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Direzione, Redazione, Amministrazione - via Marcantonio Colonna, 23 - 00192 Roma

1952-2012

sessantennale dell'Associazione Arma Aeronautica

L'Associazione Arma Aeronautica, costituita a Torino il 29 febbraio 1952 ed eretta in Ente Morale con decreto del presidente della Repubblica del 13 maggio 1955, n째 575, si impegna a mantenere stretti rapporti con l'Aeronautica Militare al fine di sviluppare e realizzare ogni possibile forma di collaborazione in tutti i settori nei quali tale collaborazione sia ritenuta possibile ed opportuna. Guardando ai nostri 60 anni di vita rinnoviamo il nostro impegno personale per la realizzazione dei nostri scopi statutari. Tu puoi fare molto!

Anno LVII - N.2 FEBBRAIO 2012 Poste Italiane - Sped. in abb. post. - D.L. 353/2003 art. 1 comma 1 del 01/02/2011 - Roma


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FEBBRAIO 2012 ANNO LVII

In copertina Il lancio del vettore spaziale Vega dell’ESA. All’evento è dedicato l’articolo a pag. 14. (Foto 2012 ESA/CNES/Arianespace/Photo Optique Video du CSG).

AERONAUTICA Anno di fondazione 1956 Pubblicazione mensile edita dall’Associazione Arma Aeronautica Direttore editoriale GIANBORTOLO PARISI Direttore responsabile SILVANO BRONCHINI Direzione, Redazione, Amministrazione 00192 - Roma, via Marcantonio Colonna, 23 Tel. 06/3215145 - Tel. e Fax 06/3216882 C.F. 80248150585 - Partita IVA n. 10925071002 e-mail: assoaerorivista@libero.it (per il periodico sociale) e-mail:assoaeroamministra@libero.it (per l’amministrazione) www.assoaeronautica.it (per l’Associazione) www.cesmaweb.org (per il Centro Studi Militari Aeronautici) c/c.p. ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA, 310003 c/c. banc. n. 000000136949 Banca Popolare di Lodi Ag. 4 via Pompeo Magno, 25 - 00192 Roma IBAN: IT20 F 05164 03204 000000136949 Realizzazione grafica e stampa Raia srl - 00166 Roma, via G. B. Impallomeni, 66 Tel. 06/6690252 - Fax 06/5599675 - e-mail: a.raia@raiaweb.eu Registr. Tribunale di Roma n. 5315 del 12.7.56 Iscrizione al R.O.C. n. 6972 “Aeronautica” fruisce dei contributi statali diretti di cui alla L. 7/8/1990, n. 250 Associato all’Unione Stampa Periodica Italiana A

AA.VV., F-16A Air Defence Fighter, Torino, Aviation Collectables Company, 2011. Cm 21 x 29,7, pp. 64. Euro 18,50. AA.VV., Tornado IDS ECR, Torino, Aviation Collectables Company, 2011. Cm 21 x 29,7, pp. 64. Euro 18,50.

stoffa (“patch”). Il testo è aggiornato agli eventi più recenti, anche con spunti meno noti, e tra le fotografie non mancano le sorprese quali gli F-16ADF restituiti agli USA e tornati nel deposito di Davis-Monthan dal quale furono estratti per essere noleggiati all’Italia. Ampia la documentazione di livree speciali e commemorative. Nel complesso si tratta di buoni prodotti commerciali, ben costruiti sulle esigenze del pubblico di riferimento. Disponibili presso l’editore (Corso G. Agnelli 95, 10134 Torino; www.aviastore.it)

Gian Piero Milanetti, Le streghe della notte. Roma, IBN, 2011, Cm. 17x24, pp. 280. Euro 22,00.

Germania con la possibilità, quindi, di presentare nomi, biografie e foto di alcuni degli “assi” tedeschi che affrontarono e abbatterono le donne pilota più famose come Lydia Litvyak e Katya Budanova. Da evidenziare, inoltre, che questa seconda edizione riporta schede e foto degli aerei pilotati dalle “streghe della notte” e dai loro avversari con la croce uncinata. (SB) Disponibile presso l’editore IBN, Via Mingazzini n. 7, 00161 Roma - telef. 06 4452275, e.mail: ibn@aviolibri.it

Paolo Farina, Dalle vele ... alle ali. Pisa, Centro Culturale Aeronautico “Ugo Antoni”, 2011. Cm 24,5 x 22, pp. 252. Euro 20,00.

Gli articoli rispecchiano esclusivamente le opinioni degli autori. Proprietà letteraria, artistica e scientifica riservata. Per le riproduzioni, anche se parziali, dei testi, è fatto obbligo citare la fonte. I testi delle collaborazioni - che si intendono comunque inviati a titolo di liberalità - anche se non pubblicati, non si restituiscono. Chiuso in redazione il 20 febbraio 2012.

Il periodico sarà inviato in omaggio a “sostenitori” che verseranno almeno una somma annuale di € 21,00; il predetto invio si riferisce al solo territorio nazionale. Per spedizioni all’estero si invita a prendere contatti con l’amministrazione. La quota associativa fissata dal Consiglio Direttivo Nazionale AAA per il 2012 è comprensiva della spedizione in abbonamento postale (pari a € 8,00) del periodico sociale “Aeronautica". ISSN: 0391-7630

I T-346 dell’A.M. al Singapore Air Show I due addestratori avanzati T-346 attualmente nella linea di volo dell’AM hanno partecipato al salone aeronautico internazionale svoltosi a Singapore dal 14 al 19 febbraio. Decollati l’8 febbraio 2012 da Pratica di Mare, i T-346 sono atterrati a Singapore il 13 febbraio dopo gli scali tecnici effettuati in Grecia, Egitto, Emirati Arabi Uniti, Oman, India e Thailandia. Il volo di trasferimento ha consentito, tra l’altro, di valutare la capacità del T-346 di poter svolgere un’intensa attività di volo continuativa, contando solo sul supporto tecnico minimo fornito da una squadra tecnica imbarcata su un C-27 al seguito della missione, acquisendo così importanti elementi per l’impiego operativo dell’aereo.

(foto di Aldo Bidini)

Il panorama editoriale aeronautico italiano si è arricchito di recente di due nuovi titoli e, soprattutto, di un nuovo editore. Si tratta, in entrambi i casi, del frutto del lavoro di tre appassionati torinesi, già attivi collaboratori di testate specializzate o impegnati in campo grafico. Di qui alla produzione completa il passo è stato breve. I primi due titoli sono dedicati agli aerei da combattimento oggi in linea nell’Aeronautica Militare. L’approccio è quello ormai classico per le monografie, con un testo bilingue italiano/inglese (peraltro perfettibile) che funge da asse portante per le fotografie, qui sempre a colori grazie al periodo trattato. In più vi sono l’appendice modellistica, i profili a colori (ma non un disegno tecnico), i distintivi di

È la seconda edizione (stampata solo otto mesi dopo la prima, recensita a pag. 42 di Aeronautica n. 5/2011) del libro dedicato alle attività delle aviatrici sovietiche nel corso della seconda guerra mondiale. 105 pagine e numerose fotografie in più rispetto alla prima edizione che rendono ora questo volume come il testo più aggiornato e ricco di illustrazioni sulle vicende eroiche e coinvolgenti che ebbero come protagoniste centinaia di ragazze dell’Unione sovietica arruolatesi volontariamente come piloti, navigatori, mitraglieri, motoristi e meccanici per combattere dal cielo e nel cielo i tedeschi. L’autore ha arricchito questa tematica di nuove foto, memorie e documentazioni varie raccolte dopo altre approfondite ricerche presso enti, musei e archivi anche della

Il centenario del primo volo a Pisa ha indotto Paolo Farina, massimo esperto sulle vicende aviatorie della città toscana, a raccogliere in un unico volume i frutti delle proprie ricerche. Il risultato, condensato in una trentina di brevi capitoli riccamente illustrati, è particolarmente agile e scorrevole. L’equilibrio tra temi notissimi (quali la 46ª Brigata Aerea o l’attività industriale Piaggio, già oggetto di diversi libri da parte dello stesso Farina) e pagine da intenditori (come il piccolo aereo da turismo GCA Pedro realizzato presso l’ITIS “Leonardo da Vinci”) è ben riuscito e non trascura neppure lo scalo civile (con chicche quali una visita del Concorde) e gli operatori istituzionali minori. Il risultato è dunque un utile compendio delle vicende aeronautiche pisane, oltretutto ad un prezzo davvero conveniente. Disponibile presso l’editore (info@centroaeronauticoantoni.it)


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I 60 anni dell’Associazione Arma Aeronautica

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di Gianbortolo Parisi

L’Aeronautica Militare

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L’Arma Azzurra per l’emergenza neve in Italia All’Italia il JSF costerà meno dell’Eurofighter

Tematiche politico-militari

S 9

La riunione del Consiglio Supremo di Difesa

Storia aeronautica

10 Un jet per l’Aeronautica Militare di Giovanni Massimello

Sul filo dei ricordi

M 13

Incidente di volo: indifferenza di Aldo Allegra

Scienza, spazio, tecnica e industria

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Il primo lancio del vettore spaziale VEGA dell’ESA

Varie

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16 “Non mi piace. Anzi, ti dirò, non mi piace per niente!” di Giancarlo Naldi

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Ben tornato, Romeo! di Gregory Alegi

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“Veltri” sul Nilo: i Macchi C.205V egiziani di Gianni Cattaneo e Giovanni Massimello

Legislazione, pensionistica e trattamenti economici

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Lettere al direttore

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L’Associazione Arma Aeronautica

Libri

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L’Associazione Arma Aeronautica compie sessant’anni

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l 29 febbraio 1952 nasce a Torino l’Associazione Arma Aeronautica. Sono i difficili anni del dopoguerra. Nelle città sono ancora visibili le macerie lasciate dai bombardamenti aerei, ma c’è tanta voglia di ripresa, tanto entusiasmo. L’economia si sta gradualmente riassestando. Si intravedono i primi segni di quello che sarà il boom economico. Anche l’Aeronautica sta preparando il proprio futuro. La recente cos t i t uz i o ne d e l l a N ATO, d i c ui l’Italia fa parte, la proietta in una nuova realtà. Gradualmente, ai vecchi velivoli, residuati bellici, si affiancano, fino a sostituirli, i nuovi moderni mezzi, ceduti dai paesi alleati: Stati Uniti, Gran Bretagna, Canada. Con i nuovi aerei, vengono introdotte nella Forza Armata, nuove idee, una nuova mentalità, nuovi sistemi addestrativi. Sta nascendo una Forza Armata profondamente diversa, in qualità e in quantità, da quello che era la Regia Aeronautica. Il generale ridimensionamento delle strutture crea grossi esuberi nel personale. Molti ufficiali e sottufficiali non in servizio permanente devono crearsi una nuova vita, dop o a nni d i s e rv i z i o e d i g ue rra . Inoltre la bufera ha inciso profondamente nel morale del personale; diffidenze e rancori sono nati e permangono, come conseguenza delle diverse scelte di campo. Alcuni lasciano addirittura il loro paese e cercano all’estero nuove sistemazioni. Tuttavia in tutti, indipendentemente dalle proprie vicende personali, è ancora vivo l’affetto per l’Aeronautica, le sue tradizioni, il suo patrimonio di sacrifici e di valore; si avverte un vivo desiderio di essere ancora insieme. Non è semplice nostalgia. È voglia di partecipazione derivante da un vivo sentimento di appartenenza che sopravvive a tutte le traversie e, talvolta, ai torti subiti o ritenuti tali.

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A Torino, città di grandi tradizioni patriottiche e militari, un gruppo di ufficiali e sottufficiali in congedo, decide di riunirsi in un sodalizio per essere ancora insieme, per rivivere insieme gli anni esaltanti trascorsi in grigio-azzurro, condividendo ricordi, emozioni, tradiz i oni. È senza dubbio un’idea vincente: nel volgere di qualche an-

no l’esempio viene seguito in varie città dove sorgono spontaneamente altre sezioni. Ormai l’Associazione si estende su tutto il territorio nazionale, mentre altre sezioni vengono costituite all’estero. In Canada, Stati Uniti, Argentina, Brasile ed Australia gli Aviatori che hanno trovato una nuova patria si riuniscono in sezioni dove il ricor-

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do dell’Aeronautica si fonde con quello dell’Italia lontana. Come a Torino, il personale appartiene prevalentemente alle categorie in congedo. Si tratta di ufficiali, sottufficiali ed avieri in gran parte distintisi in guerra e pace, uomini che, a prescindere dal grado rivestito, hanno in comune l’attaccamento alla Forza Armata e il desiderio di ritrovarsi. La dimensione in pochi anni raggiunta fa sentire viva l’esigenza di un coordinamento generale: nel 1955, sull’esempio di altre associazioni d’arma, l’Associazione Arma Aeronautica assume una connotazione nazionale con la costituzione di una Presidenza nazionale. Viene elaborato un primo statuto che sancisce, fra l’altro, le finalità da perseguire, tutte attinenti al campo etico-culturale, nella difesa delle tradizioni militari e dell’immagine delle Forze Armate e, in particolare, dell’Aeronautica Militare. Un Consiglio direttivo nazionale, attraverso riunioni periodiche, definisce le attività da programmare a livello nazionale. L’Aeronautica incoraggia l’attività dell’Associazione, che viene considerata di fatto parte integrante della Forza Armata, sulla base di una contiguità ideale fra personale in servizio e in congedo. Questo incoraggiamento si concretizza anche attraverso varie forme di supporto: personale, automezzi, attrezzature varie e soprattutto una sede prestigiosa. Purtroppo negli anni ‘70 gli aiuti che le Forze Armate prestano alle Associazioni d’Arma subiscono un processo di revisione; da quegli anni l’Associazione può contare solo sulle sue forze, o quasi. Rimane infatti un modesto contributo che la Forza Armata si impegna a corrispondere all’Associazione a titolo di aggiornamento del personale in congedo attraverso il periodico “Aeronautica” che dedica a questo scopo alcune pagine. Nel 2009, a seguito delle restrizione finanziarie, anche tale contributo viene meno, mentre prosegue sulla nostra rivista l’importante funzione di aggiornamento del personale sul pia-

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no tecnico, scientifico e storico. Da questo momento, l’Associazione può contare solo sulle sue forze, costituite quasi esclusivamente dai contributi dei soci. Fortunatamente, in questi sessant’anni l’Associazione Arma Aeronautica ha consolidato le proprie strutture aumentando costantemente il numero dei propri associati, fino alla consistenza attuale di circa 35.000 unità, consistenza nella quale, nonostante le previsioni pessimistiche di alcuni, nemmeno la cessazione del servizio di leva ha determinato alcuna flessione. In un’associazione il numero dei membri è certamente un parametro importante; ma, accanto al numero, non è da sottovalutare l’aspetto qualitativo, soprattutto sotto il profilo culturale. “Aeronautica”, la nostra rivista sociale, che nel contenuto rispecchia gli interessi della maggior parte dei soci, comprende, in un insieme ben equilibrato, assieme a notizie sull’attività sociale condotta dalle sezioni, articoli di carattere storico e tecnico. Non è azzardato affermare che, fra tutte le molte riviste delle Associazioni d’Arma, la nostra occupa un posto di assoluto rilievo. La stessa azione nel settore culturale viene svolta a livello centrale dal nostro Centro Studi Militari Aeronautici che organizza periodicamente seminari e dibattiti, con la partecipazione di eminenti personalità del mondo universitario e industriale, su argomenti di interesse aeronautico a supporto dell’attività di ricerca e studio condotta dallo Stato Maggiore dell’Aeronautica Militare. È questa un’attività che risponde pienamente alla vocazione dell’Associazione nel settore del supporto alla Forza Armata. Un’altra forma di supporto, spesso non sufficientemente valutata, è quella condotta giornalmente dalle nostre sezioni e nuclei, sparsi su tutto il territorio nazionale. È questa una funzione che, specialmente dopo l’abolizione del servizio di leva, è particolarmente utile in quanto assicura un raccordo fra la Forza Armata e il

territorio, con riflessi importanti ai fini della diffusione delle notizie che riguardano il mondo aeronautico sotto il profilo sia storico che dell’attualità. Se è importante la funzione dei nostri organi periferici distribuiti sul territorio nazionale, altrettanto significativa è l’attività condotta a livello centrale. In questi sessant’anni diciannove sono stati i raduni nazionali, che si aggiungono ai molti regionali ed interregionali, che hanno visto migliaia bustine blu sfilare per le vie della nostre città: una presenza sempre apprezzata e gradita dai cittadini e un’occasione di ritrovo per molti soci nel ricordo degli anni trascorsi in uniforme. Oggi, in pieno terzo millennio, ci si potrebbe chiedere se ha ancora senso un’associazione dedita soprattutto a ricordare e commemorare fatti, personaggi e avvenimenti ormai lontani nel tempo. La risposta non può che essere affermativa. Nel merito va, infatti, tenuto pre sente che viviamo in un momento storico del tutto particolare in cui, tramontate le ideologie, anche gli ideali sembrano vacillare. È proprio in tempi come questi che c’è bisogno di esempi; esempi di uomini che hanno sempre fatto il loro dovere sia da militari, sia da cittadini. Uomini che ai giovani hanno qualcosa da insegnare anche ricordando e commemorando personaggi, fatti ed avvenimenti che hanno contribuito a fare l’Italia. In sintesi si può senz’altro affermare che nell’ormai lontano 1952 i soci fondatori hanno seminato bene. Forse la realtà che è nata dalla loro iniziativa è andata oltre le loro stesse aspettative. Ad essi rivolgiamo un grato pensiero, pur nella consapevolezza della bontà del terreno sul quale il seme è caduto: uomini che dalla Forza Armata hanno appreso e successivamente coltivato dei valori come l’attaccamento alle istituzioni, prima di tutte l’Aeronautica Militare, e alla Patria, che tuttora conservano nel proprio stile di vita. Gianbortolo Parisi

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L’AM per l’emergenza “neve” in Italia otevole l’impegno dell’Aeronautica Militare nelle attività volte a fronteggiare l’emergenza creatasi in tutto il nostro paese per le abbondanti nevicate che, in due riprese, hanno praticamente interessato tutto il territorio nazionale isolando anche numerosi paesi o singole abitazioni rendendo estremamente difficile, se non impossibile, l’invio di soccorsi con mezzi terrestri. Particolarmente impegnati gli elicotteri del 15° Stormo SAR che hanno operato, in difficili condizioni meteorologiche, a favore di ammalati abbisognevoli di urgente ricovero in strutture sanitarie soprattutto in Emilia Romagna e nel Lazio. Per fronteggiare i disagi causati dalla neve e su richiesta delle locali prefetture, gli uomini e i mezzi dei

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Gr uppi del Genio Campale dell’A.M., provenienti da Villafranca, Ciampino e Bari Palese, sono entrati in azione nella province di Forlì, Cesena, Roma e Potenza. Da sottolineare anche la preziosa opera svolta da altro personale della nostra Forza Armata in varie località del Paese come, tra i tanti, l’impiego di uomini e mezzi del 2° Gruppo manutenzione autoveicoli (GMA) di Forlì, del 72° Stormo di Frosinone, del Centro Aeronautica Militare di Montagna (CAMM) di Monte Cimone e della Scuola marescialli AM (SMAM) di Viterbo che - su richiesta delle locali prefetture o dei sindaci hanno a lungo lavorato per sgombrare dalla neve numerose vie dei comuni interessati e di località ad essi viciniore. Da evidenziare anche che, a Viter-

bo, il personale della SMAM ha offerto donazioni di sangue considerata la concomitante emergenza creatasi in questo specifico settore. Intensa anche l’attività del Centro Nazionale di Meterorologia e Climatologia dell’AM che, a partire dal 26 gennaio, ha emesso ben dieci avvisi di “condizioni meteorologiche avverse”.

Lo afferma il gen. Debertolis

All’Italia il JSF costerà meno dell’Eurofighter «Il costo, a regime, di ogni F-35 sarà di circa 55 milioni di euro a fronte dei 79 dell’Eurofighter». Lo ha precisato il segretario generale e direttore nazionale degli armamenti, gen. SA Claudio Debertolis, nell’audizione che ha tenuto il 7 febbraio alla commissione Difesa della Camera dei deputati per fornire alcune delucidazioni sul programma, contestato da alcune parti politiche, relativo all’acquisizione, da parte italiana, del caccia statunitense JSF F-35 che, ha detto il generale, va incontro a «una cessazione di produzione: cambia lo scenario e un rallentamento del programma comporterebbe un aumento dei costi». E, proprio sui costi - che per i primi esemplari sono più alti - Debertolis ha evidenziato che «in questo momento difficile per il Paese non chiediamo risorse in più», ma «cerchiamo soltanto il metodo migliore per impiegare quelle che ci saranno date» . Così, ad esempio, la revisione del programma per l’F-35 potrebbe avvenire «agendo sull’allungamento delle consegne degli aerei», cosa che sarebbe «molto più semplice rispetto ad altri programmi, come quello dell’Eurofighter» per via della sua modularità e «i ritardi, quindi, non comportano un aumento dei costi». Nel corso dell’audizione il segretario generale della Difesa ha ricordato che i primi F-35 saranno assemblati, a decorrere dall’inizio del 2013, nello stabilimento dell’aeroporto di Cameri dove «si sta già lavorando in hangar provvisori per costruire la parte fusoliera/ali» e ciò dovrebbe consentire la «continuità occupazionale» tra gli 11.000 addetti impegnati sull’Eurofighter e i 10.000 del JSF.

Hanno giurato gli allievi del 15° Corso VFP-1 l 16 dicembre, alla Scuola Volontari di Truppa dell’AM (SVTAM) di Taranto, ha avuto luogo la cerimonia per il giuramento dei 600 allievi volontari in ferma prefissata di un anno, dei quali 65 donne, appartenenti al 15° Corso “Scilla”. Presenti alla cerimonia, tra gli altri, il gen. DA Vitantonio Cormio, comandante in s.v. delle Scuole dell’Aeronautica Militare-3ª Regione Aerea, i gonfaloni della Provincia e della città di Taranto, varie autorità civili e militari del luogo, le rappresentanze con Labari delle Associazioni combattentistiche e d’arma e, giunti da ogni parte d’Italia, numerosi familiari ed amici dei giurandi.

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Il gen. Bernardis capo di SM dell’AM ancora per un anno Nella riunione del 20 gennaio, il Consiglio dei ministri ha decretato la proroga, fino al 25 febbraio 2013, dell’incarico di capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica Militare al gen. SA Giuseppe Bernardis.

Cambi di comando e assunzioni d’incarico nell’AM l 12 gennaio, presso il Quartier Generale del Comando della missione UNIFIL a Naqoura, in Libano, il col. AAra Massimo Marroni ha assunto l’incarico di Senior Officer dell’Aeronautica Militare e capo delle Operazioni Aeree di UNIFIL in sostituzione del pari grado Marco Maistrello.

