Page 1

AUTOEXPERT

MAI 2012 125

Ediție specialăTest comparativ: Noul BMW Seria 3 vs. concurența


EDITORIAL Noua guvernare auto

Teme pentru noul guvern A lături de construcţii, domeniul auto a rămas printre puţinele zone ale economiei în suferinţă gravă. Cu vânzări anuale la numai 30% comparativ cu 2007, cu decizii luate anapoda de precedentele guverne, cu absenţa instrumentelor financiare, piaţa auto românească pare a fi astăzi copilul nedorit al economiei, deși ar trebui să reprezinte un motor al creșterii naţionale. Fără să fiu acuzat de partitism politic, am speranţa că Victor Ponta înţelege cu adevărat ce înseamnă importanţa industriei auto, chiar dacă unii considerau că nu știe câte pedale are mașina. La modul propriu, după ce am avut ocazia să-i publicăm opiniile ca urmare a testului unui model sportiv, vă pot confirma că știe, chiar foarte bine. Tocmai de aceea, la modul figurat, m-aș bucura să utilizeze optim pedalele industriei auto, în beneficiul naţional. Nu vreau să par un atotștiutor în domeniu, dar vreau să trag câteva semnale de alarmă, asupra unor aspecte care ne afectează. Aș începe cu faimosul “Program Rabla”, care, în ultimii ani, a jucat un rol deosebit de important atât pentru piaţa auto, dar și pentru guvern. Nu numai că, practic, s-a autofinanţat prin taxa de primă înmatriculare, dar a dat o gura de oxigen vânzărilor de mașini noi, urmarea fiind și o felie importantă de taxe încasate de guvern. Numai din TVA, pentru cele 110.000 de mașini noi vândute în 2011, la un preţ mediu de 12.000 de euro, statul a încasat peste 300 de milioane. Se adaugă impozitul pe profit, taxele pentru salarii și TVA aferent pieselor de schimb. Ca urmare, sper ca Victor Ponta să înţeleagă nevoia acestui program și,

mai ales, stabilitatea acestuia, cu proceduri clare, care să nu poată fi modificate de oricine, oricând. O altă sursă de bani pentru buget și, în același timp, un instrument util pentru curăţarea pieţei auto românești, este fiscalizarea importului de mașini rulate din Europa. Sigur, aici este un punct sensibil, oamenii pledând pentru dreptul fiecăruia de a cumpăra orice și de oriunde din Europa. De acord, dar nu în scop de comerţ. Ori aici nu este vreun secret faptul că 80% dintre mașinile uzate importate în România sunt aduse de persoane fizice, în scopul de a le revinde. Iar asta afectează grav mediul de afaceri din domeniu, pentru că firmele auto nu pot concura cu vânzarea la negru. În același timp, este afectat grav și cumpărătorul, de cele mai multe ori păcălit de samsari, cu privire la calitatea mașinii. Iar aici avem de-a face cu o “cifră de afaceri” uriașă – dacă luăm în calcul 100.000 de mașini importate, la o valoare medie de 5.000 de euro, avem 500 de milioane euro bani negri, care trebuie scoși la suprafaţă. Iar pârghii există. Trebuie doar voinţa politică pentru aplicarea lor. Tot de voinţă politică este nevoie pentru clarificarea situaţiei mașinilor înmatriculate în Bulgaria, adevărate pericole publice pe străzile românești. Fiind vorba de un fenomen social, este de datoria guvernului să ne apere și, implicit, să-și apere interesul colectării taxelor de pe urma lor. În rest, veștile bune ar fi creșterea consumului, datorită creșterii salariilor bugetarilor și reluarea ideii Autostrăzii Sudului, în special pentru fabrica Ford de la Craiova. ¸

Florin Micu

Editor General florin.micu@autoexpert.ro

3


6

SUMAR TESTUL LUNII: Noul BMW Seria 3 vs. Audi A4 vs. Mercedes-Benz Clasa C vs. Volvo S60

N.  | M  www.autoexpert.ro

38

26 52

Mai

8

La zi Am testat

44

14 18 22 26

46

38 40 42 44 46 48 50 52 54

Dacia Lodgy Audi S6/S6 Avant/S7 Mercedes-Benz SL350 Roadster Noul BMW 320d vs. Audi A4 vs. MercedesBenz Clasa C vs. Volvo S60 Clio Renault Sport Gordini Renault Twingo BMW 520d Break Kia Rio Mazda CX-5 Volkswagen Beetle Peugeot RCZ Audi Q3 Mazda RX-8

56 Ghidul cumpărătorului Peugeot 508

Auto util

72

58 60 62

Despre etichetarea anvelopelor Anduranță cu Dunlop SP Sport MAXX Riscuri în trafic

64

Curs de conducere defensivă predat de Napoca Rally Team

Siguranţă

2012 66

Sisteme de siguranță marca Citroen

Ofertele lunii 67

Jaguar XF

68

Toyota Auris

Sport 70

Despre copiloți, cu Vali Porcișteanu

72

CNR Dunlop - Timiș Rally

75

Dunlop Romanian SuperBike - Etapa Pannoniaring 2012

76 Anduranţă Dacia Duster - raportul final

80 Auto club Club Opel

81 APIA Statistica pieței auto din România

82 Poșta redacţiei Cititorii ne scriu


8

la zi

Nr. 125 | Mai 2012 www.autoexpert.ro

Modele noi, showroom-uri deschise recent, evenimente, life style

Citroen DS5 și-a făcut debutul oficial în România

Bosch este din nou „Best Brand“

Începând cu anul 2006, cititorii revistei „auto motor und sport“ din Germania aleg cele mai bune mărci din domeniul auto, inclusiv furnizori de piese, reţele de service-uri auto și bănci ale producătorilor din domeniu. De când este organizat sondajul „Cea mai bună marcă“, nici o altă reţea de service-uri auto nu a reușit să ameninţe poziţia de lider a mărcii „Bosch Car Service“ – compania Bosch a obţinut primul loc pentru a șaptea oară consecutiv în anul 2012. Pe lângă „Bujiile cu scânteie“ și „Ștergătoarele“ Bosch, pe locul întâi s-au mai clasat și „Filtrele“, „Becurile“, „Acumulatorii“ și „Sculele de Service“ Bosch. Acest succes este o dovadă a forţei mărcii Bosch. Acest lucru aduce, de asemenea, numeroase avantaje service-urilor auto, deoarece produsele și serviciile oferite de Bosch îndeplinesc cerinţele pasionaţilor de autovehicule.

¸

Salvatore Arcarese, primul la juniori

Cea de-a doua etapă a Cupei Renault Clio Spania s-a desfășurat pe Circuit de Catalunya, lângă Barcelona. Salvatore Arcarese a reușit o evoluţie pozitivă, încununată de o victorie în clasamentul juniorilor și un loc 8 în clasamentul general. Românul, considerat favorit la victoria finală în clasamentul juniorilor, va disputa următoarea etapă în weekendul 5-6 mai pe circuitul Motorland Aragon de lângă localitatea Alcaniz.

¸

În cadrul unui eveniment special, în prezența a peste 400 de invitați, a fost lansat oficial în România noul Citroen DS5, al treilea model al liniei DS. La evenimentul special de lansare, ale cărui gazde au fost Răzvan Simion și Dani Oțil, au fost prezente numeroase vedete autohtone. Cea mai recentă creație a liniei DS, Citroen DS5, se adresează persoanelor dinamice, aflate în căutarea unei noi abordări, moderne, a segmentului premium și a unei combinații inedite de creativitate și tehnologie de vârf înglobate într-un vehicul vizionar. Design-ul inteligent și deosebit al noului DS5 surprinde și atrage toate privirile, tehnologia inovatoare și performanțele rutiere stimulând imaginația și creând premisele unei experiențe unice la volan. DS5 ilustrează perfect semnătura „Créative Technologie“, inaugurând în gama Citroen tehnologia fullhibrid diesel,

Hybrid4, ce propune 200 CP, tracțiune integrală și un nivel al emisiilor de CO2 de numai 99 g/ km. Citroen DS5 poate fi comandat în rețeaua de dealeri Citroen din România, la un preț începând de la 26.900 Euro (TVA inclus), fiind disponibil în trei niveluri de echipare – Chic, So Chic și Sport. ¸

Federal-Mogul a lansat un segment de piston revoluționar Federal-Mogul a lansat segmentul LKZ din gama Goetze, care reduce consumul de ulei cu până la 50% comparativ cu segmenţii convenţionali. Conceput pentru motoare echipate cu tehnologie LKZ de la bun început, segmentul asigură o tensiune scăzută care permite reducerea frecării perete-segment. Acest fapt îmbunătățește nu doar consumul de combustibil, dar și performanţa și durata de viaţă

a mașinii. Impactul său pe piața pieselor de schimb a fost recent recunoscut în cadrul premiilor Automotive News PACE Awards, fiind premiat la categoria produse inovative – categorie care răsplătește inovațiile la produse care au un impact semnificativ pe piață și care redefinesc regulile în industria auto. Secretul din spatele capacităţii impresionante de reducere a consumului de ulei stă în designul

deosebit al suprafețelor de sprijin ale segmentului, în trepte și teșite în zona muchiei de contact. Spre deosebire de segmenţii convenționali, tehnologia LKZ asigură mai puțină rezistență când pistonul este în cursa de compresie, reducând pierderile prin pompare. Acest mecanism reduce pierderile datorate frecării și readuce uleiul în baia de ulei într-o manieră eficientă. ¸


10

la zi Modele noi, showroom-uri deschise recent, evenimente, life style

Anvelopele Continental 4x4 Portofoliul de anvelope Co n t i n e n t a l pentru SUVuri și crossover reprezintă una din cele mai largi game disponibile în prezent pe piață. Portofoliul Continental oferă o gamă de cinci modele de anvelope de vară pentru vehicule cu tracţiune integrală, asigurându-se că pune la dispoziție modelul corect de anvelopă pentru fiecare tip de vehicul și utilizare a acestuia. Principalii producători de autovehicule cu tracțiune integrală precum Audi, BMW, Land Rover, Mercedes, Porsche și Volkswagen au adoptat și testat anvelopele Continental. Aceste anvelope au de la 15 la 25 de inch și secţiune transversală de la 85% până la 25% raport cu lațimea , cu indice de viteză de până la 300 km/h.

¸

Nr. 125 | Mai 2012 www.autoexpert.ro

MINI Roadster, de la 23.932 Euro Cel mai nou model al casei a poposit și în România. MINI Roadster, cel de-al șaselea model din gama constructorului britanic de automobile premium, transformă încă o dată segmentul mașinilor mici. Interpretarea specifică MINI a modelului roadster compact întruchipează sportivitatea veritabilă și plăcerea condusului urban sub cerul liber. Motoarele puternice și tehnologia sofisticată a șasiului cu reglaje individuale în funcţie de model arată că sentimentul de karting specific MINI rămâne o caracteristică definitorie a mărcii. Iar clasicul acoperiș soft top de care dispune MINI Roadster, ce poate fi deschis și închis cu ușurinţă în mod manual, asigură acea plăcere spontană a condusului sub cerul liber. Încă de la lansare, modelul MINI Roadster va

fi disponibil cu patru motoare pe benzină și diesel. Gama de modele este compusă din MINI Cooper Roadster (90 kW/122 CP), cu un preț de pornire de 23.932 Euro cu TVA, MINI Cooper SD Roadster (105 kW/143 CP), de la 30.070

Euro cu TVA și MINI Cooper S Roadster (135 kW/184 CP), al cărui preț pleacă de la 29.016 Euro cu TVA, în timp ce vârful de lance este superperformantul MINI John Cooper Works Roadster (155 kW/211 CP) 34.658 Euro (taxe inluse). ¸


la zi Modele noi, showroom-uri deschise recent, evenimente, life style

Falcon Electronics a lansat Cobra 29 LX EU Falcon Electronics, lider naţional pe piaţa echipamentelor electronice auto din România, lansează cel mai nou model de staţie radio CB de la Cobra, modelul aniversar CB 29 LX EU, așteptat cu entuziasm de către toţi șoferii profesioniști din România. Noul model Cobra 29 LX EU este primul produs din industrie care are inclusă funcţia de auto-diagnoză, ce permite testarea puterii de emisie, starea antenei și voltajul bateriei, în vederea realizării reglajelor pentru o funcţionare optimă. În plus, modelul are un design nou, revoluţionar, un display în 4 culori selectabile și setări pentru mod zi și noapte, dar și un microfon ergonomic, pentru o utilizare ușoară și confortabilă. „Timp de 50 de ani Cobra a furnizat produse de cea mai bună

calitate pentru a satisface nevoile șoferilor profesioniști“ afirmă Dan Cuţui, CEO Falcon Electronics. „Acum, Falcon Electronics lansează în România modelul aniversar Cobra 29 LX EU, oferind astfel clienţilor noștri o experienţă nouă și personalizată. Astfel sunt stabilite noi standarde de performanţă, stil și inovaţie, ca o confirmare a încrederii și notorietăţii de care se bucură staţiile de emisie recepţie Cobra în întreaga lume“. Modelul Cobra 29 LX EU este disponibil în toate magazinele Falcon Electronics și ale clienţilor distribuitori, precum și pe www.store.falcon.ro. ¸

O nouă fabrică Kirchhoff Automotive la Craiova Kirchhoff Automotive a inaugurat prima fabrică din România, pe platfoma industrială din Craiova. Începând din luna mai, Kirchoff Automotive produce cea mai mare parte din componentele pentru noul Ford B-MAX în locaţia Ford din România. Kirchoff Automotive este unul dintre cei mai mari producători mondiali de sisteme și caroserii auto. În prezent compania are 7.800 de angajaţi

în 12 ţări din întreaga lume. Cu sediul administrativ în Germania și producţia împărţită în 29 de fabrici, KIRCHHOFF a creat o reţea internaţională, bazată pe competenţele tehnologice, pentru a veni veni în ajutorul clienţilor. Noua unitate se întinde pe o suprafaţă de aproximativ 12.000 m2 și are aproximativ 200 de angajaţi, ce lucrează cu echipamente tehnologice de ultimă generaţie pentru Ford B-MAX. ¸

11


12

REVISTA PRESEI Cele mai noi informații din presa străină de specialitate

N.  | M  www.autoexpert.ro

O tendinţă din ce în ce mai clară REVUE AUTOMOBILE mars 2012

Interviu acordat jurnalistului Stephan Hauri de Stefan Kampmann, membru al comitetului director Bosch.

Revue Automobile: Numeroase realizări vor permite în curând să rulăm fără emisii de CO2. Care sunt pentru dvs. conceptele cele mai interesante? Stefan Kampmann: Această întrebare implică mai multe răspunsuri.Trebuie mai întâi să studiezi întreg lanţul cinematic pentru a vedea cum se transmite cuplul la roţi. Pe de o parte avem motoarele cu combustie internă care au devenit foarte eficiente şi tot mai puţin poluante de-a lungul ultimului secol. Ele vor domina piaţa auto și în următorii 20 de ani şi vor continua să fie optimizate, potrivit Bosch, printr-o reducere de CO2 în jur de 30% pentru motoarele diesel şi benzină. Problema este că stocarea energiei într-un vehicul electric este mai complicată decât la un motor termic, iar autonomia sa este mult mai scurtă. Cât despre propulsia hibridă, aceasta combină avantajele acestor două tehnologii: marea rază de acţiune a motorului cu

combustie internă şi deplasarea fără emisii de CO2 cu motorul electric. Pe autovehiculele care beneficiază de acest tip de propulsie - le vedem déjà, au început să evolueze pe străzi propulsorul electric pemite să se compenseze punctele slabe ale motorului cu benzină. RA: Ce înseamnă, în termen de costuri, electrificarea lanţului cinematic pentru clienţi? SK: La cumpărare, vehiculele electrice sunt cu circa de 45% mai scumpe decât omoloagele lor cu propulsie convenţională. Dar, în revanşă, bugetul lor de exploatare va fi mai avantajos și costul pe kilometrul parcurs va fi mai mic. RA: Dar şi conducerea unui autovehicul electric va genera în mod indirect emisii de CO2 considerabile. Cum vor produce energia electrică fără noxe în viitor? SK: Deplasarea cu maşini electrice nu-şi are sens decât dacă curentul electric cu care se reîncarcă bateriile provine din energie obţinută fără noxe. Atunci abia se va rula în mod real fără CO2. Dar să nu ne facem iluzii, mobilitatea electrică nu se va instala imediat, de azi pe mâine. Credem că mobilitatea electrică şi utilizarea mereu crescândă a energiilor nepoluante se vor dezvolta relativ omogen. De aceea firma Bosch lucrează în ambele domenii. Noi o să continuăm să fabricăm componente pentru automobilele electrice. Dar lucrăm şi pentru dezvoltarea captatorilor solari din instalaţiile fotovoltaice şi a generatoarelor din centralele eoliene. RA: Automobiliştii cum vor utiliza maşinile în viitor? SK: Este clar că schemele actuale de utilizare nu vor fi transpuse exact în practică la mobilitatea electrică. Acum încercăm să înţelegem ce aşteaptă oamenii de la un astfel de vehicul. Trebuie să-şi

adapteze comportamentul rutier la aceste noi capacităţi. În primul rând la raza de acţiune. Cu un motor diesel puteţi avea o rază de 1.000 km, dar dacă vă urcaţi pe un automobil electric raza de acţiune este de numai 80 km. Şi după ce aţi parcurs jumătate din această distanţă sunteţi deja atenţionaţi că trebuie reîncărcate bateriile. Atunci şoferul va intra în alertă devenind nervos: unde poate să încarce bateriile în traseu prin apropiere? RA: Ce componente de propulsie electrică vor veni de la producătorii de echipamente şi care dintre ele vor fi fabricate de constructori?

automobil electric, domenii în care Bosch a făcut deja multe investiţii. Problema este că sunt greutăţi în a asigura transferul hidrogenului dintr-o parte în alta. Nici problema obţinerii şi stocării lui nu este pe deplin rezolvată. Nu ştim nici dacă hidrogenul se va putea obţine printr-o metodă ecologică din surse de energie nepoluante. Dacă se vor rezolva aceste greutăţi atunci vehiculele dotate cu pile de combustie vor beneficia de o rază de acţiune mai mare. RA: Ce progrese credeţi că se vor face în acest deceniu în domeniul costurilor şi al ameliorării performanţelor bateriilor? SK: Până în 2015 costul va fi

SK: Pe maşinile actuale sunt delimitate clar cele două domenii. Există deja standardizate echipamente cum sunt ESP sau ABS. Avantajul firmei Bosch este că are o capacitate de fabricaţie mai mare decât contructorul de automobile. Aşa că preţul acestor componente devine mai mic. Acesta este un lucru bun pentru lanţul cinematic electric. RA: Ce rol va juca în viitor hidrogenul? SK: Se poate folosi hidrogenul într-un motor clasic pe benzină aşa cum se poate utiliza curentul electric furnizat de o pilă de combustie pe un

sub 350 euro/KWh, apoi poate scădea la 250 E până în 2020. Bateria va rămâne totuşi scumpă, cu preţuri până la 12.000 E. Este necesar să se mărească densitatea energetică a acestora, nivelul de anduranţă şi să scadă greutatea lor. Apoi se va căuta să se mărească raza de acţiune a automobilului electric prin reîncărcarea rapidă a bateriei. Tehnologiile litiu-ion, litiu-sulf şi litiu-aer îşi vor face apariţia, dar deocamdată sunt în stadiu experimental. Din acest stadiu şi până la producţia de serie va mai trece un interval de 10 sau chiar 15 ani. ¸ Valentin Nicoliţov


14

AM TESTAT

N.  | M  www.autoexpert.ro

Dacia Lodgy condusă în Maroc

Cu ce m-am ales în viață După aproape 300 de km la volanul lui Lodgy, lucrurile devin mai clare decât în fotografii: prin prisma raportului preț/ceea ce oferă, monovolumul marca Dacia are toate șansele să fie trecut pe lista de bunuri succesorale.

P

entru Dacia, rețeta succesului este mai simplă decât pare la prima vedere: modele cât mai aproape de nevoile clientului, la un preț imbatabil. Cel mai nou dintre ele - Dacia Lodgy - nu face decât să se bucure de aceeași soluție, atacând însă o piață controversată, a monovolumelor. Spun controversată deoarece, în România, acest segment reprezintă sub 2% din numărul total de unități vândute, însă, la nivel global, lucrurile stau cu

totul altfel. După ce l-am văzut în premieră la Salonul Auto de la Geneva, sfârșitul lunii trecute ne-a găsit la volanul acestui MPV pe drumurile din Maroc. Lansarea internațională este locul propice pentru a ne forma prima opinie despre felul cum se simte Lodgy pe șosea. Caracterul practic al mașinii a ținut loc artificiilor de design, catalogat de unii drept neinspirat. În realitate, Lodgy este departe de apelativul “cutie”, termen vehiculat de cei mai cârcotași la apariția primelor fotografii.

Însă, formele trădează caracterul și nu lasă loc la interpretări când vine vorba de confortul pasagerilor sau posibilitățile de a transporta lucruri voluminoase. Prima surpriză a testului a fost interiorul și modul cum acesta este lucrat și organizat. Nu mi-au trebuit decât câteva secunde pentru a mă convinge că este cel mai bun interior Dacia construit până acum, atât prin prisma materialelor folosite, cât și prin modul cum acestea “păcălesc” simțul estetic.


AM TESTAT Dacia Lodgy condusă în Maroc

Un mare pas Texturile diferite, ecranul touchscreen info media denumit Media Nav, ceasurile de bord atent desenate sau scaunele încălzite sunt doar câteva trucuri pe care Dacia le-a scos din pălărie și i-au și ieșit. Pentru un autoturism de doar 4,5 metri lungime, posibilitatea de a transporta șapte persoane la bord poate deveni o provocare, pe care Dacia a acceptat-o. Și, ghiciți ce?! A câștigat, din nou! Lodgy poate transporta în condiții confortabile, repet confortabile, șapte persoane la bord, iar spațiul destinat bagajelor se reduce la 207 litri (două genți medii de voiaj + două-trei sacoșe). În funcție de configurația aleasă, capacitatea portbagajului poate ajunge la 827 litri/5 locuri sau 2.617 litri în cazul în care optați doar pentru cele două locuri din față. Așa cum îi stă bine unei mașini de familie, spațiile pentru depozitat au ocupat un loc important pe lista celor care au proiectat interiorul, cifrele anunțând nu mai puțin de 11 spații, pentru ca lucrurile pasagerilor să fie la îndemână. Noutatea acestui

˛

15


16

AM TESTAT

N.  | M  www.autoexpert.ro

Dacia Lodgy condusă în Maroc

˛

model este reprezentată și de ecranul tactil intitulat Media Nav, care, printr-o simplă atingere, te ajuta să-ți selectezi muzica sau locul unde vrei să ajungi. Este intuitiv și răspunde mai repede la comenzi decât unele sisteme pe care le-am testat pe mașini de până la cinci ori mai scumpe. Prin acest sistem ai conexiune Bluetooth sau port USB, facilități vizibile pe un ecran de 7 inchi și care costă 300 de euro.

