Page 1

1

ΟΙ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟΙ ΣΤΑΘΜΟΙ ΩΣ ΠΥΚΝΩΤΕΣ ΤΟΥ ΑΣΤΙΚΟΥ ΙΣΤΟΥ

Διάλεξη 9ου Εξαμήνου

Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο Σχολή Αρχιτεκτόνων Μηχανικών Τομέας ΙΙ: Πολεοδομίας & Χωροταξίας

Σπουδαστής: Α. Τσιλιγιάννης Επιβλέπων: Δ. Ν. Καρύδης

Ακαδημαϊκό Έτος 2011-2012 Χειμερινό Εξάμηνο


2


3

Ευχαριστώ τον καθηγητή μου Δ. Ν. Καρύδη για την καθοδήγησή του τους φίλους και συμφοιτητές μου για τη βοήθειά τους και την εποικοδομητική κριτική τους τους γονείς μου για τη στήριξή τους και την υπομονή τους


4

Περιεχόμενα


5


6

Α) Πρόλογος


7


8

Οι σιδηροδρομικοί σταθμοί έχουν εμπεδωθεί στη συνείδηση του κοινού εδώ και πάνω από 180 χρόνια. Η εκπληκτική μεγαλοπρέπεια της αρχιτεκτονικής τους συναρτάται την υπόσχεση της περιπέτειας και της απόδρασης που συνεπάγεται το σιδηροδρομικό ταξίδι, κι αυτό ήταν πάντα ένα στοιχείο που τους διαφοροποιούσε από τους υπόλοιπους κτηριακούς τύπους. Σε αυτή την ερευνητική εργασία εξετάζεται η ιστορία αυτών των συναρπαστικών δημιουργημάτων, οι εκφάνσεις τους και πώς έχουν αποτελέσει σε βάθος χρόνου αναπόσπαστο μέρος της ζωής των πόλεων που εξυπηρετούν. Η εργασία, ωστόσο, δεν εξαντλείται απλά σε μια παράθεση ιστορικών δεδομένων ή στην εξέταση ορισμένων περιπτώσεων του παρελθόντος. Τα σιδηροδρομικά ταξίδια αποτελούν και πάλι μία από τις κυριότερες πτυχές της σύγχρονης ζωής. Στον απόηχο της σιδηροδρομικής αναγέννησης της δεκαετίας του 1980 και του 1990, οι νέοι σταθμοί τραίνων, από τις ΗΠΑ και την Ευρώπη μέχρι την Κίνα και την Ιαπωνία, στοχεύουν στο να ανταποκρίνονται στις ολοένα και πιο σύνθετες προκλήσεις, όπως την εξασφάλιση ανταγωνιστικών χρόνων και άνετων συνθηκών ταξιδιού με τα τραίνα υψηλών ταχυτήτων, τον φιλικό στο περιβάλλον χαρακτήρα των σιδηροδρομικών μετακινήσεων στα πλαίσια της βιώσιμης κινητικότητας, αλλά και την εξυπηρέτηση του τεράστιου επιβατικού κοινού τους, που ξεπερνά σε αριθμούς και αυτό των διεθνών αεροδρομίων. Οι σιδηροδρομικοί σταθμοί αναλύονται από διάφορες οπτικές γωνίες: ως γεννήτριες της αστικής ανανέωσης, ως νέα αρχιτεκτονικά σύμβολα, ως συγκοινωνιακοί κόμβοι, αλλά και ως οικονομικοί μαγνήτες, ως κοινωνικοί πυκνωτές και ως εστίες πολιτικών αντιπαραθέσεων και προστριβών. Στο Κεφάλαιο Β, τίθενται τα θεμέλια για να κατανοηθεί το πλαίσιο στο οποίο οι σιδηρόδρομοι επαναπροσδιορίζουν τις πόλεις αλλά και το πώς οι ίδιοι, μορφολογικά και λειτουργικά, έχουν προσαρμοστεί στα νέα δεδομένα. Αφού γίνει εκτενής αναφορά στην ακμή και στην παρακμή των σιδηροδρόμων και των σταθμών, εξετάζονται τα νέα δεδομένα στα οποία εισέρχονται δυναμικά για να διεκδικήσουν το νέο ρόλο τους ως πυκνωτές του αστικού ιστού. Οι περιβαλλοντικές, οικονομικές και πολιτικές συνθήκες που επηρέασαν τις χώρες και τις κοινωνίες στο να επαναξιολογήσουν την πολιτική τους σχετικά με τις σιδηροδρομικές μεταφορές, εξετάζονται σε άμεση συνάφεια με τις αλλαγές που συντελέστηκαν στον χαρακτήρα της πόλης και της οικονομίας της, κάτω από τα νέα δεδομένα που επιβάλλει η σύγχρονη εποχή. Στα πλαίσια του επαναπροσδιορισμού των πόλεων μέσα στα νέα δεδομένα


9

που επιβάλλει η παγκοσμιοποίηση και η ψηφιακή εποχή, η αρχιτεκτονική και η πολεοδομία πειραματίζονται με νέες μορφές και νέες πρακτικές, χρησιμοποιώντας ωστόσο ως μέσα πραγμάτωσης των στόχων τους, γνώριμους και διακριτούς τύπους δημοσίων κτηρίων. Τις τελευταίες δύο δεκαετίες, νέα ή ανακαινισμένα μουσεία, βιβλιοθήκες, αίθουσες συναυλιών, αποδεικνύουν ότι οι αρχιτέκτονες αλλά και οι διαχειριστές των κτηρίων αυτών ποντάρουν κυρίως στο χαρτί της “αρχιτεκτονικής δήλωσης”, θέλοντας να τραβήξουν το ενδιαφέρον και τη δημοσιότητα πάνω στα κτήριά τους, αλλά και στις πόλεις που τα φιλοξενούν. Οι κτηριακοί τύποι που σχετίζονται με ταξίδια, όπως τα αεροδρόμια, οι τερματικοί σταθμοί των λιμένων, οι σταθμοί μετρό, και ασφαλώς οι σιδηροδρομικοί σταθμοί, βρίσκονται επίσης μεταξύ εκείνων που αντιμετωπίζουν μια σύγχρονη αρχιτεκτονική αναγέννηση. Οι δυνατότητες της οικοδομικής και ψηφιακής τεχνολογίας, καθώς και το πνεύμα της εποχής, έχουν ωθήσει την αρχιτεκτονική τους σε μια σύγχρονη αισθητική που τολμά να ξεπερνά τα όρια. Στο Κεφάλαιο Γ, εξηγούνται αναλυτικά οι λόγοι για την αναγέννηση του σιδηροδρομικού σταθμού ως κτηριακού τύπου, καθώς και οι τρέχουσες αλλαγές που υφίσταται. Οι παρεμβάσεις διεθνούς φήμης αρχιτεκτόνων που εμπλέκονται στο σχεδιασμό των σταθμών κάνουν πλέον αισθητή την παρουσία τους στο αρχιτεκτονικό γίγνεσθαι. Μια συναρπαστική νέα γενιά αρχιτεκτονικής των σιδηροδρόμων έχει αναδειχθεί στην Ευρώπη και αλλού, κατά την τελευταία εικοσαετία. Εξετάζονται οι λειτουργικοί, κοινωνικοί, μορφολογικοί, πολεοδομικοί και τεχνικοί παράγοντες που διαμορφώνουν τη νέα αρχιτεκτονική των σιδηροδρόμων. Οι σταθμοί πλέον, αποτελούν βασικά στοιχεία της αειφόρου ανάπτυξης, μέρος του περιβαλλοντικού και πολεοδομικού σχεδιασμού των πόλεων στα πλαίσια της βιώσιμης κινητικότητας, αλλά και αστικοί συντελεστές με σημαίνουσα αρχιτεκτονική και αισθητική σημασία. Λειτουργώντας για τις πόλεις ως πύλες τους, οι σιδηροδρομικοί σταθμοί ήταν και παραμένουν ίσως ο σημαντικότερος κτηριακός τύπος του αστικού ιστού. Έναν αιώνα αργότερα από τη μεγάλη ακμή των σιδηροδρόμων και των σιδηροδρομικών σταθμών, παρατηρείται αυτή η συναρπαστική αναγέννησή τους. Σε παγκόσμια κλίμακα, οι νέες σιδηροδρομικές εγκαταστάσεις εκτελούν διάφορες λειτουργίες, χρησιμεύοντας συχνά ως εμπορικά κέντρα, συνεδριακοί χώροι, ακόμη και ξενοδοχειακά κέντρα ή γειτονιές κατοικίας, αφού πλέον ο σιδηροδρομικός σταθμός εντάσσεται σχεδόν πάντα στα πλαίσια μεγάλων αστικών αναπλάσεων. Ωστόσο, ακόμη και στους μικρούς περιφερειακούς και


10

προαστιακούς σταθμούς, η επιρροή τους στον αστικό και περιαστικό χώρο συντελεί στη διαμόρφωση μιας νέας ταυτότητας του χώρου. Καθώς τα επιχειρηματικά ταξίδια και τα ταξίδια αναψυχής αυξάνονται σταθερά, οι εργαζόμενοι, οι κάτοικοι των προαστίων, οι συχνοί ταξιδιώτες και οι παραθεριστές περνούν περισσότερο χρόνο στους συγκοινωνιακούς κόμβους, όπως οι σιδηροδρομικοί σταθμοί. Εστιάζεται λοιπόν το ενδιαφέρον στο πώς ένας φαινομενικά άκρως λειτουργικός και στείρος χώρος με συγκεκριμένο λειτουργικό πρόγραμμα και στόχο τη συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση ενός τόπου, μπορεί να έχει αισθητικές αρετές τέτοιες, που να είναι ικανές να εξανθρωπίσουν τη διαδικασία του ταξιδιού. Επίσης, τονίζεται το δίπολο μεταξύ εμπορικής εκμετάλλευσης και οικονομικής βιωσιμότητας με τον κοινωνικό και αστικό χαρακτήρα πυκνωτή που καλούνται ταυτόχρονα να εξυπηρετήσουν οι σταθμοί και οι παρεμβάσεις στο χώρο των σιδηροδρόμων. Στο Κεφάλαιο Δ, τα ζητήματα αυτά γίνονται περαιτέρω κατανοητά με την εμβάθυνση σε 3 παραδείγματα σιδηροδρομικών αναπλάσεων στην Ευρώπη (“EuraLille”, “Stuttgart 21”, “King’s Cross Station”), με αρκετά κοινά στοιχεία αλλά και πολλές διαφορές μεταξύ τους, τόσο ως προς τους στόχους τους, όσο και ως προς την εκτέλεσή τους. Στο κεφάλαιο αυτό, εξετάζεται ο προγραμματισμός, ο σχεδιασμός και η διαχείριση των εν λόγω σιδηροδρομικών σταθμών. Οι σταθμοί που εξετάζονται είναι μητροπολιτικοί σταθμοί της εκάστοτε πόλης κι εξυπηρετούν δεκάδες εκατομμύρια επιβάτες ετησίως, και προαστιακής, αλλά και εθνικής/διεθνούς κίνησης. Οι εμπορικές και οικονομικές πτυχές και τα θέματα του μάρκετινγκ και προώθησης των σταθμών (καθώς και η διαχείριση κάθε λογής κρίσεων), θίγονται παράλληλα με τα τεχνικά και σχεδιαστικά ζητήματα. Ο προγραμματισμός, ο σχεδιασμός και η διαχείριση, είναι τα 3 στάδια σε μια διαδικασία αξιοποίησης κτισμένου δυναμικού, πράγμα που αποτελεί και μια σιδηροδρομική ανάπλαση. Κατά το πρώτο στάδιο, τίθενται τα θεωρητικά και πολιτικά θεμέλια του αναπτυξιακού πλάνου. Κατά το δεύτερο στάδιο, οι πρακτικές λεπτομέρειες αναπτύσσονται, αναλόγως και με την επιχειρηματική σύσταση του οργανισμού ή της κοινοπραξίας οργανισμών/εταιρειών που διαχειρίζεται το σταθμό και αναθέτει την κατασκευή. Το τρίτο και μεγαλύτερο στάδιο, η διαχείριση, επιβλέπει τη διαδικασία της κατασκευής, μετατροπής, συντήρησης, επισκευής που λαμβάνει χώρα και που θα συνεχιστεί καθ’ όλη τη διάρκεια ζωής και λειτουργίας του σταθμού, ενώ ταυτόχρονα καλείται να διαχειριστεί την προώθηση του όλου εγχειρήματος, καθώς και να επιλύσει τις


11

προστριβές που μπορεί να προκύψουν. Όπως φαίνεται μέσα από τη μελέτη των παραδειγμάτων, η διαχείριση του σταθμού από μόνη της, εμπεριέχει στοιχεία του προγραμματισμού και του σχεδιασμού, προκειμένου να πραγματοποιεί τις αλλαγές που απαιτούνται. Σε κάθε στάδιο -προγραμματισμό, σχεδιασμό και διαχείριση- πρέπει να ληφθούν υπόψη οι ανάγκες των επόμενων φάσεων. Κάθε επόμενο στάδιο περιορίζεται από αποφάσεις που ελήφθησαν κατά τα προηγούμενα στάδια, αλλά αντιστοίχως, κάθε στάδιο δεσμεύεται από αυτά που θα πρέπει να γίνουν στα επόμενα. Το μεγαλύτερο μέρος στην απόφαση που λαμβάνεται σε ένα τόσο μεγάλο έργο είναι η ανάληψη της δέσμευσης και του ρίσκου που συνοδεύει την επένδυση. Η διαδικασία είναι κυκλική –επενδυτής, σχεδιαστής, διαχειριστής. Μετά από χρόνια διαχείρισης, επανέρχεται το ζήτημα της επανεπένδυσης και του επανασχεδιασμού, τα οποία με τη σειρά τους τροφοδοτούν ένα νέο διαχειριστικό σχήμα και ούτω καθεξής. Τέλος, στο Κεφάλαιο Ε, όλη αυτή η έρευνα, τόσο σε θεωρητικό επίπεδο, όσο και σε επίπεδο μελέτης παραδειγμάτων, οδηγεί στο συμπέρασμα, το οποίο αποδεικνύει τελικά όχι μόνο τη σημασία των σιδηροδρομικών σταθμών για την πόλη, αλλά τον επάξιο χαρακτηρισμό τους ως πυκνωτή του αστικού ιστού και της ζωής σε αυτόν.


12

Β) Ο επαναπροσδιορισμός των σιδηροδρόμων


13


14

Β1) Η Βιομηχανική Επανάσταση: Η ακμή των σιδηροδρόμων


15


16

Η ύπαρξη εξελιγμένων κι εκτεταμένων δικτύων μεταφορών σε κάθε χώρα, βελτιώνει αισθητά τόσο την προσπελασιμότητά της εσωτερικά, όσο και πέρα από τα σύνορά της. Αυτό, αποτελεί αναγκαία και ικανή συνθήκη για τη βιωσιμότητα των πόλεων σε μια παγκοσμιοποιημένη κοινωνία όπου ο χώρος πλέον χαρακτηρίζεται ως δικτυακός.

Αντώνης Καλτσούνης, Σιδηροδρομική, Πανεπιστημιακές Εκδόσεις ΕΜΠ, Αθήνα, 2000, σελ. 9

Η σημασία της ύπαρξης εκτεταμένων και σύγχρονων δικτύων, δεν αποτελεί όμως μια καινούρια έννοια. Οι αυτοκρατορίες, και μετέπειτα τα κράτη, από τους αρχαίους δρόμους των Ασσυρίων, των Περσών και των Ρωμαίων, μέχρι το Δρόμο του Μεταξιού και με την εμφάνιση του σιδηροδρόμου τον Υπερσιβηρικό και το Orient Express, προσπαθούσαν να διασφαλίσουν υπερεθνικές και διηπειρωτικές συνδέσεις που θα ευνοούσαν τη μεταφορά προσώπων, αγαθών και γνώσης. Ιδιαίτερη βαρύτητα στα δίκτυα που έχουν εμφανιστεί στην παγκόσμια ιστορία, κατέχει ο σιδηρόδρομος, αστικός και υπεραστικός. Ο σιδηρόδρομος είναι ένα από τα σημαντικότερα τεχνολογικά επιτεύγματα, με πάνω από 180 χρόνια συνεχούς ιστορίας. ‘Έχει δώσει τεράστια ώθηση στην ανάπτυξη κι εξέλιξη των κρατών, εκφράζοντας την επιδίωξη του ανθρώπου για επικοινωνία, κατάκτηση καινούριων εδαφών και διακίνηση εμπορευμάτων. Δεν άλλαξε ριζικά μόνο τον τρόπο που μετακινούνται ο άνθρωπος και τα αγαθά, αλλά και τη γενικότερη εντύπωση για το χώρο, το χρόνο, καθώς και την απεραντοσύνη της δημιουργικότητας και της φαντασίας του ανθρωπίνου πνεύματος. Αποτελεί επίσης απότοκο της Βιομηχανικής Επανάστασης, αλλά και προϋπόθεση της ύπαρξης και εξάπλωσής της παγκοσμίως. Μέχρι την εποχή της Βιομηχανικής Επανάστασης, οι μετακινήσεις ήταν απλές, δεδομένου ότι οι

Διάφοροι, Le temps des gares, Centre Georges Pompidou, Paris, 1981, σελ. 14


17

αποστάσεις στις τότε πόλεις ήταν μικρές, αλλά και τα περισσότερα μεγάλα ταξίδια διεξάγονταν δια θαλάσσης, αφού το οδικό δίκτυο ήταν σχεδόν ανύπαρκτο κι επικίνδυνο. Όπου οι μετακινήσεις δια ξηράς ήταν εφικτές, γίνονταν πεζή ή με υποζύγια, κι ελάχιστες φορές με άμαξα ή γρήγορο άλογο, για λόγους γοήτρου της άρχουσας τάξης. Οι πόλεις ήταν το πολύ μεγέθους 50.000 κατοίκων και οι αποστάσεις εντός αυτών εύκολα περπατήσιμες. Βεβαίως, δεν υπήρχε και μεγάλη ανάγκη για μετακινήσεις, μιας και οι χώροι εργασίας ήταν άμεσα συνδεδεμένοι με τους χώρους κατοικίας, με τους πρώτους να χωροθετούνται στην ίδια γειτονιά ή ακόμη και στο ίδιο κτήριο με τους δεύτερους.

Γεώργιος Μ. Σαρηγιάννης, Αθήνα 1830-2000: ΕξέλιξηΠολεοδομία-Μεταφορές, Εκδόσεις Συμμετρία, Αθήνα, 2000, σελ. 24

Ο μετασχηματισμός της φεουδαρχικής κοινωνίας σε αποικιοκρατική και καπιταλιστική, οδήγησε και σε μετατροπή των παραγωγικών μονάδων από συντεχνιακά εργαστήρια σε βιομηχανίες. Βεβαίως, η μετατροπή αυτή διευκολύνθηκε και οφείλεται εν πολλοίς και στις τεχνολογικές κι επιστημονικές καινοτομίες που σηματοδότησαν το πέρασμα από την προβιομηχανική στη βιομηχανική εποχή. Ο αντίστοιχος μετασχηματισμός των εργασιακών σχέσεων μετέτρεψε τον εξαρτώμενο από τον αστό τεχνίτη ή από τον φεουδάρχη δουλοπάροικο, σε έναν εργάτη ανάμεσα σε πολλούς, που συνέθεταν την απασχολούμενη από ένα απρόσωπο κεφάλαιο μισθωτή εργασία. Υπό αυτές τις νέες συνθήκες, αποσυνδέθηκε άμεσα η χωρική σχέση εργασίαςκατοικίας. Εξίσου ριζικές ήταν όμως οι συνέπειες της Βιομηχανικής Επανάστασης και στα άμεσα πολεοδομικά ζητήματα. Το μέγεθος του πληθυσμού των πόλεων, καθώς και της έκτασής τους, έφτασε σε πρωτόγνωρα επίπεδα. Οι νέες βιομηχανίες χρειάζονταν εργατικό δυναμικό, κι έτσι αγροτικοί

Leonardo Benevolo, Le origini dell’ urbanistica moderna, Editori Laterza, Bari, 2005, σελ. 1-19


18

πληθυσμοί συνέρρεαν προς τα αστικά κέντρα για να δουλέψουν εκεί, αλλά και για ένα καλύτερο μέλλον. Σύντομα. χρειάστηκαν κι άλλες βιομηχανίες για να καλύψουν τις βιοποριστικές ανάγκες των αυξανόμενων πληθυσμών. Έτσι, ξεκίνησε ένας ατέρμονας κύκλος όπου η ανάγκη για μαζική παραγωγή και κατανάλωση προϊόντων απαιτούσε περαιτέρω υποδομές και εργατικό δυναμικό, το οποίο με τη σειρά του δημιουργούσε ανάγκες που χρειάζονταν περαιτέρω βιομηχανική παραγωγή. Αυτή η διαρκώς αυξανόμενη πορεία είναι που ονομάστηκε Βιομηχανική Επανάσταση.

Γεώργιος Μ. Σαρηγιάννης, Αθήνα 1830-2000: ΕξέλιξηΠολεοδομία-Μεταφορές, Εκδόσεις Συμμετρία, Αθήνα, 2000, σελ. 25

Τα αποτελέσματα της Βιομηχανικής Επανάστασης δεν ήταν μόνο πρακτικά, αλλά και ιδεολογικά. Άλλαξε ο τρόπος ζωής ολόκληρης της ανθρωπότητας, και την παραγωγική και πολεοδομική εξέλιξη ακολούθησαν πολιτικές και πολιτισμικές ανακατατάξεις. Στα ζητήματα της πόλης, οι νέες συγκεντρώσεις πρώην αγροτικού και πλέον εργατικού πληθυσμού, χωροθετήθηκαν έξω από το μεσαιωνικό πυρήνα της πόλης σε εργατικά προάστια κοντά στις βιομηχανίες, ενώ οι νέες περιοχές της μέσης και αστικής τάξης, απετέλεσαν επεκτάσεις του ιστορικού κέντρου σε νέα νεοκλασικά κέντρα. Η επέκταση των πόλεων στο χώρο, οι ανάγκες επικοινωνίας μεταξύ πόλεων και προαστίων, αλλά και η επικοινωνία από πόλη σε πόλη, έφταναν σε επίπεδα τέτοια που οι μετακινήσεις δε μπορούσαν να γίνουν με το συμβατικό μέχρι τότε τρόπο. Το πρόβλημα δε το αντιμετώπιζαν μόνο τα εργατικά και μικροαστικά στρώματα, αλλά ακόμα και τα μεγαλομεσοαστικά στρώματα. Καθοριστική υπήρξε λοιπόν η ανάπτυξη της κίνησης πάνω σε τροχιοδρόμους και της μαζικής μεταφοράς.

Ό.π., σελ. 25-26


19

Το τραμ και ο αστικός σιδηρόδρομος (μετρό), καθώς και ο υπεραστικός σιδηρόδρομος, υπήρξαν σημαντικοί καταλύτες στο μετασχηματισμό της θεώρησης του αστικού χώρου, αλλά και στο τρόπο ζωής και κίνησης μέσα σε αυτόν. Η βασική ανάγκη που έπρεπε να καλυφθεί ήταν αυτή της διασύνδεσης χώρων εργασίας-παραγωγής και κατοικίας, καθώς και η μετακίνηση των αγαθών, σύντομα όμως ο σιδηρόδρομος άνοιξε προοπτικές οι οποίες ήταν πρωτόγνωρες για την ανθρωπότητα. Δε μπορεί να γνωρίζει κανείς με σιγουριά αν ο σιδηρόδρομος είναι τέκνο της Βιομηχανικής Επανάστασης ή προϋπόθεσή της, πάντως οι ριζικές αλλαγές που έφεραν αυτές οι εξελίξεις σε οικονομικό, κοινωνικό, πολεοδομικό, πολιτικό, αλλά και πολιτιστικό επίπεδο, είναι σίγουρο ότι ευνόησαν τόσο το σιδηρόδρομο, όσο και τη βιομηχανία. Για πάνω από 180 χρόνια, οι σιδηρόδρομοι υπήρξαν οι πυλώνες της ανάπτυξης και της ριζικής μεταλλαγής των χωρών. Αν υπάρχει κάποιος λόγος που ο σιδηροδρομικός σταθμός αξίζει περισσότερης μελέτης, σε σχέση με το σιδηρόδρομο γενικότερα, αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι ο σταθμός αποτελεί για το σιδηρόδρομο ό,τι και η καρδιά για τις αρτηρίες στο κυκλοφορικό σύστημα. Ρυθμίζει την ένταση και τη ροή της κυκλοφορίας, αποτελεί το σημείο άφιξης και αναχώρησης. Ο σιδηροδρομικός σταθμός είναι ένα από τα ελάχιστα δημόσια κτήρια που παρήγαγε η βιομηχανική επανάσταση και που αποδεικνύουν με τόση έμφαση την ακμή, τις εντάσεις και τις μεταμορφώσεις των Δυτικών κοινωνιών. Οι σταθμοί αποκαλύπτουν τους μύθους και τις πραγματικότητες της εποχής στην οποία ζούμε. Στην κυριολεξία ένας μικρόκοσμος της βιομηχανικής

Διάφοροι, Le temps des gares, Centre Georges Pompidou, Paris, 1981, σελ. 14


20 Μέσω της ταχύτητας και του εκμηδενισμού των αποστάσεων, ο σιδηρόδρομος έθεσε τα θεμέλια για μια νέα σχέση με τις έννοιες του χρόνου και του χώρου. Ο σιδηρόδρομος είναι τόσο πολύ ενσωματωμένος στη ρουτίνα της καθημερινής μας ζωής, που πλέον δεν του δίνουμε την προσοχή που του αρμόζει. Αυτό το τεχνολογικό θαύμα που πρωτοεμφανίστηκε με τη μορφή της ατμομηχανής, ενέπνευσε τόσο την αρχιτεκτονική, όσο και τις άλλες τέχνες, όπως τη ζωγραφική, τη φωτογραφία, τη λογοτεχνία, ακόμα και το σχεδιασμό παιχνιδιών. Οι σιδηροδρομικοί σταθμοί του 19ου αιώνα αποτελούν “ηφαίστεια της ζωής μας” (Malevitch), “τους πιο όμορφους ναούς του κόσμου” (Cendrars), “παλάτια της σύγχρονης βιομηχανίας όπου η θρησκεία του [19ου] αιώνα εκτίθεται, αυτής τους σιδηροδρόμου. Αυτοί οι καθεδρικοί της νέας ανθρωπότητας είναι τα σημεία συνάντησης των εθνών, το κέντρο όπου όλα συγκλίνουν, ο πυρήνας τεραστίων άστρων των οποίων οι σιδηρές ακτίνες εκτείνονται ως τα πέρατα της γης” (Theophile Gautier). Δίπλα, ο “St. Pancras Station”. Η αρχιτεκτονική των σταθμών του 19ου αιώνα συχνά έπαιρνε τη μορφή μιας νέας πύλης της πόλης, όπως ο “Gare de l’ Est” στο Παρίσι. Οι σταθμοί όμως, απετέλεσαν και την πύλη που διηύρυνε τους ορίζοντες της ανθρωπότητας, ανοίγοντας το δρόμο για μακρινά, εξωτικά και τολμηρά ταξίδια, που μέχρι τότε ήταν αδύνατα. Η ευκολία αυτή που παρείχαν τα σιδηροδρομικά ταξίδια, έθρεψε την έμπνευση των καλλιτεχνών, των ποιητών και λογοτεχνών, και αργότερα των κινηματογραφιστών, προσδίδοντας ένα ρομαντικό χαρακτήρα στο σταθμό.


21

και μεταβιομηχανικής κοινωνίας, ένας δημόσιος χώρος όπου όλες οι κοινωνικές τάξεις και ομάδες συναντιούνται, ο σταθμός υπήρξε καθ’ όλη την ιστορία του στο επίκεντρο των γεγονότων ως καθρέφτης των επιτευγμάτων αλλά και των λαθών της κάθε ιστορικής περιόδου. Ο μητροπολιτικός σταθμός ήταν ένα από τα σημαντικότερα κτήρια του 19ου αιώνα. Δεν υπήρχε σύγκριση σε επίπεδο μηχανικής, κλίµακας ανθρώπινης κινητικότητας ή συνδυασμού σύνθετων λειτουργιών μεταξύ τους. Οι σχεδιαστές παρήγαγαν υψηλής στάθμης συνθετικές επιλύσεις που εκμεταλλεύονταν τις δυνατότητες των νέων υλικών, χάλυβα και γυαλιού, τις νέες μεθόδους εργοταξιακής κατασκευής και προκατασκευής, καθώς και νέων επαγγελμάτων και ειδικοτήτων. Η ακμή της αρχιτεκτονικής επήλθε παράλληλα µε την ακμή της σιδηροδρομικής ανάπτυξης. Οι µητροπολιτικοί επιβατικοί σταθµοί του 19ου αιώνα ήταν θαύµατα της µηχανικής και σηµείο ακµής του αστικού σχεδιασµού. Οι σιδηροδρομικοί σταθμοί St. Pancras Station (Λονδίνο), Pennsylvania Central Station (Νέα Υόρκη), Gare de l’ Est (Παρίσι), αποτελούν ωδές στην κοινωνική, οικονοµική και πολιτική ισχύ των κρατών που τους κατασκεύασαν, αλλά και υπαρκτά µανιφέστα της µεταξύ τους διάχυσης αρχιτεκτονικής και µηχανικής.

Michael Guggenheim, Ola Söderström, Re-shaping cities: How global mobility transforms architecture and urban forms, Routledge, New York [NY], 2010, σελ. 9-12, σελ. 33

Άμεσα συνδεδεμένος με τα θεμέλια του βιομηχανικού συστήματος του 19ου αιώνα, χτισμένος στη βάση των εννοιών της εδαφικής κυριαρχίας, της επιχειρηματικότητας και του κέρδους, καθώς και στο μυθικό ιδεώδες της επικοινωνίας και της ελεύθερης μετακίνησης ανθρώπων και αγαθών, ο σταθμός αποτελεί τη σύγχρονη εκδοχή του Πύργου της Βαβέλ.

Διάφοροι, Le temps des gares, Centre Georges Pompidou, Paris, 1981, σελ. 14


22 Οι μεγαλειώδεις σιδηροδρομικοί σταθμοί του 19ου αιώνα αποτελούν σύμβολα της εποχής τους, αλλά και εκφραστές της συλλογικής αντίληψης των κοινωνιών που εξυπηρετούσαν. Αν το έργο των μηχανικών της εποχής εκφράζει την αυτοπεποίθηση μια μειοψηφίας στο τεχνολογικό μέλλον που ερχόταν, το έργο των αρχιτεκτόνων αντικατοπτρίζει μια αντίθετη αίσθηση της κοινής γνώμης: το φόβο του ξαφνικού άλματος στο μέλλον και την επιθυμία για διατήρηση της παράδοσης παράλληλα με τη τεχνολογική καινοτομία. Έτσι, οι ριζικές αλλαγές που έφερνε μαζί του ο σιδηρόδρομος σε μια πόλη, μεταμφιέστηκαν κάτω από κελύφη που θύμιζαν αρχαίους ναούς, γοτθικούς καθεδρικούς, αναγεννησιακά κάστρα και μπαρόκ αββαεία. Ωστόσο, το εσωτερικό του σταθμού, και ιδίως η στέγαση της κεντρικής αίθουσας και των πλατφορμών, ήταν το πεδίο πειραματισμού των μηχανικών, σε άμεση συνάρτηση με το τεχνολογικό θαύμα που στέγαζε ο σταθμός, δηλαδή την ατμομηχανή. Ο σταθμός αντιμετωπίζεται από τους μηχανικούς σαν ένα εργοστάσιο, μια μηχανή παραγωγής, ανταλλαγής και βιωμάτων. Είναι κατοικούμενος από ένα ετερόκλητο πλήθος ανθρώπων με το κάθε άτομο να ζει στον δικό του ρυθμό. Η νέα αυτή κοινωνική πραγματικότητα εκφράζεται έτσι με έναν τολμηρό, ακόμα και για σήμερα, τρόπο. Ο σταθμός “St. Pancras” στο Λονδίνο, είναι το κατεξοχήν παράδειγμα μητροπολιτικού σταθμού του 19ου αιώνα. Το εξωτερικό του στεγάζει μπαρόκ ξενοδοχείο με ρολόι, και αποτελει την είσοδο του σταθμού, ενώ το εσωτερικό στεγάζεται από μεγαλειώδη σύνθετη μεταλλική στέγη με υαλοστάσια.


23

Ο σιδηροδρομικός σταθμός δεν αποτελεί απλά ένα σημείο, αλλά μια τοποθεσία. Εκφράζει δυναμικά τα πολλαπλά παράδοξα της κοινωνίας μας και φέρνει κοντά ορισμένες αντικρουόμενες ιδεολογίες που την χαρακτηρίζουν. Οι μεγάλοι σταθμοί του 19ου αιώνα στοιχειοθετούνται βάσει δύο σημαντικών οντοτήτων: του “επιβατικού κτηρίου”, η κατασκευή του οποίου ανατίθετο στους αρχιτέκτονες –με τα περισσότερα εξ αυτών να είναι προσκολλημένα σε παλαιότερα αρχιτεκτονικά και εκφραστικά στυλ- και της μεταλλικής αίθουσας που καλύπτει τις πλατφόρμες. Η δεύτερη ήταν υπό την ευθύνη των μηχανικών, συλληφθείσα από αυτούς ως ένα νέο κατασκευαστικό σύστημα και ανεγερθείσα με πίστη και αισιοδοξία για τη τεχνολογική πρόοδο που επόταν και που ευαγγελιζόταν μια νέα εποχή.

Κωνσταντίνος Πατέστος, Από το βήμα της αρχιτεκτονικής, Εκδόσεις Καστανιώτη, Αθήνα, 2004, σελ. 163

Έχοντας ως βασική λειτουργία τη στέγαση του χώρου αναμονής που προηγείται ή έπεται μιας μακράς διαδρομής, ο σταθμός περιγράφεται εξωτερικά σαν μια είσοδος-πόρτα της πόλης όπου βρίσκεται, τοποθετημένης στο κέντρο πολλαπλών γεωγραφικών και κοινωνικών πραγματικοτήτων. Εσωτερικά, από την άλλη, ο σταθμός αντιμετωπίζεται σαν ένα μεγάλο εργοστάσιο, ένας χώρος εργασίας, ανταλλαγής και κατοίκισης. Είναι κατοικούμενος από ένα ετερόκλητο πλήθος ανθρώπων με το κάθε άτομο να ζει στο δικό του ρυθμό.

Brian Edwards, The modern station : New approaches to railway architecture, E & FN Spon, London, 1997, σελ. 1-4

Παρά την αντίθεση μεταξύ αυτών των δύο στοιχείων, της πρόσοψης και της μεγάλης αίθουσας του σταθμού, η ομαλή λειτουργία του όχι μόνο εξασφαλιζόταν, αλλά απαιτούσε τη συνύπαρξή τους. Έτσι, τα δύο άκρα της γλώσσας και της ηθικής στην κατασκευή αντιμετώπιζαν το ένα το άλλο. Ο σταθμός φαίνεται, από όλες τις απόψεις, ως μία ταυτόχρονη και αντικρουόμενη έκφραση του θαύματος και της τραγωδίας των σύγχρονων καιρών.

