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NOV2013

ACKENZIE FAU-M alumni journal S達o paulo - brazil


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! Essa é uma produção independente sem nenhum vínculo a Faculdade de Arquitetura Ma ckenzie! This is an independent production with0ut any link to Faculdade de Arquitetura Mackenzie ! ! Todo o conteúdo publicado foi produzido e é de responsabilidade de seus respectivos autores All the published content was produced and is responsabilitity of their respective authors !

A es _F8 t tu ud OF us ra e ant F é u ra ado Ur es, m m men no ban arqu a re qu ane ta s so ism ite vist bu est iras orto ftw o M tos a ac lo sca inar de go are ack e pr adê de s es mo tra pen nal. s de enz ofe mic de pr tud s e diç sar A m de ie. sso a f ta sen ojet ant leva ões arq iss sign Seu res orm pa mbé hos os es d r o e e uit ão d e no da F ada rte m , i esc a p vi etu a arq me ac p de ge ma olh FAU adrã tar p ra, revi uit ve uld or t fu rar gen ido M o os sup sta etu m d ade rab tu a r i A d ra op s, e s de CK os cion orta é es a p o co de A alho a s p o sq E t s t m a r a i r ub rtu ue lta NZI aba me a t mu ra a an rqu de t i o l n d t lic nid ma qu E i a l aç ad s, a at hos tos mad r di var o F eõe e d lid rav a se a fe a f 8, s. e v iag ad és pr gu de ren er on ram e e da ese ro ris te m n s c s ta de açã id apr tad . Ain os, e é o o do e ias se s da s a m , a nta pe lun aq ná çã os uet lise o de es s, fa . E ze r

! Todos os direitos de uso dos materiais publicados foram cedidos a _F8 OFF para a produção e distribuição desta publicação. All the rights for the use of the published material were provided to _F8 OFF to produce and distribute this publication !

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TH Editorial Board . Conselho Editorial

EF Carlos Alberto Coelho | Carlos Leite | Lauresto Escher | Ruth Zein

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LO Direction . Direção

OR Marcelo Macedo | Ronielle Laurentino | Paulo Scheuer

Design . Diagramação

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Marcelo Macedo | Paulo Scheuer | *

Text . Redação

Translation . Tradução

Marcelo Macedo | Paulo Scheuer | Ronielle Laurentino

Marcelo Macedo | Paulo Scheuer | Gaby Nunes | ** * Giselle Boacnin | Jamile Yiomasa ** Sabrina Aron

Contact . Contato contatof8off@gmail.com


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O Há con je um hec nã tam a s ime tr o h , p éri nto ou ansm á u esq e de de zi tra it m v uisa p na en do n s ár ido eícu m, rofe da s vis tre ão eas amp lo esc sso erv õe vis tem da la par re res e s m a v e s s tas ob fe com FAU ent qu em, den não e t . e re ita o f c r o q s se Gra , ab ess riam o d or r a ue com r di nde ran e co F ep é a p sse pa gen nh e a acu ass rq rof mi rte do ec na lda ado ui es na d a im lis de . te so do o lu en am q tu re . co no to ra s A te ue n s v h . _ da F e or pr e e es 8 O cim disc nha ias oco FF en en a la ve to te se e ex m p s d r po ve rod e nd icu uo su lar as

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DANIEL CORSI graduação 2003 mestrado 2003 mestrado 2012 master degree 2012 fundador do escritório founder of CORSI HIRANO ARQUITETOS 2007 Professor na FAUMACKENZIE desde 2010 Professor at FAUMACKENZIE since 2010

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Daniel Corsi começou a lecionar na FAU MACKENZIE em 2010. Sua busca em relacionar teoria e prática, sua relação fácil com os estudantes e suas obras no Corsi Hirano Arquitetos nos fez querer saber mais sobre ele. Em aproximadamente 4 horas de conversa, procuramos entender como ele vê arquitetura. Segue breve trecho da entrevista que será publicado na integra em 2014.

Vem-me à cabeça um poema muito bonito de Vinícius de Moraes que se chama “O Haver” onde fala de um certo desejo de ser útil, um desejo incontrolável, desmedido acima de tudo de contribuir, de colaborar e de fazer com que, sem dúvida nenhuma, não apenas a nossa vida, ou a nossa existência pessoal seja boa, seja digna, mas pelo contrário, todas sejam.

_F8: Como o arquiteto pode contribuir com a sociedade? Como você trata desta questão em sua obra?

Acho importante que o nosso posicionamento de contribuição, seja no primeiro momento, também embasado e muito bem entendido através de uma leitura do que é a contemporaneidade. Em que mundo vivemos hoje? Precisamos compreender o que é esse contexto e que também não é estátil, ele é

DC: Acredito que a primeira coisa que desperta uma reflexão nesta pergunta, é certamente a maneira como podemos contribuir com o contexto onde vivemos.


Daniel Corsi started teaching in FAU MACKENZIE in 2010. His search for relating theory and practice, his easy relationship with his students and his works at Corsi Hirano Arquitetos made us curious about him. In a four hours talk we tried to understand how he outlooks architecture, this is a preview of a full publication on this talk scheduled to february, 2014. _F8: How can the architect contribute to society? How do you deal with this question in your work? DC: I believe first thing to arouse reflection in this question is how we can contribute to the context we live in. It comes in mind, a poem from

Casa Global Global House 7


mutante, é transitório cada vez mais, o que torna tudo mais difícil. Assim devemos estar preparados. Adimitrmos uma questão importante que é essa consciência da responsabilidade. A consciência sobre as possibilidade de ação que temos é muito importante. Em fim, qual é nossa responsabilidade? Falando sobre esse conhecimento vasto que acredito que devamos buscar, ainda me refiro a coisas que estão além da arquitetura, ou seja, a uma compreensão filosófica, uma compreensão social e antropológica que no fundo tem como intuito final fazer com que sejamos um pouco mais humanos, que nos tornemos um pouco mais humanistas com respeito à nossa

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ação. A arquitetura é uma parte disso tudo, ela é um fragmento, ela é muito importante e muito única, mas ela não é autônoma. Se falarmos de algo que é muito próximo a nossa realização, quando sintetizamos num ato arquitetônico tudo o que se refere a uma questão cultural, de linguagem, de expressão seja ela através de um repertório, de uma cultura, de uma memória e do que é história, nós teremos ali impresso um desejo de contribuição coletiva...” Por exemplo, se nos concentrarmos de fato no que é o contexto da vida atual e do último século, a aglomeração das grandes cidades, a configuração dessa enorme

convergência de indivíduos que vivem juntos numa saturação do que é hoje esse convívio. Vivemos em São Paulo, uma cidade absolutamente crítica neste aspecto, com todas as contradições, extremos e diferenças, ou seja, que tipo de cidade é essa, que tipo de vida ela gera? A que condição de existência estamos expostos? Considerar isso, torna possível configurar nossas ações, e quais papeis elas irão assumir. A arquitetura tem esse caráter de representar, de gerar identidade, de permitir que os indivíduos se reconheçam nesse contexto onde eles vivem. Se não há o vínculo entre o indivíduo e aquilo que o cerca, esse indivíduo se torna mais solitário do que é por si só.


Vinícius de Moraes, called “O haver” (The existance) in which he mentions a certain will, uncontrollable and immeasurable of contribute and collaborate doing not only become good our lives and personal existence, but also everybody else’s. It’s important we stand as contributors who understand clearly what the contemporaneity is. We need to comprehend the context we live in is not steady; it’s mutable and transitory, what makes more difficult our task, that’s why we’ve got be ready. Among all this we have the consciousness of responsibility. The consciousness over the possibilities of actions we have is really important, so what are

our responsabilities? The knowledge we need to acquire, and I refer to subjects beyond architecture, for instance, philosophical, social and anthropological comprehensions, in the bottom line make us become more humanistic about our actions. Architecture is a part of a whole, quite unique, but not autonomous. If we mention something close to our accomplishments, when we summarize in an architectural act all of cultural aspects, expression, whether it’s a culture’s repertoire or history memories, we will have prints of the willing of a collective contribution. For instance, if we focus definitely in what the last

century life context was, the agglomeration of the big cities, the layout where individuals live together, saturated in a new way of living. We live in Sao Paulo where all kind of contradictions and extremes happen. Make us think: what kind of city is this? And what life conditions are we exposed to? Having slightly answers to these questions allow us to configure our actions, and the role they will play. Architecture has the essence of representing, and creating identity, making people recognize the context where they live. Without this connection, people become more lonely than they are by nature. The other is too far from us. Thus what we share, whether they are

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O ‘‘Outro” é muito distante de nossa condição solitária, então aquilo que compartilhamos, seja o pensamento, seja o sentimento, seja o que de fato é construído e material como é a arquitetura, tem que considerar esse significado, o que isso constrói como significado para o outro, para o coletivo? Isso é o que importa. Talvez isso que venha ser uma das principais possibilidades que possamos ter, de participar um pouco da construção do que é essa vida do outro. _F8: O que pensa sobre repertório e como ele pode ser abordado? DC: Repertório nos ajuda a preencher o “papel em branco”.

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Antes de iniciar qualquer proposição, começo a desenhar nesse papel não primeiramente arquitetura, mas sim diante dessas infinitas maneiras como leio o mundo, as condições sobre as quais vou agir e essas condições voltam a ser aquelas, voltam a ser desde o contexto que é o lugar, cultura, tecnologia, sociedade, indivíduo e é nesse aspecto, nesse conteúdo que se encontra o “conteúdo humanista” no qual temos que nos embasarmos; se analisarmos a cultura, entendemos que talvez ali esteja um dos elementos mais radicais da contemporaneidade e que nos apresenta num primeiro momento um universo infinito de coisas que possam nos ajudar, formar-nos como seres,

indivíduos, só que esse universo passou a ser absolutamente fluido, passou a ser líquido como fala “Zigmunt Bauman”, ou seja, como me encontro maneiras e possibilidades do que posso ser?! Não temos referencial hoje. Não temos apresentados para nós, na questão educacional cultural e dos valores sociais, critérios que minimamente, nos situaem numa relação do que é viver à partir de um sentido, seja qual for o sentido dessa existência. A cultura fala bem disso, quando estudamos a relação do valor da imagem, onde tudo passa a ser superficial, aquela imagem não mais de fato transmite um conteúdo concreto e real, mas ela por si só é apropriada pelas pessoas que veem essa imagem unicamente por aquilo que


thoughts, feelings, constructed and material as architecture, they have to consider what significance they have to other people, to the collective. That’s what matters. That is perhaps one of the main possibilities that we as archtects have to participate on other people’s lives. _F8: What do you think about repertoire? How dense can it get? DC: Repertoire help us to fill the blank papper. But before initiate any proposal, I start to fill the blank primarly whith non archictectural issues. First: the way I see the world, which conditions will I propose over,

and these conditions are nothing else but the context of the work site. Its culture, technology, society. And at this point, the humanist content mentioned before is used. If we analyze the culture, we can find clues and answers to acchieve extreme elements of contemporaneity. Furthermore, we will discover things which will form us as people. Although our universe has become absolutely fluid, or liquid as says “Baum”; which means I am somebody in a plasma of possibilities where references are constantly changing. When we study in culture the value of the image, we learn how things become superficial, that image does not present a real content, and we understand

that people may judge and be seduced by appearances. At the end of the day what people may understand as true may not be real. Another cultural aspect is freedom. People has each time fewer in common. Nowadays you can choose whatever you want, be whatever you want. There’s no more strength of one ideal responsible for fostering people and values. That’s a fragility of post-modernism. We can choose between an infinity range of ideologies, religions, cultures. Things have become plural. The contradiction lies on conditioning people to make decisions, and each of these elements in the range are related somehow to secundary systems. Due to this scenario we stand for

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aparenta ser e as aparências assumem papéis extremamente perigosos nesse aspecto, aquilo que você vê, aquilo que você enxerga, não necessariamente é aquilo que aparenta, então a nossa condição coletiva e social é essa, daquilo que é frágil. Se falarmos sobre a cultura, temos que falar do que é liberdade, que o grande coletivo tem em comum é muito pequeno e também que essa é uma condição frágil da pósmodernidade. O que ela pauta à nós? Você pode escolher o que quiser, ser o que quiser. Não existe mais a força de um ideal único que balize tudo, ou seja, nossos valores, nós todos não somos mais modernos unicamente, posso escolher entre uma infinidade de ideologias, entre uma infinidade religiosa, infinidade de culturas, tudo é plural e diversificado.

