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ACCESIBILIDAD TRANSVERSAL AL METROPOLITANO DE LIMA, PERÚ DiagnósƟco y propuestas de mejora urbana en el entorno de las estaciones del BRT

RESUMEN EJECUTIVO

Proyecto Piloto de Accesibilidad Transversal al Metropolitano EnƟdades Contratantes:

Consultor: UTE ACCEPLAN y ROVIRA-BELETA ACCESIBILIDAD


ESTUDIO DE DIAGNOSTICO, ANÁLISIS Y PROPUESTA DE INTERVENCIÓN PARA MEJORAR LAS CONDICIONES DE ACCESIBILIDAD DE LAS PERSONAS CON DISCAPACIDAD AL SISTEMA METROPOLITANO Proyecto Piloto de Accesibilidad Transversal al Metropolitano Contrato Nº 001-2014-MML/IMPL/PHRD/BM Noviembre de 2014. ACCEPLAN ACCESIBILIDAD S.L.

ROVIRA-BELETA ACCESIBILIDAD S.L.P.

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© ACCEPLAN ACCESIBILIDAD S.L. 2014 Queda prohibida la reproducción total o parcial de este documento sin la autorización de sus autores.


RESUMEN EJECUTIVO

Índice 1. Antecedentes y objeƟvo del proyecto 2. JusƟficación y metodología general 3. La movilidad de las personas con limitación funcional en el COSAC-1 4. Los problemas percibidos por los usuarios y su parƟcipación en las soluciones 5. Las condiciones de accesibilidad en el entorno de las estaciones 6. Selección e integración de alternaƟvas: aplicación de un análisis mulƟcriterio. 7. La decisión final mediante aplicación de la matriz mulƟcriterio 8. AcƟvidades de parƟcipación, difusión y consenso sobre la decisión 9. Criterios de intervención en los anteproyectos desarrollados 10. Descripción de la propuesta elegida y sus principales mejoras 11. Conclusión

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UTE ACCEPLAN ROVIRA-BELETA ACCESIBILIDAD

EQUIPO TÉCNICO Área 1: SOCIAL Responsable: Equipo técnico: Apoyo:

Marcel E. Velasquez Landman (Antropólogo) Ruben Ruiz MarƟcorena (Antropólogo) Susana SƟglich Watson (Educadora) Marco Salinas (Historiador)

Área 2: DISCAPACIDAD Responsable: Apoyo:

Enrique Rovira-Beleta Cuyás (Arquitecto) Ana Folch Méndez

Área 3: MOVILIDAD Responsable: Equipo técnico:

Alfonso Sanz Alduán (Geógrafo y EstadísƟco) Miguel Mateos Arribas (Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos) Juan José Marơnez Marín (Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos)

Área 4: ACCESIBILIDAD Y DISEÑO URBANO Responsable: Equipo técnico:

Eliana Pires de Souza (Arquitecta urbanista) Mariano Calle Cebrecos (Arquitecto urbanista) Anna Alòs Paulet (Arquitecta) Francesco Cocco (Arquitecto)

Área 5: COORDINACIÓN Coordinador del Proyecto: Matriz MulƟcriterio: Equipo técnico:

Fernando Alonso López (Economista) - Coordinador del Estudio Zenira Pires de Souza (MatemáƟca, Doc. RSC) Angelia Berndt (Doc. Ingeniería de Producción) Ivan Tamajón Velasco (Sociólogo)

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1. ANTECEDENTES DEL PROYECTO


1. ANTECEDENTES DEL PROYECTO

La movilidad urbana en Lima (9 millones de habitantes) plantea problemas de disƟnta naturaleza que se han ido agravando con el paso de los años. A la falta de infraestructuras y de planificación se sumó en los primeros años 90 la desregularización del transporte urbano, la aparición de centenares de líneas informales servidas por vehículos de escasa capacidad, anƟguos e inseguros (los llamados combis, coasters, etc.) que comenzaron a compeƟr entre ellos por el viajero en cada esquina de la ciudad. Esta situación se ha mantenido hasta nuestros días, y sólo la aparición de la Línea 1 del Metro y del autobús Metropolitano ha supuesto un cambio sustancial aunque insuficiente en el panorama del transporte público de la ciudad. De los 14 millones de viajes que realizan los limeños cada día, alrededor de la mitad se producen en transporte público, representando los de la línea 1 y el Metropolitano poco más de un 5% del total. Se puede afirmar que el Metropolitano, es el proyecto de transporte urbano más ambicioso llevado a cabo hasta el momento en la Lima metropolitana. Se trata de un sistema BRT (Bus Rapid Transit), consƟtuido por un corredor de 28 kilómetros, segregado del tráfico, por el que circulan autobuses de alta capacidad comunicando de forma rápida y segura zonas urbanas con grandes demandas de movilidad, concretamente los conos norte y sur a través del mismo centro de la ciudad. Por ese único eje, denominado COSAC 1 (Corredor Segregado de Alta Ocupación), viajan al día más de 630.000 personas (Julio 2014), mientras que el número de viajeros que uƟlizan la única línea del Metro de Lima se sitúa en torno a 150.000. Pero el corredor por el que circulan los vehículos arƟculados del Metropolitano es sólo una parte del sistema, pues a sus cabeceras acuden para transbordar a la línea principal miles de viajeros desde las llamadas “líneas alimentadoras”, veinte líneas auxiliares de autobuses urbanos que aproximan, por vías no segregadas, la demanda procedente de los disƟntos barrios hacia estas cabeceras. Una vez comprobada la buena implantación de esta nueva fórmula de transporte rápido en autobús, se plantearon nuevos desaİos para mejorar la calidad del viaje para los disƟntos usuarios, tales como la aglomeración de viajeros en determinadas horas, las prestaciones del sistema y su evolución futura ante la creciente demanda. Una de estas necesidades es la de garanƟzar un uso autónomo y equitaƟvo a todas las personas, con independencia de sus caracterísƟcas İsicas o discapacidad. El número de personas con discapacidad (en adelante PcD) en Lima, de acuerdo con la encuesta ENEDIS1 de 2012 ascendía a 636.439, lo que representa un 6,8% de la población total del departamento de Lima2. 1 Primera Encuesta Nacional Especializada sobre Discapacidad, realizada en el año 2012 por el InsƟtuto Nacional de EstadísƟca e InformáƟca (INEI) y el Ministerio de la Mujer y Poblaciones Vulnerables (MIMP), en las áreas urbana y rural de los 24 departamentos de Perú, además de la Provincia ConsƟtucional del Callao. 2 De acuerdo con las esƟmaciones y proyecciones del INEI, la población del departamento de Lima en 2012 asciende a 9.395.149 habitantes.

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El sistema (infraestructura fija, material móvil y sistemas de información y comunicación) está originalmente diseñado para ser accesible a todas estas personas, pero en la operaƟva prácƟca alguna de las condiciones de uso no son adecuadas, o son insuficientes, como se detalla más adelante. Por otro lado, el Metropolitano se inserta en una estructura urbana compleja y poco adaptada para su uso por las PcD y, en consecuencia, el acceso a las estaciones desde las vías transversales, y la conexión intermodal con otros transportes urbanos, no es la adecuada. En este contexto el Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (BIRF) ha realizado una donación a la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) por un monto de US$ 2´500,000 procedentes del Banco de Japón desƟnados a intervenir en la mejora de los accesos urbanos a las estaciones del corredor COSAC1. Se aprobó así, en 2012, el proyecto PHRD TF011294, “Transversalización del Diseño Inclusivo y la Movilidad Universal en el Proyecto de Transporte de Lima”, el cual se incluye en el Plan de Acción de la MML, y su ejecución es encargada a la empresa pública municipal PROTRANSPORTE. El proyecto requería la realización, en primer lugar, de un diagnósƟco técnico y social que sirviera como base analíƟca para la selección de las vías transversales de acceso a una o más de las estaciones del COSAC 1 donde intervenir mejorando la seguridad y suprimiendo barreras para las personas con discapacidad. Esta intervención habría de tener carácter de Proyecto Piloto y se perfilaría a través de una pre-propuesta de diseño urbano, comprendiendo las principales caracterísƟcas técnicas y una esƟmación económica para su ejecución. El proyecto Ɵene como ObjeƟvo General “Mejorar la calidad de las condiciones de accesibilidad transversal de las PcD a las estaciones del Metropolitano”, incidiendo específicamente sobre las condiciones del entorno urbano en que se sitúan las estaciones del corredor COSAC 1. El 10 de diciembre del 2012 tuvo lugar el Taller de Apertura del Proyecto en un acto celebrado en el Hotel Sheraton de Lima con la asistencia aproximada de 200 parƟcipantes. En este acto se presentó a un Panel de Expertos, que parƟciparían conjuntamente con el Equipo Técnico de PROTRANSPORTE en la supervisión del proyecto durante todas sus etapas. El Panel se consƟtuyó por reconocidos profesionales, buena parte de ellos con discapacidad y muy conocedores de las problemáƟcas enfrentadas por estos colecƟvos. Como siguiente paso del proceso se planteó un concurso internacional para la realización del estudio, denominado “Elaboración del Estudio de DiagnósƟco, Análisis y Propuesta de Intervención para mejorar las condiciones de accesibilidad de las PcD al Metropolitano” (en adelante, METRACC). El concurso fue ganado por el consorcio UTE ACCEPLAN y ROVIRA-BELETA ACCESIBILIDAD, con el que se firmó el contrato de Servicios de Consultoría el 21 de Abril de 2014.

