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17 Periodico bimestrale online edito dall’Automobile Club d’Italia - Anno IV - n.17 - maggio-giugno 2018

In Primo Piano Guida autonoma e test su strada Decreto Smart Road Intelligent World Drive MB Progetto GATEway (UK) Posizione e proposte ACI Articoli da pagina 2

Truck Platooning Nuove partnership europee Le iniziative Scania e MAN UE progetto ENSEMBLE Al via il Platooning multi-brand Articoli da pagina 16

Foto: Waymo

Mobilità elettrica

Scatta l'ora della strada

GP Formula E di Roma Una scossa alla mobilità Smart Cities Forum FIA Intervista all'arch. Carlo Ratti European Battery Alliance L'industria UE scende in campo EES Europe 2018 Celle e batterie made in Germany Articoli da pagina 22

di Paolo Benevolo

Hi-Tech

I veicoli a guida automatica affrontano la sfida del traffico reale. Test al via anche in Italia, ma con regole e programmi ben definiti.

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on la pubblicazione del decreto “Smart Road” nella G.U. del 18 aprile scorso anche l’Italia entra da protagonista nel campo delle sperimentazioni su strada dei veicoli a guida automatica. Un passo avanti importante per lo sviluppo tecnologico e per il futuro della mobilità nel nostro Paese, che tuttavia cade proprio a poche settimane dal tragico sinistro mortale che ha coinvolto in Arizona un’auto autonoma di Uber: il secondo incidente con vittime da quando i veicoli senza pilota sono usciti dai laboratori per affrontare le strade aperte alla circolazione pubblica. Al di là degli interrogativi di merito, l’annuncio della

sospensione dei test in Arizona ha fatto subito eco all’ondata di preoccupazione sollevata dall’opinione pubblica sulla sicurezza delle attuali tecnologie driverless. Una revisione delle norme per i test è in corso anche in California. Ma la posta in gioco è molto alta. Secondo recenti stime dell’Osservatorio Autopromotec il fatturato globale del mercato dei sistemi per l’assistenza alla guida raggiungerà nel 2025 i 26 mld di dollari: 3 volte in più rispetto agli 8 mld di dollari stimati nel 2016. E la prospettiva di un futuro miglioramento dei sistemi di mobilità, in termini di sostenibilità, tutela ambientale e inclusione sociale, alimenta le

attese e sostiene la ricerca e gli investimenti nel settore. Uscire dai laboratori di ricerca è dunque un “must” a cui è difficile sottrarsi, soprattutto al fine di perfezionare nel traffico reale quella capacità di raccogliere ed elaborare dati che è alla base dell’intelligenza dei software utilizzati. Un impegno che non può prescindere da una valutazione dei limiti delle nuove tecnologie e da una pianificazione dei test all’interno di una visione organica e condivisa degli obiettivi di volta in volta perseguiti, come documentano nelle pagine che seguono due esempi di successo, ulteriore occasione per ribadire la posizione ACI sul problema.

Infomobilità ACI - Luceverde Gestione eventi eccezionali Articolo a pagina 36

Trasporto Collettivo Test Drive Setra S 531 DT Radar a tutela di pedoni e ciclisti Articolo a pagina 44

Intermodalità La due giorni di ALIS Un programma per il sistema Paese Articolo a pagina 50

Statistiche Parco veicolare 2017 Consistenza, considerazioni e auto ecologiche Articoli da pagina 52

APP Parade ofo Articolo a pagina 60


In Primo Piano

LE NOVITÀ IN TEMA DI SPERIMENTAZIONE SU STRADA DELLA GUIDA AUTOMATICA

Con il decreto “Smart Road” anche l’Italia avvia i test di Lucia Vecere (Dirigente Ufficio Mobilità e Sicurezza Stradale ACI)

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oco meno di un anno fa, il 13 giugno 2017, l’ACI organizzava la 71° Conferenza del Traffico e della Circolazione dedicata agli “Sviluppi normativi connessi all’evoluzione dei veicoli a guida autonoma” e proprio nella sessione introduttiva dedicata alle Istituzioni veniva dato l’annuncio che era in fase di rilascio il decreto del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti (MIT) in materia di Smart Road, nel quale sarebbe stata regolamentata la possibilità di sperimentazione su strada anche in Italia dei veicoli a guida automatica, consentendo finalmente di avviare le attività pratiche di

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Pubblicato il 18 aprile in Gazzetta Ufficiale il nuovo decreto ministeriale detta le regole per sperimentare le auto a guida automatica anche sulla rete stradale del nostro Paese. realizzazione di tale tipologie di veicoli. Purtroppo si è dovuto attendere il nuovo anno per vedere il decreto firmato, in quanto mancavano le relative previsioni nella Legge di Bilancio 2017, successivamente inserite in quella 2018. Solo lo scorso 28 febbraio il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Graziano Delrio, ha potuto firmare il decreto

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ministeriale previsto per l’attuazione dell’articolo 1, comma 72, della legge 27 dicembre 2017, n. 205 (Legge di Bilancio 2018), che autorizza la sperimentazione delle soluzioni tecnologiche per adeguare la rete infrastrutturale italiana ai nuovi servizi smart e per i veicoli automatici. Il decreto è stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 90 del 18 aprile scorso.

Il decreto in questione, dunque, per un verso regolamenta (dall’art. 1 all’art. 8) la trasformazione digitale delle infrastrutture stradali volta a consentire la creazione di un “ecosistema tecnologico favorevole alla interoperabilità tra infrastrutture e veicoli di nuova generazione”, e dall’altro disciplina l’autorizzazione alla sperimentazione su strada dei veicoli a guida automatica (dall’art.9 all’art. 19). È prevista infine all’art. 20 la creazione di un Osservatorio per entrambe le attività presso la Direzione Generale per i Sistemi Informativi


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e Statistici del MIT, denominato “Osservatorio tecnico di supporto di supporto per le Smart Road e per il veicolo connesso ed a guida automatica”. Tale nuovo organismo dovrà essere istituito entro 60 giorni dall’entrata in vigore del decreto e avrà un ruolo di particolare importanza, perché opererà per monitorare, supportare tecnicamente e giuridicamente, nonché per promuovere la cooperazione delle strutture pubbliche e private di riferimento, garantendo anche la tenuta e l’aggiornamento dell’elenco delle infrastrutture definite “smart road” ai sensi degli artt. 2 e 6 del decreto. REQUISITI E NORME SPECIFICHE Con riferimento alla sperimentazione dei veicoli a guida autonoma, l’autorizzazione potrà essere rilasciata dal MIT, Dipartimento per i trasporti, la navigazione, gli affari generali e il personale - Direzione Motorizzazione, in quanto le verifiche che saranno effettuate sulla sussistenza dei presupposti richiesti sono in carico a tale ambito di competenza del Ministero. In merito alle richieste, è previsto che potranno essere inoltrate singolarmente dal

costruttore o congiuntamente da questi e istituti universitari o enti pubblici e privati di ricerca che conducono sperimentazioni in questo specifico settore. Con riferimento al veicolo per il quale potrà essere richiesta l’autorizzazione alla sperimentazione, il decreto prevede invece che dovrà essere già omologato nella versione non automatica, ed è perciò prevista l’istituzione di un apposito registro presso la suddetta direzione Generale del MIT per la registrazioni dei veicoli che saranno dotati di un contrassegno speciale e che potranno circolare con una targa di prova. In merito alla sperimentazione, infine, questa sarà circoscritta agli ambiti stradali individuati nell’autorizzazione, previo nulla osta dell’ente proprietario della strada, e avrà la durata di un anno, rinnovabile su richiesta da presentare entro 30 giorni dalla scadenza. La richiesta di sperimentazione potrà comunque essere anche estesa in corso di validità, qualora sussistano i presupposti e le condizioni regolamentari. Tra le altre previsioni più importanti da segnalare: • l a conduzione su strada del veicolo a guida automatica nella fase di sperimentazione sarà

affidata ad un “supervisore” che dovrà avere i requisiti previsti all’art 10 del decreto e che dovrà garantire il controllo dello stesso dalla modalità automatica a quella di eventuale intervento manuale; • il sistema a guida automatica oggetto di sperimentazione non dovrà costituire pericolo o intralcio alla circolazione e dovrà quindi presentare specifiche caratteristiche; • l a previsione puntuale degli obblighi del titolare dell’autorizzazione, soprattutto in riferimento alla produzione periodica della relativa rendicontazione delle attività, nonché alla redazione di un rapporto annuale, da consegnare entro 30 giorni dal termine dell’autorizzazione; • i l rilascio del nulla osta da parte dei gestori delle tratte stradali interessate dalla sperimentazione,cui compete garantire la presenza e la disponibilità di sistemi cooperativi del tipo V2I, nonché informare e preavvisare sui tratti interessati gli utenti delle possibili sperimentazioni; • l a disciplina della sospensione e revoca

dell’autorizzazione, nel caso in cui i controlli su strada rilevino inadempienze o l’esistenza di rischi per l’utenza (in tali casi e in caso d’incidente stradale l’organo di polizia effettuerà la relativa segnalazione); • l a previsione della sottoscrizione e vigenza di un apposito contratto assicurativo, nel quale espressamente l’assicuratore dichiari di conoscere le modalità d’uso del veicolo, specificando che si tratta di veicolo automatico utilizzato su strade pubbliche. Non resta quindi che aspettare l’attuazione del decreto sulla sperimentazione per vedere avviare finalmente anche in Italia la sperimentazione di questi veicoli, forse ancora futuribili per il trasporto privato, ma forse più vicini per lo sviluppo del trasporto pubblico in vista di una mobilità sempre più sicura e sostenibile. E l’ACI con le proprie strutture e professionalità continuerà a seguire e supportare questo ambito di sviluppo della mobilità. Il presente articolo è un estratto di quanto recentemente pubblicato online sulla Rivista della Circolazione e dei Trasporti dell’ACI.

L'Italia è stata tra i pionieri nella sperimentazione delle auto a guida automatizzata, soprattutto grazie al lavoro svolto dal VisLab dell'Università di Parma. Da sinistra: il veicolo Argo testato in autostrada nel 1998 per oltre 2.000 km e il porter a guida autonoma protagonista nel 2010 di un viaggio da Parma a Shanghai.

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I RISULTATI DEL PROGETTO INTELLIGENT WORLD DRIVE DI MERCEDES-BENZ

Deep learning nel traffico lungo i cinque continenti

Foto: Daimler

di Paolo Benevolo

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alle strisce pedonali sulle autostrade cinesi alle procedure di svolta a destra dalla corsia di sinistra a Melbourne, in Australia; dalla costante presenza di pedoni sulla carreggiata su ogni categoria di strada in Sudafrica al divieto di circolazione temporaneo nelle immediate vicinanze degli scuolabus in fermata negli Stati Uniti: le sfide per definire le caratteristiche dei futuri veicoli a guida autonoma non si esauriscono tout court nella semplice

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Regole diverse e differenze infrastrutturali complicano la strada della guida autonoma rendendo necessari test drive a livello globale e un’armonizzazione del quadro normativo. sperimentazione su strada a livello locale, ma richiedono un’approfondita conoscenza e comprensione, nei rispettivi contesti, delle peculiarità che contraddistinguono la mobilità stradale nei diversi Paesi del mondo. Un passo ulteriore rispetto ai test attualmente in corso nei Paesi più

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all’avanguardia nello sviluppo delle nuove tecnologie di guida automatizzata e connessa. Ma anche un monito per frenare facili entusiasmi ed evitare che le sperimentazioni in condizioni reali di traffico si trasformino in un boomerang, evidenziando “falle” nei sofisticati sistemi hi-tech

progettati per rispondere senza incertezze alle differenti situazioni che possono presentarsi nel corso della circolazione. A dimostrare la necessità di un “deep learning” nel traffico reale specifico dei singoli Paesi, quale compito indispensabile per portare a termine con successo il complesso cammino verso la guida autonoma, sono i risultati finali del progetto Intelligent World Drive, avviato a Stoccarda lo scorso settembre dal costruttore


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Foto: Daimler

tedesco Mercedes-Benz (vedi articolo a pag. 30 di Onda Verde n. 14) e concluso nel mese di gennaio al CES di Las Vegas. L’illustrazione a Las Vegas dei risultati ottenuti è stata quindi occasione per una più attenta riflessione sulle criticità e sulle prospettive delle sperimentazioni in atto, individuando proprio nell’esigenza di un maggiore approfondimento a livello globale delle potenzialità e dei limiti delle tecnologie oggi disponibili l’ulteriore fase da affrontare per il progresso e il miglioramento delle funzioni di guida automatizzata.

Vero e proprio giro del mondo in modalità driverless, il progetto Intelligent World Drive di Mercedes-Benz ha portato un veicolo di prova basato su una Classe S semiautomatizzata a completare nell’arco di cinque mesi un impegnativo viaggio di studio in cinque continenti (guarda il video), con l’obiettivo di mettere a frutto la capacità di “apprendimento” dei nuovi sistemi per acquisire informazioni attraverso un serie di test drive automatizzati effettuati nel traffico in diversi contesti nazionali: Germania (video), Cina (video), Australia (video), Sudafrica (video) e Stati Uniti (video). Le differenze riscontrate nei vari Paesi attraversati hanno quindi fornito una prima panoramica della complessità delle sfide globali nello sviluppo delle funzioni di guida automatizzate e autonome. Le specificità nazionali in termini di infrastrutture, Codici della Strada e abitudini di condotta degli utenti della strada hanno infatti imposto requisiti molto eterogenei per i sensori e gli algoritmi del veicolo di prova. Parallelamente si è resa evidente anche la grande utilità che possono assumere le mappe ad alta risoluzione

Foto: Daimler

LA COMPLESSITÀ DELLE SFIDE GLOBALI

L'Intelligent World Drive è stato anche occasione per testare la funzionalità del servizio di cartografia digitale HERE.

nello sviluppo di una maggiore automazione. Tema quest’ultimo su cui sono impegnati i tecnici Daimler con la realizzazione del servizio di cartografia digitale HERE, finalizzato a mettere a disposizione dati di navigazione in forma sempre più rapida e precisa. I risultati del progetto, infine, hanno accentuato l’importanza di un’armonizzazione internazionale del quadro normativo relativo alla guida

automatizzata e autonoma e della sua infrastruttura, in particolare per quanto riguarda la segnaletica orizzontale e verticale, che nel corso dei test drive si è dimostrata per la sua grande disomogeneità uno dei principali ostacoli per i sistemi di riconoscimento alla base della guida autonoma. “L’Intelligent World Drive ha evidenziato che la guida autonoma ha bisogno di attività di sviluppo e di test drive a livello globale”, ha quindi ribadito al CES di Las

Vegas il membro del consiglio di amministrazione Daimler e responsabile della divisione ricerca e sviluppo MercedesBenz Cars, Ola Källenius, che ha così concluso: “I veicoli automatizzati e autonomi richiedono materiale internazionale per il loro apprendimento, attingendo dal traffico stradale reale, al fine di poter comprendere le effettive situazioni presenti nel traffico ed essere preparati ad affrontare i diversi scenari”.

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Foto: Daimler

Come ha ben dimostrato l’esperienza condotta da Mercedes-Benz, già solo per quanto riguarda la segnaletica verticale relativa ai limiti di velocità, nei diversi Paesi attraversati esistono numerose varianti. Negli Stati Uniti, ad esempio, la loro forma e dimensione sono sostanzialmente diverse dai cartelli metallici rotondi che si trovano normalmente in Europa e in Cina. In Australia, invece, vengono ampiamente utilizzati display elettronici con limiti di velocità variabili: display speciali indicano il limite di velocità corrente e sono dotati di LED bianchi luminosi, di un anello a LED rosso e di una lampada di segnalazione a LED gialla, ma possono anche contenere semplici simboli e lettere oltre ai limiti di velocità. In alcuni casi, inoltre, questi display sono posizionati uno vicino all’altro e possono cambiare il loro contenuto in un arco tempo molto breve. Per la guida autonoma tutto ciò richiede la presenza di più telecamere multifunzione (MPC) e una maggiore qualità delle mappe digitali. E altrettanto impegnativi risultano i limiti di velocità o le indicazioni che si applicano solamente ad alcuni orari del giorno. Un ulteriore significativo esempio di norme e cartelli stradali specifici di un solo Paese è il segnale della “Hook Turn” nel centro di Melbourne, che determina la procedura della svolta su strade percorse anche dai tram. Se si desidera svoltare a destra tagliando i binari del tram in questo Paese con guida a sinistra occorre spostarsi sulla corsia più a sinistra e dare la precedenza ai veicoli che non svoltano e al tram, prima di poter svoltare a destra. L’incrocio, inoltre, può essere attraversato solo se il proprio semaforo è rosso e quello del traffico trasversale

Foto: Daimler

SEGNALETICA VERTICALE CON MOLTE VARIANTI

Dall'alto in basso: display elettronici per velocità e corsie in Australia, la procedura di svolta a destra regolata dal segnale "Hook Turn" a Melbourne e un segnale stradale con specifiche forme e dimensioni in uso negli Stati Uniti.

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diventa verde. I sensori e gli algoritmi di un veicolo automatizzato e autonomo, di conseguenza, per affrontare in sicurezza questa manovra devono trovarsi in posizione tale da poter rilevare la segnaletica di “Hook Turn”, comprendere il contesto della complessa procedura di svolta e tenere in considerazione gli altri utenti della strada.

Foto: Daimler

Foto: Daimler

LA DISOMOGENEITÀ DELLA SEGNALETICA ORIZZONTALE

Dall'alto in basso: particolare segnaletica orizzontale in Cina per regolare velocità e distanza di sicurezza tra i veicoli, una corsia riservata alle auto condivise negli Stati Uniti e, sempre negli Stati Uniti, un tipico esempio di "Botts' Dots".

Come evidenzia ancora il progetto “Intelligent world drive”, neppure la segnaletica orizzontale della strada e delle corsie è standardizzata a livello mondiale. Eclatante il caso delle strisce pedonali in Cina, che in base alla loro collocazione assumono un diverso significato: in ambito urbano indicano un attraversamento pedonale, mentre in autostrada indicano la distanza minima da mantenere tra un veicolo e quello che lo precede. Sulle strade interstatali e sulle superstrade a più corsie negli Stati Uniti è poi facile imbattersi in corsie speciali dedicate alle vetture condivise con almeno due persone a bordo. I sensori del veicolo a guida autonoma, in questo caso, possono incontrare difficoltà nell’individuarle e interpretarle correttamente come corsie riservate. Sempre negli Stati Uniti esistono anche i cosiddetti “Botts’ Dots”, ovvero marcatori per le corsie realizzati in plastica o in ceramica, che rappresentano una vera e propria sfida per il rilevamento automatico della corsia. Non a caso la California è il primo Stato della federazione ad averne prevista l’abolizione, standardizzando la segnaletica orizzontale per le corsie proprio in vista della futura guida autonoma. Quello che più complica le cose, tuttavia, è il fatto che in alcuni Paesi i cartelli e la segnaletica delle corsie a volte sono del tutto assenti.

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Foto: Daimler

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La costante presenza di pedoni sulle strade, spesso in attraversamento improvviso, complica la guida in Sudafrica.

In Sudafrica, infine, la frequente mancanza di cartelli di stop e di pericolo in prossimità dei dossi stradali pone serie sfide per le prestazioni dei sensori e per la stessa qualità dei dati delle mappe digitali.

SITUAZIONI DI TRAFFICO PECULIARI DI OGNI PAESE Un’altra caratteristica peculiare della circolazione stradale negli Stati Uniti sono gli scuolabus e le norme stradali ad essi associati.

Foto: Daimler

Anche per i guidatori più esperti, ad esempio, è difficile riuscire a selezionare senza esitazioni la corsia corretta in cui svoltare nei megaincroci e nelle rotonde a più corsie della metropoli cinese di Shanghai.

Anche a Shanghai il traffico è intenso, ma in questo caso ad affollare le strade sono soprattutto biciclette e motorini.

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Appena gli scuolabus si fermano, anche il traffico nelle loro immediate vicinanze deve fermarsi. Non è consentito il passaggio di nessun veicolo, neppure in direzione contraria. I veicoli automatizzati e a guida autonoma devono quindi imparare a distinguere gli scuolabus da tutti gli altri veicoli nelle relative situazioni di traffico e a riconoscere se si stanno fermando per far salire o scendere i bambini. Altrettanto impegnativo per l’intelligenza dei veicoli è la condotta dei pedoni in Sudafrica, che non ha simili in Europa, Australia o Stati Uniti. Non solo vi sono molti più pedoni in Sudafrica, ma spesso questi camminano sulla strada e a volte attraversano inaspettatamente la carreggiata. I futuri sistemi devono pertanto rilevare in modo affidabile questi pedoni, anche in presenza di elevati limiti di velocità, e interpretare correttamente il loro movimento. Sempre in Sudafrica, le manovre di sorpasso su strade a una corsia, dove il veicolo più lento avanza lungo la corsia di emergenza e il veicolo in sorpasso lo supera nei punti sgombri nonostante la linea tratteggiata, sono un’abitudine. I veicoli autonomi per circolare su tali strade devono pertanto imparare a usare la dovuta tolleranza a seconda della situazione. Ma per farlo dovrebbero essere in grado di capire se la strada è sufficientemente libera e sgombra per poter sorpassare o se la manovra di sorpasso è troppo pericolosa a causa delle curve o del traffico in direzione opposta. Va da sé che adeguate misure infrastrutturali aiuterebbero ad agevolare una guida autonoma più diffusa e sicura. Ulteriore esempio: l’attraversamento di animali


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selvatici quali i canguri in Australia o l’antilope saltante in Sudafrica, che rappresentano una sfida davvero particolare. A seconda della loro postura questi animali presentano una sagoma diversa e sono pertanto assai difficili da identificare in modo certo. Non c’è da meravigliarsi se in base alle statistiche di una compagnia di assicurazione australiana a livello nazionale i canguri risultano coinvolti in nove incidenti con animali su dieci.

Difficile per i sensori identificare in modo certo animali quali il canguro in Australia e l'antilope saltante in Sudafrica.

maggiore armonizzazione internazionale anche del quadro normativo relativo alle attività di sperimentazione su strada. Un obiettivo quest’ultimo che richiede azioni soprattutto in merito agli accordi

internazionali sulle leggi in materia di traffico stradale, che stabiliscono un quadro vincolante per la legislazione nazionale e che al momento richiedono obbligatoriamente la presenza a bordo del veicolo di un conducente.

Ulteriori normative su cui occorre intervenire, hanno infine sottolineato i responsabili del progetto, sono anche quelle relative alla certificazione dei veicoli e al trattamento e alla conservazione dei dati.

Foto: Daimler

Le particolari caratteristiche nazionali sperimentate dal veicolo di prova MercedesBenz Classe S nei cinque continenti evidenziano in conclusione, al di fuori di ogni possibile dubbio, la necessità di attività di sviluppo e di test drive globali: l’unico modo per sviluppare sistemi in grado di apprendere e algoritmi in grado di affrontare una moltitudine di situazioni diverse in modo totalmente affidabile e sicuro. Oltre a programmare routine concrete per applicazioni definite in modo chiaro, questo ulteriore impegno si concretizza principalmente nella creazione di strategie per la soluzione delle situazioni impreviste. Tutte le informazioni e le esperienze raccolte durante l’Intelligent World Drive stanno quindi convergendo nell’ulteriore sviluppo di sistemi sempre più altamente automatizzati, capaci di elaborare informazioni e di “apprendere”. Al fine di consentire la sperimentazione di queste funzioni di guida ancora più altamente automatizzate e autonome in condizioni di traffico reale e avviare l’utilizzo in serie è però necessaria, come hanno concluso gli esperti Mercedes-Benz, una

Foto: Daimler

IL FUTURO DEI SISTEMI IN GRADO DI APPRENDERE

Percorrere le strette strade di Città del Capo ha messo a dura prova i sistemi di guida automatizzata Mercedes-Benz.