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Se pensarmos, essa suposta liberdade não é tão livre assim, pois somos condicionados a escolher as coisas também, é como nos déssemos opções, mas todas estão condicionadas a outro sistema. À partir disso nos posicionamos para que a arquitetura não faça parte desse sistema e que ela apresente uma outra possibilidade, para as pessoas que desfrutarão dela. E apresente desejos muito mais sinceros, mais distantes desses interesses que tem como objetivo outras coisas e não prioritariamente o que a “boa vida” pode oferecer, o bemestar, o convívio, etc, seja uma boa maneira de se viver. Esse enorme sistema que estamos falando, apresenta de certo modo suas qualidades, vantagens e coisas que também devem ser lidas e apropriadas por nós, não é que tudo tenha que ser negado, mas

pelo contrário, tudo deve ser interpretado à partir de outros critérios que se pautem em um bem-estar coletivo. A nossa tarefa de estarmos inquietos, lendo, tentando entender, buscando leituras, reflexões, buscando entendimento sobre tudo isso que nos envolve é parte basal da nossa ação. O que permite o enfrentamento do desenvolvimento do projeto, do “papel em branco”.


not be discarded, but analyzed from different point of views, which seek for a collective well-being. Our job as archtects is to restlessly look for essays, lectures, reflections about all that surround us, these consist in the founds of our actions, which allow us to confront the projectual tasks and the blank papers.

Casas AV - Avaré AV Houses - Avaré Image by Nelson Kon Tribunal Regional do Trabalho - Goiânia Regional Work Tribunal - Goiânia Image by Nelson Kon 13


O jet que de o v no m um em ssa de eio a exp s ca do sen de resp or o beç xa At ho sab ost qu as em ltan eliê s, n er t a a e a estã co te do é m oss écn vá ssim o p sê mo rmo o se ost a Id ico rias ilam rod ad nci os s d ns rar ent e c qu o uz se qui a de alu e d o cr dive ida ríti estõ s co indo ho ndo rind ssa nos ese ítico rso de e co é es mo e p pu res infl o r seç sae nho e a s p nq re pro arq en bli re ue ep ão m e c roj ua pr gr uit san a a e n e e ca su nc ert é do lta ia ór no arq de e pac tos to a sen mát tura do? . T do do io, s t uit m ida e s rq tad ica p O ud s , i e or eto ba de ua ui o s, or Pr o d atr nce xpo na s sa p s c tet at qu m oe e avé nt nd rmo da me roje om os. rav e p eio stu s d ivan o, s m FA nto tu ple O és o da a p do deb el U M te al d xid int dos r nt os e at ho A óri e c ad uit e p si stu en re CK co ad es o ar bili da do s. L EN . M a u ea e da nt , i en Z o m stu de es nfl do IE. str , da de a g uen , v A e ar nt te er cia en sd e. r ar se em ndo o, u pr me e oje lto

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AT E LIÊ


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ST UD IO

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JOSEI NAGAYASSU 1985 TFG - 2009 final project Centro esportivo universal de alto rendimento universal sports center in high performance 1 arquiteto: 1 architect future systems a proposta em 1 frase: The proposal in one phrase: um centro esportivo com um olhar olhístico social A sports center with a global social outlook

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O indivíduo relaciona-se satisfatoriamente em um meio ambiente proporcionalmente a capacidade de aceitação de outras pessoas para com ela, ou seja a capacidade que as outras pessoas têm de aceitá-lo assim como a sua tolerância de aceitar a si. O projeto, trabalha a questão das pessoas portadoras de deficiência e a sua relação com o espaço. Onde fosse possível gerar um uso comum de todas as pessoas, um local universal tendo como o esporte paraolímpico o símbolo de superação e auto conhecimento. No mundo existem poucos

centros de treinamento especializados em para-atletas, geralmente focados para o alto rendimento, tendo como um dos maiores expoentes o USA Olympic Training Center, Colorado nos Estados Unidos. Para o projeto foi usado o terreno da antiga Federação Universitária Paulista de Esportes, FUPE localizada na avenida Zachi Narchi, na zona Norte da cidade. Na elaboração do projeto foram utilizadas, tecnologias computacionais para a geração das estruturas que formam um desenho icônico. A forma de folha se demonstrou bem versátil para a a extensão em três

tipos de construção diferentes: O ginásio de esportes coletivos e aquáticos, com uma forma longilínea , o ginásio de esportes individuais fechados, com uma configuração circular, e um complexo de esportes aberto, com uma cobertura de estátidio. O material metálico possibilitou um melhor controle sobre a forma do projeto. A estrutura em sua maioria trabalha em duas partes, primeiro o módulo folha, maior, que gera a percepção primária da forma, junto a ela uma segunda peça anexa que trabalha contra a flexa, nas áreas mais sensíveis e finas. Garantindo a estabilidade da construção.


Implantação . Site plan

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Térreo Arquibancada . Grandstand Floor plan

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Elevação . Elevation


Individuals better relate to their respective environments when they feel accepted by other individuals. Consequently, they need to learn to accept themselves. The aim of the project was to develop a center focused on handicapped people. To develop a place where all the people had access, an universal atmosphere,

supported on the paralympic sports as a symbol of overcoming and selfknowledge. One of the main references for the study is the case of the USA Olympic Training Center, Colorado. The chosen site for the devzelopment is the old University Sports Federation of Sao Paulo, FUPE, located on Zachi Narchi

Avenue, up town Sao Paulo. The designing process used digital software to come up with forms and model fabrication. The form of a leaf shown versatility in three different types of structures. The closed gymnasium and the other two building detailed: the athletics grandstand and swimming pool open gymnasium.

Tenso estrutura de Kevlar

Treliça metálica de perfi tubular soldada in loco

Rótula

Estrutura apoiada em berçp de concreto Parafuzado

Corte transversal . Transversal section

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B

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Área Funcionário s

6.00

Banh. Masc.

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B 10.2

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Área Imprensa

12.6 10.5

E 10.5

Área Imprensa

F 10.5

G 7.9

Elev. Jogad.

H

Térreo Ginásio . Gimnasyum Floor plan

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Vista 1

A

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Circulação 0.00

Circulação

A

Vista 2

B


Corte transversal . Transversal Section

+13.00

+7.00 +3.50 0.00 -3.50 -6.00

Corte longitudinal . Longitudinal Section

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Arquibancada . Grandstand

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Estrutura em folha arquibancada _ Estrutura em folha ginรกsio _ Detalhe estrutura . Grandstand leaf structure _ Gymnasium leaf Structure _ Structure detail

Ginรกsio . Gymnasium


Ginรกsio . Gymnasium

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Modelos fabricados em mรกquina SLS . SLS models


Ginรกsio . Gymnasium

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SABRINA P. ARON 1989 TFG - 2012 Final project parque cultural das indústrias Industry Cutural Park 1 arquiteto: 1 architect Mies van der Rohe 1obra: 1 project Farnsworth House a proposta em 1 frase: The proposal in one phrase: A conquista pública da cota zero urbana The urban ground level takeover

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Tomando como base os preceitos ditados por Jane Jacobs em Morte e Vida das cidades e suas unidades de vizinhanças dos anos 50, o parque reúne programas culturais, comerciais, residenciais e educativos. A ideia é criar um conjunto onde a maior parte das necessidades dos habitantes possa ser suprida sem atravessar ruas. O público que acessa o Parque pela Avenida Celso Garcia encontra um atalho que o leva a um mundo à parte. Trata-se de uma iniciativa para incentivar a visita da Vila Maria Zélia e quem sabe dar a ela a importância histórica perdida com o tempo. A cota mais alta é caracterizada por um uso mais urbano e aberto, com sua praça dos skatistas, o comércio e o restaurante. Já a cota mais baixa é reservada para usos mais reclusos e que necessitam maior segurança, que é o caso da escola e da praça dos bancos. Estes usos são estrategicamente locados em relação a tipologia de cada rua de acesso.

Grafismos ao longo da descida indicam a linha do tempo da industrialização do Brasil. O tema investigado pelo projeto é a cota zero dos edifícios paulistanos. Pretende-se estudar sua apropriação e procurar soluções para que este espaço possa ser utilizado 24 horas por dia e por um público variado. A resposta para esse problema é proporcionar usos tanto para o cotidiano quanto para eventos esporádicos. A marquise serve, portanto como um palco para o inesperado, onde podem ocorrer cinemas a céu aberto, feiras gastronômicas, feiras de livro ou ainda atrações da virada cultural. As lâminas habitacionais, seguindo o exemplo do Conjunto Nacional, aparentam ser um bloco único, porém, na realidade ela é dividida em três blocos de acesso e circulação independente. A idéia parte de uma convicção inicial de que habitações com dupla ventilação são mais agradáveis. A partir desta vontade, são desenhadas duas lâminas estreitas e compridas, com uma estrutura metálica leve com pilares a cada 7,20 metros.


Vista aérea . Aerial View Based on the precepts dictated by Jane Jacobs in The Death and Life of Great American Cities and the surrounding units, the park brings together cultural, commercial, residential and educational activities. The idea is to create a set in which most of the people needs can be supplied without crossing streets. 28

The issue investigated by the project is the level zero of the city of São Paulo. The intention is to study its appropriation and seek solutions of how this space can be used 24 hours a day and for a varied audience. The lamina housing, following the example of the “Conjunto Nacional”, appear to be a single

block, but in reality it is divided into three blocks of independent access and circulation. The conducting wire is an initial conviction that dwellings with double ventilation are nicer. From this will, two narrow and long blades are drawn, with a lightweight metal frame with pillars every 7.20 meters.


