Page 1

Fiyat: ¨ 10 Yıl: 2 Sayı: 11 / Eylül - Ekim 2014

Dr. Pervin ERSOY

Lojistik ve Küresel Rekabet

Bülent ŞAFAK

Ciddi Trafik ve Çevre Sorunları ile Ekonomik Kayıplar Yaşanıyor Dosya:

RO-RO Taşımacılığı


www.turkishcargo.com.tr | 0 850 333 0 777


Yönetim 7 Deniz Basın Yayın Reklam, Danışmanlık, Turizm ve Org. Tic. Ltd. Şti. adına İmtiyaz Sahibi: İbrahim Kocamış

İÇİNDEKİLER

18

Genel Yayın Koordinatörü İbrahim Kocamış ibrahim@7deniz.net Sorumlu Yazı İşleri Müdürü Çilem Kocamış Editör Çilem Kocamış cilem@7deniz.net Muhabir Cengiz Tepebaş Katkıda Bulunanlar Kapt. Kubilay Ulucan Engin Koçak, Can Besev Dr. Pervin Ersoy, Hüsnü Murat Erenli Görsel Yönetmen Grafikart Yayın Danışma Kurulu Altan Köseoğlu, Atilla Özdöl, Can Besev Engin Koçak , Kapt. Kubilay Ulucan Prof. Dr. Ahmet Dursun Alkan Prof. Dr. Güldem Cerit, Kapt. Savaş Ercan Bahadır Tonguç, Rıza Arslan Semih Ege, Av. Pekçan Türkeş

22 36

Reklam ve Abone Reklam ve Halkla İlişkiler Md Ebru İşcan reklam@7deniz.net

CTP ve Baskı Özkan Basım Tanıtım Hizmetleri San. Tic. Ltd. Şti. Yayın: Yerel - Süreli Yayın 7deniz dergisi’nde yayınlanan tüm yazı ve fotoğrafların hakları, logosu ve isim hakkı 7 Deniz Basın Yayın Reklam, Danışmanlık, Turizm ve Org. Tic. Ltd. Şti.’ne aittir. İzinsiz hiçbiryerde kullanılamaz. Yayımlanan ilanların sorumluluğu sahibini bağlar.

Ciddi Trafik ve Çevre Sorunları ile

Ekonomik Kayıplar Yaşanıyor

22

“Denizcilik, Özgürlüğünden

Vazgeçemeyenlerin Mesleğidir”

24 28 32

Fuar Lojistiği

Sahip Değil

34

Hatırlar mısınız, geçen sene bugünlerde

bir “iyileşme” vardı?

36 40

Türkiye’de Ro-Ro Taşımacılığı

Ulaşımı Teşvik Edilmeli

42 44 46

Devlet Bürokratik Engelleri Kaldırmalı

Türkiye Ro-Ro Taşımacılığını Geliştirmeli

Lojistik ve Küresel Rekabet Karadeniz Bölgesi Yeterli Altyapıya

En Ucuz ve Çevre Dostu Denizyolu

Devlet ve Özel Sektör Birlikte Yol Almalı Gümrüklerde Yasal Düzenlemeler

Yapılmalı

Temsilcilikler ABD Temsilcisi: Kapt. Kubilay Ulucan İngiltere Temsilcisi: Tahsin Özalan Fransa Temsilcisi: Onur Koyuncuoğlu

İletişim adresi Osmanağa Mah. Reşit Efendi Sok. No: 66/22 Kadıköy / İstanbul Tel: 0216 550 55 46 e-mail: info@7deniz.net

4 18

56

48

Devletin Sektöre En Büyük Desteği

ÖTV’siz Yakıttır

50 51 51 52 54 56 60

Yeni Hatların Açılması Teşvik Edilmiyor

Türk) Adası

Sektörde Haksız Rekabet Var “Stratejik Bir Noktada Yer Alıyoruz” Yakıt Fiyatları Yükselmeye Devam Edecek Sera Gazı Salınımları ve Deniz Taşımacılığı İntermodal Taşımacılık Doğu Karayipler ve Grand Türk (Büyük


Editör

Türkiye Ro-Ro Taşımacılığını Geliştirmeli

Ü

lkemizde, deniz taşımacılığında yaşanan sıkıntılara dikkat çekmek adına, ROFED (Kabotaj Hattı Ro-Ro ve Feribot İşletmecileri Derneği)‘in de talebi üzerine bu sayımızda “Türkiye’de Ro-Ro ve Feribot Taşımacılığı”na yer verdik. Sektör temsilcileriyle yapmış olduğumuz görüşmelerde, devletin bürokratik engellerinin ortaya çıktığını gördük. Sektörde konuşulan ise, “Devlet, Ro-Ro terminallerine yeterince yer tespiti yapamıyor.” şeklinde… Ancak Marmara Denizi kıyısında büyük ve sadece Ro-Ro gemilerine hizmet sunacak bir tesisin, bu sıkıntıya ciddi oranda kolaylık sağlayacağı düşünülüyor. Bir milyon araç yurt içinde Ro-Ro hizmetlerini kullanırsa eğer, şehirlerimizde daha az trafik, daha çok istihdam ve yakıt tasarrufu sağlanacaktır. Dolayısıyla denizyolu taşımacılığının daha fazla kullanıma teşvik edilmesi ve Ro-Ro taşımacılık hizmetinin desteklenmesi gerektiği aşikardır. Fakat bunun için daha çok Ro-Ro terminallerine ihtiyaç var.

| 4 | • EYLÜL-EKİM

7 DENİZ

Sektör temsilcileri, kabotaj dâhilindeki Ro-Ro gemilerimizin yenilenmesinin, teşvik mekanizması ile daha etkili olacağı kanaatindeler. Türk tersanelerinde yapılması planlanan yenilenme yatırımları ise gemi inşa sanayimize can katacaktır. Ro-Ro taşımacılığı yapan firmaların birçoğu, limanlarla uzun dönem sözleşme yapamamanın sıkıntısını da yaşıyor. İş öyle bir noktaya gelmiş ki, çıkın dendiği takdirde, yapılacak herhangi bir hukuki dayanaklarının olmaması sektör temsilcileri için ciddi problemler yaratmakta. Diğer yandan yeterli sayıda Ro-Ro terminallerinin olmaması da sıkıntı yaratıyor. Birçok şirket filo yenilemeye gideceğini ve daha modern, daha çevreci gemiler yapacağını dile getirse de hızlı ve akılcı yatırımların olabilmesi için Ro-Ro terminallerinin kıyı

tesisi nedeniyle birkaç bakanlığın onayı gerekli. Çevre hassasiyeti göz önüne alınarak bir projeye onay verilecekse eğer, bu çalışmaların uzun süre sürmemesi gerekir. Bu süreçlerin hızlandırılması konusunda Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Lütfi Elvan, DTO (Deniz Ticareti Odası) meclis toplantısında bakanlık ve hükümet olarak denizcilik sektörünü güçlendirmeye kararlı olduklarını dile getirerek, denizcilik sektörünü umutlandırdı. Bakan Lütfi Elvan’nın konuşmasının bir vaat olarak kalmayacağını ümit eder, en kısa zamanda yürürlüğe girmesini temenni ederim. Böylelikle sektörümüzün sorunları erken çözüme kavuşur ve yatırımları hız kazanır, dolayısıyla denizcilik sektörü de hareketlenir. Üç tarafı denizlerle çevrili olan Türkiye’yi, deniz taşımacılığı konusunda ileri seviyelere taşıyacak adımların atılması gerektiği kanaatindeyim. Bu alanda da somut adımların atılabilmesi yönünde, sektör paydaşlarıyla birlikte gayretine, çabasına yakinen tanık olduğum, Kabotaj Hattı Ro-Ro ve Feribot İşletmecileri Derneği Müdürü Özgür Topuz’un, gayretleri sonucunda muvaffak olmasını dilerim. Gelecek sayıda farklı konular etrafında buluşmak ümidiyle, Sevgiyle kalın…

İbrahimKocamış


EYLÜL-EKİM • | 5 |

7 DENİZ


Dünya devlerini buluşturan lansman

Kısa

Sumitomo, Ammann, Hyster markaları ile iş makinaları alanında güçlü bir ivme yaratan TSM Global, Türkiye lansmanı ile büyük gövde gösterisi yaptı. Türkiye’nin inşaat, gayrimenkul, mimarlık, sanayi sektör profesyonellerinin katıldığı görkemli gecede, binin üzerindeki davetli, çevreye duyarlı, yüksek performanslı yeni ürünlerle tanışma fırsatı da elde etti. Finansal yapısı, profesyonel yaklaşımı ve ürünlerinin kalitesiyle Türkiye’ye yeni bir ivme kazandıracak olan TSM Global’in yüzde 90’ı yabancı, yüzde 10’ü Türk ortaklı olarak kuruldu. TSM Global CEO’su

Vodafone’dan yeni araç takip kampanyası

Yarına Hazırım Platformu ile işletmelerin dijitalleşme ihtiyaçlarını analiz eden Vodafone, yarına bugünden hazırlanmak isteyen işletmelere önemli tasarruf imkanı sunan çözümlerini yeni iş ortaklarıyla geliştiriyor.

| 6 | • EYLÜL-EKİM

7 DENİZ

Vodafone İş Ortağım müşterilerinin operasyonel verimlilik hedeflerine katkıda bulunan yeni araç takip kampanyasıyla Vodafone’un çözüm ortakları arasına FiloTürk de eklendi. Kurumsal müşterilerin ticari araçlarına takılan cihaz sayesinde rota, yakıt tüketimi, hız gibi veriler anında merkezden takip edilerek maliyetler azaltılıyor. Saha ekiplerine uzaktan destek vermeyi ve denetimi kolaylaştıran çözümler şirketlere yakıt tüketiminde yüzde 15’e varan oranda maliyet avantajı sağlıyor.

ve Yönetim Kurulu Üyesi Taner Sönmezer, lansmanda yaptığı konuşmada, “Kendi alanlarında dünyada söz sahibi olan Sumitomo, Hyster ve Ammann makinelerinin satış ve satış sonrası faaliyetlerine güçlü TSM GLOBAL yapılanması ile başlıyor olmaktan büyük gurur ve mutluluk duyuyoruz. Ana hedefimiz; markalarımızı Türkiye’de ve komşu ülkelerde lider yapmaktır.” dedi.

