Issuu on Google+

AUTOEXPERT

fEbRUARiE 2012 122

Ediție specialăSupertest Noua Toyota Yaris vs. concurența


EDITORIAL Monovolum de România

Reinventarea monovolumului Î

ntr-o țară în care monovolumele reprezintă mai puțin de 2% din totalul pieței, cei doi producători naționali de automobile sunt obligați să ne învețe avantajele acestui segment. Dacia și Ford, Lodgy și B-Max ar trebui să o ia aproape zero de la și să le predea românilor o lecție despre utilitate, versatilitate și confort. Să nu uităm de preferința noastră pentru mașina în trei volume, fiind rare cazurile în care este acceptată chiar și ideea de caroserie break. Doar SUV-urile au reușit să depășească această barieră, datorită, în primul rând, imaginii de putere pe care o induc și, apoi, polivalenței în materie de suprafețe de rulare. Ca urmare, rolul celor două modele nu va fi deloc simplu. Interesant este că Dacia și Ford privesc ideea de monovolum din două unghiuri complet diferite. Pe de o parte, Lodgy reprezintă un déja-vu. Practic, asistăm în segmentul monovolum la clonarea experiențelor celorlalte modele Dacia. Și în acest caz, filosofia este “cât mai multă mașină pentru un preț cât mai mic”, fără inovații, fără complicații tehnice, fără elemente distinctive. Din păcate, România nu mai este o piață prioritară pentru Dacia, având în vedere scăderea continuă a vânzărilor locale, ajunse sub 10% din totalul producției. Iar declinul are șanse să continue, având în vedere indiferența pe care o manifestă cei de la Renault pentru clientul român. Dacă pentru Duster, care se fabrică în România, nu am văzut încă un mod de comunicare pe înțelesul nostru, nu cred că ne putem aștepta la ceva spectaculos în cazul Lodgy. Cu spoturi franțuzești și cu personaje care nu au vreo legătură cu viața noastră de zi cu

zi (așa cum suntem inundați la Duster) mi-e greu să-mi imaginez succesul noului Lodgy. Cu atât mai mult, cu cât românii ar putea să considere un fel de trădare faptul că Lodgy este fabricat în Maroc. De asemenea, când spui Maroc, chiar dacă Renault sigur a implementat toate normele de control al calității, e greu să te gândești la calitate maximă. De partea cealaltă, după câțiva ani de incertitudine, Ford face o adevărată demonstrație de forță cu B-Max. Sigur, nici pentru Ford piața românească de azi nu reprezintă un obiectiv important, vânzările fiind în 2011 în jurul cifrei de 5000 de unități, adică mai puțin de 2% din producția anticipată la Craiova. Ca urmare, nu-i de mirare că Ford a gândit B-Max ca fiind un model global și realizat la nivelul de azi al industriei auto mondiale. Dacă Lodgy este un model minimalist, care să se încadreze în idea de low-cost, B-Max aduce chiar și elemente care vor fi de referință în istoria automobilului. Lipsa stâlpului lateral dintre uși este o soluție îndrăzneață, demnă de luat în seamă, cu un important plus pentru utilizatori. De asemenea, montarea noului motor eco, produs la Craiova, reprezintă o diferență majoră față de Lodgy, pentru care Renault nu aduce nimic spectaculos în materie de propulsie și tehnologie. Una peste alta, din considerente de imagine, ambele companii vor trebui să promoveze ideea de monovolum, chiar dacă cele două modele nu sunt direct concurente. Iar de aici vor câștiga românii care vor înțelege cel mai rapid că monovolumul este o excelentă mașină de familie, polivalentă și utilă în aproape orice situație. ¸

Florin Micu

Editor General florin.micu@autoexpert.ro

3


4

SUMAR

Nr. 122 | Februarie 2012 www.autoexpert.ro

TESTUL LUNII: Porsche 911

44

46

58

Februarie

6

La zi

Situația vânzărilor în 2011

61

9 14 15 18 28 33 34 40

Clasa mini Clasa mică Clasa compactă Clasa medie Clasa mare Clasa de lux Clasa SUV Clasa monovolum

Modele noi 2012

80

10 16 20 24 30 36 34

Skoda Citigo Ford Focus Audi A4 facelift Volkswagen CC BMW M Performance Mazda CX-5 Ford B-MAX

2012 61 62 64 66

68 Autoutil Se modifică codul rutier

70 Ecologie Hyundai ix35

71 Leasing BMW Select

Sport 72 74 76

42 Eveniment În vizită la fabrica și muzeul Porsche

Am testat

76

44 46 57 58 60

Porsche 911 Carrera Test comparativ Toyota Yaris vs. concurența Renault Latitude BMW Seria 6 Coupe Porsche Panamera diesel

Mercedes-Benz Clasa S Jeep Compass Land Rover Range Rover Discovery4 Toyota Hilux facelift

WRC Raliul Monte Carlo 2012 Gala Campionilor F.R.A.S. 2011 CNVCD - Paul Andronic

Anduranță 78 80

Chevrolet Cruze hatchback Dacia Duster

81 Tuning BMW X6 Performance

82 Poșta redacției Cititorii ne scriu


6

LA ZI Modele noi, showroom-uri deschise recent, evenimente, life style

Automobile Bavaria rămâne lider

Automobile Bavaria Group, cea mai mare reţea de dealeri autorizaţi BMW din Europa Centrală și de Est și importatorul camioanelor MAN în România, a obţinut vânzări în creștere în 2011, și-a consolidat reţeaua de dealeri prin investiţii și vizează o creștere a activităţii cu 10% la nivelul anului 2012. Vânzările de autoturisme BMW au avansat cu 18% și au ajuns la 1.434 de unităţi, cifră care reprezintă peste 71% din totalul de 2.028 unităţi realizat de BMW în România. Pentru MINI, vânzările au cunoscut o creștere de aproape 50% anul trecut, la un volum total de 145 de autoturisme.

Nr. 122 | Februarie 2012 www.autoexpert.ro

Noul 911 este în România La 48 de ani de la lansare, Porsche reinventează modelul 911 Carrera care este disponibil și pe piața din România, în două variante: 911 Carrera și 911 Carrera S. Generaţia complet înnoită a acestui model cu statut de simbol al mașinilor sport, intră în lumina reflectoarelor cu silueta sa alungită și joasă, cu contururile încărcate de tensiune și detalii concepute cu cea mai

mare precizie. Totuși, în ciuda noilor trăsături, de la prima privire devine evident faptul că este fără doar și poate un 911. Fidel tradiţiei, design-ul inconfundabil Porsche, cu linii musculoase, emană putere și eleganţă. “Niciun alt model nu reprezintă marca Porsche mai mult! Timp de aproape o jumătate de secol, 911 a arătat tot ce este mai bun într-o mașină sport. Acest

model întruchipează identitatea și valorile Porsche așa cum niciun alt model nu ar putea să o facă. 911 este ADNul Porsche!” declară Dana Cortina, Director General Porsche Inter Auto România. În România, 911 Carrera are un preţ de pornire de 97.560 Euro, iar 911 Carrera S 112.847 Euro, cu TVA inclus și dotările conform standardului naţional. ¸

¸

Fabrică Johnson Controls inaugurată la Craiova

Conducerea Johnson Controls, lider global în domeniul scaunelor pentru autovehicule, al sistemelor de plafon, uși, tablouri de bord și al componentelor electronice pentru interiorul autovehiculelor a deschis oficial cea mai nouă fabrică de asamblare de scaune pentru autovehicule, în Craiova. Fabrica just-in-time (JIT) va furniza uzinei Ford sisteme de scaune complete pentru noul B-MAX minivan. Fabrica din Craiova va crea 160 de locuri de muncă. La nivel naţional, Johnson Controls Automotive Experience angajează aproximativ 4500 de persoane. Compania deţine o fabrică de asamblare a componentelor de scaune și cinci fabrici de producţie a componentelor de scaune.

¸

Peste 343.000 de Dacia vândute În 2011, Dacia a vândut 343.233 de vehicule, foarte aproape de nivelul record înregistrat în anul 2010. Duster a devenit noul vârf de lance al gamei Dacia, ajungând să reprezinte 47% din vânzările totale ale mărcii. În România, pe o piaţă în scădere cu 8,3 %, Dacia a vândut 30.867 de vehicule, atingând o cotă de piaţă de 28,9 %. Aproape jumătate din totalul vânzărilor (15.019 unităţi) au fost realizate prin intermediul programului de reînnoire a parcului auto naţional. Datorită unui raport prestaţii/spaţiu interior/preţ fără echivalent în lumea vehiculelor 4x4, Dacia Duster s-a impus rapid pe piaţa românească. Cu 7.252 de înmatriculări, Duster este al doilea model cel mai vândut din România, după Logan, și lider de necontestat al segmentului

4X4. Vânzările Dacia în afara României au înregistrat în 2011 un nou record, cu peste 312.000 de unităţi comercializate. Marca și-a consolidat succesul pe piaţa europeană

unde au fost înmatriculate 240.470 de vehicule. Franţa rămâne prima piaţă de export pentru Dacia, cu peste 94 000 de unităţi, ceea ce corespunde unei cote de piaţă de 3,5 %. ¸


LA ZI Modele noi, showroom-uri deschise recent, evenimente, life style

Jaguar XF a primit un facelift Noul Jaguar XF facelift a fost prezentat publicului într-un eveniment marca Premium Auto Motors, dealer Land Rover și Jaguar în România. Grand Cinema Digiplex Băneasa a fost locul unde Jaguar XF facelift s-a arătat publicului din România. Lansarea a fost organizată de către Premium Auto Motors și pusă în valoarea de nume precum Cătălin Măruță sau Alexandru Ciucu, terminându-se prin vizionarea filmului The Rum Diary. Noul XF vine cu modificări atât de oridin estetic, cât și tehnic, noul proplusor de 2.2 litri diesel de 190 CP fiind ajutat de noua transmisie automată cu 8 trepte. Pentru 45.300 Euro cu TVA puteți cumpăra XF 2.2 diesel, în timp ce vârful de gamă XFR (510 CP) costă 94.200 Euro cu TVA. Ne vedem în showroom ! ¸

Mergi la sigur cu AAA New Kopel New Kopel Group comercializează mașini second hand prin intermediul diviziei sale, AAA New Kopel iar printre principalele avantaje referitoare la achiziția unui automobil rulat de la AAA New Kopel se numără: mașinile au un istoric certificat, cu o carte de service care cuprinde toate intervențiile tehnice realizate de la înmatriculare până în prezent. Aici clientul poate urmări dacă reviziile au fost realizate la intervale regulate, precum și alte reparații suplimentare efectuate. De asemenea, mașinile au avut anterior un singur proprietar, compania Sixt New Kopel, divizia de leasing operațional și management de flotă a Grupului New Kopel. Mașinile sunt înmatriculate după 1 ianuarie 2007, au un rulaj mediu de circa 60.000

2012 nu va fi sfârşitul pasiunii pentru ARO!

Ultimul eveniment off-road organizat de ARO Club România în anul 2011 a avut loc pe 30 decembrie și a constat dintrun raid prin împrejurimile orașului de origine al mărcii ARO, Câmpulung Muscel. Zăpada a lipsit, dar autmobilele românești și-au dovedit remarcabilul potenţial de rulare pe teren accidentat în condiţii de noroi, macadam și teren bolovănos. „Nucleul tare” al celor care continuă să fie susţinători ai singurei mărci de automobile 100% românești este decis să nu renunţe la această pasiune, deși trecerea în noul an nu face mai ușoară viaţa posesorilor de ARO. Deocamdată s-a renunţat la taxarea tranzacţiilor pentru vehiculele cu prima înmatriculare datând de dinainte de 2007 (aceasta făcea aproape imposibilă vânzarea, respectiv achiziţionarea unui ARO pentru persoane cu un standard de viaţă de nivel mediu), dar amintim că impozitul pentru un ARO 24 cu motorizare diesel tip Brașov (cilindree 3,2 litri) ajunge să fie aproximativ dublu faţă de al unui un Audi Q7 3.0 TDI, BMW X5 3.0d sau Mercedes G 350 CDI.

¸

km și o vârstă medie de trei ani. Clientul are posibilitatea de a schimba mașina cu un alt model în termen de șapte zile de la achiziție, dacă în acest interval se răzgândește. Mai mult, există și posibilitate de trade-in: mașina veche

poate constitui avansul pentru achiziția unui autoturism rulat mai nou și cu mai puțini kilometri. Fiecare automobil din oferta AAA New Kopel are asigurată o garanție totală de un an sau un rulaj de 20.000 km. ¸

7


APIA

8

Nr. 122 | Februarie 2012 www.autoexpert.ro

Situația vânzărilor pe piața internă în 2011

Anul contrastelor Încă un an cu rezultate slabe în care, cu excepția importatorilor premium, majoritatea actorilor de pe piață nu au avut motive să deschidă șampania.

L

a începutul lui 2011 previziunile erau pozitive. Majoritatea reprezentanților importatorilor prevedeau o creștere a pieței, unii spuneau 5%, alții erau dispuși să meargă până la 10%. În condițiile în care cifrele din 2010 erau de-a dreptul modeste, era greu de crezut că mai aveam de unde să scădem. Din păcate, anul 2011, ne-a demonstrat exact asta: la nivel general, vânzările importatorilor au scăzut cu 7.8%, în timp ce Dacia a scăzut și mai mult (-17.6%). Câștigatorii au fost, ca și anul trecut, Volkswagen și Skoda, în timp ce mai jos de locul trei doar Toyota se mai poate lăuda cu un plus în dreptul lor. Ford, Opel, Hyundai au scăzut cu aprox. 25%, în timp ce Chevrolet, un brand de volum, s-a depreciat chiar mai drastic (-37.8%). Dacă la începtul anului, toată lumea arăta cu degetul demararea cu întârziere a programului Rabla, nici la câteva luni de la activarea lui rezultatele nu s-au îmbunătățit. Iar problema cea mai mare pare a fi în zona entry-level a clasei mici, acolo unde bugetele rareori depășesc 10.000 de euro. Clienții din această zonă sunt din ce în ce mai greu de găsit, fie nu mai

Top 10 destinații export Dacia 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Tara Franta Germania Italia Turcia Algeria Spania Belgia Polonia Elvetia Austria Total

Nr. Unitati 94.278 43.452 26.838 21.339 19.242 15.641 14.700 7.382 6.051 5.697 254.620

au acces la credite, fie au ales să amâne achiziția unui automobil nou în această perioadă economică incertă. La polul opus, trioul german Audi, BMW și Mercedes-Benz afișează creșteri ale vânzărilor cu peste 25% precum și perspective foarte bune pentru 2012. Se pare că, dintr-o dată, în România a devenit mai ușor să vinzi o mașină de peste 30.000 de euro în comparație cu una ce nu depășește 12.000 euro. Un scenariu care, pe termen lung, are toate șansele să devină o problemă majoră pentru unii importatori. Dacia intră și ea în același scenariu, cel puțin atunci când vorbim despre vânzările interne (doar 28.337 de unități în 2011). Exporturile au rămas pilonul principal pentru producătorul de la Mioveni, care vinde bine pe piețele mature din Vest și nu numai. Lansarea lui Dacia Lodgy va avea și ea impact în 2012, dar în special pe piețele din Vest, acolo unde monovolumele se bucură de succes. În România, sunt șanse slabe ca Lodgy să schimbe cu ceva datele problemei. Cât despre previziuni, după patru ani consecutivi de scăderi, cel mai bine ar fi să fim reținuți. Bogdan Stan

Clasament - Importatori* Marca

Decembrie

Volkswagen Skoda Renault Ford Opel Hyundai Chevrolet Toyota Peugeot Suzuki Rest Total

662 542 350 441 306 205 121 177 76 112 1316 4308

Variație Noiembrie -34.8% -32.8% -60.7% -29.1% -21.1% -48.8% -54.3% -74.2% -62.2% -25.3% -22.0% -39.4%

Total 2011 10043 8260 7229 5547 4872 3405 3027 2902 2425 2111 16466 66287

Variație 2010 14.5% 2.2% -14.0% -26.6% -24.5% -22.5% -37.8% 18.8% -6.9% -4.6% 3.7% -7.8%

Clasament - Modele* Model

Dec.

Skoda Octavia Renault Clio Volkswagen Golf Opel Astra Volkswagen Polo Volkswagen Passat Opel Corsa Ford Fiesta Skoda Fabia Volkswagen Jetta Rest Total

270 170 133 131 59 120 83 116 98 149 2979 4308

Variație Noi. -35.9% -65.3% -50.9% -17.1% -72.2% -30.6% -50.6% -32.9% -26.3% 6.4% -37.2% -39.4%

Total 2011 4318 3920 2922 2222 1957 1750 1655 1593 1579 1514 42857 66287

Variație 2010 5.1% -21.3% -4.5% -35.4% -2.4% 9.4% -21.2% -47.0% -9.5% 177.8% -4.9% -7.8%

* Datele expuse în acest articol au fost culese din buletinul informativ publicat de APIA.

Exporturi și vânzări interne Dacia Luna

Ianuarie Februarie Martie Aprilie Mai Iunie Iulie Augus Septembrie Octombrie Noiembrie Decembrie Total

Export 2011 23.513

Export 2010 23.522

-0.4%

Vanzari interne 2011 1.058

24.121 27.889 17.099

22.188 27.503 24.212

8.7% 1.4% -29.4%

919 1.459 2.554

Variatie

24.760

27.892

-11.2%

3.232

26.230 21.688 10.913

27.248 28.477 1.490

-3.7% -23.8% 632.4%

3.492 2.564 2.152

30.895

27.243

13.4%

3.060

29.330 28.516 17.237 282.191

28.498 27.877 23.705 289.855

2.9% 2.3% -27.3% -2.6%

3.487 3.067 1.284 28.337

Vanzari Variatie interne 2010 715 48% 1.025 -10.3% 3.995 -63.5% 3.703 -31% 3.531 -8.5% 4.901 -28.7% 2.745 -6.6% 1.836 17.2% 3.318 -7.8% 3.915 -10.9% 3.254 -5.5% 1.462 -12.2% 34.400 -17.6%


APIA

9

Situația vânzărilor pe piața internă în 2011

Evoluție clasa mini

Cu toate că oferă cel mai abordabil preț de achizitie, clasa mini rămâne o soluție rar accesată de publicul autohton.

-5.4%

R

Unități vândute

aportul preț/dimensiuni rămâne un factor decisiv în alegerea mașinilor în cazul cumpărătorilor din România, de unde și lipsa de interes pentru un segment cu factor de mărime redus. Pe final de generație, Panda își acontează prima poziție în segment, având ca argument principal cel mai convenabil preț. Deși ocupă poziția secundă, Spark nu a avut un an foarte bun, cu o scădere de peste 50%. De lăudat este evoluția mini-urilor Aygo și 500, cu o revenire de-a dreptul spectaculoasă raportată la cifrele înregistrate anul trecut. Noul venit în segment, Renault Twingo, are un start surprinzător de bun, depășind modele consacrate ca Peugeot 107, Hyundai i10 și Ford Ka. De

urmărit evoluția din acest an al lui Twingo, pe fondul lansării unei noi generații. Tripleta Aygo, 107 și C1 demonstrează încă odată cât contează abordarea marketingului. Deși diferența de preț nu este mare, iar mașinile sunt în proporție de 99% identice, Aygo și-a depășit net frații în materie de vânzări. În 2012 se așteaptă o dinamizare a segmentului, luând în considerare lansările importante ce vor avea loc. Va fi interesant de văzut dacă VW va reuși să își impună noul mini up!, lansat aproape în același timp cu noua generație a lui Fiat Panda. Indiferent, nu ar fi deloc exclus ca anul viitor să vedem un plus în dreptul acestui segment, după trei ani de scăderi consecutive.

Top 10 - Clasa mini Model 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Fiat Panda Chevrolet Spark Toyota Aygo Fiat 500 Citroen C1 Renault Twingo Suzuki Splash Peugeot 107 Hyundai i10 Ford Ka Rest Total

507 500 425 382 292 216 194 146 142 70 104 2987

Var. an. ant.

17% 16.8% 14.3% 12.8% 9.8% 7.3% 6.5% 4.9% 4.8% 2.4% 3.5% 100%

-14.1% -54.5% 431.3% 371.6% -2.3% -13% -21.1% -70.9% 42.9% 100% -5.4%

94.2%

Benzină

5.8%

Diesel 0

De urmărit în 2012:

 Fiat Panda: O nouă generație ce promite să reediteze succesul predecesorilor săi.

Pondere

 Volkswagen up!: Cel mai accesibil Volkswagen din epoca modernă a producătorului.

 Kia Picanto: O nouă imagine pentru una dintre cele mai accesibile opțiuni din segment.

20

40

 Renault Twingo: Dinamic, bine asamblat și cu un design ce va atrage clientela 0 tânără. 20

40


10

PREZENTARE Skoda Citigo

Nr. 122 | Februarie 2012 www.autoexpert.ro

Go Citigo! Debutul Skoda în segmentul autoturismelor mini se cheamă Citigo. Mezinul producătorului ceh este cel de-al șaptelea model din gamă și mizează pe economie, design și dotări de înaltă clasă.


PREZENTARE Skoda Citigo

A

șa cum sugerează și numele, Citigo este un autoturism de dimensiuni mici, ce folosește aceeași platformă ca și Volkswagen up! sau Seat Mii, având o lungime ce măsoară doar 3.65m. Ca și suratele sale, Citigo se adresează în principal aglomerărilor urbane și activităților zilnice ce au nevoie de mobilitate și economie. Strategia care a dus la crearea acestui model are la bază creșterea cererii pentru autoturismele cu preț mic de achiziție și costuri de exploatare rezonabile, iar piața europeană reprezintă principala zonă de unde micul Citigo își va găsi cei mai mulți clienți. Grupurile ţintă sunt reprezentate în principal din tineri, sau familiile tinere, dar și cei care vor o a doua sau chiar o a treia mașină. Aceștia sunt clienţi cu o abordare foarte raţională în ceea ce privește automobilele,

dar care au în același timp și pretenţii foarte mari în ceea ce privește calitatea, caracterul practic, designul și siguranţa. În plus, Skoda dorește cu ajutorul lui Citigo să câștige noi categorii de clienţi, pentru care nu a existat până în prezent o ofertă potrivită în segmentul mașinilor mici.

Mic în aparență În ciuda dimensiunilor mici, Citigo a beneficiat de o atenție sporită a designerilor ce s-a materializat într-o imagine originală, care păstrează însă elementele definitorii ale mărcii și aduce în același timp un aer modernist. Realizarea unui spațiu interior cât mai generos a fost o prioritate și o condiție esențială pentru ca noul Citigo să poată păși cu mândrie în rândul mașinilor practice. Având o lăţime de 1,65 metri și o înălţime de 1,48 metri, Citigo este

unul dintre cele mai mici autovehicule din segmentul său. În ciuda acestui fapt, volumul compartimentului pentru bagaje este de 251 de litri, acesta putând fi extins cu ușurință la 951 de litri, prin plierea scaunelor din spate. La fel ca și colegul său de breaslă, Volkswagen up!, Citigo pune un accent deosebit pe siguranţă. Un nou airbag lateral cap-torace a fost dezvoltat pentru prima dată pentru un autoturism Skoda, Citigo fiind așadar primul beneficiar al acestei soluții. Acest airbag are rolul de a proteja zona capului pentru șofer și pasagerul din față, formând împreună cu alte elemente un pachet de siguranţă complex și inedit pentru această clasă. Siguranţa activă a fost și ea crescută semnificativ prin noul sistem de asistenţă la frânare “City Safe Drive”. Acesta este activat automat la viteze mai mici de 30 km/h și asigură

11

˛


12

PREZENTARE

Nr. 122 | Februarie 2012 www.autoexpert.ro

Skoda Citigo

Panou de instrumente simplist, dar ergonomic.

˛ frânarea automată de urgență atunci

când se identifică pericolul iminent al unei coliziuni. Citigo este împreună cu Volkswagen up! singura mașină din acest segment care oferă un astfel de sistem. Gama de motorizări care va fi disponibilă la lansarea lui Citigo este alcătuită din două propulsoare cu capacitatea de un litru și puteri de 44 kW/60 CP și respectiv 55 kW/75 CP. Consumul de carburant se situează la o medie de 4,5l/100 km pentru motorul de 44 kW și 4,7l/100 km pentru motorul de 55 kW. La capitolul emisii poluante, propulsorul de 44 kW produce 105 g CO2/ km, în timp ce versiunea de 55 kW produce 108 g de CO2/ km. Există și o versiune economică Greenline, ce promite un consum mediu de 4,2 litri/100 km (4,3 l/100 km pentru versiunea de 75 CP) și emisii de CO2 cuprinse între

Interiorul este bine organizat, iar materialele sunt de foarte bună calitate

97 g/km pentru versiunea de 60 CP și 99 g/km pentru versiunea 75 CP. Fiiind așteptat de o clientelă europeană ce se prefigurează a fi foarte consistentă, dar și de piețele emergente unde Volksvagen up! este încă considerat scump, Citigo va avea avantajul unui preț sub 10.000 de euro. Skoda Citigo a fost prezentată prima dată în versiunea cu trei uși, dar o variantă în cinci uși a fost deja concepută și va fi văzută de public cu ocazia Salonului Auto de la Geneva de anul acesta. Lansarea pe piață se va face progresiv în cursul acestui an pentru ambele versiuni, cu debutul în Republica Cehă, urmată apoi de celelalte state europene, Rusia și Asia. Ambițiile celor de la Skoda nu se opresc aici, în viitor urmând să asistăm chiar la apariția unei versiuni propulsate electric. ¸


APIA

14

Nr. 122 | Februarie 2012 www.autoexpert.ro

Situația vânzărilor pe piața internă în 2011

Evoluție clasa mică

-21%

Mașinile accesibile au avut cel mai mult de suferit în 2011, de unde și scăderea drastică a unuia dintre cele mai populare segmente.

