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19 Periodico bimestrale online edito dall’Automobile Club d’Italia - Anno IV - n.19 - settembre-ottobre 2018

In Primo Piano Accessibilità e disabilità Nuova Commissione FIA Motorsport senza barriere Accordo ASSTRA-FAND-FISH Best practice TPL: CTM e TPER Le iniziative dell'AC Roma Articoli da pagina 2

Sicurezza

Foto :Yomex Owo on Unsplash.com

Manutenzione della rete stradale Una cura per la tutela della vita Articolo a pagina 20

Mobilità FIA Mobility Conference 2018 "Mobility in Transformation" Articolo a pagina 24

Mobilità elettrica Elettrificazione veicoli industriali Le roadmap MAN e Daimler Buses Articoli da pagina 28

La mobilità è di tutti di Paolo Benevolo

Hi-Tech

Si ampliano le iniziative per garantire alle persone con disabilità l’accesso senza discriminazioni all’intero sistema della mobilità.

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a condanna per condotta discriminatoria verso i passeggeri con disabilità inflitta a Flixibus lo scorso giugno, per non aver garantito la piena accessibilità dei propri autobus, ha evidenziato ancora una volta le mille difficoltà che le persone con ridotte capacità motorie sono costrette ad affrontare ogni giorno nell’esercizio del proprio diritto alla mobilità. Un provvedimento giudiziario a cui Flixibus ha prontamente fatto seguito, predisponendo adeguate misure per consentire a tutti l’utilizzo dei propri servizi, ma che ripropone con urgenza il problema ben più ampio di rimuovere le barriere che ancora impediscono alle

persone con disabilità di fruire liberamente, nel rispetto del principio di pari opportunità, delle tante opportunità offerte dal mondo della mobilità. Barriere fisiche da rimuovere, ma anche barriere culturali e psicologiche generate da una scarsa conoscenza delle problematiche e delle particolari esigenze di questa eterogenea collettività di cittadini, accumunata in modo alquanto generico sotto il termine “disabili”. Innovazione tecnologica, interventi normativi a livello comunitario e soprattutto una nuova sensibilità nei confronti del problema dell’accessibilità si stanno tuttavia facendo largo negli ultimi anni in

Europa, sulla base di una sempre più stretta e costruttiva collaborazione tra istituzioni, operatori e associazioni delle diverse categorie di persone con disabilità. E l’istituzione in Italia, per la prima volta, di un ministero della Famiglia e delle Disabilità lascia sperare in un radicale cambiamento di rotta anche nel nostro Paese, come pure documentano gli esempi riportati nelle pagine che seguono. Un cambiamento “culturale” che l’ACI ha promosso da tempo, impegnandosi insieme alla FIA e agli AC Provinciali per rendere la mobilità un diritto realmente fruibile da tutti, senza limiti né distinzioni.

Think Tank ERTICO 2018 Prospettive e sviluppo degli ITS Articolo a pagina 40

Guida autonoma Nuove sperimentazioni in corso Bosch-Daimler, Ford-Postmates, Aptiv-Lyft, UK CITE, eBus Volvo Articoli da pagina 42

Trasporto Collettivo Intervista al presidente ANAV Costi standard: un volàno per il TPL Articolo a pagina 48

Statistiche Mercato autovetture in Italia - 1° sem. 2018 Articolo a pagina 54

APP Parade Green-Zones Articolo a pagina 60


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ISTITUITA DALLA FIA LA NUOVA COMMISSIONE "DISABILITY AND ACCESSIBILITY"

Disabilità e accessibilità al centro delle strategie FIA di Lucia Vecere (Dirigente Ufficio Mobilità e Sicurezza Stradale ACI e componente Disability and Accessbility Commission FIA)

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adrid, 23 aprile, primo incontro, quello d’insediamento. Così la scorsa primavera ha preso avvio l’attività della nuova Disability and Accessibility Commission, istituita per la prima volta dalla FIA, in attuazione delle decisioni del World Motor Sport Council (WMSC) e del World Council per la Mobilità e il Turismo (WCAMT) del 6 dicembre 2017, con lo scopo di promuovere la libertà della mobilità attraverso un automobilismo accessibile, sicuro e rispettoso dell’ambiente, e difendere i diritti alla mobilità di tutti i consumatori, anche i più vulnerabili e svantaggiati.

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Automobilismo sportivo e mobilità quotidiana: la FIA inserisce tra le proprie strategie d’azione l’impegno per favorire una maggiore inclusione delle fasce deboli e delle persone con disabilità. Il presidente nominato dalla FIA per coordinare le attività di questa nuova Commissione è Nathalie McGloin, pilota professionista nelle gare monomarca per normodotati a cui partecipa con un veicolo adattato (Porsche Cayman S con controlli a mano), perché paralizzata dal petto in giù a seguito di una lesione del midollo spinale. Una persona unica, una vera icona di riferimento non solo nel

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Regno Unito, dove è nata, ma anche a livello internazionale per la promozione dei diritti dei disabili sia nel mondo dello sport automobilistico sia in quello della mobilità quotidiana (guarda il video). McGloin, peraltro, è stata anche la fondatrice di “Spinal Track”, ente di beneficenza che offre ai conducenti disabili la possibilità di sperimentare la guida su strada in auto appositamente adattate.

Nel suo discorso di esordio la neopresidente ha perciò evidenziato come la FIA abbia l’opportunità e il dovere di garantire un maggiore accesso alla mobilità per gli automobilisti professionisti e per gli utenti della strada che presentano esigenze speciali, proprio perché la FIA in quanto federazione internazionale, attraverso la collaborazione dei Club affiliati, dei partner e degli altri stakeholder con cui si relaziona sia nel settore della mobilità sia in quello dello sport, è in grado di fornire oggi un importante contributo al miglioramento delle strutture sportive, delle infrastrutture


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stradali e della stessa progettazione dei veicoli da adattare alle esigenze dei disabili, tenendo anche conto, non in ultimo, delle crescenti esigenze che conseguono all’invecchiamento di ampi strati della popolazione mondiale, soprattutto nei Paesi più sviluppati. La Commissione per la disabilità e l’accessibilità della FIA lavorerà quindi per affrontare i problemi dell’accessibilità sia nello sport sia nella mobilità e formulerà raccomandazioni pertinenti e proposte agli organi competenti di governance della FIA, favorendo nello stesso tempo lo sviluppo di iniziative e best practice tra i diversi Club. IL RUOLO DEI CLUB E LE BEST PRACTICE In questa prima occasione d’incontro della nuova Commissione, alcuni Club, tra cui l’ACI, hanno collaborato per la realizzazione di un primo dossier, una raccolta sia della regolamentazione giuridica nazionale relativa al rilascio delle patenti speciali per la guida ordinaria su strada e per la partecipazione a competizioni sportive, sia la documentazione descrittiva delle azioni d’intervento più importanti realizzate in tale ambito dai Club. Tra le numerose best practice presentate, sono state molto apprezzate le attività svolte dall’ACI a livello informativo e amministrativo per agevolare le persone con disabilità, come le pratiche domiciliari e le attività svolte a supporto delle municipalità per la messa in sicurezza e l’accessibilità della viabilità urbana, nonché quelle svolte nell’ambito dell’educazione stradale a favore delle utenze deboli o più svantaggiate. Tra le più importanti best practice presentate dagli altri Club di particolare pregio e interesse sono state quelle del Real Automobile Club di Catalogna (RACC)

La presidente della nuova Commissione FIA Disabilità e Accessibilità, Nathalie McGloin, pilota professionista nelle gare monomarca per normodotati, da anni impegnata nella difesa dei diritti alla mobilità delle persone con disabilità.

che ha realizzato un portale per gli over 65, ricco d’informazioni utili tanto in materia di consigli sulla mobilità sicura quanto su come tenersi aggiornati ed efficienti per potersi mettere alla guida di un veicolo in massima sicurezza. Sul sito è presente anche un test di autovalutazione sulle capacità di guida per consentire a ciascun conducente over

65 di effettuare una prima autodiagnosi per quindi valutare l’opportunità di accedere ad un corso teorico/pratico realizzato dall’Automobile Club. Molto apprezzata anche l’attività svolta dall’Automovil Club del Chile, che ha realizzato uno specifico e articolato programma di formazione e di supporto per le utenze deboli, che prevede

anche l’erogazione di corsi per utenti con disabilità a tariffe agevolate. La Commissione si riunirà nuovamente in autunno per definire un vero e proprio piano programmatico di priorità su cui intervenire, guardando con attenzione nello stesso tempo sia al settore della mobilità generale sia a quello più propriamente sportivo.

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LO SPORT AUTOMOBILISTICO APRIPISTA PER UNA MOBILITÀ PIÙ EQUA E ACCESSIBILE

Racing enabled: motorsport senza barriere a cura della Federazione Internazionale dell’Automobile - FIA

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inque ore e mezza dall’inizio della 24 ore di Le Mans 2016, le cineprese inquadrano i garage per mostrare l’insolita scena di un pilota che viene issato con un paranco e posizionato nel veicolo con l’assistenza dei meccanici. L’uomo in questione era Frederic Sausset e stava per entrare nella storia diventando il primo quadriamputato a competere in questa storica corsa.

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Tecnologie innovative e Commissione FIA stanno abbattendo tutte le vecchie barriere che impedivano ai piloti disabili di competere ai massimi livelli dell’automobilismo sportivo. Sausset non solo è riuscito a terminare la corsa con l’aiuto dei compagni di squadra Christophe Tinseau e JeanBernard Bouvet, ma ha avuto anche il privilegio di salire sul podio davanti a decine di migliaia di fan.

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Ha dimostrato una delle peculiarità delle corse automobilistiche: è l’unico sport al mondo in cui gli atleti disabili competono sullo stesso campo degli altri. Sausset ora fa parte di una nuova commissione FIA volta

a favorire la partecipazione di un maggior numero di piloti disabili. La Commissione FIA sulla Disabilità e l’Accessibilità è impegnata per favorire l’accessibilità in tutti gli sport motoristici e garantire che le persone con disabilità possano competere in modo equo e sicuro. Nathalie McGloin, una pilota paraplegica che gareggia nella Porsche Club Championship nel Regno Unito, è stata


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Il pilota disabile Frederic Sausset a bordo della sua vettura, appositamente modificata per consentirgli di affrontare in tutta sicurezza le gare automobilistiche.

nominata primo presidente della Commissione e mira a rimuovere le barriere che i piloti devono superare per poter competere. “Nel suo complesso la FIA è stata molto sensibile e si è impegnata a stabilire degli standard per i piloti disabili che competono negli sport automobilistici”, spiega McGloin. L’automobilismo è diventata una grande passione per McGloin dopo che è rimasta gravemente ferita in un incidente stradale nel 1999, mentre si preparava per la maturità. Era a bordo della vettura di un amico quando il conducente ha perso il controllo scontrandosi contro un albero. Ha trascorso un anno in ospedale e ha subito una paralisi dal torace in giù. Poco dopo essere stata dimessa dall’ospedale si è impegnata per rimanere attiva e ha iniziato a praticare come hobby il rugby in carrozzina, arrivando a giocare per la Gran Bretagna. È stata una delle sue compagne di squadra a introdurla al mondo delle corse, con una giornata in pista all’Autodromo di Bedford.

“Mi sono innamorata dell’idea di poter guidare l’auto a qualsiasi velocità sia sicura o a qualsiasi velocità a cui abbia il coraggio di andare su un circuito da corsa”, ricorda McGloin, “così questo è diventato un hobby abbastanza costoso al di fuori dei miei allenamenti di rugby e in pratica è nato tutto da lì”. Una volta che McGloin ha iniziato a prendere più seriamente questo sport, presto è stato necessario sostenere il test della britannica Association of Racing Drivers Schools (o test ARDS) per poter ricevere una

licenza per le gare agonistiche. Ha dovuto superare tutti i parametri previsti per gli altri piloti e oltre ad essi ha dovuto completare quattro cronoscalate o eventi sprint e dimostrare di poter uscire dall’auto entro sette secondi senza aiuti. “Per me la sfida principale era riuscire a capire se potevo veramente uscire da un’auto da corsa con una gabbia, sedili da corsa, una cintura (a sei punti) e posizione di guida entro sette secondi, considerando che sono paralizzata dal torace in giù. Correre le cronoscalate

Sausset è stato il primo quadriamputato a gareggiare nella 24 Ore di Le Mans.

e gli eventi sprint è stato divertente, ma ha richiesto molto tempo e denaro”. Uno dei primi cambiamenti che McGloin spera di ottenere nella Commissione è quello di standardizzare i test a livello globale e assicurare che i requisiti non rappresentino un ostacolo all’accesso. Matt Speakman è un altro pilota disabile che gareggia nella Porsche Carrera Cup Australia e ha dovuto superare simili sfide per poter ottenere la licenza per gareggiare dalla Confederation of Australian Motorsport. Come ha raccontato Speakman a ourridelife.com: “La cosa più difficile è stata ottenere la licenza dalla CAMS per poter competere nei circuiti, perché sono il primo paraplegico che gareggia in Australia. Poi nel 2011, quando sono riuscito a ottenere la licenza, ho avuto difficoltà a ottenere la possibilità di correre e di fatto ho perso un anno nell’attesa che gli organizzatori delle altre serie mi rispondessero. Per cui, per dimostrare cosa potevo fare ho preso una Toyota Celica da rally del 1975 e l’ho trasformata in auto da corsa e nel 2012 ho vinto il Queensland Improved

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Production Championship. È grazie a queste prestazioni che Porsche ha iniziato a prendermi sul serio”. Attualmente la FIA prevede uno standard, ma non tutti i campionati dei singoli Paesi sono certificati FIA a livello di club, in quanto disciplinati dalle Autorità sportive nazionali (ASN) come la Motor Sports Association del Regno Unito. “Se riusciamo a realizzare un modello che possiamo trasferire alle ASN affinché lo mettano in pratica nei propri Paesi, ne trarremmo grandi vantaggi e realizzeremo una delle

finalità della commissione”, ha dichiarato in proposito McGloin, “abbiamo la responsabilità di far sì che le ASN dispongano delle conoscenze necessarie per condurre i propri test in modo sicuro ma giusto”. IL SUPPORTO DELLA TECNOLOGIA Uno dei principali fattori che hanno portato alla recente affermazione dei piloti disabili ai massimi livelli delle corse è lo sviluppo delle tecnologie. Molte delle soluzioni ideate da Sausset per l’ingresso della

sua Garage 56 a Le Mans sono delle innovazioni in questo campo. “Il mio handicap mi ha obbligato a pensare, a ideare soluzioni”, ha dichiarato di recente Sausset alla FIA, “non tollero di scontrarmi con un problema che non posso risolvere. Non c’era nulla di più semplice delle cose che ho “inventato”, come le prolunghe per i pedali. Non sapevo se avrebbe funzionato, ma mi è sembrata la soluzione più semplice da proporre; così il “sedile eiettabile” che mi consente di uscire dall’auto in caso di emergenza, la biella al

Anche la Porsche Cayman con cui Nathalie McGloin partecipa ai campionati monomarca per normodotati ha comandi di guida adattati alle sue specifiche esigenze, con acceleratore e freno collegati direttamente al volante.

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posto del volante”. La biella fa parte del sistema di sterzo, che attaccherà al suo braccio artificiale in carbonio e che consente al seggiolino di collegare l’acceleratore e il freno tramite una traversa che avvicina i pedali ai monconi delle sue gambe. “Gli ingegneri, i tecnici e i meccanici del mio team hanno fatto il possibile per perfezionare i miei suggerimenti e mettere in pratica le mie idee”. Nathalie McGloin utilizza metodi simili per aggirare la sua paralisi, ad esempio l’uso del “controllo radiale” che aiuta nella transizione tra l’azionamento dei freni e dell’acceleratore. “Dato che le mie dita sono interessate dalla mia paralisi non ho l’agilità necessaria per usare il sistema di cambio al volante”, spiega, “corro con una PDK Cayman, che è un’auto con cambio a doppia frizione e senza frizione, pertanto è l’auto a cambiare marcia per me. Ho un sistema di controllo radiale, che mi consente di azionare i freni e l’acceleratore. Non si tratta di sistemi cablati nell’auto, è un semplice sistema meccanico. È molto simile a una prolunga del freno e dell’acceleratore in un pedale posto comodamente al volante. Spingo la leva verso il cruscotto per azionare il freno e la spingo verso i piedi per azionare l’acceleratore”. Anche Speakman utilizza un sistema simile nella sua Porsche Carrera Cup appositamente modificata, ma il freno è su una manopola anziché essere unito all’acceleratore. Questa manopola fa perno sul piantone dello sterzo e si collega al pedale originale del freno. Questo tipo di tecnologia si sta facendo strada anche nelle monoposto. Il pilota britannico Billy Monger, a cui sono state amputate entrambe le gambe dopo un incidente in una corsa di F3 a Doningtron Park lo scorso


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aprile, fa da apripista. Con il supporto della Motor Sports Association, Monger è riuscito a modificare con successo una norma FIA che in passato impediva ai piloti disabili di competere nelle categorie internazionali per monoposto. Il diciottenne pilota ha poi testato a Brands Hatch un’auto adattata della British Formula 3 nel quadro del suo percorso di ritorno alle gare automobilistiche. Sebbene lo sviluppo tecnologico abbia aiutato i piloti disabili, McGloin è tuttavia determinata a evitare che si oltrepassi il limite, perché creare squilibri potrebbe essere dannoso. “Di recente, un saltatore in lungo paraolimpico ha dimostrato di poter saltare a distanze maggiori rispetto a un normodotato grazie alla molla contenuta nella tecnologia dell’arto artificiale”, ha spiegato, “e nell’automobilismo dobbiamo garantire la parità assoluta laddove la tecnologia dell’auto ci permette di competere, ma sempre sullo stesso piano”. Pertanto, la nuova Commissione FIA mira a far sì che qualsiasi modifica apportata alle auto per consentire la guida ai piloti disabili li faciliti a competere in modo diverso, senza però dare alcun vantaggio sui concorrenti normodotati. CAMPIONI DELLA CAUSA McGloin spera che con l’afflusso di piloti disabili nello sport, presto sarà possibile vederli vincere gare e campionati. “Credo che Billy (Monger) abbia grandi possibilità di fare molto bene e sarei felicissima di vederlo diventare campione della classifica di F3”, ha affermato McGloin, “è un momento fantastico per questo sport, in particolare perché abbiamo un pilota giovane veramente in grado di dimostrare cosa è possibile

Il pilota di F3 Billy Mongier, tornato sulle piste dopo un grave incidente in cui ha perso entrambi gli arti inferiori.

fare e credo che con il supporto della FIA riusciremo a raggiungere l’obiettivo garantendo equità, sicurezza e funzionalità”. Lo scopo della presidente McGloin è quello di cercare di offrire maggiori possibilità ai piloti disabili di tutto il mondo, e se questo ne farà entrare di più in attività e se avranno successo ne conseguirà un vero e proprio effetto valanga. “Credo che maggiore sarà il numero di disabili che competono e hanno successo nell’automobilismo, tanti più saranno gli altri disabili che capiranno che questo è

lo sport per loro, che si tratta di una cosa possibile. È solo questione di tempo prima che un pilota con disabilità vinca un campionato e non vedo l’ora di vivere quel giorno”. Il motivo per cui McGloin si è dedicata a questo sport è che una volta salita in auto si sentiva esattamente come gli altri: un’esperienza liberatoria per chi vive in sedia a rotelle. Ora vuole che quanti più disabili possibile possano provare questa sensazione. “Il bello del motivo per cui mi sono innamorata dell’automobilismo è che mentre correvo sul circuito giocavo alla pari con tutti

gli altri. L’unica cosa che mi differenziava dai partecipanti normodotati era che quando tornavamo nella corsia box io sarei salita su una sedia a rotelle spingendola fino al bar, mentre loro sarebbero entrati camminando. Penso che sia per questo che mi è piaciuto così tanto, per il fatto di sentirmi pari ai normodotati nel fare esattamente la stessa cosa esattamente nello stesso momento”. Articolo riprodotto per gentile concessione del magazine FIA “AUTO+ Medical” (traduzione in italiano a cura della redazione)

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ACCESSIBILITÀ E SERVIZI DI TRASPORTO PUBBLICO PER LE PERSONE CON DISABILITÀ

Una nuova alleanza per una città più inclusiva di Paolo Benevolo

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on solo barriere fisiche, ma anche barriere comunicative e soprattutto comportamentali e culturali impediscono ancora alle persone con disabilità di poter fruire pienamente del proprio diritto alla mobilità. Barriere spesso invisibili, determinate da pregiudizi che traggono origine, a loro volta, da una scarsa e superficiale conoscenza delle problematiche di questa particolare categoria di cittadini. Un mondo molto eterogeneo e complesso, quello identificabile nel concetto di “disabilità”, che estende

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Grazie all’accordo tra ASSTRA, FAND e FISH la formazione del personale TPL sulla disabilità obbligatoria in Italia dal 1° marzo diventa motivo per incrementare la qualità del servizio. i propri confini ben oltre la mera evidenza di una sedia a rotelle o di un bastone bianco, comprendendo disturbi psichici o neurologici spesso difficili da riconoscere nell’immediatezza, come l’autismo o l’epilessia, limitazioni funzionali di tipo cognitivo e perfino, per alcuni aspetti, situazioni di assoluta normalità come lo stato di gravidanza.

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A questo mondo così complesso ed eterogeneo è chiamato oggi a porre rinnovata attenzione l’intero sistema dei trasporti pubblici, in forza tanto della sua funzione nodale per l’accesso ai servizi e alla vita sociale in condizioni di pari opportunità, quanto dell’entrata in vigore di tre successivi Regolamenti europei (Regolamento CE 1371/2007, 181/2011 e

1177/2010) e dei relativi decreti attuativi (d.lgs. 70/2014, d.lgs. 129/2015 e d.lgs. 169/2014) che hanno significativamente potenziato il quadro normativo a tutela della mobilità delle persone con disabilità, prevedendo un insieme di diritti e di connessi obblighi a carico dei gestori dei servizi e delle infrastrutture. In applicazione della Convenzione ONU 2006 sui diritti delle persone con disabilità, che afferma espressamente: “tutti vanno messi nelle condizioni di vivere, scegliere, partecipare, rimuovendo gli ostacoli che


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Un esempio estero (SMRT Singapore) di infrastruttura progettata per garantire pari accessibilità al TPL a tutti gli utenti.

impediscono loro di farlo e promuovendo soluzioni che ne consentano la partecipazione al pari degli altri”, il legislatore europeo è infatti intervenuto per rafforzarne i diritti e assicurare la

massima accessibilità dei servizi di trasporto su ferro, su gomma e su nave, senza discriminazioni e limitazioni. Per quanto riguarda nella fattispecie il trasporto pubblico con autobus, al

di là dell’introduzione di precisi requisiti in termini di accessibilità al servizio e alle informazioni, nel nuovo contesto normativo trova ora collocazione anche l’obbligo di una specifica formazione

STRUMENTI AD HOC PER LA FORMAZIONE Per agevolare le aziende di TPL nell'adempimento dell'obbligo di formazione sulla disabilità stabilito dal Regolamento europeo 181/2011 la casa editrice EGAF, d'intesa con le associazioni di settore ASSTRA e ANAV, ha predisposto la redazione di uno specifico "documento di istruzioni" destinato agli autisti e al personale tenuto all'adempimento, integrato da un APP multimediale con immagine in 3D. La realizzazione di questo strumento di facile e pratica consultazione ha visto impegnati oltre a Carlo Giacobini, per parte FISH, il presidente dell'ANGLAT e vicepresidente FAND, Roberto Romeo, e i funzionari del MIT Giulia Mesirca ed Emanuele Biagetti. Per le aziende che intendono svolgere formazione frontale EGAF mette inoltre a disposizione un vero e proprio corso multimediale, con audio e video, sempre a cura degli stessi autori e in accordo con le esigenze espresse da ASSTRA e ANAV.

sulla disabilità per gli addetti e gli autisti del settore (art. 16 del Regolamento CE 181/2011). Un obbligo introdotto dal legislatore affinché il personale che lavora a diretto contatto con i passeggeri possa rapportarsi in modo più efficace con le persone che presentano esigenze particolari, assumendo i comportamenti più idonei per rispondere alle loro specifiche necessità e fronteggiare con competenza eventuali situazioni inattese. Questo obbligo formativo per il TPL, considerata la deroga concessa in Italia, è entrato in vigore nel nostro Paese dal 1° marzo scorso e prevede pesanti sanzioni amministrative a carico delle aziende inadempienti, determinate sulla base di un apposito procedimento disciplinato dall’Autorità di Regolazione dei Trasporti con il regolamento adottato il 20 gennaio 2015. UN ACCORDO STORICO PER L’ACCESSIBILITÀ Al fine di rendere più efficace e proficuo il nuovo obbligo di formazione sulla disabilità, tanto per le aziende che offrono servizi di TPL quanto soprattutto per gli stessi utenti, ASSTRA in coerenza con le linee strategiche tracciate dalle istituzioni europee ha siglato la scorsa primavera uno storico accordo con le federazioni che rappresentano in Italia i cittadini con disabilità, FAND (Federazione tra le Associazioni Nazionali delle persone con Disabilità) e FISH (Federazione Italiana per il Superamento dell’Handicap), improntato ad una concreta e sinergica collaborazione da attuare, sia a livello nazionale che locale, per favorire la più ampia garanzia del diritto all’accessibilità, alla mobilità e al trasporto di quanti convivono con la disabilità. L’accordo sottoscritto da ASSTRA, FAND e FISH, presentato ufficialmente il

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5 giugno scorso a Roma in un convegno a cui hanno preso parte numerosi rappresentanti del mondo politico e delle imprese di TPL, è finalizzato in particolare a promuovere la formazione del personale delle imprese di settore in merito ai diritti dei viaggiatori con disabilità e alle soluzioni pratiche che consentono di migliorare l’accessibilità del trasporto collettivo. Oltre alla formazione, l’accordo prevede anche la costituzione di tavoli tecnici di consultazione e di audit per individuare, in modo condiviso, le più avanzate soluzioni tecniche e organizzative che consentono di rendere fruibili a tutti, nel rispetto del principio di pari opportunità, i mezzi, le strutture e i servizi messi a disposizione dal TPL. “Siamo consapevoli e responsabili di quanto ciò sia solo l’inizio di un nuovo percorso che dà continuità all’esperienza che in questi anni ci ha visti protagonisti per garantire ai milioni di passeggeri con disabilità e a ridotta mobilità l’accesso indiscriminato all’intero sistema di trasporto pubblico e ai servizi ad esso connessi”, ha commentato il presidente FAND, Franco Bettoni. “Un traguardo, ma soprattutto un punto di partenza”, ha ribadito a sua volta il presidente FISH, Vincenzo Falabella, “che consente di guardare alle buone prassi già esistenti come esempio e di osservare le criticità in un’ottica propositiva, trasmettendo a tanti operatori la consapevolezza della disabilità, non in termini pietistici, ma operativi”. “Una sfida strategica e ineludibile”, come ha affermato il presidente di ASSTRA, Massimo Roncucci, “che grazie alla collaborazione con FAND e FISH consentirà alle aziende di TPL di orientare al meglio la scelta dei mezzi, gli interventi per la rimozione delle barriere,

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Pedane e sollevatori sono strumenti indispensabili per assicurare l'accesso agli autobus delle persone in carrozzella.

la progettazione di nuove infrastrutture, l’adozione di coerenti soluzioni per il supporto ai passeggeri con disabilità o con mobilità ridotta, aiutandole a rendere sempre più accessibile e universale un servizio che per definizione è essenziale per la qualità della vita delle persone”. A valle degli interventi di indirizzo e normativi stabiliti

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a livello europeo e recepiti dall’Italia, come hanno infatti sottolineato i responsabili dell’associazione, trova oggi conferma un rovesciamento radicale di prospettiva che, superando la concezione della disabilità in termini di semplice invalidità, afferma la necessità di rimuovere tutti gli ostacoli che impediscono, a chiunque, di fruire in condizioni paritarie di ogni

aspetto della socialità. “Da qui si arriva per via diretta al cuore del diritto alla mobilità e quindi del servizio di TPL”, ha spiegato il presidente Roncucci, “e la platea delle persone coinvolte, in quest’ottica, si allarga in linea di principio ai milioni di passeggeri, circa 15 per l’esattezza, che ogni giorno prendono i mezzi pubblici nel nostro Paese”.


