Issuu on Google+


VA N RO L L E N D E R AD ’ R E N E N DA M PE N D GE SPA N


Aankondiging door H.S. van Heumen te Arnhem van het instellen per 1 april 1844 van een doorlopende diligencedienst Utrecht-Arnhem-Doesburg-Zutphen met aansluiting op de Rijnspoorweg en andere diligencediensten, 25 maart 1844.


VAN ROLLENDE RAD’REN EN DAMPEND GESPAN Over de geschiedenis van het weg- en railverkeer in de 19de eeuw in de Liemers en de Oude-IJsselstreek. vervolg op Reizen is Tol Betalen

door J.W. van Petersen oud-streekarchivaris van De Liemers en Doesburg

in twee BANDEN BAND I


“Der Verkehr hat dem Reisen das Ende gesetzt” Dolf Sternberger, Panorama.

Voor Shiwa, die vier jaar lang haar baasje, elke dag weer, zo trouw gezelschap hield in zijn schrijfhol, en ook voor Guuske, die al die tijd opa te weinig zag, omdat hij zo druk was met “boekie schrijven”. Shiwa heeft de aanbieding van het aan haar opgedragen boek niet meer mogen meemaken; ze overleed twee maanden daarvoor, op 1 october 2012.


Hört ihr den Pfiff, den wilden, grellen, Es schnaubt, es rüstet sich das Tier, Das eiserne, zum Zug, zum schnellen, Herbraucht’s wie ein Gewitter schier.

Kein Postzug nimmt mit lust’gem Knallen Bald durch die Stadt mehr seinen Lauf Und wecket mit des Posthorns Schallen Zum Mondenschein den Städter auf.

In seinem Bauche schafft ein Feuer, Das schwarzen Qualm zum Himmel treibt; Ein Bild scheint’s von den Ungeheuer, Von dem die Offenbarung schreibt.

Auch bald kein trautes Paar der Straße Gemütlich fährt im Wagen mehr, Aus dem der Mann steigt und vom Grafe Der Frau holt eine Blume her.

Jetzt welch ein Rennen, welch Getümmel, Bis sich gefüllt der Wagen Raum! Drauf “fertig!” schreit’s und Erd und Himmel Hinfliegen, ein dämon’scher Traum.

Kein Wandrer bald auf hoher Stelle, Zu schauen Gottes Welt, mehr weilt; Bald alles mit des Blitzes Schnelle An der Natur vorüber eilt.

Dampfschnaubend Tier! seit du geboren, Die Poesie des Reisens flieht: Zu Roß mit Mantelsack und Sporen Kein Kaufherr mehr zur Messe zieht.

Ich klage: Mensch, mit deinen Künsten Wie machtst du Erd’ und Himmel kalt! Wär’ ich, eh du gespielt mit Dünsten, Geboren doch im wildsten Wald!

Kein Handwerksbursche bald die Straße Mehr wandert froh in Regen, Wind, Legt müd’ sich hin und träumt im Grafe Von seiner Heimat schönem Kind.

Wo keine Axt mehr schallt, geboren, Könnt’s sein in Meeres stillem Grund, Daß nie geworden meinen Ohren Je was von deinen Wundern kund.

Fahr’ zu, o Mensch! treib’s auf die Spitze, Vom Dampfschiff bis zum Schiff der Luft! Flieg’ mit dem Aar, flieg’mit dem Blitze! Kommst weiter nicht, als bis zur Gruft. Justinus Kerner (1786-1862), Im Eisenbahnhofe.


tekst© J.W. van Petersen lay-out | vormgeving Hemmie Damen, Uitgeverij Fagus lithografie Uitgeverij Fagus, Aalten druk Grafistar, Lichtenvoorde uitgave Uitgeverij Fagus, Aalten ©2012

Dit boek, dat in opdracht van het Streekar­chivariaat De Liemers en Doesburg bij FAGUS te Aalten werd uitgegeven, kon tot stand komen dankzij de financiële steun van de Gestichten van Weldadigheid te Doesburg, Openbaar Vervoer, de Stichting Fonds A.H. Martens van Sevenhoven, de Stichting GBW Polman Fonds en het Provinciaal Bestuur van Gelderland.

ISBN 978-90-78202-98-1 NUR 693

VI


TEN GELEIDE

Het Streekarchivariaat De Liemers en Doesburg is een samenwerkingsverband tussen de gemeenten Doesburg, Duiven, Rijnwaarden, Westervoort en Zevenaar. Het is bij dit 53-jarige samenwerkingsverband een goed gebruik om publicaties het licht te laten zien. Zo verscheen in 2002 van de hand van onze streekarchivaris J.W. van Petersen “Reizen is Tol Betalen”.* Het betrof een indrukwekkende publicatie over de regionale ontwikkelingen van het verkeer en vervoer in de streek tot de Bataafse omwenteling in 1795. In 2002 kondigden we aan dat er “over enkele jaren” een vervolg zou verschijnen. Dat werd tien jaar later. Ons bestuur is er trots op dat wij u dit vervolg hierbij mogen aanbieden. De grote hoeveelheid aan materiaal, dat beschikbaar kwam bij de bestudering, heeft geleid tot opnieuw een omvangrijke publicatie. Zo groot zelfs dat we deze in twee boekwerken presenteren. Jan van Petersen heeft zich vol overgave gericht op de studie en de publicatie ervan. Ondanks dat hij eind 2008 met pensioen ging, heeft hij zich gehouden aan de afspraak rond deze publicatie. Op zijn eigen wijze heeft hij diepgaand en grondig het vele materiaal gezocht in veel archieven en gevonden. Soms maakte hij de archiefmappen voor het eerst na meer dan honderd jaar open. De inhoud van dit werk spreekt voor zich en voegt behalve kennis ook kleur en leven toe aan de geschiedenis van onze streek. “Van rollende rad’ren en dampend gespan” beschrijft de geschiedenis van het verkeer en het vervoer van mensen en goederen vanaf de Bataafse omwenteling tot het begin van de 20ste eeuw. Het laat zien dat er ook in die periode al veel zorg en aandacht is geweest voor dat element, waarvan we in onze huidige tijd denken dat dit een belangrijk kenmerk is van onze “nieuwe tijd”. Lees en verbaas u over de “analoge” snelwegen die in alle tijdperken het nieuws onder de zon brengen. Wij spreken graag onze erkentelijkheid uit, op de eerste plaats naar de auteur en vervolgens naar de personen en de instellingen die door een financiële bijdrage deze publicatie mogelijk gemaakt hebben. Het bestuur van ons Streekarchivariaat weet dat de publicatie voor betrokkenen bij verkeer en vervoer nieuwe vergezichten mogelijk maakt. Vergezichten die geworteld zijn in de streek waarin wij leven en bouwen aan de geschiedenis.