D

in top 10 mașini de clasă mică vândute în România, doar două modele se pot lăuda cu creșteri. Nici că se putea un peisaj mai relevant de atât vis-a-vis de evoluția puterii de cumpărare a clienților cu venituri medii. Veteranul Renault Symbol rămâne liderul segmentului cu un raport preț/dimensiuni greu de egalat de concurență. Volkswagen Polo pare a fi singurul model ce se poate lăuda în acest an, mai ales dacă ne gândim că neamțul nu este chiar cel mai ieftin din segment. Ford Fiesta și Chevrolet Aveo se numără printre decepțiile segmentului, amândouă cu scăderi ce depășesc 50%. Dacă în cazul lui Fiesta putem da vina, până la un punct, pe prețuri, Aveo

nu mai beneficiază de această scuză. Toyota Yaris a avut un an bunicel, iar 2012 se anunță promițător cu o nouă generație foarte competentă pe piață. Surpriza segmentului este noul Nissan Juke, încadrat oarecum bizar în acest segment. Deși este construit pe o platformă de clasă mică (Clio) Juke este un crossover înainte de a fi un model de clasă mică. Cu 552 de unități vândute în 2011 japonezul marchează încă un pariu câștigat pentru Nissan în familia crossover. Cea mai interesantă apariție în acest an va fi fără doar și poate noul Peugeot 208, ce anunță revenirea în forță a francezilor pe un segment în care producătorul din hexagon dorește să reediteze succesul lui 206.

Top 10 - Clasa mică Model 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Renault Clio Volkswagen Polo Opel Corsa Ford Fiesta Skoda Fabia Chevrolet Aveo Toyota Yaris Hyundai i20 Seat Ibiza Nissan Juke Rest Total

Unități vândute 3.920 1.957 1.655 1.593 1.579 1.378 1.175 858 620 552 3.627 18.914

79.7% 20.3%

Pondere

Var. an ant.

20.7% 10.4% 8.8% 8.4% 8.4% 7.3% 6.2% 4.5% 3.3% 2.9% 19.2% 100%

-21.3% -2.4% -21.2% -47% -9.5% -46.2% 0 10% -11.6% -25.7% 280.7% -16.9% -21%

20

40

Benzină Diesel 0

20

40

De urmărit în 2012:

 Toyota Yaris: Ne-a demonstrat tot ce știe în testul comparativ din acest număr.

 Audi A1 Sportback: Cel mai mic exponent al gamei Audi, acum în versiunea cu 5 uși.

 Nissan Micra: Japonezul se laudă cu manevrabilitatea și cel mai eficient motor pe benzină.

 Peugeot 208: Nu va avea mai nimic în comun cu 207. 0 20 Așteptăm cu interes.

40


APIA

15

Situația vânzărilor pe piața internă în 2011

Evoluție clasa compactă Cel mai popular segment de pe piața internă în 2011 se poate lăuda doar cu scădere procentuală rotundă.

-10% 0

N

emții domină fără drept de apel segmentul compact cu reprezentanți pe primele patru poziții. Octavia se menține pe prima treaptă, la o distanță considerabilă față de competitori, semn că publicul român apreciază în continuare pedigree-ul german asezonat cu o caroserie de dimensiuni generoase tip sedan. Volkswagen a avut un an bun, atât Golf cât și Jetta fiind clasate pe poziții fruntașe. Spectaculoasă este evoluția ultimei, cu o creștere procentuală de 177.8%, în condițiile unui segment în descreștere. Noul Focus a avut și el parte de un debut promițător, mai ales dacă ne raportăm la faptul că nu a avut parte de reducerile generoase promovate de concurență.

Dezamăgitoare este evoluția lui Megane și i30, amândouă modele cu prețuri bune care nu au reușit decât o clasare pe ultimele două poziții ale clasamentului. Un trend interesant are loc la capitolul motorizări, dominat, mai nou, de versiunile pe benzină, semn că prețul de achiziție a devenit mai important decât consumul. Cei care optează în continuare pentru diesel au migrat în direcția motoarelor diesel de capacitate cilindrică redusă, în defavoarea motoarelor de 2 litri, foarte populare anii trecuți. Așteptăm cu interes lansările noilor generații Kia C’eed și Hyundai i30, ambele cu șanse mari de a se implica în lupta la vârf în segment, cel puțin prin prisma prețurilor avantajoase de achiziție.

20

40

20

40

Top 10 - Clasa compactă Model 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Skoda Octavia Volkswagen Golf Opel Astra Volkswagen Jetta Renault Fluence Skoda Tour Ford Focus Suzuki SX4 Renault Megane Hyundai i30 Rest Total

Unități vândute

4.318 2.922 2.222 1.514 1.497 1.381 1.364 1.281 1.163 1.053 8.089 26.804

Pondere

Var. an ant.

16.1% 10.9% 8.3% 5.7% 5.6% 5.2% 5.1% 4.8% 4.3% 3.9% 30.2% 100%

5.1% -4.5% -35.4% 177.8% -5.6% -7.3% -0.2% 0 -12.2% -43.3% -26.8% -10%

61.1%

Benzină

38.9%

Diesel

De urmărit în 2012:

0

20

40

C  Hyundai i30: O nouă imagine și calitate superioară pentru best-sellerul Kia.

 Chevrolet Cruze hatchback: Apare versiunea în 5 uși, preferata europenilor.

 Kia C’eed: Fratele lui i30 se va baza în continuare pe un raport optim preț/calitate.

 Honda Civic: Același design aero-spațial, mai mult confort pentru compacta japoneză. 0

20

40


PREZENTARE

16

Focus aruncă noi arme în joc: motorul EcoBoost de 1 litru

Nr. 122 | Februarie 2012 www.autoexpert.ro

Focus Boost Focus se anunță a fi un concurent mai puternic ca oricând pentru Golf. După ani de şicanare a germanului, noua generație a casei americane pune piciorul în prag. Avantaj, noul EcoBoost de 1 litru.

F

ord Focus a fost încă de la apariție unul dintre cei mai importanți jucători din clasa compactă. Noua generație nu se lasă mai prejos, ba chiar ridică standardele, pentru a oferi un produs care să dea bătăi serioase de cap concurenților. În acest sens putem aminti de ultima realizare tehnologică a inginerilor Ford, noul motor EcoBoost cu cilindree de 1 litru, ce tocmai a intrat în producția de serie și în echiparea lui Focus.

Fenomenul de downsizing a fost foarte prezent în ultimul timp în listele de priorități ale tuturor constructorilor de automobile. Normele de poluare din ce în ce mai exigente, plus „cursa“ de eficientizare a consumurilor de combustibil au dus la implementarea unor tehnologii care asigură un raport preț/performanțe favorabil și la micșorarea capacităților cilindrice ale noilor generații de motoare.

Dacă până acum consecințele downsizing-ului s-au concretizat în unități foarte apreciate cu capacități cilindrice între 1,4 și 2 litri, Ford vine cu o provocare serioasă: un motor de 1 litru, cu trei cilindri, turbocompresor, injecție directă și nu mai puțin de 125 CP. Cele doar 114 g/km emisii de CO2 ,adică, un nivel extrem de scăzut al emisiilor, sunt performanțe greu de egalat de către concurenţă. În viitorul apropiat va mai exista și o

versiune de 100 CP a acestui motor, care va demonstra performanţe clare de lider de clasă din punctul de vedere al emisiilor de CO2 (109 g/km). În cadrul evenimentului de lansare a noului propulsor, Ford a declarat că a investit 134 de milioane de euro (200 milioane dolari americani) în dezvoltarea unei linii de producţie high-tech specială la Fabrica de motoare din Köln, pentru a produce acest motor. Cei 870 de angajaţi


PREZENTARE Focus aruncă noi arme în joc: motorul EcoBoost de 1 litru

De pe banda de producție, direct în istoria Ford.

Din punct de vedere dinamic, Focus rămâne unul dintre etaloanele clasei.

125 CP dintr-un motor de doar 1 litru. Progresul tehnologiei este lăudabil!

ai fabricii vor produce până la 350.000 de motoare EcoBoost pe an. Capacitatea de producţie la nivel european ar putea crește până la 700.000 unităţi pe an, având în vedere faptul că, în ceea ce privește fabricarea noului motor EcoBoost de dimensiuni mici, noua fabrică de motoare din Craiova, România, se va alătura fabricii din Köln, în producţia noului motor EcoBoost de 1,0 l, în prima parte a anului 2012. Noul motor EcoBoost furnizează o reducere a consumului de combustibil până la 5,0 l/100km și o valoare maximă a cuplului motor de 170 Nm (cu suprasarcină de 200 Nm). Motorul va fi instalat pe modelul de mare succes Ford C-MAX,

dar și pe noul Ford B-MAX, care va fi lansat în producţie în 2012. Alte aplicări globale atât pentru versiunea de 125 CP, cât și pentru versiunea de 100 CP vor fi anunţate ulterior de către compania Ford.

Dedesubturile siguranței Pe lângă tehnologiile implementate în cazul grupului motopropulsor, Ford pune un accent deosebit și pe sistemele de siguranță și de asistare a șoferului. Condusul în condiţii de trafic devine mai sigur și mai relaxant, mulţumită sistemului Active City Stop. Acesta monitorizează permanent, cu ajutorul unui senzor optic laser, spaţiul din faţă pe o distanţă de 12

Sistemul de asistență activă la parcare.

Echiparea de siguranță a noului Focus îl transformă într-o fortăreață pe roți.

Avertizarea prezenței vehiculelor în unghiul mort.

metri și frânează automat, în momentul în care vehiculul din faţă oprește brusc sau apare un obstacol pe drum. Eficient pentru schimbările rapide de bandă, drumurile în lucru sau condiţiile de vizibilitate scăzută, sistemul împiedică accidentele la viteze mici sau, pentru viteze între 15 și 30 km/h, reduce semnificativ impactul. Sistem de avertizare a unghiului mort: senzorii radar monitorizează permanent zona „unghiului mort”, adică zona în care șoferul nu are vizibilitate nici privind direct, nici prin oglinzile retrovizoare. Atunci când este detectat un alt vehicul, șoferul primește un avertisment, sub forma unui impuls luminos în oglinda retrovizoare

de pe partea respectivă. Sistemul de asistenţă activă la parcare poate parca în spaţii reduse – mai exact, de doar 1,2 ori lungimea autoturismului. Senzorii sistemului verifică dacă spaţiul este suficient, iar apoi efectuează manevra de parcare laterală. Tot ce îi rămâne șoferului de făcut este să acţionezi acceleraţia și frâna, sistemul ocupându-se de manevre. Sistem de recunoaștere a semnelor de circulaţie: senzorii video speciali identifică semnele de circulaţie și le afișează pe panoul de bord, pentru ca șoferul să fie sigur că nu le trece cu vederea. Mai mult, sistemul inteligent le și interpretează, avertizându-l atunci când nu respectă semnificaţia lor. ¸

17


APIA

18

Nr. 122 | Februarie 2012 www.autoexpert.ro

Situația vânzărilor pe piața internă în 2011

Evoluție clasa medie

14%

Contrar situației economice generale, berlinele de clasă medie s-au vândut mai bine decât anul trecut.

L

iderul de „serviciu“, VW Passat, a beneficiat din plin de factorul noutate precum și de imaginea foarte bună a brandului, de unde și cifrele de vânzări de două ori mai bune decât ale modelului clasat pe poziția secundă. Podiumul este întregit de Opel Insignia și Skoda Superb, amândouă cu vânzări considerabil mai bune decât anul trecut. Tripleta premium Audi, Mercedes-Benz și BMW a avut și ea o evoluție bună, depășind modele non-premium din categoria Peugeot 508 sau Toyota Avensis. Nu sunt multe piețe europene unde mărcile premium se pot lăuda cu astfel de evoluții raportate la brandurile „de consum“. După cum era de așteptat, opțiunea cea mai populară în materie

de motorizări rămâne dieselul cu peste 80% din alegerile clienților. Chiar și așa, cele 20% motorizări pe benzină au fost supraalimentate, semn că există un trend de apreciere al acestui tip de motoare. În 2012 Volkswagen are toate șansele să își întărească poziția fruntașă în segment odata cu lansarea noului coupe cu patru uși bazat pe Passat, intitulat mai nou CC. La fel ne așteptăm la o evoluție bună și din partea noii generații Seria 3, ce va debuta la începutul anului. Tot la începutul acestui an apare și noul i40, un Hyundai de clasă medie pe care coreeni îl clasează la același nivel cu concurența germană. Va fi interesant de urmărit cum va fi el perceput de clientela autohtonă.

20

40

0

20

40

20

40

Top 10 - Clasa medie Model 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Volkswagen Passat Opel Insignia Skoda Superb Ford Mondeo Audi A4 MB Clasa C Toyota Avensis Peugeot 508 BMW Seria 3 Audi A5 Rest Total

Unități vândute 1.750 808 753 388 381 366 351 272 196 153 901 6.319

Pondere

Var. an ant.

27.7% 12.8% 11.9% 6.1% 6% 5.8% 5.6% 4.3% 3.1% 2.4% 14.3% 100%

9.4% 29.5% 36.4% -8.7% -9.7% 24.1% 116.7% 0 -10.1% 15% -17.4% 14.4%

21.1%

Benzină

78.9%

Diesel

De urmărit în 2012:

 BMW Seria 3: Mai mult spațiu/confort/tehnologie pentru legenda bavareză.

0

0

 Volkswagen CC: Coupe-ul cu patru portiere derivat din Passat câștigă personalitate.

 Hyundai i40: Ambiția coreenilor într-o formulă extinsă. Nemții pot fi îngrijorați.

20

C

40

 Toyota Avensis: Un face lift-ul cu efecte evidente în plan vizual și tehnic. 0

20

40


20

PREZENTARE

Nr. 122 | Februarie 2012 www.autoexpert.ro

Noul Audi A4

Rafinamentul eficienței Vândut în peste 10 milioane de exemplare, începând cu predecesorul său Audi 80, A4 are o carte de vizită la care credeam că nu se mai poate adăuga nimic. Audi ne-a arătat că se poate!

A

juns acum la cea de-a opta generație, A4 a devenit, în timp, centrul de interes al mărcii. În ultimii 39 ani, Audi a vândut peste 10 milioane de unități A4 și ale predecesorului său în această clasă, Audi 80. Pentru noua generație, toate variantele seriei (Sedan, Avant, A4 Allroad și S4) au fost viguros revizuite. Designul a atins noi note ale eleganței și distinctivității. Liniile orizontale regăsite în partea frontală sunt mai pronunțate, iar capota motorului este acum și mai arcuită. Grila radiatorului a fost modificată în partea superioară, iar inelele Audi sunt scoase în evidență printr-un efect tridimensional. În


PREZENTARE Noul Audi A4

21

l funcție de versiune, grila este fie gri, fie neagră. Spoilerul față a fost redesenat și captează atenția prin prizele de aer angulare, noi grile și, pentru Sedan și Avant, proiectoare de ceață plate. Farurile au fost și ele revizuite, baza lor formează acum un val subtil, iar interiorul a fost restructurat. În varianta opțională a farurilor xenon plus, luminile de poziție LED apar, foarte stilat, în forma unei agrafe. Audi oferă, desigur, un sistem complex cu farurile adaptabile în funcție de necesitățile ce apar în timpul condusului, dinamic pentru viraje și static pentru manevrele de întoarcere. Stopurile urmează aceleași linii de design ca și farurie și sunt disponibile opțional cu benzi LED. Spoilerul spate cu inserția difuzorului de aer a fost și el restilizat. Pentru personalizarea exteriorului sunt disponibile 15 culori, încluzând aici șase nuanțe noi. Pachetul S line pentru exterior este disponibil pentru modelele Sedan și Avant.

Interiorul modelelor A4 este acum mai elegant ca niciodată. Audi oferă și o gamă cuprinzătoare de volane cu un design nou, incluzând o variantă de volan sport, îmbrăcat în piele, cu baza teșită. Multe comenzi sunt acum încadrate de ornamente cromate, iar partea vizibilă pasagerilor a coloanei de direcție și cheia de contact au fost redesenate.

Eleganță și ergonomie Practicalitate perfectă și spațiu generos, așa poate fi descris pe scurt interiorul modelelor A4. Sportivitatea, liniile fluide și eleganța dată de simplitate sunt calitățile care stau la baza filosofiei Audi și este reflectată în atenția cu care au fost selectate materialele și felul în care au fost ele folosite. Pentru clienții exigenți, Audi oferă posibilitatea de alegere a culorilor, materialelor și elementelor de control. Atractivă în particular este linia exclusivă cu două nuanțe

pentru tapițerie în White Alabaster, Cognac și Cloudy Gray. Această opțiune poate fi combinată și cu pachetul sport S line. Transmisia automată este controlată prin intermediul unui nou selector. Trecerea în modul S este acum mai simplă, fiind necesară o simplă apăsare. Iar controlarea sistemului opțional Audi drive select se realizează folosind un singur buton. Cât despre ergonomie, aceasta a fost desăvârșită în cel mai mic detaliu. Până și sistemul MMI navigation plus, care este unul dintre cele mai intuitive sisteme disponibile în industria auto, are doar patru butoane.

Putere și rafinament Cinci versiuni ale motorului 2.0 TDI cu patru cilindri sunt disponibile pentru clienți, iar trei dintre ele folosesc acum o volantă cu masă dublă. Această particularitate determină o funcționare cât se poate de lină și silențioasă a motorului, permițând în

˛


22

PREZENTARE

Nr. 122 | Februarie 2012 www.autoexpert.ro

Noul Audi A4

˛ același timp și schimbări timpurii ale trep-

telor de viteză. Varianta cea mai economică este cea care dezvoltă 136 CP, fiindu-i necesari doar 4,2 l de combustibil pentru 100 km. Gama A4 prezintă și motoare cu cea mai sofisticată tehnologie de injecție a motoarelor pe benzină. Atenția este îndreptată către noul membru al familiei TFSI, disponibil pentru Sedan și Avant, și anume motorul de 1.8 l ce dezvoltă 170 CP și 320 Nm, capabil să funcționeze 100 km cu numai 5,6 l. Unitatea cu patru cilindri utilizează inovații majore în mai multe zone: controlul supapelor și al ridicării lor, conceptul de dirijare a căldurii, sistemul de injecție, turbina și integrarea galeriei de evacuare în chiulasă. Audi S4, disponibil în versiunile Sedan și Avant, dispune de cel mai puternic motor din gamă, 3.0 TFSI cu 333 CP și 440 Nm. S4 este ușor de

identificat prin schimbările aduse la nivelul blocurilor optice, spoilerelor, prizelor de aer cât și a culorilor. Împrospătări subtile au fost aduse și la nivelul interiorului. Cele mai importante progrese tehnologice sunt sistemul de tracțiune quattro cu monitorizarea cuplului și servodirecția electromecanică.

Quattro Tracțiunea integrală este standard la A4 allroad și disponibilă pentru Sedan și Avant începând cu motorizarea 2.0 TDI în varianta de putere de 143 CP. Performanțele și rafinamentul experienței quattro sunt puse în valoare de un sistem de monitorizare a cuplului ce folosește frânări minuscule. Audi oferă un diferențial sport ca un modul adițional pentru versiunile echipate cu

motoare V6. Acesta distribuie puterea între roțile punții spate în funcție de necesități. Șasiul lui A4 impresionează printr-o precizie demnă de o mașină sport, confort sporit și un nivel de siguranță foarte înalt. Aranjamentul brațelor suspensiei spate și setările amortizoarelor au fost și ele reglate după noi standarde. Audi oferă un sistem complex ce combină clasica delectare audio cu cea a sistemelor de informație. Standardul este radio CD-ul cu opt difuzoare, iar sistemul MMI navigation plus cu al său hard disk, monitor color, grafică 3D și DVD player reprezintă alegerea de top. Versiunea de lux a acestui din urmă sistem oferă un telefon Bluetooth online. Prin Audi connect, sistemul oferă servicii speciale în mașină cum ar fi căutări Google controlate vocal pentru puncte de interes și navigație prin Google Earth sau Google Street View. Hotspot-ul WLAN, o altă funcție a sistemului, permite pasagerilor să navigheze pe internet și să trimită e-mailuri după bunul plac prin intermediul telefoanelor mobile personale. ¸


24

PREZENTARE Noul Volkswagen CC

Extra

Nr. 122 | Februarie 2012 www.autoexpert.ro

personalitate


PREZENTARE Noul Volkswagen CC

25

După ce a debutat în postura de geamăn rebel al lui Passat, CC revendică o personalitate accentuată și se prezintă publicului într-o nouă înfățișare.

V

olkswagen Passat a fost, cu fiecare generație a sa, un automobil cult pentru publicul european. Fără să afișeze o personalitate debordantă, Passat își îndeplinea cu brio sarcinile, iar fiabilitatea proverbială a constructorului german a fost un aliat de nădejde în privința populării parcurilor auto, chiar și în România. Odată cu diversificarea gamelor de automobile oferite de toți constructorii, și cu apariția așa ziselor coupe-uri cu patru uși, Volkswagen a decis să dea ocazia laturii rebele a lui Passat să iasă la rampă. Așa a luat naștere modelul Passat CC în ianuarie 2008. Aceeași tehnologie de clasă, dar „îmbrăcată“ într-o formă mult mai atrăgătoare, cu o listă de dotări generoasă, poziționând modelul ceva mai sus, ca și percepție premium. Succesul nu a întârziat să apară, ba chiar să întreacă așteptările (peste 320.000 de unități Passat CC comercializate), așa că, la patru ani de la acel moment, Volkswagen a luat hotărârea să dea gir modelului să devină de sine stătător

în gamă. Mutarea a fost accentuată prin renunțarea la titulatura Passat, modelul fiind botezat simplu: CC. Noul venit este chiar mai puțin nonconformist decât predecesorul său, alegând să adopte calea rafinamentului în design. Cu unele tușe care trimit, mai degrabă, spre Phaeton, CC are un aspect elaborat, mai matur. Multe detalii îl recomandă ca pe un exponent de seamă al actualei game Volkswagen, iar arhitectura blocurilor optice trădează ADNul său. Făcând referire la noua înfățișare, Klaus Bischoff, designerul șef al proiectului, o caracterizează ca „fiind mai dinamică, dar totodată mai sofisticată“.

Mai sigur La interior se observă și mai bine poziționarea superioară față de Passat. Layout-ul este foarte asemănător dar puzzle-ul de materiale și de dotări a fost studiat mai bine. Un plus important li se poate atribui scaunelor sport (care opțional

pot fi prevăzute cu sistem de climatizare și cu funcție de masaj, pentru sporirea confortului) și banchetei foarte bine profilate. Volanul multifuncțional îmbrăcat în piele este oferit în standard pe majoritatea versiunilor de echipare, cum din start sunt oferite și farurile adaptive bi-xenon, stopurile cu tehnologie LED, sistemul audio RCD 310, sau sistemul de detecție a oboselii la volan. Avansul tehnologic este „vinovat“ și de adoptarea celor mai performante sisteme de asistare a șoferului. Dintre opțiuni amintim doar Dynamic Light Assist, care permite un control automat al intensității farurilor pe timp de noapte, sau sistemul video de monitorizare și recunoaștere a semnelor de circulație și de avertizare a șoferului în ceea ce le privește. Pentru prima dată, noul CC oferă sistemul Side Assist Plus (ce include și Lane Assist) prin intermediul căruia șoferul este avertizat de prezența altor vehicule în unghiul mort, iar la nevoie corectează traiectoria vehiculului dacă acesta părăsește fără motiv banda de rulare.

˛


26

PREZENTARE

Nr. 122 | Februarie 2012 www.autoexpert.ro

Noul Volkswagen CC

Răspunsul direcției a fost îmbunătățit prin noi soluții tehnice.