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Fig. 1: Recorrido del COSAC1 sobre el plano de Lima Metropolitana 7


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2. JUSTIFICACIÓN Y METODOLOGÍA GENERAL


2. JUSTIFICACIÓN Y METODOLOGÍA GENERAL

El Metropolitano es el primer medio de transporte público en Lima que las personas con limitaciones funcionales pueden uƟlizar de forma autónoma; no obstante, la necesidad o importancia de este proyecto para estas personas surge de tomar en consideración los siguientes factores:  Las calles y espacios públicos en torno a las estaciones del Metropolitano presentan graves carencias de accesibilidad y, parƟcularmente, de seguridad peatonal. Los intercambios con otros medios de movilidad: autobuses de líneas alimentadores y otras (combis, coasters, taxis, automóvil parƟcular), accesos peatonales y en bicicleta también plantean problemas de accesibilidad y funcionalidad.  La importancia de los colecƟvos de personas con limitación funcional (discapacidades más otras limitaciones, como portar bebés, grandes embarazos, miembros escayolados o lesionados, etc.) en la movilidad global de Lima se desconoce, y sus necesidades o demandas específicas no han sido objeto suficiente de estudio, ni sus opiniones o demandas tenidas en cuenta en otros proyectos que les puedan afectar de forma directa.  Perú y Lima carecen de una normaƟva o estándar de referencia sobre condiciones de accesibilidad que deban cumplirse en el diseño de las áreas urbanas o instalaciones e infraestructuras de transporte.  No existen antecedentes de proyectos integrales de intervención urbana que hayan tenido en cuenta los anteriores aspectos, ni existe un conocimiento aplicado sobre criterios técnicos y de diseño a aplicar. Ante estas necesidades y con el objeƟvo general de mejorar la calidad de las condiciones de accesibilidad transversal de las PcD a las estaciones del Metropolitano se planteó comenzar por realizar un diagnósƟco técnico y social que analizase los principales parámetros de uso relacionados en cada una de las estaciones del corredor. A través de este diagnósƟco se debería poder seleccionar el área próxima a una o más estaciones del COSAC 1 donde intervenir para desarrollar el correspondiente Proyecto Piloto de mejora urbana, que se financiará mediante la donación del Banco Mundial. Los trabajos de diagnósƟco comprenden una invesƟgación y estudio documental, estadísƟco y parƟcipaƟvo para conocer: (1) las necesidades de movilidad de las PcD, (2) las demandas concretas de estos colecƟvos, en cuanto a la movilidad en las calles transversales a las estaciones y en sus accesos, y cómo éstas son saƟsfechas, y (3) las barreras arquitectónicas y de seguridad peatonal existentes en cada una de las áreas evaluadas. A parƟr de estos estudios se procederá a idenƟficar cuál es la estación donde la intervención es prioritaria, uƟlizando para ello una metodología mulƟcriterio. En el proyecto se ha realizado un diagnósƟco de situación con tres perspecƟvas fundamentales:  Necesidades de las PcD o limitaciones funcionales.  Accesibilidad del entorno urbano  Movilidad de las PcD a lo largo de la línea del COSAC 11


De entre las 38 estaciones del COSAC1, PROTRANSPORTE conjuntamente con el Panel de Expertos propusieron una selección de 5, consideradas como las que Ɵenen mayor importancia para la movilidad de las PcD, de modo que la intervención debería realizarse en una de ellas. Son concretamente, las dos cabeceras norte y sur de la línea, estaciones de Naranjal y Matellini, a las que se añade la Estación Central, situada en el centro de Lima, que actúa como punto clave de referencia en el COSAC1 por su situación, instalaciones, servicios disponibles y punto de intercambio entre las líneas que circulan por el corredor. Esta selección se completa con dos estaciones situadas en la Vía Expresa, vía rápida de conexión centro-sur, las de Canaval-Moreyra y Angamos, que por su elevado tráfico de viajeros dada su proximidad a zonas de oficinas y comercio, son también consideradas estaciones principales. Pero una primera revisión de estos criterios y de los primeros trabajos de campo llevan al consorcio consultor a proponer algunos cambios. En primer lugar se replantea la conveniencia de cambiar alguna de las estaciones seleccionadas; en concreto las de Angamos y Matellini, pues ambas han sido objeto de una intervención reciente de remodelación en sus entornos, por lo que carece de senƟdo plantear una posible nueva intervención como resultado del proyecto. De acuerdo con Protransporte y el Panel de Expertos, se decide que sean susƟtuidas por las estaciones de Tomás Valle y la combinación de dos estaciones próxmas entre sí en el área central de la ciudad: Quilca y 2 de Mayo. Las razones para incluir estas estaciones son de disƟnto Ɵpo, pero fundamentalmente, el intercambio que en ellas se produce con otras líneas importantes de transporte y la existencia de lugares representaƟvos y de concentración de centros sanitarios y equipamientos que son desƟno prioritario (o “centros atractores”) por parte de los usuarios seleccionados. El proyecto ha analizado desde criterios técnicos y parƟcipaƟvos las propuestas de mejoramiento de las vías transversales a las 5 estaciones seleccionadas previamente: Naranjal, Tomás Valle, Canaval y Moreyra, Central y Quilca - 2 de Mayo. En segundo lugar los consultores plantean añadir en los estudios a otros grupos también afectados por las condiciones de accesibilidad, como son las personas con limitación funcional producto de su edad avanzada, madres en avanzado estado de gestación y personas –generalmente mujeres- que portan bebés o niños pequeños, ya sea en brazos o en carritos. La clasificación resultante uƟlizada para segmentar a la población objeƟvo y realizar los conteos y entrevistas es la siguiente: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Movilidad reducida ambulante joven/adulto Movilidad reducida ambulante tercera edad Movilidad reducida en silla de ruedas autónoma Movilidad reducida en silla de ruedas con asistente Otras limitaciones İsicas: relaƟvas a la manipulación (brazos, manos), muy obesos, etc. Ceguera o limitación visual Limitación mental o cogniƟva aparente Sordera o limitación audiƟva aparente Adultos con carrito, niños pequeños, etc. Madres en elevado estado de gestación o bebe en brazos

Ambos cambios son discuƟdos con PROTRANSPORTE y el Panel de Expertos, y finalmente aceptados. 12


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3. LA MOVILIDAD DE LAS PERSONAS CON LIMITACIÓN FUNCIONAL EN EL COSAC 1


3. LA MOVILIDAD DE LAS PERSONAS CON LIMITACIÓN FUNCIONAL EN EL COSAC 1

Accesibilidad, diseño urbano y movilidad están ínƟmamente ligados a la hora de hacer posible el uso del transporte en autobús por parte de las personas con discapacidad. De ahí la necesidad de conocer en detalle la demanda de uso del Metropolitano como parte de un estudio de accesibilidad en las estaciones y sus entornos. Con tal objeto se realizaron aforamientos de las personas con limitación funcional que ingresaban en las estaciones del COSAC1, tanto en día laborable como fesƟvo, así como encuestas por interceptación. En las cinco estaciones principales se realizaron conteos en un día laborable a lo largo de todo su horario de funcionamiento (16 horas) y se complementó con el estudio del resto de las estaciones del Metropolitano (33 estaciones) en dos periodos, de 4 y 2 horas, representaƟvos de la hora punta y valle, respecƟvamente, en cada una de las mismas. En total se realizaron 556 horas de conteo en día laborable. En los días feriados (fesƟvos) los conteos se han realizado en dos periodos, uno de 4 horas, entre las 8h y las 12h, y otro de 3 horas, entre las 17h y las 20h, y en todas las estaciones del corredor por igual. Se ha optado por estas horas, al observarse que son en las que se produce un mayor uso del Metropolitano durante los domingos. En total se realizaron 301 horas de conteo en día feriado. En cuanto a las encuestas de interceptación se realizaron sobre una muestra aleatoria de 500 usuarios con discapacidad (más un 10% adicional de respaldo). Con objeto de opƟmizar la representaƟvidad estadísƟca de la muestra, el grueso de estas encuestas de interceptación se ha desarrollado en las 5 estaciones principales, en las que se concentra una mayor demanda y por tanto es más fácil alcanzar cotas de representaƟvidad significaƟvas en cuanto a Ɵpologías de usuarios, pautas de desplazamiento y deseos de viaje.