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Intervista al responsabile omologazioni EvoBus Italia, Elmer Mosca

L’impegno dei costruttori Qualità e sicurezza: due principi irrinunciabili che sono da sempre alla base dell’impegno dei costruttori di autobus, tanto più per quanto riguarda le esigenze di trasporto delle persone con disabilità. Il mondo dell’autobus, come ha spiegato ad Onda Verde il responsabile dell’omologazione autobus di EvoBus Italia, Elmer Mosca, è pronto da tempo a supportare le imprese, pubbliche e private, che intendono migliorare l’accessibilità dei propri servizi, offrendo loro non solo van appositamente adattati, ma anche autobus dotati delle più moderne soluzioni per accogliere a bordo, con standard di comfort e sicurezza ottimali, anche non vedenti e disabili in carrozzella. Soluzioni costruttive e tecnologiche che tuttavia rappresentano oggi un obbligo costruttivo solo per gli autobus di classe 1, ovvero destinati al TPL urbano, e che restano invece facoltative per tutte le altre classi, compresi gli autobus di classe 2 per servizi interurbani. Per quanto riguarda gli autobus urbani la normativa vigente è sufficiente per garantire piena accessibilità alle persone con disabilità o sono auspicabili ulteriori interventi? "L'accessibilità dell'autobus urbano di classe 1 è un obbligo di legge e la normativa attuale stabilisce precise caratteristiche costruttive per garantire e agevolare il trasporto delle persone con disabilità: dalla presenza di pedane ad azionamento manuale o elettrico, ai dispositivi di scurezza e all'allestimento degli spazi interni. Una normativa molto attenta e senz'altro adeguata, che impone paletti oltre i quali per i costruttori è difficile immaginare qualcosa di più, se non piccoli accorgimenti per ottimizzare l'ambito già definito dalle norme. Quello che fa la differenza resta soprattutto la qualità e l'affidabilità del prodotto offerto". In che misura questi ulteriori accorgimenti vengono presi in considerazione dalle aziende di TPL e quindi inseriti nei capitolati di gara? "I capitolati delle aziende più attente al problema a volte possono contenere richieste aggiuntive di optional, quali ad esempio per i non vedenti o per gli ipovedenti i tasti "a sfioro" o, sempre a richiesta, i pulsanti di fermata in braille sugli autobus urbani. Lo stesso può accadere per la scelta dei sistemi di ancoraggio delle carrozzelle. È comunque difficile per le aziende e per i produttori di autobus prevedere attualmente dal punto di vista costruttivo qualcosa di più in termini di accessibilità, sicurezza e comfort per le persone con disabilità. Si tratta, ripeto, solo di piccoli accorgimenti". E per le altre classi di autobus? "Occorre distinguere tra norme costruttive che vanno rispettate per ottenere l'omologazione, dettate a livello europeo, e norme di utilizzo che possono invece variare da Paese a Paese, coinvolgendo in quest'ultimo caso anche gli autobus da turismo o che svolgono servizi di linea su lunghe percorrenze. È il caso ad esempio del sollevatore per il noleggio, che non è obbligatorio a livello di omologazione del mezzo ma in alcuni paesi, come in Germania, lo diventa se il pullman offre un servizio con determinate caratteristiche, nella fattispecie il numero e la dislocazione delle fermate durante il percorso". Queste norme di utilizzo spingono dunque le aziende che operano in determinati contesti a dotarsi di autobus attrezzati per il trasporto di persone con disabilità. In Italia a che punto siamo? "I grandi operatori che svolgono servizi di trasporto passeggeri anche a livello internazionale tendenzialmente si dotano di autobus che garantiscano a tutti una piena accessibilità, con sollevatore e selleria dedicata che consente di ottimizzare le procedure di imbarco dei disabili in carrozzella, oltre ad assicurare la massima sicurezza e il massimo comfort di viaggio. In Italia, sulla base della nostra esperienza, stimiamo che circa un 50% degli operatori più strutturati del servizio noleggio installino i sollevatori e garantiscano l'accessibilità del mezzo alle persone con ridotte capacità motorie, anche se questo impatta non poco sul prezzo d'acquisto. E spesso non si tratta neppure di imprese al servizio di grandi operatori, ma anche di piccole aziende". L’installazione facoltativa del sollevatore non è soggetta in Italia ad alcun tipo di incentivo? "Nel caso degli autobus turistici no. Mentre infatti i sollevatori nelle gare per gli autobus di classe II spesso possono fruire di alcuni specifici finanziamenti, nel caso del noleggio non c'è nulla di simile. I costi restano tutti a carico dell'azienda. Per favorire una scelta di piena accessibilità anche nel caso degli autobus turistici sarebbe dunque senz'altro utile prevedere una qualche forma di incentivo".

Il moderno sistema di sollevamento per il trasbordo delle persone con ridotta capacità motoria adottato da Mercedes-Benz sui propri bus turistici.

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Una fermata della metropolitana di Napoli attrezzata con guide tattili e pannelli informativi in braille per i non vedenti.

IL RUOLO FONDAMENTALE DELLE “ALLEANZE” L’importanza di stringere vere e proprie “alleanze” tra le associazioni che rappresentano le persone con disabilità e gli operatori che forniscono servizi di fondamentale rilevanza per l’inclusione e la partecipazione sociale delle categorie più svantaggiate, come nel caso del TPL, è stata evidenziata nel corso del convegno organizzato da ASSTRA da Carlo Giacobini, intervenuto a nome della FISH, che ha ricordato come il trasporto pubblico sia utilizzato da diversi gruppi di utenti, ciascuno con caratteristiche ed esigenze proprie (anziani, studenti, persone con disabilità ecc.), e come la consapevolezza e la conoscenza di queste peculiarità sia la base indispensabile per un’adeguata progettazione del servizio. “Le aziende sono quelle che acquistano prodotti che devono poter essere utilizzati da tutti e che sono destinati a durare nel tempo, come nel caso degli autobus”, ha quindi sottolineato Giacobini commentando l’accordo siglato tra FISH,

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FAND e ASSTRA, “acquistare oggi un prodotto sbagliato compromette il futuro; per questo serve un’alleanza con le associazioni dei disabili, per comprendere le loro effettive esigenze e cercare insieme le possibili soluzioni”. Un approccio fondamentale per affrontare in modo risolutivo il problema dell’accessibilità del TPL, pienamente condiviso nel suo intervento anche dal vicepresidente di Club Italia e direttore generale di Start Romagna, Luciano Marchiori, che in proposito ha dichiarato: “Le tecnologie offrono un importante ausilio per superare le disabilità, ma se non vengono decise in collaborazione con gli stessi disabili c’è addirittura il rischio che vadano a creare ulteriori barriere. Le alleanze sono dunque necessarie proprio per creare tavoli di lavoro che portino alla definizione di standard condivisi e realmente efficaci per garantire la piena accessibilità del sistema dei trasporti”. La necessità di superare la tradizionale cultura della regolamentazione normativa in favore di una nuova cultura degli standard funzionali,

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che veda protagonisti gli stessi disabili a fianco delle amministrazioni locali e dei gestori dei servizi di TPL, è stata parimenti al centro dell’intervento dell’On. Lisa Noja, delegato del sindaco di Milano alle Politiche dell’Accessibilità, che ha altresì evidenziato la rapida evoluzione delle tecnologie disponibili, auspicando anche sotto questo profilo una maggiore sinergia con le associazioni che rappresentano le persone con disabilità e che hanno competenze determinanti

ai fini di una corretta progettazione ed esecuzione delle opere infrastrutturali necessarie per l’accessibilità. E sempre in tema di sinergie e di “alleanze”, tanto da parte del presidente di ASSTRA, Massimo Roncucci, quanto da parte del rappresentante del Comitato Tecnico di Federmobilità, Giulio Guerrini, è giunto infine l’auspicio che l’accordo raggiunto tra ASSTRA e le federazioni FAND e FISH possa estendersi quanto prima a tutti gli altri soggetti in gioco, e in primis all’ANCI e agli Enti Locali, in quanto responsabili non solo delle reti delle TPL ma anche della viabilità, dell’assetto del territorio e, più in generale, dell’organizzazione complessiva del sistema urbano di cui il TPL è parte integrante. Un’occasione dunque per costruire città più vivibili e più inclusive, preso atto che le funzionalità che rendono i servizi accessibili per le persone con disabilità nello stesso tempo ne migliorano sensibilmente la qualità a vantaggio di tutti, come dimostrano in concreto le esperienze e i progetti illustrati in occasione del convegno ASSTRA dalle imprese di TPL presenti, di cui riportiamo negli articoli che seguono due significativi esempi.

Un esempio di pulsante in braille per la prenotazione della fermata.


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TPL E DISABILITÀ: CONSORZIO TRASPORTI E MOBILITÀ (CTM) DI CAGLIARI

I servizi dell’app Busfinder ora anche per i non vedenti di Stefania D’Arista (Responsabile Relazioni Esterne CTM Cagliari)

C

TM, l’azienda che gestisce il trasporto pubblico nell’area vasta di Cagliari, è da anni impegnata nel costante miglioramento del servizio per rendere sempre più attrattiva la modalità del trasporto collettivo rispetto a quella del trasporto privato, con una particolare attenzione al tema dell’accessibilità per le persone con disabilità. Sono due le principali leve su cui CTM agisce: da un lato la qualità della sua flotta composta da mezzi giovani e tecnologicamente avanzati, dotati di meccanismo di abbassamento del pianale in corrispondenza delle

Testate con successo dall’Unione Italiana Ciechi in Sardegna le nuove funzionalità di Busfinder l’assistente di viaggio virtuale ideato da CTM per rendere più accessibile il trasporto pubblico. fermate (kneeling), di pedana estraibile per l’accesso a bordo, di sistemi video per le informazioni e anche audio per le indicazioni di prossima fermata; dall’altro il continuo inserimento di nuove tecnologie per l’infomobilità, tra le quali spicca l’applicazione per smartphone chiamata Busfinder, che dal 2012 permette di verificare in tempo reale gli orari

di passaggio dei mezzi in fermata, visualizzare le news sul servizio anche attraverso il social network Twitter, calcolare il proprio percorso e acquistare tutti i titoli di viaggio, anche gli abbonamenti integrati con gli altri vettori, e validarli a bordo. A oggi l’app ha superato i 180.000 download ed è utilizzata ogni giorno dal

70% dei passeggeri di CTM. Un successo sorprendente per una città di medie dimensioni come Cagliari, che l’azienda ha voluto sfruttare implementando l’app con funzioni utili anche in chiave di accessibilità: attraverso l’app Busfinder si possono per esempio verificare le caratteristiche delle fermate in termini di accessibilità, visualizzando l’intero percorso di ciascuna linea con il simbolo che segnala le fermate accessibili. Le fermate accessibili possono anche essere ricercate, grazie ad un’altra funzionalità presente nella

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sezione “Trova fermate”. Nella visualizzazione su mappa è stato anche inserito un pulsante che permette di vedere le fermate.

informazioni e al servizio, continueranno ad essere ulteriormente sviluppate nei prossimi mesi anche mediante la stretta collaborazione degli users finali. È ormai noto, peraltro, che le funzionalità che rendono il servizio accessibile per le persone con disabilità ne migliorano la qualità a vantaggio di tutti i passeggeri. È emerso per esempio che la funzionalità “Assistente di viaggio virtuale” non solo aiuta una persona cieca a viaggiare in autonomia, ma può anche facilitare il viaggio a un turista che non conosce la città e il percorso del bus. Le nuove funzionalità dell’app sono state testate insieme ai destinatari del servizio e, in particolare, a un gruppo di aderenti all’Unione Italiana Ciechi. “L’importanza di essere autonomi”: è stata questa l’esigenza principale manifestata dal gruppo di persone non vedenti dell’Unione Italiana Ciechi della Sardegna chiamato a partecipare attivamente alla fase di testing dell’applicazione. L’azienda ha raccolto questa sfida e ha lavorato con l’obiettivo di trovare una soluzione che consentisse loro di utilizzare il mezzo pubblico in piena autonomia.

LA SINTESI VOCALE RIVOLUZIONA L’APP Da settembre 2017 l’app è stata dotata di nuove funzionalità per rendere il servizio utilizzabile in autonomia dalle persone non vedenti. In particolare Busfinder è stata ottimizzata per l’uso della sintesi vocale, associando etichette parlanti ai simboli grafici utilizzati, dando un significato testuale ai colori, eliminando testi e informazioni che potevano risultare ridondanti. Sono state inoltre introdotte due importanti nuove funzionalità: la “Prenotazione di fermata” e l’ “Assistente di viaggio virtuale”, al fine di assistere i passeggeri non vedenti a partire dalla fase di programmazione del viaggio fino al raggiungimento della destinazione. L’uso di queste funzionalità prevede che nelle impostazioni del proprio smartphone vengano attivati il voice over per la sintesi vocale e la geo-localizzazione. La funzionalità di “Prenotazione fermata” risolve il problema del non vedente che, trovandosi in una fermata sulla quale transitano più linee, non sa se il mezzo in arrivo è quello interessato e non può quindi segnalare all’autista (tramite il braccio sollevato) che desidera salire a bordo. Con la “Prenotazione di fermata” il non vedente in fermata è automaticamente geo-localizzato tramite il GPS, può scegliere la linea interessata in transito alla fermata localizzata e inviare in modo automatico con un semplice click una e-mail alla sala operativa AVM (Automatic Vehicle Monitoring), che provvede a informare il conducente in arrivo della presenza del non vedente in fermata.

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FORMAZIONE E COMUNICAZIONE

Grazie alla sintesi vocale l'app Busfinder è utilizzabile anche dai non vedenti.

La seconda funzionalità, chiamata “Assistente di viaggio”, è stata appositamente progettata per non fornire al non vedente un assistente virtuale a bordo. In automatico l’applicazione rileva il punto di partenza sul percorso della linea e consente al non vedente di scegliere la fermata di destinazione.

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Tramite la sintesi vocale è quindi possibile sentire l’annuncio di prossima fermata e seguire il proprio percorso. Un messaggio vocale annuncia infine l’arrivo alla destinazione prescelta. Queste funzionalità, che rappresentano un importante elemento per il miglioramento dell’accessibilità alle

L’attenzione di CTM per l’accessibilità è coerente con il rilievo che il tema sta assumendo per l’intero settore, come dimostra il recente accordo sottoscritto da ASSTRA con FAND, la federazione tra le Associazioni Nazionali delle persone con Disabilità, e FISH, la federazione Italiana per il Superamento dell’Handicap, che collaborano a livello nazionale e locale al fine di favorire il diritto all’accessibilità, alla mobilità e al trasporto delle persone con disabilità. Per il successo di queste


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iniziative è certamente fondamentale il livello delle competenze e dell’attenzione del personale delle aziende. Con questa consapevolezza, CTM investe molto nella formazione dei propri dipendenti: sta attualmente realizzando un piano di formazione di circa 1.100 ore dedicato al tema “Accessibilità”. Per l’azienda è infatti importante che il personale a contatto con la clientela sviluppi una specifica sensibilità sul tema, per rendere quanto più confortevole possibile l’esperienza di viaggio dei passeggeri con disabilità. In particolare, il personale di guida viene coinvolto in giornate formative caratterizzate da modalità marcatamente esperienziali e dal forte impatto emotivo, grazie alla partecipazione di docenti e testimoni che appartengono al mondo della disabilità. Per accompagnare il processo di crescita sul tema dell’accessibilità, CTM ha inoltre realizzato una campagna di comunicazione interna ed esterna caratterizzata da due video appositamente prodotti, che sono stati mostrati al personale CTM durante la formazione e pubblicizzati all’esterno tramite attraverso i canali istituzionali e i canali social network. Un video racconta la vera storia di Michele e Victorya, due persone con disabilità motoria che, grazie alla tecnologia e all’app Busfinder, utilizzano i mezzi pubblici per i loro spostamenti. Il video ha ricevuto una larga approvazione sui social network, anche dalle associazioni appartenenti al mondo della disabilità, e ha avuto circa 26.000 visualizzazioni virali (guarda il video). Nel secondo video, realizzato nel marzo 2018 per la promozione della nuova release dell’applicazione Busfinder per non vedenti

Passeggeri con disabilità

Prima del viaggio è importante informarsi se la fermata desiderata è abilitata delle persone con disabilità, consultando l’elenco presente su www.ctmcaglia Busfinder o chiamando il call center al numero verde 800.00.44.33. Per co persone con disabilità che devono utilizzare il servizio di avere un’adeguata i nelle pensiline e all’interno dei bus sono affissi appositi adesivi riportanti operative per il viaggio.

Per riconoscere dove e come

Nelle fermate accessibili, ossia quelle dove sussistono le condizioni di sic presenti adesivi di colore verde o blu come quelli rappresentati: è invece raccontata la storia vera di Andrea, un ragazzo di ventisei anni che ha perso la vista all’età di dodici anni e che, grazie alla tecnologia e al suo cane guida, vive una vita piena e autonoma. Quest’ultimo video sarà presentato ufficialmente in occasione di un convegno sull’accessibilità che CTM sta promuovendo in collaborazione con l’Unione Italiana Ciechi – Sezione Sardegna, e che si terrà prossimamente a Cagliari.

FERMATA IDONEA ALL’USO DELLA PEDANA MANUALE

FERMATA IDONEA ALL’USO DELLA PEDANA MANUALE

SALITA E DISCESA DALL’AUTOBUS ANCHE SENZA ACCOMPAGNATORE

SALITA E DISCESA DAL BUS CON L’AIUTO DELL’ACCOMPAGNATORE

Nelle sono presenti adesivi verde o blu: la La fermate presenzaaccessibili dell’adesivo verde significa chedilacolore fermata è abilitata

all’uso

presenza dell’adesivo verde significa fermata abilitata all’uso manuale per la salita e la discesache dallabus ancheè senza accompagnatore. Articolo riprodotto per gentile

della pedana manuale per lache salita e la discesa dal bus anche senza dell’adesivo blu significa la fermata è abilitata all’uso della pedana

concessione del mensile

accompagnatore, quella blul’aiuto indica invece che è abilitata all’uso salita e la discesa daldell’adesivo bus solo con dell’accompagnatore.

ASSTRA “TP Trasporti Pubblici”.

della pedana manuale solo con aiuto dell’accompagnatore.

ma

Quando si deve salire sul bus bisogna:

Far capire con un cenno al conducente del bus in arrivo l’intenzione di sa 15 settembre-ottobre 2018 Nel caso in cui la fermata sia ostruita (o non adatta all’uso della pedana conducente sarà impossibilitato a far salire a bordo la persona con disabil Una volta che il conducente, valutata la sicurezza della fermata, avrà aper


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TPL E DISABILITÀ: TRASPORTO PASSEGGERI EMILIA ROMAGNA (TPER)

Abbattere le barriere investendo in qualità di Gianfranco Parenti (Responsabile Relazioni Commerciali TPER Bologna)

N

el corso degli ultimi anni uno dei traguardi più importanti conseguiti da TPER (Trasporto Passeggeri Emilia Romagna) ha riguardato un deciso abbattimento delle barriere nell’accesso ai bus e ai treni nell’ottica di una efficace risposta all’utente in sedia a rotelle. Sono cresciuti, infatti, i mezzi con pianale ribassato e con pedana non solo nell’ambito dell’area urbana (84% del totale) ma anche sulle linee suburbane (68,9%). Complessivamente su 1.103 mezzi impiegati nell’area, 669 sono attrezzati, raggiungendo

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Rinnovo della flotta con bus attrezzati servizi personalizzati di prenotazione e un articolato sistema di informazione assicurano comfort e piena accessibilità. la percentuale di oltre il 60%. Va sottolineato che non si tratta di un mero dato quantitativo. Il rinnovamento dei mezzi sui quali TPER ha investito ha consentito anche un miglioramento della qualità del viaggio, prima di tutto a vantaggio dell’utenza più “debole” o che più necessita di determinati supporti, attenzioni e spazi all’interno dei mezzi. Non si

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tratta solo dei disabili, ma di un’ampia fascia di passeggeri per i quali l’attenzione a specifici parametri di comfort è molto importante. Un esempio è dato dalla possibilità di avere un doppio spazio contiguo per le sedie a rotelle e per i passeggeri più piccoli. O ancora: la speciale collocazione delle sedie riservate all’utenza con difficoltà di deambulazione.

IL RUOLO CHIAVE DELL’INFORMAZIONE Molto rilevanti sono altre tre componenti del discorso relativo alla qualità del viaggio: l’informazione alle fermate, l’informazione all’interno dei mezzi e la possibilità di prenotare il servizio là dove persistono, come nel caso di alcuni servizi al di fuori dell’area urbana, numeri non ancora ottimali di materiale attrezzato. Per il primo aspetto va segnalato che da tempo, specie in area urbana, esiste un servizio a chiamata (“Hellobus”) che consente,


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attraverso l’invio di un semplice sms, di avere informazioni in tempo reale sui tempi di arrivo del bus della linea che interessa l’utente. Questa informazione è disponibile anche nelle pensiline e nelle fermate dotate di pannelli a messaggio variabile. Da circa un anno si è aggiunta, per tutte e due le modalità indicate, l’informazione circa la presenza o meno sul bus interessato della pedana per l’utente disabile o con difficoltà di deambulazione. Per i non vedenti è possibile individuare la pensilina attraverso etichette in braille che sono state appositamente installate ed è inoltre presente un sistema di annuncio audio all’arrivo in fermata esterno al mezzo. Le informazioni sulle dotazioni dei mezzi sono inoltre fornite sul sito dell’azienda, accessibile anche da smartphone e tablet. Per il secondo aspetto, quello dell’informazione sul mezzo, sulla maggior parte dei bus sono presenti dispositivi vocali per l’annuncio interno di prossima fermata ed esterni di linea e direzione. Per il terzo aspetto cresce e si affina il sistema di assistenza personalizzato. Si consolida e si amplia, prima di tutto, la possibilità di richiedere su una specifica corsa la presenza di

l’accesso è garantito alla maggior parte delle strutture. CONCERTAZIONE E PROGETTI FUTURI

I nuovi pannelli a messaggio variabile installati a Ferrara e Bologna da TPER offrono anche informazioni sulla presenza di pedana sugli autobus in arrivo.

un autobus a pianale ribassato e pedana contattando, come di regola, l’apposito servizio del call center TPER tre giorni prima del viaggio. Da quest’anno è stata poi introdotta una novità concordata con le associazioni dei disabili. In particolare, per i servizi suburbani è possibile riscontrare per quali linee e in quali orari la pedana diventa parte strutturale e stabile del servizio offerto. Contattando il call center l’utente può verificare se le proprie esigenze di spostamento quotidiano a orari dati sono compatibili con l’offerta del servizio superando in questo modo la prenotazione.

Per l’area urbana l’alta percentuale raggiunta di mezzi attrezzati, che – come sopra ricordato – vengono comunicati attraverso la nuova messaggistica fornita dai pannelli alle fermate, così come dal servizio “Hellobus”, di fatto ha comportato già una riduzione importante delle prenotazioni a vantaggio di una fruizione più libera del servizio. In quanto alle strutture aziendali in cui è previsto un accesso al pubblico, tutte le biglietterie sono prive di barriere architettoniche e presso gli uffici TPER sono previsti parcheggi dedicati a persone con disabilità e

Il punto su questo progetto complessivo, in costante evoluzione, è stato fatto recentemente in occasione di un incontro informativo che si è tenuto con le associazioni delle persone con disabilità da tempo impegnate in un positivo confronto teso all’avanzamento qualitativo degli standard per l’utenza da loro rappresentata. Le associazioni e l’azienda si sono quindi impegnate a rincontrarsi al termine di un periodo di messa a regime di queste nuove misure per valutarne risultati ed eventuali ulteriori possibili miglioramenti. Le informazioni sull’accessibilità intesa come categoria generale, sono riassunte nella pagina “accessibilità” del sito TPER, in cui è previsto un canale specifico per il contatto e la richiesta informazioni da parte di persone con disabilità uditiva. Infine TPER sta lavorando su un progetto per il futuro. Per garantire una maggiore fruibilità delle informazioni programmate e in tempo reale è in via di verifica la possibilità di impiegare TAG RFID+QRcode in affiancamento o eventualmente in sostituzione delle attuali targhette braille. Questi TAG, collegati alle pagine web delle relative fermate, permetterebbero di conoscere, attraverso il proprio cellulare con NFC, l’arrivo dei prossimi mezzi e altre informazioni utili. Sempre in questo campo è in studio il potenziale utilizzo di Beacon BLE per ottenere un risultato analogo su web o inapp, senza interazione con le strutture fisiche. Articolo riprodotto per gentile concessione del mensile

In apertura e qui sopra alcuni dei nuovi mezzi accessibili acquistati di recente da TPER per i servizi urbani e extraurbani.