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Il 18 gennaio, sull’aeroporto militare di Bari Palese, il col. AAra Paolo Citta ha sostituito il gen. brig. AAra Francesco Crocitto nel comando del Quartier Generale del Comando delle Scuole AM - 3ª Regione Aerea. Il 19 gennaio, a Borgo Piave, il col. AAra Pietro Iodice ha assunto il comando del 4° Reparto Tecnico Manutentivo Difesa Aerea/Assistenza al Volo/Telecomunicazioni subentrando al pari grado Silvio Monti. Il 3 febbraio, a Bari, il gen. SA Mario Renzo Ottone ha assunto il comando delle Scuole AM - 3ª Regione Aerea subentrando al gen. DA Vitantonio Cormio che ne era il titolare in sede vacante. Il gen. Ottone, nato ad Arona nel 1952, dopo la frequenza dell’Accademia Aeronautica con il corso Orione 3° e il conseguimento del brevetto di pilota militare nel 1978, è stato assegnato al 5° Stormo fino al 1982 divenendo poi, dal 1984, pilota collaudatore-sperimentatore alla Empire Test Pilot School in Gran Bretagna. Nel 1989-90 ha comandato il 311° Gruppo Volo del Reparto Sperimentale di Volo dopo aver svolto, in seno allo stesso Reparto, gli incarichi di capo Sezione prove di Volo e capo Ufficio operazioni, partecipando nel contempo a importanti programmi di sviluppo di sistemi d’arma. Dopo essere stato aiutante di volo del capo di Stato

Maggiore dell’AM dal 1990 al 1992 viene nominato Addetto aeronautico aggiunto presso l’Ambasciata d’Italia a Washington dove rimane fino al 1995 quando rientra in Italia perché destinato al 1° Reparto dello SMA. L’anno successivo assume il comando del 37° Stormo che lascia nel 1998 in quanto assegnato al Comando Operativo di Vertice Interforze (COI) nel quale ha svolto, dal 1998 al 2001, l’incarico di capo Divisione J5 “piani” e, dal 2001 al 2005, quello di capo Reparto pianificazione. Nell’agosto 2005 assume il comando della 1ª DivisioneCentro Sperimentale Volo del Comando Logistico dell’AM e due anni dopo diviene vice comandante del Comando NATO di Componente Aerea a Izmir in Turchia. Rientrato in Italia, nell’agosto 2010 assume il comando del neo-costituito Comando Operazioni Aeree (COA), del 5° Centro per le Operazioni Aeree Combinate della NATO (CAOC5) rivestendo anche, fino al 30 dicembre 2012, l’incarico di vice comandante operativo delle Forze Aeree di Poggio Renatico. Nel corso della sua carriera ha frequentato numerosi corsi professionali in Italia e all’estero ed ha svolto un’attività di volo di oltre 3.000 ore su più di 50 tipi di velivoli. Il 7 febbraio, sulla base di Camp ‘’Arena’’ a Herat in Afghanistan il col. CCrn Salvatore Esposito ha assunto la direzione del Centro Amministrativo d’Intendenza Interforze (CAI-I) subentrando al pari grado Guglielmo Sibilia. Il 14 febbraio, sull’aeroporto romano di Centocelle, sede del Comando della Squadra Aerea, il gen. BA Stefano Fort ha sostituito il gen. DA Vincenzo Parma quale comandante delle Forze per la Mobilità ed il Supporto (CFMS).

Visite straniere a enti e reparti dell’AM Delegazione filippina al 51° Stormo l 1° febbraio una delegazione dell’Aeronautica filippina, guidata dal segretario nazionale della Difesa della Repubblica Filippina Voltaire Gazmin, ha visitato il 51° Stormo di Istrana dove, dopo aver assistito all’illustrazione delle attività del reparto, si è soffermata presso i vari assetti logistici ed operativi dello Stormo e, in particolare, al Gruppo Efficienza Aeromobili e all’allenatore strumentale.

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L’AM e il CFS per l’assestamento forestale di Pratica di Mare l 24 gennaio, a Roma, il comandante della Squadra Aerea gen. SA Tiziano Tosi per l’Aeronautica Militare (AM) e il capo del Corpo Forestale dello Stato (CFS) ing. Cesare Patrone per tale Corpo, hanno firmato un accordo triennale che impegna le due Istituzioni in attività tecnico-logistiche volte, in particolare, all’attuazione di un piano di assestamento forestale teso alla conservazione e alla valorizzazione delle aree verdi della base aerea di Pratica di Mare. L’area sulla quale sorge la base, infatti, presenta una vegetazione arborea ed arbustiva di par ticolare rilievo paesaggistico ed ambientale,

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la cui gestione conservativa, attraverso interventi mirati di selvicoltura naturalistica, richiede specifiche professionalità e particolari conoscenze specialistiche che non rientrano nell’ambi to delle capacità professionali di pertinenza del personale dell’Aeronautica Militare. Al contempo, sussiste la necessità per l’AM di limitare al massimo l’impatto della costante crescita di una natura non controllata e dell’incremento del fenomeno boschivo sulle attività operative e logistiche svolte a Pratica di Mare. La firma dell’accordo - si legge in una nota della nostra Forza Armata - trae origine dall’applicazione di

un Decreto Interministeriale del 20 luglio 2006 e si inserisce nell’ambito di preesistenti collaborazioni tra AM e CFS per la conduzione di attività addestrative e formative in favore del personale della Forestale e la fornitura di numerosi altri servizi tecnico-professionali assicurati nel tempo dall’Aeronautica Militare. Il piano pluriennale - evidenzia ancora la nota - sarà organizzato dal CFS. e dal dipendente Ufficio della Biodiversità con l’ausilio del personale dipendente e dei mezzi a propria disposizione, in stretto coordinamento con il Gruppo Sevizi Logistici Operativi dell’aeroporto.

La 46ª B.A. si addestra su pista ghiacciata

Viaggio d’istruzione per gli allievi della “Douhet”

l 17 febbraio, sulla base di Bardufoss (Norvegia), si è concluso un ciclo di addestramento su piste ghiacciate da parte di piloti ed equipaggi del velivolo C-27J Spartan della 46ª Brigata Aerea di Pisa. L’attività, effettuata da parte degli equipaggi e dei team di manutenzione, ha avuto lo scopo di acquisire e mantenere le capacità per operare in casi reali di “cold weather environment” (ambienti freddi) e “slippery runway surface landing and take off” (piste di atterraggio e decollo con superficie scivolosa), condizioni che sempre più spesso possono essere incontrate negli attuali teatri operativi (Afghanistan, Kosovo, ecc.) e, talvolta, anche in ambito nazionale. Grazie a questo specifico addestramento, i C-27J e gli altri velivoli della Brigata possono operare in condizioni in cui l’accumulo di precipitazioni nevose, ovvero la presenza di ghiaccio, limitano o precludono la normale attività di volo di un aeroporto, consentendo così il raggiungimento di zone isolate dal maltempo invernale, permettendone il rifornimento con generi di prima necessità e medicinali, rendendo possibile anche il trasporto di persone bisognose di cure o assistenza.

al 30 gennaio al 3 febbraio gli allievi del terzo anno della Scuola Militare AM “Giulio Douhet” di Firenze hanno computo un viaggio d’istruzione nel Friuli Venezia Giulia. Dopo aver visitato il 2° Stormo di Rivolto, soffermandosi in particolare al 313° Gruppo Addestramento Acrobatico “Frecce Tricolori”, gli allievi si sono poi recati presso alcune località storiche quali la città di Aquileia, nella cui Basilica fu consacrato il Milite Ignoto, la città militare di Palmanova, famosa per la sua struttura geometrica a forma di stella a nove punte, Udine, Trieste e, infine, al Sacrario Militare di Redipuglia, dove sono custodite le spoglie di oltre centomila soldati della Terza Armata, caduti durante la “Grande Guerra”. La visita istruzionale ha avuto la sua conclusione ad Aviano, dove gli allievi - oltre a ricevere il libro fotografico realizzato lo scorso anno in occasione della celebrazione del centenario della costituzione di quello storico campo di aviazione - hanno potuto visitare il 31° Fighter Wing dell’USAF, la sala radar, la torre di controllo e l’area riservata alla manutenzione dei velivoli.

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Rettifica Sulla cerimonia commemorativa dell’incidente al Lyra 35 ella notizia relativa alla commemorazione del ventennale della caduta del G.222 Lyra 35 pubblicata a pag. 6 di Aeronautica n. 1/2012, per un salto di riga nel secondo capoverso si legge «la cerimonia, organizzata dalla sezione di Prato…» invece della corretta dizione «la cer imonia, organizzata dal nucleo di Montemurlo con il supporto della sezione di Prato…». Ci scusiamo con il nucleo organizzatore e con i i lettori.

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TEMATICHE POLITICO-MILITARI Importanti decisioni circa il futuro delle Forze Armate

La riunione del Consiglio Supremo di Difesa Rimodulazione dei programmi di investimento e riorganizzazione dello strumento militare l Consiglio Supremo di Difesa, presieduto dal capo dello Stato Giorgio Napolitano, si è riunito a Roma l’8 febbraio per l’esame di alcune problematiche di particolare interesse per l’Italia. Di seguito, il testo integrale del comunicato emesso al termine della riunione, comunicato che - per quanto riguarda le nostre Forze Armate - lascia facilmente ipotizzare tagli ai bilanci della Difesa per realizzare risparmi anche attraverso una revisione dello strumento militare.

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«Il Presidente della Repubblica, Giorgio Napolitano, ha presieduto oggi, al Palazzo del Quirinale, una riunione del Consiglio supremo di difesa. Alla riunione hanno par tecipato: il Presidente del Consiglio dei Ministri, Sen. Mario Monti; il Ministro per gli affari esteri, Amb. Giulio Terzi di Sant’Agata; il Ministro per l’interno, Dott.ssa Annamaria Cancellieri; il Vice Ministro per l’economia e le finanze, Prof. Vittorio Grilli; il Ministro per la difesa, Amm. Giampaolo Di Paola; il Ministro per lo sviluppo economico, Dott. Corrado Passera; il Capo di Stato Maggiore della difesa, Generale Biagio Abrate. Hanno altresi’ presenziato alla riunione il Sottosegretario alla Presidenza del Consiglio dei Ministri, Dott. Antonio Catricala’; il Segretario generale della Presidenza della Repubblica, Cons. Donato Marra; il Segretario del Consiglio supremo di difesa, Gen. Rolando Mosca Moschini. Sono stati esaminati i teatri di crisi e le linee evolutive della situazione internazionale, con particolare attenzione ai prevedibili sbocchi dei grandi rivolgimenti sociali e istituzionali che stanno interessando aree anche di immediato interesse per l’Europa e il nostro Paese e ai possibili effetti della difficile congiuntura economico-finanziaria globale. Ferme restando la rilevanza dell’impegno italiano per la sicurezza e la stabilizzazione e, in tale quadro, la validità dei compiti attualmente assolti dalle Forze Armate,

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è stata confermata la necessità di proseguire nel processo già in corso volto a qualificare ulteriormente i contributi garantiti alle missioni internazionali, in modo da accrescer ne l’efficacia, contenendone, nel contempo, gli oneri. Il Consiglio ha poi concordato sulla necessità di avviare, in tempi contenuti, la razionalizzazione del sistema Difesa, al fine di eliminare ridondanze e inefficienze e correggere con ogni possibile urgenza l’attuale sbilanciamento delle componenti strutturali di spesa, che penalizza for temente i settori dell’esercizio e dell’ammodernamento. In questa fase, durante la quale dovranno comunque essere garantite le capacità umane e tecnico-militari necessarie ad assolvere i prioritari compiti nelle missioni internazionali, potrà essere necessario rimodulare, laddove consentito dalla possibilità e dalla convenienza economica di mantenere in ser vizio i mezzi esistenti, alcuni significativi programmi di investimento. Nel contempo, sulla base di un meditato approfondimento, si potrà procedere alla definizione dei lineamenti per la riorganizzazione generale dello strumento militare, da avviare comunque in tempi ravvicinati, per adeguarlo allo scenario odierno e prevedibile nel futuro, finalizzandone la strategia, la struttura e i mezzi agli specifici compiti di prevenzione e di contrasto delle minacce emergenti e incrementandone l’efficacia complessiva rispetto alle crisi con le quali il nostro Paese potrebbe realisticamente doversi confrontare. In tale prospettiva, il Consiglio guarda alla progressiva integrazione multinazionale delle Forze Ar mate nell’ambito europeo della Politica di Sicurezza e Difesa Comune (PSDC) come ad un passaggio ormai ineludibile nel processo di riorganizzazione e di potenziamento delle capacità di intervento del nostro strumento militare. Un’innovativa iniziativa italiana

in tale settore potrebbe inoltre concorrere al consolidamento della coesione politica europea e dare impulso al processo di integrazione economica e istituzionale dell’Unione, che sempre più si rivela di impor tanza davvero fondamentale per il futuro del nostro Paese». Sulla revisione dello strumento militare prima evocata, è subito da ricordare che, il gior no dopo il Consiglio Supremo di Difesa, il presidente del Consiglio di ministri Mario Monti - intervenendo in Parlamento - ha detto come sia allo studio un piano che, tra l’altro, prevede la dismissione di caserme e siti non più utili, una spinta verso l’integrazione con le forze armate dell’Unione europea, tagli al personale militare e ai programmi di armamento più costosi. Precisazioni su tale piano sono poi venute dal ministro della Difesa amm. Giampaolo Di Paola il quale ha detto, tra l’altro, che a fare le spese sui tagli alla Difesa sarà soprattutto il personale i cui organici, ammontanti a 182.500 unità tra ufficiali, sottufficiali e truppa (e che costano per stipendi circa il 70 per cento del bilancio) subiranno diminuzioni - si parla di 40.000 unità soprattutto sulle categorie non operative - da completare entro dieci anni. Il risparmio così ottenuto servirà per l’acquisizione di armamenti per i quali sono previsti, comunque, alcuni tagli iniziando dai caccia F-35 che, invece di 131, saranno ridotti a circa 100. Delle dieci fregate classe Fremm per la Marina, destinate a sostituire le classi Lupo e Maestrale, ne saranno sacrificate quattro e altri fondi potranno essere reperiti dalla vendita di 77 infrastrutture militari in tutto il Paese, soprattutto caserme, non più utilizzate. L’obiettivo da raggiungere per quanto riguarda le assegnazioni di fondi alla Difesa, ha detto il ministro, è quella di dedicarne il 50 per cento al personale, il 25 all’addestramento e il restante 25 all’acquisto dei nuovi armamenti.

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Un jet per l’Aeronautica Militare! di Giovanni Massimello el settembre del 1948, quando il Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica Militare, generale Mario Aimone Cat, si recò a Londra, il limite quantitativo invalicabile per l’aviazione italiana era ancora quello fissato dal Trattato di pace: 200 aerei armati, da caccia e ricognizione. Ma Aimone Cat conosceva bene gli inglesi e non si lasciava scoraggiare. Dopo l’armistizio, durante gli anni difficili e fecondi della ‘cobelligeranza’, gli ex-nemici si erano trovati dalla stessa parte della barricata ed avevano gradualmente superato diffidenze e sospetti. Ajmone Cat, dal giugno ’44 era stato Ministro dell’Aeronautica, mentre il capo della sezione Aeronautica della Commissione Alleata di controllo (in pratica l’organo di governo militare nelle zone occupate dagli Alleati) era il Vice Air Marshal R.M. Foster. Questi aveva a più riprese mostrato apprezzamento e simpatia per gli aviatori italiani, sentimenti che rimasero vivi nel dopoguerra. Facendo leva su questo sentire e sull’opera svolta a Londra dal nostro addetto aeronautico, il tenente colonnello Duilio Fanali, altro valoroso protagonista dell’aviazione italiana durante la guerra, Aimone Cat manifestò a Londra l’interesse italiano per il Vampire. Il 4 settembre la nostra delegazione assistette a Farnborough ad un’eccellente dimostrazione di questo moderno reattore eseguita da John Derry. L’industria aeronautica inglese, per lo più privata, stava attraversando una felice stagione. In particolare la De Havilland, attraverso una dinamica opera di promozione, si era assicurata il successo del Vampire in numerose nazioni, sia per fornitura diretta (Svezia, Norvegia) che per licenza (Francia, Svizzera, Australia). Nel giro di qualche mese le intenzioni italiane si delinearono meglio: si trattava di acquistare un certo numero di aerei prodotti dalla ditta inglese e proseguire poi in Italia con la costruzione su licenza di velivoli e motori. Intorno a questo progetto, implicitamente approvato dai vertici nazionali politici e militari, si era aggregato un consorzio privato, formato da Fiat Aviazione, Alfa Romeo e Aeronautica Macchi. Sarà

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proprio questo consorzio, denominato Sicmar (Società Italiana Commissionaria Materiale Aeronautico - Roma) a proseguire i contatti con gli inglesi, sia livello governativo sia a quello industriale. La De Havilland si mostrò ovviamente interessata ed il governo inglese, grazie anche all’efficace opera del Ministro degli Esteri conte Sforza, manifestò un atteggiamento favorevole. Ma la strada da percorrere era ancora molta. Il 4 aprile 1949, dopo un iter parlamentare lungo e contrastato, il governo italiano, con De Gasperi primo ministro, firmò a Washington l’adesione al Patto Atlantico. A questo punto l’Italia venne chiamata a partecipare, con diritti e doveri, al programma atlantico di difesa a medio termine, che prevedeva un rafforzamento degli organici e soprattutto degli equipaggiamenti. Alla luce di questa nuova situazione, nella primavera del 1949 i colloqui italo-inglesi acquistarono spessore e concretezza: i tempi si stavano facendo maturi. Finalmente, il 24 ottobre 1949, viene sottoscritto a Londra l’accordo tra la Sicmar e la De Havilland. A sottolinearne l’importanza, fu lo stesso presidente della Fiat, professor Vittorio Valletta, ad apporre la sua firma, per la parte italiana, sul protocollo d’accordo. L’apporto di Valletta, come ricorda Valerio Castronovo nella sua monumentale opera sulla storia della Fiat, fu decisivo nell’ottenere il consenso del ministro del Tesoro italiano, Giuseppe Pella, ad utilizzare per i pagamenti una parte

degli 80 milioni di sterline, di cui l’Italia era creditrice, congelati in Inghilterra dallo scoppio della guerra, Gli sviluppi Un primo contatto fisico coi Vampire aveva in realtà preceduto l’accordo. Infatti un mese prima, il 23 settembre, una pattuglia di cinque Vampire dello Squadron 73, all’epoca trasferito a Nicosia dalla sua base di Malta, si era diretta a Milano per partecipare alla manifestazione aeronautica denominata “Giornata della Madonnina”. L’intenzione propagandistica era implicita e, tutto sommato, ben gradita a tutti. Ma le cattive condizioni di visibilità avevano costretto i piloti, giunti al limite dell’autonomia, a tentare atterraggi di fortuna nel bresciano, non essendo riusciti a rintracciare il campo della Malpensa. Due aerei si danneggiarono in modo considerato “irreparabile”, mentre per gli altri tre si ipotizzò una possibilità di ripristino; i velivoli vennero smontati e trasportati ad Orio al Serio. Il meno danneggiato fu rimesso velocemente in condizioni di volare, ma un nuovo atterraggio fuori campo lo mise definitivamente fuori combattimento. Così almeno ritenne la RAF, che cedette tutti i “rottami” all’AMI. A questo punto entrò in gioco il 1° Reparto Tecnico Aeronautico di Bresso, al comando del capitano Fernando Peroni, che si dedicò ad una paziente opera di ricostruzione utilizzando i pezzi recuperati. E sotto le sue cure per il momento li lasciamo, mentre riprendiamo il filo delle relazioni Sicmar-De Havilland.

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L’accordo firmato il 24 ottobre prevedeva una serie di contratti specifici sia per la fornitura di velivoli completi prodotti in Inghilterra sia per la concessione delle licenze per la produzione in Italia. Il primo lotto di contratti viene sottoscritto dal generale Alfredo Bruno, presidente della neonata AIA, Associazione Industrie Aeronautiche, il 21 dicembre: il consorzio Sicmar acquisì il diritto a riprodurre su licenza il DH 100 F.5 ed il relativo motore Goblin (oltre al suo successore Ghost) e contemporaneamente acquistò direttamente venti Vampire, sedici dello stesso modello che sarà riprodotto in Italia e quattro del tipo biposto da caccia notturna DH 113 NF.10. A completamento dell’ordine iniziale vennero acquistati anche sei motori Goblin ed i relativi ricambi. Lo scopo dell’acquisizione diretta di velivoli e motori era essenzialmente quello di anticipare l’addestramento dei piloti sul nuovo tipo d’apparecchio e di consentire la familiarizzazione degli specialisti con il nuovo equipaggiamento. A questo fine venne costituito un nuovo repar to, il Nucleo Addestramento Volo a Reazione (NAVAR), con base ad Amendola. Il generale Luigi Bianchi, responsabile delle Scuole di volo dell’AM, lo organizzò con criteri per noi innovativi. Personaggio non comune, Bianchi aveva una vasta e varia esperienza: prima della guerra era stato istruttore all’Accademia Aeronautica peruviana a Las Palmas; nel 1941 aveva comandato in Africa il 155° Gruppo sui Fiat G.50 ed era stato quindi coinvolto nella missione dei G.50 finlandesi. Ad Amendola Bianchi predispose una base moderna sul piano logistico e scelse accuratamente un nucleo di capaci istruttori. A sottolineare il grande si-

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gnificato simbolico dell’avvento dell’ “era del getto” in Italia, il villaggio di villette unifamiliari costruito per il personale della Scuola assume la pittoresca denominazione ufficiosa di “Vampiria”. A tre mesi dall’ordine, il 19 marzo 1950, giunsero ad Amendola i primi cinque aviogetti inglesi, provenienti da Hatfield dopo uno scalo alla Malpensa. Le matricole RAF (VZ552 - 556) furono rimpiazzate da quelle italiane (MM 6000 - 6004). A brevi intervalli atterrarono ad Amendola anche i successivi undici F.5 ordinati alla De Havilland (MM 6005 - 60015). A questi si aggiunsero i tre Vampire che abbiamo lasciato a Bresso sotto forma di “rottami”: l’opera di restauro dei nostri specialisti ne ripristinò la piena efficienza. Gli aerei vennero presi ufficialmente in carico dall’AM con le MM 6020, 6021e 6022, che sostituiscono le originali immatricolazioni inglesi (VT809, VT813 e VF345) I piloti destinati al NAVAR furono scelti tra i più promettenti delle nuove leve e tra i più meritevoli degli “anziani”. È emblematico il parere di uno di questi ultimi, il capitano Antonio Mura, destinato ad una brillante carriera in Aeronautica. Mura aveva fatto la guerra sui Baltimore per arrivare poi a pilotare, con grande entusiasmo, quello che molti (lui incluso) reputarono il miglior caccia della seconda guerra mondiale, il North American P-51 Mustang. Disse Mura a proposito del suo battesimo sul Vampire: “ La sensazione di quel primo volo è difficile da dimenticare ma anche da descrivere. Dolce, silenzioso, scorrevole, facile, armonioso, non più vibrazioni dell’elica a tremila giri al minuto e di pistoni a centinaia di libbre per pollice quadra-

to; non più rumori di ferraglie impazzite… Dolce e continua, la spinta del piccolo aeroplano a due code, silenziosa e insieme decisa. Dritto come su un binario, non più la coppia dell’elica a tirarti fuori dalla pista, da contrastare con tutto il piede a fondo corsa … Da allora cominciai ad aspirare agli aviogetti …” Un altro celebre pilota, il comandante Vittorio Sanseverino, collaudatore alla Fiat nel dopoguerra, così descrisse il suo decollo sul Vampire ad Amendola: “La prima cosa che notai, appena tolti i freni, era l’accelerazione, che mi parve modesta rispetto agli aerei col motore a pistoni. Ma era graduale e crescente con la velocità, come in tutti i jet, e senza la coppia imbardante dell’elica. Appena in aria l’aeroplano, col suo basso carico alare, era piacevole e maneggevole, in due parole: estremamente facile.” La produzione in Italia In base agli accordi stipulati in sede di costituzione del consorzio, la ripartizione della produzione su licenza venne ripar tita tra Fiat e Macchi. Le strutture produttive non vennero duplicate ma suddivise tra le due aziende: la Fiat si occupò di costruire cento serie di ali, travi di coda ed impennaggi, mentre alla Macchi fu affidata la produzione di cento fusoliere. Montaggio e collaudo finale vennero affidati ad entrambe le ditte. I motori Goblin vennero costruiti su licenza dalla Fiat, con l’Alfa Romeo come principale subfornitore. Il primo Vampire “italiano” (MM 6023) volò sul campo della Macchi a Venegono il pomeriggio del 18 dicembre 1951; ai comandi c’era il collaudatore “storico” della casa varesina, Guido Carestiato. Era il “volo officina”, di soli quindici minuti, ma segnò per l’intero programma un traguardo importante. Pochi giorni dopo, a Caselle, il collaudatore Simeone Marsan portò in volo il primo esemplare montato alla Fiat (MM 6043). L’inizio della produzione fu inevitabilmente abbastanza lento: solo nel secondo semestre del ’52 si raggiunse a Venegono e a Caselle il ritmo di consegne di un aeroplano il mese. Il gettito dei Vampire prodotti in Italia non era pertanto sufficiente per alimentare il NAVAR ed il consorzio provvide ad ordinare altri due lotti di velivoli direttamente alla De Havilland: 25 FB.52 il

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re a Vigna di Valle ed il Museo Nazionale della Scienza e della Tecnica di Milano.