TIPOLOGÍA DE DISCAPACIDAD

Nº MÍNIMO DE ENCUESTADOS

Movilidad reducida ambulante joven

50

Movilidad reducida ambulante adulto

50

Usa silla ruedas autónomo

30

Usa silla ruedas con asistencia

30

Madres embarazadas o con bebé

25

Ceguera o limitación visual

20

Limitación mental y cogniƟva aparente

10

Sordera aparente

10

Adultos con carrito de bebês

20

Otras

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OBSERVACIONES

ReparƟdos en las 5 estaciones principales. Ninguna estación menos de 50 encuestas

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Tabla 1: Distribución de encuestas por Ɵpología de discapacidad. Fuente: elaboración propia a parƟr de trabajo de campo y Focus Group.


Los resultados de los conteos permiten destacar que las PCD o limitación funcional representan un 1,14 % de la cifra total de pasajeros que uƟlizan el COSAC 1 en un día laborable, aunque esta cifra sólo recoge a aquellos que los aforadores, situados en las entradas de las estaciones, han podido idenƟficar visualmente como tales, por lo que la cifra está necesariamente subesƟmada. En cuanto a su distribución a lo largo de las horas de funcionamiento del sistema, la Fig. 2 muestra las diferencias en el acceso a las estaciones por parte de las PcD o limitación funcional (barras rojas) respecto al conjunto de todos los usuarios (barras grises). Los usuarios con limitación funcional reparten de manera más homogénea sus desplazamientos a lo largo de todo el día, sin que existan puntas de uso muy acusadas. Esto indica que, cuando es posible, estas personas prefieren realizar sus desplazamientos en periodos o desde estaciones en que el Metropolitano presenta niveles de aglomeración menores.

En cuanto a la uƟlización de las estaciones por parte de estos colecƟvos, hay que destacar que las cinco estaciones principales concentran el 42% de las validaciones del total de las realizadas en el conjunto del COSAC1 (ver Fig.3). Si consideramos también aquellas que son desƟno de viaje, la cifra asciende al 66% del total de los viajes que se realizan diariamente en el Metropolitano, lo que confirma la representaƟvidad de estas estaciones respecto al conjunto del sistema.

Fig 2: Distribución horaria de los viajes de las personas con limitación funcional de la movilidad en las cinco estaciones principales del Metropolitano (laborable) Fig. 3: Validaciones por estación en el Metropolitano (Abril 2013) Fuente: Elaboración propia a parƟr de información de PROTRANSPORTE

Si analizamos la composición de las personas que ingresan a las estaciones, la categoría correspondiente a “Mujeres en avanzado estado de gestación” o “Portando un bebé en brazos” es mayoritaria, pues supone un 48% del total, seguida de la de personas con movilidad reducida ambulante, bien sean jóvenes/adultos o de la tercera edad (que suman otro 35%). Todo ello se presenta en la Fig.4, que recoge los resultados de los conteos realizados el 28 de Abril de 2014 en las cinco estaciones principales del sistema en horario de 6 a 22h. 18


Otro aspecto relevante es el moƟvo por el que realizan el viaje en el Metropolitano. Se analiza aquí sólo las respuestas dadas por PcD, lo que nos lleva a comprobar que, como en la población general, los viajes de trabajo son mayoritarios entre estos colecƟvos (46%), seguidos de viajes al médico (25%) y otros como ocio, estudios o compras con una incidencia mucho menor. El desƟno final del viaje también fué recogido en las encuestas por interceptación realizadas, lo que ha permiƟdo la elaboración de una base de datos georreferenciada, clasificada por Ɵpos de centros atractores, y a parƟr de las categorías y frecuencias mostradas en la Tabla 2:

Nº Centros idenƟficados

Nº de veces señalado

1. InsƟtuciones Estatales

94

111

2. Asociaciones de PcD

30

44

3. InsƟtuciones educaƟvas

47

59

4. Hospitales, clínicas y centros de salud

68

96

5. Centros de rehabilitación

7

10

6. Centros comerciales

104

143

7. Clubes sociales y deporƟvos de PCD

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TOTAL

367

489

Centros Atractores

En cuanto a la previsible evaluación futura por parte de estos colecƟvos se debe reseñar que actualmente, el sistema de transporte Metropolitano de Lima se encuentra próximo a su saturación (630.000 viajes/día en Julio 2014 frente a una capacidad máxima de 700.000). Ello hace que no pueda producirse un incremento reseñable de la demanda, especialmente en hora punta. Teniendo en cuenta que la aglomeración en estaciones y vehículos consƟtuye la principal dificultad a salvar por las PcD en la uƟlización del Metropolitano, si no se toman medidas para paliarlo, existe un riesgo evidente de que este colecƟvo pueda ser gradualmente expulsado del sistema, disminuyendo su uƟlización, especialmente por parte de las personas con movilidad reducida y discapacidad visual.

Fig.4: Personas con disƟntas limitaciones (reconocibles) que ingresan al Metropolitano. Tabla 2: Centros atractores de viajes idenƟficados. Fuente: Elaboración propia a parƟr de trabajo de campo y Focus Groups

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4. LOS PROBLEMAS PERCIBIDOS POR LOS USUARIOS Y SU PARTICIPACIÓN EN LAS SOLUCIONES


4. LOS PROBLEMAS PERCIBIDOS POR LOS USUARIOS Y SU PARTICIPACIÓN EN LAS SOLUCIONES La metodología del Estudio fue diseñada para recoger la perspecƟva de los disƟntos colecƟvos de PcD y con otras limitaciones funcionales a lo largo de las disƟntas fases del proceso de trabajos. Se ha buscado contar con sus opiniones y experiencias en el diagnósƟco, así como en la revisión de las propuestas desarrolladas por el equipo consultor (concept test) en la segunda parte del trabajo, y en el taller parƟcipaƟvo final. Los elementos de esta metodología se resumen en el siguiente cuadro.

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   

Estudios cualitaƟvos realizados con representación de las PcD: 12 focus groups para diagnosƟcar las necesidades de las PcD u otras limitaciones funcionales: 7 de PcD, 4 con personas de la tercera edad y 1 con madres que portan a sus hijos. En total parƟciparon 100 personas provenientes de 24 distritos de Lima Metropolitana. 7 etnograİas o seguimientos en la ciudad y el Metropolitano a personas de disƟnta Ɵpología funcional. 8 entrevistas en profundidad a expertos en discapacidad, accesibilidad y transporte 6 dinámicas grupales para presentar y discuƟr las propuestas elaboradas 1 taller parƟcipaƟvo final para contrastar las soluciones planteadas

Los focus group fueron diseñados para recoger las percepciones, moƟvaciones, expectaƟvas y sugerencias de intervención de las personas con limitaciones para el uso del COSAC1. Se han idenƟficado las principales barreras, riesgos y beneficios que enfrentan los disƟntos grupos al transitar por la ciudad y sus alternaƟvas de solución a estos problemas. Las etnograİas, por su parte, fueron diseñadas como seguimientos, para observar e idenƟficar in situ y de manera directa, las barreras y riesgos que los ciudadanos de los grupos claves enfrentan a lo largo de su cadena de movilidad, incluyendo el Metropolitano; así como para idenƟficar las estrategias y patrones que uƟlizan coƟdianamente para movilizarse uƟlizando este medio. Las entrevistas en profundidad, de Ɵpo semi-estructurado, a ocho expertos y líderes del mundo de la discapacidad y de la tercera edad permiƟeron recabar información sobre aspectos como la movilidad en la ciudad de Lima, los cambios en el transporte público, la importancia del Metropolitano en la movilidad para personas de los grupos claves, así como recoger sugerencias específicas de los expertos para mejorar la accesibilidad para estos grupos.

