Issuu on Google+

ДЕЛОВАЯ АВИАЦИЯ В сотрудничестве с журналом

МАЙ 2012 Global express XrS: комфорт салона прежде всего ..50 в пекло..........................................52 Поделить и умножить..................57 Fbo в сПб ....................................63

Приложение к журналу «Авиатранспортное обозрение»


Приложение «Деловая авиация»

Global Express XRS: комфорт салона прежде всего ЕДИНСТВЕННЫЙ КОНКУРЕНТ ЭТОГО САМОЛЕТА — GULFSTREAm G550

Фред ДЖОРДЖ

G

lobal Express XRS компании Bombardier имеет самый большой размер салона среди всех самолетов, специально спроектированных для применения в деловой авиации. С 2004 г. в эксплуатацию поступило более 200 машин этого типа, и, по словам операторов, самолет стал для них надежным активом в области деловых перевозок, имеющим повышенную дальность и более комфортабельный салон по сравнению с исходной моделью Global Express, сертифицированной в 1998 г. Модель XRS позволяет заправить на 798 кг больше топлива, чем базовый Global Express; кроме того, она ПЛАВНОСТЬ ПОЛЕТА, ОСОБЕННО В УСЛОВИЯХ ТУРБУЛЕНТНОСТИ, — ОДНА ИЗ СИЛЬНЫХ

ATO.r u

СТОРОН ЭТОГО САМОЛЕТА

50 | М А Й 2 0 1 2 | ATO

имеет более мощную систему кондиционирования салона, большую зону отдыха экипажа и два дополнительных окна в салоне, наряду с увеличенным на 425 л объемом багажного отделения. Стандартные максимальные рулежная и взлетная массы поднялись до 49125 и 49000 кг соответственно. Но операторы обычно заказывают для этого самолета дополнительные опции и усиленную звукоизоляцию. Соответственно, большинство самолетов имеют вес пустого воздушного судна, приближающийся к 26500 кг, за исключением тех, которые соответствуют сервисному бюллетеню SB 700-11-020, увеличивающему максимальные рулежный и взлетный вес на 750 кг. Самолет с типичным оборудованием способен перевозить 10–11 пасс., с полностью заправленными баками. При крейсерской скорости 0,82M максимальная дальность с 8 пасс. составляет 11400 км. В предположении, что самолет соответствует сервисному бюллетеню, поднимающему максимальную взлетную массу до 49750 кг, стандартная потребная длина разбега составляет 1980 м. При вылете из аэропорта, находящегося на высоте 1500 м над уровнем моря, при температуре около 20°С максимальный взлетный вес ограничивается 47270 кг, при этом максимальная дальность сокращается до 10400 км. Но операторы утверждают, что основной успех самолету приносит его салон, а не характеристики дальности полета. В трех отделениях салона могут комфортабельно разместиться 15–16 пасс. Многие самолеты имеют приватную каюту в хвостовой части салона, многие оснащены бортовой кухней в передней части салона и практически во всех имеется второй туалет спереди. По мнению пилотов, в число лучших характеристик самолета входят его техническая надежность, крейсерская скорость, взлетно-посадочные характеристики, комфортабельность салона и пилотской кабины, качество ощущений во время полета наряду со впечатляюще низким уровнем шума, небольшими перепадами давления в салоне и автоматизацией многих систем. Операторы заявляют, что самолет можно эксплуатировать на ВПП длиной 1200 м (при условии, что она сухая), чтобы выполнять полеты между любыми двумя пунктами в континентальной части США, расположенными примерно на уровне моря. Большинство операторов говорят, что налет XRS у них составляет 250–450 ч/год. Расход топлива за перwww.ato.ru


В ТРЕХ ОТДЕЛЕНИЯХ САЛОНА МОГУТ КОМФОРТАБЕЛЬНО РАЗМЕСТИТЬСЯ 15–16 ПАССАЖИРОВ

дарными интервалами для C-сheck. Формы по обслуживанию шасси выполняются через 450 и 900 взлетно-посадочных циклов. Необходимо обратить внимание на форму 8C-сheck, которая выполняется через 10 лет. Она содержит тщательную инспекцию на предмет коррозии и может стоить от 500 тыс. до 1,5 млн долл. Система управления оборудованием салона фирмы Rockwell Collins имеет не слишком высокую надежность и требует многочисленных модификаций, хотя и после этого ее надежность не всегда соответствует ожиданиям. Единственный настоящий конкурент для XRS — это самолет Gulfstream G550, также специально спроектированный для бизнес-перевозок. У XRS гораздо более комфортабельный салон, но G550 имеет большую дальность и лучшую топливную эффективность, а также более продвинутую авионику и более мощную техническую поддержку со стороны производителя. За оба самолета обычно просят по 35–45 млн долл., хотя некоторые новые машины продаются и за 50 млн долл. Изза значительного всплеска на вторичном рынке самолетов с большим салоном очень немногие их этих самолетов выставлены на продажу. А ввиду высокого спроса поднялись и цены.

ОПЕРАТОРЫ УТВЕРЖДАЮТ, ЧТО ОСНОВНОЙ УСПЕХ САМОЛЕТУ

Сергей СЕРГЕЕВ

ПРИНОСИТ ЕГО САЛОН, А НЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДАЛЬНОСТИ ПОЛЕТА

www.ato.ru

ATO | М А Й 2 0 1 2 | 51

Сер г е й СЕРГЕЕВ

вый час полета равен 2270 кг, при этом самолет при условиях стандартной атмосферы способен подняться прямо до эшелона FL410 (12500 м). В теплую погоду максимальная высота обычно ограничивается эшелонами на уровне 11000 м. Расход топлива за второй час полета составляет 1810 кг. Во время третьего и последующих часов полета самолет становится достаточно легким, чтобы подняться на более эффективные крейсерские высоты, где расход топлива снижается примерно до 1600 кг/ч. Плавность полета, особенно в условиях турбулентности — одна из сильных сторон этого самолета. У него внушительная нагрузка на крыло (47,5 г/см2) и очень гибкая силовая конструкция крыла. Самолет преодолевает турбулентность, как летающий Maybach 62. Кабина пилотов оборудована комплексом авионики Honeywell Primus 2000XP с электронно-лучевыми дисплеями и ограниченными функциями управления полетом. По нынешним меркам он уже устаревший. Компания Honeywell планирует предложить модернизацию бортового комплекса до Primus Elite, при которой электронно-лучевые дисплеи меняются на жидкокристаллические, а также добавляется современный функционал по управлению полетом, требуемый для системы управления воздушным движением нового поколения NextGen. Также добавятся передача метеоданных со спутников в XM-диапазоне и электронные диаграммы. В перспективе возможна и установка системы синтетического зрения. Впрочем, компания Bombardier до сих пор не выпустила сервисный бюллетень для этой модернизации стоимостью свыше 1 млн долл. Летать на самолете приятно. Его системы хорошо автоматизированы, и контрольные карты довольно короткие. Органы управления очень отзывчивы, но они не дают того ощущения тонко настроенного управления, как Boeing, Falcon или Gulfstream. Автомат тяги тоже весьма отзывчивый, хотя иногда слегка дергающий. Некоторые пилоты предпочитают на эшелоне управлять тягой вручную. Плановое техническое обслуживание самолета выполняется с интервалом 500 ч для A-сheck и кален-