Διάφοροι, Le temps des gares, Centre Georges Pompidou, Paris, 1981, σελ. 15


24

Ο σιδηρόδρομος είναι μία εμφατική δήλωση του πνεύματος της ιμπεριαλιστικής πολιτικής των Δυτικών δυνάμεων, που για πάνω από έναν αιώνα καθόρισε τις τύχες του κόσμου. Με το σιδηρόδρομο εκφράστηκε η πρόθεση να εποικηθούν εντός και εκτός συνόρων ακατοίκητες ως τότε εκτάσεις.


25

Για περίπου έναν αιώνα, ο σταθμός απετέλεσε σύμβολο της προόδου και των ορίων που έπρεπε να ξεπεραστούν. Τα τραίνα που επιχειρούσαν ολοένα και μεγαλύτερες ταχύτητες ανταγωνίζονταν τους μηχανικούς των σταθμών που επιχειρούσαν ολοένα και μεγαλύτερες κατασκευές πάνω από τις πλατφόρμες. Κατέληξε, τελικά ο σταθμός να είναι ένας ναός της τεχνολογίας όπου εκφράζεται αυτή η νέα θρησκεία, ένας μεγαλοπρεπής καθεδρικός ναός όπου λαμβάνει χώρα η λατρεία του ταξιδιού στο μονοπάτι των σιδηροδρομικών γραμμών, που συμβολίζει τον εκσυγχρονισμό και την πρόοδο, την εκβιομηχάνιση.

Martha Thorme, Modern trains and splendid stations, Merrell Publishers Ltd, London, 2001, σελ. 21

Η Βιομηχανική Επανάσταση και ο σύγχρονος τρόπος ζωής εξαπλώθηκαν στα πέρατα της οικουμένης με όχημα το σιδηρόδρομο, δημιουργώντας νέες βιομηχανικές αυτοκρατορίες που στηρίζονταν πάνω στη τεχνολογική πρόοδο και τον αστικό τρόπο ζωής. Ο σιδηρόδρομος ανέπτυξε τα κέντρα των πόλεων και τα επαναπροσδιόρισε σε σχέση με το μεσαιωνικό τους παρελθόν, καθιστώντας τα κέντρα των εξελίξεων και των αποφάσεων. Αλλά και στα προάστια ή στις επαρχίες, δημιούργησε αστικές πυκνώσεις μέσα σε λίγες δεκαετίες. Στην Αγγλία και στη Γερμανία, τα βιομηχανικά κέντρα συνδέθηκαν με τις μεγάλες μητροπόλεις με σιδηροδρόμους και ήκμασαν πληθυσμιακά και οικονομικά σε επίπεδα που τα κατέστησαν αυθύπαρκτες μητροπόλεις. Αλλά και στις κάποτε ακατοίκητες εσχατιές της Δυτικής Αμερικής και της Σιβηρίας, ο σιδηρόδρομος χρησιμοποιήθηκε για την εποίκηση και την εκμετάλλευση νέων εδαφών, καθιστώντας τους σιδηροδρομικούς σταθμούς πυλώνες για την προϋπόθεση αστικών και βιομηχανικών συγκεντρώσεων.

Διάφοροι, Le temps des gares, Centre Georges Pompidou, Paris, 1981, σελ. 17-18


26

Β2) Η κυριαρχία του αυτοκινήτου και η παρακμή των σιδηροδρόμων


27


28 “Think small” προέτρεπε η διαφήμιση της Volkswagen στις αρχές της δεκαετίας του 1960, σε μια από τις πιο επιτυχημένες εμπορικά καμπάνιες για την προώθηση του αυτοκινήτου. Η νέα τάση στις μετακινήσεις δεν ευαγγελιζόταν απλά άνεση, ασφάλεια και ταχύτητα, αλλά αυτονομία και ανεξαρτησία. Τα μικρά και εύχρηστα ΙΧ άνοιγαν το δρόμο για ένα νέο τρόπο ζωής. Κατοίκιση στα προάστια, μετακίνηση με τα αυτοκίνητα, ελεύθερη επιλογή προορισμών και διαδρομών, είτε επρόκειτο για δουλειά, είτε επρόκειτο για διασκέδαση. Το μοντερνιστικό όραμα της ανεμπόδιστης κυκλοφορίας του αυτοκινήτου μέσα στην πόλη, που πρώτος εξέφρασε ο Le Corbusier, προσπάθησε να εφαρμόσει ο Robert Moses στις ΗΠΑ. Η μαγεμένη (και σύντομα εξαρτημένη) από τις δυνατότητες του αυτοκινήτου αμερικανική κοινωνία, του εμπιστεύθηκε την κατασκευή μεγάλων αυτοκινητοδρόμων στο κέντρο δύο πόλεων, στο Μπάφαλο και στη Νέα Υόρκη. Δίπλα, η “West Side Highway” στα πρώτα χρόνια λειτουργίας της. Κατά τη δεκαετία του 1980 κατεδαφίστηκε ως αναποτελεσματική. Τα σχέδια του Robert Moses περιελάμβαναν επέκταση της “West Side Highway” στο νότιο τμήμα του Μανχάτταν. Εκτός από τη διχοτόμηση του κέντρου της πόλης, αυτό θα σήμαινε και την κατεδάφιση ολόκληρων οικοδομικών τετραγώνων με διατηρητέα κτήρια ιστορικής αξίας. Με πρωτοστατούσα τη Jane Jacobs, σχηματίστηκε ισχυρός αντίλογος στα σχέδια, τα οποία τελικά έμειναν στα χαρτιά. Είχε προηγηθεί μερικά χρόνια πριν και η πικρή εμπειρία της κατεδάφισης του “Pennsylvania Station” στο όνομα του εκμοντερνισμού.


29

Οι σιδηροδρομικοί σταθμοί απετέλεσαν μία από τις μεγαλύτερες ευκαιρίες στην παγκόσμια ιστορία ώστε να επινοηθούν νέες μέθοδοι σχετικά με την ανεξέλεγκτη επέκταση των πόλεων, δημιουργώντας συμπυκνωμένες και αυτόνομες αστικές οντότητες με σημείο αναφοράς και πυκνωτή των δραστηριοτήτων τους σταθμούς. Η πορεία της βιομηχανικής κοινωνίας όμως, εναντιώθηκε σθεναρά σε τέτοιου είδους σχεδιασμούς, παρά τα θετικά δείγματα που υπήρχαν καθ’ όλο το 19ο αιώνα. Σαν να ήταν αποτέλεσμα μιας ομόφωνης απόφασης, επιλέχθηκε η καταστρεπτική οδός της του πρόσκαιρου κέρδους, που είχε ως αποτέλεσμα σε πολλές περιπτώσεις την παύση λειτουργίας και την κατάργηση του σιδηροδρομικού δικτύου προς όφελος της πετρελαιοκίνησης. Το αποτέλεσμα ήταν η προωθούμενη από τους μοντερνιστές πολεοδόμους αχανής και ζωνοποιημένη πόλη, της οποίας οι μετακινήσεις αλλά και η ύπαρξη, οφείλονταν στην αυτοκίνηση. Ένα μοντέλο το οποίο σύντομα φανέρωσε τις αδυναμίες του. Στις αρχές του 20ου αιώνα, εμφανίστηκε το πετρελαιοκίνητο και βενζινοκίνητο αυτοκίνητο, που αρχικά θεωρούταν ότι θα είχε περιορισμένη χρήση μόνο από τις ελίτ του χρήματος, όπως άλλοτε οι άμαξες. Η ανάπτυξη της βιομηχανίας όμως, έφερε στην εφαρμογή της το “φορντισμό”, που ονομάστηκε έτσι από τον βιομήχανο αυτοκινήτων Henry Ford που τον πρωτοεφάρμοσε σε μεγάλη κλίμακα στην αυτοκινητοβιομηχανία του, κάνοντας δυνατή τη μαζική παραγωγή του αυτοκινήτου, και ταυτόχρονα μείωσε τη τιμή αγοράς του. Οι νέες συνθήκες και οι κανόνες της ελεύθερης αγοράς, άνοιξαν το δρόμο σε ένα καταστρεπτικό

Ό.π. σελ. 16, σελ. 18 Andres Duany, Jeff Speck, Mike Lydon The Smart Growth Manual, McGraw-Hill Professional, New York [NY], 2010, σελ. 3.2

Γεώργιος Μ. Σαρηγιάννης, Αθήνα 1830-2000: ΕξέλιξηΠολεοδομία-Μεταφορές, Εκδόσεις Συμμετρία, Αθήνα, 2000, σελ. 36-38


30

μέλλον για τις πόλεις, με την κυριαρχία του ΙΧ να είναι καθολική, ιδίως στις ΗΠΑ. Αλλά ακόμα και στις ευρωπαϊκές πόλεις, οι μοντερνιστικές θεωρίες σχετικά με την πόλη που έπρεπε να είναι σχεδιασμένη για το αυτοκίνητο, κατέστρεψαν πλήθος πόλεων, παραδίδοντάς τες στην κυκλοφορία και τη στάθμευση των αυτοκινήτων, αλλοιώνοντας τον αστικό ιστό ώστε να εξυπηρετηθεί η κίνηση και στάση των ΙΧ. Από τη λήξη του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου και μέχρι τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο, ο σιδηρόδρομος εισέρχεται σε φάση ύφεσης. Οι καταστροφικές συνέπειες του πολέμου πολέμων, οι επακόλουθες οικονομικές ανακατατάξεις, αλλά κυρίως οι πιέσεις από τον ισχυρό ανταγωνισμό των σιδηροδρομικών μεταφορών από το αυτοκίνητο αρχικά, και από το υπεραστικό λεωφορείο και το αεροπλάνο στη συνέχεια, προκάλεσαν μια άνευ προηγουμένου οπισθοδρόμηση στην ιστορία των σιδηροδρόμων, που συνετέλεσε στην παύση κατασκευής νέων σταθμών, ακόμη και στην κατεδάφιση παλαιότερων. Το πρόσκαιρο “φιλί της ζωής”, δόθηκε στους σταθμούς κατά τη δεκαετία του 1920, η αρχιτεκτονική των οποίων έπρεπε να αντικατοπτρίζει το μοντερνιστικό όραμα της επικράτησης του διεθνούς βιομηχανικού μοντέλου παραγωγής. Το αυτοκίνητο και οι αερομεταφορές δεν είχαν επικρατήσει πλήρως ακόμη, αλλά επιβλήθηκε ένα νέο μοντέλο λειτουργίας και κατασκευής των σταθμών. Η προσπάθεια βεβαίως, ήταν αποτυχημένη. Το νέο μοντέλο καταχράστηκε τις δυνατότητες τους σταθμού και τον έκανε κέντρο του real estate, αντί να τον χρησιμοποιήσει ως άξονα της αστικοποίησης και του πολεοδομικού σχεδιασμού, και καθιστώντας τον καταλύτη ενός αρμονικά αποκεντρωμένου πλαισίου αστικοποίησης. Αγνοήθηκαν με προφανή τρόπο ο

Ό.π. σελ. 39-43


31

κοινωνικός χαρακτήρας και τα οφέλη που προέκυπταν για τον αστικό χώρο, χάριν ωφελιμιστικών θεωρήσεων του ρόλου του σταθμού. Οι αρχιτέκτονες προσπάθησαν να εκφράσουν αυτή τη στάση μέσω ενός νέου αρχιτεκτονικού λεξιλογίου “διεθνούς στυλ”, η ουδετερότητα του οποίου θα εξέφραζε μόνο τη λατρεία της τεχνολογίας, μέσω του κατασκευαστικού ρασιοναλισμού και του λειτουργικού φονξιοναλισμού. Για πάνω από μισόν αιώνα, οι περισσότεροι μοντέρνοι σταθμοί ενσωμάτωσαν στη μορφή και στο σχεδιασμό τους αυτή την κυρίαρχη ιδεολογία. Αντιπροσώπευαν μια ισοπεδωτική ομοιομορφία, τον ψυχρό ορθολογισμό, την αδιαφορία για τον περιβάλλοντα χώρο και το κοινό. Ο σταθμός κατάντησε να είναι ένα ουδέτερο μέρος του οποίου η κενότητα τρόμαζε ακόμα και τους τεχνοκράτες, οι οποίοι μάταια και καθυστερημένα προσπαθούσαν πλέον να περισώσουν τη τραγωδία την οποία ενορχήστρωσαν. Παγκοσμίως, οι σιδηροδρομικοί σταθμοί εγκατέλειψαν όλα τα εξωτερικά στοιχεία κοινωνικού χαρακτήρα, και κυρίως την αρχιτεκτονική κατασκευή που τους ήθελε να είναι ένα είδος δημόσιας πλατείας. Περιορίστηκαν απλά στην παροχή μεταφορικού έργου και συνοδευτικών λειτουργιών, αντιγράφοντας τα επικρατούντα παραδείγματα του οικονομικού συστήματος –του εμπορικού κέντρου και του κτηρίου γραφείων- μέσω των οποίων εμφανίζεται το κέρδος να υπερκεράζει και να αποκλείει κάθε άλλη έκφραση. Μέσω των παραδεδεγμένων υπερβολών του στείρου φονξιοναλισμού, οι μοντέρνοι σταθμοί φαντάζουν απογυμνωμένοι από συναίσθημα, κοινωνική και πολιτιστική αναφορά, σε αντίθεση

Julian Ross, Railway stations: Planning, design and management, Architectural Press, Oxford, 2000, σελ. 181

Robert Venturi, Steven Izenour, Denise Scott Brown, Learning from Las Vegas: The forgotten symbolism of architectural form, The MIT Press, Cambridge [MA], 1977, σελ. 50 Carroll L. V. Meeks, The railroad station: An architectural history, Dover Publications, New York [NY], 1995, σελ. 140, σελ. 142


32

Η απαξίωση των σιδηροδρόμων μεταπολεμικά, και ιδίως στις ΗΠΑ, οδήγησε σε κλείσιμο γραμμών, καθώς και σε κλείσιμο ή/και κατεδάφιση σταθμών. Οι παραπάνω τρεις μεγαλειώδεις μητροπολιτικοί σταθμοί που αποτελούσαν τα στολίδια της Νέας Υόρκης (επάνω), της Φιλαδέλφειας (κάτω αριστερά) και του Ντητρόιτ (κάτω δεξιά), έμελλε να έχουν κοινή μοίρα. Ο “Pennsylvania Station” κατεδαφίστηκε από την ίδια την εταιρεία που τον διαχειριζόταν και αντικαταστάθηκε από υπόγειο σταθμό μοντέρνου ύφους και εμπορικές χρήσεις άνωθέν του. Ο σταθμός της Φιλαδέλφειας πέρασε στα χέρια αυτοκινητοβιομηχανίας, κατεδαφίστηκε κι έγινε υπαίθριος χώρος στάθμευσης αυτοκινήτων. Ο σταθμός του Ντητρόιτ τέλος, μετά το κλείσιμο της εταιρείας που τον διαχειριζόταν και της αντίστοιχης γραμμής που τον εξυπηρετούσε, στέκει ακόμη εγκαταλελειμμένος, μόλις 2 χιλιόμετρα από το κέντο της πόλης.


33

με εκείνους του 19ου αιώνα που πλέον φαίνονταν ευγενείς και νοσταλγικά οικείοι. Μετά το τέλος του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, και με την έναρξη της ανασυγκρότησης των κατεστραμμένων πόλεων και υποδομών, διεκόπη κάθε προοδευτική διαδικασία στην κατασκευή σιδηροδρομικών σταθμών κι επέκταση του σιδηροδρομικού δικτύου. Οι ιδιωτικές μεταφορές με αυτοκίνητο και οι αερομεταφορές (μετά την ανάπτυξη μαζικής παραγωγής και τη διάδοση του αεροπλάνου παγκοσμίως), πήραν το πάνω χέρι και στην Ευρώπη, όπως και στις ΗΠΑ προπολεμικά. Ιδιαίτερα στις ΗΠΑ, όπου η διάδοση του ιδιωτικού αυτοκινήτου ως μέσου μεταφοράς ήταν ευρεία και ταχύτατη, μεταπολεμικά πολλές σιδηροδρομικές εταιρείες, όντας ιδιωτικές και αδυνατώντας να ανταπεξέλθουν στα οικονομικά τους ισοζύγια, αναγκάστηκαν να κλείσουν. Πλήθος σιδηροδρομικών γραμμών καταργήθηκαν και πολλοί μεγαλειώδεις σιδηροδρομικοί σταθμοί κατεδαφίστηκαν. Η κατάσταση αυτή ελάχιστα βελτιώθηκε ως και τα τέλη της δεκαετίας του 1980, περίοδος η οποία είναι κομβική για τους σιδηροδρόμους.


34


35

Β3) Πετρελαϊκή κρίση, περιβαλλοντικά ζητήματα και βιώσιμη κινητικότητα: Η επάνοδος των σιδηροδρόμων


36

Ιρανική Επανάσταση 1979 - 95$ Έναρξη πετρελαιοπαραγωγής 1870 - 65$

Η Μεγάλη Ύφεση - Κραχ 1920 - 35$

Χρηματοπιστωτική Κρίση 2010 - 95$

Πόλεμος του Κόλπου 1990 - 40$ Εισβολή στο Ιράκ 2003 - 39$ Ασιατική Οικονομική Κρίση 1999 - 37$ Ένταση στη Μέση Ανατολή 1972 - 30$

Μεταπολεμική ανασυγκρότηση 1950 - 17$ Β’ Παγκόσμιος Πόλεμος 1940 - 15$ Ανακάλυψη κοιτάσματος Τέξας 1932 - 10$

Στο διάγραμμα (επάνω) φαίνεται ιστορικά η πορεία της τιμής του βαρελιού αργού πετρελαίου με βάση την αξία του σημερινού δολλαρίου. Είναι εμφανές ότι η τιμή του πετρελαίου σταθεροποιήθηκε κοντά στα 15$ λίγο πριν τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο, εποχή όπου τα μεγάλα κοιτάσματα πετρελαίου εξορύχθηκαν. Τη μεταπολεμική περίοδο σταθερότητας, αν και η χρήση του αυτοκινήτου και η κατανάλωση του πετρελαίου αυξήθηκε ραγδαία, ολοένα και περισσότερα κοιτάσματα ανακαλύπτονταν, με συνέπεια τη διατήρηση της τιμής του πετρελαίου στα προπολεμικά επίπεδα. Τη δεκαετία του 1970, μια σειρά από εντάσεις στις πετρελαιοφόρες χώρες της Μέσης Ανατολής εκτίναξαν στα ύψη τη τιμή του πετρελαίου, κάνοντας λόγο για πετρελαϊκή κρίση. Η οικονομική ανάκαμψη της δεκαετίας του 1980, έριξε τη τιμή του πετρελαίου στα 30$, με σκαμπανεβάσματα εξαιτίας των συνεχιζόμενων πολέμων, ωστόσο, μετά την εισβολή στο Ιράκ το 2003, η τιμή του πετρελαίου διπλασιάστηκε, και μετά την εμφάνιση της χρηματοπιστωτικής κρίσης του 2010, έχει ξεπεράσει τα 100$ και πλέον εκτιμάται ότι μέχρι τα τέλη του 2012 θα ξεπεράσει και τα 200$, καθιστώντας τις συμβατικές μετακινήσεις ασύμφορες. Αριστερά: Η εισβολή του Ιράκ στο Κουβέιτ στις αρχές της δεκαετίας του 1990, πυροδότησε τον Πόλεμο του Κόλπου. Η διαρκώς αυξανόμενη ένταση στη Μέση Ανατολή είχε ως αποτέλεσμα την ανοδική πορεία της τιμής του πετρελαίου ήδη από τα μέσα της δεκαετίας του 1970. Ο πόλεμος αυτός όμως, απετέλεσε το πρώτο γεγονός μιας σειράς εντάσεων που τη τελευταία 20ετία θα γινόντουσαν μόνιμο φαινόμενο στην πλούσια σε πετρέλαιο περιοχή. Δίπλα, διακρίνονται οι φλεγόμενες πετρελαιοπηγές του Κουβέιτ, αντίποινα του Ιρακινού στρατεύματος που υποχωρούσε.


37

Από το 1990 μέχρι και σήμερα, παρατηρείται αυξανόμενο ενδιαφέρον για τις σιδηροδρομικές μεταφορές, ειδικά στην Ευρώπη. Η στροφή αυτή του Αναπτυξιακού Σχεδιασμού των κρατών, αλλά και της ευρείας αντίληψης για το τραίνο, μετά από μισό αιώνα παραμέλησης των σιδηροδρομικών υποδομών, αφού οι δημόσιες επενδύσεις στράφηκαν στην οδοποιία, ενισχύεται από συγκυρίες και γεγονότα όπως οι ενεργειακές κρίσεις, ο οικολογικός χαρακτήρας των σιδηροδρόμων, αλλά και τα αυξανόμενα πολύνεκρα ατυχήματα στις οδικές και αεροπορικές μεταφορές. Επιπλέον, η χρήση υψηλής τεχνολογίας που είχε σαν αποτέλεσμα τεχνολογικές καινοτομίες στη σιδηροδρομική μηχανική, καθώς και η βελτίωση των συνθηκών στα ταξίδια με τραίνο, ελκύουν όλο και περισσότερο το ευρύ κοινό. Οι απανωτές ενεργειακές (πετρελαϊκές) κρίσεις της δεκαετίας του 1970 ήταν το πρώτο “καμπανάκι κινδύνου” για τα μέχρι τότε μεταφορικά μοντέλα που στηρίζονταν στην πετρελαιοκίνηση. Αφενός οφείλονταν στην υπερεκμετάλλευση των κοιτασμάτων στις ΗΠΑ και στις βορειοευρωπαϊκές χώρες, και αφετέρου στους πολέμους και επαναστάσεις στη Μέση Ανατολή, τις αραβικές χώρες και το Ιράν. Η άνοδος της τιμής του πετρελαίου ξεπέρασε κάθε προηγούμενο από τις αρχές της δεκαετίας του 1990 και μετά, με τον Πόλεμο του Κόλπου, που απετέλεσε την αφορμή να συνταχθούν για πρώτη φορά ολοκληρωμένα σχέδια για την απεξάρτηση των μεταφορών από το πετρέλαιο. Τέλος, η “χαριστική βολή” ήρθε στις αρχές της δεκαετίας του 2000 με τον δεύτερο πόλεμο στο Ιράκ. Η τιμή του πετρελαίου ξεπέρασε τα 100$ το βαρέλι, βαίνοντας διαρκώς αυξανόμενη μέχρι τις μέρες μας, προκαλώντας κρίση όχι μόνο στις μετακινήσεις, αλλά και στις αυτοκινητοβιομηχανίες, δείχνοντας κατηγορηματικά ότι η εποχή της

Brian Edwards, The Modern Station: New Approaches to Railway Architecture, E & FN Spon, London, 1997, σελ. 18-19


38 Η Ιαπωνία ήταν η πρώτη χώρα που έφτιαξε αποκλειστικές σιδηροδρομικές γραμμές για τραίνα υψηλών ταχυτήτων. Το “Shinkansen“, γνωστό και ως “Bullet Train”, είναι το δίκτυο σιδηροδρόμων υψηλών ταχυτήτων της Ιαπωνίας. Η λειτουργία του ξεκίνησε το 1964 και σήμερα εκτείνεται σε δίκτυο 2400 km και τα τραίνα πιάνουν μέγιστες ταχύτητες 240–300 km/h. Αποτελεί το πιο πολυσύχναστο σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλών ταχυτήτων παγκοσμίως, εξυπηρετώντας 151 εκατομμύρια επιβάτες ετησίως. Τη δεκαετία του 1960, μετά το ξεκίνημα της κατασκευής του “Shinkansen” στην Ιαπωνία, οι Γαλλικοί Κρατικοί Σιδηρόδρομοι ξεκίνησαν την έρευνα, και το 1967 την κατασκευή, ενός τραίνου υψηλών ταχυτήτων που θα κινούταν σε συμβατικές τροχιές. Μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 1990 το “TGV” με έδρα το Παρίσι εξυπηρετούσε τις μεγάλες γαλλικές πόλεις και τις γειτονικές πρωτεύουσες. Οι μέγιστες ταχύτητές του είναι άνω των 350 km/h, ενώ πειραματικά ξεπερνούν ακόμη και τα 500 km/h. Κατά κοινή ομολογία, αναφέρεται στη Γαλλία ότι “το “TGV” ήταν το τραίνο που έσωσε το σιδηρόδρομο στη Γαλλία”. Ο σιδηρόδρομος μαγνητικής αιώρησης (Maglev) της Σανγκάη αποτελεί την πρώτη σε λειτουργία παγκοσμίως επιβατική υψηλών ταχυτήτων γραμμή μαγνητικής αιώρησης. Η σιδηροδρομική γραμμή συνδέει το Διεθνές Αεροδρόμιο “Pudong” της Σανγκάη με τα προάστια της πόλης, από όπου οι επιβάτες μπορούν να μετεπιβιβαστούν στο μετρό ώστε να μεταβούν στο κέντρο της. Η κατασκευή της ολοκληρώθηκε το 2004 και με μέγιστη ταχύτητα 430 km/h είναι το ταχύτερο τραίνο σε λειτουργία παγκοσμίως, ξεπερνώντας σε ταχύτητα το τροχοφόρο “TGV”.


39

ιδιομετακίνησης με το αυτοκίνητο, αποτελεί πια παρελθόν. Επιπτώσεις παρατηρήθηκαν και στις αερομεταφορές όπου το κόστος πτήσης σχεδόν διπλασιάστηκε, με τις εταιρείες αερομεταφορών να αντιμετωπίζουν το δίλλημα της χρεωκοπίας ή της αύξησης των τιμών τους. Ο σιδηρόδρομος ευεργετήθηκε από αυτή τη τροπή των γεγονότων, μιας και σε αντίθεση με τους άμεσους ανταγωνιστές του (τις αερομεταφορές και τις οδικές μετακινήσεις), προσέφερε ταξίδια σε ανταγωνιστικούς χρόνους και φθηνότερες τιμές, δεδομένου ότι δεν επηρεαζόταν από τις ανόδους της τιμής του πετρελαίου. Ένα πολύ σημαντικό στοιχείο που πρέπει να ληφθεί υπόψη, είναι η ανάπτυξη τεχνολογίας αιχμής που επέτρεπε ταξίδια υψηλών ταχυτήτων με τραίνο, και που τους καθιστά άμεσα ανταγωνιστικούς. Τη δεκαετία του 1960 ξεκίνησαν πιλοτικά δρομολόγια στη Γαλλία (TGV), στην Ιταλία (Diretissima, τεχνολογία Pendolino) και στην Ιαπωνία (Shinkansen), ενώ στη Γερμανία αναπτύχθηκε για πρώτη φορά η τεχνολογία των μαγνητικών τραίνων (Maglev). Οι πετρελαϊκές κρίσεις που συνέπεσαν χρονικά με τις τεχνολογικές εξελίξεις στους σιδηροδρόμους, έδωσαν το έναυσμα αυτές οι –πειραματικές ακόματεχνολογίες να αναπτυχθούν περαιτέρω και να ξεκινήσει συντεταγμένα η κατασκευή υποδομών σιδηροδρόμων υψηλών ταχυτήτων. Το επιβατικό κοινό ανταποκρίθηκε θερμά στη νέα μεταφορική εναλλακτική που προσέφεραν οι σιδηρόδρομοι υψηλών ταχυτήτων, με θετικά ισοζύγια και οικονομικά οφέλη για τις σιδηροδρομικές εταιρείες που διαχειρίζονταν αυτά τα δρομολόγια. Οι ευρωπαϊκές χώρες, μέσα από τις δομές πρώτα της ΕΟΚ και μετέπειτα της ΕΕ, συνέταξαν κοινό πλαίσιο σχετικά με τις

Brian Edwards, Sustainability and the desing of transport interchanges, Routledge, New York [NY], 2011, σελ. 7-11 Jan Jacob Trip, What makes a city? Meaning for “quality of place”: The case of high speed train station area redevelopment, Delft Centre for Sustainable Urban Areas, Delft, 2007, σελ. 3-5


40

Επάνω: To 1952, η ατμοσφαιρική ρύπανση του Λονδίνου έφτασε σε αποπνικτικά επίπεδα, ενώ πιστεύεται ότι ευθύνεται για 4000 πρόωρους θανάτους στη βρετανική πρωτεύουσα. Θεωρείται το χειρότερο συμβάν ατμοσφαιρικής ρύπανσης στην ιστορία και οδήγησε στη λήψη αποφάσεων με το “Clean Air Act” το 1956. Κάτω: Οι μεγάλοι αυτοκινητόδρομοι στους οποίους επένδυσαν οι μητροπόλεις των ΗΠΑ και της Άπω Ανατολής, φάνηκε ότι δεν ήταν επαρκείς για την επίλυση των μεταφορικών αναγκών των πόλεων, με το μέσο χρόνο ταξιδιού από και προς του χώρους εργασίας να ξεπερνά τις 3 ώρες στο Λος Άντζελες.


41

μεταφορές, θέτοντας τους μεταφορικούς στόχους που έπρεπε να καλυφθούν αλλά και τα κριτήρια με τα οποία διαχωρίζονταν τα είδη σιδηροδρόμων (προαστιακοί, συμβατικοί, υψηλών ταχυτήτων, υπερυψηλών ταχυτήτων).

Αντώνης Καλτσούνης, Σιδηροδρομική, Πανεπιστημιακές Εκδόσεις ΕΜΠ, Αθήνα, 2000, σελ. 9-10

Παράλληλα, έντονη ήταν και η κινητικότητα στα ζητήματα περιβαλλοντικής ευαισθητοποίησης. Για πρώτη φορά, ήδη από τη δεκαετία του 1950 αρχίζει να ευαισθητοποιείται η κοινή γνώμη σχετικά με το περιβάλλον και να ασκούνται πιέσεις στις κυβερνήσεις για ανάληψη φιλοπεριβαλλοντικής πολιτικής. Η μεγάλη ατμοσφαιρική ρύπανση του Λονδίνου το 1952 που ευθυνόταν για εκατοντάδες πρόωρους θανάτους, μπορεί να είχε ως κύρια αιτία τη βιομηχανία, αλλά έθεσε περιοριστικά πλαίσια και στις μετακινήσεις με ΙΧ. Στο Λος Άντζελες, από την άλλη, τον πάλαι ποτέ “παράδεισο του ιδιωτικού αυτοκινήτου”, δημιουργήθηκε από την εξάρτηση από το ΙΧ το γνωστό “νέφος τύπου Λος Άντζελες”, οδηγώντας τις τοπικές αρχές στην επανεγκατάσταση των μέσων σταθερής τροχιάς που είχαν “ξηλωθεί” το 1935 για χάρη του αυτοκινήτου.

Γεώργιος Μ. Σαρηγιάννης, Αθήνα 1830-2000: ΕξέλιξηΠολεοδομία-Μεταφορές, Εκδόσεις Συμμετρία, Αθήνα, 2000, σελ. 37-38

Το πρώτο σημαντικό βήμα στα περιβαλλοντικά ζητήματα, έγινε το 1997 με την υπογραφή του Πρωτόκολλου του Κιότο, το οποίο τέθηκε σε ισχύ το 2005. Αν και ασχολείται κυρίως με τις εκπομπές των αερίων του θερμοκηπίου και την άνοδο της παγκόσμιας θερμοκρασίας, θέτοντας περιορισμούς στην εκπομπή των ατμοσφαιρικών ρύπων, αποτελεί απόδειξη του ότι σε παγκόσμιο επίπεδο αναλήφθηκε δράση σχετικά με τη μόλυνση του περιβάλλοντος. Καθώς οι οδικές μετακινήσεις στοχοποιούνται μαζί με τις αερομεταφορές ως υπαίτιες για ένα σημαντικό ποσοστό της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, ο σιδηρόδρομος φαίνεται να υπερτερεί και σε αυτόν το τομέα. Οι σιδηρόδρομοι δεν είναι ότι δεν έχουν περιβαλλοντικές επιπτώσεις, αλλά συγκριτικά με


42

τις άλλες εναλλακτικές μεταφορικών συστημάτων, αποτελούν την καλύτερη επιλογή. Το Πρωτόκολλο του Κιότο ακολούθησαν κι άλλες περιβαλλοντικές ρυθμίσεις, είτε διακρατικές, είτε εθνικές, οι οποίες στα πλαίσια της βιωσιμότητας και της αειφορίας προώθησαν το σιδηρόδρομο ως το φιλικότερο περιβαλλοντικά μέσο. Οι οικολογικές ανησυχίες ήταν βεβαίως μόνο μία από τις δικαιολογίες γι’ αυτή την αλλαγή στρατηγικής. Οι οδικές μεταφορές όχι μόνο απειλούν το παγκόσμιο περιβάλλον, αλλά είναι πλέον κοινά αποδεκτό ότι είναι μη βιώσιμη η χρήση του αυτοκινήτου στα σημερινά επίπεδα. Ακόμη κι αν μπορούσαν να κατασκευαστούν οδικές υποδομές ικανές να ανταποκριθούν στις προβλεπόμενες ανάγκες των μετακινήσεων με ΙΧ, αυτό θα είχε ως αποτέλεσμα την καταστροφή των αστικών κοινοτήτων, ενώ ο χαρακτήρας των πόλεων δε θα ήταν πια ανεκτός. Από την άλλη, η ανέγερση νέων αεροδρομίων είναι κοστοβόρα και στερεί σημαντικές εκτάσεις από τον αστικό ή/και περιαστικό χώρο. Επίσης, σημαντικό ζήτημα είναι ο μέσος χρόνος ταξιδιού. Λόγω της συμφόρησης που παρατηρείται σε αυτοκινητοδρόμους και αεροδρόμια, είτε για προαστιακές είτε και για εθνικές/διεθνείς μετακινήσεις αντίστοιχα, ο χρόνος ταξιδιού αυξάνεται ραγδαία χρόνο με το χρόνο, ακυρώνοντας την όποια ευκολία και ταχύτητα μπορούν να προσφέρουν αυτά τα μεταφορικά δίκτυα. Η αποτυχία του κυκλοφοριακού μοντέλου που έδινε τα πάντα στο ΙΧ, οδήγησε στην καταστροφή του αστικού χώρου πολλών αμερικανικών κι ευρωπαϊκών μεγαλουπόλεων, χωρίς τελικά να καταφέρουν να επιλύσουν το κυκλοφοριακό, που ήταν κι ο απώτερος στόχος. Γειτονιές και συνοικίες ολόκληρες διχοτομήθηκαν, ενώ οι


43

πόλεις τεμαχίστηκαν από τους μεγάλους οδικούς άξονες. Κόμβοι υπέργειοι και μερικώς υπόγειοι δημιούργησαν νεκρές ζώνες μέσα στην πόλη, καθιστώντας τον περιβάλλοντα χώρο τους ακατάλληλο για κατοίκιση και επιχειρηματικές δραστηριότητες, και οδηγώντας τον μοιραία στην υποβάθμισή του.