27 ottobre ’50 ed altri 15 il 12 aprile ’51. Secondo il piano elaborato dallo Stato Maggiore, il Vampire avrebbe dovuto essere il capostipite di una dinastia di aerei inglesi in servizio nell’AM ma in realtà le cose andarono diversamente. La sopravvenuta disponibilità dei fondi NATO del Mutual Defence Aid Program mutò infatti i programmi, orientandoli verso aerei statunitensi. L’impiego nell’Aeronautica Militare Il 27 agosto 1951 venne ricostituito il glorioso 6° Gruppo, inquadrato in unità altrettanto prestigiosa, il 4° Stormo Caccia, all’epoca basato a Capodichino. Era il primo reparto operativo nella storia dell’aviazione militare italiana a ricevere in assegnazione velivoli a getto: sedici Vampire provenienti direttamente dalla Scuola di Amendola. Questa dotazione avvenne in un momento importante e significativo: l’Italia era appena stata invitata dalla NATO a partecipare alla manovra interalleata “Cirrus”, prevista per il 21 settembre in Germania, a Wiesbaden. Il nuovo Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica, generale Aldo Urbani, decise d’inviarvi un Gruppo di aviogetti che, al momento, non era ancora formato. Il tenente colonnello Paolo Moci, comandante del 4° Stormo, ricevette l’ordine di costituirlo rapidamente, prendendo gli aeroplani dalla scuola e scegliendo i piloti tra quelli già addestrati sul Vampire. Al comando del Gruppo venne chiamato il maggiore Emanuele Annoni, dotato di quella autorevole compostezza che gli aveva fatto guadagnare, quando era tenente in Africa Settentrionale, il soprannome di “Ve-

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scovo”. La missione in Germania conseguì pieno successo ed ai nostri piloti giunsero anche i complimenti del comandante supremo della NATO, il generale Eisenhower. Rientrato in Italia con il morale meritatamente rinforzato, il 6° Gruppo proseguì a Capodichino il programma di addestramento diurno e notturno, mentre nell’ambito del 4° Stormo venne costituita la prima pattuglia acrobatica ufficiale del dopoguerra, dotata di quattro Vampire al comando del capitano Ceoletta. Si trattava di un altro traguardo di elevato valore simbolico: tutti sanno quanto l’acrobazia collettiva sia stata importante nella nostra aviazione per creare ed alimentare lo spirito di corpo. Il 1° settembre 1952 il 6° Gruppo venne assorbito dal 6° Stormo a Ghedi. Questo stormo, contraddistinto dal celebre distintivo del “Diavolo rosso”, aveva in linea, nell’ottobre 1952, ben 39 DH 100. Un terzo Stormo ricevette in seguito i Vampire: il 2°, basato a Orio al Serio. Il reparto del “Lanciere nero”, che operò a lungo dalla base di Montichiari, adiacente a quella di Ghedi, fu l’ultima unità operativa dell’AM ad essere equipaggiata con il caccia della De Havilland. L’attività sui Vampire monoposto proseguì ancora per un breve periodo presso il Reparto Sperimentale Volo, i Centri Addestramento al Volo delle Regioni Aeree ed il Reparto Volo dello Stato Maggiore. Nel 1959, in base ad una specifica direttiva dello Stato Maggiore, tutti i DH 100 superstiti furono radiati e destinati alla demolizione. Oggi ne sopravvivono due (MM 6085 e 6112), conservati rispettivamente presso il Museo Storico dell’Aeronautica Milita-

Conclusioni In totale in Italia furono prodotti e consegnati all’Aeronautica Militare 155 velivoli, tutti FB.52. Anche se le caratteristiche militari non si potevano definire brillanti, l’indubbia facilità di pilotaggio rese agevole la transizione dei reparti italiani ad un tipo di propulsione completamente nuovo. Piccolo, semplice, per molti aspetti ancora tradizionale, il Vampire, che i piloti definirono subito “una bicicletta”, sdrammatizzò l’approccio alle molte novità: il basso carrello triciclo, la piccola fusoliera simile ad un uovo allungato, l’abitacolo piazzato quasi sulla punta del muso. Il caccia della De Havilland, penalizzato in termini di velocità dalla sezione frontale del Goblin, era contemporaneamente innovativo e superato. Innovativo per la propulsione e la sofisticata realizzazione della fusoliera e superato per gli stessi motivi: compressore centrifugo e struttura lignea avevano infatti i giorni contati. Ma non bisogna dimenticare che il Vampire comparve sui tavoli da disegno nel maggio del 1942 rappresentando, a quei tempi, un concentrato di concezioni decisamente avanzate. Dal punto di vista industriale, i maggiori vantaggi per l’Italia (tecnologie dei materiali, trattamenti e lavorazioni speciali, accessoristica connessa e così via) furono appannaggio delle ditte impegnate nella produzione dei motori. Tuttavia, nel suo complesso, l’intera industria aeronautica italiana conseguì gli innegabile benefici dell’uso di una standardizzazione internazionale, dell’acquisizione di un “linguaggio” comune e nella diffusione di tali innovativi criteri anche nel mondo delle sub-forniture e dei componenti. Tirando le somme, l’operazione “Vampire in Italia” presenta un bilancio sostanzialmente positivo: ha scosso polvere e detriti lasciati nel mondo dell’aviazione italiana dalla seconda guerra mondiale e ha segnato l’inizio di un periodo di ritrovata fiducia. Un sentito ringraziamento a Giorgio Apostolo e Gianni Cattaneo per avere consentito di pubblicare brani del libro “I Vampire Italiani” di cui sono rispettivamente editore e coautore.

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SUL FILO DEI RICORDI

Incidente di volo: indifferenza di Aldo Allegra

uglio 1943: sibilano le sirene d’allarme sull’aeroporto di Sarzana ed è subito tutto un correre da ogni parte verso gli aerei da caccia parcheggiati ai bordi del campo. Fa caldo, è quasi mezzogiorno e i piloti si affrettano ad equipaggiarsi, ovvero imbottirsi, mentre i motori degli aerei già messi in moto rombano fragorosamente per il necessario riscaldamento. Tuta Marus di lana con pellicciotto artificiale al collo, salvagente e paracadute, mentre il battellino è già sotto il sedile, casco in pelle impellicciato, con gli auricolari e il filo per la radio, laringofono alla gola per comunicare, pistola Very con i razzi di segnalazione della giornata, sacchetti di polverina fluorescente per segnalazione in mare attaccati ad una gamba. Occhiali, maschera e bombola con l’ossigeno, batteria radio tra le gambe, e quanto altro ancora da non ricordare. Così conciato mi inchiodo sul sedile con le cinghie strette al massimo avendo trattenuto il respiro e raggiungo la linea di volo e, dopo un

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breve rullaggio, decollo e salgo in alto verso il mare. Ma dove devo andare? Nessuno lo dice, e salgo, cabro verso 1000, 2000 metri e la costa si allontana sempre di più. Non si vede nulla intorno, né amici, né nemici. Chissà chi, della Dicat, li aveva visti e dove. Comunque giro per il cielo. Sento un po’ caldo, ma è normale, è estate, così imbottito e con il motore che scalda. Andiamo avanti tranquilli. Ad un tratto il caldo mi sembra eccessivo a quella elevata quota e mi preoccupa: guardo gli strumenti di bordo ed è tutto a posto. Bene. Ma un improvviso forte scoppio mi allarma: oh Dio, sarà partito il motore e sono in mezzo al mare. Ma il motore romba ancora, l’elica continua i suoi giri, gli strumenti non danno segnali di allarme. Sento un odore di gomma bruciata e istintivamente porto la mano destra sulla levetta del carrello: cede, non è fissata e con breve tocco raggiunge la tacca di fermo. Capisco che è bruciata una gomma del carrello investita dai gas di scarico e fiamme del motore. Ormai il carrello

è rientrato e o può spegnersi l’incendio, o può appiccarlo all’aereo. D’altra parte se lo estraggo il vento può riattivare il fuoco. Cosa fatta, cosa decisa. Dirigiamoci su terra e cerchiamo di raggiungere l’aeroporto. Piano piano ci arrivo ed annuncio il guasto al carrello: passerò basso sulla torre di controllo con il carrello aperto, ditemi cosa è successo. Tutto bene, è la risposta, puoi atterrare. Ma no, non è possibile, farò un altro giro più basso e osservate bene. Sì, sì, hai ragione, abbiamo visto una gomma scoppiata e lacerata, devi atterrare col carrello chiuso. Finalmente qualcosa di cer to, anche se di pericoloso. Allora, ragioniamo un po’: bisogna planare ad una giusta altezza per poter spegnere il motore ed essere sicuri di entrare nel campo lungo 800 metri Se arrivo corto vado nella palude antistante, se atterro lungo vado contro i fili dell’alta tensione della ferrovia. Poi la velocità a motore spento deve essere giusta per non arrivare in picchiata e capotare oppure in cabrata e cadere malamente. Poi bisogna mettere il braccio piegato sul cruscotto per proteggere il viso. Teniamo a mente tutto ciò, facciamo un giro di campo e planiamo. Eccoci a terra, un grande fruscio della carlinga sull’erba del campo, l’elica tripala ripiegata che fa da slitta e poi l’aereo è fermo. Aiuti tempestivi con ambulanza e carro attrezzi, mi aiutano ad uscire dalla cabina, un bicchierino inatteso di cognac e tutto è finito, ognuno torna al proprio posto. Mi avvio moscio per la disavventura, ma nessuna domanda, nessun chiarimento: l’aereo andrà alla SRAM officina aeronautica anche per il cambio motore il cui asse si è piegato. C’è un altro Macchi 200 a sostituirlo. Un semplice incidente di volo, una svista. Qualcuno avrà mor morato “che c…. a non chiudere bene il carrello!”

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SCIENZA, SPAZIO, TECNICA E INDUSTRIA

Primo lancio del Vega l Vega, il piccolo nella gamma dei lanciatori dell’Agenzia spaziale europea (ESA) è stato lanciato alle 11,00 (ora italiana) del 13 febbraio dal poligono equatoriale di Kourou nella Guyana francese completando così il programma avviato nel 1998 per collocare l’Italia nel ristretto numero dei paesi aventi un proprio lanciatore. Il Vega (Vettore Europeo di Generazione Avanzata - v. anche pag. 19 di Aeronautica n. 7/2006) è un razzo sviluppato in collaborazione tra l’Agenzia Spaziale Italiana (ASI) e l’Agenzia Spaziale Europea (ESA), ed il suo acronimo è anche il nome della stella Vega, l’astro più brillante della costellazione della Lyra. Del programma, costato circa 710 milioni di euro, l’Italia è il maggior finanziatore (65%), seguita da Francia (12,43%), Belgio (5,63%), Spagna (5%), Paesi Bassi (3,5%), Svizzera (1,34%) e Svezia (0,8%). Lo sviluppo tecnico è stato affidato ad ELV (European Launch Vehicle), società partecipata tra le italiane Avio e ASI, che è titolare del contratto di produzione per cinque esemplari siglato nel settembre 2010 con l’ESA.

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Il Vega è formato da un corpo singolo a quattro stadi, realizzato con una struttura in materiali compositi, alto circa 30 metri, con un diametro massimo di circa 3 metri e con un peso al decollo di circa 137 tonnellate. Si tratta, quindi, di un vettore di piccole dimensioni - se confrontato con quelle dei lanciatori della famiglia degli Ariane per carichi pesanti o dei Soyuz per carichi medi (l’Ariane 5, ad esempio, ha oltre 50 metri di altezza con una massa di lancio di 710 tonnellate mentre il Soyuz, alto an-

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ch’esso circa 50 metri ne pesa 310) e alle sue ridotte dimensioni è legata, ovviamente, una capacità di traspor to diversa da quella degli altri vettori citati. Il razzo, infatti, è progettato per il trasporto in orbita di piccoli carichi, soprattutto satelliti tra i 300 e i 2.000 kg di peso, in orbite polari basse (vale a dire orbite inclinate di 90° rispetto all’Equatore) ad una quota di 700 km, ma con la possibilità, in futuro, di portare due o tre piccoli carichi e posizionarli correttamente su orbite diverse, capacità non comune nei lanciatori di così piccole dimensioni. Sul sistema propulsivo del Vega - vanto della ricerca e dell’industria italiane - progettato e realizzato da Avio con tecnologie innovative, è da dire che è composto da quattro stadi in fibra di carbonio: il P80, lo Zefiro 23, lo Zefiro 9 e l’AVUM, dove i numeri indicano il peso in tonnellate previsto all’inizio della loro progettazione. Il primo stadio di Vega, in ordine di accensione, il P80, è stato sviluppato in base ad un programma separato rispetto al lanciatore nel suo complesso in quanto, oltre a realizzare il primo stadio di Vega, il programma P80 mira anche a sviluppare nuove tecnologie utili per i futuri sviluppi della serie Ariane. La progettazione dello stadio fu affidata ad Avio (motore) e alla italo-francese Europropulsion (integrazione), oltre a commesse minori alla belga SABCA (sistema di controllo), alla francese Snecma (ugello) e all’olandese Stork B.V. (sistema di accensione). Lo stadio è alto 11,20 metri, ha un diametro di 3 metri e un peso di 97 tonnellate, di cui 88 di propellente. La spinta prodotta dal motore, equivalente a 3.040 kN (1 kiloNewton è pari a 100,235 kg) viene fornita per 107 secondi. Lo Zefiro 23 e lo Zefiro 9 (ZEro FIrst stage ROcket motor), secondo e terzo stadio di Vega, sono stati sviluppati e costruiti da Avio con la collaborazione della SABCA per il sistema di controllo. La loro spinta massima è rispettivamente di 1.200 e 313 kN. Il quarto stadio, denominato UVAM (Attitude and Vernier Upper Module), ospita il motore ad accensione multipla per l’inserimento finale in orbita del carico. Al contrario dei tre stadi precedenti, che utilizzano propellente solido, questo ne utilizza uno liquido,

costituito da dimetilidrazina asimmetrica (UDMH) e tetraossido di azoto come comburente. Al di sopra del motore si trova un modulo con i componenti principali dell’avionica del lanciatore. Lo stadio è alto 1,72 metri, ha un diametro di 1,9 metri e un peso di 1.044 chilogrammi, dei quali 400 di propellente. La spinta fornita dal motore per 667 secondi è pari a 2,55 kN. È ancora da aggiungere che, secondo quanto reso noto in proposito, il Vega potrebbe essere utilizzato anche per missioni di esplorazione del sistema solare ed offrirsi come integratore di veicoli di rientro atmosferico. Come ha spiegato a suo tempo la ELV, nel primo caso si tratta di un progetto basato su un modulo elettrico integrato al quarto stadio del Vega ed al payload adapter, elementi questi che, con l’aggiunta di alcuni componenti permetterebbero di uscire dall’orbita terrestre ottenendo come una piccola navetta in grado di trasportare strumentazioni del peso fino a 700 kg nei pianeti del sistema solare posti nelle immediate vicinanze della Terra come Venere, Marte e i suoi satelliti, la Luna, i satelliti di Giove e la fascia dei pianetini. Nel secondo caso, invece, un ampliamento delle opportunità del Vega è quello dell’integratore di tale lanciatore con veicoli di rientro atmosferico, opportunità che vanno dalla realizzazione di flying test bench, vale a dire di un mezzo che funzioni come banco di prova per tecnologie varie, a varie operazioni in orbita quali la caccia a detriti spaziali, manutenzione di payload, spostamento di satelliti da un’orbita ad un’altra. Sul Vega è da ricordare che, probabilmente a partire dal 2013, l’ESA ne prevede cinque lanci nell’ambito del programma VERTA (VEga Research and Technology Accompaniment) per dimostrare ai potenziali utenti la validità del vettore. Durante questi voli, VEGA porterà in orbita satelliti dell’Agenzia, quali ADM-Aeolus (studio dell’atmosfera), Swarm (studio del campo magnetico terrestre), LISA Pathfinder (studio delle onde gravitazionali) e Proba-3 (osservazione della Terra). In questo suo primo lancio, invece, il Vega ha recato a bordo il satellite scientifico dell’ASI Lares (Laser Relati-

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SCIENZA, SPAZIO, TECNICA E INDUSTRIA

vity Satellite) realizzato dalla CGS di Milano in collaborazione con l’Università la Sapienza di Roma - che, costituito una sfera di tungsteno tappezzata di prismi che riflettono raggi laser sparati da terra - permetterà di studiare alcuni aspetti della fisica gravitazionale, della fisica fondamentale e delle scienze della Terra verificando anche le teorie sull’efficacia della relatività generale di Albert Einstein nel descrivere la forza gravitazionale. Inoltre, erano presenti altri piccoli satelliti quali l’Almasat-1, preparato dagli studenti dell’università di Bologna, e sette Cubesat, micro-satelliti di un chilogrammo ciascuno, sempre allestiti dagli studenti di vari atenei europei tra i quali il Politecnico di Torino e La Sapienza di Roma.Tutti questi satelliti sono stati rilasciati con successo in var ie orbite a par tire da 55

minuti dopo il lancio e da una quota di 1.450 km. Da evidenziare che il primo volo del Vega, oltre che da tutte le maestranze, è stato seguito in una sala degli stabilimenti Avio di Colleferro, in collegamento in diretta con Kourou, da numerosi invitati - accolti dall’amministratore delegato di Avio Francesco Caio - tra i quali il vice presidente della Commissione europea e delegato per le tematiche spaziali della Commissione stessa Antonio Tajani, il presidente della Regione Lazio Renata Polverini, il direttore generale dell’ASI Luciano Criscuoli, il vice segretario gene-

rale della Difesa avv. Pierluigi Di Palma, il sottocapo di Stato Maggiore dell’AM gen. SA Roberto Corsini, il nostro presidente nazionale gen. SA Gianbortolo Parisi e gli astronauti italiani dell’ESA Paolo Nespoli e Samantha Cristoforetti, pilota militare del 51° Stormo. (Foto Avio)

Presentato l’UCAV Neuron l 21 gennaio, in Francia, il prototipo del dimostratore Neuron per un UCAV (Unmanned Combat Aerial Vehicle - aereo da combattimento a pilotaggio remoto, v. anche pag. 22 di Aeronautica n. 6/2011 e articoli precedenti in esso richiamati) è stato presentato alle delegazioni dei sei paesi aderenti al programma che,

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guidato dalla francese Dassault Aviation, vede la partecipazione della nostra Alenia Aermacchi con una quota pari al 22% e di Grecia, Spagna, Svezia e Svizzera. Il Neuron (indicato anche come nEUROn) è un programma europeo per un velivolo a pilotaggio remoto (APR) caratterizzato da un accentuato profilo stealth simile al bombardiere strategico statunitense Northrop-Grumman B-2 Spirit, ma di dimensioni notevolmente ridotte. In occasione della presentazione è stato reso noto che, tra breve, inizieranno le prime prove motore legate al primo volo dell’aereo programmato per la metà dell’anno in corso, volo al quale seguiranno due anni di ulteriori test in volo soprattutto per verificare la loro qualità, il grado di invisibilità ai radar (stealthness) della macchina, l’efficienza del sistema di lancio delle

armi aria-terra da un vano interno e le sue capacità di integrazione in ambiente C4I (comando, controllo, comunicazione, computer e intelligence). Per quanto riguarda la partecipazione italiana è da sottolineare che Alenia Aermacchi (capofila nazionale di un gruppo di società comprendente anche SelexGalileo) è responsabile della progettazione e produzione del sistema di generazione e distribuzione elettrica; del sistema dati aria a bassa osservabilità e soprattutto del sistema integrato di armamento con piena autonomia di gestione dei sottosistemi, la cosiddetta Smart Integrated Weapon Bay (SIWB) che consente l’individuazione e il riconoscimento automatici del bersaglio, la trasmissione della richiesta di approvazione al comandante della stazione di terra e il lancio dell’armamento con modalità stealth.

Alenia e Cassidian per gli APR lenia Aeronautica e Cassidian, una sussidiaria di EADS, hanno recentemente siglato un protocollo d’intesa per avviare una collaborazione nel settore dei sistemi a pilotaggio remoto (APR) da ricognizione e da combattimento ed in particolare per il Talarion, un sistema a media quota e lunga autonomia (MALE) con doppio propulsore a reazione che, presentato in mock up nel 2009 al Salone aerospaziale di Parigi, dovrebbe volare nel 2015 con consegne a partire dal 2018.