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Al conjugar estos disƟntos trabajos de invesƟgación se buscó su complementariedad y que la información que cada uno aportaba permiƟera comparar y contrastar disƟntas perspecƟvas, tanto de grupos de usuarios como de especialistas. Algunas conclusiones extraídas de estos análisis, fundamentalmente de los focus group, son las siguientes: -

Los mayores obstáculos señalados por los expertos para lograr que Lima sea una ciudad inclusiva y accesible son los problemas acƟtudinales hacia las PcD, seguidos de las carencias en las infraestructuras.

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La acƟtud hacia las PcD y los adultos mayores suele ser negaƟva en la medida en que se considere que sus intereses se contraponen al de las otras personas. Es por esa razón que no se respetan sus derechos o necesidades y se les margina de espacios públicos como el transporte.

-

Para que los medios uƟlizados, tales como trasmiƟr mensajes a través de campañas informaƟvas sean más efecƟvos, sería necesario establecer sanciones a los transgresores que uƟlizan espacios o excluyen a las PcD y de la tercera edad.

-

Si bien hay una mayor presencia en ámbitos públicos de PcD, aun estos no se han empoderado en la sociedad, primer paso para poder tener real injerencia en la toma de decisiones.

-

Los cambios de infraestructura en el entramado urbano todavía están muy lejos de lograr la accesibilidad en la ciudad y el transporte, pero paulaƟnamente se van desarrollando algunas obras que pretenden lograr accesibilidad. No obstante, la percepción de los parƟcipantes ha sido que cuando no hay funcionarios y técnicos realmente interesados y con los conocimientos para lograr obras con acceso universal, dichas obras se hacen mal.

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El problema más destacado por los usuarios es la aglomeración de pasajeros. Dentro de los ómnibus esto se traduce en que los mismos pasajeros no quieran o puedan garanƟzar la accesibilidad y comodidad de las PcD, adultos mayores y quienes cargan bebés en brazos.

-

El colecƟvo de PcD motriz es el que encuentra más dificultades para desplazarse por la ciudad a menos que puedan inverƟr grandes sumas de dinero, especialmente si viven en zonas alejadas. Dada la poco amigable infraestructura urbana y la escaza solidaridad de los transporƟstas, se observa que suelen demorar mucho más en movilizarse y gastan mucho más que cualquiera. Es sumamente complicado que transiten, sobre todo en las líneas alimentadoras.

-

Las PcD audiƟva son el grupo que menos problemas presenta para adaptarse a la infraestructura urbana de los espacios púbicos y los medios de transporte. Salvo problemas muy específicos, Ɵenen muy buen acceso al servicio del Metropolitano; sin embargo, su discapacidad condiciona en algunos casos el trato recibido de otras personas debido a las barreras en la comunicación y que no son percibidos como PcD, quedando así excluidos de los servicios recibidos por otros grupos con discapacidad.

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-

Las PcD Intelectual van ganando progresivamente cierta independencia en la ciudad de Lima, lo que pasa por tener una mayor autonomía para uƟlizar el transporte público, cosa que paulaƟnamente se ha logrado en algunos casos. Actualmente ninguna de las PCD intelectual de las que se ha recibido información, se moviliza sola en el Metropolitano, a pesar de que los familiares reconocen que es más confiable que otros medios de transporte público, en tanto los lleva a paraderos fijos y existe mayor seguridad que en los exteriores de las estaciones y los buses. El que no suelan uƟlizar el sistema sin acompañantes Ɵene que ver con el miedo a que se confundan de paraderos, se pierdan dentro del sistema, o salgan a las calles por una estación que les sea desconocida. El Metropolitano no cuenta con señaléƟca apropiada para este grupo específico.

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Entre los obstáculos de accesibilidad dentro de las estaciones del Metropolitano, se destacan las carencias del sistema de información. En términos visuales es necesario que sea comprensible por todos, especialmente por los adultos mayores y las PcD intelectual, para quienes la información presentada es muy complicada. Tampoco existen sistemas adecuados de información específicos para PcD visual; si bien estas personas se ubican intuiƟvamente en las estaciones, necesitan del apoyo de terceros para abordar el bus correcto. En cambio, en estaciones grandes como la Central, lo más común es que se extravíen. En el caso de la información audiƟva, las PcD visual indicaron que muchas veces los mensajes no se escuchan adecuadamente y esto debía mejorarse.

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Fig.5: Imagenes de algunas de los Focus Group, etnoraİas y entrevistas realizadas.


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5. LAS CONDICIONES DE ACCESIBILIDAD EN EL ENTORNO DE LAS ESTACIONES


5. LAS CONDICIONES DE ACCESIBILIDAD EN EL ENTORNO DE LAS ESTACIONES

El diagnósƟco de la accesibilidad del entorno urbano a las estaciones del COSAC 1 parte de considerar la necesaria existencia, en los recorridos estudiados, de un IƟnerario Peatonal Accesible (en adelante IPA) hasta el acceso a las estaciones. Según la Orden Ministerial VIV 561/2010, de 1 de febrero por la que se desarrolla el documento técnico de condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y uƟlización de los espacios públicos urbanizados, de España3, “son iƟnerarios peatonales accesibles aquellos que garanƟzan el uso no discriminatorio y la circulación de forma autónoma y conƟnua de todas las personas”. Una primera observación permite deducir que el estudio de la accesibilidad en las vías transversales de acceso a las estaciones del Metropolitano resulta muy condicionado por la desigual distribución del espacio entre los iƟnerarios vehicular y peatonal, sobre todo en el punto de cruce. Del mismo modo que sucede en otras grandes urbes de América LaƟna, en Lima el automóvil es el claro protagonista en la ciudad, estando los peatones expuestos a situaciones de gran inseguridad, como muestran las cifras de siniestralidad: en América LaƟna el número de muertes por accidentes de tránsito es tres veces mayor que en Europa. A parƟr del estudio del entorno urbano de las 38 estaciones del COSAC 1, se han idenƟficado las principales barreras para la accesibilidad en los iƟnerarios peatonales, incluidos cruces inexistentes, isletas inadecuadas y otros problemas de seguridad. Para la selección de estas barreras se han tenido en cuenta la frecuencia con la que han sido detectadas en el entorno a las estaciones, además de su impacto tanto para la accesibilidad como para la seguridad del iƟnerario peatonal. De este análisis se derivan algunas recomendaciones sobre la accesibilidad en el entorno urbano aplicable al conjunto de las estaciones del COSAC 1. Se trata de consideraciones a tener en cuenta en las intervenciones, obras y mantenimiento que se realicen en cualquiera de las estaciones de la línea (ver aptdo. 7)

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hƩps://www.boe.es/diario_boe/txt.php?id=BOE-A-2010-4057

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Fig.6: Análisis de iƟnerarios en el entorno urbano de la estación Canaval y Moreyra. En rojo se señalan los puntos más problemáƟcos, sobre todo pasos de peatones informales, mal diseñados o dimensionados, sin señalización peatonal, con isletas intermedias inseguras, mala pavimentación o rampas inadecuadas.


Fig. 7: Diversas situaciones y carencias observadas en el diagnósƟco.

Las principales barreras idenƟficadas en el entorno de las 38 estaciones del Metropolitano: -

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Rampas peatonales mal diseñadas: ancho de paso reducido, pendiente alta, ubicación inadecuada de la rampa, inexistencia de señalización tácƟl en el pavimento Espacio insuficiente en isletas intermedias Sardinel (bordillo) elevado en la esquina IƟnerario interrumpido por elementos mal ubicados Aglomeración Semáforos peatonales mal orientados IƟnerario interrumpido por quioscos y/o venta ambulante Bermas centrales de acceso a las estaciones sin espacio de giro suficiente Barandillas escalables Mobiliario urbano: dotación, ubicación y diseño Invasión de la vereda por rejas y elementos comerciales Inexistencia de un criterio para el alineamiento del iƟnerario peatonal accesible en la vereda Falta de señalización y protección para los peatones en las obras de la vía pública Problemas de ejecución y mantenimiento

Las soluciones de accesibilidad existentes, además de insuficientes, ya que básicamente se limitan a la existencia de rampas en las esquinas, en su mayoría resultan poco funcionales. Entre los problemas más recurrentes debemos destacar especialmente la constante exposición de los peatones a situaciones de riesgo en las intersecciones entre el iƟnerario que realizan los peatones y el de los vehículos motorizados.

