

4%

Trentino-Alto Adige

Bolzano

SS 049 - della Pusteria

71,1

3

0,042

Ç

4%

Trentino-Alto Adige

Trento

SS 043 - della Val di Non

30,7

2

0,065

Ç

6%

Trentino-Alto Adige

Trento

SS 043 dir - della Val di Non

13,7

1

0,073

-

11%

Trentino-Alto Adige

Trento

SS 045 bis - Gardesana Occidentale

47,3

2

0,042

Ç

3%

Veneto

Verona

SS 010 - Padana Inferiore

37,7

3

0,080

Ç

8%

Veneto

Verona

SS 062 - della Cisa

21,0

1

0,048

-

2%

Veneto

Vicenza

SS 046 - del Pasubio

45,0

2

0,044

Ç

4%

Veneto

Vicenza

SS 047 - della Valsugana

40,2

4

0,100

Ç

8%

Veneto

Vicenza

SS 245 - Castellana

6,3

1

0,159

-

7%

Veneto

Vicenza

SS 248 - Schiavonesca Marosticana

41,2

2

0,049

Ç

3%

Veneto

Vicenza

SS 500 - di Lonigo

18,1

3

0,166

Ç

13%

Veneto

Belluno

SS 348 - Feltrina

19,0

3

0,158

Ç

30%

Veneto

Treviso

SS 013 - Pontebbana

56,0

5

0,089

Ç

4% 5%

Veneto

Treviso

SS 053 - Postumia

70,6

6

0,085

Ç

Veneto

Treviso

SS 348 - Feltrina

34,8

2

0,057

È

4%

Veneto

Treviso

SS 515 - Noalese

12,0

1

0,083

-

5%

Veneto

Treviso

SS 667 - di Caerano

17,6

1

0,057

È

3%

Veneto

Venezia

SS 011 - Padana Superiore

31,8

2

0,063

Ç

2%

Veneto

Venezia

SS 251 - della Val di Zoldo e Val Cellina

10,7

1

0,094

-

6%

Veneto

Venezia

SS 309 - Romea

40,0

2

0,050

È

3%

Veneto

Padova

SS 011 - Padana Superiore

26,6

4

0,150

Ç

5%

Veneto

Padova

SS 016 - Adriatica

37,9

3

0,079

Ç

5%

Veneto

Padova

SS 516 - Piovese

26,5

2

0,075

Ç

4%

Veneto

Rovigo

SS 016 - Adriatica

31,7

3

0,095

Ç

7%

Veneto

Rovigo

SS 309 - Romea

21,1

2

0,095

Ç

7%

Veneto

Rovigo

SS 443 - di Adria

22,0

1

0,045

-

13%

Veneto

Rovigo

SS 499 - Rodigina

30,5

3

0,099

Ç

9%

Friuli-Venezia Giulia

Udine

SS 013 - Pontebbana

128,6

6

0,047

Ç

7%

Friuli-Venezia Giulia

Gorizia

SS 351 - di Cervignano

18,0

1

0,056

-

7%

Friuli-Venezia Giulia

Trieste

NSA 326 - Raccordo Lacotisce-Rabuiese

4,0

1

0,250

-

20% 10%

Friuli-Venezia Giulia

Trieste

SS 014 - della Venezia Giulia

37,0

5

0,135

Ç

Friuli-Venezia Giulia

Trieste

SS 202 - Triestina

14,6

1

0,068

-

4%

Friuli-Venezia Giulia

Pordenone

NSA 177 - Piandipan-Sequals

26,7

2

0,075

Ç

15%

Friuli-Venezia Giulia

Pordenone

SS 013 - Pontebbana

36,9

2

0,054

Ç

2%

Friuli-Venezia Giulia

Pordenone

SS 463 - del Tagliamento

16,8

1

0,060

-

8% 11%

Liguria

Imperia

SS 020 - del Colle di Tenda e di Valle Roja

17,1

2

0,117

Ç

Liguria

Savona

SS 001 - via Aurelia

79,3

6

0,076

Ç

2%

Liguria

Savona

SS 029 - del Colle di Cadibona

48,4

4

0,083

Ç

10% 3%