ASSTRA “TP Trasporti Pubblici”.

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LE BEST PRACTICE DELL'AUTOMOBILE CLUB ROMA

Un impegno pluriennale per le pari opportunità di Paolo Riccobono (Direttore Responsabile "Settestrade", house organ dell'Automobile Club Roma)

L’

Automobile Club d’Italia è da sempre sensibile ai bisogni di chi, considerato “utente svantaggiato” della strada, necessita di un’attenzione e di un’assistenza speciale. Proprio sul territorio romano, negli ultimi anni sono stati avviati e testati alcuni progetti piuttosto significativi, realizzati grazie alla consueta e costante collaborazione tra le strutture centrali dell’ACI e quelle provinciali

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Da sempre in prima fila per la difesa dei diritti di tutti gli utenti della strada l’AC Roma ha posto molta attenzione alle esigenze delle persone con disabilità. dell’Automobile Club Roma. Particolare attenzione ha riscosso in questo ambito il progetto “TESEO - il filo di Arianna” che, attraverso la tecnologia tracker permette di monitorare ed eventualmente rintracciare anziani o disabili che, in

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particolare situazione di fragilità, abbiano smarrito la strada di casa. Altro interessante e utile progetto testato nella Capitale è il sistema denominato “TOMMY 2.0”, destinato alla tutela delle aree di sosta riservate ai

disabili. Il dispositivo, semplice, economico e di facile installazione, attraverso un sensore verifica l’occupazione di un’area di “sosta riservata” ed attiva un segnale sonoro in presenza di veicoli non autorizzati al parcheggio. L’allarme si interrompe quando l’area di sosta riservata viene liberata dal trasgressore oppure disattivato con il telecomando in dotazione al cittadino autorizzato per quello specifico stallo.


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UNA PROFICUA COLLABORAZIONE Fiore all’occhiello dell’Automobile Club Roma sui temi della “mobilità e disabilità” è poi la collaborazione con la Onlus “Di.Di. Diversamente Disabili” che, sin dalla sua nascita a gennaio 2013, si è occupata di (ri)avvicinare al mondo delle due ruote i ragazzi disabili che, per difficoltà economiche, burocratiche, logistiche e psicologiche non hanno avuto la possibilità di farlo e, forse, neppure di conoscere le possibilità di guida offerte alle persone con ridotta capacità motoria dallo sviluppo delle nuove tecnologie. Un’iniziativa che si è posta anche il più ambizioso obiettivo di promuovere verso i giovani disabili l’attività sportiva come elemento di socialità e di recupero. Madrina e grande sostenitrice della Onlus è Annalisa Minetti, cantante e atleta paralimpica. Presidente della Onlus è Emiliano Malagoli che, nel luglio 2011 ha subito l’amputazione della gamba destra a seguito di un incidente stradale in moto, ma che è tornato a correre in pista con il grande desiderio di condividere la propria

passione ed esperienza con altri disabili. Sport, ma non solo: anche “Mototerapia” per portare doni e svago a bambini ricoverati in reparti oncologici. Elemento caratterizzante della collaborazione tra Automobile Club Roma e Di. Di. Diversamente Disabili è inoltre il progetto di Educazione Stradale, che ha permesso di sensibilizzare su tale importate tema migliaia di ragazzi delle scuole di Roma e provincia. IL NUOVO PROGETTO PATENTE SPECIALE Sulla centralità dei temi della mobilità sostenibile e delle pari opportunità e per l’altissimo valore strategico e sociale, merita particolare attenzione lo specifico Protocollo d’Intesa sottoscritto tra la Onlus Di.Di. Diversamente Disabili e l’Automobile Club Roma, finalizzato a favorire il recupero della mobilità dei disabili attraverso il conseguimento della Patente A Speciale. A causa di alcuni vuoti normativi e dei costi particolarmente onerosi che i disabili devono spesso sostenere per (ri)ottenere la Patente A, negli anni passati si era venuta a creare una situazione di particolare

Una moto appositamente modificata per la guida di persone con disabilità.

Il dispositivo "Tommy 2.0" per la tutela delle aree di sosta riservate.

discriminazione del disabile che non aveva a disposizione nessuna Scuola Guida/ Motorizzazione d’Italia che potesse fornire una moto adattata in base alla sua disabilità per le esercitazioni di guida e il successivo esame. Dall’analisi di questa situazione nasce, quindi, il “Progetto Patente Speciale A (AS)” che, consentendo a tutti i disabili, proprio come avviene per i normodotati, di conseguire la patente per la moto (AS), dà la possibilità di recuperare la propria libertà di movimento, soprattutto nelle aree urbane dove i mezzi pubblici spesso non sono idonei e favorisce il processo di recupero della fiducia nelle proprie capacità personali. I corsi finalizzati al conseguimento della Patente AS sono stati così strutturati: • Di.Di. Diversamente Disabili mette a disposizione le proprie

moto adattate e personale esperto preposto alla formazione, anche per il migliore utilizzo delle moto stesse; • A C ROMA, cura l’iter burocratico per l’ammissione degli allievi all’esame, mettendo a disposizione uno spazio omologato per i corsi teorici e pratici pre-esame e per l’esame finale di guida; • i l Centro di Guida Sicura ACI-SARA di Vallelunga (RM) mette a sua volta a disposizione il suo spazio omologato per i corsi teorici e pratici pre-esame e per l’esame finale di guida. Questa collaborazione sta dando i suoi primi frutti: la scuola guida con moto adattate e istruttori con la stessa disabilità degli allievi ha già riportato in sella più di 200 ragazzi.

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Sicurezza

MANUTENZIONE DELLE INFRASTRUTTURE STRADALI: LE RIFLESSIONI DELL’ACI

Una cura urgente per la tutela della vita di Enrico Pagliari (Coordinatore Area Tecnica ACI)

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ue eventi del 2018 che hanno riguardato le infrastrutture stradali italiane, lo stato di dissesto delle pavimentazioni stradali e il crollo del ponte Morandi a Genova dell’autostrada A10, impongono alcune considerazioni e qualche domanda. È vero che il livello di manutenzione delle infrastrutture stradali è scarso e inadeguato? Le abbondanti precipitazioni meteoriche hanno contribuito ad accentuare alcuni fenomeni di degrado? Quanto hanno inciso gli elevati flussi di traffico, con particolare riferimento al numero di mezzi pesanti

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Necessari interventi immediati per ripristinare funzionalità e sicurezza della rete stradale. l’ACI mette a disposizione il suo know-how riservando al tema la Conferenza del Traffico. in circolazione? I veicoli di oggi, a causa della crescita dei pesi e delle dimensioni avvenuto negli ultimi decenni, risultano idonei per circolare su infrastrutture progettate e realizzate anche più di 50 anni fa? Nelle concessioni autostradali dello Stato quali vincoli vengono imposti al concessionario in materia di manutenzione? Tutti questi interrogativi hanno avuto diversificate

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analisi e risposte nei forum, nei social e nei mezzi di comunicazione convenzionali. Il tema è sicuramente di attualità e per i suoi riflessi sulla sicurezza degli spostamenti degli italiani l’Automobile Club d’Italia ha deciso di approfondire queste tematiche ponendole al centro della prossima Conferenza del Traffico e della Circolazione, in programma nell’autunno del 2018.

Alcune considerazioni, di seguito riassunte, sono però necessarie: • L a definizione di manutenzione delle infrastrutture stradali cita “tutti quegli interventi finalizzati ad assicurare idonee condizioni di funzionalità e sicurezza della infrastruttura durante la sua vita utile”. Da questa definizione, senza entrare nel merito della distinzione tra manutenzione ordinaria e straordinaria o nel concetto di vita utile, si evidenzia l’importanza che deve essere riservata


Sicurezza

alla manutenzione e, in particolare, al fatto che una strada non sottoposta a manutenzione non è sicura. A livello normativo questo concetto è ripreso nel D.Lgs. n. 35/2011 “Linee Guida per la gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali”, in attuazione della Direttiva europea 2008/96/CE. Le Linee Guida stabiliscono i criteri e le modalità per effettuare i controlli della sicurezza stradale sui progetti e le ispezioni di sicurezza sulle infrastrutture esistenti, al fine di classificare le tratte stradali proprio dal punto di vista della sicurezza e di pianificare gli stessi interventi di messa in sicurezza. • L’attuazione della normativa per la messa in sicurezza e le ispezioni delle infrastrutture stradali non sta rispettando la tempistica originariamente prevista nel decreto: entro il 2016 si sarebbe dovuto procedere con le ispezioni alle strade primarie nazionali ricadenti nella rete TEN, mentre entro il 2019 le ispezioni avrebbero riguardato anche tutte le altre strade nazionali, comprese le strade Comunali. Al D.Lgs. n. 35/2011 sarebbero dovuti seguire alcuni decreti attuativi per rendere “cogenti” le linee guida, ma le solite criticità italiane hanno ad oggi impedito la loro completa emanazione. Al momento i termini di attuazione sono stati così prorogati: entro il 2018 per la rete primaria, mentre l’estensione al resto della rete stradale è fissata al 2021. • I numeri delle spese per i rifacimenti delle pavimentazioni stradali italiane sono eloquenti. Il SITEB (Sindacato Italiano Tra gli Emulsionatori di Bitume) ha dichiarato

Pericolosi attraversamenti a raso e pessime condizioni del manto stradale sulla ex SS 148 Pontina, come documentato dall'ACI nel 2003 nell'ambito dell'analisi condotta per la messa in sicurezza di questa importante arteria stradale.

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Sicurezza

CONFRONTO LIMITI DI DIMENSIONE STABILITI DAL CODICE DELLA STRADA 1959 - 1992

Dimensione

Codice della Strada 1959

Codice della Strada 1992 (vigente)

Incremento %

Larghezza max veicoli

2,50 m

2,55 m

2%

Altezza max veicoli

4,00 m

4,30 m

7,5%

Lunghezza max veicoli

18,00 m

18,75 m

4,2%

Massa Limite (lorda)

32 t

44 t

37,5%

che in 11 anni (dal 2006 al 2017) il consumo di asfalto bituminoso in Italia è diminuito di quasi il 50%, da circa 45 milioni di tonnellate annue a circa 23! Occorre inoltre considerare che una pavimentazione non mantenuta si deteriora sempre più, aumentando i costi necessari per la successiva manutenzione. Sempre la SITEB stima che per ripristinare la pavimentazione dei circa 600.000 km di rete stradale italiana occorrano oggi circa 42 miliardi di Euro! • L a contingenza economica e i tagli imposti dalla “spending review” hanno

avuto riflessi negativi sulla manutenzione delle strade italiane, con ricadute anche dal punto di vista dell’asset infrastruttura stradale (stime di settore affermano che i 600.000 km di rete stradale italiana valgono 5.000 miliardi di Euro). La mancata manutenzione comporta una diminuzione nel valore dell’asset, con contemporaneo notevole incremento dei costi per il ripristino di idonee condizioni di funzionalità e sicurezza. • L e dimensioni dei veicoli nel tempo sono aumentate, infatti se si mettono vicino un’auto degli anni ’60 con

una odierna risulta evidente l’evoluzione. La sensazione visiva è confermata dalle modifiche intervenute nella normativa che stabilisce dimensioni e pesi ai veicoli che circolano sulle strade. Nella tabella allegata sono confrontati i limiti imposti dal Codice della Strada in vigore dal 1959 al 1992, con quelli attualmente in vigore, Codice Della Strada del 1992 e successive modificazioni. In particolare colpisce l’incremento della massa limite dei mezzi in circolazione: più 37,5%! Dal punto di vista delle sollecitazioni le più severe per le infrastrutture stradali, in particolare per

Il confronto tra il modello della FIAT 500 prima serie anni '50 e l'attuale modello in produzione lascia emergere con estrema evidenza la modifica delle dimensioni delle autovetture che si è verificata nel corso degli anni.

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pavimentazioni, ponti e viadotti, risultano essere i carichi dinamici, ossia le masse elevate e le velocità con cui queste transitano. Relativamente a quest’ultime è vero che per i mezzi pesanti vige il limite di velocità di 80 km/h, ma i più recenti autotreni anche grazie alle notevoli potenze dei motori (potenze superiori ai 500 Cv), sono in grado di tenere velocità di molto superiori al limite consentito, anche a pieno carico. L’incremento delle masse limite e l’incremento del numero di mezzi pesanti in circolazione rappresentano dunque un aggravio alla sollecitazione delle infrastrutture stradali e ne determinano indubbiamente una riduzione della vita utile. In conclusione, in attesa della prossima Conferenza del Traffico e Circolazione in cui tutti questi aspetti verranno analizzati in maggior dettaglio, l’ACI avanza la sua proposta. Nella gestione delle reti stradali italiane e nella pianificazione degli interventi di manutenzione/messa in sicurezza occorre prevedere una fase “zero - 0” o di immediato intervento, finalizzato al ripristino di idonee condizioni di funzionalità e sicurezza. In pratica occorre da subito mettere in campo interventi di manutenzione ordinaria e straordinaria dell’esistente. ACI, quale soggetto terzo non direttamente coinvolto nella gestione delle infrastrutture stradali, ma da sempre attenta al livello di sicurezza delle strade e delle persone che vi circolano, è disposta a mettere a disposizione il suo know-how e a collaborare con le Amministrazioni Locali e Nazionali per la risoluzione del problema. Da questo punto di vista sono da ricordare le attività sviluppate da ACI, spesso “innovative” e a livello internazionale,


Sicurezza

anche di riferimento per la normativa tecnica di settore, nel campo delle ispezioni e della messa in sicurezza delle infrastrutture stradali o di sue componenti: • M etodologia per la messa in sicurezza delle infrastrutture stradali, progetto pilota della ex SS 148 Pontina: il progetto ha messo a punto una metodologia di analisi a livello macro (livello di rete stradale) e micro (livello di singola tratta stradale) per l’identificazione delle criticità puntuali o diffuse delle infrastrutture stradali. Con l’analisi micro si identificano a livello di progetto di fattibilità/ massima gli interventi di messa in sicurezza. L’analisi ha riguardato una tratta di 20 km in cui si registravano numerosi incidenti. • M etodologia per la messa in sicurezza degli attraversamenti pedonali, European Pedestrian Crossing Assessment – EPCA: progetto internazionale messo a punto da ACI per la valutazione della sicurezza degli attraversamenti pedonali con il metodo degli Euro Test della FIA: cinque stelle l’attraversamento è sicuro, una stella l’attraversamento presenta grosse criticità. A valle della valutazione il progetto individua anche gli interventi di messa in sicurezza per l’attraversamento pedonale. Il progetto ha riguardato 22 nazioni e 47 città europee con più di 1.000 attraversamenti pedonali valutati. • M etodologia per la messa in sicurezza dei tunnel stradali, European Tunnel Assessment Programme - Euro TAP: progetto internazionale svolto in collaborazione con gli altri Club associati alla

Due immagini delle verifiche effettuate dai tecnici ACI sugli attraversamenti pedonali e sulle gallerie stradali nell'ambito, rispettivamente, dei progetti internazionali EPCA e Euro TAP in collaborazione con i Club associati FIA.

FIA, che valuta il livello di rischio dei tunnel della rete TEN, individuando gli interventi di adeguamento alla normativa europea dei tunnel. L’ACI ha effettuato la valutazione di circa 30 tunnel italiani, favorendo i successivi interventi di messa in sicurezza effettuati dai gestori stradali.

• M etodologia per l’individuazione delle criticità e la classificazione dei tratti critici per livello di pericolosità della rete stradale, European Road Assessment Programme - Euro RAP: progetto internazionale in collaborazione con gli altri Club associati alla

FIA, che classifica le tratte omogenee delle reti stradali dal punto di vista della sicurezza, consentendo una individuazione e classificazione delle tratte stradali in riferimento al livello di sicurezza. L’ACI ha effettuato questo test in più di 1.000 km di strade primarie del Lazio.

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Mobilità

FIA MOBILITY CONFERENCE 2018 (MONTEVIDEO 24-27 LUGLIO)

Innovazione e servizi per una nuova mobilità di Andrea Guerci (Ufficio Mobilità e Sicurezza Stradale ACI)

L

a FIA Mobility Conference 2018 si è svolta a Montevideo, in Uruguay, dal 24 al 27 luglio all’insegna dello slogan “Mobility in Transformation”, in quanto interamente incentrata, tra sessioni plenarie, workshop e seminari, sul tema fondamentale dell’innovazione nell’ottica dei servizi di mobilità e delle attività associative e turistiche dei Club. La partecipazione di quest’anno ha registrato numeri rilevanti, infatti complessivamente erano presenti 68 Automobile Club in rappresentanza di 65 Paesi.

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Le criticità e le dinamiche di un sistema di mobilità in profonda trasformazione offrono oggi ai Club FIA l’opportunità di rafforzare cooperazione e iniziative. In apertura dei lavori il Presidente della FIA Jean Todt ha ricordato l’importanza della collaborazione tra i Club nella condivisione delle best practice e nella partecipazione congiunta ad iniziative e progetti comuni, anche con il supporto istituzionale e/o finanziario della FIA, in quanto le trasformazioni in atto nel settore della mobilità offrono

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innumerevoli opportunità ai Club per rispondere ai crescenti e nuovi bisogni di mobilità delle persone. La visione di Todt si riassume in tre semplici parole: “safer, cleaner e smart”, ovvero “mobilità sicura, rispettosa dell’ambiente e intelligente”. Su questi temi si sono quindi alternati gli interventi dei 35 relatori previsti nelle giornate successive.

UN CAMBIAMENTO DI PARADIGMA La relazione di apertura è stata affidata all’ing. Carlo Ratti, professore al Massachusetts Institute of Technology e fondatore e direttore del Senseable City Laboraty, che indirizzato i successivi lavori di approfondimento, tracciando un quadro delle trasformazioni in atto nel settore della mobilità grazie all’avvento della digitalizzazione dei servizi e allo sviluppo delle nuove opportunità di mobilità condivisa. Attraverso dati e proiezioni basati su studi


Mobilità

recentissimi, Ratti ha infatti catturato l’attenzione dei partecipanti dimostrando come potrebbero essere soddisfatte in una città come New York già da oggi il 40% delle attuali richieste di mobilità con servizi condivisi sia di natura pubblica che privata, proseguendo con ipotesi di nuovi e avveniristici sviluppi dipendenti dalla graduale introduzione dei veicoli a guida autonoma. Nelle conclusioni ha perciò spronato gli Automobile Club a rendersi protagonisti e promotori delle nuove tecnologie della mobilità sia presso le istituzioni sia presso gli utenti, riconfermando quel ruolo che 100 o più anni fa ne ha giustificato la fondazione e lo sviluppo. I numerosi rappresentati dei Club federati FIA presenti all’evento hanno successivamente contribuito, con i propri interventi, ad approfondire l’intera tematica, interrogandosi sul futuro della mobilità e dell’automobile nella prospettiva di una mobilità sempre più sicura, intelligente ed ecologica, nonché in merito alle nuove opportunità di collaborazione che l’analisi dell’attuale contesto globale potrebbe offrire agli stessi Club. La FIA, infatti, ha e intende mantenere un ruolo guida nel miglioramento della cooperazione tra i Club nell’ambito della gestione del traffico e della sicurezza stradale, a partire dai programmi NCAP (New Car Assessment Programme) realizzati in varie parti del mondo fino ai forum sulle smart cities già organizzati in alcune importanti città, tra cui Roma lo scorso aprile in occasione del gran premio di Formula E (vedi articolo a pag. 24 di Onda Verde n. 17). Obiettivo prioritario resta in ogni caso la pianificazione di strumenti innovativi per affrontare e risolvere i problemi della congestione del traffico urbano e della

sostenibilità ambientale dei trasporti stradali, che sono attualmente all’origine di gravi diseconomie. ALLA RICERCA DELLA SOSTENIBILITÀ La mobilità urbana risulta oggi costantemente attanagliata dalla congestione del traffico, anche se varie soluzioni sono

state ipotizzate e intraprese per cercare di alleviare il problema. Le esperienze finora condotte in tutti i Continenti, puntualmente illustrate nell’incontro di Montivedeo, hanno comunque dimostrato che le comunità sono ampiamente ricettive sia per soluzioni già presenti, come il car sharing, sia per

soluzioni ancora tutte da costruire, come l’introduzione dei veicoli a guida autonoma, lasciando ampio spazio in questi settori all’azione e all’iniziativa dei Club. La crescente quota di veicoli elettrici in circolazione, a sua volta, rappresenta un decisivo passo avanti verso una mobilità più efficiente e sostenibile e nello stesso

Dall'alto: il presidente FIA Jean Todt e l'intervento dell'ing. Carlo Ratti (Massachusetts Institute of Technology).

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Mobilità

tempo anche un’opportunità per i Club in quella che è una catena del valore del tutto nuova (si pensi per esempio alle batterie e alle infrastrutture di ricarica), sia nelle fasi di vendita e distribuzione sia nei servizi post vendita (assistenza tecnica, ricariche di emergenza). Opinioni assai divergenti sono tuttavia emerse nella discussione in merito al lasso di tempo che occorrerà per arrivare a una piena elettrificazione della mobilità e a ad una effettiva diffusione dei veicoli a guida completamente autonoma. Anche la convergenza tra il mondo digitale e quello reale, sempre più sofisticata e avanzata, accrescendo l’importanza fondamentale dei dati apre nuove interessanti prospettive. Come più volte rilevato nel corso della FIA Mobility Conference 2018, le auto attuali sono infatti una fonte considerevole di dati, grazie alle decine di sensori disseminati in ogni parte del veicolo, e questo potrebbe significare che in un futuro non remoto sarà possibile governare l’intero processo della mobilità con flotte di veicoli molto ridotte rispetto

all’attuale parco circolante. È tuttavia pronosticabile in questo caso una probabile riduzione delle entrate fiscali per i Governi, che dovrebbero essere rimpiazzate con altre fonti, come ad esempio il road pricing. In questo contesto anche l’importanza del trasporto pubblico e di massa riveste un ruolo fondamentale e costituisce un’importante opportunità strategica per le aziende, come è stato ancora sottolineato nel corso della Mobility Conference. Se la tendenza in atto è infatti quella di guidare meno, nel senso di un minore uso del trasporto privato individuale, occorre però fornire alle persone concrete alternative di mobilità. E i servizi di trasporto, soprattutto quelli pubblici, per essere realmente efficienti e attrattivi devono soddisfare alcune condizioni necessarie: accessibilità, affidabilità, sicurezza e comodità, equità e trasparenza, senso della comunità. Resta aperto il problema dei viaggi di piacere, ad esempio durante i fine settimana, a cui difficilmente possono applicarsi i principi del trasporto di massa e della sharing economy, soprattutto per le famiglie.

LA SICUREZZA RESTA UNA PRIORITÀ Per quanto riguarda la sicurezza stradale, su cui si è molto dibattuto nel corso dell’evento FIA, è stato ribadito il ruolo fondamentale che riveste un’efficace comunicazione per avere successo negli sforzi di miglioramento, ma parallelamente è stato anche sottolineato come un’adeguata vigilanza nell’applicazione delle norme resti un fattore imprescindibile per rafforzare la tutela della vita sulle strade. Come è stato ampiamente evidenziato, resta tuttavia ancora molto lavoro da fare in questa direzione, in particolar modo nei Paesi in via di sviluppo, dove si concentra la maggior parte degli incidenti e delle vittime della strada. Emerge qui, ancora una volta, il ruolo decisivo della FIA e dei Club per esercitare la loro influenza non solo sui Governi ma anche sui propri soci. Un guidatore adeguatamente formato ed educato è infatti un guidatore più sicuro. Occorre dunque lavorare per aumentare il livello di consapevolezza del problema, coinvolgendo maggiormente i mezzi di comunicazione. Sarebbe inoltre auspicabile

Un momento dei lavori della FIA Mobility Conference 2018, ospitata quest'anno a Montevideo (Uruguay).

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raggiungere un accordo internazionale sulla tecnologia della guida autonoma, soprattutto in vista delle prime applicazioni di intelligenza artificiale alla guida del veicolo. Un mondo di benefici reciproci, infine, potrebbe aprirsi grazie alla collaborazione tra i Club e le startup più innovative nel campo della mobilità, contribuendo al volàno di sviluppo costituito dall’interazione tra il lavoro dei Governi, delle imprese e delle università. Esperienze condotte in Austria e in Cile hanno documentato in proposito possibili vantaggi proprio nel campo della sicurezza stradale, oltre che in quello della ricerca di nuovi modelli di business per i Club. UNA STRATEGIA PER IL TURISMO Nel settore del turismo, di rilevante importanza per molti Club aderenti alla FIA, l’analisi delle tendenze più attuali mostra negli ultimi decenni un’eccezionale esplosione dei flussi turistici. Alcuni hanno parlato per questo di “overtourism”, ossia di un afflusso eccessivo che rischia di mettere a repentaglio le mete più visitate. Si dovrebbe però parlare piuttosto di turismo squilibrato, poiché tutti tendono a visitare le attrazioni più conosciute, sovraffollandole, trascurando mete altrettanto belle e interessanti ma meno reclamizzate. La crescente omologazione, anche a livello di marchi, non sembra coerente con il senso di libertà evocato dal viaggio: i turisti vogliono qualcosa di diverso da ciò che trovano tutti i giorni a casa propria. Da questo punto di vista i Club hanno un grande vantaggio: conoscono molto bene i propri soci e sono pertanto in grado di migliorare le proprie offerte turistiche, trasformando potenziali turisti in clienti fedeli.