Actera Group ve Esas Holding UN Ro-Ro’yu satın aldı

Özel Türk sermaye fonu Actera Group ve Esas Holding, UN Ro-Ro İşletmeleri’ni satın almak için özel sermaye şirketi KKR ile anlaştı. Actera ve Esas Holding tarafından yapılan açıklamada, anlaşmanın 1 Ağustos’ta yapıldığı ifade edildi. Ancak açıklamada, anlaşmanın mali değeri ve şartları yer almadı. U.N. RoRo’nun filosunda 12 Ro-Ro gemisi bulunuyor.


EYLÜL-EKİM • | 7 |

7 DENİZ


Kısa

Muhtar Kent, ABD’li CEO’lara Türkiye’ye yatırım çağrısında bulundu

New York’ta Cumhurbaşkanı Recep Tayip Erdoğan’ın katılımıyla TOBB, ABD Ticaret Odası ve Yatırım Promosyon Ajansı’nın ortaklaşa düzenlediği toplantıda konuşan TOBB Başkanı M. Rifat Hisarcıklıoğlu ABD ile ticarette sınıf atlamak istediklerini söyledi. Hisarcıklıoğlu, “Türkiye’nin, Trans Atlantik Ticaret ve Yatırım Anlaşması’na dahil edilmesi veya Türkiye ile ABD arasında imzalanacak bir serbest ticaret anlaşması, ilişkilerdeki sınıf atlamanın somut adımları olacaktır” dedi. Coca-Cola Yönetim Kurulu Başkanı ve CEO’su Muhtar Kent de ABD’li CEO’lara Türkiye’ye yatırım çağrısında bulundu.

Solon Sakarya Teknokent şubesi açıldı

Solon’dan yeni bir teknoloji yatırımı, Solon Sakarya Teknokent şubesi açıldı.

| 8 | • EYLÜL-EKİM

7 DENİZ

Liman otomasyon alanında adı inovasyon ile birlikte anılan Solon, yeni yazılım üretim birimini Sakarya Teknokent’te hizmete açtı. Solon’un geliştirmiş olduğu SolonPort Liman Otomasyon projesi AR-GE niteliği taşıdığı Sakarya Üniversitesi tarafından onaylandı ve Teknoloji Geliştirme Bölgesinde faaliyet göstermesine olanak sağlandı. Solon bu atılımı ile Teknokent şubesinde Limancılık sektörü için yeni inovatif projeler üretmenin heyecanını paylaşmaktadır..

ÇMO’dan ‘Temiz Enerji’ çağrısı

Çevre Mühendisleri Odası (ÇMO) Adana Şb.’nin ‘Temiz Enerji’ temalı ‘Enerjini Yenile’ sloganıyla gerçekleştirdiği 4. geleneksel çevre resepsiyonu yapıldı. Seyhan Otel’de düzenlenen, katılımın yüksek olduğu resepsiyonda ilk olarak çevre temalı film gösterisi sunuldu. ÇMO Adana Şb. Başkanı Kenan Doğan, çevrenin son yıllarda giderek daha çok tahrip edildiğine dikkat çekti. “Bölgede, hem kentlerdeki hem ormanlık alanlardaki yeşil alanlar, sürekli müdahale sonucunda küçülmeye devam etmektedir. Yapımı biten ve devam eden onlarca HES projesi, bu tahribatları anlamanız açısından bakmanız gereken örneklerden sadece biridir. ”


EYLÜL-EKİM • | 9 |

7 DENİZ


Kısa

GİSBİR, Deniz Harp Okulu Komutanlığı’nın açılış törenine katıldı Deniz Harp Okulu Komutanlığı 2014-2015 Eğitim Öğretim Yılı Açılış Töreni’ne, Türkiye Gemi İnşa Sanayicileri Birliği (GİSBİR) Yönetim Kurulu Başkanı Murat Kıran ve Genel Sekreter Süheyl Demirtaş katılım gösterdi. Öğrenci Alay Komutanlığı Barbaros Lumbarağzı’nın resmi açılışı, GİSBİR sponsorluğunda yürütülerek tamamladı. Yeniden tasarım çalışması İç Mimar Yeşim Sekmen ve İç Mimar Hakan Tarakçı tarafından GİSBİR sponsorluğunda yürütülerek tamamlanan Öğrenci Alay Komutanlığı Barbaros Lumbarağzı’nın resmi açılışı, Deniz Kuvvetleri Komutanı Oramiral Bülent BOSTANOĞLU, Türkiye Gemi İnşa Sanayicileri Birliği (GİSBİR) Yönetim Kurulu Başkanı Murat Kıran, Donanma Komutanı Koramiral Veysel Kösele, Emekli Koramiral Feyyaz Öğütçü ve üst düzey komutanların katılımıyla gerçekleştirildi.

MİLGEM’in yeni gemilerinin savaş sistemlerini ASELSAN ile HAVELSAN yapacak

| 10 | • EYLÜL-EKİM

7 DENİZ

Şirketten yapılan açıklamaya göre, Savunma Sanayi Müsteşarlığı (SSM) tarafından sürdürülen MİLGEM Korveti Projesi kapsamında, 206 milyon euro tutarında sözleşme değişikliği imzalandı. Sözleşmede ASELSAN’ın iş payı 140 bin 8 milyon euro oldu. ASELSAN, MİLGEM Savaş Sisteminde Entegre Muhabere Sistemi, Elektronik Harp Sistemi, Elektro Optik Sistemler, Seyrüsefer Sistemleri, Radarlar, Hava Savunma ve Silah Sistemleri, Atış Kontrol Sistemleri, Sonarlar ve Torpido Karşı Tedbir Sistemleri ile Savaş Sistemi Entegrasyonunu gerçekleştiriyor. Yerli katkının en üst düzeyde olması hedefiyle başlanan MİLGEM Projesi’nde savunma projelerinde yurtiçi katma değer oranının artırılması hedefiyle ilk iki gemidekilere ek olarak yeni yerli sistemler katıldı.

Gölcük Tersanesi, denizaltıların bataryalarını üretiyor

Deniz Kuvvetleri Komutanlığı envanterindeki denizaltıların bataryaları, Başiskele’de kurulu Denizaltı Batarya Fabrikası’nda üretiliyor. Kocaeli Başiskele ilçesinde kurulu Gölcük Tersanesi Komutanlığı bünyesinde faaliyet gösteren fabrikada üretilenler arasında, Türk Deniz Kuvvetleri envanterindeki Ay, Preveze ve Gür tipi 14 denizaltı için yüzde 93 yerlilik oranına sahip bataryalar yer alıyor. Yılda iki set batarya üretim kapasitesine sahip fabrika, dünyada 6 denizaltı bataryası üreten fabrikadan biri olma özelliğini taşıyor. Fabrikanın Kalite Kontrol ve Güvence Kısım Amiri Binbaşı Bülent Çift, yaptığı açıklamada, denizaltıların süratli ve dalış süresinin uzun olabilmesi için elektrik enerjisi ihtiyacının batarya sistemlerinden karşılandığını söyledi.

Samsun’a sahil yolu projesi Samsun Büyükşehir Belediye Başkanı Yusuf Ziya Yılmaz, Türkiye’nin en uzun sahil şeritlerinden birisine sahip olan Samsun’da ulaşım alternatiflerinin içine deniz ulaşımını da katmak istediklerini söyledi. Başkan Yılmaz, sahil yolu projesinin kent turizmi için ne kadar büyük ve önemli olduğunun deniz taşıtları sisteminin kurulmasıyla daha iyi anlaşılacağını vurguladı. Samsun’un Türkiye’nin deniz turizmi açısından potansiyel barındıran ender kentlerinden biri olduğunu hatırlatan Başkan Yılmaz, bu nimeti en iyi şekilde değerlendirip halkın hizmetine sunma noktasında yoğun çaba sarf ettiklerini dile getirdi.


EYLÜL-EKİM • | 11 |

7 DENİZ


Kısa

Acil Durum Müdahale Gemisi ERV NENE HATUN denize indirildi Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü için Sefine Tersanesi’ne yaptırılan Acil Durum Müdahale Gemisi ERV NENE HATUN, Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Lütfi Elvan’ın katılımıyla denize indirildi. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Lütfi Elvan, Yalova’da inşa edilen Nene Hatun adlı “acil durum müdahale gemisi”nin proje bedelinin 31 milyon 140 bin avro olduğunu belirterek, bu deniz aracının daha önce yaptırdıkları projelerle Türk tersanelerine can suyu kattığını söyledi. Elvan, geminin suya indirilmesi dolayısıyla Altınova ilçesindeki Sefine Tersanesi’nde düzenlenen törende yaptığı konuşmada, Türkiye’nin üç tarafının denizlerle çevrili olduğunu hatırlattı. Kıyı şeridi uzunluğu 8 bin 400 kilometreden fazla olan Türkiye’de, ulusla-

rarası taşımacılık faaliyetlerinin büyük bölümünün denizlerde yapıldığını anlatan Elvan, bunun doğal bir avantaj olduğunu vurguladı. Bakanlığının son yıllarda önemli çalışmalara imza attığını dile getiren Elvan, şöyle devam etti: Bakanlık olarak 2002 yılından sonra yaptığımız yatırımlarla karayolu, havayolu, hava meydanları, limanlar, marinalar ve tersanelerle çağı yakalama seviyesine ulaştık. Acil durum müdahale gemimizin inşa edildiği Yalova bölgesinde, 3 bin dönüm alanda 47 tersanemiz mevcut. Bunlardan 31’i tesis faaliyetlerini sürdürürken 16 tesisin ise yatırımı devam ediyor. 2008 yılı krizinden sonra yeniden toparlanmaya başlayan gemi inşa sektörü kapsamında bugün bu bölgede 9 bin 200 kişi çalışıyor. Bu sayı, yan sanayi ile 15 bin kişiyi buluyor. Yani 15 bin kişi evine aş, ekmek götürüyor.”