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AVVIATA LA FASE FINALE DELLA SPERIMENTAZIONE BRITANNICA GATEWAY

Un progetto sistematico molto attento all’utenza

Foto: GATEway Project

di Simona Dardari (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

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i siamo già occupati su queste pagine del progetto britannico GATEway (vedi articolo su Onda Verde n. 4 a pag. 34), presentandone l’avvio e le prime azioni all’interno di un sintetico quadro dei principali progetti sulla guida autonoma in via di sviluppo nel Regno Unito. Da allora sono trascorsi due anni e GATEway ha fatto passi da gigante, giungendo oggi alla fase finale e ottenendo anche un prestigioso riconoscimento

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I veicoli driverless conquistano i cittadini ottenendo livelli di accettazione del 78% dopo i test stradali condotti a Greenwich che si avviano ora alla loro conclusione. da parte di Innovative UK, l’Agenzia per l’innovazione nel Regno Unito, che lo ha premiato nell’ambito del concorso “Introduzione delle auto senza conducente sulle strade del Regno Unito”. Lanciato nel febbraio 2015,

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ma ufficialmente iniziato solo ad ottobre dello stesso anno, GATEway è un progetto sperimentale guidato dalla trasformazione tecnologica che mira a dimostrare l’integrazione sicura ed efficiente di sofisticati sistemi

di trasporto automatizzati in complessi ambienti urbani intelligenti. Il progetto si svolge per intero nello Smart Mobility Living Lab situato nel Royal Borough di Greenwich a Londra, da cui l’acronimo GATE (Greenwich Automated Transport Enviroment), che offre un ambiente urbano complesso di alto profilo nel mondo reale, all’interno dell’unica megacittà del Regno Unito. Coordinato e guidato da TRL


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nostre strade. Si tratta dunque non soltanto di sviluppare nuove tecnologie per una guida senza conducente, ma anche di approfondire la comprensione della percezione e dei livelli di accettazione che il pubblico e l’industria hanno nei confronti dei veicoli autonomi (guarda il video). L’importanza di GATEway sta dunque proprio nell’approccio strutturato attraverso il quale sono stati messi alla prova una serie di fattori differenti che risultano parimenti decisivi nell’impiego dei veicoli automatizzati. Oltre alla tecnologia, sono stati infatti sperimentati una

serie di casi d’utilizzo diversi di veicoli automatizzati, partendo dai test di navette passeggeri automatizzate come servizio di trasporto collettivo su piccola scala. Successivamente si è proceduto ad utilizzare i veicoli per il trasporto merci nell’ultimo miglio, come ad esempio da un deposito di consegna locale ad un quartiere residenziale (guarda il video). Sono state inoltre effettuate dimostrazioni di teleoperazione remota con l’intervento di un operatore in grado di manovrare o recuperare un veicolo completamente automatizzato in modalità operativa sicura.

La fase conclusiva prevede l’interazione dei veicoli autonomi con i normali conducenti di veicoli, i pedoni e gli altri utenti della strada per studiare come siano in grado di rispondere e di adattare il loro comportamento alla presenza dei veicoli a guida autonoma sulle strade. Visitatori e residenti nella penisola di Greenwich, infine, sono stati invitati a testare personalmente i veicoli senza conducente al fine di poter studiare il “sentiment” di utenti e cittadini nei confronti di questa innovativa forma di mobilità.

Fonte: Google Maps

(il laboratorio britannico di ricerca sui trasporti), che lavora allo sviluppo di veicoli automatizzati da oltre 50 anni, è stato finanziato congiuntamente dal Governo e da imprese private, ricevendo 5,5 milioni di sterline in contributi dalla Business, Energy and Industrial Strategy (BEIS) e dal Dipartimento dei Trasporti inglese (DfT) attraverso il citato Innovate UK. GATEway è inoltre supportato dal Centro per i veicoli connessi e autonomi (CCAV), che è l’unità politica del Regno Unito istituita per guidare le attività del Governo sulla tematica dei veicoli connessi e autonomi. Il costo complessivo è stato infine coperto per ulteriori 2,5 milioni di sterline dalle organizzazioni commerciali presenti all’interno del consorzio che fa da base alla sperimentazione. In conclusione, un progetto di indubbio valore che ha coinvolto istituzioni e aziende private e che nel suo procedere ha dimostrato, e sta dimostrando ancora in questa sua ultima fase, come i test su strada siano un aspetto essenziale e irrinunciabile per validare e perfezionare le più moderne tecnologia di guida autonoma, a patto che ciò avvenga in ambienti ben delimitati e con la dovuta preparazione, seguendo un programma strutturato e fornendo a tutti e costantemente opportune informazioni.

Il progetto GATEway nasce con il duplice scopo di studiare sia come i veicoli autonomi si inseriranno nelle nostre future esigenze di mobilità urbana e nella catena della city logistics sia come dovranno essere affrontate e superate le barriere sociali, tecniche e legali prima che questi veicoli possano diventare effettiva realtà sulle

Foto: GATEway Project

UN PROGRAMMA MOLTO ARTICOLATO

Il percorso delle navette a guida autonoma GATEway lungo la penisola del Royal Borough di Greenwich, a Londra.

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Foto: GATEway Project

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Le navette GATEway sono controllate da un sistema di automazione all'avanguardia sviluppato da Fusion Processing.

UTENTI E CITTADINI SEMPRE AL CENTRO Ciò che rende unica questa sperimentazione, soprattutto in questa fase finale, è proprio la sua filosofia di fondo, che è basata fondamentalmente sull’interesse per le persone prima che per le tecnologie. Richard Cuerden, direttore dell’Academy TRL, ha spiegato in proposito: “Mentre esploriamo il futuro delle soluzioni per la mobilità, è essenziale considerare l’esperienza e i benefici offerti al consumatore. Questo è il motivo per cui comprendere ed esplorare la percezione pubblica dei servizi automatizzati è sempre stato al centro del Progetto GATEway. Questo progetto ci consente infatti di scoprire come i potenziali utenti di veicoli automatizzati rispondano in un ambiente reale in modo da massimizzare i benefici previsti per la mobilità. Consideriamo i veicoli senza conducente una soluzione pratica per offrire una mobilità sicura, pulita, accessibile e conveniente e siamo orgogliosi di far parte del nostro futuro sistema di trasporto”.

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Negli ultimi 5 mesi, i veicoli GATEway hanno suscitato notevole interesse nei loro viaggi attraverso la Penisola di Greenwich: oltre 5.000 persone si sono registrate per partecipare alla fase finale del progetto, ottenendo una prenotazione prioritaria per uno dei numerosi viaggi in programma ogni giorno. In questa fase quattro navicelle senza conducente effettuano un percorso di 3,4 km intorno alla penisola di Greenwich, utilizzando sensori avanzati e software all’avanguardia per rilevare ed evitare gli ostacoli mentre trasportano i cittadini che partecipano allo studio di ricerca. Sviluppate dalle società britanniche Westfield Sportscars e Heathrow Enterprises e controllate da un sistema di automazione all’avanguardia creato da Fusion Processing, le navette non hanno al loro interno gli strumenti classici delle auto con il guidatore, come ad esempio il volante. Il software di Fusion, CAVstar®, combina il GPS con il radar (a lungo raggio) e il LIDAR (acronimo dall’inglese Light Detection

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and Ranging o Laser Imaging Detection and Ranging) per consentire alle navette di rilevare con certezza gli oggetti lungo il percorso. Ciò permette anche ai veicoli di operare in condizioni climatiche avverse o al buio (guarda il video), una vera e propria novità per questa tecnologia nel Regno Unito. Sebbene il veicolo GATEway sia progettato per funzionare senza conducente, un assistente di sicurezza rimarrà comunque a bordo in ogni momento, in conformità con il codice di condotta del Regno Unito in materia di test sui veicoli autonomi. PRIMI RISULTATI DEL PROGETTO Il team dietro l’innovativo progetto GATEway ha presentato nel marzo scorso i primi risultati del suo programma triennale di ricerca. Primo progetto nel suo genere che coinvolge la gente comune a partecipare a prove con prototipi al fine di esplorare le attese, i timori e la propensione del pubblico verso i veicoli autonomi.I primi risultati hanno indicato un ampio

parere favorevole (78% degli intervistati) all’idea di veicoli senza conducente sulle strade urbane, a condizione che siano sicuri e immuni da attacchi informatici. Il pubblico è stato invitato a testare i prototipi dei veicoli e i servizi offerti attraverso prove di simulazione, osservazione delle interazioni comportamentali tra i pedoni e i veicoli senza conducente, prove automatizzate di consegna di generi alimentari e il servizio di navetta pubblico hop-on hop-off effettuato nella penisola di Greenwich. Oltre 31.000 persone sono state coinvolte nella ricerca e più di 5.000 persone si sono iscritte per partecipare alle prove del servizio navetta self-driving, aperte anche a residenti e visitatori di Greenwich. Oltre 1.300 persone sono già state intervistate. Chi viaggia su uno dei veicoli è infatti invitato a completare un sondaggio per raccontare la propria esperienza e come ricompensa ogni settimana viene estratto un vincitore al quale sono assegnati buoni del valore di 100 sterline. Anche coloro che non hanno viaggiato sul veicolo GATEway possono essere attivamente coinvolti, aggiungendo la propria opinione sui veicoli senza conducente direttamente sulla mappa del “sentiment” o prendendo parte al sondaggio online sul sito ufficiale di GATEway. A guidare questo studio è un consorzio composto da esperti del settore, accademici di livello mondiale e il Royal Borough of Greenwich. La ricerca è congiuntamente condotta da TRL, il Transport Research Laboratory del Regno Unito, l’Università di Greenwich e il Royal College of Art. Il Regno Unito avanza così nella classifica dei Paesi europei che contribuiscono maggiormente alla rivoluzione dei veicoli a guida autonoma.


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GATEway: studio sul comportamento degli automobilisti in contesto urbano con presenza di auto a guida autonoma

Auto a guida autonoma. Come reagiscono gli automobilisti ? di Antonio Ricotta (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

Foto: GATEway Project

Foto: GATEway Project

In uno scenario in cui le auto a guida autonoma si muovono lungo le strade urbane occorre assicurare non solo che siano garantiti gli standard di sicurezza, ma anche che il contesto in cui si muovono reagisca correttamente. Non basta pertanto che il veicolo a guida autonoma circoli senza errori e senza rischio di collisione, ma che anche gli altri automobilisti non vengano colti da reazioni irrazionali alla loro vista. Ed è quindi anche questo aspetto che il progetto GATEway ha voluto verificare mediante una sperimentazione tramite simulatore di guida che ha coinvolto 60 automobilisti. Le prove hanno in particolare riguardato due casi: dare la precedenza ad un incrocio e sorpassare un veicolo a movimento lento su una strada a doppia carreggiata urbana. Le prove non hanno segnalato reazioni particolarmente anomale. All'incrocio, i partecipanti hanno ridotto la distanza tra i veicoli quando hanno visualizzato la presenza di veicoli a guida autonoma nel traffico. Non vi è peraltro stata alcuna reazione significativamente diversa quando i veicoli a guida autonoma incrociavano in senso contrario i veicoli a guida tradizionale. Durante il sorpasso, i partecipanti in genere hanno scelto di aspettare fino a quando il veicolo in avvicinamento non fosse passato in tutte le situazioni, senza particolari differenze a seconda che il veicolo fosse a guida autonoma o a guida tradizionale. In pratica, a fare la differenza nelle valutazioni degli automobilisti non è tanto la valutazione che l'altro veicolo sia a guida autonoma o di tipo tradizionale, quanto la valutazione sulla distanza di sicurezza. In conclusione, i conducenti non sono ancora sufficientemente informati sul comportamento dei veicoli a guida autonoma per trattarli in modo diverso rispetto a un veicolo tradizionale. In futuro la ricerca cercherà quindi di capire come potrebbero comportarsi i conducenti quando avranno avuto una maggiore confidenza con i veicoli a guida autonoma, e come potrebbero reagire a fronte di situazioni che potrebbero metterli sotto pressione.

Alcune immagini delle simulazioni di guida effettuate nell'ambito della sperimentazione del progetto GATEway con il supporto del TRL.

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In Primo Piano

LA POSIZIONE ACI SULLA SPERIMENTAZIONE SU STRADA DELLE AUTO A GUIDA AUTONOMA

Dai laboratori alla strada: serve una fase intermedia

Foto: FORD

di Enrico Pagliari (Coordinatore Area Tecnica ACI)

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e autovetture e le tecnologie di assistenza alla guida, i cosiddetti sistemi ADAS, hanno fatto passi da gigante in questi ultimi anni. Di fatto, già da oggi è possibile la guida autonoma. Va in questo senso anche il recente decreto del Ministero dei Trasporti del 28 febbraio 2018 “Modalità attuative e strumenti operativi della sperimentazione su strada

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Dagli autodromi di Monza e di Vallelunga ai Centri di Guida Sicura: ACI propone le proprie strutture per avviare test su pista prima di affrontare il traffico quotidiano. delle soluzioni di Smart Road e di guida connessa e automatica”(18A02619 - GU Serie Generale n.90 del 1804-2018). Il problema è sapere la

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tempistica di diffusione delle auto a guida autonoma. Da questo punto di vista riteniamo che nello specifico contesto italiano ci siano alcune criticità che debbano

essere messe in conto e che peraltro potrebbero rallentare le tempistiche del veicolo autonomo. L’auto sarà sempre più assistita, nel senso che diventeranno di serie - e soprattutto più evoluti tutti i dispositivi che aiutano il conducente durante la guida. Parliamo in primo luogo del freno automatico di emergenza, (declinato dalle


In Primo Piano

Case costruttrici con diverse tecnologie, terminologie o acronimi), anche se il principio è identico: avvertire il conducente di un imminente ostacolo sulla traiettoria (veicolo fermo, pedone, bicicletta, o altro) e, nel caso non reagisse, subentrare allo stesso azionando automaticamente il sistema di frenata del veicolo. Nella tabella seguente è riportata una panoramica dei sistemi in dotazione sui veicoli attualmente in commercio, (alcuni sono offerti di serie solo su modelli di fascia alta). L’evoluzione successiva delle auto a guida assistita saranno sicuramente i veicoli a guida autonoma. Già oggi esiste questa tecnologia – “si può fare”, parafrasando motti celebri - ma non è ancora completamente matura, necessita, cioè, di evoluzioni anche in altri settori, quali: normativo, comunicazione, infrastrutture di mobilità, ecc. Ci si arriverà, ma per gradi. Se si riflette sulla vetustà del parco auto europeo, (9,5 anni l’età media nella UE a 27), e italiano (10,5 anni), o allo stato di manutenzione della nostra rete stradale si comprende come, oggettivamente, ci vorrà del tempo e, forse, sarà possibile metterla in pratica solo in alcuni contesti “ordinati” e facilmente “interpretabili” (come ad esempio le tratte autostradali). Come Automobile Club d’Italia riteniamo però che esista un confine netto tra auto a guida assistita e auto a guida autonoma. La guida completamente autonoma è da inquadrare nei sistemi di trasporto collettivo “automatici”, già oggi abbastanza diffusi. Un esempio è rappresentato dalle linee metropolitane senza conducente. Con questo approccio - o punto di vista - anche la risoluzione degli aspetti gestionali e normativi si semplifica notevolmente.

LE PROPOSTE DELL’ACI Alcune considerazioni sul decreto che autorizza la sperimentazione su strada della guida autonoma. È un grosso passo avanti, finalmente c’è un punto di riferimento da cui partire. È indubbio che si è voluto premiare l’aspetto sicurezza di tutti gli attori, utenti della strada e gestori, ma è probabile che l’aspetto “garantista” non renderà agevole l’applicazione se non in determinati precisi contesti. Alla luce di queste considerazioni come ACI abbiamo quindi fatto le seguenti proposte: 1. per facilitare la sperimentazione mettiamo a disposizione i nostri circuiti sportivi e i nostri centri di guida sicura (ad es. autodromi di Monza e Vallelunga e i due Centri di Guida Sicura di Lainate e Vallelunga) per provare in completa sicurezza le nuove tecnologie. In pratica suggeriamo una sorta di passaggio intermedio per testare, sviluppare e mettere a punto la tecnologia prima di affrontare i casi reali su strada in mezzo al traffico. Mi piace infatti ricordare che il primo veicolo driverless al mondo, quello messo a punto dal prof. Broggi e dai suoi collaboratori dell’Università di Parma, ha effettuato test di prova e messa a punto proprio nell’autodromo di Vallelunga;

BMS (Blind Spot Monitoring): monitor per la visione dei punti ciechi

LSS (Lane Support Systems): sistemi di allarme per il mantenimento della corsia di marcia

ISA (Intelligent Speed Assistance): sistemi di allarme velocità

AEB (Autonomous Emergency Breaking): assistente di frenata di emergenza

AA (Attention Assist): sistema in grado di rilevare il calo di concentrazione del guidatore

eCall (Automatic Emergency Call): sistema di trasmissione automatica dati a centro servizi di emergenza in caso di incidente (obbligatorio per tutti i veicoli omologati - non immatricolati a partire dal 1° aprile 2018)

PCS (Pre-Crash Systems):

2. per aumentare la sicurezza delle nostre strade proponiamo inoltre la diffusione dei sistemi ADAS finalizzati alla sicurezza da subito, rendendoli obbligatori per i veicoli di nuova immatricolazione e promuovendo gli ADAS “after market” sui veicoli in circolazione che ne fossero sprovvisti.

sistemi Pre-Crash

VES (Vision Enhancement Systems): sistemi di miglioramento della visuale.

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Truck Platooning

IN SVILUPPO GLI ACCORDI DI PARTNERSHIP TRA COSTRUTTORI E AZIENDE DI TRASPORTO

Platooning: una realtà funzionale e già percorribile

Foto: Scania

di Antonio Ricotta (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

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entre le sperimentazioni delle auto a guida autonoma proseguono con qualche incertezza, per lo più dovuta ai contraccolpi sulla pubblica opinione, profondamente costernata a fronte dei recenti incidenti mortali riferiti dalla cronaca, nessun ostacolo sembra viceversa frapporsi sulla strada del platooning. Il platooning (vedi il focus pubblicato sul n. 13 di Onda Verde) è un sottoinsieme della modalità di circolazione a guida autonoma. Riguarda i mezzi dedicati al trasporto delle merci, riuniti in un plotone (da qui il nome) e parzialmente a guida

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Si moltiplicano gli accordi commerciali per mettere su strada i primi convogli a guida connessa e semi-autonoma. Scania e MAN tra i protagonisti in Europa. autonoma nel senso che solo il primo dei veicoli è condotto da un guidatore umano. Tutti gli altri veicoli sono collegati tra loro da un “gancio di traino” elettronico che utilizza la comunicazione “car-to-car”, dove il camion davanti imposta la velocità e la direzione. In questo contesto, l’accoppiamento elettronico dei veicoli nella carovana garantisce la sicurezza del traffico.

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Un obiettivo essenziale del platooning è quello di garantire consistenti risparmi di carburante per l’intera carovana attraverso lo “slipstreaming” (effetto scia). La minor resistenza aerodinamica ottenuta grazie al plotone di veicoli garantisce infatti minori consumi e, di conseguenza, una riduzione delle emissioni inquinanti e di anidride carbonica.

ACCORDO SCANIA AHOLA TRANSPORT Il platoning ha fin da subito coinvolto le aziende leader mondiali nella produzione di veicoli industriali e da ultimo le cronache più recenti registrano per l’appunto un accordo di partnership tra il costruttore svedese Scania e la società finlandese Ahola Transport per l’implementazione di nuove tecnologie di trasporto sulle strade dei Paesi scandinavi. Si tratta del primo accordo con clienti in Europa per dare vita ad un plotone di veicoli a guida semi-autonoma su strade pubbliche.


Foto: Scania

Truck Platooning

Il platooning formato da truck Scania percorrerà presto le autostrade finlandesi grazie alla partnership tra il costruttore svedese e la società Ahola Transport.

La partnership si focalizzerà anche sullo sviluppo di nuove tecnologie di trasporto per l’assistenza alla guida e rappresenta un passo avanti determinante per far sì che il platooning a guida semi-autonoma diventi una realtà commercialmente percorribile. La sperimentazione, inoltre, conta anche di rivedere il ruolo del conducente: dato che l’intero plotone è guidato dal primo veicolo, gli autisti

dei mezzi successivi avranno infatti la possibilità, ad esempio, di svolgere mansioni di tipo amministrativo. “Ahola Transport è un’azienda all’avanguardia che ha scelto la via della digitalizzazione per ottimizzare le operazioni di trasporto e la pianificazione delle rotte”, ha sottolienato commentando la nuova partnership il responsabile New Business Solutions di Scania, Anders Dewoon, con partner come Ahola Transport

Foto: MAN Truck & Bus

In particolare, Ahola Transport utilizzerà i veicoli e la tecnologia Scania sulle autostrade finlandesi per testare un plotone a guida semi-autonoma formato da tre o più veicoli connessi. Durante questi test, i conducenti saranno a bordo di tutti i veicoli. A controllare l’intero plotone però, sarà esclusivamente il conducente del primo veicolo, mentre gli altri mezzi saranno a guida autonoma.

Da sinistra: Frederik Zohm, membro del Management Board for Research and Development MAN Truck & Bus, Ewald Kaiser, Chief Operating Officer DB Schenker, e Christian T. Haas, Vice Dean Research di Hochschule Fresenius.

abbiamo quindi la possibilità di testare nuove tecnologie che faranno parte di un futuro ecosistema di trasporto per verificarne l’efficacia e la sicurezza”. MAN E DB SCHENKER AVVIANO LA FASE TEST Un accordo di partnership, per diversi aspetti analogo, ha riguardato la MAN Truck & Bus, questa volta insieme al gruppo logistico DB Schenker di Essen e con la Hochschule Fresenius, per un’applicazione pratica del platooning nelle operazioni quotidiane della logistica. Il 13 febbraio, a Monaco di Baviera, MAN ha consegnato i veicoli per avviare la concreta fase di test (foto a lato). A nome del gruppo logistico di Essen, il Chief Operating Officer, Ewald Kaiser, ha ritirato le chiavi dei nuovi mezzi da Frederik Zohm, membro del Consiglio di Amministrazione di MAN Truck & Bus. Questa sarà anche la prima volta che gli autisti sostituiranno i demo driver al volante. Le loro esperienze e valutazioni saranno alla base del lavoro di Hochschule Fresenius, che sta fornendo il supporto scientifico

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Truck MAN in platooning da aprile sull'A9 tedesca per collegare i centri logistici DB Schenker di Monaco e Norimberga.

Le corse individuali sono pianificate sull’autostrada A9 a partire dal mese di aprile. All’inizio, i camion viaggeranno senza carico per verificare le condizioni di guida nel flusso quotidiano del traffico e per addestrare gli autisti coinvolti nel progetto per la gestione dei veicoli. Le normali operazioni con carichi reali sono previste nel corso del 2018. Al fine di implementare le

nuove tecnologie di trasporto è tuttavia necessario che di pari passo ci sia una piena accettazione pubblica e che vengano fatti passi avanti dal punto di vista della legislazione. Test in situazioni di traffico reali e con condizioni meteorologiche variabili sono quindi di fondamentale importanza. E considerato che l’unico conducente impegnato alla guida del primo

mezzo può alternarsi con i conducenti non impegnati alla guida e presenti sugli altri mezzi del plotone, una regolamentazione maggiormente flessibile dei tempi di guida e di riposo potrebbe aprire nuove opportunità ai conducenti che effettuano tragitti lungo raggio, consentendo loro di rientrare a casa ogni sera invece di dormire a bordo del veicolo.

Fonte: MAN Truck & Bus

come terzo partner della joint venture. “Vogliamo scoprire quale impatto ha la nuova tecnologia sugli autisti: lo studio si concentra sui livelli neurofisiologici e psicosociali”, ha spiegato Christian T.Haas, responsabile dell’Institute for Complex Health Rese di Hochschule Fresenius. I convogli saranno impiegati fino a tre volte al giorno tra i centri logistici DB Schenker a Monaco e Norimberga. La collaborazione, nata nel maggio 2017 (vedi articolo su Onda verde n. 13 a pag. 9), svilupperà i test dei convogli di camion per molti mesi come parte delle operazioni programmate da DB Schenker in scenari di traffico reale sull’autostrada A9 tra Monaco e Norimberga. Anche qui, dunque, si parte dalla sperimentazione sui veicoli ma non si trascurano gli effetti sul guidatore. E, come per la sperimentazione di Scania, anche i risultati di questa analisi saranno utilizzati nello sviluppo della tecnologia e offriranno l’ulteriore opportunità di scoprire nuove soluzioni in termini di digitalizzazione delle condizioni di lavoro.

Foto: MAN Truck & Bus

Truck Platooning

Schema di funzionamento delle tecnologie di guida connessa e semi-automatica sviluppate da MAN per il truck platooning.