Mobilità

Preapertura della FIA Mobility Conference 2018 (Montevideo 23 luglio)

In primo piano la sicurezza dei più piccoli di Lucia Vecere (Dirigente Ufficio Mobilità e Sicurezza Stradale ACI)

La preapertura della FIA Mobility Conference 2018 ha dedicato ben due sessioni alle attività di sicurezza stradale destinate ai bambini. Il primo incontro è stato orgwanizzato da FIA e i-RAP (International Road Assessment Programme) per far conoscere l'APP realizzata per monitorare il livello di sicurezza di accesso alle scuole attraverso la valorizzazione di parametri standard predefiniti, al fine di consentire una valutazione complessiva (da 1 a 5 stelle) per l'eventuale individuazione di misure di messa in sicurezza, dalle più semplici ed economiche a quelle più costose di tipo strutturale. Nell'incontro il rappresentante i-RAP oltre a riportare l'esito dei primi rilievi effettuati presso alcune scuole dell'America latina (Uruguay, Messico, Honduras etc.) ha anche realizzato la simulazione semplificata di un sopralluogo, al fine di poter capire come interagire con l'APP. Peraltro, al fine di uniformare le modalità di rilevazione, è stata prevista una sessione formativa pratica di una giornata dedicata agli aderenti (Club e/o altre Istituzioni o Associazioni di settore). Le categorie d'informazione rilevate, in particolare, sono quelle relative al contesto ambientale (urbano, rurale, vicino a zone residenziali o centri industriali etc.), al tipo di strada e di flusso veicolare connesso, con riferimento all'ingresso della scuola e alla tipologia d'infrastruttura, sulla presenza di segnalazione adeguata e di attraversamenti pedonali a norma e sicuri, con segnalazione della prossimità della scuola. L'iniziativa, se estesa ad altri Paesi attraverso il supporto dei Club, potrà fornire risultati interessanti e importanti. ACI, con la sua Area Tecnica, prenderà dunque in considerazione l'opportunità di utilizzare tale APP per fornire servizi di messa in sicurezza degli accessi principali alle scuole. Il secondo incontro è stato invece organizzato dalla FIA per fare una rassegna mondiale dei programmi di educazione stradale dedicati ai bambini, con particolare riferimento al trasporto in macchina e all'utilizzo dei sistemi di ritenzione passiva a loro dedicati. Molto interessanti sono state le esperienze presentate dalla Bielorussia, dalla Moldova e dalla Bosnia, focalizzate sul concetto di solidarietà tra famiglie promosso presso i soci. I soci di questi Automobile Club hanno infatti offerto i seggiolini di sicurezza utilizzati in precedenza per i propri bambini ad altre famiglie (consentendo loro di non dover affrontare ulteriori costi per trasportare i figli in sicurezza). Queste iniziative sono state rese possibili grazie alla campagna divulgativa e formativa realizzata in modo mirato dai Club locali in collaborazione con le autorità. Singolari anche l'esperienze di Georgia, Messico e Sud Africa, dove non esiste una normativa stringente che obbliga all'utilizzo di seggiolini di sicurezza e dove i Club hanno prima svolto indagini conoscitive sull'incidentalità e sulla propensione ad un loro utilizzo e successivamente si sono impegnati per promuovere iniziative volte a cambiare la normativa, raggiungendo significativi risultati. A conclusione dell'incontro, l'ACI ha presentato il nuovo lay out del progetto TrasportACI Sicuri e ha esposto i risultati dell'attività di collaborazione svolta con il Ministero dell'Istruzione e Ricerca, con particolare riferimento alle attività info-formative destinate alle scuole elementari, veicolate attraverso il portale del Ministero "edustrada", in cui ACI è stato leader nei risultati dei corsi erogati per l'anno scolastico 2017-2018. Diversi delegati degli altri Club hanno quindi successivamente chiesto maggiori dettagli e si sono mostrati interessati ad avviare collaborazioni con l'ACI in tale ambito.

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Mobilità elettrica

ELETTRIFICAZIONE DEI VEICOLI INDUSTRIALI: L'IMPEGNO DI MAN TRUCK & BUS

eMobility Roadmap all’insegna del pragmatismo di Paolo Benevolo

“S

implifying business”, ovvero semplificare il lavoro quotidiano delle imprese di trasporto, tanto nel settore merci quanto in quello passeggeri, offrendo loro soluzioni funzionali e affidabili per ottimizzare le proprie attività, traendone i massimi vantaggi in un quadro di sostenibilità economica, energetica e ambientale coerente con i cambiamenti in atto nell’Unione Europea. A fronte del disorientamento che si è diffuso tra gli operatori del settore trasporti negli ultimi anni, complice il rapido sviluppo delle nuove tecnologie

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Presentati in anteprima da MAN a Berlino in occasione della pre-conferenza IAA gli innovativi bus, van e truck full electric per trasporti urbani a zero emissioni. di guida connessa e automatizzata e la pressante ricerca di motorizzazioni alternative, meno impattanti sull’ambiente, soprattutto in vista dei provvedimenti annunciati a livello europeo e da diverse amministrazioni locali per limitare la circolazione dei mezzi più inquinanti, il produttore tedesco di veicoli industriali MAN ha scelto ancora una volta di porre l’accento

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sul pragmatismo quale cardine fondamentale per attuare politiche di mercato realistiche e che apportino concreti vantaggi ad aziende e gestori di flotte. “Simplifying business” è stato infatti il concetto chiave più volte ribadito dai responsabili della casa di Monaco di Baviera nel corso della pre-conferenza IAA 2018 organizzata lo scorso luglio a Berlino per presentare

in anteprima, alla stampa internazionale, le novità di prodotto in esposizione, dal 20 al 27 settembre, nello stand MAN alla fiera di Hannover e fare quindi il punto sulle strategie e sulla roadmap tecnologica del costruttore tedesco. Una roadmap che vede oggi l’elettromobilità al centro di una crescente attenzione, preso atto della sfida imposta alle grandi aree urbane dalla necessità di coniugare il sistema di trasporto urbano delle merci e dei passeggeri con la salute e la qualità della vita dei cittadini. Proprio nei moderni contesti urbani, infatti, l’intento di


Mobilità elettrica

sviluppare nuove idee al fine di ridurre e spostare il traffico motorizzato sia negli spazi che nei tempi della città, così come nuovi approcci per lo sfruttamento del territorio e progetti di mobilità innovativi trovano immediato riscontro nell’evoluzione delle tecnologie motoristiche e, in particolare, nell’affermarsi della mobilità elettrica quale efficace strumento per abbattere le emissioni locali, l’inquinamento acustico e le tante diseconomie che ne derivano. Come hanno messo in luce a Berlino i responsabili MAN, attualmente circa il 70% dei veicoli commerciali leggeri utilizzati nelle aree urbane per la logistica dell’ultimo miglio percorre in media meno di 100 chilometri al giorno, mantenendo velocità piuttosto basse, con numerose partenze e fermate nel congestionato traffico cittadino: un insieme di requisiti che si adatta perfettamente al campo di applicazione ideale dei veicoli elettrici. Parimenti, l’orientamento verso una costante riduzione delle emissioni locali nei centri urbani, prospetta un futuro sempre più elettrico anche per il settore del trasporto collettivo che, sempre secondo gli esperti della casa del Leone, entro il 2030 vedrà una presenza maggioritaria di autobus di linea a trazione elettrica, con una quota quasi del 66% rispetto all’intera flotta circolante. Ma se logistica urbana e TPL, per molti versi, appaiono oggi i settori più maturi e promettenti per dispiegare le enormi potenzialità delle applicazioni di eMobility, tuttavia - avvertono gli esperti MAN - non va in alcun modo sottovalutata l’importanza che il Total

In alto il nuovo Lion's City a trazione completamente elettrica che farà il suo debutto in prima mondiale al Salone IAA di Hannover. Sotto, in primo piano, la versione dell'autobus urbano MAN dotata di sistema EfficientHybrid.

Cost of Ownership (TCO) riveste per le imprese che operano in questi due settori fondamentali per la vita economica e sociale delle città. Una considerazione che ha spinto il produttore tedesco ad analizzare con più attenzione il rapporto costi/ benefici dell’elettrificazione dei trasporti nei suoi diversi comparti, soprattutto per quanto riguarda il segmento degli autocarri pesanti (vedi box a pag. 31). Il produttore di Monaco di Baviera, attivamente impegnato nello sviluppo di sistemi di trazione alternativi

per i veicoli industriali, al di là del perfezionamento delle tradizionali motorizzazioni diesel e gas, ha messo quindi in cantiere la produzione di una innovativa generazione di veicoli elettrici destinata, in via principale, alle operazioni di trasporto in ambito urbano, strutturando al proprio interno uno specifico reparto dedicato alla eMobility proprio al fine di garantire la massima affidabilità e redditività delle soluzioni proposte, di cui l’incontro con i giornalisti a Berlino ha offerto un quadro piuttosto esauriente.

DAL 2020 IL LION’S CITY IN VERSIONE FULL ELECTRIC Dopo l’entrata in produzione ad agosto, nello stabilimento MAN di Starachowice (Polonia), della nuova generazione di autobus urbani Lion’s City, con il nuovo motore D 1556 LOH integrabile con il modulo EfficientHybrid che consente di ridurre fino al 16% consumi ed emissioni, un ulteriore importante passo avanti verso un sistema a zero emissioni si appresta a fare il suo debutto mondiale all’IAA 2018 di Hannover: la variante full electric del Lion’s City.

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Mobilità elettrica

Il nuovo commerciale MAN eTGE, progettato per la distribuzione urbana, offre un'autonomia di circa 160 km e un carico utile che va da 950 kg fino a 1.700 kg.

Dotato di batterie modulari da 480 kWh nel modello 12 m e da 640 kWh in quello snodato - le più grandi attualmente sul mercato - e con un’autonomia dichiarata di 200 km in condizioni reali e per l’intero ciclo di vita delle batterie, l’innovativo eBus Lion’s City completa pertanto la rinnovata gamma di autobus urbani proposta dalla casa del Leone, permettendo alle aziende di TPL di scegliere il prodotto più adeguato alle proprie esigenze. Per il suo eBus, che sarà presentato ad Hannover in versione pre-serie, MAN punta su uno o due (nel caso dello snodato) motori centrali e sul secondo oppure sul secondo e terzo asse motore. Una soluzione tecnica adottata per facilitare l’accesso ai motori, che presentano anche una struttura meno complessa rispetto a quelli al mozzo ruota, con conseguenti vantaggi in termini di manutenzione e di TCO. Nel caso dell’autobus snodato, inoltre, questa soluzione comporta benefici aggiuntivi

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in termini di comportamento di marcia: grazie ai due assi motore, infatti, aumenta la stabilità del mezzo e dunque la sicurezza, con il massimo recupero di energia in fase di frenata. Per quanto riguarda la versione 12 m, la catena cinematica eroga da 160 a 270 kW, alimentata dalle maxi-batterie modulari per la cui produzione MAN fa affidamento sulla consolidata tecnologia delle batterie basata sulle matrici aziendali. La ricarica è prevista in deposito, nelle ore notturne, mediante connettori CCS (Combined Charging System). Con una potenza di 100 kW l’autobus a una cassa si ricarica completamente in meno di tre ore, mentre per lo snodato sono necessarie meno di quattro ore. Tempi che si riducono ulteriormente con una potenza di 150 kW. Anche sotto il profilo del design la peculiarità del Lion’s City a trazione elettrica è ben sottolineata dall’eliminazione della torre motore e dalla conseguente ottimizzazione

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dell’area posteriore, grazie anche al fatto che le batterie sono alloggiate sul tetto, con rapporti di luce migliori e fino a quattro posti a sedere in più all’interno. I primi test dell’eBus, come previsto dell’eMobility Roadmap MAN, saranno effettuati il prossimo anno, mentre a metà 2020 sono in programma prove sul campo con una vettura demo in collaborazione con diversi gestori di TPL europei, per valutare la piena idoneità del Lion’s City full electric al servizio di linea quotidiano. La produzione in serie è prevista nella seconda metà del 2020 per i 12 metri e nel terzo trimestre 2021 per gli snodati. eTGE 4.140: IL FUTURO DELLA LOGISTICA URBANA In produzione dal mese di luglio nello stabilimento MAN di Wrzesnia (Polonia) e inizialmente disponibile sul mercato con passo standard e tetto alto, la versione interamente elettrica del veicolo commerciale TGE

festeggia ad Hannover il suo debutto mondiale, prospettando significativi vantaggi per imprenditori e clienti di flotta, tanto in termini operativi (possibilità di circolare anche nelle aree con accesso vietato ai veicoli più inquinanti o nelle ore notturne nelle zone ad alta concentrazione urbana) quanto in termini economici (la manutenzione si limita a un numero di componenti molto più basso e alcuni comuni interventi di assistenza, come ad esempio il cambio dell’olio, non sono più necessari, con positive ripercussioni sul TCO). Il nuovo eTGE 4.140 ha un volume di carico di quasi 11 mc e a seconda dell’omologazione (3,5 t o 4,25 t) presenta un carico utile che va dai 950 kg fino ad un massimo di 1.700 kg. L’autonomia teorica del commerciale elettrico del Leone raggiunge circa 160 km in base al Nuovo Ciclo di Guida Europeo (NCGE) ed è quindi sufficiente per coprire quasi il 75% di tutti gli attuali


Mobilità elettrica

trasporti urbani effettuati dai tradizionali veicoli con motore a combustione interna. Più in dettaglio, la trazione anteriore elettrica del MAN eTGE è affidata ad un motore sincrono a eccitazione permanente, alimentato da una batteria ricaricabile agli ioni di litio da 36 kWh. Il motore trifase, in combinazione con il cambio a una velocità, è montato direttamente sull’asse motore, mentre la batteria, composta da 264 celle HV ripartite in moduli singoli da 6 o 12 celle ciascuno, è collocata sotto il piano di carico che è leggermente rialzato e che presenta la stessa struttura delle versioni di carrozzeria a trazione posteriore con motore diesel. La potenza massima del veicolo è di 100 kW e in funzionamento continuo di 50 kW. La coppia di 290 Nm è istantanea e può essere utilizzata a tutte le velocità, assicurando un agile e sicuro comportamento di marcia, come è stato possibile sperimentare in prima

persona a Berlino mettendosi al volante del mezzo. Per quanto riguarda i consumi, alla velocità massima di 90 km/h si registra una media di circa 20 kWh per 100 km. La ricarica delle batterie può essere effettuata tramite un wallbox in corrente alternata da 7,2 kW e richiede circa cinque ore e mezzo. In alternativa sono necessarie circa nove ore per una ricarica completa con una rete da 220 V CA. Se il punto di carica è invece a corrente continua con connettori CCS (Combined Charging System) e potenza di 40 kW, per ripristinare fino all‘80% la capacità operatività della batteria fino sono richiesti al massimo 45 minuti. E con un‘adeguata manutenzione, dichiarano i tecnici MAN, dopo dieci anni e 2.000 cicli di ricarica la batteria del nuovo eTGE perde solo il 15% circa della sua capacità. Come la capacità di carico, infine, anche i sistemi di assistenza alla guida dell’eTGE non sono stati penalizzati dalla tecnologia

elettrica, mantenendo disponibile l‘intera serie di dotazioni standard e optional della gamma MAN TGE. IN ARRIVO L’eTRUCK SU MODELLO TGM In occasione della preconferenza stampa IAA 2018, i responsabili MAN hanno presentato a Berlino anche un concreto esempio della prossima fase di sviluppo nell’elettrificazione dei veicoli per il trasporto merci: una motrice eTruck per la distribuzione, completamente elettrica, con telaio a cassa mobile in configurazione assiale 6x2 e peso totale a terra di 26 t. Il modello pre-serie, messo a disposizione dei giornalisti per un primo orientativo test drive, è interamente basato su quello TGM. Il motore elettrico, disposto centralmente nel telaio, ha una potenza di 264 kW e trasmette la coppia da 3100 Nm alle ruote di comando senza ingranaggi, mentre le batterie, che possono essere

installate al di sotto della cabina di guida e lateralmente sul telaio, offrono fino a 180 km di autonomia. Le sospensioni pneumatiche sugli assi anteriore e posteriore garantiscono inoltre una piena capacità di adattamento a qualsiasi situazione di carico in città e sulle breve distanze. Il veicolo si presta facilmente alle più diverse applicazioni di allestimento, dal trasporto di carico secco o refrigerato fino alla raccolta dei rifiuti, con azionamento aggiuntivo, eventualmente necessario, anch’esso elettrico. Ideato soprattutto per l’utilizzo nella logistica urbana, l’eTruck MAN rappresenta dunque un primo significativo step lungo la strada dell’elettrificazione dei veicoli pesanti e sarà sperimentato in Austria a partire dal prossimo autunno, grazie alla disponibilità e all’interesse dimostrato da nove operatori logistici membri del CNL (Council für nachhaltige Logistik) austriaco.

L'eTruck da 26 t proposto da MAN, realizzato sulla base del TGM, ha autonomia fino a 180 km e da settembre sarà testato in Austria da 9 diversi operatori.

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Mobilità elettrica

In tale contesto si tratterà prevalentemente di telai 6x2 con cassoni frigo, casse mobili e strutture per bevande, ma tra i veicoli in prova è prevista anche la presenza di una combinazione di autoarticolato a base MAN TGM. I risultati ottenuti nel corso delle prove effettuate con i primi eTruck sperimentali saranno quindi utilizzati per lo sviluppo della futura gamma di autocarri a trazione elettrica, che in base alla eMobility Roadmap MAN dovrebbe diventare parte dell’offerta di mercato a partire dal 2021. SERVIZI DI CONSULENZA PER LA TRANSIZIONE Anche se le automobili elettriche sono ancora in minoranza sulle nostre strade, i veicoli commerciali alimentati da combustibili alternativi sono già ben presenti in molte aree, così come risulta in costante aumento la richiesta di autobus a batterie per i servizi di linea del TPL nei più congestionati e inquinati centri urbani. La sempre crescente domanda di emissioni ridotte nelle città ha infatti portato a un picco di interesse tra le aziende di trasporto nei confronti dei veicoli con sistemi di trazione alternativi particolarmente rispettosi dell’ambiente. Rendere più sostenibile la propria flotta, hanno tuttavia evidenziato a Berlino i responsabili MAN, richiede accurate analisi costi/benefici e comporta per gli operatori la necessità di dover affrontare una serie di sfide che esulano dalla semplice scelta del singolo veicolo. Considerata dunque la complessità del percorso che porta dalle “basse emissioni” alle “zero emissioni”, per supportare aziende e gestori di flotte in

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questa difficile transizione verso i sistemi di trazione elettrica MAN Truck & Bus ha costituito un apposito team di consulenti specializzati, denominato MAN Transport Solutions, il cui compito è proprio quello di individuare insieme ai potenziali clienti le soluzioni più efficienti e redditizie sulla base delle loro specifiche esigenze operative. Grazie alla loro esperienza, i consulenti MAN sono pertanto in grado di rispondere alle richieste relative non solo ai veicoli, affrontando tutte le questioni relative alla tecnologia e alla gestione delle batterie, ma anche alle infrastrutture (dalle stazioni di ricarica ai depositi) e al fabbisogno energetico (prendendo in non solo il numero di veicoli elettrici e le tecnologie di ricarica utilizzate, ma anche la disponibilità e il costo dell’energia a livello locale), nonché alla manutenzione e alla stessa pianificazione dei servizi, sviluppando progetti su misura in modo dettagliato per la gestione ideale di una flotta elettrica. Altro punto essenziale, su cui i responsabili della casa del Leone hanno soffermato l’attenzione, è stato infine quello della competenza dei dipendenti. Solo una speciale formazione tecnica consente infatti di eseguire lavori di manutenzione e riparazione sui veicoli elettrici e solo una specifica formazione alla guida consente di condurre questo tipo di veicoli nel modo più sicuro ed efficiente. Un’esigenza formativa che anche in questo caso trova efficace risposta nei nuovi servizi di consulenza e di supporto proposti da MAN alle aziende di trasporto, che si affiancano oggi ai numerosi servizi digitali forniti dalla casa del Leone per rendere sempre più efficiente e remunerativo il loro lavoro quotidiano.

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La pre-conferenza IAA organizzata a Berlino da MAN Truck & Bus ha offerto occasione ai giornalisti presenti di testare personalmente anche il funzionamento del truck platooning. Un innovativo sistema di marcia in colonna dei mezzi pesanti reso possibile dall’evoluzione delle nuove tecnologie di connessione e di guida semiautomatica, su cui MAN sta lavorando da tempo. Già dall’inizio dell’estate il costruttore tedesco ha dato avvio ad un importante test su strada di platooning in collaborazione con l’operatore logistico DB Schenker e l’Istituto di ricerca Fraunhofer, per valutarne meglio i vantaggi in termini di sicurezza stradale e riduzione dei consumi, nonché gli effetti sui conducenti dei truck (vedi articoli su Onda Verde n. 13 e su Onda Verde n.17).


Mobilità elettrica

I risultati dello studio del Politecnico di Milano presentato al convegno MAN NextWay 2018

Truck pesanti: nel medio termine vince ancora il diesel Se nell'arco dei prossimi 5-7 è realistico ipotizzare un rapido passaggio alla mobilità elettrica su percorsi brevi effettuati con auto o veicoli commerciali leggeri, anche senza necessità di pesanti investimenti in stazioni pubbliche di ricarica ad alta potenza, altrettanto non è ipotizzabile per il mondo dei veicoli pesanti, laddove l'azione più efficace per contenere le emissioni di CO2 e di sostanze inquinanti appare piuttosto, nel medio termine, una decisa accelerazione del processo di adeguamento a livello Euro 6 del parco circolante. È quanto attesta, dati alla mano, un recente studio di sostenibilità sulla mobilità elettrica sviluppato con il suo gruppo di ricerca dal professor Sergio Savaresi, ordinario presso il dipartimento di elettronica, informazione e bioingegneria del Politecnico di Milano, che ha messo a confronto l'impiego reale di un veicolo pesante alimentato a gasolio con quello di un ipotetico veicolo equivalente dotato di motore elettrico e batteria. Lo studio è stato presentato a Pozzolengo (BS) lo scorso luglio in occasione dell'edizione 2018 del convegno NextWays, iniziativa promossa e organizzata da MAN Truck & Bus Italia per delineare, attraverso il contributo dei più qualificati esperti di settore, i futuri scenari del trasporto merci su strada e per fornire una seria informazione scientifica su argomenti troppo spesso affrontati in modo superficiale e riduttivo. I risultati ottenuti dall'analisi comparativa del team del Politecnico di Milano dimostrano con oggettività che, a fronte di una riduzione di circa il 40% delle emissioni di CO2, il costo totale del truck a trazione elettrica è superiore del 40% rispetto a quello della tradizionale versione diesel, rendendo dunque quest'ultima - ad oggi - ancora la soluzione preferibile tra le due in termini di sostenibilità allargata. "Considerando inoltre l'assenza di un'adeguata rete di ricarica ad alta potenza (che impatterebbe negativamente sui tempi di tragitto)", ha quindi concluso lo stesso Savaresi, "è presumibile che non vi sarà una significativa introduzione nel parco circolante di veicoli pesanti completamente elettrici nei prossimi 5-7 anni".

Più in particolare, lo studio di comparazione ha preso avvio dall'analisi di un caso reale: il viaggio di un veicolo industriale MAN TGX 18.500 che ha percorso una distanza di oltre 1.200 chilometri in 48 ore. Tramite la strumentazione di bordo e sistemi telematici appositamente installati sono stati misurati i principali parametri dell'andamento del veicolo (velocità, pendenze, accelerazione e consumi reali), creando sulla base dell'analisi delle informazioni ricevute un modello matematico per definire l'energia totale alla ruota impiegata dal truck per compiere il percorso. Una volta stabilito il valore di energia necessario al veicolo diesel per compiere l'intero percorso, è stato successivamente realizzato un ulteriore accurato modello matematico volto a quantificare l'energia necessaria ad un equivalente truck elettrico per compiere lo stesso percorso e quindi stabilire la dimensione delle batterie. Nella definizione della dimensione delle batterie sono stati presi in esame anche i tempi sosta per la ricarica: dovendo rispettare le stesse pause effettuate dal truck a gasolio, si è ipotizzato che solo nelle pause di oltre 30 minuti sia possibile procedere alla ricarica delle batterie ed esclusivamente tramite colonnine a corrente diretta ad alta e altissima potenza. Il modello energetico per la definizione delle batterie, infine, ha tenuto in debito conto anche il peso delle stesse e l'attuale offerta tecnologica. Il confronto finale tra i benefici ambientali prospettati e i costi complessivi di gestione relativi alle due differenti alimentazioni considerate ha dunque confermato come la soluzione diesel, nel suo più avanzato stato di sviluppo, mantenga ancora margini di forte competitività. "Sicuramente una direzione di minor impatto mediatico rispetto al passaggio ai truck elettrici", hanno commentato i responsabili MAN, "ma, pragmaticamente, quella che sembra essere la più efficace (in termini di emissioni, tempi e costi) per accompagnare, sul medio termine, la transizione verso veicoli dotati di sistemi di accumulo energetico basati sul vettore elettrico".