İrlanda Tic. Bakanı Gerard Nash Comblift distribütörü Hasel’i ziyaret etti İrlanda ile Türkiye arasındaki ilişkileri güçlendirmek amacıyla ülkemizi ziyaret eden Ticaret Bakanı Gerard Nash’in İstanbul’daki ilk durağı Hasel İstif Makinaları oldu. Hasel İstif Makinaları A.Ş. Genel Müdürü Ender Akbaytogan ve Comblift ekibi ile gerçekleştirilen toplantıda Hasel ve Türkiye pazarı hakkında bilgiler alan Bakan Nash, Türkiye ziyaretinin öneminin altını çizerek şunları söyledi: “Türkiye’ye İrlanda’dan yapılan ihracat son yıllarda giderek artıyor. Bu rakam 2013 yılında 465 milyon Euro’nun üzerindeydi. İrlanda ve Türkiye arasındaki karşılıklı satın alma ve hizmet ticareti toplamda yaklaşık 1,2 milyar Euro

| 12 | • EYLÜL-EKİM

7 DENİZ

seviyesinde. Bu, bizi iki ülke arasındaki bağları güçlendirmeye teşvik eden gerçekten etkileyici bir rakam. Ayrıca İrlanda gibi Türkiye de dinamik bir ekonomiye sahip ve doğrudan yabancı yatırımların dikkatini çekme konusunda oldukça istekli. İrlanda ve Türkiye arasındaki bu tür ekonomik benzerlikler, işbirliği içindeki ülkelerimiz ve şirketlerimize daha çok fayda sağlayan gerçek bir güç olarak öne çıkıyor.”


EYLÜL-EKİM • | 13 |

7 DENİZ


Kısa

2015’te kruvaziyer gemileri Bozcaada’ya da uğrayacak Sanmar Tersanesi, APMSCO ile sözleşme imzaladı

Sanmar Tersanesi, Ürdün’ün Akabe Liman İşletmesi APMSCO (Aqaba Port Marine Services Company) ile 4 römorkör, 2 palamar botu ve 1 kılavuz kaptan botu inşa etmek amacıyla sözleşme imzaladı. Yapılan anlaşmaya göre, Sanmar Tersanesi, Akabe Liman İşletmesi’ne 80 ton çekme gücüne sahip 4 adet RAstar 2800 tasarımı römorkör, 2 adet palamar botu ve 1 adet kılavuz kaptan botu inşa edecek. İnşa edilecek römorkörler, özel terminal hizmetleri için gereksinimlere göre uygun modifiye edilirken, palamar botu ve römorkör tasarımları Robert Allan, kılavuz kaptan botu ise Alastair Cameron of Camarc dizaynı olacak.

Karavan Turizm Genel Müdürü Gianluigi Baltazzi, kruvaziyer gemilerin gelecek yıl mayıs ve ekim aylarında Bozcaada ilçesine 11 sefer düzenleyeceğini açıkladı. Ege’yi de içine alan Akdeniz çanağının, toplam kruvaziyer turizmi pastasının yüzde 72’sini oluşturduğunu aktaran Baltazzi, geçen yıl Türkiye’ye bin 700 civarında sefer düzenlendiğini belirtti. Yunanistan ve Türkiye’yi kruvaziyer turizmi alanında karşılaştıran Baltazzi, komşu ülkenin bu sektörden ciddi gelir elde ettiğini vurguladı. Baltazzi, Türkiye’nin de kruvaziyer sektöründe gelişime açık bir ülke olduğunun altını çizdi. Bozcaada’nın Ege’deki Yunan adalarına yakınlığı ve İstanbul’a geçiş yolu üzerinde bulunması nedeniyle kruvaziyer sektörü için önemli bir noktada olduğunu söyleyen Baltazzi, adaya gelecek yıl mayıs ayından itibaren test amaçlı ziyaretlerin yapılacağını bildirdi.

Uzmar Tersanesi 499 GRT’luk WAMALHANHA’yı teslim etti

‘Liman Yönetimi ve Lojistik Zirvesi’ 2’inci kez düzenlendi

| 14 | • EYLÜL-EKİM

7 DENİZ

İzmir’in Sanayi ve Deniz Ticaret kenti Aliağa, geçtiğimiz yıl ilkini düzenlediği ‘Liman Yönetimi ve Lojistik Zirvesi’ ne ikinci kez ev sahipliği yaptı. Aliağa Ticaret Odası, 23-24 Ekim tarihlerinde 2’ncisini düzenlediği “Uluslararası Liman Yönetimi ve Lojistik Zirvesi” ile Türkiye’deki ve dünyadaki sektörün dinamiklerini buluşturdu. T.C. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Tehlikeli Mal ve Kombine Taşımacılık Düzenleme Genel Müdürlüğü, TURKLİM(Türkiye Liman İşletmecileri Derneği), UTİKAD(Uluslar arası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği) ve Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi’nin desteğiyle gerçekleşen 2. Uluslararası Liman Yönetimi ve Lojistik Zirvesi’ne yoğun bir katılım oldu.

Uzmar Tersanesi’nde inşa edilen 499 GRT’luk WAMALHANHA isimli römorkör, yapılan törenle Avustralyalı Rio Tinto şirketine teslim edildi. Avustralyalı Rio Tinto şirketi, 4 yıl önce Uzmar Tersanesi’ne verdiği 7 serilik römorkör siparişinden altıncısı olan WAMALHANHA isimli rastar 3200 escort ve offshore terminal römorkörü, 32 metre boyunda 12,80 metre genişliğinde inşa edildi. Robert Allan tasarımı olan rastar3200 dizaynı römorkörler, tutma, eskortluk, yakıt verimliği ve çekme gücü optimal bir verimlik sağlıyor. Uzmar Tersanesi, WAMALHANHA’nın dışında Pilbara Apollo, Kashima, Matsuzaka, Barrura ve Gurrgura isimli 5 römorkörü Rio Tinto’ya teslim etmişti. Dünyanın sayılı maden şirketlerinden biri olan Rio Tinto için Uzmar Tersanesi’nde inşa edilen römorkörler, Avustralya’nın kuzey batısında bulunan Pilbara Bölgesi’nde hizmet veriyor.


Huzur Huzur Yat Yat

HAYALLERİNİZİ HAYALLERİNİZİ GERÇEKLEŞTİRİYORUZ

EYLÜL-EKİM • | 15 |

GERÇEKLEŞTİRİYORUZ

Adres: Evliya Çelebi Mah. Tersaneler Cad. Nuh San. Sit A Blok No:3 Tuzla - İSTANBUL / TÜRKİYE Telefon: (+90 Mah. 216) Tersaneler 395 29 30 Cad. - (+90Nuh 533) 500 93 /No:3 Fax: (+90 446 68/ 48 Evliya- Çelebi San. Sit76 A Blok Tuzla 216) - İSTANBUL TÜRKİYE 80 Adres: Temmuz Ağustos 2013 E-Posta: info@huzuryat.com.tr www.huzuryat.com.tr Telefon: (+90 216) 395 29 30 - (+90 533) 500 76 93 / Fax: (+90 216) 446 68 48 E-Posta: info@huzuryat.com.tr - www.huzuryat.com.tr

7 DENİZ


ABD’de ham petrol ihracat yasağı tartışmalara neden oldu!

İran petrolüne uygulanan uluslararası yaptırımların hafifletilmesinden sonra Türkiye, Almanya, Katar, Çin ve Bahreyn’den bazı petrol şirketleri, ülkedeki petrol sahalarında yatırım fırsatlarını inceliyor. İran’dan daha fazla ham petrol alımı TÜPRAŞ tahminleri ile ilgili yukarı yönlü riskler içeriyor. TÜPRAŞ’ın İran’dan petrol alımının yaptırımlar öncesi seviyeye ulaşması durumunda 2015 yılı net rafineri marjında varil başına 0,35 dolarlık iyileşme olabileceğini tahmin ediliyor. (Tüpraş’ın 2015 yılı net rafineri marjı tahmini varil başına 4,84 dolar).

ABD’nin ham petrol ihracatı üzerindeki yasağı kaldırmak için harekete geçmesini bekleyen uzmanlar, küresel petrol fiyatlarının düşeceğini öngörüyor. ABD hükümetinin, ham petrol ihracatı üzerindeki yasağı kaldırmak için Kasım’da yapılacak kongre seçimlerinden sonra harekete geçmesini bekleyen uzmanlar, yasağın kaldırılmasının küresel petrol fiyatlarını düşüreceğini öngörüyor. ABD’de 40 yılı aşkın süredir yürürlükte olan yasalara göre, Amerikalı petrol üreticileri özel lisans gerektiren belli durumlar dışında ham petrol ihracatı yapamıyor. Arap ülkelerinin 1971 yılında başlattığı petrol ambargosuna karşı misilleme olarak konulan ihracat yasağının halen yürürlükte olması büyük tartışmalara neden oluyor.

Kısa

Tüpraş’ın 2015 net rafineri marjı tahmini varil başına 4,84 dolar

Sanayici ve işadamları bu fuarda buluşacak

| 16 | • EYLÜL-EKİM

7 DENİZ

Müstakil Sanayici ve İşadamları Derneği’nin (MÜSİAD), bu yıl 15’incisini düzenleyeceği Uluslararası Fuar, dünyanın önde gelen işadamlarının buluştuğu zirveye dönüşecek. 2630 Kasım 2014 tarihleri arasında İstanbul CNR Fuar Merkezi’nde yapılacak olan fuar aynı zamanda, 18.Uluslararası İş Forumu (IBF) Kongresi’ne de ev sahipliği yapacak. Fuarda, 4’üncü Filistin İş Forumu (PBF) Kongresi ve 30’uncu İSEDAK Zirvesi de gerçekleştirilecek. Cumhurbaşkanı R. Tayyip Erdoğan’ın açılışını gerçekleştireceği fuara, Türkiye’nin hedef ülkelerinden ekonomi ve ticaret bakanları, İSEDAK bakanları, turizm bakanları, İslami finansman konusunda uzmanlar, akademisyenler, lider işadamları, bürokratlar, yatırımcılar ve genç girişimciler katılacak. Fuara 102 ülkeden 7 bini aşkın sanayici ve işadamı katılım gösterecek.

