Page 1

AUTOEXPERT

APRiliE 2012 124

Ediție specialăSalonul Auto internațional de la Geneva


6

EDITORIAL

N.  | A  www.autoexpert.ro

Încă termic, nu electric!

Revenirea la realism C a de obicei, am fost la Geneva, la primul salon important al sezonului european, pentru a vedea pe viu tendințele lumii auto mondiale. Senzația generală a fost absența cuvântului “criză” din vocabularul celor care decid soarta marilor companii auto mondiale. Interesant este modul în care globalizarea îi ajută să compenseze scăderile de pe unele piețe cu plusuri pe altele, asa că, în general, părerile sunt pozitive și pline de speranță. Una peste alta, doar piața europeană are ceva probleme, fiind perspective de scădere și în 2012. În același timp, companiile din Bătrânul Continent cresc puternic în China, mult mai mult decât dau înapoi în Europa. Pe de altă parte, coreenii de la Hyundai – Kia își consolidează cota de piață europeană, de la an la an. O altă caracteristică a salonului de la Geneva a fost scoaterea mașinilor electrice de sub lumina reflectoarelor, prima dată după câțiva ani în care motorul electric a fost la ordinea zilei. Este o dovadă de realism, la bază stând numărul infim de clienți care s-au aventurat până acum, pe banii lor, să cumpere aceste modele din viitor. Cel mai bun exemplu este Chevrolet, care a vândut în SUA, în 2011, aproape 1,8 milioane de mașini, dintre care numai 7671 Chevy Volt (sub planul de 10.000). Iar Volt este, totuși, un hibrid, care-ți oferă mai mult decât un model pur electric. Sigur, unele autorități investesc în stații de încărcare electrică, acordă ceva facilități fiscale, dar e departe de a fi suficient pentru a compensa dezavantajele majore de astăzi ale propulsiei electrice. Ca urmare, doar la Renault în stand a fost

înghesuială la capitolul electrificare. Dar e greu de crezut că vor fi mulți clienți care să dea 7000 – 8000 de euro, la care se adaugă închirierea lunară a bateriei (50 de euro / lună, în Franța), pe un soi de scuter cu patru roți și un acoperiș ușor. Să nu uităm că se adaugă și costul energiei electrice, probabil mai mult decât pentru un frigider. În paralel, continuă lupta pentru reducerea consumului motoarelor convenționale, iar unii chiar obțin rezultate spectaculoase. Fără a nedreptăți pe nimeni, primele îmi vin în minte modelele Efficient Dynamics de la BMW, motoarele diesel de la PSA sau sistemul Skyactiv de la Mazda. Nu este de neglijat tendința producătorilor generaliști către clasele mini, ultimii sosiți fiind tripleții Up!/ Citigo / Mii, iar gura lumii spune că și Dacia ne va propune curând un model mini. Neplăcut pentru noi este că Dacia începe să-și piardă oxigenul și nu mai reușește să surprindă, așa cum s-a întâmplat în ultimii ani. Cel mai apropiat exemplu este piața franceză, unde Dacia a scăzut în 2012 cu aproximativ 30% față de 2011. Poate că, după ce majoritatea țărilor europene au uitat de criză, în lipsa unor programe de genul “Rabla”, mașinile low-cost nu mai sunt suficient de atractive. În plus, Dacia ar trebui să se gândească la motivul pentru care nu reușește să impună mai multe modele concomitent, așa cum face Skoda. Practic, fiecare nou model Dacia are un start fulminant, după care intră rapid într-un con de umbră. Sper ca, de data asta, Lodgy să nu canibalizeze Duster, așa cum a făcut-o Duster cu Sandero! ¸

Florin Micu

Editor General florin.micu@autoexpert.ro


4

SUMAR

Nr. 124 | Aprilie 2012 www.autoexpert.ro

TESTUL LUNII: Gama 4MOTION Volkswagen autovehicule comerciale

38

Aprilie 32

42

10 La zi

14 Salonul Auto de la Geneva Vedetele anului 2012, în direct de la cel mai titrat salon auto european

56

30 Prezentare

50

66

32 36 38 40 42 44 46 48 49 50 52 54 56

60 62

Dacia Duster

Sport

Ferrari F12 Berlinetta

Am testat

72

Gama 4MOTION Volkswagen Comerciale Noua anvelopă ContiPremiumContact 5 Audi A4 Renault Koleos Mercedes-Benz Clasa B Volvo XC60 Ocean Race Chevrolet Aveo Sedan Mazda3 facelift Toyota Yaris Jeep Wrangler Audi A1 Sportback Opel Insignia SportsTourer Honda Civic

Prețul carburanților în România

Cum vindem mașina Un nou magazin-service Premio

64 Second Hand

66 70

Auto util 58

2012 CNR Dunlop - Tess Rally Brașov 2012 Dunlop Romanian SuperBike - Etapa Serres 2012 Cupa Mondială de Rally Raid - Italian Baja 2012

76 Anduranță Dacia Duster - dincolo de drumurile amenajate

78 Ecologie Noul propulsor 1.4 TSI cu tehnologia de dezactivare a cilindrilor

80 APIA Statistica pieței auto din România

82 Poșta redacției Cititorii ne scriu


10

la zi Modele noi, showroom-uri deschise recent, evenimente, life style

Nr. 124 | Aprilie 2012 www.autoexpert.ro

Dunlop RoSBK la start

Competiţia Dunlop Romanian Superbike, organizată exclusiv pe piste profesioniste de motociclism viteză, a ajuns la a V-a ediţie. Sezonul 2012, susţinut în continuare de Dunlop, producător de anvelope de top în întreaga lume, anunţă opt etape, un prim acord cu Federaţia Română de Motociclism (FRM), o etapă supriză la București și două cupe marca GP Racer pentru încurajarea debutanţilor și a reprezentantelor sexului frumos pentru un start-up cu dreptul în motorsport. Ca urmare a acordului încheiat cu FRM, Dunlop Romanian Supebike devine Cupa Dunlop Romanian Superbike în cadrul căreia piloţii care vor participa la clasa 1000 cc nu pot lua startul fără a avea o licenţă emisă de FRM sau de o altă federaţie, a unei alte ţări, acreditate FIM.

¸

Primul website de licitații auto online

Pe 15 martie a fost lansat primul website de licitaţii live cu preţ descrescător pentru mașini noi cu livrare imediată și rulate, exclusiv din stocurile dealerilor auto autorizaţi și ale societăţilor de leasing de pe întreg teritoriul României. Echipa Autobis (www. autobis.ro) a construit un site care este dedicat profesioniștilor din lumea auto, importatorilor și dealerilor de automobile. Autobis intenționează să fie un partener al comerțului civilizat cu automobile, pentru a face o disociere clară între ofertele venite de la particulari sau parcuri auto - care nu pot garanta provenienţa sau istoricul autoturismului, și nici nu acordă garanţie - și ofertele dealerilor, care sunt 100% sigure și beneficiază de garanţii.

¸

B-MAX în România de la 13.400 de Euro După ce s-a numărat printre vedetele Salonului Auto de la Geneva, Ford B-MAX, monovolumul ce va fi produs la fabrica Ford de la Craiova, a fost lansat și în România. Pe lângă sistemul inovator de acces, am remarcat și posibilitatea de a opta pentru noul propulsor 1.0 EcoBoost în trei cilindri cu 100 CP sau 125 CP. Interiorul se

aseamănă destul de mult cu cel al lui Focus, iar calitatea respectă standardele Ford. Prețul de pornire pentru versiunea pe benzină de 1,4 l și 90 CP va fi de 13.400 de Euro cu toate taxele incluse, în timp ce pentru versiunea de 100 CP a motorizării EcoBoost de 1 l prețul de bază va fi de 14.650 Euro. Cea mai accesibilă versiune diesel

produce 75 CP dintr-o unitate TDCi de 1,5 l și va costa 15.650 Euro. În ceea ce privește nivelurile de echipare, vor fi disponibile trei variante: Ambiente, Trend și Titanium, dar Ford va da posibilitatea ficărui client să-și configureze automobilul după propriile nevoi, punândui la dispoziție o serie de dotări opționale interesante. ¸

Noul Audi A4 la MIDOCAR Vitan MIDOCAR Vitan a organizat în perioada 12-17 martie săptămâna de test drive dedicată noului Audi A4. Lansat în urmă cu puțin timp în Portugalia, modelul disponibil în 5 variante de gamă atestă „Progresul prin Tehnologie“ atins de familia A4. Ajuns la a opta generație, modelul A4 și-a menținut până astăzi poziția centrală și statutul de favorit în portofoliul brandului. În ultimii 39 de ani, Audi a vândut aproximativ 10 milioane de unități ale modelului A4 și ale predecesorului său, Audi 80. Astăzi au fost reînsuflețite toate variantele modelului de serie - Sedan, Avant, Allroad , S4 și S4 Avant. Apariția distinsă încununează noul Audi A4. Un alt avantaj de ultimă oră, ce-i asigură lui

A4 un statut special în clasa sa, este „Audi Drive Select“. În pachetul de bază, șoferul poate schimba caracteristicile accelerației, momentele schimbării de treaptă ale transmisiei automate, sau răspunsul

direcției, prin patru moduri presetate „comfort“, „auto“, „dynamic“ și „efficiency“. Dacă automobilul este dotat cu sistem de navigație, atunci este disponibil și modul suplimentar „individual“. ¸


12

la zi Modele noi, showroom-uri deschise recent, evenimente, life style

Noua anvelopă Conti Premium Contact 5 Continental lansează un nou model de anvelopă de vară, denumit C o n t i Pr e m i umContact 5. Noua anvelopă cu gamă largă de dimensiuni oferă distanţe scurte de frânare pe carosabil ud sau uscat, rezistenţă la rulare mică, randament kilometric sporit, manevrabilitate precisă și confort superior pentru șofer. ContiPremiumContact 5 pentru autovehicule de la clasa mică până la clasa de lux va fi fabricată în 26 de dimensiuni pentru jante între 14 și 17 inch și cu indici de viteză de până la 270 km/h. Noua anvelopă ContiPremiumContact 5 va fi disponibilă la dealerii de anvelope în această primăvară. Aceasta va înlocui treptat modelul precedent.

Nr. 124 | Aprilie 2012 www.autoexpert.ro

La plimbare cu Isuzu Citibus Isuzu Anadolu Automobil Rom, importator oficial Isuzu în România, a organizat un eveniment ce l-a avut drept actor principal pe cel mai nou membru al gamei de autobuze. Isuzu Citibus a fost conceput după principiul formei care urmează funcţia. Prin urmare, inginerii Isuzu au reușit să implementeze trei uși pentru un acces facil în salonul de pasageri. În interior se

pot remarca scaunele cu tapiţerii confortabile și materiale rezistente la uzură. Pentru persoanele cu dizabilităţi locomotorii, Citibus este prevăzut standard cu rampă specială, la ușa din mijloc. Tot pentru a face călătoria mai plăcută, Citibus este prevăzut opţional cu un monitor LCD în partea din faţă, lângă afișajul cu LED-uri. Motorizarea este asigurată de

un propulsor de 5,2 litri și peste 200 CP, care oferă deopotrivă performanţe, consum redus de carburant și contribuie la diminuarea poluării din orașe mulţumită dotării cu filtru de particule, încadrându-se astfel în normele de poluare Euro 5 EEV. În plus, mulţumită cutiei de viteze automate, opririle și plecările dese nu vor constitui o problemă. ¸

¸

Lotus Exige S, oficial în România

Forza Rossa, reprezentant oficial Lotus, a lansat oficial în România automobilul Lotus Exige S, cel mai recent model produs la Hethel, în Marea Britanie, de către Lotus Cars. Evenimentul a avut loc la showroom-ul Lotus de lângă Aeroportul Otopeni, în prezența Lord Green of Hurstpierpoint, Ministrul britanic pentru Comerț și Investiții, a Excelenţei Sale Martin Harris, Ambasadorul britanic la București și a domnului Ion Bazac, președintele Forza Rossa, reprezentantul oficial Lotus Cars în România. Cu o putere a motorului de 350 CP, raportată la o greutate de doar 1.167 kg, Exige S este cel mai performant supercar produs de Lotus și garantează sportivitate, un comportament dinamic aparte și o linie de design deosebită.

¸

Ștergătoarele noi previn „folosirea“ airbag-urilor Bosch Car Service a lansat o nouă campanie promoțională, în așteptarea sezonului cald. În perioada lunilor AprilieMai 2012, rețeaua Bosch Car Service vă invită la pregătirea mașinii pentru sezonul de primăvară prin ofertele speciale la ștergătoarele de parbriz Aerotwin, filtrele de habitaclu Bosch cu carbon activ, plăcuțele și discurile de frână marca Bosch. Pe lângă acestea, puteți beneficia de verificare gratuită de primăvară, în baza evaluării următoarelor elemente: - Nivel lichid răcire motor; - Stare acumulator pornire; - Nivel ulei de motor; - Nivel lichid de frână; - Stare ștergătoare; - Sistem iluminare; - Stare uzură anvelope;

- Testare instalaţie de climatizare/ventilaţie. Oferta este supusă unor termene și condiţii și este valabilă în perioada aprilie-mai 2012, în limita stocului disponibil de premii. Înlocuirea

pieselor defecte/uzate se face contra cost. Informaţii despre cel mai apropiat service găsiţi la Info Line 021.22 BOSCH (021.222.67.24 - taxare normală) sau pe pagina de internet www.boschcarservice.ro. ¸


Nr. 124 | Aprilie 2012 www.autoexpert.ro

14

 Motorizări noi Capul de afiș este ținut de versiunea pe benzină 1.2 TCe/115 CP supraalimentată cu turbină, o noutate absolută în gama Dacia. Disponibile sunt și obișnuitele 1.5 dCi în două versiuni de putere 90 CP, respectiv 110 CP, precum și motorul de intrare în gamă 1.6 MPI/85 CP. Sunt șanse mari ca cea mai populară versiune să fie 1.5 dCi/90 CP.

 Modificări aduse platformei Lodgy se folosește de platforma clasică Dacia, modificările importante fiind aduse doar în partea față, acolo unde suporții motorului au fost repoziționați pentru a putea fi compatibili cu noile motorizări disponibile (în special 1.2 TCe).

 Spațiu pentru 7 pasageri adulți Cele două locuri suplimentare pot fi comandate pentru 500 de euro în plus, cu excepția nivelului de bază Acces (care este disponibil exclusiv în configurația cu 5 locuri). Ultimul rând de scaune poate acomoda fără probleme doi adulți și dispune inclusiv de spații dedicate de depozitare.

 Portbagaj în trei dimensiuni

 Interfață multimedia cu touchscreen Dezvoltată împreună cu LG, această interfață este disponibilă opțional pentru suma de 300 de euro. Include navigație, setări audio și conectivitate bluetooth pentru telefon. Răspunsul ecranului tactil este foarte bun, iar comenzile sunt intuitive. Merită fără doar și poate cei 300 de euro!

Portbagajul lui Lodgy măsoară 207 l (șapte locuri), 827 l (cinci locuri), respectiv 2.617 l cu ambele banchete rabatate). Cele două locuri „extra“ pot fi rabatate individual, iar bancheta clasică are un sistem de rabatare 1/3 2/3.


SALONUL INTERNAȚIONAL DE AUTOMOBILE DE LA GENEVA

 Repoziționarea comenzilor Lodgy este primul model Dacia care abordează o plasare convenţională a comenzilor pentru geamuri electrice și oglinzi. În plus, apare limitatorul de viteză, ce poate fi setat prin intermediului butoanelor de pe volan.

 Layout nou pentru planșa de bord Lodgy lansează o nouă imagine pentru interioarele Dacia, imagine ce va fi preluată cât de curând și de restul modelelor din gama producătorului de la Mioveni. Materialele nu s-au schimbat în mod fundamental, dar layout-ul ceva mai modern reprezintă fără doar și poate o schimbare binevenită. În funcție de nivelul de echipare ales, diferă culorile folosite, dar și inserțiile. Spre exemplu, nivelul de top (Privilege), implică o consolă centrală acoperită cu un plastic lucios de culoare neagră precum și contururi cromate pentru aeratoare și cadrane de bord. După cum era de așteptat în cazul unui monovolum, Lodgy include și un număr sporit de spații de stocare comparativ cu gama clasică Dacia.

 Arnaud Deboeuf, directorul gamei Entry Level Renault Cu ocazia Salonului Auto de la Geneva am avut ocazia să stăm de vorbă cu Arnaud Deboeuf, pentru a vedea ce planuri de viitor are Dacia și în ce direcție va evolua marca românească. Din declarațiile oficialului Renault am aflat că Dacia va rămâne un brand focusat pe modele de buget, ce va oferi clienților exact lucrurile de care au nevoie și nimic mai mult. Prețul corect va rămâne ținta tuturor modelelor Dacia din viitor. Brandul românesc nu va rămâne impasibil în fața noilor evoluții tehnologice (Lodgy dispune de motor turbo pe benzină și touch-screen), doar că le va oferi în momentul în care clienții le vor considera necesare.

15


Nr. 124 | Aprilie 2012 www.autoexpert.ro

16

 Mazda Takeri Concept Conceptul Takeri reprezintă o evoluție a noii teme de design Mazda intitulată „KODO - Sufletul mișcării“, prezentată inițial în 2010 sub forma unui alt concept denumit SHINARI. Noua generație Mazda6 se va inspira puternic din această filozofie de design, ce reușește să îmbine emoția cu eficiența într-un stil tipic japonez. Viitorul arată cel puțin promițător pentru noul sedan de clasă medie Mazda.

 Habitaclul viitorului Un exterior cu un desen atât de spectaculos ca al lui Takeri nu putea fi complimentat decât de un interior de măsură. Cu materiale atent selecționate și o abordare simplă și elegantă a comenzilor principale, acest layout va inspira viitoarele modele produse de Mazda.

 Mazda CX-5 Disponibil deja la vânzare în România, SUV-ul compact CX-5 marchează premiera tehnologiilor SKYACTIVE și a noului limbaj de design KODO. Prețul de pornire pentru versiunea diesel de 150 CP cu tracțiune față este de 26.790 euro, în timp ce un CX-5 cu motorul diesel high-power de 175 CP și tracțiune integrală va costa 32.590 euro TVA inclus.


SALONUL INTERNAȚIONAL DE AUTOMOBILE DE LA GENEVA

 Jeff Guyton – Președinte, Mazda Motor Europe

 Sașiu și caroserie SKYACTIV Mazda a fost primul producător care a acordat un interes deosebit reducerii greutății totale a mașinilor produse cu scopul de a eficientiza consumul de carburant. Prin folosirea unor materiale ultra ușoare și eficientizarea proceselor de fabricație, noul CX-5 cântărește doar 1.345 kg, greutate asociată până recent unui automobil de clasă compactă, nicidecum unui SUV.

După un 2011 foarte greu, avem speranțe mari pentru piața europeană, mai ales datorită noului venit, CX-5. Acesta este primul exponent al noului stil de design Mazda, inițiat de Shinari. Firesc, ne propunem să repetăm liniile Shinari și în alte segmente, iar Takeri este cel mai bun exemplu. Din punct de vedere tehnologic, pentru noi este foarte important conceptul Skyactiv, în cadrul căruia ne propunem să dezvoltăm noi soluții pentru economia de combustibil și reducerea emisiilor poluante. Astfel, aici am prezentat în premieră sistemul i-loop, un

capacitor de energie mai eficient decât un sistem clasic, cu acumulator, care reduce spectaculos consumul. Ne-am propus ca, până în 2015, majoritatea modelelor Mazda să beneficieze de Skyactiv. Atât timp cât astăzi utilizăm pentru deplasare doar aproximativ 30% din energia unui motor, restul fiind căldură, sunt convins că motorul termic nu și-a spus ultimul cuvânt. În paralel, probabil că propulsia electrică va fi din ce în ce mai eficientă și mai ieftină. Estimez că în 2020 abia 2% din totalul producției de automobile va fi electrică.

 Motoarele SKYACTIVE

 Mazda i-ELOOP

Noul CX-5 va beneficia de primele două propulsoare dezvoltate de Mazda folosind tehnologiile SKYACTIVE. Primul este un motor pe benzină de 2 l și 165 CP (SKYACTIVE-G) care se laudă cu cea mai mare rată de compresie din lume pentru un motor de serie (14:1) și care va consuma doar 6 l/100 km în versiunea cu tracțiune pe puntea față. Al doilea este un diesel de 2.2 l în două trepte de putere 150 CP/175 CP care se situează la polul opus din punctul de vedere al compresie raportat la unitatea pe benzină (cea mai mica rată de compresie din lume - 14:1 pentru un diesel). Rezultatul este un consum de 4.6 l/100 km pentru versiunea de 150 CP și emisii de 119 g CO2/km.

Mazda i-ELOOP este primul sistem regenerativ de frânare bazat pe un capacitor electric. Modul de funcționare este simplu: la frânare energia cinetică a mașinii este transformată în energie electrică ce urmează a fi stocată în capacitor. Această energie electrică este folosită pentru a alimenta sistemele de climatizare, audio și alte componente electrice. Sistemul va fi introdus în serie începând cu acest an i va asigura o scădere a consumului de carburant cu până la 10%.

17


Nr. 124 | Aprilie 2012 www.autoexpert.ro

18

 Mercedes-Benz Clasa A 2012 Vedeta standului Mercedes-Benz de la Geneva a fost, fără îndoială, noua Clasa A. Am avut ocazia să o admir atât în cadrul conferinței de presă organizate înainte ca modelul să fie prezentat oficial la salon, dar şi la standul mărcii. Este o adevărată declaraţie de curaj a producătorului şi o reinterpretare a generaţiei precedente. Cu forme compacte şi un design tehnologizat, Clasa A este acum un hatchback de clasă compactă, încadrat la secţiunea premium. Cei interesaţi pot alege între o gamă variată de motorizări, cu puteri cuprinse între 109 şi 211 CP, în timp ce propulsorul cel mai ecologic emite doar 99 g CO2/km.

 iPhone pe roţi Interiorul rafinat alături de tehnologia de ultimă generaţie o recomandă drept un iPhone pe roţi. Fiind un Mercedes-Benz pur sânge, siguranţa este la nivelul cel mai înalt, având în echiparea standard inclusiv sistemul Collision Prevention Assist. Și, pentru a fi un model greu de refuzat, reprezentanţii mărcii au declarat că preţurile de achiziţie vor fi comparabile cu ale generației pe care o înlocuieşte.