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“Non mi piace. Anzi, ti dirò, non mi piace per niente!” di Giancarlo Naldi

gradevole dal punto di vista fisico per chi la effettua, spettacolare per chi la osserva dall’esterno, la vite rovescia è una manovra che dimostra il giusto bilanciamento tra le caratteristiche strutturali e quelle aerodinamiche di un velivolo, dote essenziale per un addestratore. Non ho mai fatto la vite rovescia. Non solo perché questa manovra è esclusa dai programmi addestrativi, ma perché è sempre stata una manovra citata con un timore riverenziale anche dai più esperti istruttori e solo i grandi presentatori del ‘326 della mia epoca (sto pensando al compianto magg. Peracchi ed al com.te Fazzini) o i collaudatori di velivoli da addestramento si permettevano il lusso di farla. Proprio per questo motivo ho sempre desiderato affrontare questo argomento per togliermi qualche curiosità che credo abbiano anche tanti altri che, come me, non si sono mai avventurati oltre la vite diritta. Anzi, anche con la vite diritta ho dei conti personali in sospeso da quando, nel fare una vite col Macchino, sono uscito in perfetta candela con elevata velocità e difficoltà di rimessa per successivi g-stalli. Causa di tutto ciò i trim andati completamente a picchiare per avere premuto con due mani la cloche contro il moschettone del Martin Backer senza frapporre il classico pollicione tra l’una e l’altro al fine proprio di evitare erronei azionamenti del comando del trim posizionato sulla sommità dell’impugnatura. Fortunatamente, avendo iniziato la manovra a 20.000 ft, ho avuto il tempo di accorgermi dell’occhio di bambola completamente bianco con la scritta “Down”, non senza aver panicato per qualche momento. Per approfondire l’argomento decido di contattare il gen. DA Fabio Molteni, già collaudatore AM e presentatore del ‘339, cui sono legato da sentimenti di profonda amicizia essendo stato suo comandante di corso in Accademia ormai 35 anni fa. Accetta volentieri la mia proposta chiedendomi qualche giorno per trovare il tempo di abbandonare momentaneamente le preoccupazioni della 2ª Divisione del

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Comando Logistico, che attualmente dirige, per tuffarsi nei suoi ricordi. Caro Fabio, eccomi qui per chieder ti, come mi avevi promesso, una mezz’ora del tuo tempo per dedicarla alla vite rovescia. Innanzi tutto ti ringrazio per avermi dato quest’opportunità di parlare di argomenti che mi fanno ritornare indietro di quasi un quarto di secolo… Quindi, come declama il proverbio “delle nuove imprese”, prima c’è la fase dell’entusiasmo iniziale e poi quella del panico! Un’intervista non è un’impresa - ci mancherebbe - ma un po’ di “panico” mi è venuto, quando ho rispolverato ricordi e sensazioni di viti dritte e rovesce fatte al corso di pilota collaudatore dell’USAF Test Pilot School, classe 85A, con l’A-37 e con l’A-7E Corsair; in Sardegna con l’AMX prototipo A3, durante le prove di sviluppo fatte assieme all’Aermacchi; in addestramento ed in presentazione, con l’MB-339A. Il tutto opportunamente integrato, e lì troviamo “il panico con il rispolvero”, con la consultazione, a casa, di libri e di testi molti dei quali pieni di formule. Bene, bando al panico e forza con l’entusiasmo... Cominciamo con le definizioni, cercando di essere più chiari possibile, senza addentrarci su concetti di difficile “digestione” o peggio ancora tra le formule che pochi amano e che, ahimè, si dimenticano presto, puntando più sul fascino della manovra vista da dentro che sulla teoria da tavolino… D’accordo. Per vite si intende quella condizione di volo incontrollato alla quale il velivolo giunge, quando stallato e lasciato a se stesso, comincia a rollare, imbardare e beccheggiare per arrivare, se non ripreso, ad un moto elicoidale ed unico nel quale il velivolo stesso discende, rapidamente e perpendicolarmente verso la terra, con un angolo di attacco compreso fra quello di stallo ed i 90°. A completamento di questa definizione teorica occorre aggiungere che il moto di rollio e di imbardata sono nello stesso verso (a destra o a sinistra rispetto l’asse verticale) e

che si sviluppano anche grandi angoli di sbandata con conseguenti e significative forze laterali, il tutto “condito”, sempre, da una più o meno rapida e rilevante perdita di quota. Un moto assai complesso... Certamente, ma nella realtà, lo è ancor di più, perché prima della fase stabilizzata vera e propria della vite ci sono le fasi che la precedono e perché entrano in gioco anche le forze inerziali sui tre assi sotto forma di momenti, assieme ai “coefficienti di stabilità”, tipici di ciascun velivolo e rientranti nella famiglia delle “qualità di volo”. Inoltre, vi è una dettagliata classificazione per tipologia, piatta, rovescia (eccola finalmente!) e di rimesse, ma ritengo che quanto detto sia sufficiente e, spero, soprattutto chiaro per inquadrare l’argomento che non è facile da comprendere dal punto di vista teorico. In effetti, più che conoscerla teoricamente bisogna saperla riconoscere praticamente e, soprattutto, saperne uscire... Dalle prime esperienze di malcapitati piloti, agli albori della storia dell’aeronautica, entrati in vite nel volo manovrato e brusco, ma anche in atterraggio (con i comandi “incrociati”), molto è stato fatto per rendere i velivoli “resistenti” alle vite, perché evento malaugurato e certamente disorientante per tutto ciò che il pilota subisce. E molto è stato fatto - finalmente - per rimettere dalla vite stessa, anzi per non entrarci (!), onde evitare di tornare sulla terra in modo “traumatico”… La vite, quando eseguita volontariamente, è spettacolare vista dal basso ed è quindi entrata da tempo in quelle classificate come acrobatiche... La vite è anche fra quelle manovre che possono essere fatte per presentare tecnicamente un velivolo, soprattutto un addestratore, che deve essere capace di mostrare all’allievo, in piena sicurezza, anche condizioni di volo estreme al fine di riconoscerle immediatamente e riprendere il controllo del velivolo, applicando la corretta mano-

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VARIE vra di rimessa. Per la vite l’istruttore, senza particolare timore, ne dimostra la fase incipiente, applica una semplice manovra di rimessa, atta a fermare l’imbardata con il timone di direzione in senso opposto a essa, portando la barra in avanti per ridurre l’angolo di attacco ed esce all’istante, com’è possibile, in maniera impeccabile e sempre, con l’MB.339A. Mi perdonino gli esperti, di tipi di rimessa ve ne sono molti, lo so, ma il mio scopo è solo esplicativo. Quella che deve essere applicata, nei velivoli dove la manovra d’ingresso è prevista, è la manovra di rimessa contenuta nel manuale di volo, sempre, subito e comunque, rispettando i parametri indicati e, soprattutto, la quota d’ingresso! A questo punto, certi di non aver ecceduto nell’inquadrare il nostro argomento e fatte le dovute precisazioni, passiamo alla vite che m’interessa: quella rovescia... Essa si distingue da quella dritta perché il velivolo è rovescio, l’angolo d’attacco è negativo e, per ragioni puramente geometriche, il rollio è di verso opposto all’imbardata. Tutto qui? Certamente no. La prima volta che ti dimostrano la vite rovescia si rimane a bocca aperta, ancorché nella maschera! Il moto è violento, ci si ritrova appesi alle cinghie, lanciati verso il tettuccio, l’abitacolo si riempie di polvere e di sporcizia, non si riesce, fino alla stabilizzazione, a riconoscere il verso dell’imbardata perché il velivolo rolla dall’altra parte e, di conseguenza, a impostare una corretta rimessa… Il disorientamento è notevole: si è a testa in giù a meno un “g” o poco più, ma il rateo di imbardata sembra più rapido di quello che è, come pure la discesa verso terra; le forze laterali si sentono di più di quelle della vite dritta, ma lo sono in realtà? In sintesi, non piace a nessuno, almeno le prime volte, perché non si comprendono gli assetti assunti né tanto meno il moto del velivolo e può essere, anzi lo è, sgradevole dal punto di vista fisico. Come ci entri? L’ingresso “canonico” è quello di far stallare il velivolo già in volo rovescio, togliendo motore, applicando tutto il timone a destra o a sinistra e portando la barra nell’angolo anteriore opposto, cioè a sinistra o a destra. La posizione

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assunta dagli alettoni aggrava così lo stallo che diviene asimmetrico e il velivolo comincia a ruotare. La vite si stabilizza e quindi diventa tale dopo qualche ciclo di rotazione post-stallo. Rispetto alla vite dritta la deriva è immersa nel flusso dell’aria - siamo rovesci - ed è quindi più efficace, perché nella prima può essere messa parzialmente in “ombra” dalle ali e/o fusoliera, quando il timone viene applicato correttamente a fondo corsa ed in verso opposto alla rotazione d’imbardata. Ci aiuta, in questo, l’infallibile paletta e solo centralizzando la barra, in modo pressoché contemporaneo all’azione sul timone, si esce subito dallo stallo. La velocità, puntando il velivolo verso terra, aumenta rapidamente, i comandi tornano a essere efficaci e la pedaliera va riportata al centro, assecondando il suo naturale ritorno in posizione neutra. È il momento, se non si è istintivamente già fatto, di richiamare e di tornare a volare riguadagnando un po’ di quota… Sono riuscito, Giancarlo, a rendere l’idea? Certamente, anche se le parole non possono mai sostituirsi alle forti sensazioni generate dal volo in tutte le sue forme, sensazioni uniche nel loro genere, impareggiabili nel creato e diverse per ciascun pilota… Ma torniamo alla vite rovescia; ora che ci siamo ripresi proviamo un altro ingresso, quello che preferisco e che utilizzavo con il ‘339: velivolo dritto, muso alto, circa 45° sull’orizzonte, 150 KIAS, motore su “idle” e tutto piede sinistro con la barra tutta avanti a destra, nell’angolo, con rapidità. Sono le stesse posizioni dei comandi del caso precedente, ma avendo più energia cinetica l’effetto sul pilota è quello simile ad un cavaliere violentemente disarcionato in avanti (è solo un’immagine letteraria, non ho confidenza alcuna con i cavalli, ma passamela) ma che si ritrova, però, ancora nel velivolo. Quest’ultimo, scricchiolando un po’ (la struttura si flette per assorbire i carichi), si rovescia in avanti rientrando nelle condizioni e nel moto che ho descritto in precedenza. Non mi dire che certe “manovre” non vanno fatte: qualcuno le deve pur fare, per amore di conoscenza e per sana e umana curiosità. Per questo esistono i collaudatori... Ma il velivolo ne risente? Un po’ sì, se pensi che, oltre alla strut-

tura, tutti i cavi, le tubazioni ed i fluidi vengono “frullati”, ma la vite rovescia non si fa di frequente. Inoltre, sia il ‘339 che il ‘326 sono stati costruiti bene, con un giusto bilanciamento di caratteristiche strutturali, nonché aerodinamiche, cioè una buona efficacia dei comandi di volo a bassa velocità, in particolare del timone di direzione e delle sane caratteristiche latero-direzionali con dei momenti di inerzia omogenei sui tre assi. Ecco perché sono resistenti all’ingresso in vite (anche quella rovescia che non c’è nel manuale!) e sono di rimessa sicura e facile. Non mi far dire di più, ma il grande Ingegner Bazzocchi, che ho avuto il piacere di conoscere anni fa, era come un grande cuoco: gli ingredienti c’erano tutti nei suoi velivoli e, come sai, le buone ricette non si svelano mai… A proposito del grande Bazzocchi, hai letto “Never give up”, l’interessante biografia uscita di recente, scritta dai suoi collaboratori dell’epoca? Io l’ho trovata appassionante... Certamente. È un libro che i piloti che hanno volato sui suoi aeroplani non possono non avere in biblioteca. Tornando alla vite rovescia, hai qualche aneddoto da raccontarci per concludere questa intervista? Potrei raccontarti le reazioni di un Generale a due stelle, ora in pensione, che ho rivisto di recente a Grosseto e che ancora ricorda quel volo fatto sul ‘339 quando ero all’RSV. Era stato mio comandante, anni prima, al 4° Stormo ed era stato in precedenza istruttore al 20° sullo “Spillone”, un pilota naturale e in perfetta forma, allora come adesso. Insomma, c’erano tutte le premesse per andare in vite rovescia con lui! Pilotando dal posto posteriore feci l’ingresso, il secondo che ti ho descritto, che venne davvero bene, forse anche un po’ troppo brutale: lo vidi appeso a testa in giù, senza proferir parola all’ingresso e per tutti i cinque o sei giri che facemmo… Alla rimessa, tornati a testa in su e solo qualche migliaio di piedi più sotto, nello splendido cielo sopra a Fondi, mi disse: «Non mi piace. Anzi ti dirò, non mi piace per niente!» Però è bella da vedere per chi sta col naso all’insù! Ora accetterei volentieri quel caffé che prima ho rifiutato. Le tue descrizioni mi hanno messo sottosopra lo stomaco...

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Restaurato il Ro.37bis recuperato a Kabul nel 2006

Bentornato Romeo! Diecimila ore di lavoro in due anni da parte di Celin Avio, 1° e 10° RMV

«Non ho preparato un discorso, perché tra appassionati si può parlare con il cuore», ha detto il gen. Giuseppe Bernardis, capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica, nel presentare l’IMAM Ro.37bis restaurato per il Museo Storico dell’Aeronautica Militare nei colori dell’esemplare personale del duca Amedeo d’Aosta quando era governatore d’Etiopia. «Sono qui molto volentieri, perché l’impresa che oggi festeggiamo merita una sottolineatura».

In effetti non capita tutti i giorni di riportare in vita uno degli aerei più diffusi e caratteristici della Regia Aeronautica partendo da alcuni relitti rintracciati fortunosamente alle porte di Kabul, in un rottamaio ingombro di carri armati ed elicotteri sovietici (v. pag. 28 di Aeronautica n. 3/2006). L’impresa di trasformarlo in un gioiello ha richiesto circa diecimila ore di lavoro, effettuate in circa due anni tramite un’inedita collaborazione privato-pubblico che ha coinvolto la ditta Celin Avio e due Reparti Manutenzione Velivoli dell’Aeronautica Militare, il 1° di Cameri e il 10° di Lecce. Il successo di questo modello operativo è stato rimarcato da tutti gli intervenuti, con l’auspicio di poterlo applicare anche ad altri aerei storici. L’operazione è stata sostenuta da Finmeccanica - la cui controllata Alenia Aeronautica (oggi Alenia Aermacchi) è l’erede diretta della IMAM -, da

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Volandia, da Memphis Belle e, per l’elica, da Piaggio Aero Industries. Le cifre e i nomi non possono però descrivere le sensazioni trasmesse dal grande biplano da osservazione aerea, la cui struttura mista in tubi, alluminio, legno e tela rappresenta lo schema progettuale classico del quale in Italia sono conservati pochissimi esempi. Nelle due versioni con motore in linea e radiale (appunto la bis), il Ro.37 fu in dotazione a oltre 30 squadriglie, comprese la 10ª e la 87ª Squadriglia le cui insegne compaiono nello stemma dell’Aeronautica Militare. La Regia Aeronautica lo impiegò in Etiopia, in Spagna e nella Seconda guerra mondiale, con risultati proporzionati al grado di superiorità aerea che era possibile conseguire nei vari momenti. Sotto il profilo umano, infine, l’aereo è legato ai nomi dell’industriale Nicola Romeo, che ancora compare sulle automobili, e del progettista Giovanni Galasso, oggi al contrario dimenticato. Fino a pochi anni fa il Ro.37 era creduto estinto, né vi erano stati particolari tentativi di rintracciarne uno. Quello svelato al pubblico a Volandia è uno dei 16 espor tati in Afghanistan nel 1938 ed utilizzati per circa un decennio in quel difficile paese, dove terminato il servizio furono accantonati all’aperto. Fu solo la presenza di forze occidentali in Afghanistan che nel 2002 fece circolare le prime notizie della loro presenza. Quattro anni dopo la loro posizione fu identificata da una pattuglia del 132° Reggimento Ariete nel marzo 2006, aprendo la strada al successivo recupero di ben sei relitti. Il restauro è stato avviato nel gennaio 2010. Celin Avio, erede dell’associazione AREA che effettuò l’epico restauro del Fiat CR.42, ha lavorato sulla fusoliera e curato l’integrazione finale. Il 1° RMV ha restaurato il motore Piaggio P.IX e il 10° le ali. In mancanza dei disegni costruttivi, per

raggiungere un risultato di alta qualità sono state essenziali la possibilità di prelevare componenti dagli altri relitti e l’accesso al Ro.43 che era parallelamente in lavorazione presso il Museo Storico A.M. Da questo, ad esempio, è stata copiata la cofanatura motore. Il pezzo, perfettamente intercambiabile come testimoniato dal catalogo nomenclatore, era del tutto assente ed è stato ricostruito a mano con migliaia di sapienti colpi di martello. Nella fase finale è stata anche accertata l’identità dell’esemplare restaurato, la cui targhetta di costruzione presente nel marzo 2006 - non era purtroppo mai giunta in Italia. Il numero “1016” dipinto su alcuni pannelli di fusoliera è stato infatti riconosciuto come il numero di costruzione del Ro.37bis MM.11341, consentendo di riapplicare la matricola in fase di verniciatura. Alla cerimonia, svoltasi presso il museo Volandia di Vizzola Ticino, hanno partecipato anche il gen. SA Tommaso Ferro, comandante della 1ª Regione Aerea, il gen. sq. AAran Mario Martinelli, comandante del COMAER e il gen. BA Claudio Salerno, capo del 5° Reparto SMA. Altrettanto emozionante la presenza del ten. col. Giuseppe Migliori, già pilota di Ro.37 nei Balcani durante la seconda guerra mondiale ed oggi 96enne vice presidente della sezione di Bologna dell’Associazione Arma Aeronautica.

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Nella stessa occasione è stato ufficialmente consegnato l’AMX donato dalla forza armata a Volandia. Si tratta dell’esemplare MM. X-599, quinto prototipo, usato dal 1986 al 1995 soprattutto per prove di ar mamento. Pur essendo questo esemplare stato costruito da Aeritalia a Torino, la partecipazione di Aermacchi al programma inserisce a pieno titolo il cacciabombardiere nel tema degli aerei di Varese che costituisce uno dei filoni principali di Volandia.

È previsto che il Ro. 37bis resti esposto a Volandia sino a fine marzo, per essere quindi trasferito a Vigna di Valle dove sarà esposto a fianco del “cugino” idrovolante Ro.43 inaugurato in novembre. La decisione di raffigurare un Ro.37bis impiegato in Africa Orientale colmerà un vuoto nei periodi e nei fronti rappresentati al Museo, così come non era sinora presente la livrea Cachi Avorio Chiaro tipica degli aerei italiani tra le due guerre mondiali. G.A.

Strani oggetti volanti: l’Autogiro Day di Carlo d’Agostino el settore aeromodellistico, la Federazione Aeronautica Internazionale (FAI) riconosce gli autogiro soltanto nella categoria dei modelli di razzi. Nelle specialità S9 e S12/P, una volta raggiunta la quota con la spinta del razzo, la discesa avviene lentamente, in autorotazione, per dispiegamento automatico delle pale che si mettono a ruotare in modo da attuare un atterraggio morbido e impedire la distruzione del modello. Sulla scia dei velivoli a pale rotanti non motorizzate, realizzati negli anni ’30, il vero e proprio “autogiro” è gia apparso molti anni fa come aeromodello in volo libero a elastico, poi con motore a scoppio in VVC e ora come radiocomandato anche con motori elettrici. Per ora è seguito solo dagli appassionati che hanno scoperto questo nuovo filone aeronautico dal quale pescano idee e disegni. Non sono ancora riconosciuti dalla FAI e non partecipano a competizioni, si limitano ad apparire ad alcuni raduni e incontri di modelli radiocomandati, però l’autogiro è troppo interessante, in quanto macchina, per non avere una sua propria categoria e un suo orgoglio di esistere in aeromodellismo. L’autogiro sembra un ibrido fra aeroplano e elicottero, ma il rotore non è motorizzato; un’elica traente o propulsiva ne assicura il moto orizzontale e con la velocità che ne deriva vengono fatte ruotare le pale. Esse assumono quindi la veste di una vera e propria ala rotante. Nel campo dei fratelli maggiori dell’aeronautica con pilota e passeggeri imbarcati, storicamente si va dagli anni ’30 e quindi dai progetti La Cierva, Pitcairn e Kellet ai moderni ultraleggeri Magni, Arrow, Dominator, ecc. L’elica propulsiva è preferita in epoca odierna soprattutto negli ultraleggeri per essere più protetta in decollo e in atterraggio. Queste “strane macchine” sono state quindi un richiamo per tanti aeromodellisti che in Italia e all’estero si sono attivati dando vita a moltissimi modelli di autogiro di varie forme e dimensione.

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Questo stato di cose ha portato la Federazione Italiana Aero Modellismo (FIAM) ad appoggiare gli specialisti italiani e stranieri a mettere in programma per il prossimo settembre un “Autogiro Day”, manifestazione internazionale che si terrà a Calcinatello (Brescia) sede operativa della Federazione alla quale fin d’ora sono invitati a partecipare tutti coloro che praticano questa specialità in Italia ed all’estero. Ulteriori informazioni possono essere richieste direttamente alla FIAM, via Strambio 23 - 20125 Milano tel. 02/62694268 - fax: 02/6552352 o alla e-mail: paola@fiamaero.it

Il modello Autogiro radiocomandato replica dell’Arrowcopter AC 10 della austriaca FD Composites, realizzato dalla Experimental Models di Paolo D’Alessandro, diametro rotore principale 3,20 m, peso 16 kg, motore a scoppio bicilindrico a 2 tempi da 70 cmc o elettrico da 6000 W.

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Veltri sul Nilo di Gianni Cattaneo e Giovanni Massimello I Macchi C.205V egiziani Il 14 maggio 1948 fu proclamata la nascita dello Stato d’Israele. Nel confinante Egitto questo evento diede un forte impulso all’impellente domanda di armamenti, già vivace nei circoli militari. A Roma per settimane si svolse un nervoso balletto tra politici, militari e vari intermediari per definire una importante fornitura di velivoli all’aviazione reale egiziana (REAF). La conduzione delle trattative con Aer.Macchi e Aeritalia era condizionata dalla complessa situazione internazionale: Stati Uniti e Gran Bretagna

Il Macchi C.205V MM 92166, già appartenuto al 51° Stormo e sopravvissuto al conflitto, nella finitura postbellica in metallo naturale.

avevano infatti imposto un rigido embargo alla fornitura di armi ai paesi arabi e, anche se l’Italia era rimasta al di fuori di questi accordi, pressioni di vario genere si frapponevano alla conclusione dell’affare. Dagli Stati Uniti era perfino giunta un’offerta di acquisto per la maggioranza delle azioni dell’Aeronautica Macchi, al fine di bloccare, attraverso un nuovo assetto proprietario, la potenziale minaccia per Israele proveniente da un’azienda candidata alla fornitura di caccia. La proposta non venne accettata e finalmente, superate le varie difficoltà politico-diplomatiche, il 23 giugno 1948 la trattativa si concluse favorevolmente: H.E. Abden Rahman Hakki Bey, plenipotenziario della Legazione Egiziana, firmò il contratto per l’acquisto di un primo lotto di caccia Macchi; la sua controparte era il generale Eraldo Ilari, all’epoca direttore generale dell’azienda varesina dopo una lunga e brillante carriera nella

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Regia Aeronautica. Il prestigio della Macchi e gli indispensabili appoggi politici e industriali si erano dimostrati la car ta vincente per propiziare la vendita all’Egitto di un significativo numero di Macchi C.205 Veltro giacenti nei magazzini dell’Aeronautica Militare. In realtà molti di questi aerei erano originariamente dei C.202, ma il contratto prevedeva l’impegno della Macchi di portarli tutti allo standard del modello superiore. Il valore del contratto, stipulato inizialmente per 24 aerei, era di 648.298 Sterline, pagabili in valuta, senza alcuna compensazione in materie prime. I voli di collaudo e accettazione si dovevano eseguire a Venegono, mentre imballaggio, trasporto e rimontaggio in Egitto sarebbero stati eseguiti da una squadra Macchi predisposta allo scopo. Un analogo contratto fu sottoscritto con Aeritalia per la fornitura di 19 Fiat G.55 (di cui tre biposti per addestramento). Così per i due caccia italiani protagonisti degli ultimi combattimenti aerei della seconda guerra mondiale si aprì una nuova, inattesa stagione bellica. Un episodio di terrorismo Come accennato, i caccia Macchi venduti all’Egitto non erano di nuova costruzione ma esemplari già appartenenti all’AM, ceduti alla ditta e debitamente revisionati ad ore zero, compresa l’installazione del motore DB 605 sulle cellule dei 202 da trasformare in 205V. Una volta completato il processo di ricondizionamento, i velivoli venivano poi trasferiti nello stabilimento Macchi di Valle Olona per lo stivaggio nei contenitori predisposti per il trasporto via mare. Circa tre mesi dopo la firma del contratto, la stampa riportò con una certa enfasi un attacco di natura terroristica collegato a questa fornitura, avvenuto sul campo di Venegono e poi attribuito ad agenti israeliani. Nella notte del 18 settembre 1948, infatti, un incendio di evidente origine dolosa si sviluppò in un hangar. Il personale di vigilanza reagì prontamente e solo un Veltro

dell’AM (MM 9351) fu messo fuori uso. Gli altri aerei presenti nell’hangar (C.205V italiani e MB.308) vennero rapidamente spinti fuori e solo alcuni ripor tarono lievi danni. Gli aerei destinati all’Egitto non furono coinvolti nell’attentato in quanto si trovavano già a Valle Olona. La successiva inchiesta appurò che era stata forzata una finestra dell’hangar e che all’interno erano stati sistemati degli ordigni incendiario-esplosivi. Questi erano stati innescati con “matite a tempo”, dispositivi abbastanza rudimentali, simili a quelli utilizzati dagli inglesi dello Special Air Service nelle loro scorrerie dietro le linee italo-tedesche durante la guerra in Africa Settentrionale. L’episodio, attribuito ad una frazione dei servizi israeliani nota come “banda Stern”, non rallentò le spedizioni e venne rapidamente dimenticato. Per inciso, la politica italiana dell’epoca era prevalentemente filo-araba, ma nel paese c’era spazio anche per attività paramilitari che indirettamente favorivano Israele, come quelle svolte presso la scuola di pilotaggio “Alica” istituita all’aeroporto dell’Urbe a Roma, dove vennero addestrati numerosi piloti del Heyl Ha’Avir (l’aviazione israeliana).