Travessia direta . Straight crossing

Ă reas . Areas

Travessia indireta . Indirect crossing

Programas . Programs

Percurso desenhado . Scketched Parcour

Aberturas . Open spaces

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Nível Térreo. Ground Level


NĂ­vel Marquise . Marquee Level

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1째 Pavimento . First Level

2째 Pavimento . Second Level

3째 Pavimento . Third Level


4° Pavimento . Fourth Level

5° Térreo. Fifth Level

Cobertura. Roof Level

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Seções Transversais . Transversal Sections


Seçþes Longitudinais . Longitudinal Sections


Modelo . Model

Diagrama de volumes . Volumes diagram

M贸dulos habitacionais . Dweeling Modules


Nível Superior . Higher Level

Relações Visuais . Visual relationship

Nível Baixo . Low Level

Nível Acesso . Acess Level

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Corte detalhado . Detailed Section


MONA FELDMAN 1987 TFG - 2010 eSCOLA jUDテ!CA Final project jew school 1 arquiteto: 1 architect DILLER SCOFIDIO 1obra: 1 project high line park a proposta em 1 frase: The proposal in one phrase: gerar possibilidades no territテウrio atravテゥs de um urbanismo dinテ「mico, sem negar a cidade To create possibilities in the territory by a dinamic urbanism, without denying the city.

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O proposta para a várzea paulistana surge da segregação do território pela ferrovia e centralidades desconexas. A ausência da linguagem do pedestre, pela presença das grandes glebas e do uso e ocupação do solo, predominantemente industrial, resultando em baixa densidade (em torno de 25hab/Ha). A região apresenta problemas de drenagem, associado a carência de áreas verdes. Após delimitar perímetro de intervenção a partir da Operação Ubana Água Branca, com o acréscimo do Parque da Água Branca e do Sesc Pompéia dada a importância desses para a cidade; foi planejado o reparcelamento das glebas e novo traçado viário, onde nas vias principais, as calçadas foram alargadas e arborizadas. O novo adensamento atingindo 400 Hab/Ha foi possível dada a infra-estrutura existente somada a proposta. Foram definidos eixos conectores (parques lineares) que além de auxiliar o sistema de drenagem permitem o pedestre percorrer o eixo norte da ferrovia que se conecta a Estação Barra Funda. Foram propostos eixos institucionais ao longo dos parques lineares onde se encontra o projeto arquitetônico de uma Escola Judaica. Uma questão projetual foi a segurança e permeabilidade dos espaços. Se conectam a escola equipamentos como uma sinagoga, espaço cutltural e auditório, dos quais todos, exceto a escola, são abertos a cidade e visitantes. Mesmo a área de atividades extra-curriculares da escola estão em espaços controlados mas de acesso público permitindo a troca de experiências culturais entre os jovens.


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Nível Térreo . Ground Level


The proposal in São Paulo is a result of the territory segregation due to the railway and São Paulo disconnected centralities. The lack of pedestrian sense is a consequence of huge plots and its uses, mainly industrial which resulted in low densities (25Hab/Ha). The area presents drainage issues, associated to the absence of green areas. After defining an intervention perimeter based on the plan “operação urbana Água Branca” plus the Água Branca Park and Sesc Pompéia, due their importance to the city, it was planned a new land division and a new street layout, where the main streets will be wider and arborized. The new density reaches 400 Hab/Ha, which is possible due the existing and proposed infra-structure. Connector axes were defined (linear parks) allowing pedestrian to cross the railway north axe to the Barra Funda Station. Institutional axes were proposed along the linear parks, where it was placed the architectural project of a Jew School. One of the project questions was the spaces security and permeability. Connected to the school there is a Synagogue, a cultural space and Auditorium. Them all, expect the school are open to the city and visitors. Even the extra-curricular areas are controled but open to the public enabling the cultural exchange between children.

Diagramas das Plantas . Plans Diagrams

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NĂ­vel Superior . Superior Level


Subsolo . Underground

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Corte Transversal . Transversal Section

Corte Longitudinal. Longitudinal Section 47


Acesso principal . Main Access

Praรงa . Square


Praรงa . Square

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Maquete . Model 51


O m des e bé nto env ou m pr olvi ta tra nas évio men tr r-se s ár pon qu to ele aba sig eas tes e te de q qu me lho nifi qu qu mo ual o e e nto . Jus ca a e d e so s s que bu pro m p fu tifi mp omi mo obr r tra ta sca ces art nd car lia nam s c e o ba at do: ram so d e co ame tom r e os apa det lho gr é n des in e p nsid nta ad soli do zes erm é ba a d am ov de te e d s g sq erá l na s d ific con e g ina ea át as ica ab nov rar uis vel s d e d ar b hec era do do n s. or os a p a. E da isc eci as im r e ass o c Tu da pa es s s v ip sã es en nt un on do ge dr qu sa ez lin o. re to h d t ju ns ões isa ses es as A c e e o. F o t , ta ecisti e s s u d r fic ex de e a são ubs a a iati trat nda ema mad pe de cr m tit rq vid ég m e o! ri sig iat os ui uit ad ia en m n iv tra ing et e s d en gr id u é ta áfi ad tra enu ra um e çõ co e. ba am m es C lh e as es na a omo os nte q pa rq cia ui res ue is tet ule ura pr o-

Co Hu ncu Gi go rso Ca selle Lou de Ja mil Bo ro Mo m a L ac 52 no ile e gr n Iyo one in 5 afi as m 72 6 as a1 12

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AS

ES

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Trabalhos inscritos no Concurso

José Eduardo Hamra

Paula Hori

Marcelo Faria

Laís Sunaga

Letícia Ferreira

Heloísa Escudeiro

Mariane Sposito

Luiza Senna

Rodrigo Giorgi

1° CONCURSO DE MONOGRAFIAS MACKENZIE 2013 HUGO LOURO 1981

www.concursode monografia.com.br

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“Acompanhando a produção acadêmica da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo do Mackenzie, nos últimos anos, observamos uma ênfase emblemática sobre a produção do projeto arquitetônico, diluindo a importância da pesquisa e construção do conhecimento no processo da concepção espacial. Faço parte de um grupo de arquitetos, urbanistas e empresários que, por produzirem e atuarem nessa área do conhecimento, acreditam que a formação arquitetônica e urbanística está no aprimoramento dos meios e não na análise do fim. Na nossa leitura, um edifício só começa a existir para sociedade no momento que se materializa. Ele não termina quando a obra finda, ele começa. Idem a cidade, que não é estática e sua produção não tem fim. Visando valorizar o processo e não a forma, o debate e não a

tendência, esse grupo formado pela atual gestão do Diretório Acadêmico da Faculdade de Arquitetura do Mackenzie (DAFAM), com a Livraria BKS, o LAB.i Laboratório de Idéias, a Editora Marquise e o Café em Planta, em um movimento independente de qualquer grande instituição de ensino, decidiu criar 1ª Edição do Concurso de Monografias. Com um corpo de jurados formados por antigos professores e alunos dessa faculdade que hoje lecionam arquitetura em outras universidades, o intuito desse concurso era debater a produção da monografia final de curso desses alunos, trabalho que julgamos o único movimento da academia em construir um discurso para a produção do espaço. Após contato com os organizadores da Revista F8 Off, revista eletrônica que tem objetivos comuns com esse

grupo citado, decidimos avançar na publicação dessa edição com os trabalhos entregues e analisados. O corpo editorial da Revista F8 Off selecionou, entre todos os trabalhos apresentados, os projetos que se destacaram com o conceito dessa publicação, independente do resultado gerado pela comissão julgadora. Nessa edição, além de quatro trabalhos selecionados, o leitor poderá conhecer todos os projetos participantes, incluindo os auferidos com premiações ou menções. No início de 2013, foi desenvolvida a segunda edição do concurso em âmbito nacional com inscritos de todas as regiões do país e no momento esta em curso a 3ª edição do concurso”.

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TFG - 2012 ocupação de vazios entre estruturas urbanas GISELLE BOACNIM 1989 MENÇÃO HONROSA EM DIAGRAMAÇÃO E APRESNTAÇÃO

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OCUPAÇÃO DE VAZIOS ENTRE ESTRUTURAS URBANAS. Os vazios são espaços desprogramados, despercebidos, de restos e fora da dinâmica urbana, resultantes do processo de crescimento das grandes cidades. A proposta deste trabalho é refletir sobre as potencialidades destes espaços por meio de estratégias projetuais de apropriação e ocupação. Como utilizar os espaços residuais a favor das cidades? Os espaços entre são receptivos a misturas programáticas inusitadas e momentâneas, o que permite que sejam ocupados e apropriados pela população. A inusitada possibilida-

de programática pode torna-los novos potenciais para a cidade. O projeto proposto aborda este tema por meio da proposta de ocupação de um espaço considerado vazio no Largo do Arouche. O processo projetual utiliza de táticas de apropriação e a mistura programática como estratégia , apresentando como resultado um edifício hibrido como proposta de uma nova potencialidade local, complementar ao Largo.

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VAZIOS “s.m. o espaço vazio; ausência de conteúdo; sentimento de ausência ou de perda; adj. que não encerra nada ou só ar; que contém algo em pequena quantidade; cujo conteúdo foi retirado; que não é habitado ou frequentado; que tem falta de algo; que tem preocupações ou interesses de pouca utilidade ou importância.” (BUARQUE DE HOLANDA FERREIRA, Aurélio. Dicionário. Brasil, Editora Positivo, 2010.) Os vazios são os lugares esquecidos onde a memória do passado domina o presente, neles só se mantém os valores residuais apesar de sua desconexão com a cidade e suas atividades. São lugares dês-habitados, desocupados, com ausência de uso, livres, inse-

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processo projetual guros, improdutivos, indeterminados, incertos, vácuos, externos, estranhos, bordas, restos, resíduos, fora dos circuitos, das estruturas produtivas, da atividade ou liberdade, espaço do possível, de eaxpectativa. São lugares onde a cidade não se encontra. O vazio pode ser tratado como local de ausência e também de possível presença ou mudança por meio de encontros e promessas futuras, sendo um espaço de possível expectativa. Podem ser caracterizados como negativos da cidade no sentido de crítica como possível alternativa de mudança. Os vazios caracterizam as cidades e nestes podem ter acontecido ou acontecem “eventos” o que os tornam pontos de atenção e encontro.