SALONUL INTERNAȚIONAL DE AUTOMOBILE DE LA GENEVA

 Mercedes-Benz SL 2012 Cu o tradiţie începută acum 60 de ani, noul SL a strălucit în reflectoarele de la Geneva. Disponibil în mai multe versiuni, noul SL este mai uşor cu 144 kg decât generaţia pe care o înlocuieşte, în condiţiile în care manevrabilitatea şi confortul au fost îmbunătăţite. Dintre toate motorizările, inginerii Mercedes-Benz au pariat pe SL 500 cu al său V8 de 435 CP şi 700 Nm.

 Mercedes-Benz ML 63 AMG La mică distanţă de noul SL, Mercedes-Benz a postat ostentativ noul ML 63 AMG. Motorul cu tehnologie twin-turbo este cuplat la un sistem de tracţiune integrală 4MATIC şi cutie automată cu 7 trepte. Cele două versiuni de putere - 525 CP şi 557 CP - îi permit 0 - 100 km/h în doar 4,8, respectiv 4,7 secunde şi un consum mixt de 11,8 l/100 km.

19


Nr. 124 | Aprilie 2012 www.autoexpert.ro

20

 Audi A3 Lansarea noului A3 are o dublă însemnătate pentru grupul VAG: o dată vorbim despre un nou model compact premium cu potențial evident și, în al doilea rând, vorbim despre primul model VAG construit pe noua platformă modulară dezvoltată de grup. Designul exterior se conformează ideilor clasice promovate de Audi în ultima perioadă, în contrast evident cu noua Clasă A.

 Interior și multimedia Audi s-a întrecut din nou pe sine cu acest interior: simplu, elegant și deosebit de sofisticat în același timp. Materialele sunt excelente pentru acest segment, iar noua interfață MMI include, ca o premieră în clasa sa, un touch pad.

 Porsche Boxter Până la lansarea acestui model, Boxter era un roadster rezervat în principal clientelei feminine. Liniile abordate de noua generație tocmai l-au propulsat pe Boxter și pe listele de cumpărături ale publicului masculin. Adaugă prestația dinamică excelentă și interiorul ce poate fi oricând comparat cu cel al noii generații 911 și este clar că avem în față un best seller.


SALONUL INTERNAȚIONAL DE AUTOMOBILE DE LA GENEVA

 Volkswagen Passat Alltrack Poți să îl privești ca pe un Passat Variant 4x4 mai scump sau ca pe un A4 Allroad mai ieftin, dar cert este că, dacă ești în căutarea unui automobil de familie cu valențe 4x4, acest Alltrack poate fi mașina potrivită. Spre deosebire de un Passat Variant clasic, Alltrack dispune de o gardă la sol mai mare cu 3 cm precum și de unghiuri de atac/ degajare mai ample.

 Volkswagen Golf GTI Cabriolet Este pentru prima oară când Golf GTI primește o versiune Cabriolet și noi nu ne plângem deloc. Cu 211 CP și un soft-top elegant, GTI Cabriolet ne va înveseli cu siguranță o vară ce se anunță foarte călduroasă.

 Skoda Citigo Mică, deșteaptă și accesibilă, Skoda Citigo se vrea chintesența mașinii de oraș. Sună a un slogan de marketing, dar aceasta este concluzia la care am ajuns în urma lansării internaționale la care am participat luna trecută. Îl așteptăm cu interes în România și nu cred că suntem singurii. Clasa mini are în față un an 2012 deosebit de interesant.

21


Nr. 124 | Aprilie 2012 www.autoexpert.ro

22

 BMW Seria 6 Gran Coupe Era doar o chestiune de timp până când BMW urma să se implice în segmentul coupe-urilor cu patru portiere. Indiferent că ești sau nu fanul acestui tip de caroserie controversat, nu poți nega faptul că acest Seria 6 Gran Coupe are o prezență deosebită. Lucurile tocmai s-au complicat pentru Mercedes-Benz CLS și Audi A7. Se anunță un comparativ interesant...

 MINI Roadster Construit pe platforma recent lansatului MINI Coupe, versiunea Roadster se anunță deja un succes de piață. Pe lângă faptul că arată evident mai bine decât MINI Coupe, Roadster-ul este chiar mai practic decât MINI Convertible. Rămâne de văzut dacă există suficient loc în gama MINI pentru două versiuni decapotabile. Indiferent, noi votăm pentru Roadster.


Nr. 124 | Aprilie 2012 www.autoexpert.ro

24

 Ford B-MAX Monovolumul ce va fi produs la Craiova s-a numărat printre vedetele Salonului Auto de la Geneva. Pe lângă sistemul inovator de acces, am remarcat și posibilitatea de a opta pentru noul propulsor 1.0 EcoBoost în trei cilindri cu 100 CP sau 125 CP. Interiorul se aseamănă destul de mult cu cel al lui Focus, iar calitatea de fabricație respectă standardele Ford.

 Ford Kuga 2012

 Ford Fiesta ST

Noua generație a lui Ford Kuga va fi disponibilă la vânzare la sfârșitul acestui an. Clienții vor putea opta pentru două motorizări diesel 2.0 TDCi 140 CP/163 CP sau noul 1.6 benzină EcoBoost cu 150 CP. Designul exterior și interior s-a maturizat evident, iar versatilitatea interiorului va fi superioară modelului actual.

După ce a fost prezentată sub formă de concept la Frankfurt, Fiesta ST de serie a debutat la Geneva. Noul hot-hatch va fi propulsat de o unitate 1.6 l EcoBoost ce va produce 180 CP. Dată fiind prestația dinamică bună a versiunii de serie, ne așteptăm la un hot-hatch ce va da bătăi de cap serioase liderului Clio RS.


Nr. 124 | Aprilie 2012 www.autoexpert.ro

26

 Renault Twizy Twizy face parte din noua categorie a vehiculelor de transport electrice gândite special pentru mediul urban. Cu două locuri și portiere tip fluture, Twizy oferă o autonomie de 100 km și poate fi reîncărcat complet în doar trei ore și jumătate. În Franța el costă 6.990 euro.  Renault ZOE Arată ca un concept, dar este cât se poate de real. ZOE este primul automobil Renault care a fost gândit din start ca un model electric, iar asta va face diferența. Autonomia declarată este de 210 km, iar prețul de pornire este de 17.500 euro (Franța, fără taxe).

 Juke Nismo Concept

 Nissan Invitation Concept Conceptul Invitation prefigurează o abordare nouă a automobilelor de clasă mică, orientată spre eficiență, design și un grad cât mai înalt de sofisticare. Cu toate că nu îl vom vedea în producția de serie în această formă, Invitation va influența puternic modul în care Nissan va gândi următoarea generație a clasei mici.

Nissan are ambiții mari pentru divizia lor de tuning Nismo. Pentru început, Juke Nismo va fi primul model al tunerului ce va fi produs în serie într-o fabrică Nissan, iar, în viitorul apropiat, se anunță o întreagă gamă ce va purta sigla Nismo.


SALONUL INTERNAȚIONAL DE AUTOMOBILE DE LA GENEVA

 Toyota GT 86 Odată cu lansarea coupe-ului GT 86 Toyota se întoarce în segmentul în care, cu nu mulți ani în urmă, scria istorie cu modele ca Supra sau Celica. GT 86 marchează o premieră mondială prin alăturarea unui motor boxer pe benzină (2 litri/200 CP) tracțiunii pe puntea spate. Așteptăm cu interes!

 Toyota Yaris Hybrid După ce ne-a demonstrat că poate emite pretenții la coroana clasei mici în comparativul de acum trei numere, Yaris primește și o versiune hibridă. Cu 100 CP (putere totală benzină+electric) Yaris Hybrid va consuma doar 3.5 l/100 km și va emite 79 g CO2/km.

 Lexus GS și RX F-Sport Gama F-Sport a producătorului japonez de lux Lexus prinde contur odată cu lansarea lui GS F-Sport și RX F-Sport. Pachetul F-Sport include modificări aduse suspensiei, frânelor și direcției precum și upgrade-uri la nivel de interior. Modelele F-Sport reprezintă un pas intermediar între modelele clasice Lexus și cele din gama F (spre exemplu IS-F).

27


Nr. 124 | Aprilie 2012 www.autoexpert.ro

28

 Opel Astra OPC și Mokka Cu 280 CP și o prezență scenică impresionantă, Astra OPC va dinamiza fără doar și poate clasa hot-hatch-urilor compacte. Noua punte față promite să țina piept valului de cuplu și să facă uitată prestația modestă a generației anterioare. Construit pe baza lui Corsa, SUV-ul de talie mică Mokka se anunță un concurent redutabil pentru Nissan Juke.

 Volvo V40 Cu un interior inspirat de la frații mai mari și un set de sisteme de siguranță unice în segment (spre ex. primul airbag pentru pietoni) noul V40 susține trendul ascendent al mărcii suedeze din ultimii ani. Comportamentul dinamic se anunță și el o surprinză plăcută, dat fiind publicul țintă considerabil mai tânăr pe care Volvo dorește să îl atragă.

 Hyundai i20 facelift și i30 Wagon Cu ocazia Salonului de la Geneva, i20 s-a aliniat și el noii imagini de marcă promovată de Hyundai. Dincolo de exteriorul plăcut restilizat se află noua motorizare de 1.1 l pe benzină precum și materiale mai bune la interior. Versiunea break a lui i30 a atras și ea priviri, grație unui exterior ce evadează din tiparele banale ale clasei.


SALONUL INTERNAȚIONAL DE AUTOMOBILE DE LA GENEVA

 Citroen C4 AirCross

 Peugeot 208

Construit pe o plaformă împrumutată de la Mitsubishi (ASX), SUV-ul compact produs de Citroen se deosebește prin design și niveluri de echipare. Dată fiind prestația bună a lui ASX, ne așteptăm la un model de succes.

Noua generație a legendarului model de clasă mică Peugeot dorește să reitereze succesul lui 205&206 printr-o abordare originală a interiorului și o prestatie rutieră eminamente dinamică. Se anunță și o versiune GTI cu 200 CP.

 Kia C’eed și Track'ster Concept

 Mitsubishi Outlander

Deși se află abia la a doua generație, C’eed afișează o maturitate impresionantă, atât la nivel de interior cât și prin noua imagine desenată de Peter Schreyer. Tot la standul Kia a fost prezent și conceptul Track’ster, o combinație interesantă între un MPV și un hot-hatch.

Noua generație Outlander abordează un exterior aparent simplist care îmbracă un habitaclu complet nou definit prin calitate și ergonomie. Motorizările vor fi două la număr: benzină 2.0/150 CP și diesel 2.2/150 CP.

29


30

PREZENTARE

Nr. 124 | Aprilie 2012 www.autoexpert.ro

Ferrari F12 Berlinetta

Dincolo de limite

Cu aceste cuvinte s-ar rezuma mai ușor faptul că F12 Berlinetta este cel mai nou și cel mai rapid model de stradă Ferrari construit până în prezent.


PREZENTARE

M

așinăria italiană prezentată publicului cu ocazia Salonului de la Geneva ascunde însă un set de performanțe care nu au făcut altceva decât să aștearnă tăcerea peste multe nume mari ce alcătuiesc concurența brandului din Maranello. Acest lucru a însemnat o creștere a tuturor caracteristicilor, de la design exterior, aerodinamică, eficiență și terminând cu manevrabilitatea. Caroseria este rodul colaborării dintre Ferrari Styling Centre și Pininfarina, prin care se realizează o trecere într-o nouă etapă de dezvoltare din punct de vedere stilistic și constructiv. Aerodinamica extremă este combinată mai bine ca niciodată cu elementele clasice ce integrează trăsăturile de bază ale mărcii, peste care a fost așternută o nouă nuanță de vopea „Rosso Berlinetta“, în trei straturi.

Reducerea greutății, o provocare. Arhitectura actuală are la bază un șasiu din aluminiu de concepție nouă peste care a fost plasată o caroserie realizată de asemenea din aliaje ultraușoare, multe folosite pentru prima dată în industria auto și care au necesitat noi tehnici de fabricație și de asamblare. Rezultatul folosirii acestora se reflectă într-o creștere semnificativă a rigidității structurale și a reducerii masei mașinii la doar 1.525 kg. Aproximativ 70 kg mai puțin are F12 Berlinetta decât generația pecedentă de coupe-uri V12, în timp ce raportul de distribuție al maselor este unul excelent: 46% față și 54% spate. Amplasarea centrală a motorului a fost folosită în continuare, dar au fost găsite soluții și pentru ca acesta împreună cu bordul și scaunele, să aibă cea mai coborâtă pozitie, pentru a se obține un centru de greutate cât mai jos. Ampatamentul a fost redus și el împreună cu consolele față și spate. Arhitectura suspensiei spate și transmisia au fost proiectate pentru a reduce dimensiunile părții spate pentru a crește gradul de

Ferrari F12 Berlinetta stabilitate și a contribui împreună cu celelalte setări la un raport bun între masă, dimensiuni și performanțele oferite de noua motorizare. Fiindcă am ajuns la capitolul propulsie, trebuie spus că sub capota lui F12 Berlinetta se află plasat central-față un motor din noua generație de V12 dezvoltată de Ferrari, care oferă nu mai puțin de 740 CP și un raport de 2.1 kg/CP. Cele două linii de cilindri formează un unghi de 65 de grade și cumulează un total de 6.262 cmc. Raportul de 118 CP/ litru reprezintă o valoare incredibilă pentru un motor cu aspirație normală, la fel ca și cuplul maxim de 690 Nm din care 80% sunt disponibili încă de la 2.500 rpm. Motorul a fost cuplat la o cutie de viteze ușoară cu dubluambreiaj provenită direct din Formula 1.

Mișcări eficiente Nu numai puterea este impresionantă, ci și eficiența. Consumul de combustibil a fost redus cu 30% în timp ce emisiile de carbon au ajuns la o valoare de 350 g/km. În urma soluțiilor tehnice inovatoare, Ferrari F12 Berlinetta este capabil să atingă 100 km/h în doar 3.1 secunde, în timp ce demarajul 0-200 km/h se realizează în doar 8.5 secunde. Puse în practică, aceste date tehnice fac ca F12 Berlinetta să poată parcurge circuitul de la Fiorano într-un minut și 23 secunde, mai rapid decât orice alt model Ferrari de stradă care a fost testat aici. Acest rezultat se datorează nu doar motorului și transmisiei, dar și setărilor direcției și accelerațiilor laterale de care F12 Berlinetta este capabilă. Capacitatea de frânare a fost mărită pentru a fi proporțională cu potențialul mașinii. Discurile carbon-ceramice sunt din ultima generație Ferrari (CCM3) și posedă un sistem de răcire avansat pentru cele din față, ce foloseste dirijarea optimă a curenților de aer. Ca și până acum, o mulțime de sisteme electronice sunt integrate la bordul lui F12 Berlinetta, iar aici vorbim de E-Diff, ESP, F1-Trac și, desigur, ABS.

Deși vorbim de un coupe cu exterior compact, interiorul reușește să ofere suficient spațiu pentru ca ocupanții să se poată bucura de un confort suprem și să aibă chiar loc pentru bagaje. Habitaclul este realizat în stilul caracteristic Ferrari, cu concentrarea comenzilor și instrumentelor în jurul șoferului pentru ca acesta să se bucure din plin de o experiență unică la volan. Eficientizarea la maxim a spațiului și înnobilarea cu materiale și finisaje de calitate fac ca mixul dintre tehnologia de nivel înalt, pielea, carbonul și aluminiul să genereze o atmosferă hi-tec de care se vor bucura un număr foarte restrâns de persoane, respectiv cei care se vor acomoda și cu prețul unui exemplar, estimat undeva la mai bine de un sfert de milion de Euro. ¸ Răzvan Loghin

Date tehnice - F12 Berlinetta Masă proprie (kg) L/l/h (mm) Raport putere/greutate (CP/kg) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. CP/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Cutie de viteze/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Emisii CO2

1.525 4.618/1.942/1.273 2.1 benzină 6.262 740/8.500 690/6.000 automată/7 340 3,1 n.c 350 g/km

31


32

AM TESTAT Gama Volkswagen autovehicule comerciale 4MOTION în Malaga

Nr. 124 | Aprilie 2012 www.autoexpert.ro

Pariul 4MOTION Volkswagen Nutzfahrzeuge, divizia de autovehicule comerciale a producătorului din Wolfsburg, și-a întregit oferta pentru public prin lansarea noului Crafter 4MOTION, într-o escapadă off-road.

M

alaga, martie 2012. Drumul dintre aeroport și locul de rendez-vous este parcurs la bordul unui Multivan Comfortline, bineînțeles 4MOTION. Condițiile oferite de scaunele din spate, generos dimensionate, sunt dintre cele mai bune, așa că viața la bordul unui vehicul de pasageri poate căpăta și alte dimensiuni, chiar premium, în funcție de buget. Și ca să nu fie nedreptățit, șoferul trăiește la rândul lui pe picior mare. Adică se bucură de echiparea cu transmisie dublu-ambreiaj DSG, bifând astfel atât caracteristici de confort în utilizare, cât mai ales pe cele de eficiență în

ceea ce privește consumul de combustibil. Parcurgând kilometru după kilometru de-a lungul autostrăzii „desenate“ prin mijlocul peisajului superb oferit de Costa del Sol, în mintea mea lua naștere, oarecum firesc, o nelămurire privind caracterul offroad al evenimentului la care mă aventurasem. A doua zi aveam să constat pe propriami piele că rolul de Toma Necredinciosul nu mi se potrivea prea bine. Aceasta a debutat cu o etapă de legătură (așa cum se zice prin lumea motorsportului) de aproximativ 130 km. Prilej numai bun de a interacționa cu Transporter, dar și cu un Caddy ceva mai special, ediție Tramper. Faimosul Transporter, o mașină foarte

populară și pe străzile României, m-a surprins în special prin agilitatea de care a dat dovadă. Cu o încărcătură suplimentară de 250 de kilograme în compartimentul de marfă, acesta s-a mișcat cu o abilitate care te făcea să uiți destul de repede că ești în postura unui transportator de marfă. Iar garanția oferită de sistemul de tracțiune integrală 4MOTION, care-ți poate ușura sarcina în diferite condiții de utilizare, fie meteorologice, fie impuse de suprafețele de rulare, poate cântări decisiv în ochii administratorilor de parcuri auto. Caddy 4MOTION Tramper este leopardul din spatele gardului vopsit. La exterior, doar verdele brotac în care era vopsit dădea


AM TESTAT Gama Volkswagen autovehicule comerciale 4MOTION în Malaga

33

de bănuit că nu e chiar Caddy-ul pe care îl vezi zilnic pe stradă. Surprizele au apărut când curiozitatea ne-a împins să-i analizăm portbagajul; un pat pliabil, o serie de spații de depozitare foarte ingenioase și un pavilion ce poate fi montat foarte repede și care-ți poate deveni loc de relaxare sub soarele dogoritor al verii, pe malul apei. Sau, într-o poiană, undeva la munte, pentru că vedeta evenimentului nostru, sistemul de tracțiune integrală 4MOTION, îl poate purta către locurile unde marcajele traseelor turistice de pe copaci îți pot provoca bucurii nebănuite.

De la pantofi la bocanci Odată părăsit asfaltul andaluz, o potecă de munte ne-a purtat lejer către „necunoscut“. Destinația a fost tabăra Volkswagen Nutzfahrzeuge, un poligon de off-road, despre care aveam să aflu, la prima parcurgere, că numai pașnic nu este. Era momentul în care realizam că VW luase foarte în serios toată treaba cu testul în condiții de drum vitrege. Autovehiculele utilitare au un rol important în dezvoltarea grupului Volkswagen, iar acestea sunt dependente întrutotul de nevoile utilizatorilor. Și fiindcă discutăm de milioane de utilizatori, ale căror nevoi sunt tot atât

˛


34

AM TESTAT Gama Volkswagen autovehicule comerciale 4MOTION în Malaga

˛ de diferite, e limpede de înțeles că ofer-

tele pe care Volkswagen le face trebuie să fie la fel de diversificate. Cu o cotă de piață de 16,6% din autovehiculele utilitare comercializate în Europa în 2011, producătorul german este liderul acestui segment. Conform oficialilor mărcii, unul din cinci exemplare este dotat cu sistemul de tracțiune integrală 4MOTION. În ciuda unor opinii, 4MOTION nu are o soluție constructivă standardizată. Ca și sistemul quattro din curtea fratelui Audi, el este dezvoltat pentru fiecare model în parte și poate fi configurat în grade de complexitate diferite. Astfel, de la caz la caz, o transmisie integrală VW poate folosi sisteme Haldex sau Torsen, poate fi prevăzută cu reductoare și/sau diferențiale blocabile centrale, spate și chiar față. Cea mai complexă versiune de sistem 4MOTION din actuala gamă de autovehicule utilitare este cea disponibilă pentru noul Crafter. Am testat această variantă pe cea mai dificilă buclă a poligonului andaluz. Traseul era desenat de așa natură pentru ca, rând pe rând, să apelăm la toate comenzile disponibile pentru transmisie. Crafter-ul avut la dispoziție era echipat cu toate cele trei diferențiale de care aminteam anterior. În

diferite locuri ale traseului am remarcat utilitatea diferențialului central în cazul unei suprafețe destul de înclinate, sau funcționarea reductorului în cazul unei coborâri la fel de abrupte, iar când am dat peste o rampă pe care și la pas te-ai fi speriat să o urci, am înțeles că achiziționarea diferențialului blocabil față nu este doar un moft bifabil pe lista de opționale. Cu experiență limitată într-ale offroad-ului, am rămas surprins și profund impresionat de faptul că fără antrenament și doar cu ajutorul sistemului 4MOTION, am dus la bun sfârșit traseul fără prea mari bătăi de cap. Iar faptul că nici cei mai experimentați nu s-au plâns de vreo lipsă de complexitate, mă face să cred că nu exagerez cu nimic dacă atribui toate meritele transmisiei din echiparea Crafter-ului.