˛ Motoristul priceput Volkswagen își respectă aura de motorist de excepție, dobândită în ultimul timp, și echipează noul CC, încă din momentul lansării, cu șase motorizări inovative, de ultimă generație, ce înglobează sisteme de injecție directă de combustibil. Toate unitățile diesel (TDI) sunt prevăzute în standard cu sistem Stop/Start și cu mod de funcționare cu recuperarea energiei de frânare, pentru baterie. Cel din urmă este disponibil în echiparea de serie și pentru motoarele alimentate cu benzină. Probabil că cele mai așteptate motorizări în România (listele de cumpărături din showroom-uri o pot confirma) sunt cele cu aprindere prin comprimare. Afinitatea autohtonă pentru diesele va fi satisfăcută de trei astfel de unități, pe noul CC. Două TDI-uri deja cunoscute vor furniza 103 kW

Vizibilitatea este limitată de montanții A dar, cel puțin, știi că ești în siguranță.

(140 CP) și 125 kW (170 CP), în vreme ce o a treia variantă va fi un BlueTDI tot de 140 CP, dar care, grație celor mai noi metode de reducere a emisiilor poluante, va fi capabil să îndeplinească, deja, normele de poluare Euro 6, ce vor intra în vigoare abia în toamna anului 2014. Volkswagen confirmă încă o dată atenția pe care, grupul din care face parte, o acordă dezvoltării motoarelor ce utilizează tehnologia TDI și nivelul deosebit de performanță la care au ajuns acestea. Spre exemplu, versiunea standard de 140 CP echipată cu transmisia manuală cu șase rapoarte are un consum mediu de doar 4,7 l/100 km, în vreme ce emisia de CO2 este de 125 g/km, cifre lăudabile pentru un automobil ce poate rula cu o viteză maximă de 214 km/h. Nici la capitolul motoarelor alimentate cu benzină, CC nu lasă garda jos, ba din contră! Entry level-ul va oferi 118 kW (160

CP), iar o a doua unitate de 2 litri va oferi o putere maximă de 155 kW (210 CP). Cel mai performant motor pe care CC îl va purta sub capotă va fi un V6 capabil să genereze nu mai puțin de 220 kW (300 CP), cuplat la o transmisie cu dublu ambreiaj DSG și echipat standard cu sistemul de tracțiune integrală 4MOTION. Transmisia DSG va fi disponibilă opțional și pentru celalalte motorizări de care aminteam anterior, în vreme ce sistemul 4MOTION va putea fi comandat, de asemenea, în curând. Poate că cea mai interesantă funcție a unităților TDI prevăzute cu transmisii DSG va fi aceea a decuplării motorului din sarcină, atunci când șoferul va ridica piciorul de pe pedala de accelerație. Trăgând linie, noul CC pare că și-a făcut temele excelent și n-ar fi de mirare ca Volkswagen să-și adauge un nou best seller în gamă. ¸


0 Nr. 122 | Februarie 201220 www.autoexpert.ro

APIA

28

Situația vânzărilor pe piața internă în 2011

Evoluție clasa mare

74%

Deși numără unele dintre cele mai scumpe mașini de pe piață, clasa mare a beneficiat de cea mai mare creștere procentuală.

E

voluția clasei mari poate fi pusă în oglindă cu cea a clasei mici. Pe de o parte, avem din ce în ce mai mult clienți cu bugete ce depășesc 50.000 de euro și, pe de altă parte, din ce în ce mai puțini care își permit o mașină de clasă mică până în 12.000 de euro. Este o situație economică oarecum bizară care a generat creșteri considerabile pentru producătorii premium, în special pentru tripleta teutonă BMW, Mercedes-Benz și Audi, care de altfel monopolizează de mulți ani podiumul clasei. Anul acesta a venit rândul lui Seria 5 să primească laurii primei poziții, avantajată clar de noutatea modelului și popularitatea brandului bavarez. Audi a avut parte și el de un nou A6, dar el a intrat

la vânzare abia pe la jumătatea anului, așa că vom vedea abia în 2012 ce poate noua limuzină. Cele două cvasi-coupe-uri ale clasei mari, CLS și A7, au avut și ele evoluții meritorii, în special modelul Audi, care se află la prima apariție în segment. Mă așteptam la ceva mai mult din partea lui Jaguar XF, o mașină foarte competentă, care duce lipsă de o promovare corespunzătoare pentru a putea rivaliza concurenții nemți. Sperăm că se vor schimba lucrurile odată cu lansarea face lift-ului, ce a adus în prin plan un nou motor diesel de 2.2 l. Nici brandurile premium japoneze Infiniti și Lexus nu se pot lăuda cu rezultate foarte bune în 2011, de unde și lipsa lor din top 10.

0

20

40

0

20

40

Top 10 - Clasa mare Model 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

BMW Seria 5 MB Clasa E Audi A6 MB CLS Audi A7 Jaguar XF BMW Seria 5 GT Volvo S80 Saab 9-5 Hyundai Genesis Coupe Rest Total

Unități vândute 288 182 172 103 77 18 15 11 8 6 10 890

Pondere

Var. an ant.

32.4% 20.5% 19.3% 11.6% 8.7% 2% 1.7% 1.2% 0.9% 0.7% 1.1% 100%

105.7% 42.2% 87% 266.7% -10% -21.1% 37.5% 0 -11.1% -86.8% 74.5%

20

Benzină

91.1%

Diesel

0

 Infiniti M: Echipat cu un propulsor diesel V6, M are șanse să atragă din clientela teutonă.

C

8.9%

De urmărit în 2012:

 BMW Seria 6 Gran Coupe: Concurentul BMW pentru Mercedes-Benz CLS și Audi A7.

40

 Lexus GS: Mai multă agresivitate, atât din partea designului cât și tehnic.

20

40

40

 Chrysler 300: Americanul se prezintă cu o imagine nouă și motoare mai eficiente. 0

20

40


30

PREZENTARE Noua gamă BMW M Performance

Nr. 122 | Februarie 2012 www.autoexpert.ro

Emoție diesel: Performance


PREZENTARE Noua gamă BMW M Performance

31

După ce a ridicat divizia M la nivel de cult, BMW mai aruncă o carte câștigătoare în joc. Faceți cunoștință în cele ce urmează cu noua linie M Performance.

O

riginile BMW M GmbH se regăsesc în dezvoltarea şi producerea maşinilor de curse şi nu a durat mult până când au avut succes - în special în competiţiile de turisme. Potenţialul sportiv evident, care a fost transferat la modelele BMW de serie, a făcut ca mulţi dintre clienţi să-şi dorească mai multă putere, dar şi o gamă mai variată de modele care să poarte celebrul logo pe portbagaj. Cu noua gamă de produse, botezată „M Performance“, BMW M GmbH oferă clienţilor mai multe modalităţi de a experimenta „plăcerea de a conduce“ punând încă o dată accentul pe sportivitate. BMW M Performance se evidenţiază prin motoarele deosebit de puternice, agilitate îmbunătăţită şi manevrabilitate precisă, design încărcat de emoţie şi caracter practic pentru utilizare cotidiană, dar şi eficienţă impresionantă pentru performanţele pe care le oferă.

M(agia) de sub capotă Lansarea pe piaţă a primei game BMW M Performance reprezintă şi premiera celui mai puternic motor diesel montat vreodată într-unul din modelele mărcii. Fără rival în segment, noua motorizare oferă modelelor BMW M550d xDrive Sedan, BMW M550d xDrive Touring, BMW X5 M50d şi BMW X6 M50d performanţe impresionante. Propulsorul demonstrează modul în care BMW se implică în dezvoltarea unor motoare diesel ultrasportive, dar şi extrem de eficiente. Cei şase cilindri dispuşi în linie utilizează capacitatea de 2.993 cmc pentru a genera o putere maximă de 280 kW/381 CP, astfel că noul agregat diesel

are o putere specifică de 93,6 kW/127,3 CP pe litru. La fel de impresionant este cuplul maxim al motorului, 740 Nm, pe care conducătorul îl va avea disponibil încă de la 2.000 rpm. Un rol important în această creştere a puterii îl joacă tehnologia M Performance TwinPower Turbo. În premieră, un motor BMW va fi echipat cu trei turbocompresoare. Dimensiunea, aranjamentul şi strategia de interconectare a turbinelor este concepută astfel încât să garanteze furnizarea puterii maxime pe un interval larg al turaţiilor. Sistemul cuprinde două turbocompresoare relativ mici şi unul mai mare, care îşi „unesc forţele“ cu precizie pentru a livra nivelul cerut de putere. În plus, transmisia automată sport cu opt trepte şi sistemul inteligent de tracţiune integrală BMW xDrive – optimizat pentru fiecare model în parte - sunt reunite cu modificări precise ale componentelor şasiului şi cu jante din aliaj uşor care sunt dezvoltate exclusiv pentru BMW M Performance Automobiles pentru a furniza caracteristicile de condus dominate de agilitate şi precizie. De asemenea, se accentuează reglajul tradiţional al automobilelor BMW (cu punte motoare spate) pentru o notă suplimentară de sportivitate. Sistemul electronic de tracţiune integrală utilizează o strategie de control personalizată pentru fiecare model. Aceasta permite ca orice tendinţă de subvirare în situaţii de condus extrem de dinamic să fie contracarată prin ajustarea repartizării puterii, fără ca sistemul DSC (Dynamic Stability Control - controlul dinamic al stabilităţii) - conectat la xDrive - să fie nevoit să intervină. Toate modificările la arcuri

˛


32

PREZENTARE

Nr. 122 | Februarie 2012 www.autoexpert.ro

Noua gamă BMW M Performance

Padele de schimbare a treptelor de viteză; o transmisie sport ce se respectă!

Detaliile de design „M“ încununează perfect un interior și așa foarte reușit.

˛ şi amortizoare, direcţie, sistem de frânare, Cei patru puternici sisteme de control al şasiului şi tehnologie de tracţiune integrală sunt orientate spre caracteristicile specifice de performanţă ale fiecărui automobil. La acestea se adaugă faptul că ele îşi coordonează reacţiile pentru a furniza cea mai precisă manevrabilitate. Chiar şi atunci când conducătorul atinge limitele dinamice ale automobilului, sistemele de transfer a puterii, direcţia şi frânele oferă reacţii clare şi previzibile la impulsurile sale. Stilul M familiar este exprimat şi prin designul care îşi are originile în cerinţele aerodinamice ale condusului la limită. Interiorul este construit pentru a păstra experienţa unui condus sportiv deliberat. În plus, capacele pentru oglinzile retrovizoare şi barele prizelor de aer - o altă particularitate pentru BMW M Performance Automobiles - oferă automobilelor un impact vizual unic.

Tehnologia remarcabilă a sistemului de propulsie şi a şasiului, în combinaţie cu sistemul inteligent de tracţiune integrală xDrive, permite modelelor BMW X5 (Sports Activity Vehicle) şi BMW X6 (Sports Activity Coupe) să demonstreze un control remarcabil. Ele stabilesc noi standarde în clasele lor în materie de sportivitate şi eficienţă. BMW X5 M50d accelerează de la 0 la 100 km/h în 5,4 secunde, BMW X6 M50d în doar 5,3 secunde, în timp ce consumul în ciclul de testare EU se situează la 7,5 litri la 100 kilometri pentru primul, respectiv la 7.7 l/100 km pentru cel de-al doilea (puţin peste datele înregistrate de variantele diesel existente ale celor două modele). Emisiile CO2 sunt de 199 g/km pentru BMW X5 M50d şi de 204 g/km pentru BMW X6 M50d. Și BMW M550d xDrive, cât şi BMW M550d xDrive Touring ilustrează perfect

filozofia BMW EfficientDynamics. Sedanul accelerează de la 0 la 100 km/h în 4,7 secunde, în timp ce versiunea Touring realizează acelaşi sprint în 4,9 secunde. În ciclul de testare EU, varianta sedan înregistrează un consum de combustibil de numai 6,3 litri pe 100 kilometri (165 g CO2/km), iar cea touring 6,4 l/100 km (169 g CO2/km). Ambele modele îndeplinesc cerinţele specificate în standardul de emisii Euro 6. ¸


0 APIA

20

33

Situația vânzărilor pe piața internă în 2011

Evoluție clasa de lux

35% 0

În ton cu restul claselor compuse din mașini premium, segmentul de lux a avut o evoluție meritorie în 2011.

20

40

40

C

0

C

a și în cazul clasei precedente, trio-ul Audi, BMW și Mercedes-Benz domină segmentul de lux, doar că în altă ordine. Audi A8 ocupă prima poziție, ce-i drept la distanță nu foarte mare de Clasa S, având avantajul modelului recent lansat. Deși se află pe final de generație, Clasa S se menține în topul preferințelor clienților cu dare de mână, imaginea limuzinei germane fiind imună se pare la trecerea timpului. Seria 7 face notă discordantă în familia mărcilor germane, cu o scădere de 24%, în timp ce Panamera pare să vină puternic din urmă. Nu ar fi deloc surprinzător ca anul viitor, limuzina Porsche să depășească în vânzări pe Seria 7, ajutată desigur de opțiunea diesel adaugată recent în gamă.

Noua imagine Jaguar pare să funcționeze de minune în cazul lui XJ, cu 15 unități vândute în decursul anului. Phaeton rămâne la nivelul de „rara avis“ în segment, deși vorbim despre o nouă generație, cu o imagine ceva mai bine conturată față de vechiul model. În materie de motorizări se observă o retincență evidentă a clientelei autohtone de a investi în versiunile hibride, disponibile pe majoritatea modelelor. Se pare că dieselul va rămâne opțiunea preferată în viitorul apropiat. Recorduri negative se înregistrează în dreptul Maserati și Lexus, care nu au reușit nici în acest an să vândă măcar o unitate. Păcat, deoarece vorbim despre modele care nu duc lipsă de atuuri.

Model

Unități vândute

Pondere

Var. an ant.

1. Audi A8

64

33%

68.4%

2. MB Clasa S

60

30.9%

57.9%

3. BMW Seria 7

35

18%

-23.9%

4. Porsche Panamera

18

9.3%

80%

5. Jaguar XJ

15

7.7%

50%

6. Volkswagen Phaeton

2

1%

100%

7. Lexus LS

0

0%

0%

8. Maserati Quattroporte

0

0%

0%

Rest

0

0%

0%

Total

194

100%

35.7%

0

20

40

25.3%

Benzină

74.7%

Diesel 0

 Porsche Panamera GTS: Se vrea cel mai dinamic Panamera din gamă.

40

Top 10 - Clasa de lux

De urmărit în 2012:

 Audi S8: Cel mai puternic A8 de serie îmbină performanțele cu eficiența.

20

 Mercedes-Benz S 250 CDI: Primul S cu motor diesel cu patru cilindri și 204 CP.

20

40

 Maserati Quattroporte GT S: Cea mai puternică și mai exclusivistă versiune Quattroporte. 0

20

40


0 Nr. 122 | Februarie 201220 www.autoexpert.ro

APIA

34

Situația vânzărilor pe piața internă în 2011

40

C

Evoluție clasa SUV

13%

Indiferent de clasa din care fac parte, SUV-urile rămân o opțiune preferată pentru românii cu dare de mână.

Î

n 2011 segmentul SUVurilor se clasează pe poziția a treia din punctul de vedere al volumului de unități tranzacționate, după clasa mică și cea compactă. Cu această idee în minte, creșterea de 13% este una cât se poate de importantă. Ca și anul trecut, Tiguan face legea cu o pondere de aproape 10% din totalul segmentului în timp ce poziția secundă a fost ocupată de surpriza Hyundai ix35. Succesorul popularului Tucson a reușit o figură frumoasă grație prețurilor bune de achiziție dublate de un design foarte reușit. Ultima poziție a podiumului este împărțită între Ford Kuga și Mitsubishi ASX, primul pe minus, iar al doilea pe plus. Modelele premium domină jumătatea inferioară a

clasamentului, grație unor campanii foarte bine gândite de promovare, orientate în principal pe versiunile diesel entry-level. Deși are atuuri identice cu Hyundai ix35, Kia Sportage se clasează abia pe poziția a șaptea, iar motivul principal pare a fi lipsa de stocuri a importatorului. Dacă anul viitor se va schimba situația nu ar fi deloc exclus să îl vedem pe Sportage cum urcă câteva poziții. O situație asemănătoare va avea loc foarte probabil și în cazul lui Mercedes-Benz Clasa M, noua generație fiind lansată la sfârșitul lui 2011. Un alt nume nou ce poate avea impact în 2012 va fi primul SUV compact produs de Mazda, CX-5, așteptat în showroom-uri la începutul acestui an.

0

20

40

0

20

40

20

40

Top 10 - Clasa SUV Model 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Volkswagen Tiguan Hyundai ix35 Ford Kuga Mitsubishi ASX Volkswagen Touareg BMW X5 BMW X1 Kia Sportage BMW X6 MB Clasa M Rest Total

Unități vândute 804 658 547 547 464 434 373 358 338 310 3.564 8.397

Pondere

Var. an ant.

9.6% 7.8% 6.5% 6.5% 5.5% 5.2% 4.4% 4.3% 4% 3.7% 42.4% 100%

6.9% 46.5% -6% 173.5% 30.3% 9.6% 142.2% 2.4%0 -3.7% -5.5% 13%

13.1%

Benzină

86.9%

Diesel

De urmărit în 2012:

0

20

40

C  Mazda CX-5: După succesul înregistrat cu CX-7, Mazda lansează primul SUV compact.

 Mercedes-Benz Clasa M: Mașina care a inventat segmentul ajunge la o nouă generație.

 Audi Q3: Cel mai mic „Q“ are un potențial invers proporțional cu mărimea caroseriei.

 Jeep Grand Cherokee: Aceeași platformă, un nou interior și motorizări mai eficiente. 0

20

40


36

PREZENTARE

Nr. 122 | Februarie 2012 www.autoexpert.ro

Mazda CX-5

Vine primăvara! Înzestrat cu o mulţime de noutăţi tehnologice şi cu liniile noului design Kodo, Mazda CX-5 este gata să intre şi pe piaţa din România, unde şi-a anunţat debutul pentru primăvara acestui an.

N

oul crossover compact pe care Mazda l-a prezentat anul trecut la salonul Auto de la Frankfurt încearcă să aducă o revoluţie în acest segment printr-o imagine expresivă și introducerea unor tehnologii noi care urmăresc economisirea combustibilului și reducerea emisiilor poluante fără a sacrifica din plăcerea de a conduce. Șasiul SKYACTIV a fost construit în conformitate cu filozofia ‘‘Jinba Ittai’’, un concept care definește contopirea

om-mașină, și care a stat la baza realizării uneia din cele mai ușoare și mai aerodinamice caroserii din segment. Flexibilitatea pe care CX-5 o oferă în ceea ce privește motorizările, transmisiile și variantele de tracţiune este o altă calitate pe care japonezii o adaugă acestui model. Noile motoare SKYACTIV-G 2l și SKYACTIV -D 2.2l sunt disponibile în combinaţie cu cutii de viteze manuale și automate (SKYACTIV MT și respectiv SKYACTIV Drive). Cât privește motorizarea pe benzină noutatea

o reprezintă cel mai ridicat raport de compresie din lume, de 14:1, care, combinat cu masă redusă, permite o autonomie medie de 6l/100 de km. În materie de diesel avem de a face cu un alt record oferit tot la capitolul ratei de compresie, dar de data aceasta cea mai mică din lume. Motorul diesel bi-turbo va fi disponibil în două variante de putere, de 150 CP și 175 CP. Consumul mediu anunţat este de 4,5l/100 km, în timp ce nivelul emisiilor poluante este cel mai scăzut din clasă, respectiv 119 g/km.


PREZENTARE Mazda CX-5

Și din punct de vedere al dotărilor lucrurile stau promiţător pentru CX-5. În funcţie de nivelul de echipare, utilizatorii vor putea beneficia de conectivitate Bluetooth®, de ecran tactil color cu diagonala de 5,8”, buton rotativ de comandă (HMI), sistem de rabatare a scaunelor Karakuri, sistem RVM de avertizare a prezenţei vehiculelor în unghiul mort, sistem de asistenţă la depășirea involuntară a liniilor ce separă benzile de mers, sistem de frânare inteligentă în oraș (SCBS), sistem de comutare automată între faza lungă și faza scurtă (HBC), tapiţerie din piele, tracţiune integrală, jante din aliaj de 19 inch, cameră video pentru manevrele în marșarier, sistem de navigaţie, faruri Bi-Xenon direcţionale sau sistem audio Bose cu 9 difuzoare. Noul CX-5 vine pe piaţă pe fondul multor aprecieri pe care Mazda le-a dobândit

˛

37


38

PREZENTARE

Nr. 122 | Februarie 2012 www.autoexpert.ro

Mazda CX-5

Noul șasiu favorizează o dinamică de nivel înalt. CX-5 se recomandă drept un crossover foarte agil.

˛ în ultima vreme și de care va beneficia și

noul crossover compact, iar aici putem aminti de premiul de satisfacţie AutoWeek din Olanda, locul intâi în topul de calitate și fiabilitate și locul 4 la general în studiul J.D. Powers de satisfacţie a clienţilor din Italia. Placheta de Aur și distincţia de cel mai bun 4x4 este prima apreciere importantă pe care CX-5 a primit-o, acordată de Asociatia Auto din Croaţia. Pentru că nu mai este mult până la debutul pe piaţa din România, au fost anunţate și preţurile, care vor poziţiona modelul CX-5 printre cele mai competitive din clasă. Mazda CX-5 va putea fi comandat în 4 niveluri de echipare: Emotion, Challenge, Attraction și Revolution. Începând chiar cu primul nivel, pachetul de dotări este generos și include sistemul i-STOP care oprește și repornește automat motorul pentru a reduce consumul de carburant în mediul

Echiparea bogată se reflectă și în numărul de gadgeturi prezente la bord.

urban, buton pentru pornirea motorului și un set complet de sisteme de siguranţă pasivă și activă ce includ airbag-uri frontale, laterale și cortină, sisteme de control electronic al tracţiunii și al stabilităţii, sistem de asistenţă la plecarea în pantă, precum și senzori de monitorizare a presiunii în anvelope. Costul SUV-ului echipat cu tracţiune integrală și motorizarea diesel CD150 în varianta Challenge este de 28.590 de euro (TVA inclus), în timp ce modelul echipat cu motorul pe benzină de 165 CP, cu tracţiune faţă și cutie automată în aceeași variantă de dotări este de 26.590 de euro (TVA inclus). Varianta de top, Revolution, este echipată cu motorizarea diesel CD175, tracţiune integrală și transmisie automată și va avea un preţ de 34.590 de euro (TVA inclus). ¸


0 20 Nr. 122 | Februarie 2012 www.autoexpert.ro

APIA

40

Situația vânzărilor pe piața internă în 2011

Evoluție clasa monovolum

D

eși nu vorbim despre volume impresionante, segmentul monovolumelor se află deja la al doilea an cu evoluții pozitive, semn că o parte din români au început să înțeleagă avantajele acestui tip de caroserie. Ca și anul trecut Peugeot 3008 domină autoritar segmentul cu o pondere de aproape 23% din totalul vânzărilor. Noul C-MAX a avut și el parte de o evoluție favorabilă cu 170 de unități vândute, suficient pentru a se clasa pe a doua poziție a podiumului. Chevrolet Orlando este surpriza plăcută a segmentului mai ales dacă ne gândim că americanii nu au mai activat pe acest segment în Europa. Cu șapte locuri reale și un preț de achiziție foarte bun, în 2012 Orlando are șanse să

atace inclusiv poziția de lider. Deși a avut parte de un start promițător în 2010, Opel Meriva nu a susținut trendul și în 2011 îl vedem abia pe poziția a cincea. Personal, cred că prețul ridicat reprezintă problema principală a lui Meriva. La o privire generală asupra segmentului este evident că potențialul cel mai mare îl au monovolumele de clasă compactă sau mai mari, cele subcompacte și de oraș fiind destul de greu acceptate de clienții din România. Tocmai din această cauză am impresia că, anul viitor, Opel Zafira Tourer va fi găsit în acest top 10, la fel și Renault Scenic. Primul monovolum produs de Dacia va avea un start tardiv la vânzări, dar asta nu îi va sabota șansele de a deveni cel mai bine vândut din segment.

20

40

0

20

40

20

40

Top 10 - Clasa monovolum Model 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Peugeot 3008 Ford C-MAX Chevrolet Orlando Kia Venga Opel Meriva Skoda Roomster Peugeot 5008 Seat Altea Ford S-MAX Citroen C3 Picasso Rest Total

Unități vândute 372 170 132 110 92 88 88 86 69 65 370 1.642

Pondere

Var. an ant.

22.7% 10.4% 8% 6.7% 5.6% 5.4% 5.4% 5.2% 4.2% 4% 22.5% 100%

74.6% 91% 134% -32.4% 6% 95.6% 21.1% 9.5%0 -28.6% -29.3% 22.6%

31.6%

Benzină

68.4%

Diesel

De urmărit în 2012:

 Dacia Lodgy: Primul monovolum Dacia va avea 7 locuri și un preț foarte avantajos.