Приложение «Деловая авиация»

http :/ /w w w.w i re d. c om

В пекло

КОГДА БИЗНЕС ЗАВОДИТ АВИАЦИЮ СЛИШКОМ ДАЛЕКО

Дэвид ЭСЛЕР

г

де деньги — там бизнес. Но если это горячая точка, ваша задача — подготовиться и составить план эвакуации. Это было похоже на кошмар. Над самыми густыми джунглями мира Джефу Тайлеру ничего не оставалось, как собственноручно заглушить единственный двигатель самолета Piper Arrow III, который он перегонял в ЮАР, и попытаться совершить аварийную посадку. Из-за сбоя в электросистеме топливный насос увеличил впрыск топлива — функция, необходимая для запуска двигателя в холодную погоду, — но здесь, над джунглями, эта ироничная улыбка судьбы скорее походила на оскал. Опасаясь пожара, Тайлер заглушил двигатель и стал высматривать место для посадки. Чудесным образом под ним оказалась дорога, проходившая вдоль границы Анголы. Спланировав вдоль нее, самолет без приключений коснулся земли и после непродолжительного пробега остановился. В ту же секунду Тайлер оказался в окружении вооруженных людей. Был февраль 1981 г., в Анголе шла гражданская война. Поддерживаемая СССР и Кубой марксистская группировка МПЛА устроила засаду на дороге, чтобы пресечь передвижения своих врагов — УНИТА, за которыми стояли США и ЮАР. Тайлеру «посчастливилось» совершить посадку на линии огня. «Все мои документы были в порядке и имели законную силу в США, — вспоминает он. — Но я был американским гражданином на самолете с американской регистрацией, направлявшимся в ЮАР». Последовавшие за этим событием злоключения продлились почти два года. После скитаний по городам и весям Тайлер наконец оказался в столице Анголы, Луанде, где его в 52 | М А Й 2 0 1 2 | ATO

течение шести недель допрашивали по очереди русские, кубинцы и ангольцы. «Похоже, русские каким-то образом добрались до моего армейского прошлого. Моим последним назначением был Тегеран, и я попрежнему был офицером запаса. Поэтому у них не было сомнений, что я шпион, доставлявший самолет врагам». После допроса его отвезли в лагерь военнопленных и заперли в одиночной камере. «Хотя я провел в плену 22 месяца, меня не судили, но довели до моего сознания, что меня ждет казнь. Полгода никто не знал, жив ли я. В то время США не признавали Анголу, и посольства в этой стране не было. Только военная подготовка помогла мне пережить заключение». В конечном итоге Международный Красный Крест обменял Тайлера на сотню человек, плененных УНИТА. Последние 15 лет он работает шеф-пилотом в компании Executive Jet Management. ПОЛЕТ НА РОЖОН Хотя опыт Тайлера экстремален, он служит наглядным примером того, что может случиться при полете в горячие точки или пролете над территориями с военными конфликтами, политическими или социальными беспорядками, террористической или криминальной активностью. Между тем бизнесчартеры в Багдад, Кабул или Лагос не такая уж редкость. Как говорит Тайлер, где деньги — там и бизнес. Обычно задача оператора бизнес-авиации — доставить клиента из пункта А в пункт Б наиболее эффективным и безопасным образом. При полете в горячие точки задача принципиально меняется. «На входе — опасность. Вы должны превратить ее в безопасность на выходе», — говорит Тайлер. Первый уровень — подготовка. Сейчас достаточно источников информации, и важно использовать их все, чтобы составить объективную картину. Она неwww.ato.ru


такт вам следует поддерживать в течение всего времени нахождения на конфликтной территории. Хотя это кажется излишеством, но должен быть один человек, ответственный за ведение связи. Это может быть член экипажа, сопровождающий сотрудник службы безопасности или контактное лицо на земле, в аэропорту прибытия, — тот, кто достаточно информирован, владеет всеми деталями плана «В» и может в нужный момент принять решение о приведении его в действие. По словам Чарли Лебланка, президента по безопасности агентства FrontierMEDEX, в первую очередь необходимо составить четкое представление о характере угрозы и оценить ее уровень по пятибалльной шкале. На январь 2012 г. список мест с уровнем угрозы «5» выглядел следующим образом: Абиджан (Кот д’Ивуар), Абуджа, Лагос и Порт-Харкорт (Нигерия), Багдад и Басра (Ирак), Карачи, Лахор и Исламабад (Пакистан), Кабул (Афганистан), Хуарес и Нуэво-Ларедо (Мексика), Порт-Морсби (Папуа — Новая Гвинея), Сана (Йемен) и Триполи (Ливия). «Все эти места смело можно назвать опасными, — поясняет Лебланк, — но вам этого недостаточно. Вы должны четко понимать, в чем состоит угроза: преступность, политические беспорядки или экстремизм. Исходя из этой информации определитесь, что и в каком порядке требует защиты: пассажиры, экипаж, самолет или такой немаловажный компонент, как репутация компании».

обходима прежде всего для того, чтобы принять ключевое решение: лететь или не лететь. В последнем случае предполагается, что вам придется убедительно объяснить руководству (или клиенту), почему соваться в змеиное гнездо может быть не лучшей идеей. «Многие топ-менеджеры весьма пренебрежительно относятся к вопросам безопасности, — предупреждает Джон Салливан, бывший директор по безопасности корпорации Texas Instruments, ныне партнер консалтингового агентства Welsh-Sullivan Group, специализирующегося на вопросах авиационной безопасности. — Безопасность по природе своей предполагает неудобства и ограничения, а высокое начальство и состоятельные граждане не любят неудобств и ограничений. Поэтому потребуется все ваше мужество, чтобы выдать боссу рекомендацию отменить полет. Если он настаивает на поездке, работу придется выполнять. Но объяснить все риски — тоже часть этой работы». СБОР РАЗВЕДДАННЫХ Для оценки ситуации вам нужны надежные источники информации. Прежде всего В НОЯБРЕ 2003 ГОДА КРЫЛО САМОЛЕТА КОМПАНИИ DhL БЫЛО ПОВРЕЖДЕНО ЗЕНИТНОЙ РАКЕТОЙ, НО САМОЛЕТ СМОГ СОВЕРШИТЬ ПОСАДКУ В БАГДАДЕ

это МИД. Вам должны предоставить оценку текущей ситуации и контакты ответственного лица в регионе. Проверенным источником также являются частные агентства, такие как Stratfor Global Intelligence или FrontierMEDEX. Если вы являетесь членом какой-либо отраслевой ассоциации (например, NBAA), ее международный отдел также может быть вам полезен. Или по крайней мере ваш вопрос переадресуют тем операторам, которые имеют опыт выполнения полетов в интересующий вас регион. Разумеется, если в вашей компании (или компании клиента) имеется собственная служба безопасности, следует незамедлительно заключить с ней союз и поддерживать постоянную прямую связь. Они проделают большую часть подготовительной работы и предоставят вам возможность заниматься своими непосредственными обязанностями, то есть обеспечением рейса. Специалисты отделов безопасности часто имеют опыт работы в спецслужбах и могут обеспечить вас полезной информацией. Этот конwww.ato.ru

http://www .theatl a nti c. com

ga l ler y .cy b er p unx.c om

ПОМОЩЬ НА ЗЕМЛЕ Контракт с хэндлинговой службой обеспечит вам необходимую поддержку при подаче плана полета, получении разрешений и виз, организации обслуживания в аэропорту, бронировании отелей и наземного транспорта, установлении связи с местными органами власти. Не пренебрегайте этим ресурсом. «Если оператор бизнес-авиации планирует рейс в потенциально опасное место, первым делом он должен найти хорошего хэндлингового агента. Не вылетайте, пока не удостоверитесь, что на земле вас встре-