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Truck Platooning

AI NASTRI DI PARTENZA IL NUOVO PROGETTO EUROPEO ENSEMBLE

Truck Platoon multimarca alla conquista dell’Europa

Foto: TNO

di Nuccia Fedel (Ufficio Mobilità e Sicurezza Stradale ACI)

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roseguono le attività e le iniziative per rimuovere gli ostacoli sulla strada dell’introduzione concreta dei veicoli autonomi nella nostra realtà quotidiana. L’iniziativa European Truck Platooning Challenge, dopo il primo esperimento concreto effettuato nel 2016 (vedi Onda Verde n. 13) sta ampliando la propria sfera di attività, richiamando un numero sempre maggiore di aziende e istituzioni interessate a partecipare alle iniziative in programma. Questo perché tutti i soggetti coinvolti a vario titolo nella realizzazione del

I truck dei diversi costruttori europei si connetteranno tra loro per formare di volta in volta in viaggio convogli su strada a guida semiautomatica. truck platooning percepiscono ormai che il traguardo è a portata di mano e che solo un comune sforzo collaborativo può assicurare un pieno successo. Il punto della situazione è stato fatto in un recente workshop, organizzato il 2 marzo scorso a Bruxelles, che ha riunito oltre ai partecipanti all’iniziativa anche un gran

numero di stakeholder. Nel corso dei lavori sono state esaminate le attività più rilevanti che si stanno svolgendo nei diversi Paesi coinvolti in ETPC, in particolare in Svezia, dove è in corso il progetto “Sweden4Platooning” che coinvolge i costruttori Volvo e Scania e che si concentra in particolare sui

protocolli di comunicazione e sull’armonizzazione regolamentare; in Olanda, dove si stanno svolgendo una serie di test e prove su strada particolarmente rilevanti in quanto coinvolgono anche gli Stati confinanti - Belgio e Germania - su percorsi facenti parte delle reti europee TEN-T e sui “Tulip Corridor” (“Corridoi Tulipani” - da Amsterdam ad Anversa e da Rotterdam alla Ruhr); in Austria dove l’iniziativa Flagship on energy efficient truck convoys 2018 to 2020 si concentra soprattutto sugli aspetti ambientali e

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infrastrutturali; in Germania dove parallelamente ai numerosi test su strada, l’accento è soprattutto sulla creazione di un adeguato quadro legislativo e regolamentare, precondizione per l’introduzione su strada dei veicoli a guida autonoma. DALLE ANALISI AI NUOVI PROGETTI

PAROLA D’ORDINE MULTI-BRAND Obiettivo del progetto ENSEMBLE è quello di implementare e dimostrare la funzionalità del platooning di truck multimarca sulle strade europee nei prossimi tre anni. La specificità di questo progetto rispetto a quello del 2016 risiede proprio nella parola “multimarca”. Se il progetto realizzato nel 2016 ha infatti dimostrato la fattibilità di convogli di camion che viaggiano

su percorsi anche molto lunghi e tra più Paesi (non solo all’interno di specifici siti-test), ma garantendo le comunicazioni solo tra i veicoli appartenenti allo stesso convoglio, considerato che erano veicoli della stessa marca e che utilizzavano quindi i medesimi sistemi e standard di comunicazione, il progetto ENSEMBLE intende muoversi in una situazione ancora più prossima a quella “reale”, nella quale i convogli si creeranno e modificheranno di volta in volta durante la marcia, formando treni di veicoli “accoppiati elettronicamente”: ogni singolo truck potrà formare un convoglio con qualsiasi altro truck e il truck capofila diverrà “comandante” di tale convoglio eterogeneo, prendendo il controllo di guida di tutti i mezzi che lo seguono. Questi ultimi manterranno il controllo automatico della direzione e della distanza rispetto al veicolo che precede e tutte le fasi del platooning saranno supportate da comunicazioni V2V avanzate. I conducenti potranno “guardare” i camion davanti a loro e vedere cosa sta accadendo davanti al convoglio, grazie alla comunicazione video

distribuita. A seconda delle condizioni del traffico, inoltre, il sistema deciderà i parametri di pilotaggio, come ad es. la distanza tra i camion, aumentando automaticamente la distanza tra i veicoli in prossimità di entrate, uscite e svincoli autostradali per lasciare spazio agli altri utenti della strada. MINORI CONSUMI E PIÙ SICUREZZA L’obiettivo prioritario del progetto ENSEMBLE è pertanto quello di garantire convogli sicuri quando si utilizzano mezzi di marca diversi e di effettuare una valutazione dell’impatto del platooning multimarca su infrastrutture, sicurezza stradale e flussi di traffico. Anche le autorità stradali e del traffico, di conseguenza, saranno contattate e coinvolte nel progetto per definire congiuntamente i requisiti di omologazione stradale. Saranno quindi definiti i livelli di operatività dei convogli per guidare la progettazione di diverse funzionalità e strategie in modo da riflettere la piena diversità dei camion con funzionalità di convoglio. Tramite i test su strade reali che attraversano le frontiere

Foto: eutruckplatooning.com

L’analisi degli esperti riuniti a Bruxelles si è concentrata in particolar modo sulle attività seguite direttamente dalla piattaforma ETPC e specialmente da due delle sue task forces: da un lato quella sulle cross-border testing exemption, che basandosi sulle esperienze acquisite con il test cross-border si pone l’obiettivo di creare un robusto sistema di riferimenti per evitare ripetizioni e sovrapposizioni, garantendo lo scambio di informazioni e best practices e coordinando le differenti iniziative nazionali; dall’altro quella sulle “condizioni e incentivi di mercato”, che si concentra invece su ruoli, vantaggi e criticità dal punto di vista dei differenti stakeholder coinvolti nel truck platooning. In modo più specifico l’attenzione si è poi

concentrata sul nuovo progetto europeo ENSEMBLE (ENabling SafE Mulit-Brand Platooning for Europe), con il quale la collaborazione di ETPC sarà strettissima, grazie all’impegno di ERTICO ITS Europe. ERTICO, infatti, essendo il referente per la cooperazione di tutte le parti interessate allo sviluppo e all’implementazione degli ITS in Europa nonché della stessa piattaforma ETPC, metterà a disposizione del progetto la competenza degli stakeholder, capace di generare le specifiche necessarie secondo le aspettative del settore, e garantirà inoltre la disseminazione dei risultati ottenuti.

Il progetto ENSEMBLE avrà ufficialmente inizio a metà 2018 e vedrà su strada convogli connessi formati da truck prodotti da diversi costruttori europei.

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Foto: eutruckplatooning.com

Truck Platooning

Dopo il successo dell'European Truck Platooning Challenge 2016, con il progetto ENSEMBLE l'Unione Europea prosegue la strada verso gli obiettivi 2020 e 2025.

nazionali verrà infine valutato l’impatto sul traffico, sulle infrastrutture e sulla logistica e si raccoglieranno dati importanti in scenari rilevanti per la sicurezza che permetteranno l’armonizzazione dei requisiti di approvazione. Con la possibilità di convogli multimarca disponibili per i mezzi pesanti che percorrono le strade europee, si prospettano non solo rilevanti risparmi di carburante, ma anche ricadute positive sui flussi di traffico, specialmente nei corridoi ad alta congestione. I convogli si muoveranno nel traffico normale, determinando un traffico più regolare e una maggiore densità di veicoli, migliorando così l’utilizzo delle strade. E grazie al controllo dinamico

automatizzato tra i camion, i conducenti viaggeranno più sicuri e meno stressati. AMPIA PARTNERSHIP A LIVELLO EUROPEO Il progetto ENSEMBLE inizierà a metà del 2018 e durerà tre anni. Il primo anno si concentrerà sull’identificazione dei requisiti e sullo sviluppo di un progetto di riferimento. Questo, nel corso del secondo anno, sarà utilizzato dagli OEM e dai produttori per l’implementazione sui propri mezzi, mentre i partner che si occupano della ricerca eseguiranno valutazioni di impatto con diversi criteri. Il terzo anno del progetto si concentrerà invece sulla verifica dei convogli multimarca su piste

di prova e strade pubbliche internazionali. I risultati tecnici saranno valutati in base ai requisiti iniziali. Inoltre, sarà verificato l’impatto sul consumo di carburante, sui conducenti e su gli altri utenti della strada. La dimostrazione finale di platooning di camion multimarca ENSEMBLE è prevista nel 2021. Il progetto è guidato da TNO e raggruppa molti partner con diverse competenze e know how. Tutti e sei i produttori europei di mezzi pesanti porteranno le loro tecnologie d’avanguardia sul platooning: DAF, Daimler, Iveco, MAN, Scania e Volvo Group (Volvo Trucks & Renault Trucks). CLEPA rappresenta i fornitori di apparecchiature e componenti e supporterà la ricerca, l’innovazione

e il dispiegamento come driver per la crescita industriale. Fornitori specifici supporteranno le implementazioni OEM: ZF, NXP e WABCO. Il consorzio è completato dai partner che fanno ricerca: IDIADA (convalida e sfide legali), IFSTTAR (valutazione dell’impatto sull’infrastruttura, flusso del traffico, sicurezza stradale e percezione da parte degli utenti e della logistica), KTH (servizi di plotone) e VU Brussel (caso aziendale di platooning). La piattaforma ETPC, infine, aprirà la strada affinché ENSEMBLE possa dimostrare i propri risultati in ambienti transfrontalieri, fungendo da piattaforma di disseminazione europea per i risultati dell’intero progetto.

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Mobilità elettrica

GRAN PREMIO DI FORMULA E DI ROMA (14 APRILE 2018)

Dalle monoposto elettriche una scossa alla mobilità di Marco Perugini (Ufficio Stampa ACI)

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a Formula E non sarà mai più veloce della F1: non è questa la sfida che interpreta”. Alain Prost è stato chiaro fin dalla Sport Conference organizzata due anni fa a Torino dalla Federazione Internazionale dell’Automobile (FIA), specificando che la Formula E è finalizzata allo sviluppo di tecnologie per la mobilità di domani attraverso lo sport, offrendo un nuovo spettacolo e tanto divertimento agli appassionati di corse. Ancora oggi il Mondiale ideato dall’imprenditore spagnolo Alejandro Agag

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Le massime serie motoristiche sportive hanno in comune la passione del pubblico, ma obiettivo prioritario della Formula E resta la ricerca tecnologica per l’e-mobility. conserva uno spirito improntato più alla ricerca tecnologica applicata alla e-mobility che all’esaltazione prestazionale delle vetture, che invece in F1 trova la sua massima espressione. AUTO DIVERSE - Basta confrontare le vetture protagoniste dei due campionati per rendersene

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conto: in F1 i motori ibridi turbo a benzina a 6 cilindri da 1.600 cc e 1.000 CV spingono i 733 kg delle auto fino a 372 km/h, sfruttando il cambio a 8 marce e scattando da 0 a 100 km/h in 1,7 secondi. In Formula E, invece, i propulsori sono esclusivamente elettrici, capaci di 245 CV che raggiungono i 100 km/h in 3

secondi e muovono gli 880 kg delle monoposto fino a 225 km/h, con un cambio a una o due marce. Diversa anche l’efficienza dei motori: in F1 si percorrono fino a 2,2 km con un litro di carburante, mentre in Formula E oggi le batterie si esauriscono dopo 22 minuti di gara, corrispondenti a 50 km di percorrenza. Potenze così differenti richiedono ruote e ali diverse: se Ferrari e Mercedes corrono in F1 con gomme slick di grandi dimensioni, DS e Audi in Formula E usano pneumatici scolpiti con


Mobilità elettrica

misure più vicine alle auto stradali. Contrariamente a quanto si possa pensare, le grandi ali anteriori e posteriori della Formula E sono solo estetiche e non hanno portanza, mentre in F1 ogni appendice aerodinamica è attiva ed è fondamentale per garantire stabilità e aderenza alla vettura. REGOLE DIVERSE - In F1 i team devono attenersi a regole generali per sviluppare in proprio le monoposto, mentre le 20 vetture schierate in Formula E sono accomunate dalla condivisione di sette elementi: telaio e carrozzeria (realizzati dall’italiana Dallara), ali e aerodinamica, motore elettrico, ruote da 18 pollici, gomme, batteria da 28 kWh (molto meno di una comune vettura elettrica di uso quotidiano) e sospensioni anteriori. Le scuderie gestiscono autonomamente il software gestionale delle batterie, l’inverter per il recupero dell’energia, i freni, il cambio e le sospensioni posteriori. Nel campionato elettrico, inoltre, il pubblico è protagonista attivo della gara: attraverso l’hastag #fanboost, i tifosi votano sui social a quale pilota assegnare un bonus di 30 kWh da utilizzare per 5 secondi una sola volta durante il GP. GARE DIVERSE - Il Gran Premio d’Italia di Formula 1 che si correrà a Monza domenica 2 settembre sarà preceduto dalle prove di libere di venerdì e dalle qualifiche del sabato; la gara durerà circa 90 minuti, per un totale di circa 300 km e ogni vettura effettuerà più di un pit-stop per cambiare le gomme. L’E-Prix di Roma ha invece concentrato in un’unica giornata le prove e la corsa, riducendo così al minimo l’impatto dell’evento sulla città. La gara si è completata in 45 minuti, con una sola

sosta ai box per i piloti per cambiare l’auto e terminare i 100 km di percorso previsti. Se la F1 infine è visibile solo a pagamento sui canali Sky (RAI trasmette solo il GP di Monza), tutto il Mondiale di Formula E è “in chiaro” sulle reti Mediaset. IL FUTURO - Oggi in F1 si contano quattro costruttori (Ferrari, Mercedes, Renault e Honda), a cui si aggiunge il marchio Alfa Romeo in sinergia con il team Sauber. In Formula E i marchi sono invece sei (Audi, Renault, Mahindra, Citroen DS, Jaguar e Bmw) e dal prossimo anno sono previsti gli ingressi di Nissan, Mercedes, Porsche e Maserati. Le case automobilistiche infatti sono attratte dalla Formula E per i costi ridotti, l’immagine ecologica, l’indirizzamento dei fondi per ricerca e sviluppo sulle tecnologie sostenibili e dalla visibilità - con relativa attività di marketing – nel cuore dei centri urbani. Per misurare l’appetibilità del campionato elettrico basta prendere in esame il caso Audi, che fino al 2016 spendeva 200 milioni l’anno per far correre i suoi prototipi a Le Mans e oggi finanzia con appena 30 milioni il suo impegno per l’intero anno in Formula E, fregiandosi di una nuova immagine ecosostenibile. Un vero e proprio investimento, dunque, per il futuro della mobilità elettrica soprattutto nei grandi centri urbani. Non a caso, già dal 2019 vedremo competere negli E-Prix nuove monoposto elettriche con un look più avveniristico, ma soprattutto le gare non saranno più intervallate dal cambio auto perché le batterie incrementeranno la capacità a 54 kWh, in grado di alimentare motori con potenza aumentata fino a 250 kW, equivalenti a 340 CV, molto più performanti e veloci.

Qui sopra, alcune immagini delle fasi preparatorie dell'E-Prix di Roma: dalla gestione dei software alle prove libere sul percorso di gara in ambito urbano.

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Mobilità elettrica

Forum FIA sul futuro della mobilità urbana Riportiamo di seguito una sintesi degli interventi che hanno animato la sessione “High-Level Remarks” dello Smart Cities Forum, incontro-dibattito sul futuro della mobilità nei grandi centri urbani, organizzato il 13 aprile scorso dalla FIA a margine del Gran Premio di Formula E di Roma.

Jean Todt, presidente FIA SCELTE CRUCIALI PER IL FUTURO DELLE CITTÀ Un fondo delle Nazioni Unite interamente riservato ad affrontare a livello globale il problema della sicurezza stradale: l'annuncio della storica decisione presa a New York dai rappresentanti dei governi di 193 Paesi del mondo è stato dato in occasione dello Smart Cities Forum di Roma dal presidente della FIA Jean Todt, che proprio sui problemi della tutela della vita sulle strade e sui profondi divari che su questo tema separano i Paesi sviluppati da quelli ancora in via di sviluppo ha incentrato gran parte del suo intervento. "Abbiamo di fronte un presente e un futuro assolutamente cruciali per quanto riguarda le città", ha spiegato Todt, "attualmente circa metà degli abitanti del pianeta vive in città, ma tra una ventina di anni avremo due terzi della popolazione mondiale che vivrà in città. Un serio problema che dobbiamo affrontare con il dovuto anticipo, perché l'utilizzo dei trasporti in ambito urbano riveste un ruolo fondamentale". Situazione ancora più preoccupante "in un mondo a due velocità" come quello attuale, ha subito dopo sottolineato il presidente della FIA, in quanto mentre i Paesi sviluppati possono pretendere di avere autoveicoli connessi e a guida automatica, nei Paesi in via di sviluppo si registra il 90% di tutti gli incidenti stradali, che causano ogni anno nel mondo 1,3 milioni di vittime e circa 50 milioni di feriti. "Dobbiamo profondamente rivisitare quello che non è stato rivisitato da troppi anni a livello della congestione, a livello dell'assetto del traffico, a livello dei veicoli, dei pedoni, dei ciclisti e dei motociclisti", ha quindi dichiarato Todt, "e questo è un ruolo enorme e di forte peso per tutti i sindaci delle grandi città del mondo". Un contesto generale, come ha precisato ancora il presidente della FIA, che richiede un impegno condiviso per giungere ad una nuova e più efficiente organizzazione della mobilità urbana, non solo in relazione all'emergenza incidentalità, ma anche in considerazione dell'inquinamento prodotto dal traffico motorizzato, che rischia di compromettere la vivibilità delle città. "Per questo è di nuovo molto importante condurre gli utenti della strada ad utilizzare delle automobili con una tecnologia nuova", ha concluso Todt, "e oggi quella che è più adatta alla città è l'alimentazione elettrica e va utilizzata".

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Mobilità elettrica

Virginia Raggi, sindaca di Roma MOBILITÀ ELETTRICA: UNA SFIDA PER LA CAPITALE "Stiamo assistendo ad evoluzioni estremamente rapide e complesse: nel 2050 si stima che due terzi della popolazione mondiale abiterà nelle città e che il 70% delle emissioni inquinanti e dei gas ad effetto serra sarà prodotta proprio dalle città. Questi sono dati spaventosi, che ci devono far riflettere. E questa riflessione non può che determinare l'attuazione di una serie di politiche preventive, per evitare di rendere inospitale la nostra casa, che è la nostra terra, l'unica casa che abbiamo per quanto ne sappiamo oggi". Con queste parole la sindaca di Roma, Virginia Raggi, ha inaugurato il suo intervento al Forum FIA, invocando la necessità di avviare politiche del tutto innovative, volte ad affermare un sistema di vita completamente diverso fondato su principi che ruotino tutti intorno al concetto di sostenibilità ambientale. "In questo quadro è evidente che la mobilità, che è un diritto di tutti i cittadini, va garantita", ha proseguito la prima cittadina della Capitale, "ma non deve essere garantita a scapito delle altre persone e a scapito del nostro pianeta. La mobilità elettrica è senz'altro una delle chiavi per risolvere l'inquinamento che affligge le nostre città". La sindaca Raggi ha quindi tracciato un sintetico quadro della complessità urbanistica della Capitale: dalla bassa densità abitativa alla presenza di periferie prive di continuità con il centro urbano, che il trasporto pubblico ha incontrato serie difficoltà a collegare, determinando un preponderante ricorso dei cittadini al mezzo di trasporto privato. Altrettanto critica la situazione determinata dalla presenza di innumerevoli beni architettonici e archeologici da tutelare e preservare, che ha spesso interferito con l'esigenza di realizzare nuove infrastrutture di trasporto, come nel caso delle metropolitane ("mi riferisco ad esempio ai numerosi reperti e alle numerose scoperte che sono state fatte durante gli scavi della metro C", ha evidenziato in proposito Raggi, "bellissimi, eccezionali, ma è evidente che hanno determinato rallentamenti dei lavori e un aumento dei costi indiscriminato che in altre città non si verifica"). "Ci troviamo a dover gestire una città estremamente complessa in un periodo estremamente critico e questo deve aprire il nostro ingegno", ha quindi affermato, "se pensiamo che fino agli anni '30 e '40 del secolo scorso Roma aveva una rete tranviaria di circa 400 km, ad esempio, sapendo che il sottosuolo è ricco di preesistenze ci rendiamo conto che anche se la metropolitana è una delle soluzioni il tram deve diventare di nuovo una grande risorsa. Altri sistemi urbani di mobilità pubblica, come gli autobus con corsie preferenziali, che riducono progressivamente lo spazio delle auto private, o le auto e le biciclette in modalità sharing sono ulteriori risorse. Ma soprattutto dobbiamo iniziare ad utilizzare modalità di trasporto che non consentano o comunque riducano le emissioni. E sicuramente il motore elettrico è un'ottima soluzione per tutta una serie di problematiche che inevitabilmente affligge le grandi città e soprattutto una città come Roma". Concludendo il suo intervento la prima cittadina della Capitale ha infine dichiarato : "Roma dunque può accogliere, deve accogliere, questa nuova tecnologia elettrica, che continua a fare passi da gigante e che può essere assolutamente sostenibile dal punto di vista ambientale. Peraltro stiamo votando in aula una delibera per portare almeno 700 colonnine di ricarica elettrica in tutta la città entro il 2020. Ricordo inoltre che ci siamo autoimposti il limite del 2024 per eliminare completamente i veicoli diesel privati dal centro storico. Ora dobbiamo coinvolgere i cittadini in questo cambiamento storico e così cruciale, e lo possiamo fare attraverso il supporto di tanti stakeholder, perché veramente questo può essere il futuro". E ha quindi aggiunto: "Sicuramente vedere sfrecciare i bolidi elettrici all'interno di una città come questa dove, ripeto, il dato che dobbiamo accogliere è la tecnologia, è un grandissimo supporto per il percorso e la sfida che dobbiamo affrontare e quindi ringrazio tutti per aver creduto in Roma e per aver portato la Formula E".

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Enzo Bianco, presidente Consiglio nazionale ANCI e sindaco di Catania SINDACI IN PRIMA LINEA PER LA MOBILITÀ SOSTENIBILE L'impegno dei sindaci italiani per la mobilità sostenibile è una realtà consolidata da tempo e che coinvolge tutti i 7.954 Comuni presenti sul territorio nazionale. È quanto ha ribadito con estrema chiarezza in occasione dello Smart Cities Forum di Roma il presidente del Consiglio nazionale dell'ANCI e sindaco di Catania, Enzo Bianco. "I sindaci italiani hanno tutti indipendentemente dal colore politico la consapevolezza che sul tema della mobilità sostenibile si gioca oggi una partita decisiva, perché il tema della mobilità è veramente decisivo per la qualità della vita nelle nostre città", ha dichiarato Enzo Bianco evidenziando, in riferimento alle previsioni citate dal presidente della FIA e dalla sindaca di Roma, come in Italia già due terzi della popolazione viva nelle città e circa un terzo risieda in modo più specifico all'interno delle 14 Città metropolitane. "Il nostro è un paese con una forte urbanizzazione", ha quindi proseguito il responsabile ANCI e sindaco di Catania, "ma si tratta di città cresciute negli anni '60 e '70 senza una capacità di pianificazione né urbanistica né in termini di mobilità". Proprio per recuperare questa situazione critica l'ANCI negli ultimi tre anni ha cercato di mettere a confronto tutti gli stakeholder organizzando una conferenza annuale sulla mobilità sostenibile che ha visto riuniti intorno allo stesso tavolo i diversi protagonisti, dal mondo della ricerca universitaria agli amministratori locali fino al sindacato dei tassisti e all'amministratore delegato di Uber. Il risultato di questa lunga esperienza, come si espresso metaforicamente lo stesso Bianco, è che "non esiste uno strumento solo per suonare questo concerto, ma c'è bisogno di un'intera orchestra". Tra le misure e gli interventi ritenuti più impellenti Bianco ha quindi posto l'accento anzitutto sul ruolo del trasporto pubblico locale, vera e propria spina dorsale di un moderno sistema di mobilità urbano, individuando nella sua efficienza l'obiettivo prioritario da conseguire. "Ogni città scelga la sua strada, scelga il tram, scelga la metropolitana", ha puntualizzato in proposito, "ma quello di cui abbiamo oggi bisogno è un trasporto pubblico efficiente". In considerazione dell'anzianità del parco autobus del TPL italiano e delle conseguenti ricadute in termini di inquinamento Enzo Bianco ha poi aggiunto: "Negli ultimi anni le autorità nazionali hanno investito in questa materia ma mi permetto di sollevare solo un tema. Il tema del TPL è affidato dalla nostra Costituzione alle Regioni, per cui una città come Catania, o a maggior ragione una città come Milano o come Roma, deve dipendere dalla Regione per le proprie politiche di trasporto locale. Questo è inammissibile, almeno per le Città metropolitana sarebbe opportuna una revisione normativa e affidare la mobilità agli amministratori locali". In qualità di responsabile ANCI, Bianco ha infine evidenziato anche l'importanza in ambito urbano della cosiddetta "mobilità dolce e si è soffermato con attenzione sul tema dell'educazione alla sicurezza e al rispetto che, come ha espressamente dichiarato, "sono fattori assolutamente indispensabili". "Qualcosa nel nostro Paese si muove", ha infine concluso, "e io credo che, per usare un linguaggio da Formula Uno, dobbiamo ora accelerare, perché dobbiamo recuperare e abbiamo grandi possibilità di offrire una qualità migliore della vita nelle nostre città".