4MOTION + transmisie automată Tot în poligonul de încercare, printre multitudinea de versiuni de echipare și configurare a vehiculelor din gama comercială expuse de-a lungul traseului, dintre care amintim doar vehiculele speciale de intervenție pentru pompieri, pentru salvare, sau caravana de asistență tehnică

Nr. 124 | Aprilie 2012 www.autoexpert.ro

din celebrul raliu Dakar (toate marcate cu logo-ul 4MOTION), am avut ocazia să luăm un prim contact și cu pick-up-ul Amarok dotat cu transmisie automată. Noua cutie de viteze a fost special proiectată pentru Amarok și pentru a face echipă bună cu versiunea de tracțiune integrală din echiparea acestuia. Astfel, primele trepte sunt mai lungi, pentru a permite o funcționare corespunzătoare în cazul pantelor cu înclinație deosebită și a urcărilor cu grad de dificultate sporit. Pentru coborârile periculoase, sistemul 4MOTION suplinește absența reductorului printr-un sistem electronic de asistență la coborâre, care menține constantă viteza cu care a fost abordată panta, acționând progresiv, automat, sistemul de frânare. Astfel, singurele „îngrădiri“ pentru Amarok sunt dictate de ampatament și de garda la sol. După experiența off-road la care am fost invitat de Volkswagen, am conștientizat mai multe aspecte; pe de o parte tind să-i privesc mai admirativ pe fanii ieșirilor off-road, iar pe de altă parte, am înțeles că voi ști să consiliez, în cazul în care voi fi solicitat, un cumpărător de vehicul utilitar. Mai ales dacă nevoile sale sunt dintre cele mai solicitante. ¸ Radu Gurămultă


Siguranţa ta este principala noastră preocupare. Recomandat de experţi: Anvelope de la Continental.

Foarte recomandat

Nota: 2+, locul al 2-lea

Ediţia 4/2010 ContiSportContact™ 5 P 235/35 ZR 19

Ediţia 1/2009 ContiEcoContact™ 3 195/65 R 15


36

AM TESTAT

Nr. 124 | Aprilie 2012 www.autoexpert.ro

ContiPremiumContact 5

Aer de vară

Continental a lansat ContiPremiumContact 5, noul model de vară, care oferă distanțe de frânare mai mici, manevrabilitate superioară, confort mai bun, zgomot redus, comparativ cu modelele anterioare.

D

upă mai bine de zece ani de producție în România, Continental a devenit unul dintre principalii producători de componente auto din economia locală și unul dintre principalii exportatori. Iar Continental și-a crescut în timp dimensiunea operațiunilor de aici, ajungând la 8 unități de producție și 3 centre de cercetare și dezvoltare, cu peste 10.500 angajați. Numai la Timișoara s-au produs până acum peste 100 de milioane de anvelope. Iată motive în plus pentru ca lansarea unui model nou de anvelopă Continental să trezească interesul. Modelul ContiPremiumContact 5 vine într-o piață în care se așteaptă creșterea vânzărilor pentru anvelope între 14 și 17 inch și cu viteze de până la 270 km/h. Doar în zona Germaniei, cea mai importantă piață europeană de anvelope, pentru dimensiunea de 16 inch specialiștii estimează în perioada 2011-2012 o creștere cu peste 36% la modele până la 210 km/h și un plus de 47% pentru cele cu viteze până la 240 km/h. Evoluția față de generația anterioară este pe mai multe planuri, de la securitate la economie de combustibil (și, implicit, emisii poluante reduse), sau de la performanțe la confort.

Testele au demonstrat rezultate spectaculoase în special privind distanța de frânare pe suprafețe umede, rezistența la rulare și zgomotul. Sigur, pentru potențialul client sunt mai puțin importante detaliile tehnice ale procesului tehnologic, importante fiind performanțele în sine, cu rol determinant la rularea în siguranță. Odată cu lansarea, au fost tratate și alte subiecte importante pentru domeniul anvelopelor, cum ar fi piața anvelopelor de iarnă sau noua etichetare, obligatorie pentru cele 27 de state europene, începând cu noiembrie 2012. De la această dată, toate anvelopele vândute în UE trebuie să aibă o etichetă pe care să fie menționat nivelul rezistenței la rulare, a eficienței frânării pe suprafață umedă și a zgomotului la rulare. Eticheta este standardizată la nivel european, în timp ce sancțiunile vor fi implementate de fiecare țară în parte. Pe lângă informarea clienților cu privire la calitatea anvelopelor, se dorește eliminarea anvelopelor neconforme de pe piață. Aici problema principală este China, unde pot fi găsite inclusiv anvelope de vară cu marcaje M+S, de exemplu, fapt cu grave consecințe asupra siguranței rutiere. Aveți alături descrierea pe larg a etichetei. Chiar dacă seamănă cu eticheta utilizată pentru electrocasnice, de data aceasta clasifică anvelope. ¸


e

AM TESTAT ContiPremiumContact 5

Concernul Continental

• Unul dintre principalii furnizori mondiali pentru industria auto sisteme de frânare, sisteme și componente pentru propulsie și rulare, instrumente, soluţii de infotainment, electronică auto, anvelope și produse tehnice din elastomeri, reţeaua de comunicaţii auto. • Cifră de afaceri de 30,5 miliarde euro în anul 2011, cu aproape 164.000 de angajaţi în 46 de ţări.

Divizia de anvelope

• Unul dintre principalii furnizori de anvelope de pe plan mondial. • Produce anvelope pentru autoturisme, autocamioane, autobuze,

vehicule pe două roţi și industriale. • Cifră de afaceri de peste 8,8 miliarde euro în anul 2011, cu 41.000 de angajaţi plasaţi în 22 de locaţii.

Continental în România

• Investiție de aproximativ 575 milioane euro până la sfârșitul anului 2011. • 8 unități de producție și 3 centre de cercetare și dezvoltare, cu peste 10.500 angajați. • Fabrica de anvelope din Timișoara - peste 10 ani de producție, peste 260 milioane euro investiții, peste 100 milioane de anvelope produse și peste 1.700 de angajați.

37


38

AM TESTAT Audi A4 2.0 TDI 143 CP de la 32.970 euro cu TVA

Pas cu pas

Nr. 124 | Aprilie 2012 www.autoexpert.ro

Noul Audi A4 nu se doreşte a fi o revoluţie după generaţia precedentă, însă paşii făcuţi sunt în direcţia corectă. În test, cea mai populară versiune, 2.0 TDI 143 CP.


AM TESTAT

39

Audi A4 2.0 TDI 143 CP de la 32.970 euro cu TVA

Date tehnice - A4 2.0 TDI Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

Fără a face jonglerii gratuite, A4 se face plăcut oriunde, oricum.

U

1 Sistemul Start/Stop se potrivește ca o mănușă motorzării diesel. 2 Timoneria cutiei de viteze ar putea fi o idee mai precisă.

Un interior în care te simiţi bine atât la costum cât și smart casual.

1

n model precum A4 nu mai are nevoie de nicio introducere în scenă, prezenţa într-un număr mare pe stradă confirmând atracţia pe care o exercită în jur. Cei mai cârcotași dintre cârcotași pot spune că în ultima perioadă, cu fiecare nou produs lansat, Audi nu aduce schimbări radicale, ci doar îmbunătăţiri evidente. Îi lipsește spectacolul, însă acest lucru nu mai este de mult soluţia câștigătoare. Noul A4 nu se abate de la tendinţele mărcii, fiind genul de mașină low profile. Nu toată lumea vrea să epateze într-un Seria 3 roșu sau Clasa C alb, ca atare culoarea aleasă pentru lansarea noului A4 este o nuanţă de gri. Privit din faţă, infuzia de tehnologie se lasă descoperită în special la nivelul blocurilor optice, cu un ușor parfum high tech. În rest, aceleași linii care au scris istorie și au umplut până la refuz garajele managerilor first-level.

Croit pe măsura ta Cinstea afișată la exterior se regăsește și la nivelul habitaclului care abundă în nuanţe închise, asezonate pe alocuri cu inserţii satinate. Nu este un spectacol de culori, ci doar un interior gândit pentru tine și nevoile tale. Ce rost are un spaţiu de depozitat în uși pentru un pet de 2 litri, când nu ai un loc la îndemână pentru telefonul mobil sau monede? Ei bine, A4 oferă

1.480/2.030 4.700/1.825/1.430 480/960 motorină 1.968 105(143)/4.200 320/1.750 manuală/6 216 9.2 5.4/4/4.45(l/100km) Euro 5/119 g/km

3 Surprinzător de confortabil, dar și destul de incisiv pe viraje.

2 spaţii bine gândite și atent poziţionate, astfel încât să reducă la minimum stresul de zi cu zi. Echipat cu pachetul opţional S Line, interiorul abundă în elemente cu tușe sportive, pornind de la volanul cu trei spiţe și până la scaunele corect profilate și îmbrăcate în material textil și piele. Spaţiul interior precum și layout-ul folosit la planșa de bord nu lasă loc la confuzii, cum se întâmplă la noul Seria 3. Poziţia de conducere surprinzător de joasă, volanul îmbrăcat într-un material plăcut atât vizual cât și la atingere, dar și ergonomia excelentă reușesc să te acomodeze mai repede decât îţi imaginezi. În spate, trei pasageri pot calători confortabil pe distanţe medii și lungi, iar portbagajul generos îl recomandă pentru călătorii și mai lungi.

Bugetul familiei Propulsorul nu face rabat de la regulă, cei 143 CP proveniţi dintr-un diesel de 2.0 litri fiind suficienţi pentru un traseu lipsit de griji. Silenţios la prima cheie, acesta păstrează tăcerea în interior chiar și când acul turometrului indică 3.000 rpm. Această ultimă valoare la drum întins este destul de greu de atins mai mult de câteva secunde atunci când schimbi treptele. Astfel, în treapta a șasea, turometrul indică 1.800 rpm la 100 km/h și 2.200 rpm la viteza de 130 km/h. Pe autostradă, majoritatea depășirilor le-am făcut în

3 treapta a cincea de viteză, când turometrul arată 2.200 rpm la 100 km/h și 2.750 la 130 km/h. În cadrul acestor valori, direcţia este asistată excesiv și devine foarte grea, un lucru care necesită obișnuinţă. Pe traseul de test m-am bucurat și de câteva viraje unde A4 a demonstrat că suspensia confortabilă nu este o pacoste pe o succesiune de curbe. Drumurile denivelate alături de curbele strânse mi-au dat mai multă încredere decât într-o mașină ceva mai rigidă, deoarece suspensia citește mai bine starea carosabilului, iar spatele nu tinde să părăsească trasa dictată de roţile faţă. În lipsa unei propulsii, A4 este un model care reușește să fie pe placul clienţilor din România, fiind recunoscut apetitul acestora pentru modelele cu tracţiune faţă. Un studiu arată că, printre cele mai importante decizii la cumpararea unei mașini, consumul de carburant ocupă o poziţie fruntașă. Noul A4 2.0 TDI 143 CP este zgârcitul întruchipat, în timpul testului consumul mediu de carburant fiind în jurul valorii de 5 l/100 km, o valoare excelentă mai ales pentru aceste vremuri. Și pentru că tot a venit vorba de vremuri tulburi, noul A4 este una dintre cele mai cinstite mașini conduse, care, dincolo de fiabilitate, confort și prestanţă, îţi poate oferi acel echilibru mult râvnit indiferent de cursul euro sau ratingul de ţară. Știe ce face și le face bine! ¸ George Botezatu


40

AM TESTAT Renault Koleos 2.0 dCi/175 CP de la 25.550 Euro cu TVA

Implant asiatic

Nr. 124 | Aprilie 2012 www.autoexpert.ro

Koleos a fost un model aparte în gama Renault, deși nedreptățit de cele mai multe ori. Facelift-ul încearcă să-l resusciteze pentru a-l impune și în Europa.


AM TESTAT

41

Renault Koleos 2.0 dCi/175 CP de la 25.550 Euro cu TVA

Date tehnice - 2.0 dCi Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

Fără pretenții de agilitate extremă, Koleos promovează comoditatea.

K

1 Transmisia automată costă doar 200 Euro în plus, dar are și cu 25 CP mai puțin. 2 Înrudirea cu Nissan dă naștere unui comportament lăudabil în teren accidentat.

Interiorul poate fi „condimentat“ cu opționale interesante, ca sistemul audio Bose.

1

oleos a fost/este unul dintre cele mai exotice modele din portofoliul european de la Renault. Versiunea pentru bătrânul continent a mai puțin cunoscutului Samsung QM5 a avut încă de la prima apariție un aer asiatic, adoptând un limbaj de design foarte potrivit gusturilor posesorilor de ochi oblici. Odată cu facelift-ul s-a încercat o îndepărtare de filosofia inițială de design și până la un punct s-a și reușit. Adică, partea frontală este total schimbată, alegerile designer-ilor fiind apreciabile, dar ea reprezintă cam singura floare cu care s-ar putea face primăvară. Spatele a rămas, cu foarte mici excepții, neschimbat. Doar jantele cu aspect modern, în două tonuri de culoare, și paleta cromatică îmbogățită, reușind să rupă din tiparul unui model mai degrabă pretabil la a fi trecut ușor cu vederea. Interiorul a primit în principal o infuzie de noi materiale, care să crească gradul de mulțumire a celor ce poposesc la bord. Și asta pentru că arhitectura habitaclului își cam arată vârsta, mai ales în zona consolei centrale. De altfel, acesta este și locul care dovedește că, uneori, prea multă inițiativă în direcția depășirii propriei condiții își poate arăta și cel de-al doilea tăiș; materialul utilizat la îmbrăcarea consolei, un fel de textură inspirată din cea a fibrei de carbon, este mai puțin reușit. Analizând funcționalitatea modelului, ne reamintim imediat că Renault a inventat,

1.655/2.250 4.520/1.865/1.700 450/1.380 motorină 1.995 128 (175)/3.750 360/2.000 manuală/6 191 9,9 7,5/5,7/6,4 (l/100 km) Euro 5/166 g/km

3 Accesul compus la portbagaj nu este cea mai fericită soluție întotdeauna.

2 practic, automobilul de familie (odată cu prima generație Espace). Locașurile de depozitare sunt răspândite cu cap, iar volumele atestă funcționalitatea lor. Se remarcă măsuțele atașate la spătarele scaunelor față, idee preluată tot de la monovolume. Și tot pentru că pasagerilor le-a fost acordată o atenție deosebită, spațiul disponibil pentru ei este foarte generos; atât în față, cât și pe banchetă, la toate adăugându-se și volumul bun al portbagajului, de 450 (1.380) litri. După ce am adăugat puțin peste 1.000 de km contorului computerului de bord în testul nostru, am înregistrat un consum mediu de 7,2 l/100 km, obținut într-o proporție considerabil mai mare de trafic extraurban. Propulsorul dCi s-a comportat foarte bine, indiferent de ritmul impus pedalei de accelerație, fiind capabil să ofere în permanență rezerve considerabile de putere. Versiunii de 175 CP i-a fost alăturată o cutie manuală cu șase rapoarte, care funcționează într-o notă comună cu motorul diesel. Dinamica modelului a fost un punct important pe lista inginerilor, progresele fiind apreciabile. Aceștia au reușit să păstreze un grad sporit de confort oferit pasagerilor, dar au modificat în bine o scăpare inițială. Concret, este vorba de comportamentul SUV-ului pe viraje, unde setările inițiale permiteau un fenomen de ruliu pronunțat. Acesta a fost micșorat considerabil, reușind totodată să fie păstrate

3 finețea și silențiozitatea sistemului de suspensie în abordarea denivelărilor și a imperfecțiunilor căii de rulare. Iată că cel puțin din perspectiva ținutei de drum, Koleos a înregistrat un progres față de generația căreia îi succede. Un alt capitol la care Koleos lasă o impresie foarte bună este sistemul de tracțiune integrală. Aici ar trebui să-i dăm Cezarului ce-i al Cezarului, sau mai bine spus: să-i acordăm lui Nissan meritele ce i se cuvin. Adică aprecierile rezultate în urma unei escapade nu tocmai off-road, dar pe un teren nu foarte prietenos, acoperit de un strat considerabil de zăpadă, pe care Koleos s-a simțit ca peștele-n apă. Selectarea modului „Lock“ pentru sistemul de tracțiune asigură transmiterea cuplului motor către toate roțile, iar echipat cu anvelope corespunzătoare SUV-ul francez se dovedește mai capabil decât ai fi tentat să-l cataloghezi, la prima vedere. Prețul de achiziție al lui Koleos poate da bătăi de cap; și nu din prisma faptului că acesta pornește de la peste 25.000 de Euro, putând depăși chiar 30.000 (în ciuda discount-urilor aplicate), ci pentru că nu vorbim de un automobil care să exceleze în ceea ce privește valoarea de revânzare. În rest, grație intervențiilor survenite în urma facelift-ului, noul Koleos e clar mai interesant decât predecesorul său, așa că merită să-i fie acordată o șansă. ¸ Radu Gurămultă


42

AM TESTAT Mercedes-Benz B 180 CDI de la 25.916 Euro cu TVA

Ursulețul polar

Nr. 124 | Aprilie 2012 www.autoexpert.ro

Un Mercedes-Benz care nefiind coupe sau cabrio, nu inspiră doar sobrietate, ba chiar un puternic aer jucăuș și noncorformist? Se pare că da, acum că am făcut cunoștință cu noua Clasă B.


AM TESTAT

43

Mercedes-Benz B 180 CDI de la 25.916 Euro cu TVA

Date tehnice - 180 CDI Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

Volanul și gurile de ventilație - plus de personalitate pentru un monovolum.

A

1 Ecranul central este fix, iar aspectul este în ton cu ultimele tendințe IT. 2 Butonul ECO asigură decuplarea sistemului (agasant uneori) Stop/Start.

Aspectul unor finisaje poate fi catalogat chiar excentric, pentru un Mercedes-Benz.

1

m fost unul dintre cei care au apreciat Clasa B încă de la apariția sa și găsesc, încă, vechea generație ca fiind un automobil cu o personalitate aparte. Poate și din acest motiv, primul impact cu noul B Class, via primele fotografii oficiale, a fost oarecum dezamăgitor. Lucrurile s-au schimbat radical în momentul în care l-am avut pentru prima dată în față. De unde mi se părea că nu are nimic special, am ajuns foarte repede să „întorc armele” și să-l consider unul dintre cele mai frumos creionate modele Mercedes-Benz din actuala gamă. O caroserie desenată foarte echilibrat, cu mici detalii care fac diferența la final (de exemplu linia arcuită de pe lateral) și cu elementele ce fac parte din pachetul optic AMG, în cazul de față, toate întregind o imagine rafinată și sportivă în proporții egale. Se disting și jantele de dimensiuni mari, al căror design ar face să pălească de rușine multe automobile cu aspect sportiv pronunțat, contribuind și ele la impactul interesant al unui vehicul ce poate trece la fel de ușor ca fiind fie monovolum, fie o compactă înălțată ușor. Odată deschise portierele, pătrundem într-o nouă dimensiune Mercedes-Benz. Sobrietatea tipică mărcii a lăsat loc unui joc armonios de forme și texturi. Selecția de materiale de cea mai bună calitate a intrat în zodia unui joc mai permisiv, dând naștere

1.475/2.030 4.359/1.786/1.557 486/1.545 motorină 1.796 80(109)/3.200-4.600 250/1.400-2.800 manuală/6 190 10.9 5.4/3.8/4.4 (l/100km) Euro 5/114 g/km

3 Trapă panoramică: în așteaptarea zilelor senine și a drumului spre mare.

2 unui aranjament care nu se mai pretează exclusiv managerilor de top, care-și conduc Mercedes-Benz-urile doar în ținute office. Din contra; noua clasă B pare gândită pentru cei ce apreciază libertatea exprimării. Gurile de ventilație de dimensiuni generoase, cu aspect de aluminiu, au o vădită tentă sportivă, ca și volanul cu etichetă „made by AMG“. Alte elemente care atrag atenția celor cinci pasageri care iau loc confortabil în habitaclul noului B sunt panoul central cu aspect de tabletă/iPad și iluminarea ambientală pe timp de noapte foarte reușită. Spațiul de pe banchetă este suficient, profilarea șezutului fiind gândită să-i ofere și pasagerului din mijloc libertate la picioare, în timp ce portbagajul, fără să fie revoluționar de spațios, oferă un volum total de 486 l (1.545 l cu bancheta rabatată). Motorizarea diesel de 1,8 litri și 109 CP este vioaie, grație celor 250 Nm disponibili șoferului între 1.400 și 2.800 rot/ min, dar este ceva mai puțin rafinată decât te-ai aștepta de la un propulsor MercedesBenz, în special la relanti. Tehnologiile BlueEFFICIENCY (incluzând aici sistemul Stop/Start decuplabil) împreună cu transmisia manuală cu șase rapoarte etajată optim, fac o pereche excelentă și îi conferă statutul de motor economic, în test obținându-se un consum de aproape 4 l/100 km, la regimul de funcționare de 1.600 rot/min și viteza de 100 km/h.