Ό.π. σελ. 39-43

Μετά την πρόσκαιρη θεοποίηση του αυτοκινήτου τις δεκαετίες του 1950 και 1960, ακολούθησε ο σκεπτικισμός και τα διορθωτικά μέτρα ώστε να ανασταλούν οι επιβαρυντικές συνέπειες της κυκλοφορίας ΙΧ, ιδίως στα κέντρα των πόλεων. Η προσπάθεια ξεκίνησε από την Ευρώπη, με τη Γερμανία, τη Γαλλία και την Ολλανδία να αναπλάθουν τα ιστορικά κέντρα των πόλεων τους, ανατρέποντας την κυκλοφορία του ΙΧ μέσα σε αυτά και αποδίδοντάς τα στους πεζούς. Η προσπάθεια αυτή αποτελείτο από ένα συνολικό επανασχεδιασμό των πόλεων με ραχοκοκαλιά του το δίκτυο μέσων σταθερής τροχιάς και εκτεταμένες πεζοδρομήσεις. Σύντομα ακολούθησαν και οι Αμερικανικές πόλεις, με κατεδάφιση των υπερυψωμένων λεωφόρων στο κέντρο και στο παραλιακό μέτωπό τους (Σηάτλ, Σαν Φρανσίσκο, Νέα Υόρκη) και απόδοση των χώρων που κατελάμβαναν πάλι στους κατοίκους. Η προσπάθεια αυτή όμως δε σταμάτησε εκεί.

David Banister, Transport and urban development, E & FN Spon, London, 1995, σελ. 79

Ακόμα και στους νέους πόλους που αναπτύχθηκαν δίπλα στα κέντρα των πόλεων, ή ακόμα και σε προάστια τους, ο σχεδιασμός επικεντρώθηκε στη σιδηροδρομική τους διασύνδεση και στην προτεραιότητα των μέσων σταθερής τροχιάς και της κίνησης πεζή, εις βάρος του αυτοκινήτου. Οι σιδηρόδρομοι και σε αυτή την περίπτωση καθίστανται και πάλι το ιδανικό μέσο, προσφέροντας ευέλικτες τιμές σε πακέτα πολλαπλών διαδρομών, ανταποκρίσεις με άλλα μεταφορικά συστήματα στους σταθμούς τους και


44

Στους ιστορικούς σταθμούς, εκτός από αναμόρφωση του υπάρχοντος κελύφους, το οποίο τις περισσότερες φορές είναι διατηρητέο και αποτελεί μνημείο για την πόλη, οι παρεμβάσεις περιλαμβάνουν επέκταση των σταθμών συνοδευόμενες από ευρείες χειρονομίες αστικού σχεδιασμού και εμπλουτισμό των χρήσεών τους με εμπόριο και αναψυχή. Στο σταθμό “Atocha” στη Μαδρίτη (επάνω), η επέκταση του σταθμού θυμίζει εμπορικό κέντρο, ενώ στο σταθμό “Do Rossio” στη Λισσαβώνα (κάτω), η αναμόρφωση του κελύφους θυμίζει θέατρο με καφεστιατόριο, μπροστά από το οποίο εκτείνεται δημόσια πλατεία.


45

εγγυημένους χρόνους ταξιδιού. Ένα από τα μεγαλύτερα οφέλη των σιδηροδρομικών αναπλάσεων είναι ότι οι σταθμοί ως κομβικά σημεία όπου συναντιέται το δίκτυο με τις πόλεις, προσφέρονται ως πυκνωτές δραστηριοτήτων γύρω τους. Οι πολιτικές αρχές, αλλά και η μεταμοντέρνα πολεοδομική θεωρία, αναγνώρισαν ότι η αλληλεπίδραση των δύο κόσμων, του σιδηροδρομικού δικτύου και του αστικού ιστού, δίνει µια ξεχωριστή σημασία τόσο στο χαρακτήρα των σταθμών, όσο και στην αστική ζωή. Πολλοί μητροπολιτικοί σταθμοί είναι απαραίτητα στοιχεία της ζωής και της κουλτούρας της πόλης. Οι παλιοί σιδηροδρομικοί σταθμοί σχηματίζουν όμορφες τοιχοποιίες καθ’ ύψος εξωτερικά και μεγαλειώδεις σπηλαιώδεις χώρους εσωτερικά, ενώ οι νεώτεροι εκφράζουν με τον φουτουριστικό σχεδιασμό τους και τη χρήση υλικών και μέσων αιχμής τη τεχνολογική πρόοδο και τις δυνατότητες της ψηφιακής εποχής στην οποία ζούμε. Οι σταθμοί αποτελούν συλλογικά κέντρα κοινωνικής και οικονομικής αλληλεπίδρασης. Σε μεγαλύτερη κλίµακα, οι σιδηρόδρομοι εξυπηρετούν και ταυτόχρονα διαμορφώνουν τις κοινότητες όπου υπάρχουν. Η εξωστρεφής ανάπτυξη των προαστιακών σιδηροδρόμων οδήγησε στην ανάπτυξη ακμαίων προαστίων σε πολλές πόλεις, στις αρχές του προηγούμενου αιώνα, μέσα σε μόλις λίγα χρόνια. Ακόμη και σήμερα, η κατασκευή νέων σιδηροδρόμων, πολλών βασισμένων στο light rail, διαμορφώνει τις νέες κοινότητες κι επαναπροσδιορίζει τις παλαιότερες. Οι σιδηρόδρομοι έχουν οδηγήσει σε ακμή τα άκρα των πόλεων, κατά το παρελθόν, και ως γενεσιουργοί της οικονομικής δραστηριότητας, μπορούν να κάνουν πολλά για την αναγέννηση αστικών συνοικιών εν υπνώσει, σήμερα.

Μηνάς Αγγελίδης, Χωροταξικός Σχεδιασμός και Βιώσιμη Ανάπτυξη, Εκδόσεις Συμμετρία, Αθήνα, 2000, σελ. 47 Jan Jacob Trip, What makes a city? Meaning for “quality of place”: The case of high speed train station area redevelopment, Delft Centre for Sustainable Urban Areas, Delft, 2007, σελ. xi-xiii, σελ. 2-13


46

Οι σιδηρόδρομοι αντιπροσωπεύουν μια καλύτερη μεσο-μακροπρόθεσμη επένδυση, ιδίως σε τεχνολογικά ανεπτυγμένες και πυκνοδομημένες περιοχές, όπως η Ευρώπη, οι ακτές της Άπω Ανατολής και η Ανατολική και Δυτική Ακτή των ΗΠΑ. Ο σχεδιασμός βιώσιμων πόλεων, άλλωστε, δεν είναι ένα ζήτημα διαμόρφωσης όμορφων εικόνων αλλά μια στρατηγική οργάνωσης λειτουργικών κι αποτελεσματικών δικτύων. Η κινητικότητα δεν αποτελεί πολυτέλεια στη σύγχρονη εποχή, αλλά προϋπόθεση οικονομικής ανάπτυξης. Άλλωστε, είναι πλέον κοινά αποδεκτό ότι η κινητικότητα προσώπων και αγαθών είναι απαραίτητη για την εθνική ευημερία, και οι πολιτικές των εθνικών κυβερνήσεων στις ανεπτυγμένες κοινωνίες δείχνουν ακριβώς αυτό.

Andres Duany, Jeff Speck, Mike Lydon The Smart Growth Manual, McGraw-Hill Professional, New York [NY], 2010, σελ. 3.6

Με τις αερομεταφορές να περιορίζονται σε διεθνές επίπεδο, μιας και ο κορεσμός των αεροδρομίων έχει γίνει εμφανής, αλλά και το κόστος κατασκευής νέων αεροδρομίων να είναι απαγορευτικό, οι σιδηρόδρομοι υψηλών ταχυτήτων καθίστανται ιδανικοί για εσωτερικές-εθνικές ή/και σε επίπεδο εθνικής γειτονίας επικοινωνίες. Για ταξίδια διάρκειας έως και 3 ωρών, δηλαδή αποστάσεις της τάξης των 500-700 χιλιομέτρων με τραίνα υψηλών ταχυτήτων, ο σιδηρόδρομος είναι άκρως ανταγωνιστικός του αεροπλάνου σε τιμή και σε άνεση. Τα πλεονεκτήματα είναι προφανή. Ταξίδι από κέντρο σε κέντρο πόλης, χώρος και άνεση ικανή για μελέτη, δουλειά, ακόμα κι επαγγελματικές συναντήσεις, καθώς και άνεση ταξιδιού ελάχιστα διακοπτόμενου σε σύγκριση με το αεροπλάνο. Με τους ουρανούς να γίνονται όλο και πιο στριμωγμένοι, και τους αυτοκινητοδρόμους όλο και πιο συμφορημένους, τα υπεραστικά και διεθνή σιδηροδρομικά ταξίδια κερδίζουν ολοένα και περισσότερο σε δημοφιλία τις κυβερνήσεις και τους ταξιδιώτες.

David Banister, Transport and urban development, E & FN Spon, London, 1995, σελ. 81


47

Αν και το Ηνωμένο Βασίλειο ήταν ιστορικά ο οδηγός στην ανάπτυξη σιδηροδρομικού δικτύου, υπήρξε το τελευταίο κράτος που επανήλθε στην επάνοδο των σιδηροδρόμων. Η Γαλλία, οι Κάτω Χώρες, η Ιαπωνία, ακόμα και οι ΗΠΑ, για οικολογικούς και ενεργειακούς λόγους, ξεκίνησαν να επενδύουν περισσότερο στους σιδηροδρόμους απ’ ότι στην οδοποιία, ενώ και το Ηνωμένο Βασίλειο, διαπιστώνοντας τη συνεχιζόμενη υποβάθμιση της ποιότητας ζωής, ιδίως στις πόλεις, λόγω του αντίκτυπου της χρήσης ΙΧ και της κατασκευής αυτοκινητοδρόμων, το 1994, μπήκε ενεργά μαζί με την υπόλοιπη Ευρώπη στην προσπάθεια επαναπροσδιορισμού κι εξορθολογισμού των δημοσίων δαπανών μεταξύ σιδηροδρομικών κι οδικών υποδομών, μερικώς και λόγω των πορισμάτων των Επιτροπών Ενέργειας και Περιβάλλοντος. Όλα αυτά βεβαίως, δε σημαίνουν το τέλος των μετακινήσεων με τα υπόλοιπα μεταφορικά μέσα. Το αεροπλάνο και το αυτοκίνητο υπερτερούν του σιδηροδρόμου σε τομείς που δε μπορεί εξ ορισμού να καλύψει. Οι πολύ μεγάλες διεθνείς αποστάσεις, καθώς και τα υπερπόντια ταξίδια, θα εξακολουθήσουν να καλύπτονται μεταφορικά από το αεροπλάνο (και το πλοίο όσον αφορά μεταφορά αγαθών). Παρομοίως, το αυτοκίνητο μπορεί να έχει πρόσβαση σε μέρη όπου οι προκαθορισμένες τροχιές των σιδηροδρόμων δε μπορούν, όπως απομονωμένους οικισμούς, ασύνδετα προάστια και νησιά. Το κέρδος όμως από την επάνοδο των σιδηροδρόμων κατά τη τελευταία 20ετία, είναι ο εξορθολογισμός των μεταφορών σε αστικό, εθνικό και παγκόσμιο επίπεδο. Οι σιδηρόδρομοι επανέρχονται για τα καλά στα ζητήματα κινητικότητας και αποτελούν το συνδετικό κρίκο που έλειπε μεταξύ των αερομεταφορών και των οδικών μετακινήσεων, προσφέροντας διέξοδο σε μια σημαντική απαίτηση της σύγχρονης εποχής.


48

Το Ενιαίο Στρατηγικό Πλαίσιο Μεταφορών της ΕΕ θέτει συγκεκριμένους στόχους για την καλύτερη διασύνδεση των χωρών της ΕΕ (και της Ευρώπης γενικότερα) με σιδηροδρόμους υψηλών ταχυτήτων. Με κίτρινο απεικονίζονται οι σιδηροδρομικές γραμμές υψηλών ταχυτήτων μέγιστης ταχύτητας 200300 km/h, με κόκκινο αυτές μέγιστης ταχύτητας 300-350 km/h, με διακεκομμένη οι υπό κατασκευή και υπό μελέτη γραμμές που θα έχουν ολοκληρωθεί ως το 2025, ενώ με τετράγωνο απεικονίζονται οι ευρωπαϊκές πρωτεύουσες που θα είναι διασυνδεδεμένες με σιδηροδρόμους υψηλών ταχυτήτων και με κύκλο άλλες πόλεις με μητροπολιτικούς σταθμούς που θα εξυπηρετούνται από το δίκτυο υψηλών ταχυτήτων. Από τον χάρτη φαίνεται ότι η Γαλλία , η Ιταλία, οι Κάτω Χώρες και η Γερμανία έχουν ένα βασικό δίκτυο “ραχοκοκκαλιά” που εξυπηρετεί όλες τις μεγάλες πόλεις τους. Αυτό είναι λογικό, μιας και ήταν οι πρώτες χώρες που ανέπτυξαν τέτοιο σιδηροδρομικό δίκτυο. Το Ηνωμένο Βασίλειο έχει κι αυτό επενδύσει, όπως και οι Σκανδιναβικές χώρες, στην αναβάθμιση του υπάρχοντος δικτύου τους, ξεκινώντας από νότο προς βορράν, κι έχοντας μπει αργότερα σε αυτή την προσπάθεια. Η Ισπανία, αν και άργησε να ξεκινήσει την κατασκευή σιδηροδρόμων υψηλών ταχυτήτων, αποτελεί τη χώρα με το μεγαλύτερο δίκτυο πανευρωπαϊκά, και με στόχο να κατασκευάσει δίκτυο το οποίο θα καλύπτει όλες τις πρωτεύουσες των επαρχιών της, αλλά και τις διεθνείς συνδέσεις της, καθιστώντας την πρώτη παγκοσμίως σε μέγεθος δικτύου όταν ολοκληρωθεί η κατασκευή του. Πορτογαλία, Ελλάδα, Τουρκία και Νορβηγία, βρίσκονται επίσης σε φάση αναβάθμισης του δικτύου τους ή/και χάραξης νέων γραμμών. Το στοίχημα πέφτει πανευρωπαϊκά πλέον στις διακρατικές συνδέσεις, αλλά και στην επέκταση του δικτύου σε χώρες όπου δεν υπάρχει. Οι διακρατκές συνδέσεις που έχουν τεθεί σε πρώτη προτεραιότητα είναι η σύνδεση Λισσαβώνας-Μαδρίτης, Βαγιαδολίδ-Μπιλμπάο-Μπορντώ, Βαρκελώνης-Μονπελλιέ-Μασσαλίας, Μιλάνου-Ίννσμπρουκ-Μονάχου, Τορίνου-Λυών. Σε δεύτερη προτεραιότητα είναι η επέκταση του δικτύου προς την Ανατολική Ευρώπη, με έμφαση στις σύνδεσεις Μιλάνου-Βενετίας-Ζάγκρεμπ, Μονάχου-ΒιέννηςΜπρατισλάβας-Βουδαπέστης, Δρέσδης-Πράγας-Μπρατισλάβας, Βερολίνου-Πόζναν-Βαρσοβίας. Εξαιτίας των πολέμων και των πολιτικών αναταραχών σε Ανατολική Ευρώπη και Βαλκάνια, το δίκτυο μάλλον θα αργήσει να επεκταθεί στις χώρες αυτές, αφήνοντας μια “μαύρη τρύπα” στις ταχείες σιδηροδρομικές μεταφορές εκεί. Η μόνη κινητικότητα που παρατηρείται ήταν μέχρι πρόσφατα στην Ελλάδα με τον άξονα Πάτρα-Αθήνα-Θεσσαλονίκη, και κυρίως στην Τουρκία, που επιχειρεί να μιμηθεί την Ισπανία στην επέκταση του δικτύου της. Με την επίτευξη αυτών των στόχων, τα 3/4 της ευρωπαϊκής επικράτειας θα συνδέονται με σιδηροδρόμους υψηλών ταχυτήτων εξυπηρετώντας όλα τα μεγάλα αστικά κέντρα.


49

Αφού για μεγάλο χρονικό διάστημα κατά τον 20ό αιώνα, όπως προαναφέρθηκε, υποτιμήθηκε ο σιδηρόδρομος, σήμερα, η Ευρώπη, οι ΗΠΑ και το Ηνωμένο Βασίλειο, επενδύουν κι υποστηρίζουν φιλόδοξα σχέδια ενός ενιαίου μεταφορικού συστήματος όπου συνδυάζονται οι μετακινήσεις οδικώς, σιδηροδρομικώς κι εναερίως, ως μέρος μιας καλοσχεδιασμένης και δημοσίως ρυθμιζόμενης μηχανής. Ανακεφαλαιώνοντας, οι λόγοι που υπαγορεύουν το διαρκή εκσυγχρονισμό των μεταφορών είναι: 1)Ταχύτερη οικονομική ανάπτυξη 2)Δυνατότητες αποκεντρωμένης ανάπτυξης 3)Βελτίωση ανταγωνιστικότητας των πόλεων και των κρατών 4)Βελτίωση ποιότητας ζωής 5)Ενσωμάτωση νέων περιοχών στις αναπτυξιακές διαδικασίες 6)Βελτίωση των σχέσεων με τις γειτονικές κι άλλες χώρες 6)Μείωση της ρύπανσης.

Brian Edwards, The modern station : New approaches to railway architecture, E & FN Spon, London, 1997, σελ. 1-4


50

Β4) Η σύγχρονη μεταβιομηχανική παγκοσμιοποιημένη πόλη: Οι έννοιες του αστικού “πεδίου” και του “πυκνωτή”


51


52

Για να γίνει κατανοητή η σημασία του επαναπροσδιορισμού του σιδηροδρόμου τη τελευταία 20ετία, θα πρέπει να τονίσουμε και τα αμιγώς πολεοδομικά ζητήματα, που φαινομενικά μπορεί να μοιάζουν άσχετα με το σιδηρόδρομο, αλλά οδήγησαν στην αλλαγή στάσης των χωρών υπέρ του. Πέρα από τις εξελίξεις στα θέματα των μεταφορικών συστημάτων και των σιδηροδρόμων, που παρατέθηκαν παραπάνω, χρήσιμη είναι και η παράθεση των αντίστοιχων μεταλλάξεων που έχουν επέλθει στις πόλεις παγκοσμίως, καθώς και του θεωρητικού υποβάθρου που τις ερμηνεύει. Μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1980, οι κοινωνιολόγοι έτειναν να μελετούν τις πόλεις βλέποντας τη τυπολογία των αστικών μορφών και την κατανομή του πληθυσμού και των κέντρων του, ή εστιάζοντας στις κοινωνικές ομάδες, το τρόπο ζωής τους και τα αστικά προβλήματα. Αυτές οι προσεγγίσεις, όμως, δεν είναι πια επαρκείς. Η οικονομική παγκοσμιοποίηση, συνοδευόμενη από την αναγκαιότητα μιας παγκοσμιοποιημένης κουλτούρας, έχει αλλοιώσει βαθιά την κοινωνική, οικονομική και πολιτική πραγματικότητα των κρατών-εθνών, των υπερεθνικών περιοχών, καθώς και των πόλεων. Σύμφωνα με τις σημερινές στατιστικές προβλέψεις, τα 2/3 του παγκόσμιου πληθυσμού θα κατοικούν σε πόλεις μέχρι το 2050. Αλλά αυτές οι συγκεντρώσεις πληθυσμών μπορούν να ειδωθούν ως πόλεις μόνο σύμφωνα με τα στατιστικά. Τίποτα σε αυτές δεν είναι μητροπολιτικό εκτός από τις πληθυσμιακές τους πυκνότητες. Το να θεωρηθούν πόλεις αυτά τα χωρικά συστήματα είναι λάθος. Αποτελούν απλά πυκνώσεις στον κάποτε αγροτικό χώρο, πλημμυρισμένες από πρώην αγρότες αλλά και εργάτες και στελέχη των πάλαι ποτέ μητροπολιτικών πόλων. Για πρώτη φορά μετά την

Saskia Sassen, Cities in a World Economy (Sociology for a New Century Series), Sage Publications, Thousand Oaks [CA], 1994, σελ. xiii-xiv


53

αποθέωση της πόλης, ξαναγυρνάμε στη θεώρηση του χώρου βάσει του αστικού χώρου συνολικά, επαναπροσδιορίζοντας την πόλη και εισάγοντας νέες έννοιες στην πολεοδομική θεωρία. Η νέα χωρική έννοια την οποία πρέπει να πραγματευτούμε όταν πλέον μιλάμε για τις πόλεις, είναι αυτή του αστικού “πεδίου”. Πρόκειται ουσιαστικά για το μέρος όπου ζούμε. Κτήρια σε καλλιεργήσιμο έδαφος –αυτό είναι το “πεδίο”. Γεωργικές εκτάσεις και πόλεις, και επεκτάσεις των πόλεων, και προάστια, και υποδομές, και απορρίμματα, και κτήρια, και φαβέλες, και ιστορικοί οικισμοί, και μητροπολιτικοί πόλοι, και γεωργικές εκτάσεις, και μερικά ακόμα άλλα κτήρια. Ένα συσσωμάτωμα από “όργανα δίχως σώμα” οριζόντια απλωμένο όσο οι γεωγραφικές συνθήκες το επιτρέπουν. Πράγματι, αν εξαιρέσει κανείς τα βουνά, τις ερήμους, τις ζούγκλες και μεγάλες εκτάσεις βιομηχανοποιημένης γεωργίας/εξόρυξης, όλα είναι ένα “πεδίο”: η Ινδοκίνα, η βόρεια Ιταλία, η κοιλάδα του Μεξικού, το Μπενελούξ, το ευρύτερο Σάο Πάολο, το Νιου Τζέρσεϋ, η κοιλάδα του Νείλου και το Μπανγκλαντές. Το “πεδίο” είναι συνυφασμένο με την έννοια της μη διαφυγής: περισσότεροι άνθρωποι, περισσότερο κεφάλαιο, περισσότερες μετακινήσεις, περισσότερα κτήρια, περισσότερη ενέργεια, περισσότερος θόρυβος, λιγότερο έδαφος, λιγότερο νερό, λιγότερη τροφή. Παρά το γεγονός ότι δεν είναι όλο ίδιο, είναι ένα. Μια συνθήκη χωρίς εναλλακτικές. Παρά ταύτα, τα πρότυπα μέσα σε αυτό είναι διαφορετικά, και οι μορφές μέσα στα πρότυπα είναι διαφορετικές και πάλι. Ό,τι υπάρχει στο “πεδίο”, μένει εκεί. Δε μπορεί να αφαιρεθεί κάτι. Είναι ο αποδέκτης συνεχόμενων προσθηκών. Ακόμα και ταυτότητες, εμποτίζουν το “πεδίο”. Συνήθειες και παραδόσεις παραμένουν πεισματικά μέσα σε αυτό

Andres Duany, Jeff Speck, Mike Lydon The Smart Growth Manual, McGraw-Hill Professional, New York [NY], 2010, σελ. 2.8


54

Επάνω: Οι μητροπόλεις του σύγχρονου κόσμου όπως διαμορφώνονται σήμερα, σύμφωνα με τις σύγχρονες θεωρίες της κοινωνιολογίας. Ο μεταξύ τους ανταγωνισμός είναι τεράστιος και ο χαρακτηρισμός τους ως μητροπολιτικών πόλων ρευστός, με συνέπεια άλλες να χάνουν κι άλλες να κερδίζουν αυτό το χαρακτηρισμό. Κάτω: Το αστικό “πεδίο” συγκεντρώνει τις πυκνώσεις του πέριξ των μητροπολιτικών πόλων, εισβάλλοντας παράλληλα στις γεωργικές κι ακατοικήτες περιοχές. Επιπλέον, μεταβάλλεται όσο οι κεντρικότητες αλλάζουν. Γίνεται λόγος πια για ένα παγκόσμιο αστικό πεδίο υπό διαρκή διαμόρφωση, μετάλλαξη και επέκταση.


55

και συνεχώς προστίθενται καινούριες, λόγω των τεράστιων μαζών ατόμων που συρρέουν σε αυτό, με ό,τι αυτές φέρνουν μαζί τους. Το “πεδίο” είναι ένα είδος τοπίου. Όχι επειδή είναι πράσινο ή φυσικό, αλλά γιατί δεν έχει ένα κέντρο και γιατί είναι συνεχές. Στην πραγματικότητα, εκτείνεται πάνω σε μια μεγάλη έκταση, ένα είδος λεπτής και κτισμένης φλοίδας του πλανήτη. Στο “πεδίο” υπάρχουν τοποθεσίες, όχι απλά θέσεις. Τα αντικείμενα δεν καθορίζονται απλά και μόνο σε σχέση με τα αντικείμενα γύρω τους, αλλά υπάρχει ένα γεωγραφικό υπόβαθρο. Παρ’ όλα αυτά, το υπόβαθρο δεν είναι εμφανές πλέον. Η γεωγραφία του χώρου επιβιώνει ως εξήγηση των έργων υποδομής, ως πυκνώσεις και αραιώσεις μέσα στο “πεδίο”, σαν ένα είδος ψυχανάλυσής του. Ο αστικός και ο περιαστικός χώρος που συγκροτεί το “πεδίο” βρίσκεται σε μεταβατική κατάσταση. Εναλλάσσεται με την πάροδο του χρόνου αλλά και μέσα στο ίδιο το 24ωρο σαν να είναι “κέντρο διερχομένων”. Κινητικότητα μονίμου πληθυσμού, μετανάστες, επισκέπτες, αστικοί νομάδες, διαφοροποιούν τη χρήση και τα ωράρια της πόλης και του δημοσίου χώρου. Το φυσικό περιβάλλον υποχωρεί και σιγά-σιγά εξαφανίζεται, ενώ το ανθρωπογενές γίνεται ολοένα και πιο απρόσωπο δίχως στοιχεία αναγνωρισιμότητας. Αν εξαιρέσει κανείς τα ιστορικά κέντρα των πόλεων όπου συναντάται ένας αυθεντικός και παραδοσιακός χαρακτήρας που δίνει την εικόνα ενός αναντίρρητου συνόλου με δημιουργική και ιστορική συνέχεια, η σύγχρονη πόλη είναι απροσδιόριστη, νέα, γεννηθείσα εκ του μη όντος, απρόσωπη, και διαρκώς επεκτεινόμενη. Τα κτήρια τοπόσημα του παρελθόντος, εμβληματικά συγκροτήματα που μαρτυρούν την ιστορία και τον χαρακτήρα της πόλης, έρχονται να πλαισιωθούν

Matteo Ghidoni, The Even Covering of the Field, San Rocco Magazine, Venezia, 2011, σελ. 1-5


56

από νέα σύγχρονα μνημεία της αρχιτεκτονικής. Ωστόσο, τα νέα αυτά μνημεία, προστίθενται στο “πεδίο” με νέες και διαφορετικές προϋποθέσεις. Υπό αυτές τις συνθήκες, γίνεται επιτακτική η ανάγκη κατανόησης των νέων πραγματικοτήτων του χώρου, αλλά και η σημασία της ύπαρξης πυκνώσεων –ή καλύτερα πυκνωτών- οι οποίοι ορίζουν και δημιουργούν τη γεωγραφία του “πεδίου”, λειτουργώντας ως σημεία αναφοράς του. Μια νέα συνθήκη γεννιέται για την αρχιτεκτονική και την πολεοδομία, με βάση το παραπάνω χωρικό πλαίσιο στο οποίο καλείται να δράσει, ελαττώνοντας τις ολιστικές της φιλοδοξίες και σπάζοντας τα μέχρι τώρα κατεστημένα της. Στην πραγματικότητα, η ίδια η ύπαρξη του “πεδίου” κάνει τη σχέση μορφής-εδάφους να φαντάζει παρωχημένη. Η μορφή χάνεται ανάμεσα σε άλλες μορφές, όχι λόγω κάποιας απαγόρευσής της, αλλά λόγω των συνεχώς πολλαπλασιαζόμενων μορφών, ένα είδος οπτικής μόλυνσης. Το τοπίο γίνεται ένα περιβάλλον “μορφής-μορφής”, στο σημείο όπου η έννοια της μορφής, όπως την ξέραμε, χάνει τη σημασία της. Έτσι, εντός του “πεδίου” οι αρχιτεκτονικές παρεμβάσεις μπορούν μόνο να μεταβάλλουν και να μεταμορφώσουν το τοπίο, ώστε να λειτουργήσουν ως πυκνωτές του. Οι μετατροπές είναι ένα συνονθύλευμα μορφών που επιλέγονται, επανερμηνεύονται και αναμειγνύονται. Η πρώτη ύλη για τη σύγχρονη αρχιτεκτονική, αστικό σχεδιασμό και σχεδιασμό τοπίου, βρίσκεται ήδη εκεί, στο “πεδίο”. Ο “κοινωνικός πυκνωτής” είναι µια χωρική θεωρία που εφαρμόζεται στην αρχιτεκτονική και εκφράστηκε αρχικά από το σοβιετικό κονστρουκτιβιστικό ρεύμα. Όπως ο ηλεκτρικός πυκνωτής μετασχηματίζει τη φύση του ρεύματος, έτσι και για τους κονστρουκτιβιστές, κύριος

Άσπα Γοσποδίνη, Ηλίας Μπεριάτος, Τα νέα αστικά τοπία και η ελληνική πόλη, Εκδόσεις Κριτική, Αθήνα, 2006, σελ. 11-12


57

αντικειμενικός σκοπός του “κοινωνικού πυκνωτή” αποτελεί η λειτουργία του ως μέσο για τον κοινωνικό μετασχηματισμό, τη μεταμόρφωση του ατομιστή ανθρώπου σε ολοκληρωμένο άνθρωπο της σοσιαλιστικής κοινωνίας. Κεντρικό ρόλο στη θεωρία του “κοινωνικού πυκνωτή” κατέχει η παραδοχή ότι η αρχιτεκτονική έχει την ικανότητα να επηρεάζει την κοινωνική συμπεριφορά. Η προσέγγιση της δημιουργίας κτισμένης μορφής του “κοινωνικού πυκνωτή” περιλαμβάνει την ηθελημένη αλληλοεπικάλυψη και αλληλότµηση των λειτουργιών εντός ενός χώρου διαµέσου της κίνησης. Εξαιτίας αυτού του χειρισµού, οι κοινόχρηστοι κόµβοι κίνησης δημιουργούν συγκρουόμενες ζώνες διαφόρων χαρακτηριστικών. Η παραδοχή είναι ότι αυτές περιοχές της σύγκρουσης οικοδομούν το περιβάλλον στο οποίο εµφανίζεται η δυναµική που επιτρέπει τις διαφορετικά διάσπαρτες κοινωνικές κοινότητες να αλληλεπιδράσουν. Η χωρική θεωρία που εξέφρασαν οι κονστρουκτιβιστές με τον “κοινωνικό πυκνωτή” βρήκε πολλούς υποστηρικτές εκτός των συνόρων και των ασφυκτικών περιορισμών που επέβαλλε η Σοβιετική Ένωση. Ένας από αυτούς τους υποστηρικτές ήταν κι ο Henri Lefebvre, ο οποίος αναφέρει χαρακτηριστικά ότι “Οι κοινωνικές σχέσεις παραγωγής υφίστανται κοινωνικά εφόσον υπάρχουν στο χώρο. Οι σχέσεις αυτές προβάλλονται, εγγράφονται στο χώρο ενώ ταυτόχρονα τον παράγουν.” Στη μεταμοντέρνα φιλοσοφία και κοινωνιολογία σχετικά με τα αστικά ζητήματα, η πόλη ολόκληρη είναι αυτή που αντιμετωπίζεται ως ένας συγκρουσιακός χώρος αλληλοτεμνόμενων δραστηριοτήτων και συμφερόντων, και που εν τέλει καλείται να λειτουργήσει σε τεράστια κλίμακα ως “κοινωνικός πυκνωτής”.

Anatole Kopp, Town and Revolution: Soviet Architecture and City Planning, 1917-1935, George Braziller, London, 1970, σελ. 112 Social condenser, Wikipedia, the free encyclopedia, http://en.wikipedia.org/wiki/ Social_condenser

Henri Lefebvre, The Urban Revolution, University Of Minnesota Press, Minneapolis [MN], 2003, σελ. 39-40 Όλγα Μπαλαούρα, Μια πόλη ανοιχτή σε όλους, Red Notebook Portal, 02/11/2010, http://www.rednotebook.gr/ details.php?id=575


58

Σύμφωνα με τη θεωρία των κονστρουκτιβιστών, το κτισμένο αποτέλεσμα του “κοινωνικού πυκνωτή” περιλαμβάνει την εκ των προτέρων σχεδιασμένη αλληλεπίδραση λειτουργιών και δραστηριοτήτων στους κόμβους κοινόχρηστης κίνησης.

Στη μεταμοντέρνα πολεοδομική θεωρία, που εξέφρασε κυρίως ο Henri Lefebvre, η πόλη ολόκληρη είναι αυτή που λειτουργεί κατά τόπους, και με τρόπο απρόβλεπτο, ως ένας χώρος αλληλοτεμνόμενων δραστηριοτήτων. Ο αστικός αυτός χώρος, που μοιάζει με άμορφη μάζα, δεν είναι δυνατόν να προσχεδιαστεί και είναι ανοιχτός σε πολλαπλά ενδεχόμενα, αλλά εξαιτίας αυτών των δυνατοτήτων του, μπορεί να λειτουργήσει σε μητροπολιτική κλίμακα ως “κοινωνικός πυκνωτής”.

Τη δεκαετία του 1990, ο Bernard Tschumi αναγνωρίζει ότι στη σύγχρονη παγκοσμιοποιημένη πόλη της ψηφιακής εποχής ο αστικός χώρος είναι δικτυακός. Ο δικτυακός αυτός χώρος αποτελείται από αγωγούς και κόμβους διαφορετικής βαρύτητας και σημασίας, οι οποίοι μεταλλασσόμενοι από την κοινωνικοοικονομική ζωή της πόλης λειτουργούν ως “πυκνωτής”.