Nemrut Limanlar bölgesinde UZMAR liderliğinde tatbikat yapıldı 2014 yılı kış dönemi tatbikatlarının ilki olarak, Nemrut Limanlar bölgesinde UZMAR liderliğinde 6 adet kıyı tesisinin katılımıyla ortak deniz kirliliği acil müdahale tatbikatı gerçekleştirildi. Tatbikat; yetkili teşkilat olan UZMAR Uzmanlar Denizcilik Tic. ve San. Ltd. Şti. koordinatörlüğünde, bölgede faaliyet gösteren Liman İşletmeleri ve Nakliyecilik Sanayi Ticaret A.Ş., BATIÇİM Batı Anadolu Çimento Sanayi A.Ş., İDÇ Liman İşletmeleri A.Ş., NEMPORT Liman İşletmeleri ve Özel Antrepo Nakliye Tic. A.Ş, MİLANGAZ Lpg Dağıtım San. ve Tic. A.Ş. ve PETKİM Petrokimya Holding A.Ş kıyı tesislerinin katılımıyla 15/10/2014 tarihinde yapıldı.


EYLÜL-EKİM • | 17 |

7 DENİZ


Gemi İnşa Röportaj

Bülent ŞAFAK İstanbullines Denizcilik A.Ş. Genel Müdürü

Ciddi Trafik ve Çevre Sorunları ile Ekonomik Kayıplar Yaşanıyor Deniz taşımacılığı sektörünün önünün açılabilmesi için iki konunun öne çıktığını belirten Bülent Şafak, “İlk olarak Marmara Denizi’ndeki Ro-Ro terminali olan liman sayısının artırılması ve bu terminallere sahip limanlarla anlaşmalarının uzun süreler için yapılabilmesi, ikincisi ise kabotaj hatlarına KDV muafiyeti getirilmesi” tespitinde bulundu.

| 18 | • EYLÜL-EKİM

Y

ılda bir milyon otomobil eşleniği araç ve 2.5 milyona yakın yolcu taşıyarak ciddi oranda trafik yükünü hafifleten İstanbullines Denizcilik A.Ş.’nin Genel Müdürü Bülent Şafak ile deniz taşımacılığına yönelik faaliyetlerini ve sektörün sorunlarını konuştuk. Yolcu Taşımacılığında Hedeflenen Rakam 4 Milyon

7 DENİZ

Mevcut altyapınız ve filonuzla ilgili bilgi verebilir misiniz? İstanbullines markasıyla 2006 yılından itibaren kombine taşımacı-

lık modeliyle Marmara Denizi’nde Ambarlı-Bandırma hattı ile RoRo taşımacılığı yapan firmamız 2013’ten itibaren İzmit Körfezi’nde Eskihisar-Tavşanlı hattı ile binek araç ve yolcu taşımacılığında faaliyetlerini sürdürüyor. İstanbullines filosu toplam 5 gemiden oluşuyor. Ülkemizin en önemli sanayi, ticaret ve turizm bölgesi olan Marmara Denizi çevresindeki Ambarlı Bandırma hattında yılda 64.000 Tır/Kamyon ve İzmit Körfezinde Eskihisar Tavşanlı hattında yılda 1 milyon otomobil eşleniği araç ve 2.5 milyona yakın yolcu taşıyarak İstanbul ve Kocaeli

gibi metropollerdeki trafik yükünü hafifletmekteyiz. Yolcu taşımacılığında hedeflediğimiz rakam ise 4 milyon. “Eskihisar- Tavşanlı Hattına 2 Feribot Daha Almayı Planlıyoruz” Denizyolu taşımacılığında RoRo’da 8 yıl, hızlı feribotta bir yılı geride bıraktınız. Özellikle Eskihisar-Tavşanlı hattındaki yatırımınızın rekabete bir katkısı oldu mu? İzmit Körfezi’ndeki Eskihisar-Tavşanlı hattında 2013 Temmuz’unda


çalışmaya başladığımızda bu hatta bir firma tekel olarak çalışmaya alışmış durumdaydı. Burada bizim nihai amacımız sadece bir yatırım ve iş fırsatını hayata geçirmek değil, rekabetin halkımıza doğrudan faydalı kılacak sonuçlarını ortaya koymaktı. Bu hatta yaptığımız 100 MTL yatırımla rekabet güçlenerek tekel durumu ortadan kalktı ve vatandaşlarımıza alternatif bir servis imkanı doğmuş oldu. Filomuzdaki genç gemilerle sadece kuyrukları azaltmadık aynı zamanda seyahat süresini de azalttık ve oldukça konforlu bir seyahat imkanını sunmuş olduk. Öncelikli hedefimiz açıldığımız günden itibaren sürekli yükselen bir müşteri talebiyle karşı karşıya olduğumuz İzmit Körfezi’ndeki yeni hattımız Eskihisar-Tavşanlı’da 2 hızlı feribot daha alarak oradaki feribot sayımızı 5’e çıkarmaktır. Bu feribotların yeni ve modern gemiler olması için çalışıyoruz. “KDV Muafiyeti Sektörde Patlama Etkisi Yaratacak”

Denizyolu taşımacılığı sektörü son zamanlarda nasıl bir süreç yaşıyor? Denizyolu taşımacılığını ve özellikle Ro-Ro tarafını ekonomi, transit ulaşım kolaylığı, taşınan mal miktarı ve güvenliği açısından değerlendirebilir misiniz? Ülkemizin 2023 hedefleri olan 500 milyar dolar ihracat hedefiyle orantılı olarak ithalat da düşünüldüğünde, deniz taşımacılığı anlamında bu büyük ticaret hacminin oluşturduğu mal ve hizmetlerin yüzde 40 oranında Marmara Bölgesi’nden taşınacağını öngörmekteyiz. Bu hedeflere ulaşmak demek kaba bir hesapla deniz taşımacılığının da ona paralel olarak yaklaşık 3 kat büyümesi demektir. Bunun sektöre yatırım açısından önemli bir motivasyon olacağını düşünüyoruz. Bununla birlikte sektörün önünün açılabilmesi için yapılabilecekler ve yatırımcı beklentisi açısından iki konu öne çıkıyor. Birincisi Marmara Denizi’ndeki Ro-Ro terminali olan liman sayısının artırılması ve bu terminallere sahip limanlarla anlaşmalarının uzun süreler için

yapılabilmesi, ikincisi ise kabotaj hatlarına KDV muafiyeti getirilmesidir. Liman anlaşmalarının uzun dönemli yapılamaması özellikle yeni hatlar ve yeni gemiler konusunda yatırım yapabilmenin önündeki en önemli engeldir. KDV muafiyetinin ise deyim yerindeyse sektörde patlama etkisi yapacağına inanıyoruz. Bunun en iyi örneği uçak taşımalarıdır. Uçak taşımalarında yapılan KDV muafiyetinden sonra fiyatlar ucuzlamış ve taşınan yük miktarı çok ciddi miktarda artmıştır. Deniz taşımacılığı hizmeti sağlarken karşılaştığınız bürokratik engeller neler? Devlet yeteri kadar destek sağlıyor mu? Bu konuda talep ve önerileriniz nelerdir? Son yıllarda yapılan düzenlemeler ile bürokratik işlemlerde iyileşmeler açıkça görülüyor. Sektörü büyük bir motivasyonla büyümeye yönlendirmek için deniz yapıları, limanların, Ro-Ro terminallerinin oluşturulması, ÇED mekanizması, liman yönetimi ve özellikle yolcu taşımacılığı alanlarında bürokra-

EYLÜL-EKİM • | 19 |

7 DENİZ


Röportaj

tik mekanizmaların tekrar gözden geçirilmesi gerekiyor. Her işlemin sadece tek bir noktadan takibi stratejisini uygulamak lazım diye düşünüyorum. Bürokratik bütün işlemler e-devlet uygulamasında olduğu gibi günümüz teknolojik imkanları da kullanarak tamamen internet tabanlı ve akıllı telefon destekli mobil uygulamalarla desteklenmelidir. ROFED (Kabotaj Hattı Ro-Ro ve Feribot İşletmecileri Derneği) kurulduğu günden bu güne sektöre ne kazandırdı? Sektörün sorularına çözüm getirme noktasında derneğin çalışmalarını değerlendirebilir misiniz? ROFED (Kabotaj Hattı Ro-Ro ve Feribot İşletmecileri Derneği)’nin kurucularından ve halen yönetim kurulu üyesi olarak bu derneğin büyük bir boşluğu doldurduğunu ve ciddi katkılar sunduğunu belirtmek isterim. ROFED, Ro-

| 20 | • EYLÜL-EKİM

7 DENİZ

Ro ve Feribot İşletmecilerinin bir çatı altında toplanarak birlik ve beraberlik içinde sorunlarını ve bunlara yönelik çözüm önerilerini tartışmalarını sağladı. Bu sinerji sayesinde gerek Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı nezdinde gerekse kullandığımız limanlar nezdinde işlerin hızlanmasına ve daha iyi diyalog imkanı oluşmasına vesile oldu. ROFED olarak üzerinde durduğumuz konular sırasıyla ülke ekonomisine katkının artırılması, yolcu ve araç trafiğinin denize kaydırılarak trafiğin rahatlatılması, rekabetin kolaylaştırılması ve taşıma ücretlerinin azaltılabilmesi için gereken çalışmaların yapılmasıdır. “Akdeniz Ve Karadeniz’de Yatırım Yapmak İçin Fırsatları Gözlüyoruz” Son olarak eklemek istedikleriniz nelerdir…

Ülkemizin en önemli sanayi, ticaret ve turizm bölgesi olan Marmara Denizi’nde yapılan deniz taşımacılığı büyüklüğü gerçek potansiyeliyle karşılandığında buzdağının görünen kısmı gibi olacak. Aslında ciddi fırsatlar barındırıyor. İstanbul ve Kocaeli gibi iki büyük metropolün Marmara Denizi’ni verimli kullanamadığı için ciddi trafik ve çevre sorunları ile çok büyük miktarda ekonomik kayıplar yaşamakta. Bu konuda yeni yatırımları motive edici adımlarla mesela daha önce bahsettiğim Ro-Ro terminal ve anlaşmalarıyla ve KDV konusundaki muafiyet adımlarının atılması gerçek potansiyelin çok hızlı bir şekilde açığa çıkmasını sağlayacağına inanıyoruz. İstanbullines olarak yakın gelecekte Marmara Denizi’nde ve yurtdışı hatlarda özellikle Akdeniz ve Karadeniz’de yatırımlar yapmak için fırsatları gözlüyoruz.