ГДЕ ДЕНЬГИ — ТАМ И БИЗНЕС. НО ТАМ ЖЕ МОГУТ БЫТЬ И БОЕВЫЕ ДЕЙСТВИЯ

ATO | М А Й 2 0 1 2 | 53


тит кто-то, владеющий ситуацией на месте», — советует Дэн Меннингем, пилот и аудитор по безопасности в горячих точках для ряда неправительственных организаций. Решение о найме для самолета охранников без предварительной подготовки может иметь непредсказуемые последствия. Предоставьте это хэндлинговому агенту или службе безопасности. Любая организация, позиционирующая себя как охранная, должна предоставить вам не только лицензию, но и страховое свидетельство. В идеале, у этой организации должна быть хорошая репутация. Как говорит Лебланк, никогда не берите самых дешевых. Многим операторам кажется логичным при совершении рейсов в небезопасные города иметь на борту вооруженную охрану. Однако специалисты, опрошенные нами, предостерегали против подобного решения. «Прислушайтесь к этому предостережению, — советует Лебланк. — Иметь на борту огнестрельное оружие, даже короткоствольное, при путешествии в конфликтные страны — сомнительная идея. Во время любой остановки самолет может быть подвержен обыску, и если у охранников нет лицензий, признанных легитимными в той стране, где вы оказались, их могут арестовать». FrontierMEDEX советует своим клиентам нанимать местных телохранителей. Еще один совет: охранники должны заблаговременно ознакомиться через посольство с правилами ношения оружия в той стране, куда они направляются. В таких странах, как Афганистан, даже демонстрация оружия может в мгновение ока изменить обстановку. Если же в перестрелке будет убит афганец, то в тюрьму отправится не только повинный телохранитель, но и те, кого он пытался защитить, — и никакие посольства тут уже не помогут. Если вы оказались в месте, где нет посольства вашей страны, постарайтесь найти представительства ино54 | М А Й 2 0 1 2 | ATO

z iu av ec he.r o

ИНОГДА ДЕЛОВУЮ ВСТРЕЧУ ЛУЧШЕ ПРОВЕСТИ НЕ ВЫХОДЯ ИЗ САМОЛЕТА

странных компаний, даже если это ваши конкуренты. «В вопросах безопасности конкуренции нет», — считает Салливан. Заранее обдумайте вопрос, где будет базироваться самолет. Оператору может показаться логичным не нанимать местных охранников, а перебазировать самолет в более спокойное место. «Не лучшая опция, — возражает Лебланк. — Самолет находится в распоряжении пассажиров. Если вы перебазируете самолет, значит он для вас важнее, чем пассажиры. Если ситуация принимает непредсказуемый и опасный оборот — как это случилось, например, в Каире — может стать затруднительным или невозможным вернуться за пассажирами. Мы рекомендуем спланировать визит таким образом, чтобы прибыть рано утром, закончить все дела до вечера и вылететь в обратном направлении. Есть и другие способы снижения рисков. Некоторые из наших клиентов предпочитали проводить встречи и совещания прямо на борту самолета, другие — в отеле, в непосредственной близости от аэропорта. Если же принято решение о необходимости присутствия на небезопасной территории, помните, что защита должна всегда превосходить потенциальную угрозу, — это первое правило безопасности. В местах, где в ходу самодельные взрывные устройства, охранники и телохранители без бронированных автомобилей — это выброшенные деньги. Бронированные автомобили и автомобили сопровождения могут вылиться в сумму более 20 тыс. долл. в день. ПЛАН «В» Будьте готовы к вылету в любую минуту, поскольку события могут развиваться стремительно. Заправьтесь топливом сразу по прибытии либо рассчитайте аварийный навигационный запас так, чтобы его хватило на полет до ближайшего безопасного места. «Я всегда предпочитаю заправить полные баки и прибыть с максимальным посадочным весом, — делится Меннингем. — Топливо — решающий фактор в любой напряженной ситуации. Неплохая идея иметь на борту критически важные запасные части: шины шасси, тормозной узел, ремкомплект и т. д., а также ручную GPS». Объясните вашим пассажирам, что они должны быть всегда на связи и «на низком старте». Лебланк вспоминает случай, когда экипаж заметил большое количество военного транспорта на дороге, ведущей в аэропорт. Поскольку у них был план по аварийному покиданию страны, все члены команды четко знали, что им делать: забрать пассажиров, подать план полета, вылететь. На все хватило 20 мин. Примерно через 20 мин после вылета аэропорт был захвачен военными. Салливан рекомендует каждый раз останавливаться в разных отелях. «Не будьте последовательны. Продемонстрировать типичную схему поведения — худшее, что вы можете сделать. Один из наших клиентов предпочитал останавливаться в одном и том же месте. В итоге персонал стал устраивать ему шумные встречи на улице, напоминавшие шоу. На редкость www.ato.ru


тель, наверно МиГ-25. Они патрулируют свою сторону границы». Он возвращается к созерцанию карт. С современными средствами аэронавигации такое отклонение от курса маловероятно, но от ошибки никто не застрахован, а запретов в воздушном пространстве предостаточно. Поэтому если ваш маршрут пролегает вблизи запретных зон, убедитесь лишний раз, что вы правильно запрограммировали FMS, и пусть второй член экипажа перепроверит. К обычным рискам межконтинентальных перелетов, таким как неполный комплект документации на борту, невозможность вылета по техническим причинам из какого-нибудь захолустья или внезапная болезнь одного из членов экипажа, добавьте по-настоящему пугающие: семнадцатилетнего повстанца с базукой на плече, «МиГ»-другой среди ясного неба и банду похитителей, потирающих руки в ожидании выкупа за «большую шишку». Мы попросили поделиться опытом нескольких пилотов, работающих на неправительственные организации и гуманитарные миссии и регулярно выполняющих рейсы в неблагополучные районы. «Есть большая разница между одиночным рейсом и регулярными полетами в такие страны, — говорит один из них. — Чтобы обеспечить приемлемый уровень безопасности во время одного рейса, достаточно найти хорошего хэндлингового агента на земле и тщательно изучить правила поведения на территории. Что касается продолжительного пребывания в стране, то всесторонняя осведомленность в каждом конкретном случае жизненно необходима. Например, я летаю в Афганистан и в Судан, и в каждой из этих стран нужно учитывать свой набор факторов, которые можно разделить на три группы: летная эксплуатация, безопасность и личная подготовка». Прежде всего вам предстоит детально ознакомиться с AIP (сборник аэронавигационной информации) страны, в которую вы летите, поскольку по умолчанию предполагается, что с этой информацией вы знакомы и обязались действовать согласно изло-

ПЛАНИРОВАНИЕ И ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТА Вы тщательно подготовились к предстоящей поездке: собрали всю возможную информацию, имеете четкую картину происходящего, составили план эвакуации и довели его до сведения пассажиров, предупредили их обо всех возможных рисках. Теперь можно лететь. Вспоминаю 1988 г. Я стою рядом с джентльменом в тюрбане, склонившимся над картами в штурманском кресле кабины Boeing 747-300 авиакомпании Singapore Airlines. Спустя 12 ч после вылета из Лос-Анджелеса в направлении Международного аэропорта Чанъи, огромный лайнер утюжит береговую линию Камчатки на эшелоне FL410. Холодная война в самом разгаре, и этот участок воздушного пространства немного похож на минное поле. Пять лет назад недалеко отсюда отклонившийся от курса на 500 км и вторгшийся в закрытое воздушное пространство СССР Boeing 747-200 Korean Air был сбит советским перехватчиком Су-15. Я вглядываюсь в небо через широкое остекление кабины, раздумывая о том инциденте. Внезапно под нами, несколькими тысячами футов ниже, материализуется инверсионный след, стремительно расчерчивающий пространство слева направо. «Это что такое?» — синхронно вскрикиваем я и коллега. Штурман-сикх на секунду поднимает взгляд. «А, это, — небрежно замечает он, — советский истребиwww.ato.ru