Fonte: Dipartimento di Elettronica, Informazione e Bioingegneria - Politecnico di Milano - 2018

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Mobilità elettrica

DAIMLER BUSES: PIANO STRATEGICO 2018-2022 PER LO SVILUPPO DELLE BATTERIE

L’eCitaro entra in servizio guardando già al futuro di Paolo Benevolo

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tella tra le stelle sarà il nuovo autobus urbano elettrico eCitaro, accanto al rinnovato Sprinter City 75 - primo rappresentante della nuova generazione di minibus Mercedes-Benz -, ad occupare il posto d’onore nello stand allestito dalla casa costruttrice di Stoccarda al salone IAA 2018 di Hannover. Due attese première mondiali a cui si affiancherà, nello spazio espositivo Daimler Buses riservato al marchio Setra, la nuova ammiraglia degli autobus Gran Turismo:

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Seconda generazione batterie NMC (330 kWh) e nuove batterie ai polimeri di litio (400 kWh) per ampliare nel 2020 l’autonomia dell’eBus. Nel 2022 l’introduzione della fuel cell. il double-decker TopClass S 531 DT, dotato di Active Brake Assist 4 (ABA4) con riconoscimento dei pedoni e di Sideguard Assist per un completo monitoraggio dell’angolo cieco. Due innovativi sistemi di sicurezza attiva (vedi articolo a pag. 44 su Onda Verde n. 17)

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che ad Hannover faranno il loro debutto commerciale e che entro il 2019 saranno disponibili su tutti gli autobus turistici Setra e Mercedes-Benz, ABA4 come equipaggiamento standard e Sideguard Assist come optional. Il nuovo eCitaro è invece equipaggiato per la

prima volta con un efficace sistema di assistenza alla frenata d’emergenza appositamente progettato per il TPL urbano, il Preventive Brake Assist, versione “city” del più complesso ABA4, mentre il Sideguard Assist sarà disponibile a richiesta sull’intera gamma di autobus urbani. Trazione elettrica e innovative tecnologie di ausilio alla guida offrono così l’ennesima concreta testimonianza del lavoro finora compiuto dai tecnici e dai progettisti della


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divisione Daimler Buses per migliorare la qualità del trasporto passeggeri su gomma, potendo contare fino al 2020 su un investimento complessivo riservato al settore autobus di circa 200 milioni di euro nell’ambito della più ampia e articolata strategia di sviluppo sintetizzata dal Gruppo Daimler con l’acronimo CASE: Connettività (Connected), Automazione (Autonomous), Condivisione (Shared & Services) ed Elettrificazione (Electric). Quattro macrotrend, strettamente collegati tra loro, che risultano determinanti per dare vita ad un futuro sistema di trasporto stradale più efficiente e sostenibile, realizzando un ambizioso obiettivo che vede oggi impegnate, in piena sinergia tra loro, tutte le diverse divisioni del Gruppo di Stoccarda. In questo contesto la prima mondiale dell’eBus della Stella, la cui produzione in serie sarà avviata entro fine anno nello stabilimento di Mannheim, rappresenta senza dubbio uno step fondamentale nella roadmap tracciata con la strategia CASE. E i primi ordini ricevuti dai gestori di servizi di TPL di importanti città europee, in primis Amburgo e Berlino (rispettivamente per 20 e per 15 unità), confermano il profondo interesse che ha suscitato sul mercato il lancio del primo autobus a batteria a marchio Mercedes-Benz. Il primo esemplare dell’eCitaro sarà su strada nei prossimi mesi per accurati test in regolare servizio di linea nella regione metropolitana Reno-Neckar, grazie ad un protocollo d’intesa sottoscritto dal gestore locale Rhein-Neckar Verkehr GmbH con la sussidiaria Daimler EvoBus GmbH. Ma i responsabili Daimler Buses già guardano con molta concretezza al futuro di questo innovativo veicolo, come ampiamente illustrato

Alcuni dei compenenti del nuovo Mercedes-Benz Citaro a trazione elettrica. Dall'alto in basso: il motore elettrico posto sui mozzi della ruota dell'assale a portale elettrico ZF AVE 130, l'inverter e l'unità di controllo.

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Mobilità elettrica

The new Mercedes-Benz eCitaro A sophisticated starting point of an eMobility platform Our first step in electrification of public transport as platform for eMobility

8 t front axle

Cooling system for drivetrain and auxiliaries

Rear axle with 2 electric motors close to wheel hub

CO2 air conditioning with heat pump •

Battery cooling system

Modular battery clusters

Battery strategy & evolution I Daniel Vorgerd, Frieda Davey

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Posizionamento dei principali componenti del nuovo eCitaro, con spazi appositamente studiati per alloggiare le batterie anche nella loro futura evoluzione.

nella pre-conferenza IAA 2018 organizzata a Mainz lo scorso luglio, occasione per presentare in anteprima mondiale il modello definitivo dell’eBus della Stella. WORK IN PROGRESS PER LE BATTERIE La versione di serie del Mercedes-Benz Citaro full electric svelata in anteprima a Mainz e destinata a fare il suo debutto ufficiale al salone IAA di Hannover conferma in pieno tutte le caratteristiche e le specifiche tecniche già illustrate alla stampa internazionale nel marzo scorso, in occasione della sua prima presentazione in veste di prototipo (vedi articolo a pag. 30 su Onda Verde n. 16). In sintesi, un autobus urbano che intende garantire massima efficienza e massima affidabilità, in quanto interamente progettato proprio in funzione della nuova trazione elettrica, pur utilizzando come base la piattaforma modulare comune all’intera famiglia

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degli autobus Citaro. Ma soprattutto, come hanno ribadito a Mainz i responsabili Daimler Buses, non un semplice prodotto industriale fine a se stesso, quanto piuttosto il punto di partenza di un piano di sviluppo che in un prossimo futuro dovrebbe portare alla completa elettrificazione delle reti del TPL urbano e periferico. Un processo di transizione in cui l’evoluzione tecnologica delle batterie, con la conseguente estensione degli attuali livelli di autonomia e di capacità di trasporto degli autobus elettrici, gioca un ruolo decisivo, come ha spiegato a Mainz il responsabile Product Engineering di Daimler Buses, Gustav Tuschen, delineando le tappe fissate dal Gruppo di Stoccarda per concretizzare questo processo. L’eCitaro, come ha sottolineato Tuschen, utilizza attualmente batterie agli ioni di litio realizzate in partnership con Akasol e composte da celle all’ossido di litio-nichel-manganesecobalto (NMC) a marchio

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Samsung. Queste celle consentono di ricevere elevate correnti di carica durante il rifornimento ad alte prestazioni e, grazie alla loro densità energetica, si prestano a garantire autonomie di sistema piuttosto elevate. “Con queste batterie l’eCitaro può percorrere fino a 250 km in condizioni ideali, mentre con temperature estive elevate, utilizzando l’aria condizionata, ha un’autonomia di almeno 150 km. Ciò significa che senza ricaricare siamo già in grado di coprire circa un terzo dei principali tragitti degli operatori di trasporto urbano”, ha infatti puntualizzato il responsabile Product Engineering di Daimler Buses, confermando i dati già illustrati alla stampa lo scorso marzo. Le attuali prestazioni offerte dall’eBus della Stella, tuttavia, rappresentano solo l’inizio di quello che si preannuncia come un vero e proprio “upgrade” nell’arco di pochi anni, in base a quello che lo stesso Tuschen intervendo a

Mainz ha definito “un preciso calendario per il futuro della mobilità elettrica”. ”In soli due anni”, ha spiegato, “doteremo l’eCitaro di batterie NMC di nuova generazione. Con lo stesso ingombro e lo stesso peso, sono circa il 35% più potenti e raggiungono i 330 kWh. La struttura e i collegamenti sono identici, per cui siamo in grado di effettuare la conversione grazie al plug and play. Con un’autonomia basata sul sistema di circa 200 km, in condizioni difficili ma reali, copriremo pertanto già il 50% dei tragitti, ovviamente senza ricaricare durante il percorso”. Anche per questa seconda generazione la produzione delle celle resterà affidata a Samsung, così come la costruzione delle batterie sarà ancora compito del partner di sviluppo Akasol. “Nello stesso tempo”, ha aggiunto Tuschen, “stiamo facendo un altro passo avanti e con questo sto già annunciando oggi un’anteprima mondiale di domani: offriremo in


Mobilità elettrica

contemporanea l’eCitaro con batterie ai polimeri di litio e saremo il primo produttore in serie a farlo. Anch’esse appartengono alla famiglia delle batterie agli ioni di litio, ma qui l’elettrolita è allo stato solido. Per questo sono conosciute anche con il nome di batterie a stato solido. Per questa tecnologia, stiamo collaborando esclusivamente con Blue Solutions, una sussidiaria dell’azienda francese Bolloré”. In merito alle prestazioni offerte da questa nuova tecnologia ha poi specificato: “Le batterie a stato solido offrono condizioni convincenti in termini di durata ed elevata densità energetica. Stiamo parlando di una capacità di circa 400 kWh per il bus singolo e con circa 250 km di autonomia basata sul sistema arriveremo a coprire circa il 70% dei tragitti. Tuttavia, le batterie a stato solido non sono adatte per la ricarica ad alte prestazioni e non sono compatibili con la tecnologia NMC. Pertanto gli autobus che ne sono dotati richiedono una diversa strategia operativa”. Un’alternativa di assoluto rilievo, dunque, quella proposta da Daimler Buses a partire dal 2020 con lo sviluppo delle batterie NMC di seconda generazione e di quelle ai polimeri di litio, che fornirà alle aziende di trasporto l’opportunità di scegliere di volta in volta la tecnologia di alimentazione elettrica più adatta alle proprie esigenze, senza dover intervenire sull’attuale struttura dell’eCitaro. La compatibilità del nuovo eBus Mercedes-Benz con le versioni successive permetterà infatti agli operatori di TPL di scambiare gli attuali moduli NMC con quelli di seconda generazione ad alta tensione senza modificare l’alloggiamento dei pacchi batteria. Mentre per fronteggiare il maggiore ingombro delle batterie ai polimeri di litio, in buona parte compensato

dal loro minore peso, i progettisti Daimler hanno mantenuto sul retro del nuovo eBus la precedente torretta del motore, in considerazione degli inevitabili limiti di spazio imposti dalla superficie, per quanto ampia, del tetto degli autobus urbani. E proprio in rapporto a questa progressiva evoluzione della tecnologia delle batterie, in grado di garantire energia sufficiente anche per veicoli più pesanti, come ha annunciato Tuschen la gamma eCitaro si arricchirà entro pochi anni di un’ulteriore importante opzione: la versione articolata eCitaro

G, anch’essa disponibile con alternativa tra batterie NMC di seconda generazione e batterie a stato solido. In costante progresso verso il futuro il programma di sviluppo Daimler Buses prevede infine entro il 2022 un ulteriore significativo ampliamento dell’autonomia dell’eCitaro grazie all’introduzione di una pila a combustibile interna. “Lo progetteremo con un’autonomia di circa 400 km e in questo modo potremo coprire quasi il 100% di tutti i tragitti”, ha dichiarato in proposito Tuschen, illustrando ai numerosi giornalisti presenti a Mainz le

attese prestazioni dell’eCitaro “con autonomia ampliata”. “In seguito a questo rapido sviluppo”, ha precisato infine il responsabile Product Engineering di Daimler Buses, affrontando il tema parallelo dei sistemi di ricarica, “prediligiamo la ricarica con presa in deposito, anche se ai nostri clienti offriamo ovviamente i collettori di corrente o le guide di ricarica. Le stazioni di ricarica lungo il percorso, tuttavia, aumentano sensibilmente gli investimenti e i livelli di complessità della mobilità elettrica. Ove possibile, vogliamo evitarlo e facilitare il più possibile la vita ai nostri clienti”.

Battery strategy has to consider different applications Two technology approaches to cover operation scenarios Charging power (kW) Opportunity charging

+

• High charge power • Medium

energy density

1st step Depot charging

Li ion battery (NMC)

2nd step • High energy density

solid-state battery

• Low charge power

Useable energy (kWh) Battery strategy & evolution I Daniel Vorgerd, Frieda Davey

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In alto, le attuali batterie agli ioni di litio (NMC) dell'eCitaro con capacità fino a 243 kWh. Sotto, lo sviluppo al 2020 della seconda generazione di batterie NMC ( 330 kWh) e di quelle a stato solido (400 kWh), per diverse applicazioni.

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Mobilità elettrica

L’EMOBILITY COME SISTEMA L’introduzione nelle flotte del TPL di nuovi autobus elettrici non è solo questione di disponibilità sul mercato di mezzi hi-tech, efficienti e affidabili, ma rappresenta per le aziende di settore una vera e propria sfida che richiede un totale ripensamento del sistema di trasporto collettivo su gomma in ambito urbano. Di questo sono pienamente consapevoli i vertici Daimler Buses che con l’avvio della produzione in serie dell’eCitaro hanno anche predisposto una lunga serie di servizi finalizzati proprio a supportare gli operatori del TPL in questa complessa fase di transizione. Oltre ai costi più elevati e alle possibili incentivazioni all’acquisto di autobus a trazione elettrica, infatti, per concretizzare la transizione all’elettromobilità le aziende devono tener conto nei dettagli del consumo energetico e della conseguente

autonomia dei veicoli da inserire nelle proprie flotte, della loro effettiva capacità di trasporto, della strategia di ricarica, inclusa l’alimentazione di tensione, e infine dei servizi di assistenza tecnica necessari: dall’allestimento dell’officina aziendale fino alla formazione dei relativi addetti. Un insieme di esigenze a cui Daimler Buses ha inteso dare risposta approntando specifici servizi di consulenza e innovativi concept di assistenza specializzata per vincere la sfida della tecnica ad alto voltaggio e dare vita ad un vero e proprio sistema di eMobility. Con il servizio eMobility Consulting esperti Daimler Buses analizzano con attenzione le aspettative e le esigenze delle singole aziende, effettuando un’analisi individuale linea per linea e raccogliendo dati completi che vanno dalla lunghezza della rete, passando per il numero di passeggeri, fino ad arrivare alla velocità media.

Un programma di simulazione appositamente sviluppato calcola quindi il fabbisogno energetico, prendendo in esame anche le temperature esterne, che giocano un ruolo importante per l’autonomia degli autobus urbani elettrici a causa del maggior consumo energetico degli impianti di riscaldamento e climatizzazione. Gestione dei sistemi di ricarica e organizzazione del deposito aziendale completano infine il servizio di consulenza proposto dalla casa di Stoccarda, fornendo ai potenziali clienti indicazioni e calcoli precisi, sia in merito al consumo energetico che alle infrastrutture di ricarica e alla loro gestione.  Il marchio di servizi Omniplus di Daimler Buses, per parte sua, ha invece predisposto l’innovativo concept dell’eMobility Service, in funzione dei sensibili cambiamenti che l’elettromobilità comporta anche nei servizi di assistenza tecnica, manutenzione e

riparazione. Mentre infatti vengono meno le tradizionali attività che riguardano il motore a combustione interna, il cambio automatico e l’asse motore, l’attenzione si concentra soprattutto sulla tecnica ad alto voltaggio, che richiede competenze specifiche e un’accurata formazione. Come per gli altri servizi Omniplus anche in questo caso le aziende di trasporto possono scegliere tra vari moduli personalizzabili, a partire dai classici contratti di assistenza presso l’officina del cliente fino alla completa gestione dei depositi. Come hanno pertanto concluso a Mainz i responsabili Daimler Buses: “Avremmo potuto presentare un autobus elettrico “normale” in una fase di sviluppo iniziale. Ma non un sistema di eMobility completo. Considerando la nostra scelta di intendere la mobilità elettrica in modo olistico, offriamo invece ai nostri clienti molto più di un semplice autobus ad alta tecnologia”.

Con l'evoluzione della tecnologia delle batterie, come annunciato dai responsabili Daimler Buses, entrerà in produzione dal 2020 la versione articolata eCitaro G.

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Mobilità elettrica

L'approccio strategico Daimler all'elettrificazione dei veicoli per il trasporto merci e passeggeri

Sinergie di gruppo e senso di responsabilità per vincere la sfida dell’eMobility Pubblichiamo di seguito, in traduzione italiana, i passi più significativi dell’intervento di Martin Daum, membro del CdA Daimler e responsabile del settore Trucks & Buses, alla pre-conferenza IAA 2018 organizzata lo scorso 10 luglio a Mainz.

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on l'anteprima mondiale di oggi stiamo plasmando il futuro del TPL e questo è di grande rilevanza per i nostri clienti, per la società e, ovviamente, anche per noi di Daimler Trucks & Buses. Sono molto orgoglioso del nostro team, perché oggi stiamo dimostrando ancora una volta cosa siamo capaci di ottenere collaborando come un'unica forte unità aziendale. Alla Daimler Trucks & Buses lavoriamo all'interno di una rete globale in cui entrambe le unità apprendono costantemente l'una dall'altra: Trucks da Buses e Buses da Trucks. È un vantaggio competitivo decisivo. E questo vale in particolare per le nuove tecnologie della mobilità elettrica, della connettività e dell'automazione. (…) Come ben sapete, la mobilità elettrica non sta solamente godendo di una grande notorietà, stiamo mettendo questa tecnologia in cima alle nostre priorità. Perché i vantaggi sono evidenti: i veicoli elettrici sono silenziosi e non producono emissioni in loco, il che significa che con gli autocarri e gli autobus elettrici possiamo migliorare sensibilmente la qualità della vita nelle nostre città. Pertanto, a questa tecnologia sono molto interessati sia il pubblico sia le autorità. E anche i nostri clienti stanno dimostrando un grande interesse: vogliono sperimentare questa nuova alimentazione il prima possibile. Perché questa conversione è una grande sfida anche per il cliente. Alla Daimler Trucks & Buses abbiamo quindi lavorato per anni con grande impegno per elettrificare i nostri autocarri e autobus. Già nel 2010, in un momento in cui quasi nessuno parlava di veicoli commerciali elettrici a batteria, abbiamo presentato all'IAA il primo prototipo del nostro autocarro leggero FUSO eCanter. Per cui, abbiamo avuto un'idea, un primo concept, molto presto. Da quel momento, insieme ai nostri clienti, abbiamo maturato conoscenze di grande valore e abbiamo progredito passo dopo passo. Perché abbiamo un obiettivo in comune. Non siamo alla ricerca di titoli roboanti. Non vogliamo soluzioni inaffidabili. Vogliamo prodotti che lavorino in modo affidabile in ogni condizione, indipendentemente dalla temperatura esterna, dall'intensità del traffico o dalla topografia. Esattamente quello che viene richiesto ai nostri prodotti per l'uso quotidiano e nell'arco di molti anni. (…) La nostra è una grande responsabilità e noi prendiamo molto sul serio questa responsabilità. Infatti stiamo facendo rapidi passi avanti nel campo della mobilità elettrica senza mai sacrificare la qualità dei risultati alla velocità in cui essi vengono raggiunti. Inoltre, nonostante l'attuale promozione della mobilità elettrica, con consapevolezza abbiamo scelto di non entrare in tutti i segmenti di mercato. Il lungo raggio, infatti, a nostro parere rimane ancora una sfida da affrontare. A fronte dei grandi sviluppi tecnici sono molte le domande che non trovano ancora risposta, non solo in termini di prestazioni delle batterie, ma anche in termini di costi e longevità in presenza di chilometraggi elevati. Crediamo dunque che autocarri e autobus elettrici inizialmente saranno utilizzati nelle aree urbane. E in questo settore vantiamo la più ampia offerta di prodotto, con la qualità che i nostri clienti si aspettano da noi. Alla Daimler Trucks & Buses abbiamo un portafoglio con sei veicoli completamente elettrici che sono già su strada o che lo saranno presto. L'anno scorso abbiamo avviato la produzione in serie del nostro FUSO eCanter leggero e i veicoli sono già utilizzati quotidianamente negli Stati Uniti, in Europa e in Giappone. Nei prossimi mesi sarà messo in servizio presso i clienti un parco veicoli innovativo composto dal nostro eActros Mercedes-Benz pesante fino a 25 t. E con il nostro camion medio-pesante Freightliner eM2 e il nostro camion pesante Freightliner eCascadia fino a 36 t forniremo un parco veicoli innovativo ai nostri clienti negli Stati Uniti prima della fine dell'anno. Per quanto riguarda i nostri autobus, il prossimo anno produrremo il nostro scuolabus elettrico "Jouley" in una serie limitata sempre per gli Stati Uniti. E abbiamo compiuto passi avanti decisivi con il nostro eCitaro Mercedes-Benz. (…) Quando si parla di mobilità elettrica, infine, non lasciamo soli i nostri clienti. Forniamo loro supporto per ogni questione relativa all'uso di autobus elettrici: per quanto riguarda la ricarica della batteria, la manutenzione o i possibili profili dei tragitti. Aiuteremo infatti i nostri clienti con il nostro servizio di consulenza interno eMobility Consulting. Signore e signori, credo sia evidente: per quanto riguarda gli autocarri e gli autobus elettrici non è più il momento delle chiacchiere, dei comunicati stampa e dei prototipi. Ai nostri clienti offriamo prodotti e soluzioni specifici. E continueremo ad espandere la nostra offerta, perché il nostro obiettivo è molto chiaro: in qualità di principale produttore mondiale di autocarri e autobus convenzionali, vogliamo essere anche il principale produttore mondiale di autocarri e autobus elettrici. Per noi la mobilità elettrica non rappresenta una minaccia; per noi la mobilità elettrica è un'opportunità per espandere ulteriormente la nostra posizione di leader di mercato. E siamo convinti di avere le migliori caratteristiche per offrire le soluzioni migliori, perché abbiamo la necessaria forza finanziaria, possiamo contare su una fiducia duratura da parte dei nostri clienti e abbiamo una competenza tecnologica globale che integra l'esperienza di numerosi prodotti e mercati. Abbiamo un altro vantaggio speciale: le diverse anime del nostro Gruppo sono in grado di cooperare con grande successo. Traiamo un grande beneficio dall'assidua cooperazione con i nostri colleghi del comparto auto e, ovviamente, dall'intenso scambio tra i reparti Trucks e Buses. Ed ora riuniremo la nostra competenza globale nel campo degli autocarri e degli autobus elettrici in un nostro nuovo gruppo dedicato alla mobilità elettrica. (…)

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Hi-Tech

ORGANIZZATA A BRUXELLES L'EDIZIONE 2018 DELL'ANNUALE THINK TANK ERTICO

Reinventare la mobilità oggi non è più un’utopia di Nuccia Fedel (project manager I_HeERO e ITS Observatory – Ufficio Mobilità e Sicurezza Stradale ACI)

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uale miglior modo di evidenziare l’evoluzione vertiginosa dei sistemi di mobilità che Autoworld, l’ottocentesca sede del museo dell’automobile di Bruxelles, dove sono esposti modelli che spaziano dalle prime autovetture di fine ‘800, ancora molto simili alle carrozze, fino ai più recenti prototipi che hanno gareggiato sui circuiti di tutto il mondo? Proprio la suggestiva cornice di Autoworld è stata scelta dalla partership Ertico per ospitare, dal 20 al 21 giugno scorso, il suo annuale Think Tank. Un evento organizzato per esaminare e discutere con cadenza periodica le nuove opportunità e i problemi emergenti connessi con l’evoluzione della mobilità e che da alcuni anni a questa parte risulta sempre più atteso e seguito dagli operatori del settore, uniti dall’interesse per lo sviluppo e le prospettive offerte dai nuovi Sistemi Intelligenti di Trasporto (ITS). Ertico è infatti una partnership belga che raccoglie più di cento tra enti e amministrazioni pubbliche, aziende private, istituti di ricerca e industrie, che operano tutti nell’ambito dei Sistemi Intelligenti di Trasporto: dai costruttori di auto, agli operatori di telefonia mobile, dalle amministrazioni cittadine, regionali e statali ai fornitori di servizi, dalle università ai rappresentati degli utenti finali, ovvero i cittadini. E anche ACI, insieme alla

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Rapida evoluzione dei sistemi ITS innovazioni introdotte dalle start-up e ruolo determinate degli utenti finali base di un nuova cultura della mobilità. FIA e ad altri importanti Automobile Club europei, è partner di Ertico, proprio in quanto rappresentante degli interessi dei cittadini fruitori di mobilità. LA RIVOLUZIONE DELLE START-UP La prima giornata del Think Tank Ertico 2018 è stata inaugurata con il saluto di Henrik Hololei, direttore generale della DG Trasporti della Commissione Europea. Il suo intervento si è

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focalizzato sul tema centrale dell’evento: l’accelerazione tecnologica e digitale degli ultimi anni, che consente di “reinventare” totalmente la mobilità rispetto a quella sin qui conosciuta e sperimentata quotidianamente. Una vera e propria rivoluzione che tuttavia richiede, al contempo, un radicale cambiamento di mentalità da parte di tutti gli stakeholder coinvolti. Automazione, connettività, progressiva elettrificazione, applicazione di innovative tecnologie nel

mondo dei trasporti sono infatti novità che comportano massicce trasformazioni nel modo di utilizzare/fruire la mobilità, facilitando l’emergere di nuovi modelli di business e aprendo la strada a nuovi protagonisti. Primi tra tutti le startup, poste al centro della discussione che si è svolta nel primo panel dell’evento Ertico, in quanto protagoniste di molte innovazioni industriali del settore, che stanno progressivamente rivoluzionando grazie al loro apporto di inedite soluzioni in un mercato che appariva da tempo ormai consolidato. Il ruolo crescente delle start-up è stato quindi evidenziato nel corso del panel illustrando molteplici esempi, manifestando grande apprezzamento soprattutto per la loro capacità di pensare fuori dagli schemi, contribuendo fattivamente ad avviare un sistema di mobilità del tutto nuovo e diverso, più smart, green e sicuro. DA CONSUMATORI A PROSUMERS Il secondo panel dell’evento Ertico ha invece preso avvio da un interessante neologismo: “prosumers”. Neologismo nato dall’unione di providers (fornitori) + consumers (consumatori), ma anche di producers (produttori) + users (utilizzatori), figlio della nuova sharing economy, che evidenzia e potenzia proprio il ruolo attivo e determinante dei consumatori.


Hi-Tech

L'ottocentesca sede del museo dell'automobile di Bruxelles, Autoworld, ha fatto da sfondo lo scorso giugno al Think Tank 2018 della partnership Ertico.

Grazie alle possibilità offerte dai nuovi servizi peer to peer, i consumatori finali infatti non appaiono più semplici fruitori di servizi pensati e offerti da altri, ma diventano oggi “cocreatori” di servizi, in quanto il loro punto di vista, le loro scelte e le loro preferenze orientano e forgiano sempre più il mercato, i servizi e i modelli di business. Dalle opportunità di scelta offerte dalle diverse app, alla possibilità di noleggiare e condividere (share) piuttosto che possedere, il passaggio alla multimodalità e al “prosumerism” si pone dunque oggi come una risposta all’esigenze dei cittadini di servizi e modalità di trasporto sempre più flessibili, più veloci, più economiche e più sicure.

IL PROBLEMA DEI DATI La seconda giornata, sempre restando in tema di “reinventare la mobilità”, si è focalizzata interamente sul problema dell’accesso ai dati e del loro utilizzo. Grazie alla diffusione di milioni di dispositivi mobili e di veicoli sempre più connessi la quantità di dati disponibili sta crescendo in modo esponenziale, influenzando quindi fortemente il mercato e sollevando dubbi e perplessità su quali e che tipo di dati dovranno essere condivisi, nonché con quali modalità e mediante quali forme di accesso. Le nuove regole europee con il nuovo Regolamento sulla protezione dei dati personali (GDPR) offrono una prima

importante risposta. Ma il pubblico presente al Think Tank ha concordato con le opinioni espresse dai partecipanti al panel, tra i quali i rappresentati della DG Giustizia e della DG Trasporti della Commissione Europea e della FIA per i consumatori, secondo i quali è necessario un preciso quadro politicogiuridico per delimitare precisamente l’accesso ai dati e il loro utilizzo, tale da favorire l’accettazione da parte del grande pubblico dei nuovi modi di trasporto che si basano sulla condivisione dei dati. Gli utenti devono infatti essere in grado di proteggere e avere il controllo di ciò che accade ai loro dati, sapere quale tipo di dati debbano essere disponibili per uso pubblico e in quali casi. Soprattutto in considerazione

del fatto che le nuove modalità di trasporto, le imprese, i fornitori di servizi, il settore logistico e molti servizi utente, come MaaS, si baseranno fortemente proprio sulla condivisione dei dati per crescere e svilupparsi. Pertanto la regolamentazione della condivisione dei dati, come hanno concluso gli esperti intervenuti, richiede uno sforzo di collaborazione congiunto e necessario da parte di tutti i protagonisti della mobilità. E una prima risposta alle inquietudini della “data economy” è stata offerta da Ertico in conclusione dei lavori, quando è stata presentata la nuova piattaforma “LogistiX hub” volta ad assicurare e facilitare lo scambio sicuro ed affidabile di dati in ambito logistico.