59

Η πόλη ως “κοινωνικός πυκνωτής” δεν αποτελεί ένα συνεκτικό, κλειστό σύστημα αλλά είναι ένα πεδίο υπό συνεχή διαμόρφωση, ανοιχτό στη διαφορετικότητα και την ενδεχομενικότητα. Η μητρόπολη του σύγχρονου παγκοσμιοποιημένου κόσμου, αναπαριστά την ποικιλία των σχέσεων που παράγουν τα αντικρουόμενα συμφέροντα των διάφορων κοινωνικών υποκειμένων που δρουν στον χώρο. Στο πλαίσιο αυτό, αναπτύσσονται διαφορετικές τοπικότητες και ανταγωνιστικές τάσεις σε όλο το εύρος του αστικού χώρου που απαρτίζει μια μητρόπολη. Επηρεασμένοι από την θεωρία που αναπτύσσει ο Henri Lefebvre σχετικά με τον σκοπό της πόλης-“πυκνωτή”, οι OMA (Brendan McGetrick, Rem Koolhaas) περιγράφουν τον “κοινωνικό πυκνωτή” ως “λειτουργική αλληλεπίθεση σε μία έκταση ώστε να ενθαρρυνθεί η δυναµική συνύπαρξη δραστηριοτήτων και να παραχθούν µέσω της αλληλεπίδρασής τους άνευ προηγουµένου γεγονότα.” O Bernard Tschumi υιοθετεί την έννοια του “κοινωνικού πυκνωτή” και την πηγαίνει ένα βήμα παραπέρα. Ο “πυκνωτής” είναι ένα αρχιτεκτονικό σύστημα το οποίο λειτουργεί με κόμβους (σημεία) και δίκτυα (πορείες) τα οποία μεταλλάσσονται σύμφωνα με μεταβλητές. Δημιουργείται ένα είδος “αστικής γεννήτριας” (urban generator), στην οποία ο συνδυασμός διαφόρων δραστηριοτήτων και λειτουργιών που παρατίθενται και παρεμβάλλονται δημιουργούν ένα χώρο πολλαπλό, μεταβλητό, εφήμερο. Η πολλαπλότητα των διαδρομών προσφέρει μία καινούρια δυναμική στον καθένα που διαπερνά τον “πυκνωτή”. Αυτό το τρισδιάστατο σύστημα δικτύων και κόμβων στο χώρο βασίζει τη μορφή του στο τρόπο με τον οποίο κινούνται τα σώματα στο χώρο και στον τρόπο με τον οποίο κινούνται οι πληροφορίες. Υπάρχουν πάντα “πορείες” και “σημεία στάσης”.

Rem Koolhas, Content, Taschen, Los Angeles [CA], 2004, σελ. 73


60

Συγκέντρωση

Κατανομή

Αποκέντρωση


61

Σύμφωνα με τον ίδιο, “Σε αυτόν τον κόσμο όπου τα αεροδρόμια, οι σιδηροδρομικοί σταθμοί, οι σταθμοί του μετρό, ενσωματώνουν δραστηριότητες διασκέδασης, κινηματογράφους, θρησκευτικούς χώρους, επιχειρηματικά κέντρα, κλπ., η “πόλη”, σαν συγκρότημα και αλληλεπιδραστικό δίκτυο γεγονότων, γίνεται σχετικό σημείο αναφοράς. Αυτή η αλληλουχία των διαφόρων στοιχείων καταλήγει σε νέες κοινωνικές σχέσεις, αλλοιώνοντας τα σταθερά όρια των θεσμών και επιταχύνοντας την διαδικασία αλλαγής.”

Bernard Tschumi, Event-Cities, The MIT Press, Cambridge [MΑ], 1994, σελ. 13

Για πρώτη φορά λοιπόν, γίνεται λόγος για μια νέου είδους πόλη, τη μητρόπολη στα πλαίσια της παγκοσμιοποίησης. Η μητρόπολη αυτή είναι πιο διάσπαρτη αλλά και πιο συμπαγής. Έννοιες όπως η ταχύτητα, η τυποποίηση, η ρευστότητα στην κινητικότητα και η ευελιξία, είναι οι κύριοι παράμετροι του συστήματος παραγωγής. Οι νέες τεχνολογίες μεταφορών και επικοινωνίας συμμετέχουν στην ανασύσταση αστικών και μη χώρων, χωρίς αυτό να σημαίνει και την αντικατάσταση των πόλεων. Η ανάγνωση του αστικού χώρου γίνεται συνολικά, αλλά ο χώρος πλέον χαρακτηρίζεται ως δικτυακός. Στη συνολική του οργάνωση, ένα δίκτυο επιλέγει και κατανέμει, εντάσσει και αποκλείει, και αποτελεί μια νέα χωρική οργάνωση. Ο χώρος αυτός θα μπορούσε να χαρακτηριστεί ως χώρος ροών των πληροφοριών, των αγαθών και των ανθρώπων.

Francois Ascher, Metapolis, ou, L’avenir des villes, Editions O. Jacob, Paris, 1995, σελ. 23

Ο δικτυακός χώρος αποτελείται από κόμβους και αγωγούς, ιεραρχικά οργανωμένους, σύμφωνα με τη σχετική βαρύτητα που έχουν στο δίκτυο, ενώ η σύμπτωση διαφορετικών δικτύων προσδίδουν εξέχοντα ρόλο σε έναν κόμβο, λόγω των πολλαπλών διασυνδέσεων. Πρόκειται περί μιας δομικής οργάνωσης κατανομής χρόνου των κοινωνικών πρακτικών που λειτουργούν μέσα από τα δίκτυα. Τα δίκτυα αυτά αναφέρονται πάντα σε


62

κυρίαρχες χωρικές οργανώσεις, οι οποίες χρησιμοποιούν τεχνολογίες αιχμής. Οι μετακινήσεις αυξάνονται σε αριθμό και απόσταση και τα ήδη αυξημένα κίνητρα της μετακίνησης ενισχύονται. Η κινητικότητα είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με το γίγνεσθαι της πόλης. Οι δυνατότητες πρόσβασης και διασύνδεσης καθορίζουν τη σημασία ενός τόπου και τον χαρτογραφούν αναλόγως. Καθίσταται προφανές πλέον, ότι στη σύγχρονη παγκοσμιοποιημένη αστική κοινωνία, κάθε σχέση τύπου “αιτία-συνέπεια” ανάμεσα στη μορφή, στη χρήση, στη λειτουργία και σε κοινωνικοοικονομικά συστήματα είναι πια αδύνατη και χωρίς νόημα. Η κλασσική αντίληψη που επικρατεί στην αρχιτεκτονική, καταλήγει να είναι αναχρονιστική. Νέα αρχιτεκτονικά συστήματα υπό μορφής “αστικής γεννήτριας” είναι αυτά που γίνονται σύγχρονοι καταλύτες για κάθε τύπου δραστηριότητες και λειτουργίες, ανεξάρτητα από τη μορφή που θα μπορούσαν να έχουν. Εάν η αρχιτεκτονική είναι σύλληψη, εικόνα, χώρος, κατασκευή, χρήση, εμπειρία, χωρίς μεταξύ τους ιεράρχηση, τότε το κέλευσμα είναι να πάψει ο διαχωρισμός σε κτηριακές κατηγορίες και να γίνουν συνδυασμοί προγραμμάτων και χώρων. Το προτεινόμενο μέσο δε μπορεί παρά να είναι πολλαπλό, ευέλικτο, μεταβλητό, εξελισσόμενο, προσφέροντας εναλλακτικές καταστάσεις σε μία συνεχώς μεταβαλλόμενη πραγματικότητα. O Ιταλός αρχιτέκτονας Antonio Monestiroli αναφέρει ότι “το ιδιαίτερο χαρακτηριστικό της αρχιτεκτονικής συνίσταται στο ότι αποτελεί μια όψη της συγκεκριμένης πραγματικότητας στην οποία οι άνθρωποι βλέπουν να απεικονίζονται οι ίδιοι. Κατ’ αυτόν τον τρόπο, η αρχιτεκτονική συμβάλλει στη διαδικασία αυτοσυνείδησης των ανθρώπων.” Τα εμβληματικά και σημαντικά δημόσια κτήρια

Manuel Castells, The Rise of the Network Society: The Information Age: Economy, Society, and Culture, Wiley-Blackwell, Hoboken [NJ], 2009, σελ. 403, σελ. 413 Δημήτρης Παπαλεξόπουλος, Ψηφιακός Τοπικισμός, Εκδόσεις Libro, Αθήνα, 2009, σελ. 19

Bernard Tschumi, Event-Cities, The MIT Press, Cambridge [MΑ], 1994, σελ. 13


63

μεγάλης αρχιτεκτονικής αξίας, που αποτελούν ξεχωριστά αρχιτεκτονικά τοπόσημα μέσα στον ιστό της πόλης, είναι αυτά που καλούνται να λειτουργήσουν ως σημαντικοί “κοινωνικοί πυκνωτές” στη νέα παγκοσμιοποιημένη πόλη. Τα δημόσια κτήρια δεν είναι πολυτέλεια, αλλά κοινωνική διεκδίκηση. Είναι τα κοσμήματα της πόλης και τα πολύτιμα τεκμήρια του κτηριακού πολιτισμού μιας χώρας. Είναι, με άλλα λόγια, οι “κτισμένες αποδείξεις” της δημοκρατίας.

Τάσης Παπαϊωάννου, Η αρχιτεκτονική της ματαιοδοξίας, Εφημερίδα Ελευθεροτυπία, 14/08/2009, http://www.enet.gr/?i=news. el.article&id=72941

Στην εποχή της μαζικής κινητικότητας και του δικτυακού αστικού χώρου, είναι αυτονόητο ότι τα μεγάλα δημόσια κτήρια (ή ορθότερα κτηριακά συγκροτήματα) που καλούνται πρωτίστως να αναλάβουν το ρόλο του αρχιτεκτονικού τοποσήμου και του “κοινωνικού πυκνωτή” είναι αυτά που βρίσκονται στους κόμβους του δικτύου, ήτοι τα αεροδρόμια, οι σιδηροδρομικοί σταθμοί και οι σταθμοί του μετρό. H καθολικότητα αλλά και η μαζικότητα στη μετακίνηση ανθρώπων, αγαθών και πληροφοριών, είναι ο κυριότερος παράγοντας που καθιστά αυτά τα κτηριακά συγκροτήματα εκφραστές της παγκοσμιοποιημένης πόλης και της “δημοκρατίας” που την διέπει ως προς την κινητικότητα και την ψηφιακή έκφραση.

Jan Jacob Trip, What makes a city? Meaning for “quality of place”: The case of high speed train station area redevelopment, Delft Centre for Sustainable Urban Areas, Delft, 2007, σελ. 37-39, σελ. 42

Το μετρό, το τρένο και το αεροπλάνο, είναι τα μέσα που εκφράζουν τη σημερινή εποχή, λόγω της ολοένα και αυξανόμενης ταχύτητάς τους. Το μετρό μορφοποιεί το δίκτυο μέσα στην πόλη, δημιουργώντας έτσι έναν εναλλακτικό τρόπο γραμμικής ανάγνωσης της υπογείως. Το τρένο είναι το μέσο που οριοθετεί το δίκτυο μέσα στον υπερτοπικό και στον εθνικό χώρο, από το κέντρο της πόλης στις παρυφές της, και από κέντρο σε κέντρο πόλεων, και κατ’ επέκταση στο διεθνή χώρο, από μητρόπολη σε μητρόπολη. Τέλος, το αεροπλάνο υλοποιεί το εναέριο δίκτυο παγκόσμιας


64

Στα πλαίσια της πόλης, ο χώρος ορίζεται από το μετρό, ενώ στον περιαστικό και προαστιακό χώρο από τον σιδηρόδρομο.

Σε μεγαλύτερη κλίμακα, ο σιδηρόδρομος καλύπτει τον (υπερ)εθνικό χώρο, ενώ το αεροπλάνο ορίζει τον χώρο σε διεθνές επίπεδο.


65

κλίμακας/εμβέλειας, πραγματοποιώντας υπέρβαση του χωρικού περιορισμού και αποτελώντας προέκταση όλων των παραπάνω.

Lieven de Cauter, The capsular civilization (in the age of fear), NAi Publishers, Rotterdam, 2004, σελ. 64


66


67

Β5) Ο νέος ρόλος των σιδηροδρόμων και οι σιδηροδρομικές αναπλάσεις


68

Σε μια προσπάθεια προσέλκυσης του κεφαλαίου, του εργατικού δυναμικού, και της ισχύος που αυτά προσφέρουν, αλλά και αντιλαμβανόμενες τις θεμελιώδεις μεταλλαγές στον χώρο και στις κοινωνίες, όπως προαναφέρθηκε, οι πόλεις βρίσκονται σε μια διαδικασία ανταγωνισμού η μία με την άλλη. Στο νέο αυτό περιβάλλον ανταγωνισμού, που ολοένα και εντείνεται, οι πόλεις επιλέγουν να ανανεώσουν την οικονομική ελκυστικότητά τους, με μειωμένους φόρους και παροχές μεταφορικών υποδομών υψηλής ποιότητας, καθώς και να βελτιώσουν την ποιότητα του αστικού τους χώρου. Ειδικά όσον αφορά τη βελτίωση του αστικού χώρου, οι συνήθεις πρακτικές είναι η ανάπτυξη υπερτοπικών πόλων, ή αλλιώς πυκνωτών, πολιτιστικού, ψυχαγωγικού και δημιουργικού ενδιαφέροντος, και η αναβάθμιση της εικόνας της πόλης μέσω μετασχηματισμών του τοπίου και αναπλάσεων του. Σε αυτό το πλαίσιο, κατά τη τελευταία εικοσαετία, οι μεταμοντέρνες αστικές κοινωνίες γίνονται μάρτυρες αλληλεξαρτώμενων χωροκοινωνικών φαινομένων που οφείλονται στις μεγάλες αλλαγές που έχουν συντελεστεί στις οικονομίες των πόλεων. Οι πόλεις επενδύουν στις δημιουργικές νησίδες ως πυκνωτές δραστηριοτήτων και ενδιαφέροντος, ώστε να τονίσουν τα τοπικά τους χαρακτηριστικά και να αναβαθμίσουν τη θέση τους στα πλαίσια του παγκόσμιου ανταγωνισμού με τις άλλες πόλεις. Οι νέοι αυτοί πυκνωτές αποτελούν σημαίνοντα επίκεντρα των πόλεων και του αστικού χώρου. Στη νέα μεταβιομηχανική πόλη, αυτοί οι διαδραστικοί θύλακες τοποθετούνται σε άμεσο συσχετισμό με τους μεγάλους συγκοινωνιακούς κόμβους, δημιουργώντας χωρικά δίκτυα μέσα στις πόλεις, εκμεταλλευόμενοι τις ευκολίες της συγκοινωνιακής διασύνδεσης, αλλά και επαναπροσδιορίζοντας τις κεντρικότητες του αστικού χώρου ή δημιουργώντας τες εκεί που δεν υπήρχαν.


69

Η δημιουργία των πυκνωτών αυτών προωθείται και ενισχύεται από τους φορείς των πόλεων μέσω μεγάλων έργων ανάπλασης που στοχεύουν στη δημιουργία ενός συμβολικού αστικού τοπίου αίγλης, εξουσίας και ανάπτυξης. Τα τοπία αυτά χαρακτηρίζονται από μείξη καινοτόμου σχεδιασμού και αρχιτεκτονικής κληρονομιάς. Οι σημαίνοντες αυτοί θύλακες λειτουργούν ως πυκνωτές της κοινωνικής και οικονομικής ζωής της πόλης, συγκεντρώνοντας τις παραγωγικές δραστηριότητες αιχμής κι επανακαθορίζοντας τα χαρακτηριστικά της νέα κατανάλωσης και της νέας μετακίνησης. Ο αστικός χώρος πλέον, κυριαρχείται από πυκνωτές διαφορετικών χρήσεων και παροχών, αλλά με πολλές ομοιότητες ως προς τη σημασία τους, για ολόκληρο τον αστικό χώρο στον οποίο αναφέρονται. Καθορίζουν την πόλη και την χώρα την οποία εξυπηρετούν και “εκπροσωπούν”, μέσω της οικονομικής τους ευμάρειας, της θαρραλέας τους αρχιτεκτονικής έκφρασης, και της εύκολης προσβασιμότητας και πληροφόρησης σε αυτούς. Ιδίως το τελευταίο, δηλαδή η άμεση και εύκολη πρόσβαση αλλά και η πληροφόρηση σχετικά με τα τεκταινόμενα εκεί, δίνει έναν δημόσιο και ευρύτερο χαρακτήρα στους πυκνωτές, καθιστώντας τους αποσπάσματα κέντρου πόλης. Αυτές οι πόλεις μέσα στην πόλη, επανακαθορίζουν τον αστικό χώρο, και εξαιτίας αυτής ακριβώς της διασύνδεσης που έχουν μεταξύ τους, με το υπόλοιπο της πόλης, αλλά και με άλλες πόλης, αποτελούν τη σύγχρονη ραχοκοκαλιά τους. Με την επάνοδο του σιδηροδρόμου στα μεταφορικά δεδομένα, οι πόλεις επαναπροσδιορίζουν το χαρακτήρα των σταθμών ώστε να επιτελούν νέο ρόλο στα πεπραγμένα τους. Η αξία και τα οφέλη των σταθμών για τις πόλεις, αλλά και το ποικίλο έργο που μπορούν να προσφέρουν χάρη στο

Saskia Sassen, Cities in a World Economy (Sociology for a New Century Series), Sage Publications, Thousand Oaks [CA], 1994, σελ. xiii-xiv


70

Επάνω: Οι περισσότεροι σταθμοί στο κέντρο του Λονδίνου είναι κατασκευασμένοι το 19ο αιώνα. Ο “King’s Cross Station” δεν αποτελεί την εξαίρεση. Σε αυτό το σχέδιο των John McAslan και συνεργατών που υλοποιείται αυτή τη στιγμή, επιχειρείται η επέκταση του σταθμού με δημιουργία εμπορικών χρήσεων. Κάτω: Ο σταθμός “Roma-Tiburtina” της εποχής του Μεσοπολέμου αδυνατούσε να εξυπηρετήσει τόσο το μεγάλο επιβατικό κοινό, όσο και να στεγάσει τις διοικητικές και εμπορικές λειτουργίες του σταθμού. Τελικά, μετά από πολλές δυσκολίες, επιλέχθηκε η κατεδάφιση και αντικατάστασή του από νέο κτήριο.


71

χαρακτήρα τους, έχουν επανεκτιμηθεί, και έχει αναδειχθεί σε προσοδοφόρα κίνηση –τόσο σε κεφάλαιο όσο και σε προβολή- η ανάπλαση των σιδηροδρομικών εκτάσεων και των σιδηροδρομικών σταθμών. Βεβαίως, δεν έχει αλλάξει μόνο το μοντέλο διακυβέρνησης των πόλεων και ο τρόπος με τον οποίο αντιμετωπίζονται τα πολεοδομικά ζητήματα, αλλά έχει αλλάξει και το ίδιο το μοντέλο με το οποίο γίνεται η διαχείριση των σιδηροδρόμων. Οι φορείς σχεδιασμού των νέων σταθμών λειτουργούν ως ανώνυμες εταιρείες με ιδιωτικο-οικονομικά κριτήρια, συνδυάζοντας χρηματοδότηση τόσο από δημόσιους και πολιτειακούς φορείς, όσο και από ιδιωτικές επιχειρήσεις, συχνά πολυεθνικές. Η μείξη αυτή των δημόσιων φορέων που εκπροσωπούν τις απαιτήσεις και τις προσδοκίες των πόλεων και των πολιτών, συνυπάρχουν στους νέους σταθμούς με τις ιδιωτικές επιχειρήσεις που επιζητούν βιωσιμότητα και κερδοφορία μέσω των επενδύσεών τους. Στις περισσότερες πόλεις που υπήρχε ήδη σιδηροδρομική υποδομή, παρατηρείται αναδόμηση του κελύφους των σταθμών. Στην πραγματικότητα πρόκειται για επανασχεδιασμό του κελύφους τους, έτσι ώστε με τη νέα τους μορφή, οι σταθμοί να εξελιχθούν από κόμβοι σε πολυλειτουργικά κέντρα, επιτυγχάνοντας μια ισχυρότερη συμβολική παρουσία στην πόλη και αναλαμβάνοντας καταλυτική δράση στην κατεύθυνση της αναβάθμισης του ευρύτερου αστικού περιβάλλοντος. Μια δεύτερη περίπτωση ανάπλασης είναι εκείνη όπου τα κελύφη των σταθμών δεν εξυπηρετούν το νέο επιθυμητό λειτουργικό μοντέλο, ακολουθείται η λύση της κατεδάφισης μέρους ή και όλου του

Charles Sheppard, Railway Stations, Masterpieces of Architecture, Todtri Productions Ltd, New York [NY], 1996, σελ. 7


72

Ο σταθμός “Lille-Europe” ίσως αποτελεί την πρώτη κατασκευή νέου σταθμού τόσο μεγάλης κλίμακας σε ευρωπαϊκό έδαφος μετά από 40 χρόνια. Η κατασκευή του μητροπολιτικού αυτού κόμβου τραίνων υψηλών ταχυτήτων απετέλεσε παράδειγμα για παρόμοια έργα και σε άλλες χώρες. Η κατασκευή του σταθμού “Lille-Europe” απετέλεσε την αφορμή για την παράλληλη με αυτόν ανάπτυξη ενός διεθνούς κέντρου πολλαπλών δραστηριοτήτων και χρήσεων. Μπορεί ο σταθμός να αποτελεί το κέντρο της “EuraLille”, χωρικά ωστόσο, καταλαμβάνει ένα μικρό σχετικά τμήμα της ανάπλασης.


73

σταθμού (αν δεν είναι ιδιαίτερης αισθητικής και ιστορικής αξίας) και προσθήκης νέου σύγχρονου τμήματος, όχι απλά ως επέκτασης του προηγουμένου, αλλά ως κυρίως σταθμού. Διαφορετικά, όπου το παλαιό κέλυφος πρέπει να διατηρηθεί ανέπαφο, επειδή είναι διατηρητέο λόγω κάποιας αξίας για την πόλη, ακολουθείται η μέθοδος της χωροθέτησης του νέου σταθμού σε παρακείμενη έκταση, ή εφαπτομενικά της παλαιότερης κατασκευής, αν και το δεύτερο απαιτεί ένταξη και δέσιμο της νέας κατασκευής στο υπάρχον κτηριακό πλαίσιο. Αν και αποτελεί πιο σπάνια περίπτωση, κυρίως λόγω έλλειψης χώρου κοντά ή μέσα στα κέντρα των πόλεων, παρατηρείται και η επιλογή κατασκευής νέων σταθμών εκεί όπου πριν δεν υπήρχαν. Σε αυτές τις περιπτώσεις, η ύπαρξη της παροχής σιδηροδρομικού μεταφορικού έργου, εγγυάται την απόδοση του εγχειρήματος. Η ευχέρεια χώρου προσφέρεται επιπροσθέτως, για πλήθος δραστηριοτήτων, καθιστώντας το σταθμό το κεντρικό και σημαντικότερο κτήριο ενός τεράστιου πολυλειτουργικού συγκροτήματος. Ενός συγκροτήματος που οφείλει μεν την ύπαρξή του στο σταθμό, λειτουργώντας συμπληρωματικά ως προς αυτόν, αλλά με τη σειρά του καθορίζει και δημιουργεί τον χαρακτήρα του. Η τάση αυτή, δηλαδή να αναπτύσσονται ολόκληρα συγκροτήματα εμπορίου, ξενοδοχείων και γραφείων γύρω από τους σταθμούς, αφορούν και τις δύο πρώτες περιπτώσεις σιδηροδρομικών αναπλάσεων, δηλαδή την αναδόμηση και την επέκταση κελύφους των σταθμών. Ακόμα και όταν δεν κατασκευάζονται νέα εμπορικά κέντρα ή συγκροτήματα γραφείων εκ του μηδενός, συχνά οι σιδηροδρομικές αναπλάσεις σε αυτές τις περιπτώσεις περιλαμβάνουν την αναδόμηση και

Jan Jacob Trip, What makes a city? Meaning for “quality of place”: The case of high speed train station area redevelopment, Delft Centre for Sustainable Urban Areas, Delft, 2007, σελ. 6-7


74 Ο Kevin Lynch στο βιβλίο του “The Image of the City”, αναφέρει ότι “ως όρια λειτουργούν τα γραµµικά στοιχεία που δεν θεωρούνται πορείες κίνησης: αποτελούν κατά βάση διατµητικά σύνορα µεταξύ δύο διαφορετικών περιοχών [...] η ρηγµατική ιδιότητα ενός ορίου γίνεται ακόµη πιο έντονη όταν είναι όχι µόνο οπτικά εµφανές, αλλά διαθέτει και το στοιχείο της συνεχούς και αδιαπέραστης ροής, απωθώντας την εγκάρσια κίνηση [...] ένα τέτοιο όριο είναι οι σιδηροδροµικές γραµµές, σαν ένα φίδι πάνω στον χάρτη.” Η τάφρος που δημιουργούν οι σιδηροδρομικές τροχιές, είναι εξίσου αδιαπέραστο όριο με αυτό που δημιουργεί ένας αυτοκινητόδρομος. Μεγάλα έργα υπογειοποίησης τμημάτων των γραμμών ή δημιουργίας υπέργειων πάρκων έλαβαν χώρα κατά τη τελευταία 20ετία στην προσπάθεια αναβάθμισης των πόλεων. Ο αστικός κήπος “Jardin Atlantique”, χωροθετείται πάνω από την οροφή που στεγάζει τις τροχιές και τις πλατφόρμες του σταθμού “Gare Monparnasse”, σε ύψος 17 μέτρων από τη στάθμη του δρόμου. Μεγάλοι αγωγοί γύρω από τον κήπο, εξασφαλίζουν το φωτισμό και εξαερισμό στον καλυμμένο σταθμό. Ο κήπος περιβάλλεται από κτήρια γραφείων και από μία σειρά γηπέδων τέννις. Η έμπνευση για το σχέδιο του κήπου οφείλεται στον ιστορικό ρόλο του “Gare Montparnasse” ως το σταθμό που ένωνε το Παρίσι με την ακτή του Ατλαντικού. Από εκεί φέρει και την ονομασία του, αλλά και διάφορα αρχιτεκτονικά στοιχεία που θυμίζουν πλοία, γέφυρες, καθώς και την έννοια του ταξιδιού σε πλοίο. Το έργο αυτό όχι μόνο γεφύρωσε το χάσμα που δημιουργούσαν οι γραμμές μέσα στην πόλη, αλλά της προσέφερε κι έναν υψηλής ποιότητας δημόσιο χώρο.


75

την αλλαγή χρήσης στα υπάρχοντα κτήρια του αστικού ιστού γύρω από τους σταθμούς. Άλλες φορές πάλι, αυτό γίνεται από μόνο του, υπό τις επιταγές της ελεύθερης αγοράς, μιας και αυτές οι χρήσεις έχει παρατηρηθεί ότι ωφελούνται από την ύπαρξη των σιδηροδρομικών υποδομών, την διαρκή και συνεχόμενη επιβατική κίνηση, καθώς και το χαρακτήρα τοποσήμου των σταθμών. Μια άλλη, τέλος, έκφανση των σιδηροδρομικών αναπλάσεων, αποτελεί και η διαχείριση του χώρου πάνω από τους τροχιοδρόμους. Η τάφρος που δημιουργούν οι σιδηροτροχιές συχνά αποτελεί ένα αδιαπέραστο όριο για την πόλη, όπως ένας αυτοκινητόδρομος ή ένα μεγάλο ποτάμι. Η λύση που ακολουθείται συχνά είναι η στέγαση των σιδηροδρομικών διαδρόμων ή/και η υποβάθμισή τους, και η απόδοση του χώρου που κατελάμβαναν στην πόλη, για χρήσεις αστικού πρασίνου. Συχνά οι χειρονομίες αυτές συνοδεύονται και από επενδύσεις real estate με χωροθέτηση πολυλειτουργικών συγκροτημάτων γύρω από τις εν λόγω εκτάσεις.

Andres Duany, Jeff Speck, Mike Lydon The Smart Growth Manual, McGraw-Hill Professional, New York [NY], 2010, σελ. 2.7

Τα πράγματα ασφαλώς δεν είναι πάντα “αθώα” ως προς τις προθέσεις των σιδηροδρομικών αναπλάσεων, μιας και κύριος στόχος των εμπλεκομένων ιδιωτικών φορέων είναι η ικανοποιητική κερδοφορία και η απόδοση του επενδυόμενου κεφαλαίου. Από τη μία η πρόθεση τέτοιων κινήσεων είναι η δημιουργία ενός πλούσιο σε εκδοχές και πολυλειτουργικού σύγχρονου περιβάλλοντος ζωής, τουλάχιστον για το σημείο εκείνο της πόλης που επηρεάζει ο σταθμός, και από την άλλη είναι η επιχειρηματική ευκαιρία και ασφάλεια που προσφέρει η συμπληρωματικότητα μεταξύ μεταφορικού έργου και επιχειρηματικής κίνησης και νέων διαφορετικών χρήσεων που ενσωματώνονται και περιβάλλουν τους σταθμούς.

Ό.π., σελ. 3-6


76

Επάνω: Εμπορικό πολυκατάστημα; Φουαγιέ κινηματογράφων multiplex; Αίθουσα check-in αεροδρομίου; Ο σιδηροδρομικός σταθμός έχει αποκτήσει τόσες πολλές παράλληλες δραστηριότητες εντός του, εξυπηρετώντας διαφορετικές ανάγκες και συμφέροντα, αλλάζοντας άρδην τη μορφή του. Κάτω: Παρά την εισχώρηση των παράλληλων οικονομικών δραστηριοτήτων στους σταθμούς, όπου η έκταση το επιτρέπει, εξακολουθεί να είναι εμφανής ο χαρακτήρας εξυπηρέτησης του επιβατικού κοινού που μετακινείται με το τραίνο, κάνοντας παράλληλα μια “αρχιτεκτονική δήλωση” με σύγχρονο λεξιλόγιο.


77

Η εισαγωγή μιας νέας αρχιτεκτονικής και πολεοδομικής γλώσσας βοηθάει στον ορισμό και στο συμβολισμό των αναπλασμένων αυτών σιδηροδρομικών εκτάσεων, δεδομένου ότι τόσο ο σταθμός, όσο και οι εκτάσεις που τον περιβάλλουν, αποτελούν τμήματα του δημόσιου χώρου και της πόλης. Χάρη στο χαρακτήρα του, αλλά και τις δραστηριότητες με τις οποίες είναι συνυφασμένος ο σταθμός, αποτελεί έναν πυκνωτή της πόλης. Έτσι, είναι αρκετά ενδιαφέρον να παρατηρηθεί το σε τι έχει εξελιχθεί ο σταθμός σήμερα, αλλά και τη νέα του κοινωνική διάσταση, το πώς οι πολίτες προσλαμβάνουν αυτό το περιβάλλον, κατά πόσο οικειοποιούνται το νέο χώρο που προκύπτει μετά τις αναπλάσεις, καθώς και κατά πόσο το τελικό αποτέλεσμα ανταποκρίνεται στις προσδοκίες όλων των εμπλεκομένων (και μη) φορέων. Το μεγαλύτερο στοίχημα για τη διατήρηση των ισορροπιών στους σταθμούς, είναι η εξασφάλιση του κοινωνικού και δημόσιου χαρακτήρα τους, παράλληλα με την οικονομική βιωσιμότητα και κερδοφορία τους. Η εμπειρία του παρελθόντος έχει δείξει ότι αν κάποιο από τα δύο εκλείπει ή υπερτερεί ασφυκτικά έναντι του άλλου, τα αποτελέσματα είναι καταστρεπτικά.

Jan Jacob Trip, What makes a city? Meaning for “quality of place”: The case of high speed train station area redevelopment, Delft Centre for Sustainable Urban Areas, Delft, 2007, σελ. 1-2


78


79

Γ) Οι σιδηροδρομικοί σταθμοί ως πυκνωτές


80

Γ1) Τι είναι ένας σιδηροδρομικός σταθμός;


81


82

Ο σταθμός του Τόκυο (επάνω αριστερά) είχε ως στόχο να εισάγει στοιχεία δυτικής αρχιτεκτονικής στην απωανατολίτικη πρωτεύουσα της Ιαπωνίας. Στο Ελσίνκι (επάνω δεξιά), από την άλλη, ο σταθμός έχει το σχήμα μιας πύλης, λειτουργώντας συνειρμικά ως προς το ότι ο σταθμός αποτελεί πύλη της πόλης, αλλά ταυτόχρονα αποτελεί μια νύξη στην παραδοσιακή αρχιτεκτονική των καταλυμμάτων της Λαπωνίας. Οι σταθμοί του Μιλάνου (κάτω δεξιά) και της Βομβάης (κάτω αριστερά), έχουν αναμειγμένα στοιχεία δυτικής αρχιτεκτονικής, με νύξεις μεσανατολίτικης και ινδικής αρχιτεκτονικής αντίστοιχα, φανερώνοντας τις αποικιοκρατικές βλέψεις της Ιταλίας και της Μεγάλης Βρετανίας, εκείνη την εποχή.


83

Οι μητροπολιτικοί σιδηροδρομικοί σταθμοί αποτελούν ζωτικό μέρος αυτού που κάνει τις πόλεις να είναι μεγάλες. Οι εντυπωσιακοί επιβατικοί σταθμοί σε Τόκυο, Ελσίνκι, Μιλάνο και Βομβάη, χτίστηκαν ανταποκρινόμενοι στις οικονομικές και πολιτικές φιλοδοξίες του 19ου ή των αρχών του 20ου αιώνα, κι έδωσαν στις πόλεις συμβολική υπόσταση. Οι μεγαλειώδεις πέτρινοι, τούβλινοι και γυάλινοι σιδηροδρομικοί σταθμοί μεταμόρφωσαν προηγουμένως αναξιοποίητες εκτάσεις (συχνά παραγκουπόλεις και ερειπωμένες περιοχές) σε άκρως ελκυστικές τοποθεσίες. Απετέλεσαν εξωτερικούς μαγνήτες ελκύοντας επιχειρήσεις στα κατώφλια τους, και εσωτερικά εμπορικά κέντρα με καταστήματα, ξενοδοχεία και μπαρ, οργανωμένα γύρω από μεγάλους δημόσιους χώρους. Όπως κι ένα σύγχρονο αεροδρόμιο, οι Βικτωριανοί τερματικοί σταθμοί ήταν μια μικρή πόλη ελεγχόμενη από ισχυρούς βιομήχανους της σιδηροδρομικής εποχής, οργανωμένοι σε ένα ευρύτερο αστικό σύνολο. Αυτή η σιδηροδρομική μικρογραφία πόλης περικλειόταν από ένα προστατευτικό τείχος, σηματοδοτημένο από μεγαλειώδεις εισόδους, συχνά χρησιμοποιώντας ως τοπόσημο έναν ωρολογιακό πύργο, και έχοντας στην πρόσοψή του ένα υψηλής αισθητικής (σύμφωνα με τα δεδομένα της εποχής) ξενοδοχείο. Ο σύγχρονος σιδηροδρομικός σταθμός είναι ένα μέρος όπου τουρίστες, κάτοικοι που μετακινούνται ημερησίως για τις δουλειές τους, έμποροι, καθώς και θαυμαστές των σιδηροδρόμων συναντιούνται. Ακόμη και οι άστεγοι δε μένουν εκτός του ετερόκλητου αυτού συνόλου που απαρτίζει τον “πληθυσμό” των σιδηροδρομικών σταθμών. Ο σταθμός είναι μια αναγωγή της πόλης –διατηρεί τα πλεονεκτήματα και τις αδυναμίες του αστικού συνόλου συμπυκνωμένα στις εγκαταστάσεις του. Ακριβώς όπως ο σταθμός του 19ου αιώνα έλκυε

Aldo Rossi, Η Αρχιτεκτονική της Πόλης, University Studio Press, Θεσσαλονίκη, 1991, σελ. 34


84

Ο σταθμός “Liverpool Street Station” στο Λονδίνο αποτελεί χαρακτηριστικό παράδειγμα μετατροπής του εσωτερικού ιστορικού σταθμού, προκειμένου να αναταποκριθεί στις νέες (εμπορικές) απαιτήσεις και ανάγκες. Ενώ κατά την αποκατάστασή του το εξωτερικό του σταθμού παρέμεινε ως ήταν ιστορικά, εσωτερικά μόνο ο μεταλλικός σκελετός της οροφής του και μία εσωτερική του όψη θυμίζουν την παλιά του μορφή. Παρά ταύτα, ο σταθμός είναι από τους πιο πολυσύχναστους και αγαπημένους του Λονδίνου.