Alejandro Agag, CEO Formula E Holdings L’AUTO ELETTRICA RISORSA CONTRO L’INQUINAMENTO Una competizione automobilistica in ambito urbano all'insegna della lotta contro l'inquinamento: è questo il senso e il valore del Gran Premio di Formula E che per tre anni si svolgerà a Roma, così come in altre importanti metropoli del mondo. Con le parole e gli auspici rivolti agli organizzatori dell'evento capitolino da Papa Francesco nel corso dell'udienza che si è svolta in Vaticano l'11 aprile, Alejandro Agag ha voluto ringraziare nel suo breve intervento allo Smart Cities Forum di Roma tutti i protagonisti dell'iniziativa: dal presidente della FIA, Jean Todt, al presidente dell'ACI, Angelo Sticchi Damiani, riservando un sincero apprezzamento per il lavoro svolto dal Comune di Roma, coordinato dalla sindaca Virginia Raggi e dal suo team. "L'incontro con Papa Francesco", ha dichiarato in proposito Agag, "è stato sicuramente il momento più importante nella storia della Formula E. Un privilegio che sottolinea anche l'importanza della Formula E nelle città, in una grande città come Roma, per trasmettere il messaggio che l'automobile elettrica è un valido strumento per combattere l'inquinamento urbano".

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Angelo Sticchi Damiani, presidente ACI NUOVI INCENTIVI PER AUTO MENO INQUINANTI

Foto: fiaformulae.com

"Gli automobilisti italiani sono pronti al cambiamento, sono anzi desiderosi che ci sia questo cambiamento, perché i cittadini ovviamente amano vivere in un ambiente pulito in cui godere di tutto quello che la natura può offrire e che non deve essere compromesso con un uso sbagliato del territorio in termini di impatto ambientale". In rappresentanza degli automobilisti italiani il presidente dell'ACI, Angelo Sticchi Damiani, ha così espresso la sua fiducia nei confronti di una rapida trasformazione del nostro sistema della mobilità urbana nell'ottica di una sempre maggiore attenzione alle problematiche ambientali. Ma nel suo intervento al Forum FIA di Roma ha anche avvertito: "Ora è chiaro ed evidente che tutto questo va governato. Non possiamo immaginare che sia il cittadino a decidere da solo. Il cittadino farà delle scelte solo quando ne avrà la possibilità. E questo vale senz'altro per la mobilità elettrica, che è senz'altro un obiettivo al quale dobbiamo tendere, soprattutto in grandi città come Roma. Bene dunque l'arrivo di 700 colonnine di ricarica, perché dobbiamo mettere gli automobilisti in grado di poterle ricaricare queste auto elettriche, e bene soprattutto laddove ci sia una programmazione a cui gli automobilisti possano far riferimento e che li incoraggi al cambiamento, perché le rivoluzioni non avvengono mai in un solo giorno, ma ci vuole tempo, tempo perché si formi una diversa cultura". Il presidente dell'ACI ha poi ampliato il discorso prendendo in esame la preoccupante situazione in cui versa il parco circolante italiano, attualmente il più vecchio d'Europa: "Oggi in Italia abbiamo purtroppo vari milioni di auto Euro 0 che continuano a circolare. Euro 0 significa inquinare 26 volte più di un'auto Euro 6. Anche in questo caso se noi cominciassimo a proporre incentivi per acquistare auto nuove Euro 6, ma non solo, anche per rottamare le vetture più vecchie Euro 0, 1, 2 e 3 sostituendole con auto di seconda mano Euro 4, 5 o 6 avremo fatto già un grosso passo avanti. Al di là del problema dei veicoli diesel, dobbiamo cercare infatti di far sparire dalla circolazione queste automobili così vecchie che inquinano molto e che per di più sono anche poco sicure". Una modernizzazione del parco circolante, come ha ripetuto più volte nel suo intervento il presidente Sticchi Damiani, che appare assolutamente necessaria per liberare le nostre città dalla morsa dell'inquinamento e dell'incidentalità stradale e che si auspica possa essere realizzata in tempi veloci, venendo il più possibile incontro anche alle esigenze economiche delle famiglie perché, ha concluso, "anche chi non ha il danaro per comprare un'auto nuova, poco inquinante, o meglio ancora un'auto elettrica, deve avere la possibilità di comprare un'auto usata a basse emissioni inquinanti. Ritengo che questo sia importante, dobbiamo ragionare con concretezza e invogliare i nostri automobilisti a fare delle scelte che, a mio parere, hanno già nel cuore ma che vogliono essere incoraggiate".

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Smart Cities Forum: intervista all'arch. Carlo Ratti, direttore del SENSEable City Lab del MIT di Boston

La città intelligente non è più un'utopia di Paolo Benevolo

Auto condivise, a trazione elettrica, per lo più in continuo movimento, pronte a trasportare su richiesta i cittadini da un punto all’altro della città senza inquinare, liberando lo spazio urbano dai parcheggi e offrendo dunque nuove opportunità per la mobilità dei pedoni e dei ciclisti. Il tutto all’interno di un armonico e organico sistema urbano di trasporti alternativi, nel cui ambito ognuno potrà liberamente scegliere le modalità più semplici e più pratiche per effettuare i propri spostamenti quotidiani. È la “vision” della città futura delineata in apertura dello Smart Cities Forum di Roma dall’architetto Carlo Ratti, co-fondatore dello studio di design e innovazione CRA-Carlo Ratti Associati, direttore del SENSEable City Lab del MIT di Boston e uno dei massimi esperti di smart cities a livello mondiale. Una “vision” resa possibile dall’applicazione delle nuove tecnologie ITS e di guida connessa e automatica, facendo perno sulla raccolta e sull’elaborazione di milioni di dati relativi alla mobilità reale all’interno dei centri urbani. Un sistema che potrebbe migliorare sostanzialmente la qualità della vita nelle nostre città, anche e soprattutto laddove i problemi del traffico e della congestione appaiono oggi molto difficili da risolvere, come ha spiegato lo stesso Carlo Ratti rispondendo alle domande incrociate dei giornalisti presenti all’evento.

"Forse le nuove tecnologie hanno proprio un maggiore impatto nelle città in cui si parte da una condizione di partenza più difficile, perché queste tecnologie innovative, fondate sulla raccolta e sull'elaborazione in tempo reale di tutti i dati disponibili sulla mobilità urbana, consentono di utilizzare al meglio le infrastrutture che già esistono. Questo, ad esempio, significa soprattutto che quando un'infrastruttura è satura il modello virtuoso della smart city consente di alleggerire i flussi di traffico senza dover ricorrere a misure emergenziali o a provvedimenti occasionali, ma offrendo ai cittadini un ampio ventaglio di possibilità alternative per effettuare comodamente e in tempi rapidi i propri spostamenti, riducendo la congestione e nello stesso tempo le emissioni inquinanti". Proprio la città di Roma è stata oggetto di un importante progetto realizzato dal Senseable City Lab del MIT. Un progetto, Real Time Rome, che fu presentato nel 2006 alla Biennale di Venezia e che ha aperto nuove strade per la ricerca sulle smart cities. Cosa resta oggi di quel progetto? "Confesso che è davvero molto bello essere qui oggi proprio a Roma, che è stata nel 2006 una città all'avanguardia nella ricerca sulle smart cities. A Roma infatti utilizzammo per la prima volta al mondo tutti i dati provenienti dalla rete cellulare per studiare gli effettivi spostamenti temporali all'interno dell'area urbana. Questi dati temporali sono assolutamente fondamentali per conoscere e capire meglio tutte le opzioni di mobilità esistenti, i sistemi di trasporto e le esigenze di spostamento. In altri termini, vuol dire avere una città in cui la mobilità in tempo reale diventa pienamente accessibile ai cittadini, permettendo loro di andare nel modo più semplice possibile da un punto all'altro. E quello che abbiamo realizzato in prima mondiale nel 2006 qui a Roma è oggi diventato una prassi comune e alcuni degli algoritmi, dei paper, delle ricerche fatte all'epoca sono quelle che attualmente ci consentono sui cellulari, ad esempio con Google, di conoscere in tempo reale la situazione del traffico".

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Quale sarà la modalità di trasporto vincente all'interno delle smart cities? "Non ci sarà un'unica soluzione, prevedo la coesistenza di molti diversi sistemi di mobilità, ben strutturati e armonizzati tra loro. Quello che la nuova tecnologia consente, infatti, è proprio di avere una maggiore varietà di alternative. Quindi, per fare solo un esempio, se nel secolo scorso era molto difficile fare sharing o ride sharing, oggi questo diventa molto più facile proprio grazie alla disponibilità dei dati, ovvero al fatto di poter sapere in tempo reale dove sono gli altri, dove stanno andando e, se vogliamo, condividere un passaggio. Penso dunque a una maggior varietà di sistemi che nel loro complesso ci possono permettere di avere una città più sostenibile". A livello mondiale quali sono oggi le città più all'avanguardia nell'applicazione di queste nuove tecnologie? E cosa possono insegnare questi modelli di città a un Paese come l'Italia? "Non parlerei semplicemente di città all'avanguardia, perché in realtà esistono oggi molte città che stanno conducendo importanti sperimentazioni, anche assai diverse tra loro. Ad esempio, Singapore - dove sono coinvolto personalmente nel progetto - sta sperimentando moltissimo sulla guida autonoma, per sviluppare sistemi urbani di mobilità collettiva senza guidatore. Ci sono altre città che lavorano di più sulla partecipazione, come Boston. Esistono insomma aspetti diversi che vengono seguiti e approfonditi in città diverse. Per l'Italia quello che è importante è comunque che i sindaci e il mondo politico in generale cerchino di capire queste varie trasformazioni che stanno progressivamente cambiando il volto tradizionale delle città, perché se vengono ignorate il rischio e di venirne poi sopraffatti. L'unica strada percorribile è comprendere le nuove tecnologie e cercare di guidarle per ottenere una migliore qualità della vita urbana". L'utilizzo dei dati relativi alla mobilità dei cittadini, su cui si fonda la possibilità di realizzare una smart city, non pone problemi in termini di privacy e di proprietà? "Il problema della privacy e della proprietà dei dati è senz'altro fondamentale e dovrà essere risolto, ma già oggi qualsiasi cosa stiamo facendo nella giornata, con lo smartphone o con la carta di credito o quando utilizziamo i servizi pubblici, crea in realtà una copia digitale della nostra vita, al punto che tutti siamo consapevoli che potremmo ricostruire ogni secondo della nostra esistenza raccogliendo queste informazioni. Oggi c'è una grande simmetria tra vita reale e realtà digitale perché tutte le informazioni sono raccolte da qualche parte in rete, nel cloud, da persone, da società da Stati … ne sappiamo ben poco. Noi sappiamo molto poco di loro e loro sanno tutto di noi. Uno dei grandi problemi di domani sarà proprio come risolvere questa simmetria". Arch. Ratti, l'affermarsi delle smart cities avrà impatto anche sulle infrastrutture urbane? Edifici pubblici e residenziali, e non solo le strade, sono destinati a cambiare in un prossimo futuro? "Le infrastrutture che costruiamo oggi nelle grandi città sono destinate a durare cinquanta, cento o anche duecento anni e nel mondo ci sono investimenti colossali proprio in questo settore. Tuttavia i sistemi di mobilità urbana cambieranno moltissimo già nei prossimi cinque o dieci anni. Risulta quindi fondamentale capire come riuscire a far sì che queste infrastrutture, un domani, siano pienamente compatibili con le diverse modalità che avremo a disposizione per spostarci, come ad esempio le automobili senza guidatore. Per questo motivo occorre già oggi progettare infrastrutture che possano garantire una completa funzionalità quando le nuove tecnologie inizieranno ad affermarsi e diffondersi. Anche in questo caso mi permetto di citare un esempio concreto, un progetto nel quale sono personalmente coinvolto. Nel centro finanziario di Singapore sorgerà presto un nuovo modernissimo edificio a torre, strutturato per ospitare uffici, aree verdi accessibili al pubblico, spazi residenziali e di vendita al dettaglio (vedi il rendering del progetto pubblicato qui a fianco). Alla base di questo fabbricato è prevista la realizzazione di un grande parcheggio per gli autoveicoli: obiettivo del progetto è stato però quello di realizzare uno spazio che in un prossimo futuro possa facilmente essere convertito ad altri usi, perché tra dieci o quindi anni, con la prevista diffusione a Singapore dei servizi di trasporto a guida autonoma, questa infrastruttura di parcheggio come tale non servirà più. Anche nella progettazione delle nuove infrastrutture, dunque, occorre guardare con attenzione ai profondi cambiamenti in atto nelle città".

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AVVIATA UFFICIALMENTE L'OPERATIVITÀ DELL'EUROPEAN BATTERY ALLIANCE

Un mercato da 250 mld di € alla portata dell’industria UE

Foto: Ecomento

di Luigi Di Matteo (Area professionale tecnica ACI)

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econdo i dati più recenti della Commissione europea il mercato delle batterie, con la progressiva diffusione dei veicoli a trazione elettrica, potrebbe raggiungere un valore di 250 miliardi di euro l’anno a partire dal 2025. L’Esecutivo di Bruxelles prevede inoltre che la quota dell’Europa della domanda di batterie, sempre nel 2025, arriverà a raggiungere una quota di 200 GWh, rispetto ai 600 GWh che si prospettano a livello mondiale. In questo contesto, l’attuale mancanza di una base europea di produzione di celle per

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Finanziamento BEI di 52,2 mln di euro per una moderna giga-factory in Svezia e EIC-Horizon Prize da 10 mln di euro primi passi UE nel mercato delle batterie. batterie rappresenta dunque un preoccupante punto di debolezza per l’economia europea e la Commissione europea ha esortato l’industria europea ad agire rapidamente e collettivamente per superare quello che considera un serio svantaggio competitivo. La mancanza di una base manifatturiera europea domestica delle celle delle

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batterie mette infatti a repentaglio la posizione dei clienti industriali dell’Unione Europea a causa della sicurezza della supply chain, dell’aumento dei costi dovuto al trasporto, dei ritardi, del controllo di qualità più debole e dei limiti di progettazione. Sebbene le case automobilistiche europee assemblino da tempo batterie

per auto elettriche, l’Europa non ha un player significativo nelle celle delle batterie, che al momento vengono per lo più prodotte in Asia. Il mercato è dominato dalle società giapponesi Panasonic e NEC, dalla aziende coreane LG e Samsung e da quelle cinesi BYD e CATL, così come dal produttore statunitense Tesla. l’Europa mostra di conseguenza un enorme svantaggio nella produzione di batterie per veicoli elettrici rispetto a Cina, Giappone, Corea del Sud e Stati Uniti: mentre le batterie vengono semplicemente assemblate in


Mobilità elettrica

IL “SANTO GRAAL” DELL’ENERGIA PULITA La Commissione europea, preso atto della situazione e delle prospettive di crecita a livello globale della eMobility, ritiene che le batterie siano “al centro della rivoluzione industriale in corso” e in proposito ha più volte affermato con decisione che “il loro sviluppo e la loro produzione svolgono un ruolo strategico nella transizione in corso verso la mobilità e i sistemi di energia puliti”. Intervenendo a Bruxelles il 12 febbraio scorso, il vicepresidente della Commissione responsabile per l’Unione dell’Energia, Maros� Šefčcč �ovic�, ha quindi ribadito ufficialmente che l’Unione Europea intende creare un consorzio di imprese per competere in questo settore strategico, una sorta di “Airbus delle batterie”, come lo ha espressamente definito, sottolineando che la situazione è alquanto simile a quanto accadeva nell’industria dell’aviazione negli anni ’60, quando nessuna azienda europea era abbastanza grande da poter affrontare i concorrenti americani. Prospettiva di consorzio “Airbus-style” in seguito in parte ridimensionata dallo stesso Šefčcč �ovic�, lasciando spazio alla più probabile prospettiva di una rete di piccoli cluster industriali e di innovazione. “Per conquistare questo mercato o buona parte di esso”, ha infatti precisato il vicepresidente per l’Unione dell’Energia partecipando il 23 febbraio scorso all’Industry Day Forum, ”abbiamo bisogno di dieci o venti giga-factory

europee. È stato stimato che l’investimento richiesto è di pari a circa 1 milardo di euro per 10 GWh. Un investimento enorme, ovviamente, ma che è alla nostra portata”. L’Unione Europea si è unita alla corsa globale per la produzione di celle per batterie “un po’ tardi”, ha spiegato il vicepresidente della Commissione responsabile per l’Unione dell’Energia, Maros� Šefčcč �ovic�, ma ora vuole assumere un ruolo di primo piano in quello che Bruxelles considera “il santo graal” dell’energia pulita. UN NETWORK UE PER LA COMPETITIVITÀ L’iniziativa in questione si chiama European Battery Alliance (guarda il video) ed è stata preannunciata l’11 ottobre 2017 con il supporto dell’Unione Europea e di una serie di aziende, in gran parte tedesche, tra cui il Gruppo Daimler, la società di ingegneria Siemens e il gruppo chimico BASF. Anche il marchio automobilistico francese Renault è stato invitato a partecipare al consorzio di produttori con lo scopo di migliorare la competitività nella produzione di celle. La Battery Alliance europea ha pubblicato anzitutto le sue raccomandazioni per aumentare la produzione industriale di batterie agli ioni di litio in Europa. Le raccomandazioni includono i seguenti piani per raggiungere nel Vecchio Continente l’obiettivo di 200 GWh di capacità di stoccaggio di energia e un valore di mercato annuale di 250 miliardi di euro: • investire in ricerca e sviluppo e in impianti pilota per assumere il ruolo di leader tecnologico nella lavorazione delle materie prime primarie e secondarie; • costituire alleanze europee tra industrie di diversi

Foto: Unione Europea

Europa, l’88% della capacità produttiva totale globale delle celle di cui sono composte nel 2015 risultava allocato in Cina, Giappone e Corea. Tre Paesi che sono anche i principali fornitori di componenti per le celle: catodi (85%), anodi (97%), separatori (84%) ed elettroliti (64%).

Nella foto, il vicepresidente della Commissione responsabile per l'Unione dell'Energia, Maros� Šefčcč �ovic�, nel suo intervento a Bruxelles il 12 febbraio scorso.

segmenti della catena del valore e della politica per promuovere la produzione; • definire la produzione di celle come un’industria strategica; • applicare le stesse regole di conformità ai prodotti di batterie straniere importati in Europa così come vengono applicati ai prodotti europei; • definire e attuare la certificazione/etichettatura delle batterie prodotte in Europa e utilizzare la certificazione quale strumento negli accordi commerciali e nel trattamento fiscale delle batterie non europee. In sintesi, l’Unione Europea ha assunto un ruolo di “facilitatore”, o come lo ha più esattamente definito Šefčcč �ovic� di “system integrator”, lasciando ogni decisione di merito nelle mani delle società produttrici e, in misura minore, degli Stati membri, che dovranno quindi stabilire se e fino a che

punto vale la pena di unire le forze e assumersi il rischio industriale. I produttori europei di automobili, infine, svolgeranno un ruolo fondamentale e dovranno decidere quali progetti, se del caso, vadano opportunamente implementati, firmando contratti di fornitura o investendo direttamente in produzioni di fabbrica. Le case automobilistiche, infatti, hanno un forte interesse ad ottenere un migliore controllo sulla catena del valore delle batterie, favorendone la produzione sul suolo europeo e ricevendo un sostegno pubblico per questo. Per altro verso, tuttavia, sono attori globali e sono già impegnati con fornitori asiatici che non solo hanno una solida reputazione ma sono anche pronti a localizzare parte della loro produzione di batterie più vicino alla domanda europea, come dimostrano i casi di LG Chem in Polonia e Samsung SDI in Ungheria.

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Foto: Northvolt

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Northvolt ha ottenuto un finanziamento BEI di 5,2 mln di euro per realizzare una grande fabbrica di batterie in Svezia.

Primi passi concreti nel solco dell’European Battery Alliance, la realizzazione in Svezia da parte della società hi-tech Northvolt, uno dei protagonisti dell’Alleanza europea, di un primo impianto pilota per la produzione di batterie al litio, per il quale la BEI ha concesso un finanziamento di ben 52,2 milioni di euro. A regime l’impianto industriale svedese dovrebbe dunque costituire una delle dieci/venti gigafactory che si prospettano all’orizzonte del futuro europeo. Ulteriore step, il bando del valore di 10 milioni di euro promosso nell’ambito dei

premi Horizon del Consiglio europeo per l’innovazione (EIC) (guarda il video). Come ha spiegato il commissario europeo per la Ricerca, la Scienza e l’Innovazione, Carlos Moedas, annunciando la nuova iniziativa EIC-Horizon Prize 2018-2020: “Il concetto è semplice. Assegneremo 10 milioni di euro a coloro che possono vincere la sfida di sviluppare una batteria sicura e sostenibile per i veicoli elettrici. Cosa significa questo: batterie con gli stessi intervalli di guida della combustione interna e batterie in grado di essere ricaricate negli stessi tempi in cui si riempie un serbatoio di carburante convenzionale. Non chiediamo il come o il chi. Il vincitore

INNOVATIVE BATTERIES FOR E-VEHICLES

I PROBLEMI ANCORA APERTI Appare chiaro che il crescente mercato dei veicoli elettrici ha imposto nuove sfide ai produttori di auto e di batterie: dalle ancora

SOLVE THE CHALLENGE

prize EIC

sarà colui che pensa fuori dagli schemi e chi meglio saprà risponde a questa sfida”. E ha poi concluso: “Questo premio aumenterà l’uso dei veicoli elettrici. Questo è positivo per la qualità dell’aria e per la salute delle persone che vivono nelle città. Aiuterà inoltre l’Europa a migliorare le sue capacità di produzione di batterie e a mantenere la sua posizione di leader nell’innovazione scientifica”.

HORIZON

€10 million © Nischaporn, #171426908, 2018. Source: Fotolia.com.

DAI PROGETTI AGLI INVESTIMENTI

Al via la nuova iniziativa EIC-Horizon Prize dedicata all'innovazione nel settore delle batterie: in palio 10 mln di euro.