3 Adăugând 20 de km/h la viteza de deplasare, turația crește până la 2.000 rot/min, în timp ce consumul se mărește cu aproximativ 1 litru de combustibil, iar la 140 km/h, consumul este de aproape 6 l/100 km la turația de 2.300 rot/min. Trăgând linie după mai bine de 400 de km parcurși, jumătate pe autostradă, într-un ritm susținut, și jumătate în mediul urban, în condițiile nu tocmai favorabile de vreme și trafic, am obținut un consum mediu de 6,6 l/100 km. Din punct de vedere dinamic, noua Clasă B se comportă foarte bine pentru un automobil de gabaritul său, accentul fiind pus, totuși, pe confort. Chiar și așa, suspensia lucrează destul de gălăgios, iar în cazul echipării cu jante de dimensiuni mari, ca și în cazul vehiculului de față, unele imperfecțiuni ale drumului sunt traduse destul de brutal. Dacă te obișnuiești cu prețul de bază, destul de piperat (25.916 Euro) și cu faptul că fiind vorba de un Mercedes-Benz, exclusivitatea costă, prețul opționalelor (numeroase) fiind cel mai bun exemplu în acest sens, noua Clasă B se poate transforma într-o opțiune de luat serios în seamă! Personal, după scurta noastră conviețuire, nu-mi rămâne să concluzionez decât că noul B ar trebui să fie întâlnit pe stradă (în România) mult mai frecvent decât este reperată generația sa anterioară. Pentru că merită! ¸ Radu Gurămultă


AM TESTAT

44

Volvo XC 60 Ocean Race Edition D3 163 CP de la 35.464 euro cu TVA

Nr. 124 | Aprilie 2012 www.autoexpert.ro

Vânt din pupă XC60 Ocean Race Edition este versiunea care dă o nouă interpretare sintagmei “SUV exclusivist”, iar cumpărătorii au acum un motiv în plus.

A

șa cum precizam și în alte materiale, personal consider că modelele încadrate la clasa SUV compact sunt alegerea corectă pentru drumurile patriei. Fie că discutăm de un oraș aglomerat precum Bucureștiul sau drumuri sub zăpadă, o astfel de mașină îţi face viaţa mult mai ușoară. Oferta nu este deloc săracă, piaţă oferind atât SUV-uri premium, cât si pentru cei cu venituri medii. Ei bine, XC60 se află în prima categorie dacă optăm pentru versiuni full options, dar se poate încadra cu brio și la cele de buget, dacă alegem, spre exemplu, varianta de 163 CP care costă aproximativ 35.000 de euro cu toate taxele incluse (sau cât un VW Tiguan ceva mai bine dotat). Pentru persoanele mai sofisticate, există versiunea Volvo Ocean Race, care poate echipa XC60 în diferite trepte de putere. În cazul modelului testat, avem D3 AWD și 163 CP, cutie automată și echiparea Volvo Ocean Race. Semnatură Volvo Ocean Race poate fi identificată încă de la nivelul exteriorului, unde culoarea specială și sigla se ocupă de

ostilităţi. Nu ai cum să nu remarci anvelopele de 18 inci cu design special și barele longitudinale cromate. În cele mai multe cazuri, la mașinile testate, atributul “Edition” s-a limitat doar la exterior, însă, XC60 este excepţia care confirmă regula printr-un interior unde Ocean Race poate fi identificată pe praguri sau covorașele textile, ștanţată pe tapiţeria specială sau prezentată ostentativ pe display-ul central de fiecare dată când pornești motorul. Nici consola centrală nu a fost omisă, aceasta având striaţii de mare clasă, precum și ruloul de la portbagaj cu sigla V.O.R. asezonat cu un șnur care condimentează spiritul în care această mașină a fost accesorizată. Tehnic, avem același D3 de 163 CP care este suficient pentru masa mașinii și un puternic accent pus pe confortul la rulare. XC60 Ocean Race Edition este replica producătorului la concurenţa germană care, în goana după tehnologie și pragmatism, au uitat să le dea mașinilor un gram de personalitate. ¸ George Botezatu

Date tehnice - 2.4 l 163 CP Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

1.760/2.535 4.635/1.890/1.715 495/1.455 motorină 2.400 120(163)/4.000 420/3.000 automată/6 190 10.9 9.5/5.5/7 (l/100km) Euro 5/184 g/km

 XC 60 are cele mai reușite scaune din segment și, mai nou, exclusiviste.

 Opţiunea Ocean Race Edition nu face decât să aducă o notă premium unui interior croit atent.

 Trei setări dinamice, dar care îmbracă confortul în alte haine.


ADVERTORIAL Continental vă pregătește pentru vară

ContiPremiumContact 5 a pornit la drum

C

ontinental lansează un nou model de anvelopă de vară, denumit ContiPremiumContact 5. Noua anvelopă cu gamă largă de dimensiuni oferă distanţe scurte de frânare pe carosabil ud sau uscat, rezistenţă la rulare mică, randament kilometric sporit, manevrabilitate precisă și confort superior pentru șofer. ContiPremiumContact 5 pentru autovehicule de la clasa mică până la clasa de lux va fi fabricată în 26 de dimensiuni pentru jante între 14 și 17 inch și cu indici de viteză de până la 270 km/h. Măsurătorile din teste au arătat îmbunătăţiri evidente faţă de modelul precedent. În timp ce distanţa de frânare pe carosabil ud a scăzut cu 15% și rezistenţa la rulare cu 8%, randamentul kilometric a crescut cu 12% iar confortul cu 5%. Caracteristicile de manevrabilitate s-au îmbunătăţit de asemenea faţă de modelul predecesor. Noua anvelopă ContiPremiumContact 5 va fi disponibilă la dealerii de anvelope în această primăvară. Aceasta va înlocui treptat modelul precedent. Producătorul Audi a dat deja primele aprobări pentru echiparea cu această anvelopă. La anvelopa ContiPremiumContact 5, inginerii au optat pentru blocuri deosebit de mari pe umerii anvelopei. Această caracteristică a fost dezvoltată pentru anvelope sport și oferă aderenţă sporită mai ales în curbe. Aceasta se întâmplă deoarece suprafaţa de contact a anvelopei este maximizată în zonele principale de pe umărul acesteia. Ca rezultat, profilul căii de rulare este stabilizat, oferind șoferilor o aderenţă

maximă în curbe – un avantaj de siguranţă care face cu adevărat diferenţa atunci când vehiculul trebuie să evite un obstacol. Proiectanţii au integrat muchiile 3D pentru a scurta distanţele de frânare. Aceste nervuri transversale previn blocurile să se deformeze, determinând ca o suprafaţă mai mare să ajute la transferarea forţelor de frânare. Caneluri adiţionale sunt incorporate în blocuri pentru ca vehiculul să fie oprit foarte repede, chiar și pe carosabil ud. Aceste elemente acţionează pe carosabil ca un ștergător de parbriz și taie pelicula de apă ceea ce garantează distanţe scurte de frânare chiar și pe ploaie. Pe carosabil ud, anvelopele trebuie să poată disloca instantaneu volume mari de apă. La anvelopa ContiPremiumContact 5, acest lucru este obţinut prin “canalele de evacuare a apei” din profilul anvelopei. Chiar și la viteze mari, acest model al profilului asigură că apa este dislocată rapid fără a reduce rigiditatea blocurilor, ceea ce e important pentru stabilitate precum și pentru manevrabilitate precisă. Pe lângă cererile mari referitoare la siguranţă, anvelopele moderne trebuie de asemenea să genereze un nivel cât mai mic de zgomot. Pentru a realiza această dorinţă așa numita “bară anti-zgomot” este incorporată în umărul anvelopei ContiPremiumContact 5. Aceste segmente mici de cauciuc dintre blocurile profilului previn zgomotul generat de rularea pe asfalt să fie emis în mediul înconjurător. În același timp, aceste “bare” asigură ca profilul să rămână deschis spre exterior, ceea ce ajută la evacuarea apei spre exterior pe timp de ploaie, prevenindu-se acvaplanarea. ¸

45


AM TESTAT

46

Chevrolet Aveo 4 uși 1.6 l 115 CP AT de la 14.900 euro cu TVA

Nr. 124 | Aprilie 2012 www.autoexpert.ro

Full automat Construit dinspre interior spre exterior, Chevrolet Aveo sedan oferă multe surprize, inclusiv o cutie automată pentru 1.6 l benzină şi 115 CP.

Î

ncă de la lansare, Chevrolet Aveo a reușit să-mi atragă atenţia și să-mi câștige votul: o mașină de clasă mică, dar care oferă la fel de multe ca un model încadrat într-un segment superior. În cazul versiunii sedan, lucrurile sunt o idee mai complicate la prima vedere - dimensiuni generoase, spaţiu interior surprinzător de mare și dotări care, pentru concurenţă, par aduse din viitor. În cadrul acestui test, accentul este pus pe caracterul practic, precum și pe modul cum se comportă cutia automată, o raritate pentru clasa mică sedan. Designul poate crea controverse mai ales la nivelul părţii din spate, însă elementul spectacol cu care ne-a obișnuit Chevrolet nu a fost diminuat. Deși din exterior pare o mașină care oferă spaţiu limitat pentru cinci persoane, realitatea este cu totul alta: modularitate de zile mari, forme atent studiate și o accesibilitate dintre cele mai bune. Totodată, siguranţa este la cel mai înalt nivel, Aveo obţinând maximum de puncte la testele

EuroNCAP. Paleta de motorizări este mai mult decât suficientă, cu ușoare tendinţe curajoase chiar. Aici întră în discuţie și modelul prezent în test, 1.6 benzină și 115 CP, cuplat la o cutie de viteze automată cu 6 trepte. Pentru circa 1.200 de euro mai mult decât versiunea manuală, cutia automată este o binecuvântare pentru un oraș ca Bucureștiul, contribuind serios la creșterea nivelului de confort. Aceasta schimbă onorabil treptele și “nu dă în nas” la viteze mici de deplasare, dar consumul este cu aproximativ 1 l/100 km mai mare decât la cutia manuală. Fiind iarnă, am încercat și modul manual de selectare a treptelor care, din păcate, nu este foarte intuitiv și necesită câteva exerciţii de acomodare. Dincolo de acest aspect, Aveo sedan filtrează excelent denivelările, iar direcţia este ajustată corect, fiind un pachet interesant pentru cei care sunt dispuși să plătească 15.000 de euro pentru un model de clasă mică, dar full automat. ¸ George Botezatu

Date tehnice - 1.6 l 115 CP Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

1.065/1.565 4399/1735/1517 502 benzină 1.598 75(115)/6.000 155/4.000 automată/6 178 11.7 10/5.6/7.2 (l/100km) Euro 5/169 g/km

 Cutia automată cu 6 trepte costă suplimentar 1.200 de euro.

 Controlul tracţiunii și ESP-ul pot fi decuplate de la același buton, dar cu apăsări hotărâte și succesive.

 Confortabil și spaţios, unul dintre cele mai bune interioare din clasă.


AM TESTAT

48

Mazda3 1.6 CD/116 CP de la 16.390 Euro cu TVA

Nr. 124 | Aprilie 2012 www.autoexpert.ro

Die-Zoom

Am plecat în testul Zoom Zoom-ului diesel cu gândul de a înțelege și experimenta atracția pe care Mazda3 o stârnește printre proprietari.

O

amenii care se ocupă de imaginea Mazda fac bine ce fac! Modelele mărcii arată atractiv și e lesne de înțeles pasiunile stârnite de acest producător în diferite colțuri ale lumii. Mazda3 nu face excepție, design-ul agresiv, în special în partea frontală, fiind o pată de culoare în clasa compactă. Conștienți de acest considerent, facelift-ul n-a adus modificări însemnate, micile retușuri, aplicate în special în zona spoilerului, având rolul de a rafina un model ajuns la maturitate. Materialele folosite în habitaclu sunt corecte pentru un model fără pretenții exagerate, de premium. Totuși, selecția lor pare că a fost mai puțin importantă decât în cazul fostei generații, sau chiar comparativ cu echipările de vârf de pe Mazda 323. Atenția acordată alegerii texturilor este salvată de arhitectura interesantă a planșei de bord și de tușa de originalitate conferită de iluminarea inteligentă a sistemului audio. Fiind vorba de un sedan, aspectele legate de portbagaj sunt importante pentru clientul român, care trebuie să știe că volumul de 430 l nu este impresionant, iar

gura de încărcare este mică, situație dictată de design-ul părții posterioare. Din punct de vedere mecanic, motorul (destul de gălăgios) împreună cu transmisia nu produc valuri, încadrându-se în media clasei. Parcă te-ai aștepta la mai mult de la Mazda, cunoscut fiind apetitul producătorului nipon pentru modelele cu înclinație sportivă. Doar șasiul, prin setările trenului de rulare, se comportă așa cum îi stă bine unui samurai, orientarea sa fiind vădită către o utilizare mai hotărâtă. Chiar dacă imprimă un comportament excelent automobilului pe drumurile solicitante dinamic, suspensia reușește să păstreze și o doză însemnată de confort în utilizare, lăudabilă în timpul escapadelor urbane. Prețul unei Mazda3 nu este întotdeauna cel mai important aliat, pornind de la puțin peste 16.000 de Euro, dar cumpărătorul va avea de partea sa avantajul achiziționării unei tehnologii japoneze, cu binecunoscutele-i plusuri. E lesne, poate, de înțeles, de ce, de multe ori, utilizatorii fac pasul de la o Mazda la alta. ¸ Radu Gurămultă

Date tehnice - 1.6 CD Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

1.240/1.815 4.580/1.755/1.470 430 motorină 1.560 85(116)/3.600 270/1.750-2.500 manuală/6 188 11.0 5.2/3.8/4.3 (l/100km) Euro 5/115 g/km

 Condus nu tocmai liniștit, s-a înregistrat un consum mediu de peste 7l/100 km.

 Direcția este în ton cu reglajul trenului de rulare, solicitând, parcă, un plus de putere.

 Soluția unui ecran comun pentru toate informațiile ar fi fost mai elegantă.


AM TESTAT Toyota Yaris 1,33l 99 CP de la 11.610 euro cu TVA

Pas în viitor

Toyota Yaris ne dezvăluie direcția în care se îndreaptă clasa mică. Am testat una dintre motorizările populare pe benzină, 1,33 l Dual VVT-i.

D

upă ce lunile trecute am condus Yaris diesel, acum am avut ocazia să testez un model echipat cu motor pe benzină. Este vorba despre Dual VVT-i de 1,33 l care dezvoltă 99 CP. Sunt adeptul motoarelor pe benzină pentru mașinile de clasă mică, menite să parcurgă un număr mare de kilometri în oraș. Primul argument este silențiozitatea motorului în sarcină. Al doilea este legat de prețul de achiziție, costul suplimentar aferent unei motorizări diesel amortizându-se într-o perioadă prea mare de timp pentru a lua în considerare economia de carburant. Yaris este o versiune de lux a clasei mici. Dotările de care dispune erau, până nu demult, rar întâlnite chiar și în rândurile clasei compacte. Cel mai probabil, în viitorul apropiat dotările care acum sunt considerate premium vor deveni lucruri comune. Camera pentru marșarier disponibilă la modelul testat este cel mai bun exemplu. De asemenea, evoluția dimensiunilor specifice fiecărei clase schimbă exeperiența

generală de care te bucuri la bord. Modul în care se conduce nu face altceva decât să confirme cele scrise mai sus. Yaris se simte foarte stabil și bine închegat, în special la trecerea peste denivelări, acolo unde alte mașini de clasă mică lasă de dorit. Frânele sunt și ele foarte eficiente și acest lucru îți dă o senzație de siguranță atunci când o conduci. Un amănunt interesant pe care îl regăsim la această versiune de Yaris cu motor pe benzină este cutia manuală cu șase rapoarte, lucru rar întâlnit la o mașină din această clasă. Etajarea scurtă a treptelor impune o schimbare mai desă a vitezelor doar atunci când urmărești sfaturile indicatorului din bord pentru obținerea unui consum cât mai scăzut de combustibil. Am fost plăcut surprins de răspunsul prompt al motorului la turații scăzute. Când pui la ”treabă” cei aproape 100 CP, descoperi că sunt suficienți pentru demaraje scurte sau pentru depășirile din afara orașului. ¸ Adrian Cobzașu

Date tehnice - 1.33l VVT-i Masă proprie/totală (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

1.015/1.480 3.885/1.695/1.510 285-1.180 benzină 1.329 73(99)/6.000 121/4.000 manuală/6 175 11.7 6.8/4.5/5.4 (l/100km) Euro 5/119 g/km

 Cameră pentru marșarier standard începând cu nivelul de echipare Luna.

 Interiorul de calitate și numeroasele dotări fac viața la bord mai plăcută, dar încarcă factura.

 Confortul este comparabil cu cel oferit de unele modele de clasă compactă.

49


50

AM TESTAT Jeep Wrangler 2.8 CRD 200 CP, de la 31.500 euro cu TVA

Nr. 124 | Aprilie 2012 www.autoexpert.ro

Vara sanie, iarna Wrangler! Am ajustat un pic zicala populară pentru a ajunge în plină iarnă la Cheile Cibinului, pe o vreme în care până şi ieşitul din parcare poate fi o provocare pentru cei „luaţi prin surprindere” de anotimpul rece.


AM TESTAT

51

Jeep Wrangler 2.8 CRD 200 CP, de la 31.500 euro cu TVA

!

Date tehnice - 2.8 CRD Masă proprie (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

Direcție de camion și volan din piele. O combinațe interesantă între clasic și nou.

D

1 Componentele vitale au fost plasate sus. Util la traversările vadurilor adânci. 2 Cutia de transfer este clasică, la fel ca și sistemul de tracțiune part-time.

Materialele sunt exact cele care trebuie pentru a face față prafului și noroiului.

1

eși este o cunoștinţă mai veche, Wrangler continuă să mă surprindă mereu prin puterea sa de a rămâne neschimbat de la o generaţie la alta, având totuși grijă ca mici îmbunătăţiri să îi garanteze de fiecare dată supravieţuirea într-un mediu tot mai ostil cu mașinile 4x4 veritabile. Așa se întâmplă și cu generaţia actuală, la care schimbările estetice sunt minore și nu lasă să se observe ușor decât, poate, nuanţele noi de culoari sau faptul că hardtopul este vopsit la fel ca restul caroseriei. La interior sunt ceva mai multe schimbări și m-am bucurat de ele mai ales la drum întins, unde tot ce a fost nou a contribuit la a avea o călătorie mai confortabilă. Volan îmbrăcat în piele, o planșă de bord mai bine finisată și scaune mult mai ergonomice decât în trecut, sunt lucruri care merită apreciate chiar și de cei mai vehementi adepţi ai stilului spartan. Locurile din spate ramân în continuare bune de folosit “just in case”, la fel ca și portbagajul, umplut deja de soft-topul care este pliat și găzduit în partea superioară a acestuia. Cei mai sensibili dintre utilizatori vor critica aspectul materialelor și al finisajelor, dar tot ce le pot spune este că Wrangler nu este o mașina care li se adresează. În trafic urban se observă ajutorul pe care se chinuie să îl ofere un sistem Start

1.975 4.223/1.875/1.840 141 motorină 2.776 147(200)/3.600 410/2.000 manuală/6 172 10.6 8.3/6.5/7.1 (l/100km) Euro 5/187 g/km

3 Cutia este etajată bine, dar ușor imprecisă pe treptele a cincea și a șasea.

2 Stop adus la bord probabil de singurul ecologist din echipa de proiectare, funcţie care poate fi dezactivată însă dintr-un buton amplasat probabil chiar de șeful său direct. La drum întins se simte din plin contribuţia celor 200 CP ai motorului diesel cu injectie Multijet, asta deși aspectul aerodinamic al mașinii nu ajută decât cel mult la obţinerea unui efect de piston care să-i facă să ţină mai bine de volan pe cei care se încumetă să iasă pe autostradă conduși de motorul de un litru al mașinilor lor de oraș.

Terenul - locul de joacă favorit Ajuns la munte am putut avea ocazia de a pune în valoare “tona” de potenţial pe care asfaltul nu i-o poate dezlănţui lui Wrangler. Șasiu solid, punţi rigide, gardă la sol mare, tracţiune 4x4 nepermanentă și reductor… un arsenal numai bun de pus la treabă în condiţii dure de teren. Sistemul de stabilitate este primul care arată în zonele delicate tocmai… lipsa acesteia. Comparativ cu un SUV sau cu un autoturism de stradă, Wrangler nu este mașina în care te sui la volan și te lași în grija sistemelor electronice de siguranţă, care, deși sunt prezente și la bordul său, nu pot înlocui tăria de caracter, aceea care te obligă să afunzi piciorul în gaz atunci când lucrurile tind

3 să meargă prost. Condus din cea de-a doua perspectivă, Wrangler este mașina de off-road pe care te poţi baza și care poate să te ducă acolo unde doar puţine surate 4x4 de pe piaţă o mai pot face, iar acest lucru este posibil chiar și cu niște anvelope de mers la piaţă, tip AllTerrain. Motorul pare ciudat la prima folosire pentru un diesel prin faptul că are o prestaţie bună în gama înaltă de turaţii, unde trebuie dus de oricâte ori vrei să obţii performanţe maxime și… un consum mare. E confortabil însă să știi că sub capotă există tot timpul o rezervă de putetre pe care te poți baza la nevoie. Compartimentul motor mai ascunde și alte lucruri interesante, cum ar fi bateria deep-cycle ca dotare standard și componentele sensibile la apă, cum ar fi spre exemplu alternatorul, montate în cea mai înaltă poziție posibilă. În ciuda modificărilor aduse și a faptului că sub capotă se află un diesel conceput de italieni, Jeep Wrangler rămâne în continuare modelul ce conservă cel mai bine calităţile unei mașini americane de legendă. Fiindcă este genul de vehicul de care te poţi îndrăgosti iremediabil sau îţi poate rămâne indiferent și părea un munte de inutilitate, pentru a fi posesorul unui Wrangler trebuie să știi chiar din momentul în care pășești în showroom în ce categorie te încadrezi. ¸ Text și foto: Răzvan Loghin


52

AM TESTAT Audi A1 Sportback 1.4 TFSI 122 CP, de la 21.963 Euro, cu TVA

Nr. 124 | Aprilie 2012 www.autoexpert.ro

Unu pentru toţi

Look agresiv, atitudine sportivă şi… multe uşi! Audi A1 Sportback este gata să îmbine plăcutul cu utilul, într-o formulă pe care tocmai am testat-o în varianta 1.4 TFSI.