sea rch.w n.com

неразумно! Старайтесь быть как можно незаметнее. Смените униформы на штатскую одежду. Разбейтесь на пары, чтобы ответственный за связь сотрудник всегда мог определить местонахождение любого из членов вашей команды». Всегда помните о своей уязвимости и старайтесь всемерно ее снизить. Это касается не в последнюю очередь внешнего вида. Помните о правилах в отношении одежды, действующих в мусульманских странах. Постарайтесь минимизировать передвижение по улицам пешком и откажитесь от походов и поездок в ночное время. Самый большой риск — это оказаться не в том месте не в то время. Не сообщайте о своих планах сторонним лицам. Не храните в телефоне сомнительную с точки зрения местного населения информацию. Будьте бдительны относительно всего, что вы носите с собой и на себе. И при любых обстоятельствах будьте хладнокровны и спокойны. «Когда мы были в Кабуле, талибы неоднократно останавливали и обыскивали нас: и мужчин, и женщин, — вспоминает Меннингем. — Не сопротивляйтесь, дайте им себя обыскать, и вы спокойно разойдетесь по своим делам. У вас нет выбора. Если вы собираетесь вступать в дискуссии с девятнадцатилетним подростком, вооруженным автоматом Калашникова, вы сошли с ума. Закройте рот и сотрудничайте. И повежливее — это вам не сотрудник автоинспекции». Если у вас вымогают взятку, вам предстоит принять решение: не сдаваться, начать торговаться или дать то, что требуют. Взвесьте все «за» и «против». «Если вы ищете справедливости, то ее здесь нет», — обобщает Меннингем.

ПРИБЛИЖЕНИЕ К АЭРОПОРТУ ВОЕННЫХ МАШИН МОЖЕТ ОЗНАЧАТЬ РАЗНОЕ

ATO | М А Й 2 0 1 2 | 55


Приложение «Деловая авиация» ний, что вы получили заблаговременно, до подачи плана полета. Наконец, напоминает наш собеседник, «не удивляйтесь тому, что английский язык диспетчеров оставляет желать лучшего. Поэтому, получив указание, при любой возможности уточняйте информацию по приборам и имеющимся у вас источникам, особенно все, что касается рельефа и препятствий. «В большинстве стран, о которых идет речь, диспетчеры говорят по-английски с сильным акцентом, — подтверждает Меннингем, — не стесняйтесь переспрашивать, проясняйте любые недоразумения. Будьте терпеливы, диспетчеры на самом деле стараются вам помочь».

женным правилам. Некоторые страны, такие как Афганистан, регулярно обновляют AIP и выкладывают актуальную информацию на сайт авиационных регулирующих органов. С рядом африканских стран ситуация обстоит сложнее, так как не всегда можно получить доступ к полной и актуальной информации. Зоны ограничений в воздушном пространстве стран, где в настоящее время проходят военные действия, постоянно расширяются, вводятся все новые запреты. Зоны, в которых проводятся военные операции, не публикуются, и они очень непостоянны. Будьте всегда начеку и готовы сменить курс по первому требованию диспетчера. «В Афганистане границы воздушных трасс четко определены, и ожидается, что вы будете держаться ровно по центру, — продолжает наш собеседник. — Поскольку локальные операции проводятся по всей стране, заведомо неизвестно, где вы можете встретить самолет ВВС. Середина трассы — самое безопасное место для корпоративных самолетов». Кроме того, многие страны из списка «опасных» вводят специальные процедуры входа в их воздушное пространство, которые также прописаны в AIP. Часто требуется задолго до входа в воздушное пространство связаться с диспетчерским пунктом, чтобы получить разрешение помимо тех разреше-

В НЕКОТОРЫХ РЕГИОНАХ ДЕЛОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

de fe ns ei ndu str y da i ly .c om

ИМЕЮТ СВОИ

sha nnonga l pi n.w ordpress. com

ОСОБЕННОСТИ

56 | М А Й 2 0 1 2 | ATO

ПОЗДОРОВАЙСЯ С МОИМ ДРУГОМ На земле будьте готовы увидеть большое количество всевозможных видов оружия, особенно штурмовые винтовки и пулеметы всех калибров. «Мы уже привыкли к этому, но непосвященные могут испытать ощутимый стресс», — предупреждает наш собеседник. Самый большой страх вызывает наличие стрелкового оружия и ручных ракетных установок «земля — воздух». Установить на гражданские самолеты системы защиты, которыми оборудуются военные самолеты, невозможно. В Афганистане, например, самолеты коммерческих авиалиний летают без них. Но тревога относительно повстанцев, вооруженных переносными зенитно-ракетными комплексами, обоснованна. В 1994 г. Dassault Falcon 50 с президентами Руанды и Бурунди на борту был сбит недалеко от аэропорта Кигали (Руанда). В период между 2003 г. (вторжением США в Ирак) и 2004 г. три самолета, прибывавших или вылетавших из международного аэропорта Багдада, попали под обстрел. Из них два принадлежали ВВС США, а один — компании DHL. Всем им удалось благополучно совершить посадку, но последний получил серьезные повреждения. Одной из защитных мер, разработанных специально для территорий с повышенной опасностью с земли, является схема маневрирования в зоне аэродрома, смысл которой заключается в том, чтобы как можно дольше оставаться а границах аэропорта. Это предполагает заход на посадку по крутой спирали и максимально быстрый набор высоты. «Если вам предстоит летать в страны, где достоверно имеют хождение переносные ЗРК, экипаж должен получить соответствующую подготовку по выполнению противоракетных маневров», — говорит Салливан. В настоящий момент такая опасность маловероятна как в Афганистане, так и в крупных городах Ирака. Если вы направляетесь в Кандагар, учтите, что место на перроне там очень ограниченно, и вас могут попросить убрать самолет. Запланируйте место резервной стоянки заранее. И можете быть уверены, что ваши пассажиры будут счастливы видеть вас, когда вы вернетесь за ними. www.ato.ru


ОПЕРАТОРЫ ДОЛЕВОГО ВЛАДЕНИЯ УЧАТСЯ СЧИТАТЬ

Дэвид ЭСЛЕР

M

утации позволили операторам долевого владения пережить ��кономический кризис. Но жизнеспособна ли сама модель? Как и прочие сегменты бизнес-авиации, операторы, работающие по схеме долевого участия, испытали на себе все тяготы «великой рецессии 2008 года». Экономический кризис, спад командировочной активности, падение цен на самолеты корпоративного класса — и вот толпы жаждущих наличности владельцев выстраиваются в очередь, чтобы вернуть операторам свои доли, оказавшиеся в списке немногих ликвидных средств, сохранивших свою стоимость. Сегодня, по прошествии четверти века, очевидно, что оригинальная бизнес-модель долевого владения, задуманная Ричардом Сантулли, воплощенная им в NetJets и растиражированная конкурентами, в чистом виде нежизнеспособна. Она эволюционировала в целый спектр разнообразных услуг. Существенно изменился и парк таких операторов: он сократился, стал более однотипным, и теперь его основу составляют самолеты, подходящие для эксплуатации в условиях, приближенных к коммерческим авиалиниям. Иными словами, это самолеты, на которых можно зарабатывать. Таким образом, операторы долевого владения научились экономить. Вопрос в том, не потеряло ли при этом долевое участие своего смысла для пользователей услуг бизнес-авиации? Большинство экспертов, опрошенных в ходе подготовки данного материала, сходятся на том, что бизнес-модель имеет право на существование, однако экономическая рецессия изменила ее навсегда. www.ato.ru