Liguria

Genova

SS 001 - via Aurelia

95,9

4

0,042

Ç

Emilia Romagna

Piacenza

SS 009 - via Emilia

32,9

3

0,091

Ç

7%

Emilia Romagna

Piacenza

SS 412 - della Val Tidone

32,9

2

0,061

Ç

11%

58

gennaio-febbraio 2019


Statistiche

TRATTE STRADALI CON ELEVATA DENSITÀ DI INCIDENTI MORTALI

Regione

Emilia Romagna

PROVINCIA

NOME STRADA

Estesa

Incidenti mortali 2017

Piacenza

SS 587 - di Cortemaggiore

14,0

1

Incidenti mortali per km

Trend rispetto ai 3 anni precedenti

Incid. mortali / Incid. totali 2017

-

14%

0,072

Emilia Romagna

Parma

SS 343 - Asolana

23,2

2

0,086

Ç

8%

Emilia Romagna

Parma

SS 357 - di Fornovo

19,8

2

0,101

Ç

7%

Emilia Romagna

Parma

SS 513 - di Val d’Enza

22,0

1

0,045

-

3%

Emilia Romagna

Reggio Emilia

SS 062 - della Cisa

33,4

2

0,060

Ç

6%

Emilia Romagna

Reggio Emilia

SS 722 - Tangenziale di Reggio Emilia

9,1

1

0,110

-

7%

Emilia Romagna

Modena

SS 009 - via Emilia

30,8

2

0,065

Ç

14%

Emilia Romagna

Modena

SS 724 - Tang. Nord di Modena e Dir. Sassuolo

18,1

1

0,055

-

2%

Emilia Romagna

Bologna

SS 064 - Porrettana

95,5

5

0,052

Ç

6%

Emilia Romagna

Bologna

SS 253 - S. Vitale

40,2

2

0,050

Ç

6%

Emilia Romagna

Bologna

SS 255 - di S. Matteo Decima

19,4

2

0,103

Ç

11%

Emilia Romagna

Bologna

SS 569 - di Vignola

16,1

1

0,062

È

1%

Emilia Romagna

Bologna

SS 610 - Selice o Montanara Imolese

42,8

2

0,047

È

7%

Emilia Romagna

Ferrara

SS 723 - Tangenziale Ovest di Ferrara

8,0

2

0,250

Ç

50%

Emilia Romagna

Ravenna

SS 009 - via Emilia

18,3

2

0,109

Ç

7%

Emilia Romagna

Ravenna

SS 302 - Brisighellese Ravennate

46,7

2

0,043

Ç

9%

Emilia Romagna

Ravenna

SS 306 - Casolana Riolese

28,9

2

0,069

Ç

13%

Emilia Romagna

Forlì-Cesena

SS 016 - Adriatica

9,2

1

0,108

-

5%

Emilia Romagna

Forlì-Cesena

SS 067 - Tosco Romagnola

57,9

3

0,052

Ç

7%

Emilia Romagna

Rimini

SS 016 - Adriatica

35,4

3

0,085

Ç

2%

Toscana

Massa-Carrara

SS 001 - via Aurelia

15,0

1

0,067

-

5%

Toscana

Lucca

SS 012 radd - dell’Abetone e del Brennero

10,3

2

0,194

Ç

40%

Toscana

Pistoia

SS 066 - Pistoiese

46,0

2

0,043

Ç

6%

Toscana

Pistoia

SS 435 - Lucchese

28,0

3

0,107

Ç

3%

Toscana

Pistoia

SS 716 - Raccordo di Pistoia

5,1

3

0,591

Ç

25%

Toscana

Firenze

SS 436 - Francesca

13,1

1

0,076

-

9%

Toscana

Firenze

SS 556 - Londa-Stia

18,3

1

0,055

-

50%

Toscana

Livorno

SS 206 - Pisana-Livornese

37,4

3

0,080

Ç

10%

Toscana

Livorno

SS 398 - di Val di Cornia

20,2

1

0,050

È

14%

Toscana

Pisa

S.G.C. Firenze-Pisa-Livorno (Dir. per Pisa)