0

22%

Clienții autohtoni nu sunt foarte receptivi la monovolume, motiv pentru care creșterea segmentului este surprinzătoare.

0

 Opel Zafira Tourer: Versatilitatea și spațiul rămân atuurile de „casă“ ale lui Zafira.

40

 Mercedes-Benz Clasa B: Extra spațiu și rafinament pentru un monovolum premium.

20

 Renault Scenic: Face lift-ul aduce modificări optice și un nou propulsor diesel.

C

40


PREZENTARE Noul Ford B-MAX

Din Craiova, cu dragoste! Noul model Ford B-MAX va debuta la Salonul Auto de la Geneva de anul acesta şi promite mai multe decât este dispus să arate.

S

alonul Auto de la Geneva din martie 2012 este locul unde Ford va deschide larg portierele versiunii de serie a noului său model B-MAX, un monovolum compact de ultima generaţie și bine tehnologizat. Este modelul Ford care aduce o nouă provocare inginerilor de la Craiova, fiind dispuși să mizeze totul pe această carte. Anul 2012 mai aduce și noul propulsor de 1.0 litri EcoBoost care dezvoltă 120 CP și care va fi produs tot la uzina Ford din Craiova. Alan Mulally, Președinte și CEO Ford, se va afla la Geneva pentru a lansa noul B-MAX, ce promite să impună noi standarde prin design-ul său unic și cele mai bune dotări tehnologice din clasa sa. Revenirea acestui model la Geneva, în versiunea finală de serie, are loc la numai un an de la dezvăluirea conceptului în cadrul aceluiași Salon. „B-MAX combină un design incitant și inovator cu dotări care înainte puteau fi găsite numai în clasele superioare de mașini”, a afirmat Stephen Odell, președinte și CEO Ford Europa. „Este o mașină complet nouă, care răspunde nevoilor unui

număr tot mai mare de clienţi care își doresc mult mai mult de la o mașină din clasa mică.”

Un nou concept Lansarea în producţie a modelului B-MAX a impus o nouă abordare a construirii ușilor, rezultând un acces deosebit de bun pentru șofer, pasageri și bagaje, cu stâlpii centrali integraţi chiar în uși. Alături de dispunerea flexibilă a scaunelor și spaţiul de depozitare cel mai încăpător din clasa sa, B-MAX va beneficia și de o execuţie superioară și materiale de înaltă calitate care sunt intalnite rareori la o mașină din clasa compactă, la un preţ convenabil. Deocamdată preţul nu este făcut public, dar surse interne au declarat că acesta va fi puţin mai scump decât la Fiesta, dar cu sigurană mai ieftin decât noul la Focus. Noul motor Ford EcoBoost de 1 litru, deopotrivă puternic și eficient, va fi disponibil pe B-MAX împreună cu motoarele diesel Duratorq TDCi. Ford B-MAX va ajunge pe piaţa din Europa în lunile următoare. ¸  Modularitatea și elementele surpriză fac parte din farmecul lui B-MAX.

 Lipsa montanţilor centrali asigură cel mai bun acces din segment.

41


42

EvEnimEnt În vizită la Muzeul şi Fabrica Porsche din Stuttgart

Nr. 122 | Februarie 2012 www.autoexpert.ro

Yes, we can! Atunci când crezi că nu se poate mai mult, nu trebuie decât să întrebi la muzeul Porsche sau (sigur ghiceşti!) la fabrica Porsche din Stuttgart! Nu au decât un răspuns: Yes, we can!


EvEnimEnt

P

entru orice jurnalist auto, Porsche este o icoană mecanică, un lucru greu de descris prin cuvinte simple, dar pe care ţi-l doreşti sub şi în orice formă. Este un nume cu rezonanţă, care a scris multe pagini din istoria automobilului şi care, chiar şi astăzi, reuşeşte să le ofere clienţilor acea latură sălbatică din ce în ce mai greu de regăsit în industria auto. Există un singur loc unde trecutul, prezentul şi viitorul poartă aceleaşi semne: muzeul şi fabrica Porsche din Stuttgart, Germania.

Acum, vizităm muzeul! Este o replică care, în copilărie, nu reuşea să-mi dea emoţii şi aşteptam doar momentul în care uşa acestuia se închidea … pe dinafară. Nu şi în cazul unui muzeu auto, cu atât mai mult Muzeul Porsche deschis special pentru grupul de jurnalişti din care fac parte. Din autocar, acesta pare desprins dintr-o altă lume cu forme tridimensionale şi o arhitectură de zile mari. Dincolo de forme, am descoperit peste 80 de ani de istorie şi fascinaţie, pornind de la primele motoare dezvoltate de inginerul Ferdinand Porsche nu mai târziu de 1896 şi terminând cu gama 911 a zilelor noastre. Mi-am regăsit machetele din copilărie, dar într-o formă perfect funcţională, şi am visat cu ochii deschişi şi urechile ciulite în cilindrul care mă încânta cu zgomotul specific unui motor boxer marca Porsche. Aş putea sta zile în şir aici, dar o voce îmi spune că este timpul pentru …

…. Fabrică. Am scris cuvântul intenţionat cu literă mare deoarece, în această zonă,

43

În vizită la Muzeul şi Fabrica Porsche din Stuttgart fabrica este doar una şi cea care contează - Fabrica Porsche, locul unde schiţele prind viaţă, iar visele devin realitate. Este foarte uşor de găsit, multitudinea de sportive pur sânge din parcări semnalând că aici este locul potrivit. Ghidul nostru, un domn cu prestanţă, ne povesteşte necontenit despre “viaţa de uzină”. Contrar aşteptărilor şi numărului mare de roboţi, inginerii Porsche verifică în mod constant fiecare operaţiune şi îşi pun semnătura pe produsul final. Totul este realizat cu o precizie nemţească: spre exemplu, tapiţeria din piele este atent studiată şi provine numai de la bovine tinere care nu au fost afectate de insecte sau diferite boli. Tot pentru o bună desfăşurare a lucrurilor, fiecare angajat are o pauză de 5 min. la fiecare oră, iar programul implică două schimburi. În cazul în care se depistează o problemă, desfacerea motorului este supervizată şi identificarea problemei este o adevărată provocare. Este o sinergie interesantă între inginieri şi roboţi, plecând de la modul cum este selecţionată şi cusută pielea, până la linia de asamblare a produsului final, care poate fi un Cayman, Boxster sau 911. În momentul vizitei, am zărit câteva modele 911 dezgolite şi am rămas cu toţii “interzişi” la vederea fineţurilor. Etrieri de frână imenşi, un sistem de evacuare complicat şi materiale de cea mai bună calitate, toate pentru ca acel vis să fie unul foarte frumos şi, cel mai important, să depăşească angajamentele semnate odată cu lansarea comenzii. Un astfel de eveniment - vizita la muzeul şi fabrica Porsche - merită toţi banii şi îl recomand ca pe o “terapie cu optimism” şi un loc unde fiecare răspuns începe şi se termină cu: Yes, we can! ¸ George Botezatu

Informaţii pe scurt

Despre Muzeul Porsche Muzeul Porsche a costat aproape 100 milioane de euro. Arhitectura a fost concepută de către Delugan Meisslau. Suprafaţa expoziţională este de 5600 mp. Sunt expuse 450 de modele. Mai mult de un milion de vizitatori până în prezent. Despre Fabrica Porsche din Stuttgart Inginerii au contribuit şi la modele precum Opel Zafira. În timpul vizitei este interzis să fotografiaţi sau să filmaţi. Pielea folosită provine de la bovine mai tinere de un an. Angajaţii au liber 5 minute la fiecare oră de lucru. În pauze le este permis consumul unei beri cu alcool.

1 Muzeul Porsche este deschis toată săptămâna, excepţie face ziua de luni. 2 Inginerii Porsche asigură la cerere restaurare sau servicii de mentenanţă pentru modele. 3 Cursele auto sunt locul unde Porsche se diferenţiază de ceilalţi constructori.

1

2

3


44

AM TESTAT Porsche 911 Carerra Coupe 3.4 l 350 CP de la 97.561 euro cu TVA

Prima înviorare

Nr. 122 | Februarie 2012 www.autoexpert.ro

Testul cu noul Porsche 911 îmi aduce aminte de prima înviorare de la Liceul Militar: soare cu dinţi, asfalt rece, un pluton la bustul gol … câţiva băieţi care aveau să devină bărbaţi.


AM TESTAT

45

Porsche 911 Carerra Coupe 3.4 l 350 CP de la 97.561 euro cu TVA

Date tehnice - 911 Carerra Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Cutie de viteze/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt (l) Normă poluare/emisii CO2

Deși electrică, direcţia este calibrată aproape perfect.

E

1 PASM poate face minuni dintr-un 911, toate pentru numai 1805 euro. 2 Locurile din spate se adresează mai mult copiilor decât unor adulţi.

Interiorul are acum o nouă abordare: sport cu arome de lux.

1 ste o zi nesuferită de joi, dar care avea să devină user friendly odată ce preiau mașina de test: noul Porsche 911 echipat opţional cu transmisia automată cu 7 trepte PDK (3.806 euro) și Porsche Active Suspension Management (1.805 euro). Îmi este înmânat procesul verbal de predare-primire, cheia legată la un breloc verde brotăcel și mi se urează un sincer “have fun”! Deși nu sunt la prima aventură cu un model din gama 911, așteptările sunt imense. Îl studiez în grabă, formele fiindu-mi cunoscute de când a fost lansat oficial în România. Am în faţă un continuator al legendei 911 o idee mai stilizat și cu dimensiuni mai mari, această creștere putând fi reperată chiar și cu ochiul liber. Respectând tiparele mărcii, caroseria sugerează dinamism chiar și în fază statică, senzaţie întărită și de infuzia cu tehnologie LED la nivelul blocurilor optice. Ușor îngheţat, ajung în interior, iar locașul din stânga volanului îmi cere cheia, lucru greu de refuzat. Este imposibil de confundat un motor de Porsche, cu atât mai mult un 3.4 l de 350 CP benzină aspirat. Acul turometrului se trezește la viaţă și un sunet metalic îmi schiţează coordonatele pe care trebuie să le urmez. Așa cum m-am obișnuit, aștept câteva minute pentru ca motorul să se încălzească, un motiv excelent pentru a studia interiorul mai negru decât negrul. Sobrietatea asezonată la ideea de 911 păstrează între noi, pentru început, o oarecare distanţă și respect. Mirosul premium nu

1380/1.795 4491/1803/1.303 135 benzină 3.436 257(350)/5.900 390/5.600 manuală/7 289 4.8 12.8/6.8/9.0 (l) Euro 5/212/km

3 Cum fiecare gram contează, portbagajul este un fel de torpedou mai mare.

2 vine de la vreun odorizant special, ci este chiar cel de la fabrica Porsche din Stuttgart: ușor amărui la început, cu un iz exotic după primele minute, iar la ieșire îl porţi în plămâni ca pe o aromă ce aduce a ”fructul pasiunii”. Poziţia de conducere perfect configurabilă, planșa de bord studiată parcă aerodinamic și poziţionarea schimbătorului aproape de volan îmi amintesc că Porsche face mașini pentru a fi conduse. Interesant este și faptul că, mai nou, inginerii Porsche știu să puncteze și la capitolul “prima impresie”: piele de cea mai bună calitate cusută manual, inserţii care mai spulberă din sobrietate și un număr record de butoane pentru fiecare funcţie. Discutăm de o mașină cu patru locuri, cele din spate fiind destinate însă mai mult copiilor decât unor adulţi.

Pe colinele din Breaza Să nu uităm însă pentru ce am ajuns la bord! Imediat mi se configurează în minte traseul de test: București-Breaza, cu o incursiune pe colinele unde, acum câţiva ani, îmi susţineam examenul maturităţii - Liceul Militar. Surprinzător, dar acest Porsche are multe în comun cu “sistemul”, pornind de la rigoare până la penalizarea fiecărei acţiuni executate greșit. DN 1 îmi asigură preludiul necesar pentru a ne împrieteni: treapta a șaptea de viteză este selectată automat chiar și la viteze de 60 km/h, acest lucru

3 ajutându-mă să înregistrez un consum de carburant în jurul valorii de 8 l/100 km și să rulez la fel de confortabil ca într-un model de clasă compactă. Îmi este destul de greu să nu tușesc în pedala de acceleraţie, pe care o declar cea mai sensibilă și inteligentă pedală din dreapta pe care am acţionat-o vreodată. În treapta a șaptea la 100 km/h turometrul indică 1.600 rpm, în timp ce viteza de 130 km/h îl ridică la puţin peste 2.000 rpm. Am în mâini cel mai mare 911, în condiţiile în care masa totală este mai mică decât la generaţia precedentă, graţie folosirii aluminiului. Soarele zâmbește peste coline, iar în zare se arată serpentinele care, acum câteva luni, au asistat la joaca dintre mine și un XKR de 510 CP. Selectez butonul Sport Plus, turometrul sare 1.000 de ture mai sus, iar motorul începe să-mi șoptească de pe banchetă cum numai la piesele de teatru mai vezi. Aici este locul unde 911 își arată vitejia, unde direcţia electrică (până la această generaţie a fost hidraulică), repartiţia perfectă a maselor și propulsia își susţin pledoariile. Este agil, controlabil, dar te poate trimite la colţ pentru cea mai mică greșeală. Glisează într-un mare fel, “rage” din toţi cilindrii dispuși orizontal, iar frânele sunt în stare să oprească chiar și un tren de mare viteză. Da, noul 911 Carrera Coupe este un examen al maturităţii și o lecţie de viaţă: respectă icoana metalică și trăiește fiecare zi alături de ea ca și cum ar fi ultima. ¸ George Botezatu


46

AM TESTAT Toyota Yaris vs. concurența

Nr. 122 | Februarie 2012 www.autoexpert.ro

Concentrare de forțe


AM TESTAT Toyota Yaris vs. concurența

Concurenții:

Noutăți

De ce acest test?

NOU! Toyota Yaris 1.4 D-4D 90 CP

Toyota ne-a obișnuit cu evoluții destul de liniare ale modelelor sale în timp, cu accent evident pe progres și mai puțin pe revoluție. În cazul noului Yaris, japonezii par să fi schimbat abordarea cu un design exterior complet nou și un interior construit de la zero. Încă din start, prețul noului Yaris îi va face pe mulți să privească în gol, dar, până la un punct, el este justificat de performanțele oferite de japonez. Din păcate pentru japonez majoritatea clienților privesc clasa mică ca pe o opțiune de buget, iar asta înseamnă ca Toyota nu va avea deloc viața ușoară în peisajul clasei mici.

Deși a înregistrat cea mai mare scădere procentuală în rândul segmentelor auto (-20%), clasa mică rămâne o opțiune importantă în rândul clienților din România. Dincolo de argumentele legate de prețul de achiziție, modelele de clasă mică au început să își redacteze un discurs destul de coerent și în cazul uzabilității, prin creșterea rafinamentului dinamic și spațiului interior. Modelele din acest comparativ ne-au demonstrat fără echivoc acest trend, în special noul Yaris și experimentatul Clio. În același timp, nici Corsa și nici i20 nu duc lipsă de argumente, așa că lupta se anunță una foarte interesantă.

Preț de pornire: 13.399 euro cu taxele incluse

Renault Clio Yahoo 1.5 dCi 75 CP Preț de pornire: 11.550 euro cu taxele incluse

Opel Corsa 1.3 CDTI 95 CP

Preț de pornire: 13.280 euro cu taxele incluse

Hyundai i20 1.4 CRDI 75 CP

Preț de pornire: 10.726 euro cu taxele incluse

47


AM TESTAT

48

˛

Nr. 122 | Februarie 2012 www.autoexpert.ro

Toyota Yaris vs. concurența

A

tunci când a debutat oficial pe piața din România (mai exact acum doi ani) noul i20 mi-a atras atenția ca fiind primul Hyundai de talie mică ce nu părea să fi fost desenat de un contabil. Nu a fost chiar dragoste la prima vedere, dar era clar că Hyundai realizase că modele vândute în Europa au nevoie de un plus stilistic. De atunci cam toată gama Hyundai a schimbat foaia în materie de design, iar i20, deși nu este cel mai nou în gamă, reușește să se încadreze cu succes în noua identitate de marcă Hyundai.

Cum este în interior? Atmosfera din interiorului lui i20 se încadrează în linii mari în norma segmentului, dominat de plastice închise la culoare

și desenat pur funcțional. Probabil că aș putea să critic lipsa de imaginație, sau textura ușor abrazivă a volanului din plastic, dar până la urmă i20 se vrea o opțiune de buget, iar limitările financiare au impus o abordare pragmatică. Această scuză nu justifică însă scaunele față excesiv de tari, ce devin incomode în special la drum lung. Partea bună este că materialele folosite sunt bine închegate, sugerând destul de evident faptul că pe termen lung nu vor apărea zgomote ciudate din partea planșei de bord. Spațiile de stocare se găsesc în număr mare și sunt dispuse inteligent, la fel ca și comenzile audio/climatizare. Deși vorbim despre o mașină cu dotări limitate, date de încadrarea într-o clasă fără pretenții, ergonomia merită un punct pozitiv, mulți concurenți preferând o doză de spectacol

Dotări standard (selecţie) Hyundai i20 - nivel de echipare Classic Aer condiționat manual + torpedou refrigerat ¸ Airbag-uri frontale, laterale și cortină ¸ ABS + discuri frână față/spate ¸ Geamuri electrice față cu coborâre automată a geamului de la șofer ¸ Închidere centralizată ¸ Scaun șofer reglabil pe înălțime ¸ Servodirecție asistată electric ¸ Sistem audio 2DIN radio-cd-mp3rds-aux (4 boxe) ¸ Volan cu reglaj manual pe înălțime

în locul simplității. Micuțul coreean arată bine și în partea a doua a mașinii cu o banchetă ce poate acomoda fără probleme doi pasageri adulți (la nevoie chiar trei) și un portbagaj ce cuprinde 295 l. Statistic vorbind, i20 câștigă acest ultim capitol al interiorului, dar la o distanță destul de mică de concurență (Corsa are 285 l).

Hyundai i20 1.4 CRDI/75 CP, de la 10.726 euro cu TVA inclus

Hyundai i20 pe scurt

Poziție bună la volan, scaune mult prea tari.

Cu o suspensie mai bine calibrată, Hyundai i20 ar fi bifat fără probleme capitolul confort.

Spațiu în media clasei, sub Clio și Yaris.

Cel mai mare portbagaj din test: 295 l.

Direcție ușoară, calibrată special pentru a facilita manevrele urbane.

Nu e chiar un regal, dar se simte bine închegat.

Locul secund după Toyota la capitolul motor.


AM TESTAT Toyota Yaris vs. concurența

Cum se conduce?

Lista de îndatoriri a unui model de clasă mică este atât de scurtă încât poate fi transcrisă fără probleme pe spatele unui timbru. În esență vorbim despre trei aspecte: manevrabilitate, economie și confort. Primul vine în standard cu orice model de clasă mică, iar al doilea este favorizat în mod evident de alegerea unor motoare diesel de cilindree mică. Prezent la apel cu un CRDi de 1.4 l și 75 CP, i20 ne-a surprins pe toți în acest comparativ prin maturitatea și rafinamentul de care a dat dovadă. De obicei un diesel mic vine cu câteva probleme standard, prima fiind fondul sonor, iar a doua lag-ul turbo. Nu și acest CRDi cu care vine Hyundai, care trage liniar, silențios și cu vibrații perceptibile doar la relanti. Luat la bani mărunți,

probabil că nu îl va detrona pe noul Yaris, dar poziția secundă la acest capitol este cel puțin meritorie pentru corean, mai ales dacă aruncăm o privire pe diferența enormă de preț dintre cele două. Consumul va fi întotdeauna un argument pentru orice diesel mic, doar că în cazul lui i20 nu pot decât aproxima un 5l/100 km mixt, în condițiile în care modelul de test nu avea computer de bord. Oarecum în contrast cu evoluția foarte bună a motorului, suspensia lui i20 se dovedește cam nervoasă și lipsită de suplețea concurenților din acest comparativ. Din fericire, această trasătură devine evidentă doar în cazul denivelărilor abrupte, cele uzuale fiind amortizate fără proteste de către suspensie. Privit pe ansamblu, i20 relevă destul de clar faptul

că a fost construit din start cu scopul de a deveni un best-buy, sau, în cuvinte simple, mașina care îți oferă cel mai mult, pentru cei mai puțini bani. Din păcate pentru coreean cel mai bun preț este o condiție necesară, dar nu și suficientă pentru a obține distincția best-buy, mai ales atunci când ai un model ca Renault Clio la o distanță de doar 824 euro. În mod normal, coreenii ar fi compensat experiența superioară a francezilor prin preț, doar că în cazul de față, faptul că Renault Clio se află pe final de generație îl aduce la un preț mult mai competitiv. Partea bună este că Hyundai se află pe o trasă ascendentă și pariez că odată cu face lift-ul coreenii vor reuși șă puncteze decisiv și să-și asigure prima poziţie. ¸ Bogdan Stan

lace Nu ne p

Ne place Cel mai bun preț din segment.

Rafinat, elastic și foarte economic.

Urme de uzură, apărute prematur.

Suspensie lipsită de suplețe.

Tunelul median este înțesat cu spații de depozitare.

Echiparea de bază este generoasă, dar, din păcate, nu include și computerul de bord...

Securitate de top: șase airbag-uri în echiparea standard.

De ce Hyundai i20? Prețul de achiziție si motorul excelent sunt cele două argumente principale. Problema cea mai mare a lui i20 este diferența mică de preț până la un Clio.

Garda la sol se pretează incursiunilor urbane (a se citi borduri).

Insonorizarea putea fi mai bună, noroc cu motorul silențios.

DETALII

Butonul Dark decuplează ecranul digital central.

Conectivitate USB pentru sistemul audio (în standard).

49


AM TESTAT

50

˛

Nr. 122 | Februarie 2012 www.autoexpert.ro

Toyota Yaris vs. concurența

O

pel Corsa este un automobil care pornește din start, în testul nostru comparativ, cu avantajul notorietății mărcii, casa din Russelsheim având o imagine foarte bună în rândul utilizatorilor români. Este suficient să arunci o privire de jur împrejur când ești pe stradă, pentru a observa armada de Vectra, Corsa și mai ales Astra (în special generația G) care mișună peste tot. Glumind puțin, putem spune că Opel este un volks wagen (mașină a poporului) pentru proprietarul român care a ales să trădeze producătorul autohton de la Colibași. Actuala generație Corsa s-a bucurat de un succes real și pe piața românească, poate mai ales pentru faptul că, odată plasată comanda pentru un exemplar, poți avea certitudinea că vei intra la un moment dat în posesia unui automobil fiabil, cu costuri NOU

de întreținere decente, performanțe bune și care ține, în general, cu casa. Adaugă la toate acestea un design modern, echilibrat și ai de-a face cu o alternativă foarte pertinentă în clasă. Bătând puțin monedă pe cartea aspectului, Corsa este disponibilă și cu o versiune de caroserie în trei uși, ușor sportivă, iar edițiile lansate de-a lungul anilor și opțiunile generoase de personalizare, pot recomanda modelul german unei plaje largi de utilizatori, de la 18 ani și până la cei cu o vastă experiență de viață. Interiorul modelului este un rezultat al limbajului anterior de design, datând din timpul ultimei generații de Vectra produse. În timp au fost aduse îmbunătățiri și ușoare restilizări, pentru a-l menține cât mai atractiv cu putință. Nu mai departe de primăvara anului 2011, Corsa a fost supusă unui face lift care a marcat și schimbări ale

Dotări standard (selecţie) Opel Corsa - nivel de echipare Selection Sistem Start/Stop ¸ airbag-uri frontale șofer și pasager ¸ ABS ¸ indicator interval service ¸ scaun șofer reglabil pe patru direcții ¸ servodirecție reglabilă în funcție de viteză ¸ volan cu trei brațe ¸ filtru de particule diesel ¸ oglinzi exterioare reglabile electric ¸ șasiu coborât ¸ grilă frontală cu bară cromată ¸ coloană de direcție reglabilă pe înălțime și în profunzime ¸ tetiere spate

acestuia. Materialele mai bune, echiparea cu unele opționale, sau detaliile cromatice îndrăznețe disponibile, transformă interiorul într-o alegere atractivă. Raportat la competitorii din test, chiar și într-o versiune cu ceva mai puține dotări suplimentare, Corsa privește de sus spre Clio, dar mai ales spre i20, liniștindu-se totodată când vine vorba de noul Yaris, beneficiarul unor finisaje și materiale în ton cu anul lansării sale.

Opel Corsa 1.3 CDTI/95 CP, de la 13.280 Euro cu TVA inclus

Opel Corsa pe scurt

Reglajele permit o poziție foarte bună.

Fără să epateze, Corsa a fost, cu fiecare generație, o mașină foarte corectă cu utilizatorii săi.