85

καταστηματάρχες και πολιτικούς ακτιβιστές, οι σημερινοί μεγάλοι σιδηροδρομικοί σταθμοί θυμίζουν εμπορικά malls και φουαγιέ ξενοδοχείων. Αποτελούν το μέρος εκείνο της πόλης όπου η μεγαλύτερη ποικιλία χρήσεων γης συμπυκνώνεται στο μικρότερο δυνατό κλειστό χώρο. Ο σταθμός του Λονδίνου “Liverpool Street Station” μετά την ανάπλασή του το 1992, θα μπορούσε άνετα να ειδωθεί ως συνεδριακό κέντρο, πολυκατάστημα, ή εμπορικός εκθεσιακός χώρος. Τέτοιου είδους ποικιλομορφία είναι καλή για την πόλη, αν και πολλοί είναι αυτοί που αποστρέφονται την εισβολή των καταστημάτων λιανεμπορίου και μαζικής εστίασης μέσα στα φουαγιέ των σιδηροδρομικών σταθμών. O “χρόνος παραμονής” είναι αυτό που οι σιδηροδρομικοί managers αποκαλούν την εξ επί τούτου εκμετάλλευση της φυσικής επιθυμίας του να στέκεσαι περιμένοντας και παρατηρώντας το θέαμα των μετακινήσεων. Αν και οι σταθμοί εκφράζουν την εκμετάλλευση του “χρόνου παραμονής” κατ’ ιδιαίτερο τρόπο, η πρακτική αυτή είναι αρκετά διαδεδομένη στις γκαλερί τέχνης και στα μουσεία, όπου τα φουαγιέ των καταστημάτων είναι εξίσου ελκυστικά για τους επισκέπτες όσο και τα έργα που εκτίθενται. Αν οι σύγχρονοι σιδηροδρομικοί σταθμοί έχουν αρχίσει να μοιάζουν με εμπορικά κέντρα στο εσωτερικό τους, αυτό οφείλεται απλά στο γεγονός ότι οι σχεδιαστές τους έχουν μάθει να εκμεταλλεύονται τον χρόνο που επιβάτες αναμένουν το συρμό τους. Μικρές μπουτίκ ενδυμάτων, καταστήματα μαζικής εστίασης σε μορφή μπαρ, ταξιδιωτικά πρακτορεία, έχουν καταλάβει το χώρο προς τα εκδοτήρια εισιτηρίων, τροφοδοτώντας με υπηρεσίες τους επιβάτες καθώς αναχωρούν ή αφικνούνται με το τρένο. Όπως και στα malls, είναι κοινά αποδεκτές οι υψηλότερες τιμές στα μικρά καταστήματα, μιας και είναι πιο βολικά, έχουν

Brian Edwards, Sustainability and the desing of transport interchanges, Routledge, New York [NY], 2011, σελ. 23-24


86

Η κεντρική αίθουσα του σταθμού “Atocha” στη Μαδρίτη, αποτελεί χαρακτηριστικό δείγμα της πολυμορφίας και της πολυλειτουργικότητας μέσα σε έναν ενιαίο χώρο. Εκδοτήρια εισιτηρίων, πίνακες αναχωρήσεων και ταξιδιωτικά πρακτορεία, έχουν ακριβώς μπροστά τους μια καφετέρια. Λίγο πιο πέρα, από τη μία μεριά βρίσκεται ο χώρος αναμονής των επιβατών, διαμορφωμένος γύρω από ένα σύγχρονο γλυπτό, ενώ από την άλλη, βρίσκονται διαφημιστικά εμπορικά περίπτερα με φόντο ένα τεχνητό τροπικό δάσος.


87

μικρότερες ουρές αναμονής, και προσφέρουν ακριβώς ό,τι χρειάζεται ο πεινασμένος και βιαστικός επιβάτης –πακεταρισμένα σάντουιτς, αναψυκτικά αξιόπιστης ποιότητας, μικρά δωράκια, εφημερίδες και περιοδικά, καθώς και φρέσκα λουλούδια που θα αντέξουν τη διάρκεια ενός σιδηροδρομικού ταξιδιού. Όσοι δε μπορούν να αγοράσουν τα προσφερόμενα προϊόντα, παρακαλούν στα ταμεία για ψιλά ή παίζουν μουσική τραγουδώντας στις εισόδους για να βγάλουν τα προς το ζην. Όλα αυτά τα στοιχεία μαζί, συνθέτουν το περιβάλλον μιας ισχυρότατης μηχανής παραγωγής πλούτου και θέσεων εργασίας. Αυτό που κάποτε αντιμετωπιζόταν ως μέρος της σιδηροδρομικής υποδομής, έχει γίνει ζωτικό στοιχείο του οικονομικού γίγνεσθαι της πόλης, εκμαιεύοντας την εύλογη ερώτηση: “Τι είναι τελικά ένας σιδηροδρομικός σταθμός;”

Brian Edwards, The modern station : New approaches to railway architecture, E & FN Spon, London, 1997, σελ. 21-25


88


89

Γ2) Η πολυλειτουργικότητα και η πολυμορφία των σταθμών και τι σημαίνουν για την πόλη


90

Ο σχεδιασμός των σύγχρονων αεροδρομίων, όπως του “Stansed Airport” (επάνω) και του “Barajas-Terminal 4” (κάτω), έχει κάνει άλματα εκφραστικής ελευθερίας. Θα μπορούσε να πει κανείς ότι τα σύγχρονα terminals των αεροδρομίων οφείλουν την έμπνευσή τους στην ελεύθερη μορφή των κεντρικών αιθουσών των σιδηροδρομικών σταθμών (παρά το γεγονός ότι δε μπορούν να φτάσουν απολύτως το βαθμό ελευθερίας των δεύτερων). Ωστόσο, η επιρροή είναι αμφίδρομη, μιας και οι σιδηροδρομικοί σταθμοί τείνουν να μοιάζουν με τα αεροδρόμια, λόγω και της τεράστιας επιβατικής τους κίνησης, αλλά και της εισβολής των εμπορικών δραστηριοτήτων εντός τους.


91

Εν αντιθέσει με τα αεροδρόμια, οι σιδηροδρομικοί σταθμοί δεν έχουν διαχωρισμένα τα επίπεδα των αφίξεων και των αναχωρήσεων. Η επιβατική κίνηση δε διαχωρίζεται καθέτως, αλλά συμπλέκεται σε μεγάλες διασταυρούμενες ροές κίνησης. Οι μητροπολιτικοί σιδηροδρομικοί σταθμοί είναι συνήθως ενός επιπέδου, με διαφορετικές δραστηριότητες να συστεγάζονται υπό ενιαία και μεγάλη στέγαση. Η πιο ουσιαστική και συνοπτική εμπειρία του σταθμού είναι αυτή της καμπύλης γυάλινης στέγης του πάνω από τις πλατφόρμες. Είναι ακριβώς αυτή η χωρική ποιότητα -η χρήση κελυφών μεγάλων ανοιγμάτων- που διαχωρίζει μορφολογικά το σύγχρονο σιδηροδρομικό σταθμό από το σύγχρονο αεροδρόμιο. Ακόμη κι εκεί όπου η αρχιτεκτονική των αεροδρομίων εκμεταλλεύεται το φυσικό φως και τους μεγάλους ανοιχτούς χώρους, όπως στο “Stansed Airport”, η σύγκριση είναι άνιση με τους άνευ υποστυλωμάτων χώρους Βικτωριανού ή ακόμη και σύγχρονου τύπου σιδηροδρομικούς σταθμούς. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι η στέγαση των σταθμών τείνει να αντικατοπτρίζει το χώρο που καταλαμβάνουν οι σιδηροδρομικοί τροχιόδρομοι σε κάτοψη, καθώς και τη διάταξή τους, επιτρέποντας συνάμα την έλευση των συρμών στον πυρήνα του σταθμού. Ο γεμάτος χάρη χειρισμός των καμπυλών χάλυβα και γυαλιού δε θυμίζει σε τίποτα το αυστηρό πρόγραμμα στο οποίο υπακούουν τα αυστηρότερα κτήρια αεροδρομίων, παρά το γεγονός ότι έχει γίνει προσπάθεια να εμπλουτιστούν με παρόμοια στοιχεία τα τελευταία, όπως το “Terminal 4” στο αεροδρόμιο “Barajas” της Μαδρίτης. Προφανώς, και ο σχεδιασμός των αεροδρομίων με τη σειρά του, έχει επηρεάσει το σχεδιασμό των μεγάλων μητροπολιτικών σταθμών, αφού σαν κτήρια εξυπηρετούν την ίδια ανάγκη, κι έχουν αποκτήσει παρόμοια πολυπλοκότητα.

Martha Thorme, Modern trains and splendid stations, Merrell Publishers Ltd, London, 2001, σελ. 21


92 Στο σταθμό “Abando” στο Μπιλμπάο, ο πύργος του συνεδριακού και εκθεσιακού κέντρου, εκτός από το να συμβάλλει στην οικονομική βιωσιμότητα αλλά και στη συνεχή παρουσία κόσμου στο σταθμό για λόγους άσχετους με τις μεταφορικές του υπηρεσίες, λειτουργεί και ως τοπόσημο του συγκροτήματος, όντας παράλληλα ενσωματωμένος σε αυτόν. Στο Χονγκ Κονγκ ο σύγχρονος σιδηροδρομικός σταθμός του είναι εκφρασμένος με το νέο διεθνές στυλ της σύγχρονης αρχιτεκτονικής. Πέρα από την επιδίωξη των διαχειριστών του να αποδείξουν ότι το Χονγκ Κονγκ αποτελεί μια μητρόπολη αντίστοιχη των δυτικών, ο σχεδιασμός του σταθμού έχει αρκετά στοιχεία πρωτοπορίας και πρωτοτυπίας ικανά να τον κάνουν αξιομνημόνευτο. Οι σιδηροδρομικοί σταθμοί κατευθύνουν τεράστιες ροές ανθρώπων. Η είσοδος του σταθμού αποτελεί το σημείο όπου η μετακίνηση και η οικονομική και κοινωνική διάσταση της πόλης αλληλεπιδρούν. Αυτό το σχέδιο για το νέο σταθμό στο “Canary Wharf” της “London Jubilee Line” εκφράζει μέσω της γυάλινης οροφής του στην είσοδο τη μετάβαση σε ένα αστικό περιβάλλον. Ακόμη και σε έναν σταθμό περιφερειακής σημασίας, όπως ο “Sloterdijk” στο Άμστερνταμ, επιλέγεται ένας πιο τολμηρός και ενδιαφέρον σχεδιασμός. Εδώ οι αρχιτέκτονες αποπειράθηκαν, αρκετά επιτυχημένα, να μεταφέρει στη σύγχρονη εκδοχή του το μεγαλείο της τοξωτής οροφής του “Amsterdam Centraal” του ιστορικού μητροπολιτικού σταθμού της πόλης


93

Οι σύγχρονοι σιδηροδρομικοί σταθμοί είναι σημαντική έκφραση του εθνικού και του εταιρικού κύρους. Ο σταθμός του Μπιλμπάο από τους Stirling και Wilford και του Χονγκ Κονγκ από το γραφείο Arup Associates αποτελούν μανιφέστο της χρήσης της αρχιτεκτονικής για διεκδίκηση μιας θέσης στο παγκόσμιο (αρχιτεκτονικό και μη) γίγνεσθαι. Στα πλαίσια του μεταξύ τους ανταγωνισμού, οι διοικήσεις των πόλεων που φιλοδοξούν να αναλάβουν μητροπολιτικό ρόλο δίνουν το έναυσμα στους αρχιτέκτονεςσχεδιαστές των νέων μητροπολιτικών σταθμών να εκφραστούν με τολμηρή αρχιτεκτονική γλώσσα. Οι αρχιτέκτονες πειραματίζονται στα πλαίσια ενός διεθνούς (ή και διεθνιστικού θα λέγαμε) ύφους αρχιτεκτονικής, ταυτόχρονα όμως τονίζοντας και κάποια ιδαίτερα στοιχεία της τοπικής κουλτούρας και αρχιτεκτονικής, ώστε να υπερισχύσει το στοιχείο της μοναδικότητας του εκάστοτε σταθμού. Σε πιο τοπικό επίπεδο, αστικοί και προαστιακοί σταθμοί, όπως ο “Woolwich” στο νοτιοανατολικό Λονδίνο (από το τμήμα αρχιτεκτονικής και σχεδιασμού των Βρετανικών Σιδηροδρόμων), ο “Canary Wharf DLR Station” (από το Norman Foster), ο “Wood’s Back Bay Station” στη Βοστώνη (από τον Kallman McKinnell) και ο Sloterdijk στην Ολλανδία (από τον Harry Reijnders του Ολλανδικού Συμβουλίου Σιδηροδρόμων) προτάσσουν την ανάγκη για χρήση υψηλής αισθητικής σχεδιασμού αιχμής προς ευρύτερο κοινωνικό όφελος, αλλά σε μικρότερη κλίμακα. Χωρίς την πολυπλοκότητα των χρήσεων που χαρακτηρίζει τους μεγαλύτερους σταθμούς, οι μικρότεροι αστικοί σταθμοί μπορούν να εξυπηρετήσουν τις ανάγκες μιας κοινότητας προσθέτοντας ιδιαίτερη αξία σε ένα είδος πιο λειτουργικού σχεδιασμού όπου οι κανονισμοί ασφαλείας, το λειτουργικό πρόγραμμα και η αρχιτεκτονική ειλικρίνεια πρωτοστατούν.

Brian Edwards, The modern station : New approaches to railway architecture, E & FN Spon, London, 1997, σελ. 27-37


94

Επάνω: Μεγάλου πλάτους ενιαίες οροφές πάνω από τις πλατφόρμες, με μεταλλικό σκελετό και υαλοστάσια, είναι χαρακητριστικό μορφολογικό στοιχείο των κεντρικών σιδηροδρομικών σταθμών. Δεν αποτελούν απλά σύμβολο του σταθμού, αλλά είναι συνυφασμένες και με την έννοια του ταξιδιού. Χαρακτηριστικό παράδειγμα ο σταθμός “Amsterdam Centraal”. Κάτω: Το ίδιο μορφολογικό στοιχείο έχει παραμείνει και στους σύγχρονους σταθμούς, ακολουθώντας τον κανόνα που ορίζουν οι ιστορικοί σταθμοί. Eδώ, ο σταθμός “Waterloo International Station”.


95

Οι μεγάλοι διεθνείς σταθμοί αποτελούνται από τέσσερις διακριτούς τομείς, καθένας εκ των οποίων εξυπηρετεί διαφορετικές προγραμματικές ή λειτουργικές ανάγκες. Ο πιο προφανής και συνήθως ο πιο φιλόδοξος κτηριακά χώρος είναι η κύρια αίθουσα του σταθμού, όπου συναθροίζονται επιβάτες, επισκέπτες και αγοραστές. Ο δεύτερος τομέας ή λειτουργική ζώνη είναι τα εκδοτήρια εισιτηρίων, τα οποία συνήθως σχεδιάζονται ως δωμάτια στα πλαίσια ενός ευρύτερου χώρου. Ο τρίτος αποτελείται από τις πλατφόρμες, όπου οι επιβάτες επιβιβάζονται και αποβιβάζονται από τα τρένα. Αυτή η περιοχή μπορεί να διαχωρίζεται με κάποια ζώνη ελέγχου εισιτηρίων ή να είναι μέρος του ανοιχτού ελεύθερου χώρου. Ο τέταρτος και τελευταίος τομέας, είναι η ζώνη όπου ο επιβάτης σπανίως έχει πρόσβαση –τα γραφεία, οι αποθήκες, οι αίθουσες συντήρησης και οι σιδηροδρομικές τροχιές. Εδώ διαδραματίζεται η διοίκηση του σταθμού, και τα τρένα κατευθύνονται για συντήρηση και προετοιμασία για τα δρομολόγιά τους. Αρχιτεκτονική και διαχείριση του σταθμού ανταποκρίνονται με άμεσο τρόπο στον χαρακτήρα τον τεσσάρων αυτών τομέων. Παραδοσιακά ο διαχωρισμός μεταξύ των τριών πρώτων τομέων σηματοδοτούταν από τη μετάβαση ενός μεγάλου κλειστού πέτρινου ή τούβλινου χώρου σε έναν γυάλινο, με οθόνες και θαλάμους εισιτηρίων διακριτικά σηματοδοτημένους ανάλογα με το είδος του ταξιδιού. Η αίσθηση του κτισμένου και του τροχιακού χώρου είναι πιο ευδιάκριτη από αέρος, όπου ο διαφορετικός σχεδιασμός του αρχιτέκτονα και του μηχανικού είναι ξεκάθαρα εμφανείς. Ωστόσο, σε αντίθεση με του μεγάλους Βικτωριανούς σταθμούς όπως ο “St. Pancras” η διαφορά μεταξύ εσωτερικού κι εξωτερικού, κεντρικής αίθουσας κι αίθουσας πλατφόρμων, είναι πιο διακριτική στα πλαίσια ενός ενιαίου συνόλου.


96

Οι μεγάλοι τερματικοί σταθμοί θέτουν και μεγάλα σχεδιαστικά πρόβληματα. Ωστόσο, οι λύσεις που εφευρίσκονται για την επίλυσή τους, είναι αυτές που παράγουν υψηλής στάθμης κτηριακό αποτέλεσμα, δηλαδή μια μείξη σχεδιασμένων προσεκτικά χώρων και εκφραστικής κατασκευής. Αρχιτεκτονική και στατική μηχανική ενώνουν τις δυνάμεις τους σε ένα φαινομενικά ενιαίο σύνολο στο σταθμό “LyonSatolas”. Το κτήριο, το οποίο γεφυρώνει τις υπόγειες γραμμές του TGV, διέπεται από έναν κοινό εκφραστικό κώδικα, είτε πρόκειται για την είσοδο και την κεντρική αίθουσα του σταθμού που στεγάζονται από μια ενιαία μεταλλική στέγη, είτε για τους βοηθητικούς και πιο χαμηλούς χώρους. Το εκφραστικό μοτίβο που χρησιμοποιείται στο υπόλοιπο του κτηρίου, ακολουθείται και στο επίπεδο των τροχιοδρόμων και των αποβαθρών. Αν και εδώ ο χώρος είναι διαφορετικής φύσεως, και το υλικό που χρησιμοποιείται είναι ως επί το πλείστον το οπλισμένο σκυρόδεμα, το αρχιτεκτονικό λεξιλόγιο παραμένει το ίδιο, θυμίζοντας ότι πρόκειται για το ίδιο κτήριο. Αρχιτέκτων: Santiago Calatrava


97

Πολλοί από τους σημερινούς σχεδιαστές χρησιμοποιούν αυτούς τους τομεακούς διαχωρισμούς για να αρθρώσουν τα κτήριά τους, διατηρώντας ωστόσο ενιαίο σχεδιαστικό μοτίβο σε σχέση με τους παλιότερους σταθμούς, και σηματοδοτώντας διακριτικά τις διαφορετικές ζώνες του σταθμού στα πλαίσια ενός αρμονικού συνόλου. Ο Calatrava, συγκεκριμένα, στοχεύει στην έκφραση των διαφορετικών λειτουργιών σε διάφορα σημεία του σταθμού μέσω της μεταλλαγής της εκφραστικής του κατασκευής, χωρίς όμως να παρουσιάζονται ασύνδετοι εκφραστικά χώροι, όπως στο σταθμό Lyon-Satolas. Κάτω από την πίεση των εμπορικών συμφερόντων, οι σιδηροδρομικοί σταθμοί παίρνουν ολοένα και περισσότερα χαρακτηριστικά από τις πόλεις τις οποίες εξυπηρετούν. Είναι πλέον εμπορικά κέντρα, τουριστικοί προορισμοί, μέρη με εμφανή μέτρα ασφαλείας, και σημεία συνάντησης άσχετα με την ανάγκη του ταξιδιού. Οι σιδηροδρομικοί σταθμοί είναι επίσης πύλες, όπου κανείς παίρνει την πρώτη γεύση στοιχείων εθνικής ή κοινοτικής υπερηφάνειας. Για τους λιγότερο τυχερούς, είναι μέρη που προσφέρουν καταφύγιο και συχνά άνεση. Όταν τίθεται το ερώτημα τι είναι ένας σιδηροδρομικός σταθμός, η απάντηση δεν είναι σε καμία περίπτωση η ίδια με πριν από έναν αιώνα. Οι σταθμοί έχουν αυξήσει την οικονομική τους συνθετότητα ανταποκρινόμενοι στις ευρύτερες αλλαγές των κοινωνικών και πολιτικών συνθηκών, αλλά και στο αυξανόμενο κόστος διαχείρισής τους. Ο σύγχρονος σταθμός είναι ένα αμφιλεγόμενο και ποικιλόμορφο δημιούργημα, ένα μέρος όπου αρχιτεκτονική και τεχνολογία συνδυάζονται σε στενή και έντονη συνάρτηση με μεγάλο αριθμό ανθρώπων, αλλά υποχρεούνται και να υπακούσουν σε ένα άκρως αυστηρό λειτουργικό πρόγραμμα.

Ό.π., σελ. 59-64


98 Ο “Waterloo International Station” αποτελεί χαρακτηριστικό παράδειγμα του συγκερασμού του σταθμού για real estate σκοπούς και των εταιρειών που παρέχουν το σιδηροδρομικό έργο. Η χωρική διαχείριση των διαφορετικών συμφερόντων στο σταθμό, απαιτεί από τον αρχιτέκτονα να είναι ο σχεδιαστικός επόπτης, κάνοντας χρήση σχεδιαστικών διευκολύνσεων και κανόνων κατηγοριοποίησης του χώρου ώστε να οργανωθεί το περιβάλλον του σταθμού, χωρίς να χάνεται ο ενιαίος χαρακτήρας του κτηρίου. Οι κεντρικές αίθουσες των μητροπολιτικών σταθμών, όπως στον “Waterloo International Station”, είναι κομβικοί χώροι συναλλαγών -τράπεζες, ανταλλακτήρια συναλλάγματος, ακόμη και πάγκοι με φρούτα, όλα στοχεύουν στην προσοχή (και στο καταναλωτικό ένστικτο) των επιβατών. Με σωστό σχεδιασμό και χωροθέτησή τους, καθιστούν το σταθμό ένα πολυλειτουργικό συγκρότημα με χρήσεις συμβατές προς το μεταφορικό του έργο, οι οποίες εξασφαλίζουν την οικονομική βιωσιμότητά του.

Η πολυχρηστικότητα και οι συνοδευτικές χρήσεις σε έναν σιδηροδρομικό σταθμό δεν έχουν πάντοτε το επιθυμητό αποτέλεσμα. Στον “Pennsylvania Station” στη Νέα Υόρκη, ο σταθμός χωροθετείται υπογείως, ενώ στην έκταση από πάνω του βρίσκονται πολυώροφο ξενοδοχείο, κτήριο γραφείων και κλειστό γήπεδο. Το πρόβλημα που προκύπτει είναι ότι εδώ ο σταθμός αποτελεί τελικά δευτερεύουσα χρήση, ενώ η είσοδός του από το επίπεδο του δρόμου είναι δυσδιάκριτη και δυσανάλογη της μεταφορικής σημασίας του.


99

Είναι αυτές οι ποιότητες που κάνουν το σιδηροδρομικό σταθμό ένα σχεδόν μοναδικό κτηριολογικό τύπο, σίγουρα μια μεγάλη πρόκληση για τους σχεδιαστές, και ένα από τα καλύτερα σύμβολα των αποκαλούμενων πολιτισμένων χωρών.

Brian Edwards, Sustainability and the desing of transport interchanges, Routledge, New York [NY], 2011, σελ. 17-21


100

Γ3) Οι σταθμοί ως αστικές πύλες και τοπόσημα


101


102

Οι μαζικές, μεγάλων αποστάσεων μετακινήσεις είναι ένα φαινόμενο του 20ου αιώνα. Οι γρήγορες μετακινήσεις μέσω αέρα ή σιδηροδρόμου αποτελούν ένα από τα θεμελιώδη χαρακτηριστικά μιας ώριμης βιομηχανοποιημένης οικονομίας. Στη νέα μεταβιομηχανική κοινωνία, ο ρόλος της κινητικότητας, και μάλιστα κατά τρόπο φιλικό προς το περιβάλλον και τη ζωή στην πόλη, αποτελεί το ζητούμενο και προϋπόθεση ευημερίας. Παρά το γεγονός ότι οι νέες μορφές ηλεκτρονικής επικοινωνίας αιχμής έχουν αλλάξει ριζικά τον τρόπο εργασίας και ζωής, κάνοντας τη μετακίνηση της πληροφορίας να μοιάζει με ένα τρεμόπαιγμα της οθόνης του ηλεκτρονικού υπολογιστή, είναι κοινά αποδεκτό ότι η επί του πρακτέου μετακίνηση των ανθρώπων είναι απαραίτητη για την προώθηση της επιχειρηματικότητας, την κοινωνικοποίηση, καθώς και τη συνεισφορά προς την κοινωνική ευημερία. Η δυνατότητα μετακίνησης αποτελεί έκφραση μιας πολιτισμένης κοινωνίας. Όσο περισσότερο μετακινούνται οι άνθρωποι, τόσο μεγαλύτερη είναι και η αίσθηση της προσωπικής ελευθερίας, καθώς και ο βαθμός πρόσβασης στις ανέσεις του σύγχρονου κόσμου. Οι μετακινήσεις δεν αποτελούν πολυτέλεια, όπως συνέβαινε στο μεγαλύτερο μέρος του 18ου και των αρχών του 19ου αιώνα, αλλά ένα ουσιαστικό στοιχείο της σύγχρονης εποχής. Οι σιδηρόδρομοι, το πρώτο μέσο μαζικής και γρήγορης μεταφοράς, επανατοποθετούνται ανά τον κόσμο στο επίκεντρο των εθνικών επενδύσεων για τις μετακινήσεις. Οι λόγοι δεν είναι ιδιαίτερα δύσκολο να βρεθούν, κι έχουν αναφερθεί και προηγουμένως. Οι σιδηρόδρομοι συνεπάγονται οικολογικά και κοινωνικά οφέλη σε σχέση με τα ανταγωνιστικά τους μέσα. Το ταξίδι μέσω αέρος κοστίζει περισσότερο σε μόλυνση του περιβάλλοντος, ενέργεια και όχληση, και το ίδιο ισχύει και για το ταξίδι με το αυτοκίνητο, το οποίο

Manuel Castells, The Rise of the Network Society: The Information Age: Economy, Society, and Culture, Wiley-Blackwell, Hoboken [NJ], 2009, σελ. 403, σελ. 413


103

επιπλέον υστερεί πλέον και σε ταχύτητα. Από την άποψη της κατειλημμένης έκτασης για υποδομές, της χρήσης ορυκτών καυσίμων και της αστικής όχλησης, ο σιδηρόδρομος υπερνικά τη μετακίνηση με αεροπλάνο, λεωφορείο και αυτοκίνητο.

Brian Edwards, The modern station : New approaches to railway architecture, E & FN Spon, London, 1997, σελ. 85-87

Οι σιδηρόδρομοι έχουν ένα πλεονέκτημα επιπλέον: τα τρένα συνδέουν το κέντρο της πόλης με άλλα κέντρα πόλεων. Καθώς οι πόλεις επαναπροσδιορίζονται, πολιτισμικά και κοινωνικά, το πλεονέκτημα του να ταξιδεύεις προς τον πυρήνα αντί τα άκρα των πόλεων έχει προφανή οφέλη. Τα κτήρια τα οποία κάνουν τις πόλεις αυτό που είναι, ανέκαθεν βρίσκονταν στο κέντρο, και όχι στα προάστια. Οι σιδηρόδρομοι συνήθως καταλήγουν σε τερματικούς και κεντρικούς μητροπολιτικούς σταθμούς χωροθετημένους κοντά στο κέντρο της πόλης. Το νόημα είναι οι σιδηρόδρομοι να αποτελούν μέρος του αστικού ιστού, και όχι προσαρτήματα στα άκρα του. Αυτή η χωρική ποιότητα καθιστά τους σιδηροδρομικούς σταθμούς μεγάλα σημεία συνάντησης, αστικές πύλες για τα πλήθη των αφικνούμενων και αποχωρούντων επιβατών, οι οποίοι συνήθως δε μένουν για αρκετό χρόνο στους σταθμούς, ωστόσο τους βιώνουν καθώς περνάνε από εκεί. Θα μπορούσαμε να τους χαρακτηρίσουμε ως “πόλεις” με τεράστιο και εναλασσόμενο προσωρινό πληθυσμό εν κινήσει. Αντιθέτως με μια γκαλερί τέχνης ή ένα εμπορικό κέντρο στο οποίο πηγαίνει εξ επί τούτου ο κόσμος, οι σταθμοί είναι μέρη τα οποία κανείς τα διασχίζει. Η κίνηση των ανθρώπων, πολλών βιαστικά, είναι ένα χαρακτηριστικό των σιδηροδρομικών σταθμών. Εστιάζοντας στον κοινωνικό του ρόλο, ο σταθμός έχει ως έργο του τον εξανθρωπισμό της μαζικής μετακίνησης. Δίνει στο ταξίδι με το τραίνο μια ξεχωριστή αρχή και τέλος.

Brian Edwards, Sustainability and the desing of transport interchanges, Routledge, New York [NY], 2011, σελ. 3


104

Επάνω: Αυτός ο σύνθετος κόμβος συγκοινωνιών στο σταθμό “Abando” του Μπιλμπάο που ενσωματώνει κάτω από μία ενιαία οροφή διεθνή, προαστιακό και μητροπολιτικό σιδηρόδρομο, με υπεραστικές λεωφορειακές γραμμές, είναι τυπικός της νέα γενιάς μητροπολιτικών σιδηροδρομικών σταθμών. Κάτω: “King’s Cross Station”, Λονδίνο. Άποψη της προτεινόμενης μορφής της κεντρικής αίθουσας του σταθμού όπου συνυπάρχει η σύνδεση του μετρό με τον σιδηρόδρομο. Η ιδέα ήταν να παρέχεται η βέλτιστη δυνατή σύνδεση μεταξύ των διαφορετικών επιπέδων μεταφορικών συστημάτων, σε έναν ενιαίο χώρο.


105

Ένα επιπλέον πλεονέκτημα της κεντρικής θέσης των σιδηροδρομικών σταθμών είναι ότι αποτελούν κόμβο, αν όχι αφετηρία, των αστικών και υπεραστικών μετακινήσεων μιας πόλης με άλλα μέσα μεταφοράς. Ίσως μια από τις πιο σημαντικές και τεχνικά δύσκολες εκφάνσεις της σχεδίασης ενός σιδηροδρομικού σταθμού είναι η συγκοινωνιακή του διασύνδεση με το δίκτυο μετρό, αστικών και υπεραστικών λεωφορείων, συχνά κάτω από την ίδια στέγη. Ο σταθμός καθίσταται έτσι όχι απλά η αρχή ή το τέλος ενός ταξιδιού, αλλά ένας σημαντικός κόμβος μετεπιβίβασης σε άλλο μέσο, εντείνοντας ακόμη περισσότερο τον χαρακτήρα διαμπερούς κίνησης και συνεχόμενης ροής μέσα σε αυτόν. Οι σύγχρονοι σταθμοί θυμίζουν τα αεροδρόμια σε ροή και πλήθος εξυπηρετούμενων ανθρώπων, εν αντιθέσει με αυτά όμως, είναι μέρος της αστικής ζωής, άρρηκτα δεμένοι με το πυκνό δίκτυο κεντρικών υπηρεσιών της. Ο σταθμός είναι ταυτόχρονα και αστική πλατεία, και μέρος αυτού που θα έπρεπε να συνιστά μια ήπια μετάβαση από το δημόσιο δρόμο σε μια θέση σε ένα τρένο. Καθώς ο σταθμός αποτελεί μέρος των πυκνών κεντρικών υποδομών των περισσότερων μεγάλων πόλεων, πρέπει να ειδωθεί και να αναγνωριστεί ως αυτό που είναι, και πρέπει να είναι άμεσα προσπελάσιμος. Οι σταθμοί είναι μία από τις πιο κεντρικές λειτουργίες της πόλης, και είναι αυτές που ολοένα και περισσότερο χάνουν το κύρος τους. Με εξαίρεση τους σταθμούς του μετρό, η κεντρική αίθουσα του μητροπολιτικού σταθμού αντιπροσωπεύει έναν από τους τελευταίους κλειστούς δημόσιους χώρους στη σύγχρονη πόλη. Ο πολιτισμένος τρόπος ζωής εξαρτάται από την ύπαρξη δημόσιων χώρων συγκέντρωσης όπου οι άνθρωποι θα μπορούν να συναντηθούν

David Banister, Transport and urban development, E & FN Spon, London, 1995, σελ. 80


106 Στο νέο σταθμό “Abando” του Μπιλμπάο, η εμπνευσμένη σύλληψη του σχεδιασμού της εισόδου και της στέγασης του σταθμού, είναι εμφανής από μια νέα πλατεία, η οποία λειτουργεί ως μεταβατικό στάδιο από και προς το σταθμό/την πόλη. Αρχιτέκτονες: Michael Wiford και συνεργάτες

Το επιφανειακό τμήμα του σιδηροδρομικού σταθμού “Rotterdam Blaak” καλύπτεται από ένα πρωτοποριακό κυκλικό σε κάτοψη στέγαστρο, οριοθετώντας το σημείο εισόδου κι εξόδου του, και ταυτόχρονα τονίζοντας τον υπαίθριο χώρο υποδοχής μπροστά του. Αρχιτέκτονες: Harry Reijnders και αρχιτεκτονικό τμήμα Κρατικής Εταιρείας Ολλανδικών Σιδηροδρόμων

Έμπροσθεν του σταθμού “LilleEurope” έχει διαμορφωθεί μια υπαίθρια δημόσια πλατεία, η οποία αποσκοπεί στο τονισμό της αίσθησης συνέχειας του αστικού ιστού μέσα στο σιδηροδρομικό συγκρότημα. Η γυάλινη όψη του κτηρίου του σταθμού επιτρέπει την οπτική επαφή με τα τραίνα από το επίπεδο της πλατείας, κάνοντάς την μπαλκόνι προς το σταθμό. Αρχιτέκτονες: Rem Koolhaas και Jean-Marie Duthilleul


107

και να απολαύσουν στιγμές άνεσης. Καθώς το εκκρεμές των επενδύσεων επιστρέφει στους σιδηροδρόμους, οι σταθμοί καθίστανται ξανά μέρος της αστικής ζωής, με την ποιότητα της εξωτερικής του αρχιτεκτονικής και το μεγαλείο των εσωτερικών τους χώρων να αλλάζουν την οπτική για τις πόλεις, όπως και στο παρελθόν. Η διαδραμάτιση της σύγχρονης ζωής απεικονίζεται στις συγκοινωνιακές εγκαταστάσεις –αεροδρόμια, σιδηροδρομικούς σταθμούς και σταθμούς λεωφορείων, λιμενικές εγκαταστάσεις. Είναι κοινός τόπος η ένταση της ανθρώπινης δραστηριότητας στα πολυσύχναστα λιμάνια, αεροδρόμια ή σταθμούς. Είναι σε αυτά τα μέρη όπου οι άνθρωποι μετακινούνται από το ένα μέσο μεταφοράς στο άλλο, όπου η “τελετουργία της μετακίνησης” λαμβάνει τόπο σε νέας μορφής κατασκευές, νέες διατάξεις εσωτερικών χώρων, και νέες μεθόδους διαχείρισης μεγάλων ροών ανθρώπων. Η επιτυχία του σταθμού όμως, έγκειται στο ότι η ύπαρξή του, και οι επεμβάσεις σε αυτόν, επηρεάζουν και τον περιβάλλοντα αστικό χώρο του. Η επιρροή των σταθμών στον αστικό χώρο έχει ευεργετικές συνέπειες για τον περίγυρό τους, είτε κάνουμε λόγο για ανοικτούς δημόσιους χώρους, είτε εννοούμε καταστήματα και επιχειρήσεις. Οι σιδηροδρομικές αναπλάσεις λαμβάνουν υπόψη τους τον χαρακτήρα πυκνωτή που έχουν οι σταθμοί, περιλαμβάνοντας συνήθως και τον περίγυρο των σταθμών. Η πιο συνήθης παρέμβαση είναι η δημιουργία ενός αστικού προθαλάμου του σταθμού, με τη μορφή δημόσιας ανοικτής πλατείας. Οι πλατείες αυτές δίνουν την πρώτη γεύση αστικής ζωής στον ταξιδιώτη που μόλις κατέφθασε στην πόλη, ενώ λειτουργούν ως ενδιάμεσος μεταβατικός χώρος μεταξύ σταθμού και αστικού ιστού. Επιπλέον, έρχονται σε παραλληλισμό με την

Brian Edwards, Sustainability and the desing of transport interchanges, Routledge, New York [NY], 2011, σελ. 15-17


108

Ο περίγυρος των σταθμών προσφέρει ευκαιρίες για την ανάπτυξη ξενοδοχειακών επιχειρήσεων και καταστημάτων λιανεμπορίου. Σε αυτή την πρόταση για την ανάπλαση των περιοχών πέριξ του υπάρχοντος σιδηροδρομικού σταθμού “Do Rossio” στη Λισσαβώνα, περιλαμβάνονται εμπορικές χρήσεις που έχουν ως σημείο αναφοράς τους ανοιχτές πλατείες και θολοσκεπείς πεζοδρόμους. Τέτοια έργα ανάπλασης ακολουθούν τη μεταβίβαση των σιδηροδρομικών γαιών από δημόσιους οργανισμούς σε ιδιωτικές εταιρείες. Αρχιτέκτονες: Terry Farrell και συνεργάτες


109

κεντρική αίθουσα του σταθμού, που είναι ένα είδος δημόσιας στεγασμένης πλατείας, καθιστώντας την πρόσοψη του σταθμού μια ενδιάμεση πύλη που σηματοδοτεί τη μετάβαση από τον ένα δημόσιο χώρο, αυτόν της αστικής πλατείας, στον άλλον, δηλαδή αυτόν της κλειστής πλατείας –της κεντρικής αίθουσας του σταθμού. Η συνεχόμενη ροή ανθρώπων εγγυάται τη ζωντάνια και την ασφάλεια σε αυτές τις αστικές πλατείες, οι οποίες μπορούν να ειδωθούν ως προεκτάσεις του σταθμού.