Rampas peatonales mal diseñadas.

Isletas intermedias sin espacio de espera suficiente.

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Elementos de mobiliario mal ubicados.

Sem谩foro peatonal fuera del campo visual del peat贸n.

Venta ambulante en la vereda.

Espacio insuficiente en berma central de acceso a la estaci贸n.

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Escolares en peligro en crucero peatonal con isleta central .


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6. SELECCIÓN E INTEGRACIÓN DE ALTERNATIVAS: APLICACIÓN DE UN ANÁLISIS MULTICRITERIO


6. SELECCIÓN E INTEGRACIÓN DE ALTERNATIVAS: APLICACIÓN DE UN ANÁLISIS MULTICRITERIO

La información recabada en el diagnósƟco por parte de los disƟntos equipos de especialistas (social, movilidad, accesibilidad) ha permiƟdo conocer las caracterísƟcas que determinarán el diseño de las soluciones a aplicar en los anteproyectos de las cinco estaciones principales. Los citados resultados se han integrado posteriormente en un mecanismo que permita opƟmizar las soluciones a fin de conseguir que la selección de la estación donde intervenir esté bien fundamentada y sea idónea desde los disƟntos puntos de vista considerados: las necesidades de transporte de la población con limitaciones funcionales, la igualdad de oportunidades, seguridad y confort en el uso del espacio público y el acceso a la instalación del Metropolitano. Para abordar la metodología de integración de los disƟntos análisis se diseñó la metodología que se resume en el siguiente gráfico.

Toda la información relevante para la toma de decisión sobre la estación donde intervenir se plasmó en una matriz mulƟcriterio que recoge las relaciones entre criterios a fin de evaluar las cinco estaciones alternaƟvas, posibilitando la conciliación de los objeƟvos globales y específicos, así como los estratégicos de los decisores.

Fig. 8: Esquema de la metodología desarrollada 35


La estructura de la matriz se organiza de acuerdo a las tres áreas previstas: condiciones de movilidad de las PcD y limitación funcional, caracterísƟcas de accesibilidad del entorno de las estaciones, y problemas de uso del Metropolitano por parte de estos colecƟvos. Para la construcción y explotación de la Metodología del Apoyo MulƟcriterio a la Decisión (MCDA), se sigue el enfoque MulƟcriterio MACBETH (Measuring AƩacƟveness by a Categorical Based EvaluaƟon Technique)4 que permite la construcción de un modelo de valor cuanƟtaƟvo con referencia en juicios cualitaƟvos, por parte del técnico decisor. Se divide en tres fases que interactúan entre sí: ESTRUCTURACIÓN, EVALUACIÓN y RECOMENDACIÓN, como presenta la figura a conƟnuación.

El diseño final de la matriz se realiza mediante el trabajo combinado del equipo responsable y los disƟntos especialistas sectoriales en las tres grandes áreas consideradas: social, accesibilidad y movilidad. Las variables relevantes para cada área se establecen en el proceso de ESTRUCTURACIÓN, en la que se determina el problema real de decisión. Para ello se construye una estructura de árbol que permita una representación sencilla y transparente de un problema inicial complejo, ofreciendo una visualización de los criterios que se deben considerar en la evaluación de las disƟntas alternaƟvas. Estos criterios deben ser no redundantes e independientes unos de otros. La Figura 13 presenta como ejemplo una pequeña parte del árbol de criterios jerárquicos desarrollado. La lectura del árbol empieza en el nivel superior, donde se sitúa el objeƟvo más estratégico del contexto; debajo de éste siguen las áreas del estudio, subáreas y criterios o subcriterios.

En esta página: Fig. 9: Fases y contenidos en la elaboración de la matriz mulƟcriterio. En la página siguiente: Fig. 10: Modelo de evaluación del acceso de las PLF al Metropolitano.

En el ejemplo vemos que el área de Accesibilidad fue dividida en tres sub-áreas: diseño urbano, caracterísƟcas de uso del espacio público, y condiciones de mantenimiento y mejoras realizadas/previstas. Uno de los criterios que define el subárea Diseño Urbano es el PVF 16 – Crucero Peatonal, que por su amplitud fue desplegado en cuatro subcriterios: PVE 16.1 - Rampas peatonales, PVE 16.2 - Isleta intermedia, PVE 16.3 - Paso de peatones, PVE 16.4 - Semáforos peatonales 4 BANA e COSTA, C.A., StructuraƟon, construcƟon et exploitaƟon d’un modele mulƟcritére d’aide a la decisión, PHD Thesis, Universidade Técnica de Lisboa, 1992

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A su vez el PVE 16.2 - Isleta intermedia también fue subdividido en otros dos subcriterios, con el objeƟvo de ser evaluado mejor:

PVE 16.2.1 - Nivel de la isleta PVE 16.2.2 - Dimensiones de la isleta

En total se definieron 25 PVF (criterios) y 58 PVE (subcriterios) para representar el contexto decisorio de este proyecto. Se presenta en el siguiente gráfico el árbol con cada una de las áreas en estudio con sus respecƟvas sub-áreas, criterios y subcriterios. El diagrama en árbol de la figura a conƟnuación, presenta la complementariedad entre las 3 áreas de interés definidas por los especialistas: el área Social conƟene la percepción de los usuarios del sistema de transporte Metropolitano, el área de Accesibilidad Físico-Espacial y el área de Movilidad representan la infraestructura existente y disponible para el uso de los colecƟvos de personas objeto del estudio. Una de las formas de evaluar las alternaƟvas es uƟlizar la función de valor mulƟatributo, que es un método de criterio único de síntesis. Una función de valor puede considerarse una herramienta que ayuda al decisor a expresar sus preferencias. Se uƟliza para clasificar la intensidad de la preferencia (diferencia de atracƟvo) entre los niveles de un descriptor.

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La función de valor mulƟatributo es expresada en la forma linear adiƟva, con la siguiente especificación: V(A) = w1*v1(A) + w2*v2(A) + w3*v3(A) + … + wn*vn(A) donde: V(A) – valor global de la alternaƟva A Vi – v1(A), v2(A), ... , vn(A) – funciones de valor parcial de la alternaƟva A en relación a los atributos i = 1, 2, ..., n Wi – w1, w2,..., wn – tasa de ponderación de los atributos i = 1, 2, ..., n; wi =1 n – número de atributos Los resultados del análisis se presentan y discuten en el apartado 7.

Fig. 11: Diagrama de árbol de la Matriz MulƟcriterio. 38


7. LA DECISIÓN FINAL MEDIANTE LA APLICACIÓN DE LA MATRIZ MULTICRITERIO


23-24

14

III

II

31

Situaci贸n de las 5 estaciones principales seleccionadas: 14- Canaval y Moreyra, II- Central, 23-24- Quilca - 2 de Mayo, 31- Tom谩s Valle, III- Naranjal.


7. LA DECISIÓN FINAL MEDIANTE LA APLICACIÓN DE LA MATRIZ MULTICRITERIO

La siguiente tabla resume los valores resultantes de la aplicación de la metodología mulƟcriterio en cuanto a las condiciones de accesibilidad. Los valores se derivan de la Ɵpología y canƟdad de barreras detectadas en el trabajo de diagnósƟco para cada estación. Los valores posiƟvos significan una mejor situación respecto a un valor neutro establecido por los especialistas; los valores negaƟvos, lo contrario.