Atracţia volanului?! În funcție de bugetul disponibil, Lodgy poate fi cumpărat în trei versiuni de motorizare, cea mai accesibilă fiind 1.6 litri și 85 CP benzină, care costă în România 9.500 euro cu TVA. Lista de dotări standard aduce un nivel de siguranță ridicat pasagerilor (airbaguri frontale și laterale + ABS), însă, pentru numai 300 de euro în plus, îl poți echipa cu ASR-ESP. În Maroc am avut ocazia să conducem motorizările pe care Dacia pariază: 1.5 l dCi în cele două versiuni de putere de 90 CP, respectiv 110 CP, dar și noul propulsor de 1.2 litri turbo benzină și 115 CP. Testul de anduranță alături de Duster 1.5 dCi 110

CP m-a făcut să descopăr același propulsor … pe hârtie, dar … cu totul diferit în realitate. Cu o insonorizare mai bună cu 30%, Lodgy 1.5 dCi este la fel de silențios ca un monovolum de două ori mai scump, în timp ce cutia manuală cu 6 trepte îl avantajează chiar și când rulezi prin oraș. Ușor modificat și împreună cu o cutie etajată lung, 1.5 dCi este motorizarea ideală pentru Lodgy. Indiferent că discutăm de viteze de 90 km/h sau 130 km/h, aceasta nu dă semne de oboseală sau plafonare, în timp ce consumul de carburant este în jurul valorii de 5 l/100 km. Un alt mare plus este noua cutie de viteze, etajată mai lung (dacă Duster la 70 km/h are nevoie de treapta a cincea, Lodgy se mulțumește cu a treia), dar și cu o timonerie mai ușor de ghicit. Până la acest test, nu credeam vreodată că un monovolum poate fi cel mai plăcut model de condus al vreunui producător de autoturisme. Ei bine, Lodgy se conduce mai bine decât Logan, în ciuda centrului de greutate poziționat destul de sus și arhitecturii funcționale. Răspunde onorabil la schimbarile de direcție, în timp ce puntea spate preluată de la Renault Kangoo păstează contactul cu solul, atât manevrabilitatea, cât și confortul având de câștigat. Dincolo de prețul de achiziție imbatabil, Lodgy ridică ștafeta în gama Dacia și, în aceste condiții, nu ne rămâne decât să salutăm cu respect noul produs al mărcii și să ne bucurăm de avantajele pe care le oferă. ¸ George Botezatu


18

Am TesTAT Audi S6, S6 Avant și S7, la Munchen.

Nr. 125 | Mai 2012 www.autoexpert.ro

Trio ofensiv Audi a ales autostrăzile din vecinătatea orașului Munchen pentru a ne face cunoștință cu trei dintre cei mai noi membri ai familiei S. Pe rând, S6, S6 Avant și S7 au atins 250 km/h, dar lucrurile interesante nu s-au terminat aici.


v

Am TesTAT Audi S6, S6 Avant și S7, la Munchen.

Î

n momentul de față Germania este practic singura țară în care îți poți cumpăra un Audi cu un motor V8 de 420 CP pe care sa îl poți folosi la maxim, în condiții legale. În teorie, o astfel de mașină nu are nici o relevanță în România în condițiile în care ai nevoie de aproximativ 6 secunde pentru a atinge viteza maximă adminisibilă pe autostradă. După aceste șase secunde orice impuls aplicat accelerației te aduce cu un pas mai aproape de predarea carnetului. Sigur că ai putea spune că aceeași situație este valabilă și în Marea Britanie sau Franța și, totuși, mașinile de peste 400 CP se vând în continuare. Diferența dintre noi și ei este că Marea Britanie (sau orice altă țară civilizată) îți oferă posibilitatea să ieși pe circuit cu mașina ta, acolo unde nu sunt radare, treceri de pietoni sau borduri. La noi, în cel mai bun caz, poți să îți încerci norocul pe un circuit de karting, dar vă garantez că după trei ture devine ridicol să chinui o mașină de 400 CP în primele două trepte ale transmisiei. Puteți să mă credeți pe cuvânt. Prin urmare, cum ar trebui să privesc eu un S7 maro, un S6 roșu și un S6 Avant albastru, toate cu 420 CP și plinul făcut ce așteaptă cuminți în parcarea aeroportului din Munchen?

Puţină istorie Vechiul S6 avea sub capotă un motor de proveniență Lamborghini, un V10 aspirat de 5.2 l și 432 CP. De la distanță mașina arăta aproape la fel ca orice A6, iar, de aproape, arăta ca un A6 cu pachet S-Line. Vechiul S6 nu era perfect, dată fiind greutatea foarte mare pe puntea

Direcţia se pliază pe personalitatea dinamică relaxată a mașinii.

față, dar, în mâinile potrivite, putea pune la respect mulți membri ai categoriei super-car. În ziua de azi, ideea unui sedan cu un astfel de motor, fie el și unul din familia S nu mai poate fi considerată fezabilă. Puteți da vina pe politică, Green Peace sau încălzirea globală, dar acestea sunt vremurile în care trăim. Drept răspuns Audi a lansat odată cu noile S6 și S7 un V8 TFSI nou-nouț de 4 l și 420 CP. Primul lucru bizar este că vorbim despre o putere mai mică în comparație cu vechiul model, un lucru ce se întâmplă rar sau deloc într-o industrie auto ce a devenit obsedată de cifre. Asta înseamnă că Audi are mare încredere în noul motor, mai ales că nu ar fi fost deloc dificil să îl ofere într-o versiune ceva mai potentă. Din punct de vedere tehnic nemții au de ce să se laude cu noua lor realizare: 550 Nm/1.400 rpm, două turbine twinscroll fiecare pentru câte un banc de patru cilindri plus un sistem de dezactivare ce îți permite să rulezi cu jumătate din numărul cilindrilor. Acest sistem de dezactivare a cilindrilor a fost propus recent și de AMG și funcționează atunci când mașina nu se află în accelerație și menține o viteză de croazieră. Trecerea în modul V8 are loc aproape fără ca șoferul să realizeze, similar intervenției sistemului start/stop la semafor. Efectul supraalimentării este evident încă de la turații la care vechiul V10 abia se dezmorțea, de unde și sprintul până 100 km/h în doar 4.6 secunde și consumul cu 25% mai mic în comparație cu generația precedentă. Odată cu pierderea a doi cilindri Audi a neutralizat o mare parte din coloana sonoră generată de motor, iar asta nu intră chiar în categoria elementelor pozitive. Cu toate că sunt conștient că, la acest nivel de preț,

Calitate de top, layout aerisit și ergonomie ireproșabilă. Nu ai ce critica aici.

 Scaune sport cu tetiere integrate: standard pentru S7, opționale pentru S6.

19


20

Am TesTAT

Nr. 125 | Mai 2012 www.autoexpert.ro

Audi S6, S6 Avant și S7, la Munchen  Sistemul de tracțiune integrală quattro reprezintă trademark-ul modelelor de performanță Audi: distribuția standard este de 40% față/60% spate. Opțional se poate comanda diferențialul spate sport, ce poate repartiza cuplul între cele două roți.

nimeni nu vrea o evacuare gălăgioasă și obositoare la drum lung, ar fi fost plăcut un sound ceva mai antrenant măcar pe retrogrădările agresive. Această tendință de a introduce manierele în repertoriul sedanurile de clasă S este vizibil și în modul în care se conduce trio-ul S6/S6 avant și S7. Cu toate că nu poți contesta sprintul de 4.6 secunde până 100 km/h sau ritmul amețitor în care transmisia S-Tronic aleargă efectiv printre trepte, lipsește acel dramatism pe care îl aștepți din partea a 420 CP. Aici un rol important îl are și tracțiunea integrală quattro ce are grijă ca puterea să ajungă la asflat fără nici o rupere de aderență sesizabilă. Bifează și diferențialul spate sport ce transferă puterea între cele două roți și lucrurile devin cu atât mai eficiente.

Chiar și atunci când intervin în ecuație virajele totul se întâmplă atât de liniar, precis și chirurgical încât singura modalitate de a realiza că în ultimul viraj puteai să rămâi de două ori fără carnet este să rogi pasagerul să stea cu ochii pe vitezometru. Suspensia sport completează acest peisaj echilibrat cu un comportament foarte permisiv inclusiv pe setarea ei cea mai agresivă și pe fondul jantelor opționale pe 20“. Pentru mulți clienți, marea lor majoritate din State, acolo unde S6 se va vinde cel mai bine, această serenitate este un motiv suficient să scoată peste 70.000 de euro din buzunar. Pentru cei care vor ceva mai multă implicare, Audi S6 este parcă prea bun, prea eficient, prea rece. Pentru ei, Audi va construi un nou RS6. ¸ Bogdan Stan

Date tehnice - Audi S6 Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Cutie de viteze/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Emisii CO2

1.820/2.505 4.930/1.875/1.440 benzină 3.993 309(420)/5.500 550/1.400-5.200 automată/7 250 4.6 10.8/6.6/9.8 227 g/km


22

AM TESTAT Mercedes-Benz SL350 Roadster 306 CP de la 97.464 euro TVA inclus

Der Professor

Nr. 125 | Mai 2012 www.autoexpert.ro


AM TESTAT Mercedes-Benz SL350 Roadster 306 CP de la 97.464 euro TVA inclus

23

În 1955 legendarul 300SL „Gullwing“ uimea audiența prin design și tehnologie. Șase decenii mai târziu succesorul său preia o ștafetă pe cât de prestigioasă pe atât de dificilă.

P

rimul SL a fost construit în anii ‘‘60 la propunerea lui Max Hoffman, pe atunci importatorul oficial al Mercedes-Benz în State. În esență mașina nu era decât o versiune de stradă a bolidului 300SL, multiplu câștigător al celebrelor curse de anduranță de la Le Mans. Dincolo de trăsătura distinctivă a ușilor cu deschidere „Gullwing“ se afla o mașină excepțional de rapidă, chiar și după standardele actuale (viteza maximă declarată era de 260 km/h). Dintre cele 1.600 de unități vândute 1.400 au ajuns în State iar, timp de șase ani, 300SL a ocupat prima poziție în topul celor mai rapide mașini de serie din lume. Următoarele patru generații SL au renunțat la abordarea de mașină de curse pentru stradă cu scopul de a reduce costurile de producție și extinde clientela oarecum restrânsă a primului model. Cu fiecare nouă generație conceptul „Sport Leicht“ a fost trecut în plan secund,

iar, drept exemplu, ultima generație SL ajungea să cântărească, în versiunea de top, aproape 1.900 kg. Pentru comparatie, un ML 350 cântărește cu doar 200 kg mai mult. Prin urmare, primul element pe lista de priorități a noului SL a fost o cură de slăbire generală. Cum la acest nivel nimeni nu poate face economie în materie de siguranță și dotări de lux, inginerii și-au îndreptat atenția către optimizarea greutății șasiului și caroseriei. Elementul primordial a fost aluminiul, folosit la 92% din structura metalică a mașinii, cifră ce îl face pe noul SL primul model MercedesBenz din istorie ce renunță aproape integral la folosirea oțelului. În cifre, vorbim despre o scădere de 140 kg în cazul modelului de față (SL350) respectiv 125 kg pentru SL500, pe fondul unui câștig în materie de rigiditate torsională și repartiție a greutății. Înainte de a intra în detaliile tehnice

legate de evoluția dinamică, ar fi păcat să nu facem o oprire și în dreptul exteriorului. Luat element cu element nu ai putea spune că îți taie răsuflarea la fel cum reușește un Jaguar sau un Aston Martin, dar, ca un tot unitar, exercită o atracție universală. În cazul lui SL frumusețea nu poate fi definită în stilul clasic, ea derivă din declarația de imagine și modul în care te simți la volanul unui roadster cu stea în frunte, două locuri și o capotă lungă cât un Golf. Înăuntru lucrurile sunt ușor contrastante, cel puțin în cazul configurației de față ce se bazează pe o alegere cromatică destul de stridentă. Combinația de piele roșie, aluminiu și layout-ul clasic Mercedes-Benz pare ușor fortață, dar dincolo de asta nu poți nega precizia și finețea execuției. Dacă noul Seria 6 a ridicat ștafeta în materie de calitate în zona coupe-urilor de 100.000 de euro, acest SL tocmai a aruncat-o în aer. Tot ce trebuie să faci este să alegi o combinație de materiale care să îți reprezinte cât mai

˛


24

AM TESTAT

Nr. 125 | Mai 2012 www.autoexpert.ro

Mercedes-Benz SL350 Roadster 306 CP de la 97.464 euro TVA inclus

Air Scarf: pentru nopțile răcoroase ...

... modul Sport pentru zile toride.

˛ bine stilul și, având în vedere că media de

vârstă a clienților de SL trece de 50 de ani, eu bănuiesc că majoritatea vor merge pe mâna unor formule ceva mai clasice. După cum era de așteptat în cazul unui produs premium, majoritatea dotărilor pe care nu trebuie să le ratezi se află pe lista de dotări opționale: plafonul Magic Sky Control cu sistem electronic de reglaj al opacității, sistemul audio Front Bass, sistemul Air Scarf, ștergătoarele Magic Vision Control etc. Cu ocazia lansării noii generații poți opta pentru pachetul promoțional Edition1 (23.547 Euro) ce include o mare parte din dotările precizate mai sus la un preț mai avantajos decât dacă le-ai bifa pe toate individual. Cu excepția primei generații toate SL-urile non-AMG au fost calibrate pentru confort și liniaritate,

iar acest model nu face excepție. Oficialii Mercedes-Benz insistă pe faptul că noul SL este cel mai sportiv din istorie, dar asta în comparație cu predecesorii săi, care nu au fost vreodată recunoscuți drept atleți de excepție. Greutatea redusă și fluența motorului V6 aspirat sunt amândouă atuuri de necontestat ce conlucrează perfect cu setările șasiului, dar pentru sportivitate în adevăratul sens al cuvântului SL nu poate concura cu 911 Cabrio. Partea bună este că nici nu încearcă, mizând în continuare pe acel echilibru ideal între ținuta sportivă și confortul pe care îl aștepți de la un SL. Nu știu exact cum au reușit, dar Mercedes-Benz a dezvoltat o suspensie care îți dă încredere pe viraje și, în același timp, amortizează cu succes asaltul gropilor asupra jantelor pe 19“ cu talon de 30.

Pentru un plus de fermitate există și un mod sport al suspensiei pe care îl consider oarecum irelevant deoarece contravine cu personalitatea relaxată a SL-ului. Dacă vrei să înțelegi cu adevărat de ce această mașină merită să îți lichideze peste 100.000 de euro din cont e cazul să stai departe de butoanele sport sau de cel care decuplează ESP-ul. În fața unui drum sinuos de munte singurul lucru pe care trebuie să îl faci unui SL este să îl decapotezi. Toată tevatura durează 20 de secunde, plus minus o secundă pentru a iniția sistemul care suflă aer cald în zona cefei. De aici nu ai decât să te bucuri de legătura directă cu cerul, sunetul rafinat al unui V6 de excepție și, preferabil, o piesă de Verdi. ¸ Text: Bogdan Stan Foto: Razvan Loghin

Date tehnice - SL 350 Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) min/max Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Cutie de viteze/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

1.610/2.065 4.615/1.875/1.315 241/381 benzină 3.498 225(306)/6.500 370/3.500 automată/7 250 5.9 9.3/5.4/6.8 (l/100 km) Euro 5/159 g/km

Pachetul Edition 1 (23.547 euro)

Paravânt acționat electric, AIRSCARF, acoperiș panoramic vario-roof, suspensie AMG Performance, capitonaj plafon piele alcantara neagră, jante aliaj ușor AMG 19“, Pachet AMG Styling, Sistem audio Harman Kardon cu boxă de frecvențe joase, piele designo roșu clasic, lumină ambientală, inserții aluminium wave, sistem de frânare 19“ etc.


26

AM TESTAT BMW Seria 3 vs. concurența

N.  | M  www.autoexpert.ro

Trei contra trei


AM TESTAT BMW Seria 3 vs. concurența

Concurenții:

Noutăți

De ce acest test?

NOU! BMW 320d 184 CP

Noul Seria 3 de la BMW este cea mai importantă apariţie prin prisma îmbunătăţirilor majore declanșate de schimbarea de generaţie. Este cel mai puternic și promite să ridice ștacheta pe mai multe planuri, începând cu performanţele dinamice, confortul și terminând cu gradul de accesorizare. Concurenţa este susţinută de Audi A4 care a primit un facelift, Volvo S60 mult mai bine pregătit decât cel din generaţia precedentă și Clasa C facelift de la Mercedes-Benz, o fortăreaţă pe roţi.

Segmentul premium al clasei medii este locul unor rivalităţi ce face ca aici să se arunce în luptă cele mai noi tehnologii ale unor nume cu greutate. Avem motoare diesel cu patru sau cinci cilindri, cutii de viteze manuale și automate, tracţiuni și propulsii. Un conglomerat dominat de germani în frunte cu noua Seria 3, la care se adaugă și un reprezentant scandinav. Este materia primă pe care o vom folosi pentru a vedea în ce măsură ultimul venit este și favoritul în cursa pentru poziţia de lider într-un segment atât de important.

Preţ de pornire: 36.580 Euro cu TVA

Audi A4 2.0 TDI 143 CP Preţ de pornire: 32.970 Euro cu TVA

Mercedes-Benz C200 CDI 136 CP Preţ de pornire: 35.836 Euro cu TVA

Volvo S60 D3 163 CP Preţ de pornire: 31.930 Euro cu TVA

27


AM TESTAT

28

˛

N.  | M  www.autoexpert.ro

BMW Seria 3 vs. concurența

Î

n 2011 Audi A4 a fost cel mai bine vândut sedan premium de clasă medie, ce-i drept nu la o distanță foarte mare de Mercedes-Benz Clasa C. Undeva mai jos pe listă s-a clasat BMW Seria 3 și undeva și mai jos Volvo S60. Dacă ultimul din listă nu face decât să sublinieze statutul de mașină exotică a lui Volvo în România, noua generație Seria 3 are toate șansele să schimbe calculele pentru 2012. Pentru a contracara presiunea din partea noului venit, Audi a lansat recent un facelift pentru A4, pe care îl vei repera în principal datorită noului aspect al luminilor de zi. În rest, cu excepția retușurilor aplicate „plasticului“ (spoilere și blocuri optice), restul caroseriei a rămas în proporție de 100% identic cu cel al modelului fără facelift. În mod normal nu aș fi criticat această abordare, dar Mercedes-Benz parcă a mers NOU

un pic mai departe cu facelift-ul aplicat Clasei C.

Modificări minore În interior povestea este asemănătoare, A4 avea deja un interior recunoscut pentru calitate și ergonomie așa că inginerii s-au concentrat pe detalii. Pentru amatorii de statistică coloana de direcție a fost redesenată, sistemul MMI Plus și Audi Drive Select au fost simplificate, iar lista de inserții și tapițerii este de două ori mai lungă ca înainte. Rezultatul este un interior reușit cu o tentă evidentă high-tech, ce se vede depășit la capitolul gadget-uri doar de BMW Seria 3, care, a se nota, a avut de partea sa o echipare ultrageneroasă. Strict, din punct de vedere calitativ, este destul de dificil să realizezi un clasament

Dotări standard (selecţie) Audi A4 - nivel de echipare standard Oglinzi exterioare încălzite și reglabile electric ¸ Climatizare automată ¸ Scaune faţă cu reglaj manual (înălţime/adâncime/înclinare) ¸ Senzori de lumină și de ploaie ¸ Radio CD Concert MP3 și 8 incinte acustice ¸ Ecran central monocrom 6,5“¸ Diferenţial blocabil electronic ¸ Frână de parcare electromecanică ¸ Sistem Start/stop ¸ Computer de bord ¸ Jante din oţel 205/60 R16

în acest comparativ, alegerea preferatului fiind o chestiune mai mult de gust decât de examinarea cu lupă a finisărilor și materialelor. Ce este în schimb de necontestat este faptul că Audi pare să se fi folosit cel mai bine de mărimea caroseriei cu o banchetă foarte generoasă și cel mai mare portbagaj din test. Dacă tot am adus vorba de caroserie este de menționat faptul că atât A4

Audi A4 2.0 TDI 143 CP, de la 32.970 euro cu TVA inclus

Audi A4 pe scurt

Scaunele sport fac parte din pachetul S-Line.

În stilul caracteristic Audi, suspensia alege compromisul între confort și dinamism.

A4 este lider la capitolul spaţiu pe banchetă.

Formă ideală și cel mai mare volum (480 l).

Asistare ideală în mediul urban și un feedback peste medie la viteză.

La capitolul interior, BMW are un mic avantaj în faţa lui Audi A4.

Versiunea de 177 CP costă 3.062 euro în plus.


AM TESTAT BMW Seria 3 vs. concurența cât și Clasa C au de partea lor avantajul vizibilității grație formelor clasice ale caroseriei cu montanți subțiri. Poate părea un avantaj ușor de trecut cu vederea, dar nu ai decât să conduci un S60 pentru câteva ore pentru a aprecia plusul de vizibilitate oferit de Audi.

Clasic în viaţă Alegerea motorizării nu va lua pe nimeni prin surprindere, asocierea 2.0 TDI fiind de departe cea mai populară în cazul posesorilor de A4. Versiunea de mijloc cu 143 CP (se poate opta și pentru 120 CP sau 177 CP) se remarcă în principal prin silențiozitate și economie, la ultimul capitol singurul concurent ce îi face față fiind noul Seria 3. Drept exemplu, pe un parcurs de 500 km/h consumul mediu a fost de 6 l/100 km în

condițiile în care nu s-a urmărit cu precădere obținerea unui record de consum. Dacă nu aș fi fost presat de timp și de sedința foto un 5 l/100 km ar fi fost ușor de atins. În spectrul performanțelor dinamice A4 rămâne adeptul unei ținute echilibrate de drum, menită să ofere un compromis între confort și sportivitate. Reconfigurarea suspensiei, cu accent pe puntea spate, face din noul A4 o mașină care iartă mai ușor denivelările abrupte, chiar și în condițiile anvelopelor cu talon de 40. De partea cealaltă a ecuației dinamice A4 se dovedește o mașină capabilă să recompenseze un șofer cu tendințe de sportivitate. Privit în comparație cu oponenții săi teutoni lucrurile se complică în sensul în care Audi se folosește de tracțiune, iar BMW și Mercedes-Benz de propulsie. La nivelul unor motoare diesel de 2 l, avantajele

propulsiei sunt limitate, iar mulți clienți se văd intimidați de tendința lor de a supravira atunci când aderența nu este la cote maxime. Tocmai de aceea nu ar fi deloc exclus ca mulți să îl perceapă pe A4 ca fiind alegerea mai sportivă datorită faptului că este mai ușor de controlat la limită. Cu toate acestea, în acest comparativ, Audi se va multumi cu poziția secundă la dinamică și va aștepta revanșa pentru momentul în care va fi disponibil la test un A4 ce poate fi comparat cu configurația lui Seria 3 (ex: 2.0 TDI/177 CP S-Tronic). La finalul zilei A4 se potrivește cel mai bine genului de client care dorește câte ceva din fiecare și nu este interesat de mașini care se specializează pe un anume capitol. ¸ Bogdan Stan

lace Nu ne p

Ne place Spaţiul pentru pasageri și bagaje.