Nu se apropie de Clio, dar în spate se stă lejer.

Scăpări la modularitate, câștig la volum: 285 l.

În clasă se urmărește preponderent confortul în utilizare. Corsa știe!

Unele opționale pot îmbunătăți considerabil aspectul interiorului.

Cel mai puternic, dar și cel mai vocal motor.


AM TESTAT Toyota Yaris vs. concurența

Multă putere. Dar și gălăgie.

Dacă la chestiunile de suprafață Corsa nu este chiar un etalon, dar în nici un caz nu are rolul de a scăpa turma, la detaliile tehnice face un pas mare în față, luând pe alocuri prim-planul competitorilor. În special la capitolul motorizare, la care Corsa se prezintă cu cel mai potent propulsor. O unitate diesel de 1,3 litri, cu sistem Start/ Stop în standard și nu mai puțin de 95 CP. Tehnologia ecoFLEX reprezintă girul pentru obținerea unor valori excelente pentru consumul de combustibil, producătorul lăudându-se cu un consum mediu sub 4 l/100 km (3,6 mai precis). Nu o să reușești să-l atingi, pentru că nu vei dispune niciodată de condițiile ideale de testare, dar nici nu vei depăși cu mult valoarea de 4 l, ceea ce nu este deloc de neglijat, mai ales când vei constata ce autonomie îți oferă un plin de

combustibil; când plinul nu mai reprezintă chiar o cheltuială de trecut cu vederea. Reversul medaliei este mai puțin onorant pentru motoriștii din Russelsheim. Deși este o realizare tehnică notabilă, poate chiar tehnologiile avansate utilizate (cel mai probabil presiunea mărită din rampa comună de combustibil) îl transformă într-un propulsor foarte vocal. Zgomotul de fundal, atât la relanti, cât și în sarcină este prea ușor perceptibil, devenind chiar sâcâitor. Transmisia cu cinci rapoarte are ultima treaptă etajată pentru îmbunătățirea performanțelor consum/emisii la drum întins. Totuși, Toyota a plusat și la acest capitol și oferă o versiune cu șase rapoarte, mai flexibilă în utilizare. În ciuda puterii mai mari, Corsa nu este la fel de plăcută în utilizare precum Yaris, iar problemele sale nu se opresc aici pentru că atât Renault, cât mai

51

ales Hyundai, aruncă în luptă ansambluri motor-transmisie foarte echilibrate. Din punct de vedere dinamic, Corsa se achită de sarcinile decente pe care i le trasezi, dar e recomandabil să știi să nu te aștepți la foarte multe de la un model care se dorește în primul rând confortabil și mai puțin sportiv. E limpede deci, că profilul proprietarului de Corsa este cel al unui om chibzuit, calculat și fără sânge care simte nevoia să fie pus prea des în mișcare. El are nevoie de o suspensie confortabilă, un portbagaj încăpător și multe spații de depozitare (cele mai multe în testul de față). Mai rămâne doar problema costului de achiziție, mai ales când Hyundai vine cu oferte mai mult decât tentante, iar cântecul de lebădă a lui Clio este acompaniat de un preț de listă foarte bun. ¸ Radu Gurămultă

lace Nu ne p

Ne place Autonomia conferită de consum.

Limbajul de design tineresc.

Vizibilitate restricționată de montantul A.

Silențiozitatea precară a motorului.

Aer sportiv pentru versiunea în trei portiere.

Sistemul de navigație opțional are un preț foarte bun (695 E), dar poziționarea prea joasă dă bătăi de cap.

Beneficiile brand-ului: românii au încredere în Opel. Privește în jur!

De ce Corsa? Pentru că produsele Opel s-au dovedit, în timp, pliabile pe nevoile românului. Costurile de întreținere sunt un alt avantaj, ca și cel mai puternic motor.

Ia în calcul gradul de confort pe care-l oferă un automobil de oraș.

Vizibilitatea nu este unul dintre punctele forte.

DETALII

Tehnologia ecoFLEX dă emoții proprietarilor de benzinării.

Un avantaj este că sistemul Start/Stop poate fi decuplat.


AM TESTAT

52

˛

Nr. 122 | Februarie 2012 www.autoexpert.ro

Toyota Yaris vs. concurența

A

m considerat Clio la începutul acestui test un fel de cale de mijloc, alături de Corsa, dar în mod cert superior lui, motorizarea diesel zgomotoasă a celui din urmă fiind, în opinia mea, incompatibilă cu ideea unei mașini de oraș. Era evident că Hyundai este alegerea celor cu buget limitat, iar noul Yaris, o mașină impresionantă în clasa mică prin tehnologia de care dispune, celor care pun accent pe calitate, oricât de mult ar costa. Modelul Clio condus beneficia de pachetul Yahoo!, pachet ce nu are altă legătură cu celebra companie decât personalizarea mașinii prin câteva elemente de design. Așadar, nu veți avea mai puține spam-uri, ci scaune personalizate și sigla Yahoo! pe aripi. După cum vă așteptați, această versiune are și un preț special, în NOU

cazul de față este cea mai accesibilă variantă Clio pentru motorizarea testată (75 CP). Lista de opționale rămâne deschisă și puteți alege orice credeți de cuvință sau orice vă face fericiți. Modelul testat avea și un eleron semnat RS. Eu vă sfătuiesc ca în momentul configurării mașinii să vă amintiți proverbul ”cu o floare nu se face primăvară” și să renunțați la aspectul sportiv și la creșterea apăsării aerodinamice pe puntea spate conferite de acest eleron și să căutați alte dotări mai practice.

Analiză Începând de la exterior, prima diferență notabilă între Clio și ceilalți concurenți, în afara designului, este garda la sol înaltă. Este lesne de înțeles că este o mașină

Dotări standard (selecţie) Clio - nivel de echipare Yahoo ABS ¸ Airbag-uri frontale pentru șofer și pasager ¸ Pachet „drumuri dificile“ ¸ Aer condiționat ¸ Geamuri electrice față ¸ Oglinzi retrovizoare reglabile electric ¸ Închidere centralizată a ușilor cu telecomandă ¸ Radio mono CD MP3 4x20W cu afișaj separat și satelit de comandă, Bluetooth ¸ Badge Yahoo ¸ Scaun șofer cu reglare longitudinală/înclinare ¸ Banchetă spate rabatabilă

creată pentru drumuri de calitate inferioară, așa cum sunt cele din România. Și chiar dacă nu obișnuiești să escaladezi borduri, te vei bucura de un nivel excelent al confortului în acest model. Nu vei auzi nici măcar zgomote suspecte la trecerea peste denivelări. Surpriza este faptul că mașina este plăcut de condus pe un drum virajat. Nu vă gândiți acum la serpentine, dar să nu credeți

Renault Clio 1,5 dCi/75 CP, de la 11.550 euro cu TVA inclus

Clio pe scurt

Scaune potrivite pentru călătoriile lungi.

Garda la sol mai mare este un avantaj cheie pentru a parcurgerea drumurilor româneși.

Cel mai mult spațiu pentru pasagerii spate.

Acces facil și sistem eficient de rabatare.

Este foarte plăcut și ușor de condus chiar și pe un drum de virajat.

Insonorizarea este unul din plusurile lui Clio.

Silențios și economic. Ce ai mai putea dori?


AM TESTAT Toyota Yaris vs. concurența niciun moment că este o ”bărcuță”. Vă aduc aminte că această platformă stă la baza lui Clio RS. Avantajele continuă prin motorizarea 1.5 dCi, în varianta de putere de 75 CP. Este suficient de vivace pentru a vă da încredere în timpul unei depășiri în afara orașului. Oferă cuplu mare la turații mici, ceea ce îl face potrivit pentru condusul în oraș. Și, nu în cele din urmă, este silențios. Doar în sarcină auzi că ronțăie ceva de sub capotă. Și dacă toate acestea nu erau de ajuns, vă anunț că are un consum de combustibil suspect de mic, indiferent de cât de aglomerat este traficul urban sau de gradul de încărcare al mașinii atunci când pleci într-o călătorie. Întrebați care sunt minusurile? Am putea spune timoneria imprecisă a schimbătorului de viteze și cursa ambreiajului.

Dar, cu cea din urmă, te obișnuiești destul de repede. La început eram tentat să mă leg și de direcția uneori prea ”moale”, dar după ce am condus celelalte modele, unele cu direcție asistată variabil, m-am răzgândit. Am ajuns la concluzia că va fi apreciată în oraș.

Experiență Clio are cel mai matur interior din acest test. Nu vreau să spun că este vechi ci doar că este funcțional. Începând de la sistemul de rabatare a banchetei (se poate rabata atât spătarul cât și șezutul), totul pare făcut cu gândul la pasageri. Oferă cel mai mult spațiu pentru pasagerii spate și scaunele individuale oferă o poziție relaxantă, comparabilă într-o oarecare măsură cu cea a unui monovolum.

Materialele sunt de calitate medie pentru această clasă, cu precizarea că finisările sunt atent realizate și pasagerii nu intră în contact cu zone de plastic dur. Yaris face notă discordantă în privința materialelor și a dotărilor disponibile, situându-se vizibil peste concurenți. Reversul medaliei îl poate intui oricine: prețul de achiziție nu poate fi considerat tocmai accesibil. La final, Clio prezenta majoritatea punctelor cheie pentru care cineva ar cumpăra o mașină de clasă mică. Este accesibilă ca preț, manevrabilă în oraș și silențioasă, consumă puțin, chiar foarte puțin și se pretează, grație habitaclului spațios, escapadelor de weekend. Încă un motiv pentru a cumpăra Clio, subiectiv cei drept, este acela că arată bine! ¸ Adrian Cobzașu

lace Nu ne p

Ne place Consum mic oricum ai conduce.

Gardă mare la sol și suspensie comodă.

Comenzile sistemului audio.

Timoneria este ușor imprecisă.

Eleronul opțional provine de la varianta RS.

Singurul model din test care poate fi comandat în versiune break, pentru mai mult spațiu.

Recomand alegerea unei alte dotări în locul eleronului.

De ce Clio? Este o mașină economică, spațioasă, confortabilă pe drumurile românești, plăcută la condus și ușor de întreținut. În plus, are un preț atractiv.

Suspensia oferă confort, dar și o bună ținută de drum.

Vizibilitatea este superioară concurenților.

DETALII

Echiparea Yahoo oferă elemente de personalizare.

Bancheta lui Clio se rabatează complet, inclusiv șezutul.

53


AM TESTAT

54

˛

Nr. 122 | Februarie 2012 www.autoexpert.ro

Toyota Yaris vs. concurența

Y

aris este mai pregatit ca niciodată să înfrunte o concurență europeană suficient de puternică, dar și pe cea coreeană, din ce în ce mai bine pregătită să își facă loc în acest segment. Acest lucru este posibil printr-o imagine nouă care aduce un plus de personalitate și încearcă să pună în valoare cât mai mult din cei peste zece ani cât cumulează experiența acestui model. Yaris este mult mai bine desenat decât modelele anterioare, este mai agresiv și, pentru prima dată, reușește să iasă în evidență. Dimensiunile caroseriei sunt ceva mai mari decât ne-am obișnuit, iar beneficiarul acestui lucru este habitaclul, ce oferă mai mult spațiu și confort pentru pasageri. Aici au fost operate și alte modificări, o planșă de bord “normală” din punct de vedere al amplasării NOU

indicatoarelor și un design echilibrat. Materialele sunt de calitate, dar fără a fi excesiv de rafinate, unul din scopurile urmărite fiind probabil și durablitatea lor în timp. Singura extravaganță disponibilă este îmbrăcămintea din piele pentru volan și schimbătorul de viteze, dotarece se regăsește în versiunile Luna și Sol.

Pe gustul europenilor Dacă modelele din trecut încercau să fie sofisticate la capitolul ergonomie, actualul Yaris este mult mai clasic și mai lipsit de diverse artificii care se pare că nici nu au avut succesul scontat. În funcție de nivelul de echipare sunt prezente și câteva gadgeturi, cum este sistemul Toyota Touch care centralizează mai multe

Dotări standard (selecţie) Yaris - nivel de echipare Terra Anvelope 175/65 R15 cu jante din oțel ¸ Oglinzi exterioare reglabile electric ¸ Tapiţerie textilă ¸ Aer condiționat manual ¸ Radio CD cu 6 boxe ¸ Comenzi audio pe volan ¸ Geamuri electrice față ¸ Computer de bord ¸ Direcție asistată electric ¸ ABS + EBD + BA ¸ Patru airbaguri ¸ Închidere centralizatâ cu telecomandă ¸ Volan reglabil pe adâncime și înălțime

comenzi prin intermediul unui ecran color touchscreen cu diagonala de 6.1 inch, sau sistemul Smart Entry&Push Start, ce simplifică la maxim accesul în mașină și pornirea motorului. Poziția la volan este una comodă, ușor înaltă, cu spațiu decent la nivelul genunchilor și al capului. Yaris este opțiune interesantă comparativ cu celelalte concurente din test și când este

Toyota Yaris 1,4 D-4D/90 CP, de la 13.399 Euro cu TVA

Yaris pe scurt

Accesibilitate bună și un habitaclu aerisit.

Yaris arată mai bine decât generațiile precedente. Agresivitate și accente șic, la pachet.

Spațiu la picioare, dar nu și pentru cap.

Accesibilitate modestă pentru portbagaj.

Comenzi amplasate pe volan și indicatoare de bord foarte vizibile.

Planșă de bord aerisitătă și ergonomică.

Motorul diesel este silențios și performant.


AM TESTAT Toyota Yaris vs. concurența vorba de confortul pasagerilor din spate, dar cu care împărtășește aceleași limitări resimțite a nivelul capului. Portbagajul este destul de înalt, iar bagajele grele vor necesita un oarecare efort pentru a fi încărcate, însă partea bună este că pentru ele există un volum decent, de 286 de litri, extensibil prin rabatarea banchetei spate. Insonorizarea este foarte bună, iar vibrațiile dieselului de sub capotă abia dacă sunt perceptibile în habitaclu. Vizibilitatea este un capitol la care Yaris înregistrează unele progrese față de trecut și oferă un nivel decent, singura penalizare fiind către colțurile-spate, unde montanții puternici își spun cuvântul. Pentru a rezolva elegant problema vizibilității la mersul în marșarier, cei de la Toyota oferă în premieră posibilitatea de a opta pentru un sistem cu cameră

video ce afișează imagini la bord.

Un performer în haine mici La drum lucrurile stau iarăși bine pentru Yaris în raport cu concurenții săi din acest test, japoneza fiind cea mai dinamică și cea mai pregătită să ofere senzații tari, firește, în limita celor 90 CP. Motorul răspunde foarte bine, iar acest lucru face casă bună cu o cutie de viteze pe cât de precisă, pe atât de bine etajată, rezultatul fiind demaraj și reprize excelente. Direcția este comunicativă și s-a dovedit suficient de comodă în trafic urban. Suspensia nu excelează la capitolul stabilitate însă setarea ei este una corectă având în vedere diversitatea condițiilor de drum cărora Yaris trebuie să le facă față zi de zi. În funcție de

versiune, Yaris este dotat și cu sistem de electronic de stabilitate (VSC) și control al tracțiunii (TRC), pentru a crește nivelul siguranței active, a oferi mai mult control și a se situa iarăși în prima linie în acest comparativ. Ultima generație Yaris a reușit să scape de monotonia ce caracteriza modelele din trecut și să iasă din anonimat. Designul proaspăt este “acompaniat” de o dinamică de nivel înalt și de un confort ce o situează la nivelul superior al clasei mici, inclusiv în raport cu celelalte mașini din test. Prețul vizibil mai mare și dotările modeste din versiunea de bază sunt în măsură să atârne greu în lupta cu concurenții și mai cu seamă în raport cu nou-veniții din acest segment. ¸ Răzvan Loghin

lace Nu ne p

Ne place Motorul energic și avid de turații.

Finisajele și materialele de la interior.

Prețul de achiziție și al unor dotări.

Spațiul oferit pasagerilor înalți.

Toyota Touch aduce opţional un display color.

Mai mult spațiu prin rabatarea banchetei spate.

Acces perfectibil, dar un spțiu pentru bagaje decent.

De ce Yaris? Japoneza reușește să se remarce drept cea mai dinamică și mai confortabilă mașină din test. Beneficii importante se regăsesc și la capitolul imagine.

Limitări de spațiu și vizibilitate doar pentru pasagerii din spate.

Vizibilitatea bună graţie geamurilor laterale generoase.

DETALII

Cutia manuală cu șase trepte are o funcționare precisă.

Camera video simplifică manevrele de mers înapoi.

55


Date tehnice

Şasiu şi caroserie Motorizare Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacități Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Ecartament (mm) Volum portbagaj(l) Sistem de direcție Sistem de frânare față/spate Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. trepte) Anvelope Motor Combustibil Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanțe Viteză maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (l/100km) Urban/extraurban/mixt Normă poluare/emisii CO2

Hyundai i20

Opel Corsa

Renault Clio

Toyota Yaris

1.4 CRDI 5/5 1.150/1.635

1.3 CDTI 5/5 1.090/1.600

1.5 dCi 5/5 1.090/1.655

1.4 D-4D 5/5 1.110

3.940/1.710/1.490 2.525 1505/1505 295/1.060 servoasistat electric discuri ventilate/tamburi

4.000/1.715/1.490 2.510 1.485/1.480 285/1.050 servoasistat electric discuri ventilate/tamburi

4.030/1.720/1.495 2.575 1.460/1.455 290-1.040 servoasistat electric discuri ventilate/discuri

3.885/1.695/1.510 2.510 1.460/1.450 286/347 servoasistat electric discuri ventilate/discuri

față manuală/5 195/65 R15

față manuală/5 175/70 R14

față manuală/5 185/60 R15

față manuală/6 175/65 R15

motorină 4 cilindri în linie common rail 1.396 55(75)/4.000 220/1750-2.350

motorină 4 cilindri în linie common rail 1.248 70(95)/4.000 190/1.750 - 3.250

motorină 4 cilindri în linie common rail 1.461 55(75)/4.000 180/1.750

motorină 4 cilindr în linie common rail 1.364 66(90)/3.800 205/1.800-2.800

167 14.5

177 12.3

165 15

175 10.8

5.1/3.8/4.2 Euro 5/110

4.3/3.2/3.6 Euro 5/95 g/km

4.9/3.5/4 Euro 5/106 g/km

4.8/3.5/3.9 Euro 5/


AM TESTAT Renault Latitude 2.0 dCi/175 CP, de la 27.100 euro TVA inclus

Seducție franceză

După Vel Satis, Renault încearcă iar apele din segmentul premium cu un model mult mai evoluat şi mai realist, denumit Latitude.

I

ubitorii stilului francez în materie de autoturisme au un nou prilej de a face cunoștinţă cu o apariţie ce merită a nu fi trecută cu vederea. Latitude este un sedan generos în dimensiuni, bine dotat și inzestrat cu tehnologii interesante în ceea ce privește propulsia. Exteriorul este sobru și mai puţin spectaculos decât la modelele de talie mai mică din gama Renault, însă reușește să își atingă scopul și să iasă în evidenţă. Habitaclul este mare, iar spaţiul în exces a lăsat mână liberă celor care s-au ocupat de ergonomia la bordul lui Latitude. Scaunele și bancheta sunt confortabile, accesul și vizibilitatea sunt bune. Încălzirea în scaune este un must have pentru interiorul îmbrăcat în piele, iar cel de la volan se poate bucura chiar de serviciile unui sistem de masaj cu mai multe setări. Planșa de bord integrează un display color multifuncţional cu GPS Tom Tom, instrumente vizibile și comenzi plasate logic, inclusiv cele ale sistemului de odorizat habitaclul, fără de care viaţa la bord ar fi mult mai trista, nu-i așa? Portbagajul nu este unul foarte generos din

cauza faptului că găzduiește o roată de rezervă full-size, iar gura de încărcare destul de ingustă face complicată încărcarea obiectelor voluminoase. Motorizarea dCi de doi litri menţine o acustică foarte bună din care lipsesc nuanţele tipice de diesel. Cei 175 CP sunt foarte dornici să ajungă la asfalt, dar acest lucru se face prin intermediul unei cutii de viteze automate lente, cu șase rapoarte, ce asigură obţinerea unui demaraj de doar 9,9 secunde. Suspensia filtrează bine majoritatea denivelărilor, dar este uneori zgomotoasă și nu încurajează excesele sportive. Acest lucru se datorează în principal unei setări modeste ca fermitate, care dă emoţii pe virajele abordate la limită. Frâna de parcare automată se activează la fiecare oprire și se dezactivează singură la plecarea de pe loc. Ambiţiile premium pe care le afișează Latitude nu sunt în măsură să pună probleme mărcilor cu notorietate în acest segment, însă fac din berlina franceză o ofertă tentantă având în vedere dotările bune, preţul atrăgător și o dinamică decentă. ¸ Text și foto: Răzvan Loghin

Date tehnice - 2.0 dCi Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

1.620/2.180 4.898/2.072/1.483 477 motorină 1.995 127(175)/3.750 360/2.000 automată/6 210 9.9 8.4/5.5/6.5 (l/100km) Euro 5/170 g/km

 Cutia nu este foarte rapidă, dar face orice călătorie mai confortabilă.

 Rafinament, eleganță și o mulțime de dotări. Așa arată pe scurt habitaclul lui Latitude.

 Motorul diesel este puternic și silențios, potrivit cu setările mașinii.

57


58

AM TESTAT BMW 650i Coupe xDrive de la 98.270 euro cu TVA

Șasele suprem

Nr. 122 | Februarie 2012 www.autoexpert.ro

Adaugă la un Seria 6 Coupe tracţiunea integrală xDrive şi o să primeşti un Gran Turismo cu performanţe demne de un supercar. Este 650i xDrive Coupe GT-ul suprem?


AM TESTAT

59

BMW 650i Coupe xDrive de la 98.270 euro cu TVA

Date tehnice - 4.4 l /407 CP Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Cutie de viteze/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

Sistemul xDrive poate să facă minuni cu o masă de aproape două tone.

M

1 Adevărate fotolii pentru ocupanţii locurilor din faţă. 2 Conforabile doar pentru persoanele care au abonament la fitness.

Cu puţină imaginaţie lista de opţionale te poate costa încă 30.000 de euro. În plus.

1

ulţi consideră că un GT de lux precum BMW Seria 6 este o mașină pentru sezonul cald care, în opinia lor, se poarta mai ales cabrio. În România, vânzările au arătat contrariul. Generaţia precedentă de Seria 6 s-a vândut mai bine în varianta coupe, iar noul Seria 6 este disponibil acum și în varianta coupe la care se poate adăuga opţional un sistem inteligent 4x4 denumit xDrive. De altfel, și concurenţa directă demonstrează această tendinţă: Mercedes-Benz CL nu are o versiune cabrio și beneficiază de 4MATIC. Revenind la vedeta testului, modelul are toate ingredientele pentru a fi 6-le suprem și, uitându-mă pe datele tehnice, nu simt lipsa noului M6. Rămânând la comparaţii tehnice, 650i xDrive atinge prima sută de kilometri cu doar 0,2 secunde mai târziu decât generaţia precedentă M6, care dezvolta cu 100 CP în plus (507 CP / V10 aspirat vs. 407 CP / V8 bi-turbo).

Schimb soft cu metal Disponibil încă din primăvară în varianta cabrio, Seria 6 acum coupe are deja o misiune simplificată, potenţialii clienţi știind de existenţa sa. În aprilie anul trecut scriam într-un articol cu titlul “Seria ****** Palace” despre 6 cabrio și asemănarea cu un resort de 6 stele. Acum am în

1.845/2.130 4.894/1.894/1.369 460/n.c benzină 4.395 300(407)/5.500 600/1.750 automată/8 250 4,8 16,5/8,2/11,3 (l) Euro 5/249g/km

3 Sistemul de sunet Bang&Olufsen merită toţi cei 5.158 euro cu TVA.

2 faţă coupe-ul de un roșu închis și cu un posterior care întoarce capetele pe stradă. Personal, aș alege oricând versiunea coupe strict pentru felul cum arată. Șablonul este același - capota lungă, spatele obraznic și o linie laterală de felină, într-un cuvânt, opulenţă. În cazul versiunii testate, sigla xDrive poate fi văzută doar când privești mașina din lateral, adăugând un plus de mister mai ales când zăpada va poposi pe carosabil. Da, interesant este că 6 coupe cu xDrive a devenit o mașină pentru toate anotimpurile și, poate cel mai important, la fel de performantă chiar și atunci când aderenţa nu este cea mai bună. Interiorul, adus parcă din revistele care promoveazăopulenţa, continuă să mă surprindă prin materialele folosite, layout și personalitate. Modelul testat are dotări opţionale în valoare de peste 30.000 de euro, fiind un adevărat show pe roţi - sistem Surround Bang&Olufsen (5.158 euro cu TVA), sistem de navigaţie Professional (2.615), Head-Up Display (1.448 euro cu TVA), piele Nappa, cu conţinut extins inclusiv pentru bord (1.604 euro cu TVA), iar lista e lungă. Pentru anumite persoane dotările de mai înainte pot părea un moft, dar atunci când plătești pentru o mașină peste 100.000 de euro cu siguranţă mofturile sunt la alt nivel și sunt trecute în categoria necesităţi. Spaţiul interior este suficient pentru patru ocupanţi cu condiţia ca aceia care ocupă locurile din spate să fie slim

3 mai ales la nivelul șoldurilor, deoarece bancheta divizată nu permite compromisuri. Pentru bagaje sunt disponibili nu mai puţin de 460 litri, adică se pot transporta patru genţi de voiaj cu dimensiuni peste medie.