Uno dei C.205V del primo lotto con la colorazione mimetica e le insegne della REAF. Si tratta dell’esemplare col numero di serie ‘1214’, ex-MM 91982.

Spediti in piccoli lotti via mare a partire dal 26 settembre, i Veltri, dipinti in un anonimo colore uniforme “nocciola chiaro”, già impiegato come colore di fondo per i C.202/5 della Regia Aeronautica, e senza alcuna insegna di nazionalità, cominciarono ad affluire

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l “Veltro” ‘1213’, ex-MM 7897, sopravvissuto al primo conflitto arabo-israeliano, ripreso nella primavera del 1949.

in Egitto. Qui li attendeva una missione costituita da sei tecnici Macchi con a capo il colonnello Ettore Foschini, già valoroso comandante di reparti da caccia della Regia Aeronautica nella seconda guerra mondiale. Il compito di questa squadra era quello di rimontare i velivoli e rimetterli in condizione di efficienza bellica. Una volta pronti per l’impiego, sui Veltri vennero dipinte le coccarde bianco-verdi della Royal Egyptian Air Force, mentre alla colorazione originale vennero aggiunte delle ampie zone in marrone più scuro, in modo da rendere l’aspetto dei nuovi arrivi più simile a quello degli Spitfire già in servizio. In azione Dall’ottobre ’48, quando iniziarono le ostilità, fino all’armistizio del 7 gennaio 1949, i C.205V dello Squadron 2 della REAF e - più limitatamente - i G.55, affiancarono gli Spitfire egiziani

nei frequenti combattimenti con i velivoli israeliani, operando principalmente dalla base di El-Arish. Malgrado l’addestramento sulla nuova macchina fosse stato necessariamente sommario per l’incombere degli eventi bellici, al termine degli scontri i piloti egiziani espressero pareri del tutto positivi sul Veltro, sia per l’impiego in missioni di intercettazione che per le azioni di attacco al suolo. A testimoniare la durezza degli scontri, delle quindici macchine che si era fatto in tempo a consegnare e che erano state intensamente impiegate in azione, alla data dell’armistizio solo sei erano rimaste bellicamente efficienti. Per cinque erano in corso riparazioni più o meno importanti, mentre tre erano state perse in combattimento durante gli ultimi giorni di dicembre (piloti deceduti: Ibrahim Nur al Din, Mustafà Kamal al Wahib, Khalal Jamal Arusi). Una quarta macchina era stata costretta ad un atterraggio di fortuna e venne poi recuperata e riparata; il pilota, Shalabi al Hinnawi, ferito nel combattimento, sarebbe poi diventato nel 1967 il Capo di Stato Maggiore della Aeronautica Egiziana. La soddisfazione degli aviatori egiziani nei confronti dei caccia Macchi si manifestò materialmente attraverso la firma di un secondo contratto per 18 ulteriori esemplari che furono tutti consegnati direttamente in Egitto. Il controvalore pattuito fu di 270.000 Sterline. Un altro aereo prodotto dall’Aer.Macchi raggiunse l’Egitto in que-

sta occasione: un MB.308 donato al re Faruk. Il “Macchino” fu incorporato nel Royal Flight e venne poi lungamente utilizzato dall’Aero Club del Cairo. I collaudi del secondo lotto di C.205V vennero eseguiti direttamente in Egitto da Guido Carestiato, distaccato sul luogo per un lungo periodo. Assieme ai superstiti della prima guerra araboisraeliana, anche questi caccia italiani prolungarono onorevolmente la loro carriera nelle fila della RAEF, rimanendo in linea sino all’introduzione dei velivoli a reazione e terminando la loro vita operativa nel ruolo di addestratori avanzati alla scuola di Helwan.

Il pilota egiziano Kamal Zaki, poi Air Commodore, davanti ad un Fiat G.55.

Tagli alle spese militari USA nel 2013 l 26 gennaio il ministro della Difesa USA Leon Panetta ha annunciato che la spesa militare degli Stati Uniti sarà di 525 miliardi di dollari per l’anno fiscale 2013 con una riduzione notevole rispetto a quella dell’anno in corso. A quanto è dato di sapere l’economia sarà realizzata, tra l’altro, con la riduzione da undici a dieci del numero delle portaerei, da 570.000 a 483.000 del numero dei militari in servizio, di un totale non precisato di quello dei cacciabombardieri F-35 Joint Fighter Strike, dalla cancellazione del programma Global Hawk e dal ritiro di 27 C5A Galaxy e di 65 dei C-130 Hercules più anziani. Secondo alcune ipotesi formulate da analisti del settore, la riduzione delle spese potrebbe anche interessare il programma relativo all’acquisizione di 38 bimotori C-27J Spartan di Alenia Aermacchi per l’USAF che si fermerebbe ai 13 velivoli già consegnati - in quanto il Pentagono riterrebbe sufficienti le capacità offerte dalla flotta di velivoli da trasporto attualmente nelle linee di volo dell’USAF - e comprenderebbero pure 24 dei 122 convertiplani Bell/Boeing V-22 Osprey previsti per il prossimo quinquennio. Altri programmi, infine, subirebbero rinvii o slittamenti.

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Riconoscimento NASA a un socio astronomo l socio 1° av. Claudio Ferretti della sezione di Novi Ligure e già addetto CDA al 15° Centro Radar A.M. di Capo Mele nel 1979, appassionato di astronomia, è stato inserito nel Forum della NASA per aver realizzato - con un telescopio interamente auto costruito - una fotografia a colori di una “Nebulosa anulare” denominata “Abell 9”. In particolare, il telescopio, uno dei più grandi sul territorio nazionale, ha un obiettivo a specchio di 63 cm di diametro, concavo parabolico, che insieme ad un altro specchio più piccolo, questa volta convesso, raggiunge una focale di 5 metri. La lavorazione del solo specchio primario, fatta interamente a mano, ha richiesto circa otto mesi di lavoro, ma la precisione raggiunta della superficie ottica è nell’ordine dei 5 centomillesimi di millimetro. La struttura meccanica, del tipo equatoriale a forcella e del peso di circa una tonnellata, anch’essa auto costruita, è dotata di motori digitali per il puntamento dello strumento completamente automatico tramite computer. Al fuoco del telescopio è stato applicato un CCD che ha permesso di ottenere, dopo qualche ora di posa, l’immagine di una nebulosa planetaria, catalogata Abell 9 nella costellazione dell’Auriga, prima e unica fotografia a colori al mondo di questo soggetto. La fotografia è pubblicata sul Forum della NASA a questo indirizzo: Starship Asterisk.view topic e digitando il nome dell’autore. Gli interessati a contattare l’autore scrivano a: kalamita21@gmail.com

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Pillole dal web avigare in internet è ormai una realtà che ci permette di prendere visione di filmati aeronautici appassionanti girati in tutto il mondo, comodamente seduti sulla poltrona di casa nostra. A partire da questo numero proporremo ogni mese alcuni link aiutandovi così a discriminare tra le migliaia di informazioni di pessima qualità che affollano il web quelle più interessanti relative al nostro mondo aeronautico. Questo mese vi proponiamo una visita al Museo Nazionale dell’USAF cliccando sul suo sito interattivo. Sarete sorpresi dalla bellezza di questo link: http://www.nmusafvirtualtour.com/full/tour-pkg.html Per gli appassionati di aeromodellismo, proponiamo di gustarvi l’esibizione dello stupendo modello del Lockheed SR-71 “Blackbird” attraverso il link: http://www.youtube.com/watch_popup?v=SDbQ5xvsrIU Infine, per gli appassionati di volo a vela e di esibizioni oltre ogni limite, proponiamo due stupendi alianti Blanik che volano a specchio mentre un paracadutista, prima di lanciarsi realizza un contatto umano tra i due: http://www.dailymail.co.uk/news/article-1265891/Hold-think-youre-going-Skydiver-grabs-gliders-tail-fin-fly-2-100-metres-100mph.html G. N.

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M-346 ai piloti israeliani

Super Tucano all’USAF

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er l’addestramento dei piloti e per le operazioni di ricognizione e supporto aereo (LAS - Light Air Support) l’aeronautica statunitense ha scelto l’EMB-314 Super Tucano, il turbopropulsore prodotto dall’Embraer Defesa e Seguranca. Il contratto, del valore di circa 355 milioni di dollari, prevede la fornitura di 20 macchine di questo tipo oltre al supporto per la formazione dei piloti e la manutenzione dei velivoli.

l ministero della Difesa di Israele ha scelto l’AleniaAermacchi M-346 Master come futuro addestratore avanzato dei piloti della Heyl Ha’avir, la forza aerea di quel paese. L’acquisizione dei 30 esemplari previsti, che dovranno sostituire gli ormai obsoleti Douglas TA-4A Skyhawk attualmente in quella linea di volo, inizierà nel giugno 2014.

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Come è noto il calendario 2012 dell’Associazione Arma Aeronautica è stato dedicato alla Coppa Schneider di velocità per idrovolanti istituita cento anni fa. A completamento degli scritti contenuti nel calendario stesso, e a favore di coloro che non hanno potuto acquistare il calendario citato, pubblichiamo quanto, sulla Coppa, è apparso recentemente nel sito ufficiale dello Stato Maggiore AM.

Nel 1912 nasceva la “Coppa Schneider” el 1912 nasceva la “Coupe d’Aviation Maritime Jacques Schneider” meglio nota come “Coppa Schneider”, gara aviatoria di velocità per idrovolanti il cui centesimo anniversario ricorre proprio nel 2012. Schneider, ricco industriale francese appassionato di aviazione, volle organizzare questa manifestazione per favorire il progresso tecnologico dell’idrovolante, che in quegli anni, complice l’enorme disponibilità di superfici acquee idonee al decollo e all’atterraggio, sembrava essere il futuro della nascente aeronautica. Questa manifestazione aerea si disputò per quasi 20 anni, fino al 1931 diventando così una delle competizioni aeronautiche più famose al mondo. La gara si svolge per la prima volta nel 1913 e il primo binomio vincente è costituito dal francese Maurice Prévost su un monoplano Deperdussin spinto da un motore rotativo Gnome. L’anno successivo la vittoria arride invece alla Gran Bretagna che si impone con Howard Pixton su Sopwith “Tabloid”, un biplano che avrebbe poi ispirato il velivolo militare Sopwith “Pup”. Dopo queste due edizioni, che si erano svolte sulle acque del Principato di Monaco, la gara viene ovviamente sospesa durante gli anni della guerra, per essere quindi ripresa nel 1919 a Bournemouth in Inghilterra. Il percorso è di 370 chilometri e l’unico pilota che riesce a completarlo è il serg. Guido Jannello alla guida di un Savoia S.13. La vittoria, però, non veniva omologata in quanto, a causa della fitta nebbia, non era stato possibile confutare la decisione di uno dei giudici di gara che sosteneva che il concorrente italiano avesse “saltato” un pilone. Malgrado la squalifica di Jannello, l’Italia viene comunque riconosciuta come vincitrice morale, tanto che ad essa è affidata l’organizzazione della successiva edizione che si svolge a Venezia dove, tra eliminazioni e ritiri, gareggia alla fine un solo concorrente, il ten. di vascello Luigi Bologna, che vince con un Savoia S.12. L’anno seguente la competizione si disputa nuovamente a Venezia e vede la partecipazione di ben 16 italiani e di un solo francese. Dopo le eliminatorie la vittoria arride all’italiano Giovanni De Briganti su Macchi M.7bis. Nel 1922 la gara assunse particolare importanza e interesse in quanto se uno dei nostri piloti avesse ottenuto la terza vittoria consecutiva, la Coppa sarebbe stata definitivamente assegnata all’Italia. La lotta si svolge sulle acque del Golfo di Napoli e, dopo l’eliminazione dei francesi, rimane circoscritta a tre italiani e all’inglese Henry Biard. La vittoria va proprio a quest’ultimo che pilota un Supermarine Sea Lion spinto da un motore Napier da 450 CV. L’americano David Rittenhouse è il vincitore dell’edizione successiva - che si svolge nell’isola di Wight e alla quale non partecipano italiani - con un Curtiss CR-3S. Dopo un anno di interruzione decisa dagli americani che si rifiutano di disputare la gara in assenza di concorrenti stranieri, nel 1925 la Coppa si svolge a Baltimora e sul podio sale lo statunitense James Doolittle su Curtiss R-2C2. A questo punto si ripeteva per gli americani la stessa favorevole circostanza che si era presentata agli italiani qualche anno prima: la possibilità di

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aggiudicarsi definitivamente il trofeo. Grandissima era quindi l’attesa quando, nel 1926 a Norfolk, si classificavano per la finale tre italiani e tre americani. Pari all’attesa è però la delusione del folto pubblico presente quando, la mattina del 13 novembre, l’idrocorsa Macchi M.39 del magg. Mario De Bernardi, dopo un appassionante duello con i Curtiss, taglia vittoriosamente il traguardo alla media di 396,689 km/h. Nel 1927 la competizione ritorna in Italia, ancora a Venezia, dove gli italiani vengono messi fuori gara da una serie di incidenti ai motori. Alla fine la spunta l’inglese Sidney Webster su idrocorsa Supermarine S-5. La delusione italiana era mitigata solo dal prestigioso record conquistato l’anno successivo da de Bernardi il quale, con il Macchi M.52R (dove “R” sta appunto per record), superava primo al mondo il limite dei 500 km/h: per l’esattezza 512,776. Ma la Schneider era di nuovo alle porte, sia pure con la cadenza biennale proposta dall’Italia, e ad essa era ormai rivolto l’interesse anche dei vari governi e in particolare del nostro che, attraverso queste gare, tendeva soprattutto a rafforzare il consenso interno e il prestigio all’estero. Un concorso bandito dal Ministero dell’Aeronautica vide scendere in lizza, in stretta collaborazione con la Scuola Alta Velocità nel frattempo costituita a Desenzano, ditte come la Fiat, la Macchi, la SIAI o la Piaggio, che affidano i progetti per un nuovo idrocorsa ad ingegneri come Rosatelli, Castoldi, Marchetti o Pegna. Malgrado ciò, i risultati in coppa non sono per i colori italiani quelli sperati. Nell’edizione del 1929 svoltasi a Calshot, infatti, è Henry Waghorn su Supermarine S-6 a spuntarla sul m.llo Tommaso Dal Molin, il cui ormai vecchio Macchi M.52R nulla può contro il ben più potente idrocorsa britannico. Due anni dopo, infine, l’Inghilterra non si lascia sfuggire l’occasione di aggiudicarsi definitivamente la Schneider vincendo, con John Boothman su S-6B, un’edizione discussa e contestata, per essere stata organizzata malgrado nessun’altra nazione avesse potuto assicurare la propria partecipazione. La delusione è in ogni caso grande ovunque e, in Italia, è almeno pari al desiderio di rivalsa. La Scuola di Desenzano diviene ben presto Reparto, il cui compito è quello di conquistare, prima di tutto, il primato di velocità. E quando il m.llo Francesco Agello, il 23 ottobre 1934, raggiunge il limite - ancora imbattuto per idrocorsa con motore alternativo - di 709,209 chilometri di media con un Macchi Castoldi MC.72, spinto da un motore Fiat da 3100 CV, l’orgoglio nazionale sembra essere appagato e il Reparto, assolto il suo compito, viene praticamente prima smobilitato e poi, nel giro di pochi anni, sciolto. Ancora una volta, soddisfatte le primarie esigenze di propaganda, si lasciava che studi ed esperienze preziosissime e d’avanguardia cadessero nel vuoto senza la benché minima ricaduta sulla normale produzione industriale, soprattutto in quel settore dei motori che si sarebbe rivelato particolarmente carente e limitativo per la nostra reale efficienza militare negli anni successivi.

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Intitolata una piazza al cap. pil. Giovanni Tempioni l 10 febbraio, a Valfabbrica (Perugia) ha avuto luogo la cerimonia per l’intitolazione di una piazza al cap. pil. MAVA Giovanni Tempioni caduto durante una missione addestrativa con un TF-104G nel 1969. Grazie al suo eccezionale senso del dovere, resosi conto che l’avaria era irreparabile, sollecitava l’allievo in istruzione a lanciarsi, rinunciando al proprio lancio immediato e con questo suo gesto di elevata e generosa responsabilità perdeva la vita (v. pag. 16 di Aeronautica n. 12/2011). Il sindaco del Comune di Valfabbrica, Ottavio Anastasi, confortato dal parere favorevole del proprio Consiglio comunale, a ricordo di tale generoso gesto ha deciso di intitolare una bella e vasta piazza al cap. pil. Tempioni. Purtroppo le condizioni meteorologiche particolarmente avverse con forti probabilità di neve, hanno impedito la presenza della sorella di Tempioni e del personale dell’Aeronautica che sarebbero dovuti giungere sul posto provenendo da Bologna, Roma e da

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Grosseto; ciò non ha impedito lo svolgimento della cerimonia in quanto non era possibile rimandarla ad altra data per la presenza di numerose autorità locali che erano convenute per testimoniare la propria vicinanza all’Aeronautica e rendere omaggio a Colui cui l’altissimo senso del proprio dovere aveva condotto all’estremo sacrificio. Comunque sia, la presenza di una nutrita rappresentanza dei soci dell’AAA di Perugia in uniforme sociale ha contribuito a dare un tono di azzurro alla cerimonia. Particolarmente significativa è stata la partecipazione di un folto gruppo di studenti dell’Istituto Comprensivo “San Benedetto”che hanno letto un commovente documento che si riporta: “L’intitolazione di una piazza al capitano Giovanni Tempioni è stata per noi ragazzi dell’Istituto Comprensivo “San Benedetto” di Valfabbrica l’occasione per venire a conoscenza di un fatto avvenuto sul nostro territorio nel lontano 1969 e che molti di noi purtroppo ignoravano. Quando ci si trova di fronte a episodi come questo, in cui il sacrificio umano del capitano istruttore ha permesso di salvare la vita del proprio allievo dobbiamo pensare al messaggio che ne possiamo trarre e che dovrebbe avere una valenza universale: l’importanza di pensare ad aiutare gli altri nel momento del pericolo e del bisogno e, nel caso del capitano, è stato un gesto talmente generoso ed altruista da lasciare letteralmente senza parole, ma che deve essere di grande insegnamento per noi ragazzi in un periodo come questo che stiamo vivendo in cui c’è una visione prettamente egoistica della vita in cui prevale l’“io” rispetto al “noi” o agli “altri”.

Abbiamo letto in classe le parole del generale Marcello Caltabiano: da un lato la descrizione precisa e puntuale di quei momenti terribili in cui si passa da una normale fase di addestramento in volo dell’allievo in cui si intravede la “gioia” per quello che si stava facendo alla percezione di una difficoltà meccanica e alla rapidissima decisione di lasciare il velivolo ormai in panne ci ha fatto capire come la vita di un uomo è letteralmente appesa a un filo e basta un niente per spezzarlo; dall’altro le parole espresse per ricordare non solo il pilota ma l’uomo Giovanni Tempioni ci hanno letteralmente colpito e fatto conoscere un vero e proprio personaggio, un “normale” eroe d’altri tempi, un uomo che ha donato tutto se stesso, compresa la vita, agli altri e che noi oggi qui giustamente celebriamo per far conoscere alle generazioni presenti e future la grandezza del gesto che ha fatto e il suo significato.” Una volta inaugurato, il monumento ha ricevuto la benedizione di del vescovo mons. Marcello Bartolucci che nel 1969 era parroco a Valfabbrica ed ha ricordato la commozione di tutta la cittadinanza alla notizia dell’incidente. M.C.

Primo NH90 alla Guardia costiera norvegese a Guardia costiera norvegese ha ricevuto il primo dei 14 elicotteri NH90 nella versione NFH (NATO Frigate Helicopter - elicottero per le fregate delle marine della NATO) che ha ordinato allo scopo di sostituire gradualmente i biturbina Westland Lynx che attualmente utilizza per svolgere i compiti che le sono affidati. Ricordiamo in proposito che la versione NFH dell’NH90 - peraltro prescelta anche da Belgio, Francia, Italia e Olanda - è stata progettata per missioni antisommergibile (ASW) e Anti Surface Warfare (ASuW), ma può anche essere utilmente impiegata per operazioni di ricerca e soccorso (SAR), pattugliamento marittimo, recupero di personale, trasporto truppe e per missioni anfibie ed evacuazioni mediche. L’altra versione dell’NH90 è la TTH (Tactical Transport Helicopter) voluta anche dalla nostra Aviazione dell’Esercito che ne ha già in linea alcuni esemplari.

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L’India ha scelto il Rafale come suo MMRCA

Indagine sulla gara per il nuovo caccia della Svizzera

l 31 gennaio fonti dell’India hanno annunciato che il governo di Nuova Delhi ha scelto il Dassault Rafale come futuro caccia MMRCA (Medium MultiRole Combat Aircraft) dell’Indian Air Force. Si conclude così la gara che per mesi ha tenuto in sospeso soprattutto il settore industriale aeronautico in quanto il Rafale era in concorrenza con l’Eurofighter Typhoon e il vincitore avrebbe recato grandi vantaggi economici alle aziende coinvolte nella produzione dell’aereo prescelto dall’India. Il contratto, infatti, ha un valore complessivo stimato tra i dieci e i quindici miliardi di dollari per la fornitura di 126 macchine e avrebbe avuto un consistente “ritorno”, ad esempio, anche per la nostra Finmeccanica che, par tecipando al consorzio europeo dell’Eurofighter, avrebbe potuto godere di un beneficio calcolato in circa due miliardi di dollari. Senza contare, scrivono gli analisti del settore, che una vincita della gara indiana da parte del Typhoon avrebbe certamente aperto le porte ad altre commesse di questo velivolo da parte delle forze aeree esistenti in quell’area asiatica e che sono prossime a importanti cambiamenti nelle loro linee di volo. È da sottolineare in proposito, che alcuni giorni dopo la notizia, il primo ministro britannico David Cameron. rispondendo ad una interrogazione parlamentare in proposito, si è impegnato a sollecitare le autorità indiane competenti affinché rivedano la scelta del Rafale nella gara per il nuovo caccia, gara persa dal Typhoon, evidenziando, in particolare, il maggior valore di aiuti economici concessi da Londra all’India a fronte di quelli concessi da Parigi. E il 7 febbraio, proprio a seguito di queste dichiarazioni, alcuni deputati britannici hanno ufficialmente chiesto che Londra - per punire l’India - cancelli gli aiuti economici, pari a 280 milioni di sterline, annualmente concessi a quella nazione.

ulla recente gara per 22 nuovi caccia della Svizzera, vinta dallo svedese Gripen che ha sconfitto il francese Rafale e l’europeo Eurofighter (v. pag. 22 di Aeronautica n. 12/2011) la Commissione per la politica di sicurezza nazionale elvetica ha nominato un comitato, si legge in una nota del Parlamento svizzero, per far luce «sul processo che ha portato il Consiglio federale a scegliere il Gripen date le nuove accuse di irregolarità relative all’acquisto di questo velivolo» che, viene ricordato, ha suscitato immediate polemiche soprattutto per il suo rilevante costo pari ad oltre 2,5 miliardi di euro. Compito principale del Comitato è quello di verificare se sia stata seguita una procedura corretta nei confronti delle tre aziende concorrenti anche perché, nel 2008, una valutazione riservata preparata dalla difesa elvetica sulle prestazioni di Rafale, Eurofighter e Gripen concludeva indicando come più vantaggioso sotto tutti i punti di vista il Rafale seguito dall’Eurofighter e dal Gripen. Su quest’ultimo aereo, tuttavia, è da chiarire, come nota DedaloNews, che allora fu valutata la versione esistente, mentre il modello ora prescelto è il New Generation al quale sono riconosciute potenzialità maggiori, ma anche rischi legati allo sviluppo ancora in corso. Da rilevare, infine, che a metà febbraio, intervenendo sulla questione, il consigliere federale Ueli Maurer, responsabile del dipar timento della Difesa svizzera, ha detto che il costo dei 22 Gripen sarebbe sarebbe di 3,1 miliardi di franchi svizzeri (circa 2,7 miliardi di euro) mentre Eurofighter e Rafale costerebbero circa un miliardo di più, aggiungendo che, comunque, Il governo svizzero sarebbe disposto a prendere in considerazione eventuali controproposte più vantaggiose.