Майк Ригель, бывший одним из руководителей Flexjet (дочерняя структура Bombardier), ныне директор собственного консалтингового агентства Aviation IQ, считает, что врожденные структурные проблемы модели долевого владения стали очевидны еще десятилетие назад. «Если взглянуть на динамику продаж долей, то есть развития ключевого бизнеса, то вы увидите, что спад продолжается более пяти лет. С 2007 г. операторы едва достигают порога рентабельности. Уже в 2003 г., комментируя отчеты о состоянии отрасли, я отмечал, что модель долевого владения прекрасно работает — для клиентов, но отнюдь не для операторов. Эти компании пытались, по сути, воспроизвести бизнес коммерческих авиаперевозок, не извлекая уроки из опыта авиакомпаний. Они стремились расширяться любой ценой, не заключая стратегические партнерства с производителями авиатехники, и комплектовали парк, руководствуясь привлекательностью самолетов в глазах клиентов, а не их экономичностью при эксплуатации по модели долевого владения». Джо Моггенберг, президент авторитетного агентства Aviation Research Group/US (ARGUS), которое отслеживает и составляет отчеты по всем показателям отрасли деловой авиации, отмечает, что сегмент долевого владения переживает стагнацию: «Если сравнить количество рейсов, выполненных операторами долевого владения за девять месяцев 2011 г., с тем же показателем за 2010 г., мы увидим, что это число практически не изменилось: 300564 и 291830 соответственно. В 2011 г. только два месяца — июнь и июль — принесли рост, в остальные месяцы сокращение составляло от 6 до 13%». ATO | М А Й 2 0 1 2 | 57

em oti onr ep o rts c om.bl og sp ot .c om

Поделить и умножить


Приложение «Деловая авиация» ЧЕМ БОЛЬШЕ, ТЕМ ХУЖЕ «В старые добрые времена, когда рынок был на подъеме, продажа долей была делом весьма привлекательным, поскольку на покупке доли с последующей перепродажей можно было неплохо заработать, — объясняет Ригель. — Но проблема в том, что в итоге совокупный парк непомерно вырос и сегодня насчитывает не менее 800 ВС. В период экономического спада такой парк становится худшим врагом эксплуатанта, поскольку каждый самолет, не приносящий прибыль, приносит убытки». Это в полной мере испытал на себе гигант долевого владения — NetJets, парк которого вырос до 700 ВС. В 2008 г. продажи долей практически прекратились, и компания стала нести огромные убытки, поскольку ей приходилось выполнять обязательства перед клиентами по летной эксплуатации имевшихся самолетов при полном отсутствии денежных поступлений от продаж. «Таким образом, NetJets остался с огромным парком, растущими в геометрической прогрессии убытками и длинной очередью желающих вернуть свои доли оператору и получить обратно свои деньги. Убытки дочернего предприятия стали серьезной проблемой для Berkshire Hathaway. В конце концов они избавились от Сантулли, заменив его на Дэвида Сокола. Уже через год Сокол с гордостью докладывал, что вывел компанию в плюс. Но есть одна загвоздка — 705 самолетов, контракты на которые заключены на 5 и 10 лет. Каким образом вернуть прибыль за 12 месяцев? Это невозможно», — замечает Ригель. Ригель рассказал, что многие из его клиентов, владевших долями самолетов в парке NetJets, обраща-

лись к нему с просьбой провести аудит стоимости их активов: «Даже поверхностного взгляда было достаточно, чтобы убедиться: NetJets берет цифры из Bluebook (т. н. «Синяя книга» — регулярно публикуемый в США сборник данных по ценам на вторичном рынке авиатехники. — Прим. АТО) и применяет понижающий коэффициент». Более того, так поступают почти все операторы, работающие по данной схеме. Таким образом, на снижение стоимости вследствие неблагоприятной рыночной ситуации (к примеру, стоимость доли самолета Cessna Excel за время рецессии снизилась на 35–40%) накладывается «скидка» от оператора. Неудивительно, что многие клиенты, потеряв до 40% стоимости своих долей и не найдя тому никаких обоснований, стремились избавиться от своих активов и найти другие способы удовлетворения потребностей в авиаперевозках. Привлекательность этого бизнеса поблекла. «И все это время операторы снабжали нас умилительными отчетами, клеймящими рыночную ситуацию за девальвацию долей. Во всем виноват рынок. Очень похоже на историю с крушением рынка ипотечного кредитования, когда банки, заварившие кашу, всячески отрицали свою вину. Видя ситуацию изнутри, я понимал, что эта практика будет получать все более широкое распространение, поскольку в создавшихся условиях операторы могли выжить только за счет своего основного ресурса — дольщиков», — рассуждает Ригель. «Звоночком» для операторов стало встроенное в бизнес-модель долевого владения условие, что доль-

РАЗНООБРАЗИЕ ПАРКА NETJETS

corpjetf in.l iv e.subh ub.com

ОБЕРНУЛОСЬ СЛОЖНОСТЯМИ

58 | М А Й 2 0 1 2 | ATO

www.ato.ru


щики могут вернуть свои доли оператору в срочном порядке и компании обязаны их выкупить по первому требованию. Именно этим долевое владение и отличается от приобретения самолета в собственность. Для операторов огромное количество возвратов стало неожиданностью и произвело эффект шоковой терапии. В свою очередь, клиенты испытали глубокое разочарование, оттого что долевое владение не уберегло их от деградации остаточной стоимости активов, главной «головной боли» единоправных владельцев. Возможно, их несколько утешало, что им выпало пережить лишь часть этой «боли». Но в целом в хаосе кризиса долевые владельцы повели себя так же, как собственники целых самолетов, — как только владение долей перестало быть экономически оправданным, они поспешили от нее избавиться. ОПТИМИЗАЦИЯ ПАРКА Билл Квинн, основатель Aviation Management Systems, консультирует клиентов и представляет их интересы в отношениях с операторами долевого владения с момента появления этой модели. «Традиционные программы долевого участия, какими их представила нам компания NetJets, развиваются совершенно не так, как все мы предполагали, — говорит он. — Они займут свое место в отрасли, но далеко не с таким размахом, как изначально представлялось. О тысяче самолетов и десятке тысяч дольщиков речь не идет. Повсеместное сокращение парка — неизбежность». С другой стороны, Билл Олсен, прошедший в NetJets путь от КВС до президента (и подавший в отставку в связи с несогласием со стратегией высшего руководства в лице Сокола), утверждает, что многочисленный и разнотипный парк вовсе не является препятствием к финансовой успешности оператора долевого владения. «В модели NetJets размер парка был ключевым фактором эффективности, поскольку позволял сокращать количество пустых перегоночных рейсов, — объясняет он. — Сейчас Berkshire Hathaway отказывается от этой модели, настаивая на том, что 600 самолетов с их эффективностью не так желательны, как 200 ВС с высочайшим уровнем сервиса. Но в том-то и дело, что под управлением Сантулли модель NetJets предполагала эффективное управление парком из 600 самолетов с высочайшим уровнем сервиса. Под управлением Сокола это оказалось невозможным, и даже после его ухода его команда продолжает ту же тактику управления». Сантулли часто критиковали за то, что он «выбивал» у производителей большие скидки в обмен на огромные заказы, что в итоге привело в парк NetJets самые разные самолеты, сделав его чересчур разношерстным. Это, безусловно, сказалось и на уровне расходов на ТОиР, и на коммерческой эффективности. Однако Олсен отмечает, что у такого подхода есть важный плюс: возможность поддерживать клиентов в их приверженности одному бренду. «По мере того как парк NetJets становится более однотипным, сужается и спектр возможностей удовлетворения запросов клиентов, которые уйдут к другим оператоwww.ato.ru