Poate face xDrive minuni ? Trebuie să recunosc că am fost ușor sceptic când am auzit de tracţiune integrală pe un cruiser de lux cu pretenţii de supercar, dar m-am liniștit pentru că nu este orice 4x4, ci un xDrive. Și deși mașina este cu aproximativ 100 de kg mai grea decât 650i, avantajele compensează. Noua generaţie de xDrive lucrează la recomandarea celor mai performanţi senzori, plusul de putere și eficienţă transmiterii cuplului către puntea cu cea mai mare aderenţă fiind specialitatea sa. În practică, 650i xDrive este o plăcere pe serpentine, comportându-se ca o mașină sport veritabilă, deși într-o succesiune de viraje masa mare își spune cuvântul. În timpul testului consumul mixt de carburant s-a situat în jurul valorii de 13 l/100 km, excelent dacă luăm în calcul preţul de achiziţie și plăcerea oferită. După mai bine de 600 km parcurși, concluziile sunt clare: 650i xDrive a adăugat noţiunii de GT de lux și termenul de “Joy”, devenind un GT premium all-season. ¸ George Botezatu


AM TESTAT

60

Porsche Panamera diesel condus în Germania

Nr. 122 | Februarie 2012 www.autoexpert.ro

Doi cinzeci

Al doilea contact cu Porsche Panamera diesel a avut loc pe autostrăzile fără limită de viteză de pe lângă Stuttgart. Treapta a opta şi… doi cinzeci pe bord!

T

rebuie să recunosc că de la primele informaţii despre Panamera am înţeles rolul acestui model în viaţa unui posesor de 911. Dacă până nu demult întemeierea unei familii îl punea și pe cel mai mare fan al mărcii să se îndrepte către o limuzină cu patru portiere de la altă marcă, acesta are acum ocazia să meargă tot pe mâna unui Porsche. Faptul că Panamera este disponibil cu patru uși și, mai nou, diesel, nu face decât să creioneze perfect viitoarea mașină a posesorului de Porsche în două uși, cu unul sau doi copii. Pe cei mai înverșunaţi critici ai acestui model Panamera îi rog să îl perceapă ca pe o alternativă la Clasa S sau Seria 7, și nu ca pe un 911 stretch. Același lucru l-am făcut și eu: contrar așteptărilor, nu am scos un Panamera diesel pe circuit, ci pe autobahn, locul ideal pentru a testa viteza maximă, autonomia care poate depăși 1.000 de km, precum și confortul. În ecuaţie a intrat Panamera cu singurul său motor diesel de 3.0 l și 250 CP, cutia automată cu opt

trepte, tracţiunea spate și asfalt cât vezi cu ochii. Despre modul cum se comportă acest model pe drumurile din România aţi putut citi cu câteva numere în urmă, dar nimic nu se compară cu un drum pe autostrăzi civilizate. În prima parte a testului am rulat cu viteze cuprinse între 110 și 130 km/h, consumul afișat de computerul de bord fiind în jurul valorii de 6 l/100 km, în condiţiile în care treapta a opta a fost utilizată sporadic. Am mărit ritmul de deplasare, fiind curios cum se descurcă la viteze de peste 200 km/h, când acul turometrului se află puţin peste 3.000 rpm. Este silenţios, transmisia automată schimbă foarte rapid, iar confortul la bord este de zile mari. Este clar, motorizarea diesel se potrivește ca o mănușă acestui model și, sincer, alegerea uneia pe benzină nu este justificată având în vedere autonomia care poate ajunge până la 1.200 km, dar și atingerea primei sute de km/h în numai 6,8 secunde. Diesel, am spus! ¸ George Botezatu

Date tehnice - 3.0 diesel Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

1.995/n.c 4.970/1.931/1.418 445/1.263 motorină 2.967 184(250)/4.000 550/1.750 automată/8 242 6.8 8.1/5.6/6.5 (l/100km) Euro 5/172g/km

 Schimbare de caracter la numai câteva comenzi distanţă.

 Motorizarea diesel de 250 CP se potrivește ca o mânușă acestui model de cursă lungă.

 Un condus eco vă poate asigura 1200 km cu un singur plin.


AM TESTAT Mercedes-Benz S350 BlueTEC 4MATIC de la 83.700 euro cu TVA

Tracţiunea la pătrat

Este frig, ninge, carosabilul e alunecos şi mă aşteaptă un drum de 500 de km. Poate părea stresant, dar nu şi la volanul unui S350 4MATIC.

L

a numai două zile după ce am condus Mercedes-Benz S350 BlueTEC 4MATIC, inginerii Porsche declarau în cadrul unui eveniment dedicat mărcii că posesorii de Panamera nu au nevoie de tracţiunea integrală. Pentru a mă convinge dacă e adevărat, am condus cele două modele cu motorizări de 3.0 l diesel, comparabile, în condiţii atmosferice asemănătoare. Clasa S va mai fi disponibilă pe piaţă încă o perioadă bună de timp, asta în condiţiile în care concurenţa a venit cu câte un nou model. Succesul acestui S se poate vedea în vânzări, anul 2011 asigurându-i, încă o dată, primul loc. Da, Clasa S se menţine pe poziţie atât prin aspectul exterior fără compromis, cât și prin interiorul boem, cu o personalitate foarte puternică. Puţine lucruri pot fi comparate cu o călătorie la bordul unui Clasa S, iar sentimentul de siguranţă este mai pregnant decât oriunde. Am adăugat la toate acestea un propuslor diesel de ultimă generaţie, cu indicativul 350 BlueTEC, și sistemul de tracţiune integrală 4MATIC. A

rezultat un mix interesant de sportivitate, consum redus de carburant și eficienţă. În urma testului cu S350 4MATIC, pot confirma că tracţiunea integrală face casă bună cu luxul și este un must have pentru a spori mult râvnitul nivel de siguranţă. Fiind genul de mașină all season, o limuzină de 5 m lungime și tracţiune spate îţi poate da emoţii atunci când carosabilul devine alunecos. Tracţiunea integrală, însă, a schimbat în bine lucrurile: puterea este transmisă eficient către cele patru roţi, schimbările de direcţie sunt floare la ureche și poţi să te bucuri cu încredere și de drumurile virajate. Bineînteles, sistemul 4MATIC costă cu aprox. 4.000 euro mai mult decât ”simpla propulsie-tracţiune spate”, dar este o provocare pentru clienţi. Ca un exerciţiu: uită-te pe geam și imaginează-ţi o călătorie la munte într-o limuzină de lux. Este foarte probabil să închizi ochii și să vezi un Clasa S, însă, mai mult ca sigur ţi-ai dori să fie 4MATIC, nu-i așa? ¸ George Botezatu

Date tehnice -350 BlueTEC Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

1.990/2.630 5009/1.870/1.480 560 motorină 2.987 190(258)/3.600 620/1.600 automată/7 250 7.1 9.9/5.8/7.3 (l/100km) Euro 5/193 g/km

 Surprinzător, 4MATIC conturează un S mai sportiv și mai plăcut pe serpentine.

 Sistemul 4MATIC sporește nivelul de siguranţă și costă aproximativ 4.000 de euro.

 Șefi de stat, manageri sau pur și simplu oameni care ţin la blazon.

61


62

AM TESTAT Jeep Compass 2.2 CRD 163 CP de la 27.950 euro cu TVA

Viză de Europa

Nr. 122 | Februarie 2012 www.autoexpert.ro

Am întâlnit un Jeep capabil să facă față concurenților europeni sau japonezi și în alte domenii decât terenul accidentat. Desigur, fără a neglija acest aspect.


AM TESTAT

63

Jeep Compass 2.2 CRD 163 CP de la 27.950 euro cu TVA

Date tehnice - 2.2l/163 CP Masă proprie (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj (l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Cutie de viteze/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

Multitudinea de butoane permite șoferului să păstreze atenția la drum.

C

1 Dimensiunile portbagajului sunt apropiate de clasa compactă: 460 l. 2 Banchetă confortabilă și spațiu mai mult decât suficient pentru pasageri.

Multe spații de depozitare și finisări de calitate. Materiale în media clasei.

1 ompass, ca și Grand Cherokee, au primit această grilă frontală detașată de robustețea cu care ne-au obișnuit americanii de-a lungul timpului. Schimbarea de imagine a lui Compass a fost realizată prin modificări subtile, farurile și grila radiatorului fiind cele mai notabile. Alte diferențe față de modelul anterior se înregistrează la nivelul barelor spate și față și în proeminența pragurilor laterale. Un detaliu interesant care a fost preluat de la generația anterioară este mânerul portierelor spate, oarecum camuflat prin integrarea sa în zona vitrată. Întotdeauna m-am așteptat ca un Jeep să aibă habitaclul format în mare parte din plastic dur. Așadar, așteptările erau mici în privința interiorului. Nu pot spune că am fost dat pe spate, dar noul volan are un rol bine definit în atmosfera creată în jurul șoferului. Faptul că are o multitudine de comenzi, de la cele audio la cruise control, și este îmbrăcat într-o piele plăcută la atingere schimbă experiența șofatului. Iar cu cât petreci mai mult timp la bordul său, începi să observi că plasticul nu este atât de dur precum te așteptai și îmbinările sunt la fel de bune ca cele ale japonezilor. Până și consola de bord simplă este salvată de interfața cu touch screen a sistemului audio.

1.605 4.448/1.812/1.630 460/725 motorină 2.143 120(163)/3.600 320/1.400 manuală/6 201 10.6 7,9/5,9/6,6 (l) Euro 5/172g/km

3 Sistemul audio Boston Acoustics îmbunătățește notabil viața la bord.

2 Confort peste medie

Înainte de toate, Compass este confortabil. Scaunele încăpătoare ce oferă un suport lateral decent sunt primele responsabile pentru acest lucru. Nimeni nu se poate plânge de spațiul de care dispune bancheta, aceasta putând acomoda fără probleme trei adulți, de talie normală. Insonorizarea este bună și singurul minus la acest capitol este legat de zgomotele produse de vânt la viteze mari. Masivitatea caroserirei și coeficientul aerodinaic modest sunt cele responsabile pentru disconfortul fonic apărut la un regim de rulare specific autostrăzilor. Dacă sunteți un client care apreciază fidelitatea sunetelor atunci vă recomand sistemul audio cu nouă difuzoare Boston Acoustics. Indiferent dacă vă place să ascultați muzica la un volum ridicat sau să vă bucurați în ”liniște” de calitate, dispunerea inteligentă a difuzoarelor asigură o ambianță sonoră de apreciat. Până și motorul poate fi catalogat drept silențios. Singura ”argumentație” venită din partea motorului apare atunci când accelerația este la podea, în regim normal de exploate fiind destul de ”tăcut”.

Freedom Drive I Caracteristica de bază a oricărui Jeep este tracțiunea integrală. Compass se mândrește cu sistemul de tracțiune integrală

3 permanent Freedom Drive I. Acesta este dotat cu un cuplaj controlat electromagnetic care monitorizează constant nivelul de aderență disponibil și transferă cuplul acelei punți care îl poate transmite la sol. Am făcut o scurtă incursiune în teren accidentat pentru a urmări îndeaproape modul de operare al acestui sistem și am fost plăcut impresionat. Pneurile cu profil de vară nu au ajutat prea mult perfomanțele, dar au fost potrivite pentru a observa cum acest Freedom Drive I transmite puterea în timp real în funcție de necesități. Surpriza cea mai mare a fost comportamentul rutier al noului Compass. Deși suspensia filtrează excelent denivelările, s-a dovedit a fi foarte versatilă atunci când am abordat un traseu virajat. Se poate rula întrun ritm decent, fără apariția ruliului sau a unei subvirări pronunțate (chiar și pe asfalt ud). Acest ultim efect nedorit al masei totale este contracarat de tracțiunea integrală. Motorul nu are un puseu de putere, livrarea cuplului fiind liniară, iar răspunsul acestuia la solicitările șoferului devine prompt după ce turometrul trece de 1.500 rpm. La sfârșitul testului am ajuns la concluzia că Jeep Compass este o alternativă viabilă, singurul dezavantaj real pe care l-am găsit fiind consumul de combustibil. În medie este cu aproximativ 2l/100 km mai mare decât la un Nissan Qashqai, spre exemplu. ¸ Adrian Cobzașu


64

AM TESTAT Land Rover Discovery 4 SE SDV6/245 CP de la 44.990 euro cu TVA inclus

Passe Partout

Nr. 122 | Februarie 2012 www.autoexpert.ro

Conceptul de automobil tot-teren a suferit multe transformări în ultima decadă. Land Rover se numără printre puținii producători care, în loc să schimbe rețeta, a preferat să o perfecționeze.


AM TESTAT

65

Land Rover Discovery 4 SE SDV6/245 CP de la 44.990 euro cu TVA inclus

Date tehnice - SE SDV6 Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Cutie de viteze/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt (l) Normă poluare/emisii CO2

Poziția înaltă și demultiplicarea direcției îl face surprinzător de manevrabil.

1 Terrain Response - câte o setare pentru fiecare tip de suprafață de rulare. 2 Ultimul rând de scaune poate acomoda fără probleme doi adulți de 1.85 m.

Plasticul nu oferă o tactilitate deosebită, dar este bine închegat si aspectuos.

1

D

acă mă întrebai acum patru ani ce părere am despre trecerea Land Rover de la Ford la Tata Motors, probabil că aș fi livrat un răspuns plin de scepticism. În plină criză financiară, era greu de crezut că indienii vor reuși acolo unde gigantul american Ford deja fluturase steagul alb. Statistic vorbind, Tata Motors avea un singur atu în toată afacerea și acela era bugetul de investiții. Cine a spus că banii nu aduc fericirea, probabil că nu a urmărit evoluția Land Rover din ultimii ani. Fără să aducă o schimbare de optică majoră, britanicii au îmbunătățit fiecare model exact acolo unde trebuia iar efectele nu s-au lăsat mult timp așteptate. Discovery 4 este un exemplu foarte bun în acest sens. Privit de la distanță emană aceeași încredere și robustețe ce caracterizează modelul încă de la prima generație din 1989, în timp ce, privit de aproape, imaginea generală se cizelează. Masivitatea și unghiurile drepte rămân actorii principali, dar tratamentul cu LED-uri aplicat generos atât în față cât și în spate, apropie modelul de imaginea fraților din gama Range Rover. Dacă partea frontală se potrivește parcă din prima, în spate stopurile vechii generații arătau mai bine fără infuzia actuală de LED-uri.

Să urcăm Chiar și de la o înălțime de 1.85 m să ajungi pe scaunul șoferului unui Discovery implică

2.510/3.240 4.830/1.915/1.885 280/2.560 diesel 2.993 180(245)/4.000 600/2.000 automată/6 180 9.6 11.2/8.3/9.3 (l) Euro 5/244/km

3 Volumul maxim atinge 2.560 l, o valoare demnă de o utilitară de talie medie.

2 o doză minimă de spirit atletic. Sunt curios ce părere au avut cei care au efectuat aceeași escaladă de la o înălțime mai mică decât a mea. Odată ce treci de primul hop lucrurile devin dintr-o dată foarte clare. Land Rover o numește Command Position, dar ai putea foarte ușor să îi spui cea mai înaltă poziție la volan din segment. Dacă unii se mulțumesc să vadă peste mașina din față, șoferii de Discovery vâd peste intersecția din față. Pe lângă confortul psihologic oferit de faptul că te afli deasupra tuturor, această poziție la volan îți permite să anticipezi foarte multe situații în trafic și să te poziționezi fără probleme unde vrei în ciuda gabaritului. Până și parcările nu sunt chiar un test de foc, dată fiind forma de paralipiped dreptunghic a mașinii cu ale sale colțuri drepte ușor de reperat în oglinzi. Secretul este să găsești un loc de parcare pe măsura mașinii, de restul se ocupă senzorii și camera. Planșa de bord și spațiul interior sunt pe măsura exteriorului, adică masive și funcționale. Land Rover nu crede foarte mult în gadgeturi și spectacol, așa că tușele hightech se observă doar la nivelul ecranului cu touch screen preluat de la fratele Jaguar. În rest, totul este simplu și la obiect, suprafețe întinse acoperite cu plastic rezistent la zgârieturi și butoane mari, cauciucate, gândite special pentru a fi operate de oameni cu mâini masive și mânuși pe măsură. Spațiul interior poate fi exprimat raportat la numărul de pasageri (șapte în acest caz) sau în

3 metri cubi. Oricum, totul este la superlativ, indiferent că te așezi pe banchetă sau pe ultimele două scaune care răsar ca prin minune din portbagaj. Cred că este prima oară când testez o mașină cu șapte locuri în care poți așeza un adult de 1.85 m pe ultimele locuri fără să îi lași impresia că a tras paiul mai scurt. Orice discuție legată despre un Land Rover începe invariabil de la aptitudinile în teren greu. Aici se află și secretul lui Discovery: nu e cazul să te gândești că poate urca un munte cot la cot cu un Defender, dar are toate șansele să ajungă foarte departe, chiar și cu un șofer la prima abatere în off-road. Tot ce trebuie să faci este să recunoști suprafața pe care rulezi, să muți selectorul terrain response în setarea potrivită și de acolo are grijă mașina. E un fel de point and click banal, dar perfect gândit pentru oamenii care nu vor să învețe pe de rost manualul de off road. Pe asfalt nu ai putea spune că e strălucit, cutia automată schimbă bine, dar are doar șase trepte, iar masa de 2.5 tone la gol nu te lasă niciodată să uiți legile lui Newton. Există SUV-uri de talie mare care se potrivesc mai bine cu asfaltul decât Discovery, dar nu și unele care pot atinge media performanțelor Land Rover on/off road. Pragmatic vorbind, sigura problemă a acestui Discovery4 este faptul că în 2012 apare noua versiune, cu îmbunătățiri de interior și o cutie automată cu 8 trepte. ¸ Bogdan Stan


66

AM TESTAT Toyota Hilux Double Cab 3.0 D-4D, de la 35.410 euro cu TVA inclus

Direct la țintă

Nr. 122 | Februarie 2012 www.autoexpert.ro

După 45 de ani, Hilux merge încă pe o formulă din care lipsesc schimbările radicale și „inovațiile“ fără sens. Am testat ultima versiune pentru a vedea ce noutăți aduce la pick-up-ul japonez.


AM TESTAT

67

Toyota Hilux Double Cab 3.0 D-4D, de la 35.410 euro cu TVA inclus

Date tehnice - 3.0 D-4D Capacitate de tractare (kg) L/l/h (mm) Dimensiuni benă (mm) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Cutie de viteze/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

Direcție excesiv asistată, o caracteristică rămasă moștenire din trecut.

1 Ecran color touchscreen, navigație și cameră video de marșarier. All-in-one. 2 Climatizare automată în echipările superioare.

Atmosfera la bord a fost ameliorată prin dotări și finisaje ceva mai bune.

1

N

u trebuie să te apropii foarte mult pentru a-ți da seama că ai în față un Hilux, iar acest lucru este valabil și acum, când acesta a primit câteva retușuri mici, dar surprinzătoare ca efect. Caroseria păstrează în linii mari aceleași caracterisici însă au fost aduse unele îmbunătățiri care să mai tempereze din aspectul anost înfiripat de câteva generații înainte. Partea frontală este cea care a avut cel mai mult de câștigat și face ca Hilux să pară acum mai agresiv și mai dinamic, dar și mai bine integrat stilistic în gama de modele 4x4 a constructorului nipon. A fost obținută așadar o imagine mai puterică și mai bine potrivită caracterului unei mașini care nu este destinată celor sensibili.

Ce avem înăuntru? Interiorul nu a scăpat total de aspectul spartan, dar vine cu câteva îmbunătățiri care vor să schimbe atmosfera la bord și să aducă un grad mai mare de confort. Indicatoarele de bord sunt mai vizibile, iar planșa de bord și volanul au fost „înnobilate“ cu câteva inserții de plastic lăcuit. Echipările superioare aduc îmbrăcăminte din piele pentru schimbătorul de viteze și volan, dar și sistemul Toyota Touch, ce aduce în mijlocul planșei de bord un display color generos, de unde pot fi accesate comezile sistemului audio, navigației, dar care afișează și imaginile oferite de camera

2.500 5.260/1.835/1.860 1.545/1.515/450 motorină 2.982 126(171)/3.600 360/1.400-3200 manuală/5 170 12.1 9.5/6.7/7.7 (l) Euro 5/203g/km

3 Un motor zgomotos care își face bine treaba pentru care a fost conceput.

2 pentru marșarier, o dotare care, deși are iz de fiță, este foarte utilă la o mașină trecută de cinci metri. Scaunele și bancheta sunt suficient de confortabile, iar ocupanții dispun de spațiu suficient.

On și off road La drum, Hilux este suficient de confortabil cât să nu lase impresia că ești la bordul unei utilitare, iar de acest lucru se ocupă o suspensie setată corect având în vedere și acest aspect pe lângă atribuțiile de cărăuș. Puntea spate rigidă și arcurile lamelare sunt un must have pentru o mașină care trebuie să facă față unor încărcături grele, însă tot ele aduc și neajunsurile legate de disconfortul la trecerea peste denivelări, atunci când mașina este goală. Motorul diesel este zgomotos și se face auzit în habitaclu chiar de la relanti. Acesta trage însă suficient cât să poată fi considerat o opțiune mai bună decât majoritatea celor de 2.5 litri ale concurenței. Cutia de viteze are numai cinci rapoarte, iar acest lucru aduce unele dezavantaje atunci când vrei să pui la treabă cei 171 CP. Pentru că unei astfel de mașini îi place să își mai dezmorțească articulațiile și în afara șoselei, am făcut câteva incursiuni și în teren, acolo unde Hilux are destule de arătat în limita unui ampatament considerabil. Garda la sol este mare, dar unghiul de degajare nu este în măsură

3 să asigure capacități de trecere impresionante. Reductorul este acționat ca și până acum prin intermediul unui levier de comandă manual, deloc cochet și aduce o demultiplicare considerabilă care mă face să cred că împreună cu motorul diesel de trei litri poate face față multor provocări. Pentru îmbunătățirea tracțiunii, Hilux oferă, în funcție de echipare, fie diferențial spate blocabil, fie sistem de control electronic al tracțiunii, primul fiind evident, mai eficient.

Concluzii Ultimele modificări operate asupra lui Hilux au fost făcute cu atenție pentru a nu aduce atingere unei rețete care funcționează de mai mulți ani însă punctează exact aspectele la care acesta nu se situa foarte bine în raport cu concurența. Un design mai atrăgător este bine-venit la fel ca și cele câteva gadgeturi prezente la interior, în timp ce calitățile unui best-seller al segmentului rămân neschimbate, așa că nici un client fidel nu se va putea plânge de Hilux că „nu mai este ce a fost“. Despre dieselul de trei litri am numai cuvinte de laudă în afară de faptul că este zgomotos, iar potențialul său poate fi exploatat și mai mult de către o cutie de viteze automată care este disponibilă pentru această motorizare. ¸ Text și foto: Răzvan Loghin


Autoutil

68

Nr. 122 | Februarie 2012 www.autoexpert.ro

Pedepse și amenzi mai mari

Se modifică Codul rutier Anul 2012 va aduce câteva modificări şi completări ale prevederilor Codului rutier.