Uma forma encontrada de se identificar os espaços de restos na cidade é analisar seus espaços “cheios” e “vazios”. Estes espaços apresentam características opostas, porém, existem simultaneamente nas cidades não sendo necessário anular um destes elementos como resultado de uma proposta projetual. A proposta do projeto elaborado é obter o vazio como resultado de projeto, não anular a sua existência e sim exaltar sua condição de vazio explorando seu potencial. O projeto propõe um novo modo de intervenção urbana em uma escala local por meio da inserção de novos objetos que ativem as estruturas subutilizadas estimulando novas relações e desencadeando novas situações no campo existente, reconhecendo as re-existências da cidade real valorizando o que existe e propondo alternativas complementares

de modo que ocupações humanas ampliem as possibilidades do local de interferência. Como espaços de resíduos podem ser recodificados em espaços de contato de qualidade? O projeto propõe a reinterpretação do local e de seus usos formando novas articulações na cidade por meio da utilização de espaços vazios, pois estes, não estão presos a uma forma ou função, é um espaço fértil para excessos. Esta condição pode ser mantida por meio da simplicidade como orientação para delimitar o vazio existente assimilando-o ao novo terreno e integrando-o em seus próprios códigos e linguagens. Ou seja, delimitar o vazio não preenchendo-o e anulando sua condição e sim mantendo-o em sua condição de vazio.


vazios

vazios como cheios

espaรงo entre

cheios

cheios como vazios


sensível

inteligível Espaço

vazio*

vazio: interpretado individualmente por cada um, livre, imaterial.

IDENTIFICAçÃO DE ESPAÇOS VAZIOS NAS CIDADES Espaços “entre” são considerados novos modos de existência nas cidades que foram gerados ao longo de seu processo de formação. São espaços onde a arquitetura emerge das dobras existenciais resultantes de processos homogeneizantes de uniformização impostos pela globalização. Estes são espaços deformados, transgressores e momentâneos de um território continuamente alisado pela globalização deixando sobras ao tentar uniformizar as cidades. Exemplos destes espaços podem

ser espaços gerados por viadutos e espaços de sobra que não foram planejados com uma potencialidade formada pelos excessos desnecessários da formação das cidades. Podem ser um espaço vazio como constante interrogação da liberdade criadora de continuo movimento sem programas, espaços de inspiração e múltiplas apropriações urbanas.

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CIDADE DE SÃO PAULO

Análise da cidade de São Paulo.Potencialidades, áreas deficientes e de interesse para a cidade. Escolha da regiãocentral como ponto de partida para a proposta projetual. O centro da cidade apresenta uma diversidade de espaços residuais com potencial de apropriação.

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CHEIOS E VAZIOS

Identificação e análise de espaços cheios e vazios no centro resultantes do processo de crescimento da cidade. Propor a transformação dos espaços cheios (cidade negativa) como forma de reflexão sobre o tema.

ESPAÇOS PÚBLICOS

Identificação do “eixo de áreas verdes” no centro como ponto de partida para a identificação de vazios em seus arredores e escolha do local de intervenção. Possibilidades de conexões de vazios.

LARGO DO AROUCHE

Escolha do Largo do Arouche como local de intervenção por ser um local tradicional da cidade, concentração habitacional no centro, potencial de bairro apesar de ser fragmentado, área verde em pleno coração da cidade.


IDENTIFICAçÃO DE VAZIOS COMO ESTRATÉGIA DE PROJETO

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ensaio de novas potencialidades locais 2.

4.

3.

5.

1. Largo do Arouche 2. Identificação de vazios 3. Identificação de espaços públicos 4. Ocupação de vazios 5. Propostas de projeto (espaço público + programa âncora + programas complementares)

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abordagem de proposta PRIMEIRA ETAPA DA PROPOSTA

MACRO CIDADE de sテバ Paulo Centro de sテ」o paulo Largo do Arouche vazio

MICRO

segunda ETAPA DA PROPOSTA

vazio Largo do arouche centro de Sテ」o paulo cidade de sテ」o paulo

MACRO

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Habitação Biblioteca oficinas/ praça

partido de projeto O projeto prpõe a ativação de espaços subutilizados através da adição de complexidades programáticas. É proposto um eixo de ligação entre o Largo do Arouche e o terreno escolhido a fim de prolongar o Largo para a parte interna do projeto de forma a criar uma potencialidade para o Largo. O eixo possibilitou a ocupação da volumetria nas bordas do miolo de quadra formando uma “segunda praça”, complementar ao Largo.

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T

1

2

3

4

5

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TFG - 2012 aerOPORTOS CONTEMPORÂNEOS E UMA POSSIBILIDADE PARA sÃO JOSÉ DOS CAMPOS CAMILA LEONE 1988 PRÊMIO MELHOR PESQUISA E ORGANIZAÇÃO DE DADOS PROJETO INDICADO AO CONCURSO ÓPERA PRIMA

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1º Hangar Santos Dumont, em St Cloud com as primeiras portas de correr já vistas.

Hangar em Orly, França

1903

1921-1923

Hangar em Orvieto, Itália

1925

Aaeroporto de Croydon, Londres

1928

Aaeroporto de Gatwick, Londres

1930

1ª Guerra Mundial 1914-1918 1980

1914

1919

Aviação incorporada ao exército. Primeiras bases desmontáveis para batalhas

Inicio do Correio Aéreo Nacional, oficializado em 1931

1918 Hangar “Y”, Chalais Meudon, França 74

Início das linhas aéreas comerciais

1923

Aaeroporto de Berlim Tempelhof, Alemanha

1927 Primeira companhia estrangeira no Brasil, “Sindicato Condor Limitada”. Primeira linha aérea regular do Brasil, “linha da Lagoa”. Fundada a VARIG. Inaugurada a linha dos correios aéreos franceses para a América do Sul.

Revolução de 1930


Boing 707

Estação de hidroaviões, Rio de Janeiro

Fundada viação aérea de São Paulo (VASP)

1933

1ª fábrica de aviões no Brasil

1937-1938 1935-1945

1940

Boing 747

1947

Déc. 1970

1958

Popularização do transporte aéreo

Início dos aeroportos Hub Déc. 1980

2ª Guerra Mundial

1939-1945

Estado Novo

1936

Construção do Centro Técnico da Aeronáutica (CTA) em São José dos Campos

1937

1939

1951

2005 A-380

Aaeroporto La Guardia, Nova York

Hangar para Zepelins, RJ

Construção da Sociedade de Construções Aeronáuticas S/A

Aaeroporto de Le Bourget, Paris

1950

Hangar de Marseille Marignane, França

Criado o Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA). 75


Os transportes desempenham um papel fundamental no desenvolvimento das nações, uma vez que estabelecem integrações territoriais, estão vinculados diretamente às questões comerciais e econômicas de um país ou região. A acessibilidade dos lugares, independente das distâncias a serem percorridas, vem sendo facilitadas com o tempo devido à modernização e consequentemente maior capacidade dos transportes em geral. Os aeroportos são construções caracterizadas por sua monumentalidade geralmente expressas através de arquiteturas únicas, singulares com tecnologia de ponta a

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fim de extrair dos materiais e técnicas construtivas resultados significativos tornando-se muitas vezes marcos para a cidade ou país. O terminal aeroportuário vem desempenhando importante papel no mundo contemporâneo, se considerarmos que a menos de um século, sequer existiam, e atualmente configuram grandes complexos no qual circulam milhares e até milhões de pessoas por ano. Os projetos deste setor expressam grande necessidade funcional. Contudo, vale ressaltar que a arquitetura é feita para uso de pessoas, e apesar de tantas normas a serem seguidas, o desafio é relacionálas de maneira a alcançar maior

conforto e comodidade aos usuários, objetivo fundamental de uma boa solução de arquitetura! CONTEXTO HISTÓRICO AEROPORTOS.

DOS

Os hangares foram as primeiras estruturas arquitetônicas ligadas à aviação. A princípio construídos de madeira, posteriormente de estrutura metálica, e no final da Primeira Guerra Mundial (1914-1918), de concreto. Com o tempo foram se modernizando, apresentando uma arquitetura funcional e apresentando técnicas que resultassem em economia. (SALGUEIRO, 2006) Antes da Primeira Guerra Mundial, foram organizados


os primeiros clubes de aviação na Europa que promoviam competições de velocidade e tempo de permanência em voo, no qual multidões se reuniam em parques e posteriormente em campos fora da cidade, que continham tribuna, pista e pavilhões para observar os “shows aéreos”. Caracterizandose em um grande evento, mas ainda não possuía características de um aeroporto. Com o início da Primeira Guerra Mundial, a aviação foi incorporada ao exército, e assim criadas, as primeiras bases, estrategicamente desmontáveis para possíveis instalações em batalhas. Por situarem-se em locais planejados para as operações aéreas e possuírem

infraestrutura, serviram como modelo para as primeiras concepções de um aeroporto. (CHRISTIENNE,1988) Após o armistício de 1918, os aviões usados como bombardeios passaram a ser usados como transporte de passageiros, nascendo assim as linhas aéreas comerciais. Com o inicio dos voos comerciais, tornou-se possível voos em períodos de inverno, e, portanto, houve a necessidade de um prédio que atendesse as novas exigências: um local que acomodasse os passageiros para embarque e desembarque e possíveis acompanhantes. Dando inicio ao conceito do terminal de passageiros, no período do entre guerras

(1918-1939), período em que na Europa já se “criavam as malhas de rodovias aéreas ligando as principais capitais”. (SALGUEIRO, 2006) Por volta da década de 20, os três maiores e mais movimentados aeroportos eram: o aeroporto de Berlim Tempelhof, na Alemanha; o de London Croydon, na Inglaterra; e o Le Bourget, na França, foram os mais significativos no desenvolvimento da arquitetura aeroportuária do mundo, os principais aeroportos antes da Segunda Guerra Mundial (1939-1945), os primeiros a desenvolverem aeroportos internacionais. (PEARMAN, 2004)

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O aeroporto de Tempelhof em Berlim (1923), projeto do arquiteto Ernst Sagebiel possuía a forma de um “quadrante de circulo” com 1200 metros de extensão. Recebeu em 1971 cerca de 5,5 milhões de passageiros por ano e foi considerado prático e funcional, devido o projeto possuir características simples quanto seu funcionamento e circulação interna. O passageiro chega pelo lado terra, e ao atravessar o hall de embarque, chega ao acesso ao avião. É um aeroporto de grande referência, para a arquitetura aeroportuária, não tendo sido modificado arquitetonicamente durante os 60 anos em que a história da aviação mudou radicalmente. (CULTURA AERONÁUTICA, 2010)