рам. Клиент, лояльный бренду Gulfstream 450 или Cessna Citation X/Ten, с высокой вероятностью предпочтет сменить эксплуатанта, нежели тип самолета. Причем чем выше класс са��олета, тем больше приверженность владельца. Если поменять CJ3 на Phenom 300 может быть не столь болезненно, то в отношении Gulfstream против Bombardier Global или даже Citation X/Ten против Challenger 300 владелец наверняка будет более разборчив». По словам Олсена, пополняя парк разными типами ВС, Сантулли руководствовался стремлением расширить клиентскую базу и одновременно создать барьер для новых конкурентов NetJets. Чем более специализированными будут операторы, тем больше их будет и тем выше конкуренция на рынке, считает он. С конца 2008 г. операторы долевого владения представили многочисленные нововведения, существенно расширив спектр имеющихся на рынке предложений. Для некоторых операторов продажа долей — лишь одна из нескольких опций, включающих также управление ВС, карточные программы (блок-часы), лизинг на условиях долевого участия и т. д. Два крупных игрока — Flexjet и CitationAir — стратегически привязаны к производителям, Bombardier и Cessna соответственно. Они постоянно обновляют парк, продавая более старые самолеты и беря в эксплуатацию новые. В то же время, отмечает Олсен, с момента смены руководства в NetJets не ввели в эксплуатацию ни одного нового самолета, хотя избавились от значительной доли парка, руководствуясь не возрастом самолета, а типом. Заказ на новые самолеты Phenom разместил еще Сокол, еще один — на самолеты семейства Bombardier Global — был подписан год назад, но пока ни один из заказанных самолетов не был передан оператору. «В 2008 г. парк североамериканского подразделения NetJets насчитывал более 500 ВС, к концу 2011 г. их осталось менее 400, — говорит Олсен. — У подразделения NetJets Europe 150 самолетов, а состояние европейской экономики далеко от идеального. Публично доступные данные свидетельствуют о том, что обе компании продолжают эксплуатировать гораздо больше самолетов, чем востребовано клиентами. Согласно этим данным, для выполнения обязательств по проданным долям NetJets хватило бы 325 самолетов. Между тем цены на бывшие в эксплуатации самолеты с большим налетом по-прежнему снижаются, и компании приходится продавать свои самолеты дешевле, чем хотелось бы». МУТАЦИИ — СТРАТЕГИЯ ВЫЖИВАНИЯ Квинн отмечает, что все операторы, за исключением NetJets, постоянно пересматривают свои стратегии и меняют предложения. Хорошими примерами являются CitationAir и Flexjet: модель долевого владения в чистом виде они сменили на управление самолетами, вверенными им единоправными владельцами, а также сделали свои карточные программы более простыми и доступными и менее капиталоемкими. Именно этим операторам традиционная схема управления самолетами дала нечто принципиально новое. ATO | М А Й 2 0 1 2 | 59


Приложение «Деловая авиация»

КЛИЕНТ, ЛОЯЛЬНЫЙ БРЭНДУЕС ВЫСОКОЙ ВЕРОЯТНОСТЬЮ

Bomb a rd ie r

ПРЕДПОЧТЕТ СМЕНИТЬ ЭКСПЛУАТАНТА, НЕЖЕЛИ ТИП САМОЛЕТА

Любая управляющая компания помогает владельцу самолета частично компенсировать эксплуатационные затраты, если владелец соглашается выставлять самолет под чартеры. Уникальная особенность программы управления CitationAir заключается в опции взаимообмена ВС. «Например, если вы владелец Sovereign, — объясняет Квинн, — но вам для конкретного рейса нужен самолет меньшей вместимости, вы можете воспользоваться одним из Citation CJ3, при этом к вам применяются те же условия, что и к долевому владельцу. Идея взаимообмена заключается в том, что вы предоставляете ваш Sovereign для аналогичного чартера». Эту модель впервые ввел и отработал принадлежащий Bombardier оператор Flexjet. Аналогично примеру, приведенному выше, если клиент приобретает Challenger 300 и передает его в управление оператору, то за час полета на самолете с меньшей дальностью, например Learjet 40, он платит 0,7–0,8 стоимости летного часа Challenger 300. Таким образом, программа взаимообмена дает клиенту возможность более гибко распоряжаться своим активом. Flexjet называет это «виртуально летной службой». Cessna Aircraft, с большим трудом восстанавливающаяся от последствий кризиса, сумела оценить потенциал своей долевой программы в рамках общей стратегии выживания. «Оператор CitationAir изначально задумывался как самостоятельная компания, совместное (50 на 50) предприятие производителя и операто60 | М А Й 2 0 1 2 | ATO

ра TAG. Но впоследствии его вернули под крыло материнской компании, — рассказывает Квинн. — Сейчас у них около 80 самолетов, из которых 25–26 принадлежат единоправным владельцам. На рынке долевого владения они всегда стремились быть «бутиковым оператором», ставя в приоритет не столько численность парка и долю рынка, сколько качество обслуживания и своих взаимоотношений с клиентом». По мнению Квинна, жизнеспособность NetJets во многом определяется капиталом материнской компании — Berkshire Hathaway. Он видит проблему в том, что «никто не знает, в каком направлении они намерены двигаться». «Недавно мы консультировали клиентов, поместивших свои самолеты под управление компании Executive Jet Management, являющейся структурой NetJets, которая специализируется на управлении целыми самолетами. Меня всегда занимал вопрос, почему бы не объединить эти структуры. Похоже, хозяева в этом не заинтересованы. А может быть, они просто не видят этой возможности, ведь они потеряли слишком много талантливых управленцев. Обзаведясь карточной программой Marquis, они никак не адаптировали ее под своих клиентов. В любом случае, они не заботятся о том, чтобы информировать агентства вроде нашего о своих планах. Разумеется, они и дальше будут существовать и оптимизировать свой парк. Правда, в процессе оптимизации им удалось подпортить свои отношения с производителями». www.ato.ru


www.ato.ru

ИСКУШЕННЫЕ КЛИЕНТЫ И ИСТИННАЯ СТОИМОСТЬ ВЛАДЕНИЯ Хотя модель долевого владения и выросшая на ней индустрия существуют уже четверть века, по-прежнему бытует иллюзия, что долевые владельцы — неискушенные неофиты. «Это далеко от истины, — считает один из опрошенных нами инсайдеров. — Клиентами долевых операторов часто становятся люди, прошедшие этап чартеров и ищущие решение, более полно удовлетворяющее их запросам. Отчасти эти запросы связаны с коммерческой эффективностью. Клиенты хотят получить аналогичный уровень сервиса, но значительно дешевле. Однако расходы, связанные с услугами оператора, неизбежны. Оператор ровно ничего не может сделать, чтобы фактически снизить себестоимость летного часа». При единоправном владении самолетом себестоимость летного часа самолета среднего класса, включая все возможные фиксированные и переменные расходы, в том числе амортизацию и снижение балансовой стоимости, составляет от 8 до 12 тыс. долл. в зависимости от ежемесячного налета. Именно такой схемой расчетов пользуются финансовые директора при оценке целесообразности той или иной схемы удовлетворения транспортных потребностей компании. Поэтому начальник летной службы, мыслящий стратегически и стремящийся наиболее эффективно решить задачи как компании, так и ее акционеров, скорее всего, придет к комплексным решениям. «Дело в том, что количество ВС в корпора-