EYLÜL-EKİM • | 21 |

7 DENİZ


Röportaj

Kapt. Davut UYGUN Derintek Genel Sualtı Hizmetleri Genel Müdürü

“Denizcilik, Özgürlüğünden Vazgeçemeyenlerin Mesleğidir” Ülkemizdeki sualtı hizmetlerinin fiyatları Avrupa ve Amerika’ya kıyasla neredeyse 5’te bir oranında daha cazip.

B | 22 | • EYLÜL-EKİM

7 DENİZ

ugüne kadar denizcilik sektörüne hep su üzerinden baktık. Sektörümüze bir de sualtından bakmaya ne dersiniz! Derinlerde neler olduğu ve nasıl bir süreç işlediği konusunda Derintek Genel Sualtı Hizmetleri Genel Müdürü Kapt. Davut Uygun’a sorularımızı yönelttik. Kendiniz ve şirketiniz hakkında bilgi verebilir misiniz? Denizcilik ve sualtı eğitiminiz nereden geliyor? 37 yaşında, aslen Karadenizli bir ailenin çocuğu olarak Kocaeli’nde yaşıyorum. Kocaeli Gölcük

merkezli, sahibi olduğum sualtı şirketi olan Derintek Genel Sualtı Hizmetleri 2007 yılında faaliyete başladı. Denizcilik eğitimim Gölcük Denizcilik Lisesi’nden başlayarak Kocaeli Üniversitesi Karamürsel D.M.Y.O ile şekil aldı. Sualtı eğitimim ise 2007 yılında Antalya Kaş bölgesinde kaptan olarak çalıştığım bir dalgıç eğitim gemisinde başladı. Ancak mesleki olarak gelişimimde Deniz Kuvvetleri’nde aldığım dalgıçlık eğitiminin yeri tartışılmaz. Verdiğiniz hizmetlerden ve bu hizmetleri yapabilmek için hangi sertifikaların bulundurulması gerektiğinden bahsedebilir misiniz?

Endüstriyel dalgıç denildiğinde ilk akla gelen sualtı kaynağı ve kesimi olsa da deniz üzerinde yapılan her türlü inşaat işlerinde bizim de tuzumuz var; limanlar, iskeleler, mendirekler, boru hatları köprüler gibi. Bunun yanı sıra deniz taşımacılığının diğer adı gemiler; zaman ile yarışan denizcilik sektörü denizde aralıksız seyir yapmak istiyor. Çünkü seyir yaptıkça para kazanıyor. Gemilerin sualtında bulunan karina bölgesinde aklınıza gelebilecek tüm bakım işleri (kinistin, pervane, anot, kaynak survay işleri) yine bizim hizmet alanımız kapsamında. Dalgıçlık şirketi olarak hizmet verebilmek


için öncelikle Ulaştırma Bakanlığı’nca tanınmış ve kabul edilmiş olmanız gerekiyor. Sonrasında işin niteliğine göre kullanılacak personel sayısının ve bu personelin de işin niteliğine uygun yeterlilikte olması gerekiyor. Bu kurallar ülkemizde profesyonel sualtı adamları yönetmeliğinde açıkça belirtilmiş durumda. Aynı zamanda en küçük sualtı işinden tutun da uluslararası büyük projelere kadar tüm dalış ameliyeleri liman başkanlıklarından izin alınarak gerçekleştirilmekte. Liman başkanlıklarından bu izinleri alırken işin niteliğine göre kullanılacak profesyonel sualtı adamı ehliyetleri, dalgıçlık yapabilir ibareli sağlık muayene evrakları ve kaynakçı, fotoğrafçı, dalış amiri gibi ek yeterlilik evrakları kontrol edilmekte. “Gelişmiş Denizci Ülkelerle Aramızda Uçurumlar Var” Ülkemizde deniz altında çalışma yapacak eğitilmiş insan ve teknik ekipman konusunda yeterliliğimizi nasıl görüyorsunuz? Ülkemizde sualtı adamlığı Deniz Kuvvetleri ile başladı. Uzun yıllarda dalgıçlık mesleğinin kitabını yazmak Deniz Kuvvetleri’nin bir görevi oldu. Son yıllarda meslek yüksek okulu düzeyinde sualtı bölümleri yaygınlaştı. Ancak bir sıkıntı var! Bu okullar kendi eşini doğuruyor. Öyle ki öğretmenleri eski öğrencileri ve dengi eğitime sahip yeterlilikte. Bu söylediğimi eğitimin kötü olduğunu söylüyorum şeklinde algılamayın, ancak gelişmiş denizci ülkeler ile aramızda uçurumlar var. Yine de şu gerçeği göz ardı etmeyelim; dalgıçlık mesleğinde ehliyet , diploma ne olursa olsun çıraklık, kalfalık ve ustalık yaşanmak zorunda. Teknik ekipman konusuna gelince bu yalnız bizim sektörümüzün değil ülkemizin sorunu. Evimizdeki çamaşır makinasından tutunda kullandığımız otomobile kadar

dışa bağımlıyız. Her ne kadar her şirket kazancı oranında kendi ArGe çalışmalarını yapmaya çalışsa da ürünü belgelendirerek satmak zor gibi görünüyor. Sualtı ekipmanını yalnız iç pazarda satmak hiçbir üreticiyi tatmin etmez. Dış pazar da bunu yapmak için ise devlet desteği şart. Son günlerde iş kazalarından yine sıklıkla söz eder olduk. Denizin altında çalışan sizler ne çesit eğitim ve güvenlik tedbirleri alıyorsunuz? Öncelikle her ekipmanı yedekli olarak saha da hazır ediyoruz. Öte yandan acil durum için her zaman yedek kurtarma dalgıcı olarak görev yapacak bir personeli iş esnasında hazır bulunduruyoruz. Şirketimiz kalite standartları gereği eğitim ve ISG kurallarına maksimum özeni göstermekte. Bir işveren olarak şunu belirtmeliyim ki riskli gördüğüm için reddettiğim işlerin sayısı hiç de azımsanacak gibi değil. “Armatörlerin Aldığı Riskleri Hayretle Karşılıyorum” Denizcilikte ekonomik durum denizin altından nasıl görünüyor? Su altından sektöre bakıldığında armatörlerin aldıkları riskleri hayretle karşılıyorum. Bir kaptan ve dalgıç olarak geminin en önemli özelliğinin yüzerliliği olduğunu hatırlatmak isterim. Ülkemizde-

ki sualtı hizmetlerinin fiyatları Avrupa ve Amerika’ya kıyasla neredeyse 5’te bir oranında daha uygun. Gemi inşa sektörünün durumu ise yıllık ürettiğimiz gemi sayısının tersane sayısına oranından anlaşılmakta sanırım. Deniz inşaatta ise durum çok daha iyi, yatırımlar devam ediyor. İyi bir yönetim politikası ile yatırımların geri dönmemesi için bir sebep görmüyorum. “İnsan Karada Yaşayamadıklarının Farkına Varıyor” Denizciliğe, özellikle de denizin altına gönül vermiş bu sektörde çalışmak veya hobi olarak yapmak isteyenler için neler söylemek istersiniz? Eğitim ve sertifika programlarınız mevcut mu? Denizcilik özgürlüğünden vazgeçemeyenlerin mesleğidir. Ancak yıllar geçtikçe insan denizde yaşadıklarının ötesinde karada yaşayamadıklarının farkına varıyor. Denizciliğin sualtı dünyasını merak edenler için eğitim veren programlar mevcut. Ancak bu programlar Sualtı Sporları Federasyonu’nca belgelendirilen programlar olup, spor amaçlı ve sertifikalıdır. Endüstriyel dalgıçlık ile karıştırılmamalıdır. Endüstriyel dalgıçlık konusunda merakı olanlar ise Deniz Kuvvetleri ya da üniversitelerin sualtı programı bölümlerine yönlenmeliler.

“Ülkemizdeki sualtı hizmetlerinin fiyatları Avrupa ve Amerika’ya kıyasla neredeyse 5’te bir oranında daha uygun. Gemi inşa sektörünün durumu ise yıllık ürettiğimiz gemi sayısının tersane sayısına oranından anlaşılmakta sanırım.”