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O aeroporto de Croydon, Londres, inaugurado em 1928, ditou as novas regras conceituais de circulações internas de um aeroporto. A planta do terminal era simétrica, sendo organizado de maneira que à esquerda concentravam-se as áreas destinadas ao desembarque e à direita, as áreas de embarque. No aeroporto de Paris, Le Bourget, o primeiro terminal, datado de 1920, continha vários edifícios ao redor do pátio, não sendo adequado para um terminal de passageiros. Posteriormente foi criado um único edifício em 1937, buscando retomar os conceitos dos aeroportos de Tempelhof e Croydon, cujo conceito era um único edifício que reunia todas

as necessidades do terminal, e atualmente abriga o Museu do ar e do espaço e sua pista de pouso é ainda utilizado pela força aérea francesa. (GORDON, 2004) Outro aeroporto que apresentou grande inovação foi o aeroporto de Gatwick, também em Londres, fundado em 1930. O projeto consistia em um terminal em formato circular, o primeiro a adotar esta forma. A novidade desse aeroporto foi a conexão do aeroporto à aeronave, que consistia em uma cobertura em forma de túnel telescópico, estratégia que garantia maior conforto aos passageiros, não expondo-os ao mau tempo, hoje assemelhando-se aos fingers, adotados em muitos aeroportos. (GORDON, 2004)


Aeroporto de Tempelhof

Aeroporto de Le bourget

Aeroporto de London Croydon

O aeroporto La Guardia (1939), de Nova York, também apresentou grande significância por ter se tornado em 1940 o aeroporto mais movimentado do mundo. Foi o primeiro terminal a adotar dois níveis de distribuição de passageiros, um para embarque e outro para desembarque. Um avanço na distribuição dos terminais, uma vez que ao separar os fluxos, torna-se mais fácil a circulação no interior do edifício. (SALGUEIRO, 2006) A Segunda Guerra Mundial trouxe aceleração no desenvolvimento tecnológico modificando velocidade, dimensões e o tipo de propulsão dos aviões. Mostrando assim uma tendência de aviões mais velozes e maiores, inaugurando as viagens transatlânticas. Com a introdução dos jatos nas linhas aéreas ocorreu uma mudança cultural mundial, e em contrapartida as linhas de trens e navios entraram em declínio devido à diminuição de preço das passagens aéreas. A era do jato (1950-60) mudaria o conceito do terminal de passageiros, devido à necessidade de comportar aeronaves maiores, maior fluxo de passageiros, consequentemente a necessidade de expansão do terminal de passageiros, alargamento e reforço das pistas de pouso e descolagem. (GORDON, 2004) Com o aumento da capacidade dos terminais, a evolução dos esquemas funcionais resultou na separação dos fluxos de embarque e desembarque através de novo nível operacional, ou seja, a criação de um novo pavimento, diferenciando-os por níveis, tornando assim os espaços mais fáceis de serem compreendidos e com fluxos segregados. 79


A década de 1970 caracterizouse por um período de pesquisas, e reflexões quanto ao funcionamento de um terminal de passageiros. Foi nessa época que o transporte aéreo alcançou a maior parte da população, principalmente nos Estados Unidos, onde ocorreu a desregulamentação das companhias aéreas americanas (1978), cujo objetivo foi retirar o controle do governo federal sobre tarifas e rotas aéreas, tornando as viagens mais acessíveis, aumentando o número de passageiros e aeronaves, e estimulando a competitividade das companhias aéreas, que puderam escolher as rotas e em quais aeroportos operar, inaugurando o conceito hubbing

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(concentração das operações a partir de um aeroporto pólo, no qual seria redistribuindo o fluxo de passageiros). Dessa maneira, a facilidade de viajar de avião juntamente com a implantação de novos padrões de aviões, o cenário aeroportuário se modificou rapidamente, tornando-se um local de grande movimentação de pessoas. (SALGUEIRO, 2006) Nos anos 90, ficou nítido que os aeroportos não acompanharam o real crescimento da aviação, sendo necessário a partir dessa data, implantar políticas e planos de modernização e ampliação a fim de melhor receber os passageiros. O

início

da

concepção

de

um terminal aeroportuário, estava vinculado à necessidade de abrigar os passageiros que embarcavam ou desembarcavam, protegendoos das intempéries, e proporcionando um espaço para conexão com a aeronave. Posteriormente, os investimentos e avanços do mundo aeroviário só cresceram, trazendo outras características à edificação aeroportuária como, por exemplo, as redes hoteleiras, torres de escritórios, espaços para serviços diversos, hipermercados, entre outros. (PROJETO, 1995) Considerando que as inovações e transformações nunca cessam, os aeroportos são ambientes que estão em


constante adaptação. Cabe, portanto, aos arquitetos desenvolverem estratégias visando a melhor organização funcional de maneira que atenda a todos aqueles que irão usufruir do espaço, proporcionandolhes bem-estar e conforto, buscando transforma-lo em um local de simples compreensão e fácil fluidez. A organização de um terminal de passageiros está ligada à circulação tanto de passageiros como de bagagens, sendo de extrema importância que o terminal seja um ambiente confortável e eficiente no que diz respeito ao funcionamento de suas operações.

O que são aeródromos e aeroportos? Segundo o Código Brasileiro de Aeronáutica (1986), “aeródromo é toda área destinada a pouso, decolagem e movimentação de aeronaves”. A grande diferença entre aeródromos e aeroportos, é que os aeroportos apresentam instalações necessárias e infra-estrutura básica a operações de aeronaves, embarque e desembarque de cargas e passageiros. Desta maneira, todo aeroporto é um aeródromo, mas nem todo aeródromo é um aeroporto. As áreas necessárias para uma das classificações, aeródromo ou aeroporto, estão na tabela a seguir: (ANAC, 2012).

AERÓDROMO

AEROPORTO

Pista de pouso e decolagem Pístas de táxi Pátio de aeronaves

Pista de pouso e decolagem Pístas de táxi Pátio de aeronaves Instalações para embarque, desembarque e trânsito de passageiros e cargas

Fonte: Código Brasileiro de Aeronáutica 81


No início do transporte aéreo, os aeródromos ficavam distantes das cidades, situados em terrenos pouco valorizados, na qual existia a máxima flexibilidade das operações das aeronaves. Posteriormente, a demanda por terras urbanizáveis, tem levado a um grande adensamento urbano, residencial e industrial nas proximidades dos aeroportos, de maneira que os aeroportos passam a “construir as cidades”, sendo um grande atrativo para empresas, e negócios em geral. (AZEVEDO, 2008) A importância de um aeroporto certamente é determinada por sua demanda e pelo tráfego que possui e embora o aeroporto traga uma série de

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benefícios para a população residente em sua área de influência, este equipamento impõe uma série de restrições ao aproveitamento das propriedades localizadas em seu entorno. Áreas que apresentam características favoráveis à instalação de um aeroporto são amplas, evitando paisagem montanhosa, presença de água, etc. e tenha terreno plano ou que não demandem grande movimento de terra a fim de acomodar as pistas de pouso e decolagem, e pátios de manobras. O local também não deve apresentar características sujeitas a nevoeiros e neblinas. Desejável que já exista infraestrutura viária nas

proximidades do aeroporto para conexão do mesmo com a malha viária urbana. (PROJETO,1995) Um dos problemas frequentes em regiões aeroportuárias é o desconforto daqueles que estão em sua proximidade devido o ruído sonoro. Em prol da segurança, foram estabelecidas restrições para impedir a implantação de estabelecimentos inadequados nas áreas de entorno, através do Plano de Zona de Proteção de aeródromos, Área de Segurança Aeroportuária e Plano de Zoneamento de Ruído. O Plano de Zona de Proteção de aeródromos tem por finalidade regulamentar o uso do solo nas áreas adjacentes aos aeroportos e define uma série


de gabaritos que não podem ser ultrapassados, uma maneira de impor limites verticais; Área de Segurança Aeroportuária estabelece restrições a algumas atividades, tais como, culturas agrícolas, vazadouros de lixo, curtumes, atividades de armazenamento de material explosivo ou inflamável entre outras atividades que por ventura atraiam pássaros etc. e Plano de Zoneamento de Ruído é composto por duas curvas, sendo elas: Curvas de Nível de Ruído 1 e 2, que por sua vez, delimitam três áreas de ruído: Área I, Área II e Área III.

emissão. A Área I é caracterizada por ruídos de maior intensidade, e a maioria das atividades urbanas é proibida. Na Área II, os níveis de ruído e o incômodo são menores, o que torna possível o estabelecimento de algumas atividades urbanas. Todavia, estão proibidas atividades ligadas à saúde, educação e cultura. E demais edificações apenas com tratamento acústico. (IAC, 2008)

O incômodo relativo ao ruído aeronáutico está diretamente relacionado à distância da fonte emissora e à intensidade da

Devido à grande complexidade que são os aeroportos, eles podem ser analisados e classificados por diversos

Classificação dos aeroportos e potencial de ampliação.

aspectos, como o porte de suas instalações, capacidade do terminal, nível de serviço, porte das pistas de pouso e decolagem, nível de segurança, tipologia, infra-estrutura, sua forma, sistema estrutural, materiais empregados, entre tantas outras. De acordo com sua tipologia de projeto em planta, a mais conhecida, é estabelecida pela Federal Aviation Administration (FAA, 1988, 2010), e apresenta cinco modelos de tipologia, sendo eles: terminal simples, linear, píer, satélite e transportes. Apesar de existir vários tipos de configuração de um aeroporto, não existe uma ideal, mas sim prós e contras de cada sistema. Sendo assim,

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TPS Configuração Linear

Aeroporto Internacional de Kansai - Modelo linear

a escolha pelo desenho da implantação é decorrente principalmente das condições do terreno, possibilidade de ampliação e capacidade do terminal, e do número de aeronaves do aeroporto. (PROJETO, 1995) Segundo a FAA(1988), a configuração de terminal simples consiste em aeroportos

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cuja movimentação de aeronaves é pequena, e o acesso dos passageiros às mesmas, é feita a pé, sendo o terminal normalmente em um único nível. A configuração linear, representa uma solução do edifício do terminal de passageiros de maneira retangular, cuja ampliação seja viável para um ou

ambos os lados da edificação, e cujas aeronaves ficam dispostas ao longo do terminal. Dessa maneira, o edifício pode atingir grandes dimensões, que podem ser amenizadas aos passageiros com instalação de esteiras rolantes no auxilio do transporte de passageiros, ou ainda, caso os passageiros sejam deixados por veículos, próximo ao seu portão de embarque.