AM TESTAT

53

Audi A1 Sportback 1.4 TFSI 122 CP, de la 21.963 Euro, cu TVA

Date tehnice - 1.4 TFSI Masă proprie(kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

Volanul întărește nota de sportivitate pe care o oferă direcția suficient de precisă.

M

1 Doi adulți își găsesc cu ușurință loc pe banchetă. 2 Cutia S-Tronic cu șapte trepte se împacă excelent cu motorul de 1.4 litri.

Planșa de bord este simplă și bine organizată. Materialele sunt la nivelul așteptat.

1

icul A1 a părut chiar de la început mai plin de personalitate chiar decât fraţii săi mai mari și mai bine cunoscuţi publicului, însă sub rezerva unui habitaclu ce nu permitea tuturor celor de la bord să se bucure în aceeași măsură de aceste atribute. Acest lucru s-a schimbat din momentul în care A1 a mai primit două uși și un interior mai bine organizat, care i-a mărit brusc capacitatea de a fi pe placul unei clientele mult mai numeroase. Partea bună a lucrurilor o reprezintă faptul că exteriorul a rămas neschimbat din punct de vedere stilistic și rămâne în continuare fidel unor linii care stârnesc chiar invidia destul de multor coupe-uri. Interiorul se bucură de ajustările de ordinul milimetrilor care au fost făcute se pare cu multă pricepere de specialiștii în ergonomie, pentru ca rezultatul obţinut să fie unul palpabil și foarte bine orientat către ocupanţii locurilor din spate. Spaţiul pentru picioare și cap este rezonabil și au fost realizate îmbunătăţiri pentru ca pasagerii să se bucure de un confort decent la nivelul umerilor. Accesul la bancheta ce poate găzdui în funcţie de configuraţie, doi sau trei pasageri se face ușor, cele două uși cu care a fost înzestrată caroseria lui A1 lăsând să se înţeleagă că o astfel de versiune a fost luată în calcul cu ceva mai mult timp în urmă și nu a

1.125 4.359/1.786/1.557 270/920 benzină 1.390 90(122)/5.000 200/1.500-4.000 automată/7 203 9.0 6.5/4.6/5.3 (l/100km) Euro 5/23 g/km

3 Portbagajul se poate extinde ușor prin rabatarea banchetei.

2 fost în nici un caz punerea în aplicare a unei idei de moment. Portbagajul este și el suficient de spaţios pentru a face faţă noilor cerinţe impuse de capacitatea lui Sportback de a putea găzdui des patru sau cinci ocupanţi și are un volum de 270 de litri, extensibil prin rabatarea banchetei până la un impresionant 920 litri. Materiale de calitate și o organizare bună în ceea ce privește instrumentele și comenzile fac parte din reţeta casei și au rămas, firesc, neschimbate și la această versiune. Lista de dotări opţionale este conformă cu statutul premium al micului Audi și poate aduce la bord o sumedenie de gadgeturi interesante, un sistem audio performant, dar și posibilitatea personalizării într-o mulţime de nuanţe și texturi ale materialelor din habitaclu.

Dinamic La drum am apreciat insonorizarea bună și o suspensie ce își face conștiincios treaba pentru o mașină de aceste dimensiuni la capitolul confort. Nici agilitatea nu a avut de suferit în urma transformării prin care a trecut caroseria, A1 rămânând în continuare predictibil și docil în viraje, lucruri ce menţin încă o notă sportivă ridicată. Propulsorul 1.4 TFSI ce se afla sub capota mașinii testate, chiar dacă nu era vârful gamei de motorizare,

3 reprezintă echilibrul cel mai potrivit între performanţă și economie pe care l-aș putea recomanda acestei versiuni. Reprizele sunt foarte bune, iar la acest lucru participă și cutia de viteze S-Tronic disponibilă opţional, dar pe care o recomand pentru mai mult confort și o dinamică superioară. Cele șapte rapoarte sunt schimbate foarte rapid și fără întreruperi sesizabile ale fluxului de putere de către un sistem dublu-ambreiaj și o electronică care “știe” să adapteze repede regimul de lucru de la un stil de condus la altul. Un sistem Start-Stop se ocupă de reducerea risipei de combustibil pe perioadele de așteptare la semafor și a arătat în practică că se înţelege perfect cu cutia de viteze S-Tronic. Cele mai tari senzaţii se obţin însă în modul Sport care va stoarce toată puterea din mica cilindree pe benzină și o va transforma în plăcere și adrenalină. Reţeta lui A1 Sportback nu este cu mult mai complexă decât pare la prima vedere, însă precizia operaţiilor aplicate versiunii în trei uși a dus la un rezultat pe care nu pot să nu îl apreciez drept remarcabil având în vedere lipsa oricărui compromis sesizabil. În plus, liniile frumos sculptate și rămase nealterate ce ascund un grup motopropulsor performant garantează că Sportback va fi nu doar versiunea favorită a lui A1 ci și un concurent de temut în segmentului premium al clasei mici. ¸ Text și foto: Răzvan Loghin


AM TESTAT

54

Opel Insignia Sports Tourer 4x4 Turbo 2.0 l 220 CP de la 30.610 euro cu TVA

Nr. 124 | Aprilie 2012 www.autoexpert.ro

Break the ice

La începutul fiecărei şedinţe se recomandă un ice breaker. Eu aş povesti despre Insignia ST, tracţiune 4x4, cutie automată, 220 CP.

D

acă până nu demult consideram breakurile ca fiind atipice pentru gusturile consumatorului de la noi, ultima perioadă (posibil și datorită faptului că m-am căsătorit) mi-a deschis apetitul pentru acest gen de caroserie. Asta vine și odată cu noile modele care redefinesc termenul de break printr-o infuzie de elemente îndrăzneţe. Cel mai bun exemplu îl constituie acest model de la Opel, Insignia ST. Până aici nimic extraordinar, însă dacă trecem la detalii precum motor turbo de 2.0 litri și 220 CP, sistem de tracţiune 4x4 și cutie automată, cu siguranţă reușește să atragă serios atenţia chiar și unui posesor de hot hatch cum sunt eu. Da, Insignia ST 4x4 Turbo, conform semnăturii de pe hayon, mi-a demonstrat că poţi face sport chiar și cu un rucsac în spate, și asta în deplină siguranţă. Este genul de mașină matură care reușește să împace toată familia, inclusiv pe capul acesteia, ușor neglijat de când a apărut juniorul/junioara. Personal, consider că are un farmec aparte la nivelul exteriorului, în timp ce interiorul

este așa cum m-a obișnuit Opel: spaţios, cu tente premium și ușor aglomerat de doza tehnologică injectată. Problema manevrabilităţii a fost rezolvată printr-o rază de bracaj mai mică și un sistem de senzori de parcare atât pentru partea din faţă cât și la cea din spate. Portbagajul a fost încadrat inteligent la nivel de design, calitate care se păstrează și când discutăm de modularitate sau acces. Privit din spatele volanului, Insignia 2.0 4x4 turbo pariază pe cartea sportivităţii, însă fără a deranja ceilalţi pasageri. Propulsorul este bine calibrat, oferind puterea fără un turbo lag sesizabil, în timp ce cutia automată schimbă treptele fără a-ţi da senzaţia că își pierde din avânt. Bineînţeles, dincolo de armata de airbaguri, caroseria ranforsată sau sistemele electronice care intervin în viaţa șoferului, siguranţa este îmbunătăţită și de sistemul de tracţiune integrală care, în timpul testului, s-a comportat impecabil. Spunea cineva că nu poţi mulţumi toată familia? ¸ George Botezatu

Date tehnice - 2.0 l 220 CP Masă proprie (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Transmisie/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

1.700 4.910/1.850/1.520 500/1.530 benzină 1.998 162(220)/5.300 350/4.000 automată/6 232 8.2 13.7/7/9.5 (l/100km) Euro 5/223 g/km

 Un break cu multă personalitate ajutat, ce-i drept, și de cei 220 CP disponibili.

 Insignia ST 4x4 Turbo este unul dintre cele mai incisive modele de pe piaţă.

 Spaţios, full electric și foarte bine organizat. Un sportiv cu rucsac în spate.


56

AM TESTAT Honda Civic 1.8 i-VTEC/142 CP de la 19.828 euro cu TVA inclus

Nr. 124 | Aprilie 2012 www.autoexpert.ro

Înapoi pe Pământ

Noul Civic renunță la abordarea science-fiction în favoarea unui pachet echilibrat ce vizează o clientelă extinsă. Să fie oare alegerea corectă pentru compacta japoneză?


AM TESTAT

57

Honda Civic 1.8 i-VTEC/142 CP de la 19.828 euro cu TVA inclus

Date tehnice - 1.8 l i-VTEC Masă proprie (kg) L/l/h (mm) Volum portbagaj(l) Combustibil Cilindree (cmc) Putere max. (kW(CP)/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm) Cutie de viteze/trepte Viteza maximă (km/h) Sprint 0-100 km/h (s) Consum urban/extra/mixt Normă poluare/emisii CO2

Direcția a fost recalibrată pentru un răspuns mai rapid la viteze mici.

V

Un layout ceva mai convențional decât în vechiul Civic. Materiale în topul segmentului.

1

echiul Civic a fost o mașină a contrastelor. Privită din exterior arăta mai degrabă ca un hot-hatch decât o compactă de duzină, iar acesta a fost unul dintre argumentele lui principale de vânzare. În realitate, prestația dinamică nu era chiar un reper în segment ci mai degrabă practicalitatea de care dădea dovadă. În vechiul Civic puteai să transporți trei biciclete fără să te apropii de portbagaj (care oricum era cel mai mare din segment). Așadar, o mașină eminamente practică, care a fost cumpărată din considerente diametral opuse. Prima mea întâlnire cu noul Civic, la standul Honda de la Frankfurt, a fost departe de a fi dragoste la prima vedere. O parte din mine regreta forma ascuțită și unghiurile vechiului model, așa că abordarea ceva mai discretă a noii generații părea mai degrabă o conformare la tendințele clasice din segment decât un pas înainte. După ce am schimbat priviri timp de patru zile concluzia legată de design este simplă: dacă vechiul Civic arăta spectaculos, acesta arată pur și simplu diferit. Nu mai are acea sclipire, dar rămâne cu un plus consistent la nivel de imagine raportat la un segment dominat de mașini destul de banale ca design. În interior procedura este similară: pe de o parte s-a păstrat abordarea tip cockpit cu majoritatea comenzilor dispuse în jurul șoferului, iar, pe altă parte, s-a optat pentru

2 o consola centrală cu comenzi dispuse clasic. Mai exact, dacă în vechiul model climatizarea era controlată din dreapta volanului acum aceleași comenzi se regăsesc pe consolă, ca la orice compactă. Nu e chiar un motiv de supărare, dar este încă un exemplu că Honda a domolit avântul creator în favoarea unor soluții verificate. Calitatea interiorului a evoluat în direcția corectă cu materiale atent selecționate și îmbinări tipice pentru Honda, adică precise și aspectuoase. Similar a crescut și lista de dotări pentru care poți opta ce include, reglaj electric al suportului lateral pentru scaunul șoferului, un sistem de sunet hi-fi cu subwoofer integrat în portbagaj, plafon panoramic de dimensiuni mari, smart keyless entry&start etc. Dacă cele de mai sus sunt rezervate echipării superioare (Executive) orice posesor de Civic se va putea bucura de versatilitatea și spațiul interior tipice compactei japoneze. Deși nu este nici pe departe cea mai mare din segment, modul inteligent de a folosi spațiul îl pune pe Civic pe prima poziție indiferent dacă vorbim despre locul rezervat pasagerilor de pe banchetă sau de volumul standard al portbagajului (475 l). Până când concurența nu va găsi un sistem ce se poate compara cu Magic Seats, Civic nu va avea rival la acest capitol. Din punct de vedere tehnic noua generație a mers pe o strategie de optimizare, indiferent că vorbim despre motor, șasiu sau suspensie. Raportat la vechea generație

1.250/1.720 4300/1770/1440 475/1380 benzină 1799 104(142)/6500 174/4300 manuală/6 190 8.7 7.3/4.9/5.8 (l) Euro 5/128 g/km

1 Vizibilitatea prin lunetă rămâne una dintre problemele clasice ale lui Civic. 2 Aici poți transporta trei biciclete, iar în portbagaj 475 l de bagaje. 3 Sistemul start&stop este oferit standard și funcționează impecabil.

3 (pe care am condus-o acum o lună) prima diferență care mi-a atras atenția a fost direcția mai sensibilă, calibrată pentru a facilita manevrele din scurt. Suspensia a rămas destul de rigidă, în special cea spate ce se folosește în continuare de arhitectura semi-rigidă, dar mașina se simte mai bine izolată și mai stabilă pe denivelările scurte. Același lucru l-am observat și la viteze mari acolo unde coeficientul aerodinamic superior și materialele suplimentare de izolare fonică au tăiat o mare parte din decibelii vechiului model. Motorul pe benzină de 1.8 l și 142 CP este o cunostință veche care a trecut printrun set discret de modificări gândit special pentru a reduce consumul/emisiile și mai puțin pentru a mări performanțele. Drept mărturie stau cei 2 CP în plus, puși evident în umbră de scăderea consumului în medie cu 1 l și emisii de CO2 mai mici cu 10%. Dinamic, Civic rămâne genul de mașină care susține fără probleme un ritm alert, cu precizarea că fondul sonor nu mai este la fel de pregnant din motive de insonorizare. Dacă te interesează în special această latură există totuși soluții mai bune, Focus 1.6 EcoBoost fiind doar una dintre ele. Secretul noului Civic este modul matur în care îmbina calitatea, spațiul interior și confortul într-un pachet care continuă să iasă în evidență. ¸ text: Bogdan Stan foto: Răzvan Loghin


58

AUTO UTIL

Nr. 124 | Aprilie 2012 www.autoexpert.ro

Cum se scumpesc combustibilii

Combustibili auto tot mai scumpi Scoatem tot mai mulţi bani din buzunare pentru combustibilii auto.

E

xistă o părere generală despre marii comercianţi de combustibili auto din România că s-au înţeles să practice preţuri ridicate. Aceasta este și părerea Consiliului Concurenţei care, după ce a anchetat timp de peste 5 ani (2005-2011) practicile acestor firme, a ajuns în sfârșit la concluzia că au acţionat în consens, au aplicat preţuri ridicate similare la combustibilii auto și au scos de pe piaţă sortimentul de benzină Eco Premium pentru a obţine profituri mai mari. Au fost anchetate companiile OMV Petrom, LukOil Romania, MOL Romania, Rompetrol și Eni. Dar se pare că ancheta a fost doar o chestiune de imagine (Consiliul a fost obligat să tragă o concluzie după ce a asistat la toate creșterile de preţuri din ultimii cinci ani). Amenzile ce le-ar putea da ar reprezenta sume între 3% și 10% din cifra de afaceri a fiecărei companii cercetate. Astfel, cea mai mare amendă ar urma să fie aplicată companiei OMV Petrom, cu o cifră de afaceri de aproape 14 miliarde de lei, urmată de Rompetrol, cu o cifră de afaceri de 7 miliarde de lei, de LukOil, cu afaceri de 4,5 miliarde de lei, de MOL cu 2,7 miliarde de lei și de Eni cu 430 de milioane de lei. În total, dacă se vor aplica amenzi de 10%, suma totală ce ar trebui încasată de stat s-ar putea ridica la 2,8 miliarde de lei pentru cele cinci companii. Indiferent dacă se vor aplica

și încasa sau nu aceste amenzi consumatorii vor cumpăra combustibilii tot la prețurile ridicate stabilite de setea de profituri pe care o au companiile. De altfel, chiar persoane din conducerea firmelor recunosc scumpirile: „În cazul Petrom, în anul 2011, a fost înregistrată o creștere în lei de 25% la motorină și de 22% pentru benzină", a declarat Mariana Gheorghe, directorul general al Petrom. Acest fapt confirmă trendul crescător al preţurilor carburanţilor care s-au dublat în ultimii trei ani, în timp ce, în aceeași perioadă de 3 ani, salariul minim lunar a crescut doar cu 75 lei (17 Euro) ajungând la 1 ianuarie 2012 la 700 lei (162 euro). Astăzi, cu salariul minim lunar de 162 euro, un român poate cumpăra numai 2,5 rezervoare de benzină (125 litri). În Europa numai bulgarii, cu un salariu minim de 138 euro, cumpără mai puţin, numai 2 rezervoare. Ceilalţi europeni pot cumpăra mult mai multă benzină cu salariul minim lunar. De exemplu, cu un salariu minim lunar, în Luxemburg poţi cumpăra 26 rezervoare de benzină, în Islanda 19,4 rezervoare, în Germania și Belgia câte 17 rezervoare, în Franţa și Olanda 16 rezervoare, în Irlanda de Nord 15, în Spania 10,4 rezervoare , iar în Grecia 10 rezervoare, adică de 4 ori mai mult decât în România. În ultimele luni ni s-a arătat mereu pisica, cât de rău o duce Grecia și cum e gata să intre în

Preţurile combustibili auto în diferite ţări (euro) Litru Salariu Litri Nr. Litru benzină motorină minim benzină plinuri pe lună Marea Britanie 1,708 1,729 1202 703 14 Bulgaria 1,324 1,369 138 104 2 Belgia 1,713 1,550 1444 842 17 Cehia 1,440 1,464 310 215 4,3 Croaţia 1,372 1,304 373 271 5,4 Estonia 1,390 1,425 232 166 3, Franţa 1,750 1,439 1398 798 16 Germania 1,623 1,476 1398 861 17,2 877 Grecia 1,749 1,557 501 10 (750) Irlanda de Nord 1,599 1,599 1202 751 15 Islanda 1,504 1,551 1462 972 19,4 Letonia 1,401 1,387 290 205 4 Lituania 1,376 1,329 206 149 3 Luxemburg 1,394 1,271 1801 1291 26 Olanda 1,803 1,499 1447 802 16 Portugalia 1,714 1,539 565 329 6,6 Polonia 1,343 1,372 336 250 5 Romania 1,286 1,325 162 125 2,5 Spania 1,432 1,376 748 522 10,4 Slovacia 1,490 1,427 327 219 4,4 Turcia 1,893 1,651 363 191 3,8 296 Ungaria 1,494 1,550 198 4 (324) Ţara

faliment, s-ar putea să ajungem și noi ca ei dacă nu suntem cuminţi și nu acceptăm toate sacrificiile impuse de guvern. Nu am înţeles de ce e așa de rău la ei: sincer să fiu parcă mi-aș dori să fim acum în Grecia cu un salariu minim de 877 Euro (chiar dacă va fi redus în acest an la 750 de Euro de noul guvern) cu care să poţi cumpăra zece rezervoare de benzină și nu doar două. Detalii în tabelul alăturat. Analizând preţurile combustibililor auto în țările producătoare de ţiţei, multe fiind preocupate și de propria dezvoltare economică nu numai de jecmănirea populaţiei, vom constata că ne situăm pe ultimul loc

între acestea, cu preţurile cele mai mari la pompe. Faţă de România, care practică un preţ mediu pe litrul de benzină de 1,286 Euro/litru (acest preţ a mai crescut în ultimele săptămâni), celelalte ţări producătoare de petrol practică preţuri de câteva ori mai mici. Exemple: - În Kuweit preţul benzinei este de 7,8 ori mai mic decât la noi (0.165 E/litru), în Algeria de 5,87 ori mai mici (0,219 E/l la benzină), în Egipt de 4 ori mai mici (0,325 E/litru) și exemplele din ţările arabe ar putea continua. - În SUA, care își asigură din import 15% din necesar, preţurile la benzine sunt de 1,79 ori mai mici (0,719 E/litru).


AUTO UTIL Cum se scumpesc combustibilii Preţuri în ţări producătoare de ţiţei (E) Mai Preţ Ţara benz./l ieftină de Algeria 0,219 5,87 ori Belarus 0,610 2,1 ori Egipt 0,325 4 ori Georgia 0,954 1,34 ori Iordania 0,837 1,53 ori Kuweit 0,165 7,8 ori Rusia 0,734 1,75 ori Tunisia 0,707 1,81 ori SUA 0,719 1,79 ori Ucraina 0,794 1,62 ori România 1,286

- Chiar și fostele ţări socialiste producătoare de petrol practică preţuri la pompe mai mici: În Belarus benzinele sunt de 2,1 ori mai ieftine decât la noi (0,610 E/litru), în Rusia (0,734 E/l) de 1,75 ori mai ieftine, în Ucraina (0,784 E/l) de 1,62 ori, iar în Georgia de 1,34 ori. Detalii în tabelul de sus.

Concluzii

Aspecte interesante Dacă ne vom compara cu vecinii noștri, din Ungaria și Bulgaria, vom constata câteva aspecte interesante, consemnând câteva realităţi care ne arată decalaje importante faţă de aceste ţări.

În Ungaria Transportul elevilor la școală cu autobuze și microbuze este gratuit. Fiecare localitate are cel puţin un spital și un azil de bătrâni subvenţionate de stat. TVA-ul la produse alimentare de bază este de numai 6%. Subvenţia pentru motorină în agricultură ajunge la 65% din preţul pe litru. Cel mai bogat maghiar are 240 milioane de euro, în timp ce noi avem nenumăraţi miliardari în euro. Peste 800.000 maghiari primesc un ajutor social de 640 lei lunar , dar sunt obligaţi să presteze un număr de ore de muncă pentru colectivitate ca să primească acest ajutor. La noi nici nu se mai știe câţi asistaţi sociali avem, câţi pensionaţi medical și câţi handicapaţi adevăraţi există, câţi revoluţionari scutiţi de taxe avem în prezent. Și nu cred că aţi văzut pe vreunul din aceștia prestând ore de muncă comunitară prin parcuri sau măcar măturând străzile. În schimb bolnavii și muribunzii din spitale n-au medicamente, multe spitale s-au închis, în unele sate copiii parcurg pe jos kilometri printre troiene pentru a ajunge la școală.