Het bestuur van het Streekarchivariaat De Liemers en Doesburg. Drs C.J.G. Luesink Mr S.E.G. Wiersma Voorzitter Secretaris

*) “Reizen is tol betalen” J.W. van Petersen Aalten: Fagus, 2002, ISBN 9070017636

VII


Tram met locomotief nr 10, de Gendringen, voor De Gouden Leeuw te Laag-Keppel in juni 1893. Voor de tram poseert het trampersoneel; op de rijbaan staat – met klompen – de kantonnier van de straatweg.


INLEIDING

Geen blijder Meizon goot haar stralen Ooit op uw breede vlakten uit; Nooit schooner klonk, bij ’t avonddalen, Het orglen van uw nachtegalen In zoet en zangrig maatgeluid, Dan nu, nu hijgend, sissend, loeiend, En gloênde vonken om zich sproeiend, Het stoomros voor het eerst uw grond Doet dreunen, daavren, dondren, trillen, En met zijn oorverscheurend gillen Zijn zege op d’ouden tijd verkondt. Daar komt het! – Snel het juichend tegen; Het draagt uw welvaart in zijn buik, ’t Brengt, als een zoele voorjaarsregen, U gulden oogsten, gulden zegen, o Needrig land van heid’ en struik! Daar komt het, ruimte en tijd verslindend, U met een stalen band verbindend Aan wie uw naaste zustren zijn; – Ja, aan geheel ’t beschaafd Europa, Zoo ver zijn ijzren wielen loopen Langs de uitgespannen tweelingslijn. Alexander Lodewijk Lesturgeon, 18701

In 2002 verscheen Reizen is Tol Betalen. De Verkeersontwikkeling in en om het gebied van Rijn en IJssel tot de Bataafse Omwenteling van 1795. Het was het resultaat van een langdurig onderzoek, aangevangen, zo schreven we destijds, uit onvrede omdat er zo bitter weinig bekend was over dit onderdeel van de Vaderlandse geschiedenis. Het gekozen onderwerp, waarvan verondersteld mocht worden dat het zowel de regionaal- als de verkeers-historisch geïnteresseerde lezer niet onverschillig kon zijn, sprak, gezien de gretige ontvangst die het werk ten deel viel, inderdaad een breed publiek aan. Nu, tien jaar na dato, kunnen wij de lezer dit vervolgdeel aanbieden. Moesten de bouwstoffen voor Reizen is Tol Betalen – in het hoofdwerk verder aan te duiden als RIT – nog met veel moeite bij elkaar geschraapt worden, die voor Rollende Rad’ren deden zich voor in een dergelijke overvloed, dat er, vertrouwend op enig Fingerspitzengefühl, steeds weer opnieuw slechts een keus uit de papierberg gemaakt moest worden. En met die ‘papierberg’ doelen we in de 1

Aan Drente, toen er ’t Staatsspoor geopend werd, XXX van Grasmaand MDCCCLXX, Zweelo, 20 April 1870.

1


eerste plaats op de buitengewoon omvangrijke archieven en collecties in het Nationaal Archief. Het raadplegen van de soms nog met koordjes uit de tijd zelf dichtgestrikte dossiers en bundels, die de indruk wekten de laatste honderdvijftig jaar niet meer geopend te zijn, veroorzaakt bij de bevlogen onderzoeker de aangename sensatie van een spannende ontdekkingstocht, met gerede kansen op een belangrijke vondst. Maar tegelijkertijd ook stemt het triest dat zoveel belangrijke feiten zo lang verborgen bleven, met als gevolg dat talrijke hiaten in onze geschiedschrijving nog steeds niet konden worden ingevuld. De tijdgeest is er, zo mag gevreesd worden, ook niet naar, dat er spoedig verandering in deze situatie komt. In tegendeel. De op het internet rondgepompte, maar al te vaak kreupele – niet zelden zelfs pertinent onjuiste – informatie beantwoordt kennelijk in voldoende mate aan de wensen van de oppervlakkige, maar vooral haastige, ‘consument’. ‘Vlug, goedkoop, en ook nog comfortabel.’ Dat moge dan mischien de leus zijn van de op snelle behoeftebevrediging uit zijnde man of vrouw achter het beeldscherm. Het was in ieder geval op een gegeven ogenblik de wens van zijn of haar reizende voorzaat, om wie het in dit boek eigenlijk allemaal draait. Die reiziger nu, althans de Nederlandse reiziger, schijnt rond 1795, het jaar waarmee het vorige boek werd afgesloten, in de regel niet al te ontevreden te zijn geweest over het comfort en de snelheid van het vervoermiddel, hetzij rijtuig, postwagen of trekschuit, dat hij had uitgekozen om hem op de plaats van bestemming te brengen. Nu waren hier te lande de af te leggen afstanden ook zo beperkt, dat vrijwel elke reis binnen twee, hooguit drie, dagen volbracht kon worden. Daarom zullen velen geneigd zijn geweest de condities waaronder gereisd moest worden, maar voor lief te nemen. In het Duitse Rijk lag de situatie wat anders. Postwagenritten van een week of meer waren daar heel gewoon. De Kleefse jurist en toekomstige Staatsrat, Christoph W.H. Sethe, beschrijft in zijn Erinnerungen hoe hij in 1790 in elf dagen en elf nachten in gräßlicher Langeweile, unbequem sitzend und schließlich zerstoßen und zerschlagen de postwagenrit van Kleef naar Berlijn onderging.2 En het spreekt welhaast vanzelf, dat wanneer de omstandigheden waaronder een reiziger zo’n langdurige rit moest ondergaan niet optimaal waren – en dat waren ze zelden – er geklaagd en gemord werd. In veel reisverslagen en reisgidsen uit die tijd klinkt ernstige kritiek door over het tekort aan comfort in de postwagens en de onderweg aangedane uitspanningen. Daardoor werden lange ritten niet zelden als een marteling ervaren. In 1795 heet het in Apodemik, oder die Kunst zu reisen: Das Reisen im Postwagen ermartert eben so sehr den Geist als es dem Körper schädlich ist. Wer nur ein paar Tage und eine Nacht im Postwagen gefahren ist, wird zu allen munteren Gesprächen nicht mehr fähig seyn, und alles, was um und neben ihm vorgeht, fängt an, ihm gleichgültig zu werden. Das unbequeme Sitzen, oft bey schwüler Luft, [etc.] verursachen nicht nur gänzliches Übelbefinden in allen Gliedern, sondern auch schreckliche Langeweile, und bringen um alles Vergnügen des Reisens. Wer acht Tage so gefahren ist, wird fast ein ganz anderer Mensch geworden seyn; wunderlich, träge, gelähmt am ganzen Körper, wachend wird er schlafen; die Augen eingefallen, das Gesicht aufgedunsen, die Füße geschwollen, der Geist abwesend und zerstreut…3 Met name de reizigers die in Frankrijk kennis hadden gemaakt met de snelle en correct uit2

Zie het verslag in RIT, p. 401/402; Klein und Bockemühl,1973, p. 92-94. Franz Posselt, Apodemik oder die Kunst zu reisen. Ein systematischer Versuch, etc. Leipzig, 1795, Band II, p. 158. (aangehaald in: Neutsch,1990, p. 45)