20,7

1

0,048

-

2%

Toscana

Pisa

SS 001 - via Aurelia

29,4

4

0,136

Ç

6%

Toscana

Pisa

SS 067 - Tosco Romagnola

43,9

4

0,091

Ç

3%

Toscana

Arezzo

SS 073 - Senese Aretina

74,2

4

0,054

Ç

7%

Toscana

Siena

SS 674 - Tangenziale Ovest di Siena

8,3

1

0,120

-

8%

Toscana

Siena

SS 715 - Siena-Bettolle

44,7

2

0,045

Ç

11%

Toscana

Grosseto

SS 001 - via Aurelia

106,6

8

0,075

Ç

12%

Umbria

Perugia

SS 071 - Umbro Casentinese Romagnola

38,4

2

0,052

Ç

9%

Umbria

Perugia

SS 219 - di Gubbio e Pian d’Assino

44,9

2

0,045

Ç

7%

Umbria

Terni

SS 003 bis - Tiberina

20,5

1

0,049

È

8%

Umbria

Terni

SS 209 - Valnerina

23,8

1

0,042

-

7%

Marche

Pesaro-Urbino

SS 016 - Adriatica

43,5

2

0,046

È

3%

Marche

Pesaro-Urbino

SS 423 - Urbinate

31,1

2

0,064

Ç

3%

Marche

Ascoli Piceno

SS 016 - Adriatica

19,8

1

0,051

-

2%

Marche

Fermo

SS 210 - Fermana Faleriense

51,9

3

0,058

Ç

8%

Lazio

Viterbo

SS 311 - Nepesina

21,8

1

0,046

-

14%

Lazio

Rieti

SS 314 - Licinese

22,0

2

0,091

Ç

33%

Lazio

Rieti

SS 657 - Sabina

22,9

2

0,087

Ç

29%

Lazio

Rieti

SS 701 - del Nucleo Industriale di Rieti

2,2

2

0,909

Ç

100%

gennaio-febbraio 2019

59


Statistiche

TRATTE STRADALI CON ELEVATA DENSITÀ DI INCIDENTI MORTALI

Regione

60

PROVINCIA

NOME STRADA

Estesa

Incidenti mortali 2017

Incidenti mortali per km

Lazio

Roma

SS 002 - via Cassia

34,7

4

0,115

Lazio

Roma

SS 002 bis - via Cassia Veientana

13,4

1

Lazio

Roma

SS 003 - via Flaminia

41,0

3

Lazio

Roma

SS 004 - via Salaria

41,0

Trend rispetto ai 3 anni precedenti

Incid. mortali / Incid. totali 2017

Ç

3%

0,075

-

4%

0,073

È

3%

8

0,195

Ç

8%

Lazio

Roma

SS 005 - via Tiburtina Valeria

65,0

3

0,046

È

2%

Lazio

Roma

SS 006 - via Casilina

54,2

6

0,111

Ç

3%

Lazio

Roma

SS 007 - via Appia

48,4

3

0,062

È

2%

Lazio

Roma

SS 008 bis - via Ostiense

27,1

2

0,074

È

3%

Lazio

Roma

SS 148 - Pontina

37,8

3

0,079

Ç

2%

Lazio

Roma

SS 155 - di Fiuggi

22,1

2

0,091

Ç

8%

Lazio

Roma

SS 207 - Nettunense

29,4

2

0,068

È

3%

Lazio

Roma

SS 215 - Tuscolana

39,4

3

0,076

È

6%

Lazio

Roma

SS 217 - via dei Laghi

21,5

1

0,047

È

2%

Lazio

Roma

SS 218 - via Rocca di Papa

14,2

2

0,141

Ç

18%

Lazio

Roma

SS 511 - Anagnina

10,0

1

0,100

È

2%

Lazio

Latina

SS 007 - via Appia

109,0

6

0,055

È

6%

Lazio

Latina

SS 007 var - Variante Formia-Garigliano

14,2

1

0,070

-

5%

Lazio

Latina

SS 148 - Pontina

71,4

6

0,084

È

5%

Lazio

Latina

SS 156 - dei Monti Lepini

38,1

2

0,053

È

8%

Lazio

Latina

SS 207 - Nettunense

8,3

2

0,242

Ç

5%

Lazio

Latina

SS 630 - Ausonia

12,0

1

0,083

-

13%

Lazio

Latina

SS 699 - dell’Abbazia di Fossanova

20,5

1

0,049

-

25%

Lazio

Frosinone

SS 155 racc - di Fiuggi

18,5

1

0,054

-

8%

Lazio

Frosinone

SS 156 - dei Monti Lepini

17,7

1

0,056

È

4%

Lazio

Frosinone

SS 628 - Leuciana

17,2

2

0,116

Ç

50%

Lazio

Frosinone

SS 630 - Ausonia

22,1

2

0,091

Ç

10%

Abruzzo

Teramo

SS 016 - Adriatica

46,2

2

0,043

Ç

3%

Abruzzo

Teramo

SS 150 - della Valle del Vomano

37,5

4

0,107

Ç

8%

Abruzzo

Teramo

SS 259 - Vibrata

21,5

1

0,047

È

5%

Abruzzo

Pescara

SS 081 - Piceno Aprutina

44,2

2

0,045

Ç

8%

Abruzzo

Pescara

SS 153 - della Valle del Tirino

8,0

1

0,126

-

100%

Abruzzo

Chieti

SS 005 - via Tiburtina Valeria

15,6

1

0,064

È

50%

Abruzzo

Chieti

SS 524 - Lanciano-Fossacesia

13,9

2

0,144

Ç

29%

Abruzzo

Chieti

SS 714 - Tangenziale di Pescara

7,6

1

0,132

-

10%

Molise

Campobasso

SS 016 - Adriatica

35,3

4

0,113

Ç

22%

Molise

Isernia

SS 006 dir - via Casilina

7,0

1

0,142

-

25%

Molise

Isernia

SS 017 - d. Appennino Abruzzese ed Appulo-Sann.