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CHALLENGE

critiche prestazioni della gamma di batterie per auto elettriche oggi disponibili, al loro peso e alla quantità di tempo che impiegano per la ricarica, dal costo elevato per il consumatore finale all’approvvigionamento delle materie prime indispensabili per la loro costruzione, come il cobalto e il litio. Sfide che l’Unione Europea intende dunque affrontare supportando le aziende per consolidarne la competitività. La rincorsa europea all’attuale primato detenuto dall’industria asiatica e statunitense in questo specifico settore pone tuttavia alcuni ulteriori problemi di non facile e immediata soluzione. Uno per tutti, e forse il più delicato per i futuri equilibri geopolitici mondiali, proprio quello della fornitura delle materie prime per realizzare le batterie. Un problema particolarmente sensibile soprattutto per quanto riguarda il cobalto, che per il 64% viene attualmente estratto nella Repubblica Democratica del Congo, un Paese con forte instabilità politica e scarsa regolamentazione del settore minerario. Con una domanda di cobalto che dovrebbe quasi raddoppiare entro il 2020, arrivando a circa 200.000 tonnellate l’anno, l’intera industria mondiale dei veicoli elettrici dipenderà dal Congo per il prossimo futuro della mobilità elettrica. Non è un caso se il prezzo del cobalto nel 2017 è raddoppiato, proprio a causa della forte domanda dell’industria automobilistica. La via europea all’eMobility, in conclusione, è ancora costellata di ostacoli e spetterà senz’altro alla ricerca tecnologica e scientifica fornire soluzioni per un cammino più spedito e più determinato verso il futuro elettrico europeo. Maggiori informazioni sul Contest Europeo EIC-Innovative Batteries for eVehicles sono disponibili a questo link


Mobilità elettrica

EES EUROPE 2018: SITUAZIONE E PROSPETTIVE DELL'INDUSTRIA TEDESCA

Germania in prima fila per le batterie del futuro

Foto: Akasol

di Paolo Benevolo

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l costante aumento della richiesta di batterie nel settore dei trasporti, alimentata da una crescente capacità di attrazione della eMobility, implica necessariamente un’evoluzione nella produzione dei sistemi di accumulo energetico: le nuove tecnologie manifatturiere nonché la realizzazione di centri di assemblaggio e stabilimenti produttivi rappresentano dunque la base della produzione in serie e in

Con la fondazione nel 2017 di TerraE Holding avviata la produzione di celle in Germania con capacità produttive che entro il 2028 dovrebbero raggiungere i 34 GWh l’anno. massa delle batterie. Una trasformazione che offre enormi possibilità per i costruttori e i fornitori del settore automotive, destinata a dare avvio ad una serrata concorrenza industriale per ottenere la leadership in questo promettente settore di mercato.

Secondo le previsioni della società di consulenza Deloitte il mercato delle batterie e delle celle a combustibile potrebbe infatti crescere nel 2025 dai 5,5 miliardi di euro odierni fino a oltre 81 miliardi di euro in Germania, Cina e regione NAFTA (Stati Uniti, Canada e Messico). E costruttori

europei di primissimo piano, quali Audi, BMW, Mercedes e Volkswagen, hanno già annunciato di voler entrare in diretta concorrenza con il leader di settore Tesla, offrendo entro il 2025 almeno il 15-25% della propria flotta come variante elettrica. Anche nel settore dell’approvvigionamento energetico, parallelamente, sta diventando sempre più pressante la necessità di immagazzinare elettricità proveniente da energie rinnovabili, come eolico e

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Mobilità elettrica

Secondo la società di consulenza Deloitte il mercato delle batterie nel 2025 potrebbe crescere dai 5,5 mld di euro odierni fino ad oltre 81 mld di euro.

fotovoltaico, così da poterla sfruttare con flessibilità in termini di tempo e luogo. Nell’ambito del progetto del governo tedesco di aumentare la quota di energia pulita al 50% entro il 2030, per citare solo un esempio, il ruolo degli accumulatori risulta pertanto imprescindibile. In conclusione, servono e serviranno in futuro più batterie. Evoluzione e prospettive del mercato delle batterie sono quindi da tempo al centro di un complesso dibattito che vede coinvolti in Europa centri di ricerca, istituzioni politiche e aziende private. Dibattito che troverà occasione di approfondimento nel corso dell’ees Europe Conference in programma a Monaco di Baviera il 19 e 20 giugno prossimo, che con il contributo di autorevoli esperti internazionali affronterà i diversi temi “caldi” del settore: dalle innovazioni nei sistemi a batteria all’utilizzo di nuovi materiali, dall’automazione alle soluzioni in fatto di design e di riciclo. Organizzata nell’ambito del salone specialistico ees Europe (20-22 giugno), il

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più ampio e visitato evento espositivo europeo dedicato alle batterie e ai sistemi di accumulo energetico, l’ees European Conference sarà inoltre integrata nel padiglione C1 della Fiera di Monaco da uno specifico forum “Produzione di batterie”, laddove i protagonisti delle tecnologie produttive e i rappresentanti di associazioni e istituti di ricerca forniranno ogni giorno informazioni sugli ultimi sviluppi e sulle più recenti innovazioni. In vista dell’importante evento in programma a Monaco i responsabili dell’organizzazione hanno presentato alla stampa un sintetico quadro dell’attuale situazione del mercato, con particolare riferimento all’operato dell’industria tedesca, di cui riportiamo di seguito i punti principali. NUOVO SLANCIO ALLA PRODUZIONE Decisivi per l’aumento delle quote produttive e quindi per la riduzione dei costi, evidenzia la nota dell’ees Europe 2018, sono le sofisticate tecnologie

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impiegate per la produzione delle batterie. Proprio in questa direzione, soprattutto in Germania, sono stati fatti recentemente significativi passi avanti. Il costruttore automobilistico Daimler, ad esempio, prosegue l’ampliamento della produzione di moduli nel suo stabilimento dedicato alle batterie nella città di Kamenz, mentre il produttore di batterie Akasol ha inaugurato nel 2017 a Langen lo stabilimento di accumulatori più grande d’Europa. Da qui entro i prossimi cinque anni, secondo le previsioni più attendibili, usciranno 10.000 sistemi a batteria ogni anno. Il settore, prosegue il report, è stato dominato finora da Cina e Corea, ma per le aziende europee l’importazione presenta costi rilevanti. Inoltre le celle delle batterie sono necessarie in tutto il mondo e i costruttori automobilistici e gli altri acquirenti devono spartirsi le capacità produttive con la concorrenza internazionale. Presto questo scenario potrebbe pertanto cambiare e dalla Germania provengono concreti segnali di rinnovamento nel settore.

Dalla fondazione di TerraE Holding nel 2017, infatti, la produzione di celle in Germania è diventata una realtà. Al consorzio appartengono in totale 17 aziende e istituti di ricerca, tra cui BMZ Holding GmbH, produttore di moduli per batterie industriali, Siemens AG e ThyssenKrupp Engineering GmbH. A gennaio 2018 TerraE Holding ha avviato la fase di ricerca e sviluppo per una produzione in grande serie di celle per batterie agli ioni di litio ed entro il 2028 le capacità produttive dovrebbero aumentare gradualmente fino a raggiungere i 34 GWh l’anno. Anche costruttori automobilistici come BMW e Volkswagen si stanno muovendo per sviluppare internamente le celle per batterie. Se i quantitativi continueranno ad aumentare, la produzione in loco diverrà quindi più conveniente rispetto all’import dall’Asia e questo potrebbe essere un vantaggio importante in un mercato estremamente competitivo come quello degli autoveicoli. La Germania pertanto, conclude la nota dell’ees


Mobilità elettrica

Foto: Daimler

Europe 2018, è sulla buona strada per stabilire una propria catena del valore per gli accumulatori a batteria, in modo da coprire autonomamente il suo fabbisogno. E a lungo termine questo porterà vantaggi soprattutto ai costruttori di macchine e impianti, in quanto la trasformazione nel settore automobilistico implica anche cambiamenti per l’industria tedesca tradizionale. Invece di concentrarsi sulla produzione di cilindri e alberi a camme per motori a combustione, le realtà dell’ingegneria meccanica potranno crearsi nuove opportunità commerciali con la produzione di batterie: uno sviluppo industriale di grande importanza. Per garantirsi un futuro anche i produttori meccanici dovranno infatti costruire pilastri alternativi e innovativi su cui poggiare, come sta già facendo il settore automobilistico.

Anche sul piano della ricerca il quadro delineato dagli esperti dell’ees Europe 2018 mette in luce rilevanti progressi, evidenziando come le attività di ricerca in Germania siano da tempo fortemente indirizzate allo sviluppo di tecnologie per le batterie. In particolare, l’Università Tecnica di Aquisgrana (RWTH), attiva nell’ambito del consorzio TerraE, svolge attualmente i suoi progetti di ricerca lungo l’intera catena di valore degli accumulatori di energia. Anche l’Associazione tedesca dei costruttori di macchine e impianti (VDMA) continua a riunire ricercatori, produttori e utenti per portare avanti innovazioni nella catena di processo della produzione di batterie. I fondi stanziati dal governo tedesco per TerraE (5,5 milioni di euro per una durata di 18 mesi) contribuiscono a portare avanti la produzione delle celle

Foto: Daimler

QUANDO LA RICERCA CAMBIA IL MERCATO

In alto, produzione di batterie nello stabilimento Daimler di Kamenz, in Germania. Sotto, le batterie agli ioni di litio da 37 Ah appositamente prodotte da Akasol per il Citaro elettrico Mercedes-Benz utilizzando celle prismatiche Samsung.

per batterie in Germania. Anche Bruxelles ritiene le giga-factory ammissibili al finanziamento: si parla di 250 milioni di euro l’anno che la Commissione intende investire nel potenziamento di nuovi centri per la produzione in serie e in massa (vedi articolo precedente). Il settore ricerca e sviluppo, sottolinea tuttavia il report dell’ees Europe, dovrà trovare

alternative ai materiali necessari alla produzione di batterie, come il litio e il cobalto. Secondo l’agenzia tedesca per le materie prime DERA, infatti, la domanda mondiale di batterie agli ioni di litio da circa 33.000 tonnellate potrebbe come minimo raddoppiare entro il 2025 e già oggi si prospetta la tendenza a sviluppare tecnologie per batterie in

grado di emanciparsi in un prossimo futuro da materiali che scarseggiano, come in primis il cobalto. Un contesto, quest’ultimo, nel cui ambito acquista un’importanza sempre maggiore l’attenzione al riciclo, attribuendo sempre più valore agli standard ambientali e sociali, per garantire la sostenibilità dell’intera catena dei materiali per le batterie.

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Hi-Tech

LUCEVERDE: LA GESTIONE DELLE EMERGENZE E DEGLI EVENTI ECCEZIONALI

Un supporto per la mobilità anche al di là dell’ordinario di Giovanni Montefusco (Direttore responsabile testata Luceverde)

R

accontare la mobilità in ambito locale e nazionale. Ci prova, Luceverde, da quasi un decennio sempre con l’idea di rendere all’utenza un servizio di pubblica utilità. Cosa certamente non semplice, se confrontata con le criticità delle grandi città italiane, sempre più densamente popolate soprattutto nella loro cintura periferica, dove intorno ai nuovi complessi residenziali sorti negli ultimi anni scorre una rete di arterie stradali grandi e meno grandi che riversano verso il centro città una gran mole di traffico. Ci prova, Luceverde, ad anticipare agli automobilisti, pendolari di città e dell’hinterland, quel che li aspetta tra un raccordo, una diramazione, una tangenziale o una consolare. Viabilità già abbastanza critica nelle sue giornate più ordinarie, che basta poi un temporale un po’ più violento per metterla in ginocchio, tra scooteristi convertiti in automobilisti per quella giornata piovosa e genitori che accompagnano i figli a scuola per risparmiargli un’infreddatura. E siamo ancora nell’ordinario, che nella difficoltà di un nubifragio mette comunque in ginocchio la città. DAL TRAFFICO ORDINARIO AGLI EVENTI STRAORDINARI “Code causa traffico intenso sul tratto urbano della A24 dal Raccordo Anulare a Portonaccio”, “Rallentamenti sulla A4 tra Pero e Cormano”. Quante volte notizie come

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a un microfono, per andare in diretta video su Rai 3 o in collegamento audio con una delle numerose emittenti radiofoniche partner. Ma le città, grandi o piccole che siano, diventano spesso il teatro di fenomeni straordinari, annunciati e non: eventi atmosferici di particolare intensità, eventi religiosi, eventi sportivi. E di eventi di questo genere Luceverde ne ha visti molti in questi anni. Canonizzazioni, Giubilei, nevicate, gare sportive e molto altro ancora. Una lunga serie di eventi da comunicare con il linguaggio dell’infomobilità, asciutto, sintetico, oggettivo, ma sempre con l’idea della narrazione in mente, che si trasforma in narrazione dapprima sulla tastiera di un computer e poi davanti a una telecamera e un microfono, con il sorriso del volto e il calore del timbro di una voce che devono informare viaggiatori urbani e pendolari di quanto li aspetta su asfalto, su rotaie, a bordo di un autobus.

Dalla forte nevicata a Roma in febbraio al Giubileo e al Gran Premio di Formula E l’impegno della centrale infomobilità ACI resta costante a fianco degli automobilisti. queste arrivano nelle ore di punta in Centrale a Luceverde grazie alla collaborazione con le rispettive Polizie Locali, che sono l’anima pulsante del sistema d’infomobilità targato ACI. Sempre pronti, i redattori di Luceverde, a informare degli

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eventi di mobilità i viaggiatori che stanno per avventurarsi nella jungla cittadina o si sono già immersi nella coda del traffico. Sempre pronti, i redattori, già dalle prime ore della mattina e fino a sera davanti a una telecamera o

NEVE A ROMA: TRAFFICO IN TILT Un evento inaspettato, che ha dato luogo ad una vera e propria situazione di emergenza per il traffico urbano, si è verificato a Roma con la nevicata dello scorso febbraio. Un importante banco di prova per Luceverde, che ha fatto il suo meglio per aggiornare costantemente cittadini e frequentatori della Capitale sull’evolversi delle


Foto: MeteoWeb

Foto: wikimedia/Livioandronico

Hi-Tech

A sinistra, un'immagine del Giubileo della Misericordia, che si svolto a Roma tra 2015 e 2016. A destra, l'eccezionale nevicata a Roma del febbraio scorso.

followers sui profili Twitter del servizio infomobilità di ACI. Un’interazione costante con le migliaia di iscritti a @ LuceverdeRoma si è registrata da mattina fino a sera. Giornate come queste sono la prova di quanto sia utile rimanere in contatto con i cittadini per informarli di eventi che li riguardano direttamente e li interessano in particolar modo. Sapere che buona parte delle strade della Capitale era impraticabile a causa della neve, ma anche per la caduta di rami e di interi alberi, ha dato a molti la possibilità di scegliere se uscire di casa o no. DAL GIUBILEO ALLA FORMULA E Anche in caso di eventi programmati Luceverde

ha avuto occasione di dimostrare l’utilità dei suoi servizi. È il caso del Giubileo della Misericordia, che tra la fine del 2015 e buona parte del 2016 ha attratto numerosi fedeli, giunti in pellegrinaggio a Roma. Proprio in occasione dell’apertura della Porta Santa, l’8 dicembre 2015, è nata Luceverde Radio, l’emittente di ACI dedicata all’infomobilità, che ha inaugurato il suo primo giorno di trasmissioni impegnata in una lunga serie di collegamenti con Radio Vaticana, nei quali sono stati dati costanti aggiornamenti sull’arrivo dei pellegrini nella Capitale. Da ricordare poi la copertura informativa in occasione del concerto di Vasco Rossi al Modena Park a luglio 2017,

in concomitanza con l’avvio del servizio di infomobilità locale Luceverde Modena, e per l’evento i collegamenti in diretta su Radio Bruno. Anche in occasione del Gran Premio di Formula E, il primo campionato sportivo di auto elettriche su circuito urbano che si è svolto lo scorso aprile a Roma tra le strade dell’EUR, Luceverde ha messo in campo tutte le proprie risorse tecniche e tutte le proprie energie per assicurare un’informazione puntuale e capillare sulla chiusura delle strade interessate dalla gara, con articoli sul portale luceverde.it, numerosi tweet su @LuceverdeRoma, ampia comunicazione nei notiziari audio e video e, ancora una volta come a febbraio, una lunga serie di collegamenti in diretta su Radio Globo.

Foto: fiaformulae.com

situazioni di difficoltà in una giornata decisamente critica. Collegamenti in diretta con Radio Globo, uno dopo l’altro, il giorno della nevicata di febbraio quando la stessa emittente FM, la più ascoltata a Roma, ha sospeso la sua consueta programmazione trasformandosi in una radio “di servizio”. E Luceverde era lì, con i suoi interventi in tempo reale in qualità broadcast durante una giornata in cui molte strade erano impraticabili e ben pochi autobus sono usciti dai depositi, a causa dell’abbondante caduta di fiocchi bianchi durante tutta la notte. Informare l’emergenza: ecco la missione di Luceverde in una giornata così. E il feedback degli utenti è stato davvero notevole, con un balzo in avanti del numero di

Tra le più recenti "emergenze" per il traffico stradale romano, lo svolgimento nel quartiere dell'EUR del primo Gran Premio di Formula E di Roma.

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Sicurezza

SUDDIVISIONE DELLA CARREGGIATA E SEGNALETICA DI DIREZIONE IN ITALIA

Conducenti alla prova del rebus delle corsie di Alcide Sortino

N

avigatori satellitari d’avanguardia e autoveicoli connessi, pronti a rispondere senza incertezza alle segnalazioni inviate dalle stesse infrastrutture, sicuramente in un prossimo futuro saranno di grande ausilio per rendere sempre più sicura la guida sulle nostre strade. Nel frattempo tuttavia si conferma indispensabile, per chi ancora deve affrontare al volante con le proprie risorse l’impegno di un

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Sulle strade italiane ancora troppi rischi per mancanza di una reale corrispondenza tra le corsie tracciate sulla carreggiata e quelle indicate sulla segnaletica a portale. viaggio, che la segnaletica corrisponda in pieno alle reali situazioni stradali e, soprattutto, che sia di facile e immediata comprensione, onde evitare incertezze e possibili manovre a rischio. Sotto questo profilo, la

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mancata corrispondenza tra corsie utilizzabili per la direzione diritta tracciate sulla pavimentazione e corsie indicate invece nella segnaletica di direzione sopra la carreggiata rappresenta in Italia un classico esempio

di inadeguatezza, con tutti i rischi del caso per la sicurezza della circolazione. Il problema è già stato segnalato ed esaminato nella passata edizione cartacea di Onda Verde, ma sembra decisamente opportuno ritornare ancora sull’argomento, constatato che nel corso degli anni la situazione invece di migliorare appare essersi ulteriormente deteriorata. Si tratta di un fenomeno


Sicurezza

Foto 1

Foto 2

Le foto riprendono autostrade francesi, ma potrebbero riferirsi a qualsiasi altro Paese europeo: indipendentemente dal numero di corsie, c’è sempre perfetta corrispondenza tra carreggiata e segnaletica. Da notare nella foto 2 le indicazioni Ginevra e Torino: siamo alla periferia di Lione, a quasi 200 km dai confini, ma i grandi nodi internazionali vengono comunque indicati (e poco più avanti si aggiungerà anche Milano), mentre in Italia si insiste con il burocratico e nazionalista “confine di Stato”.

Foto 3

Foto 4 Tipica segnaletica all’italiana: solo la corsia di sinistra sembra quella giusta per proseguire.

tipicamente italiano, che non ha riscontro altrove e che qui sintetizziamo: nel resto d’Europa c’è perfetta corrispondenza tra le corsie che procedono oltre la biforcazione e quelle indicate nei segnali sopra la carreggiata (foto 1 e 2), mentre in Italia – salvo limitate eccezioni – la corsia di destra è indicata come se fosse utilizzabile solo per l’uscita (foto 3 e 4). In questi ultimi anni sono stati realizzati nuovi tronchi e ampliamenti autostradali, nonché numerosi raddoppi di strade ordinarie, ma la situazione non è affatto migliorata, dato che in molti casi si è perseverato nella

segnaletica all’italiana, specie negli ampliamenti, mentre in altri si è sposata quella europea e spesso sulla stessa direttrice si riscontra alternanza tra le due modalità. Addirittura si presentano poi situazioni contraddittorie, come quando in corrispondenza del display con la scritta “occupate la corsia libera più a destra” si vede chiaramente poche centinaia di metri più oltre un segnale che indica invece che la “corsia più a destra” è al servizio di chi esce, o addirittura il segnale “uso corsie” seguito subito dopo da un portale che indica tutt’altro (foto 5).

Foto 5

Il primo segnale indica che la corsia di destra va utilizzata per la direzione diritta, ma contemporaneamente si vede il secondo che lo contraddice.

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Sicurezza

Foto 6

Foto 7

Esatta l’indicazione delle corsie, ma il gruppo segnaletico non è affatto

Colori di fondo esatti, ma corsie all’italiana. Da notare peraltro gli

irreprensibile. Il pannello di sinistra ha un’impostazione localistica, dato

inserti pressoché illeggibili, a causa della mancanza di stacco tra di loro

che non è indicata “Cremona”, la destinazione finale della strada, mentre

e le ridotte dimensioni dei caratteri, a cui si è dovuto fare ricorso anche

in quello di destra i colori sono stati invertiti: si è in regime extraurbano

per via della pleonastica scritta “zona industriale”, del tutto inutile

e quindi il fondo doveva essere blu con l’inserto bianco.

considerata la presenza del simbolo omonimo.

L’alternanza tra le due modalità si riscontra in genere quando l’opera è stata realizzata in tempi successivi (come ad esempio la A33 Asti-Cuneo) o quando i committenti sono diversi. Un esempio tipico di quest’ultimo caso è il raddoppio della ex statale Paullese: dove la competenza era della provincia di Milano i segnali sono all’europea, ma come varcato l’Adda si passa a quella di Cremona, i segnali sono all’italiana (foto 6-7). UN PIENO DI RISCHI PER LA CIRCOLAZIONE Le conseguenze di questa situazione sono svariate: si favorisce l’incertezza di chi guida, e quindi la relativa condotta, e quando gli svincoli (e i relativi portali) sono ravvicinati l’utente è portato, anche inconsciamente, a non utilizzare la corsia di destra, considerandola adibita alle manovre di uscita o di immissione, onde una distribuzione del traffico irregolare e un’utilizzazione della sede stradale sbilanciata. Ma soprattutto vanno messe in conto le conseguenze pericolose, ovvero quando un guidatore che procede

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sulla destra, alla vista del portale all’italiana, cambia improvvisamente corsia, mettendo così a repentaglio la fluidità e la sicurezza dell’intera strada. Particolarmente spinti a queste improvvise manovre sono i guidatori stranieri, come si può riscontrare soprattutto nelle vicinanze dei confini, guidatori che magari hanno percorso centinaia di chilometri con segnaletica appropriata e una volta penetrati in Italia obbediscono automaticamente a quanto (erratamente) viene indicato. Un’altra conseguenza particolarmente pericolosa del sistema all’italiana, specie nelle ore serali o con scarsa visibilità, si verifica quando la corsia di destra non prosegue oltre la biforcazione, dato che la segnaletica è esattamente identica a quando invece la corsia continua. Il malcapitato che vi incappa, per non cambiare strada o infrangersi contro la cuspide, si butta con manovra spesso avventata nella corsia alla sua sinistra, con tutti i rischi che si possono facilmente intuire, specie quando il traffico è intenso e l’inserimento nell’altra corsia diventa un azzardo.

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UN ESEMPIO ECLATANTE Il caso forse più eclatante della confusionaria segnaletica nostrana lo si può verificare percorrendo dal confine orientale l’autostrada A4 e raccordi vari in direzione ovest, ovvero sia verso il resto d’Italia che verso la Francia e la Spagna (alcune delle foto che seguono si riferiscono alla

direzione opposta, onde non essere in controluce). Sui raccordi autostradali del Carso triestino (che per complicate motivazioni burocratiche, incomprensibili agli utenti, non vengono anch’essi denominati e indicati “A4”, benché ne costituiscano il proseguimento) ci si imbatte subito nella segnaletica all’italiana (foto 8).

Foto 8

Siamo sul Carso triestino, primo impatto con la segnaletica all’italiana: i conducenti non pratici della nostra situazione e che devono proseguire tendono a spostarsi sulla corsia di sinistra.


Sicurezza

Ma a nemmeno 20 km dal confine si entra nel tratto di A4 di competenza delle “Autovie Venete”, ove i portali sono all’europea, sia nei tratti a 2 che a 3 corsie (foto 9-10). Dopo Monfalcone, a Villesse, si innesta la A34 proveniente dal valico di Sant’Andrea di Gorizia, raccordo recentemente riqualificato e trasformato in autostrada, su cui però la segnaletica è all’italiana (foto 11). Fatto quest’ultimo che risulta incomprensibile, considerato che il tronco in questione è sempre di competenza della citata società “Autovie Venete”. Chi percorre il suddetto tronco, ad ogni modo, a soli 17 km dal confine, immettendosi nella A4, si imbatte nuovamente nella segnaletica all’europea. Ancora un’ottantina di km “europei” e poi, entrando nel Passante di Mestre, si ritorna al malvezzo italico (foto 12). Dopo 32 km si rientra nel tratto VeneziaPadova della A4, con la quale torniamo in Europa (foto 13). Ma il ritorno dura poco: dopo appena 10 km siamo a Padova e si rientra definitivamente nel sistema italico (foto 14). Una semplice considerazione finale : in una distanza variabile tra i 150 e i 180 km, a seconda del valico di confine, il modo di segnalare l’uso delle corsie cambia per ben 5 volte e in alcuni casi a distanza alquanto ravvicinata, che in autostrada significa qualche minuto di guida. È innegabile pensare che chi non ha mai guidato in Italia o lo faccia saltuariamente, magari a distanza di anni, rimanga sconcertato. Non tanto i camionisti, dato che viaggiano accodati in un serpentone senza soluzione di continuità, ma soprattutto i conducenti di auto e quelli dei pullman turistici, che magari sono nuovi al nostro Paese. D’altra parte basta

Foto 9

Foto 10

Nel tratto della A4 di competenza di “Autovie Venete” la segnaletica apposta è all’europea, sia nei tratti a 2 corsie che in quelli a 3 corsie.