3

2


gevoerde diligencediensten, konden zich op den duur niet meer neerleggen bij de gemoedelijke voortgang van de Duitse postwagens, die als Schneckenpost 4 werd weggehoond. In de in 1821 door de Frankforter schrijver en geleerde Ludwig Börne5 uitgebrachte Monographie der deutschen Postschnecke. Beitrag zur Naturgeschichte der Mollusken und Testaceen, waarin deze op satyrische wijze een in 1819 ondernomen reis van Frankfort naar Stuttgart beschrijft, komt op pijnlijke wijze de scheiding der geesten naar voren. Het merendeel der reizigers, zo moet deze toegeven, is tevreden, ook over het personeel, en heeft er kennelijk geen behoefte aan sneller dan gebruikelijk op de plaats van bestemming te zijn: Posthalter, Conducteurs, Postillione, Wagenmeister, Packer, wie überhaupt das ganze Hochfürstlich Turn- und Taxisch-fahrende Personal, gehen bei ihrem Geschäft mit solcher Bedächtigkeit zu Werke, daß man wohl sieht, es sind gute, ruhige Bürger die Deutschen, die nichts Gewagtes unternehmen. Desgleichen die Passagiere, deren keiner über das langsame Fahren ungeduldig wurde, und etwas aus der Haut fuhr. Ja selbst der junge Mann, der in Heilbronn Hochzeit machen wollte, zeigte mehr Zufriedenheit als Unzufriedenheit, daß der Wagen zwischen Frankfurt und Darmstadt, sich drei Male erquickte, mit Wein und kalten Speisen… De schrijver, bereisd en verwend cosmopoliet als hij was, kon over de in zijn ogen veel te trage voortgang wel uit zijn vel springen: Ist der Passagier ein Narr jedes Postmeisters, Conducteurs und Postillons, und muß er liegen bleiben, so oft es diesen Herren gefällt, Wein zu trinken oder auszuschenken? […] Muß ein armer Passagier leben, wie die große Welt in Paris, und um Mitternacht Cottelets essen? In Zeit von 46 Stunden, worunter 14 nächtliche, habe ich 12 Schoppen Wein getrunken, und noch einige mehr bezahlt für den Conducteur. Wie weit ist es, Herr Major, von Frankfurt nach Stuttgart? Also kaum 40 Stunden! Und auf diesem kurzen Wege, haben wir 15 Stunden Rast gehalten. Ich bin von Strasburg nach Paris, und von Paris nach Metz auf der Diligence gereist, und hatte kein Sohlleder unter mir, sondern gute Verviers-Mitteltücher, und auf diesen beiden Reisen zusammen, hat sich der Wagen nicht 10 Stunden aufgehalten. Ist das nicht zum toll werden, nemlich das Erstere?6 Maar er gloorde hoop… Naar het voorbeeld van Frankrijk en Groot-Brittannië, waar diligences en coaches al sedert geruime tijd snelle verbindingen onderhielden, werd in Pruisen in datzelfde jaar 1821 de Schnellwagen, en kort daarop in de andere Duitste staten, de Eilwagen ingevoerd. Meer nog dan om een nieuwe, snelle wagen, ging het hier om een geheel gewijzigd, strak, vervoerssysteem waarbij alle niet strikt noodzakelijke oponthoud in de ban was gedaan, en in principe dag en nacht werd doorgereden. Daarbij gold voortaan als hoogste gebod daß die “Schnellposten” pünktlich abgehen und eben so pünktlich bei dem Ziel ihrer Bestimmung ankommen.7 Vanzelfsprekend kleefden ook daaraan nadelen: Op 1 september 1834 schreef de in Duitsland verblijvende staatsman in spé Johan Rudolf Thorbecke vanuit Leipzig aan zijn verloofde, dat hij die avond om zes uur naar Frankfort zou vertrekken. Drie dagen later, auf dem Dampfschiff zwischen Mainz und Cölln, berichtte hij haar over het verloop van de reis: Meine innig Geliebte! Ich wollte dir schon aus Francfurt wieder schreiben, wo ich gestern Morgen um halb zehn ankam. Aber ich hatte nun eben die dritte Nacht im gedrängt vollen Eilwagen überstanden. Die Sehkraft 4

Zie voor het begrip Schneckenpost (scherzhafte Bezeichnung für eine sehr langsame Art der Fortbewegung): Beyrer,1992, p. 166. 5 Juda Löw Baruch, Frankfort, 1786 – Parijs, 1837. 6 Monographie, opgenomen in Beyrer,1992, p. 183-185 (en p. 166, waar B. een diepere – politieke – lading aan de monografie toekent). 7 Roth,2005, p. 22.

3


war mir, vor Erhitzung und Müdigkeit, fast erloschen. Ich konnte weder Buchstaben noch Zeilen mehr unterscheiden. Schlafen ging auch nicht; die Überspannung war zu groß; und um 4 Uhr Nachmittags saß ich auch schon wieder im Eilwagen nach Mainz. Diese Nacht habe ich, in Mainz, vielleicht 1½ Stunde geruht. Heute Morgen um 4 Uhr wieder auf, und vor 6 auf dem Dampfboot. [–] Abends 7 Uhr: Ich betrete so eben mein Zimmer im großen Rheinberg zu Cölln. [–] Morgen Abend in Nimwegen, übermorgen in Zwoll…8 Pruisische snelwagen, 1828.

Inderdaad, door de postwagen, niet meer zoals voorheen, bij vrijwel iedere uitspanning te laten stilhouden om paarden, voerman en passagiers in de gelegenheid te stellen “zich te restaureren”, hen niet meer bij invallende duisternis in de vaste herberg te laten overnachten, maar in plaats daarvan – met hier en daar een korte stop – dag en nacht door te rijden, kortom door zowel personeel, paarden als passagiers op te jagen, werd een grote tijdwinst geboekt. Tegelijkertijd echter werd de reis, die voorheen toch altijd min of meer als een ernstige aangelegenheid werd beschouwd, tot een frivool “reisje”, en de ondernemende reiziger tot een banale “consument”, gedegradeerd. Toen, niet eens zo lang daarna, ook nog de posthoorn her en der overstemd werd door de stoomfluit van de trein, had in de ogen van velen de romantiek van het reizen voorgoed afgedaan. De vooruitgangsadepten hadden het gewonnen van de behoudende Postkutschenromantiker. Voortaan gold, zoals Friedrich Rückert het in 1833 in zijn gedicht Die Eilfahrt 9 zo treffend verwoordde: Auf welchem Punkt im Erdenrunde, Wo willst du sein zu welcher Stunde? Sitz ein, fahr zu, halt an, steig aus! Steig wieder ein und sei zu Haus! De eerder geuite kritiek op de geringe Reisegeschwindigkeit had ook doorgeklonken in de memoires en reisverslagen van vreemdelingen die ons land bezochten. In 1803 vergezelde Johanna Schopenhauer, de moeder van de grote wijsgeer (en later zelf een niet onverdienstelijk romancière) haar man op een zakenreis naar Holland. Vanuit Westfalen in Almelo aangekomen, kreeg het gezelschap van de postmeester te horen dat hij betwijfelde of men Deventer nog wel voor het sluiten der poorten zou kunnen bereiken. Wir rechneten ihm vor daß man in acht Stunden wohl vier Meilen fahren könne; so ließ er uns denn unserm blinden 8

Thorbecke. Brieven aan zijn verloofde en aan zijn vrouw. (Brieven van Groote Nederlanders onder redactie van Dr. N. Japikse) Amsterdam, 1936, p. 14-16. 9 Friedrich Rückert, Die Eilfahrt (November 1833), aangehaald in: Beyrer,1985, p. 246/247.