Suspensie bine echilibrată.

Latenţa motorului sub 2.000 rpm.

Design exterior destul de tern.

Rezoluţie modestă pentru versiunea de bază MMI.

Tracţiunea integrală quattro poate fi comandată pe versiunea 2.0 TDI 177 CP.

Din spate facelift-ul este foarte dificil de sesizat.

De ce A4? După un facelift discret prin excelență, A4 rămâne o medie interesantă între sportivitatea lui Seria 3, confortul Clasei C și avantajele tracțiunii.

Suspensia sport S-Line reacţionează plăcut pe denivelări.

Forma clasică a caroseriei favorizează vizibilitatea.

DETALII

Pachetul S-Line (interior/ exterior) costă 3.297 euro.

Pentru 2.537 euro poţi opta pentru transmisia Multitronic.

29


AM TESTAT

30

˛

N.  | M  www.autoexpert.ro

BMW Seria 3 vs. concurența

C

el mai nou model din acest test comparativ continuă să parieze pe dinamism, dar oferă surprize plăcute şi în materie de confort. La generaţiile anterioare de BMW Seria 3 rezultatul unui comparativ cu trio-ul german BMW, Audi, Mercedes era uşor de prevăzut. BMW îşi adjudeca titlul de sportiva testului, Mercedes era cea mai confortabilă, iar Audi oferea un bun compromis între confort şi sport. Dar să vedem cum se descurcă noul BMW Seria 3 împotriva unor Audi şi Mercedes recent restilizate şi a unui Volvo S60 cu un design deosebit, ce ridică acum pretenţii bine meritate pentru liga premium. Dinamismul specific modelelor bavareze este evident încă de la primul contact cu noul model. Designul noii generaţii se remarcă printr-un plus de agresivitate. Capota plonjată şi farurile cu NOU

linii ferme ce încadrează „nările de rechin” specifice mărcii creează o privelişte care te convinge uşor să dai semnal dreapta atunci când apare în oglinda retrovizoare. Aspectul agresiv te îndeamnă la un stil sportiv de conducere, lucru susţinut şi de partea tehnică. Motorul de 2,0 litri turbodiesel ce echipează 320d este fără îndoială cel mai performant din acest test. Oferă multă putere încă de la turaţii joase şi urcă în ture fără efort atunci când îi ceri. Doar cârcotaşii ar putea spune că este ceva mai zgomotos decât ar trebui la relanti, mai ales atunci când este rece. În combinaţie cu transmisia automată cu 8 rapoarte automobilul accelerează fără efort, permiţând schimbarea instantanee a ritmului de conducere. În tot acest timp consumul de carburant rămâne scăzut, foarte apropiat de valorile date de constructor.

Dotări standard (selecţie) BMW 320d Echipare Sport Anvelope 205/60R16 cu jante din aliaj ¸ ABS ¸ DSC¸ DTC ¸ Airbaguri frontale și laterale pentru locurile din faţă ¸ Anvelope runflat cu indicator de presiune ¸ Auto Start and Stop ¸ Servodirecţie ¸ Faruri de ceaţă ¸ Aer condiţionat automat ¸ Radio BMW Professional ¸ Driving experience control cu modul ECO Pro ¸ Stopuri cu tehnologia LED

Noua generaţie de Seria 3 BMW şi-a conservat titlul de campion al dinamismului, dar cu ajutorul noilor tehnologii înglobate a adus un plus de confort şi economie de carburant. Printr-o simplă apăsare de buton(BMW Driving Experience Control) maşina se poate transforma dintr-o sportivă veritabilă într-o limuzină confortabilă care rivalizează cu Mercedes şi Volvo la nivelul de confort oferit. Automobilul

BMW 320d 184 CP, de la 36.580 Euro TVA inclus

BMW Seria 3 pe scurt

Scaunele sport au o ergonomie bună.

Noul Seria 3 este cea mai confortabilă generaţie de până acum.

Spaţiu bun pentru cap și picioare în spate.

480 de litri și banchetă rabatabilă opţional.

Interior orientat către șofer și finisaje de calitate foarte bună.

i-Drive este oferit și în dotarea standard.

Singurul propulsor diesel din ofertă.


AM TESTAT BMW Seria 3 vs. concurența testat era echipat cu Şasiul Adaptiv M, care, deşi costă încă 1.146 Euro cu TVA inclus, este o dotare care merită din plin, oferind o ţinută de drum fără compromis indiferent de pretenţiile dinamice sau de starea carosabilului. Manevrabilitatea este excelentă, şasiul şi direcţia extrem de plăcut calibrate fiind caracteristici cu care inginerii BMW ne-au obişnuit deja.

Inspectorul Gadget Odată urcat la bordul unui BMW Seria 3 bine echipat poţi regăsi dotări care în urmă cu nu foarte mulţi ani se regăseau doar în maşinile conduse de James Bond. Acces la Internet, facebook, tweeter, comandă vocală, radio prin Internet şi o serie de aplicaţii pe care până de curând le regăseai mai degrabă la un

smartphone. Dacă tot am amintit de acest aspect, în momentul în care achizitionaţi un BMW Seria 3 trebuie să luaţi în considerare şi achiziţia unui telefon Apple, BMW Apps fiind în acest moment disponibile doar pentru iPhone. Noua generaţie de i-Drive are mai multe butoane fiind uşor de folosit şi de persoane care nu sunt familiarizate cu tehnologia de vârf. Diferenţele între sistemele similare MMI(Audi) şi Command(Mercedes) nu sunt foarte mari, doar Volvo pierzând aici câteva puncte, sistemul său multimedia nefiind la fel de accesibil. După ce am terminat de analizat gadget-urile putem remarca un interior cu finisaje mult îmbunătăţite faţă de generaţia precedentă şi cu o configuraţie modernă. În echiparea Sport sunt incluse şi scaunele sport, ce oferă un plus de susţinere

laterală şi o ergonomie de invidiat. Şoferul are suficient spaţiu şi poate accesa uşor comenzile maşinii. Consola orientată către şofer marchează o revenire la valorile mărcii. Acum BMW oferă un sistem i-Drive şi în dotarea standard, astfel că maşinile fără prea multe dotări nu vor mai părea incomplete. Pentru pasageri există suficient spaţiu pentru picioare şi cap atât pe locul din faţă cât şi pe banchetă. Portbagajul are 480 de litri şi este uşor accesibil. În condiţiile în care preţurile pentru automobilele testate sunt apropiate la acelaşi nivel de echipare BMW Seria 3 are un avantaj faţă de cei trei concurenţi din acest test prin performanţele superioare, elementul de noutate şi sistemul multimedia foarte bine integrat. ¸ Matei Covaci-Putna

lace Nu ne p

Ne place Cea mai bună experienţă la conducere.

Tehnologia de vârf înglobată.

Motorul este ușor zgomotos la ralanti.

BMW Apps doar pentru iPhone.

Limuzină sau sportivă la o apăsare de buton

Padele pentru schimbarea treptelor de viteză.

Designul părţii dinspate nu mai lasă loc de critică.

De ce BMW Seria 3? BMW Seria 3 este alegerea celor ce vor dinamism și înaltă tehnologie oferind totodată și un interior bine finisat și un nivel înalt de confort.

Șasiul perfect echilibrat asigură plăcerea de a conduce.

Driving Experience Control în dotarea standard.

DETALII

Interioarele diferă semnificativ în funcţie de echipare

BMW i-Drive a evoluat mult faţă de generaţiile trecute.

31


AM TESTAT

32

˛

N.  | M  www.autoexpert.ro

BMW Seria 3 vs. concurenţa

N

u poți să te gândești la un sedan premium fără ca mintea să nu-ți fugă, cel puțin în termeni comparativi, și către Mercedes-Benz. Este valabil și în cazul rivalilor Clasei C, fie că „se legitimează“ cu un pașaport identic, fie că vin de peste mări și țări, sau uneori oceane. Clasa C a fost întotdeauna, fără să exagerăm, un etalon, pentru că reprezintă chintesența brandului german, atât de apreciat la nivel mondial. Inginerie ridicată la nivel de artă, inovație continuă și tehnologii pe cât de sofisticate, pe atât de inovatoare pentru industria auto. Cam astea-s ingredientele cu care „se mănâncă“ un Mercedes-Benz. Tocmai pentru că și Clasa C s-a pliat întotdeauna pe aceste considerente, îndrăznesc să pariez că pe birourile șefilor de proiect ale oricărui producător care-și propune să lanseze un model aspirant la poziția

C-ului există câte o poză cu el, în scop motivațional, desigur. În testul de față, Clasa C este seniorul grupului, având de partea sa experiența, dar în industria auto aceasta nu e chiar cea mai avantajoasă poziție. Mai ales când trebuie să dai piept cu noul BMW Seria 3 sau cu Audi A4 proaspăt restilizat, adică exact rivalii „de moarte“ clasici. Adaugă la asta probabil cel mai echilibrat și mai rafinat Volvo din istorie, iar lucrurile se pot încinge periculos. Dar după aproximativ 500 de kilometri parcurși în cele mai variate condiții, e limpede că vârsta nu-i ridică nici o problemă Clasei C. Experiența călătoriei la bordul unui C te poate împinge să crezi că indiferent cine ar coborî, la un moment dat, din această mașină, indiferent de statut social, poziție în societate, sau multitudinea zerourilor

Dotări standard (selecţie) C 200 CDI - nivel de echipare standard Frână adaptivă ¸ Indicator interval revizii „Assyst“ ¸ Airbag-uri frontale, laterale, cortină și pentru genunchi ¸ ABS, ASR, ESP ¸ Sistem de asistenţă la frânare BAS ¸ Filtru particule diesel ¸ Funcţie ECO start-stop ¸ Computer de bord cu display multifuncţional ¸ Climatizare automată (THERMATIC) ¸ Tetiere active în faţă ¸ Sistem ISOFIX ¸ Ștergătoare cu senzor de ploaie

ce-i populează contul dintr-o bancă cu nume din Elveția, nu ar fi câtuși de puțin o imagine deplasată. Pentru că, revenim la ce spuneam mai sus, Mercedes-Benz este înainte de toate o filosofie. Anii scurși de la debutul Clasei C nu sunt vizibili nici la interior, nici la exterior, semn că bunul gust este de cele mai multe ori nemuritor. Materialele au fost alese „pe sprânceană“, iar îmbinările au

Mercedes-Benz C 200 CDI BlueEFFICIENCY 136 CP, de la 35.836 Euro cu TVA inclus

Clasa C pe scurt

Cel mai confortabil post de conducere din test.

Dintre atuurile principale ale Clasei C: prestanţă deosebită și prezenţă impunătoare.

Profilarea banchetei compensează spaţiul.

475 l pentru câteva genţi de voiaj elegante.

Direcţie mai ușoară decât cea a BMW-ului, dar la fel de precisă.

Display-ul sistemului Command este departe de a fi excelent.

Rafinament, dar și numai 136 CP din 2,2 l.


AM TESTAT BMW Seria 3 vs. concurenţa precizie micrometrică (este deja celebru în industrie standardul pe care germanii l-au impus în ceea ce privește forța necesară accesării butoanelor de pe consola centrală). Peste toate stă layout-ul interior ce poate fi configurat și echipat cât să se muleze atât pe gustul unui șofer cu tricou polo, cât și pe cel al unuia pentru care păstrarea intactă a dungilor de la costum este primordială.

Gentleman sportiv? Bine, bine, dar cum stăm cu performanțele dinamice? Avem totuși un BMW Seria 3 de față, sunt ceva pretenții. Se face că Mercedes-Benz nu a avut niciodată un scop în a detrona Seria 3 de pe piedestalul sportivului evident din segment. Cel puțin nu în cazul versiunilor ce nu poartă

amprenta AMG. Asta pentru că rafinamentul în exploatare a avut mereu câștig de cauză. E valabil și la modelele de față, cu mențiunea că noul Seria 3 a făcut progrese remarcabile și vine cu posibilitatea optării pentru patru setări ale trenului de rulare și a răspunsului transmisiei, fiind capabil să fie de la docilo-economic, până la sportivul mai puțin cizelat (Driving Experience Switch). Atac prin învăluire, așadar, la Clasa C. Audi reușea până acum să reprezinte un compromis excelent între ceilalți doi competitori, dar noile posibilități de setare de pe Seria 3 îi dau ceva fiori. Tot prin comparație, motorul din dotarea lui C200 CDI este penalizat, marele inconvenient fiind capacitatea cilindrică de 2.143 cmc, fapt ce-l încadrează în altă ligă atunci când vine vorba de impozitare și/sau asigurare. Și nici puterea de 136 CP,

destul de puțin pentru o cilindree de peste 2 l, nu impresionează. Totuși, reprizele sunt susținute, cuplul motor fiind excelent, ca și funcționarea transmisiei automate cu șapte rapoarte 7G-Tronic. Deși oferă posibilitatea selectării unui mod Sport de funcționare, cea mai potrivită ipostază este cea Eco, care conlucrează împreună cu sistemul start/stop și cu tehnologiile BlueEFFICIENCY la obținerea unui consum de combustibil de doar 4,9 l/100 km. Dacă mai adăugăm faptul că avem de-a face cu un campion al siguranței, atât active cât și pasive, și că apropierea de finalul carierei îi îndeamnă pe dealeri la a fi generoși în ofertele promoționale și discount-urile pe care le oferă, MercedesBenz Clasa C se dovedește o nucă foarte tare, încă, pentru noul BMW Seria 3. ¸ Radu Gurămultă

lace Nu ne p

Ne place Setarea suspensiei pro confort.

Organizarea remarcabilă a interiorului.

Raportul cilindree/ performanţe.

Funcţionarea sistemului Command.

2.604 Euro pentru transmisia 7G-Tronic Plus.

Siguranţă la cote înalte prin intermediul sistemului Mercedes-Benz PRE-SAFE.

Deși costisitor, un upgrade de motorizare ar fi perfect!

De ce Clasa C? Dacă pantofii tăi sport au talpa grea, reorientează-te! Clasa C se pretează mai bine unui parfum fin și unor haine în ton cu tapițeria de calitate aparte.

Opţional este disponibil și un pachet optic AMG foarte reușit.

Electronica corectează excelent „scăpările“ șoferului.

DETALII

În traducere, emisii de doar 129 g CO2/km.

Poziţionare neinspirată pentru selectorul Cruise Control.

33


AM TESTAT

34

˛

N.  | M  www.autoexpert.ro

BMW Seria 3 vs. concurența

C

cuvântul care caracterizează modelul S60 este consecvența. Deși stilul excesiv de sobru al generațiilor precedente a fost din ce în ce mai temperat, Volvo rămâne fidel liniilor curate, dar oferind în acelaşi timp un spectacol garantat. În special, partea din spate este cea care aduce câteva artificii ce generează pentru S60 cea mai pronunțată imagine de coupe la acest capitol. În interior se merge pe formula simplităţii, dar valabilă doar în ceea ce privește layout-ul elementelor ce îl compun. Planșa de bord este simplistă și nu aduce din lumea gadgeturilor mai mult decât un display central modest ca dimensiuni, dar suficient cât să centralizeze informațiile provenite de la sistemul de navigație, cel de climatizare, radioului și computerului de bord. Confortul face parte din setul

de beneficii pe care orice client de Volvo îl așteaptă de la acest model, iar vestea bună pentru ei este că lucrurile stau în continuare foarte bine.

Reţeta suedeză Materialele sunt de calitate, iar îmbinările și finisajele inspiră concomitent robustețe și rafinament. Ergonomia comenzilor este ca și până acum realizată prin concentrarea butoanelor în același loc de pe consola centrală și dublarea celor uzuale pe volan, pentru a fi mai ușor accesibile. Tot pentru un condus mai puțin solicitant sunt plasate și displayurile digitale montate în interiorul cadranelor analogice, pentru a avea în câmpul vizual mesajele importante de avertizare și

Dotări standard (selecţie) S60 2.0 D3 - nivel de echipare standard Volvo City Safety ¸ ABS, EBD, DSTC, EBA ¸ Pretensionare centuri de siguranţă cu blocare automată ¸ airbag-uri frontale, laterale și cortină ¸ Imobilizator electronic la pornire ¸ Lumini Home Safe ¸ Șasiu dinamic ¸ Oglinzi electrice și încălzite ¸ Computer de bord ¸ Climatizare automată ¸ Filtre de particule și de polen ¸ Sistem inteligent gestionare informaţii șofer - IDIS

informațiile furnizate de computerul de bord. Scaunele și poziția la volan sunt printre cele mai bune raportate la concurentele din acest test. Bancheta este la fel de generoasă, dar aplatizarea plafonului aduce unele îngrădiri pentru persoanele foarte înalte. La capitolul vizibilitate am fost în general mulțumit până ce am efectuat primele manevre de mers înapoi,

Volvo S60 2.0 D3 163 CP, de la 31.930 Euro cu TVA inclus

S60 pe scurt

Cele mai confortabile scaune din test.

O imagine inconfundabilă şi elemente stilistice ale celui mai nou stil de design Volvo.

Spaţiu pentru picioare, mai puţin pentru cap.

Cel mai mic portbagaj din test (doar 380 l).

Direcţie extrem de confortabilă și un volan înţesat de comenzi.

Consolă centrală tipică Volvo și comenzi intuitive.

Rafinat și suficient de puternic.


AM TESTAT BMW Seria 3 vs. concurența când masivitatea și gradul de înclinație al montanților C și-au spus cuvântul. Portbagajul este cel mai mic din test, iar deschiderea modestă îngreunează accesul obiectelor voluminoase, însă mulți clienți de Volvo folosesc deja pentru aceste scopuri varianta break.

Rapsodie în cinci cilindri Volvo S60 aduce în acest test un motor foarte echilibrat, o adevărată revelație în materie de silențiozitate și mod de livrare a puterii. Volvo punctează așadar la un capitol important având în vedere că are de înfruntat elita segmentului premium a clasei compacte. Cutia de viteze manuală cu șase rapoarte nu este cea mai bună alegere în termeni de confort, iar aici contribuie și schimbătorul de

viteze de dimensiuni mari și ușor imprecis. Reprizele sunt însă bune, iar cei 163 CP sunt exploatați foarte eficient, așa cum o dovedesc demarajele și reprizele bune pe care te boți baza în cazul unei depășiri. Tracțiunea pe față aduce un caracter ușor subvirator, la fel ca și în cazul lui A4, cu care experimentează împreună efectele vârfurilor de putere descărcate pe roțile viratoare. Suspensia este setată pro-confort și face ca în habitaclul lui S60 să ajungă o parte foarte mică din vibrațiile produse la trecerea peste denivelările mici și medii. Agilitatea este asigurată de un grad de fermitate bine ales, dar latura sportivă a lui S60 este totuși temperată de o direcție confortabilă și prea puțin comunicativă pentru o astfel de utilizare.

Concluzii Singurul reprezentant non-german din acest test este cel care aduce și abordarea cea mai diferită asupra felului în care ar trebui să stea lucrurile la această clasă. Lipsit de excese și înnobilat cu multă tehnologie ascunsă sub o înfățișare spectacol, S60 realizează un pas important compartiv cu generația precedentă și are mai mult ca oricând resursele pentru a se bate cu concurența germană, inclusiv cu nou-venitul BMW Seria 3. Interiorul confortabil, performanțele dinamice și dotările de siguranță generoase încă din echiparea standard sunt principalele atuuri ale acestui model, pe care pachetul R-Design îl face și mai atrăgător din punct de vedere estetic. ¸ Răzvan Loghin

lace Nu ne p

Ne place Motorul trage excelent în turaţii joase.

Materiale și îmbinări de calitate.

Schimbător zgomotos și imprecis.

Vizibilitate problematică către spate.

Pachetul de siguranţă este foarte generos.

Ergonomia comenzilor mizează pe simplitate.

Luneta de dimensiuni mari nu aduce plusul de vizibilitate dorit.

De ce S60? Oferta suedeză aduce un echilibru foarte precis între performanțe și confort, la care se adaugă un pachet de siguranță substanțial.

Elementele pachetului estetic R-Design pentru mai multă personalitate.

Aplatizarea către spate contribuie la designul reuşit.

DETALII

Pachetul R-Design aduce noutăţi și la interior.

Un maxim de economie datorită funcţiei Start-Stop.

35


36

AM TESTAT

N.  | M  www.autoexpert.ro

BMW Seria 3 vs. concurența DATE TEHNICE Model

Mercedes-Benz Clasa C 200 CDI

Volvo S60 2.0 D3

1.440/1.990

1.515/2.105

1.564/2.110

4.700/1.825/1.430 2.810 1.565/1.555 480/960 65 MacPherson/mulitbraţ servodirecţie asistată electric discuri ventilate/discuri

4.625/1.810/1.430 2.810 1.545/1.585 480 60 MacPherson/multibraţ servodirecţie asistată electric discuri ventilate/discuri ventilate

4.590/1.770/1.445 2.760 1.550/1.550 475 60 MacPherson/multibraţ servodirecţie asistată electro-hidraulic discuri ventilate/discuri

4.628/1.865/1.484 2.776 1.588/1.585 390 67.5 MacPherson/multibraţ servodirecţie asistată electro-hidraulic discuri ventilate/discuri

faţă manuală/6 205/60 R16

spate automată/8 205/60 R16

spate automată/7 205/55 R16

faţă manuală/6 205/60 R 16

motorină longitudinal 4 cilindri în linie common rail 1.968 81x95.5 16.5:1 105(143)/4.200 320/1.750

motorină longitudinal 4 cilindri în linie common rail 1.995 84x90 16.5:1 135(184)/4.000 380/1.750-2.750

motorină longitudinal 4 cilindri în linie common rail 2.143 83x99 16.2:1 100(136)/2.800 - 4.600 360/1.600 - 2.600

motorină transversal 5 cilindri în linie common rail 1.984 81x77 16.5:1 120(163)/3.000 400/1.400-2.750

Viteza maximă (km/h) 0-100 km/h (s) Consum (l/100km)

216 9.2

230 7.6

215 9.1

220 9.2

Urban/extraurban/mixt Emisii CO2 (g/km)

5.4/4/4.5 119

5.4/3.9/4.4 117

6.1/4.3/4.9 129

6.3/4.1/4.9 129

32.970

36.580

35.836

31.930

Motorizare Nr.uși/Nr.locuri Masă proprie/totală(kg) Dimensiuni și capacităţi Lxlxh (mm) Ampatament (mm) Ecartament (mm) Vol. Portbagaj min./max. (l) Rezervor combustibil (l) Punte faţă/spate Sistem de direcţie Sistem de frânare faţă/spate Transmisie Tip Cutie de viteze (tip/nr. trepte) Anvelope Motor Combustibil Așezare Tip Sistem de alimentare Cilindree (cmc) Alezaj x cursă (mm) Raport de compresie Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Performanţe

Preţ (euro/DDP)

Audi A4 2.0 TDI

BMW Seria 3 320 d

1.480/2.030

4/5


AM TESTAT

38

N.  | M  www.autoexpert.ro

Renault Clio Sport Gordini 2.0 16v 200 CP de la 22.300 euro cu TVA inclus

Moment de reculegere Clio RS este ultimul reprezentant al unei generații de hot-hatch-uri construite cu scopul singular de a transforma benzina în adrenalină.