48,6

4

0,082

Ç

20%

Molise

Isernia

SS 085 - Venafrana

36,6

2

0,055

Ç

7%

Campania

Caserta

SS 006 - via Casilina

40,9

3

0,073

Ç

23%

Campania

Caserta

SS 007 - via Appia

75,0

6

0,080

Ç

11%

Campania

Caserta

SS 007 bis - di Terra di Lavoro

26,5

2

0,076

È

4%

Campania

Caserta

SS 007 quater - via Domiziana

43,4

7

0,161

Ç

11%

Campania

Caserta

SS 265 - dei Ponti della Valle

38,3

3

0,078

Ç

7%

Campania

Benevento

SS 007 - via Appia

39,8

2

0,050

Ç

6%

Campania

Benevento

SS 087 R - Sannitica

33,7

3

0,089

Ç

30%

Campania

Napoli

SS 007 bis - di Terra di Lavoro

27,0

5

0,186

Ç

12%

Campania

Napoli

SS 007 quater - via Domiziana

11,6

1

0,086

-

7%

Campania

Napoli

SS 087 R - Sannitica

18,0

1

0,056

-

5%

gennaio-febbraio 2019


Statistiche

TRATTE STRADALI CON ELEVATA DENSITÀ DI INCIDENTI MORTALI

Regione PROVINCIA

NOME STRADA

Estesa

Incidenti mortali 2017

Incidenti mortali per km

Trend rispetto ai 3 anni precedenti

Incid. mortali / Incid. totali 2017

Campania

Napoli

SS 145 - Sorrentina

40,4

3

0,074

Ç

3%

Campania

Napoli

SS 162 - della Valle Caudina

34,6

7

0,202

Ç

8%

Campania

Napoli

SS 162 dir - del Centro Direzionale

14,1

1

0,071

È

3%

Campania

Napoli

SS 366 - di Agerola

20,6

1

0,049

-

13%

Campania

Salerno

SS 266 - Nocerina

12,3

1

0,081

È

5%

Campania

Salerno

SS 598 - di Fondo Valle d’Agri

7,6

1

0,132

-

33%

Puglia

Foggia

SS 016 - Adriatica

114,5

6

0,052

È

9%

Puglia

Foggia

SS 098 - Andriese Coratina

9,3

1

0,108

-

10%

Puglia

Foggia

SS 159 - delle Saline

26,0

2

0,077

Ç

33%

Puglia

Foggia

SS 529 - dell’Ofanto

14,6

4

0,274

Ç

33%

Puglia

Foggia

SS 546 - Troiana

17,0

1

0,059

-

50%

Puglia

Foggia

SS 673 - Tangenziale di Foggia

30,1

2

0,066

È

6% 40%

Puglia

Foggia

SS 693 - dei Laghi di Lesina e di Varano

60,4

4

0,066

Ç

Puglia

Bari

SS 016 - Adriatica

84,0

4

0,048

È

2%

Puglia

Bari

SS 100 - di Gioia del Colle

46,4

2

0,043

Ç

5% 5%

Puglia

Taranto

SS 007 ter - Salentina

44,2

2

0,045

Ç

Puglia

Taranto

SS 100 - di Gioia del Colle

20,3

1