4


Willen folgen, gab uns vier große prächtige Pferde, seinen Herrn Sohn zum Fuhrmann, seinen Segen obendrein, und fröhlich rollten wir dahin bis an das Thor. So wie wir aber aus dem Orte waren, ging es Schritt vor Schritt, Fuß vor Fuß weiter auf dem ebensten Wege von der Welt. Alle halben Stunden wurde angehalten, um den Pferden allerhand Erfrischungen zu presentiren. Wir baten, wir schalten, wir baten wieder, nichts half, unser Führer sah sich kaum nach uns um, es war als wären wir gar nicht da. Endlich versuchten wir das letzte Mittel. Ein goldener Ducaten soll ja ein Talisman sein, der jedes echt Holländisches Herz in süße Bewegung setzt; den glänzendsten, den wir nur finden konnten, ließen wir im Glanz der Abendsonne blinken und setzten ihn zum Preise unseres Eintreffens in Deventer vor Thorschluß. Ein ganz klein wenig drehte der Unverbittliche den Kopf nach uns um und blinzte das Goldstück verstohlen an. “Hat die Herrschaft so große Eile?” fragte er; wir versichterten es ihm auf ’s lebhafste. “Ich nicht,”sagte er gelassen und fuhr so langsam weiter wie zuvor. Endlich sahen wir in der Dämmerung die Thürme von Deventer am Horizont sich erheben; wir hofften also zeitig genug einzutreffen um uns einmal wieder in einem guten Gasthofe recht aus zu ruhen. Jetzt ward es dunkler, die Pferde trabten ein wenig, wir hoften lebhafter; mit einmal hielt der Wagen an der Thür einer einzeln liegenden Bauernkneipe, und unser Fuhrmann am Schlage bedeutete uns, wir müßten bis gegen Morgen hier bleiben; zugleich hörten wir aus der Ferne die Trommel zu uns herüber wirbeln, die den Thorschluß von Deventer verkündigte….10 In april en mei 1816 maakte de reislustige Fürstin Pauline zur Lippe um eines wiedrigen Winters unangenehme Eindrücke auf phisische und moralische Gesundheit in Etwas zu tilgen und den geliebten Söhnen frohere Ferien zu verschaffen, met haar gevolg vanuit Detmold een Frühlingsreise nach Holland per “extra-post”, oftewel met eigen rijtuig, waarbij in Nederland gebruik werd gemaakt van de paarden die op de stations van de “Koninklijke Paarden-post”11 aanwezig waren. Na om zes uur in de ochtend van de 19de april bij het posthuis van Bentheim te zijn afgereden en niet lang daarna ter hoogte van Oldenzaal de Nederlandse grens gepasseerd te zijn, waarna even voor Hengelo bij de herberg De Kraak12 werd afgestapt, gieng, zo schrijft de Vorstin in haar dagboek, die Reise weiter. Aber Schritt vor Schritt durch eine Gegend, wie die Lüneburger Heyde vor 30 Jahren mehr als jezt war, so daß wir erst um 12 Uhr nach Delden kamen. Kein Logement, wie die Holländer die Aubergen nennen, nur eine Tepperie, wo die gebrannten Wasser die Hauptsache sind, war in dem Posthause, wo wir Pferde wechselten. Die Wirthin war zuvorkommend, ihr Thee, ihre kalte Küche bald bey der Hand, aber ihr Mann zankte über die Zahl der Pferde und war nicht wie sie. Die Ankündigung, daß es nun noch sandiger werde, schneller zu fahren nicht möglich sey und wir nur bis Deventer kommen würden, durchschnitt meine Hoffnung, an diesem Tag noch Amersfort zu erreichen. Doch man lobte das Posthaus des ersten Ortes. Unsre Geduldsprüfung begann um 1 Uhr, wo wir wieder in den Wagen stiegen, und hörte erst Nachts um 10 Uhr auf. Das war zwar nur eine Station von 9 Stunden, aber ein Schneckengespann hätte nicht gravitätischer zu schleichen vermogt. Der Regen nöthigte uns den Wagen zu schließen, und als er bald vorüber war, emphal uns der Sturm dieser Maasregel Dauer. Man konnte nicht einmaal die Langeweile verschlafen, denn 10

G. Brugmans, Holland’s spectrum. Hoe anderen ons zien. Z.pl., z.j. (1929; ook uitgegeven onder de titel “Onder de loupe van het buitenland”, door de Hollandia Drukkerij te Baarn), p. 43-45: aanhaling uit Johanna Schopenhauer, Sämmtliche Schriften, Leipzig, 1839. 11 De instelling, bekend als “extra-post” of “paarden-post” komt vanzelfsprekend nog uitvoerig ter sprake. 12 Volgens Van Dam (1934, p. 67 en kaart t.o. p. 65) kwamen op de route Deventer-Oldenzaal o.a. de volgende herbergen voor: ’t Hemeltje, De Rinkeler (beide tussen Bathmen en Holten), De Pot (tussen Holten en Goor), De Kraak (tussen Hengelo en Oldenzaal) en De Springbijl (bij de grens ter hoogte van Oldenzaal).