L

umea modernă a automobilului a devenit un loc destul de neprietenos cu hothatch-urile. Pe de o parte, avem un preț al benzinei la fel de volatil ca atitudinea liderilor din Orientul Mijlociu, iar, pe de altă parte, avem oamenii responsabili de taxe și impozite care consideră orice motor de 2 litri un lux ce merită pedepsit. Automat, producătorii de automobile au două opțiuni: fie renunță la aceste mașini, fie le domolesc pentru a trece cu brio pe sub radarul inamicilor. Clio RS a fost construit într-o vreme în care consumul de carburant și emisiile de CO2 nu erau decât două cifre de interes statistic, iar asta îl face una dintre cele mai reușite mașini pe care le poți cumpăra. Poate am spus prea multe prea devreme, dar am impresia că multi dintre voi bănuiau acest verdict. E greu sa pui degetul pe elementul definitoriu pentru Clio RS, șasiul, motorul, direcția sau suspensia. Toate funcționează perfect împreună, acordate fiind de impulsurile și de tenacitatea șoferului. În cazul

concurenților moderni ai lui RS electronica se interpune de multe ori între ce face șoferul și cum reacționează mașina, situație ce poate deveni foarte frustrantă. Clio RS are și el electronica lui, dar ea intervine discret și doar atunci când greșești, fără a anticipa eronat și a-ți strica toată distracția. Consumul și confortul nu se numără printre atuurile lui Clio RS, primul este cam ridicat, iar al doilea cam scăzut, dar amândouă aspecte sunt compensate din plin. În concluzie ai două opțiuni: fie poți trăi cu regretul că viitoarele hot-hatch-uri nu vor mai avea personalitatea unui Clio RS, fie te poți orienta către primul showroom Renault cu 20.800 de euro în buzunar. Daca vrei versiunea Gordini adaugă 1.500 de euro, dar pachetul optic și de interior nu e chiar senzațional raportat la prețul pe care îl cere Renault. Recomandarea noastră ar fi să folosești acești bani mai degrabă pentru scaunele Recaro și pachetul CUP. ¸ Bogdan Stan

Date tehnice - 2.0/200 CP Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

1.205/1.690 4.020/1.770/1.485 290/1.040 benzină 1.998 148(200)/7.100 215/5.400 manuală/6 225 6.9 11.2/6.5/8.2 (l/100km) Euro 5/190 g/km

 Pentru 1.240 euro cu TVA poţi să faci upgrade la scaunele Recaro. Merită!

 Ediţia Gordini vine la pachet cu o schemă cromatică ce a generat păreri împărţite în redacţie.

 Chiar și fără aportul pachetului „Cup“ Clio RS se simte ca acasă pe circuit.


ADVERTORIAL Continental vă pregătește pentru vară

Gama de anvelope Continental 4x4 Portofoliul de anvelope Continental pentru SUV-uri și crossoveruri reprezintă una din cele mai largi game disponibile in prezent pe piață. Conti4x4Contact şi Conti4x4SportContact

P

ortofoliul Continental oferă o gamă de cinci modele de anvelope de vară pentru vehicule cu tracţiune integrală, asigurându-se că pune la dispoziție modelul corect de anvelopă pentru fiecare tip de vehicul și utilizare a acestuia. Principalii producători de autovehicule cu tracțiune integrală, precum Audi, BMW, Land Rover, Mercedes-Benz, Porsche și Volkswagen au adoptat și testat anvelopele Continental. Aceste anvelope au de la 15 la 25 de inch şi secţiune transversală de la 85% până la 25% raport cu lațimea , cu indice de viteză de până la 300 km / h.

ContiCrossContact UHP ContiCrossContact UHP este o anvelopă dedicate SUV-urilor extrem de puternice cu valenţe sportive. Caracteristicile sale includ distanțele extrem de scurte de frânare, comfera siguranţă şi precizie în rularea pe carosabil ud . Au fost adaptate special pentru a se potrivi cu vehicule 4x4 cum sunt Porsche Cayenne sau BMW X5. ContiCrossContact UHP sunt disponibile chiar şi în dimensiuni de la 23 pana la 25 de inch. Acesta acoperă astfel o mare parte a cererii din sectorul de înlocuire al autoturismelor cu indice de viteză de la 210 km/h la 300 km/h.

Conti4x4Contact oferă o tracțiune excelentă pe drum şi în condiţii de off-road ușor, garantează distanţe scurte de frânare, răspuns rapid la schimbări de direcție şi stabilitate direcțională ridicată. Profilul anvelopei generează zgomot foarte redus la rulare , în timp ce benzile de rulare longitudinale largi şi canelurile laterale reduc substanţial riscul de acvaplanare. Conti4x4Contact este deosebit de potrivit pentru utilizarea pe vehicule SUV compacte, mijlocii, grele şi crossover. Pentru vehicule cu tracțiune integrală mai puternice și mai rapide, Continental recomandă Conti4x4SportContact. Benzile de rulare asimetrice ale acestei anvelope oferă o secţiune compactă talonului exterior, asigură o stabilitate deosebit de ridicată în viraje, în timp ce la nivelul canelurilor benzii de rulare, apa se dispersează rapid atunci când se conduce pe carosabil ud.

ContiCrossContact AT Acest tip de anvelopa a fost dezvoltat pentru clienții care intenționează să își folosească vehiculele 4x4 pe teren accidentat, dar în același timp doresc să conducă în siguranță și pe asfalt. Designul cu talon deschis al noului Conti Cross Contact AT oferă performanțe bune de condus pe teren dificil, oferind siguranță pe viraje chiar și pe

ContiCrossContact AT teren accidentat. Materialul dur al anvelopei evită deteriorarea acesteia, crescând durata de viață.

ContiCrossContact LX Umărul deschis exterior al anvelopei asimetrice ContiCrossContact LX asigură că această anvelopă are de asemenea caracteristici bune de conducere şi de frânare în condiţii de offroad ușor. Acest lucru este subliniat de altfel de modelul benzii sale de rulare, care are similitudini cu pneurile mai dure pentru aplicații off-road. Pe asfalt, ContiCrossContact LX oferă un răspuns precis al direcției, precum şi o foarte bună stabilitate în linie dreaptă. ¸

39


40

AM TESTAT Renault Twingo 1,2l/75CP, de la 8.500 euro cu TVA

Nr. 125 | Mai 2012 www.autoexpert.ro

Nonconformistul Întâlnirea cu Twingo este mereu surprinzătoare, iar acest lucru e valabil și acum, după ultimele retușuri. De ce este în stare Twingo facelift, am încercat să aflăm de la cea mai nouă versiune.


AM TESTAT

41

Renault Twingo 1,2l/75CP, de la 8.500 euro cu TVA

Date tehnice - 1.2i Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

Direcţia este suficient de agilă pentru o utilizare preponderent urbană.

T

1 Scaune spate reglabile individual. Spaţiul e mai bun decât ai putea crede. 2 În suportul stil „arici“ poţi fixa în grabă orice tip de gadget mobil.

Instrumente de bord plasate central și displayuri digitale ușor de urmărit.

1

wingo a fost încă de la început o figură atipică în peisajul autoturismelor mini, iar francezii par că nu vor să renunțe la această caracteristică care a devenit emblematică pentru acest model. Dincolo de latura estetică care este oricum o chestiune subiectivă, Twingo este un nume care a fost mereu apreciat pentru felul în care se descurcă în marile aglomerări urbane din întreaga Europă. După ce am făcut cunoștință cu ultimele retușuri sesizabile la partea frontală și la nivelul blocurilor optice, am ajuns în habitaclu, nu înainte de a folosi sistemul original de deschidere al portierei, rămas neschimbat încă de la prima generație. Aici lucrurile stau foarte bine din punct de vedere al spațiului pe care îl poate oferi o mașină care din afară nu inspiră mare lucru la acest capitol. Totul este simplist și riguros organizat pentru a folosi cât mai eficient spaţiul disponibil. Planșa de bord cu indicatoare montate central este un trademark de care proiectanții lui Twingo nu se vor despărți prea curând. Simțul practic deosebit de dezvoltat reiese din multe detalii, de la suportul tip arici unde poti înfige telefonul sau arunca în grabă cheile de la garaj și până la scaunele care asigură un acces rapid la locurile din spate. Nefiind tentat de mirajul “premium”,

919/1.365 3.687/1.654/1.470 165/951 benzină 1.149 55(75)/5.500 107/4.250 manuală/5 169 12.3 6.7/4.2/5(l/100km) Euro 5/119 g/km

3 Portbagajul poate fi configurat repede în funcţie de spaţiul necesar.

2 Twingo mizează pe simplitate și în ceea ce privește materialele comune, dar durabile și bine închegate. Pielea de pe volan și carcasa indicatoarelor adaugă un pic de șic și înlătură monotonia pe care ar instala-o la bord suprafețele mari de plastic. Vizibilitatea este bună pe toate direcțiile și face din Twingo un campion al locurilor înguste unde se descurcă cu o precizie de invidiat. Bancheta este formată de fapt din două scaune cu reglaj individual care pot culisa înainte-înapoi, sau rabata, în funcție de volumul obiectelor care trebuie transportate în portbagaj. În mod surprinzător, în spate se stă chiar bine, există spațiu pentru cap și picioare suficient pentru o mașină care nu va face asta foarte des. Portbagajul poate fi configurat repede pentru a oferi un volum impresionant dacă se renunță la cele două locuri din spate.

Mic la stat, mare la start La drum întins și numai la viteze mari, Twingo devine zgomotos și nu din cauza motorului, ci pentru că insonorizarea nu a fost gândită probabil pentru un rulaj frecvent în aceste condiții. Direcția asistată electric este și ea setată pentru a oferi o manevrabilitate cât mai ușoară și nu pentru excese sportive, descurajate din start de lipsa de feedback. Cutia de viteze are doar cinci trepte ce pot fi

3 comutate repede dintr-un schimbător mare, dar suficient de precis. Etajarea este bună pentru a scoate totul din cei 75 de CP care nu sunt puțini deloc în raport cu masa și dimensiunile mașinii. Deși demarajul până la 100 km/h nu este unul optimist, așa cum rezultă din datele furnizate de producător, reprizele cele mai bune sunt obținute la plecarea de pe loc și la vitezele cu care se circulă de obicei în oraş, deci vorbim de o setare cât se poate de corectă a grupului motopropulsor. Suspensia este fermă, dar împrumută din caracteristicile comune acestei clase, adică o toleranță limitată la denivelări, unde în ciuda faptului că păstrează un confort acceptabil, devine ușor zgomotoasă. Twingo este genul de mașină care oferă mai mult decât o arată la prima vedere, iar de acest lucru te poţi convinge luând orașul în piept la orele de vârf sau analizând frecvența vizitelor la benzinărie. Mai mult de atât, dacă vrei să plătești fix ce ai nevoie și nimic din ceea ce ți-ar prisosi, Twingo este iarăși o ofertă greu de refuzat. Mai este nevoie doar de un simț artistic dezvoltat pentru a da un sens muncii micilor Picasso din echipa de design Renault și a ști ce haine să aveți în garderobă dacă optați pentru această culoare. ¸ Text și foto: Răzvan Loghin


42

AM TESTAT BMW 520d Efficient Dynamics

Nr. 125 | Mai 2012 www.autoexpert.ro

Limuzină la cost de mini Este greu de crezut că o maşină de aproape 5 metri lungime, cu o greutate la gol de 1700 de kilograme, poate consuma doar 4,5 litri la 100 de kilometri în ciclu combinat şi că poate emite doar 119 grame de CO2 pe kilometru.


AM TESTAT

A

cesta este modelul BMW 520d Efficient Dynamics. În afară de consumul incredibil, cilindreea mică şi emisia redusă de CO2 contribuie decisiv la un nivel redus de taxe şi impozite. Firesc, oricine aşteaptă de la un BMW performanţă şi plăcerea de a conduce, poate mai mult decât un consum minim. Oare este posibil să fie toate îndeplinite? Oare chiar nu s-a făcut vreun compromis? Ca să ne convingem, am testat acest model pe câteva sute de kilometri. La exterior, diferenţele sunt insesizabile – doar un set de jante cu aerodinamică specială şi anvelope cu rezistenţă redusă la rulare. Sigur, nu poţi să-ţi configurezi oricum un 520d ED, pentru că elementele exterioare de serie asigură minimul de consum. De exemplu, nu poţi să optezi pentru un echipament optional de design M, jante sau anvelope mai sportive, pentru a impresiona privirile străzii. Şi, oricum, dacă vrei asta, nu-i pentru tine 520d ED. În acelaşi timp, un utilizator normal are toate motivele să se mulţumească cu aspectul de serie, care arată suficient de dinamic.

Economie manuală În habitaclu totul este ca în orice alt BMW seria 5, rafinat, confortabil şi luxos după dorinţele şi buzunarele fiecărui client în parte. Ca urmare, nu e cazul să insistăm pe forme, material, listă de echipamente. Cea mai mare diferenţă o dă transmisia, doar manuală, cu şase trepte. În condiţiile în care astăzi majoritatea modelelor de clasă mare sunt configurate de clienţi cu transmisii automate, 520d ED chiar iese din tipar. Eu, ca fan al transmisiilor manuale, nu pot decât să mă bucur, pentru că avem încă o dată dovada utilităţii acestor transmisii, mai ales când analizăm consumul de combustibil. Sub capotă, motorul turbodiesel de 2,0 litri şi 184 CP putere maximă este neschimbat, oferind generos un cuplu maxim de 380 Nm, între 1750 şi 2750 rpm. O modificare a transmisiei, specifică variantei ED face raportul final mai mic, având ca efect lungirea treptelor şi

BMW 520d Efficient Dynamics reducerea turaţiei motorului, efectul firesc fiind reducerea consumului. Sincer, modificarea este aproape imposibil de remarcat, efectul fiind lungirea cu 0,1 secunde a timpului necesar ajungerii de la 0 la 100 km. Iar asta n-ar trebui să afecteze pe nimeni care nu-şi doreşte să participe la liniuţe. Pe de altă parte, cele 8,2 secunde necesare reprezintă o performanţă rezonabilă în segment şi oricum maşina este mai rapidă decât pare. Poate că, mai ales în oraş, ar fi nevoie de ceva cuplu suplimentar la turaţii joase, dar senzaţia dispare rapid dacă mai accelerezi puţin şi intră turbo în acţiune. Cei 380 Nm îşi arată potenţa şi la depăşiri, în timp ce mersul pe autostradă pare locul ideal pentru utilizarea modelului 520d ED. Oricum, totul pare conceput în ideea reducerii turaţiei motorului în orice regim de lucru, concomitent cu utilizarea treptelor superioare de viteze, fără a simţi vibraţii în motor sau transmisie. Cel mai bun exemplu este treapta a şasea, care poate fi utilizată de la 1500 rpm. Firesc, 520d ED preia de la 520d tehnologiile Efficient Dynamics, cum ar fi Auto Start-Stop, regenerarea energiei la frânare, elementele aerodinamice active sau indicatorul treptei optime de viteze. De la pornire, este activat modul de funcţionare ECO-PRO, care ajustează parametrii (cum ar fi harta motorului, sensibilitatea acceleraţiei, puterea consumată de echipamentele electrice) pentru o economie maximă de combustibil. La nevoie, comutatorul sistemului Driving Experience Control poate ajusta aceiaşi parametri în modurile Comfort sau Sport, cu efecte imediate asupra răspunsului acceleraţiei. Interesant este că 520d ED te provoacă la o cursă cu tine însuţi, dându-ţi şi instrumentele necesare, tot ce are legătură cu Efficient Dynamics având culoarea bleu. Pe ceasul din stânga, poţi vedea cât ai câştigat la capitolul autonomie, datorită condusului eficient. De exemplu, în cazul testului nostru, pe un parcurs de 810 km am avut un plus de 85 km, ceva mai mult de 10%. Pe ceasul din dreapta apar sfaturile de condus. În primul rând vezi pe un sector de cerc albastru cât de eco eşti în momentul

respectiv. Apoi, maşina îţi dă şi sfaturi de condus, prin intermediul unor ideograme sugestive, care-ţi spun să modifici treapta de viteză, să ridici piciorul de pe acceleraţie sau să reduci viteza. Răsplata vine văzând cu ochii cum creşte cifra albastră de pe ecranul din stânga. Una peste alta, pe cei 810 km, dintre care aproape 600 pe autostradă, am obţinut o viteză medie de 85,3 km/h şi un consum mediu de 6,0 l/100 km. Dacă rămânem în familia BMW, un 520d de acum 10 ani consuma cu 10% mai mult şi emitea 156 g/km CO2, comparativ cu 119 g/km modelul 520d ED de astăzi, în condiţiile în care performanţele au crescut. În concluzie, 520d ED este o combinaţie impresionantă de performanţe, economie, ecologie şi spaţiu, care ar trebui să devină best-seller în gama BMW seria 5. ¸ Florin Micu

Date tehnice - 520d ED Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Cutie de viteze/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

1.620/2.230 4.899/1.860/1.464 520 motorină 1.995 135(184)/4.000 380/1.750-2.750 manuală/6 231 8,2 5,6/3,9/4,5 (l/100 km) Euro 5/119 g/km

43


44

AM TESTAT Kia Rio 1.4l CRDI 90 CP de la 11.933 euro cu TVA

Caracter german

Nr. 125 | Mai 2012 www.autoexpert.ro

Așa cum cee’d a a luat cu asalt piața auto în urmă cu câțiva ani, a venit rândul lui Rio să surprindă publicul cu ale sale dotări și cu un comportament rutier demn de o ”germană”.


AM TESTAT

45

Kia Rio 1.4l CRDI 90 CP de la 11.933 euro cu TVA

Date tehnice - 1.4 CRDI Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

Rio este plăcut de condus chiar și pe drumurile de calitate proastă.

A

1 Motorizarea 1.4l CRDI este vivace, relativ silențioasă și foarte economică. 2 Pasagerii ce călătoresc pe banchetă se pot plânge de spațiul pentru cap.

Mulțumit de finisări și dotările standard, nemulțumit de vizibilitate.

1

m văzut prima oară această mașină în traficul din București. Eu conduceam la consum seria 3-ul meu din ’95, când am zărit în oglindă ceva grena cu dungi albe pe capotă. Când s-a apropiat am observat că avea și LED-uri pentru luminile de poziție, și nu păreau cumpărate din târg. Chiar arătau bine. Ne-am așezat în coloană la semafor și a trecut ușor în fața mea. Mai clar de observat decât în poze, spatele este ”ridicat” mai mult decât normal pentru a crea privitorului impresia că are în față un exemplar mai mare decât este în realitate. Stopurile sunt și ele ”la înălțime”, iar toate aceste detalii împreună cu dungile care ajung până pe spoilerul spate fac din acest Rio un pachet interesant. În gând mi-am spus: așa arată pe viu un Kia Rio! Nu-i rău! Ajuns la momentul testului eram curios să observ îndeapropape interiorul acestui Rio. Am avut aceeași senzație ca atunci când a avut contact cu cee’d. Materiale bune pentru clasa sa și niște finisări cărora nu le poți aduce reproșuri. Dotările precum oglinzile electrice și radio CD cu mp3 și mufă USB și comenzi audio la volan sunt incluse în varianta standard și sunt binevenite. Spațiul pus la dispoziția pasagerilor este mai mult decât te-ai aștepta de la o mașină din clasa ei, cel puțin pentru locurile din față. Cei care călătoresc pe banchetă vor găsi un singur neajuns, iar acela este spațiul pentru cap.

1.165/1.690 4.045/1.720/1.455 290/925 motorină 1.396 66(90)/4.000 220/1.750-2.750 manuală/6 172 14.2 5/3.8/4.3 (l/100km) Euro 5/113 g/km

3 Cei 290 l pot găzdui bagajele a patru persoane pentru escapade de weekend.

2 În rest, te bucuri de o ergonomie foarte bună. Am găsit în Rio mai multe spații de depozitare decât în unele modele de clasă medie. Portbagajul este încăpător și are un acces facil, în ciuda pragului de încărcare destul de înalt. Există riscul, în situațiile când încarci cu vârf și îndesat portbagajul, ca atunci când te întinzi să îți murdărești pantalonii de spoiler.

Vizibilitatea redusă Există multe aspecte subiective pe care le poți aduce în discuție pentru a critica o mașină, care nu au neapărat relevanță pentru majoritatea cumpărătorilor. Iar în cazul lui Rio nu voi aduce în discuție preferințele personale pentru că, pe ansamblu, mi-a plăcut mașina asta. Minusul real al acestui model este vizibilitatea. Luneta mică și montanții groși și suprafața vitrată redusă sunt principalele cauze. Iar haionul înalt te împiedică să vezi limitele mașinii în timpul manevrelor de parcare. Recunosc faptul că designul îți captează atenția asupra mașinii, dar în timp ce am condus mașina am simțit uneori că trebuie să te apleci pentru a te asigura corespunzător în intersecții. Evident că nu mă pot plânge de dimensiunile generoase ale montanților pentru că de aici rezultă siguranța pasivă și rigiditatea sporită, dar forma lor este principala cauză pentru vizibilitatea limitată.

3 În ultimul deceniu fiecare clasă a crescut considerabil în dimensiuni, iar clasa mică nu face excepție. Această creștere aduce cu sine un ampatament mai mare și mai multă libertate în proiectarea suspensiilor. Printre avantajele imediate se numără confortul la trecerea peste denivelări și comportamentul rutier. Sunt chiar impresionat de felul în care suspensia filtrează micile denivelări, gropile sau liniile de tramvai. Nici măcar nu se aud zgomote suspecte în aceste momente ”dificile”. Motorul diesel de 1.4l cu care era echipat modelul testat dezvoltă 90 CP. Cuplat la o cutie de viteze cu șase trepte și ”trăgând” după el o mașină ușoară, oferă niște cifre de consum spectaculoase și reprize de accelerație mai mult decât decente. În condițiile în care am neglijat regulile pentru un consum scăzut am obținut o medie de aproximativ 5,4l/100 km în oraș și puțin peste 4l/100 km în regim extraurban. Întrebarea cheie este dacă l-aș alege în locul unui Clio, spre exemplu. Iar aici apare al doilea neajuns legat de acest model, care este prețul de achiziție. Dacă ne ghidăm doar după preț avem multe variante din care putem alege în această clasă. Avantajele clare ale acestui Kia Rio sunt designul (este un model nou), garanția de 7 ani transmisibilă și motorul vivace (mai silențios decât cel diesel la Opel Corsa). Luând în calcul aceste avantaje, aș putea spune da. ¸ Adrian Cobzașu


46

AM TESTAT Mazda CX-5 2.0i/160 CP 4x4 AT de la 28.590 Euro cu TVA inclus

Pariu pe viitor

Nr. 125 | Mai 2012 www.autoexpert.ro

Noul CX-5 este primul model Mazda care beneficiază de întreaga suită de tehnologii SKYACTIVE. Dacă ele vor avea efectul scontat, atunci viitorul sună bine pentru japonezi, dacă nu...