TPS

Aeroporto Internacional de Guarulhos - Modelo pier

TPS

TPS Configuração Píer

A configuração linear é mostrada no aeroporto de Kansai, localizado em Osaka no Japão (1994), como mostra a figura. Os croquis representam em preto o terminal de passageiros e em cinza a possibilidade de expansão dos terminais. Na configuração píer, o terminal é disposto de maneira que haja

um edifício central, no qual estão localizadas as operações de embarque e desembarque, e extensões que servem de sala de acesso às aeronaves que estão dispostas ao longo de um conector ligado ao prédio do terminal. Esta tipologia permite acomodar grande número de aeronaves próximas ao corpo principal

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TPS

Configuração Satélite

Aeroporto de Brasília

e com pouca área construída comparando-se à configuração linear. Na configuração píer, a forma do edifício pode ser em I, Y ou T. É utilizado em aeroportos de grande porte, e oferece vantagens se comparado com os ‘satélites’ uma vez que inexistem corredores para acesso aos aviões, sendo os piers salas de acesso às aeronaves. Tornam-se desconfortáveis,

86

pois sua largura pode não ser suficiente para a acomodação de passageiros de aeronaves grandes e a necessidade do passageiro passar por salas de embarque de outros vôos até chegar a seu portão de embarque. A ampliação desta tipologia deve levar em consideração manobras e distâncias mínimas entre aeronaves. (FAA, 1988)

No conceito satélite, o terminal de passageiros é conectado a satélites, que podem apresentar diversos formatos, que geralmente apresentam grandes dimensões, dando possibilidade a abrigar salas de embarque que comportam instalações sanitárias e por estarem distantes do edifício, possibilitam a circulação ou


TPS

Aeroporto de Dulles

TPS

estacionamento de aeronaves de grande porte. A conexão do terminal de passageiros aos satélites é feita através de corredores subterrâneos e em busca de facilitar o acesso dos passageiros aos satélites, geralmente são utilizados “peoplemovers” (sistema de transporte automatizado, como esteiras

rolantes) devido as grandes distâncias do conector. FAA (1988) Esta tipologia permite grande número de passageiros e sua ampliação é normalmente pré-definida pelo plano diretor, já que não há grande flexibilidade de expansão, caracteriza-se como uma evolução do tipo de terminal central com píer satélite.

TPS

Configuração Transporter 87


TPS

Configuração Terminal central com píer remoto

Segundo a FAA (1988), na configuração transporter, o terminal de passageiros é distante do estacionamento das aeronaves, sendo o acesso às aeronaves através de ônibus, ou salas de embarque móveis (móbile lounges) que são salas de embarque, que se ajustam à altura do terminal e avião. Desta meneira, o edifício do terminal de passageiros não conta com salas

88

de embarque em seu interior. A ampliação do terminal pode ocorrer para ambos os lados do corpo central do edifício. (FAA, 1988) Alguns estudiosos sobre as tipologias de terminal de passageiros foram Richard de Neufville, Walter Hart, Norman Ashfored, Paul Wright e Christopher Blow que

Configuração Terminal central com píer remoto

apresentam outras tipologias. Considerando que algumas delas possuem a mesma classificação segundo a FAA, as que se diferem são muitas vezes associações das tipologias previamente apresentadas, entre elas estão: O terminal do tipo Gate Arrival ou Park and Fly que caracterizase por ser um terminal em módulos semicirculares,


Configuração semi-circular

Configuração semi-circular

onde de um lado estacionam as aeronaves e do outro os automóveis (centro do semicirculo), assim torna-se pequeno o espaço a ser percorrido para embarcar. Esta configuração foi predominante nos anos 60 antes do surgimento dos hubs airports e é inadequada para grande número de passageiros. Possibilita grande número de aeronaves estacionadas ao

longo do corpo do edifício, pois elas ficam estacionadas na parte externa da forma circular. Neste modelo a ampliação deve ser prevista já no plano diretor, uma vez que deverão ser previstos outros módulos. Era eficiente numa época que não necessitava de conexões e, portanto os voos seguiam diretamente

ao destino desejado. Caso contrário necessita-se de people movers, pois as distâncias entre as aeronaves podem ser muito significativas, já que possivelmente o passageiro tenha que se deslocar de um módulo a outro. Londres.

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Configuração Híbrida

Aeroporto JFK - Nova Iorque

Na configuração de terminal Central com píer remoto ou multipleisland píer o terminal possui um corpo central e várias ilhas na forma de extensos píers, ligados entre si e ao corpo principal por corredores subterrâneos com peoplemovers ou esteiras rolantes. Possibilita

90

grande número de pessoas e é um modelo eficiente caso haja necessidade de conexões, os passageiros são levados do edifício central para o píer por peoplemovers e esteiras rolantes. Sua ampliação pode ocorrer com facilidade.

Nas unidades Terminais separadas ou múltiplas, também conhecida como sistema hibrido devido as inúmeras combinações possíveis, caracteriza-se pela utilização de dois ou mais tipos de sistemas de configurações de terminais de passageiros. Essa configuração costuma


Terminal com um pavimento

Terminal com dois pavimentos sem acesso elevado de veículos

ocorrer quando cada terminal for de uma companhia aérea ou em aeroportos antigos cuja solução de ampliação seja uma nova forma de configuração. Esta configuração comporta grande volume de passageiros possibilitando grande fluxo de pessoas. Porém se houver necessidade de mudança de terminal, devido troca de avião nas diferentes composições, o passageiro deverá percorrer grandes distâncias. O TERMINAL PASSAGEIROS.

Terminal com dois pavimentos com acesso elevado de veículos

DE

O Terminal de Passageiros (TPS) é o edifício no qual os passageiros e acompanhantes tem o maior contato dentro do aeroporto, por isso, a grande

necessidade de estudos que viabilizem um terminal cada vez mais adequado a recebêlos. Justificam-se assim os constantes investimentos financeiros no edifício, visto que é neste ambiente, que as pessoas terão a percepção de segurança e conforto do aeroporto. O funcionamento de um TPS está ligado diretamente à demanda na qual ele irá atender, podendo ser classificados em centralizados ou não centralizados. Os edifícios centralizados são aqueles em que todas as operações ocorrem em um único nível. Essa configuração garante economia à construção e simplicidade do projeto.

91


E os denominados não centralizados, são aqueles em que os processamentos de passageiros e bagagens ocorrem em diferentes pavimentos do edifício, ou ainda em construções diferentes. Essa configuração apenas se justifica em situações na qual o fluxo de passageiros é superior a 1 milhão de passageiros por ano, distribuindo-se de maneira que o pavimento térreo destina-se ao desembarque e o superior ao embarque. Assim, evita-se o cruzamento de fluxos, além do fato dos equipamentos operacionais também não interferirem na circulação dos passageiros facilitando a fluidez e conforto. Em terminais cujo fluxo é ainda maior, justifica-se a

92

construção de um terceiro nível operacional, sendo um destinado exclusivamente a tráfego internacional, outro ao tráfego doméstico e o térreo para desembarque. (INFRAERO, 2009) Um TPS contém em seu programa áreas públicas, e restritas. As áreas públicas localizam-se nos saguões de desembarque, embarque e mezanino, quando houver. As áreas restritas localizam-se em ambos os pavimentos, de acordo com a finalidade que exercem, e as necessidades de sua atuação. Estão contidas no programa do TPS: - Áreas comerciais, -Áreas operacionais das

empresas aéreas, - Áreas operacionais da Infraero, - Áreas operacionais dos órgãos públicos. As áreas comerciais contam com instalações para conveniência com serviços bastante diversificados como bares, cafés, restaurantes, lojas comerciais diversas, entre outras. As empresas áereas exercem diversas atividades no edifício, sendo destinadas a elas, áreas em locais públicos, ou seja, de fácil acesso dos passageiros, áreas restritas, sendo elas de acesso apenas dos passageiros embarcados e outras de acesso apenas de funcionários. As áreas destinadas à operação da Infraero e operacionais dos órgãos públicos, também


ocorrem em locais públicos e restritos, dependendo da sua função. Funcionamento aeroporto

Esquema de mobilidade em um aeroporto Acesso de veículos Movimentação de aeronaves Pesdestres

Estacionamento de aeronaves Estacionamento de automóveis Terminal de passageiros

de

um

O aeroporto deve ser compreendido como um local no qual a mobilidade é o fator principal. Não apenas por ser a principal função do aeroporto: conectar lugares. Mas em seu próprio interior, a mobilidade, os deslocamentos e acessos são de extrema importância. É no próprio aeroporto que estão contíguos inúmeros sistemas de transporte, como táxis, ônibus, automóveis, muitas vezes metrôs e trens, além de claro, o avião. A figura abaixo mostra os fluxos tanto de passageiros como de

bagagens no interior de um TPS, podendo ele ser nacional ou internacional (assinalado na figura com asterisco). O esquema mostra através da linha continua como irá ocorrer as operações e os deslocamentos de passageiros, e através da linha tracejada, qual será o percurso das bagagens, tanto na área de embarque como desembarque, ou mesmo o fluxo para conexão de passageiros. A figura destaca ainda, quais os ambientes que compõe a área pública e quais aquelas que são pertencentes às áreas restritas.

93


M O D A L

A É R E O

PORTÃO DE EMBARQUE SALA DE EMBARQUE VISTORIA DE SEGURANÇA * VISTORIA DE PASSAPORTE

área

pública

área

RESTRITA

ACESSO A AERONAVE

94

CHECK IN

SAGUÃO DE EMBARQUE VENDAS E INFORMAÇÕES

MEIO-FIO DE EMBARQUE

M O D A L

T E R R E S T R E

TRIAGEM DE


M OMDOA DL A A L É AR ÉE RO E O

VISTORIA DE PASSAPORTES

E BAGAGENS

RESTITUIÇÃO DE BAGAGENS *ALFANDÊGA

área

SAGUÃO DE DESEMBARQUE

pública

conexão

área

RESTRITA

PORTÃO DE DESEMBARQUE

MEIO-FIO DE DESEMBARQUE *vôo internacional

M M OO DD AA LL

TT EE RR RR EE SS TT RR EE


PROJETO DE UM NOVO aeroporto PARA São José dos Campos

ao litoral Paulista. São Rodovias importantes, que garantem fácil acessibilidade ao aeroporto.

A cidade de São José dos Campos localiza-se no interior do estado de São Paulo, na região do Vale do Paraíba. Configurase por ser o mais importante polo tecnológico da América Latina, constituído pelo Centro Técnico Aeroespacial (CTA), Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais, e a Empresa Brasileira de Aeronáutica (EMBRAER), o comando da Aeronáutica.

O projeto proposto é localizado no sítio aeroportuário de São José dos Campos. A escolha do local está relacionada ao constante crescimento da cidade e região, e às condições favoráveis à ampliação do aeroporto existente, por situarse num local favorável, de fácil acesso, e ser uma cidade próxima, tanto do litoral como outras cidades interioranas que não contém aeroporto, além de apresentar condições climáticas para funcionamento do mesmo. A proposta é importante para o crescimento do aeroporto no que se diz respeito às rotas comerciais, capacidade do aumento da demanda já existente e proporcionar à cidade melhor infraestrutura aeroviária.