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Elicotteri UH-72A per l’Esercito statunitense EADS North America ha fimato un contratto con l’US Army per la fornitura a questa forza armata di 39 elicotteri UH72A Lakota, versione militare del biturbina Eurocopter EC-145.

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Nel 20° anniversario dell’abbattimento in Jugoslavia di un elicottero del 5° Reggimento “Rigel” dell’Aviazione dell’Esercito, pubblichiamo la lettera aperta che l’attuale comandante di quel reparto, col. Livio Ciancarella, ha indirizzato al pilota jugoslavo che aprì il fuoco contro quel mezzo ad ala rotante, lettera che ci ha fatto pervenire il presidente della nostra sezione di Campoformido.

Lettera aperta a Emir Sìsic, ex pilota del 117° LAP (Stormo caccia) serbo bosniaco che premette il grilletto il 7 gennaio 1992 abbattendo un elicottero dell’Unione Europea. Premessa Il 7 gennaio 1992 due elicotteri disarmati della EUMM /European Union Monitor Mission) vennero intercettati da due MiG-21 della Forza Aerea e di Difesa Aerea Jugoslava nei pressi del villaggio di Novi Marof, nella zona di Varazdin, 50 chilometri a nord-est di Zagabria. Un elicottero venne abbattuto e l’altro riuscì a salvarsi. Morirono quattro membri dell’equipaggio italiano ed un passeggero militare francese. Testo «Signor Sisic, Lei non mi conosce, sono il comandante del reparto da cui provenivano gli italiani caduti uel giorno, mentre io conosco bene Lei anche se non di persona. Sappia che in queste righe non c’è rancore né accusa nei suoi confronti, ma solo la volontà di comprendere e testimoniare. Lei, da solo, ha già pagatoli conto con la giustizia terrena, ma voglio condividere con Lei alcune considerazioni da pilota a pilota. Su ordine dei suoi superiori Lei ha abbattuto un elicottero disarmato che volava nel rispetto delle regole siglate dai suoi superiori e dai suoi governanti: non ha pensato che questo fatto, un giorno, avrebbe potuto danneggiarla? Noi ora voliamo in Afghanistan, sotto un mandato delle Nazioni Unite che i miei piloti hanno in tasca, sotto regole e direttive precise dei nostri superiori per evitare i danni collaterali, gli ingaggi per errore e le vittime civili. Anche queste regole sono illustrate e portate al seguito dei nostri piloti. Ma soprattutto io insegno ai piloti a pensare con la loro testa e a considerare le conseguenze dei loro atti con la consapevolezza di tutte le regole che sono state scritte. Avevate qualcosa del genere nella RViPVOJ (Aeronautica Federale Jugoslava) nel 1992?

La nostra Alleanza ha imparato molto, anche da un evento tragico come quello del 1992. Le procedure sono state studiate e migliorate e molta cura viene posta nella preparazione dei piloti e degli equipaggi di volo. Voi eravate sempre sotto controllo attivo della vostra Difesa Aerea, che pure era informata del volo dei due elicotteri bianchi. A noi può capitare di raggiungere zone isolate dove non c’è questo controllo attivo. Sembrerebbe che errori tragici possano capitare più frequentemente nel secondo caso, e invece la storia dice il contrario. Quindi come addestrerebbe i suoi piloti se ne avesse la possibilità? Siamo piloti, conosciamo la sensazione di salire nel cielo, di governare macchine potenti e veloci, di avere a disposizione armi potenti. Ma a che scopo? Per dare una speranza o toglier la? Vede il paradosso, Sisic, lei ha trasformato cinque uomini che credeva suoi nemici in cinque eroi che hanno dato una speranza ad un Paese nascente, sono stati decorati nel loro Paese, hanno dato lustro alla causa a voi avversa e hanno contribuito a farvi perdere la guerra. Ho un’ultima cosa da dirLe. Il 7 gennaio guardi la televisione croata (a Belgrado dovrebbe captarla, sennò mi dispiace per Lei) e guardi le immagini della cerimonia a Podrute. La prego di guardare il dolore composto dei parenti dei Caduti, alcuni dei quali conoscevo personalmente e che ora conosco tutti. Lo strazio è una cosa che né io né Lei potremo mai cancellare. Ma guardi anche il pubblico dei paesani croati: sono lì non perché glielo hanno ordinato, ma per ringraziare cinque uomini che hanno regalato loro una cosa: la speranza. Lo stesso che cerchiamo di dare qui agli afgani. Le auguro una vita piena di speranza».

“Brugar” ci ha lasciato i riferiamo alla notizia dell’improvvisa scomparsa, avvenuta il 17 ottobre u.s., di Bruno Garbuio in arte “Brugar”, disegnatore, vignettista e caricaturista di eccezionale talento. Da tanto tempo ormai aveva legato il suo nome ai maggiori avvenimenti di vari reparti dell’Aeronautica Militare, ma soprattutto del 51° Stormo e della nostra pattuglia acrobatica “Frecce Tricolori”, che illustrava magistralmente con quel suo modo un po’ “scanzonato” ma sempre ben mirato. Tutti coloro che hanno avuto il privilegio di volare con la Pattuglia Acrobatica Nazionale, avranno sempre presente l’attestato a loro rilasciato, illustrato da Brugar, sul quale, maliziosamente, ciascuno è idealmente ritratto, legato come …un sacco. Nell’immagine un’autocaricatura dello scomparso.

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Pronti alla consegna i primi NH90 TTH primi elicotteri multiruolo NH90 TTH in configurazione operativa prodotti da Eurocopter sono pronti alla consegna dopo il completamento del programma di sviluppo e la certificazione, da parte dell’Agenzia Nahema della NATO, di tali macchine. Secondo quanto annunciato da Eurocopter il primo NH90 TTH sarà subito consegnato alla Francia mentre Belgio, Italia e Germania riceveranno comunque i primi esemplari entro l’anno in corso.

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Presentato il caccia F-16V l 16 febbraio, in occasione dell’Airshow di Singapore, la Lockheed Martin ha presentato l’F-16V, la nuova variante del caccia F-16 Fighting Falcon. Tale aereo si distingue per alcuni avanzamenti di sistema quali un radar a scansione elettronica AESA (Active Electronically Scanned Array), un computer di missione e un’architettura avanzati, nonché per imiglioramenti a livello di cockpit che, è stato spiegato, «aumentano in modo significativo le capacità operative di questo velivolo». La variante V (per Viper, il noto soprannome con cui i piloti da caccia dell’USAF hanno fin dall’inizio chiamato l’F-16) rappresenta l’evoluzione naturale per questo caccia di 4ª generazione il cui programma, lo ricordiamo, si è evoluto continuamente fin dal suo inizio con il caccia leggero F-16A/B, poi avanzato all’F-16C/D e alle versioni Block 60, in linea con le sempre diverse esigenze degli acquirenti.

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Venti FA-50 per la Corea del Sud l governo della Corea del Sud ha ordinato alla Korean Aerospace Industries (KAI) 20 esemplari dell’FA-50, versione da attacco dell’addestratore T-50 Golden Eagle (v. anche pag. 20 di Aeronautica n. 1/2006). Secondo quanto riportato da organi d’informazioni specializzati nel settore, l’ordinativo, del valore stimato di 600 milioni di dollari statunitensi, potrebbe essere l’inizio di una fornitura molto più ampia di tale aereo e volta alla sostituzione dei 150 Northrop F-5E Tiger II attualmente nella linea di volo dell’aeronautica militare di Seul.

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Ulteriori F-15 per l’Arabia Saudita ’Arabia Saudita ha annunciato di aver firmato un contratto con la Boeing per l’acquisto di 84 caccia F-15 Eagle di nuova costruzione e l’aggiornamento di 70 di tali aerei già nella sua linea di volo. Il contratto prevede anche la fornitura di 70 elicotteri d’attacco AH-64 Apache e 36 elicotteri leggeri da attacco e ricognizione AH6i Little Bird.

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Altri dodici F-16 per l’Oman Le forze aeree dell’Oman hanno ordinato altri 12 caccia F-16 Fighter Falcon per la propria linea di volo firmando con la Lockheed Martin un contratto del valore di circa 600 milioni di dollari. Tale commessa, fanno notare gli esperti del settore, smentisce di fatto quanto annunciato tempo fa da fonti governative britanniche circa la possibile acquisizione, da parte dell’Oman, di alcuni Eurofighter Typhoon.

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LEGISLAZIONE, PENSIONISTICA E TRATTAMENTI ECONOMICI (a cura di Michele Mascia)

Pensioni minime e sociali anno 2012 A seguito della perequazione delle pensioni per l’anno 2012 (vds Aeronautica n. 1/2012), le pensioni minime e sociali sono state rideterminate, a decorrere dal 1° gennaio 2012, nei seguenti importi: Categoria importo annuo importo mensile Trattamento minimo INPS € 6.246,89 € 480,53 Pensione sociale € 4.596,02 € 353,54 Assegno sociale € 429,00

Cumulo delle pensioni ai superstiti con i redditi del beneficiario (art. 1, comma 41, della legge n. 335/95 - Tabella F). Si riportano, qui di seguito, gli importi delle fasce di reddito previste dalla tabella F annessa alla legge 8 agosto 1995, n. 335, (per la definizione del limite di cumulabilità della pensione con il reddito del beneficiario) aggiornati, per l’anno 2012, in base alla nuova misura della pensione minima INPS, pari a € 480,53 mensile (annua € 6.246,89 lordi). Fasce di reddito lordo Percentuale cumulo pensione Fino a € 18.740,67 (3 volte il minimo INPS) 100% da € 18.740,68 a €. 24.987,56 (da 3 a 4 volte il minimo INPS) 75% da € 24.987,57 a € 31.234,45 (da 4 a 5 volte il minimo INPS) 60% da € 31.234,46 in poi (5 volte il minimo INPS) 50% Ai fini della cumulabilità devono essere valutati i redditi assoggettabili all’IRPEF, al netto dei contributi previdenziali e assistenziali, con esclusione dei trattamenti di fine rapporto (TFR/TFS), del reddito della casa di abitazione e delle competenze arretrate sottoposte a tassazione separata.

Contributo di perequazione trattamenti pensionistici complessivi L’art. 24, comma 31-bis, della legge n. 214 del 22 dicembre 2011, di conversione del decreto legge n. 201/2011, ha istituito l’aliquota del 15% sull’importo dei trattamenti pensionistici eccedente i 200.000 euro annui lordi. Pertanto la trattenuta del contributo di solidarietà viene effettuata con le seguenti modalità (vds n.8-9/2011 di Aeronautica): - 5% per gli importi complessivi superiori a € 90.000 fino a € 150.000; - 10% per la parte eccedente € 150.000 fino a € 200.000; € 200.000. - 15% per la parte eccedente Ai fini del computo del contributo di perequazione è preso a riferimento il trattamento pensionistico complessivo annuo lordo. La relativa trattenuta sarà applicata, in via preventiva, su ciascun rateo mensile, salvo conguaglio alla fine dell’anno di riferimento. Il contributo, che decorre da agosto 2011 e termina a dicembre 2014, è dedotto (quale onere deducibile) dal reddito ai fini del calcolo dell’IRPEF.

Linee guida per l’integrazione dell’INPDAP nell’INPS Come noto (vds Aeronautica n.1/2012), l’art. 21 del decreto legge 201 del 6 dicembre 2011, convertito con modifiche in legge 214 del 22 dicembre 2011, al fine di migliorare l’efficienza e l’efficacia dell’azione amministrativa nel settore previdenziale ed assistenziale, ha disposto l’incorporazione dell’INPDAP e l’ENPALS nell’INPS, a partire dal 1° gennaio 2012. Tale soppressione, inoltre, ha lo scopo di conseguire risparmi strutturali ed il miglioramento dei servizi a favore degli iscritti, attraverso la razionalizzazione delle spese di funzionamento e l’impiego delle risorse degli Enti previdenziali soppressi nei progetti di innovazione e di efficienza dell’INPS. Con la determinazione n. 5802 del 23 gennaio 2012 (visionabile sul sito www.inps.it), il presidente dell’INPS ha emanato le linee operative generali per disciplinare il processo di integrazione, evidenziando le finalità del progetto ed i tempi di realizzazione che qui di seguito si riportano sinteticamente. Finalità del progetto di integrazione: - telematizzazione della domanda, automazione dei controlli e dei processi operativi e dematerializzazione; - accesso on line dei servizi per agevolare modalità alternative di fruizione dei servizi e sviluppo della qualità; - razionalizzazione logistica (distribuzione territoriale, coerenza spazi ad uso ufficio e archivio; - evoluzione del modello d’offerta e interazione con i Partner Istituzionali; - valorizzazione del patrimonio da reddito; - valorizzazione del capitale umano e delle specializzazioni; - sviluppo del modello organizzativo; - riduzione strutturale del contenzioso; - potenziamento accertamento credito e riscossione; - incremento dell’efficacia delle attività contrattuali; - popolamento del Casellario dell’Assistenza; - sviluppo della cultura previdenziale e del conto assicurativo; - omogeneizzazione e ampliamento dei servizi. Percorso di integrazione (date più importanti): - entro il 31 marzo 2012 - deliberazione bilancio chiusura e predisposizione inventari di chiusura Enti soppressi; - entro il 31 maggio 2012 - trasferimento delle risorse Enti soppressi all’INPS; - entro il 30 giugno 2012 - deliberazione bilancio di integrazione; - entro il 30 novembre 2012 - attuazione del riassetto organizzativo e funzionale; - entro il 31 gennaio 2013 - predisposizione rapporto ai Ministeri vigilanti in ordine allo stato di avanzamento del processo di riordino. Per il personale del pubblico impiego, in servizio ed in pensione, la soppressione dell’INPDAP, per il momento, non comporta alcun cambiamento sia per quanto riguarda le prestazioni (trattamenti pensionistici, credito, ecc,) che per gli aspetti contributivi.

Errata corrige A pagina 25 del n. 1/2012 di Aeronautica, all’argomento “Disposizioni fiscali”, nella terza riga, dopo le parole “l’aliquota sarà del …” si deve intendere 0,4% e non 4%.

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Lettere al Direttore UNA NOTA SU “MAMMAIUT” Alcuni soci hanno scritto per conoscere l’origine di “Mammaiut”, il sopranno me c he f u d a t o a l l ’i d ro v o l a nt e Ca nt .Z.501 “Gabbiano”, appellativo che è anche usato al termi ne d e i b ri nd i s i c he concludono i pranzi di corpo del 15° Stormo. È da premettere che nell’Aeronautica Militare si usa terminare il pranzo di corpo o festeggiare gli eventi importanti, con il classico brindisi al grido del “Gheregheghez” e che, in questa usanza, fanno eccezione il 4° e il 9° Stormo - il cui grido è “Al lupo, al lupo!” - e il 15° Stormo CSAR che brinda, appunto, al grido di “Mammaiut!”. Da dove deriva tale grido? Le versioni più accreditate sono sostanzialmente due, entrambe legate al mitico idrovolante Cant.Z.501 “Gabbiano” utilizzato sia per missioni di ricognizione marittima lontana (RML), sia per quelle di soccorso aereo (SAR). Nella prima si afferma che il soprannome “Mammaiut” fu dato all’aereo dai suoi equipaggi in quanto dotato di scarsa velocità massima (circa 275 km/h), praticamente indifendibile in caso di attacchi da parte di aerei avversari e, infine, perché sovente - in cado di ammaraggi “pesanti” - il castello motore cedeva facendo cadere il motore

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stesso proprio sui posti di pilotaggio con gravi conseguenze per l’equipaggio. Nella seconda (che riteniamo quella esatta), invece, si faceva riferimento al suo impiego nelle missioni di idrosoccorso ed ai numerosi salvataggi di equipaggi naufragati che dovettero la loro sopravvivenza al “Mammaiut” provvidenzialmente accorso, proprio come una mamma sollecita e premurosa, alla loro invocazione. È da precisare in proposito che ciascuna delle due versioni sopraccitate è stata avvalorata con vigore da anziani piloti che volarono sul Cant.Z.501 e che, quindi, possiamo suddividere in due distinti gruppi di sostenitori dell’una o dell’altra. SULL’ECCIDIO DEGLI AVIERI SARDI A SUTRI Il m.llo Raimondo Zuchi, consigliere comunale di Sutri, ha scritto in merito all’articolo sull’eccidio di 17 avieri sardi avvenuto in località Montefosco il 17 novembre 1943, articolo pubblicato a pag. 37 di Aeronautica n. 12/2011. Premesso che egli è recentemente venuto in possesso di altra documentazione in merito all’eccidio in argomento, il m.llo Zuchi scrive che «l’atto ufficiale redatto dal parroco di Sutri alle 17,15 del 17 novembre 1943 nella parrocchia di S.M. Assunta parla di 18

patrioti uccisi e specifica nel particolare la presenza di un civile, tale Al essi Salvatore di Capranica poi sepolto nel paese di provenienza. Tornando ai nostri 17 avieri nell’atto sono così nominati: Pinna Sebastiano, De Roma Giuseppe, Pilu Gavino, Mulas Giovanni, Contini Piero, Mereu Pasqualino, Piras Efisio, Barcellona Piero, Mé Giovanni, Cossiga Salvatore, Mezzettieri Giovanni, Coni Emilio, Meloni Salvatore, Canu Giuseppe ai quali vanno aggiunti Riu Giuseppe, Manca Salvatore e Manca Francesco. Quindi, come si può notare, i nomi ci sono tutti, ma probabilmente i tre citati per ultimi erano appartenenti al Regio Esercito e, con ogni probabilità, provenivano dalla Croazia (sto svolgendo ricerche in merito ma è molto difficile risalire all’appartenenza di forza armata ed alla provenienza esatta). Nel corso del tempo raccogliendo tutti gli scritti in merito ed in particolare quelli di Dino Sanna e poi tramite l’archivio storico di Sutri, quello parrocchiale e tanta pazienza, ho trovato notizie sui giorni precedenti e susseguenti l’eccidio ricostruendo più o meno fedelmente tutta la storia che mi riservo di portare a vostra conoscenza appena possibile. Come consigliere comunale di Sutri e come maresciallo in Spe dell’Aeronautica Mili-

tare mi sono sentito in dovere di scrivere, anche perché nella prossima commemorazione conto di trovare quelle poche notizie che ancora mancano per dare a tutti i 17 eroi gli onori che meritano». SUI PILOTI DELLA “BATTAGLIA D’INGHILTERRA” Un lettore di questo giornale ha chiesto precisazioni sulle parole che il primo ministro Winston Churchill pronunciò a lode dei piloti dopo la fine della storica battaglia d’Inghilterra nel corso della quale gli aviatori alleati della RAF combatterono strenuamente contro le poderose formazioni di bombardieri tedeschi, scortati da numerosi caccia, in azione per effettuare pesanti incursioni diurne e notturne sulle città d’oltre Manica. Rispondendo al lettore ricordiamo che, intervenendo alla Camera dei Comuni il 20 agosto 1940 per riferire anche sull’esito della battaglia e sottolineando l’impegno dei piloti della RAF, Churchill pronunciò la seguente frase divenuta ormai famosa: «Mai, nel campo dei conflitti umani, tanti dovettero così tanto a così pochi» (Never in the field of human conflict was so much owed by so many to so few). Aggiungiamo in proposito che, ancora oggi, i piloti che hanno combattuto in quella battaglia sono noti come i pochi (the few).

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l’ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA Conferenza dell’on. Guido Crosetto

“Crisi finanziaria e bilancio Difesa”

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l 9 febbraio, alla Casa dell’Aviatore, ha avuto luogo la conferenza sul tema “Crisi finanziaria e bilancio Difesa” organizzata dal Centro Studi Militari Aeronautici dell’AAA nel quadro degli incontri mensili sull’attualità militare che si svolgono presso tale struttura. La conferenza, organizzata con un tempismo perfetto subito a ridosso della seduta del Consiglio Supremo di Difesa nel corso del quale si è proposto di «rimodulare» i programmi di investimento maggiori e definire la «riorganizzazione generale dello strumento militare», con un occhio ad una futura integrazione europea (v. altro articolo a pag. 9) non poteva non suscitare interesse visto lo scarno comunicato stampa diffuso in proposito che non ha mancato di suscitare perplessità e tanti interrogativi che troveranno risposta nelle imminenti decisioni che il governo sta per prendere in tema di Difesa. Conferenziere di eccezione, l’on. Guido Crosetto, già sottosegretario di Stato alla Difesa nel precedente esecutivo ed ora membro della commissione permanente Bilancio, programmazione e tesoro della Camera. Personaggio di spicco nel quadro politico attuale, sempre presente nei dibattiti televisivi ove si parli di crisi finanziaria, l’on. Crosetto unisce alla vasta esperienza politica che lo aveva visto fin da giovane attivo nella sua regione d’origine, il Piemonte, nelle file della DC di allora, una grande esperienza come imprenditore che lo porta a ragionare con grande pragmaticità e con grande buon senso. Il tema attualissimo e le qualità del conferenziere hanno avuto un ruolo

catalizzatore nelle adesioni. Ha, infatti, partecipato alla conferenza una platea di tutto rispetto, a cominciare dall’attuale sottosegretario di Stato alla Difesa, dott. Filippo Milone, per non palare poi del consigliere militare del presidente della Repubblica, generale Rolando Mosca Moschini, del capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica, gen. Giuseppe Bernardis, del capo di Stato Maggiore della Marina, amm. Bruno Branciforte, del capo di Stato Maggiore dell’Esercito, gen. Claudio Graziano, del segretario generale della Difesa/DNA, gen. Claudio Debertolis, degli ex capi di Stato Maggiore della Difesa, generale Vincenzo Camporini, e dell’AM gen. Sandro Ferracuti, nonché di una nutrita rappresentanza dell’industria della Difesa, a cominciare dall’ing. Giuseppe Orsi, presidente e amministratore delegato di Finmeccanica, dall’ing. Carmelo Cosentino, vice presidente di Alenia Aermacchi, e da tanti altri. Ovviamente, non facendo parte dell’attuale governo, l’on. Crosetto non poteva fornire risposte precise agli interrogativi che stanno animando le fila dei militari e degli industriali, centrate in gran parte sul futuro del velivolo JSF (Joint Strike Fighter) sul quale l’Aeronautica Militare fa grande assegnamento per rinnovare la sua componente di attacco, ma la forte preparazione in materia economica e di bilancio, suffragata anche da una laurea in economia, gli ha permesso di fornire ai presenti una disamina chiara ed efficace sui meccanismi che regolano la crisi finanziaria mondiale e di lanciare suggerimenti in materia di ridimensionamento dell’apparto

militare che, nonostante gli sforzi già fatti in passato, continua a presentare sovrapposizioni inaccettabili tra le varie FF.AA. e Corpi armati e con altri comparti del pubblico impiego. Se una riduzione percentuale del bilancio Difesa è necessaria, è pur vero, secondo Crosetto, che sarebbe auspicabile non ricorrere a tagli orizzontali che rispecchino le medesime percentuali per i vari comparti, facendo sì che alla Difesa, pur nella riduzione del bilancio si finisca con l’aumentare la sua percentuale rispetto al PIL nella considerazione dell’effetto moltiplicatore che essa ha sull’industria. Non va trascurato, infatti, che se il gap tecnologico con la Cina era nel recente passato pari a 18 anni per la Germania e 16 anni per l’Italia, ora è passato a 20 anni per la Germania mentre per l’Italia è rimasto a 16 anni. La Difesa deve, inoltre, avere il coraggio di rivendicare il ruolo che compete alle FF.AA. di un Paese che è all’ottavo posto tra le potenze mondiali. Nello stesso tempo è impensabile che la Difesa pretenda di mantenere la sua struttura, ridimensionandosi percentualmente senza pensare ad un’integrazione con altri comparti del PI (si pensi per esempio alla Protezione Civile) secondo prospettive che vanno individuate con lungimiranza. Il fatto che ben presto il ministro Giampaolo Di Paola debba presentare al Parlamento il suo progetto di ristrutturazione e che questo dicastero sia il primo ad essere oggetto di ridimensionamento, è, secondo il conferenziere, un’occasione unica ed irripetibile e deve essere giocata bene. Quello che è possibile oggi, in questo clima di pace politica non lo sarà più in futuro. Alla conferenza è seguito un dibattito interessante con interventi, tra gli altri, del gen. Ferracuti, del generale Camporini e dell’ing. Orsi il quale ha sottolineato come un sostegno all’industria della Difesa abbia un effetto moltiplicatore assolutamente necessario per rimettere in moto l’economia del nostro Paese. La conferenza è stata filmata e registrata e sarà messa in rete sul sito del CESMA (www.cesmaweb.org). G.N.