AM TESTAT

47

Mazda CX-5 2.0i/160 CP 4x4 AT de la 28.590 Euro cu TVA inclus

Date tehnice - 2.0i 4x4 AT Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

CX-5 respectă abordarea dinamică specifică modelelor Mazda.

O

1 Volum standard de 505 l și un sistem foarte inteligent de rabatare a banchetei. 2 Oferta de spaţiu este comparabilă cu liderii segmentului ( Tiguan, ix 35).

Unul dintre cele mai reușite interioare Mazda din ultima perioadă.

1 ficialii Mazda au vorbit atât de mult despre tehnologiile SKYACTIVE în ultimii ani încât prima întâlnire cu noul CX-5 mi-a trezit un sentiment familiar destul de bizar. Fiecare element constitutiv al mașinii, de la sistemul de direcție până la arhitectura punții spate, au fost prezentate îndividual în ultima perioadă. Trebuia doar să arunci o privire în direcția standului Mazda de la saloanele auto importante și aveai șanse mari să dai peste o bucată din noul CX-5, cel mai probabil ancorată pe un panou cu o siglă imensă SKYACTIVE. Fără a intra prea mult în detalii această titulatură reprezintă o sumă de tehnologii aplicată elementelor principale ale mașinii (motor, șasiu, caroserie etc.) cu scopul final de a obține o eficiență maximă în exploatare. Partea interesantă este că oficialii Mazda declară că fiecare model viitor Mazda va pleca de la premisele SKYACTIVE, adică toate mașinile vor fi „eco“ încă din etapa de fabricație. Asta în comparație cu concurența ce oferă optimizări post producție pentru mașinile lor pentru a adăuga componenta eco și, întotdeauna, contra cost. Așadar, o bilă albă pentru Mazda. Japonezii nu s-au limitat însă la partea pragmatică, legată de consum și emisii de CO2, și promit că noul CX-5 păstrează acea legătură emoțională între șofer și mașina pe care am ajuns să o așteptăm de la Mazda. Nu ai decât să îți plimbi câteva secunde privirea pe formele noului model ca să îți

1.535/1.930 4.555/1.840/1.710 505/1.620 benzină 1997 118(160)/6.000 210/4.000 automată/6 187 9.6 n.c./n.c./6.6 (l/100km) Euro 5/155 g/km

3 Consum urban 9-10 l/100 km, extraurban 6-7 l/100 km.

2 dai seama că, cel puțin la nivel estetic, acest model are o chimie deosebită. La fel de interesant este și modul în care designerii japonezi au reușit să transpună schițele în realitate fără a afecta vizibilitatea (Kia Sportage și Ford Kuga ar avea ceva lecții de învățat de aici). Interiorul este tipic Mazda, sobru, ergonomic și finisat la milimetru. Dacă vrei spectacol nu ai ajuns în locul potrivit, spiritul inovator Mazda a fost aplicat doar exteriorului. Dincolo de nuanțele de negru și gri, folosite aproape în exces, se află un habitaclu foarte generos definit de unul dintre cele mai mari ampatamente din segment. Drept rezultat spațiul destinat pasagerilor precum și valoarea standard a portbgajului sunt comparabile cu oferta lui Tiguan sau Hyundai ix35, liderii vânzărilor de SUV-uri compacte din România. Pe un segment în care grosul vânzărilor este compus din motoare diesel cuplate unor transmisii manuale acest CX-5 face notă discordantă mizând pe o combinație atipică. Vorbim despre un motor pe benzină cu cea mai mare rată de compresie din lume (14:1) cuplat unei transmisii automate de concepție nouă, dar cu un singur ambreiaj. Configurația mașinii de test este cu atât mai bizară în condițiile în care a fost bifată și tracțiunea integrală, adică un plus de 110 kg pentru motorul aspirat de 161 CP. Din acest moment am început să îmi fac griji dacă nu cumva ruta de test pe care am ales-o nu

3 era un pic cam lungă pentru autonomia lui CX-5. În același timp, aveam rezervele mele legate de latența pe care ar putea să o genereze combinația între un motor aspirat și o transmisie automată clasică. Nici nu am ieșit bine din parcare și îndoielile mele au început să dispară pe rând. Pentru început transmisia schimbă surprinzător de jos și de coerent, iar asta fără să îmi lase impresia că încurc traficul. Ceva mai multă presiune pe accelerație și motorul se turează plăcut cu o porție de cuplu bună în intervalul 2.000-4.000 rpm. Restul pachetului tehnic (direcție, suspensie și frâne) pare a fi calibrat în favoarea comportamentului pe asfalt, cu trimitere directă spre Ford Kuga. În lipsa unui comparativ direct e greu de precizat care este mai bun, dar cert este că CX-5 tocmai s-a încadrat în topul segmentului la acest capitol. În concluzie noul SUV produs de Mazda face o figură frumoasă chiar și în această configurație mai puțin obișnuită, semn că viitorul mașinilor produse de japonezi se anunță promițător. Revenind la cazul de față, alegerea motorului pe benzină merită recomandată mai degrabă ca o opțiune de intrare în gamă, de preferabil cu tracțiunea pe puntea față și transmisie manuală, pentru a limita prețul de achiziție destul de mare corespunzător versiunii testate (22.190 Euro vs. 28.590 Euro). ¸ text: Bogdan Stan foto: Răzvan Loghin


AM TESTAT

48

N.  | M  www.autoexpert.ro

Volkswagen Beetle 2.0 TSI/200 CP DSG6 de la 22.769 euro cu TVA inclus

Retro GTI

După ce am testat recent modelul de intrare în gamă, acum a venit rândul să trecem la polul opus. În test, cel mai puternic Beetle din istorie.

P

rima generație a lui Beetle, cunoscută pasionaților sub titulara Kafer, s-a vândut în peste 20 de milioane de exemplare. Cu toate acestea, a fost departe de a fi o mașină perfectă. Avea un motor destul de pretențios, care se supraîncălzea la prima mică defecțiune, iar, pe termen mediu, caroseria făcea cunostință cu rugina în zone dintre cele mai variate. Ce nu puteai să critici la originalul Kafer era personalitatea. Avea din plin, începând cu imaginea până la conceptul tehnic inovator. Asta i-a lipsit generației cu numărul doi. Nu e prima oară când o spun, dar a doua generație nu a fost decât un Golf îmbrăcat în forme ceva mai plăcute. Totul era precis, funcțional, dar lipsit de imaginație. Al treilea Beetle arată ceva mai sigur pe el, grație unei evoluții inspirate pe cele două axe care contează atunci când privești o mașină (mai jos cu 12 mm, respectiv mai lat cu 84 mm). Până și în interior se observă un plus de personalitate la care, sincer, nu mă așteptam din partea VW, în sensul în care vorbim despre o planșă de bord nouă și nu

doar o simplă colecție de repere din rafturile grupului VAG. Partea mai puțin bună este că materialele folosite sunt undeva la nivel de Polo, destul de departe de standardele unui Golf. Ai putea da vina pe faptul că noul Beetle este asamblat în Mexic, dar părerea mea este că vorbim despre o economie cât se poate de calculată. În plan tehnic modelul testat se apropie destul de mult de portretul robot al unui Golf GTI: motor 2.0 TSI/200 CP și transmisie automată DSG. Ține-l în linie dreaptă și sunt șanse slabe să îți dai seama că este mai lent cu 0.6 secunde față de Golf: reprizele sunt excelente, iar dualitatea transmisiei face mașina să fie ori foarte sportivă, ori foarte confortabilă. Pe viraje în schimb acestui Beetle îi lipsește fluența și incisivitatea unui GTI. Te poți distra cu el, dar limitele sunt mai aproape decât te-ai aștepta. În mod normal, aș fi fost dispus să îl critic pentru asta, dar, în condițiile în care el costă cu 4.000 de euro mai puțin decât Golf GTI mă voi abține. ¸ Bogdan Stan

Date tehnice - 2.0 TSI DSG Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

1.365/1.850 4.280/1.810/1.485 310/950 benzină 1.984 147(200)/5.100 280/1.700 automată/6 223 7.5 10.3/6.1/7.7 (l/100km) Euro 5/179 g/km

 Suficient spaţiu pentru doi adulţi de talie medie, sau, ideal, două fete.

 Beetle beneficiază de un interior unic în gama Volkswagen, penalizat, până la un punct, de finisări.

 Punte spate independentă, exclusiv pentru versiunea de top 2.0 TSI.


AM TESTAT

50

N.  | M  www.autoexpert.ro

Peugeot RCZ 1.6 THP/200 CP de la 29.911 Euro TVA inclus

Înapoi în arenă

A fost o vreme când leul din Sochaux conducea ostilitățile în peisajul mașinilor sport cu prezență scenică. Acea vreme s-a întors.

N

u e prima oară când testez un RCZ și, cu toate acestea, nu am putut să mă abțin să mă plimb un sfert de oră în jurul lui înainte să pornesc la drum. M-aș putea scuza cu faptul că acest model este negru și cel pe care l-am condus anul trecut era alb, dar nu simt nevoia să o fac. Poți să numeri pe degetele de la o mână mașinile care au trecut de pe planșa de desen direct pe podeaua showroom-ului, iar RCZ face parte din această categorie exclusivistă. Poate părea o comparație exagerată, dar ultima oară când am sucit atâtea capete într-o intersecție mă aflam într-unul dintre primele Audi R8 din România. Din păcate pentru francez tot acest spectacol vizual se diluează odată ce deschizi portiera. Scaunele sport arată foarte bine, dar nici măcar ele nu pot compensa faptul că toată consola centrală a fost ridicată de pe un 308 banal, iar, la acest nivel de preț, scuzele se găsesc destul de greu. Sub capotă se află obișnuitul 1.6 THP dezvoltat de PSA/ BMW în versiunea high-power ce produce

200 CP. În funcție de modul în care operezi pedala de accelerație THP-ul reacționează fie liniar și confortabil, fie cu explozia tipică unui motor turbo. Spre deosebire de versiunile mai slabe (2.0 HDi și 1.6 THP 160 CP) acest RCZ primește o punte față modificată și frâne mai mari, amândouă premise pozitive odată ce se ivește primul viraj. Cu o greutate mai mică pe puntea față versiunea pe benzină rezistă subvirării mai bine decât HDi-ul, iar zona de cuplu considerabil mai întinsă îți oferă posibilitatea de a stoarce motorul până la 6.500 rpm. Dacă îl compari cu un Megane RS, atunci nu vei fi impresionat, dar este indiscutabil primul Peugeot cu adevărat sportiv din ultima decadă. La sfârșitul zilei, RCZ este genul de mașină căreia îi vei ierta toatele minusurile (interiorul este cam banal, bancheta cvasi-inexistenă, iar prețul nu este deloc mic) din simplul motiv că te face să te simți special. Și puteți să mă credeți, nu mai sunt multe mașini care reușesc această performanță în zilele noastre. ¸ Bogdan Stan

Date tehnice - 1.6 THP Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

1.300/1.780 4.285/1.845/1.360 320/640 benzină 1.598 147(200)/5.500 275/1.700 manuală/6 235 7.6 9.1/5.6/6.9 (l/100km) Euro 5/159 g/km

 După ce am condus toate cele trei motorizări, votez pentru 1.6 THP/200 CP.

 Bordul îmbrăcat în piele se află în contrast evident cu layout-ul banal al consolei centrale.

 Peugeot declară că RCZ este un coupe 2+2. Partea cu +2 este optimistă...


AM TESTAT

52

N.  | M  www.autoexpert.ro

Audi Q3 2.0 TFSI 211 CP de la 38.300 euro cu TVA

Infuzie de personalitate Când alegi un Q3, bifează motorizarea 2.0 litri turbo, alege cutia automată S-Tronic şi vei descoperi o altă faţă a SUV-urilor compacte premium.

Î

n goana după clienţi, producătorii auto sunt în stare să lanseze chiar şi un mini de oraş cu gardă mărită, şi asta datorită apetitului publicului pentru maşini 4x4. Dupa ce iniţial a lansat Q7, apoi Q5, nu de multă vreme, Audi propune spre vânzare un SUV de mici dimensiuni, denumit Q3. La prima vedere, pare maşină ideală pentru oraş: dimensiuni compacte, gardă la sol care să-ţi permită să abordezi şi altfel de locuri de parcare, consum redus de carburant şi posibilitatea alegerii unei cutii automate. Celor care doresc un astfel de model, dar vor să iasă din tiparele clasei, le propun Q3 2.0 TFSI 211 CP, quattro, cutie automată S-Tronic cu 7 trepte.

La preţ de TDI La acelaşi preţ cu versiunea 2.0 TDI 177 CP Quattro S-Tronic (38.300 euro cu TVA), TFSI-ul este o adevărată declaraţie de curaj a constructorului în materie de sportivitate. Q3 nu este genul de maşină

cu care vrei să străbaţi Europa, aşadar consumul de carburant cu circa 2 l/100 km mai mare decât a TDI-ului nu poate deranja prea mult. Beneficiezi în schimb de un motor bine consolidat la nivel de grup şi un nivel de zgomot redus pe toată durata de deplasare. În Bucureşti, consumul de carburant este în jurul valorii de 12 l/100 km, în timp ce extraurban îl poţi stabiliza la 7 l/100 km parcurşi. Interesant este şi modul cum livrează cei 211 CP, fiind o maşină care poate intra cu succes în relaţia biro(u)pat, dar care îţi poate aduce şi un zâmbet în colţul gurii când selectezi S-ul. Discutăm despre lejeritatea cu care ajunge la 6.000 rpm, sunetul sportiv de pe fundal şi suspensia în tandem cu pornirile neortodoxe şi inteligenţa tracţiunii integrale quattro. Trăgând linie, Q3 2.0 TFSI quattro S-Tronic 211 CP este alegerea corectă pentru cei care caută alternative la un hot hatch premium utilizabil în viaţa de zi cu zi. ¸ George Botezatu

Date tehnice - 2.0 TFSI Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

1.565/2.165 4.635/1.890/1.715 460/1.365 benzină 1.990 155(211)/5.000 300/1.800 automată/7 230 6.9 10.2/6.4/7.4l/100km) Euro 5/179 g/km

 Surprinzător de spaţios în ciuda dimensiunilor compacte de la exterior.

 Un SUV compact de mici dimensiuni foarte comunicativ şi plăcut în exploatare.

 Suficient pentru cumpărăturile de weekend şi micile escapade.


ADVERTORIAL Continental vă pregătește pentru vară

53

Continental în top la testele anvelopelor de vară

A

nvelopa ContiSportContact 5 a terminat pe primul loc testele anvelopelor de vară realizate de revista Auto Motor und Sport şi a primit calificativul “Recomandat în mod special”. Jurnaliştii au testat anvelopa sport (dimensiunea 245/45 R 18) împreună cu alte cinci modele ale competitorilor. ContiSportContact 5 a învins produse ale unor producători din Germania şi Asia. Auto Motor und Sport a lăudat în special „caracteristicile excelente şi sigure de şofat, răspunsul excelent la schimbări ale direcţiei, proprietăţile foarte bune la acvplanare şi rezistenţa la rulare mică” ale acestei anvelope. Autoturismul utilizat în teste a fost un Audi A6. În categoria mai mică a testului (dimensiunea 195/65 R 15), anvelopa de vară Uniroyal RainExpert a primit calificativul “Foarte Recomandat”. În opinia jurnaliştilor această anvelopă oferă „aderenţă excelentă pe carosabil ud combinată cu caracteristici excelente de şofat.” Şase modele diferite au fost puse să concureze una împotriva celeilalte în această categorie, iar autoturismul folosit a fost un VW Golf. „Exemplar“ a fost verdictul testelor AutoBild Sportscars pentru anvelopa ContiSportContact 5 P realizate în această primăvară pe anvelope de dimensiunea 245/30 ZR 20. Opt modele ale unor producători din Germania, Italia, Korea şi China au fost puse să concureze pe un autoturism VW Scirocco R. Experţii au căzut de acord că anvelopa de ultimă generaţie proiectată de producătorul de la Hanovra este „o anvelopă sport de cea mai bună calitate“. „Aderenţă bună şi stabilitate în viraje, manevrabilitate foarte precisă pe carosabil ud, proprietăţi bune la acvaplanare şi distanţe scurte de frânare” a fost rezumatul testului pentru anvelopa ContiSportContact 5 P. Revista AutoBild allrad a publicat rezultatele unui alt test, acordând calificativul general „Bine“ anvelopei 4x4 ContiCrossContact 5 UHP într-un test care a comparat opt modele diferite de anvelope pentru autoturisme 4x4. „Distanţe mici de frânare, manevrabilitate precisă şi rezistenţă la rulare foarte mică” astfel a descris revista performanţele acestei anvelope. ¸

ContiSportContact 5

Uniroyal RainExpert

ContiSportContact 5 P

ContiCrossContact 5 UHP


AM TESTAT

54

N.  | M  www.autoexpert.ro

Mazda RX8

Bibeloul mecanic

Considerat de mulţi ca fiind un model atipic, RX-8 are un farmec aparte, oferit de o serie de elemente controversate: propulsor, turații şi impozite.

L

a aproape 10 ani de când primul model Mazda RX-8 a ieşit pe poarta fabricii din Japonia, cel mai controversat model contemporan a ajuns pe drumurile din România pentru o ultimă plimbare. Idila a început în parcarea dealerului Mazda, locul unde spiritul zoom-zoom îmbracă diferite forme, dar nimic nu se compară cu silueta unui RX-8. Chiar şi printre cele mai noi modele, vârful de lance de la Mazda reuşeşte să facă senzaţie şi să atragă toate privirile. Discutăm despre un design mereu la modă: caroserie joasă, aripi evazate şi jante de 19 inchi. Magia se produce sub capota bombată, unde sălăşluiesc două rotoare a câte 654 cmc fiecare, notă finală arătând o cilindree de 1308 cmc care produce 231 CP. În România, unde totul este posibil, acest motor este încadrat la capacitatea de 2.600 cmc şi, implicit, la un impozit prohibitiv. Cu răbdare şi cu un avocat bun, însă, aveţi şansa să vă fie recunoscută cilindreea de 1.3 litri şi, ca atare, un impozit anual de numai

50 de lei (un user clubmazda.ro se află printre norocoși). Interiorul, de modă veche dar foarte bine lucrat, poate găzdui fără probleme patru adulţi chiar şi în călătoriile lungi de câteva sute de km. Poziţia de conducere joasă, unele dintre cele mai reuşite scaune sport recaro în care am stat şi turometrul gradat până la 10.000 rpm prevestesc nelegiuirile pe care le poţi săvârși la acest volan. Motorul este silenţios în prima parte a turaţiei, grav în zona mediană şi de-a dreptul diabolic în jurul valorii de 8.500 rpm. În spatele turometrului găseşti o distribuție perfectă a maselor - 50% faţă şi 50% spate şi un puternic caracter supravirator chiar şi cu DSC-ul ON. Fără doar şi poate, senzaţiile dintr-un RX-8 sunt unice, dar pentru ele trebuie să plăteşti scump şi des la pompa de benzină, la fel şi când vine vorba despre mentenanţă. Niciodată însă “senzaţia de avion” nu mi-a fost mai bine sugerată decât într-un RX-8. Pentru restul, există cardul cu pinul de rigoare! ¸ George Botezatu

Date tehnice - 2.6 Wankel Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum mixt Normă poluare/emisii CO2

1.350/n.c 4.285/1.845/1.360 290 benzină 2.616 172(231)/8.200 216/5500 manuală/6 235 6.4 10.6 (l/100km) Euro 4/247 g/km

 Senzaţie de avion atât pentru locurile din faţă cât şi pentru cele din spate.

 Rareori ai ocazia să schimbi treptele la 8.500 rpm, iar motorul necesită un adevărat ritual de întreţinere.

 Înainte de a opri motorul se recomandă a tura până la 4500 rpm.


56

GHIDUL CUMPĂRĂTORULUI Peugeot 508

Puterea leului

N.  | M  www.autoexpert.ro

Peugeot 508 oferă calităţile unei limuzine germane la un preţ perfect justificat de numărul mare de dotări şi ofertele speciale făcute de dealerii Peugeot din România.


GHIDUL CUMPĂRĂTORULUI

57

Peugeot 508

Date tehnice - 1.6 156 CP Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

Noul Peugeot 508 este un mare pas într-o direcţie ambiţioasă.

C

1 In funcţie de buget te poţi răsfăţa inclusiv cu masajul din scaune. 2 Tapiţerie din material textil, integral piele sau mixtă.

Calitatea materialelor folosite este aceeaşi indiferent de nivelul de echipare.

1

u un design de ultimă generaţie – Noul 508 Quality Time - limuzina de clasă mare a constructorului francez rulează de ceva vreme şi pe drumurile din România. Este un model construit de la zero şi care se doreşte a fi atât înlocuitorul lui 407, cât şi al limuzinei de clasa mare, 607. Ambiţiile sunt mari, iar aşteptările şi mai mari, mai ales că discutăm în acest moment de vârful de lance marca Peugeot. La exterior, rafinamentul tipic franţuzesc se poate observa de la distanţă, Peugeot fiind recunoscut pentru atenţia acordată formelor. Este masiv, impunător şi foarte greu de confundat în trafic, lucruri care îi conferă un aer exclusivist. În cazul modelului testat, combinaţia de negru cu elemente cromate şi jante mari au făcut deliciul participanţilor la trafic. Deşi pornit de la ideea de a îmbina cele două stiluri - francez şi german, interiorul aduce mai mult cu cel din urmă, atât prin materialele folosite cât şi prin ergonomonia specifică maşinilor germane. Pentru a ne forma o opinie corectă, modelul condus beneficia de o listă lungă de dotări opţionale, dar care poate ridica preţul de achiziţie considerabil. 508 poate fi achiziţionat la preţuri începând cu 19.810 euro inclusiv TVA pentru versiunea 1.6 litri turbo benzină şi 120 CP, în timp ce versiunea cea mai

1.485/1.995 4.790/1.858/1.445 560/1.600 motorină 1.598 115(156)/5.600 240/1.400-4.000 manuală/6 224 8.6 9/4.7/6.2 (l/100km) Euro 5/165 g/km

3 Spaţios, dar accesul nu este unul dintre cele mai uşoare.

2 scumpă, 508 GT 2.2 HDI FAP BVA ajunge să coste 34.390 euro cu TVA. Ambele motorizări se bucură de reduceri: 2.335 euro în prima variantă, respectiv 3.057 euro pentru motorizarea 2.2 litri diesel şi 204 CP. La capitolul transmisii, sunt disponibile trei tipuri - manuală, pilotată şi automată. Am avut ocazia să merg cu cea manuală, maşina testată fiind în varianta 1.6 litri turbo benzină şi 156 CP, dar cu o listă lungă de dotări opţionale, incluzând tapiţeria din piele, cruise control sau head-up display. De exemplu, pentru versiunea de echipare Active, dotarea sistem de navigatie + head-up display poate fi achiziţionată la preţul de 1.370 euro cu TVA.