EYLÜL-EKİM • | 23 |

7 DENİZ


Atilla YILDIZTEKİN LOJİSTİK Yönetim Danışmanı

Makale

Uluslararası fuarlarda stant malzemelerinin ve teşhir edilecek ürünlerin taşınması, gümrüklemesi, paketlerinin açılması, toplanması, tekrar paketlenmesi ve yurtdışına geri gönderilmesi de ihtisas gerektirir. Tüm bu işlerin en son anda ve en hızlı şekilde yapılması ancak formalitelerin önceden hazırlanması ile ve yakın takiple mümkün olabilir

| 24 | • EYLÜL-EKİM

7 DENİZ

Fuar Lojistiği

İ

kinci Dünya savaşından sonra Dünya ticaretinin serbestleştirilmesi çalışılmalarının sonucu sermaye, iş gücü, üretim, tüketim, hizmetler ve bilgi küreselleşmiş bir hale geldi. Çokuluslu şirketler 2000 yılında dünya ticaretinin yüzde 25’ini gerçekleştirirken bu oranın 2020 yılında yüzde 50 oranının üzerine çıkacağı tahmin edilmektedir. Bu şirketler farklı ülkelerde şirket satın almaları veya birleşmeleri ile büyürken dünyanın tek pazar haline geleceğini görmekte ve iş planlarını bu amaç doğrultusunda yapmaktalar. Farklı ülkelerde üretilen ürünler ve verilen hizmetler sadece o ülkenin kullanımı için değil tüm ülkelerde kullanılmak

için planlanıyor. Bu da hizmetlerin ve tüketimin küreselleşmesine yani ürünün ve servisin tüm ülkelere tanıtımı ile sağlanabilmekte. Bu tanıtımın birinci yöntemi uluslararası fuar organizasyonlarıdır. Ürünler ve hizmetler bu kanalla girilmesi istenilen pazarlara sunuluyor. Geçmişte ürün veya hizmet grupları adına düzenlenen fuarlar, günümüzde ihtisas fuarları adını almıştır. Bu yöntemle belli bir ürün veya hizmet fuar kapsamı içine alınabilmekte. Katılım özelleşmekte ve katılımcı sayısı artmaktadır. Fuarların belli konularda özelleşmesi de fuarlara davetli olarak katılan kişi ve kuruluşların

o konuda daha yoğun ilgilerinin olmasını sağlıyor. Katılan kişiler fuarlarda aradıkları ürün ve hizmeti, ilgili kişileri ve sorularının cevaplarını bulmak ister. Ülkemizde de fuarcılık hızla gelişiyor. Daha büyük, modern ve kapalı alanları geniş olan fuar tesislerinin yapılmasıyla, yüzlerce kuruluşun, binlerce ziyaretçiye hizmet verdiği fuar aktiviteleri düzenleniyor. Geleneksel hale gelen ihtisas fuarları bir yarış halinde kuruluşların her yıl daha geniş alan ve daha görünür stant yapmalarına fırsat veriyor. Bu noktada ziyaretçi sadece fuarın açılış günü ile kapanış günü arasındaki süreçte devrede olmakta. Amaç,


fuar alanına taşınması ve sonra bunların kaldırılması değildir. Çalışmalar stant dizaynında birlikte yapılması gereken çalışmalardır. Amaç en kısa sürede, en kolay şekilde kurulacak ve en kısa sürede hasar görmeden, tekrar kullanılabilecek stant dizayn etmek olmalıdır. Bu da taşımanın, elleçlemenin, montajın, sökmenin ve saklamanın en uygun olduğu modelin seçimidir. Bu noktada lojistik firmasının bilgi ve deneyimine ihtiyaç olmaktadır. Fuar stantları genellikle son gece veya fuar sabahı kurulan yapılardır. Fuar alanında aynı anda yüzlerce kuruluşun çalıştığı, elektrik, forklift, ulaşım, iletişim, güvenlik gibi hizmetlerin bir kaos halinde gerçekleştirilmeye çalıştığı bir süreç yaşanır. Yüzlerce araç aynı anda alana dolar ve istenilen hiçbir hizmet istenildiği şekilde temin edilemez. Kazalar, sürtüşmeler hatta kavgalar yaşanabilir.

açılışta kusursuz bir stant hazırlayıp, kapanışa kadar bu durumu korumak. Fuarcılık nasıl bir ihtisas işi ise fuar süreci içinde verilen lojistik hizmetler de ayrı bir ihtisas konusudur. Sürecin, fuarın tarihinden aylar öncesi başladığı ve bitişinden sonra da devam ettiği bir aktivitedir fuar lojistiği.

Doğru çözüm sadece katılımcı firmaların lojistik hizmetinin verilmesi değil tüm hizmetlerin planlanarak bir düzen içinde sağlanmasıdır. Bu nedenle gereken malzeme, ekipman ve iş gücü planlaması için tüm fuar alanındaki lojistik hizmetlerinin tek firmanın sorumluluğuna verilmesi yararlı olur.

Fuara katılan firmalar, fuar alanına, dekorasyona, şovlara, hosteslere ve fuar içi aktivitelere binlerce dolar öderken, o harcama hızı altında fuar lojistiğini gözden kaçırabiliyorlar. Bunun önlenmesi için son yıllarda fuarlarda lojistik desteği sağlayacak, iş birliği yapılan lojistik kuruluşlarının adını duymaya başladık. Birçok organizatör bir veya birkaç lojistik kuruluşla iş birliği anlaşması yapıp, fuara katılan kuruluşları bu lojistikçilere yönlendirebilmekteler. Günümüz şartlarında işin doğrusu budur.

Uluslararası fuarlarda stant malzemelerinin ve teşhir edilecek ürünlerin taşınması, gümrüklemesi, paketlerinin açılması, toplanması, tekrar paketlenmesi ve yurtdışına geri gönderilmesi de ayrı bir ihtisas gerektirir. Tüm bu işlerin en son anda ve en hızlı şekilde yapılması ancak formalitelerin önceden hazırlanması ile ve yakın takiple mümkün olabilir. Bu sayede açılış sabahı kilometrelerce uzaktan gelen malzemeler stantta hazır olabilecektir. Bu konu da özel bir lojistik hizmettir. Uzman kuruluşlar tarafından yerine getirilmelidir.

Fuar lojistiği sadece malzemelerin

Fuar sırasında dokümanların, per-

sonelin, ikram malzemelerin de, taşınması, temini, planlanması da lojistik kuruluşundan beklenmesi gereken hizmetlerden biridir. Bu hizmeti verecek olan kuruluşun elemanlarının tüm stantlarda olması yerine fuar içinde kurulacak bir merkezden planlanması en ekonomik yöntemdir. Türkiye’de stantlar genellikle her yıl yeniden planlanmakta ve imal ettirilmektedir. Büyük kaynak israfına yol açan bu olgu aslında stant malzemelerinin yeniden kullanımını sağlayacak şekilde saklanamaması nedeninden ortaya çıkar. Lojistik kuruluşları bu hizmeti de verecek ve stantların düzgün saklanmasını sağlayarak eksik veya arızalı malzemelerin her an kullanıma hazır hale getirilmesinden de sorumlu olacaktır. Bu sayede tek merkezde saklanan malzemeler gerektiğinde en hızlı şekilde ve kapalı konteynerlerle fuar alanına taşınabilecek, ambalaj malzemeleri fuar sırasında, fuar alanında saklanabilecek ve en çabuk şekilde monte ve de-monte edilerek fuar hizmetlerinin hızlı yerine getirilmesine olanak sağlanacaktır.

“Ülkemizde de fuarcılık hızla gelişiyor. Daha büyük, modern ve kapalı alanları geniş olan fuar tesislerinin yapılmasıyla, yüzlerce kuruluşun, binlerce ziyaretçiye hizmet verdiği fuar aktiviteleri düzenleniyor. ”

Fuar hizmeti veren kuruluşların kendilerine bir lojistik ortak seçerek çalışma prensiplerinin yazılı ve duyurulabilir hale getirilmesine önem vermeleri ve bunun basılı dosya halinde katılımcıların kolayca yararlanabileceği halde sunulmasını sağlamaları şarttır. Fuarlar ticaretin gelişmesinde çok önemlidir. Kısa zamanda ve en ekonomik şekilde fuar lojistiğinin sağlanması ancak hizmetlerin planlı ve konsolide edilmiş halde sunulmasına bağlıdır. Bu da ancak ihtisas fuarlarında lojistik hizmet verecek olan lojistik kuruluşları ile sağlanabilecektir. Yoldan geçen araçlarla, sokaktan toplanan elemanlarla veya firmanın kendi elemanları ile fuar lojistik hizmetlerinin verilmesi dönemi artık kapanmıştır.

EYLÜL-EKİM • | 25 |

7 DENİZ


Kısa

2023’te Türkiye limanlarında toplam taşıma 850 milyon tona ulaşacak UTİKAD ev sahipliğinde FIATA Dünya Kongresi 2014 İstanbul’da gerçekleşti. Kongrenin ana teması:

Lojistikte Sürdürülebilir Büyüme…

| 26 | • EYLÜL-EKİM

7 DENİZ

Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği’nin (UTİKAD) ev sahipliğinde Uluslararası Taşıma İşleri Organizatörleri Dernekleri Federasyonu’nun (FIATA) 2014 yılı Dünya Kongresi’nin resmi açılışı Hilton İstanbul Bomonti Otel & Konferans Merkezi’nde gerçekleştirildi. “Lojistikte Sürdürülebilir Büyüme” temalı FIATA Dünya Kongresi açılış törenine, Ekonomi Bakan Yardımcısı Adnan Yıldırım, Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Müsteşar Yardımcısı Vekili Talat Aydın, İstanbul Ticaret Odası (İTO) Başkanı İbrahim Çağlar’ın yanı sıra lojistik sektörü ile ilgili yerli ve yabancı çok sayıda davetli katıldı. Kongrenin konuşmacıları arasında Dünya Gümrük Örgütü Genel Sekreteri Kunio Mikuriya, Dünya Ticaret Örgütü Genel Müdür Yardımcısı Yonov Frederick Agah yer aldı. Rekor sayıda başvuru yapılan kongreye 100 ülkenin lojistik devlerinden yüzlerce üst düzey yönetici katıldı. Kongre binden fazla katılımcı, 20 ayrı oturum, 30 konuk konuşmacı ve lojistik fuarına ev sahipliği yaptı.