Peso

Estación Naranjal

Estación Tomas Valle

Estación Quilca y 2 de Mayo

Estación Canaval y Moreyra

Estación Central

PVF 16 - Crucero Peatonal

20,00%

-31

6

-133

6

6

PVF 17 - IƟnerario peatonal

15,00%

80

100

100

100

100

PVF 18 - Mobiliario Urbano

10,00%

-140

-20

-60

60

60

PVF 19 - Aglomeración

10,00%

0

0

0

100

100

-300

-300

-300

100

100

-150

-150

0

100

100

100

100

100

100

100

100

-200

-200

-200

100

-12

-49

-70

17

77

PVF 20 - Quioscos y/o venta ambulante

7,50%

PVF 21 - AcƟvidad comercial que ocupa la vereda

7,50%

PVF 22 - Estado de conservación del pavimento

10,00%

PVF 23 - Obras de mejora realizadas / previstas

20,00%

Evaluación General

De los valores resultantes se deduce que las estaciones Quilca y 2 Mayo, Tomás Valle y Naranjal obtuvieron las peores puntuaciones en los criterios evaluados: -70, -49 y -12, respecƟvamente. Consecuentemente, deberían ser, por ese orden, las primeras en recibir mejoras. El segundo aspecto a valorar hace referencia a las condiciones de movilidad. Desde ese punto de vista la estación Naranjal es la que recibe una mayor afluencia de PcD, adultos mayores y personas con bebe en brazo seguida por la estación Quilca y 2 de Mayo y la estación Tomas Valle, en este orden. La evaluación de la percepción de los usuarios en relación a las condiciones de accesibilidad confirma la necesidad de mejorías en las tres estaciones. En cuanto a la apreciación social, tercer aspecto a valorar, el cuadro siguiente presenta las evaluaciones según la percepción de cada uno de los colecƟvos para el conjunto de criterios que definen el área Social y que han sido obtenidos fundamentalmente a parƟr de la información recabada en los estudios cualitaƟvos realizados. Estos valores fueran determinados de acuerdo con la fórmula presentada anteriormente. Por ejemplo, la evaluación general para el grupo PCD Motriz que es de – 32 fue determinada por la suma del producto de la tasa de cada criterio

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Tabla 3: Evaluación de la matriz mulƟcriterio (accesibilidad) en la cinco estaciones


por la puntuación recibida en cada uno por este colecƟvo. De la misma manera fue calculado para los disƟntos grupos de personas con discapacidad/limitación funcional. Como muestra la Tabla 4 la evaluación resultante para todos los colecƟvos fue negaƟva, lo que supone que el entorno de las estaciones –consideradas en su conjunto- no resulta para ellos accesible.

De la evaluación general se concluye que son las PcD intelectual, con discapacidad motriz y los adultos mayores los que perciben mayores dificultades en el uso de las estaciones evaluadas. Para estos colecƟvos existen disƟntos problemas graves: desde la acƟtud de los conductores de vehículos parƟculares (PVF 2), a la de los conductores de transporte público (PVF 3), la información visual (PVF 6), la información tácƟl (PVF 8), los riesgos de caídas y lesiones (PVF 9) o los obstáculos por aglomeración de personas (PVF 15).

Tabla 4: Evaluación de la matriz mulƟcriterio (acƟtudes y otros) para las disƟntas limitaciones funcionales.

El resultado final, que permite conocer la estación prioritaria para la intervención, se obƟene fundamentalmente de los valores resultantes en la submatriz de accesibilidad. La razón es que ni la información sobre movilidad ni la información social hace referencia al medio urbano exterior de las estaciones, que es donde se harán las intervenciones. En el primer caso, la submatriz recoge información sobre los viajes en el Metropolitano, que se toman en cuenta pero no cambian el resultado. Y respecto al segundo, la valoración social, es muy relevante para priorizar los Ɵpos de intervenciones, ya que nos permite idenƟficar los colecƟvos más

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necesitados de mejoras de accesibilidad, por este orden: discapacidad intelectual, motriz y adultos mayores. Esta información puede ser determinante para centrar el Ɵpo de intervención de acuerdo a los colecƟvos objeƟvo y a los elementos cuya valoración es más negaƟva, pero no permite jerarquizar entre estaciones. Como resumen, la clasificación resultante del análisis mulƟcriterio, según grado de necesidad de intervención en el entorno de las estaciones sería la siguiente:

1º QUILCA – 2 DE MAYO 2º TOMAS VALLE 3º NARANJAL 4º ESTACIÓN CENTRAL 5º CANAVAL Y MOREYRA Por lo que podemos concluir que la zona comprendida entre las estaciones de Quilca y 2 de Mayo es la que resulta prioritaria para realizar las mejoras por cuanto Ɵene las peores condiciones de accesibilidad en sus entornos de acuerdo al conjunto de parámetros evaluados, así como su relevancia en la movilidad del sistema.

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8. ACTIVIDADES DE PARTICIPACIÓN, DIFUSIÓN Y CONSENSO SOBRE LAS DECISIONES


8. ACTIVIDADES DE PARTICIPACIÓN, DIFUSIÓN Y CONSENSO SOBRE LAS DECISIONES

Una vez conocidos los resultados de la matriz mulƟcriterio y realizadas las pruebas de robustez que permiƟeron confirmar la selección resultante, ésta fue someƟda al análisis de los usuarios mediante una ronda de dinámicas grupales (concept test) y un taller parƟcipaƟvo en los que se discuƟeron también las propuestas de mejora realizadas por el equipo consultor. Se expusieron las propuestas de diseño planteadas para cada área ante grupos de técnicos, representantes y conocedores de la realidad de los diferentes colecƟvos beneficiarios (adultos mayores y PcD motriz, audiƟva, visual e intelectual). En total se celebraron 6 reuniones cada una con un número entre 6 y 10 asistentes, además del equipo técnico entre los días 21 y 23 de Julio del 2014. El taller parƟcipaƟvo, por su parte, sirvió para presentar y debaƟr de forma abierta los resultados de la evaluación y la elección de la estación en la que intervenir, así como los Ɵpos de mejoras a desarrollar y los criterios con que abordarlas. En el taller estuvieron presentes más de 40 representantes de organizaciones de personas con discapacidad, entre las que se alcanzó un gran consenso sobre la opción finalmente obtenida, así como sobre la labor realizada por el equipo técnico, por lo que no fue necesario cambiar las ponderaciones o pesos asignados a las disƟntas variables de la matriz. Las principales inquietudes que surgieron en las dinámicas grupales y el taller, se centraron en los siguientes temas: 1. El nivel de influencia que el estudio pueda tener en la mejora de las normaƟvas y los estándares de calidad. Los asistentes manifestaron su interés en conocer cómo se podrían implementar las recomendaciones e intervenciones alternaƟvas propuestas por el estudio y cómo se podrían incluir en la normaƟva Municipal o Nacional los estándares técnicos que el Estudio estaba uƟlizando o proponiendo, dado que en muchos casos éstos eran o uƟlizaban estándares superiores a los actuales. Los asistentes esperaban que el proyecto siente un precedente con las mejoras que propone, cuyos estándares de calidad son superiores a los vigentes en la normaƟva actual. Se ha reconocido que el proyecto es una oportunidad de generar manuales de buenas prácƟcas. 2. La necesaria unificación de criterios para las mejoras en la accesibilidad universal de las mejoras urbanas. Se necesita estandarizar las soluciones de accesibilidad implementadas en la ciudad para lograr la accesibilidad universal. Esto se aplica especialmente a la señaléƟca y a la implementación de obras de infraestructura urbana adecuadamente estudiadas, y que se reproduzcan de manera estándar en toda la ciudad. Todo lo anterior resultaría en la mejora de la accesibilidad İsica, en el mejoramiento del acceso a la información, y en el incremento de la seguridad.

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3. Las importancia de las coordinaciones entre diferentes instancias para evitar superposición, destrucción y retraso en la construcción de infraestructura. Se aclaró a los asistentes que la Municipalidad de Lima y Protransporte, estarían encargadas de hacer las coordinaciones perƟnentes con las empresas de servicios y con las Municipalidades donde se vaya a realizar la intervención propuesta por el estudio. 4. La necesidad de realizar campañas centradas en temas de sensibilización sobre varios aspectos, tales como información sobre el trato a PCD, educación vial o educación y urbanismo en general, entre otros. Los parƟcipantes de las dinámicas grupales frecuentemente remarcaron la importancia de que cualquier programa de mejoras de la accesibilidad debía de necesariamente incluir programas de sensibilización al público. 5. Los problemas en el interior de las estaciones. Aunque no sea parte del objeto de estudio, se abordaron diversos temas de accesibilidad en el interior de las estaciones del Metropolitano. Entre los problemas más mencionados estuvieron:  Problemas de accesibilidad desde la entrada hasta el punto de acceso al autobús  Problemas de uso de ascensores por parte del público  El espacio entre el bus que se estaciona y el andén (especialmente para usuarios de sillas eléctricas)  La existencia de ascensores con escritura braille en inglés  La necesidad de contar con mapas en alto relieve en las estaciones  La necesidad de instalar cintas reflectoras  La necesidad de contar con información audiƟva y visual sobre las rutas y sus paraderos  La inclusión de anuncios importantes por medios visuales, incluir anuncios visuales de cuando llega cada línea  La necesidad de recontratar orientadores en las estaciones  La necesidad de contar con ventanillas de atención diseñadas para que persona sorda pueda comunicarse  La necesidad de asignar un color propio que idenƟfique a cada una de las líneas de buses

En la página siguiente: Fig. 12: Imagenes de algunas de las dinámicas grupales realizadas. 48


Dinámica grupal realizada con PcD motriz.