КОМПАНИЯ ДОЛЕВОГО ВЛАДЕНИЯ FLEXJET — ДОЧЕРНЯЯ СТРУКТУРА BOmBARDIER

thelu xu ryr ev iew. co m

Между тем другие операторы мигрируют все ближе к схемам «чартера по запросу» и карточных программ, главной особенностью которых является то, что клиент не платит за перегоночный рейс. «Операторы уже сейчас продают не блок-часы, а просто часы, делая свой парк доступным для большего числа клиентов, — отмечает Квинн. — Уверен, наступит время, когда вы сможете набрать номер CitationAir или Flexjet и просто заказать чартер». Чартерные карточки по-настоящему расцвели во время рецессии, став заменителем долевого владения. Во время экономического спада долевые владельцы, как и все пользователи услуг бизнес-авиации, занялись переоценкой своих потребностей и способов их удовлетворения. Потребители вообще — и в сегменте бизнес-авиации особенно — не склонны останавливаться в поиске оптимальных решений. И для дольщиков, пожелавших избавиться от своих капиталоемких активов, чартерные карточки стали экономически более целесообразной опцией, обладающей всеми преимуществами долевого владения без обременения. К тому же выяснилось, что в ряде случаев банальный чартер оказывается и дешевле и проще. Таким образом, операторам пришлось изобретать способы удовлетворения транспортных потребностей клиентов, сочетающие элементы всех возможных программ. Карточные программы, разумеется, не только накручивают налет на парке оператора, но и сильно разбавляют долевой бизнес, поскольку стандартная карта на 25 ч фактически равносильна 1/32 доле самолета. Владелец самолета (или его части) может возражать, но ничего не поделаешь: парк долевого оператора работает по принципу пула, то есть самолеты взаимозаменяемы, и владельцу может вообще ни разу не посчастливиться полетать конкретно на том самолете, долю в котором он приобрел. Кроме того, как отмечает Олсен, «с точки зрения оператора, чем меньше размер средней доли, тем труднее долевому оператору быть прибыльным. Если до кризиса средняя доля равнялась четверти, то сейчас более типичной является 1/16, а для тех операторов, которые ввели карточные программы, даже 1/32. Поэтому в пиковые сезоны система испытывает огромный стресс, существенно больший, чем в докр��зисные времена. «Допустим, я долевой оператор, и у меня 100 самолетов, — рассуждает Олсен. — Мне гораздо проще обеспечить высокий уровень сервиса, если у меня 400 клиентов. Если те же 100 самолетов поделены между 1200 клиентами, модель начинает трещать. Старение парка и размывание долей — самые большие проблемы долевого оператора. Хотя с точки зрения клиента, меньшая доля всегда выгодна, поскольку за меньшие деньги доступность самолета остается практически такой же». Во время рецессии была также изобретена схема долевого лизинга. Ее основная идея в том, чтобы предоставить клиентам все преимущества долевого владения, избавив от колебаний остаточной стоимости, ведущих к девальвации долей.

тивных парках, как правило, недостаточно для полного обеспечения всех необходимых перемещений, — объясняет один из опрошенных нами представителей отрасли. — От 40 до 50% всех запросов невозможно выполнить, поскольку самолет (или самолеты) уже зарезервирован. Однако этого недостаточно, чтобы оправдать покупку очередного ВС. В результате остаются два выхода: либо руководство пользуется услугами коммерческих авиакомпаний, либо спрос покрывается за счет чартеров или чартерных карточек». Для клиентов, годовой налет которых составляет от 50 до 100 ч, итоговая себестоиATO | М А Й 2 0 1 2 | 61


КОМПАНИЯ ДОЛЕВОГО ВЛАДЕНИЯ CITATIONAIR СТРАТЕГИЧЕСКИ ПРИВЯЗАНА К ПРОИЗВОДИТЕЛЮ САМОЛЕТОВ CESSNA

мость летного часа при долевом владении может быть ниже, чем при владении целым самолетом. Итак, судя по всему, операторы долевого владения усвоили основной урок: расширение любой ценой бессмысленно, если отсутствуют самолеты, пригодные для эксплуатации в рамках данной модели. Как считает Ригель, Bombardier разработал Challenger 300, исходя именно из требований долевой модели. «Он эффективен, надежен и рентабелен. В то же время NetJets заказывает Phenom 300 у Embraer и Global Express у Bombardier на замену парка Gulfstream IV и V, и могу побиться об заклад, что они ведут детальные переговоры с производителями и о самолетах класса super-midsize. Наиболее вероятными кандидатами являются Embraer Legacy 450 и 500, а также Bombardier Learjet 85 и Challenger 300. Замена нужна им как можно быстрее, поскольку с нынешним парком они теряют деньги». В отношении NetJets Ригель отметил: «Все, что я предсказывал начиная с 2003 г., осуществилось: меньше типов, более эффективные и надежные самолеты. Это единственная возможность выжить для индустрии долевого владения. До сих пор цикличность этого бизнеса состояла в том, что во времена стабильной экономики операторы гребли деньги лопатой только для того, чтобы потерять их и уйти в минус во времена рецессий. Кардинальная перемена назрела, и операторы, понимая это, настойчиво предлагают производителям пересмотреть свои подходы в сторону создания самолета корпоративного класса, пригодного для интенсивной и прибыльной эксплуатации». Таким образом, новой «мантрой» для отрасли стало словосочетание «эксплуатационная гибкость». «Такие многофункциональные самолеты, как Challenger 300 и Falcon 7X, выполняют целый спектр задач с одинако62 | М А Й 2 0 1 2 | ATO

em oti onr ep or ts co m.bl ogs p ot. co m

Приложение «Деловая авиация» вой рентабельностью, — продолжает Ригель, — в отличие от «дальнобойных» бизнес-джетов и конвертированных авиалайнеров, которые хороши только на дальних направлениях. Типичный подход производителей к созданию новых типов заключается в том, что они заполняют ниши в своих линейках, а не на рынке. В итоге мы видим самолеты, созданные из соображений пополнения линейки производителя. Embraer, в силу отсутствия линейки изначально, получил за два года 42% рынка бизнес-джетов легкого класса и при этом все еще не вышел на расчетную производственную мощность, которая, пардон за каламбур, феноменальна. В этом смысле для новичков отсутствие линейки становится, скорее, преимуществом, поскольку им поневоле приходится внимательно слушать пожелания рынка». Покупатели самолетов становятся все более грамотными в оценке своих потребностей и желаний. «Эпоха, когда производители самолетов диктовали клиентам, чего они на самом деле хотят, прошла, — заключает Ригель. — Операторы долевого владения изменились, и возвращение к прежней парадигме невозможно. Те производители и операторы, которые не смогут перестроиться, пойдут ко дну». ОПРЕДЕЛИТЬСЯ И ДИФФЕРЕНЦИРОВАТЬСЯ Чтобы выжить и сохранить долю рынка, долевым операторам необходимо четко дифференцировать себя от других решений, таких как владение самолетом и чартер, считает Олсен. По определению, в благоприятные времена модель долевого владения привлекает большое количество клиентов, которые во времена спада выбирают другие варианты, поскольку чартеры становятся доступнее и цены на вторичном рынке падают. Изначально в качестве дифференциатора модели долевого участия декларировалась эксплуатационная безопасность, поскольку стандарты летной и технической эксплуатации у таких операторов соответствовали тем, что приняты для коммерческих авиакомпаний. Так, компания NetJets первой среди операторов деловой авиации прошла аудит эксплуатационной безопасности IOSA. Однако к настоящему моменту такие инициативы, как аудит операторов деловой авиации IS-BAO, требование внедрения систем управления безопасностью (SMS) и в целом повсеместные изменения в регулировании в области авиации общего назначения, приводят к тому, что уровень эксплуатационной безопасности по отрасли выравнивается. Таким образом, значение «стандарта Сантулли» как дифференциатора снижается. Глядя в будущее, Олсен полагает, что конкуренция среди долевых операторов будет расти, будут появляться более «бутиковые» предложения. Кроме того, долевые операторы научатся более тесному сотрудничеству с производителями. Однако в любом случае большинство экспертов сходятся в том, что возможности роста в индустрии долевого владения ограничены. Такого роста, как в 90-х, мы уже не увидим. Отрасль повзрослела, и отныне темпы развития будут более сдержанными. www.ato.ru


FBO в СПб НОВЫЙ КОМПЛЕКС НАЗЕМНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ В САНКТ-ПЕТЕРБУРГЕ