5


auch dieser Fuhrmann (Postillons giebt es eigentlich in Holland gar nicht), mogte er neben den Pferden gehn oder zu des Bedienten Füssen auf dem Coffre sitzen, leyerte seine Monotonie im Gespräch mit seinen Rossen. Drey Maal wurde in Scheuern Brod und Wasser gegeben. Man begreift nicht, warum man die Station nicht theilt. Im Städtgen Goor sollte Pferdewechsel seyn, es hat doch Felder und Gärten. Übrigens sahen wir Stunden lang nur öde Heyde, die vielleicht nach Wochen mit grünen Sammtteppiche prangt, wovon aber noch kein Grashalm sich zeigte. Erfroren suchten wir einige Minuten Zuflucht in einem Bauernhause, die Wippert13, und fanden Nettigkeit im Küche und Stube, gleich The(e)anstalten und einen Wirth aus Lippstatt. Eine Stunde hatten wir noch bis Deventer, als die Nacht begann ihre Schleyer zu entfalten…14 Dit zijn slechts twee voorbeelden uit een lange reeks reisverslagen en -dagboeken uit die tijd, waaruit naar voren komt dat de vreemdeling eigenlijk niet goed raad wist met de houding van de Nederlandse postiljons en voerlieden, die duidelijk vóór alles aan hun paarden dachten. Overigens ging sommige landgenoten zelfs de vaderlandse postwagen eigenlijk nog te snel. De bekende, uit Zevenaar afkomstige, predikant O.G. Heldring ging bij voorkeur te voet. Maar moest er gereden worden, dan het liefst in eene koets- of huifkar. Zeker in een gebied als de Veluwe, dat hij rond 1840 meermalen bezocht. Waarom? Deze is nog het meest evenredig met der menschen gansche vormering, en den aard des landschaps, zoo als het hier zich vertoont. In eene koetskar toch duurt de weg zoo lang als hij waarlijk is. Geene schrede korter. En dat is noodig om zelf te ondervinden, om regt te weten hoe de menschen het hier hebben. Dan ziet men ieder bloempje zelfs een heidebloempje. Men vliegt niets voorbij, en laat niets onbemerkt staan. Men verliest er ook niets bij. “Tijd” zegt gij? “Is dan de tijd in eene koetskar gesleten ook niet mijn tijd? Kan hij niet even nuttig besteed worden als de uren in eene herberg doorgebragt. Zijn hier niet dezelfde gesprekken, dezelfde gedachten, dezelfde tooneelen?” Het is slechts mode en anders niet, zoo snel te willen reizen! Men heeft er volstrekt geene satisfactie van; alleen dit dat men zeggen kan: “toen was ik nog daar en nu reeds hier.” Het wil wat zeggen tot streeling der ijdelheid van het wufte gemoed. Het gaat er echter mede als met de meeste eigenschappen waarop men al zoo roem draagt; het waren de arme paarden die het bezuren moeten. Het is gewoonlijk ten koste van het een of ander dat men zich verheft. […] Daarom prijs ik den wandelaar! Hem, die niets dan zijnen staf noodig heeft, om zijne reis te aanvaarden. Hem die gedachten genoeg heeft, om zich ook niet een oogenblik te vervelen; Hem, die niet noodig heeft, dat ’s levens tooneel zoo vliegende voorbij ga, enkel om de ledigheid zijns harten aan te vullen…15 Natuurlijk had die arcadische manier van zich verplaatsen hier ondertussen al zijn langste tijd gehad. Want ook in Nederland had men de geest uit de fles laten ontsnappen en huldigde men inmiddels het Duitse adagium: der Eilwagen ist das moderne Fatum, nichts hemmt seine Speichen.16

13

De Wippert, ook wel Het Dorstige Hart: herberg in de Kring van Dorth, gelegen aan de weg Holten-Laren, nabij de Schipbeek. 14 Niebuhr,1990, p. 174-175. Gelukkig ging het de volgende dag, via de straatweg over de Veluwe, beter: Die Reise dieses Tages war das vollkommne Gegenspiel der Ueberstandnen. Rosenrothe Freude gegen aschgraue Langeweile, wo ein sehenswerther Gegenstand den andren verdrängte, die raschen Pferde gleichsam fliegend, so daß jeder Reiseabschnitt zu kurz uns schien, und nur damit die Schatten des Erdenlebens nicht ganz fehle, häufigen Staub vermählt mit der Sonne strahlenden Schein. In Forthuis (Voorthuizen, vP) waren wir um 12 Uhr. […] Amesfort war um 2 Uhr erreicht. (Niebuhr,1990, p. 176.) 15 Heldring en Graadt Jonckers,1841 (reprint 1969), p. 252/253. 16 Uitspraak van Heinrich Laube (Reisenovellen), aangehaald in: Beyrer,1985.

6


Door allerlei technische verbeteringen aan te brengen aan hun voertuigen, een strikte procedure te handhaven, en daarnaast natuurlijk – gebruikmakend van het zich uitbreidend net van verharde wegen – aanzienlijk sneller te rijden, waren de meest vooruitstrevende postwagenondernemers er in geslaagd de reistijden hier te lande zeer aanzienlijk te verkorten. De Arnhemse postwagenondernemer A.F. Bouricius en de Antwerpse firma Van Gend & Loos, schijnen wat dat betreft baanbrekend te zijn geweest. De tijdwinst die de postwagen- en diligenceondernemers hadden weten te boeken, werd voor een deel verkregen door de paarden niet meer stapvoets, d.w.z. met een snelheid van ongeveer vijf kilometer per uur, maar in draf, zeg maar dubbel zo snel, te laten gaan. Dat was mogelijk dankzij de kunstwegen, die zo weinig rolweerstand boden, dat men ook nog eens met minder paarden uitkon. Hoe snel de reisduur kon afnemen, bleek op de belangrijke route ArnhemAmersfoort-Amsterdam. In 1824 werd die nog bereden door een traditionele postwagen, waarmee men in 16 uur “over was”. Nadat Bouricius er twee jaar later het snelpostsysteem had ingevoerd, duurde de reis nog maar 12½ uur, en in 1829, toen van de nieuwe straatweg van Arnhem naar de Bavoord gebruik kon worden gemaakt (maar de weg tusschen Naarden en de Diemermeer [nog steeds] smal en niet bestraat was), slechts 8 uur. Dat betekende dus dat de reistijd Arnhem-Amsterdam in vijf jaar tijd gehalveerd was!17 De tendens tot hogere snelheden en kortere reistijden deed zich eveneens op de rivieren voor, waar de stoomvaart zich inmiddels een onaantastbare positie had weten te verwerven. Daarnaast wierp ook de stoomtrein, die in Engeland in korte tijd een ware verkeersrevolutie teweeg had gebracht, meedogenloos zijn schaduw vooruit. Die ontwikkeling werd niet alleen door romantici, maar ook door sommige meer prozaïsch ingestelden, met argusogen bezien. In 1832 gaf een veelbereisd landgenoot zich over aan de volgende bespiegeling: Niettegenstaande de reeds voortreffelijke wegen, en de uitmuntende inrigting onzer reiswagens, niettegenstaande den grooten spoed waarmede men van de eene hoofdstad naar de andere reist, is men thans op, met nog meer snelheid werkende, voertuigen bedacht geworden, en heeft men stoomwagens zien vervaardigen, die op ijzeren spoorwegen, in één uur tijds, zeventien uren afstands doorloopen, terwijl men, door het verbreeden der wielen, ook op gewone wegen deze inrigting meent te kunnen toepassen, met de ongeloofelijke snelheid van negen uren afstands in één uur tijds, of, in ruim zestig minuten van den Haag naar Amsterdam. Dan, of in dit laatste geval, de ontmoeting van een sleep van twaalf en meer zwaar beladene wagens, op onze wegen, wel een wenschelijke ontmoeting ware, beslissen wij niet. […] Overigens zou men kunnen vragen, of de snelheid eens stoomwagens geen nadeeligen invloed op de gezondheid, op het gezigt, en zelfs, bij harden tegenwind, op het gehoor uitoefene? Voorts, of een buitengewone spoed, die in buitengewone gevallen kan nuttig zijn, ook in gewone omstandigheden volstrekt vereischt worde? […] Eindelijk schijnt ons, het door stoom versnelde handelsverkeer slechts zoo lang op voordeel te kunnen bogen, als andere handeldrijvende volken daarin achterlijk zijn; zoodra toch dezen ook eenmaal al het daartoe vereischte bezitten, houdt de mededinging op, dewijl allen alsdan weder in dezelfde betrekkelijke handelsmiddelen komen, waarin zij zich vóór de invoering der stoomtuigen bevonden.18 17