0,049

È

8%

Puglia

Taranto

SS 174 - Salentina di Manduria

15,4

2

0,130

Ç

25%

Puglia

Brindisi

SS 172 dir - dei Trulli

7,0

2

0,284

Ç

17%

Puglia

Brindisi

SS 379 - Egnazia e delle Terme di Torre Canne

51,0

4

0,078

Ç

14%

Puglia

Lecce

SS 007 ter - Salentina

22,2

1

0,045

È

5%

Puglia

Lecce

SS 101 - Salentina di Gallipoli

38,5

2

0,052

Ç

6%

Puglia

Lecce

SS 274 - Salentina Meridionale

42,0

2

0,048

Ç

14%

Puglia

Barletta-Andria-Trani

SS 098 - Andriese Coratina

34,0

4

0,118

Ç

15%

Puglia

Barletta-Andria-Trani

SS 170 dir/a - di Castel del Monte

27,0

2

0,074

Ç

12%

Puglia

Barletta-Andria-Trani

SS 378 - di Altamura

10,0

1

0,100

-

14% 14%

Calabria

Cosenza

SS 106 radd - Jonica

29,7

4

0,135

Ç

Calabria

Catanzaro

SS 018 - Tirrena-Inferiore

36,3

2

0,055

Ç

9%

Calabria

Catanzaro

SS 280 - dei Due Mari

34,2

3

0,088

Ç

9%

Calabria

Reggio Calabria

SS 018 - Tirrena-Inferiore

69,1

3

0,043

Ç

8%

Calabria

Reggio Calabria

SS 106 - Jonica

139,1

6

0,043

È

4%

Calabria

Reggio Calabria

SS 682 - Jonio-Tirreno

38,3

4

0,105

Ç

31%

Sicilia

Trapani

SS 115 dir - Sud Occidentale Sicula

7,5

1

0,133

-

20%

Sicilia

Palermo

SS 121 - Catanese

86,4

4

0,046

Ç

13%

Sicilia

Agrigento

SS 640 - di Porto Empedocle

41,8

4

0,096

Ç

21%

Sicilia

Catania

SS 114 - Orientale Sicula

60,5

4

0,066

Ç

7%

Sicilia

Catania

SS 284 - Occidentale Etnea

45,0

2

0,044

Ç

15%

Sicilia

Catania

SS 417 - di Caltagirone

69,0

5

0,072

Ç

28%

Sardegna

Sassari

SS 131 dir/centr - Nuorese

34,5

2

0,058

Ç

17%

Sardegna

Cagliari

SS 195 - Sulcitana

42,0

2

0,048

È

4%

Sardegna

Cagliari

SS 387 - del Gerrei

13,5

1

0,074

-

20%

Sardegna

Cagliari

SS 554 - Cagliaritana

29,1

2

0,069

Ç

4%

Sardegna

Oristano

SS 126 - Sud Occidentale Sarda

15,4

1

0,065

-

20%

Sardegna

Sud Sardegna

SS 130 - Iglesiente

38,1

2

0,052

Ç

11%

Sardegna

Sud Sardegna

SS 196 - di Villacidro

40,9

5

0,122

Ç

25%

gennaio-febbraio 2019

61


App Parade

Bella Mossa di Antonio Ricotta (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