Владимир СЕРГЕЕВ

B

Санкт-Петербурге, ранее не значившемся в списках наиболее популярных направлений бизнес-чартеров, появится комплекс наземного обслуживания деловой авиации (FBO). Терминал для обслуживания VIP-пассажиров расположится в историческом здании аэровокзала Пулково-2, об этом ATO сообщили в компании «Авиа Групп Норд». В настоящее время «Авиа Групп Норд», в собственность которой оформлено здание терминала, проводит в нем комплекс ремонтно-реставрационных работ. Согласно графику, Центр деловой авиации (ЦДА) в Международном аэропорту Пулково будет введен в эксплуатацию в ноябре 2012 г. Терминал получит собственный пункт пропуска через государственную границу. Центральное здание аэровокзала в Пулково-2 построено в 1951 г. и долгое время оставалось визитной карточкой аэропорта Северной столицы России. Однако уже к середине 80-х гг. прошлого века его площади стало недостаточно для обслуживания международного пассажиропотока Ленинграда. В 1986 г. по обеим сторонам исторического здания появились современные терминалы прибытия и отправления, что позволило вдвое увеличить пропускную способность на международных направлениях. Впоследствии обслуживание пассажиров в центральном здании было прекращено. Как сообщили ATO в «Авиа Групп Норд», здание аэровокзала является объектом культурного наследия — памятником архитектуры Санкт-Петербурга — и находится под охраной Комитета по государственному контролю, использованию и охране памятников истории и культуры (КГИОП). «Это подразумевает

www.ato.ru

полное воссоздание частично утраченных архитектурных решений 50-х гг., а именно живописных фризов с изображением советской и авиационной символики, полихромных панно авиационной тематики, лепного и скульптурного декора, — отметила представитель компании Юлия Рогинская. — После реставрации здание приобретет вторую жизнь, станет полноценным объектом авиационной инфраструктуры аэропорта с высокотехнологичным оборудованием для обслуживания пассажиров и воздушных судов, пунктом таможенного контроля, комфортабельными залами прилета и вылета, роскошными апартаментами и конференц-залами». «Авиа Групп Норд» также является единственным (помимо базирующейся в Пулково авиакомпании «Россия») собственником ангарных помещений на территории аэропорта, предоставляющим места стоянки для воздушных судов корпоративного класса, и ведет работы по строительству нового современного ангарного комплекса. Объем инвестиций в проект и состав акционеров не разглашаются. Напомним, что с 2009 г. петербургский аэропорт перестраивается. Согласно плану реконструкции, рассчитанному до 2015 г., модернизация аэропорта будет проведена в два этапа. Во время первого этапа (до 2013 г.) будет построен новый пассажирский терминал. На втором этапе строительства начнется реконструкция терминала Пулково-1, который в дальнейшем будет соединен с новым терминалом и объединит внутренние и международные линии. После этого Пулково2 прекратит существование в качестве международного терминала. В настоящее время рейсы бизнес-авиации в аэропорту Пулково обслуживаются компанией «ДжетПорт СПб». Как сообщается в открытых источниках, наибольшим спросом среди пользователей бизнес-авиации петербургский аэропорт пользуется во время проведения ежегодного Международного экономического форума. Так, в прошлом году за пять дней сотрудники «ДжетПорт СПб» обслужили 552 рейса (276 воздушных судов) — в общей сложности 1004 пасс. ATO | М А Й 2 0 1 2 | 63


Н ОВ ОС Т И Д Е Л О ВО Й АВ И АЦ И И

оператор NetJets запускает сП в Китае Оператор долевого владения NetJets в сотрудничестве с местными инвестиционными компаниями Hony Jinsi Investment Management (Beijing) Ltd и Fung Investments готовится к запуску китайского филиала. Оператор будет предлагать услуги бизнес-чартеров и управления самолетами корпоративного класса. Филиал начнет работу, как только будут получены все разрешения китайских властей. Руководство NetJets надеется, что это произойдет до конца текущего года. Оператор будет базироваться в городе Чжухай, на южном побережье провинции Гуандун. Уоррен Баффет, председатель совета директоров материнской компании — Berkshire Hathaway, отметил, что расширение присутствия NetJets в странах Азии является важным этапом глобализации бизнеса компании, а импульсом к созданию китайского подразделения стал спрос со стороны существующих клиентов в Европе и США. Однако NetJets намеревается расширяться за счет привлечения новой клиентуры на китайском рынке.

Ежедневные новости на сайте www.ato.ru

«Джет-2000» восстановит сертификат эксплуатанта Российская авиакомпания, работающая в сфере деловой авиации — «Джет2000» (Jet-2000) восстановит сертификат эксплуатанта, об этом в интервью ATO.ru сообщил президент компании Леонид Кошелев. В настоящий момент компании выдан сертификат эксплуатанта авиации общего назначения (АОН) и она продолжает функционировать. По словам Кошелева, действие основного сертификата будет возобновлено, как только будет принята поправка к ФАП-11 («Сертификационные требования к эксплуатантам коммерческой гражданской авиации»), освобождающая операторов деловой авиации от требования наличия в парке резервных воздушных судов. Напомним, что сертификат эксплуатанта был получен авиакомпанией в 2006 г. и аннулирован Росавиацией в марте текущего года на формальном основании несоблюдения оператором сертификационных требований. За 2011 г. Росавиация аннулировала сертификаты эксплуатанта 37 авиакомпаний, еще трех — за три месяца текущего года. Ужесточение сертификационных требований по количеству воздушных судов в парке негативно сказывается преж-

де всего на бизнесе российских операторов деловой авиации. Другим сдерживающим фактором развития этого сегмента авиатранспортной отрасли является сохраняющаяся монополия обслуживающих организаций в российских аэропортах. Как отметил Леонид Кошелев, вступление России в ВТО окажет позитивное влияние на российский рынок услуг деловой авиации. «С точки зрения бизнес-авиации это положительное явление. Членство в ВТО откроет доступ зарубежным компаниям к наземному обслуживанию в российских аэропортах, что, бесспорно, будет способствовать лучшему качеству обслуживания самолетов и более конкурентному ценообразованию в этой области. Такая практика существует и в США, и в Европе», — отметил Кошелев. Компания «Джет-2000» была создана в 1999 г. и стала одной из первых российских авиакомпанией, эксплуатирующих бизнес-самолеты западного производства — Bombardier, Dassault, Gulfstream и Hawker Beechcraft. «Джет-2000» специализируется на менеджменте корпоративных и частных самолетов в российской сфере, а также организует чартерные полеты на воздушных судах бизнес-класса.

«Джеталлианс Восток» меняет модель С начала года два российских оператора деловой авиации лишились сертификатов эксплуатантов. Один из них — авиакомпания «Джеталлианс Восток» (Jetalliance East), сертификат которой был приоста-

64 | М А Й 2 0 1 2 | ATO

новлен на основании заявления перевозчика. Как пояснил ATO.ru генеральный директор «Джеталлианс Восток» Игорь Чунихин, учредители перевозчика — «Аэрофлот» и австрийский оператор Jetalliance Au-

stria — решили изменить «действующую в компании модель бизнеса», поскольку она бесперспективна в России. «В компании началась программа реструктуризации, предусматривающая замену

парка воздушных судов, вывод из эксплуатации самолетов Cessna, привлечение в проект нового акционера, расширение брокерской деятельности на российском рынке (продажа флота «Джеталлианс») и другие мероприятия», — рассказал Чунихин. На выполнение мер по реструктуризации Росавиация отвела компании три месяца. Нынешний парк «Джеталлианс Восток», состоящий из самолетов Cessna Citation Sovereign C680 и Citation CJ3 C525B, выставлен на продажу. Дальнейшие планы оператора по замене авиапарка не раскрываются. www.ato.ru


Деловая авиация, май 2012