Martha Thorme, Modern trains and splendid stations, Merrell Publishers Ltd, London, 2001, σελ. 22

Βεβαίως οι επεμβάσεις στον αστικό περίγυρο των σταθμών σπανίως περιορίζονται απλά και μόνο στη δημιουργία μιας αστικής πλατείας. Ιδίως από τότε που τους σταθμούς διαχειρίζονται συμπράξεις ιδιωτικών και δημοσίων φορέων, οι επεμβάσεις συνήθως περιλαμβάνουν ολική ανάπλαση των γύρω περιοχών του σταθμού. Όπου αυτό είναι δυνατό, συνήθως σε εκτάσεις που κατελάμβαναν πρώην σιδηροδρομικές εγκαταστάσεις που έχουν μεταφερθεί σε άλλες τοποθεσίες, όπως μηχανοστάσια, πλέον χωροθετούνται συνοδευτικές χρήσεις γραφείων, ξενοδοχείων και καταστημάτων, ακόμη και συνεδριακά κέντρα και κατοικίες. Στις περιπτώσεις εκείνες όπου δεν υπάρχει διαθέσιμη έκταση, αναπλάθονται τα γύρω υπάρχοντα κτήρια, στεγάζοντας πολλές από τις προαναφερθείσες χρήσεις στα κελύφη τους. Στους πολυλειτουργικούς αυτούς πυρήνες δίνεται πάντα προτεραιότητα στο ποδήλατο και την κίνηση πεζή, εξυπηρετώντας πρωτίστως τους επιβάτες των τραίνων. Οι χρήσεις αυτές εξασφαλίζουν τη βιωσιμότητα των σταθμών, ενώ ταυτόχρονα αποτελούν το συνηθέστερο τρόπο απόσβεσης του κόστους της συνολικής ανάπλασης. Ενώ οφείλουν την επισκεψιμότητα και τη ζωντάνια τους στους σταθμούς, η λειτουργία τους και η χρήση τους μπορεί να είναι άσχετη με τη χρήση του σταθμού καθεαυτού, καθιστώντας τες ημιαυτόνομες χρηστικά υπάρξεις στα πέριξ του

David Banister, Transport and urban development, E & FN Spon, London, 1995, σελ. 124-126


110 Οι προαστιακοί και επαρχιακοί σταθμοί, είτε προϋπάρχοντες, είτε νέοι, έχουν τη δυναμική να καταστούν τοπικά επιχειρηματικά και τουριστικά κέντρα. Ο σταθμός αυτός στο Sheringham του Norfolk, εξακολουθεί να παρέχει σιδηροδρομικό έργο, λειτουργώντας παράλληλα ως πολυχώρος και μουσείο πολιτιστικής κληρονομιάς της τοπικής κοινότητας.

Οι σταθμοί ανέκαθεν σηματοδοτούσαν τα κέντρα των πόλεων, αλλά και τα προάστια, με διακριτά δημόσια κτήρια. Εκτός του να διασυνδέουν αποτελεσματικά τα προάστια μεταξύ τους και με το κέντρο της πόλης τους, οι προαστιακοί σταθμοί συμβάλλουν και στο να δημιουργούν κεντρικότητες γύρω τους, αναζωογονώντας τη ζωή σε αυτά. Ο σταθμός αυτός στο Redhill του Surrey, από τους αρχιτέκτονες Troughton και McAslan, απέσπασε το βραβείο Brunel για τον καλύτερο ευρωπαϊκό μικρό σταθμό το 1992.


111

σταθμού, πλην όμως ουσιαστικά εξαρτώμενες από αυτόν. Τα οφέλη των σιδηροδρομικών σταθμών δεν αγγίζουν μόνο κεντρικές περιοχές των πόλεων. Οι σιδηροδρομικοί σταθμοί των προαστιακών σταθμών, συχνά αποτελούν και τα κέντρα των προαστίων αυτών. Η ανάπλαση, ή ακόμα και η δημιουργία, προαστιακών γραμμών και σταθμών, έχει χρησιμοποιηθεί πολλές φορές για την αναζωογόνηση προαστίων εν υπνώσει, τα οποία χαρακτηρίζονταν από μονολειτουργικότητα και προβλήματα συγκοινωνιακής διασύνδεσης. Οι προαστιακοί σταθμοί όχι μόνον ανακουφίζουν συγκοινωνιακά αυτά τα προάστια, αλλά αποτελούν τοπικούς πυκνωτές της προαστιακής ζωής κι εμπορικής δραστηριότητας, συγκεντρώνοντας γύρω τους πλήθος δραστηριοτήτων και καθιστώντας τους κέντρα. Έχοντας μεγάλη ιστορία, οι σύγχρονοι σιδηροδρομικοί σταθμοί πειραματίζονται ξανά με στιβαρές κατασκευές, μεγαλειώδεις εσωτερικούς χώρους και δραματικό φωτισμό από την οροφή. Η επιστροφή στους σιδηροδρόμους στα τέλη του 20ου αιώνα έχει αναζωογονήσει μια μακρά παράδοση, και έχει προχωρήσει αρκετά βήματα τις εκφραστικές δυνατότητες που δίνει η κοινωνική υπόσταση των σταθμών. Υπό αυτό το πρίσμα, οι σύγχρονοι σταθμοί φέρουν τον χαρακτηρισμό του δημόσιου τοποσήμου με μεγαλύτερη επιβολή από άλλους σύγχρονους κτηριακούς τύπους. Οι αρχιτέκτονες πειραματίζονται με νέες κτηριακές μορφές, κάνοντας χρήση τόσο των τεχνολογικών ευκολιών και των νέων υλικών, όσο και θαρραλέας, συχνά και προκλητικής αρχιτεκτονικής. Συνήθως παρουσιάζονται δύο πεδία δράσης για τους αρχιτέκτονες ώστε να εκφράσουν το χαρακτήρα τοποσήμου του σταθμού.

Κωνσταντίνος Πατέστος, Από το βήμα της αρχιτεκτονικής, Εκδόσεις Καστανιώτη, Αθήνα, 2004, σελ. 159


112 Άποψη του σιδηροδρομικού σταθμού “Lille-Europe” στο συγκρότημα “EuraLille”, του οποίου ο ύψους 120 μέτρων κεντρικός πύργος της “Crédit Lyonnais” λειτουργεί ως τοπόσημο και βοηθάει στη σηματοδότηση του συγκροτήματος. Το κτήριο, εξαιτίας της μορφολογίας και του ύψους του, είναι ορατό από τα περισσότερα σημεία της πόλης κι έχει γίνει το έμβλημα τόσο της “EuraLille” όσο και της ίδιας της Λίλλης. Αρχιτέκτων: Rem Koolhaas

“King’s Cross Station”, Λονδίνο: Ο (απορριφθείς πλέον) νέος προτεινόμενος συγκοινωνιακός κόμβος ανάμεσα στους δύο ιστορικούς σταθμούς του Λονδίνου (“St. Pancras Station”, “King’s Cross Station”) θα καθρέφτιζε μέσω των τριγωνικών του όψεων τους παρακείμενους σταθμούς. Αν και φιλόδοξη από άποψη σχεδιαστικής έκφρασης αλλά και ένταξης στο κτισμένο περιβάλλον, ένας λόγος που απορρίφθηκε αυτή η πρόταση ήταν ότι δεν αποτελούσε πια προέκταση του εν λόγω σταθμού, αλλά διακριτή κτηριακή οντότητα. Αρχιτέκτονες: Norman Foster και συνεργάτες


113

Στους σταθμούς που χωροθετούνται στα κέντρα των πόλεων και περιβάλλονται από ιστορικά κτήρια, το στοίχημα πέφτει στο ταυτόχρονο συνδυασμό σύγχρονης αρχιτεκτονικής και ένταξης στο κτισμένο περιβάλλον, ώστε το αποτέλεσμα να μην είναι παράταιρο. Στους σταθμούς πάλι που χωροθετούνται σε περιοχές που δεν υπάρχει σημαντικός κτηριακός πλούτος, η πρόκληση έγκειται στη σηματοδότηση του σταθμού με τρόπο τέτοιο ώστε να είναι ορατός και αναγνωρίσιμος από μακριά. Η πολυλειτουργικότητα των σιδηροδρομικών σταθμών, αλλά και ο σύνθετος χαρακτήρας τους ως κτηριακά συγκροτήματα, έχει αναγνωριστεί παγκοσμίως ότι αποτελεί επιτυχημένη συνταγή για την εύρυθμη λειτουργία των πόλεων. Στη σύγχρονη εποχή, αυτά τα χαρακτηριστικά μπορούν να αναζωογονήσουν και να επαναπροσδιορίσουν τις πόλεις και τα προάστιά τους, αποτελώντας εγγύηση υψηλού ποιότητας αρχιτεκτονικού αποτελέσματος, παράλληλα με εύρυθμους και ζωντανούς αστικούς χώρους.

Martha Thorme, Modern trains and splendid stations, Merrell Publishers Ltd, London, 2001, σελ. 22


114

Γ4) Μορφή, λειτουργία και σχεδιασμός των σταθμών


115


116

Επάνω: Η οροφή των σταθμών που στεγάζει τις πλατφόρμες, αποτελεί το κυριότερο σύμβολο του σταθμού στο συλλογικό υποσυνείδητο, καθώς και απαραίτητο σχεδιαστικό κανόνα ακόμα και για τους νέους σταθμούς. Εδώ, ο ιστορικός σταθμός “King’s Cross Station” στο Λονδίνο. Κάτω: Στο διεθνή σιδηροδρομικό μητροπολιτικό σταθμό του Λονδίνου “Waterloo International Station”, έχουν εφαρμοστεί οι βασικές σχεδιαστικές αρχές που ίσχυαν και στους ιστορικούς σταθμούς. Αν και το κτήριο αποτελείται από πληθώρα χώρων που καλύπτουν 4 στάθμες, ο χώρος έχει επιτυχημένα διατηρηθεί ενιαίος, κυρίως χάρη στη μεγάλη θολοειδή στέγη που καλύπτει και ενοποιεί το σύνολο, ενώ ταυτόχρονα λειτουργεί και ως στοιχείο αναγνωρισιμότητας του σταθμού.


117

Ο σταθμός ως λειτουργικό σχήμα, δημιουργεί στο μυαλό ξεκάθαρους συνειρμούς χωρικών και στατικών τυπολογιών. Από όλους τους κτηριακούς τύπους, ο σταθμός έχει αναμενόμενη μορφολογία η οποία μας επιτρέπει να προβλέψουμε τα βασικά στοιχεία που τον απαρτίζουν –είσοδος, αίθουσα εκδοτηρίων, γυάλινη στέγαση, πλατφόρμες, κτλ. Το όνομα “σταθμός” μας επιτρέπει να αναλύσουμε συντακτικώς ένα συγκεκριμένο κτηριολογικό τύπο του οποίου η σημασία και η μορφή είναι άρρηκτα δεμένες με τη λειτουργία του. Ο σταθμός έχει διακριτή τυπολογία σχετική, αλλά διαφορετική από αυτή του αεροδρομίου ή του σταθμού λεωφορείων. Είναι μια ευκόλως αναγνωρίσιμη τυπολογία, εύκολη στην απομνημόνευση αλλά και στη νοητική της ταύτιση. Σταθμοί όπως ο “Waterloo International” εκμεταλλεύονται αυτές τις τυπολογικές σταθερές, δημιουργώντας κατά την υλοποίησή τους αξιοσημείωτα νέα τοπόσημα, που ξεκάθαρα τοποθετούνται αντιδιαμετρικά των αεροδρομίων.

Carroll L. V. Meeks, The railroad station: An architectural history, Dover Publications, New York [NY], 1995, σελ. 42-43

Ο σκοπός κατά τη σχεδίαση των σταθμών συνήθως εκφράζεται με σαφείς και βασικούς μορφολογικούς κανόνες. Η σύμβαση μεταξύ μορφής, λειτουργίας και σκοπού είναι τόσο διακριτή που είναι δύσκολο να μπερδευτεί το κοινό. Ωστόσο, καθώς η λειτουργία των σταθμών έχει αλλάξει, έχει εισχωρήσει μια νέα αμφισημία. Η μονολειτουργικότητα του παραδοσιακού σιδηροδρομικού σταθμού έχει δώσει τη θέση της σε μια πολυλειτουργικότητα, η οποία με τη σειρά της έχει δώσει σύνθετες και ποικίλες μορφές. Υπονοούμενη στην ποικιλία των λειτουργιών του σταθμού είναι η ανάγκη οι αρχιτέκτονες να διασφαλίσουν τη συνέχιση του οπτικού και μορφολογικού κώδικα της σιδηροδρομικής αρχιτεκτονικής, παρά τη διευρυμένη γκάμα δραστηριοτήτων που στεγάζονται σε αυτούς ή έχουν χτιστεί στην περιφέρειά τους.

Brian Edwards, The modern station : New approaches to railway architecture, E & FN Spon, London, 1997, σελ. 59-64


118

Επάνω: Ακόμη κι όταν ένας σταθμός όπως ο “Delicias-Zaragoza” δεν έχει τη γνώριμη μορφή με τη τοξωτή οροφή και την προκαθορισμένη μορφή χώρων, οι κοινές συνισταμένες παραμένουν εκπεφρασμένες. Τα καταστήματα στην ίδια ζώνη με τα εκδοτήρια εισιτηρίων, τα γραφεία της διοίκησης σε υψηλότερο επίπεδο για να διευκολύνουν την εποπτεία και η δραματική στέγαση πάνω από τον ενιαίο χώρο των πλατφόρμων. Κάτω: Το περιεχόμενο επηρεάζει και το περιέχον “σκεύος”. Αν κάνουμε την ίδια αναγωγή και στα κτήρια των σιδηροδρομικών σταθμών, εξηγείται το γιατί οι σιδηροδρομικοί σταθμοί του 19ου αιώνα είχαν τελείως διαφορετική μορφή από τους μεταπολεμικούς και από τους σύγχρονους. Αριστερά βλέπουμε τα τραίνα της “Eurostar” στο “Waterloo Station” και δεξιά των Ολλανδικών Σιδηροδρόμων στο “Sloterdijk”.


119

Η αναγνωρίσιμη τυπολογία του σταθμού τον καθιστά δημόσιο μνημείο, ακόμη κι αν στην πραγματικότητα ανήκει σε μια ιδιωτική εταιρεία. Η αρχιτεκτονική του είναι σαν ένα κείμενο το οποίο επιτρέπει στον πολίτη το διάβασμά του. Ανεξαρτήτως του στυλ και του ρυθμού στον οποίο είναι κτισμένος, αυτό που έχει σημασία είναι οι νύξεις που συνδέουν το κοινό αίσθημα με την παρουσία του. Οι προφανείς νύξεις είναι η οροφή του σταθμού, ο θόλος πάνω από τις πλατφόρμες, η γέφυρα πάνω από τις τροχιές, και ο δημόσιος χώρος στην είσοδό του. Το μέσον είναι η κάτοψη και η τομή, και τα στοιχεία κλειδί είναι ο στατικός ρυθμός και η άρθρωσή του. Η γεωμετρία του χώρου και ο φωτισμός είναι τα εσωτερικά μέσα με τα οποία εκφράζονται τα λειτουργικά μοτίβα. Ερωτήματα σχετικά με τον κοινωνικό χαρακτήρα και την ιεραρχία των μοτίβων του σταθμού, είναι ζητήματα που επιλύοναι με τα παραπάνω μέσα. Η αμοιβαία αλληλεξάρτηση μεταξύ μορφής, σημασίας και λειτουργίας καθιστά το σχεδιασμό των σταθμών, με τα σύνθετα και ασταθή δεδομένα της κίνησης, μια ιδιότυπη πρόκληση. Ένα άλλο σημαντικό στοιχείο που επηρεάζει το σχεδιασμό των σταθμών είναι η μορφή του τραίνου. Ο σταθμός αντικατοπτρίζει και το μέσο το οποίο φιλοξενεί, δηλαδή το τραίνο. Είναι προφανές ότι ο χαρακτήρας κτηρίου-στέγης και στεγαζόμενου μέσου πρέπει να συμβαδίζουν. Ο σταθμός του 19ου αιώνα βρισκόταν μορφολογικά σε συνάφεια με την ατμομηχανή και παρομοίως ο σύγχρονος σταθμός εμπνέεται από τις σύγχρονες αμαξοστοιχίες. Το αεροδυναμικό σχήμα, οι καμπύλες ή μυτερές απολήξεις, αποτελούν πηγές μορφολογικού πειραματισμού των αρχιτεκτόνων. Καθώς η σύγχρονη αρχιτεκτονική έχει πλέον τα μέσα να εκφραστεί με μεγαλύτερη ελευθερία και τόλμη, το μέλλον της αρχιτεκτονικής των σταθμών προβλέπεται άκρως συναρπαστικό.

Ό.π., σελ. 75-83


120

Γ5) Φέρων οργανισμός, φωτισμός και κίνηση στους σιδηροδρομικούς σταθμούς


121


122

Επάνω: Ο “Gare du Nord” στο Παρίσι (αριστερά) και ο ιστορικός “Pennsylvania Station” στη Νέα Υόρκη. Οι δύο σταθμοί αποτελούν ίσως τα πιο διάσημα δείγματα μεγαλείου κι επιβλητικότητας στη σιδηροδρομική αρχιτεκτονική, με τα εσωτερικά τους να θυμίζουν ευθέως παλάτια και καθεδρικούς. Κάτω: Ο σταθμός “Lyon-Satolas” στο αεροδρόμιο της Λυών (αριστερά) και ο “Waterloo Station” στο Λονδίνο (δεξιά), υιοθετούν κι αυτοί με τη σειρά τους το μεγαλιώδη σχεδιασμό, με ένα σύγχρονο αρχιτεκτονικό λεξιλόγιο.


123

Η κλίμακα των διεθνών και μητροπολιτικών σταθμών, τους θέτει σε ευθεία αντιπαράθεση με τον αστικό χαρακτήρα των πόλεων. Εν αντιθέσει με τα αεροδρόμια, στα οποία μοιάζουν από άποψη κλίμακας και συνθετότητας, οι σιδηροδρομικοί σταθμοί βρίσκονται στις πόλεις, και όχι στα άκρα τους. Οι σταθμοί δεν είναι απομονωμένα τοπόσημα που περιβάλλονται από μια θάλασσα χώρων στάθμευσης, σταθμών ταξί και περιοχές εξυπηρέτησης, αλλά κατασκευές που στέκονται στους δρόμους και δημιουργούν συνεχόμενα μέτωπα απέναντι σε κατοικίες, γραφεία, καταστήματα και αποθήκες. Αυτή η αντιπαράθεση είναι ενδεικτική του χαρακτήρα των σιδηροδρομικών σταθμών, προσφέροντας ισχυρές αντιθέσεις από άποψη κλίμακας, δραστηριοτήτων και κοινωνικού περιεχομένου. Αθροίζει επίσης δυσκολίες ως προς την προσβασιμότητα από πεζούς και οχήματα, την ασφάλεια, τη τροφοδοσία, καθώς και τη διασύνδεση με των διαφόρων τύπων αστικά μέσα μαζικής μεταφοράς. Πέρα από τις όποιες δυσκολίες όμως, ο σύγχρονος σιδηροδρομικός σταθμός είναι μια ισχυρή και παρεμβατική δήλωση παροχής μεταφορών από μέρους της Πολιτείας –πιο φιλόδοξη και με μεγαλύτερες προοπτικές επιτυχίας του δημόσιου χαρακτήρα απ’ ό,τι οι περισσότεροι κτηριακοί τύποι. Στο διεθνή σταθμό, το μέγεθος της κεντρικής αίθουσας, η πολυπλοκότητα των κύριων και δευτερευόντων χώρων, το σχήμα της στέγασης, θυμίζουν το μεγαλείο των μεσαιωνικών καθεδρικών. Οι σταθμοί του Μόντρεαλ, του Δελχί, του Παρισιού, της Νέας Υόρκης και του Λονδίνου έμοιαζαν με παλάτια ή καθεδρικούς. Σήμερα, οι μεγάλοι διεθνείς σταθμοί, όπως ο “Lyon-Satolas”, οι “King’s Cross Station” και ο “Waterloo Station” στο Λονδίνο, και ο “Delicias-Zaragoza”, έχουν το χαρακτήρα μοντέρνου καθεδρικού,

Carroll L. V. Meeks, The railroad station: An architectural history, Dover Publications, New York [NY], 1995, σελ. 142


124

Οι μεγάλοι σιδηροδρομικοί σταθμοί, και ιδίως αυτοί που εξυπηρετούν αεροδρόμια, πρέπει να καλύψουν μεγάλες ροές επιβατικού κοινού. Αυτό επιτυγχάνεται πρακτικά με σκάλες, ράμπες και εκτενείς διαδρόμους. Το κτήριο οφείλει να κατευθύνει τον επιβάτη με τον σχεδιασμό του, δημιουργώντας τη μικρότερη δυνατή σύγχηση. Η κατεύθυνση από και προς το τέρμιναλ του αεροδρομίου επιτυγχάνεται με γωνίες και καμπύλες στο σχεδιασμό του σταθμού “Lyon-Satolas” του αρχιτέκτονα Santiago Calatrava. Οι σκάλες που οδηγούν προς τα πάνω, κατευθύνουν τον επιβάτη προς το φυσικό φως το οποίο διαχέεται μέσω μιας μεγαλειώδους στέγασης άνευ κιονοστοιχιών. Ο χώρος, ο φωτισμός και η εκφραστικότητα της κατασκευής, παρέχουν τα μέσα με τα οποία οι επιβάτες καθοδηγούνται στο σταθμό. Το ογκώδες εσωτερικό της κεντρικής αίθουσας του σταθμού, είναι ταυτόχρονα φιλόξενο και καθησυχαστικό για τον επιβάτη. Δεν υπάρχουν υποστηλώματα τα οποία θα μπορούσαν να διακόψουν ή να μπερδέψουν την κίνηση μέσα στο σταθμό, ενώ ο ενιαίος χαρακτήρας του χώρου δίνει μια συνολική εποπτεία του που επιτρέπει την άμεση οικειοποίησή του.


125

με την έμφαση από τους σχεδιαστές να δίνεται στο φέροντα οργανισμό, στους χώρους και στο φωτισμό. Ο αντίλογος που θέλει τη σύγχρονη κατασκευαστική έκφραση των σταθμών να παραείναι γλυπτική, αποτυγχάνει να λάβει υπόψη του το γεγονός ότι ο ρόλος των υποστηλωμάτων είναι πολύ μεγαλύτερος από το απλά να συγκρατούν την οροφή. Σε αυτά τα κτήρια, ο φέρων οργανισμός παίζει μεγάλο ρόλο, και ξεπερνά το προφανές ζήτημα στήριξης της οροφής. Υποστηλώματα και δοκοί χρησιμοποιούνται ώστε να νοηματοδοτήσουν το εσωτερικό των δημοσίων χώρων, να κατευθύνουν τον κόσμο προς τα εκδοτήρια και τις πλατφόρμες, και να δώσουν στο σταθμό έναν διαφορετικό, προσωποποιημένο θα λέγαμε χαρακτήρα. Ακριβώς όπως οι καθεδρικοί χρησιμοποιούν τις τοιχοποιίες για να κατευθύνουν την κίνηση προς το ιερό, και για να προσδώσουν ενότητα στο όλον, έτσι και ο τρόπος κατασκευής των σύγχρονων σιδηροδρομικών σταθμών έχει συμβολικό περιεχόμενο. Υποστηλώματα, δικτυώματα και στέψη καθίστανται, έτσι, τόσο αισθητικά όσο και πρακτικά στοιχεία. Το ίδιο ισχύει και για τον φωτισμό, ο οποίος έχει την ικανότητα να καθοδηγεί τους επιβάτες μέσα σε πολύπλοκους σταθμούς. Ο φυσικός φωτισμός, με τις συνδεόμενες με αυτόν αποχρώσεις και υφές, είναι ένα αποτελεσματικό μέσον με το οποίο μπορεί να ενισχυθεί η αναγνωσιμότητα του χώρου. Όπου ο φυσικός φωτισμός και η κατασκευαστική εκφραστικότητα χρησιμοποιούνται σε ένα ενοποιημένο αρχιτεκτονικό λεξιλόγιο, το τελικό αποτέλεσμα είναι ταυτόχρονα υψηλής αισθητικής αλλά και πρακτικής σημασίας. Οι σταθμοί είναι μεγάλοι χώροι και το φυσικό φως είναι παραπάνω από απαραίτητο στοιχείο για την αίσθηση άνεσης όσων


126

Επάνω: Τα στρατηγικά τοποθετημένα υαλοστάσια επιτρέπουν στο φυσικό φως να εισχωρήσει στα κατάλληλα σημεία και να αποτελέσει ουσιαστικά αρχιτεκτονικό στοιχείο, κάτι σαν οικοδομικό υλικό που δομεί τον χώρο και τον χαρακτήρα του. Με την κατάλληλη διαχείριση του φυσικού φωτός, τονίζεται η βαρύτητα και η σημασία του κάθε χώρου, καθώς και κατευθύνονται οι ροές των επιβατών. Κάτω: Η αλλαγή επιπέδων και πορείας μέσα σε ένα σταθμό, αποτελούν συνηθισμένο φαινόμενο. Το φυσικό φως, η κατασκευή και ο χειρισμός του χώρου, επιστρατεύονται για την κατεύθυνση των επιβατών. Οι σκάλες, οι ράμπες και οι διάδρομοι τοποθετούνται σε κομβικά σημεία, χωρίς όμως να δημιουργούν νεκρές ζώνες, αλλά όντας το πιο ζωντανό κομμάτι του σταθμού που τον τροφοδοτούν με κίνηση.


127

τους χρησιμοποιούν. Οι χώροι μέσα στους σύγχρονους σιδηροδρομικούς σταθμούς είναι αχανείς, ρευστοί και αποπροσανατολιστικοί. Η εισβολή των καταστημάτων και των πάγκων προσθέτουν στη σύγχυση, ακόμα και κατά τρόπο αρχιτεκτονικό. Οι αρχιτέκτονες έχουν ως χρέος τους να σχεδιάσουν σταθμούς που στεγάζουν ποικίλες ανάγκες –αυτές των επιβατών, των συντηρητών του σταθμού, των καταστηματαρχών και των υπηρεσιών ασφαλείας. Είναι σημαντικό ο φωτισμός και η κατασκευή να είναι σχεδιασμένοι κατά τρόπο τέτοιο ώστε να βοηθούν στην αναγνωσιμότητα του χώρου και των ροών κίνησης. Αυτό θέτει την ευθύνη τόσο στο σχεδιαστή του κτηρίου, όσο και στο στατικό μηχανικό του, να διασφαλίσουν ότι ο χώρος, που είναι το μέσον αρχιτεκτονικής έκφρασης, αρθρώνεται και εκφράζεται προς όφελος των επιβατών. Η υπερσυγκέντρωση δραστηριοτήτων σε μια σχετικά περιορισμένη θέση στην πόλη, όπως είναι ένας σιδηροδρομικός σταθμός, σκοπεύει στην ανάδειξη μια αστικότητας μέσα από την κοινωνική ώσμωση που επιτυγχάνει η συνύπαρξη εκεί δεκάδων χιλιάδων ανθρώπων σε καθημερινή βάση. Προφανώς και η συμπληρωματικότητα των χρήσεων που έρχεται ως συνέπεια αυτή της υπερσυγκέντρωσης δραστηριοτήτων σε μικρό χώρο, δημιουργεί πολλαπλά οικονομικά οφέλη στο διαχειριστικό σχήμα του σταθμού. Δημιουργεί όμως και εξ ορισμού μεγάλη σύγχηση, ιδίως στους βιαστικούς επιβάτες. Η πολυπλοκότητα των χρήσεων δε σημαίνει κατ’ ανάγκη και πολύπλοκο σχεδιασμό. Ο σχεδιασμός οφείλει να είναι εκφραστικός αλλά και καθοδηγητικός, ειδικά όσον αφορά τις πορείες κίνησης, τις αλλαγές επιπέδων και τους χώρους αφίξεων και αναχωρήσεων.

Brian Edwards, The modern station : New approaches to railway architecture, E & FN Spon, London, 1997, σελ. 75-83


128 Οι πινακίδες πληροφοριών ενσωματώνονται στον εσωτερικό αρχιτεκτονικό σχεδιασμό του σταθμού και τοποθετούνται σε σημεία όπου θα είναι ευκολότερα ευδιάκριτες και αναγνώσιμες. Όσο οι κεντρικές αίθουσες των σταθμών αποκτούν μεγαλύτερη πολυλειτουργικότητα, τόσο πιο αναγκαία θα είναι και η σήμανσή τους. Η τυπολογία που ακολουθείται είναι παρόμοια με αυτή των αεροδρομίων, όπως αυτή στο αεροδρόμιο “Barajas” στη Μαδρίτη.

Ακόμη και στους σταθμούς μικρότερων πόλεων, όπως ο σταθμός του Τολέδο, η σωστή σήμανση και τα αναρτημένα ρολόγια, πέρα από σημαντική αισθητική πινελιά στο σχεδιασμό του σταθμού, διευκολύνουν το ταξίδι με τη χρηστική τους σημασία. Πινακίδες, ταμπέλες και ρολόγια που προεξέχουν, όπως στο σταθμό “Lille-Europe”, ασκούν μεγαλύτερη επιρροή από όταν είναι ενσωματωμένα στο κτήριο του σταθμού. Ωστόσο, κομψές στηρίξεις είναι απαραίτητες ώστε να αποφεύγεται αισθητική και οπτική σύγχηση. Τις περισσότερες φορές, ωστόσο, η σήμανση αποτελεί απλά βοηθητικό στοιχείο στην κατεύθυνση των ροών των επιβατών. Το κυριότερο βάρος γι’ αυτό το σκοπό, πέφτει στην ίδια την κατασκευή του σταθμού και στο σχεδιασμό της. Η διάταξη των χώρων, η κατάλληλη τοποθέτηση των κλιμακοστασίων και των διαδρόμων κίνησης, τα στρατηγικά τοποθετημένα ανοίγματα για τις κατάλληλες θεάσεις, είναι τα κυριότερα εργαλεία για τη βοήθεια των επιβατών στον προσανατολισμό και την αντίληψη του χώρου. Δίπλα, ο σταθμός “Lille-Europe”.