Alcuni momenti della discussione e dello scambio di esperienze tra i numerosi operatori di settore, tra cui l'ACI, che hanno preso parte all'evento Ertico.

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Guida autonoma

NELLA SILICON VALLEY LA SPERIMENTAZIONE DELL'AUTO DRIVERLESS DI BOSCH E DAIMLER

Un super computer su quattro ruote di Antonio Ricotta (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

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rossima tappa: California. Sarà infatti una città della Silicon Valley, nel 2019, la sede scelta da Bosch e Daimler per il loro progetto pilota di collaudo per la guida completamente autonoma (livello SAE 4/5) pin aree urbane. I test forniranno informazioni su come sia possibile integrare veicoli a guida completamente autonoma in una rete di trasporti multimodale e dimostreranno in che modo i servizi di mobilità, come le piattaforme di car sharing (car2go), ride-hailing (mytaxi) e multimodali (moovel), possano essere collegati in modo intelligente per

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Obiettivo del progetto pilota californiano integrare i veicoli a guida autonoma in una rete multimodale di trasporti urbani grazie ad algoritmi A.I. e sistemi hi-tech. modellare il futuro della mobilità. Nella seconda metà del 2019, Bosch e Daimler offriranno ai clienti un servizio di navetta con veicoli autonomi su percorsi selezionati. Si parla di un servizio di navetta autonoma su alcuni percorsi di una città situata nella Baia di San Francisco. E, a dimostrazione del fatto che la mobilità driverless

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è il punto esatto in cui la fantasia diventa realtà, arriva la collaborazione con Nvidia, la nota azienda produttrice di processori grafici, schede madri e componenti per prodotti multimediali per PC e console come la prima Xbox, PlayStation 3 e Nintendo Switch, che entra nel progetto come fornitore della piattaforma per l’elaborazione degli algoritmi di Intelligenza

Artificiale. Che è un po’ come vedere un videogioco trasformarsi in realtà concreta. Un fattore decisivo perché la guida completamente autonoma passi dalla realtà virtuale a quella concreta delle strade in città è il riconoscimento affidabile dell’ambiente circostante il veicolo, realizzato tramite i vari sensori. Il che significa una enorme quantità di dati in ingresso che devono essere in tempi rapidissimi tradotti in comandi di guida. Esigenza che trasforma il veicolo in un super computer a quattro ruote dotato di una enorme potenza di calcolo.


Guida autonoma

Primi test per il veicolo a guida autonoma che sarà sperimentato in California.

ELABORAZIONE DATI E CONTROLLO AMBIENTE Il super computer, tramite una rete di centraline elettroniche con una capacità di calcolo di triliardi di operazioni al secondo, collega i dati provenienti da tutti i sensori (telecamere ottiche, segnali radar, ultrasuoni e Lidar), li analizza nell’arco di pochi millesimi di secondo e programma i movimenti del veicolo. È la combinazione di informazioni provenienti da tutti i sensori, la cosiddetta “sensor fusion”, che produce un modello dell’ambiente che soddisfa gli elevati requisiti di sicurezza, una condizione preliminare per una guida completamente autonoma e senza conducente. I sensori devono inoltre monitorare continuamente l’ambiente in tempo reale. È sulla base di questi dati che l’Automated Drive Controller (ADC), il computer centrale del veicolo completamente autonomo, senza conducente, prende decisioni e invia comandi agli attuatori all’interno del veicolo tramite l’unità Motion Control. La guida completamente automatica e senza conducente in città richiede inoltre un’architettura di sistema versatile e ridondante e il massimo livello di sicurezza funzionale. Per raggiungere questo livello di sicurezza, le operazioni di calcolo necessarie vengono eseguite in parallelo in diversi circuiti.

Ciò significa che il sistema ricorre istantaneamente a questi risultati di calcolo parallelo quando necessario. Tutti gli attuatori critici dei sensori di movimento, vale a dire per lo sterzo, l’accelerazione e la frenata, sono quindi duplicati per motivi di sicurezza, comprese le unità di controllo e l’alimentazione. Ciò significa che lo sterzo a controllo elettronico non ha solo due motori, ma anche un’elettronica di potenza duplicata. Il servofreno pneumatico è sostituito dall’i-Booster di Bosch, un servofreno elettromeccanico. Insieme al sistema ESP crea un sistema di frenatura combinato che

consente un arresto sicuro anche in caso di guasto di singoli componenti. Gli attuatori sono gestiti in una rete di moduli software distribuiti su più unità di controllo, che non solo esegue i comandi del software Motion Control, ma utilizza anche i propri sensori per registrare i movimenti del veicolo in modo preciso e affidabile. Per esempio per riconoscere e compensare fattori estranei come venti trasversali, urti stradali o un manto stradale inaspettatamente scivoloso. Può anche causare l’arresto di sicurezza del veicolo nel caso in cui manchino istruzioni di guida dall’ADC o non siano plausibili. UNA PARTNERSHIP TRA DUE COLOSSI Nel progetto, Daimler fornisce i veicoli necessari per lo sviluppo, le strutture per i test e in seguito i veicoli per la flotta di prova. Bosch si occupa dei componenti (sensori, attuatori e centraline elettroniche) specificati durante il lavoro di sviluppo. Per i test, i partner utilizzano i propri laboratori e banchi di prova, oltre alle rispettive sedi di collaudo di Immendingen e Boxberg, nel Baden-

Württemberg e vicino Sunnyvale, in California. I dipendenti di entrambe le società condividono lo stesso spazio ufficio, per una comunicazione rapida tra le discipline di lavoro e brevi percorsi decisionali, e allo stesso tempo hanno accesso all’intero know-how dei colleghi delle aziende madri. “Sviluppare la guida automatizzata a un livello pronto per la produzione in serie è come un decathlon”, spiega Stephan Hönle, Senior Vice President Business Unit Automated Driving presso Bosch, “non basta essere bravi in ​​una o due aree. Come noi, devi padroneggiare tutte le discipline”. Bosch è stato peraltro il primo fornitore al mondo del settore automotive a testare la guida autonoma su strade pubbliche in Germania e negli USA agli inizi del 2013. “Il fattore decisivo è introdurre un sistema sicuro, affidabile e maturo”, aggiunge Michael Hafner, Responsabile della guida automatizzata presso Daimler AG: “La sicurezza ha la massima priorità, ed è il tema costante di tutti gli aspetti e le fasi di sviluppo nel nostro cammino verso l’inizio della produzione in serie. In caso di dubbi, la precisione viene prima della velocità”.

Qui sopra, schema dei sensori per il monitoraggio dell'ambiente. In apertura: l'elaborazione dei dati tramite ADC.

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Guida autonoma

AVVIATO A LAS VEGAS UN SERVIZIO DI RIDE SHARING A GUIDA AUTOMATICA

Con il taxi autonomo nella città dei sogni di Simona Dardari (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

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l Consumer Electronics Show (CES) 2018 di Las Vegas, Aptiv, spin off di Delphi azienda inglese leader mondiale nella tecnologia per la mobilità, in partnership con Lyft, società di ridesharing in rapida crescita negli Stati Uniti, ha presentato un nuovo servizio di auto a guida autonoma prenotabile tramite app (guarda il video). Durante la settimana in cui si è svolta la kermesse sono stati offerti più di 400 viaggi dimostrativi ai partecipanti all’evento ottenendo una valutazione media da parte dei “clienti” di 4,99 su 5 stelle. Questi viaggi sono serviti non solo a fornire ulteriori approfondimenti sui dati raccolti relativi alla reazione delle auto a scenari imprevedibili, ma anche per valutare l’impatto esperienziale sull’utente, per ottimizzare il processo di rifornimento e la manutenzione del veicolo e per monitorarne il ciclo di vita. Oggi quel test si è evoluto in un programma più ampio e dallo scorso maggio una flotta di 30 veicoli equipaggiati con il sistema di guida autonoma di Aptiv è disponibile per il “pubblico” di Las Vegas attraverso la piattaforma Lyft, registrando fino ad agosto ben 5.000 viaggi in condivisione. Le auto, sviluppate dal gruppo Mobilità e Servizio di Aptiv e dotate di sensori LiDAR, radar e di visione, sono entrate infatti in funzione a Las Vegas per trasportare passeggeri tra i luoghi più famosi, consentendo un’agevole prenotazione attraverso l’app Lyft. Una

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A fine agosto già 5.000 le corse effettuate dall’innovativa flotta di BMW Serie 5 equipaggiate con sistema di guida driverless frutto della partnership tra le aziende Aptiv e Lyft. sorta di taxi, dunque, ma senza conducente, anche se le auto hanno comunque un “autista di sicurezza” addestrato al volante per supervisionare il funzionamento del veicolo. Se i veicoli sono in gran parte immutati rispetto a quelli presentati al CES, la flotta di vetture BMW Serie 5 (sono queste le auto utilizzate) ha ruote arancione brillante e all’interno lo schermo per infotainment è stato modificato per mostrare più chiaramente ciò che i sensori

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del veicolo “vedono” sulla strada da percorrere. “Con la tecnologia di guida autonoma di Aptiv implementata in tutta Las Vegas e ampiamente accessibile attraverso l’app Lyft, una vasta gamma di consumatori è oggi in grado di condividere l’esperienza dei veicoli autonomi in un ambiente urbano complesso”, ha dichiarato Kevin Clark, Presidente e CEO di Aptiv. E mentre l’iniziativa offrirà la possibilità di sperimentare

la guida autonoma in tutti i suoi diversi stadi di sviluppo, Aptiv ne ricaverà anche un importante vantaggio. “L’enorme quantità di dati che raccogliamo su come queste auto reagiscono a innumerevoli scenari imprevedibili - tutti con operatori pronti a subentrare se necessario - è inestimabile e ci aiuterà a migliorare i nostri sistemi su tutta la linea”, ha spiegato infatti Glen De Vos, CTO di Aptiv, in un post sul blog dell’azienda.


Guida autonoma

FORD E POSTMATES: UN NUOVA FRONTIERA PER LE CONSEGNE A DOMICILIO

Quando la pizza viaggia da sola di Simona Dardari (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

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rdinare un pacco o la cena e aspettarsi che al proprio campanello suoni un fattorino per la consegna ... gli abitanti di Miami potranno dimenticarselo. È infatti in fase di sperimentazione nella città della Florida un progetto di consegna a domicilio con auto a guida autonoma frutto di una recente partnership tra Ford e Postmates, azienda leader negli States per le consegne on demand (guarda il video). Obiettivo del progetto, che vede attualmente la partecipazione di oltre 70 aziende merceologiche, la maggior parte delle quali attive nel settore della ristorazione, è quello di analizzare il ruolo dei veicoli a guida autonoma nelle attività di consegna e di studiare le conseguenti reazioni dei clienti, oltre che verificare la fattibilità di questo tipo di applicazione sia dal punto di vista operativo che economico. Ovviamente Ford ha messo i veicoli, una flotta di van Transit Connect appositamente allestiti, il cui abitacolo è stato suddiviso in tre vani posizionati sul lato passeggero e posteriormente. Considerato che le consegne avranno ad oggetto tipologie merceologiche diverse, i vani sono stati studiati per accogliere generi che vanno dagli alimentari all’abbigliamento, così come sono diverse le loro dimensioni, anche per studiare quale potrà essere la migliore configurazione da dare in futuro al veicolo.

A Miami le prime consegne on demand con van Transit Connect a guida automatica appositamente allestiti e modificati allo scopo di sviluppare entro il 2021 un modello definitivo. Il van Ford Transit Connect è stato inoltre appositamente modificato per testare una serie di interfacce che, oltre ai diversi vani, includono il touch screen e un sistema di audio esterno. In realtà i Ford Transit in circolazione a Miami non sono ancora realmente a guida autonoma, ma in questa prima fase sperimentale sono controllati da un conducente che, tuttavia, resta nascosto alla vista all’interno del veicolo.

I risultati di questa sperimentazione serviranno a Ford per sviluppare il design del veicolo completamente a guida autonoma entro il 2021. Il funzionamento del nuovo servizio, ad ogni modo, appare estremamente semplice. I clienti ordinano i prodotti tramite l’app di Postmates con possibilità di scegliere tra le modalità di consegna quella effettuata da un veicolo a guida autonoma. L’addetto del punto vendita digiterà

sullo schermo del veicolo il proprio codice di accesso e si aprirà così il vano destinato ad accogliere la merce richiesta. Quando il veicolo arriverà a destinazione, il cliente riceverà una notifica sul proprio smartphone e potrà ritirare la consegna direttamente sotto casa, digitando la password ricevuta. I clienti saranno inoltre guidati da istruzioni audio e da luci che illumineranno il vano designato.

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Guida autonoma

INIZIATI I TEST SU STRADA PER LA FASE CONCLUSIVA DEL PROGETTO UK CITE

L’automobile autonoma a colloquio con la strada di Antonio Ricotta (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

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rotagonista dei test su strada previsti dalla seconda fase dell’UK CITE Project è la Jaguar Land Rover (JLR), equipaggiata con una serie di funzioni di connessione intelligenti come l’allerta elettronico di frenata d’emergenza (EEBL), l’allerta avvicinamento di veicolo di emergenza (EVW), le informazioni a bordo su segnaletica (IVS), cantieri stradali (RWW) e condizioni del traffico (TCW). In costante comunicazione tra loro (V2V) e con le infrastrutture circostanti (V2I), questi veicoli percorreranno le strade di Coventry e tratte autostradali del West Midlands attrezzate dai partner del progetto (vedi box) con le più moderne tecnologie di connessione, consentendo di raccogliere ed elaborare dati fondamentali per creare un ambiente totalmente connesso in grado di supportare la guida automatica. Il progetto UK CITE (Connected Intelligent Transport Environment), avviato nel 2016 e sostenuto dal Governo del Regno Unito con uno stanziamento di oltre 7 milioni di sterline, ha infatti proprio l’obiettivo di realizzare infrastrutture connesse per creare uno degli ambienti più avanzati al mondo per la guida senza conducente, facendo perno su un modello di traffico operativo sviluppato da HORIBA MIRA, fornitore leader indipendente di consulenza ingegneristica, ricerca e sviluppo e test nel campo dei Connected Autonomous Vehicles (CAV). Un modello

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Stanziati dal Governo britannico 7,1 mln di sterline per realizzare il primo ambiente al mondo che con diverse tecnologie wireless consentirà la diffusione della guida autonoma e connessa. in grado di simulare i flussi di traffico e i comportamenti dei conducenti lungo un mix di strade urbane e autostradali, rilevando ciò che ci si aspetterebbe di vedere nel mondo reale. La simulazione svolge quindi un ruolo chiave nel condurre il progetto in questa sua fase più avanzata di test: dopo aver installato lungo i percorsi selezionati tutte le tecnologie necessarie per garantire un efficace “colloquio” tra veicoli e infrastrutture, i dati che saranno ottenuti dalla sperimentazione su strada dei veicoli saranno infatti raccolti e analizzati dalla Coventry University, che li utilizzerà in

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diretta e li ridimensionerà nel più ampio ambiente virtuale. Il progetto UK CITE, utilizzando una combinazione unica al mondo di tecnologie wireless (LTE, ITS-G5, WiFi e LTE-V), creerà dunque la prima infrastruttura completamente connessa del Regno Unito, che consentirà test reali in modo sicuro e gestito. Le infrastrutture sono infatti l’altra faccia dell’idea, ancora visionaria ma che giorno dopo giorno diventa sempre più concreta, delle auto senza guidatore. Come ha dichiarato il V2X Group Manager di JLR, Colin Lee: “Per sfruttare appieno i vantaggi delle auto a guida autonoma, dobbiamo

comprendere l’infrastruttura necessaria per supportarli. La connettività non solo ci avvicina di un passo a realizzare questa realtà, ma crea anche la piattaforma per offrire una vasta gamma di funzioni di sicurezza connesse nel prossimo futuro”. Il consorzio CITE è coordinato da Visteon Engineering Services Limited e Jaguar Land Rover Ltd e comprende: Coventry City Council, Coventry University, Highways England Company Ltd, HORIBA MIRA, Huawei Technologies (UK) Co Ltd, Siemens PLC, TfWM, Vodafone Group Services Ltd e WMG presso l’Università di Warwick.


Guida autonoma

VOLVO PRESENTA E SPERIMENTA GLI AUTOBUS A GUIDA AUTONOMA

Elettrico e a guida autonoma una nuova risorsa per i BRT di Simona Dardari (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

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a competizione velistica Volvo Ocean Race, organizzata in Svezia dal 14 al 21 giugno nella città di Göteborg, è stata la cornice scelta da Volvo Buses per presentare ad un selezionato gruppo di invitati il suo primo autobus elettrico a guida automatica (guarda il video). Un prototipo basato sul citybus elettrico attualmente commercializzato dal costruttore svedese e che proprio da Göteborg, nell’ambito del progetto ElectriCity, ha ricevuto lo scorso marzo un ordine record per 30 unità: il più ampio fino ad oggi in Svezia. La Volvo Ocean Race è stata dunque occasione per dimostrare come la tecnologia di guida autonoma applicata agli autobus “full electric” possa contribuire ad un viaggio più sicuro e confortevole, consentendo anche una gestione più efficiente dei depositi. Come dichiarato infatti dal presidente di Volvo Buses, Håkan Agnevall: “Con un basso livello di rumore e un funzionamento privo di emissioni, i sistemi di bus elettrici rappresentano un’ottima alternativa per un TPL attraente e sostenibile. Con diversi gradi di automazione, sfruttando le tecnologie di Volvo Group, possiamo ora compiere ulteriori progressi in termini di sicurezza, comfort ed efficienza”. Il bus autonomo da 12 m è stato progettato per offrire ai passeggeri una guida sicura e confortevole e a tal fine programmato per accelerare e frenare dolcemente. Alle fermate si arresta sempre

Realizzato sulla base del 7900 Electric l’eBus Volvo a guida automatica sarà protagonista di test di “platooning” e sperimentazioni in Europa e a Singapore. esattamente nella stessa posizione, con lo stesso divario tra veicolo e piattaforma per consentire un ingresso e un’uscita confortevoli. Il bus è dotato di sensori che mantengono un costante controllo intorno al veicolo. Le informazioni provenienti dai sensori vengono utilizzate per condurre il veicolo e in futuro anche per prevenire incidenti identificando gli oggetti lungo il percorso e regolandone di conseguenza la velocità o arrestandolo. E il bus autonomo Volvo è ovviamente progettato perché il suo funzionamento sia il più efficiente possibile dal punto di vista energetico, ecologico ed economico. “La tecnologia di guida automatica consente anche una gestione più efficiente del veicolo quando il bus non è in circolazione”, ha inoltre precisato Håkan Agnevall, “il

personale in servizio presso i depositi degli autobus a guida autonoma può infatti concentrarsi sull’assistenza e la manutenzione invece di dover caricare le batterie, portare al lavaggio gli autobus o parcheggiarli, in quanto gli autobus di domani saranno in grado di fare tutto questo da soli”. L’autobus autonomo Volvo, infine, sarà utilizzato anche per la sperimentazione del “platooning”, viaggiando in convoglio nel traffico urbano. “Volvo è stato un pioniere nell’ambito dei sistemi di trasporto pubblico ad alta capacità basati sul cosiddetto Bus Rapid Transit (BRT). Ora facciamo il passo successivo utilizzando l’automazione per connettere in modalità wireless gli autobus con elevata flessibilità”, ha dichiarato in proposito

Agnevall, sottolineando come il “platooning” possa rendere gli autobus elettrici “un’alternativa interessante alle soluzioni su rotaia nel futuro TPL delle città”. Nei prossimi due anni il bus autonomo Volvo verrà utilizzato in due specifici progetti di ricerca: il progetto Autonomous City Buses della FFI, programma strategico di ricerca e innovazione dei veicoli in joint venture tra industria automobilistica e Stato svedese, e il progetto KRABAT, parte del programma congiunto del governo svedese “Viaggi e trasporti di prossima generazione”. E ad ulteriore conferma del proprio interesse per lo sviluppo delle nuove tecnologie di guida connessa e automatica, Volvo Buses ha varato ad inizio anno un progetto di sperimentazione di autobus elettrici autonomi a Singapore, con la Nanyang Technological University (NTU). Gli autobus autonomi, in questo caso, fanno parte della strategia della Land transport authority (Lta) di Singapore, che vuole avviare una svolta verso un TPL sempre più efficiente e sostenibile. Singapore ha infatti annunciato che gli autobus “driverless” saranno in servizio nel paese entro il 2022. Il progetto durerà due anni, a partire dal 2019. Per Volvo quello dello stato asiatico è il primo concreto test di applicazione del trasporto senza conducente alla mobilità pubblica, dopo aver testato da tempo veicoli autonomi nell’ambito dell’attività mineraria, delle escavazioni e della raccolta rifiuti.

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Trasporto collettivo

INTERVISTA AL PRESIDENTE ANAV, GIUSEPPE VINELLA

Costi standard: un volàno per industrializzare il TPL di Paolo Benevolo

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limentare un circolo virtuoso di proposte e di riforme che aiutino il settore del trasporto collettivo su gomma ad evolvere verso una dimensione industriale e di mercato, attraverso un dialogo costante e un confronto costruttivo tra le componenti istituzionali e industriali del settore, affiancato ad un attento ascolto delle istanze di cittadini, lavoratori e utenti. Un obiettivo perseguito con tenacia in oltre 70 anni di attività dall’ANAV, l’Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori a cui fanno capo in Italia quasi 600 imprese attive nei tre segmenti del trasporto pubblico locale, del noleggio autobus con conducente e delle autolinee di lunga percorrenza, accomunate da una stessa “visione” della mobilità collettiva su autobus come missione di sviluppo economico e inclusione sociale. Tre segmenti di forte rilevanza economica, occupazionale e sociale che complessivamente generano ogni anno più di 10 miliardi di euro di fatturato e trasportano circa 4 miliardi di passeggeri per oltre 3 miliardi di chilometri di percorrenze, mettendo in campo 78.000 autobus e oltre 120.000 addetti, e che oggi nella concreta utilizzazione dei costi standard per il finanziamento dei servizi di trasporto pubblico regionale e locale individuano un’importante occasione per incrementare l’efficienza e la qualità del sistema di mobilità collettiva offerto ai cittadini,

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Con un’adeguata e condivisa metodologia i costi standard possono essere occasione per incrementare l’efficienza e la qualità dell’intero sistema della mobilità collettiva. così da fornire un’alternativa reale alla mobilità privata e accelerare la transizione verso un modello virtuoso di mobilità sostenibile. Proprio i costi standard, il 27 giugno scorso, sono stati posti dall’ANAV al centro del dibattito in un apposito convegno che si è svolto a Roma nell’ambito della 74° assemblea annuale dell’associazione e al quale hanno preso parte autorevoli rappresentanti del mondo politico e istituzionale,

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amministratori locali e operatori del settore del TPL. Punto di partenza della discussione la presentazione di uno studio realizzato dal gruppo di ricerca del Dipartimento di Ingegneria Informatica, Automatica e Gestionale dell’Università Sapienza di Roma dal titolo “Efficienza e qualità nel TPL – I costi standard” (vai alla sintesi dello studio), che ha inteso proporre alle Istituzioni e alle Amministrazioni affidanti una metodologia

adeguata e condivisa affinché i costi standard possano essere correttamente utilizzati come riferimento per la quantificazione dei corrispettivi di servizio da riconoscere agli operatori e da porre a base d’asta nelle gare, nonché come benchmark per la verifica della congruità del corrispettivo nei casi di affidamento in house o diretto. Uno studio che dopo aver delineato il complesso percorso normativo che ha portato in Italia al superamento della spesa storica e all’istituzione dei costi standard, ha focalizzato in modo particolare l’attenzione sui criteri metodologici più appropriati per quantificare le eque compensazioni economiche da riconoscere alle aziende di trasporto e i corrispettivi da porre a base d’asta, tanto a livello “macro” (quantificazione dei costi standard secondo criteri metodologici di base, per un’efficiente allocazione delle risorse pubbliche disponibili) quanto a livello “micro” (a seguito dell’applicazione dei criteri di carattere generale alla realtà dei risultati produttivi nelle diverse aree/ bacini e delle rettifiche totali o per bus-km in che possono derivare dall’analisi delle caratteristiche dei servizi o dal contesto di fornitura). Sul tema del dibattito, a margine del convegno, Onda Verde ha intervistato il presidente dell’ANAV, Giuseppe Vinella, che ha così risposto alle nostre domande.