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Viaggio dell’AAA in Marocco, tra montagne, deserto e città imperiali dal 12 al 20 maggio 2012 PROGRAMMA 1° giorno, sabato 12/5 ROMA - CASABLANCA Ritrovo dei partecipanti all’aeroporto di Roma Fiumicino in tempo utile per la partenza del volo di linea Royal Air Maroc per Casablanca alle 17.50. Arrivo alle 19.05 e trasferimento in albergo. Sistemazione nelle camere riservate, cena e pernottamento.

2° giorno, domenica 13/5 CASABLANCA - RABAT - FES Dopo la prima colazione breve giro panoramico della città. Partenza per Rabat. Visita della capitale del Marocco. Pranzo in ristorante. Nel pomeriggio completamento della visita della città e proseguimento per Fes. Sistemazione in albergo, cena e pernottamento.

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3° giorno, lunedì 14/5 FES - MEKNES - FES Prima colazione e partenza per Meknes. Visita della città imperiale. Pranzo in ristorante. Nel pomeriggio visita del sito archeologico di Volubilis. Visita di Moulay Idris. Rientro a Fes, cena e pernottamento in albergo.

4° giorno, martedì 15/5 FES Dopo la prima colazione visita della città con pranzo in ristorante. Visita ai quartieri ebraico e andaluso. Visita al quartiere dei tintori e delle concerie. Visita, dall’esterno, all’imponente quanto splendida moschea di Qaraouiyyin, dal tetto scintillante di tegole smeraldo. Visita al quartiere Bab Al Makina, dove si fabbricano i tappeti artigianali. Cena e pernottamento in albergo.

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L’ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA

5° giorno, mercoledì 16/5 FES - MERZOUGA - CAMPO TENDATO NEL DESERTO Prima colazione e partenza per Erfoud, attraverso lussureggianti oasi e palmeti. Pranzo in ristorante lungo il percorso. Continuazione per Merzouga e partenza per il deserto in fuoristrada oppure, facoltativamente, a dorso di cammello (circa 30 minuti di tragitto) con supplemento a parte. Sistemazione nel campo tendato. Suggestivi momenti al tramontar del Sole dietro le spettacolari dune arrossate. Cena e pernottamento in tenda. Osservazione notturna del cielo.

6° giorno, giovedì 17/5 CAMPO TENDATO NEL DESERTO - MERZOUGA BOULMANE DU DADES Dopo la prima colazione escursione con il cammello sulle dune del deserto. Rientro dal deserto a Merzouga e proseguimento lungo una strada dove si allineano piccoli ponticelli di terra con un’aper tura alla sommità: si tratta dei resti delle “foggara”, antichi canali sotterranei. La strada attraversa poi bellissimi pal-

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meti dove si potranno osservare i più diversi sistemi di irrigazione tradizionali ancora in uso nelle oasi nordafricane. L’acqua viene attinta manualmente dai pozzi ed è ancora in uso la vite di Archimede, introdotta in questa regione dai Saadiani tra il XIII e il XIV secolo. Continuazione per Rissani, villaggio famoso per il suo mercato di datteri e per le vicine rovine di Sijilmassa, mitica capitale del Tafilalet, la più grande oasi del Marocco nonché una delle più vaste del Nordafrica. L’itinerario prosegue lungo un suggestivo percorso che si snoda a ridosso del massiccio del Jebel Sarhro. Arrivo nell’oasi di Tinghir che è una delle più alte oasi di montagna del Marocco. Proseguimento per la visita alle famose ed affascinanti Gole del Todra, dove il fiume si insinua fra due pareti verticali scavando uno spettacolare passaggio fra le rocce. Pranzo in ristorante. Nel pomeriggio continuazione per la cittadina di Boulmane du Dadés situata all’imbocco delle Gole del Dadés, particolarmente affascinanti per il marcato contrasto tra gli spogli pendii rocciosi, dalle forme curiose, e il verde intenso della vegetazione che cresce rigogliosa lungo il fiume. Sistemazione in albergo, cena e pernottamento.

7° giorno, venerdì 18/5 BOULMANE DU DADES - LA VALLE DELLE ROSE - KASBAH AIT BENHADDOU - MARRAKECH Prima colazione e partenza per raggiungere la Valle del Dadés, lungo uno spettacolare percorso, ammirando gli splendidi panorami delle oasi di montagna. Arrivo a El Kelaa des M’Gouna e sosta per un caffè o tè nella terrazza dell’albergo Les Roses du Dadés, arroccato su una rupe che domina la Valle del Dadés, da cui si godrà un panorama davvero magnifico. Visita ad un laboratorio e negozio di prodotti a base di rose comprendenti profumi, olii, essenze, balsami, creme e acqua di rose. Possibilità di acquisti. Proseguimento per Skoura. Continuazione per la breve vi-

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L’ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA

sita alla kasba di Amerdihil. Proseguimento in direzione di Ouarzazate. Visita di Ait Benhaddou, una delle più belle kasbah del Marocco, costruita nel XII secolo su un’antica via carovaniera che collegava Marrakech al sud della regione. Pranzo in ristorante. Nel pomeriggio continuazione per Marrakech attraverso la catena montana dell’Alto Atlante. Si attraverserà il valico di Tizi’n Tichka situato a oltre 2.200 metri, attraversando splendide foreste di pini, ginepri e lecci. Arrivo a Marrakech, capitale imperiale nell’XI secolo i cui monumenti, riccamente ornati di fini stucchi, mosaici e marmi, testimoniano la ricchezza del suo passato. Sistemazione in albergo, cena e pernottamento.

8° giorno, sabato 19/5 MARRAKECH Dopo la prima colazione visita della città. Pranzo in ristorante tipico nel cuore della città vecchia Nel pomeriggio passeggiata all’interno della Medina e tempo libero nella famosa, suggestiva, spettacolare piazza Jemaa el Fna. Cena e pernottamento in albergo. 9° giorno, domenica 20/5\ MARRAKECH - CASABLANCA - ROMA Prima colazione e trasferimento in aeroporto per il volo Royal Air Maroc per Casablanca alle ore 9.10. Arrivo alle ore 9.50 e coincidenza per Roma alle ore 11.40 con il volo Royal Air Maroc.

Quota individuale di partecipazione (minimo 40 persone) Supplemento camera e tenda singola

Euro Euro

1.415,00 298,00

Supplemento facoltativo, a persona, per la tenda nel deserto con servizi all’interno quali WC, doccia e brocca per l’acqua: in tenda a due letti in tenda singola

Euro Euro

36,00 80,00

La quota di partecipazione comprende: viaggio aereo con voli di linea Royal Air Maroc da Roma a Casablanca e da Marrakech a Roma, via Casablanca, in classe economica ed il trasporto di kg 20 di bagaglio più un bagaglio a mano di dimensioni ridotte; sistemazione in camera doppia con servizi privati nei seguenti alberghi: Casablanca: Novotel City Center, 4 stelle; Fez: Hotel Barcelò Fes Medina, 4 stelle; Boumalne Dades: Hotel Xaluca Dades, 4 stelle; Marrakech: Hotel Le Meridien N’fis, 5 stelle; sistemazione in campo tendato nel deserto vicino a Merzouga nel Erg Chebbi Dunes in tende a due posti letto, con supplemento incluso in quanto generalmente le tende sono a quattro posti letto; gruppo folcloristico che allieterà la cena nel deserto; tutti i pasti dalla cena del primo giorno alla cena dell’ottavo; pullman e guida locale parlante italiano per tutta la durata del tour in Marocco; tragitto in fuoristrada 4x4 da Merzouga al campo tendato nel deser to e viceversa; escursione con il

cammello sulle dune del deserto la mattina del sesto giorno; ingressi: Rabat: mausoleo Mohamed V e Oudaya Kasbah; Mekes: Bad Mansour, Moulay Ismail Stables, Volubilis; Fes: Karraouine Mosque (all’esterno), Moulay Idriss Mausoleum (all’esterno), Medersa Bou Inania; Marrakech: Koutoubia Mosque, Bahia Palace, Saadien Tombs, Menara Garden; polizza assicurativa, Global Assistance, medico-bagaglio e annullamento viaggio. La quota di partecipazione non comprende: il tragitto, facoltativo, da Merzouga al campo tendato in cammello: Euro 35 a persona. Tempo di percorrenza circa 30 minuti; le tasse aeroportuali da riconfermare all’emissione dei biglietti (circa Euro 155,00); il caffè o tè o altra bevanda nella terrazza dell’albergo Les Roses du Dadés, le bevande durante i pasti; le mance; gli extra di carattere personale; tutto quanto non espressamente menzionato nel programma.

All’atto dell’iscrizione il partecipante prenderà visione e sottoscriverà le Condizioni generali di contratto di vendita e di pacchetti turistici facenti parte del programma. Organizzazione tecnica: CIVATURS ROMA - Via Nizza, 152 - 00198 ROMA, Tel. 06 8840504, Fax 06 64220524, roma@civaturs.com, www.stellaerrante.it

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Premio “Il mio cielo - Ottava Edizione Il Premio “Il mio cielo”, ideato da Gianfabio Scaramucci e organizzato dall’Associazione CR Cultura e Risorse, è giunto al suo ottavo appuntamento. Dopo sette edizioni ricche di successi, nelle quali il numero dei partecipanti è continuamente aumentato e sempre migliorata la qualità delle opere pervenute, il Premio si evolve ancora. Il Premio può ora contare anche sul patrocinio dell’Associazione Arma Aeronautica. Questo nuovo partner eccellente sicuramente favorirà lo sviluppo dell’iniziativa e la diffusione della stessa presso nuovi partecipanti. Obiettivi e organizzazione del premio Sezione adulti Il Premio, in questa sezione, si pone come principale obiettivo quello di raccogliere, direttamente dai soci delle Associazioni/Federazioni, dai lettori delle riviste, dagli utenti dei siti internet e più in generale da tutti gli appassionati, esperienze ed emozioni (anche di fantasia) riguardanti il mondo del volo e dell’aeronautica, espresse con racconti, poesie o opere grafiche realizzate con qualsiasi tecnica. Il tema dei lavori, per la Sezione adulti, è libero. Sezione giovani Il Premio, in questa sezione, si pone l’obiettivo di far riflettere i giovani sul volo esprimendo i propri sogni, riflessioni, fantasie, ambizioni, emozioni o quant’altro inerente al tema che l’organizzazione del Premio propone ogni anno. I giovani potranno esprimersi, anche in questo caso, tramite racconti, poesie o opere grafiche realizzate con qualsiasi tecnica. I giovani parteciperanno, secondo fasce d’età,: Scuola Elementare, Scuola Media Inferiore, Scuola Media Superiore Il tema dei lavori, per la sezione Giovani, è: “Il volo e l’aeronautica nei 150 anni dell’unità d’Italia (dalla mongolfiera all’Efa 2000)” Lo scopo generale del Premio è quello di divulgare le opere e premiare le migliori nel corso di una specifica manifestazione, creando un importante momento di conoscenza, confronto, aggregazione e promozione delle attività aeronautiche. Le opere possono riguardare qualsiasi tipo di attività di volo. Con le migliori opere pervenute sarà realizzata una pubblicazione curata dell’ Editrice Logisma di Firenze. Importanti Enti/Associazioni/Federazioni e Media del settore sono partner dell’iniziativa, ed effettueranno un’adeguata promozione del Premio e della pubblicazione. Per partecipare al Premio è necessario seguire le modalità illustrate nell’apposito bando di partecipazione presente presso le Sezioni dell’Associazione Arma Aeronautica e sui siti internet www.assoaeronautica.it e www.aeci.it Il Premio “Il mio cielo” è stato realizzato con il Patrocinio dell’Associazione Arma Aeronautica, dell’Aero Club d’Italia e del Museo dell’Aeronautica “Gianni Caproni”.

Aero Club d’Italia

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Versamento del “5 per mille” a favore dell’AAA nel 2012 alvo impedimenti ostativi da parte dell’Agenzia delle Entrate, è intenzione della Presidenza nazionale di dare corso anche per il 2012 alla campagna del “5 per mille” a favore dell’AAA. Appare, per tanto, oppor tuna fin da ora una doverosa azione divulgativa nei confronti degli associati e dei simpatizzanti AAA e scopo del presente avviso è la sensibilizzazione di

S

tutti i soci/simpatizzanti per ogni possibile iniziativa informativa a riguardo del “5 per mille” pro-AAA. Non appena l’Agenzia delle Entrate emanerà le disposizioni di dettaglio per il 730/2012 - reddito 2011, si provvederà ad informare i soci/simpatizzanti per il tramite di apposita circolare alle sezioni, del periodico Aeronautica e del sito internet dell’AAA (www.assoeronautica.it).

Nuovi indirizzi di posta elettronica della Presidenza nazionale dell’AAA VECCHIO INDIRIZZO

NUOVO INDIRIZZO

ufficio1@assoaeronautica.191.it

Non attivo sino a nuova comunicazione

ufficio2@assoaeronautica.191.it

ufficio2@assoaeronautica.it

ufficio3@assoaeronautica.191.it

Verrà disattivato

segrepart@assoaeronautica.191.it

segrepart@assoaeronautica.it

previdenza@assoaeronautica.191.it

previdenza@assoaeronautica.it

rivista@assoaeronautica.191.it

rivista@assoaeronautica.it

master@assoaeronautica.191.it

master@assoaeronautica.it segretariogenerale@assoaeronautica.it sostituisce il vecchio ufficio3

dipvolo@assoaeronautica.191.it

Non attivo sino a nuova comunicazione

I cambiamenti illustrati nella tabella sono effettivi a partire dal 1° marzo 2012. I vecchi indirizzi verranno comunque monitorizzati sino al 31 maggio 2012. Tutti gli altri indirizzi restano in vigore (e.g. assoaeronautica@libero.it; assoaeroamministra@libero.it; ecc. ecc.) Tutti gli utenti sono pregati di non, ripeto non, inviare lo stesso messaggio a più di un indirizzo; si ricorda inoltre che tutte le comunicazioni inerenti lo stato di socio (Mod. “A”, “B”,”C”, bollettini di avvenuto versamento) vanno indirizzati a ufficio2. Per la conferma di avvenuta ricezione bisogna predisporre il programma di posta del mittente per tale richiesta.

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RINNOVO CARICHE Adro

Lecce

Presidente. Bernardo Tonoli; vice presidente: Giancarlo Milani; segretario: Nevio Rinaldi; tesoriere: Luigino Veschetti; consiglieri: Giancarlo Baglioni, Enzo Capoferri, Luigi Guerini, Vittorino Pezzoni, Pietro Ravelli e Giuseppe Venturi.

A seguito del decesso del consigliere Attilio Corallo - che era segretario e rappresentante dei soci aggregati - a tali incarichi sono stati rispettivamente eletti il m.llo sc. Mario De Blasi e l’avv. Luigi Serio.

seppe Masucci e m.llo sc. Giovanni Rossetti; segretario: lgt. Vincenzo De Gennaro; tesoriere: aiut. Giuseppe Carrillo; consiglieri: m.llo sc. Vincenzo D’Angelo, m.llo sc. Domenico Spina e aiut. Vincenzo Tessitore; rappresentante dei soci aggregati: Domenico Funiciello.

Manfredonia

Val d’Era

Bari

A seguito delle dimissioni del ten. col. Giovanni Civica da presidente della sezione, a tale incarico è stato eletto il gen. BA Antonio Gentile.

Presidente onorario: Fausto Pettinelli; presidente: Piero Picchi; vice presidenti: Alessandro Andreotti e Enzo Pozzolini; segretario e tesoriere: Italo Toni; consiglieri: Emanuele Fedeli, Alessandro Giorgi, Antonio Orlandi e Roberto Pellegrini; rappresentante dei soci aggregati: Franco Bandinelli.

Il col. Giovanni Gravina ha assunto l’incarico di vice presidente di sezione in sostituzione del ten. col. Francesco Di Fonte, mentre il lgt. Pietro Monopoli ha sostituito il 1° m.llo Pietro Squacciarini in quello di segretario. I due sostituiti rimangono consiglieri del sodalizio.

Borgosesia Il socio Giovanni Grazioli è stato eletto capo del nucleo in sostituzione del socio Franco Cerina che la lasciato l’incarico per motivi di salute.

Rimini L’Assemblea straordinaria dei soci del 15 gennaio ha eletto come presidente del sodalizio il ten. col. CSA Antonio Barboni in sostituzione del serg. Oronzo Zilli recentemente deceduto.

Santa Maria Capua Vetere Presidente: magg. Arnaldo Capodaglio; vice presidenti: m.llo sc. Giu-

Varmo Il capo nucleo è il lgt. Giovanni Rusciano e non il 1° m.llo Valter Tomelj come erroneamente comunicato dalla sezione dalla quale quel sodalizio dipende e pubblicato a pag. 31 di Aeronautica n. 11/2011.

RADUNI 75° dell’aeroporto di Viterbo: 2° Raduno nazionale degli ex avieri VAM Il 10 giugno 2012 l’aeroporto militare “T. Fabbri” di Viterbo celebrerà, con il supporto della sezione AAA di Viterbo, il 75° anniversario della sua costituzione. In occasione di tale evento - aperto alla cittadinanza e coloro che vi hanno prestato comunque servizio - avrà anche luogo il 2° Raduno nazionale VAM al quale sono invitati a partecipare quanti hanno servito l’Arma Azzurra in tale specialità. Per maggiori informazioni sul Raduno ed eventuali adesioni gli interessati possono consultare il sito internet al link http://www.aeroportoviterbo75.it oppure inviare una email all’indirizzo di posta elettronica info@aeroportoviterbo75.it, chiamare la segreteria del comitato organizzativo al numero 0761-3552666 o contattare l’Associazione Arma Aeronautica - sezione di Viterbo - Piazza della Rocca n. 21/a - 01100 Viterbo, cell. 335 7316098.

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7° Raduno del 7° Corso Marconisti Operatori 1955 Nei giorni 16, 17, 18 e 19 maggio 2012 si terrà sulla Costiera Amalfitana il 7° Raduno di tutti gli appartenenti al 7° Corso Marconisti Operatori 1955 di Caserta. Gli interessati sono invitati a contattare il Coordinatore del Comitato promotore, m.llo Enzo Cinotti - Via dei Marsi, 67, 00185 Roma - tel. e fax 06/4959631 cell. 347/9000757, per ogni informazione sul Raduno stesso. 38° Corso Assistenti Contabili l’aiut. Alberto Cialone, con alcuni colleghi, intenderebbe organizzare il raduno degli appartenenti al 38° Corso Assistenti Contabili e, a tale scopo, invita quanti intendono aderire all’iniziativa a spargere la voce tra i frequentatori di tale Corso e a contattarlo al cellulare 340 0840379. Cambio di data per il Raduno regionale degli aviatori piemontesi Si informano tutti i soci interessati che il Raduno regionale degli aviatori piemontesi presso il Sacrario di Loreto di Costigliole d’Asti avrà luogo il 10 giugno 2012 anziché il 27 maggio come erroneamente indicato nel programma generale-calendariale anno 2012.

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( AV V E N I M E N T I L I E T I ( PROMOZIONI A sergente - Roberto De Checchi (sezione di Cuneo). A 1° aviere scelto - Donato Ippolito (sezione di S. Vito dei Normanni). MEDAGLIA MAURIZIANA - lgt. Giuseppe Pezzella (sezione di Pescara) SOCI CHE SI FANNO ONORE Il socio ten. col. pil. Luciano Bernardis, vice presidente della sezione di Manzano, nel corso della 64ª edizione dei Ca mp i o na t i s c i i s t i c i delle truppe alpine (CASTA) svoltisi a Dobbiac o , ha v i nt o t re me d a g li e d ’o ro ne l l e specialità Fondo Diatlon, Slalom gigante e Combinata. Il socio av. sc. VAM Doriano Campanini della sezione di Parma, presidente dell’AVIS comunale di quella città, ha ricevuto il Premio S. Ilario, una delle massime onorificenze cittadine annualmente assegnate

dall’Associazione culturale “Parma nostra”. Il socio lgt. Raffaele Fatigati della sezione di Colleferro si è classificato 1° all’8° Torneo nazionale di tiro con l’arco AM, categoria “arco nudo”. La socia signora Giuse La Mantia della sezione di Paullo è stata nominata Assessore alle politiche sociali del Comune di Zelo Buon Persico. Il socio Rodolfo Natale della sezione di Milano ha ottenuto, per la settima volta, il titolo di Campione italiano di acrobazia aerea a motore, massimo titolo di specialità raggiungibile in campo nazionale. LAUREE In economia e commercio - m.llo 1ª cl. Marco Cascio (sezione di Acireale). In ingegneria biomedica - Alessandro La Marca, figlio del socio aiut. Michelangelo (sezione di Rimini). In scienze infermieristiche - Erika Potenza, figlia

del socio 1° m.llo Domenico (sezione di Rimini). NOZZE DI DIAMANTE Hanno raggiunto l’ambìto traguardo: - il socio m.llo sc. Paolo Di Dio e la signora Franca (sezione di Villafranca). NOZZE D’ORO Le hanno felicemente festeggiate: - il socio m.llo sc. Benito Rainaldi con la signora Anna Maria (sezione di Grosseto); - il socio Giorgio Romano con la signora Giuseppina (sezione di Pignataro Maggiore): NOZZE Si sono uniti in matrimonio: - il socio av. capo Crescenzo Orazio Calabrese e la signorina Cinzia Vitolo (sezione di Sarno). CULLE Il socio m.llo di 1ª cl. Gianluca Buiatti e la signora Monica annunciano la nascita del primogenito Davide (sezione di Palmanova).