129

Όσο οι σταθμοί αποκτούν πολυπλοκότητα κι εξυπηρετούν πλήθη αντίστοιχα, ή και μεγαλύτερα, των αεροδρομίων, τόσο η σήμανση σε αυτούς θα είναι όλο και πιο επιτακτική. Η διακριτική σήμανση με προβαλλόμενες από τους καθαρούς όγκους ταμπέλες, η απλή γραφιστική, καθώς και τα ρολόγια, σημαντικά για τον χρονικό προσανατολισμό του επιβάτη, αποτελούν απαραίτητα στοιχεία για την κατεύθυνση και τη διευκόλυνση των επιβατών. Τα δάνεια αυτά από τα αεροδρόμια δεν φαίνονται ασύνδετα ή παράταιρα με το χαρακτήρα και το έργο που επιτελούν οι νέοι και πολυσύχναστοι σταθμοί. Υπάρχουν βέβαια και διάφοροι τρόποι με τους οποίους αυτό μπορεί να διασφαλιστεί και χάρη στην κατασκευή και μόνο του σταθμού. Μια σπονδυλική στήλη φυσικού φωτός στο κέντρο της κύριας αίθουσας του σταθμού βοηθάει στον προσανατολισμό ακόμα κι όταν η σηματοδότηση είναι ελλιπής ή δυσνόητη. Εστιασμένος φωτισμός προς ένα τοίχο, θεάσεις προς τις πλατφόρμες με τα έτοιμα προς αναχώρηση τρένα ή ηλιόλουστοι ημιυπαίθριοι και υπαίθριοι χώροι, καθοδηγούν τους επιβάτες πιο αποτελεσματικά από την εσωτερική σήμανση. Εκεί όπου οι θεάσεις και ο φωτισμός χρησιμοποιούνται σε συνδυασμό με την κατασκευαστική έκφραση, ξεδιπλώνεται μια στρατηγική που προσδίδει αναγνωσιμότητα και αισθητική ικανοποίηση σε σύνθετα κτηριολογικά προγράμματα. Η εκμετάλλευση του φωτός και της διάταξης του φέροντος οργανισμού, σε σύζευξη με τον εξεπιτούτου χειρισμό του εσωτερικού όγκου, έχουν ως αποτέλεσμα ένα εσωτερικό που είναι ευχάριστο και ασφαλές στη χρήση. Η πιο σημαντική ποιότητα που πρέπει να παρέχεται κατά το σχεδιασμό ενός μεγάλου σιδηροδρομικού σταθμού, είναι αυτή της ευκολίας στον προσανατολισμό. Καθώς οι σταθμοί έχουν

Jean Baudrillard, Η έκσταση της επικοινωνίας, Εκδόσεις Καρδαμίτσα, Αθήνα, 1987, σελ. 20


130 Η ανάγκη διάσχισης των τροχιοδρόμων επιτυγχάνεται καλύτερα υπέργεια, παρά υπόγεια. Στο σταθμό “London Docklands” το πέρασμα πάνω από τις επιφανειακές γραμμές του “Docklands Light Railway” επιτυγχάνεται με μια κομψή αερογέφυρα που θυμίζει τούνελ, αλλά αποτελείται από μεταλλικό σκελετό και υαλοστάσια. Η λύση αυτή προφυλάσσει από τις καιρικές συνθήκες, προσφέρει ασφάλεια τη νύχτα χάρη στο φωτισμό της, και προσθέτει ένα ενδιαφέρον μορφολογικό στοιχείο στο σταθμό και την περιοχή. Αρχιτέκτονες: Ahrends, Burton & Koralek

Στο σταθμό “Lyon-Satolas” οι πλατφόρμες και οι τροχιόδρομοι είναι υποχρεωτικά κάτω από το επίπεδο του εδάφους, ώστε να ελαχιστοποιείται η ηχορρύπανση από τους συρμούς του TGV. Ακόμη και σε αυτή την περίπτωση, προτιμάται η κίνηση να διεξάγεται πάνω από τις ράγες, με ελαφριές γέγυρες. Η σχεδιαστική πρόκληση εδώ δεν έχει να κάνει με την προφύλαξη από τα καιρικά φαινόμενα ή άλλους κινδύνους, αλλά με τον φωτισμό του χώρου και των πορειών κίνησης. Ο αναγκαίος φυσικός φωτισμός περνά μέσα από προσεκτικά μελετημένα ανοίγματα που δημιουργούνται από τον κάνναβο των στοιχείων στήριξης. Αρχιτέκτων: Santiago Calatrava


131

μια γραμμική προσέγγιση από την πόλη προς τις πλατφόρμες, αυτό είναι ένα προφανές σημείο σχεδιαστικής εκκίνησης. Είναι απαραίτητο η διαφάνεια, η κατασκευαστική λογική, η ροϊκότητα των χώρων, και ο χειρισμός τους φωτός να χρησιμοποιούνται συνολικά ώστε οι επιβάτες να βρίσκουν το δρόμο τους από την εξωτερική οδό στην πόρτα του τρένου. Χωρίς την επιβαλλόμενη αναγνωσιμότητα από τα αρχιτεκτονικά και στατικά μέσα, οι αλληλοδιασταυρούμενες ροές κινήσεως θα οδηγούσαν σε σύγχυση πολλούς επιβάτες. Δεδομένου ότι υπάρχει πληθώρα χώρων στους σιδηροδρομικούς σταθμούς, και σε παραπάνω από ένα επίπεδο, ο αρχιτέκτονας καλείται να μην προσθέσει περαιτέρω πολυπλοκότητα ή αισθητικό “εξευγενισμό” διαφόρων στοιχείων, αλλά να κάνει χρήση του χωρικού πλούτου, του φωτισμού και των κατασκευαστικών στοιχείων ώστε να καθοδηγήσει την κίνηση.

Julian Ross, Railway stations: Planning, design and management, Architectural Press, Oxford, 2000, σελ. 181


132

Δ) Παραδείγματα σιδηροδρομικών σταθμών - πυκνωτών


133


134

Δ1) “EuraLille”, Λίλλη


135


136

Ο Δήμαρχος της Λίλλης Pierre Mauroy είχε την ιδέα να φέρει το “TGV” στο κέντρο της πόλης ώστε να λειτουργήσει ως κόμβος ενός πυρήνα παροχής εξειδικευμένων υπηρεσιών, εμπορίου και αναψυχής. Το αναπτυξιακό πλάνο του έργου είχε διεθνή στόχευση, με κύριο σκοπό του τη βελτίωση της οικονομικής κατάστασης της πόλης που παράπαιε μετά την παρακμή των μεταλλουργιών και κλωστοϋφαντουργιών.


137

Η “EuraLille” ξεκίνησε να κτίζεται στις αρχές της δεκαετίας του 1990 και αποτελεί ένα από τα πλέον φιλόδοξα, αλλά και αμφιλεγόμενα, προγράμματα αστικού σχεδιασμού στην Ευρώπη. Η υλοποίησή της συνδέεται με επιλογές αναπτυξιακού χαρακτήρα για τη Λίλλη και την ευρύτερη περιοχή της –επιλογές με ισχυρά πολιτικά ερείσματα. Στα πλαίσια αυτών των επιλογών εντάχθηκε κι η απόφαση για σύνδεση της Λίλλης με το “TGV” (σύνδεση Παρισιού-Λονδίνου-Βρυξελλών), οπότε η αναγκαιότητα ενός νέου σταθμού ήταν επιτακτική. Η ανάγκη αυτή όμως, συνοδεύτηκε κι από κατασκευή ενός τεράστιου συγκροτήματος μεικτών χρήσεων μαζικού εμπορίου, εξειδικευμένων υπηρεσιών και κατοικίας. Η έκταση στην οποία αναπτύχθηκε το συγκρότημα είναι δημόσια κι αυτό διευκόλυνε τις αποφάσεις για αστική παρέμβαση και τις διαδικασίες για την υλοποίηση του προγράμματος. Σημαντικό εδώ είναι να ληφθούν υπόψη οι επιλογές που επικράτησαν για την αναθέρμανση της τοπικής οικονομίας και της ευρύτερης περιοχής, καθώς και οι στρατηγικές κινήσεις που έγιναν με εξαιρετική ευελιξία για να καταστεί η ίδια περιφέρεια έδρα ενός νέου μητροπολιτικού κέντρου ευρύτατης ακτινοβολίας στο κέντρο της Ευρώπης. Χάρη στη διασύνδεσή της με τα τραίνα υψηλών ταχυτήτων, η πόλη της Λίλλης έγινε πλέον το κέντρο μιας μητρόπολης 70 εκατομμυρίων ανθρώπων. Καθώς η κατασκευή του σταθμού προχωρούσε, η έμφαση των αναπτυξιακών έργων πέρασε από τη δημιουργία ενός διεθνούς μεταφορικού κόμβου στην ανάπτυξη μια τοποθεσίας ικανής να αποτελέσει μαγνήτη νέων αστικών δραστηριοτήτων. Η στρατηγική ανάπτυξης της “EuraLille” ως ενός “grand projet”, το οποίο θα αποτελούσε το νέο επιχειρηματικό κέντρο της Ευρώπης, βασιζόταν στην πεποίθηση ότι επρόκειτο για την κατάλληλη περίσταση ώστε να επανενεργοποιήσει την οικονομία της περιοχής.

Peter Newman, Andy Thornley Urban Planning in Europe: International Competition, National Systems and Planning Projects, Routledge, New York [NY], 1996, σελ. 189-190, σελ. 194 Άσπα Γοσποδίνη, Ηλίας Μπεριάτος, Τα νέα αστικά τοπία και η ελληνική πόλη, Εκδόσεις Κριτική, Αθήνα, 2006, σελ. 94-95


138 Το αρχικό πλάνο της “EuraLille” περιελάμβανε 3 μέρη: τη “Cité des affaires”, που αποτελείται από το σταθμό “Lille-Europe” με τους πύργους του “World Trade Center” και της “Crédit Lyonnais” από πάνω του, το “EuraLille Center”, ανάμεσα στους δύο σταθμούς, που περιελάμβανε γραφεία, διαμερίσματα, ένα εμπορικό κέντρο, ξενοδοχεία και άλλες χρήσεις, καθώς και το συνεδριακό κέντρο “Grand Palais”. Άλλα μικρότερα έργα προστέθηκαν σταδιακά μετέπειτα, εμπλουτίζοντας το αρχικό έργο, αν και λόγω της κτηματομεσιτικής κρίσης των μέσων της δεκαετίας του 1990, ο όγκος των γραφείων στη “Cité des affaires” είχε μείνει πίσω σε σχέση με το πρόγραμμα, με μόλις τους 2 αρχικούς πύργους. Τελικά, το 2010 ολοκληρώθηκε ο προγραμματισμένος γραμμικός άξονας πύργων γραφείων, στη δεύτερη φάση του έργου, την “EuraLille 2”.


139

Το σχέδιο γενικής διάταξης του Rem Koolhaas περιλαμβάνει τη διακλάδωση της νέας γραμμής του “TGV” από την παλιά σιδηροδρομική γραμμή “Lille-Flandres”, δημιουργώντας έτσι ένα μεγάλο τριγωνικό χώρο εκεί όπου κάποτε πρώην εγκαταστάσεις του στρατού, μεταξύ του σταθμού “Lille-Flandres” και της περιφερειακής οδού της πόλης, προσέφεραν ελάχιστη αίσθηση άνεσης ή συνοχής του αστικού ιστού. Η ανακατασκευή του υπάρχοντος οδικού και σιδηροδρομικού δικτύου ήταν ακριβή, ωστόσο το κόστος των εργασιών ήταν ισχυρά επιδοτούμενο μιας και η πόλη μαστιζόταν από τη ραγδαία παρακμή των κλωστοϋφαντουργιών και των βιομηχανιών μεταλλευμάτων. Παρά το γεγονός ότι η κατασκευή σιδηροδρόμου, η αστική ανάπλαση και η εμπορική αξιοποίηση φαίνονταν αρχικά ως απίθανοι στην επίτευξη στόχοι, η μεγάλη καμπάνια του Δημάρχου της πόλης και πρώην Πρωθυπουργού Pierre Mauroy, είχαν σαν αποτέλεσμα ένα έργο που απετέλεσε παράδειγμα προς μίμηση για άλλες πόλεις. Στο σχέδιο γενικής διάταξης που εκπονήθηκε από τον Rem Koolhaas, ο σταθμός του “TGV” (γνωστός ως “Lille-Europe”) είναι μέρος μια μαζικής αστικής ανάπλασης, που επίσης περιλαμβάνει, εκτός από ένα τεράστιο εμπορικό κέντρο και πύργους γραφείων, ένα διεθνές εκθεσιακό κέντρο (γνωστό ως “Lille Grand Palais”) και μια αίθουσα συνεδριάσεων 6000 θέσεων, 700 διαμερίσματα, 3 ξενοδοχεία, φοιτητικά καταλύματα και 10 εκτάρια πράσινων χώρων. Ο σταθμός του TGV υπήρξε αδιαμφισβήτητα ο καταλύτης για ένα από τα μεγαλύτερα έργα αστικής ανάπλασης και αναβίωσης του ύστερου 20ου αιώνα. Με εκτιμώμενη κίνηση 30 εκατομμυρίων επιβατών το χρόνο από το σταθμό, υπήρξε η ευκαιρία να δημιουργηθεί ένα νέο κομμάτι της πόλης στο κατώφλι της.

Brian Edwards, The Modern Station: New Approaches to Railway Architecture, E & FN Spon, London, 1997, σελ. 17-18


140

Επάνω: Ο μοντερνιστικού ύφους πύργος της “Crédit Lyonnais” του βραβευμένου αρχιτέκτονα Christian de Portzamparc αποτελεί το τοπόσημο της “EuraLille”. Πρόκειται περί μιας κατασκευής βαριάς και μνημειακής σε κλίμακα προς το έδαφος, και ελαφριάς και ντελικάτης καθώς υψώνεται. Οι αρχιτεκτονικές χειρονομίες κατευθύνονται προς το έδαφος, από τη μία, και προς τον ουρανό από την άλλη. Κάτω: Ο Jean Nouvel ήταν υπεύθυνος για το σχεδιασμό του τμήματος εμπορικών και ψυχαγωγικών δραστηριοτήτων γνωστού ως “Centre EuraLille”, ενώ άλλοι διάσημοι αρχιτέκτονες σχεδίασαν άλλες χρήσεις. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα τη συνθετότητα και τον πλούτο, έναντι της πεπατημένης τάξης και ομοιομορφίας που προωθείτο σε συμβατικά έργα ανάπτυξης.


141

Ο νέος σταθμός “Lille-Europe” (Jean-Marie Duthileul) τοποθετείται κάτω από το έδαφος με δημόσιες εισόδους από άνωθεν. Αυτή η τοποθέτηση, βασική για λόγους μείωσης της ηχορρύπανσης, προσφέρει μια μεγαλειώδη κατηφορική είσοδο στο κυρίως μέρος του σταθμού. Παρά την υποβάθμιση των γραμμών, ο νέος σταθμός του “TGV” δεν είναι υπόσκαφος αλλά εμφανής. Σηματοδοτείται στον αστικό ιστό από μία δημόσια πλατεία έμπροσθέν του, ένα μεγάλης λεπτομέρειας θόλο πάνω από τις πλατφόρμες, κι ένα ζευγάρι πύργων γραφείων ακριβώς πάνω από το σταθμό. Κατά σωστό τρόπο δίνεται η μερίδα του λέοντος στο σταθμού, και σε επίπεδο χώρων αλλά και σε επίπεδο λειτουργικότητας. Παρακείμενο στο σταθμό βρίσκεται ένα μεγάλο τριγωνικό τριώροφο εμπορικό κέντρο 140 καταστημάτων (Jean Nouvel) μέσα από το οποίο μία ομάδα πύργων διαφορετικών χρήσεων (κατοικίες, γραφεία, συνεδριακοί χώροι, ξενοδοχεία) ξεπηδούν σε εμφανώς μοντέρνο στυλ. Ένας μεγάλος και φουτουριστικός θόλος εκτείνεται πάνω από το σύνολο, δρώντας ως ενοποιητικό στοιχείο των μερών και δίνοντας μια σκηνογραφική αίσθηση. Η περιφέρεια του συγκροτήματος είναι ντυμένη με διαφανή υαλοστάσια, επιτρέποντας τις δραστηριότητες να είναι εμφανείς, ιδίως τη νύχτα. Η οπτική διαπερατότητα είναι μεγαλύτερη στους δημόσιους κτηριακούς συντελεστές, όπως ο σταθμός, και μικρότερη όπου οι εσωτερικές δραστηριότητες μπορούν να προβληθούν σε οθόνη (όπως στην αίθουσα συνεδριάσεων). Από τη μία πλευρά του συγκροτήματος βρίσκεται το νέο πάρκο της πόλης, ενώ από την άλλη, ο υπερυψωμένος οδικός άξονας που οδηγεί στο συνεδριακό κέντρο. Σε θέματα αστικού σχεδιασμού, ο σταθμός είναι καλά ενταγμένος ως προς τον αστικό

Monique Yaari, Rethinking the French city: Architecture, Dwelling and Display after 1968, Rodopi, Amsterdam - New York [NY], 2008, σελ. 145-149


142

Επάνω: Διακοσμημένος σε σύγχρονο στυλ, με την έμφαση να έχει δοθεί σε τεχνολογικά κατεργασμένα υλικά, ο σταθμός και οι δημόσιοι χώροι γύρω του, ενοποιούνται από ένα αίσθημα κοινού σκοπού που δημιουργούν. Ο δημόσιος χώρος γύρω από το σταθμό είναι μπολιασμένος με διάφορα στοιχεία τέχνης, νερού και ποικίλα είδη φύτευσης. Κάτω: Ο χώρος του εμπορικού κέντρου εισχωρεί στο σταθμό, δίνοντας ζωντάνια στο σύνολο. Η ιδανική αυτή εικόνα ανατρέπεται τα Σαββατοκύριακα που ο εξωτερικός χώρος έχει ελάχιστα σημάδια ζωής, αφού ο εσωστρεφής χαρακτήρας του εμπορικού κέντρου τραβάει τον κόσμο από το δρόμο, ενώ οι υπόλοιπες χρήσεις δεν επαρκούν για να δημιουργήσουν επαρκή δημόσια ζωή στους ελεύθερους χώρους.


143

ιστό, ενώ από οικονομικής και κοινωνικής απόψεως και οι δύο επωφελούνται από τη μεταξύ τους συνύπαρξη. Οι διαδρομές μέσα από το συγκρότημα καθορίζονται από τη μορφή και το φως, ενώ οι κλίμακες των κατασκευών ποικίλλουν ώστε να αντικατοπτρίζεται η βαρύτητα των κομβικών κοινόχρηστων σημείων.

Brian Edwards, The Modern Station: New Approaches to Railway Architecture, E & FN Spon, London, 1997, σελ. 127-130

Για να κρίνει κανείς αντικειμενικά τον αρχιτεκτονικό και πολεοδομικό χαρακτήρα της παρέμβασης, δεν αρκεί μόνο η μορφολογική ανάλυση των κτηρίων, η ανάλυση της ποιότητας του χώρου και η δημιουργία των συσχετισμών λειτουργίας. Επιβάλλεται να κατανοήσει κανείς το νέο αρχιτεκτονικό λεξιλόγιο και το νέο συντακτικό του χώρου, τα οποία εισάγει το αναπτυξιακό αυτό έργο, και πώς έρχονται σε ευθεία αντίστιξη με το υφιστάμενο δομημένο περιβάλλον της Λίλλης. Η “EuraLille” συλλήφθηκε περισσότερο ως μέρος ενός διεθνούς ροϊκού χώρου, παρά ως μία επέκταση της Λίλλης. Το έργο οφείλει τη μορφή που έχει στην άποψη του Rem Koolhaas σχετικά με την πόλη, η οποία δε βασίζεται τόσο στην ιστορία της, αλλά σε ένα γενικευμένο φονξιοναλισμό με σύγχρονη έκφραση. Δύο θεματικές ενότητες είναι εμφανείς στο σχέδιο: η πυκνότητα και η πολλαπλότητα των διαφορετικών χρήσεων στους ουρανοξύστες, και ο άκρως εμπορευματοποιημένος χώρος του πολυκαταστήματος αγορών και του συνεδριακού χώρου. Απαντώντας στους Γάλλους επικριτές του, ο Rem Koolhaas είπε ότι οι κριτικές γύρω από την “EuraLille” ως τόπου είναι αστήρικτες “αφού πρόκειται για ένα μη-τόπο”, καθώς και ότι η φημολογούμενη “ασχήμια” του έργου είναι άσχετη με το διακύβευμα, το οποίο “είναι η επίτευξη των λειτουργικών στόχων”. Πάντως, μπορεί κανείς εύκολα να βρει ομορφιές στο σχεδιασμό της “EuraLille”, ο οποίος ξεφεύγει από την πεπατημένη.

Frank Bruinsma, Eric Pels, Hugo Priemus, Piet Rietveld, Bert van Wee, Railway development: Impacts on urban dynamics, Physica-Verlag Heidelberg, Heidelberg, 2008, σελ. 83-84


144

Επάνω: Το διάσημο “παράθυρο στο TGV”, ένας γυάλινος τοίχος μεταξύ του χώρου των πλατφόρμων και της πλατείας του σταθμού, σκοπεύει στο να οπτικοποιήσει τη σχέση μεταξύ των “TGV” και της πόλης. Κάτω: Το έργο δεν έχει ως κύριο σκοπό του τη τοποθέτηση γραφειακών υποδομών εξυπηρετούμενων από το σιδηρόδρομο, αλλά πρόκειται για μια ολοκληρωμένη παρέμβαση σε ένα τμήμα της πόλης.


145

Παρά τον αρχικό σκεπτικισμό, η επίδραση της “EuraLille” στην αστική οικονομία της Λίλλης έχει γενικά χαρακτηριστεί ως θετική. Επιπλέον, το έργο έχει σημαντική συμβολική αξία, συνεισφέροντας πολύ στην εικόνα και στην αυτοεπιβεβαίωση της Λίλλης ως σύγχρονης πόλης, καθώς και στην θέση της ως εμπορικού και τουριστικού προορισμού. Το στοίχημα ήταν η έλευση της υψηλών ταχυτήτων γραμμής, σε συνδυασμό με τα έργα ανάπτυξης στο σταθμό, να καταστούν καταλυτικοί παράγοντες για την αστική αναβίωση μέσω εισροής ιδιωτικών κεφαλαίων. Παρά το γεγονός ότι το ενδιαφέρον εστιάστηκε στη τοπική ανάπτυξη εντός και γύρω της “EuraLille”, υπό την πίεση των υπολοίπων τοπικών αυτοδιοικήσεων της μητροπολιτικής περιοχής της Λίλλης, η κοινοπραξία που ανέλαβε την κατασκευή και διαχείριση του έργου πήρε χαρακτηριστικά ενός ισορροπημένου αναπτυξιακού φορέα. Έτσι, καθώς το έργο της “EuraLille” προχωρούσε, η προσοχή εστιάστηκε στο πως οι υπόλοιπες περιοχές στην περιφέρειά του, θα καρπώνονταν τα οφέλη της ύπαρξής του. Η συμμετοχή των περιφερειακών δήμων, αλλά και ο συνολικός αναπτυξιακός σχεδιασμός, παράλληλα με τον πυκνωτή-“EuraLille”, κατόρθωσε να μετριάσει και να εκμηδενίσει τις αρχικές αντιδράσεις.

Ό.π., σελ. 70

Συνολικά, μπορούμε να πούμε ότι η “EuraLille” αποτελεί το αντίστοιχο των παριζιάνικων “grands projets”. Παρά τις όποιες αδυναμίες της, αντιπροσωπεύει μια επιτυχημένη προσπάθεια ένταξης ενός σύγχρονου έργου σε έναν ιστορικό ιστό, ενώ αποτελεί παράδειγμα σωστής συνεργασίας μεταξύ επενδυτών, αρχιτεκτόνων και διαχειριστών, υπό την καθοδήγηση της τοπικής ηγεσίας. Εντέλει, το πραγματικά εντυπωσιακό είναι ότι η “EuraLille” κατάφερε να αναζωογονήσει μια παλιά πόλη που βίωνε τον (οικονομικό) θάνατό της.

Sebastian Loew, Modern architecture in historic cities: Policy, planning, and building in contemporary France, Routledge, New York [NY], 1998, σελ. 92-94


146

Δ2) “Stuttgart 21”, Στουτγάρδη


147


148

Ο κεντρικός σιδηροδρομικός σταθμός της Στουτγάρδης πρόκειται να μετατραπεί από επιφανειακός τερματικός σταθμός σε υπόγειος σταθμός διαμπερούς διέλευσης. Επιπλέον, προβλέπεται σύνδεση του σταθμού με μια σήραγγα προς το αεροδρόμιο και την προβλεπόμενη γραμμή υψηλών ταχυτήτων με το Ουλμ, καθώς και ριζική αστική ανάπλαση στην έκταση των σιδηροτροχιών και του αμαξοστασίου.


149

Το “Stuttgart 21” είναι ένα υπό κατασκευήν έργο αστικής ανάπτυξης και μεταφορών στη Στουτγάρδη, και αποτελεί μέρος του νέου και αναβαθμισμένου σιδηροδρομικού άξονα “Stuttgart-Augsburg”. Βρίσκεται σε φάση σχεδιασμού για πάνω από μία δεκαετία και η κατασκευή ξεκίνησε τον Φεβρουάριο του 2010 και από το καλοκαίρι του 2010 έχει εγείρει υψηλά αντικρουόμενες κριτικές μεταξύ πολιτικών και πολιτών, καθιστώντας το ίσως το πιο αντικρουόμενο έργο αστικής ανάπλασης στην Ευρώπη. Το έργο ευαγγελίζεται ότι θα κάνει την 10 εκατομμυρίων κατοίκων πρωτεύουσα της ΒάτηςΒυρτεμβέργης ένα συγκοινωνιακό κόμβο υψηλών ταχυτήτων, μέρος της μεγαλύτερης γραμμής υψηλών ταχυτήτων της Ευρώπης, τη 1500 χιλιομέτρων “Ραχοκοκαλιά της Ευρώπης” που ενώνει το Παρίσι με το Στρασβούργο, τη Βιέννη και τη Μπρατισλάβα. Ταυτόχρονα, με την αναβάθμιση του σιδηροδρομικού δικτύου της πόλης αναμένεται να βελτιωθούν οι προαστιακές συνδέσεις της και ο αστικός της χώρος στις επιμέρους αναπλάσεις, ιδίως στη τοποθεσία του “Hauptbahnhof”. Οι υπεύθυνοι για το σχεδιασμό μηχανικοί έχουν σχεδιάσει πάνω από 16 νέα τούνελ, 18 νέες γέφυρες και 60 χιλιόμετρα νέων σιδηροτροχιών που δημιουργούν έναν σιδηροδρομικό δακτύλιο γύρω από τη Στουτγάρδη, καθώς και τη δημιουργία 3 νέων σταθμών. Οι νέοι σταθμοί περιλαμβάνουν την αντικατάσταση του ιστορικού τερματικού σταθμού της Στουτγάρδης “Hauptbahnhof” με ένα νέο υπόγειο σταθμό διαμπερούς κίνησης, τη δημιουργία ενός σταθμού ονόματι “Filderbahnhof” στο Αεροδρόμιο, από όπου θα γίνεται και η σύνδεση της πόλης με τη γραμμή υψηλών ταχυτήτων, καθώς και τη δημιουργία ενός προαστιακού σταθμού με το νέο αμαξοστάσιο στη τοποθεσία “Untertürkheim”.

The “Stuttgart-Ulm” rail project, Official Wepbage, http://www.bahnprojektstuttgart-ulm.de/default. aspx?culture=en-GB


150 Σε σύγκριση με πολλές άλλες πόλεις, όπου οι νέες οικιστικές ζώνες μπορούν να δημιουργηθούν μόνο στα γύρω προάστια, το “Stuttgart 21” δίνει την ευκαιρία στην πόλη της Στουτγάρδης να αναπτύξει νέες συνοικίες στο κέντρο της πόλης, στο αστικό κενό που σήμερα δημιουργούν οι σιδηροτροχιές και το αμαξοστάσιο. Περίπου 100 εκτάρια θα διατεθούν για αστική ανάπτυξη, μεταξύ των οποίων τα 50 για οικιστική ανάπτυξη, μεικτές χρήσεις, εγκαταστάσεις εμπορίου και γραφείων, τα 20 για επέκταση των υπαρχόντων πάρκων της περιοχής, και άλλα 10 για τοπικές πράσινες ζώνες, δημόσιες υπαίθριες πλατείες και δρόμους. Μέσα σε διάστημα δύο δεκαετιών από σήμερα, αυτές οι νέες συνοικίες θα γεμίσουν με κατοίκους και θέσεις εργασίας. Το αναπτυξιακό πλάνο περιλαμβάνει δημιουργία 20.000 θέσεων εργασίας και 11.000 διαμερισμάτων.


151

Στα τέλη της δεκαετίας του 1990 εκπονήθηκε το αρχικό σχέδιο ανάπλασης για το σιδηροδρομικό σταθμό της Στουτγάρδης. Βασικό στοιχείο αυτού του σχεδίου αποτελούσε η πρόθεση να καταργηθεί το μεγάλο αστικό κενό που δημιουργούν στην πόλη οι πολλές σιδηροτροχιές λίγο πριν καταλήξουν στην πόλη. Το κενό αυτό, σε συνδυασμό με ένα άλλο που κατελάμβανε το παλιό αμαξοστάσιο του σταθμού, δημιουργεί μια ανεπιθύμητη συνέχεια του αστικού ιστού. Η επιδίωξη κατάργησης αυτού του αστικού κενού είχε ως αποτέλεσμα του σχεδιασμού μια “πράσινη” λεωφόρο στην οποία προβλεπόταν κίνηση πεζών κι ενός monorail. Με την υπογειοποίηση των γραμμών και τον επανασχεδιασμό του χώρου, το αστικά κενά αναμενόταν να δώσουν τη θέση τους σε επιφάνειες πρασίνου, περιπάτου και αναψυχής, πλαισιωμένες από ζώνες εμπορίου, γραφείων και κατοικίας. Το σχέδιο ανάπλασης άλλαξε κι εντάχθηκε σε ένα γενικότερο σχέδιο μεταφορών και αναπλάσεων ονόματι “Stuttgart 21”. Το αναθεωρημένο σχέδιο καταργεί αφενός την πράσινη λεωφόρο και το monorail, προσθέτοντας ταυτόχρονα ένα νέο μείγμα χρήσεων που περιστρέφεται κυρίως γύρω από την κατοικία και τις εγκαταστάσεις πολιτισμού (ανάμεσά τους και μια νέα μητροπολιτική βιβλιοθήκη) και λιγότερο γύρω από τους χώρους εμπορίου και γραφείων. Επιπλέον, περιλαμβάνει όχι απλά την υπογειοποίηση των τροχιοδρόμων, αλλά και την κάθετη σε σχέση με τη σημερινή τους μορφή τοποθέτησή τους, μετατρέποντας το σταθμό από επιφανειακό τερματικό σε υπόγειο διαμπερούς διέλευσης. Για την πραγματοποίηση αυτής της μετατροπής, μέρος του ιστορικού κτηριακού συγκροτήματος “Paul Bonatz Hauptbahnhof”, οι επιφανειακές πλατφόρμες και οι τροχιόδρομοι κατεδαφίζονται, ενώ και μέρος του παρακείμενου πάρκου δεσμεύεται για το σκοπό αυτό.

Άσπα Γοσποδίνη, Ηλίας Μπεριάτος, Τα νέα αστικά τοπία και η ελληνική πόλη, Εκδόσεις Κριτική, Αθήνα, 2006, σελ. 89


152

Ο εντυπωσιακός αρχιτεκτονικός σχεδιασμός του σταθμού φιλοδοξεί να τον κάνει το νέο τοπόσημο της πόλης. Οι μεγάλοι κυκλικοί σε κάτοψη φωταγωγοί, που περιβάλλονται από ημικυκλικά τοιχεία στήριξης, φέρνουν φυσικό φως στην υπόγεια αίθουσα του σταθμού, με σκοπό τη δημιουργία ενός φωτεινού κι ευχάριστου περιβάλλοντος. Η οροφή του σταθμού θα είναι βατή, λειτουργώντας ταυτόχρονα και ως προέκταση της πλατείας “Strassburger Platz” συνδέοντάς την με το ακριβώς γειτονικό πάρκο “Schlossgarten”.


153

Ο νέος διαμπερής σταθμός μετεπιβίβασης των 8 σιδηροτροχιών περιστρέφεται κατά 90 μοίρες σε σχέση με το τρέχοντα ιστορικό σταθμό, και χωροθετείται υπογείως πίσω από το ιστορικό κτήριο, το οποίο μετατρέπεται σε αίθουσα υποδοχής των επιβατών, ενώ ο πύργος με τη στοά από κάτω του αποτελούν τη νέα είσοδο προς το νέο υπόγειο σταθμό. Παρά το γεγονός ότι θα διαθέτει μόνο τις μισές τροχιές, ο αριθμός των τραίνων που θα μπορούν να εισέλθουν και να εξέλθουν από το σταθμό θα είναι σημαντικά μεγαλύτερος. Ο νέος διαμπερής σταθμός θα είναι σε θέση να ανταποκριθεί στις αυξανόμενες ανάγκες των επιβατικών ροών και να εγγυηθεί άνετες προαστιακές και μεγάλων αποστάσεων σιδηροδρομικές παροχές για την πόλη. Παράλληλα, μέσα στα επόμενα 20 χρόνια, νέες οικιστικές κι επαγγελματικές συνοικίες πρόκειται να κατασκευαστούν και να ενταχθούν στον αστικό ιστό της Στουτγάρδης, βάσει του σχεδίου του “Stuttgart 21”, στη θέση που σήμερα καταλαμβάνουν οι σιδηροτροχιές και το αμαξοστάσιο. Καμία άλλη περιοχή ή πόλη στη Γερμανία δεν έχει τη δυνατότητα να κάνει ένα τόσο μεγάλο πρόγραμμα αστικού σχεδιασμού σε κεντρικό σημείο πόλης. Η πολιτική ηγεσία της Στουτγάρδης αποδέχθηκε κι επικύρωσε το αναπτυξιακό πλάνο το 1997, το οποίο ήταν αποτέλεσμα αρχιτεκτονικού διαγωνισμού με συμμετοχές από διάσημους αρχιτέκτονες, καθώς και αποτέλεσμα διαβούλευσης μεταξύ των κατοίκων, των πολεοδόμων την πόλης, της πολιτικής ηγεσίας, καθώς και άλλων παραγόντων. Πέρα από την ένταξη νέων χώρων κατοικίας σε κεντρικό σημείο της πόλης και τη δημιουργία νέων θέσεων εργασίας, µε την υπογειοποίηση των σιδηροτροχιών οι βόρειες και ανατολικές συνοικίες της Στουτγάρδης θα ενταχθούν και πάλι στον αστικό ιστό, µιας και τώρα είναι αποκομμένες.

The “Stuttgart-Ulm” rail project, Official Wepbage, http://www.bahnprojektstuttgart-ulm.de/default. aspx?culture=en-GB


154

Οι κάτοικοι του μεσοαστικού και κατά κανόνα φιλήσυχου κρατιδίου, εναντιώθηκαν στην κατασκευή του έργου με επιχείρημα το υπέρογκο κόστος του, αντιπροτείνοντας τον εκσυγχρονισμό της σιδηροδρομικής υποδομής και την ανάπλαση του παλιού τερματικού σταθμού. Ο κυριότερος λόγος αντίδρασης ήταν η κατεδάφιση της ανατολικής πτέρυγας του ιστορικού σταθμού, έργο του Paul Bonatz. Σημειώματα διαμαρτυρίας τοποθετήθηκαν πάνω στο φράχτη του εργοταξίου, χωρίς ωστόσο να αποτραπεί η κατεδάφιση της πτέρυγας. Μεγάλη πορεία έλαβε μέρος αμέσως μετά την κατεδάφιση, και παρά τον φιλειρηνικό της χαρακτήρα, τραυματίστηκαν πάνω από 100 άτομα μετά από επίθεση της αστυνομίας στο πλήθος , η οποία έκανε χρήση κανονιών νερού, τυφλώνοντας έναν διαδηλωτή. Την επόμενη μέρα έλαβε σήμερα η μεγαλύτερη μέχρι σήμερα διαδήλωση, με συμμετοχή 100.000 κόσμου.