Trasporto collettivo

“Il settore del TPL sta riemergendo da un profondo periodo di crisi iniziato nel 2010, con pesanti tagli ai finanziamenti di parte corrente e un sostanziale azzeramento dei contributi in conto capitale per il rinnovo del parco rotabile. Nell’ultimo biennio tuttavia l’attenzione nei confronti del settore è cresciuta e l’emorragia di fondi destinati al TPL è stata tamponata. Per quanto concerne le risorse correnti estremamente importante è stata la stabilizzazione del Fondo Nazionale Trasporti, attraverso lo sganciamento della dotazione del gettito delle accise sui carburanti introdotta con il D.L. 50/2017, ma riteniamo indispensabile prevederne anche l’indicizzazione per garantire l’adeguatezza delle risorse nel tempo, in termini reali, e per assicurare un autonomo dispiegarsi delle relazioni industriali a livello nazionale, archiviando definitivamente la stagione dei rinnovi contrattuali a carico della finanza pubblica. Per i finanziamenti in conto capitale invece l’avvio di un’inversione di rotta fondamentale si è verificato con l’attivazione di un Piano finalmente pluriennale e strutturale per il rinnovo

del materiale rotabile, che nel quindicennio 2019-2033 prevede uno stanziamento complessivo di risorse statali per 3,7 miliardi di euro, misura questa che auspichiamo venga confermata e implementata dal nuovo Governo”. Poste dunque le basi per un efficace rilancio del settore, garantendo la disponibilità delle necessarie risorse economiche, cosa resta da fare? “Occorre lavorare affinché questa misura venga resa ancora più efficace attraverso la previsione di procedure più snelle, che consentano di utilizzare in maniera più rapida i fondi a disposizione. E in questo contesto è fondamentale affrontare con molta attenzione proprio il tema dei costi standard, come elemento di riferimento per l’adeguata ed equa quantificazione dei corrispettivi da riconoscere ai gestori sia nei casi di affidamenti in house e diretti, quale strumento di benchmark utile a verificare sovra-compensazioni non ammesse, sia ai fini di una corretta quantificazione del corrispettivo da porre a base d’asta nelle procedure di gara per l’aggiudicazione dei servizi, che ci auguriamo possano costituire davvero la modalità generale e diffusa di affidamento dei servizi”. In che misura i costi standard possono supportare e incentivare una proficua ripresa degli investimenti nel TPL e, più in generale, nella

realizzazione di un sistema di mobilità collettiva realmente sostenibile? “Come ANAV siamo convinti che in prospettiva, a regime, i costi di ammortamento degli investimenti richiesti all’operatore con il contratto di servizio debbano essere riconosciuti già con il corrispettivo di servizio determinato sulla base dei costi standard, senza necessità di fondi e sussidi specifici in conto investimenti, che potrebbero essere così concentrati sulla realizzazione delle infrastrutture di supporto alla mobilità collettiva e intermodale. Ciò però implica che, a regime, anche le dotazioni dei finanziamenti di parte corrente destinati al settore, a iniziare dal Fondo Nazionale Trasporti, vengano adeguate allo scopo. Siamo consapevoli che la transizione dovrà necessariamente essere graduale e inserita anche in un contesto più ampio di individuazione condivisa in Europa delle misure finanziare che, in considerazione della loro strumentalità al perseguimento di obiettivi primari, potrebbero essere almeno in parte scorporate dai vincoli relativi al deficit corrente di bilancio. E la mobilità sostenibile, nella più ampia cornice delle politiche di tutela dell’ambiente, rappresenta una delle principali sfide sulle quali le Istituzioni europee sono e saranno impegnate. Sostenibilità ambientale dei trasporti, sviluppo della mobilità collettiva, realizzazione delle infrastrutture

per l’intermodalità, investimenti nella digitalizzazione e negli ITS sono obiettivi oramai ineludibili che nessun Paese può permettersi di trascurare, tanto meno l’Italia che registra un gap ancora evidente in termini di infrastrutture e modelli integrati di trasporto rispetto ai partner europei”. Un percorso senz’altro complesso, tenuto conto che i provvedimenti attuativi e le integrazioni legislative necessarie per completare le misure di riforma approvate nella precedente legislatura sono oggi all’attenzione di un nuovo Governo. In tema di costi standard quali sono le priorità? “Ritengo importante ricordare, anzitutto, come il principio del costo standard per il finanziamento del TPL sia stato ripreso come criterio virtuoso di finanziamento tra il 2009 e il 2010, contestualmente alle ripercussioni della crisi economica globale sull’economia italiana, con la riduzione rilevante delle risorse pubbliche a disposizione e l’esigenza di spenderle al meglio, nel modo più efficiente ed equo. Al taglio dei trasferimenti statali destinati alle Regioni, stabilito nella manovra economica del luglio 2010, conseguirono impatti molto pesanti sulle risorse messe a disposizione per i servizi di TPL, e in particolare per i servizi tramite autobus, con una riduzione che, a livello medio annuale sul territorio nazionale, è arrivata quasi al 20%. È in quel

Foto: ATB Bergamo

In questi ultimi anni il TPL sembra aver ritrovato le basi per avviare una nuova stagione di crescita e di sviluppo: qual è il quadro attuale della situazione e quali le novità normative su cui oggi può far perno il rilancio di un settore così strategico per il futuro del nostro Paese?

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Trasporto collettivo

Foto: Stefano Pozzilli

evolvere il settore lungo un percorso di industrializzazione e di mercato. Per la realizzazione di quel processo di liberalizzazione teorizzato dal legislatore nazionale nel ’97, ribadito da quello comunitario nel 2007 e - ormai prossimi alla scadenza del 3 dicembre 2019 - lungi dall’essersi compiutamente realizzato, l’implementazione diffusa dei costi standard può rivelarsi vincente, laddove si sono rivelati invece inefficaci termini di scadenza cogenti degli affidamenti diretti, cessazioni ex lege dei contratti non affidati con gara, poteri sostitutivi del Governo, previsioni di tagli e penalizzazioni finanziarie per gli affidamenti in house”.

risorse pubbliche sul territorio resta quindi una priorità”. I costi standard, come dimostra lo studio presentato dal DIIAG dell’Università Sapienza di Roma, rappresentano anche un’importante occasione per incrementare l’efficienza e la produttività: uno strumento utile, dunque, ai fini di una efficace liberalizzazione del settore? “Senza dubbio. I costi standard infatti sono egualmente importanti come strumento di corretta ed equa quantificazione

Foto: Stefano Pozzilli

contesto che la legge delega sul federalismo fiscale del 2009 ha riaffermato la determinazione del costo e del fabbisogno standard come obiettivo cui le amministrazioni devono tendere nel garantire la prestazione dei servizi essenziali. E, se il culmine delle crisi può dirsi finalmente superato, non mutano però i legittimi obiettivi di massima efficienza della spesa pubblica, necessari anche a sostenere un percorso di riduzione della pressione fiscale che rimane al momento, come tutti sappiamo, su livelli troppo elevati. Garantire la distribuzione ottimale delle

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delle compensazioni da riconoscere ai gestori, superando quelle differenze di costo e quelle distorsioni tra i corrispettivi unitari stabiliti nei contratti di servizio con le diverse aziende in tutti quei numerosi casi in cui non sono economicamente giustificati e incamerano, invece, inefficienze produttive determinate anche da rendite di posizione e conflitti di interesse presenti in un mercato tuttora poco aperto ad una vera competizione. Solo ove implementati con questa interconnessa funzione i costi standard potranno assumere un ruolo determinante per fare

Un vero e proprio processo di industrializzazione nel settore del TPL richiede una normativa che permetta di rimuovere conflitti di interesse, monopoli e rendite di posizione: lo strumento dei costi standard in questa prospettiva che valore riveste? “Il superamento della spesa storica e l’utilizzazione dei costi standard anche come benchmark per la verifica della congruità dei corrispettivi erogati agli affidatari in house e diretti può finalmente innescare il processo di necessario superamento di quel conflitto d’interessi che troppo spesso si genera quando le amministrazioni hanno interessi proprietari nelle aziende che gestiscono i servizi: serve che imprese pubbliche e private si confrontino e competano su basi paritarie ed eque in base alle loro proposte di organizzazione e sviluppo della rete dei servizi; è imprescindibile che gli investimenti in materiale rotabile, nuove tecnologie e qualità del servizio vengano adeguatamente considerati e remunerati attraverso i corrispettivi di servizio; serve realizzare in concreto i pilastri di riforma già enucleati nel decreto legislativo n. 422/97 e che sono rimasti spesso sulla carta per le resistenze improprie a superare conflitti di interessi e rendite di posizione. Alcune risposte


a queste esigenze sono state date nel corso della passata legislatura. Molte delle novità introdotte con il D.L. n. 50/2017 e con la legge di conversione n. 96/2017 vanno nella giusta direzione: con l’introduzione di un disincentivo finanziario all’aggiudicazione dei servizi con modalità diverse dalla gara, stimolo purtroppo depotenziato dalle deroghe previste, in particolare per gli affidamenti diretti dei servizi ferroviari; attraverso l’affermazione del principio di definizione dei bacini di programmazione sulla base dell’analisi della domanda attuale e potenziale, nonché garantendo la contendibilità dei lotti di affidamento; tramite la riaffermazione di criteri di determinazione dei livelli adeguati di servizio in base a scelte di efficienza modale, anche attraverso l’attuazione concreta dell’obbligo di affidamento con gara dei cd. “servizi automobilistici sostitutivi e integrativi dei servizi ferroviari”; con il rafforzamento degli strumenti di contrasto ai conflitti di interessi, attraverso l’obbligo di avvalersi di stazioni appaltanti terze per lo svolgimento delle gare nei casi di interessi proprietari degli enti locali in una delle aziende partecipanti. Tutti principi giusti, che confidiamo il nuovo Governo condivida, confermi e persegua in concreto”.

Foto: Søren Astrup Jørgensen on Unsplash

Trasporto collettivo

occasioni dall’Autorità Antitrust, la posizione di monopolio legale detenuta sul mercato dal gestore dell’infrastruttura ferroviaria sembra aver costituito per Trenitalia un vantaggio competitivo non replicabile da nessun altro concorrente. In un mercato sempre più intermodale e interconnesso, in cui la holding statale ha adottato un piano di espansione anche nei segmenti su gomma, è evidente che le distorsioni concorrenziali di un segmento si ripercuotono anche sull’altro, con il rischio addirittura di un arretramento nel processo di liberalizzazione”.

Anche in questo caso una corretta quantificazione dei corrispettivi, attraverso lo strumento dei costi standard, può rappresentare una soluzione? “La diffusione e l’utilizzazione concreta dei costi standard per la corretta quantificazione dei corrispettivi di servizio è utile anche per verificare se gli affidamenti diretti dei servizi su gomma, su ferro e con le altre modalità abbiano o meno una giustificazione economica. Il decreto recentemente adottato prevede però un’utilizzazione

solo mediata e indiretta dei costi standard, “come elemento di riferimento”, per determinare le adeguate compensazioni da riconoscere ai gestori e la quantificazione dei corrispettivi di servizio da porre a base d’asta. Attraverso lo studio affidato all’Università Sapienza ci siamo proposti dunque di mettere a disposizione dei soggetti interessati una metodologia appropriata e condivisa affinché i costi standard possano essere implementati e utilizzati anche con questa fondamentale e interconnessa funzione”.

Quali sono gli ulteriori passi da compiere, secondo ANAV, per arrivare ad affermare anche in Italia una piena logica di mercato e di concorrenza nel TPL? “Auspichiamo che, rispetto al passato, queste e le altre misure utili allo sviluppo e alla industrializzazione del TPL, vengano perseguite nell’ambito di un disegno politico più ambizioso, che abbia il coraggio di affrontare disparità concorrenziali, rendite da monopolio e abusi di posizione dominante ancora presenti e a volte salvaguardati con disposizioni normative non neutre, in particolare nel mercato dei servizi su ferro dove, come sottolineato in più

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Ambiente

CONFERENZA NAZIONALE DELLA MOBILITÀ ELETTRICA e_mob 2018

Promuovere l’eMobility per l’ambiente e la salute a cura della Redazione

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deare azioni concrete per rendere la mobilità a basso impatto ambientale più appetibile e più diffusa, con particolare riferimento alle nuove opportunità offerte dall’elettrificazione dei sistemi di trasporto. Questo l’obiettivo prioritario di e_mob, la Conferenza Nazionale della Mobilità Elettrica in programma a Milano, dal 27 al 29 settembre a Palazzo Lombardia, promossa da Enti locali, Aziende e Istituzioni, con il patrocinio del Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare e dell’ANCI, proprio al fine di diffondere sul territorio nazionale la cultura di un sistema ambientale sostenibile. Un’ambizione non fine a se stessa, ma voluta per

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Dal 27 al 29 settembre Milano ospiterà a Palazzo Lombardia la seconda edizione dell’evento convegnistico ed espositivo dedicato al futuro della mobilità elettrica. rendere più sostenibile il comparto dei trasporti, settore che contribuisce tanto ai cambiamenti climatici, con le emissioni di gas ad effetto serra, quanto al degrado della salute pubblica con il rilascio di sostanze inquinanti in atmosfera. Ad evidenziare le problematiche ambientali e l’opportunità offerta dalla mobilità elettrica sono diversi studi specialistici, che verranno presentati e discussi in occasione della rassegna milanese e di cui forniamo in questo articolo alcune anticipazioni.

settembre-ottobre 2018

CON L’ELETTRICO È UN ALTRO “CLIMA” In tema di cambiamenti climatici l’obiettivo fissato dall’Unione Europea con l’Accordo di Parigi, come risaputo, è di ridurre entro il 2030 le emissioni di gas serra del 40% rispetto al 1990, allo scopo mantenere il surriscaldamento globale entro un limite di 1,5-2 gradi centigradi. Un traguardo al quale il settore trasporti italiano potrebbe contribuire con un taglio del 35,3% delle emissioni di CO2, adottando

una serie di soluzioni che comprendono la conversione elettrica del parco veicoli circolante. A sottolineare i possibili vantaggi della diffusione dei veicoli elettrici, in sintesi, è il grafico redatto dall’istituto di ricerca italiano RSE (Ricerca sul Sistema Energetico), in cui sono riportate le emissioni equivalenti di CO2 per ogni tecnologia di alimentazione calcolate in base al sistema WTW (well to whell, ovvero dal pozzo alla ruota), ossia comprensive non solo delle emissioni allo scarico, ma anche di quelle rilasciate durante l’intero ciclo produttivo del carburante: dall’estrazione, alla trasformazione e al trasporto. Lo studio di RSE sarà oggetto di approfondimento nel corso della Conferenza nazionale


Ambiente

e_mob, prestando particolare attenzione alle problematiche connesse con la produzione di elettricità da fonte rinnovabili. LIBERARE LE CITTÀ DAGLI INQUINANTI Ancora più rilevante il contributo che la mobilità elettrica può fornire nel miglioramento della qualità dell’aria nelle nostre città. Secondo ricerche raccolte e analizzate da Utilitalia, federazione che riunisce le aziende operanti nei servizi pubblici dell’acqua, dell’ambiente, dell’energia elettrica e del gas, il traffico urbano è infatti tra le principali cause di inquinamento atmosferico, soprattutto con la mobilità privata, a contribuire per il 50% delle emissioni di NO2 (biossido di azoto) e per il 13% di quelle di PM2.5 (particolato fine).

Tutto questo con il risultato che molte delle nostre città sono fuorilegge proprio per le concentrazioni nell’aria di elementi nocivi. Come rimarca ad esempio il Rapporto Mal’Aria 2018 di Legambiente, in ben 39 capoluoghi di provincia si sono registrati quest’anno superamenti del limite europeo di 35 giorni oltre la soglia 50 microgrammi/ metro cubo di concentrazione di polveri sottili. E il rilevamento per gli altri inquinanti non è molto più confortante per la salute pubblica, come conferma uno studio dell’Agenzia Europea dell’Ambiente, che vede l’Italia detenere il primato europeo dei decessi prematuri dovuti all’inquinamento atmosferico con oltre 80.000 casi/anno. Un contesto nel quale sostituire l’attuale parco circolante, composto per

oltre il 90% da veicoli a benzina e diesel (dei quali oltre 9 milioni di veicoli Euro 0, Euro 1 ed Euro 2, e oltre 6 milioni di Euro 3), con modelli a batterie potrebbe fornire un contributo rilevante per migliorare la qualità dell’aria, come dimostrano i dati elaborati da RSE. LA SECONDA VITA DELLE BATTERIE Con la diffusione delle auto elettriche a destare preoccupazione ambientale è l’elevato numero di batterie da smaltire a fine vita. Un problema che Cobat, consorzio privato che offre servizi integrati per la raccolta, il trattamento e il riciclo di alcune categorie di materiale particolarmente inquinante (pile e accumulatori esausti, rifiuti di apparecchiature elettriche ed elettroniche,

Emissioni di CO2 per tecnologia di alimentazione - Fonte: RSE

inclusi i moduli fotovoltaici a fine vita, e pneumatici fuori uso) intende tramutare in opportunità, creando un percorso virtuoso di economia circolare. Le strade previste a fine vita delle batterie, nella fattispecie, sono due: il riciclo e il riuso. Sul primo fronte Cobat sta lavorando con il Consiglio Nazionale delle Ricerche per individuare una tecnologia ambientalmente ed economicamente sostenibile per il riciclo delle batterie al litio. Aggiornamenti sugli studi in corso, che dovrebbero concludersi entro la fine del 2018, saranno illustrati in occasione dell’edizione 2018 di e_mob, dove si parlerà anche della possibilità di allungare la vita delle batterie. Sul secondo fronte è invece in corso un progetto, condotto in collaborazione con Enel e Class Onlus e con il supporto del CNR e del Politecnico di Milano, per riutilizzare gli accumulatori che, pur avendo ormai una capacità di carica troppo bassa per alimentare un’automobile, possono essere ripristinati e riassemblati in pacchi per lo stoccaggio di energia da fonti rinnovabili. Una strategia che può divenire un’opportunità visto che secondo Avicenne Energy nel 2025 in Italia sarà disponibile un quantitativo di batterie tali da coprire una potenza di 50 MWh con un trend di 150 MWh per il 2030. Comitato promotore: Comune di Milano, Regione Lombardia, Camera di commercio Milano Monza Brianza Lodi, a2a, Class Onlus, Cobat, Gruppo Hera, Enel Edison, Itas Assicurazioni. Comitato scientifico: RSE - Ricerca Sistema Energetico, Ancma, Agenzia Mobilità Ambiente Territorio, Utilitalia, ATM Milano, Adiconsum, Asstra, Elettricità Futura, Amsa, Cei Cives. www.emob2018.it

settembre-ottobre 2018

53


Statistiche

Mercato autovetture in Italia - 1°sem. 2018 a cura di Alessia Grande (Area Professionale Statistica ACI)

I

l mercato auto italiano ha chiuso il primo semestre 2018 con un leggero decremento: sono state registrate 1.099.346 prime iscrizioni evidenziando una flessione dello 0,5% rispetto al 1° semestre 2017. Nella ripartizione territoriale del 2018 compare il nuovo assetto delle Province della Sardegna conseguente all’abolizione di Carbonia-Iglesias, Medio Campidano, Olbia-Tempio e Ogliastra con la Legge Regionale n.2 del 4 febbraio 2016, le cui Unità Territoriali tuttavia hanno continuato ad operare fino al 10 novembre 2017. Le variazioni riportate, pertanto, non sono del tutto omogenee, in quanto è cambiata la collocazione dei Comuni. Sulle prime iscrizioni a livello territoriale si sono rilevati incrementi a doppia cifra in Trentino Alto Adige, soprattutto a seguito dell’ottima performance di Trento, che ha raddoppiato le nuove iscrizioni grazie al noleggio e alle note agevolazioni fiscali in vigore nella Provincia autonoma, e in Valle d’Aosta. Viceversa nel Lazio e in Piemonte sono state osservate le contrazioni più pesanti, alle quali hanno sicuramente contribuito le flessioni della Città Metropolitana di Roma (-10,2%) e della Città Metropolitana di Torino (-10,8%). Dall’analisi delle nuove iscrizioni per alimentazione nel 1° semestre 2018 è emersa una forte crescita rispetto al primo semesrte del 2017 per le auto ibride a gasolio (aumenti per tutte le Regio-

ni eccetto il Trentino Alto Adige) e per le elettriche, che hanno rispettivamente quasi triplicato e più che raddoppiato le immatricolazioni, anche se si tratta finora di quantitativi poco rilevanti: per le ibride a gasolio lo 0,03% e per le elettriche lo 0,2% comunque in aumento rispetto allo 0,08% del 1° semestre 2017. Buon risultato anche per le auto a doppia alimentazione benzina e metano (è aumentato altresì il peso relativo di quasi un punto percentuale arrivando al 2,1% del totale) con un incremento complessivo del 69% superato di gran lunga in Lombardia e in Veneto, che hanno più che raddoppiato i relativi contingenti. Si è registrata invece una flessione a livello nazionale per le auto nuove alimentate a gasolio (-5,3%),la cui incidenza sul totale è scesa dal 56,1% del 2017 al 53,4% del 2018. Unica eccezione importante quella del Trentino Alto Adige, dove le vetture diesel hanno registrato nel semestre un incremento del 28,2%. In crescita infine le prime iscrizioni della auto a benzina (+4,4%), con un aumento di quota di circa 2 punti percentuali. Prendendo in esame le nuove iscrizioni per fascia di cilindrata la crescita più elevata - a doppia cifra - è stata rilevata nella fascia più bassa fino a 1.000 cc (+26,3%), laddove si è riscontrato anche l’aumento più alto di incidenza percentuale sul totale, passato dall’11,2% del 1° semestre 2017 al 14,2% del 1° semestre 2018. Da sottolineare poi l’incremento della fascia da 2.001 a 2.500 cc

PRIME ISCRIZIONI PER REGIONE E ALIMENTAZIONE - Variazione % 1° semestre 2018 / 1° semestre 2017

54

REGIONE

BENZINA

B/GPL

B/METANO

ELETTRICO

GASOLIO

IBRIDO BENZINA/ ELETTRICO

IBRIDO GASOLIO/ ELETTRICO

200,00

METANO

ABRUZZO

11,55

11,11

53,99

175,00

-1,14

53,52

BASILICATA

5,56

2,06

27,82

300,00

4,00

49,06

20,00

CALABRIA

-1,59

-16,71

56,72

83,33

-3,94

7,92

-8,00

62,20

CAMPANIA

-0,02

-14,93

35,59

183,33

-3,26

22,16

EMILIA ROMAGNA

13,09

-8,45

67,40

59,32

-11,60

11,57

275,00

34,51

FRIULI VENEZIA GIULIA

5,50

-11,84

257,14

-27,78

-3,53

24,65

300,00

50,00

-20,00

LAZIO

5,16

-5,05

38,16

121,01

-16,81

-9,33

187,50

27,23

LIGURIA

6,79

-9,18

94,74

20,00

-17,13

15,19

400,00

51,85

LOMBARDIA

10,27

-12,98

150,06

99,43

-13,12

20,22

173,91

23,31

MARCHE

5,48

-0,19

43,06

185,71

-9,31

25,36

32,68

MOLISE

5,63

31,49

10,87

0,00

0,13

23,53

71,43

PIEMONTE

-6,63

7,43

38,21

143,90

-15,00

47,95

266,67

76,92

40,59

-21,43

1,65

4,25

650,00

12,85

88,89

-0,45

26,14

85,71

-1,71

0,80

600,00

9,80

PUGLIA

4,94

- 7,18

SARDEGNA

2,02

-20,36

SICILIA

2,79

-28,33

51,20

TOSCANA

13,40

-14,42

84,89

248,78

-4,02

-1,63

375,00

16,76

TRENTINO ALTO ADIGE

-6,18

91,50

103,75

359,57

28,19

-57,48

-72,73

143,33

UMBRIA

12,59

4,75

52,69

75,00

- 6,85

20,36

VALLE D’AOSTA

15,88

224,32

100,00

- 83,33

- 2,46

65,05

VENETO

12,65

0,77

114,01

70,93

- 11,60

15,36

223,08

14,74

TOTALE ITALIA

4,42

-4,95

68,88

134,43

-5,34

10,65

187,74

27,62

settembre-ottobre 2018

54,33


Statistiche

PRIME ISCRIZIONI PER REGIONE E CILINDRATA - Variazione % 1° semestre 2018 / 1° semestre 2017 REGIONE

FINO A 1000 CC

DA 1001 A 1200 CC

DA 1201 A 1400 CC

DA 1401 A 1600 CC

DA 1601 A 1800 CC

DA 1801 A 2000 CC

DA 2001 A 2500 CC

OLTRE 2500 CC

NON DEFINITO

ABRUZZO

27,30

11,00

-12,20

6,29

3,35

15,45

5,92

-16,74

175,00

BASILICATA

8,33

-7,23

0,71

11,58

3,07

14,82

-8,33

-18,03

300,00

CALABRIA

14,05

-5,01

-21,90

3,73

-18,04

2,54

13,06

-25,66

83,33

CAMPANIA

9,04

-0,75

-19,44

3,16

-12,98

9,49

0,10

-18,91

183,33

EMILIA ROMAGNA

29,60

23,00

-8,91

-6,34

-20,89

1,53

-3,74

-6,35

57,63

FRIULI VENEZIA GIULIA

31,26

-3,88

-17,38

6,00

-6,75

6,70

1,83

2,51

-27,78

LAZIO

11,85

0,44

-30,51

-12,27

6,63

3,39

1,94

-19,99

121,01

LIGURIA

29,10

4,51

-20,78

-10,30

-11,23

-6,07

-7,91

-14,89

20,00

LOMBARDIA

34,52

7,87

-16,76

-5,81

-14,89

3,87

2,24

-5,12

97,71

MARCHE

24,13

-1,59

-0,56

-6,03

-10,77

5,16

-0,15

3,60

185,71

MOLISE

30,43

15,79

-17,44

15,08

-1,32

9,05

-14,93

50,00

0,00

PIEMONTE

26,70

0,54

-21,92

-2,49

-14,25

13,53

36,71

13,51

143,90

PUGLIA

12,90

-3,65

-10,52

9,93

-15,20

8,99

-0,85

7,67

-21,43

SARDEGNA

30,34

-11,01

-25,97

7,11

-1,19

2,51

11,49

-32,56

88,89

SICILIA

19,51

0,73

-24,52

7,99

-10,66

4,38

1,56

-19,69

85,71

TOSCANA

24,29

6,77

-11,05

3,09

-6,66

-3,12

11,49

-5,24

248,78

TRENTINO ALTO ADIGE

37,09

-8,98

-28,12

34,42

30,69

35,45

8,59

51,37

359,57

UMBRIA

24,92

11,94

0,90

-1,86

-15,16

5,33

7,71

-12,98

75,00

VALLE D’AOSTA

29,89

29,17

10,17

28,57

-9,33

-1,16

-3,90

-16,13

-83,33

VENETO

35,49

4,97

-4,08

-5,22

-17,91

1,39

5,87

-9,36

70,93

TOTALE ITALIA

26,33

3,93

-18,24

2,16

-10,17

7,70

8,12

-3,87

133,95

(+8,1%), anche se in questo caso si tratta di una quota sul totale di appena il 3,3%. Contrazione del 18,2%, al contrario, per la seconda fascia di cilindrata più consistente, quella da 1.201 a 1.400 cc che rappresenta il 23,8% del totale, con Lazio e Trentino Alto Adige che hanno subìto le diminuzioni più pesanti, pari rispettivamente al 30,5% e 28,1%. Nella fascia più popolosa, quella che va dai 1.401 ai 1.600 cc, con il 37% circa di incidenza sul totale, si è infine evidenziata una crescita nel Trentino Alto Adige pari al 34,4% (rispetto ad un incremento globale del 2,2%), che ha raggiunto oltre il 50% nella fascia più alta oltre i 2.500 cc a dispetto della flessione del 3,9% a livello nazionale.