În Bulgaria Impozitarea totală se ridică la 18%, dar în România depășește 30%. Alimentele de bază sunt mult mai ieftine, uneori chiar cu 40% faţă de noi.Taxele și impozitele în Bulgaria sunt de cel puţin 2 ori mai mici ca în România așa că peste 100.000 români, mai ales din judeţele limitrofe Bulgariei, și-au înmatriculat și asigurat autovehiculele în Bulgaria în ultimii ani. Chiriile sunt mai mici în Bulgaria, în timp ce la noi, cu salariul lunar minim de 162 euro nu se poate închiria nici măcar o garsonieră.

Nu există motive reale pentru creșterea preţurilor la noi. Sunt motive inventate, care au fost repetate mereu și în anii trecuţi în felul următor: - când a crescut valoarea dolarului american, a doua zi au crescut la noi preţurile la pompe justificându-se că a crescut și valoarea barilului în lei (ca și cum toată producţia noastră ar fi fost adusă din import cu o zi în urmă). Dar Petrom exportă mai mult decât importă, deci preţurile la pompe în ţară ar trebui făcute după costul producţiei interne și nu după preţul la bursele internaţionale. - când a crescut valoarea euro în lei iarăși au crescut preţul benzinei (cică pentru a ne alinia la cotaţiile la pompe din alte ţări europene ca să nu le concurăm pe acestea și să vină transportatorii străini să alimenteze de la noi mai ieftin). Mai apare și afirmaţia ciudată că Petrom ar vrea să vândă mai ieftin în ţară, dar nu poate fiindcă astfel ar distorsiona piaţa internă și ar falimenta celelalte companii existente pe piaţă, așa că dă tonul preţurilor ridicate pentru toţi comercianţii și preferă să falimenteze ţara și pe noi, automobiliștii.

- când au crescut preţurile la importurile de materii prime și ţiţei iarăși au crescut preţurile (uitând că la noi producţia de ţiţei ce se comercializează intern se extrage din subsolul ţării cu cheltuieli de explorare, rafinare și distribuţie mult mai mici faţă de alte ţări, lucru ce ar trebui să determine micșorarea preţului la pompe). Menţinerea unor preţuri mari la combustibilii auto în România este o afacere rentabilă pentru mulţi. Este o afacere rentabilă pentru toţi comercianţii (Petrom a făcut profituri cu 72% mai mari faţă de anul anterior), dar și pentru stat care încasează prin diverse taxe 57% din preţul litrului de benzină și 56% din preţul motorinei, deci preţuri mai mari la pompe înseamnă încasări mai mari și pentru stat. La noi se plătește TVA și la acciza la combustibili impusă de stat, cred că știaţi, nu? În aceste condiţii, cine să dorească ieftinirea carburanţilor în România? Creșterile de preţuri la combustibilii auto în România nu sunt rezultatul cererii și ofertei interne. Nu există concurenţă pe piaţa combustibililor din România: Preţurile sunt rezultatul unui monopol comun al comercianţilor, există o înţelegere între toate firmele să nu coboare preţurile sub un anumit prag, nu le pasă de nici o autoritate din ţară. Situaţia este identică cu cea a „băieţilor deștepţi“ din domeniul energetic care cumpără energie ieftină de la centralele din ţară și o revând de câteva ori mai scumpă populaţiei. Aţi auzit cumva să fie anchetaţi de Consiliul Concurenţei? Ce s-ar putea întâmpla dacă se vor aplica amenzile menţionate anterior? Mai întâi acest fapt ar constitui un semnal că statul nu stă chiar complet impasibil, că mimează preocuparea pentru a nu mai fi păcăliţi atât de mult. În al doilea rând, ar constitui un semnal pentru a fi reanalizate și contractele „băieților deștepți“ din domeniul energiei, ale șmecherilor din domeniul gazelor naturale sau ale „asfaltangiilor“ care practică prețuri de câteva ori mai mari față de alte firme europene. ¸ Valentin Nicoliţov

59


60

AUTOUTIL

Nr. 124 | Aprilie 2012 www.autoexpert.ro

Ghid de vânzare-cumpărare

Când vindem sau cumpărăm o maşină?

Vânzările de automobile sunt influenţate de model, grad de echipare, an de fabricaţie şi rulaj, dar şi de perioadele de timp din an favorabile vânzărilor.

A

utomobiliștii care doresc să-și cumpere mașini noi sau să-și vândă mașinile rulate trebuie să ţină seamă de multe asemenea influenţe. De exemplu, dacă nu va ţine cont de perioadele de timp când au loc cele mai bune vânzări, un automobilist care dorește să-și vândă mașina rulată poate avea surpriza să nu o poată vinde prea repede și nici la preţul de revânzare dorit, iar altul, dintre cei care vor dori să-și cumpere o mașină nouă, să nu poată găsi prea multe oferte și promoţii, timpul de livrare să fie mai lung, iar preţul de achiziţie mai mare, fără reduceri.

Contează perioadele favorabile Analizând volumele vânzărilor de automobile noi, autohtone sau din import din anii 2010 și 2011, publicate de APIA, vom observa că automobilele noi se vând mai bine în aceleași luni în care există recorduri de vânzări și la automobilele rulate. Vânzările de automobile noi autohtone Cele mai bune vânzări în 2010 au fost în lunile iunie (4.901), martie (3.995) și octombrie (3.915), iar în anul 2011 în lunile iunie (3.492), octombrie (3.487) și aprilie (3.709 buc.). Cele mai slabe vânzări în 2010 s-au înregistrat în luna

ianuarie (715 bucăți, adică 14.6% din maximul de vânzări de 4.901 realizat în iunie), februarie (1.025) și decembrie (1.462 buc.), iar în anul 2011 în februarie (919 buc., adică 18,7% din maximul de 4.901 realizat în iunie), ianuarie (1.058) și martie (1.459). Vânzările de automobile noi din import Cele mai bune vânzări în 2010 au fost efectuate în luna iunie (8.991), noiembrie (7.737), mai (7.143) și aprilie (6.672 buc.), iar în anul 2011 în lunile noiembrie (7.110), iunie (6.849), iulie (6.452) și mai (6.448 buc.). Cele mai slabe vânzări s-au înregistrat în anul 2010 în lunile ianuarie (3.075), februarie

(3.176) și august (5.215), iar în anul 2011 în lunile februarie (3.314), ianuarie (3.341) și martie (4.656 buc.). Exporturile de automobile noi Cele mai multe vânzări la export au fost efectuate în anul 2010 în lunile iulie (28.477), octombrie (28.498) și noiembrie (27.877), iar în anul 2011 în lunile martie (27.880). septembrie (30.895), octombrie (29.330) și noiembrie (28.516). Cele mai slabe vânzări la export s-au înregistrat în anul 2010 în lunile august (1.490 buc., adică numai 5,2% din maximul de 28.498 din luna octombrie 2010), februarie (22.188) și ianuarie (23.522 buc.), iar în anul 2011 în


AUTOUTIL Ghid de vânzare-cumpărare

Vânzări automobile noi autohtone 2010-2011 Anul

2010 2011

Cele mai vândute

Iunie 4.901 Iunie 3.492

Martie

Cele mai puţin vândute

Octombrie Ianuarie

3.995 3.915 Octombrie Aprilie 3.487 3.709

715 Februarie 919

Februarie

Decembrie

1.025 Ianuarie 1.058

1.462 Martie 1.459

Vânzări automobile noi din import 2010-2011 Anul

2010 2011

Cele mai vândute

Iunie 8.991 Iunie 6.848

Cele mai puţin vândute

Noiembrie Mai

Ianuarie

Februarie

August

7.737 Iulie 6.452

3.075 Februarie 3.314

3.176 Ianuarie 3.341

5.215 Martie 4.656

7.143 Mai 6.448

Vânzări automobile noi la export 2010-2011 Anul

2010 2011

Cele mai vândute Octombrie Iulie Noiembrie 28.498 28.477 27.877 Septembrie Octombrie Martie 30.895 29.330 27.880

Cele mai puţin vândute

August

Februarie

Ianuarie

1.490 August 10.913

22.188 Aprilie 17.099

23.522 Iulie 21.688

Vânzări automobile noi diesel din import 2010-2011 Anul

2010 2011

Cele mai vândute

Iunie 3.235 Iulie 2.859

Cele mai puţin vândute

Noiembrie Mai

Ianuarie

Februarie

August

2.720 Iunie 2.835

1.285 Ianuarie 1.508

1.364 Februarie 1.718

1.900 August 2.279

2.636 Mai 2.630

lunile august (10.913 buc., adică numai 35 % din maximul din luna septembrie de 30.895 buc.), aprilie (17.099) și iulie (21.688 buc.). Vânzările automobilelor diesel din import În anul 2010, cele mai bune vânzări s-au înregistrat în lunile iunie (3.235), noiembrie (2.720), mai (2.636) și septembrie (2.514 buc.), iar în anul 2011 în lunile noiembrie (3.530), iulie (2.859), iunie (2.835) și câte 2.630 în mai, septembrie și octombrie. Cele mai slabe vânzări în 2010 au fost în lunile ianuarie (1.285, adică la 40% din maximul de 3.235 înregistrat în luna iunie), februarie (1.364), august și martie (cu câte 1900 buc.), iar în 2011 în lunile în ianuarie (1.508, adică 53% din maximul de 2.859 înregistrat în iulie), februarie (1.716) și august (2.279 buc.). Concluzii - Din analiza datelor existente se observă faptul că mulţi cumpărători nu prea se înghesuie să cumpere mașini la începutul anului ( în lunile ianuarie și februarie), dar nici

în lunile de concedii de vară sau de iarnă (în august și decembrie). În aceste luni vânzările scad dramatic. - În schimb, cele mai favorabile perioade pentru vânzări și cumpărări de automobile noi sau rulate sunt cele din lunile iunie-iulie (la mijlocul verii), octombrie-noiembrie (toamna) și martie-aprilie (primăvara). În aceste luni vânzările pot fi chiar cu 40-50% mai mari faţă de celelalte luni din an și atunci puteţi vinde mașina mai repede și mai aproape de preţul de revânzare corect. Pe lângă lunile favorabile din an mai există și alţi parametri care contează destul de mult în vânzările de automobile.

Contează mărimea rulajului După primele șase luni de la data vânzării, o mașină nouă pierde, în medie, 10-15% din valoarea sa. După primul an de utilizare devalorizarea poate ajunge până la 20%. Apoi, în anii următori, devalorizarea poate continua într-un ritm ceva mai lent, de numai

10-12% pe an. Aceste procente reprezintă media devalorizărilor, dar ele pot fi mai mici când marca sau modelul de mașină pus la vânzare prezintă o stare tehnică și de întreţinere foarte bune, iar numărul de kilometri rulaţi nu depășește media de 10.000-15.000 km/ an la benzină și 15.000-20.000 km/ an la diesel. În cazul unor rulaje care depășesc valorile medii arătate devalorizările pot fi mai mari cu încă 5-10%.

Contează actualitatea modelului Apariţia unui model nou al aceleiași mărci, mai bine echipat, modernizat, cu un face lift interesant, va reduce foarte mult posibilităţile de vânzare la modelul vechi scăzându-i mult valoarea de revânzare. Dacă aveţi un model aflat la sfârșit de carieră veţi pierde bani odată cu apariţia modelului nou. Trebuie deci să cunoașteţi bine calendarul noutăţilor auto ce vor apare în anul respectiv sau în următorul an pentru a vinde la timpul oportun mașina veche. Modelul de mașină de vânzare. Unele modele sunt preferate mai ales în anumite perioade ale anului. De exemplu, perioadele de vară sunt cele mai bune la vânzările unui break, a unui monovolum sau unui coupe-cabriolet. - Un break sau un monovolum se vând mai bine în perioada concediilor din iunie-iulie. Este perioada estivală, când familiile pleacă în vacanţă. - Un coupe nu se va putea vinde aproape deloc în lunile de iarnă. În schimb, perioada mai-iunie-iulie, este cea mai indicată pentru vânzarea acestor modele de vară, deoarece atunci sunt cele mai căutate și dorite. În afara acestei perioade de trei luni vânzările acestui model sunt mult mai slabe. Vânzarea modelului în primul an după cumpărare. În general nu este avantajoasă vânzarea în primul an deoarece cel ce vinde pierde 10-15% din valoarea de nou. Vânzarea îi poate fi avantajoasă numai dacă mașina respectivă, la data comercializării, a beneficiat de un discount de 10-12% sau de o ofertă promoţională temporară

și dacă este o mașină aflată încă în topul noutăţilor. În acest fel pierderea de valoare (valoarea rămasă la care veţi putea vinde mașina) este cu numai 5-10% mai mică faţă de valoarea de nou, ceea ce înseamnă că veţi obţine un preţ de revânzare acceptabil. Vânzarea modelului după 4-5 ani de la cumpărare. Este perioada cea mai favorabilă pentru a vinde mașina rulată, deoarece aceasta arată încă destul de bine, nu a suferit intervenţii sau reparaţii asupra ambreiajului, motorului sau la alte organe importante, nu s-a înlocuit kit-ul de distribuţie etc. Aţi folosit-o deci o perioadă destul de lungă de timp cu cheltuieli de întreţinere minime, parcurgând 50.000-60.000 km, ceea ce este un rulaj rezonabil, nu aţi avut probleme cu ea și acum o revindeţi mai înainte de a fi nevoiţi să treceţi pe la atelierele service pentru reparaţii,

Contează clasa maşinii Și în funcţie de clasa mașinii există unele perioade preferate. - O mașină de mic litraj, din clasele mini sau mică este mult mai ușor să o vindeţi în lunile septembrie sau octombrie. În această perioadă a anului apar o mulţime de clienţi dornici de o mașină modestă (proaspeţii posesori de permise de conducere auto, studenţii aflaţi la început de an universitar sau familiile tinere care doresc a efectua deplasări scurte, mai ales prin oraș, pentru a-și duce copiii la grădiniţă sau la școală). Deoarece în aceste luni de după vacanţa de vară nici banii nu au rămas prea mulţi opţiunea pentru clasele mini sau mică devine prioritară. - Pentru mașinile din clasele superioare (compacte, sportive, 4x4 sau de lux) lunile sau anotimpurile anului nu au o prea mare influenţă asupra vânzărilor. Aici intervin dorinţele exprese ale unor cumpărători cu bani privind modelul cel mai la modă, puterea motorului, capacitatea de trecere, confortul asigurat, dotările de excepţie etc., deoarece la acești cumpărători criteriile de consum, de preţ și de anotimp contează mult mai puţin. ¸ Valentin Nicoliţov

61


62

AUTO UTIL Noul magazin-service Premio Clio din Buzău

Nr. 124 | Aprilie 2012 www.autoexpert.ro

Premio Clio Buzău Programul de franciză Premio a ajuns la jumătate în România, pe 30 martie fiind inaugurat cel de-al 25-lea magazin-service, primul din județul Buzău.

G

oodyear Dunlop Tires România, împreună cu partenerul său francizat S.C. Clio Comserv S.R.L din Buzău, au inaugurat primul magazin-service Premio din judeţul Buzău. Începând cu 30 martie, franciza Premio de la Goodyear aduce şi în această parte a ţării nivelul extrem de apreciat al serviciilor europene de pe piaţa de profil. Situat pe bulevardul Stadionului la numărul 94, PREMIO CLIO Buzău dispune de o suprafaţă totală de 500 mp din care 180 mp sunt alocaţi depozitului de anvelope şi 150 mp sunt alocaţi

service-ului de roţi. Noul centru Premio a fost ridicat de la zero, respectând integral normele şi specificaţiile de calitate europene impuse de franciză, garantând astfel calitatea serviciilor celui mai bun brand de pe piaţă. Clădirea are o arhitectură nonconformistă, desfăşurată pe două etaje, cu un impact vizual puternic în zona sa de referinţă. Activităţile specifice de service se desfăşoară pe 3 rampe de lucru destinate operaţiunilor curente de schimb roţi şi echilibrare, dar şi celor de diagnoză elecronică şi electricitate auto. “Firma noastră, CLIO COMSERV SRL


AUTO UTIL Noul magazin-service Premio Clio din Buzău

a devenit partener oficial GOODYEAR în ianuarie 2011. Am fost acceptaţi foarte curând ca partener francizat în reţeaua PREMIO, datorită nivelului ridicat al calităţii serviciilor pe care îl aveam deja pe această piaţă. Construcţia clădirii centrului Premio Clio am începuto imediat de la acceptarea în franciză, dorind să respectăm toate standardele încă de la deschidere”, a declarat Virgil Petre, Administrator al Clio Comserv SRL. Construcţia centrului PREMIO CLIO din Buzău a început la jumătatea anului 2011 şi a fost finalizată la finele primului trimestru de activitate al anului 2012. Valoarea aproximativă a investiţiei iniţiale se ridică la peste 360.000 de euro, însumând achiziţia terenului, construcţia propriu-zisă şi

dotarea cu aparatură de ultimă generaţie. “Centrul PREMIO CLIO vine acum cu o activitate complementară de prestări servicii care întregeşte oferta comercială a firmei, ce deţine o cotă bună din piaţa buzoiană de profil auto şi din top-ul căreia este nelipsită din 2005. Ca obiectiv ţintă pentru început, ne propunem ca locaţia PREMIO CLIO să vină cu un aport de +15% în creşterea cifrei de afaceri pe segmentul anvelope şi acumulatoare”, a mai adăugat Virgil Petre. “Doresc să subliniez parcursul scurt de la acceptarea în portofoliul de clienţi GOODYEAR în ianuarie 2011, la semnarea parteneriatului PREMIO în iulie 2011, urmat de construcţia centrului demarată în august 2011. Aceasta este dovada încrederii pe care o avem în acest parteneriat

şi în conceptul PREMIO, pe un fundal puţin propice investiţiilor. Determinarea noastră este cu atât mai mare cu cât în momentul de faţă avem pe masă avizul de urbanism pentru un nou proiect greenfield, desfăşurat de această dată pe o suprafaţă de 5000 mp destinat unui nou service de roţi”, a încheiat Virgil Petre. Programul european de franciză Premio de la Goodyear a fost introdus pe piaţa locală în al doilea trimestru al anului 2009, pe un fond descendent al interesului pentru investiţii pe piaţa internă de profil. Până în prezent, reţeaua locală de franciză Premio de la Goodyear a înregistrat o valoare a investiţiei cumulate de peste 9.700.000 de euro şi continuă să se extindă cu noi centre de profil peste tot în ţară. ¸

63


64

SECOND HAND

Nr. 124 | Aprilie 2012 www.autoexpert.ro

Dacia Duster

Momentul adevărului Testarea fiabilității împreună cu specialiștii de la Rădăcini a ajuns în cele din urmă și la Duster. Vom afla cum se descurcă după 100.000 km cel mai ieftin SUV european.

D

acă la început multă lume a primit cu oarecare reticenţă vestea că Dacia a produs un SUV cu care speră să se impună în faţa unor nume deja consacrate, iată că acum avem prilejul de a fi văzut mai multe Duster care au cumulat rulaje de ordinul sutelor de mii de kilometri și care sunt gata să confirme sau nu aceste suspiciuni. Era timpul așadar

să vedem în amănunt cum stau lucrurile în materie de fiabilitate și să putem concluziona dacă modelul românesc vândut în Europa cu liste de așteptare a fost apreciat nu doar din cauza preţului scăzut. Vedeta ediţiei de luna aceasta este un Duster cu tracţiune integrală și motorizare 1.6 pe benzină, ce a atins un rulaj de 100.000 km, mulţi dintre ei făcuţi și în afara asfaltului, pe drumuri agricole. Deși

a beneficiat de o întreţinere corectă în ceea ce privește consumabilele și intervalul de schimb al acestora, mașina a fost folosită intensiv, fiind în proprietatea unei societăţi care deţine chiar mai multe exemplare din acest model. Cu ocazia aceasta am putut afla și dacă anumite defecţiuni tind să se repete la celelalte mașini și dacă acestea pot fi considerate specifice. De exemplu, parbrizul, cel care la mașina

din testul nostru era crăpat în partea superioară, am aflat că este un defect care se repetă și la alte vehiculele din flotă, mai ales la cele care au fost utilizate intensiv în afara șoselei. Această problemă apare cel mai probabil datorită tensiunilor acumulate de caroserie din cauza torsiunilor pe drumurile denivelate. Tot din cauza rulajului pe teren accidentat, durata de viaţă a sistemului de servodirecţie se diminuează


SECOND HAND Dacia Duster

Folosit mult și pe drumuri lăturalnice, direcţia necesită atentie.

Materialele au rezisat cu brio uzurii și folosinței intensive.

Dacia Duster 1.6 16V

Motorul pe benzină necesită întreținere minimă și este fiabil.

1.6 Motorizare (l) 105 Putere (CP) 6.5 - 9.0 Consum mediu (l/100 km) Preţ piese și consumabile (LEI cu TVA) 23.00 Filtru ulei 42.00 Filtru aer 50.00 Filtru polen 199.00 Bieletă antiruliu faţă 262.00 Bieletă direcţie 269.00 Cap bară 450.00 Rulment roată faţă 761.00 Kit ambreiaj (disc, placă) 581.00 Rulment presiune 527.00 Kit distribuţie 250.00 Pompă apă 175.00 Set placuţe faţă 568.00 Set saboţi frână spate 130.00 Set ștergătoare

Singurele probleme constatate au fost la nivelul bucșelor.