Bella Mossa è un'iniziativa che coinvolge vari enti pubblici e privati per sostenere l'utilizzo della mobilità pubblica e alternativa ai veicoli a motore privati. È patrocinata dalla Regione Emilia-Romagna, dalla Città Metropolitana di Bologna, dai Comuni di Bologna, San Lazzaro di Savena, Castenaso, Granarolo dell'Emilia, Castel Maggiore, Calderara di Reno, Anzola dell'Emilia, Casalecchio di Reno, Zola Predosa, Sasso Marconi, Pianoro, Monte San Pietro, dall'Università degli Studi di Bologna, dalla Camera di Commercio, da CNA Bologna e da Ascom-Confcommercio. Elemento centrale dell'iniziativa è l'app Better Points, che chiunque abbia 16 anni e (ovviamente) sia residente in una delle zone interessate, può scaricare e utilizzare per partecipare. Dopo essersi registrati, la app attribuisce un punteggio ("PuntiMobilità") a fronte degli spostamenti di cui effettua il tracciamento. Peraltro i dati ottenuti dai tracciamenti sono utilizzati durante e al termine dell'Iniziativa, anche per realizzare ricerche e studi nell'ambito della mobilità sostenibile. Chi partecipa ha la scelta di devolvere i propri PuntiMobilità a favore di una o più Onlus. Con la app è inoltre possibile partecipare ad una sfida di sostenibilità fra le scuole primarie della Città Metropolitana di Bologna: i genitori di studenti iscritti ad una scuola pubblica primaria possono registrare ogni spostamento effettuato a piedi, in bicicletta o in autobus, dalle 7.30 alle 9.00, durante un giorno feriale che termini o attraversi un'area di 150 metri attorno alla Scuola ed ottenere così un PuntoScuola. L'iniziativa prevede l'erogazione di premi in buoni spesa alle scuole prime tre classificate. Gli utenti registrati possono comunque registrare i propri spostamenti a piedi, in bicicletta, in autobus, in treno, in car-pooling (con minimo 3 persone a bordo), con la navetta aziendale. Sono previsti degli omaggi – quali piccoli incentivi per la partecipazione all'Iniziativa, vista la finalità sociale, ambientale, di ricerca e studio e, conseguentemente, nell'interesse della collettività – a fronte del raggiungimento delle soglie di PuntiMobilità. Si tratta di una iniziativa simpatica per coinvolgere e sensibilizzare i cittadine all'uso responsabile, sostenibile ed a basso impatto ambientale. Trattandosi di una iniziativa limitata nel tempo (dal 1° aprile al 30 settembre) non c'è quindi da pretendere che gli strumenti a disposizione (un sito web e la app) dispongano delle più avanzate funzionalità). La semplicità di utilizzo, oltre alla capacità della app di tracciare i percorsi registrati, costituiscono comunque degli elementi più che apprezzabili.

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Direttore Angelo Sticchi Damiani Direttore Responsabile Paolo Benevolo p.benevolo@aci.it Segreteria di Redazione Maria Luisa Risa Maria Silvana Paci E-mail redazione.aciondaverde@aci.it Comitato di Redazione Vincenzo Leanza (Direttore Educazione Stradale, Mobilità e Turismo ACI) Lucia Pennisi (Coordinatore Area Professionale Statistica ACI) Enrico Pagliari (Coordinatore Area Professionale Tecnica ACI) Vincenzo Pensa (Direttore Sistemi Informativi e Innovazione ACI) Lucia Vecere (Dirigente Mobilità e Sicurezza Stradale ACI) Francesco Mazzone (Amministratore Delegato ACI Infomobility S.p.A.) Riccardo Colicchia (Responsabile Direzione Progetti Smart City ACI Informatica) Alfredo Scala (Direttore ACI Vallelunga S.p.A.) In collaborazione con Ufficio Stampa ACI Hanno collaborato inoltre a questo numero: Stefania Balestrieri, Irene Cavone, Simona Dardari, Nuccia Fedel, Marco Perugini, Antonio Ricotta, Corpo Polizia Municipale di Messina. Progetto Grafico ACI Informatica S.p.A. Realizzazione Editoriale Franco Donnini Francesco Provenzano Giancarlo Quartarone (Centro Servizi Grafica e Cartografia ACI) Editore e Proprietario Automobile Club d'Italia - Via Marsala, 8 - 00185 Roma Service Provider Telecom Italia Indirizzo web www.aci.it/ondaverde OndaVerde Registrazione Tribunale di Roma n. 67 del 28/04/2015