Adnan Yıldırım: “Türkiye lojistikte önemli başarılara imza attı” FIATA Dünya Kongresi 2014 İstanbul açılışında konuşan Ekonomi Bakan Yardımcısı Adnan Yıldırım, küreselleşmenin lojistik üzerine kurulu olduğunu ifade ederek, “Küreselleşmenin ruhu, üretmek, dünya pazarlarına açılmak ve rekabetçi olabilmekten geçiyor. Lojistikte bu zincirin en önemli halkalarından biridir” dedi. 2013 yılında 385 milyon tonluk ürünün Türkiye limanlarından geçtiği ve 277 milyon tonun da dış ticarete gittiği bilgisini aktaran Yıldırım, Türkiye’nin son 10 yılda diğer alanlarda olduğu gibi lojistik sektöründe de önemli başarılara imza attığını ifade etti. Ülkeler ve şirketlerin, rakiplerine üstün giderek rekabette başarılı olacağını kaydeden Yıldırım, şunları söyledi: “Türkiye, jeostratejik ağırlığını hava taşımacılığında kullandı ve kendi bölgesinde üs haline geldi. Önümüzdeki 10 yılda dış ticaret hacmimizin 3 katına çıkması bekleniyor. Geçtiğimiz 10 yılda dış ticaret taşımacılığımız yüzde 85 büyüdü. Öngörülerimize göre 2023 yılı itibariyle limanlarımızdan toplam taşıma 850 milyon tona ulaşacak. Türkiye, havada, denizde, karada ve demiryolunda kendi bölgesinde taşımacılık üssü olacak” dedi.


EYLÜL-EKİM • | 27 |

7 DENİZ


Dr. Pervin ERSOY Öğretim Görevlisi

Lojistik olmazsa ürün olmaz, hizmet olmaz, kısacası biz olmayız. Lojistik sadece ürün ve hizmetin taşınması değildir, lojistik müşterinin istediği ürün ve hizmetin istenilen zamanda, istenilen kalitede, istenilen miktarda, istenilen yerde, istenilen özellikte, istenilen fiyatta ve istenilen şartlarda müşteriye ulaştırılmasıdır.

Makale

Lojistik ve Küresel Rekabet

| 28 | • EYLÜL-EKİM

7 DENİZ

2

1. yüzyıl’da teknolojinin hızlı gelişimi gerek ülkelerin, gerek firmaların gerekse de müşterilerin ihtiyaç, beklenti ve tercihlerini değiştirdi. Bu süreçte müşteriler daha talepkar ve tahammülsüz duruma geldi, firmalarda müşterilerin bu istek ve ihtiyaçlarını karşılamak amacıyla birbirleri ile daha saldırgan bir şekilde rekabet etmeye başladılar. Ülkeler arasındaki ticari anlaşmalar ve imtiyazlar da firmaların hayatta kalmalarını ve rekabetçi avantajlarını sürdürmelerini zorlaştırdı. Bu amaçla firmalar bu rekabetten pay almak amacıyla farklı yollar ve stratejiler geliştirdiler. Firmaları bu süreçte rekabetçi avantaj sağlamalarını kolaylaştıran en önemli sektörlerden birisi “Lojistik” olmuştur. Günümüzde en iyi ve en yeni teknolojiyi üretmenin yanında bu teknolojiyi en erken pazara ulaştırma önem kazandı.

Firmalar ürettikleri yeni ürünleri eş zamanlı olarak piyasalara ulaştıramadıklarında rakipler hemen bu pazarlara kendi ürünlerini sunarak rakiplerini engellemeye çalışmaktadır. Günümüzde yeni ürün üreten değil ürettiği ürünü pazara en hızlı sunan rekabetçi avantaj sağlıyor. Pazara ürün ve hizmetlerin en hızlı ulaştırılması ise lojistikle mümkün. Lojistik hayatımızın olmazsa olmaz temelidir. Bu durum sadece ürün ve hizmetler için değil hayatımızın her anı için geçerli. Lojistik olmazsa ürün olmaz, hizmet olmaz, kısacası biz olmayız. Daha da açacak olursak lojistik sadece ürün ve hizmetin taşınması değildir, lojistik müşterinin istediği ürün ve hizmetin istenilen zamanda, istenilen kalitede, istenilen miktarda, istenilen yerde, istenilen özellikte, istenilen fiyatta ve istenilen şartlarda müşteriye ulaştırılmasıdır. Lojistik ülkeler

arasındaki ticari faaliyetler geliştikçe daha da önemli bir hal aldı. Şekil 1. Türkiye’deki ithalat ve ihracat rakamlarını göstermektedir. İthalat ve ihracattaki hızlı artış ülkelerin ve firmaların ürünlerini ucuz, güvenli, daha kısa sürede ve istenilen kalitede istenilen yerlere ulaştırma arayışına soktu. Bu arayış firmalar için lojistiğin ne kadar önemli olduğunu anlamalarını sağladı. Lojistiğin ülkemiz için uygulama bakımından yeni bir kavram olduğu ve 2000’li yıllardan itibaren gelişme gösterdiği düşünülürse, 2000’li yıllardan önce ürünlerini kendi imkânlarıyla göndermeye çalışan firmalar (daha çok ürünün taşınmasına odaklanmanın yaşandığı arkasında yaşananların çok da önemli olmadığı, ürün hasarları, tedarikçi sorunları, zamanında teslimat, vb.) günümüz rekabet koşullarında ülkeler arası ticari faaliyetlerin


Bu aşamada lojistik firmalarının önemi ortaya çıkıyor. Firmalar kendilerine katma değer sağlayacak, güvenilir lojistik firmalarıyla çalışmak istiyorlar. Firmaların büyüklüğü, uluslararası olup olmaması, faaliyet gösterdiği ülkeler ve referansları devreye girmekte, eğer firmalar bu açıdan eşitse müşterilerin bundan sonra sorguladığı diğer özellikler ise ‘Firma bizi ne kadar düşünüyor? Çevreye ne kadar duyarlı? Çevreye karşı sorumluluğunun farkında mı?’ gibi sorular oluyor.

artması, rekabetin artması, firmaları kendilerini diğer firmalardan ayıracak, rekabet avantajı sağlayacak yeni fırsatlar bulma arayışına yönlendirdi. 3PL (üçüncü parti lojistik) kullanımı da bunlardan biridir. 3PL hizmetleri kısaca üretici, toptancı ya da diğer özellikteki firmalara lojistik hizmeti (taşımacılık, depolama, envanter yönetimi, paketleme, etiketleme, vb.) sağlayan firma faaliyetleridir. Günümüzde firmalar risklerini azaltmak ve karlılıklarını arttırmak amacıyla kendi uzmanlıklarına yönelmekte ek maliyet getiren süreçler içinde dış kaynak kullanımına gitmekteler.

90’lı yıllarda müşteriler işim görülsün de nasıl olursa olsun derken günümüzde rekabetin artmasıyla birlikte müşterilerde daha seçici olmaya, iş yaptıkları firmaların faaliyetlerini sorgulamaya ve daha çevreci, müşterisini düşünen firmalara yönelmeye başladılar. Müşteri talepleri doğrultusunda firmalarda çevreye ve doğaya daha duyarlı olmaya başladılar. Bugün birçok uluslararası firma gerek kendi kurumsal sorumluluklarının bilinciyle gerekse de müşterilerinin farkındalığından kaynaklanan hassasiyetin farkındalığıyla çevreye ve doğaya oldukça duyarlı olduklarını yaptıkları çeşitli davranışlarla göstermekte. Örneğin bugün bazı firmalar çevreye verdikleri zararı minimuma indirmek amacıyla yaptıkları CO2 ve dizel tasarrufunu web sayfalarında canlı olarak gösteriyor. Benzer şekilde kullandıkları araçlarda da çevreye karşı sorumluluklarının bilincinde olduklarını çevreye dost, geri dönüşümlü ürünler kullanarak ya da kullandıkları araç-

larda elektrikli, güneş enerjili vb. araçlara yöneldiklerini gösteriyorlar. Yeşil lojistik olarak da adlandırabileceğiz bu süreç biz çevreye karşı ne kadar duyarlıyız, havayı, doğayı ve canlıları ne kadar koruyoruz sorusunu kendisine soran duyarlı firmalar bu konuda gerek araçları gerek kullandıkları ekipmanlarla bu duyarlılıklarını ortaya koyuyor. Firmaların çevreye duyarlı ürün ve araçlar kullanması ve çevreye karşı duyarlı olduğunu çeşitli kurumsal sosyal sorumluluk projeleriyle göstermesi, bu firmaları müşteriler gözünde rakiplerinden bir adım öne çıkarmakta. (Örneğin, çevreci projelere, eğitime, kültürel ve sanatsal faaliyetlere destek sağlayarak ülkemize değer katmaya çalışan lojistik firmalarımız mevcut.) Bugün olmazsa olmaz çevreye karşı olan sorumluluğumuzdur, firmalarda bu durumu ciddi olarak politikalarına eklediklerinde günümüz rekabet ortamında, kendilerine önemli bir pay almaya devam edeceklerdir. Çevreci politikalar hem firmaları öne çıkaracak hem de uzun vadede firmaların karlılığına katkı sağlayacaktır. Günümüzde rekabet, firmalardan ziyade, lojistik faaliyetleri arasındadır. Pazara ilk girenin piyasanın kaymağını aldığı günümüzde yenilikleri iyi takip etmek, değişime uyum sağlamak ve bu yeniliği pazara ilk sunan olmak çok önemlidir. Bu nedenle firmalar stratejilerini belirlerken lojistiği planlarına dahil etmeli ve lojistik faaliyetlerini müşteri bakış açısıyla çok iyi konumlandırmalıdırlar.