Versiunea de buget Pentru cei care văd în 508 o opţiune de buget, versiunea de bază denumită Access poate echipa 1.6 l turbo benzină şi 120 CP sau 1.6 l diesel HDI FAP, atât cu transmisie manuală, cât şi pilotată. În termeni de dotări, Access îţi oferă ABS + EBD, computer de bord, airbag frontal pentru şofer + pasager cu posibilitatea decuplării airbag pasager, airbag-uri laterale faţă + airbag-uri cortină, ESP, radio CD + MP3 cu 6 boxe, sistem asistenţă la frânarea de urgenţă, închidere centralizată cu telecomandă etc. Fiind o maşină de familie, recomandarea noastră este

3 o motorizare diesel, şi aici aveţi de ales între 1.6 diesel de 115 CP sau 2.0 diesel de 140 CP. Bineînţeles, există şi motorul de 2.2 l diesel care dezvoltă 204 CP, însă preţul de achiziţie poate crea probleme în viaţa de cuplu. Aşa cum îi stă bine unei maşini de cursă lungă, dotări precum climă automată cu două zone (403 euro) sau cu faruri bi-xenon direcţionale + faruri diurne LED + spălător faruri + comutare automată la faza de drum (Smartbeam), disponibil opţional pentru varianta de echipare Allure la preţul de 1.048 euro. Dacă bugetul nu este o problemă şi vă îndreptaţi către nivelul de echipare GT, va recomandăm să bifaţi şi dotarea cu tapiţerie piele GT “Club” + memorare reglaj scaun şofer + funcţia masaj pentru scaun şofer, dotare care mai încarcă factura cu încă 1.934 euro. Indiferent de nivelul de echipare sau motorizare alese, cu certitudine 508 este una dintre cele mai confortabile maşini din segment şi asta fără a penaliza prea mult veleităţile sportive. Interesant este şi modul în care rulează pe carosabilul cariat, nivelul de zgomot fiind în limitele normale, dar suprinzător de scăzut în comparaţie cu modelele japoneze. În oraş, direcţia uşoară, timoneria cutiei de viteze, dar şi modul în care se acţionează principalele comenzi asigură un nou plus în dreptul lui 508. ¸ George Botezatu


58

Auto util

Nr. 125 | Mai 2012 www.autoexpert.ro

Cu şi despre etichetarea anvelopelor

Goodyear despre noua etichetă UE pentru anvelope Cu numai un an până la aplicarea cerinţelor legislative conform cărora informaţii comparabile trebuie să fie furnizate pentru trei arii importante ale performanţei a milioane de anvelope din întreaga Europă, JeanPierre Jeusette ne vorbeşte despre noile reguli şi munca depusă în spatele scenei de Goodyear Dunlop.

Jean-Pierre Jeusette este Director General al Centrului pentru Inovare al Goodyear din Luxemburg (GIC*L), unul din cele mai sofisticate centre de cercetare, dezvoltare şi evaluare din domeniul anvelopelor din lume. El este responsabil cu munca a peste 900 de ingineri, specialişti şi personal de testare R&D extrem de specializaţi.

AutoExpert: Vă aşteptaţi ca o astfel de legislaţie să fie introdusă în Europa? Jean-Pierre Jeusette: Ca membră a Asociaţiei Producă­ torilor de Anvelope şi Cauciuc Europeni (ETRMA) Goodyear Dunlop a fost implicată în formularea legislaţiei privind noua etichetă UE pentru anve­ lope încă de la început. Am putut oferi consiliere deci­ denţilor acestei politici cu

privire la rolul important pe care îl joacă anvelopele asupra mediului şi a performanţei din punct de vedere al siguranţei unei maşini. Anvelopele pot contribui la reducerea con­ sumului de carburant şi la diminuarea emisiilor de CO2 şi ­ pentru mine acesta este elementul cheie ­ pot avea o influenţă majoră asupra per­ formanţei din punct de vedere al siguranţei unei maşini. De

exemplu, cu o alegere înţe­ leaptă a anvelopelor, conducă­ torii auto pot influenţa sem­ nificativ distanţa de oprire, făcând­o mai scurtă. De când a fost anunţată noua legislaţie UE ne­am asigurat asociaţii că vor fi permanent informaţi cu privire la impactul pe care această nouă etichetă pentru anvelope credem că l­ar putea avea. Acum intenţionăm să informăm şi producătorii de


Auto util Cu şi despre etichetarea anvelopelor maşini, distribuitorii de anve­ lope şi alţi parteneri de afaceri importanţi despre noul sistem de etichetare ce va fi introdus. AEx: Credeţi că introducerea noii etichete UE este un lucru bun? J-PJ: Da, cu certitu­ dine. Cred că prevederea legislativă se centrează pe creşterea siguranţei şi a eficienţei din punct de vedere economic şi de mediu a performanţei anvelopelor. Lucrând cu anvelope zi de zi, ştiu cât de sofisticate din punct de vedere tehnologic sunt aces­ te produse, dar ştiu şi că majo­ ritatea oamenilor cu greu le pot distinge între ele. Credem că o etichetă UE pentru anvelope va ajuta consumatorii, proprieta­ rii de flote şi orice alt cumpă­ rător ocazional de anvelope să se ghideze mai bine în alegerea unor anvelope mai sigure şi mai eficiente din punct de vedere al consumului şi cu niveluri ale zgomotului la rulare mai joase. AEx: Spune această etichetă tot ceea ce trebuie să ştie consumatorul? J-PJ: Acesta este un lucru important, eticheta UE pentru anvelope este un bun punct de pornire, dar nu îţi spune totul. Sunt mulţi alţi parametri pen­ tru siguranţă, performanţă şi protecţia mediului încon­ jurător care ar trebui luaţi în considerare când judecăm performanţa globală a unei anvelope. Goodyear Dunlop analizează peste 50 de criterii în timpul procesului de testa­ re şi dezvoltare a anvelopelor, precum performanţa mane­ vrabilităţii în condiţii de caro­ sabil umed şi uscat, distanţele de oprire în condiţii de drum uscat şi rezistenţa la acvapla­ nare, doar pentru a enumera câteva. Există multe alte surse de informare. În primul rând, poţi merge la un distribuitor de anvelope în care ai încrede­ re. Descrie­i comportamentul tău la volan, spune­i ce maşină ai şi ce cerinţe de sezon ai. El ar trebui să poată să te sfătu­ iască cu privire la diferenţele dintre anvelope şi să îţi dea o bună recomandare care furni­ zează o soluţie pentru nevoile tale specifice.

Totuşi, începând cu noiembrie 2012, noua etichetă UE pentru anvelope va oferi informaţie adiţională importantă, neutră şi comparabilă pentru trei cri­ terii cheie ale performanţei unei anvelope. AEx: Când veţi începe fizic să puneţi noua etichetă UE pentru anvelope pe fiecare produs în parte? J-PJ: Până în noiembrie 2012, trebuie să oferim deja informaţiile pentru toate anvelopele noastre pe care le producem după data de 1 iulie 2012. Deşi doar anvelopele pentru maşini de pasageri şi camionete vor purta efectiv un sticker, totuşi, vorbim deja de 50 de milioane de anvelo­ pe pentru care grupul nostru, Goodyear Dunlop, trebuie să ofere un sticker ­ o adevărată provocare din punct de vede­ re logistic. Cei care achiziţio­ nează anvelope de camion nu vor vedea această etichetă cu informaţii pe anvelopa însăşi, dar o vor primi în timpul pro­ cesului de achiziţie, ataşată la factură şi însoţită de mate­ rialele noastre promoţionale în care sunt prezentate date tehnice. Astfel de informaţii sunt disponibile şi pe site­ul nostru. Înaintea acestei date

oficiale, ne este permis să comunicăm gradarea pe etichetă a produselor noastre. AEx: Ce activităţi întreprinde acum Goodyear Dunlop pentru a fi gata cu noile etichete UE pentru anvelope? J-PJ: Noi am început pro­ cesul de evaluare a perfor­ manţei anvelopelor noastre în conformitate cu metode­ le de testare specifice agrea­ te la nivelul întregii Uniuni Europene, imediat ce aceste metode au fost acceptate. Acesta este un proces complex şi provocator, din moment ce echipa noastră de evaluare trebuie să revizuiască peste 10.000 de produse diferite într­o varietate de dimensi­ uni. Ne vom asigura de ase­ menea că partenerii noştri de afaceri sunt bine informaţi şi conştienţi de noua prevedere legislativă. AEx: Ce înseamnă pentru un producător de anvelope această nouă schemă de etichetare? J-PJ: Credem că produ­ cătorii premium precum

Goodyear Dunlop cu pro­ dusele lor de înaltă calitate vor avea numai beneficii de pe urma introducerii acestei etichete din moment ce aceasta oferă acces la informaţii obiec­ tive şi comparabile cu privire la performanţele unei anvelope. AEx: Vă va schimba obiectivele noua prevedere legislativă? J-PJ: Noua prevedere legislativă nu ne va schim­ ba direcţia generală. Noi investim continuu în cerceta­ rea, dezvoltarea şi evaluarea produselor noastre pentru a obţine anvelope de calitate care să contribuie la sporirea siguranţei rutiere şi să aducă beneficii din punct de vedere al impactului asupra mediului înconjurător. Nu vom sacrifica alte arii ale performanţei din punct de vedere al siguranţei pentru a excela în aceste trei criterii. Obiectivul nostru de dezvoltare rămâne o anvelopă bine echilibrată cu rezultate bune din punct de vedere al performanţei în toate ariile cheie. ¸

59


anduranță

60

Nr. 125 | Mai 2012 www.autoexpert.ro

Dunlop SP Sport MAXX

Sport la Maxx Pentru o maşină sport cu 260 CP livraţi punţii faţă, anvelopele devin o adevărată provocare. Dunlop SP Sport Maxx a acceptat-o.

C

onstructorii auto au înţeles cel mai bine faptul că degeaba investeşti sume imense în dezvoltarea noilor autovehicule dacă singurul contact al acestora cu suprafaţa de rulare lasă de dorit. Astfel, o mare parte colaborează cu nume consacrate din rândul producătorilor de anvelope, iar beneficiile nu se lasă aşteptate. Dincolo de reclamele cu şi despre anvelope, mărci premium precum Dunlop sau Goodyear România acceptă şi altfel de situaţii pentru produsele pe care le reprezintă. În cazul nostru, discutăm despre un test de anduranţă efectuat cu preponderenţă pe drumurile patriei. Pentru un plus de adrenalină, vedetele testului sunt patru anvelope Dunlop SP Sport Maxx 225 40 R18 şi o Mazda3 MPS cu ai săi 260 CP livraţi punţii faţă mai violent decât ultimul tsunami. Adaugă în context drumurile din România şi traficul atipic, iar spectacolul este garantat. Până la noile gume, MPS-ul a fost încălţat cu anvelopele oferite standard de producător - Bridgestone Potenza RE050, unele

dintre cele mai controversate modele pe această dimensiune. În momentul în care au fost înlocuite, profilul era de aproximativ 4 mm, un real pericol mai ales atunci când se rulează pe ploaie, când fenomenul de acvaplanare pândeşte la fiecare km.

Raport preţ/performanţe Decizia de a merge cu Dunlop SP Sport Maxx este una perfect justificată, deoarece oferă în momentul de faţă cel mai bun raport preţ/performanţe, iar pentru o astfel de dimensiune preţurile de achiziţie se apropie serios de 1.000 de euro pentru un set. Bineînţeles, montajul s-a făcut într-un magazin-service Premio, având în vedere că o astfel de operaţiune trebuie făcută de oameni calificaţi, ea fiind vitală atât pentru performanţe, cât şi pentru securitatea/ viaţa anvelopelor. Anotimpul cald se anunţă lung şi aşteptările de la noile achiziţii mari! ¸ George Botezatu


auto util

62

Nr. 125 | Mai 2012 www.autoexpert.ro

Riscuri în traficul rutier

Traficul rutier şi riscurile lui Datele referitoare la accidentele de circulație în 2011 ne arată că România continuă să fie o țară cu risc ridicat în traficul rutier.

Î

Se cuvine a se menţiona preocuparea permanentă a Direcţiei Rutiere din IGPR pentru scăderea numărului de persoane decedate prin accidentele rutiere grave și rezultatele pozitive înregistrate în acest domeniu în ultimii trei ani. Astfel, numărul de decedaţi a scăzut continuu, de la maximul de 3.065 înregistrat în anul 2008, la 2.797 în 2009, la 2.377 în 2010 şi 2.018 în anul 2011. Un mic calcul arată progresul înregistrat de România

în planul siguranţei rutiere: de la 142 de persoane decedate la milionul de locuitori în anul 2008, la 96 persoane decedate la milionul de locuitori la finele lui 2011. Din datele statistice rezultă că în anul 2011 au avut loc în ţară 9.290 accidente grave de circulaţie din care au rezultat 8.768 răniţi grav, 2.018 decedaţi şi pagube materiale importante precum şi un număr de 3.362 răniţi uşor. Din alte 17.358 de accidente uşoare înregistrate au rezultat

21.361 răniţi uşor. Totuşi, suntem departe de celelalte ţări civilizate. De exemplu, în Franţa, cu 4.000 de decedaţi în accidente grave în 2011 la un număr de 32 milioane de autovehicule înmatriculate (de 6 ori mai multe decât în România) riscul în trafic este de 3 ori mai mic. La noi, riscul rutier rămâne în continuare foarte ridicat. Şi când afirmăm acest lucru avem în vedere şi ceilalţi indicatori statistici din anul 2011 raportaţi la anul

2010: numărul de accidente grave (9.290), cât şi numărul de răniţi grav (8.768) au avut creşteri de câteva procente în 2011 faţă de anul 2010. Acest fapt ne arată că prin implicarea activă a tuturor factorilor cu atribuții în domeniu, dacă s-ar munci mai mult, s-ar putea obține scăderi mai semnificative. Detalii privind dinamica accidentelor rutiere grave în ultimii 10 ani sunt prezentate în tabel. Să analizăm care sunt cele mai favorizante cauze de risc rutier: intensificarea, de la un an la altul, a circulaţiei rutiere. Pe o reţea rutieră aflată în curs de modernizare ce însumează 198.935 km., circulă în prezent 5.293.584 autovehicule înmatriculate (din care 4.192.766 sunt autoturisme,


auto util Riscuri în traficul rutier 72%). Detalii în grafic. o reţea de autostrăzi şi drumuri insuficientă şi nemodernizată. Astfel, construcţia de autostrăzi la noi se află încă întro fază incipientă, însumând abia un număr total de 322 de kilometri (0,16% din lungimea totală a arterelor de circulaţie existente) şi avansează într-un ritm de numai câţiva zeci de kilometri pe an. Ca termen de comparaţie, Spania, care are o suprafaţă dublă faţă de cea a României, posedă 14.000 km de autostrăzi (de 43 de ori mai mulţi kilometri de autostradă). Şi exemplele de acest fel ar putea continua cu Germania, Franţa etc. Reţeaua de drumuri naţionale şi europene are numai 16.177 km (8,13% din total) şi este parţial modernizată. Pe aceste artere există încă multe obstacole pe marginea carosabilului, localităţile sunt dispuse de-a lungul şoselelor, în majoritatea lor nu există trotuare pentru pietoni şi piste pentru biciclişti, nu au separatoare pentru sensurile de mers, nici căi de acces separate pentru căruţe, nici variante ocolitoare sau drumuri de centură astfel că autovehiculele, de mic sau mare tonaj, circulă „într-o veselie“ la un loc cu pietonii, bicicliştii şi căruţele. Acest risc rutier ridicat pe străzile din localităţile rurale şi urbane a provocat în anul 2011 un număr de 7.103 accidente grave (3.194 în localităţile rurale şi 3.909 în cele urbane) reprezentând 76,4% din totalul accidentelor. Drumurile naţionale DN1, DN2, DN7 şi DN6 au prezentat riscurile cele mai ridicate de producere a accidentelor grave. Şi drumurile din afara localităţilor (cu 24% accidente grave) se află în în stadii întârziate de reparare şi modernizare din lipsă de fonduri şi de interes. Cele mai multe accidente rutiere s-au produs în 2011 în mediul urban (3.909, adică 42% din totalul accidentelor), localităţile aglomerate prezentând riscurile cele mai mari de accidente. Oraşul cel mai aglomerat este capitala care are în jur de 1,2 milioane de autovehicule

Situația arterelor rutiere din România

Autostrăzi (321,98 km; 0,16%) Drumuri naționale (16.178 km) Drumuri județene (34.668 km) Drumuri comunale (27.781 km) Străzi - urban (22.328 km) Străzi - rural (97.660 km)

Accidente grave în mediile:

Urban Rural În afara localităților

Distribuția vinovăției

țoferi Motociclițti Pietoni

Căruțați Biciclițti Alte categorii

Dinamica accidentelor grave Accidentați 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

7300 7234 6689 7068 7211 7164 8505 10.645 10214 9253 9290

înmatriculate (la o populaţie qqqqqqqqqqqqqqqqde aproape două milioane de locuitori) şi un număr insuficient de locuri de parcare (parcările existente abia asigură 20% din necesar, fără a mai pune la socoteală încă circa 500.000 autovehicule ce vin zilnic din provincie pentru aprovizionare). De lipsa locurilor de parcare profită din plin primăriile de sectoare împreună cu „hingherii de mașini“ obligând mulți șoferi să plătească sume foarte mari de bani pentru a-și recupera automobilele ridicate. Nu există nici suficiente parcaje subterane

Răniți grav

Decedați

6072 5973 5585 5774 5885 5780 7091 9403 9097 8509 8768

2451 2410 2229 2444 2629 2587 2800 3065 2797 2377 2018

sau supraterane şi nici alte amenajări pentru fluidizarea traficului sau şosele de centură ocolitoare suficiente pentru marile oraşe aglomerate. Pregătirea slabă în şco­ lile de şoferi şi indisciplina lor, mai ales a celor tineri. Din datele statistice primite de la Direcţia Rutieră rezultă că în 2011, raportat la vârsta conducătorilor de autovehicule, cele mai multe accidente grave au fost produse de tinerii cu vârste cuprinse între 19-25 ani, (1.673 accidente reprezentând 18% din total) în timp ce şoferii cu experienţă, cu vârste cuprinse

între 51-55 ani, au fost vinovaţi doar de 265 accidente (reprezentând doar 2,85% din total). Dacă conducătorii auto se fac vinovaţi de 58% dintre accidentele grave produse şi celelalte categorii de participanţi la trafic în anul 2011 au înregistrat procente de vinovăţie importante: pietonii pentru 23% dintre accidente, motocicliştii cu 9%, bicicliştii cu 6%, căruţaşii cu 3% etc. Detalii în graficul alăturat. Mijloacele materiale inteligente de supraveghe­ re a traficului insuficiente. Ne referim mai ales la necesitatea introducerii unor aparate pentru controlul respectării distanţei între maşini, pentru depistarea automată a trecerii pe culoarea roşie a semaforului, de identificare în rulaj a numărului de înmatriculare şi de înregistrare a situaţiei la locul accidentului pentru reconstituire ulterioară etc. Există riscuri mai mari în trafic în anumite luni, anumite zile ale săptămâ­ nii şi la anumite intervale orare din zi. Potrivit datelor furnizate de Direcţia Rutieră în anul 2011 cele mai multe accidente grave au avut loc sâmbăta (1.462 accidente reprezentând 15,8% din total), vinerea (1.450 cu 15,6%) şi duminica (1.422 cu 15,3%). Cele mai multe accidente (între 100 şi 150 accidente) s-au produs în aceste zile în intervalul orar 17:00-19:00. Nivelul cel mai scăzut de accidente (între 0 şi 50) a fost atins în intervalele orare 00:00 şi 06.00 şi 20:3023:00, în zilele de luni până sâmbătă, iar duminica între orele 00:00-10:00 şi după ora 23:00. Pentru diminuarea riscurilor în trafic Poliția Rutieră va continua Campania națională de educație rutieră „Alege viața“, care are drept scop conștientizarea participanților la trafic asupra riscurilor la care se expun în situația nerespectării prevederilor legale, concomitent cu activitățile de impunere a legii, pentru combaterea principalelor cauze generatoare de accident. ¸ Valentin Nicolițov

63


SAFETY

64

Curs de conducere defensivă cu Napoca Rally Academy și Citroen

N.  | M  www.autoexpert.ro

Înapoi la școală

C

onceptul de conducere defensivă a luat amploare în ultima perioada în România, ca un răspuns, spunem noi necesar, la numărul mare de accidente ce au loc pe drumurile din țară noastră. Doar anul trecut peste 2.000 de oameni și-au pierdut viețile în urma accidentelor rutiere. Cum populația unui oraș de dimensiuni mici din România poate fi comparabilă cu această cifră, putem spune că în fiecare an un oraș dispare de pe hartă, în principal din cauza inconștienței șoferilor. Prima parte a cursului predat de Napoca Rally Academy este teoretică și prezintă, pe lângă sistemele de asistență aflate în dotarea mașinilor moderne și modul în care ele funcționează, noțiuni elementare de legislație rutieră și multe altele. În mod normal, aceste noțiuni ar trebui predate tuturor încă de la școala de șoferi, dar, din păcate, aceste școli sunt mai mult fabrici de carnete decât un loc unde deprinzi esențialul condusului. Conducerea defensivă te învață că

atitudinea preventivă este esențiala pentru a evita sau, cel puțin, a limita efectele unui accident. Câți dintre noi așteptăm două secunde înainte de a pleca de la semafor pentru a evita un eventual șofer care a trecut pe galben târziu? Câți dintre noi reduc viteza atunci când un pieton se apropie de trecerea de pietoni sau depășesc doar în condiții de vizibilitate și siguranță maximă? Acestea sunt doar câteva dintre întrebările pe care evităm să ni le punem singuri, plecând întotdeauna de la premisa că accidentele pe care le vedem la televizor sau pe Internet nu ni se pot întâmpla nouă. A nu se înțelege că acest curs trebuie să te sperie și să te convingă să nu mai treci vreodată de viteza de 30 km/h. Dacă abordezi un stil de condus defensiv nu înseamnă că vei face traseul BucureștiConstanța în 6 ore (acum că sezonul estival se află la doi pași) ci că este posibil să îl faci cu 20 de minute mai lent decât pe fondul unui stil riscant de condus. Avantajele sunt nenumărate, pe lângă

partea esențială legată de singuranță, scade și consumul mașinii, dar și consumul psihic al șoferului ce apare de fiecare dată când încerci să ajungi cât mai repede din punctul A în punctul B. De câte ori ai făcut un drum de lungime medie și ai coborât aproape epuizat de la volan? Mie mi s-a întâmplat de mai multe ori decât aș fi dispus să recunosc. După partea teoretică urmează cea practică în care vei trece prin mai multe probe care au drept scop educarea unor reflexe. Primul este cel de a controla o supravirare (mai simplu atunci când îți derapează puntea spate), al doilea frânarea de urgență și ultimul testul elanului. Știați că diferența de spațiu de frânare între o mașină care rulează cu 60 km/h și una care rulează cu 80 km/h variază între 15 și 20 m? Ca exemplu o trecere de pietoni are lățimea 5 m. Gândiți-vă la aceste cifre atunci când, în graba de ajunge la serviciu, apăsați pedala de accelerație mai mult decât trebuie. ¸ Bogdan Stan


SAFETY

66

Nr. 125 | Mai 2012 www.autoexpert.ro

Siguranță a la Citroen

Chevron Safety Să facem o scurtă incursiune prin progresul tehnologic înregistrat în ultimul timp de casa franceză în chestiunile legate de siguranță.