Dinámica grupal realizada con PcD visual.

Dinámica grupal realizada con PcD intelectual.

Dinámica grupal realizada con PcD audiƟva.

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Dinámica grupal realizada con adultos mayores.


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9. CRITERIOS DE INTERVENCIÓN EN LOS ANTEPROYECTOS DESARROLLADOS


9. CRITERIOS DE INTERVENCIÓN EN LOS ANTEPROYECTOS DESARROLLADOS

Todo proyecto de intervención en el espacio İsico urbano debería venir fundamentado en una visión amplia del modelo de calle/barrio/ciudad al que se aspira o en el que contextualiza, y los criterios de Ɵpo general y técnico que los fundamentan. La aplicación correcta de mejoras de accesibilidad no se puede desentender del diseño y ordenación urbana. Sin estos, los resultados de las mejoras de accesibilidad siempre serán limitados, cuando no inúƟles. Las mejoras urbanas a aplicar en el espacio público transversal a las estaciones del Metropolitano en el COSAC 1 comprenden disƟntos niveles de actuación sobre la infraestructura, ordenamiento e instalaciones urbanas que permiten una mayor y mejor accesibilidad al sistema de transporte METROPOLITANO. Las PcD al circular por el medio urbano se integran en un espacio caracterizado por una infraestructura İsica fundamentalmente fija (veredas, pistas, isletas…), unos equipamientos más o menos movibles (mobiliario urbano, elementos de urbanización, elementos de señalización y comunicación…) y un conjunto de usos que determinan la ocupación de espacios y el tránsito de las personas. A nivel de propuestas, el consorcio ACCEPLAN Y ROVIRA-BELETA parte de su larga experiencia para plantear modelos de intervención que se basan en la disposición de un elemento estructurador como el referido IƟnerario Peatonal Accesible, IPA, modelo que ACCEPLAN desarrolló para la norma española que regula la accesibilidad en los espacios públicos en España, la Orden Ministerial VIV561/2010, ya citada. El IPA debe reunir unas caracterísƟcas mínimas de ancho y alto de paso, desniveles y pendientes, iluminación, disposición de mobiliario urbano, señalización, etc., que están detalladas en la citada norma. Para el caso de las calles de Lima en el entorno de las estaciones, se han previsto disƟntas soluciones aplicables en función de la morfología de la vía y las necesidades de movilidad. La siguiente figura las esquemaƟza según los anchos de vereda disponibles.

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Los criterios adoptados en la elaboración de las propuestas de alternaƟvas de intervención a nivel de anteproyecto para el entorno de las cinco estaciones seleccionadas, Naranjal, Tomás Valle, Canaval y Moreyra, Central, Quilca - 2 de Mayo, se describen brevemente a conƟnuación: Criterios de Ɵpo general uƟlizados en la elaboración de propuestas: 1. Promoción de una red de IƟnerarios Peatonales Accesibles (IPAs) conƟnuos de acceso a las estaciones, que discurrirá, como regla general,junto a la línea de fachada. 2. Ordenación y distribución del espacio disponible en la vereda, de modo que tanto el mobiliario urbano como los quioscos y la venta ambulante tengan un lugar asignado, sin invadir u obstaculizar el iƟnerario peatonal accesible (IPA) 3. Mejora de la seguridad vial en las intersecciones entre los iƟnerarios peatonal y vehicular: - Alineamiento de los pasos de peatones y de sus elementos principales: rampas peatonales, bermas centrales (isletas intermedias), etc. - Mejora en la visibilidad desde la vereda hacia la pista vehicular y viceversa, - Mejora en la señalización: pintura de pasos de peatones, señal verƟcal de paso de peatones, adecuación del alineamiento y orientación de los semáforos peatonales. 4. Formalización de los iƟnerarios peatonales improvisados, idenƟficados como recorridos viables en la etapa de diagnósƟco. 5. Reducción de la distancia de los recorridos peatonales en los cruceros peatonales. 6. Ajuste de las medidas de los carriles de la pista vehicular, a parƟr de la idenƟficación de espacios residuales resultantes del sobredimensionamiento en el ancho de los carriles, ancho de las áreas de aparcamiento y radios de giro de vehículos. 7. Unificación de los criterios de diseño uƟlizados: - Radios de giro vehicular: 6 m en el eje del carril - Ancho de carril vehicular: 3 m (aplicable a calles que disponen como mínimo de 2 carriles de circulación). - Ancho de paso peatonal en calles de hasta 3 carriles vehiculares con poco flujo: 6 m - Ancho de paso peatonal en calles de hasta 4 carriles vehiculares con flujo moderado: 8 m - Ancho de paso peatonal en calles de más de 4 carriles vehiculares con flujo intenso: 10 m En la página posterior: Fig. 13: Propuesta de ordenación de los iƟnerarios peatonales de acuerdo al ancho de vía.

8. Ampliación del espacio en la vereda, a parƟr de la incorporación del espacio residual disponible en la pista vehicular. 9. Alineamiento del mobiliario urbano en el borde exterior de la vereda.

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Disposici贸n del IPA en aceras de ancho reducido.

Disposici贸n del IPA y franja de ubicaci贸n del mobiliario en aceras de ancho reducido.

Disposici贸n del IPA en aceras amplias, con presencia de elementos comerciales a ambos lados.

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10. SubsƟtución del pavimento en mal estado de conservación y arreglos puntuales. 11. Racionalización de la señalización y elementos de información presentes en el espacio público, reduciendo su número de modo que no se reste espacio a los peatones en la vereda. Para ello se propone la agrupación de estos elementos de señalización e información en soportes verƟcales comparƟdos, y su ubicación fuera del IPA 12. Promover actuaciones para fomentar la cultura vial, tanto entre conductores como entre los peatones. Debe cubrir disƟntos aspectos del buen uso del espacio público, disciplina vial y de aparcamiento, conciencia ciudadana sobre la diversidad de personas y necesidades, seguridad vial, etc. Siempre debe incidir sobre la diversidad funcional de la ciudadanía (necesidades de la discapacidad) y necesidad de accesibilidad universal. Las actuaciones prioritarias definidas en los anteproyectos de intervención, buscan componer una red conƟnua de iƟnerarios peatonales accesibles. La propuesta de priorización se centra en los puntos en los que se han idenƟficado las barreras más graves para la circulación, así como problemas de seguridad en las intersecciones entre los iƟnerarios peatonal y vehicular. Criterios específicos de accesibilidad uƟlizados en la elaboración de propuestas 1. Criterios de diseño para la construcción de rampas peatonales accesibles. 2. Construcción de pasos de peatones elevados a nivel de la vereda (estos elementos actúan también en la reducción de la velocidad vehicular), o de camellones protectores. 3. Construcción de cruceros peatonales con la vereda al nivel de la pista vehicular en casos que sea recomendable por las caracterísƟcas de la malla urbana y/o del uso de la vía. 4. Crucero peatonal con isleta intermedia (berma central) nivelada con la pista vehicular. 5. Unificación de criterios para la aplicación del pavimento podotácƟl en toda la ciudad y su función: “botones” para advertencia y “acanaladuras longitudinales” para encaminamiento. Evitar la confusión en base a su uso restricƟvo y adecuado; sin excesos, reiteraciones ni carencias. 6. Diferenciación según ancho de vereda sobre la ubicación del IPA alineado a la línea edificada o ubicado en el centro de la vereda.

Fig. 14: Imágenes de las propuestas elaboradas para el entorno urbano de las cinco estaciones principales.

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Formalización de iƟnerario peatonal improvisado en el entorno de la estación Canaval y Moreyra.

Rampa peatonal de una pendiente e isleta intermedia (berma central) nivelada con la pista vehicular.

Berma central de acceso a estación Tomás Valle nivelada con la pista vehicular.