și pot apărea prematur unele defecţiuni. Amortizoarele au o durată bună de viaţă, în jurul a 120.000 km pentru o mașină folosită mixt asfalt-drum de ţară. Rulmenţii roţilor ţin aproximativ 150.000 km, iar frânele sunt solide și au un interval de schimb pentru discuri de aproximativ 80.000 km, în timp ce plăcuţele rezistă și ele în medie cam 40.00050.000 km. La o utilizare normală, suspensia și articulaţiile rezistă decent, cu bucșe și articulaţii ce pot rezista în jur de 120.000-140.000 km, iar ambreiajul poate cumula un număr de 200.000 km. Motorașele închiderii centralizate se numără printre piesele care au cedat prematur la

mai multe mașini, la fel ca și ștergătorul de lunetă. Unele probleme au apărut și au fost resimţite de utilizatori la nivelul interiorului, care capătă uneori zgomote ale îmbinărilor, scaunul șoferului care înregistrează

deteriorări ale materialului textil în special în cazul persoanelor mai grele sau materialul de plafon ale cărui nituri de plastic pot ceda făcând ca acesta să cadă uneori chiar cu totul. Cele mai fiabile părti sunt sistemul de tracţiune,

ambreiajul, motoarele inclusiv cele diesel. Utilizatorii apreciază totuși rezistenţa generală a mașinii chiar și în cazul folosirii intensive, spaţiul mare al portbagajului, consumul de combustibil și întreţinerea necostisitoare. ¸

Opinia specialistului O maşină care în general face mai mult decât ai dat, ceea ce în ziua de astăzi se întâmplă destul de rar. O afacere bună pentru o achiziţie nouă, sau până în 100.000 km.

Liviu Popescu, Director Service Rădăcini, locația Mărășești

65


66

SPORT Campionatul Național de Raliuri Dunlop - Tess Rally 2012

Nr. 124 | Aprilie 2012 www.autoexpert.ro

Acasă la Vali Tess Rally 2012 a deschis balul în Campionatul Naţional de Raliuri Dunlop fiind totodată una dintre cele mai aşteptate etape din ultimii ani - graţie multiplelor schimbări din componenţa echipajelor sau a automobilelor aliniate la start.


SPORT Campionatul Național de Raliuri Dunlop - Tess Rally 2012

Foto: Dunlop & Sorin Pop

Marco Tempestini

Î

ncă din anul competiţional trecut, era din ce în ce mai clar că automobilele de Clasa 3, cum este Mitsubishi Lancer Evo IX care i-a adus lui Valentin Porcişteanu titlul de campion al Campionatului Naţional de Raliuri Dunlop 2011, îşi trăiau ultimele momente de glorie pe plaiurile mioritice. Cum Gergo Szabo, campionul din 2010, se prezentase deja la start cu ultima creaţie Mitsubishi, un Evo X R4, iar Porcişteanu cocheta deja cu ideia achiziţionării unui astfel de model, era de aşteptat ca şi ceilalţi actori principali ai

campionatului să vină cu schimbări în ceea ce priveşte materialul de concurs. Astfel, la Braşov, am luat un prim contact mai serios cu bolizii de Clasa 2, care vor dicta (cel mai probabil) ritmul în noul an. Vali a reuşit ceea ce şi-a propus şi a adus la start un Evo X R4, Bogdan Marişca, cel mai bătăios adversar de anul trecut al piteşteanului, a venit cu un Subaru Impreza STi R4, ca şi colegul său Marco Tempestini, dar poate că cea mai spectaculoasă apariţie a fost noua Skoda Fabia S2000 ce-l avea la comenzi pe fostul campion naţional, braşoveanul Dan Gîrtofan. Iar dacă protagoniştii de anii trecuţi au schimbat armele, pentru a fi din ce în ce mai competitivi, ordinea de start a marcat şi o prezenţă cu greutate pentru campionatul nostru. Este vorba de participarea echipajului François Delecour/Dominique Savignoni, fost vice-campion mondial de raliuri. Aşa că, după ce au purtat însemnele României la Raliul Monte Carlo 2012, etapa de WRC unde au obţinut cea de-a zecea poziţie a clasamentului general final, cei doi francezi au revenit pe probele CNRD, cu care au avut un prim contact în 2011 la Sibiu. Dacă atunci au participat demonstrativ, la bordul unei Dacia Logan, la Braşov au aliniat la start un superb Renault Megane N4.

de automobilism sportiv. Proba şi-a menţinut statutul de regină a competiţiei, mai ales că vremea a jucat un rol decisiv încă o dată, condiţiile meteo schimbându-se de la minut la minut. Vali Porcişteanu a plecat primul, iar avântul dat de postura de campion în exerciţiu i-a asigurat prima victorie de probă specială. El a fost urmat de Bogdan Marişca, Marco Tempestini, Gergo Szabo şi de Alexandru Filip, cel care s-a dovedit cel mai rapid pilot al unui automobil cu două roţi motrice. Asta şi pentru că François Delecour a avut ghinionul unei alegeri mai puţin inspirate a pneurilor, iar zăpada depusă pe traseu i-a creat probleme, scoţându-l în decor. În urma incidentului, Megane-ul a suferit o uşoară avariere a părţii posterioare; deşi incidentul a condus la abandonul celebrului pilot francez, eforturile echipei de asistenţă tehnică de a repara maşina, şi regula de Super Rally, i-au permis acestuia să ia startul

Un start clasic Raliul a debutat vineri 30 martie cu una dintre cele mai celebre probe din România – Poiana (în versiunea urcare) cu start din Livada Poştei, locaţie clasică pentru iubitorii

Dan Gîrtofan

67


68

SPORT

Nr. 124 | Aprilie 2012 www.autoexpert.ro

Campionatul Național de Raliuri Dunlop - Tess Rally 2012

François Delecour

a doua zi, fără a mai puncta în clasamentul general, însă. Poiana i-a pus probleme serioase şi lui Gîrtofan, un bun cunoscător al traseului. Dar adaptarea incompletă cu noul automobil de concurs, asociată cu o alegere neinspirată a pneurilor a condus la un dezamăgitor loc 42, din totalul de 55 de echipaje aliniate la start. Superspeciala desfăşurată în centrul oraşului a adunat pe margine un număr impresionant de spectatori, mai ales că vremea rece şi rafalele de ploaie n-au constituit chiar cel mai potrivit tablou pentru o probă spectacol. Parcă pentru a mulţumi spectatorilor prezenţi, cei mai mulţi dintre piloţi au renunţat la eficienţă şi au avut evoluţii demne de un show automobilistic, unde glisadele ample au primit cele mai multe aplauze. În acest context şi graţie unei alegeri foarte inspirate a pneurilor, proba a fost adjudecată de echipajul Alexandru Filip/ Bogdan Iancu (Renault Clio R3 Maxi Evo),

Csaba Spitzmuller

Daniel Ungur

fiind prima probă câştigată în carieră de pilotul care este unul dintre actorii principali ai clasei automobilelor cu două roţi motrice.

Ziua decisivă Ziua de sâmbătă l-a găsit pe Vali Porcişteanu la conducerea clasamentului general al raliului, cu un avans de 12,3 secunde în faţa lui Bogdan Marişca şi de 46,1 secunde faţă de Marco Tempestini. Top 5 era completat de Gergo Szabo şi de Alexandru Filip, în vreme ce Csaba Spitzmuller, pilotul maghiar familiarizat cu Campionatul Naţional de Raliuri Dunlop, pândea podiumul de pe poziţia a şasea, la 1 minut şi 9,4 secunde de Porcişteanu. Din păcate, Gergo Szabo a fost nevoit să depună armele încă din debutul zilei, fiind victima unui ghinion teribil. Motorul fostului campion naţional a refuzat să pornească, forţându-l pe acesta să fie

Csongor Szabo


SPORT Campionatul Național de Raliuri Dunlop - Tess Rally 2012 versiunea coborâre marcând cea de-a treia victorie consecutivă pentru Gîrtofan, a cărui evoluție se anunţă foarte spectaculoasă la următoarele etape.

Clasamentele finale

victima unui abandon de-a dreptul stupid. Prima probă a zilei, PS3 – Pârâul Rece, a fost trecută tot în contul lui Porcişteanu, şi a consemnat totodată abandonul ocupantului poziţiei a doua a clasamentului, Bogdan Marişca. Acesta a căzut victimă unei probleme apărute la motorul maşinii sale Subaru. Următoarea probă, Râşnov, a consemnat ieşirea la rampă a lui Spitzmuller, care a forţat şi a obţinut atât scratch-ul, dar şi poziţia a doua a clasamentului general, devansându-l pe Tempestini. A urmat apoi secţiunea de foc a întrecerii, cu cele două probe lungi, Babarunca (28,1 km) şi Cheia (27,8 km). Prima a fost câştigată tot de Vali Porcişteanu, care se vedea pus la adăpostul unui avans de 1 minut şi 20 de secunde faţă de principalul contracandidat, ungurul Spitzmuller. Dan Gîrtofan dădea semne de revenire şi lăsa de înţeles că adaptarea la volanul Fabiei făcea progrese remarcabile. Babarunca a însemnat şi sfârşitul concursului pentru tânărul pilot clujean Vlad Cosma, victima unei spectaculoase ieşiri în decor, ce a dus la avarierea serioasă a micuţului Citroen C2R2 Max. După cum spuneam, Gîrtofan îşi intra vizibil în mână şi a înregistrat pe Cheia prima victorie de probă specială. Timpul realizat i-a permis un salt de două poziţii în clasamentul general, până pe locul patru, la 3 minute şi 22 de secunde de liderul Porcişteanu. Şi PS7, Pârâul Rece, a fost tot o afacere a pilotului braşovean, Giri profitând de tempo-ul ceva mai redus impus de primii trei clasaţi la general, zarurile fiind aruncate, oarecum. Avântul a continuat şi pe ultima probă a raliului, Poiana, în

Norbert Bereczki

Bogdan Barbu

Alexandru Filip

Odată trasă linie, echipajul Valentin Porcişteanu/Dan Dobre a bifat prima victorie a sezonului şi cea de-a cincea obţinută în Braşov (trei dintre ele în Raliul Braşovului şi două în Raliul Ţara Bârsei). Mai în glumă, mai în serios, Vali a declarat că este tentat să se mute la Braşov, oraş ce i-a devenit ca şi a doua casă. Cea de-a doua treaptă a podiumului a revenit echipajului Csaba Spitzmuller/ Tamaş Szoke (Mitsubishi Lancer Evo X R4), în vreme ce acesta a fost completat de clujenii Marco Tempestini/Dorin Pulpea (Subaru Impreza STi R4). Podiumul Clasei 2 a avut aceeaşi configuraţie ca şi cel al clasamentului general al raliului, în timp ce Clasa 3 a fost câştigată de Edwin Keleti, pe locul doi situându-se Romulus Preda, iar pe trei veteranul Heinz Goellner. Alex Filip a triumfat atât la Clasa 5, unde a fost urmat de Sebastian Barbu şi de Cristi Enache, cât şi la clasa automobilelor cu două roţi motrice, unde a profitat de ieşirea în decor a lui George Grigorescu. Podiumul la “două roţi” i-a mai avut în componenţă pe Norbert Bereczki şi pe Sebastian Barbu. Bereczki a câştigat Clasa 6, urmat de Vlad Stoica şi de Ekaterina Stratieva, toţi trei concurând pe automobile Citroen C2R2 Max. La Cupa Dacia (clasament identic cu cel al Clasei 9) s-a impus la mare luptă braşoveanul Bogdan Barbu, în faţa lui Bogdan Năstase, pe chiar ultimele două speciale, unde a forţat. Pe locul trei a terminat tânărul pilot sibian, Octavian Târnovean. Clasa 11 l-a avut ca amfitrion pe Daniel Ungur, clujeanul fiind foarte încântat de reîntâlnirea cu Mitsubishi Lancer Evo VI. Evoluţia spectaculoasă i-a asigurat victoria, el fiind secondat de Sebastian Stanciu şi de alt veteran al raliurilor, cunoscutul Gunter Graef. Graţie evoluţiilor pe cât de spectaculoase, pe atât de eficiente ale piloţilor Valentin Porcişteanu, Edwin Keleti şi Alexandru Filip, cea mai bună echipă înscrisă în competiţie s-a dovedit a fi BCR Leasing Rally Team. Pe locul doi a terminat Napoca Rally Academy (Marco Tempestini, Daniel Ungur, Simone Tempestini), în vreme ce ESD Rally Team (François Delecour, George Grigorescu şi Bogdan Barbu) a încheiat competiţia pe locul al treilea. ¸ Radu Gurămultă

69


70

SPORT Dunlop RoSBK - Etapa Serres 2012

Start

cu dreptul Debutul sezonului 2012 a adunat la start peste 120 de piloți din România, Bulgaria, Italia, Serbia și Israel. Vremea excelentă a oferit participanților condiții optime pentru a-și etala măiestria.

E

venimentul s-a desfășurat pe durata a patru zile. Programul se aseamănă cu cel al oricărei alte competiții ce are loc pe un circuit de viteză. Primele două zile sunt destinate antrenamentelor, a treia calificărilor, iar în ultima zi au loc cursele tuturor claselor participante. Această competiție se numește Dunlop Romanian SuperBike Cup.

pentru al treilea an consecutiv și reunește piloţi înscriși la clasele Superbike 1000 cc, Supersport 600 cc și Debutanţi - clasă care poartă în acest an denumirea de GP Racer Rookie Cup și are clasamente separate pentru 1000 cc și 600 cc. La clasa SuperBike cea mai mare dezamăgire a fost provocată de abandonul tehnic al lui Ionel Pascotă, datorat unor probleme apărute la electronica motocicletei sale.

Nr. 124 | Aprilie 2012 www.autoexpert.ro


SPORT Dunlop RoSBK - Etapa Serres 2012 Evoluția sa se anunța cel puțin interesantă după ce în timpul sesiunii de calificări a obținut timpi foarte buni. Cătălin Cazacu a surprins publicul obținând prima poziție a grilei de start, în ciuda faptului că a căzut în Superpole, dar nu a reușit să prindă podiumul la sfârșitul cursei, ocupând locul 4.Cursa a fost întreruptă în turul cinci după accidentul lui Ştefan Popescu. Cursa a fost reluată de pe grila de start, iar ordinea piloților a fost dată de clasamentul provizoriu din turul respectiv. Dintre piloții români Ionuț Mistode a urcat pe podium, terminând cursa pe locul 3. Pilotul turc Karabulut a câștigat cursa clasei 1.000 desfășurată la Serres. Cursa clasei SuperSport (600) a fost dominată de Ionel Pascotă, care s-a distanțat de restul plutonului începând cu al doilea tur. Podiumul a fost completat de piloții bulgari Ivan Grozev și Bozhinov Boiko. Deși s-a încris la clasa 1000 cc, motorul nu i-a permis timișoreanului Ionel Pascotă să participe la această clasă, el revenind la clasa 600cc, unde s-a și impus cu prima victorie a sezonului. Interesant de urmărit au fost și cursele debutanților. La clasa GP Racer Cup 1000 primii 3 sportivi au fost: Mijaylov Georgy, George Negrea și Avishai Hassan. La clasa ”mică”, GP Racer CUP 600, primii trei sportivi au fost Marin Cătălin, Andrei Cristian și Evgi Roi. În cadrul competiței au fost premiate separat fetele care au participat la această etapă, podiumul fiind stabilit în funcție de timpii obținuți. Următoarea etapă din Dunlop Romanian Superbike va avea loc în Ungaria pe circuitul Pannoniaring în perioada 20-22 aprilie. ¸ Adrian Cobzașu

SuperBike

SuperSport

1 Karabulut

25

1 Pascotă

25

2 Ercelik

20

2 Grozev

20

3 Mistode

16

3 Boiko

16

4 Cazacu

13

4 Negrea

13

5 Enescu

11

5 Bonchev

11

6 Gal

10

6 Pop

10

7 Vârgolici

9

7 Cascoveanu

9

8 Kaloyan

8

8 Pasere

8

9 Zaharia

7

9 Brustur

7

10 Euren

6

10 Demetrescu

6

11 Zsigsmond

5

11 Costescu

5

12 Alexandrescu

4

12 Sotingeanu

4

13 Soros

3

13 Marin

3

14 Filipeanu

2

14 Predie

2

15 Florin

1

15 Tudorache

1

71


72

SPORT Cupa Mondială de Rally Raid Italian Baja 2012

Nr. 124 | Aprilie 2012 www.autoexpert.ro

Timp de cinci zile aveam să descopăr la Italian Baja 2012 - etapă de Cupă Mondială de Rally Raid - un altfel de raliu și o nouă interpretare a lui Mitsubishi Lancer dată de echipajul din România format din Costel Cășuneanu și Maurilio Zani.


SPORT Cupa Mondială de Rally Raid Italian Baja 2012

72 73


74

SPORT Cupa Mondială de Rally Raid Italian Baja 2012

Nr. 124 | Aprilie 2012 www.autoexpert.ro

 Parcul de service este locul unde Costel și Maurilio fac front comun cu echipa de mecanici.

O

etapă de rally este locul unde spectacolul întâlnește adrenalina, iar echipajele fac tot ce le stă în putere pentru a se clasa pe un loc cât mai sus. În general, termenul de rally ne duce cu gândul la WRC, IRC, CNR sau Viteză în Coastă, însă, pentru un grup restrâns de pasionaţi, există Rally Raid. Campionatul Mondial de Rally Raid este un mix interesant între rapiditatea unei mașini de curse și performanţele în teren accidentat ale uneia pregătite pentru off-road. Astfel de etape se organizează la nivel mondial, iar prima din acest an a avut loc în Italia și a purtat numele de Italian Baja 2012 Cupa Mondială de Rally Raid sub egida FIA. Din România a participat echipajul Pa&Co Racing format din Costel Cășuneanu și Maurilio Zani, însoţiţi de 11 persoane alcătuind stafful tehnic, plus un reprezentat al presei, subsemnatul. Acestea fiind scrise, show-ul poate incepe!

Primele formalităţi Italian Baja 2012 s-a desfășurat în perioada 15-18 martie și a strâns la start 66 de echipaje, din care 18 de moto. Lista autovehiculelor 4x4 a numărat nu mai puţin de 42 de concurenţi din întreaga lume și nume grele din motorsport: Jean-Louis Schlesse, fost pilot de F1, Tony Gardermeister, fost pilot în WRC sau Boris Gadasin, un pilot cu foarte multă experienţă și multe etape de Rally Raid în palmares. Prima zi, 15 martie, a fost dedicată formalităţilor, echipajul Pa&Co Racing înscriindu-se cu noua achiziţie Mitsubishi Lancer MPR10, un model care a scris o pagină din istoria Raliului Dakar. Nu este un model obișnuit de Lancer, ci unul pregătit pentru cele mai dificile probe de Rally Raid, puţine elemente de design trădând originile mașinii. Mașina a făcut senzaţie de îndată ce obloanele camionului de asistenţă au fost deschise, iar roţile au atins solul. Cu linii

Dincolo de competiţia propriu-zisă se află un grup de prieteni, ședinţe foto, interviuri și împărtășirea senzaţiilor trăite în timpul cursei.

sportive greu de ascuns chiar și prin tufișurile din Pordenone (localitatea unde a avut loc Italian Baja 2012), Lancer a fost de departe cea mai admirată mașină în cadrul competiţiei. Odată înscriși și obţinând OK-ul tehnic, super speciala de 11 km a fost locul unde echipajul a făcut cunoștinţă cu noua mașină, asta după ce anul trecut au făcut show la Raliul Faraonilor sau Hungarian Baja la bordul unui Pajero MPR13. În stilul său caracteristic, Costel a abordat în derapaj controlat primul viraj la 90 de grade, viraj care venea după un palier de mare viteză. A fost primul viraj în care am văzut la treabă echipajul, iar zilele care urmau se anunţau mai interesante ca niciodată. Tot atunci am făcut cunoștinţă cu probele care nu mai respectau nimic din ce știam despre noţiunea de “probă”: pietriș, pietre de dimensiunea unei nuci, traversarea unui râu de aproximativ 50 cm adâncime, iar la ieșire roci de mari dimensiuni și - ghiciţi ce? - nisip fin ca pe plaja din


SPORT Cupa Mondială de Rally Raid Italian Baja 2012

Constanţa la numai încă un viraj distanţă. Toate în cadrul aceleași probe. Terminând cu bine prima super specială, rezultatele finale arătau pentru echipa României poziţia 10 dintr-un total de 42. Parcul de service este locul unde se împărtășesc primele informaţii din spatele volanului: ”Spectaculos, considerabil mai agil decât MPR13, dar o idee mai greu de strunit” au fost primele cuvinte ale lui Costel, vizibil mulţumit de noua jucărie. A doua zi se anunţă o luptă crâncenă dată pe cei 162 km de probă specială.

Tăiem bilete Ziua de sâmbătă a început devreme, echipajul Pa&Co Racing luând startul la ora 8.04 și la două minute distanţă de următorul echipaj. Ordinea de start prevede că primii 10 iau startul la două minute distanţă, în timp ce următorii la câte un minut. “Este foarte important să plecăm în primii zece deoarece

putem citi mai bine traseul și nici praful echipajului din faţă nu face probleme. Spre deosebire de alte campionate de raliu, Rally Raid-ul nu permite recunoașteri, totul petrecându-se la prima vedere” afirmă Maurilio. O astfel de abordare asigură un spectacol de zile mari, mai ales dacă alegi un loc ”jump baja” așa cum am făcut noi. Se aude un zgomot inconfundabil, un nor de praf, patru roţi care se desprind de la sol, o caroserie roșie care aduce a X6 și câteva cuvinte: Ei au fost, Costel și Maurilio! Nici nu știu cum a trecut și ziua de sâmbătă, în care echipajul Pa&Co Racing a reușit să urce patru poziţii, mașina fiind în perfectă stare pentru lupta aprigă de duminică. Ultimele două probe din a treia zi s-au desfășurat în aceleași condiţii: macadam, apă, nisip, pietre, însă, de această dată ne-am poziţionat astfel încât să vedem un S în urcare. Acesta venea după o linie dreaptă de 4 plin și o frânare destul de târzie. Abordând în derapaj atât primul, cât

6

și al doilea viraj, văzut locul de pe margine, echipajul Costel și Maurilio părea foarte sigur pe el, dar și dispus să for Echipajul ţeze. Păstrarea locuPa&Co Racing a lui în top nu a făcut ocupat locul 6 din decât să confirme cele 42 de inscriși. scrise mai sus și să-i motiveze pentru noul sezon de Rally Raid 2012. Festivitatea de premiere a găsit echipa Pa&Co Racing pe locul 6 din 42, iar pe mine cu o altă imagine a echipajului românesc care, timp de 4 zile, a oferit un spectacol pe cinste, spectacol susţinut în praf, pietriș, benzină arsă și combinezoane muncite și care a dus, din nou, steagul României într-o etapă de Cupă Mondială de Rally Raid. ¸ George Botezatu Foto: SpeedlightPhoto Agency/ Gabor Muranyi

Cu toate că a fost o etapă dificilă, rareori am văzut un echipaj atât de sigur pe el chiar și în momentele cheie - probleme cu servodirecţia.