Î

n ultimii ani, francezii de la Citroen au pus un accent deosebit pe individualizarea produselor proprii și pe oferirea unor tehnologii de ultimă oră pe modelele sale. Printre altele, Citroen a investit resurse însemnate atât în dezvoltarea sistemelor active de siguranță, cât și în dezvoltarea continuă a celor pasive. Display-ul de tip head-up oferă informații esențiale pentru șofer proiectate direct pe parbriz. Se reduce astfel timpul necesar accesării informațiilor afișate pe bord. Pentru momentele de neatenție ale șoferului, sau când intervine oboseala, Citroen a conceput un sistem de avertizare a părăsirii benzii de rulare. Botezat LDWS, sistemul nu intervine asupra comenzilor, lăsând acest aspect în sarcina șoferului, dar avertizează atât sonor, cât și prin vibrații în scaun (în stânga sau în dreapta șezutului, în funcție de caz), momentul în care vehiculul părăsește banda de deplasare fără să semnalizeze. Pentru manevrele de parcare ce dau bătaie de cap șoferilor, în special în aglomerațiile urbane, a fost conceput un sistem de asistare avansată. Acesta monitorizează spațiul disponibil și asistă șoferul la efectuarea

propriu-zisă a manevrei, oferindu-i informații precise privind distanța disponibilă până la obstacolul din spate, sau unghiurile disponibile de manevrare. Unghiurile moarte au dat mereu bătăi de cap șoferilor, din acest motiv Citroen a căutat să combată și această deficiență. A fost proiectat un sistem de monitorizare permanentă a zonelor ce oferă vizibilitate redusă pentru șofer. Patru senzori au fost montați, atât în față, cât și în spate, iar în momentul în care alt automobil, sau mai ales o motocicletă, se poziționează în acele zone, șoferul este anunțat prin intermediul unui LED montat în oglinzile laterale (se aprinde LED-ul din oglida de pe partea corespunzătoare vehiculului aflat în unghi mort). Citroen eTouch este o gamă de servicii inovatoare disponibilă la bord, ce include apelurile de urgență și apelurile pentru asistență. Aceste două servicii, apelabile non stop, folosesc o cartelă SIM integrată. Dacă apare vreun incident sau dacă șoferul observă un accident, vehiculul poate fi localizat imediat prin GPS, pentru a beneficia de servicii de urgență specializate. ¸


OFERTA LUNII Jaguar XF

Atracție felină Nu poți să te gândești la Jaguar fără ca mintea să nu îți fie invadată brusc de silueta atrăgătoare și personalitatea puternică pe care o radiază oricare din modelele mărcii britanice.

I

eșit din tiparele uneori monotone pe care le afișează concurenții săi, Jaguar XF posedă silueta în care se regăsesc deopotrivă liniile clasice, stilul rafinat și nota agresivă întărită cu atât mai mult de proaspătul facelift ce face ca felina britanică să fie mai atrăgătoare ca oricând. Rodul îmbinării tradiției cu cele mai noi tehnologii în materie de economie și grijă față de mediul inconjurator se regăsește în versiunea ce aduce în scenă dieselul de 2.2 litri și 190 CP cu sistem Start/Stop cuplat la transmisia automată cu opt rapoarte, de ultimă generație. Această combinație oferă o economie fără precedent și, în același timp, suficientă performanță pentru a nu

altera aspectul dinamic și plăcerea oferită celui de la volan, lucruri esențiale atunci când vorbim de un Jaguar. Configurația pe care am găsit-o la cel mai interesant preț reunește acest pachet tehnic evoluat cu un interior generos și finisat impecabil, din care nu lipsesc volanul și tapițeria îmbrăcate în piele, inserțiile din lemn Satin American Walnut, alături de atmosfera și confortul pe care le oferă sistemul de climatizare cu două zone, scaunele față cu încălzire, conectivitatea Bluetooth și sistemul audio performant cu putere de 400W. Pentru un condus relaxat și un plus de siguranță, această echipare integrează jante de aliaj cu diametru de

17 inch, faruri Xenon cu reglare automată și sistem de spălare, senzori de parcare și monitorizare prin intermediul displayului touchscreen, oglinzi exterioare cu încălzire, reglaj electric și cu semnalizare încorporată. Cei care vor să conducă nu doar o mașină puternică, ci una rafinată și cu foarte multă personalitate, vor trebui să se obișnuiască cu o rețetă nouă din care lipsesc aspectele costisitoare legate de preț, consum și fiscalitate, iar acest lucru este posibil deoarece Jaguar XF 2.2 diesel poate fi găsit exact în configurația prezentată, cu prețul de 29.900 Euro fără TVA. ¸

67


68

OFERTA LUNII Ofertă specială pentru Toyota Auris

Primăvara lui Auris Toyota este una dintre mărcile cele mai apreciate pe piața auto din România, iar concomitent cu mărirea apetitului clienților pentru automobilele compacte, Auris a devenit un jucător cu mare greutate.

Nr. 125 | Mai 2012 www.autoexpert.ro


OFERTA LUNII Ofertă specială pentru Toyota Auris

P

rofitând de acest aspect, Toyota a devenit un pion important în clasa modelelor compacte, unde Corolla și Auris justifică pe deplin încrederea pe care românii au dezvoltat-o pentru produsele nipone. Într-o lume în care pentru a depista rabatul de la calitate ar trebui să fii peste măsură de vigilent, Toyota le-a pregătit tuturor o serie de surprize, preponderent financiare. De îndată ce urci la bordul lui Auris vei observa că totul este acolo unde trebuie și funcţionează așa cum ți-ai dori. Materialele sunt foarte bune, iar finisările sunt la înălţime. Scaunele sunt bine profilate și ergonomice, oferind confort la drumurile lungi cât și susţinere laterală pe

drumuri virajate. Şi dacă nu ești genul de persoană care preferă serpentinele, vei aprecia susţinerea laterală atunci când treci peste denivelările și prin gropile din drumurile românești. Tot în aceste momente suspensia impresionează prin lipsa zgomotelor suspecte și prin abilitatea cu care filtrează denivelările. Direcţia este precisă și comunicativă, iar conturul volanului este de forma literei D, pentru un plus de sportivitate. Timoneria și întreaga transmisie sunt atât de precise încât ai impresia că levierul selectează singur treapta corespunzătoare. Acest lucru este valabil chiar și atunci când retrogradaţi în primele trepte de viteză în apropierea unui semafor, spre exemplu. Cea mai atractivă ofertă este

reprezentată de motorizarea pe benzină de 1,33 litri, una dintre cele mai performante oferte de mic litraj de pe piața auto autohtonă. Puterea de 99 CP produsă grație utilizării sistemului de distribuție variabilă Dual VVT-i garantează un raport excelent între parametrii dinamici ai automobilului și cei de economicitate. Cu doar 9.495 Euro cu toate taxele incluse (și trei prime de casare) poți avea parte de o dotare standard bogată și, mai important, o garanție completă de 5 ani, în limita a 160.000 de km. Pentru că opțiunile diesel sunt foarte apreciate de români, e bine de precizat că motorul de 1,4l D-4D, foarte rafinat, livrează puterea liniar începând cu 1.700 rpm până spre 3.500 rpm,

înregistrând un consum de combustibil de doar 4,8 l/100 km. Depășirile pe drumurile naţionale, în jurul vitezei de 90 km/h, sunt efectuate fără niciun strop de efort. Pentru obţinerea unui consum cât mai mic puteţi urma sfaturile indicatorului prezent în bord, acesta recomandând în funcţie de necesităţi schimbarea treptelor. Prețul promoțional cu toate taxele incluse este 14.818 Euro, dar scăzând contravaloarea celor trei prime de casare utilizabile prin programul de reînnoire a parcului auto, se ajunge la un preț ce depășește cu puțin 12.000 de Euro, deloc de neglijat când vine vorba de una dintre cele mai echilibrate compacte cu motor diesel de pe piața românească. ¸

69


70

SPORT

Nr. 125 | Mai 2012 www.autoexpert.ro

Confesiunea unui campion

Copiloții

și “copiloții de... ocazie” M

i-a venit ideea să povestesc în detaliu despre aceste “personaje”, copiloții, care din păcate nu prea sunt băgate în seama și chiar ar merita atenție din partea tuturor. De cele mai multe ori iese la rampă doar pilotul, iar succesul acestuia este asociat cu el și nu cu întregul echipaj, asa cum ar fi și firesc. Când vine vorba de interviuri, păreri, impresii, diverse invitații din media (tv, radio), de fiecare dată vedem doar pilotul. Așa cum mașinile de raliu sunt gândite cu două locuri, toate reușitele dar, evident, și erorile, trebuie împărțite la doi. Această “specie rară” de oameni este direct răspunzătoare de fiecare probă specială câștigată, de fiecare raliu câștigat, de fiecare titlu de campion câștigat. Rolul unui copilot într-un echipaj de raliu este fundamental. Deși copilotul este descris de foarte multe persoane mai puțin familiarizate cu acest fenomen drept “tipul cu harta”, trebuie știut că nu există nicio hartă de fapt, ci un caiet de dictare (radar) scris și gândit extrem de precis, dar și personalizat de către fiecare copilot în parte. În afară de acel caiet, copilotul mai are un carnețel, despre care putem chiar spune că este cea mai importantă „piesă“ dintr-un raliu. Este vorba despre carnetul de bord, în care sunt trecuți toți timpii de etapă/regularitate (controale orare) și absolut toate acele calcule trebuie făcute

cu exactitate. Din cauza unor mici erori făcute de un copilot la calcularea timpilor din acel carnet se pot pierde raliuri, sau chiar campionate. Orice persoană care se urcă pe scaunul din dreapta, chiar și pentru câteva minute, nu ar trebui supranumită niciodată „copilot“, din respect pentru acești oameni. Acest copilot este, cu adevărat, ceva „special“ și din păcate calitățile sale nu pot fi văzute/simțite decât de pilotul său. De când practic acest sport special, am avut multe ocazii în care au urcat alături de mine, pe scaunul copilotului, diverse persoane. Unele dintre ele mai puțin cunoscute, altele mai mult. Printre cei cunoscuți aș vrea să-i amintesc pe: Nono Semen, George Vintilă, Virgil Batista, Mihai Bendeac, Adelina Pestrițu, Ovidiu Herea, Marius Nicolae, Florentin Petre, Constantin Enceanu, Alina Pușcaș. Senzația pe care o trăiești atunci când stai în dreapta, alături de un pilot, într-o mașină de curse, în regim de concurs, este greu de descris în cuvinte. Unii oameni, nu se pot abține și râd cu gura până la urechi, alții se sperie foarte tare și în acele momente le trece prin fața ochilor toată viața. O să râdeți, dar au fost și câteva situații (destul de penibile pentru mine) în care, mi s-a spus: „atât... doar atât?“ sau, „asta e

tot?“. N-am putut decât să trec peste acele momente, dându-mi seama că respectivii nu au înțeles mai nimic din ce s-a petrecut acolo. Dacă tot este în vogă, nu pot să nu amintesc de celebrul filmuleț de pe Internet, „Best codriving experience ever“ alături de Ică, mecanicul de curse al pilotului Nistor Duval, dar și un prieten foarte bun de-al nostru, pe care îl știu de când eram „mic“ în raliuri. Toată lumea știe acest filmuleț, peste tot vuiesc celebrele fraze ale lui Ică. A fost cel mai difuzat filmuleț pe la toate posturile de televiziune. A demonstrat, dacă mai era nevoie, pentru cei care nu înțeleg, că nu este deloc ușor să stai în dreapta, dar mai ales să fii „copilot“. ¸ [Valentin Porcișteanu membru BCR Leasing Rally Team]


72

SPORT Campionatul Național de Raliuri Dunlop - Timiș Rally 2012

Nr. 125 | mai 2012 www.autoexpert.ro

Galop de sănătate După un start perfect în Campionatul Naţional de Raliuri Dunlop 2012, cu victoria înregistrată la Braşov, Timiş Rally a confirmat faptul că echipajul Valentin Porcișteanu/Dan Dobre (BCR Leasing RT) se află într-un moment excelent al carierei.


SPORT Campionatul Național de Raliuri Dunlop - Timiș Rally 2012

Csaba Spitzmuller

S

fârșitul lunii aprilie a consemnat revenirea CNR Dunlop în Banat, după câţiva ani de pauză. Timișoara a fost cartierul general al Timiș Rally 2012, chiar dacă probele speciale s-au desfășurat în apropiere de Lugoj, excepţie făcând Super Speciala „Podul Traian”, alergată pe străzile orașului de pe Bega. Cei 108,1 km de concurs au însemnat 12 probe speciale, iar lista concurenţilor admiși la start a cuprins nu mai puţin de 61 de echipaje, alături de piloţii cu state vechi în CNRD fiind prezente și câteva echipaje

din Ungaria, care au profitat de avantajele geografice. O prezenţă de marcă, și care, din fericire, tinde să devină o constantă pe probele autohtone, a fost cea a experimentatului echipaj francez François Delecour/ Dominique Savignoni (Renault Megane RS N4). Fostul vice-campion mondial de raliuri avea de luat o revanșă în faţa spectatorilor români, dupa ce o alegere nefericită a pneurilor a condus la abandonul prematur în prima etapă a campionatului. Marele favorit la victoria finală se anunţă campionul naţional în exerciţiu Valentin Porcișteanu, care a trecut foarte repede peste acomodarea cu noul automobil de concurs (Mitsubishi Lancer Evo X R4), dovada fiind și victoria incontestabilă de la Brașov. Dar nu era singurul care venea cu gânduri mari la Timișoara, Csaba Spitsmuller, Bogdan Marișca, Dan Gîrtofan, Gergo Szabo sau Marco Tempestini, fiind toţi cu ochii pe punctele puse în joc în Banat. De altfel, Szabo a fost și primul câștigător de probă, trecându-și în cont scratch-ul pe Super Speciala „Podul Traian” (1,3 km) după o evoluţie spectaculoasă, în urma căreia dădea impresia că în sfârșit a intrat în ritmul cu care ne-a obișnuit în 2009 și 2010, când și-a trecut în palmares titlurile de campion al României. Maghiarul a fost urmat în clasamentul primei probe de Porcișteanu (+0,7 secunde) și de favoritul Clasei 3, clujeanul Edwin Keleti (+0,9 secunde). Cel mai rapid pilot al unui automobil cu două roţi motrice a fost, după cum era de așteptat, François Delecour, urmat de experimentatul George Grigorescu și de Alex Filip.

A doua zi a concursului, sâmbăta, a debutat cu speciala Nădrag, cu o lungime de 14,1 km. Cel mai rapid a fost Valentin Porcișteanu, urmat la doar 2,3 secunde de Spitzmuller. Următorii clasaţi au sosit la peste 11 secunde de lider, cel mai bine poziţionat fiind Bogdan Marișca, în vreme ce Szabo, primul câștigător de probă, pierdea aproape 17 secunde faţă de Vali. A urmat o probă de 9,6 km (Mâtnicu Mic) care i-a revenit tot pilotului argeșean, care adăuga încă 5,4 secunde ecartului faţă de Spitzmuller, ajungând la un avans de 8,5 secunde în ierarhia generală a cursei. Poziţia a treia a probei i-a revenit lui Bogdan Marișca (+13,4 secunde), care ocupa același loc și în clasamentul provizoriu, dar la o distanţă deja considerabilă, de 26,9 secunde. Al patrulea clasat pe cea de-a treia probă a fost Delecour, care a dovedit că experienţa și talentul pot compensa pe alocuri diferenţele dintre automobilele cu tracţiune integrală și cele cu doar două roţi motrice,

Rareș Tomiță

73


74

SPORT

Nr. 125 | mai 2012 www.autoexpert.ro

Campionatul Național de Raliuri Dunlop - Timiș Rally 2012 lăsând în spate piloţi cu experienţă, cum ar fi Gergo Szabo, Marco Tempestini, sau Dan Gîrtofan, cu superba sa Skoda Fabia S2000. Prima buclă a zilei a fost încheiată cu proba de doar 5,4 km – Fîrdea Lac I; Porcișteanu a continuat să impună ritmul și a obţinut a treia victorie consecutivă, fiind secondat tot de Csaba Spitzmuller, singurul care reușea să ţină cât de cât aproape, ca timpi realizaţi. Clasamentul general provizoriu marca un avans de 10,4 secunde pentru Vali, în faţa maghiarului, în vreme ce Marișca, cel de-al treilea clasat, era la peste 30 de secunde. În condiţiile date și după desfășurarea de până atunci a lucrurilor, era din ce în ce mai evident că doar o problemă tehnică, sau o eroare gravă de pilotaj, l-ar mai fi putut îndepărta pe „Vallino” de victorie.

Antidot pentru Porcişteanu? Dar galopul de sănătate nu avea să se încheie aici, PS5 fiind tot o afacere marca Porcișteanu/Dobre. De altfel, cel mai important moment al acestei speciale a fost acela în care Bogdan Marișca a avut probleme la unul dintre diferenţiale, fapt ce l-a „aruncat” la peste 1 minut și jumătate de câștigătorul probei, și automat, marca ieșirea din luptă pentru podiumul Timiș Rally 2012. Probele 6 și 7 n-au făcut decât să pară trase la indigo după celelalte patru ale zilei. Nimeni nu reușea să găsească antidotul pentru Porcișteanu. Locul al doilea părea acontat la rându-i de Csaba Spitzmuller, așa că cea mai interesantă luptă se dădea între Gergo Szabo și Dan Gîrtofan, care începea să mărească vizibil ritmul de la o probă la alta. Pe locul cinci pândea Delecour, gata să profite de eventualele greșeli ale piloţilor clasaţi înaintea sa. Abia PS 8 a reușit să mai anime lupta de la vârf, unde Spitzmuller a izbutit în sfârșit să-i fure un scratch lui Porcișteanu. După rezolvarea problemelor tehnice, Marișca a terminat pe trei, dar raliul devenise pentru el o chestiune de acomodare cât mai bună cu noul său Subaru Impreza R4. PS 9 și PS 10 au revenit la normalul de până atunci al cursei, cu victorii pentru Vallino, semn că deznodământul era din ce în ce mai ușor de anticipat. Penultima probă a cursei, PS 11, a fost câștigată de Spitzmuller, locul secund fiind trecut în contul lui Gîrtofan, aflat într-o cursă nebună de recuperare a handicapului ce-l despărţea de locul 3 la general. Ultima probă a avut același clasament, dar marele câștigător a fost Giri, brașoveanul recuperând diferenţa de 5,5 secunde faţă de Gergo Szabo și obţinând pe ultima sută de metri un binemeritat loc pe podium.

Dan Gîrtofan

Spectacolul lui Delecour Deși pornea din start cu dezavantajul unui automobil mai puţin performant decât cele ale principalilor jucători din CNRD 2012, echipajul François Delecour/Dominique Savignoni a mers la limită, dovada stând locul 5 obţinut în clasamentul general, în faţa unor automobile de Clasa 2. Timiș Rally a însemnat totodată și victorie la Clasa 3 pentru francezi și impunerea în clasamentul automobilelor cu două roti motrice, devansându-i pe Vlad Cosma (Citroen C2R2 Max) și pe Alexandru Filip (Renault Clio R3 Maxi). Ultimii doi și-au trecut la rândul lor câte o victorie în palmares, Cosma impunându-se la Clasa 6, unde i-a devansat pe Bako Laszlo și pe Adrian Drăgan, în timp ce Filip a fost cel mai rapid de la Clasa 5, în faţa lui George Grigorescu și a lui Sebastian Barbu.

François Delecour

Clasa 9 a fost câștigată de Adrian Grigore (Honda Civic), în timp ce Cupa Dacia a avut același învingător ca și la Brașov, Bogdan Barbu devansându-i pe Raul Badiu și pe Doru Mihuţ. La Clasa 11 s-a impus fără drept de apel Daniel Ungur, experimentatul pilot din Cluj impunându-se în față lui Constantin Răducioiu și a lui Sebastian Stanciu. Cel mai bun junior a fost sibianul Rareș Tomiţă (Mitsubishi Lancer Evo IX), iar clasamentul debutanţilor a fost dominat de Costi Stratnic (Renault Clio RS). Podiumul echipelor le-a avut în componenţă pe E.S.D. Rally Team (François Delecour, George Grigorescu și Bogdan Barbu) – locul I, BCR Leasing RT (Valentin Porcișteanu, Edwin Keleti, Alexandru Filip) - locul II și Jack Daniel’s RT (Rareș Tomiţă, Gergo Szabo, Florentin Petre). ¸ Radu Gurămultă

Vlad Cosma


SPORT RoSBK 2012 - Etapa a II-a, Pannoniaring

SBK de Pannoniaring A

doua etapă a Dunlop Romanian Superbike 2012, desfășurată pe circuitul Pannoniaring, s-a încheiat cu victoria lui Cătălin Cazacu la clasa Superbike 1000 cc și cu un podium fără Ionel Pascotă la clasa Supersport 600 cc. Competiţia s-a desfășurat concomitent cu Campionatul de Stok 1000 și Stok 600 al Austriei, piloţii austrieci punând presiune pe concurenţii din Dunlop RoSBK care au reușit să obţină un loc trei la general și 4 poziţii în top 10 la clasele SSP și GP. Încă din prima zi etapa de la Pannoniaring a pus probleme piloților din cauza aderenței scăzute a pistei de concurs. Ploile care au adus nisipul Saharei pe continentul european, prezente și aici, au provocat formarea unui strat alunecos pe suprafața circuitului. Până la sesiunile de calificări, aderența circuitului a

revenit la normal și piloții au putut să îmbunătățească mult timpii din prima zi. Pilotul israelian Barda Gal a fost nevoit să abandoneze din cauza problemelor tehnice. Cursa se anunța una interesantă, diferența dintre primii doi piloți fiind mai mică de 0,5 secunde. La start, Ionuț Mistode nu reușește să plece și rămâne pe grila de start cu motorul oprit. După primul tur ordinea piloților era: Cătălin Cazacu, Daniel Vârgolici, Zoltan Zsigmond, Marian Zaharia, Eduard Alexandrescu, Andrei Enescu, Iulian Soros, Emilian Cioată, Victor Mihăilescu, Neacșu Florin, Răzvan Filipeanu și Ionuț Mistode. Până la finalul celor 10 tururi Andrei Enescu a reușit să ajungă pe poziția 4, iar Ionuț Mistode a reușit locul 2. După două etape, Cătălin Cazacu a

trecut în fruntea clasamentului cu doar 2 puncte în fața lui Ionuț Mistode. Cu siguranță duelul dintre cei doi va capta atenția fanilor în următoarele 6 etape ale Dunlop Romanian Superbike. Cătălin Cazacu: „Victoria mă face să aștept cu nerăbdare următoarea cursă! A fost a doua etapă la care am concurat pe motocicleta BMW S1000RR și m-am simțit mult mai confortabil. Rezultatul obținut în calificări, vremea și dispoziția mea mi-au dat încredere și, astfel, a fost posibil acest rezultat în cursă“. Ca și la clasa SBK, la clasa Supersport 600, pilotul aflat în pole position, Ionel Pascotă, a avut și el ghinion, în primul tur a pierdut aderența roții spate și a căzut, ceea ce a dus la abandon. Piloții rămași în cursă au profitat din plin de eșecul timișoreanului, Octavian Negrea trecându-și în palmares prima victorie din carieră. Petre Pop s-a clasat pe poziția secundă urmat de Cosmin Costescu. Octavian Negrea: „Sunt fericit să câștig prima mea cursă în Dunlop RoSBK. Am avut un weekend foarte bun și foarte norocos. Aștept cu nerăbdare următoarea cursă“. Următoarea etapă din Dunlop Romanian Superbike va avea loc în Slovacia, pe circuitul Slovakiaring, în perioada 18-20 mai. ¸

75


76

DACIA DUSTER ÎN REDACŢIA AUTOEXPERT

Nr. 125 | Mai 2012 www.autoexpert.ro

 Prim contact Dacia Duster Ediţia decembrie 2009 ianuarie 2010 ne-a adus primele informaţii oficiale despre Duster, versiunea de serie. Așteptările erau mari în urma celor câteva date sigure: Sistemul 4x4 preluat de la Nissan, garda la sol de 20 cm și două motorizări disponibile. Aceste informaţii au fost puse în practică în aprilie 2010 când am testat noul SUV de la Dacia în Maroc. Florin Micu concluziona : Duster i-a surpins până și pe cei mai cârcotași cu aptitudinile în teren accidentat, dovedind reale capacităţi de trecere chiar și în condiţii extreme. Greutatea redusă contribuie la performanţe decente pe asfalt. Este un vehicul polivalent, pentru muncă și plăcere.“

 Expediţii by Duster Răzbunarea daci(i)lor este titlul unui articol realizat în premieră naţională pentru România: Descoperă Sarmisegetusa la volanul unui Duster 1.5 dCi 4x4. Pentru un plus de spectacol am realizat și o expediţie la Chilia Veche, în ambele cazuri Duster primind cele mai bune aprecieri din partea redactorilor.