Foto 12

Foto 11

Sulla A34, benché gestita sempre dalla stessa società,

Sul passante di Mestre si torna poi nuovamente alla

la segnaletica è invece all’italiana.

segnaletica all’italiana.

Foto 13

Foto 14

Sulla Venezia-Padova, cambia il gestore, ma cambia

Dopo Padova si rientra pressoché definitivamente

anche la segnaletica che è all’europea.

nell’autarchismo italico.

accodarsi a uno dei tanti pullman di pellegrini che dalla Polonia, dalla Croazia o dalla Boemia si dirigono a Roma, a Lourdes o ai santuari spagnoli per constatare i soventi repentini cambi di corsia in corrispondenza

degli svincoli, ovviamente sul filo dei 100 km/h. In attesa dell’auto robot e delle strade intelligenti, dunque, il richiamo ad una maggiore attenzione nei confronti della tradizionale segnaletica non sembra

proprio fuori posto, perché il presente non è fatto solo di progetti, ma anche di migliaia e migliaia di veicoli guidati da normalissimi cittadini che viaggiano ogni giorno sulla nostra consueta rete stradale.

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Sicurezza

PROSEGUE L'IMPEGNO DELL'ACI NEI PERCORSI DI ALTERNANZA SCUOLA-LAVORO

Per una mobilità più sicura protagonisti i giovani di Federica Petrignani (Ufficio Mobilità e Sicurezza Stradale ACI)

“L

a sicurezza stradale è un valore civico da difendere e condividere concentrando gli sforzi soprattutto sulla responsabilizzazione dei giovani, che rappresentano la fascia di popolazione più colpita dagli incidenti. Il progetto formativo avviato dall’ACI insieme a Roma Capitale si distingue proprio per il coinvolgimento attivo dei ragazzi, rendendoli protagonisti del processo virtuoso di miglioramento

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Il percorso formativo svolto a febbraio ha portato gli studenti a realizzare due significativi contributi informativi sui rischi dell’alcol e della distrazione. della sicurezza urbana. In un contesto dove la mobilità è sempre più condivisa, gli utenti della strada fanno safe sharing”. Con queste parole il presidente dell’ACI, Angelo Sticchi Damiani, annunciava nel settembre 2016 l’attivazione dei nuovi

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percorsi di alternanza scuolalavoro rivolti agli studenti degli Istituti Secondari di Roma. Ad oltre due anni di distanza l’iniziativa congiunta ACIRoma Capitale ha dato prova della sua validità offrendo a numerosi ragazzi

l’occasione per una vera e propria crescita civica e professionale, sviluppando un presidio capillare senza precedenti nella Capitale a favore della mobilità, con benefici immediati per la sicurezza e l’efficienza del sistema stradale urbano. Ultimo in ordine di tempo il percorso di alternanza scuola-lavoro che ha visto la Direzione per l’Educazione Stradale, la Mobilità e il Turismo dell’ACI, per tramite dell’Ufficio Mobilità e


Sicurezza

Il volantino realizzato dagli studenti del liceo Cannizzaro di Roma e in basso un fotogramma del video prodotto in collaborazione con ACI.

Sicurezza Stradale, ospitare per due settimane lo scorso febbraio 12 studenti dell’ultimo anno del Liceo Scientifico Statale “ Stanislao Cannizzaro” di Roma. L’attività di formazione è stata progettata e verificata da un tutor scolastico e da un tutor dell’ACI nell’ottica del coinvolgimento non solo didattico, ma anche creativo e propositivo degli studenti su temi di attualità legati alla sicurezza stradale. I ragazzi sono stati quindi coinvolti in un percorso formativo sulle principali tematiche che riguardano la mobilità in sicurezza e sono stati indirizzati a sviluppare e realizzare una proposta di comunicazione rivolta ai loro coetanei su uno dei temi affrontati, supportati e monitorati da un team di lavoro dell’Ufficio Mobilità e

Sicurezza Stradale. A conclusione del percorso, gli studenti hanno realizzato i seguenti due format informativi su tematiche a loro più vicine, la distrazione e l’uso di alcol e droghe alla guida:

Generale ACI, del personale che ha collaborato al progetto e dei rappresentanti dell’Istituto scolastico “Stanislao Cannizzaro”. Il lavoro realizzato è stato particolarmente apprezzato sia per l’impegno e il

coinvolgimento dimostrati dai ragazzi sia per i contenuti e l’efficacia comunicazionale dei format, che verranno pertanto inseriti nel materiale di supporto della didattica di educazione stradale ACI.

• un volantino promozionale con lo slogan “ Non bere quando guidi, molla la bottiglia e vivi”; • un video di pochi minuti sulle tematiche suggerite, interpretato dagli stessi studenti. I due format realizzati dagli studenti in occasione del percorso di alternanza scuola-lavoro sono stati ufficialmente presentati nella sede nazionale dell’ACI il 23 febbraio scorso, alla presenza del Segretario

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Trasporto collettivo

TEST DRIVE SETRA S 531 DT: ALLA PROVA I NUOVI SISTEMI DI ASSISTENZA ALLA GUIDA

Tecnologia radar a tutela dei pedoni e dei ciclisti di Paolo Benevolo

L’

evoluzione dei moderni sistemi di assistenza alla guida rappresenta una sfida fondamentale per garantire una maggiore tutela della vita sulle strade. Di questo sono ben consapevoli i responsabili e i progettisti del Gruppo Daimler, da sempre uno dei costruttori europei più attenti ai problemi della sicurezza stradale, capace di stabilire costantemente innovativi parametri di riferimento in questo settore grazie a consistenti investimenti nelle attività di ricerca e sviluppo tecnologico e grazie alle preziose sinergie pianificate da tempo tra i vari

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Con l’introduzione sul due piani S 531 DT dell’ABA 4 e del Sideguard Assist Daimler fissa nuovi parametri di riferimento per incrementare la sicurezza degli autobus. comparti del Gruppo. Sicurezza che nel caso dei mezzi destinati al trasporto collettivo assume una valenza decisamente prioritaria, considerate la presenza a bordo di numerosi passeggeri, le dimensioni e la massa di questa categoria di veicoli e la loro circolazione tanto su strade a scorrimento veloce, su lunghe percorrenze, quanto

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nelle aree più trafficate dei nostri centri urbani, per servizi di TPL o per turismo. Ennesima riprova dei risultati ottenuti dal Gruppo Daimler è stata offerta il 14 e 15 marzo scorso a Valencia, in Spagna, in occasione dei test drive organizzati per la stampa internazionale dal marchio Setra. Protagonista il nuovo autobus a due piani

S 531 DT della TopClass 500, l’ammiraglia Setra lanciata in anteprima mondiale nel luglio 2017 e presentata ufficialmente al Busworld, che tra i numerosi pregi in evidenza (primo fra tutti il contenuto coefficiente di resistenza aerodinamica pari a Cx = 0,35 che pone le basi per una significativa riduzione dei consumi, con risparmi dichiarati di carburante dal 7% al 10% rispetto al modello precedente) proprio in tema di sicurezza segna il debutto a livello mondiale nel segmento autobus di due importanti novità: la dotazione di serie


Trasporto collettivo

I due allestimenti del nuovo Setra S 531 DT presentati a Valencia: a sinistra quello per autolinee a lungo raggio e a destra quello per autobus da turismo.

del sistema di assistenza alla frenata di emergenza Active Brake Assist 4 (ABA 4) con riconoscimento dei pedoni e la disponibilità come optional dell’innovativo sistema di assistenza alla svolta Sideguard Assist. A questi due innovativi sistemi di sicurezza attiva, che sul nuovo Setra S 531 DT si accompagnano al pacchetto completo di dispositivi di assistenza alla guida propri della TopClass 500 e ad ulteriori accorgimenti introdotti per incrementare la sicurezza del veicolo (dai fari anteriori a LED di serie all’impianto antincendio che già ottempera ai requisiti di collaudo in vigore dal giugno 2019), sono stati dedicati a Valencia specifici test che ne hanno dimostrato la piena efficienza e funzionalità.

UN VALIDO SUPPORTO PER UNA GUIDA SICURA Con una capacità di trasporto fino a 83 passeggeri, dimensioni considerevoli e un peso totale a terra di 26 t, il due piani Setra S 531 DT è indubbiamente un autobus in cui le dotazioni di sicurezza attiva, finalizzate alla prevenzione degli incidenti, rivestono un ruolo di primissimo piano, a cui i progettisti hanno dedicato la massima cura. Tanto più che la nuova ammiraglia del marchio Premium, grazie alla sua struttura modulare e alla varietà degli allestimenti disponibili, si presenta sul mercato con una spiccata versatilità di utilizzo, potendo coprire una vasta gamma di esigenze di impiego: a partire

dai viaggi turistici sulle lunghe distanze fino alle autolinee a lungo raggio e ai servizi di linea extraurbana. Non a caso per i test drive effettuati a Valencia sono stati messi a disposizione dei giornalisti due diversi allestimenti del nuovo S 531 DT, uno dedicato in particolare alle autolinee a lungo raggio e uno progettato in modo specifico per i viaggi turistici. Obiettivo dei nuovi sistemi di assistenza ABA 4 e Sideguard Assist, in entrambi i casi, quello di consentire all’autista di condurre l’autobus in ogni possibile contesto stradale senza mai perdere la necessaria concentrazione, ma mantenendo sotto continuo controllo, in modo automatico, angoli ciechi ed eventuali situazioni impreviste di rischio, così da ridurre alcuni

fattori di stress che potrebbero influenzare negativamente la guida. Il tutto senza mai sovrapporsi alle valutazioni e all’autonomia del conducente, che resta sempre e comunque il responsabile ultimo della conduzione del mezzo, quanto piuttosto fornendogli un valido e affidabile supporto per incrementare la sicurezza delle manovre e rendere dunque più agevole e meno faticosa la guida. Nelle pagine che seguono riportiamo dunque quella che in occasione dei test drive di Valencia è stata la nostra esperienza diretta dell’effettivo funzionamento di questi due innovativi dispositivi tecnologici, che per la prima volta a livello mondiale vanno adintegrare e potenziare i già elevati standard di sicurezza offerti dall’ammiraglia Setra S 531 DT.

I sensori radar a corto raggio del Sideguard Assist, per monitorare la zona laterale, installati sul lato passeggero del passaruota dell'asse anteriore.

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Trasporto collettivo

ABA 4

Integrated Safety Prevent

React

Protect

Rescue

Detects crossing pedestrians in different situations

ACTIVE BRAKE ASSIST 4 CON RICONOSCIMENTO DEI PEDONI Il Setra S 531 DT è il primo autobus al mondo dotato di serie dell’Active Brake Assist 4: il primo sistema al mondo di assistenza alla frenata d’emergenza in grado di segnalare al conducente anche il pericolo di collisione con pedoni in movimento avviando contemporaneamente una frenata parziale automatica. L’intervento dell’ABA 4 assicura sempre all’autista la possibilità di evitare l’urto effettuando, a seconda delle opportunità, una frenata a fondo o una sterzata. Se tuttavia il conducente non reagisce o se la sua frenata risulta troppo debole, prende automaticamente il sopravvento l’intensità frenante richiesta dall’Active Brake Assist 4. Rispetto al già collaudato ABA 3, l’ABA 4 si arricchisce dunque di una nuova funzionalità, aggiungendo una segnalazione supplementare e una frenata parziale per garantire la massima sicurezza dei pedoni. Alla base dell’ABA 4 si pone una tecnologia radar di nuova generazione, multimodale a scansione elettronica, la stessa attualmente utilizzata anche sulle autovetture e sugli autocarri a marchio Mercedes-Benz, a riprova della stretta collaborazione esistente tra i vari comparti del Gruppo Daimler. I sistemi radar presentano infatti il vantaggio di funzionare indipendentemente dalla luminosità esterna e di essere quasi del tutto insensibili alle condizioni atmosferiche. La tecnologia radar inoltre permette di rilevare la distanza e la velocità relativa con estrema precisione e per individuare veicoli, persone e oggetti, analizza la “firma spettrale” delle diverse superfici, ovvero la specifica combinazione di riflessi e assorbimenti delle radiazioni elettromagnetiche (EM) a diverse lunghezze d’onda che caratterizza ogni singolo materiale. Il radar a lungo raggio dell’ABA 4, infine, opera per la prima volta a prescindere dal livello di marcia impostato e può adeguarsi costantemente alle variazioni di inclinazione del veicolo provocate dall’assetto o dalle condizioni di carico. I test di rilevazione pedoni effettuati con il nuovo Setra S 531 DT a Valencia attestano con estrema evidenza l’efficacia di questa ulteriore evoluzione delle funzionalità del sistema di assistenza alla frenata d’emergenza sviluppato da Mercedes-Benz.

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L’ABA 4, dotato di radar a lungo e corto raggio, riconosce i pedoni in movimento in quasi tutte le possibili situazioni di traffico. A Valencia, nella fattispecie, è stato quindi simulato uno dei casi più frequenti e pericolosi: l’improvviso attraversamento della corsia di marcia dell’autobus da parte di un pedone uscito da dietro un ostacolo (foto 1 e 2). Il radar a lungo raggio dell’ABA 4, che identifica i pedoni fino a 80 m di distanza con un angolo massimo di apertura di 18 gradi (la rilevazione di veicoli e ostacoli che si trovano in linea diretta di fronte all’autobus avviene invece fino ad una distanza di 250 m, mentre entro 160 vengono identificati motocicli e biciclette), e il radar a corto raggio, con una portata di 70 m e un angolo di rilevamento di 120 gradi, permettono di individuare tempestivamente il pedone in movimento (foto 3), attivando subito sia l’allarme ottico e sonoro (foto 4) sia una frenata parziale dell’autobus (foto 5 e 6). A questo punto spetta al conducente decidere quale manovra adottare per evitare l’investimento. La reazione simulata a Valencia è una frenata piuttosto blanda che rischierebbe di compromettere la sicurezza del pedone (foto 7 e 8). Il sistema interviene dunque aumentando la pressione sul freno fino a bloccare completamente l’autobus (foto 9 e 10). È opportuno ricordare che le segnalazioni e le frenate automatiche della funzione di riconoscimento dei pedoni si attivano solo fino ad una velocità di marcia di 50 km/h, mentre rispetto ad ostacoli fermi e in movimento nell’intervallo di velocità da 0 a 100 km/h. La portata effettiva di monitoraggio dipende in ogni caso dalla topografia, dal tracciato stradale e dalle particolari condizioni atmosferiche, oltre che da influssi ambientali, come la velocità con cui i pedoni camminano sulla strada o se questi sono momentaneamente nascosti. Il sistema, obbligatorio per legge, è sempre attivo al momento dell’accensione del veicolo e può essere in seguito disattivato dal conducente solo temporaneamente, rientrando automaticamente in funzione dopo pochi minuti.


Trasporto collettivo

Foto 1

Foto 2

Foto 3

Foto 4

Foto 5

Foto 6

Foto 7

Foto 8

Foto 9

Foto 10

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Trasporto collettivo

Sideguard Assist:

Integrated Safety Prevent

React

Protect

Rescue

Two radar sensors survey the right side of the vehicle

Radar sensor to front – recognition area Radar sensor to rear – recognition area Sideguard Assist – warning area

IL SISTEMA DI ASSISTENZA ALLA SVOLTA SIDEGUARD ASSIST Come primo marchio di autobus a livello mondiale, Setra offre come optional il nuovo sistema di assistenza alla svolta Sideguard Assist con riconoscimento di pedoni e ciclisti, proposto già da un anno sugli autocarri Mercedes-Benz per tenere sotto controllo il traffico incrociante e trasversale e la presenza di eventuali pedoni o ciclisti a lato del veicolo. Il cuore tecnologico del Sideguard Assist è costituito da due sensori radar a corto raggio, installati sul lato passeggero nel passaruota dell’asse anteriore, che permettono di monitorare costantemente un’area laterale dell’ampiezza di 3,75 m sull’intera lunghezza dell’autobus. La portata dei radar, ad una velocità fino a 36 km/h, si estende inoltre per 2 m sia davanti sia dietro il veicolo. Il Sideguard Assist interviene ad ausilio del conducente in più fasi: dapprima lo informa quando nella zona monitorata è presente un ostacolo rilevante, mentre nella seconda fase l’autista viene allertato quando una manovra appena avviata o in corso lo espone al rischio di una collisione. L’efficacia di questo innovativo sistema di assistenza alla guida è stata ben documentata a Valencia nel corso dei test effettuati con il nuovo Setra S 531 DT. Quando nella zona laterale monitorata si presenta un oggetto in movimento, nella fattispecie di Valencia un ciclista in avvicinamento ad un semaforo (foto 1), il sistema fornisce un’immediata informazione al conducente tramite una duplice segnalazione ottica: nel retrovisore esterno sul lato passeggero si illumina un LED giallo di forma triangolare, per richiamare l’attenzione dell’autista sulla situazione in atto accanto al suo veicolo (foto 2), e contemporaneamente sulla plancia di comando si accende un’apposita spia di allarme (foto 3). Se i sensori laterali, nel caso specifico all’avvio di una manovra di svolta a destra, rilevano il rischio di una collisione con l’oggetto in movimento presente a fianco dell’autobus (foto 4, 5 e 6), subentra quindi una duplice segnalazione ottica supplementare: la luce triangolare a LED nel retrovisore esterno

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maggio-giugno 2018

diventa di colore rosso e lampeggia ripetutamente con maggiore intensità, passando dopo due secondi a luce fissa (foto 7), mentre sulla plancia di comando si ripete l’accensione di una spia luminosa (foto 8). A tutto ciò si aggiunge una vibrazione di allarme sul sedile lato guida, analoga a quella attivata dal sistema antisbandamento. Il conducente nel corso di ogni fase resta sempre padrone assoluto della situazione, potendo scegliere liberamente in base alle proprie valutazioni quale manovra mettere in atto per evitare la collisione: nel caso dei test di Valencia una rapida frenata per lasciar passare incolume l’incauto ciclista (foto 9 e 10). Il segnale di avvertimento ottico e con vibrazioni, inoltre, viene emesso, anche quando i sensori rilevano durante una svolta un ostacolo fermo lungo la traiettoria dell’autobus, ad esempio un semaforo o il palo di un lampione. A velocità superiori a 36 km/h e fino a 100 km/h il Sideguard Assist disponibile sugli autobus Setra acquista poi ulteriori funzionalità. La portata in avanti del sistema di monitoraggio aumenta infatti fino a 5 m e sul retro fino a 15 m, consentendo di effettuare in tutta sicurezza le manovre di cambio di corsia a destra su autostrade e strade extraurbane a più correggiate, come i rientri dopo le fasi di sorpasso o le svolte per raggiungere le corsie di uscita o di emergenza. Va peraltro evidenziato che per la sua sequenza di avvertimenti a cascata il Sideguard Assist, oltre a garantire un costante monitoraggio laterale, analizza anche le azioni del conducente, quali l’attivazione dell’indicatore di direzione sul lato passeggero o la sterzata, attivandosi in presenza di un ostacolo a fianco dell’autobus anche qualora il conducente stia per svoltare senza aver attivato l’indicatore di direzione. Il sistema infine, non essendo obbligatorio, può essere disattivato di default o in particolari situazioni di traffico per evitare che la sua continua attivazione finisca per confondere o distrarre il conducente.


Trasporto collettivo

Foto 1

Foto 2

Foto 3

Foto 4

Foto 5

Foto 6

Foto 7

Foto 8

Foto 9

Foto 10

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Intermodalità

LA DUE GIORNI DI ALIS (SORRENTO 27-28 APRILE): L'INTERVENTO DEL PRESIDENTE GRIMALDI

Un trasporto più sostenibile per rilanciare il sistema Paese di Paolo Benevolo

“R

ilanciare le eccellenze imprenditoriali italiane promuovendo un sistema di trasporto sostenibile dal punto di vista sociale, ambientale ed economico, capace di garantire crescita occupazionale e creazione di valore aggiunto per l’intero sistema Paese”. È questo l’obiettivo che intende perseguire l’Associazione Logistica dell’Intermodalità Sostenibile (ALIS), così come ha sintetizzato con chiarezza il suo presidente Guido Grimaldi introducendo i lavori del convegno “La due giorni di ALIS”, che ha riunito a Sorrento, il 27 e 28 aprile scorso, autorevoli esponenti del panorama istituzionale, imprenditoriale e associativo, nazionale ed europeo, per un costruttivo confronto sull’attuale scenario dei trasporti e sulle sue prospettive di sviluppo. Un impegno, quello di ALIS - forte oggi di 1.300 imprese associate, oltre 140.000 unità di forza lavoro, 103.000 mezzi, 140.000 collegamenti marittimi annuali e più di 120 linee di Autostrade del Mare - che rivendica la centralità di due processi fondamentali per consentire al nostro Paese di guadagnare competitività e riconquistare una posizione di prestigio a livello EuroMediterraneo: l’intermodalità e l’internazionalizzazione. IL RUOLO CHIAVE DELL’INTERMODALITÀ “Personalmente ritengo sia possibile ottenere una logistica più efficiente

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In crescita anche in Italia i trasporti intermodali che grazie all’impegno degli imprenditori associati ALIS sono aumentati del 13% tra il 2017 e il 2016 consentendo un risparmio di quasi 1 mln di t di CO2. dal punto di vista della produttività e che al tempo stesso abbia un minore impatto sull’ambiente”, ha spiegato alla numerosa platea presente a Sorrento il presidente di ALIS, Guido Grimaldi, “questo si può realizzare attraverso il ricorso all’intermodalità e l’impiego di mezzi di trasporto ad alta tecnologia, che garantiscono efficienza nel pieno rispetto dell’ambiente”. E ha quindi aggiunto: “L’intermodalità oggi risulta avere i maggiori

maggio-giugno 2018

tassi di crescita degli ultimi anni, superando già i target fissati per il 2020 nel Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica”. Evidenziando infatti come l’Italia sia il primo mercato europeo, con oltre 500 milioni di tonnellate trasportate, di cui 101 nel solo segmento intermodale Ro-Ro, che rispetto al 2014 ha registrato un incremento del 20,7% superando il traffico container (relativo ai soli volumi di traffico naturale origine/ destinazione Italia) che conta

quasi 90 milioni di tonnellate, Grimaldi ha poi sottolineato: “L’intermodalità, attraverso un preciso processo di trailerizzazione portato avanti dagli associati di ALIS e dalla sua struttura tra il 2016 e il 2017 è cresciuta del 13%, riducendo nel 2017 le emissioni di CO2 di quasi un milione di tonnellate e sottraendo dalla strada quasi 1,3 milioni di camion, pari a 35 milioni di tonnellate di merci in meno trasportate sulla rete stradale nazionale. Ma la cosa forse più importante, e


Intermodalità

che sta a cuore a tutti noi, è che nel 2017 abbiamo creato anche 1.5000 nuovi posti di lavoro, con un incremento del 10% rispetto all’anno precedente”. UN RINNOVATO IMPEGNO A SUPPORTO DEI TRASPORTI Guardando alle iniziative messe in campo dal Governo uscente, il presidente di ALIS ha messo poi l’accento sull’attenzione riconosciuta a livello nazionale nei confronti del trasporto intermodale, in particolare con il varo di misure incentivanti quali il “Ferrobonus” e il “Marebonus”. Ed entrando nel merito della recente proposta avanzata dal presidente di Confindustria, Vincenzo Boccia, di istituire nel nostro Paese un Ministero del Mare, Grimaldi ha poi dichiarato: “Sono d’accordo con l’auspicio del presidente Boccia. L’Italia ha bisogno di un Ministero del Mare ed io impiegherò tutte le mie energie per supportare gli imprenditori che investono in intermodalità, nonché i futuri decisori politici nel complesso compito di rilanciare l’economia italiana”. Proprio in quest’ottica, Grimaldi ha quindi illustrato i principali punti programmatici su cui intende concentrarsi l’associazione (vedi box) e ha così concluso il suo intervento: “Questi sono solo alcuni esempi per aiutare a comprendere che affrontare tutti questi punti, con il massimo impegno e con la condivisione di tutte le imprese, è la nostra mission che a mio avviso rappresenta la futura chiave di crescita dei vari sistemi economici. Le aziende italiane, infatti, potendo contare su minori costi di trasporto possono evitare la delocalizzazione delle proprie attività all’estero rimanendo competitive su un mercato ormai globalizzato e rilanciando le eccellenze imprenditoriali del nostro Paese”.