Zie Hfdst. XI en de Arnh. Crt van 11.8.1829, waarin het heet: Over de Diligence van Vermeulen, die des morgens van Nijmegen naar Amsterdam rijdt, was Oom Gerrit bijzonder te vreden; hij was om half acht uit Arnhem gereden, en te half vier reeds te Amsterdam. 18 Van den Hull,1842, p. 66/67. (Eén uur afstand staat gelijk aan ca. 5,5 km.)

7


Een paar jaar later, in 1837, vroeg de al meer genoemde Bouricius – beslist geen fervent tegenstander van de ijzeren- of stoomwegen, en ervan doordrongen dat wat op den duur het belangrijkste zal zijn: namelijk “spoed en goedkoop” niet kon worden tegengehouden – zich af, wat al die spoorwegadepten bewoog om eenige minuten vroeger van Amsterdam te (willen) vertrekken, ten einde te Velp een kopje thee te kunnen drinken, en er op hun gemak eene lange pijp bij te roo­ ken.19 In 1838, merkte de Graafschapse dichter en landheer A.C.W. Staring (die al in 1829 een puntdicht aan de spoortrein had gewijd20) op: Onder ons nieuw goede zal misschien de IJzerbaan op Haarlem en Arnhem blijken te behoren; maar ik ben anders geen grote voorstander van die vlugheid tot onzent! – te minder, omdat ik altoos blijf wachten naar stoomwagens op klinkerwegen, die zich met 5 of 6 uur wegs afleggen in ’t uur te vreden houden. Mèèr ben ik voor de proef om onzen Gelderschen IJssel met stoomboten te bevaren.21 Beiden zetten dus op z’n minst vraagtekens bij de aangekondigde verschijning van de spoortrein in ons land, en daarin stonden ze beslist niet alleen. Nee, dan had Hildebrand een jaar eerder met zijn Komt! komt! heerlijke spoorwegen! toch een heel ander geluid laten horen… Nog ziet hij hem, zo mijmerde de schrijver vijftig jaar later, ziedend, dampend, rookend, “langs zijn tweelinglijn” zich voor de eerste maal in beweging stellen. Nog hoort hij het gillen, snuiven, hijgen, stampen, gonzen van dien “vuurgen salamander”, uit wiens “over de aarde rammelende buik”, als Da Costa twee jaar later van hem zingen zou, “vuur siste”. […] Aandoenlijk was het daarbij te aanschouwen, hoe, terwijl op den eenen oever der Amsterdamsche Vaart de spoortrein voortsnelde, in die vaart zelf, de oude trekschuit, bevattende juffrouwen “die men op dat nieuwe niet krijgen zou”, nog beproeven bleef de hopelooze concurrentie vol te houden; en langs den anderen oever, de diligence, hetzij van Van Gend en Loos of van Veldhorst en Van Koppen, te zien voortsukkelen bevracht met sofisten, die het onder elkaar eens waren en het elkander steeds duidelijker maakten, dat men, alles in aanmerking genomen, op deze wijze toch nog eer kwam waar men in Amsterdam wezen wilde, dan met dat “schijnbaar zoo mooie en expediete nieuwe middel van vervoer!” In allen ernst, dingen als deze moeten ongelooflijk zijn in een tijd, waarin niemand meer begrijpen kan dat niet iedereen de meest mogelijke haast heeft, de middelen van vervoer in het oneindige worden vermenigvuldigd, onze vier millioenen nederlanders nu metterdaad dagelijks door elkander geschoten worden als een partij weversspoelen, en een Nederland zonder onderaardschen schietblaasbalg eerlang even ondenkbaar zal zijn als nu een Nederland zonder spoorwegen.22 De spoortrein, die in 1839 hier zijn intrede deed, was inderdaad vanaf de eerste dag niet meer weg te denken. Toch waren er, die twintig jaar later wat dat betreft nog hun bedenkingen hadden. Zoals de staatsman dr W.R. baron van Hoëvell die, in een van zijn boeken over “Onze Oost” het inlandse voertuig de pedati besprekend, schrijft: Zij is mij het welsprekend beeld van een leven, dat kalm, eenvoudig, ongekunseld, zonder door hevige hartstogten geslingerd te worden, in vrede en rust, 19

Bouricius, De stoomwegen, 1837, p. 98. Per Stoomkoets tien uur wegs in èèn uur af te leggen – Slaagde op een IJzerbaan, – Aan gindszij van ’t Kanaal. Een Ier mogt daar wel zeggen: Kon’ ’t met St. Patrick, nog een ziertjen radder gaan, – Dan kwam men eer men afreed aan. “In een uur tien uur wegs!” Naar evenredigheid –Dient de Aardbol uitgeleid: – Gij Wachters met uw teleskopen, – Zoo ge een Komeet wat digt voorbij ziet loopen, – Eilieve, houdt den gast, – En brugt er ons aan vast. (Stoomrijtuig op een ijzerbaan, 1829) Eerder al, had de dichter zich in Het Stoomtuig een warm voorstander van het toepassen van de stoomkracht (met name dan in het scheepvaartverkeer) getoond. 21 G.E. Opstelten, Brieven van Mr. A.C.W. Staring. Haarlem,1916. Tweede stuk, p. 151. 22 Hildebrand, Na vijftig jaar. Noodige en overbodige opheldering van de Camera Obscura. Haarlem, 1887, p. 72-74. 20