A localização do aeroporto é próximo à Rodovia Presidente Dutra, que entre outras, permite a conexão com o Rio de Janeiro e Minas Gerais, e com as rodovias paulistas, Anchieta, Imigrantes e Airton Senna, que por sua vez, garantem o acesso a Serra da Mantiqueira, Campos de Jordão, Aparecida do Norte e

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A proposta conta com um novo terminal de passageiros com dimensionamento e previsões de capacidade a longo prazo, uma nova pista de pouso e decolagem com dimensões de 3.000 x 45 metros, pátio de aeronaves, e um edifício destinado às instalações técnicas. Além disso, o projeto contempla uma ampla reestruturação viária conectando o terminal à cidade e toda região, sendo acessada através da Rodovia dos Tamoios e outro pela Estrada Municipal Glaudistom P. de Oliveira conectada à malha viária local. O projeto do terminal de passageiros apresenta capacidade para receber 2.5 milhões de passageiros/ ano, possui configuração linear, é organizado em dois níveis operacionais, ou seja, o embarque e desembarque estão localizados em pisos


distintos. Segue rigorosamente um conjunto de normas aeronáuticas e urbanísticas, que tem por finalidade trazer maior conforto aos usuários, valorizar urbanisticamente o espaço por ele ocupado, uma vez que com a instalação do terminal, outros serviços e equipamentos surgem em consequência do transporte. As aeronaves que serão utilizadas no aeroporto são desde a Focker 100 (aeronave bimotor capaz de transportar 122 passageiros) até a B 747 400 (aeronave quadrimotor capaz de transportar de 350 a 585

Focker 100 122

passageiros). Ambas podem ser posicionadas nos fingers ou em posições remotas. O acesso ao projeto, tanto pela Rodovia Tamoios como pela Estrada Glausdistom P. de Oliveira acessa o estacionamento de veículos, e o meio-fio, tanto de embarque (+7.3 metros) como o meio-fio de desembarque, no térreo. O estacionamento de serviços, em ambos os lados do pavimento térreo, possuem acessos segregados aos de passageiros. No desembarque, pavimento

térreo, estão localizadas as áreas públicas, destinadas a todos os passageiros, acompanhantes e visitantes, com serviços diversos e comércios, nas extremidades do edifício. Neste pavimento também se encontram as áreas restritas, exclusivas ‘de funcionários, como as salas de fiscal de pátio, depósitos, vestiário e copa para funcionários, câmara de lixo e elevador de cargas, área de pronto atendimento à aeronave, apoio aos funcionários que trabalham no manuseio de bagagens, área de embarque remoto, e praças de manuseio

19,40 8,50 28,0

35,53

Boeing 747 400 68,5

76,3

350 - 585

Dimensão e capacidade das aeronaves

97


de bagagens embarcadas e desembarcadas. As áreas de acesso restrito são acessadas através de uma passagem de segurança com raio-x obrigatória a todos os funcionários. Na lateral direita do edifico, encontram-se as áreas de suprimento de manutenção interna do terminal, as salas de restituição de bagagens, de companhias aéreas e bagagens extraviadas. Próximo ao serviço médico, estão as ambulâncias e docas de carga e descarga. Em ambas as laterais do terminal, estão os estacionamentos de serviços com acessos segregados aos de passageiros. As áreas públicas são aquelas destinadas ao uso passageiros, acompanhantes ou visitantes. As semi públicas, podem ser acessadas mediante controle prévio. Pertencem a essa classificação, por exemplo, as polícias civil, militar, secretarias da fazenda, agricultura e órgão como Ibama, mapa entre 98

outros. E as áreas restritas, exclusivamente por funcionários após um controle de segurança com raio-x obrigatório. Em função do pé direito alto nos saguões de embarque e desembarque, a área operacional, localizada na extremidade oposta às entradas, puderam ser subdivididas, criando, portanto, um meio nível na área do desembarque e embarque consequentemente. No meio nível do desembarque estão a Anvisa, Ibama, área para recepção de personalidades e autoridades, e sala de uso múltiplo. No embarque, segundo pavimento, ao centro localiza-se o balcão de vendas e reservas de passagens, e ao longo do saguão estão as áreas comérciais, assim como cafés e lojas. Contém também balcões de atendimento especial, e nas extremidades do edifício sanitários públicos. Na direção da entrada, estão os balcões de check-in e áreas

destinadas às filas e nas laterais destas, equipamentos para auto check-in. Assim como no pavimento do desembarque, a área restrita é localizada na extremidade oposta à entrada, onde estão as salas de supervisão, sala de controle aeronáutico, supervisão de manutenção, encarregado de tps, supervisor de aeroporto, encarregado de segurança, agência nacional de aviação civil, seção de aviação civil, tarifação, área de policiamento civil, militar e federal, vara da infância e as secretarias da fazenda e da agricultura. E na área posterior ao check-in, estão as salas destinadas às companhias áreas (back-office). Visando a máxima incidência natural de iluminação, a solução adotada no projeto, foi o afastamento da sala de embarque, do edifício principal do terminal, possibilitando uma fachada livre às salas operacionais. O acesso à sala de


N

Planta 1째 Pavimento Desembarque

99


Rampa de

100

Eixo da pista de táxi paralela proposta

Os desníveis do terreno são retativamente pequenos se comparados à extensão do mesmo, sendo ele quase plano. Além disso, a rampa de transição, mostra uma norma importante que determina gabaritos de altura permitidos Eixo da pista de táxi de borda de pátio proposta

O sistema de vedação é com pele de vidro e composto de

montantes verticais e horizontais espaçados modularmente resultando em uma caixilharia interna. O vidro, possibilita iluminação natural em grande parte do edifício.

Eixo da pista de pouso e decolagem proposta

Eixo da pista de táxi paralela

No meio nível de embarque estão as áreas destinadas à administração, caracterizada por ser uma área restrita, que contém salas de reunião, e escritórios. O mezanino é um local que possibilita belos visuais, pois garante ampla visão da pista de pouso e decolagem, assim como do pátio de manobras das

aeronaves. Nela está a praça de alimentação, capela ecumênica e sala vip. Na centralidade do edifício, próximo à fachada de vidro, estão algumas áreas operacionais que necessitam dessa visão ampla para operar, como o Centro de Operações Aeronáuticas (COA), e o Centro de Operações de Emergência (COE), gerência de operações e sistema televisivo.

Eixo da pista de pouso e decolagem existente

embarque, se dá através de uma passarela, após o sistema de controle de raio-x.

eT

Rampa d

Transição

Fábrica Embraer

Faixa de pista 150m

Faixa de pista 150m

Pátio de manobras


em áreas próximas ao aeroporto. O projeto segue normas auronáuticas e urbanísticas, não prejudicando as operações do aeroporto assim como, instalações vizinhas.

TPS

Possibilidade de expansão Projeto proposto

Capacidade de expansão do TPS

Transição

Terminal de passageiros

A estrutura modular é de concreto nas lajes dos pisos vencendo vãos de 10 metros e em estrutura metálica de treliças prismáticas na cobertura, vencendo 35 metros. O sistema estrutural da cobertura é composto por treliças prismáticas metálicas, e terças metálicas formando um suporte às telhas trapezoidais também metálicas fixadas às terças através de parafusos. Acima das telhas, é colocada uma camada de espuma, que

serve como revestimento térmico, e posteriormente para acabamento, uma fina camada de membrana termoplástica. O sistema hídrico no projeto é solucionado de maneira que as calhas são encaixadas nas treliças, espaçadas a cada 10 metros. A água é escoada através de dutos, posicionados junto aos pilares em V.

Cone de aproximação

Estacionamento

Via de acesso ao estacionamento

Rodovia Tamoios 101


Área Restrita Área Semi pública Área Pública

Planta Pavimento Térreo Desembarque

N

Área Restrita Área Semi pública

Planta meio-nível Desembarque 102

Área Pública


Perspectiva lado terra

103


Planta 2° Pavimento Embarque

Planta meio nível Embarque

Área Restrita Área Semi pública Área Pública


Planta Mezanino

Área Restrita Área Semi pública Área Pública

Área Restrita Área Semi pública Área Pública


Terminal de passageiros Sagu達o de embarque

106


A B C D

B C D A

Corte Transversal A-A

Corte Longitudinal B-B

Corte Longitudinal C-C

Corte Longitudinal D-D

107


Fluxos de partida e chegada em corte

Área Restrita Área Semi pública Área Pública

4

3

2

1

Elevação 1

108

Elevação 1


Fluxo Partidas Fluxo Chegadas

Embarque

Meio-Nível Desembarque

Desembarque

Os esquemas abaixo, mostram a circulação de passageiros no interior do terminal, sendo o circuito laranja, o fluxo de partidas e o verde, o fluxo de chegadas. Os acessos às aeronaves ocorrem diretamente pelos fingers, ou no caso de voos em posições remotas, o acesso à sala de embarque remota é pelo interior da própria sala de embarque. Os fluxos de chegada e partida não se cruzam. No próprio conector (corredor de acesso aos fingers) há escadas fixas e rolantes que dão acesso à uma passarela (meio-nível desembarque) que interligase e a sala de restituição de bagagens.

Fluxos de partida e chegada 109


Elevação 2

Elevação 3

110

Elevação 4


Terminal de passageiros lado ar BIBLIOGRAFIA AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL (ANAC). Aeródromos, 2012. Disponível em: <http://www.anac.gov.br/Area.aspx?ttCD_CHAVE=8> Acesso junho de 2012 AIRPORT COUNCIL INTERNATIONAL (IAC). Airports and Environment. Worldwide airport environmental initiatives around de world (Phoenix and Vancouver Airport). Disponível em: <www.airports.org> Acesso em julho 2012/ World Report. Disponível em: <www.airports.org> Acesso em fevereiro 2012 AZEVEDO, Júlio César e ORTIGOZA, Silvia Ap. Guarnieri. Instalação e ampliação de aeroportos e seus impactos socio-espaciais em cidades paulistas: o caso de Ribeirão Preto. Universidade Estadual Paulista, 2008. CHRISTIENNE, Charles. L’aviation Française, 1890-1919, un certain âge d’or. Paris: Editora Atlas, 1988. CULTURA AERONÁUTICA, 2010. Disponível em: <http://culturaaeronautica.blogspot.com.br/2010/05/tempelhof-o-fim-do-aeroporto-que-salvou.html> Acesso maio 2012 FAA (Federal Aviation Administration) – Planning and Design Guidelines for Airport Terminal Facilities. Advisory Circular nº 150/5360-13, Washignton, April, 1988. FAA (Federal Aviation Administration) – Airport Passenger Terminal Planning and Design. Volume 1:Guidebook. Airport Cooperative Research Program. Washington, D.C. 2010. GORDON, Alastair. Naked Airport. A cultural History os the world’s most revolutionary structure. Nova York: Metropolitan Books, Henry Holt and Company, 2004. IATA - Internacional Air Transport Association. Environmental Review 2004. INFRAERO. Infraero notícias. Disponível em <www.infraero.gov.br> Acesso em junho de 2011 INFRAERO. Requisitos comerciais e operacionais básicos, relativos ao programa de necessidades para elaboração de projetos de terminais de passageiros em aeroportos sob jurisdição da Infraero. Código NI – 13.07/A, 2009 PERMAN, Hugh. Airports. A century of architecture. Londres: Laurence King Publishing Ltd. 2004. PROJETO, Aeroportos: antes-salas das cidades - Projeto Maio 95 SALGUEIRO, Francisco Angotti. Arquitetura dos terminais de passageiros em aeroportos, panorama histórico, estudo de tipologias e possibilidades de ampliação. São Paulo, 2006

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TFG - 2009 o cinema como espaço de sociabilidade no centro novo de são paulo JAMILE IYOMASA 1989 PREMIO MELHOR MONOGRAFIA EM DIAGRAMAÇÃO E APRESENTAÇÃO PRÊMIO MELHOR MONOGRAFIA EM TEMA ORIGINAL

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Ap re ós de alid a gr pa em ade adu a zes pr . A açã es _F8 de een s de o n at se u OF pen der cisõ oss é uam niv F a f sar e es s as li ci traz em ers aze arq fom e t nha o e a as d er d o m r e ui en rn s s go e q ao ifer os ssa tetu tar am aem ra ue es en tra ses ra um m da ? m tud te nd sã ta a ais s t ja an s e o e o. mb ge co ela es te sca x- De ém ra m s ç tá a p e c l fo o co as e luno idim com ão d lexa pap ra n e . M he tipo s da os o n e ar s. A l e v in cim s d FA com egó qui Von ira im e e m t iza nto pr U-M eça cio m eto tad e s nd p oje AC r a o rév to KE ex otiv caa f io s. o N p am d A i ZIE lora u os e e nte qu r a p xp nç e er eri ão gu ên nt a:

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134

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...