I soci m.llo 1ª cl. Stefano Cimolino e la signora Michela annunciano la nascita delle gemelle Giulia e Giorgia (sezione di Venezia). Il socio 1° m.llo Pasquale Di Muro e la signora Antonella annunciano la nascita del secondogenito Flavio (sezione di Canosa di Puglia). Il socio serg. magg. Massimiliano Lisi e la signora Donatella annunciano la nascita della primogenita Arianna (sezione di San Cesario di Lecce). Il socio 1° av. capo Rocco Angelo Rizzo e la signora Paola annunciano la nascita del primogenito Donato (sezione di Spongano). Il socio av. capo Aldo Sorrentino e la signora Maria annunciano la nascita della primogenita Angelica (sezione di Sarno). Il socio Francesco Tessitore e la signora Michela annunciano la nascita del primogenito Massimo Pasquale (sezione di Ciampino).

RICERCHE Chi ha notizie del ten.gen. GAri Enrico Emanuele?

I

l nucleo di Alcamo, dipendente dalla sezione di Trapani, ricerca notizie del ten. gen. GAri Enrico Emanuele, nato ad Alcamo il 13.12.1888 e deceduto a Roma il 10.02.1957 che è stato pilota di dirigibile, poi di aerei ed ha ricoperto l’incarico di direttore del Registro Aeronautico Italiano. Contattare: cell. 339 8104796 (aiut. Salvatore Mulè) o e.mail: aaa-alcamo@libero.it;

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NUOVI INDIRIZZI

SOSTENITORI DI “AERONAUTICA”

Adro La sezione ha sede in Via Padania n. 6 - 25030 Adro (Brescia).

- Giovanni Battista Cersosimo E

21,00

La sezione ha ora sede in via Baronessa Contarini n. 2.

- Silvio Lalumera

25,00

Frosinone

- Marco Maugeri

“ 100,00

Il nuovo sito della sezione è il seguente: www.assoaerofr.it

- col. Angelo Antonio Milani

25,00

Martina Franca

- gen. Oriano Orsucci

30,00

Il nuovo indirizzo email della sezione è ora: associmartina@gmail.com

- Virgilio Perreca

25,00

- Giovanni Piredda

21,00

- Mario Savastano

21,00

- Stanislao Spina

25,00

Collepasso

Tigullio-Rapallo Il nuovo indirizzo e-mail della sezione è ora: assoaeronautica122@gmail.com

SEZIONI E NUCLEI VENETO Bovolone La sezione ha organizzato dal 28 al 31 gennaio scorsi l’evento “Blazing Skies!”, 1ª Rassegna del video aeronautico, nel corso della quale sono stati proiettati 26 filmati, per oltre 36 ore di visione, per ripercorrere la storia della cinematografia aeronautica e la storia dell’aviazione, da “Quei temerari sulle macchine volanti” alle spettacolari esibizioni della PAN, con video storici dall’archivio dell’AM e il filmato del 1941 sul campo di Bovolone. La rassegna ha registrato un notevole successo di spettatori.

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Este La sezione ha recentemente organizzato una giornata di festa a favore dell’Associazione anziani Centro Sociale Argento

Estense, giornata allietata da brani musicali eseguiti dal musicista prof. Lorenzo Baldo, vice presidente di sezione.

CAMPANIA Bellona Ricordato il ten. col. pl. Giovanni Limongi La sezione ha recentemente commemorato il ten. col. pil. MBVM Giovanni Limongi, cittadino bellonese, nato nel 1916 e deceduto nel 1984, al quale è intestato il Labaro del sodalizio. Nell’occasione,

oltre allo scoprimento di una lapide apposta sulla casa natale, è stata presentata una pubblicazione curata dal dott. Domenico Valeriani nella quale viene ripercorsa la vita dell’illustre concittadino cui si

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deve anche la fattiva opera promotrice per il monumento in onore dei 54

martiri di quella località uccisi dai tedeschi il 7 ottobre 1943.

PUGLIA Monteroni Convegni sulla lotta contro i tumori

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In dicembre la sezione presieduta dal cap. Antonio Madaro, di concerto con la Lega italiana per la lotta contro i tumori (LILT), ha organizzato due giorni di convegni sul tema della prevenzione intitolandoli “Io non ho paura - La salute comincia da te!” con il sottotitolo “La prevenzione aiuta a vivere”. I convegni, aperti dal dott. Silvio Colonna e dalla dott.ssa Laura Bisconti ed ai quali ha assistito un folto pubblico, hanno visto nel primo giorno la trattazione di tematiche quali l’inquinamento elettromagnetico, il DNA e il Radon che sono state sviluppate dall’epidemiologo Prisco Piscitelli, dal radiologo Mariano Di Monte e dal fisico Claudio Cazzato, moderati dal giornalista Antonio Memmi. Il giorno dopo, invece, la psicologa Marianna Burlando e il pediatra Giuseppe Presta hanno trattato rispettivamente il diritto dei bambini a non crescere “inquinati” e le cause e gli effetti che determinati agenti hanno sui bambini stessi.

L’evento ha visto anche una Tavola rotonda, moderata dal giornalista Giovanni delle Donne ed alla quale hanno preso parte numerosi medici della città, che ha trattato l’argomento dell’educazione alla salute e della difficoltà nella prevenzione, oltre che esporre i dati epidemiologici nell’ambito di Monteroni. I lavori sono stati conclusi, dal prof. Giuseppe Serravezza, presidente LILT della provincia di Lecce, che ha dato ai presenti un secondo appuntamento sulle importanti tematiche trattate. È da sottolineare che, nell’occasione, il socio Giorgio Gerardi ha allestito un centro prenotazioni, particolarmente gradito dal pubblico convenuto, nel quale era possibile effettuare uno screening gratuito dermatologico, senologico o ginecologico. Tra le iniziative della sezione è anche da ricordare che, successivamente, in occasione di una serata spettacolo, sono stati raccolti 3.730,00 euro consegnati al citato presidente provinciale della LILT.

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VISITE DI AGGIORNAMENTO TECNICO E G I T E T U R I S T I C O - C U LT U R A L I

Lucca alla portaerei “Cavour” a La Spezia

Zero Branco al 3° RMV

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HANNO CHIUSO LE ALI Don Giancarlo Centioni Il 23 gennaio è deceduto, quasi centenario, il 1° cappellano capo don Giancarlo Centioni. Nato a Roma il 4 luglio 1912, don Centioni era tra l’altro poliglotta, scrittore, insegnante, giurista e patriota. Nominato cappellano militare nel 1937 ebbe modo di conoscere e frequentare Casa Savoia, Villa Torlonia, il Vaticano, il Governo e tutta l’aristocrazia romana. Iniziata la Seconda Guerra mondiale fu sollecitato da Pio XII e dai Padri Pallottini ad adoperarsi per la salvezza degli ebrei, dei rifugiati e dei perseguitati politici. A tale scopo, e rischiando la cattura ogni giorno, collaborò alla realizzazione di una rete clandestina internazionale e si stimano in circa 800.000 le persone cui fu dato rifugio, denaro e passaporti forniti dal Vaticano. Oltre agli scontri di Porta San Paolo dopo l’8 settembre fu anche presente alla riesumazione dei martiri delle Fosse Ardeatine. Cappellano militare da sempre, progettò e collaborò alla realizzazione, sull’aeroporto di Frosinone, del “Monumento all’Elicotterista”. Era socio onorario della sezione AAA frusinate ed è sempre stato “l’Aeroprete” che tutti avrebbero voluto.

Gilmo Gusella Il 29 novembre è deceduto il m.llo pil. Gilmo Gusella, socio della sezione di Padova. Nato nel 1919 a Piove di Sacco, nel 1937 si era arruolato nell’Aeronautica divenendo pilota militare e partecipando poi al secondo conflitto mondiale in Albania e Grecia. Catturato dai tedeschi dopo l’8 settembre e impiegato in Germania in una fabbrica di spolette per bombe d’aereo, aveva - rischiando la propria vita compiuto numerosi atti di sabotaggio delle stesse rendendole inefficaci. Riuscito ad evadere aveva poi preso parte alla guerra di liberazione fino all’atto del congedo nel 1945. Era decorato di Croce di ferro tedesca per aver compiuto una missione speciale, di medaglia di bronzo al VM e di quattro Croci al merito di guerra. Fondatore del sodalizio AAA di Piove di Sacco nel1972, ne fu capo nucleo per 30 anni.

- Paolo Lanzoni (sezione di Alba); - av. Luigi Masneri (sezione di Adro) - 1° av. Nicola Rea (sezione di Arpino); - m.llo 3ª cl. pil. Luigi Storti (sezione di Bassano del Grappa); - 1° cap. Alessandro Albertini, sig.ra Rossana Colaiacomo Capecci, Giovanni Francesconi, Aniello Mazza (sezione di Brescia); - Pietro Viretto (nucleo di Caluso); - col. Antonio Falardo (sezione di Caserta); - ten. Claudio Lauro (sezione di Cassino); - av. sc. Marino Fregonese (nucleo di Cervignano); - ten. col. Dino Paolucci (sezione di Ciampino); - il 1° Aviere Enrico Lino Gobatto, capo nucleo (nucleo di Cinto Caomaggiore); - Bortolo Bassan (nucleo di Dueville); - m.llo Luigi Della Vedova (nucleo di Fagagna); - Giuseppe Leonardi (nucleo di Fara Vicentino); - m.llo sc. Gino Caronti (sezione di Frosinone); - Piero Gelmotto (nucleo di Gattinara) - Alessandro Colocci (sezione di Jesi); - av. sc. Filippo Santamaria (sezione di LadispoliCerveteri):

- m.llo Concetto Muscolino (nucleo di Latisana e Lignano); - Antonino Arena (sezione di Marsala); - s.ten. (to) Bruno Parma (sezione di Padova); - aiut. Mario Sgrulletta (sezione di Pomezia); - Vito Ventrella (sezione di Putignano); - Giancarlo Gasperini (sezione di Ravenna); - s.ten. Francesco Contento (sezione di Rimini); - gen. isp. capo GArn Giulio Di Piramo (sezione di Roma); - av. Italo Baccanelli, (nucleo di Romano di Lombardia); - lgt. Artemio D’Amo (sezione di San Cesario di Lecce); - 1° av. Antonio De Lucia, m.llo sc. Alberico Pedagna (sezione di Santa Maria Capua Vetere); - Piero Innocenti (sezione di Sinalunga); - 1° av. Angelo Giaccone (nucleo di Susa); - m.llo Giovanni Mellano, cap. Costanzo Richetta (sezione di Torino); - av. sc. Rino Simiz (sezione di Udine); - cap. Enolo Biasci (sezione di Val d’Era); - av. sc. aut. Giovanni Ballarin, (sezione di Venezia) - Stefano Sani (sezione di Verona)

Il presidente nazionale dell’A.A.A., ricordando le elette virtù di questi commilitoni che ci hanno lasciato, a nome proprio e di tutti i soci esprime ai familiari degli scomparsi il più sentito cordoglio.

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Libri a cura di Gregory Alegi Silvano Galli, Prova 17. Diario di bordo. Milano, GAE. Cm 21 x 29,7, pp. 144. Euro 20,00.

Tanto affascinante nel contenuto quanto poco curato nella forma: si può riassumere così il più recente volume di ricordi di un pilota collaudatore pubblicato da Giorgio Apostolo. Questa volta a parlare - ed è l’espressione giusta, perché il passo è quello spigliato del racconto - è un pilota che partendo dall’aero club le sue 22.500 ore di volo le ha fatte davvero una per una, collaudando e dimostrando innanzi tutto gli aerei di Stelio Frati: ben 17.632 ore, comprese 4.403 dimostrazioni e 1.368 esibizioni, prima per la Procaer e poi per la SIAI Marchetti. Da Vergiate all’Etiopia, alla Libia, alla Thailandia, le pagine si scorrono tutte d’un fiato riportandoci a un’Italia più semplice e dinamica in cui il successo di un prodotto tecnologico dipendeva molto dalla capacità e dall’entusiasmo individuale. Dopo più avventure di quante se ne possano riassumere in poche righe, il volume si chiude con due soli rimpianti. Il primo per la forma inadeguata con la quale si presenta. Il secondo per tutti gli aerei citati nella scheda riassuntiva o illustrati senza essere mai raccontati: si pensi all’F.20 Pegaso e all’S.210, dei quali pochissimo si conosce. Si può sperare in una seconda edizione che li sistemi entrambi? Disponibile presso l’editore (Via Ampere 49, 20131 Milano, tel. 02/70600732; www.apostoloeditore.com).

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Paolo Varriale, Gli assi italiani della Grande Guerra. Gorizia, LEG, 2011. Cm 17x24, pp. 168. Euro 18,00.

Franco Storaro, T-6 Texan & Harvard in Italian service. Roma, IBN, 2011, Cm. 20x28, pp. 112. Euro 28,00.

La Biblioteca di Arte Militare della Libreria Editrice Goriziana ha avviato la traduzione di alcuni titoli della celebre collana Osprey britannica, alla quale diversi altri editori italiani hanno già attinto per le proprie iniziative. Il nuovo tentativo si distingue per la maggior selettività e cura, a partire dalla scelta del curatore editoriale Maurizio Pagliano. Questo volume, dedicato ai 42 piloti che conseguirono i cinque o più abbattimenti che davano diritto alla qualifica di “asso”, ha la particolarità di essere stato tradotto dallo stesso autore, che ha pertanto potuto riversarvi il frutto delle proprie ulteriori ricerche rispetto all’edizione originale inglese (2009) e al lavoro iniziale per l’Ufficio Storico dell’Aeronautica Militare (2012). Così, se le sei vitt o r i e d i R o m o l o Ti c c o n i s o n o uguali a quelle di tre anni fa, le sette di Guglielmo Fornagiari sono identificate con tipi di aerei e nomi di piloti prima assenti. L’apparato iconografico, compresi i numerosi disegni, è immutato, anche se la nuova veste grafica penalizza talvolta qualche immagine, per dimensione o inquadratura. Nel complesso un ottimo prodotto ed un riferimento sicuro per gli appassionati.

Un centinaio di fotografie in bianco e nero e a colori di T-6 di varie versioni e con i codici delle Scuole di Volo, delle Regioni Aeree, delle Squadriglie di collegamento e di altri reparti che, in Italia, li hanno avuti nelle proprie linee di volo, fanno da cornice al testo centrale che è il “diario” dell’iter istruzionale dell’autore alla fine degli anni Cinquanta, iter peraltro comune a migliaia di allievi piloti militari che, sul quel velivolo, hanno messo le “ali”. Il “mitico” T-6, giunto in Italia nel lontano 1948 e definitivamente radiato dall’Aeronautica Militare nel 1980, è qui ampiamente illustrato, insieme ad alcune immagini di “vita” degli allievi, a varie appendici relative ai controlli pre-volo e al manuale di volo, ad alcuni disegni a colori di Marco Gueli e a una panoramica delle scatole di montaggio del T-6, più o meno note, dedicate agli appassionati aeromodellisti. Un volume, questo di Storaro - autore di altri libri sugli aeroplani dell’Aeronautica Militare - la cui lettura farà rievocare a quanti ebbero il privilegio di volare sul T-6, momenti ricchi di entusiasmo e di affettuosa riconoscenza per questo indimenticabile aereo. (SB)

Disponibile in libreria.

Disponibile presso l’editore IBN, Via Mingazzini n. 7, 00161 Roma - telef. 06 4452275, e.mail: ibn@aviolibri.it

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FEBBRAIO 2012 ANNO LVII

In copertina Il lancio del vettore spaziale Vega dell’ESA. All’evento è dedicato l’articolo a pag. 14. (Foto 2012 ESA/CNES/Arianespace/Photo Optique Video du CSG).

AERONAUTICA Anno di fondazione 1956 Pubblicazione mensile edita dall’Associazione Arma Aeronautica Direttore editoriale GIANBORTOLO PARISI Direttore responsabile SILVANO BRONCHINI Direzione, Redazione, Amministrazione 00192 - Roma, via Marcantonio Colonna, 23 Tel. 06/3215145 - Tel. e Fax 06/3216882 C.F. 80248150585 - Partita IVA n. 10925071002 e-mail: assoaerorivista@libero.it (per il periodico sociale) e-mail:assoaeroamministra@libero.it (per l’amministrazione) www.assoaeronautica.it (per l’Associazione) www.cesmaweb.org (per il Centro Studi Militari Aeronautici) c/c.p. ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA, 310003 c/c. banc. n. 000000136949 Banca Popolare di Lodi Ag. 4 via Pompeo Magno, 25 - 00192 Roma IBAN: IT20 F 05164 03204 000000136949 Realizzazione grafica e stampa Raia srl - 00166 Roma, via G. B. Impallomeni, 66 Tel. 06/6690252 - Fax 06/5599675 - e-mail: a.raia@raiaweb.eu Registr. Tribunale di Roma n. 5315 del 12.7.56 Iscrizione al R.O.C. n. 6972 “Aeronautica” fruisce dei contributi statali diretti di cui alla L. 7/8/1990, n. 250 Associato all’Unione Stampa Periodica Italiana A

AA.VV., F-16A Air Defence Fighter, Torino, Aviation Collectables Company, 2011. Cm 21 x 29,7, pp. 64. Euro 18,50. AA.VV., Tornado IDS ECR, Torino, Aviation Collectables Company, 2011. Cm 21 x 29,7, pp. 64. Euro 18,50.

stoffa (“patch”). Il testo è aggiornato agli eventi più recenti, anche con spunti meno noti, e tra le fotografie non mancano le sorprese quali gli F-16ADF restituiti agli USA e tornati nel deposito di Davis-Monthan dal quale furono estratti per essere noleggiati all’Italia. Ampia la documentazione di livree speciali e commemorative. Nel complesso si tratta di buoni prodotti commerciali, ben costruiti sulle esigenze del pubblico di riferimento. Disponibili presso l’editore (Corso G. Agnelli 95, 10134 Torino; www.aviastore.it)

Gian Piero Milanetti, Le streghe della notte. Roma, IBN, 2011, Cm. 17x24, pp. 280. Euro 22,00.

Germania con la possibilità, quindi, di presentare nomi, biografie e foto di alcuni degli “assi” tedeschi che affrontarono e abbatterono le donne pilota più famose come Lydia Litvyak e Katya Budanova. Da evidenziare, inoltre, che questa seconda edizione riporta schede e foto degli aerei pilotati dalle “streghe della notte” e dai loro avversari con la croce uncinata. (SB) Disponibile presso l’editore IBN, Via Mingazzini n. 7, 00161 Roma - telef. 06 4452275, e.mail: ibn@aviolibri.it

Paolo Farina, Dalle vele ... alle ali. Pisa, Centro Culturale Aeronautico “Ugo Antoni”, 2011. Cm 24,5 x 22, pp. 252. Euro 20,00.

Gli articoli rispecchiano esclusivamente le opinioni degli autori. Proprietà letteraria, artistica e scientifica riservata. Per le riproduzioni, anche se parziali, dei testi, è fatto obbligo citare la fonte. I testi delle collaborazioni - che si intendono comunque inviati a titolo di liberalità - anche se non pubblicati, non si restituiscono. Chiuso in redazione il 20 febbraio 2012.

Il periodico sarà inviato in omaggio a “sostenitori” che verseranno almeno una somma annuale di € 21,00; il predetto invio si riferisce al solo territorio nazionale. Per spedizioni all’estero si invita a prendere contatti con l’amministrazione. La quota associativa fissata dal Consiglio Direttivo Nazionale AAA per il 2012 è comprensiva della spedizione in abbonamento postale (pari a € 8,00) del periodico sociale “Aeronautica". ISSN: 0391-7630

I T-346 dell’A.M. al Singapore Air Show I due addestratori avanzati T-346 attualmente nella linea di volo dell’AM hanno partecipato al salone aeronautico internazionale svoltosi a Singapore dal 14 al 19 febbraio. Decollati l’8 febbraio 2012 da Pratica di Mare, i T-346 sono atterrati a Singapore il 13 febbraio dopo gli scali tecnici effettuati in Grecia, Egitto, Emirati Arabi Uniti, Oman, India e Thailandia. Il volo di trasferimento ha consentito, tra l’altro, di valutare la capacità del T-346 di poter svolgere un’intensa attività di volo continuativa, contando solo sul supporto tecnico minimo fornito da una squadra tecnica imbarcata su un C-27 al seguito della missione, acquisendo così importanti elementi per l’impiego operativo dell’aereo.

(foto di Aldo Bidini)

Il panorama editoriale aeronautico italiano si è arricchito di recente di due nuovi titoli e, soprattutto, di un nuovo editore. Si tratta, in entrambi i casi, del frutto del lavoro di tre appassionati torinesi, già attivi collaboratori di testate specializzate o impegnati in campo grafico. Di qui alla produzione completa il passo è stato breve. I primi due titoli sono dedicati agli aerei da combattimento oggi in linea nell’Aeronautica Militare. L’approccio è quello ormai classico per le monografie, con un testo bilingue italiano/inglese (peraltro perfettibile) che funge da asse portante per le fotografie, qui sempre a colori grazie al periodo trattato. In più vi sono l’appendice modellistica, i profili a colori (ma non un disegno tecnico), i distintivi di

È la seconda edizione (stampata solo otto mesi dopo la prima, recensita a pag. 42 di Aeronautica n. 5/2011) del libro dedicato alle attività delle aviatrici sovietiche nel corso della seconda guerra mondiale. 105 pagine e numerose fotografie in più rispetto alla prima edizione che rendono ora questo volume come il testo più aggiornato e ricco di illustrazioni sulle vicende eroiche e coinvolgenti che ebbero come protagoniste centinaia di ragazze dell’Unione sovietica arruolatesi volontariamente come piloti, navigatori, mitraglieri, motoristi e meccanici per combattere dal cielo e nel cielo i tedeschi. L’autore ha arricchito questa tematica di nuove foto, memorie e documentazioni varie raccolte dopo altre approfondite ricerche presso enti, musei e archivi anche della

Il centenario del primo volo a Pisa ha indotto Paolo Farina, massimo esperto sulle vicende aviatorie della città toscana, a raccogliere in un unico volume i frutti delle proprie ricerche. Il risultato, condensato in una trentina di brevi capitoli riccamente illustrati, è particolarmente agile e scorrevole. L’equilibrio tra temi notissimi (quali la 46ª Brigata Aerea o l’attività industriale Piaggio, già oggetto di diversi libri da parte dello stesso Farina) e pagine da intenditori (come il piccolo aereo da turismo GCA Pedro realizzato presso l’ITIS “Leonardo da Vinci”) è ben riuscito e non trascura neppure lo scalo civile (con chicche quali una visita del Concorde) e gli operatori istituzionali minori. Il risultato è dunque un utile compendio delle vicende aeronautiche pisane, oltretutto ad un prezzo davvero conveniente. Disponibile presso l’editore (info@centroaeronauticoantoni.it)


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1952-2012

sessantennale dell'Associazione Arma Aeronautica

L'Associazione Arma Aeronautica, costituita a Torino il 29 febbraio 1952 ed eretta in Ente Morale con decreto del presidente della Repubblica del 13 maggio 1955, n째 575, si impegna a mantenere stretti rapporti con l'Aeronautica Militare al fine di sviluppare e realizzare ogni possibile forma di collaborazione in tutti i settori nei quali tale collaborazione sia ritenuta possibile ed opportuna. Guardando ai nostri 60 anni di vita rinnoviamo il nostro impegno personale per la realizzazione dei nostri scopi statutari. Tu puoi fare molto!

Anno LVII - N.2 FEBBRAIO 2012 Poste Italiane - Sped. in abb. post. - D.L. 353/2003 art. 1 comma 1 del 01/02/2011 - Roma


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