155

Το “Stuttgart 21” υπήρξε αμφιλεγόμενο θέμα μεταξύ πολιτικών και τοπικής κοινότητας ήδη από τα μέσα της δεκαετίας του 1980 όταν εκφράστηκε σαν ιδέα η υπόγεια πορεία τραίνων υψηλών ταχυτήτων κάτω από τον υπάρχοντα σταθμό. Τον Ιούλιο του 2007, μετά από πολλές καθυστερήσεις, αναβολές και μετατροπές στο αναπτυξιακό πλάνο, ανακοινώθηκε από την Ομοσπονδιακή Κυβέρνηση, το Κρατίδιο της Βάτης-Βυρτεμβέργης και την εταιρεία διαχείρησης “DB” ότι το έργο εγκρίθηκε. Το Κρατίδιο της Βάτης-Βυρτεμβέργης θα συμμετείχε με χρηματοδότηση ύψους 685 εκατομμυρίων ευρώ. Η συμφωνία επίσης προέβλεπε πιθανές υπερβάσεις, με τη Βάτη-Βυρτεμβέργη να έχει συμφωνήσει την επιπλέον κάλυψη έως και κατά 780 εκατομμυρίων ευρώ, ανεβάζοντας το συνολικό κόστος του έργου στα 4,8 δισεκατομμύρια ευρώ.

“Stuttgart 21”: Minister besiegeln Milliardenprojekt der Bahn, Spiegel Online, 02/04/2009, http://www.spiegel. de/reise/aktuell/ 0,1518,617037,00.html

Αμέσως, ξεκίνησαν ένα αίτημα διαμαρτυρίας και πορείες, υποκινούμενες από ιδιώτες και απλούς πολίτες που υποστήριζαν την παράταξη “Συμμαχία ‘90/Πράσινοι”. Στόχος τους ήταν η συγκέντρωση 20.000 υπογραφών και ο εξαναγκασμός των πολιτικών στο να διεξάγουν τοπικό δημοψήφισμα σχετικά με το έργο. Το αίτημα συγκέντρωσε 67.000 υπογραφές διαμαρτυρίας, αλλά δεν ελήφθη υπόψη. Η απόφαση του 2007 να προχωρήσει το έργο τελικά, όχι απλά τηρήθηκε, παρά τις αντιδράσεις, αλλά στις αρχές του 2010 ξεκίνησε και το έργο με την κατεδάφιση τμήματος του σημερινού σιδηροδρομικού σταθμού και τη δέσμευση ολοκλήρωσής του μέχρι το 2020. Τον Οκτώβριο του 2008 γύρω στους 4000 πολίτες διαδήλωσαν Από το φθινόπωρο του 2009, οργανώνονταν εβδομαδιαίες διαδηλώσεις κάθε Δευτέρα απόγευμα κατά της καταστροφής του κτηρίου “Hauptbahnhof”. Την 1η Οκτωβρίου του 2010, η μεγαλύτερη μέχρι σήμερα διαδήλωση έλαβε μέρος με περίπου 100.000 πολίτες συμμετέχοντες ενάντια στο έργο.

Simon Sturdee, Germany’s multi-billion rail masterplan is divisive, The China Post, 24/10/2010, http://www.chinapost. com.tw/business/ europe/2010/08/24/ 269917/p1/Germany’smulti-billion.htm


156

Μετά το γκρέμισμα της ανατολικής πτέρυγας του “Hauptbahnhof” (επάνω), το πρώτο κτήριο που εγκαινιάστηκε στο έργο ανάπλασης ήταν η νέα βιβλιοθήκη (κάτω). Ο σχεδιασμός της έγινε από τον Κορεάτη αρχιτέκτονα Eun Young Yi, κι αναμένεται να την επισκέπτονται πάνω από 1 εκατομμύριο αναγνώστες το χρόνο. Τα εγκαίνιά της τέθηκαν σε πρώτη προτεραιότητα, θέλοντας να τονισθεί η προώθηση του πολιτισμού μέσω του έργου, σε μια προσπάθεια μετρίασης της αντίθετης με το έργο κοινής γνώμης.


157

Δημοσκοπήσεις που διενεργήθηκαν τον Απρίλιο του 2008, έδειξαν μοιρασμένη την κοινή γνώμη σχετικά με το έργο. Από το Νοέμβριο του 2008, καθώς ανακοινώνονταν ολοένα και περισσότερες αυξήσεις στο τελικό προϋπολογισμό του έργου, η ζυγαριά έγειρε εις βάρος του με το ποσοστό της κοινής γνώμης εναντίον του να φτάνει στο 64%. Τον Ιούνιο του 2009 το κόμμα των “Πρασίνων” ανέτρεψε τις ισορροπίες (πολιτικών) δυνάμεων στο δημοτικό συμβούλιο ως άμεσο αποτέλεσμα της λαϊκής δυσαρέσκειας σχετικά με το αμφιλεγόμενο σιδηροδρομικό έργο “Stuttgart 21”. Η νίκη που σημειώθηκε από τους “Πρασίνους” ήταν η πρώτη πλειοψηφική νίκη τους σε γερμανική πόλη άνω των 500.000 κατοίκων. Αυτό σήμαινε και μια τεράστια ήττα για το “Χριστιανοδημοκρατικό Κόμμα”, το οποίο διατηρούσε την πλειοψηφία των εδρών στο δημοτικό συμβούλιο επί 37 συνεχόμενα χρόνια. Το έργο απετέλεσε μεγάλο ζήτημα της προεκλογικής ατζέντας και στις εκλογές για ανάδειξη Κυβέρνησης στο Τοπικό Κοινοβούλιο της Βάτης-Βυρτεμβέργης το Μάρτιο του 2011. Στον απόηχο των επεισοδίων του 2010, κέρδισε ξανά το “Κόμμα των Πρασίνων”, και ηγείται πλέον μιας κυβέρνησης συνασπισμού με το “Σοσιαλδημοκρατικό Κόμμα”. Το “Stuttgart 21” έχει πολλά κοινά με την “EuraLille” από την άποψη ότι πρόκειται για ένα τεράστιο έργο αστικής ανάπλασης σε περιφερειακή πόλη, με αφορμή την αναβάθμιση της σιδηροδρομικής γραμμής σε υψηλών ταχυτήτων, και με ισχυρή συμμετοχή της τοπικής αυτοδιοίκησης. Η μοίρα τους ωστόσο, δεν έμελλε να είναι η ίδια, αφού οι λάθος πολιτικοί χειρισμοί και η έλλειψη σωστής προβολής δεν έπεισαν τη τοπική κοινωνία. Το έργο συνεχίζεται, αλλά η αποδοχή του έχει πολύ δρόμο ακόμη, όπως έδειξαν και οι πολιτικές ανακατατάξεις.

Triumph der Grünen: “Stuttgart 21” zieht CDU und SPD nach unten , Welt Online, 07/06/2009, http://www.welt.de/politik/article3881313/ Stuttgart-21-zieht-CDUund-SPD-nach-unten.htmlmulti-billion.htm


158


159

Δ3) “King’s Cross”, Λονδίνο


160

Το νέο σχέδιο ενοποιεί τον κύριο και τον προαστιακό χώρο τραίνων, δημιουργώντας έναν ενιαίο ισόγειο χώρο αφίξεων και αναχωρήσεων εντός του σταθμού. Οι βελτιώσεις αυτές, συν τοις άλλοις, διευκολύνουν και τη λειτουργία του σταθμού κατά τις ώρες αιχμής της προαστιακής κίνησης.


161

Η ανάπλαση του “King’s Cross” αποτελεί μια σχεδιαστική πρόταση μετασχηματισμού του αστικού ιστού σε τεράστια κλίμακα. Αυτό που συχνά περιγράφεται ως το μεγαλύτερο έργο αστικής αναβίωσης στην Ευρώπη, αποτελεί μια μοναδική ευκαιρία για τη δημιουργία μιας νέας συνοικίας και μιας ευρωπαϊκής πύλης για την πόλη του Λονδίνου, εκεί όπου κάποτε υπήρχαν οι αποβάθρες προϊόντων. Ίσως από την κατασκευή “Kingsway” και του “Aldwych” στα τέλη του 19ου αιώνα και του “Broadgate” τη δεκαετία του 1980 είχε να υπάρξει ένας τόσο μεγάλος κεντρικός χώρος που να μπορεί να δώσει τη δυναμική για τη δημιουργία και τον επαναπροσδιορισμό της αστικής ταυτότητας του Λονδίνου ως παγκόσμιου προορισμού του 21ου αιώνα. Μια πιο οργανική θεώρηση των ζητημάτων της πόλης, αποτέλεσμα ενδελεχούς μελέτης των αστικών ζητημάτων της περιοχής, αποτελεί το βασικό κορμό της σχεδιαστικής μεθόδου του έργου. Αυτό το πλαίσιο αστικής θεώρησης πιστεύεται ότι αποτελεί αυτό ακριβώς που χρειάζεται ώστε να εξασφαλισθεί μια εις βάθος χρόνου και ουσιαστική αναπτυξιακή προοπτική. Η ειρωνεία των ιστορικών γεγονότων είναι ότι η χωρίς προμελέτη επί των αστικών ζητημάτων επιβολή των σιδηροδρομικών υποδομών στην εν λόγω περιοχή, κατά τον 19ο αιώνα, είχε ως αποτέλεσμα την κατεδάφιση 20.000 κατοικιών και την αναγκαστική έξωση μιας ολόκληρης συνοικίας. Αυτή την ιστορική αδικία, πάνω από 100 χρόνια μετά, σκοπεύει να διορθώσει το σχέδιο γενικής διάταξης του νέου “King’s Cross”, αποκαθιστώντας τον μέχρι πρότινος παραμελημένο ιστορικό σταθμό και καθιστώντάς τον και πάλι τοπόσημο, και δημιουργώντας μια συνοικία κατοικιών, εγκαταστάσεων πολιτισμού κι ενός πανεπιστημίου.


162 “Είναι εντυπωσιακό το να παρατηρεί κανείς τον επαναπροσδιορισμό του σταθμού ως απαραίτητου κομματιού ανάμεσα στα τοπόσημα του Λονδίνου. Ήδη μπορεί κανείς να διαπιστώσει το πώς η δυτική κεντρική αίθουσα –η μεγαλύτερη μονού ανοίγματος κατασκευή σιδηροδρομικής αρχιτεκτονικής στην Ευρώπη, καθώς και ο πυρήνας του έργου- συνδέει τον αγαπημένο από το κοινό βικτωριανό σταθμό με το νέο του χαρακτήρα. Είναι απείρως ικανοποιητικό το να βλέπει κανείς το έργο να προχωρά με τέτοιους ρυθμούς και προσμένουμε την ολοκλήρωσή του το 2012 για τους Ολυμπιακούς Αγώνες του Λονδίνου” John McAslan, Αρχιτέκτων του έργου


163

Ο “King’s Cross Station”, ένας από τους μεγαλύτερους συγκοινωνιακούς κόμβους του Λονδίνου, θα γίνει ίσως η καλύτερα διασυνδεδεμένη τοποθεσία της βρετανικής πρωτεύουσας, χάρη στις διεθνείς υψηλών ταχυτήτων συνδέσεις από τον παρακείμενο “St. Pancras”, τις βελτιωμένες παροχές του λονδρέζικου μετρό, καθώς και τις νέες απευθείας συνδέσεις με τα 4 αεροδρόμια του Λονδίνου. Ο σταθμός αποκαθίσταται στην αρχική του μορφή και επεκτείνεται με ένα κτήριο που έχει συγκεντρώσει πάνω του το ενδιαφέρον του αρχιτεκτονικού και μη κόσμου. Ιστορικά αποκομμένη από τις μεικτών χρήσεων και έντονα οικιστικές συνοικίες του Camden και του Islington, η έκταση της ανάπλασης αποτελεί ένα αστικό κενό στον ιστό του Βόρειου Λονδίνου, σηματοδοτημένη από κομψά βιομηχανικά κτήρια, δεξαμενές γκαζιού κι ένα ρομαντικό περιβάλλον εκατέρωθεν του “Regent’s Canal”. Η γειτονική της περιοχή της “Euston Road”, αποτελεί μια κακόφημη περιοχή που επί πολλές γενιές ήταν συνυφασμένη με την παραοικονομία και τις δραστηριότητες ενός μεγάλου μητροπολιτικού σταθμού. Το αναπτυξιακό πλάνο για την ανάπλαση της 27 εκταρίων έκτασης βρίσκεται σε φάση σχεδιασμού και πρώιμης κατασκευής και περιλαμβάνει χώρους γραφείων, καταστήματα και κατοικίες, πλαισιωμένα από δεντροστοιχισμένες λεωφόρους και δημόσιες πλατείες. Το κύριο μέλημα είναι η δημιουργία ενός χώρου που θα είναι βιώσιμος, εμπορικά αποδοτικός και ταυτόχρονα θα μπορεί να ανταποκρίνεται στη διαμπερή κίνηση επιβατών που θα δημιουργείται από το κοινό των μεταφορικών υποδομών του. Το διακύβευμα εδώ αποτελεί η ταυτόχρονη και ομαλή εξυπηρέτηση τόσο των μόνιμων όσο και των εναλλασσόμενων “προσωρινών” κατοίκων της περιοχής.

London, King’s Cross: A gateway to Europe, Urban Age, http://urban-age.net/10_ cities/03_london/london_ NORTH.html


164

Σχεδιασμένη από τους John McAslan και συνεργάτες, και μελετημένη στατικά από τους Arup Associates, η 7.500 τετραγωνικών μέτρων αίθουσα είναι η μεγαλύτερη μονού ανοίγματος κατασκευή σε σιδηροδρομικό σταθμό στην Ευρώπη, αποτελούμενη από 16 χαλύβδινα δενδροειδούς μορφής υποστυλώματα που διακλαδίζονται από έναν εκφραστικό κεντρικό κορμό. Η καμπυλότητα της αίθουσας εναρμονίζεται με τη μορφή του γειτονικού “Great Northern Hotel”, με το ισόγειο επίπεδο του ξενοδοχείου να παρέχει την είσοδο στην αίθουσα.


165

Το σχέδιο μεταμόρφωσης του σταθμού “King’s Cross Station” για λογαριασμό της “Network Rail” υπό το σχεδιασμό και την επίβλεψη των αρχιτεκτόνων John McAslan και συνεργάτες, αποτελεί παράδειγμα του συνδυασμού τριών διαφορετικών εκφάνσεων της αρχιτεκτονικής, δηλαδή, της αποκατάστασης, της επανάχρησης, και της επέκτασης ενός κτηρίου με σχεδιασμό νέας προσθήκης. Η στέγαση και η αίθουσα των πλατφόρμων έχουν αποκατασταθεί και ετοιμαστεί για επανάχρησή τους, η κατεστραμμένη από πυρκαγιά διατηρητέα όψη αποκαταστάθηκε με πλήρη ακρίβεια, και μια νέα, άκρως εκφραστική αίθουσα σχεδιάστηκε ως το νέο κέντρο του σταθμού, προσαρτημένη στο δυτικό του τμήμα. Οι εργασίες στο σταθμό πλησιάζουν στην ολοκλήρωσή τους και τα εγκαίνια θα γίνουν το Μάρτιο του 2012. Αναμένεται η νέα δυτική κεντρική αίθουσα του σταθμού να αναλάβει το ρόλο μιας νέας αρχιτεκτονικής πύλης στην πόλη, ακριβώς για να εξυπηρετήσει το συμβολισμό των Ολυμπιακών Αγώνων του Λονδίνου το 2012. Αυτή η νέα κατασκευή επαναπροσανατολίζει το σταθμό προς τα δυτικά, δημιουργώντας σημαντικές λειτουργικές βελτιώσεις, συνδέοντάς τον με τον γειτονικό σταθμό “St. Pancras”. Παρά το γεγονός ότι η δυτική κεντρική αίθουσα αποτελεί την πιο εντυπωσιακή οπτικά αλλαγή στο σταθμό, οι εργασίες περιλαμβάνουν μια σειρά από πολλαπλές παρεμβάσεις και αποκαταστάσεις που ξεκίνησαν με την εξολοκλήρου αποκατάσταση της ανατολικής πτέρυγας του σταθμού (τα έργα ολοκληρώθηκαν το 2009). Οι παρεμβάσεις περιλαμβάνουν επίσης την υπό εξέλιξη αποκατάσταση και επανάχρηση της κύριας αίθουσας των πλατφόρμων, της αίθουσας των πλατφόρμων του προαστιακού, καθώς και της δυτικής πτέρυγας.


166

Επάνω: Το μνημειακής κλίμακας και σύλληψης ματαιωμένο σχέδιο των Norman Foster και συνεργατών για την έκταση και το σιδηροδρομικό σταθμό του “King’s Cross”. Κάτω: Η πρόταση των John McAslan και συνεργατών για το “King’s Cross”, ήταν σαφώς ηπιότερη, πιο φιλική στο χρήστη και ρεαλιστική σαν κόστος και υλοποίηση.


167

Ο σχεδιασμός ξεκίνησε το 1998 με σχεδιαστές το γραφείο Norman Foster και συνεργάτες, και περιελάμβανε τη δημιουργία νέου σταθμούεπέκτασης του “King’s Cross Station”, ανάμεσα στον ήδη υπάρχοντα και στον “St. Pancras”. Η πρόταση περιελάμβανε επίσης μια ριζική μεταμόρφωση του βιομηχανικού αστικού κενού στα βόρεια του σταθμού, με τη δημιουργία δύο πύργων γραφείων και υψηλής πυκνότητας χρήσεις πολιτισμού, εμπορίου και κατοικίας. Τελικά, λόγω της χρηματοπιστωτικής κρίσης και της κρίσης στην κτηματαγορά, η κοινοπραξία που διαχειρίζεται την έκταση του σιδηροδρομικού έργου, αποφάσισε να αλλάξει το σχέδιο και να ακολουθηθεί μια πιο ήπια και ρεαλιστική αλλά και σαφώς φθηνότερη λύση για την περιοχή. Το σχέδιο γενικής διάταξης του σταθμού ολοκληρώθηκε το 2005, με τους John McAslan και συνεργάτες αυτή τη φορά ως σχεδιαστές του έργου, να έχουν λάβει υπόψη τους τόσο την καθοριστική σημασία των συγκοινωνιακών, κοινωνικών και εμπορικών μεταβολών που συντελούνται στην περιοχή, όσο και τη σύνδεση του σταθμού με τη μεγάλη σιδηροδρομική ανάπλαση στα βόρειά του, το σταθμό “St. Pancras” στα δυτικά του, το Μετρό του Λονδίνου, καθώς και τον περιβάλλοντα χώρο. Στόχος του αρχιτεκτονικού γραφείου είναι να εισαχθεί στη τοποθεσία σημαίνουσα αρχιτεκτονική που θα οδηγήσει σε ουσιώδη αστική ανάπτυξη αυτή την περιοχή της πόλης, επιτρέποντας παράλληλα στον “King’s Cross Station” να ανταποκριθεί στην αυξανόμενη επιβατική κίνηση, που πιστεύεται ότι θα φτάσει τα 50 εκατομμύρια επιβάτες μέχρι το τέλος του 2012. Το φιλόδοξο εγχείρημα της “Network Rail” για τη μεταμόρφωση του σταθμού, με τους John McAslan και συνεργάτες ως υπευθύνους της αρχιτεκτονικής


168

Τι κοινό μπορεί να έχει η φανταστική αποβάθρα 9 και 3/4, που εμφανίζεται στην ταινία “Harry Potter”, το ιστορικό, και πρόσφατα αποκατεστημένο, ξενοδοχείο του σταθμού και το “St. Martin’s College”; Και τα 3 είναι στοιχεία που έχουν αυξήσει κατακόρυφα την επισκεψιμότητα του σταθμού για λόγους άσχετους με τα σιδηροδρομικά ταξίδια, απλά και μόνο λειτοργώντας ως αξιοθέατα μιας άλλοτε κακόφημης περιοχής.


169

σχεδίασής του, δημιουργεί έναν αξιοσημείωτο διάλογο μεταξύ του αρχικού σταθμού του Cubitt και της σύγχρονης αρχιτεκτονικής του 21ου αιώνα, σηματοδοτώντας μια σημαντική τομή στην αρχιτεκτονική των έργων υποδομής στο Ηνωμένο Βασίλειο. Το έργο έχει δημιουργήσει μεγάλη προσμονή στους κατοίκους του Λονδίνου, αλλά και στους επίδοξους επισκέπτες. Η εγκαινίασή του ενόψει των Ολυμπιακών Αγώνων, θα καταστήσει το σταθμό το πρώτο τουριστικό αξιοθέατο που θα αντικρύζει κανείς καθώς θα εισέρχεται σιδηροδρομικώς στο Λονδίνο. Η ανάπλαση του σταθμού κατ’ αυτό το τρόπο είναι μια δήλωση σεβασμού της αρχιτεκτονικής κληρονομιάς αλλά και τόλμης με πειραματισμό σε νέες αρχιτεκτονικές μορφές και τεχνολογίες. Αποτελεί επίσης απόδειξη της δυναμικής επιστροφής του Ηνωμένου Βασιλείου στην εποχή των μεγάλων σιδηροδρομικών επενδύσεων. Οι Λονδρέζοι έχουν άλλον ένα λόγο να αναμένουν τα εγκαίνια του έργου, αφού λίγο βορειότερα του σταθμού, ακριβώς στο κέντρο της προς αξιοποίησης πρώην βιομηχανικής έκτασης, θα μεταστεγαστεί η διασημότερη Ακαδημία Καλών Τεχνών της χώρας, το “St. Martin’s College”. Το πιο εντυπωσιακό στοιχείο αυτής της ανάπλασης ήταν τα γρήγορα αντανακλαστικά της διαχειρίστριας εταιρείας απέναντι στις δυσκολίες που προέβαλλε η οικονομική κρίση, καθώς και η άμεση στήριξη της πολιτείας στο έργο, εντάσσοντάς το μέσα στα Ολυμπιακά Έργα. Ενώ ο κρατικός παρεμβατισμός ήταν ο ελάχιστος δυνατός, με ρόλο απλά καθοδηγητικό και διευκολυντικό, μπορεί να πει κανείς ότι το “King’s Cross” είναι ένα δημόσιου χαρακτήρα έργο.

In Progress: King’s Cross Station / John McAslan + Partners, Arch Daily, 24/08/2011, http://www.archdaily. com/162461/in-progress-kings-cross-station-john-mcaslan-partners/


170

Ε) Συμπεράσματα


171


172

Κάνοντας μια συνολική αποτίμηση του ρόλου των σιδηροδρομικών σταθμών στη σύγχρονη παγκοσμιοποιημένη πόλη, και με βάση την έρευνα τόσο σε θεωρητικό και πρακτικό επίπεδο, όσο και σε επίπεδο περιπτώσεων που εξετάστηκαν, εξάγεται μια δέσμη συμπερασματικών κατευθύνσεων για το μέλλον των σιδηροδρομικών σταθμών. Σε πολεοδομικό επίπεδο, η σημασία των σιδηροδρομικών σταθμών για τη συγκοινωνιολογική, λειτουργική και χωρική πύκνωση του αστικού ιστού θα μπορούσε να χαρακτηριστεί αδιαμφισβήτητη. Οι σιδηροδρομικοί σταθμοί χωροθετούνται στα κέντρα των πόλεων κι επηρεάζουν τη μορφή και τη λειτουργία τους, ενώ ταυτόχρονα επηρεάζονται και οι ίδιοι από αυτές. Αποτελούν την ίδια στιγμή, υψηλών απαιτήσεων συγκοινωνιακούς κόμβους, τους οποίους χρησιμοποιούν και διασχίζουν εκατομμύρια επιβατών, αλλά και πύλες των πόλεων, τοπόσημά τους, καθώς και εκφραστές μιας νέας εποχής και αρχιτεκτονικής. Είναι εμφανές λοιπόν, ότι οι σιδηροδρομικοί σταθμοί έχουν τόσο πρακτική, όσο και συμβολική σημασία για τις πόλεις. Αυτή η σύνθετη πολεοδομική λειτουργία που επιτελούν οι σταθμοί, καθώς και η σημασία που έχουν, ανέκαθεν επηρέαζε τα λειτουργικά και μορφολογικά χαρακτηριστικά τους, κι αυτό γίνεται σε ακόμη μεγαλύτερο βαθμό σήμερα, που οι πόλεις (επανα) προσδιορίζουν τη ταυτότητά τους μέσα από μεγάλης προβολής δημόσια κτήρια όπως αυτοί. Σε οικονομικό επίπεδο, οι σιδηροδρομικοί σταθμοί αποτελούν μαγνήτες μόχλευσης επενδύσεων, τόσο εντός του χώρου τους, όσο και στον άμεσο περίγυρό τους. Συγκεντρώνοντας πολλές συμπληρωματικές και διαφορετικού είδους λειτουργίες, παράλληλα με ένα μεγάλο εργατικό δυναμικό κι ένα ολοένα κι αυξανόμενο επιβατικό κοινό, οι σιδηροδρομικοί σταθμοί αποτελούν μια σίγουρη επένδυση. Το επιβατικό κοινό αποτελεί ένα εν δυνάμει καταναλωτικό κοινό συνεχούς ροής και μικρής διάρκειας, τροφοδοτούμενο από την ανάγκη μετακίνησης από και προς τα κέντρα των πόλεων. Αυτό το γεγονός, εξασφαλίζει την εκτίμηση που δείχνουν τόσο τα ιδιωτικά επενδυτικά σχήματα, όσο και η πολιτεία, αφού οι σιδηροδρομικοί εξασφαλίζουν την οικονομική κερδοφορία όσων τους διαχειρίζονται. Οι εμπορικές δραστηριότητες εντός και πέριξ των σταθμών οφείλουν να λειτουργούν συνοδευτικά στην κύρια μεταφορική λειτουργία τους. Κρίσιμο ζήτημα είναι η διασφάλιση της οικονομικής βιωσιμότητας και αειφορίας των σταθμών, χωρίς όμως να παρεκτρέπεται η εμπορική εκμετάλλευση του χώρου σε επίπεδα κερδοσκοπίας επ’ αυτού. Αυτό το σημείο, όπως δείχνει η ιστορία και η εμπειρία, αποτελεί ίσως το πιο κομβικό κατά το σχεδιασμό και τη διαχείριση ενός σιδηροδρομικού σταθμού.


173

Έχοντας υπόψη τις δύο προηγούμενες εκφάνσεις των σιδηροδρομικών σταθμών, οδηγείται κανείς και στο τρίτο και σημαντικότερο σκέλος τους, δηλαδή το ρόλο τους ως κοινωνικού πυκνωτή. Αδιαμφισβήτητα, οι σιδηροδρομικοί σταθμοί λειτουργούν όχι απλά ως μέρος των συγκοινωνιακών υποδομών, αλλά ως σημαντικός κόμβος τους, ενώ ταυτόχρονα αποτελούν οικονομικό μαγνήτη ποικίλων επενδύσεων και εμπορικών δραστηριοτήτων. Ο κυριότερος ρόλος όμως, που καλούνται να διαδραματίσουν στον 21ο αιώνα, σε μια εποχή αναζήτησης του δημόσιου χώρου που υποβαθμίζεται και χάνεται, είναι αυτός της κλειστής δημόσιας αστικής πλατείας, η οποία διέπεται από πολυπλοκότητα μορφής, λειτουργιών και ανθρώπων. Η διαπάλη μεταξύ των οικονομικών και λειτουργικών απαιτήσεων με τον κοινωνικό χαρακτήρα των σιδηροδρομικών σταθμών, αποτελεί τόσο πρόκληση για τους αρχιτέκτονες που καλούνται να σχεδιάσουν ένα σιδηροδρομικό έργο, όσο και για την πολιτεία και την κοινωνία, που καλείται να το διαχειριστεί και να το χρησιμοποιήσει. Αν μπορεί να εξαχθεί ένα και μόνο συμπέρασμα, αυτό είναι ότι η εκάστοτε πολιτεία και κοινωνία οφείλει να διεκδικήσει ένα σύγχρονο, λειτουργικό και οικονομικά βιώσιμο σιδηροδρομικό σταθμό, διασφαλίζοντας παράλληλα τον κοινωνικό του χαρακτήρα και τις αρετές του. Αυτές οι ενέργειες θα επιτρέψουν στην αρχιτεκτονική των σταθμών να εκφράζεται κατά τρόπο ολοκληρωμένο και ευεργετικό για τις πόλεις, λειτουργώντας πραγματικά ως ένας πυκνωτής της σε όλα τα επίπεδά της.


174

ΣΤ) Βιβλιογραφία


175


176

Έντυπες αναφορές Αντώνης Καλτσούνης, Σιδηροδρομική, Πανεπιστημιακές Εκδόσεις ΕΜΠ, Αθήνα, 2000

Andres Duany, Jeff Speck, Mike Lydon The Smart Growth Manual, McGraw-Hill Professional, New York [NY], 2010

Διάφοροι, Le temps des gares, Centre Georges Pompidou, Paris, 1981

Julian Ross, Railway stations: Planning, design and management, Architectural Press, Oxford, 2000

Γεώργιος Μ. Σαρηγιάννης, Αθήνα 1830-2000: Εξέλιξη-ΠολεοδομίαΜεταφορές, Εκδόσεις Συμμετρία, Αθήνα, 2000 Leonardo Benevolo, Le origini dell’ urbanistica moderna, Editori Laterza, Bari, 2005 Michael Guggenheim, Ola Söderström, Re-shaping cities: How global mobility transforms architecture and urban forms, Routledge, New York [NY], 2010 Κωνσταντίνος Πατέστος, Από το βήμα της αρχιτεκτονικής, Εκδόσεις Καστανιώτη, Αθήνα, 2004 Brian Edwards, The modern station : New approaches to railway architecture, E & FN Spon, London, 1997 Martha Thorme, Modern trains and splendid stations, Merrell Publishers Ltd, London, 2001

Robert Venturi, Steven Izenour, Denise Scott Brown, Learning from Las Vegas: The forgotten symbolism of architectural form, The MIT Press, Cambridge [MA], 1977 Carroll L. V. Meeks, The railroad station: An architectural history, Dover Publications, New York [NY], 1995 Brian Edwards, Sustainability and the desing of transport interchanges, Routledge, New York [NY], 2011 Jan Jacob Trip, What makes a city? Meaning for “quality of place”: The case of high speed train station area redevelopment, Delft Centre for Sustainable Urban Areas, Delft, 2007 David Banister, Transport and urban development, E & FN Spon, London, 1995 Μηνάς Αγγελίδης, Χωροταξικός Σχεδιασμός και Βιώσιμη Ανάπτυξη,

Εκδόσεις Συμμετρία, Αθήνα, 2000 Saskia Sassen, Cities in a World Economy, Sage Publications, Thousand Oaks [CA], 1994 Matteo Ghidoni, The Even Covering of the Field, San Rocco Magazine, Venezia, 2011 Άσπα Γοσποδίνη, Ηλίας Μπεριάτος, Τα νέα αστικά τοπία και η ελληνική πόλη, Εκδόσεις Κριτική, Αθήνα, 2006 Anatole Kopp, Town and Revolution: Soviet Architecture and City Planning, 1917-1935, George Braziller, London, 1970 Henri Lefebvre, The Urban Revolution, University Of Minnesota Press, Minneapolis [MN], 2003 Rem Koolhas, Content, Taschen, Los Angeles [CA], 2004 Bernard Tschumi, Event-Cities, The MIT Press, Cambridge [MΑ], 1994 Francois Ascher, Metapolis, ou, L’avenir des villes, Editions O. Jacob, Paris, 1995


177

Ηλεκτρονικές αναφορές Manuel Castells, The Rise of the Network Society: The Information Age: Economy, Society, and Culture, Wiley-Blackwell, Hoboken [NJ], 2009 Δημήτρης Παπαλεξόπουλος, Ψηφιακός Τοπικισμός, Εκδόσεις Libro, Αθήνα, 2009 Lieven de Cauter, The capsular civilization (in the age of fear), NAi Publishers, Rotterdam, 2004 Charles Sheppard, Railway Stations, Masterpieces of Architecture, Todtri Productions Ltd, New York [NY], 1996 Aldo Rossi, Η Αρχιτεκτονική της Πόλης, University Studio Press, Θεσσαλονίκη, 1991 Jean Baudrillard, Η έκσταση της επικοινωνίας, Εκδόσεις Καρδαμίτσα, Αθήνα, 1987 Peter Newman, Andy Thornley Urban Planning in Europe: International Competition, National Systems and Planning Projects, Routledge, New York [NY], 1996 Monique Yaari, Rethinking the French city: Architecture, Dwelling and Display after 1968, Rodopi, Amsterdam - New York [NY],

2008 Frank Bruinsma, Eric Pels, Hugo Priemus, Piet Rietveld, Bert van Wee, Railway development: Impacts on urban dynamics, Physica-Verlag Heidelberg, Heidelberg, 2008 Sebastian Loew, Modern architecture in historic cities: Policy, planning, and building in contemporary France, Routledge, New York [NY], 1998 Social condenser, Wikipedia, the free encyclopedia, http://en.wikipedia.org/ wiki/Social_condenser Όλγα Μπαλαούρα, Μια πόλη ανοιχτή σε όλους, Red Notebook Portal, 02/11/2010, http://www.rednotebook.gr/ details.php?id=575 Τάσης Παπαϊωάννου, Η αρχιτεκτονική της ματαιοδοξίας, Εφημερίδα Ελευθεροτυπία, 14/08/2009, h t t p : / / w w w . enet.gr/?i=news. el.article&id=72941

The “Stuttgart-Ulm” rail project, Official Wepbage, http://www.bahnprojektstuttgart-ulm.de/default. aspx?culture=en-GB “Stuttgart 21”: Minister besiegeln Milliardenpro-

jekt der Bahn, Spiegel Online, 02/04/2009, http://www.spiegel. de/reise/aktuell/ 0,1518,617037,00. html Simon Sturdee, Germany’s multi-billion rail masterplan is divisive, The China Post, 24/10/2010, http://www.chinapost. com.tw/business/ europe/2010/08/24/ 269917/p1/Germany’smulti-billion.htm Triumph der Grünen: “Stuttgart 21” zieht CDU und SPD nach unten , Welt Online, 07/06/2009, http://www.welt.de/politik/article3881313/ Stuttgart-21-zieht-CDUund-SPD-nach-unten.htmlmulti-billion.htm London, King’s Cross: A gateway to Europe, Urban Age, http://urban-age.net/10_ cities/03_london/london_NORTH.html In Progress: King’s Cross Station / John McAslan + Partners, Arch Daily, 24/08/2011, http://www.archdaily. com/162461/in-progress-kings-cross-station-john-mcaslan-partners/

Οι Σιδηροδρομικοί Σταθμοί ως Πυκνωτές του Αστικού Ιστού  

Ερευνητική Εργασία σχετικά με τη σημασία των σιδηροδρόμων και τον ρόλο των σιδηροδρομικών σταθμών ως πυκνωτών της πόλης.

Read more
Read more
Similar to
Popular now
Just for you