Reformulación de crucero peatonal y construcción de iƟnerario accesible de acceso a vereda elevada. 57


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10. DESCRIPCIÓN DEL ANTEPROYECTO QUILCA - 2 DE MAYO


10. DESCRIPCIÓN DEL ANTEPROYECTO QUILCA - 2 DE MAYO

Hay diversos factores que hacen del entorno de las estaciones de Quilca y 2 de Mayo la zona más idónea para la realización de una actuación modelo en materia de mejora de la accesibilidad, seguridad y movilidad peatonal en Lima. Las principales barreras idenƟficadas en la etapa de diagnósƟco para la opción elegida, Quilca-2 de Mayo, están ubicadas en el entorno de la Plaza 2 de Mayo. Esta plaza configura un nudo de extrema importancia en la movilidad urbana del centro de Lima, actúa como redistribuidor del tráfico rodado y concentra una serie de modalidades de transporte urbano, que provienen de diferentes sectores de la ciudad. Otras razones objeƟvas que refuerzan esta elección son: 1. Destaca respecto a las otras zonas el mal estado de los cruceros peatonales, fundamentalmente en los alrededores de la Plaza 2 de Mayo por insuficiente espacio en las veredas para maniobrar con sillas de ruedas e inexistencia de semáforos peatonales 2. Las veredas no cuentan con espacio suficiente para soportar las necesidades de movilidad peatonal existentes. Esta elevada aglomeración en las veredas, se debe a la gran afluencia de personas y a la acƟvidad comercial que se desarrolla en la zona. 3. Importancia como centro atractor de viajes de las PcD y limitación funcional (embarazadas, madres con bebés, personas mayores) por la presencia de centros sanitarios, como los hospitales Arzobispo Loayza, San Bartolome, clínicas, consultorios, laboratorios clínicos, etc. 4. RepresentaƟvidad o visibilidad de la intervención en el contexto de la ciudad. Se trata de una zona céntrica que puede aprovechar esta oportunidad para su puesta en valor. El proyecto incluye la ampliación del espacio peatonal junto a los accesos a la estación subterránea del Metropolitano, en las veredas alrededor de la plaza y la posibilidad de visitar la zona interior del anillo. Todo ello sacará a la luz el potencial turísƟco de la plaza. 5. Esta intervención completa una serie de iƟnerarios accesibles en torno a las estaciones del Metropolitano situadas en el centro histórico de Lima. Su realización permiƟrá completar la red de iƟnerarios peatonales accesibles de la Av. Alfonso Ugarte. 6. No se han realizado intervenciones ni están previstas mejoras de accesibilidad en el entorno urbano de la plaza 2 de Mayo, a pesar de los graves problemas de accesibilidad existentes.

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En esta página: Fig. 15: Aspecto parcial de la remodelación de la Plaza 2 de Mayo. En la página siguiente: Fig. 16: Crucero peatonal del entorno de la Plaza 2 de Mayo. Fig. 17: Plano con la propuesta de intervención de la Plaza 2 de Mayo y esquema con el área de circulación peatonal.

A la hora de plantear las soluciones en este espacio, los principales elementos de la intervención son los siguientes:  Reconfiguración del espacio urbano en la Plaza 2 de Mayo, a parƟr de la uƟlización de espacio residual idenƟficado en la pista vehicular.  Ensanchamiento de las veredas en el entorno de la plaza, rediseño de los cruceros peatonales en todas sus intersecciones  Ampliación del área de uso peatonal junto al acceso a la estación, cubriendo una zona abierta sobre el acceso al paso subterráneo inferior.  Creación de un iƟnerario peatonal accesible de acceso al centro de la Plaza, que además permite una conexión directa entre ambos accesos a la estación.  Mejoras en la señalización del entorno, facilitando la orientación de las personas respecto al acceso a la estación.  Reconfiguración del espacio urbano del Jirón Zepita. Ensanchamiento de las veredas y rediseño de los cruceros peatonales, para promover un iƟnerario peatonal accesible de conexión entre las Avenidas Alfonso Ugarte y Garcilaso de la Vega por la que circulan otras líneas de autobuses regulares. Podría ser punto de parƟda para plantear la solución de los problemas de inseguridad idenƟficados en esta calle.  Rediseño del crucero peatonal en la intersección entre el Jirón Zepita y la Av. Garcilaso de la Vega.  Mejoras de accesibilidad en veredas y cruceros peatonales del Jirón Quilca, como alternaƟva de conexión directa entre la Avenida Garcilaso de la Vega y la estación Quilca.

Estado actual

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Propuesta


Estado actual

Propuesta

Plaza 2 de Mayo: Ă rea de uso peatonal en la actualidad

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Plaza 2 de Mayo: Ă rea de uso peatonal resultante de la propuesta


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11. CONCLUSIÓN FINAL


11. CONCLUSIÓN FINAL

El pasado 12 de agosto se celebró en el Hotel Sheraton de Lima la Conferencia final del proyecto, denominada “IRRADIANDO ACCESIBILIDAD: Resultados del Proyecto de Accesibilidad Transversal al Metropolitano” donde se presentaron de forma sintéƟca los trabajos realizados y sus resultados finales. Con este acto se cerró el proceso parƟcipaƟvo y de comunicación del proyecto, pudiéndose comprobar a través de las intervenciones de ponentes y público, la saƟsfacción de las disƟntas partes implicadas con su desarrollo y resultados finales. Después de la Conferencia los consultores han conƟnuado completando los compromisos contractuales con el desarrollo de las entregas finales, entre las que se cuentan las Líneas de Base del Proyecto Piloto. El proyecto queda así en condiciones de abordar sus siguientes fases: preinversión, expediente técnico, licitación de la obra y ejecución de ésta, que PROTRANSPORTE deberá acometer próximamente. Debemos destacar el senƟdo del título, “irradiando accesibilidad” uƟlizado en la Conferencia. Se trata de un ơtulo perfectamente coherente con la filosoİa y alcances de este proyecto, al pretender una mejora sustancial en la accesibilidad de las personas con discapacidad y limitaciones funcionales al Metropolitano mediante la intervención en las vías transversales, mejorando los pasos peatonales, las veredas, el mobiliario urbano… y, en definiƟva, el diseño urbano en beneficio de toda la población. Las medidas a introducir no sólo mejoran la accesibilidad de una parte de los usuarios, lo hacen para todos, y además aumentarán notablemente la seguridad en las calles de acceso a las estaciones. De esta forma, el Metropolitano supera sus límites (el corredor COSAC 1 y las 38 estaciones), para propiciar una intervención en los espacios públicos de su entorno, incluyendo mejoras en la ordenación del tráfico o las condiciones de uso de una plaza tan representaƟva como la de 2 de Mayo. Esta facultad de “irradiar” accesibilidad hacia la ciudad en que se inserta es una innovación y una oportunidad. Resulta innovador que un medio de transporte público, diseñado para ser accesible, genere actuaciones para facilitar el que las personas con discapacidad puedan llegar hasta él, y que lo haga en puntos situados hasta 500 metros alejados de la estación. Pero sobre todo es una oportunidad para que se contemple la mejora de accesibilidad con otros ojos; los ojos de una mejora para todos los usuarios y para la propia ciudad. El Metropolitano puede irradiar accesibilidad a la ciudad, y esta puede percibir el beneficio de trasladar estas mejoras a otros puntos, no necesariamente situados en el entorno de las estaciones. Ese sería el mejor resultado que se podría obtener de este proyecto.

Fernando Alonso López Coordinador del Proyecto

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“Las ciudades son libros que se leen con los pies.” Quinơn Cabrera (cantautor uruguayo)


ACCESIBILIDAD TRANSVERSAL AL METROPOLITANO DE LIMA, PERÚ DiagnósƟco y propuestas de mejora urbana en el entorno de las estaciones del BRT

RESUMEN EJECUTIVO

EnƟdades Contratantes:

Consultor: UTE ACCEPLAN y ROVIRA-BELETA ACCESIBILIDAD

Profile for ACCEPLAN

ACCESIBILIDAD URBANA al AUTOBUS BRT DE LIMA, PERÚ  

Resumen del proyecto de mejora de accesibilidad urbana en el entorno de las estaciones del Metropolitano de Lima. Realizado en 2014 con fin...

ACCESIBILIDAD URBANA al AUTOBUS BRT DE LIMA, PERÚ  

Resumen del proyecto de mejora de accesibilidad urbana en el entorno de las estaciones del Metropolitano de Lima. Realizado en 2014 con fin...

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