Î

n ultimii trei ani, 20082011, deși numărul celor decedați în accidente rutiere a scăzut principalele cauze generatoare de producere a accidentelor au rămas aceleași: viteza excesivă și neadaptată la condiţiile de trafic și indisciplina pietonilor, iar ca factor favorizant, consumul de băuturi alcoolice, care reprezintă un procent de 3% din totalul accidentelor. Pentru a limita și mai mult influenţa acestor factori se propune o serie de modificări ale Codului rutier prin înăsprirea unor pedepse la unele abateri existente și pedepsirea unor abateri care nu erau prevăzute până acum. Propunerile de modificare și completare a Codului rutier sunt în dezbatere la Comisia Juridică de Disciplină și Imunitate a Camerei Deputaţilor încă din luna mai a anului 2011 și urmează să fie definitivate și supuse aprobării în 2012. Pentru a informa corect cititorii noștri asupra principalelor propuneri de modificare a legislaţiei rutiere, ne-am adresat Domnului Director adjunct al Direcţiei Rutiere, comisarulșef Motoc Marin, care a răspuns cu amabilitate întrebărilor noastre. AutoExpert: Domnule comi­ sar­şef, aş dori să începem inter­ viul nostru cu o întrebare de „încălzire“. În acest sens v­aş ruga să prezentaţi câteva date

despre dinamica accidentelor grave de circulaţie din ultimii trei ani, în care s­au obţinut rezultate bune pe linia scăderii numărului de decedaţi. Comisar-şef Motoc Marin: Într-adevăr, în anul 2011 am realizat obiectivul propus de reducere al mortalitatii în contextul european, rezultatele din evoluţia dinamicii accidentelor rutiere la nivel national, la data de 7 ianuarie 2012, arată că au fost înregistrate 2015 persoane decedate din accidente rutiere în 2011, cu 362 mai puţin ca în anul 2010. Totalul accidentelor rutiere cu vătămări grave înregistrate în anul 2011 este 9.260 (+7, faţă de 2010), iar victime cu vătămări grave au fost 8.730 (+221). Așa cum am mai spus este al treilea an consecutiv cu scăderi semnificative la numărul de decese. AEx: V­aş ruga să vă referiţi la noua valoare a punctului amen­ dă, apoi la propunerile ce au fost înaintate Comisiei Juridice din Camera Deputaţilor. Dintre aces­ tea aş dori să detaliaţi propuneri­ le de înăsprire a pedepselor pen­ tru vitezomani, care este scopul acestora şi cum se vor modifica în Codul rutier? M.M.: Noua valoare a punctului amendă, de la 1 ianuarie 2012, a crescut de la 67 lei la 70 lei, ceea ce produce creșterea cuantumului la toate amenzile de circulaţie (unele detalii în tabel). Un punct amendă reprezintă valoric 10% din

salariul minim brut pe economie, stabilit prin Hotărârea de Guvern nr. 1225/14.12.2011. La începutul acestui an valoarea salariului minim brut pe economie a fost stabilită la 700 lei. Referitor la propunerile de modificare și completare a Codului rutier trebuie să arătăm de la bun început că Poliţia Rutieră din IGPR a propus unele modificări, dar a fost de acord și susţine și alte propuneri formulate de diferite foruri, pentru înăsprirea cadrului legal, propuneri care se află pe masa comisiei de specialitate menţionate. O propunere importantă se referă la înăsprirea pedepsei de suspendare a permisului de conducere de la 90 la 120 zile. Aceasta se va aplica atât pentru depășirea limitei de viteză cu peste 60 km/oră faţă de limita stabilită în zona respectivă, traversarea căii ferate când barierele sunt coborâte, conducerea sub influenţa alcoolului (când limitelele depistate nu reprezintă o faptă penală),

conducerea unui autovehicul al cărui certificat de înmatriculare este suspendat sau înmatricularea temporară a expirat, sau pentru circulaţia pe contrasens pe autostradă. Totodată va crește cuantumul amenzii între 21-100 puncte (maximum 7.000 lei). În același sens, pentru creșterea siguranţei rutiere, pentru conștientizarea vitezomanilor, a celor care consumă băuturi alcoolice și conduc autovehicule s-a propus ca șoferului care, pe o perioadă de trei ani, va avea două abateri ce prevăd suspendarea pe 120 de zile a permisului, să îi fie anulat permisul de conducere și să reia procesul de redobândire a acestuia potrivit legii. Pentru întărirea climatului de siguranţă rutieră și pentru alinierea la spaţiul european considerăm necesară repunerea în funcţiune a sistemelor fixe de supraveghere a traficului rutier și înregistrare a vitezei de deplasare a autovehiculelor pe drumurile publice.


Autoutil Pedepse și amenzi mai mari

Pentru a circula în țările Uniunii Europene nu uitați: - să aveți vignete corespunzătoare, anvelope de iarnă, cartea de identitate a vehiculului şi talonul, asigurare RCA şi CASCO valabilă peste hotarele ţării, - să respectaţi vitezele legale şi să purtaţi centura de siguranţă, să nu consumaţi alcool, să nu folosiţi telefonul mobil şi detectorul de radar, să aveţi un comportament civilizat.

Acestea ar putea suplimenta cele 700 sisteme mobile radar ale poliţiei din care 449 sunt de tipul Autovision. În mod normal fiecare mașină a poliţiei rutiere trebuie să fie dotată în viitor cu sisteme de măsurare a vitezei. O altă propunere importantă se referă la coborârea pragului alcoolemiei de la 0,8 g/ litru la 0,5 g/litru alcool pur în sânge (ceea ce la etilotestul din dotarea echipejelor poliţiei rutiere se va traduce printr-o înregistrare a concentraţiei de alcool în aerul expirat de la 0,4 la 0,25 miligrame alcool/litru aer expirat). AEx.: Ce propuneri s­au făcut pentru pedepsirea scandalagiilor şi a celor ce se manifestă violenţi în trafic? Dar pentru responsabi­ lizarea participanţilor la trafic? M.M.: Mai sunt încă destul de mulţi participanţi la traficul rutier care prezintă lacune în comportamentul în conducerea autovehiculelor pe drumurile publice, respectul față de partenerii de trafic, dar și în educația rutieră. Din această cauză se manifestă uneori

violenţi în trafic, se comportă agresiv sau periculos, schimbă succesiv benzile de deplasare, uzează de frânări bruște, nu respectă distanţa faţă de mașina din faţă apropiindu-se foarte mult de aceasta, accelerează periculos și folosesc abuziv semnale sonore și luminoase insistente generând condiţii de producere a acidentelor. Pentru pedepsirea acestora s-au formulat propuneri de sancţiuni pentru comportament agresiv. Amintim faptul că pentru responsabilizarea participanţilor la trafic poliţia rutieră a promovat mai multe campanii de educaţie naţională care s-au desfășurat și pe parcursul anului 2011: Cedează volanul când bei!, Stop teribilismului rutier!, Imparte drumul! Tu alegi!, toate in cadrul campaniei naționale Alege viaţa!. - O activitate importantă a fost și continuă să fie și aceea de identificare a grupurilor vulnerabile participante la trafic: pietoni, motocicliști, mopediști, bicicliști, căruţași etc. pentru care poliţia rutieră trebuie să caute măsuri mai eficinte de responsabilizare,

dar și de educare asupra riscului rutier. - Şi proprietarii de autovehicule trebuie responsabilizaţi în ceea ce privește transferul de proprietate sau atunci când împrumută aceste bunuri. Pentru depistarea mai rapidă a șoferilor contravenienţi, dar și pentru reducerea reclamaţiilor legate de perfectarea actelor, sunt prevăzute noi măsuri de responsabilizare a fostului și noului proprietar de autovehicule pentru a notifica înstrăinarea vehiculului către autoritatea competentă (D.R.P.C.I.V.). Noii proprietari vor trebui să anunţe dobândirea mașinii în termen de 15 zile de la cumpărare, în caz contrar li se suspendă înmatricularea acesteia, li se aplică 21-100 puncte amendă și li se va suspenda dreptul de a conduce autovehicule o perioadă de 120 de zile. Şi fostul proprietar trebuie să notifice pe propria răspundere vânzarea mașinii în termen de 3 zile cu copia actului de vânzare-cumpărare și datele noului proprietar, altfel va primi 9-20 puncte amendă. Aex.: Ce alte modificări ale Codului rutier se preconizează în viitor? MM.: Pe lângă cele enumerate, alte propuneri de modificare le redau succint în continuare pentru cititorii dvs: - potrivit Directivei nr. 126/2006/CE a Parlamentului European, până la 1 ianuarie 2013 trebuie luate măsuri de revizuire a categoriilor de autovehicule, de stabilire a celor

Valorile noilor amenzi în 2012 Contravenţie/infracţiune Folosire telefon mobil Nepurtarea centurii de siguranţă Oprirea în loc nepermis Trecerea pe culoarea roşie a semaforului Neacordarea priorităţii pietonilor Neacordarea priorităţii autovehiculelor Conducerea sub influenţa alcoolului Lipsa lanţurilor la maşini peste 3,5 tone Folosirea incorectă a luminilor de drum Numere de înmatriculare murdare

Puncte amendă/ penalizare

Amendă în 2011

Amendă în 2012

2-3 pct. amendă/ 2 pct. penalizare

134-201 lei

147-220 lei

4-5 pct. amendă/ permis reținut

268-335 lei

295-370 lei

603-1340 lei

860-1475 lei

603-1340lei

660-1.475 lei

134-201 lei

147-220 lei

9-20 pct. amendă/ permis reținut 9-20 pct. amendă 2-3 pct. amendă/ 2 pct. penalizare 2-3 pct. amendă

care necesită permise de conducere și a vârstelor minime pentru obţinerea acestor permise. La noi este cazul mopedelor și triciclurilor ce urmează să fie introduse în categoria autovehiculelor pentru a intra sub incidenţa legii și a fi pedepsiţi cei ce le vor conduce fără permis sau care nu îndeplinesc condiţiile minime referitoare la cunoștinţele și comportamentul rutier adecvat. Se propune introducerea categoriei AM destinată conducerii mopedelor și tuturor vehiculelor asimilate acestora. - pentru cei ce nu vor lua proba practică la examenul pe traseu proba teoretică va rămâne valabilă timp de un an de la data absolvirii școlii de șoferi pentru a le permite să se prezinte din nou la examen. Dacă nu vor lua traseul și vor fi respinși, după un an, candidatii vor trebui să urmeze din nou cursurile de pregătire. - referitor la pedepse, amintesc faptul că nepredarea la timp a permisului de conducere suspendat (în max. 15 zile de la întocmirea Procesului Verbal de constatare sau 30 de zile de la Hotărârea judiciară rămasă definitivă) va fi pedepsită mai mult, perioada de suspendare va fi mai mare . - mărirea limitei de vârstă pentru conducerea autovehiculelor din categorile D și DE, de la 21 la 24 ani și revizuirea perioadei de valabilitate administrativă pentru categoriile destinate soferilor profesioniști în sensul supunerii acestora la unele verificări suplimentare la intervale mai scurte de timp (medicale, psihologice, profesionale etc.). - răspunderea obiectivă este un alt element de noutate în noile propuneri de modificări și se referă la sancţiunile aplicate prin constatarea încălcărilor normelor rutiere de către sistemele fixe de supraveghere și măsurare a vitezei din dotarea poliţiei. - pentru autovehiculele înmatriculate în alte state, care circulă în România și sunt conduse de cetăţeni români, s-a propus limitarea perioadei de timp, de la intrarea în ţara noastră, la maxim 90 zile întrun an. ¸ Valentin Nicolițov

69


ECOLOGIE

70

La joacă prin zăpadă în ritm eco

Snow mobil? Într-un an foarte generos cu ninsorile, mi-am asumat responsabilitatea de a-i face cunoștință unui ix35 nou cu zăpada.

H

yundai ix35 a fost o prezență constantă în redacția AutoExpert în 2011. Pentru că de fiecare dată s-a achitat cu brio de toate sarcinile pe care noi i le-am trasat, ne-am gândit să-l scoatem efectiv la o plimbare și să-i oferim posibilitatea de a-și etala calitățile de SUV într-un mediu corespunzător. Și ce teren de joacă poți găsi pentru un SUV, mai potrivit decât un peisaj alpin? Surpriza din parcarea de presă Hyundai a fost că eram așteptat de un exemplar nou care, cu cei doar 211 km de „viață“, pleca în prima aventură mai serioasă. Una peste alta, eram pus în situația de a-l scoate să ia contact cu zăpada și să înțeleagă de ce e bine să fie încălțat cu anvelope ștanțate cu un fulg de nea. După acomodarea cu mirosul de nou din interior, am fixat destinația călătoriei noastre: Valea Prahovei. Cu bagajele distribuite fără probleme în portbagajul generos (590 l), i-am dat bice. Aproape, pentru că mai corect ar fi că i-am dat un bici, apoi mi-am asumat rolul de șofer eco. După ce am exploatat unitatea diesel de 2 l și 184 CP în multiple situații de-a lungul anului, am ajuns în punctul în care îi vom supune la

test capacitatea de SUV economic. Am mers pe mâna aceleiași motorizări cu care ați mai făcut cunoștință în paginile revistei noastre pentru că, datele oficiale o confirmă ca fiind cea mai de succes, având peste jumătate din cele 600 de unități ix35 comercializate în 2011 în România. De fapt modelul în sine este un real succes pentru Hyundai, poziția a doua în clasamentul vânzărilor, în spatele lui Volkswagen Tiguan, confirmând maturitatea la care au ajuns coreenii în acest segment. Drumul către Brașov, via Sinaia și Predeal (cu tot cu escapadele în afara covorului asfaltic), a fost parcurs cu funcția Eco activată și respectând limitele de viteză de pe DN1. Confortul la rulare la cote înalte a fost acompaniat de un consum care, pe unele tronsoane, în coborâre ce-i drept, a atins chiar valoarea de 5,5 l/100 km, cu jumătate de litru mai puțin decât cifrele oficiale. În ansamblu, valoarea medie a consumului de motorină a fost de 8 l/100 km, o valoare foarte bună judecând după faptul că a fost obținută de un automobil cu tracțiune integrală și reale valențe în off road. ¸ Radu Gurămultă

Nr. 122 | Februarie 2012 www.autoexpert.ro


FINANCIAR Noi soluţii de finanţare în 2012

Un altfel de leasing În căutarea unei nişe pe piaţa de leasing, anul 2012 aduce BMW Select – un hibrid între leasingul financiar şi cel operaţional.

P

iaţa de leasing auto încearcă noi abordări pentru anul 2012, după ce 2011 s-a dovedit cel puţin interesant pentru leasingul operaţional, aflat pe creștere. Sunt vizate atât persoanele fizice, cât și juridice, în special cele care optează pentru flote și care, cu siguranţă, simt nevoia să înlocuiască parcul auto achiziţionat în perioada de boom economic (2006-2008), care are deja cinci ani de exploatare.

Rata cu 50% mai mică În încercarea de a surprinde potenţialii clienţi, BMW Financial Services lansează cea mai nouă formulă denumită BMW Select. Noutatea este reprezentată de un mecanism interesant de finanţare: un produs de leasing financiar care oferă oportunitatea de a achiziţiona un automobil BMW pentru o rată cu aproximativ 50% mai mică decât o soluţie de finanţare obișnuită, în condiţiile unei perioade de finanţare de 3 ani și a unui avans de de

minim 20%. „BMW Select este o formulă de leasing financiar. Schimbarea automobilului la finalul perioadei de finanţare vine ca o alternativă pentru client, nu este obligatorie, așa cum este în cazul leasingului operaţional. Acesta este de altfel unul din principalele avantaje ale BMW Select pentru client – libertatea de a alege opţiunea potrivită după 36 de luni” a declarat Ștefan Pricop, Regional Manager BMW Financial Services România și Bulgaria. Tot acesta a dorit să precizeze că „România este încă o piaţă conservatoare, unde simţul proprietăţii este foarte ridicat. Cu BMW Select răspundem unei tendinţe care este tot mai pregnantă la nivelul pieţelor mature – o abordare mai pragmatică, cu focusul tot mai mare pe utilizarea automobilului și nu pe proprietate. Așteptăm această schimbare de mentalitate să vină treptat și în România, în primul rând pentru segemntul premium, unde clienţii sunt interesaţi mereu să beneficieze de cel mai nou model”. ¸ George Botezatu

71

„Cu BMW Select răspundem unei tendinţe care este tot mai pregnantă la nivelul pieţelor mature – o abordare mai pragmatică, cu focusul tot mai mare pe utilizarea automobilului și nu pe proprietate. România este încă o piaţă conservatoare, unde simţul proprietăţii este foarte ridicat“. Ștefan Pricop, Regional Manager BMW Financial Services România și Bulgaria


72

CAMPIONATUL MONDIAL DE RALIURI - WRC Raliul Monte Carlo 2012

Nr. 122 | Februarie 2012 www.autoexpert.ro

Se caută rival!

Reintrat în calendarul Campionatului Mondial, pentru prima oară din 2008, Raliul Monte Carlo a oferit 433 km de probe bine condimentate de vremea capricoasă.

A

fost cel mai lung eveniment de la Raliul Safari Kenia din 2002, și a fost în primă fază bazat în Valence, urmând apoi să fie relocat în Principatul Monaco de pe Riviera franceză. Desfășurată pe specialele din zona Ardèche, prima zi de competiție a fost excelentă pentru Sébastien Loeb și Daniel Elena care au câștigat trei dintre cele patru probe speciale programate. Latvala, unul dintre piloții de urmărit anul acesta, se afla la conducere în clasamentul provizoriu înainte să iasă în decor și să fie forțat să abandoneze.

Ziua a doua a decurs la fel. Cu cinci victorii în cele șașe probe speciale programate, Loeb și-a mărit avansul la peste un minut și jumătate față de rivalii lui. Și echipajul Mikko Hirvonen/Jarmo Lehtinen a avut o zi mai bună, finlandezii urcând de pe locul 6 până pe poziția a patra în ierarhia raliului. În ziua a treia a Raliului Monte Carlo, piloții s-au deplasat din Valence spre Monaco. În regiunea Vercors, după o alegere inspirată a pneurilor, Loeb și-a mărit avansul, în fruntea clasamentului general, la peste două minute, iar Mikko Hirvonen și Jarmo s-au apropiat de locul 3 în clasamentul general,

după ce au reusit să câștige pentru prima dată o probă specială cu modelul DS3 WRC. După patru zile lungi, ultima zi din Raliul Monte Carlo a fost cea mai scurtă din istoria Campionatului Mondial de Raliuri: speciala Ste Agnès – Col de la Madone, lungă de 5,15 kilometri, a fost parcursă sub 3 minute și 30 secunde de piloții de top cu modele WRC. La final, Loeb a fost cel mai rapid în acest Power Stage, ceea ce înseamnă trei puncte suplimentare pentru francez în lupta pentru titlul mondial. Hirvonen a terminat raliul pe locul patru, rezultat ce a făcut ca Citroën să se instaleze pe prima poziție în clasamentul


CAMPIONATUL MONDIAL DE RALIURI - WRC Raliul Monte Carlo 2012

constructorilor. Dani Sordo a ocupat locul secund, realizând un debut excelent pentru echipa MINI. După un an de pregătiri, va fi interesant de urmărit cum se va descurca acest echipaj în acest an. Petter Solberg, ce participă în cadrul unei echipe Ford pentru prima oară din anul 2000, a obținut la volanul unui Ford Fiesta locul trei.

A doua vizită Tempesta și Dorin Pulpea au luat startul, pentru a doua oară, în a 80-a ediție a Raliului Monte Carlo. Deși inițial au anunțat că vor lua startul la Monte Carlo cu modelul Subaru Impreza R4, echipajul a luat startul cu un Subaru de grupa N. În afara etapei de la Monte Carlo, echipajul Napoca Rally Academy va lua startul la alte șapte sau opt etape din Intercontinental Rally Challenge.

73

Ultimele două zile din Raliul Monte Carlo au fost cele mai dificile pentru Marco Tempestini și Dorin Pulpea. Și acest lucru nu din cauza condiţiilor meteo, cunoscute drept ca foarte schimbătoare pe specialele din Alpi, ci datorită unor probleme tehnice apărute la mașina Subaru Impreza cu care au concurat în această etapă. Sâmbătă, în penultima zi a raliului, au fost programate patru probe speciale cu o lungime totală de 84,4 kilometri. „Duminică totul a mers mai bine și am revenit în clasament. Pentru noi ,cel mai important lucru este că ne-am îndeplinit un vis. Am terminat Raliul Monte Carlo! A fost o experiență incredibilă. La final am reușit să obținem cel mai bun rezultat cu un Subaru de grupa N în trofeul STI, ceea ce ne-a adus un premiu suplimentar”, a adăugat Marco Tempestini, la finalul raliului. Rezultatul final: locul 31 în clasamentul general, locul 6 în clasă. ¸ Adrian Cobzașu

CEL MAI REZISTENT ULEI DE MOTOR DE LA CASTROL DOVEDIT DE TESTE INDEPENDENTE

PUTEREA DE A PERFORMA www.castroledge.com


SPORT

74

Gala Campionilor F.R.A.S. - Dunlop 2011

Nr. 122 | Februarie 2012 www.autoexpert.ro

2011

Gala Campionilor

La sfârșit de an, F.R.A.S. a strâns rândurile și, alături de partenerul oficial Dunlop, a organizat împreună cu Primăria Sinaia festivitatea de premiere a performerilor automobilismului sportiv din România în 2011.

S

inaia a fost pentru a treia oară consecutiv gazda excelentă a festivității de încheiere a sezonului competițional 2011. Federația Română de Automobilism Sportiv, alături de Dunlop și împreună cu Primăria Sinaia, au gândit evenimentul botezat Gala Campionilor ca pe un mix între un rally show, în cadrul căruia piloți angrenați în campionatele naționale organizate de F.R.A.S. să-și dea concursul și o gală festivă, unde toți laureații din 2011 și-au primit cupele, diplomele și

onorurile cuvenite celor mai buni. Evenimentul a avut loc pe 10 decembrie și s-a bucurat de o vreme foarte frumoasă, perfectă pentru mulțimea de spectatori care începând cu miezul zilei s-a strâns pe marginea traseului desenat în centrul urbei de pe Valea Prahovei. Primul la rampă a ieșit câștigătorul Campionatului Național de Raliuri Dunlop 2011, piteșteanul Valentin Porcișteanu. Showman veritabil, el a smuls ropote de aplauze încă de la primele


SPORT Gala Campionilor F.R.A.S. - Dunlop 2011

pocnituri ale eșapamentului mașinii care l-a purtat către cel mai râvnit titlu din sporturile cu motor din România - Mitsubishi Lancer Evo IX. După câteva ture de încălzire (în special pentru pneuri) Vali a demonstrat că pe lângă tehnica excelentă de alegere a traselor ideale pe probele speciale, strunește la fel de bine și arta derapajelor controlate. După el și-a făcut apariția Paul Andronic, deținătorul aurului Grupei H din cadrul Campionatului Național de Viteză în Coastă Dunlop 2011. Paul a smuls admirația tuturor cu bolidul Mitsubishi Lancer care de vreo trei ani este vedetă a etapei de campionat ce se desfășoară în luna iulie pe străzile din Sinaia (singurul traseu urban autohton). A urmat apoi o demonstrație a „tehnicii de luptă“ autohtone, unde maestru de ceremonie a fost Bogdan Năstase, câștigătorul competiției monomarcă Cupa Dacia. Primit cu zâmbete pe buze de spectatorii neavizați, Loganul lui Năstase a demonstrat că, în urma modificărilor la care sunt supuse automobilele de competiție, modelul de

volum al producătorului de la Colibași poate deveni o armă fiabilă și competitivă pentru concurenții cu bugete restricționate. Au urmat apoi demonstrații ale piloților Dan Gârtofan (Subaru Impreza STi), Costi Stratnic (Renault Clio RS), Adrian Grigore (Honda Civic), Ștefan Giui Angelescu Junior (Mitsubishi Lancer Evo VI), Horia Gheorghe (campionul național de îndemânare, categoria juniori), dar și un echipaj din Campionatul Național de Rally Cross. Pata de culoare a fost asigurată de fostul fotbalist Florentin Petre, convertit de câțiva ani în pilot de curse; campionul Bulgariei la circuit a alergat la Sinaia cu un Renault Clio cu care pusese la respect vecinii de la sud de Dunăre. Tot în calitate de invitați au evoluat și două automobile de drift modificate, BMW E30, care au condimentat serios spectacolul și au restilizat aspectul străzii principale din Sinaia cu urmele lăsate de anvelope.

La costum și papion Odată cu lăsarea serii, lumea a renunțat la combinezoanele de competiții și a abordat, în mare, varianta echipării la patru ace. Ținutele de gală și-au făcut rând pe rând apariția la Cazinoul Sinaia, locația spectaculoasă aleasă să-i adune sub același acoperiș pe cei mai rapizi dintre români. Gazdă a fost primarul localității, Vlad Oprea, la rândul lui pilot licențiat al federației. Sala Oglinzilor, gazda ceremoniei, s-a dovedit neîncăpătoare. De la Mihai Temian, cel mai mic participant în Campionatul Național de Karting Dunlop (4 ani la prima etapă, 5 ani împliniți

deja la momentul galei) și până la Valentin Porcișteanu, deținătorul celui mai râvnit titlu din automobilismul românesc, toți cei prezenți, cu mic, cu mare, au dovedit că sunt o adevărată familie. Nu au fost uitați nici reprezentanții publicațiilor care au fost alături de acest sport minunat și nici fotografii care, fie soare, fie ploaie sau ninsoare, au stat neclintiți pe marginea probelor și s-au expus în permanență pericolelor, pentru a oferi pasionaților cele mai spectaculoase instantanee. Staff-ul federației, în frunte cu președintele Ovidiu Mazilu a decernat rând pe rând premiile de recunoaștere a valorii pentru toți cei care au excelat în acest an competițional. A urmat poza de grup și o cină festivă, cu tortul aferent cuvenit medaliaților. Voia bună și zâmbetele largi au fost la ordinea zilei, dovedind încă o dată tuturor că înainte de a fi competitori, sportivii sunt (și trebuie să fie!) în primul rând prieteni. ¸ Radu Gurămultă

75


76

SPORT

Nr. 122 | Februarie 2012 www.autoexpert.ro

CNVC Dunlop - Secretul lui Paul Andronic

Herghelia

Autotehnica

Unul dintre actorii principali ai Campionatului Național de Viteză în Coastă Dunlop este Paul Andronic. Pilot de succes, Paul este și artizanul principal din spatele armei sale de temut: Mitsubishi-ul Autotehnica.