8


effen en stil, gelukkig ten einde loopt. Ik bid u, zie eens, of liever verbeeld u eens – want op ons eiland zoudt gij het tot dus verre moeijelijk te zien krijgen – verbeeld u eens een spoorweg, waarover een trein in volle kracht heen snelt, – zou een leven, waarvan zulk een locomotief met haar gevolg het beeld is, u niet met afschrik vervullen? Zoo vliegend de u toegelegde loopbaan ten einde te snellen; zoo spoedig aan den grenspaal, het graf, te zijn; zoo vlugtig alles te bezien, zonder u tijd te geven, om de voorwerpen die u omringen, naauwkeurig op te nemen; geen oogenblik over te hebben, om banden van vriendschap en liefde aan te knoopen, naauwelijks begonnen te zijn en reeds aan ’t einde te wezen! 23 Wat Van Hoëvell hier doet: een vergelijking trekken tussen de levensgang en, in dit geval, een – snelle – treinreis, was niet nieuw. In 1774 al had Goethe in zijn An Schwager Kronos de overeenkomst tussen de Lebensreise en een Postkutschenreise tot uitdrukking gebracht. Verschillende Duitse romantische dichters hebben daarna dezelfde vergelijking getrokken. Van die Postkutschenlebensreiselyrik vindt de lezer specimina in dit werk, waaronder zelfs een van onze eigen Tollens. Verwant aan dit genre zijn de vertolkingen waarin de poëtische postwagenreis – met dampende paarden, al dan niet in het maanlicht en onder nachtegalengekweel, waarbij de lieve meisjes achter de vensters door de postiljon met een vrolijk hoorngeschal worden begroet – wordt afgezet tegen een prozaïsche rit met de voortrazende, stinkende, rumoerige en vooral onpersoonlijke, spoortrein. Daarin komt heel duidelijk de weerzin tegen het als een grote bedreiging ervaren blinde Fortschrittsoptimismus en Machinenwesen naar voren. Ook daarvan zijn hier enkele voorbeelden opgenomen.24 Door die zowel bejubelde als verguisde spoortrein vielen als het ware alle afstanden weg en bleef alleen de reistijd over. Hoewel dat minder gold voor de tram, die sinds de jaren ’80 snel veld won, was deze als massavervoermiddel zeker zo baanbrekend. Door dit letterlijk laagdrempelige middel van openbaar vervoer immers, werden de tot dan achtergebleven gebieden eerst recht uit hun isolement verlost. Vooral in de mobiliteit van de plattelander, de scholier, de “tourist”, om het bij die groepen te houden, bracht de tram een ongelofelijke vooruitgang teweeg. Behalve verreweg het goedkoopste, was het ook nog eens het breedst geaccepteerde massa-vervoermiddel dat we tot nu toe gekend hebben. Een vervoermiddel, waarvan zowel handwerksman en boerin als Heren en Dames van stand zonder enige aarzeling gebruik konden maken. Vrijwel tegelijkertijd begon de fiets, die de mens nog meer armslag gaf, aan zijn zegetocht. Maar kennelijk werd ook daarmee niet de ultieme bewegingsvrijheid verkregen. Temidden van geraas, stof en walm werd kort voor de eeuwwisseling het automobilisme geboren25, dat de cultus van de snelheid die honderd jaar tevoren reeds zijn intrede had gedaan, volledig omarmde. Net als destijds bij de opkomst van het rijwiel het geval was geweest, deden zich her en der schermutselingen voor tussen voor- en tegenstanders van het nieuwe vervoermiddel. In de Provinciale Staten van Zuid-Holland sprak Jhr Van Nispen tot Sevenaer, kort na 1900, van “krankzinnigen” en van “dolle honden”, die, zodra ze achter het stuur kropen, “niet wijs” werden, en eigenlijk een muilband om moesten krijgen. De Kampioen zelfs sprak er schande van, zooals er tegenwoordig door sommige automobilisten over onze wegen gerost wordt en klaagde over het dédain dat de parvenu-achtige autobezitter ten toon spreidde ten opzichte van de overige verkeersdeelnemers, die natuurlijk allemaal onmiddellijk ruim baan 23

W.R. van Hoëvell, Uit het Indische leven. Tweede druk. Amsterdam, 1865, p. 1/2. Zie vooral: Hermann Glaser, Idylle und Verklärung. Die Postkutsche als Metapher. In: Beyrer,1992, p. 274-293, alsmede: Deckart, 1979. 25 Zie daarvoor in de eerste plaats: Mom,1996 en Filarski en Mom II, 2008. 24

9


voor hem moesten maken. En wat eigenlijk nog het ergste was, het ging de “automobiel-mens”, daar kwam men in eigen rijen grif voor uit, bij dit alles niet om de tijdwinst, maar louter en alleen om “de passie van de snelheid”. Toen de tuf-tuf bezit van de weg had genomen, was het met de rust gedaan en werd het reeds bestaande “stofprobleem” eerst recht een verschrikking. (prentbriefkaart, ca. 1900)

De verkeersontwikkeling in de 19de eeuw, zoals die hierboven in het kort is geschetst, wordt in de elf achterstaande hoofdstukken meer uitgebreid behandeld. Allereerst wijden we, vanuit verschillende gezichtspunten, een beschouwing aan die uiterst belangrijke verkeersvoorwaarde: de weg. Daarna volgen de wederwaardigheden van de twee “groote wegen” in het onderzochte gebied, die van Arnhem naar Elten en Emmerik, en van Ellecom/Dieren naar Boekholt, respectievelijk Gendringen en Anholt, alsmede die van een aantal belangrijke zijwegen. De ijzeren weg, d.w.z. de spoorweg en de tramweg, valt een afzonderlijke behandeling ten deel. Bij zowel de land- als ijzeren wegen zal relatief veel aandacht worden besteed aan de ontwikkeling van het wegennet, waarbij niet alleen de uitgevoerde maar ook de belangrijkste gestrande projecten, de revue passeren. De oeververbindingen – veren en bruggen – worden als onontbeerlijke onderdelen van het wegennet, afzonderlijk besproken. Dat geldt ook voor de tollen en de belangrijkste overige heffingen waaraan het landverkeer onderhevig was. Nadat de verkeersmiddelen, verkeersvoorschriften en verkeersveiligheid zijn onderzocht, wordt het ongebonden of gelegenheidsverkeer behandeld, waarbij we in het bijzonder de paardenposterij en het Hessenverkeer onder de loupe nemen. De twee laatste hoofdstukken zijn gewijd aan het toerverkeer, anders gezegd het openbaar vervoer, op beide eerdergenoemde groote wegen en in hun naaste omgeving. Elk hoofdstuk kan als een min of meer op zichzelf staand geheel worden gelezen, mits men er zich van bewust blijft, dat alles wel, op de een of andere manier, met elkaar samenhangt. Het (brief-)postvervoer, waaronder de in de eerste helft van de 19de eeuw van overheidswege ingestelde bodediensten26, zal in dit werk niet besproken worden; dit onderwerp verdient een nadere studie. Dat laatste geldt nog in sterkere mate voor het van groot belang geweest zijnde 26

Zie hiervoor o.a. Bruins,2001.