Un manifesto programmatico Pubblichiamo di seguito i principali punti programmatici illustrati dal presidente ALIS, Guido Grimaldi, in occasione del convegno "La due giorni di ALIS":   • processo di decarbonizzazione dell'ambiente mediante l'impiego di mezzi di trasporto puliti ed a basso consumo energetico: in ambito marittimo, ad esempio, le batterie stanno sostituendo i motori a combustibile in prossimità e nelle manovre in porto; inoltre, sulle navi vengono applicate pitture siliconiche, non tossiche, che riducono la resistenza all'avanzamento dello scafo; vengono installati scrubbers – ovvero grandi catalizzatori – ed eliche che incrementano l'efficienza propulsiva; in ambito di trasporto stradale, invece, gli associati ALIS stanno investendo in camion a gas, CNG e LNG, e in camion elettrici;   • necessità di implementare la digitalizzazione del trasporto e della logistica: in proposito ALIS ha ideato un'APP che intende rivoluzionare il modo di fare associazionismo e stimolare l'economia nel settore dei trasporti; offrendo un servizio di informazione su tutti gli avvenimenti più rilevanti in ambito di logistica a livello nazionale e internazionale, questa piattaforma servirà poi ad interconnettere operatori e stakeholder che potranno beneficiare di una vasta gamma di servizi associativi;   • sempre in tema di digitalizzazione, Alis Service è titolare di un contratto in esclusiva per l'Italia per la distribuzione del CMR elettronico e intende proporre alle istituzioni nazionali la validazione di questo sistema come mezzo di prova di idoneità del trasporto merci. L'Italia infatti è tra i pochi Stati UE che ancora non utilizza il CMR elettronico, che non solo aiuta e velocizza ma rappresenta un elemento di sburocratizzazione imprescindibile;   • formazione dei giovani: ALIS dalla sua costituzione ha manifestato un concreto impegno a creare sinergie con Università ed Istituti Tecnici Superiori dando concretamente seguito a percorsi di alternanza scuola/lavoro affinché il mercato sia pronto a ricevere manager e figure professionali altamente qualificate in ambito di trasporti e logistica;   • competitività  dell'intero sistema trasportistico e in particolare della flotta mercantile italiana, che in vent'anni è più che raddoppiata per volumi e occupati: tale sviluppo, ricorda ALIS, è legato al Registro Internazionale e alla Tonnage Tax, che hanno consentito di equiparare i costi di esercizio delle navi italiane a quelli dei principali competitor stranieri. Qualunque intervento peggiorativo sull'attuale assetto colpirebbe dunque una flotta di bandiera che è oggi la terza tra quelle dei Paesi del G20. ALIS sostiene inoltre l'esigenza di mantenere un quadro fiscale stabile coerente con le linee guida dell'UE per migliorare ulteriormente la qualità e l'attrattiva della bandiera italiana;   • necessità di riformare la tassazione sull'autotrasporto per indurre la riduzione dell'inquinamento e della congestione del traffico e del consumo delle infrastrutture;   • ALIS ha annunciato infine una serie di tematiche tecniche che saranno sviluppate di concerto con le Autorità Amministrative competenti per risolvere alcuni seri problemi degli imprenditori, quali in particolare: accise sul gasolio, concessioni portuali, imballaggi delle merci pericolose e pedaggi autostradali.

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Statistiche

Parco Veicolare 2017 - Consistenza di Alessandro Vasserot (Area Professionale Statistica ACI)

I

dati relativi alla consistenza del parco veicolare italiano al 31/12/2017, pubblicati in questo numero, sono calcolati in base alle risultanze sullo stato giuridico dei veicoli, tratte dal Pubblico Registro Automobilistico (PRA). Il PRA è l’Istituto in cui vengono registrati tutti gli eventi legati alla vita “giuridica” del veicolo dalla sua nascita con l’iscrizione alla sua morte, la radiazione. In tutte le elaborazioni effettuate il criterio adottato per includere un veicolo in uno o l’altro aggregato è l’espletamento della formalità presso il PRA. Ciò crea alcune distorsioni temporali peraltro quasi insignificanti se il sistema è “a regime”. Infatti, in base all’art. 93 del Codice della Strada, i veicoli immatricolati in Italia - sia quelli nuovi di fabbrica che quelli importati usati dall’estero - devono essere iscritti al PRA entro 60 giorni dalla data di immatricolazione. Va considerato poi che vi sono alcuni veicoli che, pur essendo in circolazione, non sono iscritti al PRA: si tratta dei veicoli iscritti in altri Registri quali quello del Ministero della Difesa (targhe EI), quello della Croce Rossa Internazionale, quello del Ministero degli Esteri (targhe CD), ecc.. Tuttavia è ragionevole ritenere che il numero di questi veicoli non sia tale da modificare sensibilmente le caratteristiche del parco nel suo complesso.

COMUNI (oltre 150mila abitanti)

Inoltre a seguito del D. lgs. 22 del 5/2/97 e i successivi D. lgs. 291 del 8/9/97 e D. lgs. 839 del 8/11/97 con i quali è stata disciplinata la gestione dei rifiuti, la cancellazione dal P.R.A. dei veicoli avviati a demolizione, a partire dal 30/6/98 deve avvenire esclusivamente a cura dei titolari del centro di raccolta o del concessionario o del titolare della succursale della casa costruttrice, i quali assicurano la demolizione “ecologica” dei veicoli. Tali soggetti, secondo la citata normativa, hanno 60 giorni di tempo dalla data di consegna del veicolo per presentare la formalità al PRA. Nel definire la consistenza del parco veicolare si è partiti dunque dai veicoli iscritti al PRA al 31/12 ai quali sono stati sottratti: 1. i veicoli radiati, considerando a tal fine la data di presentazione della formalità (anche in questo caso può esserci uno slittamento temporale rispetto alla consegna per la rottamazione fino a 60gg.); 2. i veicoli oggetto di furto o appropriazione indebita per i quali sia stata annotata la perdita di possesso; 3. i veicoli confiscati dallo Stato. Nelle tabelle sono presentati dati provinciali e dati riguardanti le aree urbane, ovvero quei Comuni costituiti da più di 150.000 abitanti.

PARCO VEICOLARE 2017 Autovetture

Var. 17/16

Autobus

Var. 17/16

Veicoli Ind.

Var. 17/16

Motocicli

Var. 17/16

Totale

Var. 17/16

Torino

597.551

5,42%

2.064

1,03%

68.136

-2,00%

72.855

0,37%

741.539

4,17%

Genova

271.943

0,44%

896

0,11%

33.184

1,01%

140.422

1,11%

446.955

0,69%

Brescia

119.821

1,90%

701

-1,82%

17.161

2,93%

17.286

1,02%

155.106

1,89%

Milano

700.723

1,43%

2.630

-0,19%

85.275

1,52%

166.029

1,63%

956.121

1,47%

Padova

125.334

1,54%

776

1,70%

13.369

4,29%

27.400

0,19%

166.983

1,53%

Venezia

111.712

0,53%

655

-0,46%

14.491

2,80%

17.424

-0,77%

144.379

0,58%

Verona

164.336

0,25%

785

5,65%

18.815

2,89%

36.537

1,19%

220.658

0,65%

Trieste

107.265

1,04%

294

-0,34%

13.599

0,52%

41.606

0,60%

162.865

0,88%

Bologna

206.386

2,45%

1.240

3,51%

24.356

2,26%

56.149

1,76%

288.351

2,31%

Parma

117.360

2,12%

392

3,70%

16.662

0,90%

23.449

1,31%

158.071

1,87%

Firenze

197.333

0,23%

708

-4,97%

25.013

3,46%

74.005

1,41%

297.467

0,78%

Livorno

86.497

0,91%

68

-2,86%

11.333

-0,94%

41.734

1,05%

141.139

0,89% -0,18%

Roma

1.764.533

0,28%

7.671

3,61%

171.294

-4,29%

393.144

-0,44%

2.339.099

Napoli

540.385

1,12%

2.984

0,61%

56.355

2,15%

136.065

3,51%

736.090

1,63%

Bari

178.521

0,98%

1.236

-3,81%

17.972

3,05%

33.454

0,56%

231.355

1,07%

Foggia

85.722

1,81%

151

4,14%

10.630

3,20%

7.950

-0,03%

104.540

1,81%

Taranto

108.475

0,84%

582

1,22%

8.933

0,99%

15.684

-0,51%

133.775

0,69% 0,99%

Reggio di Calabria

112.959

1,19%

520

2,16%

12.402

0,55%

20.433

0,11%

146.498

Catania

218.908

1,55%

749

2,60%

32.483

4,06%

64.105

0,80%

316.420

1,65%

Messina

144.546

0,98%

241

-0,41%

13.225

1,16%

40.025

1,05%

198.243

1,01%

Palermo

388.986

1,01%

1.672

1,09%

39.725

1,12%

122.765

0,95%

553.464

1,00%

Siracusa

81.393

0,76%

112

-1,75%

9.827

1,53%

23.529

0,89%

114.979

0,85%

Cagliari

100.600

0,91%

1.285

1,34%

16.220

-0,10%

15.159

0,99%

133.488

0,79%

TOTALE

6.531.289

1,29%

28.412

1,37%

730.460

0,02%

1.587.209

0,85%

8.887.585

1,11%

Nota: i veicoli industriali comprendono le seguenti categorie di veicoli: autocarri merci, autoveicoli speciali e specifici, motrici, motocarri e quadricicli trasporto merci, rimorchi e semirimorchi. La colonna Totale comprende anche la categoria Altri Veicoli.

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Statistiche

PARCO VEICOLARE 2017 PROVINCE Autovetture

Var. 17/16

Autobus

Var. 17/16

Veicoli Industr.

Var. 17/16

Motocicli

Var. 17/16

Totale

Var. 17/16

Alessandria

284.562

0,97%

677

-1,17%

49.813

1,85%

47.995

1,06%

383.941

1,09%

Asti

147.446

1,24%

356

5,33%

26.719

1,44%

24.287

1,79%

199.516

1,34%

Biella

128.116

0,44%

287

-1,37%

18.428

0,32%

19.941

1,32%

167.114

0,53%

Cuneo

410.147

1,41%

874

1,63%

77.311

1,19%

66.435

2,17%

556.592

1,47%

Novara

240.075

1,39%

432

-2,48%

34.146

1,84%

36.972

0,95%

312.181

1,37%

Torino

1.505.637

2,70%

3.169

1,67%

196.382

0,03%

218.300

1,20%

1.927.555

2,25%

104.977

0,73%

160

3,90%

15.903

0,68%

20.140

1,75%

141.507

0,88%

Verbano Cusio O. Vercelli

118.204

1,14%

108

2,86%

18.277

0,63%

17.813

1,81%

154.727

1,15%

2.939.164

1,93%

6.063

1,17%

436.979

0,73%

451.883

1,39%

3.843.133

1,73%

Aosta

167.269

12,36%

341

-2,01%

54.557

10,25%

16.305

0,31%

238.856

10,93%

Totale Valle D’Aosta

167.269

12,36%

341

-2,01%

54.557

10,25%

16.305

0,31%

238.856

10,93%

Bergamo

670.260

1,63%

1.717

4,31%

109.309

2,34%

121.332

1,74%

904.093

1,73%

Brescia

787.490

1,81%

1.338

-0,59%

129.553

1,95%

123.614

1,95%

1.044.770

1,84%

Totale Piemonte

Como

395.070

1,45%

614

-3,91%

47.844

0,81%

70.283

1,93%

514.600

1,45%

Cremona

219.188

1,40%

316

0,00%

29.341

2,00%

34.011

1,15%

283.258

1,43%

Lecco

216.581

1,45%

309

-22,36%

29.916

0,85%

39.366

1,77%

286.849

1,39%

Lodi

138.263

1,63%

381

-1,55%

15.426

0,23%

19.094

1,43%

173.362

1,47%

Mantova

266.914

1,51%

465

2,88%

49.017

1,59%

44.540

1,91%

361.488

1,57%

1.807.123

1,25%

3.421

1,45%

201.956

1,68%

341.717

1,36%

2.357.064

1,30%

Milano Monza Brianza

539.543

1,30%

304

5,92%

60.246

1,56%

87.619

1,10%

688.326

1,30%

Pavia

345.673

1,37%

852

0,35%

46.605

0,94%

55.109

1,20%

449.370

1,30%

Sondrio

113.140

1,69%

279

-1,76%

22.760

0,41%

23.701

1,83%

160.763

1,51%

Varese Totale Lombardia

584.488

1,17%

639

-8,32%

65.034

1,51%

89.838

1,38%

741.009

1,21%

6.083.733

1,42%

10.635

-0,36%

807.007

1,61%

1.050.224

1,53%

7.964.952

1,45%

Bolzano

503.218

9,54%

1.041

-1,70%

75.594

12,63%

54.495

3,57%

635.378

9,33%

Trento

549.254

10,19%

1.292

0,16%

100.119

14,41%

58.703

4,54%

710.972

10,22%

1.052.472

9,88%

2.333

-0,68%

175.713

13,64%

113.198

4,07%

1.346.350

9,80%

Totale T. Alto Adige Belluno

134.026

1,50%

404

-0,25%

21.913

1,24%

18.407

2,19%

175.288

1,54%

Padova

596.161

1,65%

1.203

0,42%

88.138

2,08%

101.071

1,12%

787.406

1,63%

Rovigo

157.898

1,07%

250

6,84%

24.792

1,64%

21.723

1,23%

204.860

1,16%

Treviso

576.101

1,53%

1.352

2,35%

90.875

2,08%

75.457

1,95%

744.651

1,64%

Venezia

465.904

1,32%

1.402

1,52%

62.892

1,60%

70.570

0,69%

601.312

1,28%

Verona

604.663

1,36%

1.374

5,61%

88.378

2,26%

109.323

2,29%

804.760

1,59%

Vicenza Totale Veneto Gorizia

569.982

1,63%

1.099

0,37%

86.894

2,29%

88.159

1,81%

747.300

1,72%

3.104.735

1,48%

7.084

2,15%

463.882

2,03%

484.710

1,62%

4.065.577

1,56%

89.152

0,80%

193

-1,03%

10.189

1,05%

15.978

1,52%

115.593

0,91%

Pordenone

211.843

1,73%

407

-2,63%

29.378

3,32%

26.818

1,66%

269.015

1,88%

Trieste

127.651

1,01%

310

0,00%

16.906

0,24%

47.082

0,77%

192.076

0,88%

Udine

363.839

1,42%

729

8,97%

50.047

1,86%

50.943

1,55%

466.326

1,49%

Totale Friuli V. Giulia

792.485

1,36%

1.639

2,95%

106.520

1,92%

140.821

1,31%

1.043.010

1,41%

Genova

421.368

0,56%

1.349

-0,22%

56.510

0,75%

210.744

1,33%

690.869

0,81%

Imperia

124.418

0,69%

278

-4,14%

20.554

0,41%

61.440

1,83%

206.939

0,99%

La Spezia

125.619

1,20%

475

3,71%

16.889

-0,04%

40.626

1,30%

183.817

1,11%

Savona

166.777

0,73%

396

1,02%

29.412

0,68%

70.992

1,29%

268.064

0,87%

Totale Liguria

838.182

0,71%

2.498

0,24%

123.365

0,57%

383.802

1,40%

1.349.689

0,89%

maggio-giugno 2018

53


Statistiche

PARCO VEICOLARE 2017 PROVINCE Autovetture

Var. 17/16

Autobus

Var. 17/16

Veicoli Industr.

Var. 17/16

Motocicli

Var. 17/16

Totale

Var. 17/16

Bologna

609.681

1,91%

1.630

2,19%

83.745

0,39%

124.021

1,71%

820.092

1,72%

Ferrara

228.300

0,93%

376

3,58%

32.464

0,71%

33.545

0,90%

294.894

0,90%

ForlĂŹ-Cesena

254.982

1,28%

824

-1,79%

46.217

1,04%

51.644

1,09%

354.186

1,21%

Modena

463.468

1,45%

1.214

1,93%

73.683

1,36%

64.517

1,13%

603.951

1,41%

Parma

286.728

1,70%

633

3,26%

47.041

0,99%

50.815

1,50%

386.238

1,58%

Piacenza

183.279

1,48%

284

0,71%

39.069

1,09%

29.490

1,87%

252.796

1,46%

Ravenna

262.910

1,36%

363

2,25%

43.772

1,56%

48.398

0,94%

355.943

1,33%

Reggio Emilia

345.542

0,74%

363

-0,27%

60.255

-0,53%

54.136

1,46%

461.375

0,65%

Rimini

211.634

1,58%

416

4,00%

30.262

1,41%

67.942

1,17%

310.793

1,47%

2.846.524

1,43%

6.103

1,68%

456.508

0,81%

524.508

1,35%

3.840.268

1,34%

Totale Emilia R. Arezzo

237.469

1,21%

1.056

0,86%

33.585

0,66%

42.330

0,99%

315.262

1,12%

Firenze

730.945

3,71%

1.207

-2,27%

124.501

4,92%

155.336

1,37%

1.013.221

3,48%

Grosseto

146.545

1,20%

197

0,51%

25.232

0,63%

34.386

1,13%

206.970

1,13%

Livorno

201.039

1,12%

223

-2,19%

29.309

0,25%

76.439

1,25%

308.782

1,10%

Lucca

256.622

1,19%

378

4,42%

39.193

-0,13%

57.525

0,46%

354.252

0,92%

Massa Carrara

119.929

0,45%

142

-3,40%

17.591

-0,22%

29.901

0,77%

167.860

0,42%

Pisa

271.705

0,96%

1.361

-2,65%

39.178

0,23%

58.699

0,17%

371.420

0,74%

Pistoia

186.490

1,22%

377

1,89%

26.220

0,61%

26.878

0,89%

240.248

1,12%

Prato

157.218

1,31%

323

8,03%

23.147

0,33%

24.096

0,34%

204.994

1,09%

Siena Totale Toscana Perugia

187.010

0,88%

277

0,36%

29.192

0,51%

38.352

0,68%

255.517

0,81%

2.494.972

1,84%

5.541

-0,31%

387.148

1,75%

543.942

0,93%

3.438.526

1,68%

476.279

1,40%

1.574

1,35%

70.061

2,15%

70.129

0,85%

619.658

1,42%

Terni

155.002

0,78%

247

0,41%

23.973

1,51%

25.693

0,45%

205.382

0,82%

Totale Umbria

631.281

1,25%

1.821

1,22%

94.034

1,99%

95.822

0,74%

825.040

1,27%

Ancona

305.235

1,10%

641

0,47%

40.956

0,68%

62.932

0,77%

410.337

1,00%

Ascoli Piceno

142.653

1,18%

446

-1,33%

20.869

1,83%

26.101

0,96%

190.398

1,22%

Fermo

118.728

0,89%

404

12,53%

18.162

1,24%

17.705

0,88%

155.332

0,97%

Macerata

215.360

1,39%

720

3,15%

40.195

2,19%

35.548

1,43%

292.406

1,50%

Pesaro e Urbino

234.189

0,91%

557

-3,80%

35.922

0,18%

59.825

0,36%

331.075

0,72%

Totale Marche

1.016.165

1,10%

2.768

1,54%

156.104

1,17%

202.111

0,80%

1.379.548

1,06%

Frosinone

354.026

1,30%

1.629

4,62%

51.447

2,22%

42.229

0,90%

450.571

1,37%

Latina

368.011

1,09%

780

-0,51%

59.987

0,93%

65.915

0,38%

495.315

0,98%

Rieti

110.068

0,98%

313

4,68%

16.196

1,30%

16.129

0,05%

143.204

0,90%

Roma

2.701.023

0,65%

8.880

3,30%

272.930

-3,59%

519.047

-0,29%

3.505.795

0,17%

228.508

0,98%

408

2,26%

31.629

1,10%

34.161

0,42%

295.235

0,93%

3.761.636

0,78%

12.010

3,22%

432.189

-1,81%

677.481

-0,10%

4.890.120

0,43%

Viterbo Totale Lazio Chieti

256.471

1,32%

1.868

0,27%

44.557

2,01%

45.156

0,64%

349.091

1,31%

L’Aquila

209.801

1,29%

547

-0,36%

34.025

2,60%

26.022

0,67%

271.545

1,38%

Pescara

195.811

1,46%

288

0,00%

28.414

1,69%

38.970

0,73%

264.003

1,37%

Teramo

208.565

1,77%

547

1,11%

32.993

2,88%

33.191

0,84%

275.969

1,79%

Totale Abruzzo

870.648

1,45%

3.250

0,28%

139.989

2,29%

143.339

0,72%

1.160.608

1,45%

Campobasso

146.781

1,47%

880

3,77%

27.779

2,08%

21.787

2,38%

197.992

1,67%

Isernia

63.529

1,63%

321

10,69%

13.864

4,16%

9.271

1,01%

87.417

1,98%

Totale Molise

210.310

1,52%

1.201

5,54%

41.643

2,76%

31.058

1,97%

285.409

1,76%

54

maggio-giugno 2018


Statistiche

PARCO VEICOLARE 2017 PROVINCE Autovetture

Var. 17/16

Autobus

Var. 17/16

Veicoli Industr.