DACIA DUSTER ÎN REDACŢIA AUTOEXPERT

77

 Dacia Duster la Transilvania Adventure Trophy TAT - Transilvania Adventure Trophy este locul unde produsul realizat de Dacia și Renault Technologie Roumanie - Duster, a fost pus la mare încercare. Colegul nostru, Răzvan Loghin, a urmărit toată competiţia, iar după cele șapte zile echipa Dacia/RTR a făcut cu dreptul primul pas în competiţiile de off road, reușind să termine fără abandon și să se claseze pe locul 16 la clasa hobby.

Belgrad

Jadranovo

Viena

Praga

Cracovia

Unii au spus că Dacia s-a întins mai mult decât o ţinea plapuma atunci când a lansat primul SUV, în timp ce alţii au trecut la fapte încercând din răsputeri să îl răstoarne. AutoExpert a preferat să parcurgă 7 ţări și 4.440 de km înainte să dea verdictul final: cel mai bun 4x4 la raportul preţ/calitate.

Budapesta

 7 ţări și 4.440 de km


78

PASIUNI ȘI PASIONAȚI

Nr. 125 | Mai 2012 www.autoexpert.ro

Secțiunea de Aur în automobile

Perfecțiunea în automobile?! Dimensiunile ecartamentelor și ampatamentelor și, implicit, întreg designul unor modele Volkswagen și Porsche respectă mistica și tulburătoarea „Secțiune de Aur“, mărturie emblematică a frământărilor artiștilor și matematicienilor ultimelor trei milenii.

F

ilozofic vorbind, „Secțiunea de Aur“ este o interogație superioară a spiritualității umane și o expresie mistică a omniprezenței naturii. Din punct de vedere tehnic, este o ecuație matematică a egalității raportului unui segment de dreaptă cu propriile componente, valoarea acesteia fiind 1,61801…. Nu de neglijat este faptul că subiectul a constituit o preocupare și la noi, ilustrul matematician Prințul Matila Costiescu Ghyka fiind autorul unor remarcabile lucrări, precum „Esthetique des proportions dans la nature et dans les arts“ (1927). Iată câteva repere sugestive, pentru a sublinia importanța observațiilor noastre: ● Scheletul uman, la indivizii maturi, conduce la valori medii acceptabile,

apropiate valorii Secțiunii de Aur (1,61803... , obținute ca raport între înălțimea de la creștet la tălpi și distanța de la ombilic în jos). Acestea au fost sesizate inițial de antici ca Euclid, Fidias, în perioada Renașterii de Leonardo da Vinci și Durer, mai târziu în Germania de către Adolf Zeising și Martin Ohm (1835), iar în Franța de către arhitectul Le Corbusier. ● Catedralele gotice, sub aspecul identificării în proporțiile acestora a unor elemente ale Secțiunii de Aur, au fost studiate de Moesel și Lund (1921). De asemenea, Secțiunea de Aur stă la baza celebrității multor monumente de artă care, aparent inexplicabil, impresionează vizual. ● În muzică, cercetarea retrospectivă asupra arhitectonicii muzicale a unora

dintre fugile compuse de I.S.Bach sau asupra Sonatei Clasice evocă structura Secțiunii de Aur, prin modul de ordonare a părților în raport cu întregul, cât și a părților între ele. De asemenea, în secolul XX, Bela Bartok, interesat de Secțiunea de Aur și proprietățile Șirului Fibonacci, le-a folosit la construcția unor structuri muzicale orizontale și verticale. ● În natură, perfecțiunea biosistemului a fost confirmată prin studii de Filotaxie (dispoziția ramurilor, frunzelor, semințelor etc.), care implică și Secțiunea de Aur. Astfel, la pălăria de floarea soarelui, semințele sunt dispuse în sensurile orar și antiorar, de așa manieră încât formează două șiruri cu un număr inegal de spirale logaritmice, reprezentând două valori succesive ale seriei Fibonacci.


!

r

PASIUNI ȘI PASIONAȚI Secțiunea de Aur în automobile De exemplu, pălăriile mici au 55/34 spirale pe cele două sensuri, iar cele mari 144/89. Valorile celor două raporturi sunt 1,61765..., respectiv 1,61797..., adică practic corespunzătoare Secțiunii de Aur (asemănare de 99,976% și, respectiv, 99,996%). Iată cât de uluitoare este Marea Doamnă, Natura! Sintetizând cele prezentate, este de reținut că Secțiunea, sau Raportul, de Aur se confirmă drept canonul geometric de bază al acestor proporții. Plecând de aici, identificarea Secțiunii de Aur în sfera noțiunii de Automobil, particularizată la anumite mărci și / sau modele, înnobilează Automobilul, conferindu-i girul Perfecțiunii, prin filiația sa naturistă. Ca urmare a analizei structurilor de rulare pentru 16 modele Porsche și pentru modelul Volkswagen Scirocco și prin compararea valorilor matematice ale ampatamentelor cu ecartamentele, au fost identificate abateri cu totul neglijabile față de valoarea Secțiunii de Aur, între -0,01% la Porsche Boxster și -3,1% la Porsche Panamera. Ecuația milenară a Secțiunii de Aur este: a/b=(a+b)/a, în care a și b constituie componentele unui segment de dreaptă care, corect determinate, satisfac ecuația respectivă. În cazul studiat de noi, pe automobile, a=ampatamentul, iar b=semisuma ecartamentelor. De exemplu, pentru Porsche Boxster Spyder, a=2.475 mm, iar b=1.530 mm. Ca urmare, (a+b)/ a=1,61818, adică o abatere cu totul neglijabilă față de valoarea Secțiunii de Aur (-0,001%). Exagerăm, astfel, dacă spunem că avem de-a face cu o mașină perfectă, din punct de vedere al legilor universale?

Domnul Moliere, Monsieur Jourdain și… Domnii de la VW Porsche Descoperind aceste cifre uluitoare, ne-am amintit de molierescul Monsieur Jourdain și celebra-i nedumerire: „Pe legea mea, de peste 40 de ani vorbesc în proză fără să fi știut!“ (act II, sc.6). În mod similar, fabricanții de la VW - Porsche produc, aparent fără să știe, modele marcate de spiritul Secțiunii de Aur. Acest subiect a constituit tema mai multor scrisori bogat argumentate, adresate de mine celor în drept. Din păcate, până acum am constatat mai mult dezinteres, în ciuda complexității și importanței subiectului. Este păcat, în primul rând pentru automobilele de excepție pe care le produc, că nu au sesizat tulburătoarea semnificație a aplicării Secțiunii de Aur la automobile subestimând astfel remarcabilul potential publicitar și de rafinată notorietate intelectuală. ¸ Dr. ing. Dan C. Basiliade Președinte Automobil Club Regal Român

911 Porsche Boxter Porsche Carrera Ampatament Ecartament faţă (mm) Ecartament spate (mm) Ecartament mediu (mm) Raport Secţiunea de Aur (calculat)

Porsche Panamera

VW Scirocco

Raport Secţiunea de Aur (ideal)

2475 1525 1535 1530 1,61818 1,6182

2450 1530 1520 1525 1,6224 1,6182

2920 1660 1660 1660 1,5685 1,6182

2580 1570 1570 1572,5 1,6095 1,6182

Diferenţa (%)

-0,01%

0,27%

-3,1%

0,53%

79


AUTO CLUB

80

Prezentarea comunității Opel din României

ClubOpel C

omunitatea ClubOpel România a pornit de la ideea fraților Rareș și Mihnea, din Târgu Mureș, care în anul 2004 (mai exact pe 14 aprilie) au pus bazele unui forum care se adresa posesorilor și pasionaților brand-ului din Russelsheim, în România. După cum chiar ei spun: „Pe vremea aceea erau forumuri înființate pentru alte mărci dar nu și pentru Opel. Proiectul a luat naștere mai mult din pasiune pentru Opel, și mașini în general, dar și din nevoia de a schimba păreri, informații, întrebări și sfaturi cu alți pasionați/posesori Opel, ca noi. Așa că am luat inițiativa și am făcut site-ul“. Dacă după primele 12 luni de la înființare existau peste 700 de membri, numărul lor s-a triplat în cel de-al doilea an, iar acum, după opt ani de existență a ClubOpel România, comunitatea se laudă cu nu mai puțin de 73.300 de membri (organizați de doi administratori ai forumului și de 16 moderatori), din România, dar și din țări precum Italia, Spania, Franța, Anglia și Germania. La doar câteva luni de la înființarea forumului a avut loc și prima întâlnire între membri, în iulie 2004, la Brașov, semn că relațiile dintre aceștia începeau să devină

din ce în ce mai apropiate. De altfel, asemenea altor comunități auto din țară sau de peste hotare, ClubOpel a reprezentat un punct de pornire pentru multe prietenii frumoase, sudate și consolidate de-a lungul celor opt ani de existență. În ziua de azi întâlnirile au devenit regulate (săptămânal sau la două săptămâni) în peste 30 de județe ale țării. Anual se organizează două întâlniri regionale și două naționale, denumite „Opel Fest” – în Moldova și, respectiv, la Băile Felix. În toamna anului 2011, stațiunea Băile Felix a găzduit întâlnirea „OpelFelix ediția a V-a”, organizată de comunitatea ClubOpel din Oradea, în frunte cu „libra“ (cum este cunoscut pe forum), la care au participat peste 200 de persoane și aproape 100 de autoturisme Opel, vedeta show-ului fiind un model de epocă Opel Super Six 1938. Pentru prima dată în istoria clubului evenimentul a fost sprijinit și de Opel România. Cea mai recentă întâlnire a avut loc în perioada 27 aprilie - 01 mai 2012, la Durău. „Opel Fest Moldova“ - ediția a V-a a fost organizată de comunitatea ClubOpel din zona Moldovei, amfitrion fiind user-ul „mariusgmg“. ¸

Nr. 125 | Mai 2012 www.autoexpert.ro


APIA Situația vânzărilor pe piața internă

Așteptând „Rabla“!

Ca și în primele două luni ale anului, în martie mărcile de volum au scăzut, iar cele premium au crescut. Programul Rabla promite să schimbe raportul de forțe.

P

rogramul Rabla joacă rolul de „Cenușăreasă“ pentru piața auto din România, toată audiența așteptând cu sufletul la gură ca ea să își facă prezența la bal. Primele tichete rabla au fost emise pe 4 aprilie, cu patru zile întârziere față de data inițial anunțată. Prin urmare, rezultatele le vom analiza în raportul de vânzări emis la sfârșitul lunii următoare. Până atunci, putem observa în cifrele lunii martie același trend descendent pentru majoritatea actorilor de pe piață cu excepția brandurilor premium. În cazul lor, Programul Rabla nu este relevant, motiv pentru care Audi, Mercedes-Benz și BMW au afișat creșteri considerabile de 32.7%, 34.6% și 36.8% în comparație cu aceeași perioadă a anului 2011. În categoria brandurilor de volum, singurii care se pot lăuda

cu o evoluție meritorie sunt Ford și Hyundai, amândouă cu creșteri consistente de 24.9%, respectiv 26.4%. La polul opus se află Renault și Chevrolet, în special cei din urmă care se văd depășiți la general atât de Audi cât și de BMW. Sunt curios dacă mai există o țară din Europa unde brandurile de lux se pot lăuda cu performanța de a depăși un brand de volum de succes ca Chevrolet. După cum am precizat și la începutul articolului situația este explicabilă în lipsa Programului Rabla, dar, chiar și așa, dependența de acest program este periculoasă pe termen lung. Spre exemplu, în Franța și Germania sumele acordate programelor similare au scăzut în anul 2012 și nu ar fi exclus ca, în condițiile financiare actuale, anul viitor să scadă și în România. ¸ Bogdan Stan

Clasament - intern* Dacia

Producție Vânzări interne Exporturi Ford Producție

24.888

Variație februarie -21.1%

Total 2012 81.116

Variație 2011 -4.4%

1.413 26.040

24.3% 5.8%

3.437 75.316

0.0% -0.3%

0

-

-

-

Martie

Clasament - Producători/importatori* Marca

Martie

Dacia Volkswagen Skoda Ford Renault Hyundai Audi Opel Peugeot BMW Rest Total

1413 719 469 637 334 302 183 169 192 204 1193 5815

Variație februarie 24.3% 33.1% -13.1% 81.5% 44.0% 106.8% 13.7% -14.6% 26.3% 61.9% 24.4% 28.0%

Total 2012 3437 1737 1334 1210 783 565 479 457 445 431 2954 13832

Variație 2011 0.0% -3.3% -3.2% 24.9% -17.6% 26.4% 32.7% -43.6% -5.1% 36.8% -22.5% -6.2%

Clasament - Modele* Model

Martie

Dacia Duster Dacia Logan Skoda Octavia Dacia Logan MCV Ford Fiesta Ford Focus Volkswagen Golf Skoda Fabia Volkswagen Passat Volkswagen Jetta Rest Total

601 571 249 177 268 251 148 106 113 158 3173 5815

Variație februarie 28.4% 71.5% 7.3% -27.8% 168.0% 139.0% 19.4% -44.2% -2.6% 81.6% 24.8% 28.0%

Total 2012 1369 1349 671 517 442 433 411 347 322 301 7670 13832

Variație 2011 38.7% -12.3% 1.5% 10.2% 59.6% 90.7% -38.3% 28.5% 0.9% 85.8% -16.3% -6.2%

* Datele expuse în acest articol au fost culese din buletinul informativ publicat de APIA.

Top 3 vânzări pe segmente*: Mini

Mică

Compactă

Medie

I. Fiat 500 66 unități

I. Ford Fiesta 442 unități

I. Dacia Logan 1349 unități

I. Volkswagen Passat 322 unități

II. Toyota Aygo - 59 unități

II. Skoda Fabia - 347 unități

II. Skoda Octavia - 671 unități

II. Ford Mondeo - 160 unități

III. Volkswagen up! - 50 unități

III. Renault Clio - 249 unități

III. Dacia Logan MCV - 517 unități

III. Skoda Superb - 156 unități

Mare

Lux

SUV

Monovolum

I. BMW Seria 5 71 unități

I. Audi A8 17 unități

I. Dacia Duster 1369 unități

I. Peugeot 3008 60 unități

II. Audi A6 - 65 unități

II. Mercedes-Benz Clasa S - 15 unități

II. Volkswagen Tiguan - 230 unități

II. Mercedes-Benz Clasa B - 27 unități

III. Mercedes-Benz Clasa E -54 unități

III. Porsche Panamera - 7 unități

III. Hyundai ix35 - 174 unități

III. Chevrolet Orlando - 20 unități

81


82

POȘTA REDACȚIEI

N.  | M  www.autoexpert.ro

Cititorii ne întreabă

Echipa Auto Expert Editor General Florin MICU florin.micu@autoexpert.ro Editor Asociat Andrei BĂNESCU Consultant Senior Ioan MICU Redactor-șef George BOTEZATU george.botezatu@autoexpert.ro Redactori Valentin NICOLIȚOV valentin.nicolitov@autoexpert.ro Adrian COBZAȘU adrian.cobzașu@autoexpert.ro Matei COVACI-PUTNA matei.covaciputna@autoexpert.ro Răzvan LOGHIN razvan.loghin@autoexpert.ro Radu GURĂMULTĂ radu.guramulta@autoexpert.ro Web Editor Ion Bogdan STAN bogdan.stan@autoexpert.ro Specialist testări automobile Gabriel ANGHELACHE anghel@aurut.pub.ro Art Director Senior Matei DIMITRIU matei.dimitriu@autoexpert.ro Tehnoredactare Eugen ROȘU eugen.rosu@autoexpert.ro Florin PUPEZĂ florin.pupeza@autoexpert.ro Foto Adrian COBZAȘU adrian.cobzasu@autoexpert.ro Director Marketing și publicitate Anca CHILIANESCU anca.chilianescu@autoexpert.ro Marketing și PR Daniela FLOREA daniela.florea@autoexpert.ro Abonamente abonamente@autoexpert.ro tel: 021/3485829 Membru Fondator Gheorghe MĂRCULESCU Distribuție Mihail MARIN T/F: 021/348.58.29 0722334453

Contact Adresa redacției Bd. Nicolae Grigorescu, nr. 31A, bl. N21, sc. 2, et.1, ap. 41, sector 3, București T/F: 021/348.58.29 M: 0721.249.495 www.autoexpert.ro ISSN 1583-8749

Publicație auditată BRAT Publicație ce beneficiază de rezultate de audiență conform Studiului Național de Audiență măsurate în perioada septembrie 2008 - septembrie 2009

Nici un text, fotografie sau imagine grafică nu pot fi preluate, reproduse parțial sau total fără acordul scris al editorului. Alegerea textelor și a imaginilor este făcută de către editor, care deține toate drepturile asupra lor. Orice abate-re sau nerespectare a condițiilor și termenilor menționați anterior va fi sancționată conform legislației în vigoare.

Motoarele downsizing Paul Negulescu, Buzău În ultimul an am citit câteva articole despre downsizing, despre noile motoare în 3 cilindri de capacitate mică ce sunt realizate pentru a echipa automobilele viitorului. Prezintă puteri ridicate, consum de combustibil scăzut şi noxe mici care le permit să se încadreze cu uşurinţă în reglementările Euro 6 şi chiar în reglementările viitoare. Aţi putea să-mi spuneţi care sunt avantajele şi dezavantajele acestor motoare?

Î

ncepând cu anul 2015 reglementările Euro 6 nu vor mai admite motoare cu noxe peste 130 g CO2/km. Aceasta impune ca motoarele pe benzină să aibă consumuri sub 5,6 litri/100 km, iar dieselele sub 4,9 litri/100 km. Problema reducerii consumului prin micşorarea capacităţii cilindrice s-a impus cu prioritate la toţi constructorii de automobile. Au fost realizate în ultimii ani motoare cu 3 cilindri de către mulţi constructori. Menţionăm câteva dintre aceste realizări în tabelul alăturat. Analizând tabelul, cea mai interesantă mi se pare realizarea firmei FORD, cu motorul ECOBOOST cu 3 cilindri, de 1 litru, pe care l-am prezentat şi noi în numărul din luna martie 2012. Este un motor cu injecţie directă, supraalimentat cu turbină, asigurând puteri de 100 CP sau 125 CP ( pentru cupluri motoare de 170 Nm, respectiv de 200 Nm/1400 rpm). Emisia de CO2 este cuprinsă între 109 şi 114 g/

km. Motorul este destinat să echipeze o gamă mare de automobile. Printre acestea câteva modele de automobile Ford, fiind instalat deja pe modelul compact Focus, dar va echipa şi modelul B-Max de la Craiova. Printre avantajele utilizării motoarelor downsizing am menţionat obţinerea consumului redus, a noxelor mici, dar şi o greutate mai mică a motorului şi deci a întregii maşini. O maşină mai uşoară va permite folosirea unor trenuri ruloare mai uşoare, a

Caracteristicile unor motoare în 3 cilindri Constructor FORD PSA KIA NISSAN

Modelul ECOBOOST C1, Aygo Picanto Pixo

VW

Up!

Cilindree (l) 0,99 0,99 1,0 1,0 1,0 1,0

Tip motor Injectie dir. Atmosferic Atmosferic Atmosferic Atmosferic Atmosferic

Putere (CP) 100 68 69 68 60 75

Cuplu (Nm) 170 93 95 90 95 95

unor circuite de frânare mai simple etc. Pentru obţinerea a câţiva CP în plus s-a folosit chiar şi recircularea gazelor de eşapament, mai ales la motoarele aspirate. Pentru a se obține un randament optim şi un nivel de peformanţe bune la motoarele de cilindree mică se impun soluţii de alimentare prin injecţie directă şi sisteme de distribuţie variabilă. Dar soluţia supraalimentării generează şi un regim termic mai ridicat, adică o supraîncălzire a motorului. Este necesară deci o răcire mai bună a blocului motor (prin realizarea unor circuite duble de răcire), precum şi prin reducerea pierderilor de căldură prin frecare (prin folosirea unor materiale cu coeficienţi de frecare mai mici la piesele aflate în mişcare în motor). O altă problemă deosebită, echilibrarea motorului în 3 cilindri, a fost rezolvată prin realizarea unui arbore cu volant mai bine echilibrat suplimentar. Toate aceste soluţii tehnice determină un preţ de cost al motorului în 3 cilindri destul de ridicat în prezent. Pe măsură ce tot mai mulţi constructori vor trece la echiparea automobilelor viitoare cu acest motor el va putea deveni mai ieftin. Cu siguranță acest motor reprezintă una dintre soluţiile de viitor pentru automobilele de mâine. ¸ Valentin Nicoliţov

emisii CO2 109 g/km 99 99 103 105 108

Nr.sup/cil 4 4 4 4 4 4

Consum 6/4,2/4,9 5,1/3,8/4,3 5,4/3,6/4,2 5,5/3,8/4,4 5,6/3,9/4,5 5,9/4/4,7


AUTOEXPERT

MAI 2012 125

Ediție specialăTest comparativ: Noul BMW Seria 3 vs. concurența

AUTOEXPERT MAI 2012  

AutoExpert este singura publicatie auto lunara realizata de o companie independenta avand un concept 100% romanesc.

Read more
Read more
Similar to
Popular now
Just for you