10


waterverkeer, waarvan we de beschrijving voorshands achterwege moeten laten. Als gevolg daarvan blijven enkele aan het landverkeer verwante onderwerpen, zoals de lijn- of jaagpaden en de doorvaart-problematiek van de schipbruggen hier buiten beschouwing. Tot slot hebben wij gemeend in deze studie voorbij te moeten gaan aan het gemotoriseerd verkeer, dat eigenlijk pas na de eeuwwisseling zijn stempel op de verkeersontwikkeling ging drukken.27 Met het onderhavige werk hopen wij de lezer enig inzicht te verschaffen in de infrastructuur en de mobiliteit gedurende de 19de eeuw in een gedeelte van Oostelijk Gelderland. Een ìnzicht, maar niet een volledig óverzicht. Daarvoor zou nog veel meer bronnenonderzoek verricht moeten worden, dan wij in de ons toegemeten tijd hebben kunnen doen. Inderdaad, dit werk is – wat zou men anders van een oud-archivaris verwachten? – in de eerste plaats gebaseerd op grondig archiefonderzoek. Geraadpleegd werden zowel locale, regionale als nationale archieven. Maar de hoeveelheid potentieel materiaal was zo groot, wij wezen daar al eerder op, dat lang niet alle bronnen diepgaand konden worden uitgeput, terwijl sommige zelfs in ‘t geheel niet onderzocht zijn.28 Er valt voor de onderzoeker die bereid is met noeste vlijt veel kostbare uren voor dit doel op te offeren, dus nog heel wat te ontdekken. Het beeld dat wij geschetst hebben, kan er alleen maar duidelijker en completer door worden. Het vergaarde bronnenmateriaal werd zoveel mogelijk getoetst aan de bestaande litteratuur. Vanzelfsprekend werd, voor zover mogelijk, ook kennis genomen van publicaties over het verkeer in het Duitse grensgebied. Daarbij moest echter, evenals destijds bij het onderzoek ten behoeve van de eerdere uitgaven van het Streekarchivariaat, helaas ook nu weer geconstateerd worden dat relatief veel voor de Nederlandse geschiedenis onontbeerlijke Duitstalige litteratuur niet aanwezig is in (en zelfs niet wordt aangeschaft door) Nederlandse bibliotheken. Aan wat hier wordt behandeld: de ontwikkeling van het wegverkeer en het (openbaar) vervoer in een bepaalde regio, gedurende een periode van honderd jaar, is voorzover bekend nog niet eerder, tenminste niet in de opzet zoals door ons gekozen, een publicatie gewijd.29 Voor de geschiedenis van de weg en het wegverkeer heeft, anders dan voor het railverkeer geldt, lange tijd eigenlijk nauwelijks belangstelling bestaan. Het mag dan ook tekenend genoemd worden dat we nog maar sinds kort over een betrouwbaar handboek over de verkeersontwikkeling in Nederland gedurende de 19de en 20ste eeuw beschikken.30 Het algemene beeld dat daarin naar voren komt, behoeft echter verfijning, een verfijning die pas kan worden aangebracht wanneer er voldoende regionale studies voorhanden zijn. Pas dan zal bijvoorbeeld eindelijk eens goed het postwagen- en diligenceverkeer kunnen worden beschreven, een onderwerp waar tot nu toe vrijwel allen met een grote boog omheen zijn gelopen31, en dat ook in het zojuist genoemde handboek nauwelijks uit de verf komt. We weten het, het kost veel moeite de hand te leggen 27

Zie voor de ontwikkeling van het verkeer gedurende de eerste decennia van de twintigste eeuw vooral: Filarski en Mom II, 2008, alsmede TKNAG 1933: Het Verkeer in Nederland in de XXe eeuw. 28 Te denken valt hierbij aan de notariële archieven en die van de kantongerechten. Graag hadden we het archief van de Vorst van Thurn und Taxis te Regensburg geraadpleegd, als ook het stadsarchief van Amsterdam, beide voor de postwagenverbindingen in de eerste decennia van de 19de eeuw. 29 Het enige werk dat – hoe beperkt in omvang ook – in zekere zin met het onderhavige vergeleken zou kunnen worden, is dat van Nip: De weg langs de Vaart, waarin met veel liefde de geschiedenis van de weg en het wegverkeer langs de Drenthsche Hoofdvaart van Assen tot Pijlebrug beschreven wordt. 30 Het imposante tweedelige werk van Filarski en Mom. (2008) 31 Alleen voor wat de weg Breda-Gorinchem-Vianen-Utrecht betreft, heeft men het aangedurfd daarvan een enigszins diepgaande beschrijving te geven; zie: Van Zijderveld,2002.

11


op de bronnen dienaangaande. Maar nu, via hetzelfde internet waarover we ons hierboven minder lovend uitlieten, een groot aantal 19de eeuwse couranten integraal beschikbaar is, zou door systematisch onderzoek van de vele daarin voorkomende uitgebreide advertenties van postwagen- en diligenceondernemingen wellicht op relatief eenvoudige wijze althans voor een deel in die leemte kunnen worden voorzien. Wat ten aanzien van het diligenceverkeer gezegd is, geldt ook voor veel andere zaken: de spoor- en velgbreedte van de voertuigen, de wegbeplanting, het Hessenverkeer, de opkomst van de hondekar, enzovoort, enzovoort. Alle, onderwerpen die pas nadat er op regionaal niveau onderzoek naar gedaan is bouwstenen kunnen vormen voor een evenwichtige landelijke verkeersgeschiedschrijving. Wij zijn die onderwerpen niet uit de weg gegaan, en hopen daarmee ons steentje aan het groter geheel te hebben bijgedragen. Wat de opzet van dit werk betreft: deze is gelijk aan die van het eerste deel, waarbij als uitgangspunt diende dat het een naslagwerk en tegelijkertijd een “leesboek” moest zijn. Daarom hebben we ervoor gekozen de citaten en aanhalingen, bedoeld ter verlevendiging van een voor sommigen wellicht vrij dorre materie, consequent als een onderdeel van de tekst te behandelen, en deze niet, los daarvan, in afzonderlijke kaders te plaatsen. De lezer dient er ondertussen op bedacht te zijn dat, net zoals in Reizen is Tol Betalen het geval was, voor een aantal Duitse plaatsnamen de aloude Vaderlandse spelling wordt gebruikt, zoals Boekholt voor Bocholt, Emmerik voor Emmerich en Dusseldorp voor Düsseldorf. Ook nu weer is aan het hoofdwerk een groot aantal bijlagen toegevoegd. Deze betreffen voornamelijk afschriften van ordonnanties, reglementen, memories, begrotingen, rapporten, tarieflijsten etc. Ze zijn zuiver additioneel, in die zin dat de voetnoten er naar verwijzen, zonder dat in de hoofdtekst diepgaand op de inhoud ervan wordt ingegaan. In diezelfde voetnoten zijn behalve verwijzingen naar de bronnen, noodzakelijk geachte woordverklaringen en toelichtingen, ook – voorzover die vielen samen te stellen – naamlijsten van functionarissen als tollenaars, veerlieden, brugpachters en dergelijke opgenomen. Die overzichten zijn niet altijd compleet, maar we weten dat de geïnteresseerden er een dankbaar gebruik van zullen maken. In de hoofdtekst hebben we door personen met name te noemen, gepoogd deze aan de vergetelheid te ontrukken. Immers, zo schreef de grote Spaanse genealoog Hieronymus de Sosa, welke taak kan grootser en heerlijker zijn, dan het leven aan zovele doden, de herinnering aan zovele vergetenen, het licht aan zoveel wat in het duister verscholen bleek, terug te geven! Oogstmaand 2012. J.W. van Petersen.

12


Inkijkexemplaar van rollende radren en dampend gespan