74 75


76

ANDURANȚĂ

Nr. 124 | Aprilie 2012 www.autoexpert.ro

Dacia Duster în altfel de ipostaze

Misiune… posibilă!

Duster este SUV-ul la bordul căruia am făcut cei mai mulți km în afara șoselei, iar misiunile sale au început cu testele pentru revistă, apoi cu Expediția de la Chilia Veche și terminând cu evenimentele Duster Off-road Experience din marile orașe ale țării.

A

m avut prilejul de a merge împreună cu echipa de fabrică la primele teste ale mașinilor pregătite pentru TAT, urmărindu-le ulterior și evoluția din campionat, dar și discutând cu mai multi tehnicieni implicați în dezvoltarea celui mai ambițios proiect 4x4 românesc. Am avut așadar timp și „teren“ suficient pentru a vedea în amănunt de ce este în stare Dusterul și a putea face un review asupra laturii sale de off-roader, pe care am să încerc să îl sintetizez în aceste câteva rânduri. Ideea de la care s-a plecat în dezvoltarea lui Duster și care a trecut razant

de posibilitatea ca astăzi să se fi numit „Xandero“, a fost una simplă și a avut la bază implantul unei tehnologii de imprumut și simplitatea constructivă a unei mărci de volum, lucru care a alimentat imaginația multor sceptici, dar care a dovedit în scurt timp că este o alegere corectă pentru job-urile pentru care acest model a fost imaginat. Caroseria autoportantă este cea care aduce mașinii două avantaje importante și anume greutatea redusă, dar și o rigiditate a structurii care, dacă nu este supusă exceselor, se apropie de cea a mașinilor veritabile de offroad cu construcție bodyon-frame (șasiu). Suspensia independentă


ANDURANȚĂ Dacia Duster în altfel de ipostaze este cea care aduce stabilitate și confort, de care m-am bucurat mai ales pe drumurile de macadam ce au ținut uneori mai multe ore și ale cărei beneficii le apreciezi cel mai mult după o zi întreagă de bătut coclaurii. Denivelările mari sunt cele care pun cele mai mari probleme suspensiei și fac ca roțile să piardă ușor contactul cu solul și să pună la muncă sistemul electronic de control al tracțiunii. Garda la sol nu este mare, dar unghiurile de atac și de degajare favorizează abordarea unor obstacole interesante, multe dintre ele inabordabile chiar pentru unele SUV-uri cu pretenții. Un capitol la care Duster stă foarte bine și pe care l-am apreciat în comparația directă cu alte mașini 4x4 de talie mai mare este inclinația laterală suportată, capitol ce face ca unele situații delicate din teren să pară mult mai confortabile de la bordul său. Din acest punct de vedere, pot să spun că Duster se poate impune în fața off-roaderelor veritabile, care din cauza înălțimii nu pot avea avantajul unui centru de greutate atât de coborât. Sistemul de tracțiune este unul derivat din All-Mode 4x4 de la Nissan, ce nu lasă celui de la volan decât posibilitatea folosirii unui mod 4x2, unul „Auto“, sau blocarea completă a cuplajului interaxial, ce se realizează printr-un sistem multidisc integrat la intrarea în diferentialul spate și care este comandat electric. Lipsa unor programe dedicate diferitelor situații nu este atât de importantă și poate fi compensată de faptul că poți intui și învăța mai repede comportamentul mașinii și a-i putea explora în cunoștință de cauză limitele. Mi-ar

fi plăcut să existe un reductor în ciuda faptului că Duster se descurcă onorabil în varianta 1.5 dCi și având o treaptă întâi foarte redusă. Urcările abrupte și coborârile atunci când ai cu tine familia sau câțiva prieteni și tot echipamentul de campare, arată totuși că un astfel de sistem ar fi totuși bine venit. Motorul diesel își face treaba în teren și a dovedit că este în stare de un consum foarte rezonabil, pe care l-am putut deseori menține în limita dată de producător, așa cum s-a întâmplat și în expediția București-Chilia Veche și retur, realizată cu un singur plin (5.9 l/100 km).

Concluzii Chiar dacă nu putem vorbi de un offroader veritabil, așa cum s-a vehiculat uneori de către cei care au fost impresionați (pe bună dreptate) de performanțele lui Duster, nu pot să nu remarc potențialul oferit de această soluție tehnică simplistă și pe care aștept să o pună și mai mult în valoare viitoare îmbunătățiri cum ar fi discuri de frână pentru puntea spate și o cutie de viteze automată care să fie oferită opțional. O serie de accesorii ar fi mai mult decât binevenită cum ar fi scuturi și protecții ale părților vitale, o suspensie sau un kit pentru mărirea gărzii la sol, diferențiale tip LSD sau cu blocare manuală sau rapoarte mărite în diferențiale. Sunt convins că undeva în Europa se concep acum câteva soluții aftermarket de care să se bucure și mai mult fanii Duster, dar era mai bine ca acest lucru să se întâmple în România, nu-i așa? ¸ Răzvan Loghin

77


ECOLOGIE

78

Nr. 124 | Aprilie 2012 www.autoexpert.ro

Soluţii eco: dezactivarea cilindrilor

Axă cu came ce comandă acționarea supapelor Supapele sunt acționate.

Patru minus doi

Supapele nu sunt acționate.

Dezactivarea cilindrilor, o soluţie tehnică VW pentru reducerea consumului motoarelor 1,4 TSI.

V

olkswagen a prezentat la Salonul auto de la Frankfurt o nouă tehnologie destinată motoarelelor cu patru cilindri FSI. Soluţia tehnică permite ca doi cilindri să poată fi dezactivati în funcţie de regimul de mers al mașinii, mai precis atunci când nu este necesară întreaga putere a motorului. Astfel, la regimuri de turatii cuprinse între 1.400 și 4.000 rpm,

motorul poate să ofere valori ale cuplului cuprinse între 25 si 75 Nm, dar cu un consum de carburant considerabil redus. În funcţie de stilul de condus, mai precis atunci când sunt necesare reprize puternice, motorul „revine“ la întregul potenţial activând instantaneu cilindrii aflaţi în standby. Funcţionarea sistemului are la bază o axă cu came ce poate opri

1.4 TSI 103 kW Reducerea consumului în timpul dezactivării cilindrilor Treapta 1

Procentaj carburant economisit

Treapta 3 Treapta 2 Treapta 3

Treapta 4 Treapta 5

Treapta 6

Treapta 6

Treapta 6 Treapta 6

Viteza de deplasare (km/h)

acţionarea supapelor aferente cilindrilor care trebuie dezactivaţi, concomitent cu oprirea alimentării. Sistemul de dezactivare a cilindrilor poate genera o reducere medie a consumului cuprinsă între 0,4 si 0,6 litri/100 km, iar rezultatele cele mai bune le obţine împreună cu sistemul Start/Stop. Greutatea componentelor ce alcătuiesc acest sistem este de doar trei kilograme și include modificările aduse sistemului de distribuţie și existenţa actuatoarelor, diferenţa mică de greutate faţă de un sistem clasic nefiind în măsură să aducă dezavantaje la capitolul dinamică. Oficialii VW susţin că maximul de economie este obţinut la un stil de condus lin, fără excese, și că economii maxime de circa un litru/100 km sunt posibile atunci când autoturismul rulează cu 50 km/h în treapta a treia sau a patra. Acest regim acoperă, conform calculelor, aproximativ 70% din condiţiile de trafic ale Uniunii Europene. Pentru că au fost convinși în scurt timp de beneficiile acestei soluţii, germanii au introdus-o începând cu 2012 pe întreaga gamă de motoare 1.4 TSI euro 6, făcând ca Volkswagen să devină primul producător care folosește o tehnologie „fuel-save“ pe motorizări destinate modelelor de masă. ¸


EVENIMENT Automechanika Frankfurt 2012 - avanpremieră

79

Îmbină utilul cu plăcutul Automechanika Frankfurt 2012 este locul unde pasionaţii auto găsesc informaţii de calitate prezentate într-un format atractiv.

A

utomechanika Frankfurt nu mai are nevoie de nicio prezentare, fiind unul dintre cele mai mari saloane de accesorii şi componente auto din lume. Organizat o dată la doi ani, acesta este locul unde se dă ora exactă pentru cei care au ca domeniu de activitate bussinesul auto. Aşadar, în perioada 11-16 septembrie 2012, sunteţi aşteptaţi să descoperiţi cele mai noi informaţii auto prezentate şi explicate într-un cadru deschis publicului larg. Ediţia Automechanika 2010 s-a bucurat de nu mai puţin de 155.000 de vizitatori, peste 50% dintre aceştia fiind

din afara Germaniei. Anul aceste este asteptat că numărul acestora să crească, criza financiară contribuind la consolidarea poziţiei prin închiderea altor saloane de mici dimensiuni, dar şi prin propunerea de noi teme cum ar fi ecologia şi soluţiile de propulsie alternative. Tot criza a făcut ca persoanele interesate să fie mult mai atente la astfel de evenimente deoarece soluţiile de calitate nu se pot reuni decât într-un cadru organizat şi verificat. Astfel, la Automechanika 2012 puteţi discuta şi vedea live standuri care se ocupă de reparaţia şi curăţarea maşinilor, furnizarea de soluţii tehnice,

workshop-uri pe teme de ecologie şi vopsitorie, accesorii de personalizare a maşinilor, soluţii de IT pentru un bussines de succes în domeniul auto etc. Pentru un plus de spectacol puteţi vedea Automechanika Rally, competiţia dintre autovehicule care injectează adrenalină şi multă benzină. Indiferent că eşti un simplu pasionat de motoare sau doreşti să-ţi dezvolţi/ deschizi o afacere în domeniul auto, un lucru este clar: Automechanika 2012 îţi oferă informaţie şi ponturi gratis despre lucruri care costă. Ne vedem la stand! ¸ George Botezatu


APIA

80

Nr. 124 | Aprilie 2012 www.autoexpert.ro

Situația vânzărilor pe piața internă

Linia de plutire

După un debut de an modest în cel mai bun caz, luna februarie a adus o ușoară creștere a vânzărilor comparativ cu aceeași perioadă din 2011.

L

una februarie a fost o lună de expectativă, în care marea majoritate a clienților persoane fizice au ocolit achiziția unui automobil nou, așteptând demararea Programului Rabla anunțată pentru începutul lunii aprilie. Automat, vănzările din februarie au fost în proporție covârșitoare datorate investițiilor făcute de persoanele juridice. Creșterea de 2.7% față de cifrele din februarie 2011 nu reprezintă chiar un motiv pentru a deschide șampania, dar în comparație cu scăderea de -22.5% înregistrată luna trecută poate fi o premisă pozitivă pentru anul în curs. În categoria importatori Volkswagen își menține poziția de lider în fața Skoda și Ford, ultimul afișând cea mai mare creștere în categoria main-stream (+10.8%). În trend cu situația de anul trecut,

mărcile premium merg în continuare foarte bine cu Audi pe poziția a șasea în fața unor mărci de volum ca Opel, Hyundai sau Peugeot. O explicație în acest sens ține de lipsa cumpărătorilor persoane fizice, ce reprezintă un procent mare din vânzările mărcilor de volum. Clasamentul pe modele este dominat de Logan și Duster, cel din urmă cu o creștere spectaculoasă de 38.4%. Dacă va continua în acest ritm nu este deloc exclus ca Duster să devină cel mai de succes model din România și să îl depășească pe Logan, a cărui evoluție sugerează discret faptul că mulți așteaptă ceva nou din partea Dacia. Foarte probabil luna martie va descrie un scenariu asemănător, pentru ca, odată cu demararea Programului Rabla în aprilie, să vedem cifre mai bune. ¸ Bogdan Stan

Clasament - intern* Dacia

Producție Vânzări interne Exporturi Ford Producție

Februarie Variație ianuarie 31.532 27.4%

Total 2012 56.279

Variație 2011 11.6%

1.137 24.610

28.2% -0.2%

2.024 49.276

2.4% 3.4%

0

-

-

-

Clasament - Producători/importatori* Marca

Februarie

Dacia Volkswagen Skoda Ford Renault Audi Opel Hyundai Peugeot BMW Rest Total

1137 540 540 351 232 161 198 146 152 126 957 4540

Variație ianuarie 28.2% 13.0% 66.2% 58.1% 6.9% 19.3% 120.0% 24.8% 50.5% 24.8% 19.3% 30.6%

Total 2012 2024 1018 865 573 449 296 288 263 253 227 1759 8015

Variație 2011 2.4% 3.9% -0.5% 10.8% -13.0% 28.7% -44.4% 2.3% -16.5% 32.0% -23.3% -7.1%

Clasament - Modele* Model

Dacia Logan Dacia Duster Skoda Octavia Dacia Logan MCV Volkswagen Golf Skoda Fabia Volkswagen Passat Ford Focus Ford Fiesta Opel Astra Rest Total

Februarie Variație ianuarie 333 -25.2% 468 56.0% 232 22.1% 245 157.9% 124 -10.8% 190 272.5% 116 24.7% 105 36.4% 100 35.1% 120 179.1% 2507 24.7% 4540 30.6%

Total 2012 778 768 422 340 263 241 209 182 174 163 4475 8015

Variație 2011 -9.0% 38.4% 9.9% 13.0% -13.5% 20.5% 23.7% 49.2% 13.7% -23.8% -16.7% -7.1%

* Datele expuse in acest articol au fost culese din buletinul informativ publicat de APIA.

Top 3 vânzări pe segmente*: Mini

Mică

Compactă

Medie

I. Fiat 500 48 unități

I. Skoda Fabia 241 unități

I. Dacia Logan 778 unități

I. Volkswagen Passat 209 unități

II. Toyota Aygo - 40 unități

II. Ford Fiesta - 174 unități

II. Skoda Octavia - 422 unități

II. Ford Mondeo - 108 unități

III. Kia Picanto - 33 unități

III. Volkswagen Polo - 145 unități

III. Dacia Logan MCV - 340 unități

III. Skoda Superb - 99 unități

Mare

Lux

SUV

Monovolum

I. BMW Seria 5 40 unități

I. MercedesBenz Clasa S 9 unități

I. Dacia Duster 768 unități

I. Peugeot 3008 37 unități

II. Audi A6 - 38 unități

II. Audi A8 - 7 unități

II. Volkswagen Tiguan - 128 unități

II. Ford S-MAX - 15 unități

III. Mercedes-Benz Clasa E -32 unități

III. Porsche Panamera - 3 unități

III. Hyundai ix35 - 106 unități

III. Mercedes-Benz Clasa B - 14 unități


82

POȘTA REDACȚIEI

Nr. 124 | Aprilie 2012 www.autoexpert.ro

Cititorii ne întreabă

Echipa Auto Expert Editor General Florin MICU florin.micu@autoexpert.ro Editor Asociat Andrei BĂNESCU Consultant Senior Ioan MICU Redactor-șef George BOTEZATU george.botezatu@autoexpert.ro Redactori Valentin NICOLIȚOV valentin.nicolitov@autoexpert.ro Adrian COBZAȘU adrian.cobzașu@autoexpert.ro Matei COVACI-PUTNA matei.covaciputna@autoexpert.ro Răzvan LOGHIN razvan.loghin@autoexpert.ro Radu GURĂMULTĂ radu.guramulta@autoexpert.ro Web Editor Ion Bogdan STAN bogdan.stan@autoexpert.ro Specialist testări automobile Gabriel ANGHELACHE anghel@aurut.pub.ro Art Director Senior Matei DIMITRIU matei.dimitriu@autoexpert.ro Tehnoredactare Eugen ROȘU eugen.rosu@autoexpert.ro Florin PUPEZĂ florin.pupeza@autoexpert.ro Foto Adrian COBZAȘU adrian.cobzasu@autoexpert.ro Director Marketing și publicitate Anca CHILIANESCU anca.chilianescu@autoexpert.ro Marketing și PR Daniela FLOREA daniela.florea@autoexpert.ro Abonamente abonamente@autoexpert.ro tel: 021/3485829 Membru Fondator Gheorghe MĂRCULESCU Distribuție Mihail MARIN T/F: 021/348.58.29 0722334453

Contact Adresa redacției Bd. Nicolae Grigorescu, nr. 31A, bl. N21, sc. 2, et.1, ap. 41, sector 3, București T/F: 021/348.58.29 M: 0721.249.495 www.autoexpert.ro ISSN 1583-8749

Publicație auditată BRAT Publicație ce beneficiază de rezultate de audiență conform Studiului Național de Audiență măsurate în perioada septembrie 2008 - septembrie 2009

Nici un text, fotografie sau imagine grafică nu pot fi preluate, reproduse parțial sau total fără acordul scris al editorului. Alegerea textelor și a imaginilor este făcută de către editor, care deține toate drepturile asupra lor. Orice abate-re sau nerespectare a condițiilor și termenilor menționați anterior va fi sancționată conform legislației în vigoare.

Dacia tot mai luxoasă Strâmbu Lucian, Mangalia Încă de la începutul acestui an am aflat că firma Dacia va lansa noi modele, mai luxoase, care se îndepărtează destul de mult de noţiunea de low-cost ce a constituit atuul principal al acestei mărci și i-a sigurat succesul vânzărilor pe plan internaţional. La Salonul auto de la Geneva 2012 Renault a prezentat Dacia Lodgy, o familială de 9.500 euro care se fabrică în Maroc, iar acum anunţă apariţia a încă două modele mai scumpe în România: Dacia Prestige și Dacia Logan 2. Ce-mi puteţi spune despre noua politică a firmei, de realizare a acestor două modele scumpe care ies din tiparul știut până acum?

retrovizoare exterioare, barele de pavilion longitudinale, scuturile de protectie față/spate și protecţia pragurilor - toate cu aspect de crom satinat, cu jante din aluminiu de 16 inch, cu geamuri uși spate și lunetă cu tentă fumurie). Preţurile sunt deci mai mari, fiind cuprinse între 13.900 euro  pentru varianta pe benzină de 1,6 litri/ 105 CP, tracţiune 4×2 (TVA inclus) și  17.600 euro  pentru diesel de 1,5 litri dCi/110 CP cu tracţiune 4×4 (TVA inclus).  

Dacia Logan 2

Aţi sesizat un aspect interesant al noii politici de marketing a celor de la Dacia. Dar ca să înţelegem această politică este nevoie să ne reamintim câteva date. Până în prezent Dacia a lansat opt modele pe care le știm: Dacia Logan, Dacia Logan MCV, Dacia VAN, Dacia Logan Pick-Up, Dacia Sandero, Dacia Sandero Stepway, Dacia Duster și Dacia Lodgy. Potrivit comunicatului APIA, în anul 2011 din producţia Dacia de 310.243 buc. au fost livrate la export 282.191 buc. (91%), cele mai vândute fiind modelele Sandero și Duster. Modelul Duster a înregistrat cele mai mari vânzări. Specialistii remarcă faptul că noul model Lodgy va inaugura o nouă pagină în istoria Dacia care trece de la imaginea de marcă low-cost către cea a unui producător generalist. Decizia grupului Renault, de a muta fabricarea modelelor lowcost în Maroc, urmând ca în

România să fie realizat Dusterul și viitorul Logan 2 se înscrie exact în această nouă politică.

Duster Prestige Pentru a veni în sprijinul cumpărătorilor europeni Dacia a anunţat că lansează începînd chiar din martie 2012, o serie specială denumită Duster Prestige, care aduce în variantă standard și alte echipamente care până acum erau disponibile numai opţional sau nu puteau fi comandate deloc. Este vorba despre tapiţerie din piele, un nou radio CD - cu MP3, Bluetooth și intrări USB si AUX . Modelul Duster Prestige are în echiparea standard patru airbag-uri (2 frontale, 2 laterale), schimbătorul de viteze și volanul îmbrăcate în piele, iar noul radio CD are satelit de comandă pe volan. Pe această serie specială, vine standard și pachetul Look  (cu oglinzile

În același trend se va înscrie și viitorul model Logan 2, care ar putea fi cea mai luxoasă mașină creată vreodată în România. Logan 2, sau viitoarea Solenza cum se bănuiește că se va numi, este gândită ca prima berlină post-criză, cea care va urmări trendul de creștere economică așteptat în anii următori în Europa. Noua mașină Logan 2 va fi mult mai interesantă, atât din punct de vedere tehnic cât și al confortului, evoluând către o berlină din clasa medie, cu dotări specifice. Logan 2 va fi o berlină cu cinci locuri construită pe platforma Clio 2, va avea o lungime de 4,8 metri și o gamă de motoare pe benzină, de la 95 la 150 CP, și diesele, de la 90 la 130 CP. Dar noul model va beneficia și de o listă de componente de clasă superioară, de la cutia automată, la faruri cu led-uri, bineînţeles pentru variantele de echipare de top, toate imprumutate de la modelul Renault Fluence. Nu este exclus să aibă in dotare și sistemul multimedia prezent pe Lodgy, inclusiv navigaţia și pilotul automat. Totodată, ar putea avea cutii de viteză automate și sistem stop/start. Viitoarea berlină de familie   Logan 2 ar urma să coste până în 13.000 euro, dar unii analiști români cred că preţul va fi totuși mai mic, plecând de la 10.000 euro.! ¸ Valentin Nicoliţov


AUTOEXPERT

APRiliE 2012 124

Ediție specialăSalonul Auto internațional de la Geneva

AUTOEXPERT APRILIE 2012  

AutoExpert este singura publicatie auto lunara realizata de o companie independenta avand un concept 100% romanesc.

Advertisement