Evoluția 2009.

Evoluția 2010.

O mică parte din „recoltă“.


l

SPORT

P

aul Andronic este campion național al clasei H (clasă care permite efectuarea celor mai complexe modificări asupra automobilelor de concurs) și vice-campion național absolut în clasamentul general. Singurul rival care i-a pus probleme în ultimii doi ani a fost reșițeanul Lucien Hora, pe un monopost Lola F3000, bolid ce face legea în competițiile de tip hill climbing, în Europa. Paul e astfel cel mai rapid pilot pe un automobil clasic, carosat, secretul său fiind un Mitsubishi Lancer Evo IX. După un sezon 2011 excelent pentru Andronic, ne-am decis să încercăm să-l „descoasem“ și să prezentăm implicațiile conceperii, construirii, întreținerii și pilotării unei mașini campioane. Asta pentru că Paul, pe lângă aptitudinile deosebite de pilot pe care le posedă, este un foarte bun inginer, care a coordonat un proiect cu adevărat special în România, construirea unui vehicul de competiții ultra-performant. Totul s-a petrecut în fieful atelierului Autotehnica, marcă de rezonanță în automobilismul sportiv din România. Povestea a început în anul 1995, când Horia Andronic, tatăl lui Paul, fost pilot de succes în campionatele de circuit de dinainte de 1989, a pus bazele echipei Autotehnica. Călăuzit de pasiunea și dedicația părintelui său, Paul i-a călcat pe urme, iar în 1998 a debutat în campionatul de viteză pe traseu montan (VTM - actualul CNVC Dunlop) la bordul unui Fiat Abarth 130 TC. Au urmat apoi sezoane alergate pe un Fiat Uno Turbo, Ford Escort și un Ford Escort Cosworth, pentru ca în 2003 Paul să treacă pe o spectaculoasă Lancia Delta Integrale. După ce a încântat pasionații de automobilism din România timp de șase sezoane la bordul legendei italiene, Paul a avut parte de un moment de cotitură, care urma să-i marcheze cariera în continuare. Acesta s-a întâmplat la Râșnov, în 2008, când întro urcare de recunoaștere a traseului, Paul a apelat la mașina unui bun prieten. Era vorba de un Mitsubishi Lancer Evo IX, de stradă, iar Paul rememorează momentul ca pe un fel de dragoste la prima vedere. Impresionat de-a dreptul de manevrabilitatea și de cât de echilibrată era o mașină fără modificări after market, pilotul bucureștean a înțeles că e timpul pentru o nouă etapă în dezvoltarea carierei sale. Înarmat cu entuziasm și sprijinit de experiența deosebită a lui Horia Andronic, Paul a demarat proiectul Lancer

CNVC Dunlop - Secretul lui Paul Andronic Autotehnica. Țelul era clar: un motor capabil să dezvolte 500 CP, echipat cu o cutie de viteze secvențială. După achiziționarea automobilului din SUA, a început o muncă asiduă și după multe încercări, mașina s-a prezentat la start în 2009, tot la Râșnov. A urmat apoi un moment de cumpănă în viața lui Paul, când soarta a decis să i-l răpească pe cel care i-a fost părinte și mentor. Fără sprijinul tatălui său, Paul nu a cedat, ba mai mult, a preluat frâiele Autotehnica, pentru a duce mai departe pasiunea familiei Andronic. Iar cum așchia nu a sărit departe de trunchi o dată, istoria este pe cale să se repete, fiul lui Paul luând deja contact cu lumea fascinantă în care tatăl său este campion. De altfel, pentru toți cei care au văzut jucăria de pluș de pe levierul frânei de mână (element atipic întro mașină de concurs), venim cu precizarea că aceasta este talismanul pe care Paul l-a primit de la fiul său și la care ține în mod special. Revenind la momentul 2009, deși mașina ajunsese la o evoluție impresionantă, Paul a hotărât să urce încă o treaptă, iar pentru sezonul 2010 a apelat la ajutorul celor de la Racing Code (Alex și Sebastian) pentru reconfigurarea electronicii mașinii. Toată munca din intersezon a dat roade, greutatea fiind scăzută până la 1.230 kg, iar puterea crescută până la 530 CP. Rezultatele nu au întârziat să apară, Paul trecându-și în cont titlul de campion al grupei H și de vicecampion al clasamentului Open. După terminarea campionatului 2010, team-ul Autotehnica a fost băgat în ședință. Scopul? Se putea mai mult; nivelul de cunoștințe acumulat de-a lungul anilor de echipa tehnică formată din domnii Petre Popescu, Niculae Iordache, Romică Dubină, Cornel Lică , Dănuț Vișan și regretatul Vlad Iosipescu (a cărui memorie a fost cinstită de Paul pe parcursul acestui sezon) permitea accederea la o nouă evoluție pentru Mitsubishi. Zeci de ore de proiectare, încercări nemumărate, modificări curajoase și inovații proprii. Cele mai performante componente și un automobil echilibrat excelent dinamic. După o muncă susținută, sezonul 2011 al CNVC Dunlop a fost început de Paul Andronic cu 620 CP putere maximă la roți (730 CP puterea motorului), o greutate de doar 1.160 kg și doar 2,3 secunde de la 0 la 100 km/h, și a fost încheiat cu titlul de campion național. O performanță ce face cinste unui nume de referință al automobilismului românesc: Andronic. ¸ Radu Gurămultă

77

Paul alături de jucăria sa preferată.

Bordul, pe cât de high-tech, pe atât de spartan.

Siguranța este vitală: un rollbar ca la carte.

Domnul Petre - esențial în colectivul Autotehnica.


78

ANDURANŢĂ Chevrolet Cruze hatchback 1.8 DOHC/141 CP de la 16.935 Euro cu TVA

Moș Chevrolet

Nr. 122 | Februarie 2012 www.autoexpert.ro

În cei 100 de ani de istorie, cu siguranță că mulți Moș Crăciun s-au bazat pe un Chevrolet. Iar pentru că Moș Crăciun Radu avea de bătut drumurile Moldovei, a apelat cu încredere la un Cruze hatchback.


ANDURANŢĂ

79

Chevrolet Cruze hatchback 1.8 DOHC/141 CP de la 16.935 Euro cu TVA

Date tehnice - 1.8 DOHC Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Cutie de viteze/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt (l) Normă poluare/emisii CO2

ut

Direcția nu-ți oferă chiar cel mai just răspuns posibil. Este loc de mai bine.

T

1 Motorul ar putea ieși din serviciu odată cu ofensiva supraalimentării. 2 Hatch cu portbagaj de sedan: 413 litri și acces excelent la obiectele încărcate.

Rămâne de studiat în timp cum se va păstra materialul textil de pe bord.

1 ânărul yankeu, căci am avut la dispoziție cea mai nouă declinare a gamei Cruze și printre cele mai proaspete modele cu „papion“, impresionează de la prima apariție. Lucru care era valabil și pentru versiunea sedan, cel puțin atâta timp cât îl analizai din față și din profil. Design-ul spectaculos, cu tușe și proporții impunătoare, atrage. Pentru că în ideea de a face o figură frumoasă în segmentul compact, în Europa, ai nevoie de un hatch veritabil, cei de la Chevrolet s-au conformat și au trasat ca sarcină modificarea sedan-ului într-atât încât să se obțină o versiune cu cinci uși atrăgătoare. În mare le-a ieșit, sau cel puțin așa percep eu lucrurile; alții sunt nemulțumiți de rezultat, dar, ca întotdeauna, design-ul cade în grija laturii subiective a fiecăruia. Modelul rămâne impunător, ba chiar agresiv când este echipat cu pneuri de mari dimensiuni. Aspectul părții posterioare e relativ, fiind loc de un pic mai bine. Ca și la sedan, trăiești cu impresia că designerii s-au plictisit când se apropiau de sfârșit. Urcând la bord nu vei fi surprins de nimic, asta dacă ai mai luat contact cu Chevrolet-urile recente, produse pentru Europa. Îmbinări și finisaje bune, chiar dacă materialele nu sunt cele mai inspirate alegeri peste tot. Încă de la prima ieșire la rampă a lui Cruze am avut unele rețineri vis-a-vis de ideea tapițării bordului cu material textil. Sunt curios cum evoluează în timp soluția și care este percepţia clienţilor. În rest, spații de depozitare dimensionate

1.310/1.823 4.510/2.067/1.477 413/883 benzină 1.796 104(141)/6.200 176/3.800 manuală/5 200 10.1 8.9/5.2/6.6 (l) Euro 5/155 g/km

3 Cu doar cinci trepte nu poți merge mai susținut fără un consum în ton cu viteza.

2 bine, porturi USB și auxiliar pentru melomanul din tine, scaune și banchetă destul de confortabile, spațiu suficient pentru cinci adulți și un bord anost, ca rezultat al jocului de culori și texturi folosite, senzație amplificată de afișajele digitale prea clasice. Marele atu al lui Cruze în lupta cu hatch-urile atât de apreciate de europeni este asigurat de portbagajul generos. Cu 413 l, poate concura cu succes multe modele sedan, fiind unul dintre premianții clasei.

Old School Chevy Dincolo de aspectul fresh, modern în ansamblu, platforma tehnică a lui Cruze nu este nici pe departe o revoluție. E clar că cel mai important considerent pentru producător a fost obținerea, la final, a unor costuri de producție minime, care să-i permită lui Cruze să se înscrie în filosofia modelelor propuse de Chevrolet pe piața europeană. Inovațiile tehnologice nu au fost vânate, dar acest lucru nu are neapărat conotații negative, mai ales că până la urmă, prețul este un aliat de bază pentru Cruze în lupta cu clasici precum Golf, Focus sau fratele Astra. La dispoziție am avut propulsorul pe benzină de 1,8 litri și 141 CP. Fiind un motor aspirat în plină epocă a supraalimentării motoarelor Otto, putem spune că Chevrolet este nostalgic și old school. Cei 141 de cai sunt mai impresionanți pe hârtie decât atunci când trebuie să miște grațios silueta

3 de 1.310 kg. Nici cuplul motor maxim de 176 Nm obținuți abia la 3.800 rpm nu este o valoare după care să tânjești, mai ales când arunci ochii peste gard și vezi că mai toți obțin valori superioare din agregate considerabil mai mici. Răsfoind oferta de motorizări, trecem repede peste unitatea de 1,6 l și 124 CP și ne oprim în dreptul celei de 2 l diesel/163 CP. Cei 22 CP în plus, avantajul de aproape 200 Nm (360 Nm), dar mai ales transmisia care este prevăzută cu șase rapoarte, se pot dovedi argumente esențiale în favoarea celor 1.985 Euro în plus. Mai ales pentru că transmisia cu cinci trepte cu care este echipată versiunea testată de noi își arată foarte repede limitele. Dacă nu vrei să vizitezi foarte frecvent pompa de alimentare, e recomandabil să nu sari prea mult de 3.000 rpm; chiar și așa consumul mediu poate depăși 7l/100 km. Dinamic, Cruze se prezintă mulțumitor. Orientarea voită spre confort este mai mult decât evidentă din setarea trenului de rulare. Comportamentul său este mai apreciat în oraș, decât în cazul unei escapade sportive, la care vei simți destul de repede că e mai bine să renunți. Asta pentru că nici direcția nu e pe cât de tăioasă pe cât ar trebui, dar modul în care este setată se poate transforma în avantaj apreciabil în traficul urban. Chevrolet a încercat să făcă un pas în față prin intermediul lui Cruze, iar dacă privești pe stradă, vei constata că... a și reușit! ¸ Radu Gurămultă


ANDURANŢĂ

80

Nr. 122 | Februarie 2012 www.autoexpert.ro

Șase luni alături de Dacia Duster

Hârjoneală în zăpadă

Dacă off-road-ul le este necunoscut majorităţii clienţilor de Duster, zăpada şi carosabilul alunecos sunt mari provocări pe care le acceptă cu drag.

S

oarta face să cunosc câţiva proprietari de Duster cu care îmi permit să discut adevăratele motive pentru care au optat pentru acest model. Dincolo de factorul financiar, care în majoritatea cazurilor nu a fost neapărat prioritatea (discutăm de versiuni cu echipare de top și motorizarea 1.5 dCi, unde preţul ajunge la aproape 20.000 de euro), principalele motivaţii ţin de comportamentul în anotimpul rece și condiţiile infrastructurii de la noi. La această categorie de preţ, s-ar fi putut orienta către clasa compactă sau, de ce nu, pentru o limuzină de clasa medie cum este Passat. Imaginea de marcă bine conturată însă, recenziile presei de specialitate și costurile de întreţinere reduse au cântărit mai greu. Discutând cu acești posesori de Duster, iarna este anotimul lor preferat. Au ales anvelope de sezon bine cotate și câteva tehnici preluate din literatura de specialitate, rubrica off-road. După fiecare incursiune prin troiene, satisfacţia este garantată, sentiment pe care l-am căutat și găsit inclusiv anul acesta, chira și în București. Când scriu aceste rânduri, zăpada

a acoperit capitala și corespunde unui motiv bun pentru o escapadă în zona Prahovei. Pe traseu am întâlnit asfalt uscat, umed, ud, inclusiv acoperit cu polei sau gheaţă. În astfel de condiţii, modul 4x2 este suficient, tot ce trebuie să faci este mai degrabă să ajustezi viteza de deplasare. Zăpada mare s-a lăsăt descoperită pe drumuri lăturalnice, unde comutatorul a fost setat pe AUTO. Duster este jucăuș, cu tendinţe de subvirare previzibile și un cuplu motor livrat inteligent către cele patru roţi. Chiar și pentru cele mai inclinate pante am folosit doar AUTO și treapta a doua sau a treia de viteză, modul 4x4 Lock și ESP-ul Off fiind păstrate pentru situaţii cu adevărat dificile. Am revenit pe asfalt fără poftă de joacă și recomand tuturor astfel de escapade în locuri puţin aglomerate și lipsite de pericole. O să rulaţi pe drumurile publice cu mai puţină adrenalină în sânge și o să înţelegeţi mai bine cum reacţionează mașina în situaţii limită, unde lipsa de aderenţă este principalul dușman. Punct ochit, punct lovit! ¸ George Botezatu

Date tehnice - 1.5 dCi Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Cutie de viteze/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

1.290/1.785 4.315/1.820/1.630 475/1.635 motorină 1.461 81(110)/4.000 240/1.750 manuală/6 168 12,5 6.5/5.3/5.6 (l) Euro 5/145 g/km

Mai mult de 70% dintre clienţii de Duster au optat pentru versiunea 4x4.

 Chiar dacă aveţi 4x4 lipsa anvelopelor adevcate vă poate crea mari probleme.

 Modul AUTO și treapta a doua sunt suficiente în cele mai multe cazuri.


TUNING BMW X6 xDrive40d de la 68.634 euro cu TVA

Bad boy

X6 echipat cu pachetul Performance este noua etapă când SAC-ul de la BMW devine plictisitor. Un fel de bad boy într-o gaşcă de hipsteri!

Î

ncă de când a fost lansat, BMW X6 a făcut senzaţie. Îmi amintesc și acum scene care păreau desprinse din filmele de acţiune: toată lumea își dorea un X6 și făcea orice măcar să-l vadă cât mai de aproape … inclusiv accidente. Ei bine, după 4 ani de existenţă și vânzări record pe piaţa din România, BMW oferă celor interesaţi un pachet de tuning numit Performance menit să-i asigure din nou acea prezenţă exotică pierdută parcă odată cu anii și numărul mare de exemplare prezente pe stradă. Da, X6 echipat cu Performance poate tăia din nou răsuflarea, citind în privirile celor din jur dorinţa. Spun asta după aproape 800 de km la bordul unui X6 alb perlat echipat cu râvnitul pachet Performance atât la exterior cât și la interior. În cazul modelului testat - X6 xDrive40d - preţul acestui pachet se ridică la aproape 10.000 de euro și include printre altele: vopsea specială, spoilere faţă și spate modificate, eleron din carbon, jante mai mari și volan îmbrăcat în Alcantara. Este genul de mașină greu de ratat cu privirea, iar cele două dungi negre nu fac decât să amplifice

“starea de bine”. În rest, avem detalii care pot fi observate doar de către un ochi avizat, dar care completează ceea ce X6 trebuie să fie: one car show. Interiorul nu face notă discordantă, combinaţia de piele de culoarea vișinei putrede cu volanul îmbrăcât în Alcantara te face să uiţi de mitinguri, conturi, furnizori și alte chestii pământene. Ești în lumea ta, ai în mână un volan care oferă cel mai bun grip din segment și o mașină care contribuie la statut. Modelul testat este echipat și cu bancheta care poate găzdui acum până la trei persoane în loc de două. Dinamic, sub capotă se află un propulsor de 3.0 l diesel de 306 CP care atinge prima sută de km în doar 6,5 secunde, în condiţiile în care extraurban am reușit să consum puţin peste 7 l/100 km. Bineînţeles, partea tehnică îţi oferă un performant sistem 4x4, o direcţie cum numai BMW știe să facă și o manevrabilitate demnă de un Seria 5. Deși pachetul Performance este disponibil pentru mai multe modele BMW, consider X6 ca fiind cel mai potrivit. Strada poate confirma! ¸ George Botezatu

Date tehnice X6 xDrive40d Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

2.120/2.710 4.875/1.985/1.690 570 motorină 2.993 225(306)/4.400 600/1.500 automată/8 236 6.5 8.8/6.8/7.5 (l/100km) Euro 5/198 g/km

 Pachetul Performance de exterior atrage mai multe priviri decât faceliftul primit.

 Volanul îmbrăcat în Alcantara îi conferă interiorului o puternică aură exclusivistă.

 Opţional, există Performance și pentru partea tehnică.

81


82

POȘTA REDACȚIEI

Nr. 122 | Februarie 2012 www.autoexpert.ro

Cititorii ne întreabă

Echipa Auto Expert Editor General Florin MICU florin.micu@autoexpert.ro Editor Asociat Andrei BĂNESCU Consultant Senior Ioan MICU Redactor-șef George BOTEZATU george.botezatu@autoexpert.ro Redactori Valentin NICOLIȚOV valentin.nicolitov@autoexpert.ro Adrian COBZAȘU adrian.cobzașu@autoexpert.ro Matei COVACI-PUTNA matei.covaciputna@autoexpert.ro Răzvan LOGHIN razvan.loghin@autoexpert.ro Radu GURĂMULTĂ radu.guramulta@autoexpert.ro Web Editor Ion Bogdan STAN bogdan.stan@autoexpert.ro Specialist testări automobile Gabriel ANGHELACHE anghel@aurut.pub.ro Art Director Senior Matei DIMITRIU matei.dimitriu@autoexpert.ro Tehnoredactare Eugen ROȘU eugen.rosu@autoexpert.ro Florin PUPEZĂ florin.pupeza@autoexpert.ro Foto Adrian COBZAȘU adrian.cobzasu@autoexpert.ro Director Marketing și publicitate Anca CHILIANESCU anca.chilianescu@autoexpert.ro Marketing și PR Daniela FLOREA daniela.florea@autoexpert.ro Abonamente abonamente@autoexpert.ro tel: 021/3485829 Membru Fondator Gheorghe MĂRCULESCU Distribuție Mihail MARIN T/F: 021/348.58.29 0722334453

Contact Adresa redacției Bd. Nicolae Grigorescu, nr. 31A, bl. N21, sc. 2, et.1, ap. 41, sector 3, București T/F: 021/348.58.29 M: 0721.249.495 www.autoexpert.ro ISSN 1583-8749

Publicație auditată BRAT Publicație ce beneficiază de rezultate de audiență conform Studiului Național de Audiență măsurate în perioada septembrie 2008 - septembrie 2009

Nici un text, fotografie sau imagine grafică nu pot fi preluate, reproduse parțial sau total fără acordul scris al editorului. Alegerea textelor și a imaginilor este făcută de către editor, care deține toate drepturile asupra lor. Orice abate-re sau nerespectare a condițiilor și termenilor menționați anterior va fi sancționată conform legislației în vigoare.

Vine Dacia Lodgy! Cărbuneanu Radu, Sinaia Am aflat la stirile TV câteva detalii despre un nou automobil, Dacia Lodgy , ce se va realiza în Maroc în acest an. Aş vrea să-mi oferiţi mai multe detalii tehnice despre acest nou produs şi să-mi spuneţi de ce nu se realizează tot pe platforma de la Piteşti (Mioveni). În anul 2012, fabricantul Renault și-a diversificat în continuare liniile de producţie de automobile Dacia mutând unele modele pe alte platforme de producţie. Printre acestea se numără și noua uzină instalată în Maroc. De ce în Maroc? Din mai multe motive care au fost deja făcute cunoscute: Pentru că uzina de la Mioveni este ocupată complet cu fabricaţia lui Dacia Duster și a altor modele și are o capacitate limitată ce nu mai poate fi extinsă, dar și pentru că era necesară o nouă capacitate de producţie: statul marocan a acordat multe facilităţi fiscale grupului Renault-Nissan, există acolo o mână de lucru mai ieftină, iar infrastructura rutieră este mai bună decât cea de la noi. Cât despre detaliile tehnice solicitate acestea au fost destul de sumar prezentate de fabricant în presă deoarece Dacia Lodgy va fi lansată oficial la Salonul auto de la Geneva din martie în acest an și se dorește să beneficieze de elemente surpriză, necunoscute încă publicului larg. Dacia Lodgy poate înlocui autovehiculul de familie Dacia MCV fiind disponibil în variante cu 5 sau cu 7 locuri (în cazul celui de al treilea rând de scaune), va fi capabil să găzduiască și să transporte o întreagă familie cu bagajele necesare. Este un monovolum polivalent, robust, fiabil, dotat cu noi echipamente aflate în premieră pe automobilele Dacia care vor oferi un plus de confort și de funcţionalitate, cu un spaţiu interior

bun determinat de lungimea de 4.500 mm a caroseriei (la MCV lungimea este de 4.470 mm), și cu un portbagaj cu un volum considerabil. Va avea o garantie de 3 ani. Deși nu s-au prezentat date despre preţul modelului, în functie

de motorizarea aleasă (1,5 l diesel sau 1,6 l/16V benzină) acesta va porni, se pare, de la 9.500 euro. Acest cost reprezintă un raport foarte bun preţ/spaţiu interior pe piaţa actuală a monovolumelor și se așteaptă ca acesta să fie comercializat cu succes pe pieţele auto din vestul Europei și din alte continente. După prezentarea modelului la Geneva vom fi în posesia multor detalii tehnice suplimentare pe care le vom prezenta și cititorilor noștri. ¸

Slăvescu Dorin, Filiaşi Am o baterie de acumulatori mai veche, acum trebuie s-o încarc cam odată la două săptămâni ( deja mi-a făcut unele figuri la pornire de când a început iarna). Aş dori să-mi cumpăr un set de cabluri electrice de pornire ca să pot imprumuta curent în caz de nevoie în trafic. Ce fel de cabluri de pornire trebuie să-mi cumpăr pentru un automobil Dacia Solenza 1,4l-75 CP? Este bine să aveţi în lotul de scule al mașinii, pe lângă cheia de roţi și cric, și un set de cabluri electrice de pornire și un cablu (sau tijă) de remorcare. Nu se știe când veţi avea nevoie de ele. În comerţ există o sumedenie de cabluri electrice pentru pornire auto la preţuri de 20-30 lei/set. Pentru motoarele pe benzină până la capacitatea cilindrică de 1,4-1,6 litri, este suficientă

o pereche de cabluri de pornire cu secţiunea de 10 mmp. Cei ce au motoare de capacităţi mai mari, vor alege cabluri cu secţiuni mai mari, de 16 mmp sau chiar de 25 mmp. Cablurile trebuie să aibă o lungime de 3,5 sau 4 metri. Vă sfătuiesc însă să vă verificaţi și bateria de acumulatori la un atelier service deoarece se pare că va trebui să vă luaţi una nouă. ¸ Valentin Nicoliţov


AUTOEXPERT

fEbRUARiE 2012 122

Ediție specialăSupertest Noua Toyota Yaris vs. concurența


AUTOEXPERT FEBRUARIE 2012