Var. 17/16

Motocicli

Var. 17/16

Totale

Var. 17/16

Avellino

265.387

1,21%

898

3,10%

47.611

2,65%

28.903

0,72%

343.620

1,37%

Benevento

181.410

1,07%

631

0,32%

32.435

2,27%

21.713

1,46%

236.853

1,27%

Caserta

552.404

1,85%

1.104

2,70%

67.819

1,23%

71.941

0,25%

694.033

1,62%

Napoli

1.768.050

1,43%

6.093

2,54%

204.694

1,80%

334.349

3,20%

2.314.248

1,72%

Salerno Totale Campania Bari

670.753

1,74%

2.323

-0,26%

119.953

3,16%

112.803

1,59%

906.970

1,91%

3.438.004

1,52%

11.049

1,87%

472.512

2,18%

569.709

2,30%

4.495.724

1,69%

697.110

1,39%

2.968

-0,20%

91.778

2,27%

93.275

1,14%

885.773

1,46%

Barletta Trani

214.707

1,72%

456

1,11%

29.328

1,81%

26.393

0,72%

270.986

1,63%

Brindisi

247.099

1,80%

768

1,19%

37.344

1,99%

28.110

0,69%

313.572

1,72%

Foggia

334.226

1,99%

740

5,11%

57.601

2,88%

33.591

1,05%

426.827

2,04%

Lecce

503.521

1,69%

1.165

3,74%

76.836

1,78%

73.744

1,83%

655.727

1,72%

Taranto

332.510

1,62%

1.013

0,60%

37.758

1,84%

41.844

0,80%

413.549

1,55%

2.329.173

1,65%

7.110

1,31%

330.645

2,14%

296.957

1,17%

2.966.434

1,66%

Totale Puglia Matera

124.425

1,67%

448

0,00%

22.045

2,23%

14.775

1,81%

161.999

1,75%

Potenza

246.616

1,38%

1.494

1,56%

42.796

2,76%

22.732

1,22%

314.400

1,55%

Totale Basilicata

371.041

1,47%

1.942

1,20%

64.841

2,58%

37.507

1,45%

476.399

1,62%

Catanzaro

227.527

1,50%

982

-0,20%

38.175

1,38%

27.761

-0,01%

295.170

1,33%

Cosenza

473.447

1,89%

1.854

-2,68%

71.289

1,97%

50.226

1,35%

598.456

1,84%

Crotone

100.770

1,98%

435

1,40%

21.529

1,79%

9.615

0,30%

132.737

1,82%

Reggio Calabria

352.683

1,57%

1.210

1,94%

58.191

1,45%

43.870

0,72%

456.751

1,47%

Vibo Valentia

105.270

1,75%

344

0,29%

18.900

1,90%

11.089

1,03%

135.960

1,71%

1.259.697

1,72%

4.825

-0,47%

208.084

1,69%

142.561

0,80%

1.619.074

1,63%

Totale Calabria Agrigento

284.454

1,65%

611

0,49%

46.195

1,97%

46.707

1,30%

378.648

1,64%

Caltanissetta

161.852

1,08%

273

1,87%

23.213

1,75%

21.972

0,87%

207.598

1,13%

Catania

790.878

1,84%

1.594

1,34%

118.950

2,96%

165.257

0,72%

1.077.727

1,79%

Enna

104.143

1,11%

401

2,30%

15.889

1,49%

13.036

0,44%

133.764

1,10%

Messina

411.283

1,38%

1.101

0,46%

59.382

1,55%

91.981

1,60%

564.889

1,43%

Palermo

746.672

1,31%

2.301

1,59%

93.644

1,83%

179.965

1,04%

1.023.452

1,31%

Ragusa

215.407

1,76%

281

3,31%

38.175

1,94%

36.360

0,90%

290.609

1,67%

Siracusa

260.235

1,36%

364

-1,09%

37.183

1,82%

57.129

1,15%

355.254

1,37%

Trapani Totale Sicilia Cagliari

283.117

1,59%

548

0,55%

48.948

1,98%

45.342

1,45%

378.536

1,62%

3.258.041

1,52%

7.474

1,18%

481.579

2,09%

657.749

1,07%

4.410.477

1,51%

271.686

1,44%

1.432

1,92%

41.066

1,63%

36.717

0,77%

351.347

1,39%

Nuoro

141.520

1,47%

272

6,67%

27.395

2,31%

11.208

1,05%

180.919

1,59%

Oristano

101.389

1,19%

198

7,61%

19.371

2,69%

9.954

2,18%

131.116

1,50%

Sassari

311.723

1,44%

885

4,61%

53.662

2,40%

45.511

1,47%

412.751

1,57%

Sud Sardegna Totale Sardegna Non definito TOTALE ITALIA

211.467

1,33%

556

-1,42%

39.897

1,73%

19.849

1,57%

272.552

1,41%

1.037.785

1,40%

3.343

2,74%

181.391

2,10%

123.239

1,29%

1.348.685

1,49%

17.004

1,94%

70

9,38%

3.403

3,53%

2.985

5,37%

23.468

2,61%

38.520.321

1,70%

99.100

1,31%

5.618.093

1,81%

6.689.911

1,26%

51.011.347

1,65%

Nota: i veicoli industriali comprendono le seguenti categorie di veicoli: autocarri merci, autoveicoli speciali e specifici, motrici, motocarri e quadricicli trasporto merci, rimorchi e semirimorchi. La colonna Totale comprende anche la categoria Altri Veicoli.

maggio-giugno 2018

55


Statistiche

Parco Veicolare 2017 - Considerazioni di Alessandro Vasserot (Area Professionale Statistica ACI)

N

el 2017 il parco veicolare in Italia ammonta a poco più di 51 milioni, di cui 38 milioni e mezzo sono autovetture. In generale, la consistenza del parco veicolare nell’arco degli ultimi dieci anni (2008-2017) è aumentata del 6,4%, con un massimo per la categoria dei motocicli (+14% circa); le autovetture sono aumentate del 6,7%, gli autobus sono cresciuti del 1,5% ed i veicoli industriali sono diminuiti del 3,4% circa. Quest’ultima statistica è dovuta al

fatto che dal 2009 non vengono più conteggiati i rimorchi ed i semirimorchi con PTT (Peso Totale a Terra) inferiore a 3,5 tonnellate, per i quali già dal 2003 non c’è obbligo di iscrizione al PRA. La consistenza del parco veicolare 2017 è in leggero aumento rispetto al 2016 (+1,7% circa sia per il parco complessivo che per le autovetture), i veicoli industriali crescono di quasi il 2%, gli autobus ed i motocicli aumentano del 1,3% circa.

PARCO VEICOLARE IN ITALIA: SERIE STORICA ANNI 2008–2017 2008 AUTOBUS AUTOVETTURE

2009

2010

5.816.532 58.532 47.936.938

AUTOVETTURE

2013

AUTOBUS MOTOCICLI 98.551 AUTOVETTURE 36.962.934 VEICOLI INDUSTRIALI MOTOCICLI 6.481.770 ALTRO VEICOLI INDUSTRIALI 5.392.300 ALTRO TOTALE ITALIA 77.585 TOTALE ITALIA 49.013.140

2012

97.597

98.724

99.895

100.438

99.537

36.105.183

36.371.790

36.751.311

37.113.300

37.078.274

6.305.032 2012 5.436.046 99.537 37.078.274 70.117

6.428.476

6.482.796

5.494.366

5.456.303

73.121

76.332

49.209.701

49.193.242

2016

2017

Tab. 1. ParcoMOTOCICLI veicolare in Italia: serie storica 5.859.094 anni 2008–2017 6.118.098 2008 2009 2010 2011 VEICOLI INDUSTRIALI 5.816.532 5.381.233 AUTOBUS 97.597 98.724 99.895 100.438 ALTRO 58.532 36.751.311 37.113.300 65.233 AUTOVETTURE 36.105.183 36.371.790 MOTOCICLI 6.118.098 6.305.03248.035.078 6.428.476 TOTALE ITALIA 5.859.094 47.936.938 VEICOLI INDUSTRIALI ALTRO TOTALE ITALIA AUTOBUS

2011

5.436.046 70.117

5.494.366 201473.121

6.482.796 48.662.401 5.456.303 76.3322015

48.035.078 98.551 48.662.401

49.209.701 97.914

49.193.242 97.991

36.962.934 37.080.753 2014 2015 2016 6.481.770 97.914 97.991 6.505.620 97.817 37.080.753 37.876.138 5.392.300 37.351.233 5.387.334 6.505.620 6.543.612 6.606.844 77.585 78.845 5.387.334 5.414.989 5.518.021 49.013.140 78.845 80.66849.150.466 83.055 49.150.466 49.488.493 50.181.875

37.351.233 2017 6.543.612 99.100

5.381.233 2013 65.233

38.520.321 5.414.989 6.689.911 80.668 5.618.093 49.488.493 83.922

97.817

99.100

37.876.138

38.520.321

6.606.844

6.689.911

5.518.021

5.618.093

83.055

83.922

50.181.875

51.011.347

51.011.347

PARCO VEICOLARE IN ITALIA ANNI 2008–2017 (numeri indice: anno 2008 = 100)

120

Parco veicolare in Italia 2008-2017 (numeri indice: anno 2008 = 100)

100

80

AUTOBUS AUTOVETTURE MOTOCICLI

60

VEICOLI INDUSTRIALI TOTALEVEICOLI 40

20

0

56

2008

2009

2010

2011

maggio-giugno 2018

2012

2013

2014

2015

2016

2017


Statistiche

Parco Veicolare 2017 - Auto Ecologiche di Marco Cilione (Area Professionale Statistica ACI)

I

n Italia il parco autovetture con alimentazione ecologica (GPL, metano, elettriche e ibride) è in costante aumento. Nel 2017 le alimentazioni ecologiche rappresentano l’8,9% circa del totale, contro l’8,6% del 2016 (in valore assoluto circa 170.000 unità in più). Nel complesso le autovetture con alimentazione ecologica sono cresciute, tra il 2008 ed il 2017, del 109% circa. Analizzando la distribuzione per Regione, l’Emilia Romagna e le Marche risultano quelle con la percentuale più elevata di autovetture ecologiche rispetto al proprio parco autovetture complessivo (19% circa), seguite dall’Umbria (13% circa) e dal Veneto (11% circa).

Sono otto complessivamente le Regioni che presentano una percentuale di autovetture ecologiche maggiore di quella media dell’Italia. In termini assoluti, l’Emilia Romagna è la Regione con il maggior numero di autovetture con alimentazione ecologica (circa 529.000 unità), seguita dalla Lombardia (oltre 445.000) e dal Veneto (350.000). Le Regioni che hanno incrementato in misura maggiore il numero di autovetture con alimentazione ecologica tra il 2016 e il 2017 sono il Lazio (con una variazione pari all’8,6%), seguito dalla Valle d’Aosta (8,2%) e il Friuli Venezia Giulia (8,0%); in fondo alla graduatoria si trovano la Calabria (4,0%), l’Emilia Romagna (3,0%) e infine la Sardegna (2,2%).

PARCO AUTOVETTURE IN ITALIA PER REGIONE ED ALIMENTAZIONE – ANNO 2017

BENZINA

BENZINA E GAS LIQUIDO

BENZINA E METANO

ELETTRICO

GASOLIO

IBRIDO BENZINA

IBRIDO GASOLIO

ALTRE/ NON DEFIN.

TOTALE COMPLESS.

TOTALE AUTOVET. ECOLOGICHE

% ECOL. SU TOTALE COMPLESS. REGIONALE

VAR% 2017/2016 AUTOVETT. ECOLOGICHE

ABRUZZO

370.663

57.571

26.198

64

414.231

1.853

44

24

870.648

85.730

9,8%

4,9 %

BASILICATA

147.376

15.170

6.708

17

201.431

304

31

4

371.041

22.230

6,0%

7,0 %

CALABRIA

582.674

36.960

5.504

55

633.051

1.356

42

55

1.259.697

43.917

3,5%

4,0 %

CAMPANIA

1.621.788

257.833

78.999

178

1.475.963

2.955

87

201

3.438.004

340.052

9,9%

7,1 %

EMILIA ROMAGNA

1.179.930

295.903

211.932

596

1.137.197

20.511

331

124

2.846.524

529.273

18,6%

3,0 %

454.849

20.522

3.231

101

309.605

4.069

66

42

792.485

27.989

3,5%

8,0 %

1.837.523

250.962

32.411

1.079

1.614.790

24.076

263

532

3.761.636

308.791

8,2%

8,6 %

460.780

28.558

9.078

77

336.361

3.254

49

25

838.182

41.016

4,9%

5,8 %

3.268.913

321.474

69.504

1.542

2.369.454

51.464

918

464

6.083.733

444.902

7,3%

5,6 %

388.541

59.429

129.132

108

436.160

2.719

55

21

1.016.165

191.443

18,8%

4,1 %

78.614

11.196

5.631

7

114.622

225

11

4

210.310

17.070

8,1%

4,4 %

1.420.212

237.719

34.192

446

1.233.966

12.244

245

140

2.939.164

284.846

9,7%

6,0 %

PUGLIA

970.828

123.851

62.304

135

1.168.854

2.998

95

108

2.329.173

189.383

8,1%

5,9 %

SARDEGNA

537.717

25.822

476

111

471.828

1.768

26

37

1.037.785

28.203

2,7%

2,2 %

SICILIA

1.679.718

114.982

18.513

239

1.440.685

3.670

87

147

3.258.041

137.491

4,2%

5,0 %

TOSCANA

1.156.246

146.822

86.818

720

1.093.673

10.326

245

122

2.494.972

244.931

9,8%

4,1 %

T. ALTO ADIGE

344.745

26.080

8.528

1.369

662.542

8.831

334

43

1.052.472

45.142

4,3%

7,1 %

UMBRIA

258.150

40.375

41.481

70

289.315

1.811

55

24

631.281

83.792

13,3%

5,2 %

76.677

3.221

408

36

86.374

528

23

2

167.269

4.216

2,5%

8,2 %

1.350.312

234.336

95.578

610

1.404.261

19.125

398

115

3.104.735

350.047

11,3%

4,5 %

18.196.563

2.309.020

926.704

7.560

16.896.736

174.087

3.405

6.246

38.520.321

3.420.776

8,9%

5,3 %

FRIULI V. GIULIA LAZIO LIGURIA LOMBARDIA MARCHE MOLISE PIEMONTE

VALLE D’AOSTA VENETO TOTALE ITALIA

Nota: il totale complessivo comprende anche dati con Regione non identificata

maggio-giugno 2018

57


Statistiche

PARCO AUTOVETTURE AD ALIMENTAZIONE ELETTRICA – ANNO 2017 Ibrido plug-in benzina

TOTALE elettrico/plug-in

64

91

870.648

0,10

8

17

25

371.041

0,07

CALABRIA

14

55

69

1.259.697

0,05

CAMPANIA

44

1

178

223

3.438.004

0,06

379

13

596

988

2.846.524

0,35

73

5

101

179

792.485

0,23

218

16

1.079

1.313

3.761.636

0,35

41

2

77

120

838.182

0,14

973

40

1.542

2.555

6.083.733

0,42

58

1

108

167

1.016.165

0,16

7

12

210.310

0,06

BASILICATA

EMILIA ROMAGNA FRIULI V. GIULIA LAZIO LIGURIA LOMBARDIA MARCHE MOLISE PIEMONTE

25

2

5

TOTALE autovetture

TOTALE elettrico/plug-in su TOTALE autovetture (x 1.000)

Elettrico

ABRUZZO

Ibrido plug-in gasolio

249

13

446

708

2.939.164

0,24

PUGLIA

43

7

135

185

2.329.173

0,08

SARDEGNA

22

1

111

134

1.037.785

0,13

SICILIA

42

2

239

283

3.258.041

0,09

TOSCANA

162

9

720

891

2.494.972

0,36

T. ALTO ADIGE

172

21

1.369

1.562

1.052.472

1,48

UMBRIA

26

1

70

97

631.281

0,15

VALLE D'AOSTA

10

36

46

167.269

0,28

VENETO

324

28

610

962

3.104.735

0,31

TOTALE ITALIA

2.888

162

7.560

10.610

38.503.317

0,28

TOTALE ITALIA 2016

1.638

121

5.743

7.502

37.876.138

0,20

76,3

33,9

31,6

41,4

1,7

39,1

Variazione % 2017/2016

Nota: il totale complessivo comprende anche dati con Regione non identificata

Preso atto dello sviluppo che soprattutto negli ultimi due anni hanno avuto in Italia le immatricolazioni di nuove autovetture con alimentazione ibrida plug-in, abbiamo realizzato un sintetico focus su questo tipo di alimentazione alternativa, considerandola come una prima elettrificazione, sebbene avanzata, dei veicoli. Come si può notare dalla tabella riportata qui sopra i numeri assoluti sono ancora estremamente bassi (circa 11.000 autovetture, sommando anche le elettriche, su oltre 38 milioni di unità circolanti), corrispondenti ad uno 0,28 x 1.000. Come si può notare, tuttavia, gli incrementi tra il 2016 e il 2017 sono notevoli: pari al 41% circa del totale, con l’aumento maggiore tra le ibride plug-in a benzina (76,3%). Le Regioni più virtuose in questo contesto risultano, sia in termini assoluti sia rispetto al totale parco vetture, la Lombardia, il Trentino Alto Adige e il Lazio.

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maggio-giugno 2018


Statistiche

Prendendo in considerazione il parco autovetture secondo la classificazione Euro, la percentuale delle categorie meno inquinanti (Euro 4, 5 e 6) in Italia nel 2017 è pari al 61,7%; esattamente la metà delle Regioni si trova sopra tale valore, con Trentino Alto Adige (82,9%) e Valle D’Aosta (82,1%) notevolmente al di sopra delle altre. Il Lazio è sostanzialmente in linea con l’andamento

nazionale (61,4%) e le rimanenti 9 sono al di sotto, con in coda le Regioni meno “virtuose” quali Sicilia (47,1%), Campania (46,9%) e all’ultimo posto la Calabria (46,6%). Confrontando il dato 2017 con il 2016, le autovetture più recenti passano dal 58,5% al 61,7% con un aumento del 5,5%, maggiore rispetto all’aumento del parco autovetture totale (1,3%).

PARCO AUTOVETTURE DISTINTE PER CLASSIFICAZIONE EURO - ANNO 2017 EURO 0

EURO 1

EURO 2

EURO 3

EURO 4

EURO 5

EURO 6

Elettrico

Non definito

Totale

% euro 0-3 sul totale

% euro 4-6 sul totale

ABRUZZO

87.985

27.898

106.857

145.945

262.462

146.365

92.727

64

345

870.648

42,3%

57,6%

BASILICATA

47.680

16.810

56.559

69.401

103.640

49.048

27.669

17

217

371.041

51,3%

48,6%

CALABRIA

205.610

65.815

187.304

212.851

338.275

158.570

89.856

55

1.361

1.259.697

53,3%

46,6%

CAMPANIA

635.738

155.800

473.114

554.923

946.983

434.044

233.075

178

4.149

3.438.004

52,9%

46,9%

EMILIA ROM.

198.520

59.995

251.781

373.241

884.542

627.284

449.762

596

803

2.846.524

31,0%

68,9%

52.223

20.256

86.082

118.852

254.905

157.409

102.353

101

304

792.485

35,0%

64,9%

381.144

106.047

389.848

572.828

1.161.726

680.376

466.368

1.079

2.220

3.761.636

38,5%

61,4%

68.983

20.271

75.584

117.863

261.829

177.151

116.227

77

197

838.182

33,7%

66,2%

407.797

119.201

482.050

801.949

1.893.102

1.397.267

978.851

1.542

1.974

6.083.733

29,8%

70,2%

90.136

27.610

111.422

151.642

311.801

194.126

129.047

108

273

1.016.165

37,5%

62,5%

FRIULI V. GIULIA LAZIO LIGURIA LOMBARDIA MARCHE MOLISE

24.377

8.869

32.329

39.336

61.132

29.699

14.454

7

107

210.310

49,9%

50,1%

PIEMONTE

224.858

61.802

264.983

414.266

887.245

586.935

497.537

446

1.092

2.939.164

32,9%

67,1%

PUGLIA

280.201

89.061

325.001

431.447

704.878

324.682

172.130

135

1.638

2.329.173

48,3%

51,6%

SARDEGNA

102.524

32.953

130.544

195.344

336.124

152.059

87.455

111

671

1.037.785

44,5%

55,5%

SICILIA

480.868

151.687

498.841

590.898

915.629

402.673

215.019

239

2.187

3.258.041

52,9%

47,1%

TOSCANA

174.848

47.282

190.116

310.154

717.818

562.271

490.529

720

1.234

2.494.972

29,0%

71,0%

T. ALTO ADIGE

33.092

11.155

50.562

84.032

210.583

219.173

442.388

1.369

118

1.052.472

17,0%

82,9%

UMBRIA

64.018

18.319

72.330

95.470

187.654

115.018

78.153

70

249

631.281

39,6%

60,3%

6.737

1.916

8.276

12.988

30.135

29.654

77.516

36

11

167.269

17,9%

82,1%

187.531

67.462

306.318

449.674

980.783

665.842

445.501

610

1.014

3.104.735

32,6%

67,4%

3.768.213

1.110.683

4.100.597

5.743.335

11.451.577

7.109.651

5.206.617

7.560

22.088

38.520.321

38,2%

61,7%

VALLE D’AOSTA VENETO TOTALE ITALIA

Nota: il totale complessivo comprende anche dati con Regione non identificata

Anno 2016 8,5%

10,1 %

Anno 2017 3,2% 13,5%

Euro 0 Euro 1

18,9%

12,0 %

16,2% 31,1%

2,9%

10,7 %

Euro 2 Euro 3

9,8%

18,5%

Euro 4

14,9%

Euro 5 Euro 6

29,8%

maggio-giugno 2018

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App Parade

ofo di Simona Dardari (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

Il settore del bike sharing sta sviluppando una nuova forma di noleggio, il cosiddetto free floating. Non più aree di parcheggio predefinite, purché sia un'area idonea: le biciclette potranno essere lasciate ovunque senza bisogno di utilizzare aree o rastrelliere appositamente messe a disposizione. Tra le piattaforme che offrono questo servizio c'è ofo. È disponibile in oltre 250 città del mondo dislocate negli Stati Uniti, Regno Unito, Australia, Giappone, Malesia, Cina, Russia, Thailandia, Singapore, Spagna, Italia, Portogallo, Paesi Bassi, Repubblica Ceca, Israele, Austria, Kazakistan, Ungheria, India e Francia. Oltre 10 milioni di biciclette sono presenti sulle strade di tutto il mondo con oltre 25 milioni di corse. Il funzionamento è semplice. L'app è disponibile su App Store e Google Play Store basta scaricarla e registrarsi. Una volta effettuata la registrazione con e-mail, numero di telefono, oppure con l'account facebook, e aver inserito il metodo di pagamento, verrà inviato al numero indicato un sms con codice di verifica. Per noleggiare una bicicletta ofo è sufficiente aprire l'app e individuare il veicolo più vicino. Ogni bicicletta è dotata di GPS che ne permette la facile localizzazione. Raggiunta la bicicletta più vicina si può sbloccare scansionando il codice QR presente sullo smartlock o sul parafango posteriore, oppure automaticamente tramite bluetooth o digitando il codice numerico sul tastierino dello smartlock. Una volta sbloccata la bicicletta è possibile iniziare la corsa e da quel momento parte la tariffazione che è di 0,50 € cent ogni mezz'ora, salvo promozioni. Una volta terminata la corsa sarà sufficiente bloccare il veicolo manualmente ruotando la ghiera dello smartlock e terminare la corsa attraverso l'app. Come abbiamo detto la bicicletta può essere lasciata in qualsiasi spazio idoneo al parcheggio; in alcune municipalità si potranno trovare sulla mappa le "aree di parcheggio consigliate". L'importo della corsa verrà addebitato in base al metodo di pagamento prescelto. Per poter accedere al servizio ofo e noleggiare una bicicletta occorre aver compiuto 18 anni. Per circolare ovviamente bisogna rispettare le regole del Codice della Strada ed è consigliato indossare il caschetto che però non è in dotazione. È possibile invitare su ofo i propri amici: per ogni amico che si unirà si riceveranno tre corse gratuite. Nel 2017 ofo e il Programma di sviluppo delle Nazioni Unite (UNDP) hanno unito le forze per sensibilizzare l'opinione pubblica sui cambiamenti climatici. La partnership fornirà sostegno finanziario a progetti innovativi che affrontano le sfide ambientali urbane, e che dovrebbero raggiungere 100 milioni di persone, compresi i bambini delle scuole, con messaggi di campagna sugli effetti avversi del cambiamento climatico e le modalità attraverso cui tutti noi possiamo contribuire per ridurre le emissioni di CO2.

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Direttore Angelo Sticchi Damiani Direttore Responsabile Paolo Benevolo p.benevolo@aci.it Segreteria di Redazione Maria Luisa Risa Maria Silvana Paci E-mail redazione.aciondaverde@aci.it Comitato di Redazione Vincenzo Leanza (Direttore Educazione Stradale, Mobilità e Turismo ACI) Lucia Pennisi (Coordinatore Area Professionale Statistica ACI) Enrico Pagliari (Coordinatore Area Professionale Tecnica ACI) Vincenzo Pensa (Direttore Sistemi Informativi e Innovazione ACI) Lucia Vecere (Dirigente Mobilità e Sicurezza Stradale ACI) Francesco Mazzone (Amministratore Delegato ACI Infomobility S.p.A.) Riccardo Colicchia (Responsabile Direzione Progetti Smart City ACI Informatica) Alfredo Scala (Direttore ACI Vallelunga S.p.A.) In collaborazione con Ufficio Stampa ACI Hanno collaborato inoltre a questo numero: Marco Cilione, Simona Dardari, Luigi Di Matteo, Nuccia Fedel, Giovanni Montefusco, Marco Perugini, Federica Petrignani, Antonio Ricotta, Alcide Sortino, Alessandro Vasserot Progetto Grafico ACI Informatica S.p.A. Realizzazione Editoriale Franco Donnini Francesco Provenzano Giancarlo Quartarone (Centro Servizi Grafica e Cartografia ACI) Editore e Proprietario Automobile Club d'Italia - Via Marsala, 8 - 00185 Roma Service Provider Telecom Italia Indirizzo web www.aci.it/ondaverde OndaVerde Registrazione Tribunale di Roma n. 67 del 28/04/2015

La riproduzione su qualsiasi tipo di supporto cartaceo o digitale degli articoli pubblicati su “Onda Verde” è consentita solo previo espresso consenso della direzione della rivista e dei singoli autori. L’editore si scusa per eventuali omissioni o errori di attribuzione del materiale fotografico pubblicato.

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Onda Verde n. 17  

La rivista ACI per la mobilità sostenibile. Numero 17: maggio - giugno 2018

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