RADIAZIONI Incremento per le radiazioni di autovetture nel 1° semestre 2018 (+6,7%), sul quale ha inciso sicuramente la crescita a doppia cifra registrata nel Lazio (+42,4%,) grazie in particolar modo alle quasi 30.000 radiazioni d’ufficio effettuate per conto della Regione Lazio a gennaio. Considerando la suddivisione in base alla classificazione euro si è evidenziata una percentuale elevata (60%) di radiazioni di auto con classe euro da 0 a 3, indubbiamente opportuna e necessaria per smaltire le vetture con elevata anzianità, più inquinanti e con minori livelli di sicurezza. È risultata altresì alta l’incidenza di automobili radiate con classe euro 4 (24,6%) e con classificazione euro 5 e 6 in Toscana, Trentino Alto Adige e Valle d’Aosta (ben il 48,4% di auto euro 6): essendo autovetture praticamente nuove si tratta per lo più di veicoli radiati per esportazione all’estero, mentre la parte restante è attribuibile soprattutto a radiazioni in seguito ad incidenti, sequestri e cancellazioni d’ufficio.

Osservando il tasso di sostituzione, vale a dire il rapporto tra radiazioni e prime iscrizioni, è chiara la tendenza nel Sud Italia a radiare auto piuttosto che ad iscriverne di nuove: a Barletta Trani, Enna e Foggia si è registrato un tasso maggiore o uguale al 200% (contro una media nazionale del 71,3%), in altre parole per ogni auto nuova ne sono state radiate almeno due. In generale nelle Isole e nelle Regioni del Sud, ad eccezione della Calabria, sono stati rilevati indici superiori all’unità. Situazione del tutto antitetica in Trentino Alto Adige e in Piemonte, dove abbiamo già evidenziato la propensione ad immatricolare auto nuove e dove, pertanto, il parco veicolare tende a crescere poiché il saldo tra prime iscrizioni e radiazioni risulta ampiamente positivo.

TRASFERIMENTI DI PROPRIETÀ Risultato in crescita nel 1° semstre 2018 per i passaggi di proprietà al netto delle minivolture, che hanno chiuso il semestre con un incremento del 5,1%. L’unico Ufficio Territoriale che ha fatto registrare una contrazione è stato quello di Alessandria, in flessione dell’1,6%. Anche la Città Metropolitana di Cagliari ha registrato una contrazione (-20,4%), ma, come già detto, i dati non sono omogenei a causa delle modifiche avvenute negli assetti territoriali della Regione Sardegna. Per quanto riguarda i risultati di crescita più apprezzabili, è senz’altro da segnalare l’incremento messo a segno nella Provincia di Trento (+11,7%), generalmente nota per gli elevati volumi di iscrizioni di auto nuove. Dall’esame dei trasferimenti di proprietà al netto delle minivolture suddivisi per alimentazione è risultato un aumento generalizzato per tutte le alimentazioni, più netto per le auto ibride ed elettriche, chiaramente in quanto iniziano ad affacciarsi sul mercato dell’usato anche queste tipologie di vetture che sono

settembre-ottobre 2018

55


Statistiche

INCIDENZA % RADIAZIONI PER REGIONE E CLASSE DI EMISSIONE - 1° semestre 2018 REGIONE

Euro 0

Euro 1

Euro 2

Euro 3

Euro 4

Euro 5

Euro 6

ABRUZZO

2,15

5,04

32,30

29,24

19,76

3,34

3,29

BASILICATA

4,30

7,94

39,33

27,18

11,67

1,63

0,51

CALABRIA

3,06

6,49

32,98

28,98

18,21

2,23

0,53

CAMPANIA

2,54

5,78

35,93

29,42

17,27

1,82

2,36

EMILIA ROMAGNA

0,80

2,93

24,65

27,20

30,85

7,38

3,21

FRIULI VENEZIA GIULIA

0,85

3,62

26,11

25,73

29,83

5,78

4,51

LAZIO

4,06

5,25

24,13

22,33

17,06

5,42

3,54

LIGURIA

0,84

3,12

26,05

28,76

26,40

4,51

7,04

LOMBARDIA

0,57

2,07

20,39

28,13

32,96

8,31

5,93

MARCHE

1,78

4,58

32,83

28,33

23,32

3,62

0,87

MOLISE

3,65

7,98

38,81

26,93

13,15

2,46

0,42

PIEMONTE

0,83

2,80

25,66

30,94

28,46

5,97

3,20

PUGLIA

2,99

6,41

36,40

28,24

16,02

2,20

1,10

SARDEGNA

1,83

4,50

34,45

32,19

20,55

1,64

0,88

SICILIA

4,04

7,15

38,17

27,08

14,82

1,48

0,42

TOSCANA

0,77

2,56

22,98

27,18

30,04

10,34

3,26

TRENTINO ALTO ADIGE

0,56

1,83

19,33

23,33

29,69

9,32

14,10

UMBRIA

1,58

4,21

30,05

28,40

24,83

4,20

1,53

VALLE D’AOSTA

0,46

1,36

13,54

14,68

15,05

4,38

48,38

VENETO

0,82

3,12

26,62

26,49

27,37

5,68

7,15

TOTALE ITALIA

1,83

3,99

27,10

27,16

24,57

5,57

4,11

MERCATO AUTOVETTURE USATO PER ALIMENTAZIONE Alimentazione

1° sem. 2017

1° sem. 2018

Var. %

BENZINA

599.897

614.268

2,40

BENZINA E GAS LIQUIDO

95.489

109.504

14,68

BENZINA E METANO

34.520

36.951

7,04

356

456

28,09

746.864

789.328

5,69

5.547

8.052

45,16 24,12

ELETTRICITA GASOLIO IBRIDO BENZINA/ELETTRICO IBRIDO GASOLIO/ELETTRICO

257

319

METANO

3.547

3.793

6,94

TOTALE

1.486.477

1.562.671

5,13

MERCATO AUTOVETTURE USATO PER ANZIANITÀ Fascia di anzianità

1° sem. 2018

Var. %

24.650

25.829

4,78

<30 e >=20

63.926

72.743

13,79

<20 e >=10

618.539

645.377

4,34

<10 e >=5

378.649

353.018

-6,77

4-5

73.527

79.071

7,54

3-4

58.917

68.757

16,70 17,97

2-3

69.901

82.460

1-2

144.388

170.593

18,15

0-1

53.980

64.823

20,09

1.486.477

1.562.671

5,13

TOTALE

56

1° sem. 2017

>=30

settembre-ottobre 2018

abbastanza giovani e crescono in numero di anno in anno. Contrariamente a quanto accade per le prime iscrizioni di auto a gasolio, che stanno rallentando nelle vendite, nel 1° semestre 2018 le auto diesel di seconda mano sono risultate in aumento del 5,7%, con una quota sul totale superiore al 50%: d’altronde esiste un parco di circa 16.900.000 auto diesel di cui in qualche modo gli automobilisti devono liberarsi, considerate le politiche di “demonizzazione” nei confronti di questo tipo di alimentazione ritenuta particolarmente inquinante. Rispetto ai passaggi di proprietà al netto delle minivolture in base all’anzianità, l’unica contrazione emersa (-6,8%) riguarda la fascia che va dai 5 ai 10 anni di vita, che rappresenta il 22,6% del totale. Per il resto l’incremento più elevato è stato riscontrato nella vendita di auto fino ad un anno di anzianità (+20,1%), anche se il relativo contingente rappresenta solo il 4,2% del totale. Le vetture di seconda mano più numerose sono state quelle che vanno dai 10 ai 20 anni di età, con un’incidenza del 41,3%. Proseguendo l’analisi dei trasferimenti di proprietà al netto delle minivolture in rapporto alle prime iscrizioni, infine, si sono registrati valori particolarmente alti, superiori a 500%, nelle Province di Foggia (578%) e Barletta Andria Trani (565%), dove per ogni nuova iscrizione sono stati effettuati più di 5 passaggi di proprietà, evidenziando una forte propensione ad acquistare auto usate. In generale nelle regioni del Sud e nelle Isole si è osservata una maggiore inclinazione ad acquistare vetture di seconda mano. Viceversa le Regioni con valori percentuali inferiori all’unità sono state Trentino Alto Adige, Piemonte e Toscana grazie all’apporto di Bolzano, Trento, Firenze e Torino, in cui evidentemente si tende a comprare più auto nuove che usate.


Statistiche

MERCATO AUTOVETTURE - 1° semestre 2018 Regione / Provincia

Prime iscrizioni

Totale ABRUZZO

16.812

Var. %

Passaggi netti

Var. %

Radiazioni

Var. %

Trasferimenti/Prime iscrizioni (%)

Radiazioni/Prime iscrizioni (%)

3,54

33.239

4,39

16.056

9,20

197,7

95,5

CHIETI

5.054

8,73

9.886

5,43

5.235

16,00

195,6

103,6

L’AQUILA

3.082

-3,99

7.716

3,77

3.555

11,16

250,4

115,3

PESCARA

4.241

6,08

7.624

4,91

3.363

6,42

179,8

79,3

TERAMO

4.435

1,23

8.013

3,25

3.903

1,85

180,7

88,0

Totale BASILICATA

5.774

5,42

14.741

3,29

6.324

2,16

255,3

109,5

MATERA

2.805

14,12

5.350

6,21

2.297

6,00

190,7

81,9

POTENZA

2.969

-1,66

9.391

1,69

4.027

0,10

316,3

135,6

Totale CALABRIA

15.522

-3,15

45.940

4,05

14.774

-0,96

296,0

95,2

CATANZARO

4.016

0,80

8.690

3,33

2.841

-0,07

216,4

70,7

COSENZA

5.440

-4,98

17.826

3,14

5.522

-4,55

327,7

101,5

CROTONE

866

-15,59

3.636

5,21

1.164

3,28

419,9

134,4

REGGIO CALABRIA

3.944

-3,45

12.181

4,90

4.203

2,99

308,8

106,6

VIBO VALENTIA

1.256

4,06

3.607

6,40

1.044

-3,42

287,2

83,1

Totale CAMPANIA

36.997

-2,91

146.221

5,07

54.388

0,62

395,2

147,0

AVELLINO

2.988

-10,67

10.973

2,22

4.466

-6,65

367,2

149,5

BENEVENTO

1.889

-16,75

7.519

8,31

3.175

1,99

398,0

168,1

CASERTA

6.177

-2,29

24.186

7,67

8.910

0,52

391,5

144,2

NAPOLI

17.258

-5,04

74.899

4,44

27.042

2,86

434,0

156,7

SALERNO

8.685

8,63

28.644

4,91

10.795

-1,87

329,8

124,3

Totale EMILIA ROMAGNA

87.053

-0,89

116.524

6,73

60.482

-0,07

133,9

69,5

BOLOGNA

20.568

-4,16

24.153

6,83

12.511

0,14

117,4

60,8

FERRARA

5.740

-7,48

9.013

9,12

5.112

-1,41

157,0

89,1

FORLI’

6.516

-0,06

9.839

8,65

5.216

2,01

151,0

80,0

MODENA

14.295

-0,07

20.226

9,27

9.100

-2,20

141,5

63,7

PARMA

8.462

3,90

11.975

5,36

5.530

-1,72

141,5

65,4

PIACENZA

5.235

-2,24

7.866

6,86

4.123

5,99

150,3

78,8

RAVENNA

6.950

-4,65

10.178

5,71

5.936

-2,78

146,4

85,4

REGGIO EMILIA

14.663

6,22

16.132

3,37

9.057

2,14

110,0

61,8

RIMINI

4.624

-2,71

7.142

5,39

3.897

-1,02

154,5

84,3

Totale FRIULI V. GIULIA

19.927

1,64

32.349

7,19

19.715

4,86

162,3

98,9

GORIZIA

1.891

6,78

3.688

5,82

2.028

-0,83

195,0

107,2

PORDENONE

5.600

-1,01

8.614

10,14

5.683

0,46

153,8

101,5

TRIESTE

2.522

-6,63

5.106

9,81

2.435

4,73

202,5

96,6

UDINE

9.914

4,61

14.941

5,05

9.569

9,06

150,7

96,5

Totale LAZIO

118.929

-9,08

163.973

3,26

113.005

42,42

137,9

95,0

FROSINONE

4.896

0,76

14.108

4,37

8.304

38,54

288,2

169,6

LATINA

5.694

-1,86

15.966

4,94

10.554

58,21

280,4

185,4

RIETI

1.616

-9,62

4.968

3,24

2.900

41,26

307,4

179,5

ROMA

103.073

-10,17

118.829

2,65

85.294

41,81

115,3

82,8

VITERBO

3.650

1,11

10.102

6,42

5.953

32,76

276,8

163,1

Totale LIGURIA

19.853

-5,30

36.518

6,10

15.111

2,97

183,9

76,1

GENOVA

10.807

-4,24

18.624

6,24

8.328

7,88

172,3

77,1

IMPERIA

2.083

-9,55

5.443

7,38

2.133

-0,97

261,3

102,4

settembre-ottobre 2018

57


Statistiche

MERCATO AUTOVETTURE - 1° semestre 2018 Regione / Provincia

LA SPEZIA SAVONA

3.369

Var. %

Passaggi netti

-4,51

5.276

Var. %

5,08

Radiazioni

Var. %

Trasferimenti/Prime iscrizioni (%)

Radiazioni/Prime iscrizioni (%)

1.879

-0,74

156,6

55,8

3.594

-6,58

7.175

5,56

2.771

-4,71

199,6

77,1

Totale LOMBARDIA

183.331

-0,71

248.406

5,11

144.805

3,38

135,5

79,0

BERGAMO

17.851

-1,98

27.501

3,77

14.093

0,92

154,1

78,9

BRESCIA

22.700

1,44

34.961

8,74

17.864

4,11

154,0

78,7

COMO

11.701

-3,23

14.942

4,75

9.309

-1,27

127,7

79,6

CREMONA

5.904

-1,98

9.214

8,01

5.266

-2,46

156,1

89,2

LECCO

5.480

-5,73

8.560

8,44

4.910

6,02

156,2

89,6

LODI

3.723

-8,14

5.968

5,00

3.522

3,35

160,3

94,6

MANTOVA

6.270

-2,91

11.266

8,60

6.117

-1,29

179,7

97,6

MILANO

64.197

-0,27

70.989

3,38

50.246

6,86

110,6

78,3

MONZA BRIANZA

16.132

-0,88

21.382

6,83

11.099

0,16

132,5

68,8

PAVIA

10.117

4,39

15.345

7,33

7.266

3,28

151,7

71,8

SONDRIO

3.077

27,89

5.031

6,14

2.538

2,46

163,5

82,5

VARESE

16.179

-4,14

23.247

0,19

12.575

2,48

143,7

77,7

Totale MARCHE

23.376

0,85

37.870

6,07

20.152

1,53

162,0

86,2

ANCONA

7.881

-1,18

11.694

5,47

6.147

1,09

148,4

78,0

ASCOLI PICENO

2.853

-4,42

5.079

12,00

2.700

-0,95

178,0

94,6

FERMO

1.980

0,92

4.261

3,15

2.125

-2,88

215,2

107,3

MACERATA

4.535

3,85

8.365

7,78

4.576

7,39

184,5

100,9

PESARO

6.127

4,02

8.471

3,46

4.604

0,24

138,3

75,1

Totale MOLISE

2.365

4,69

8.636

4,92

3.535

3,57

365,2

149,5

CAMPOBASSO

1.780

5,70

6.216

6,04

2.519

3,58

349,2

141,5

585

1,74

2.420

2,15

1.016

3,57

413,7

173,7

145.763

-8,64

121.413

2,98

55.790

-0,25

83,3

38,3

ALESSANDRIA

6.722

-4,30

11.724

-1,59

5.392

3,67

174,4

80,2

ISERNIA Totale PIEMONTE

58

Prime iscrizioni

ASTI

3.146

0,45

6.653

3,20

2.926

-0,24

211,5

93,0

BIELLA

2.918

2,75

5.470

4,71

2.330

-6,35

187,5

79,8

CUNEO

10.839

4,24

17.949

4,20

8.802

-2,28

165,6

81,2

NOVARA

6.031

-3,36

9.682

2,95

4.662

2,21

160,5

77,3

TORINO

111.083

-10,84

60.853

3,13

27.095

-0,07

54,8

24,4

VERBANIA

2.368

-10,74

4.254

1,36

2.010

-3,41

179,6

84,9

VERCELLI

2.656

-0,41

4.828

7,91

2.573

1,06

181,8

96,9

Totale PUGLIA

31.668

2,55

110.012

7,24

45.818

3,29

347,4

144,7

BARI

12.526

4,81

34.018

6,36

14.281

2,77

271,6

114,0

BARLETTA TRANI

1.818

-4,57

10.278

6,08

4.448

5,18

565,3

244,7

BRINDISI

2.740

2,24

11.754

9,30

4.637

4,89

429,0

169,2

FOGGIA

3.039

0,96

17.554

8,45

6.011

3,92

577,6

197,8

LECCE

7.430

4,12

20.758

8,10

10.578

2,67

279,4

142,4

TARANTO

4.115

-2,00

15.650

5,94

5.863

2,43

380,3

142,5

Totale SARDEGNA

16.732

0,94

45.164

6,45

16.965

2,08

269,9

101,4

CAGLIARI

5.579

-16,88

11.564

-20,36

4.375

-29,71

207,3

78,4

NUORO

1.502

35,44

5.996

47,03

2.140

25,00

399,2

142,5

settembre-ottobre 2018


Statistiche

MERCATO AUTOVETTURE - 1° semestre 2018 Regione / Provincia

ORISTANO

Prime iscrizioni

Var. %

Passaggi netti

Var. %

Radiazioni

Var. %

Trasferimenti/Prime iscrizioni (%)

Radiazioni/Prime iscrizioni (%)

172,9

1.098

-7,34

4.419

8,90

1.898

7,47

402,5

SASSARI

5.666

49,18

13.632

67,26

5.003

43,68

240,6

88,3

SUD SARDEGNA

2.887

-

9.553

-

3.549

-

330,9

122,9

Totale SICILIA

37.148

-1,20

124.172

4,35

44.752

4,39

334,3

120,5

AGRIGENTO

2.719

3,62

10.466

6,28

4.150

4,27

384,9

152,6

CALTANISSETTA

1.478

-8,65

6.344

1,23

2.536

-2,42

429,2

171,6

CATANIA

7.849

-5,64

31.065

3,36

9.361

-0,86

395,8

119,3

818

4,87

3.940

1,49

1.628

8,61

481,7

199,0

ENNA MESSINA

5.459

1,75

14.194

4,20

5.236

7,32

260,0

95,9

PALERMO

9.900

0,98

28.032

5,54

10.200

13,31

283,2

103,0

RAGUSA

2.946

-5,55

8.328

2,30

3.129

1,26

282,7

106,2

SIRACUSA

3.288

3,62

10.947

8,93

4.266

-3,11

332,9

129,7

TRAPANI

2.691

-3,89

10.856

2,76

4.246

6,84

403,4

157,8

Totale TOSCANA

93.703

1,60

91.043

5,08

44.852

0,14

97,2

47,9

AREZZO

5.925

-1,09

9.431

5,10

4.254

-4,45

159,2

71,8

FIRENZE

41.955

4,99

22.632

5,85

14.584

5,80

53,9

34,8

GROSSETO

2.734

-1,26

6.114

1,83

2.650

-2,50

223,6

96,9

LIVORNO

6.079

3,16

8.052

4,99

3.583

6,73

132,5

58,9

LUCCA

8.192

-2,50

9.669

4,28

4.381

-0,99

118,0

53,5

MASSA CARRARA

3.520

-1,04

4.439

3,88

1.871

-9,31

126,1

53,2

PISA

8.781

-1,20

10.085

7,09

4.033

-6,23

114,9

45,9

PISTOIA

5.787

-4,16

7.496

6,92

3.480

-7,40

129,5

60,1

PRATO

5.838

0,10

5.700

1,73

2.531

-1,52

97,6

43,4

SIENA

4.892

-0,16

7.425

5,53

3.485

3,69

151,8

71,2

Totale TRENTINO A. ADIGE

145.362

16,04

32.378

7,64

17.259

6,18

22,3

11,9

BOLZANO

98.181

-4,15

14.408

2,96

8.998

10,19

14,7

9,2

TRENTO

47.181

106,60

17.970

11,72

8.261

2,13

38,1

17,5

Totale UMBRIA

14.381

3,26

25.161

1,87

12.377

-0,27

175,0

86,1

PERUGIA

11.523

3,06

18.862

2,32

9.470

1,66

163,7

82,2

TERNI

2.858

4,08

6.299

0,53

2.907

-6,07

220,4

101,7

Totale VALLE D’AOSTA

3.700

14,16

3.887

7,29

3.243

17,97

105,1

87,6

AOSTA

3.700

14,16

3.887

7,29

3.243

17,97

105,1

87,6

Totale VENETO

80.950

0,39

125.024

6,60

74.285

3,05

154,4

91,8

BELLUNO

4.526

19,83

5.848

11,54

3.295

-1,85

129,2

72,8

PADOVA

15.891

-2,61

23.607

7,42

13.214

1,89

148,6

83,2

ROVIGO

3.404

-1,28

6.364

6,21

3.774

6,52

187,0

110,9

TREVISO

12.898

-4,78

22.483

7,07

13.590

-2,09

174,3

105,4

VENEZIA

11.713

-2,54

18.512

4,46

10.138

-1,12

158,0

86,6

VERONA

14.965

-8,29

25.078

5,96

13.603

1,35

167,6

90,9

VICENZA

17.553

15,38

23.132

6,67

16.671

13,72

131,8

95,0

1.099.346

-0,52

1.562.671

5,13

783.688

6,68

142,1

71,3

TOTALE COMPLESSIVO

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App Parade

Green-Zones di Simona Dardari (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

Green-Zones è l'app, e anche un sito, che mette a disposizione degli utenti i dati principali di tutte le zone ambientali presenti nei diversi Paesi europei in cui vige l'obbligo di bollino, in quali giorni, a quale orario e per quali dei 17 tipi di veicolo differenti vige un divieto di accesso in una zona ambientale permanente (fissa) o temporanea (in base alle condizioni meteorologiche). È possibile inoltre accedere a tutte le informazioni nelle varie lingue che al momento della redazione del presente articolo sono: Italiano, Ceco, Francese, Inglese, Olandese, Polacco, Spagnolo, Tedesco. L'app è attualmente gratuita sia per i dispositivi Android che iOS. In futuro si potranno acquistare alcune funzionalità aggiuntive sempre attraverso la stessa app. Per tutti coloro che acquistano i bollini ambientali su Green-Zones l'upgrade con le funzioni aggiuntive sarà gratuito. Ogni volta che un nuovo upgrade sarà disponibile, i clienti di Green-Zones riceveranno un codice per accedervi. Non è necessario iscriversi, ma per acquistare un bollino ambientale occorre inserire una serie di informazioni relative al veicolo, compreso allegare il file con il libretto di circolazione, informazioni personali, modalità di pagamento e tipologia di ordine (standard o express). Le funzioni più importanti della app di Green-Zones sono: • informazioni dettagliate su tutte le regole ed eccezioni di ogni singola zona ambientale in Europa per la quale è necessario acquistare un bollino; • rappresentazione di tutti i bollini che possono essere acquistati in Europa, oltre a una panoramica dei tipi di veicolo e delle norme UE che stabiliscono fino a quale data di immatricolazione è possibile ottenere i bollini; • sistema cartografico basato su dati geografici che mostra i confini della rispettiva zona ambientale sotto forma di immagini e con diverse possibilità di zoom; • caricamento automatico degli aggiornamenti delle autorità ambientali locali relativi a una zona ambientale e con i quali vengono sancite le limitazioni al traffico per il giorno successivo; • visualizzazione di 5 livelli di allerta di inquinamento che permette di prevedere in anticipo i divieti di accesso ad alcune zone ambientali francesi e per determinati bollini Crit'Air; • acquisto semplice di tutti i bollini ambientali europei attraverso la app di Green-Zones. È possibile infine acquistare anche il bollino tedesco per i veicoli elettrici, valido esclusivamente per veicoli non immatricolati in Germania che desiderano usufruire degli stessi vantaggi concessi alle auto elettriche tedesche.

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Direttore Angelo Sticchi Damiani Direttore Responsabile Paolo Benevolo p.benevolo@aci.it Segreteria di Redazione Maria Luisa Risa Maria Silvana Paci E-mail redazione.aciondaverde@aci.it Comitato di Redazione Vincenzo Leanza (Direttore Educazione Stradale, Mobilità e Turismo ACI) Lucia Pennisi (Coordinatore Area Professionale Statistica ACI) Enrico Pagliari (Coordinatore Area Professionale Tecnica ACI) Vincenzo Pensa (Direttore Sistemi Informativi e Innovazione ACI) Lucia Vecere (Dirigente Mobilità e Sicurezza Stradale ACI) Francesco Mazzone (Amministratore Delegato ACI Infomobility S.p.A.) Riccardo Colicchia (Responsabile Direzione Progetti Smart City ACI Informatica) Alfredo Scala (Direttore ACI Vallelunga S.p.A.) In collaborazione con Ufficio Stampa ACI Hanno collaborato inoltre a questo numero: Stefania D'Arista, Simona Dardari, Nuccia Fedel, Alessia Grande, Andrea Guerci, Gianfranco Parenti, Paolo Riccobono, Antonio Ricotta. Progetto Grafico ACI Informatica S.p.A. Realizzazione Editoriale Franco Donnini Francesco Provenzano Giancarlo Quartarone (Centro Servizi Grafica e Cartografia ACI) Editore e Proprietario Automobile Club d'Italia - Via Marsala, 8 - 00185 Roma Service Provider Telecom Italia Indirizzo web www.aci.it/ondaverde OndaVerde Registrazione Tribunale di Roma n. 67 del 28/04/2015

La riproduzione su qualsiasi tipo di supporto cartaceo o digitale degli articoli pubblicati su “Onda Verde” è consentita solo previo espresso consenso della direzione della rivista e dei singoli autori. L’editore si scusa per eventuali omissioni o errori di attribuzione del materiale fotografico pubblicato.

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Onda Verde n. 19  

La rivista ACI per la mobilità sostenibile. Numero 18: settembre - ottobre 2018

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