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Danilo costa camila schiesari

A partir da madeira subtilizada descartada em reformas de casas e apartamentos, destoando das necessidades ambientais de nossa cidade, iniciou-se uma inquietação que conduziu a toda uma linha de moveis com madeira reutilizada, do qual a cadeira Chão, o mancebo Agreste, o banco caipira Matuto e o banco namoradeira Onça pertencem.

metrópole contemporânea mais sustentável, mas também ao mesmo tempo, explora conceitos e praticas mais tradicionais como os da cultura Caipira, na qual os artesãos trabalham com materiais, técnicas e ferramentas disponíveis no momento, e muitas vezes utilizando-se do processo de bricolagem, ou seja, coletando os materiais necessários à construção de determinado desejo de fazer.

Esse processo de reúso está alinhado com as necessidades e propostas para uma

Construídos a partir de tacos para piso, ladrilhos hidráulicos, janelas e batentes descartados

Graduação 2012 Graduated 2012 Projeto zero dois 2012

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Mancebo Agreste Agreste hat stand

em caçambas, os móveis recebem o mínimo de cortes possíveis evitando o desperdício de matéria prima. Busca-se utilizar as peças encontradas em seu tamanho original. A combinação desses materiais, que normalmente não são usados para esses fins, proporciona inusitada união, porém com design muito simples, de fácil leitura, tornando as peças objetos versáteis e atemporais.


Few cities in the world have become so much in so little time, in terms of being ever newly built, as the city of São Paulo. The swiftness which we build and rebuild relentlessly our territory translates in the production of an enormous quantity of debris that sadly cannot be all absorbed by the recycling industry and thus ends up as trash. Starting from under-used timber ousted from house and apartment reforms, a material that disagrees with our city’s environmental demands, an idea began boiling on our minds that ultimately led us to a whole line of recycled timberbased furniture, from which the chair

“Chão” (Floor), the hat stand “Agreste” (Barren), the stool “Matuto” (Yokel) and the bench Onça (Jaguar) are given examples. This process of reutilisation is associated with the demands and suggestions to make a contemporary metropolis more sustainable, but at the same time to explore traditional notions and practices such as those from Caipira (country) society, in which the craftsmen work with the material, techniches and tool readily available, and many times by using a do-it-yourself proccess, that is, by

gathering the material necessary to execute a given desired idea. Built off tiles from parquet, hydraulic flooring, windows and thresholds ousted on dumpcarts, our line’s furniture get the lest possible cutting so as to avoid great costs in energy and wastage of raw material. Pieces in the same size in which they have been found are used. The combination of these materials, which usually are not used to these ends, results in an unusual mixture, simply designed nonetheless, easily reckognizable, transforming the pieces into versatible and timeless objects.

Cama para jardim Bom Retiro Garden bed Bom Retiro

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Cadeira Ch達o Ch達o chair


Abajour Relicรกrio Relicรกrio lamp

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Andrea Macruz 1981 co-fundadora do escritório co-founder of nolli 2010

Estudos. Studies

1 arquiteto: 1 architect Zaha Hadid 1obra: 1 project Citco Marmomacc a proposta em 1 frase: The proposal in one phrase: ‘‘Mistakes are the portals of discovery’’ James Joyce Irish author (1882 - 1941)

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Autores. Authors Andrea Macruz Eduardo Altino Carlos Machado Colaboradores. Colaborators Bernardo Loureiro

Andrea Macruz é uma das responsáveis no Estúdio Nolii. Lá desenvolvemprojetosdearquitetura, interiores e design de produtos. fundado em 2010, utiliza sistemas computacionais paramétricos para a geração de formas. Além de alcançar volumetrias complexas, as informações paramétricas permitem testar e visualizar uma quantidade de resultados infinita.

Andrea Macruz is one of the main architects in StudioNolii, where architecture, interior, and products are designed. Founded in 2010, they use parametric computer systems to generate forms. Not only do they help to achieve complex shapes but they also allow to test and visualize an endless amount of results.


Planta. Plan

p.ta é um projeto de reforma de um espaço corporativo no Rio de Janeiro. A maior alteração proposta para o projeto existente foi na varanda do edifício, que inclui a construção de uma cobertura, mesas e bancos. O conceito do projeto atual é a

continuidade visual do deque existente, tanto na cobertura como no mobiliário e a quebra de eixos ortogonais em determinados pontos,

p.ta is a corporate renovation project in Rio de Janeiro. The main change proposed for the existing project was in the roof top terrace of the building, which includes the construction of a cover, tables and seats. The new project concept is visual continuity in the existing deck, as well as in the cover and the furniture, with rupture in the orthogonal axes at some points.

141


142


Planta - banco 1. Plan - bench 1

IsomĂŠtricas. Isometric projections

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Ambiência produzida pela luminária Lamp atmosphere

c.ne é um showroom de bolsas em São Paulo em que foi solicitado grande flexibilidade em relação a disposição e tamanhos de bolsas a serem comercializadas. Um grid de 12 x 12 foi criado na parede principal, assim como um script que pegava aleatoriamente alguns pontos deste grid e inseria círculos de diâmetros distintos (2,5cm, 4,0cm e 6,0cm). Os cabideiros foram produzidos em alumínio e nylon (branco) para desaparecerem e dar destaque as bolsas coloridas.

c.ne is a handbags showroom in São Paulo which required great flexibility of space depending on the disposition and size of the handbags’ shown. A 12 x 12 grid was created in the main wall, together with a script that randomly selected some of its points and generated circles of different diameters (2,5cm, 4,0cm and 6,0cm). Hangers were produced in aluminum and nylon (white) to be less noticeable, thus keeping the attention on the colorful handbags. 144

Grid com bolsas dispostas Handbags hanged on the grid


l.ca é uma luminária baseada em movimentos de crescimento concêntricos, típicos dos elementos naturais. Dessa forma, não há perda de material, pois é formada por uma única peça torcida. Ela foi desenvolvida através de um plug in paramétrico que define as espessuras e quantidades de tiras a serem cortadas, de acordo com a necessidade de luz do ambiente, a composição do espaço e objetivo do cliente.

Logo, a modificação parâmetros permite customização da peça.

dos a

l.ca is a lamp which is based on concentric movements, typical in natural elements. This allows no waste of material, because it is one twined piece. It was developed through a parametric plug in that defines the thickness and amount of the cut straps, according to the lighting requirements, space distribution and customer’s needs. Therefore, the

PVC - tiras cortadas na Máquina a Laser PVC - strips cut on Laser cutter

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YURI VITAL 1980

Localizada a 60 quilômetros do municipio de são paulo, a Hípica Ibirapitanga, está situada dentro da maior reserva intocada de mata atlântica próximo da metrópole. Vencedor de uma concorrência interna, o projeto do escritório foi o vencedor.

Formado em 2004 hípica Ibirapitanga Ibirapitanga Equestrian Club

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A origem do projeto baseia-se na modulação de 4m x 4m devido a ótima dimensão das baias para qualquer raça de cavalo. Houve preocupação em desenvolver a circulação separada de visitantes e praticantes do hipismo, de forma a garantir a segurança de todos.

Um local de estar e convívio contemplando bar e restaurante com vista para a reserva florestal foi acrescentado ao programa, para servir aos visitantes e proprietários do local momentos de lazer de maneira independente ao funcionamento da hípica As áreas técnicas estão estrategicamente posicionadas próximas as baias, garantindo versatilidade e rapidez no funcionamento dos atendimentos. Esta área conta com salas de administração, medicamentos, armazenagem de equipamentos, sala de ferraduras, vestiário,

policiamento e enfermaria – esta atende não somente dos cavalos como também dos animais silvestres e domésticos que necessitem de cuidados especiais. Um anexo isolado das baias garante a saúde e segurança dos cavalos. Composto por salas de capim, serragem, feno e ração, o isolamento deste setor devese a problemas com roedores e ruídos de automóveis de carga e descarga. Os materiais adotados foram pensados para ter a maior durabilidade e resistência com a menor manutenção possível.


147


Planta TĂŠrreo. Floor plan

Corte longitudinal. Longitudinal section 148


Croqui fachada. Facade sketch

Situated 60km from the city of São Paulo, the Hípica (Equestrian Society) Ibirapitanga is located inside the biggest reserve of untouched Atlantic Forest near the metropolis. Having run through inside competition, the bureau project was the prize winner.

The project’s origin is based on the 4m x 4m modulation, viz. the optimum stall size for whichever horse breed. Special attention was paid to set up the circulation apart from visitors and horse riders, thus maintaining communal safety.

The program was annexed a leisure and recreation venue with a pub and restaurant with a view to the forest reserve, offering the visitors and the place’s managers recreational activities independent from the Hípica’s operation.

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Corte transversal B Transversal section B 150


Corte longitudinal A Longitudinal section A

Corte transversal C Transversal section C 151


Baias . Stalls

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Fachada. Facade

Varanda. Porch

Baia . Stall 153


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Revista acadêmica dos alunos da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo Mackenzie

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Atingimos o século das cidades. Em 2050 haverá mais de 6,5 bilhões de pessoas vivendo em centros urbanos. São Paulo hoje é a 4°cidade mais populosa do mundo. Como estão se preparando nossos arquitetos e urbanistas para enfrentar os desafios dessa realidade que já nos é visível?

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marcelo E. M. Macedo | Ronielle Laurentino | Paulo Scheuer

EQUIPE e material desenvolvido

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alunos e ex-alunos preocupados com o nível da produção acadêmica nas escolas de arquitetura.


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