La riproduzione su qualsiasi tipo di supporto cartaceo o digitale degli articoli pubblicati su “Onda Verde” è consentita solo previo espresso consenso della direzione della rivista e dei singoli autori. L’editore si scusa per eventuali omissioni o errori di attribuzione del materiale fotografico pubblicato.

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AIIT 2nd International Congress

ASSOCIAZIONE ITALIANA per l’INGEGNERIA del TRAFFICO e dei TRASPORTI

TIS ROMA 2019

Transport Infrastructure and Systems in a changing world

Towards a more sustainable, reliable and smarter mobilty

23rd - 24th September 2019, ROME (ITALY) Following the success of the 1st edition of the International Congress “Transport Infrastructure and Systemsâ€? (TIS ROMA 2017), AIIT (Italian Association for TraďŹƒc and Transport Engineering) is pleased to announce the 2nd edition of the International Congress TIS ROMA 2019, which will be held in ROME on 23rd - 24th September 2019 at ACI (Automobile Club d’Italia) Headquarters.

CALL FOR PAPERS

CONGRESS MAIN TOPICS

Abstracts should be up to 300 words long, in English, text only. At least 3 keywords should be provided. The full paper should not exceed 4000 words and the maximum number of pages should be 8, including abstract, figures and references. Presentation of the paper should last up to 15 minutes, including the time provided for discussions. The submission and review of abstracts and papers will be managed through “Easy Chair� (an online congress paper management system).

Transport Infrastructure

Transport Systems

Road Geometric Design Road Safety Planning and Interventions Road Safety Management Sustainable Road Construction Practices Road Asset Management Innovation in Pavement Design and Asphalt Materials Railway Design and Maintenance Sustainable Practices in Railway Construction Tunnels and underground structures I-BIM, Infrastructure Building Information Modeling Airport infrastructures and facilities Port infrastructures and operations

Transportation Policy and Sustainability Transportation and Traffic Management Sustainable Mobility Planning and Traffic Models Decision support analysis Urban Transport Driving Behavior and Human Factors Smart and sharing mobility Road Traffic Data Monitoring and ITS Multimodal transportation and sharing mobility City logistics Autonomous vehicles and ADAS Rail transportation systems Air transport planning and management Maritime Transport and port-city interactions

Accepted papers will be published in Transportation Research Procedia (Elsevier), indexed in Scopus. A special issue of the Journal “European Transport� (http://www.istiee.org/te/) with a selection of the best papers is planned.

IMPORTANT DATES & DEADLINES Abstracts submission deadline

Information of the acceptance

November 30th, 2018

April 25th, 2019

Information of the acceptance

Revised paper submission deadline

December 30th, 2018

May 25th, 2019

Full paper submission deadline

PowerPoint presentation submission deadline

March 25th, 2019

September 2nd, 2019

Chair of the Congress: Prof. Matteo Ignaccolo, AIIT National President ScientiďŹ c Committee coordinator: Prof. Michela Tiboni, CSR - AIIT Director

Congress



REGISTRATION FEES

Early bird registration deadline: July 30th 2019

EARLY BIRD

https://tisroma.aiit.it tis.conference@aiit.it

LATE

ORDINARY

AIIT ASSOCIATE

350 â‚Ź 450 â‚Ź

200 â‚Ź 300 â‚Ź

reduced fees for members of the same organization

YOUNG ATTENDEES (up to 25) and Students

ACCOMPANYING PERSON

200 â‚Ź 250 â‚Ź

150 â‚Ź 200 â‚Ź

Profile for aci-it

Onda Verde n. 21  

La rivista ACI per la mobilità sostenibile. Numero 21: gennaio - febbraio 2019

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