Şekil 1: Türkiye’deki İthalat ve İhracat Rakamları (2004-2013

“Bugün birçok uluslararası firma gerek kendi kurumsal sorumluluklarının bilinciyle gerekse de müşterilerinin farkındalığından kaynaklanan hassasiyetin farkındalığıyla çevreye ve doğaya oldukça duyarlı olduklarını yaptıkları çeşitli davranışlarla göstermekte. ”

EYLÜL-EKİM • | 29 |

7 DENİZ


Liman

Meriç ÖZER Park Denizcilik ve Hopa Limanı İşletmeleri Genel Müdür

Demiryolu Bağlantısı Konusunda Ciddi Eksikler Var Doğu Karadeniz Bölgesi’nde demiryolu bağlantısı ve ağı konusunda yaşanan eksiklikler ciddi anlamda performansı etkiliyor. Meriç Özer, ‘Bir an önce Samsun-Batum demiryolu hattı, Orta Anadolu’daki demiryolu hattına bağlanmalıdır’ dedi

K

aradeniz Bölgesi son yıllarda liman ve lojistik anlamında gelişmeye başladı diyen Park Denizcilik ve Hopa Limanı İşletmeleri Genel Müdürü Meriç Özer, özellikle Sarp Sınır Kapısı açıldıktan sonra bölgeye gelen yük ve kargo miktarında artış yaşandığını belirtti. Fakat birkaç yıldır Doğu Karadeniz Bölgesi’nde yapılan altyapı ve üstyapı projeleri sayesinde tüketimde de artış gözlendiğine değinen Özer; “Bu tüketim ise daha çok deniz yoluyla gerçekleşmekte. Böylelikle Hopa Limanı ve diğer Karadeniz limanlarına, bölgede yapılan yatırımların ihtiyacı olan hammadde ve yarı mamul inşaat malzemeleri, karayollarındaki hava kirliliği, çevresel etkiler, maliyetlerin ve navlunların yüksek olması nedeniyle özellikle gemiler ile gelmeye başladı.” dedi.

| 30 | • EYLÜL-EKİM

7 DENİZ

Karadeniz Bölgesi’nde Seyreden İvme Pozitif Yönde İlerliyor Türkiye’de en son gelişen bölgenin Karadeniz olduğunu söyleyen Özer, Akdeniz, Ege ve Marmara Bölgeleri’nde yoğun olarak limancılık ve lojistik faaliyetleri, fabrikalar, organize sanayi bölgelerinin bulunduğunu ifade etti. Özer; “Karadeniz Bölgesi son yıllarda liman ve lojistik anlamında -özelikle Doğu Karadeniz Bölgesiyavaş yavaş gelişmeye başladı. Bölgemizde seyreden ivme pozitif yöndedir. Beklentimiz ise önü-

müzdeki beş yıl boyunca bu artışın yatırımlarla paralel süreceği ve beş yıl içerisinde bölgenin ciddi anlamda kalkınacağı yönünde. Bölgemizde yaşanan problemlerden biri, özellikle Doğu Karadeniz Bölgesi’nde organize sanayi gibi yatırımların çok alt düzeyde olmasıdır. Bunun yanı sıra Doğu Karadeniz Bölgesi’nde demiryolu bağlantısı ve ağı konusunda da yaşanan eksiklikler, ciddi anlamda performansı etkilemekte. Bir an önce Samsun-Batum demiryolu hattı, Orta Anadolu’daki demiryolu hattına bağlanmalıdır. Sonrasında ise özellikle limanlarımızda maliyet, çevre, ekonomi, verimlilik ve performans açısından demiryolu bağlantılarına ciddi anlamda önem verilmesi gerekiyor.” şeklinde konuştu. Lojistik Üs, Samsun’daki Ekonomiyi Ve İş Hacmini Önemli Derecede Arttıracak Samsun Bölgesi, nüfusu, interlandı ve limanları açısından Karadeniz’in kalbi niteliğindedir diyen Özer, Samsun’a lojistik üs kurulması konusunda şöyle konuştu: “Samsun, ciddi bir demiryolu bağlantısına sahip olması ve limanları dolayısıyla avantajlı bir konumda yer alıyor. Lojistik üs, Samsun’daki ekonomiyi ve iş hacmini önemli derecede arttıracaktır. Buradaki en önemli nokta, Samsunu bir şekilde Orta Anadolu’ya bağla-

yıp, eskiden Akdeniz tarafından yapılan ticaretin mümkün olduğu kadarıyla Karadeniz’e kaydırmak olmalıdır. Buradaki amaç mümkün olduğunca Karadeniz hattını beslemektir. Çünkü bir limanda oluşacak artış veya ivme mutlaka orta ve uzun vadede diğer limanları da etkiler.” Yurtdışı İle Bağlantılar Arttırılmalı Devletteki ilgili kamu kuruluşlarındaki yetkili kişilerin, özel limanlardaki yetkili kişilerle daha fazla mesai geçirip, onların problemlerini dinlemesi gerektiğine dikkat çeken Özer; “Bizim özel limanlar olarak desteklediğimiz TÜRKLİM, bu konuda çok ciddi çalışmalar yapıyor. Açıkçası yurtdışı ile bağlantıları arttırmakta fayda var. Artık Türkiye’de bir iş yaparken sadece ülkemizden değil her türlü geliş gidiş transit ayakları yurtdışından da organize edilebiliyor.” dedi. 2014 yılında limanda bir takım yatırımlar gerçekleştirdiklerini dile getiren Özer, son olarak yatırımlar konusunda şu bilgileri aktardı: “HOPAPORT Limanı’nda tank terminali tesisi bulunuyor. Bu yatırım sayesinde sadece beyaz ürün elleçlenebilen tesisimizde, artık siyah ürünlere de hizmet verebilmekteyiz. Yaptığımız ekipman yatırımlarımızdan biri de Heavy Lift ağır yüklerin elleçlenmesi, vinç ve ekipmanlarla desteklendi.”


“Uyguladığımız eğitimlerin yanı sıra, özellikle mevcut iş ortaklarımız ve bu alanda faaliyet gösteren firmaların yöneticilerinin katılımı ile gerçekleştirdiğimiz “Masabaşı Tatbikatları” ile personelimizin güvenlik farkındalığını üst seviyede tutuyoruz. ”

EYLÜL-EKİM • | 31 |

7 DENİZ


Liman

Karadeniz Bölgesi’nin henüz yeterli alt yapıya sahip olmadığına dikkat çeken Salih Cengiz; “Bölge, potansiyele ve aktif bir ticarete sahip, fakat buna cevap verebilecek bir altyapı yok. Yüzde 80’inde demiryolları ve karayolları da mevcut fakat bölge depolama bakımından çok eksik. Konteyner hattı yeni yeni gelişmeye başladı.”dedi.

Salih CENGİZ Yeşilyurt Limanı Müdür Yardımcısı

| 32 | • EYLÜL-EKİM

7 DENİZ

Karadeniz Bölgesi Yeterli Altyapıya Sahip Değil

Y

eşilyurt Limanı’nın Ulusal ve Bölgesel ihtiyaçlara göre çalışmalarını sürdürdüğünü ifade eden Yeşilyurt Limanı Müdür Yardımcısı Cengiz; “2008 yılında gerçekleştirdiğimiz kapasite artışları ile liman, geri saha ve depo alanları bakımından, ülkemizin modern işletmelerinden birisi

haline geldik.”dedi. Ancak özellikle bölgenin bir çekim merkezi olması itibari ile depolama konusunda mevcut kapasite bile zaman zaman yetersiz kaldıklarına da değindi. Cengiz, bununla ilgili çalışmalarının mevcut olduğunu ve şu anda izinler aşamasında olan projelerinin hayata geçmeyi beklediğini ifade etti. Tamamlan-

dığı takdirde gelecek yıl geri saha kazanımlarıyla ilgili yeni kapalı depoların yapılmasına ilişkin projelerinin olacağını da söyledi. “Son Beş Yıldır Limanlarda Durgunluk Yaşanıyor” Türkiye genelinde son beş yıldır limanlarda bir durgunluk yaşan-


dığına dikkat çeken Salih Cengiz, “2013 rakamları bu durgunluğun aşıldığını bir nebze olsun gösterdi” dedi. 2014’ün ilk dört ayında geçmiş yıllara benzer bir durgunluğa rastlandığını, özellikle bu durumun Karadeniz Bölgesi’nde yansımalarının olduğunu söyleyen Cengiz, “Temmuz-Ağustos-Eylül aylarında rakamlar oldukça iyi sonuçlara ulaştı. Eylül itibariyle 2013 yılını yakalamış durumdayız.” değerlendirmesinde bulundu. Yeşilyurt, Tamamen Çevreye Duyarlı Bir Liman Haline Geldi Yeşilyurt Limanı’nın tamamen çevreye duyarlı bir liman haline geldiğini belirten Cengiz, 20132014 yılı yatırımları konusunda şu bilgileri paylaştı: “2013-2014 yılında makine bakımı konusunda bir takım projelerimiz oldu. Çevreye yönelik çalışmalar yaptık. En büyük yatırımımız ise iskele üzerindeki tüm suları depolayıp arındırma çalışmamız oldu. Tüm yüzey sularını havuzlarda toplayıp arıtmadan geçtikten sonra denize deşarjını sağlıyoruz. Yani tamamen çevreye duyarlı bir liman haline geldik.” “Elektrikli Sisteme Planlıyoruz”

Geçmeyi

2015’e dair plan ve projeleri arasında elektrikli sisteme geçiş yapmak olduğunu belirten Cengiz, bunun sebebini ise şöyle açıklıyor; “Bizdeki makine gruplarının hepsi Diesel. Bu da büyük oranda maliyete sebep oluyor. Günümüzdeki yakıt fiyatları herkesin malumu, paralelinde çevresel etkileri de söz konusu. Dolayısıyla elektrikli sisteme geçmeyi planlıyoruz. Bununla ilgili çalışmalarımız başladı. Bu yıl içerisinde en azından bir elektrikli vinci hizmete sokmak hedefindeyiz. Bu makinenin işle-

yişini gördükten sonra tüm alt yapımızı yenileyebiliriz. Böylelikle sonraki yıl daha az çevre kirliliği yaratmış olacağız. Dolayısıyla hedefimiz, az yakıt tüketimiyle daha yüksek verim alabilmek olacak.” Türkiye Ticaretinin Büyük Bir Kısmı Rusya Limanlarıyla Yapılıyor Karadeniz, özellikle Rusya’ya komşu ve yakın limanlar olması itibariyle ticari hacmi oldukça fazla. Türkiye ticaretinin büyük bir kısmı ise Rusya limanlarıyla yapılmakta. Bu özelliklerin bölgedeki limanların önemini arttırdığına değinen Cengiz, Karadeniz’deki ticareti şu şekilde değerlendirdi: “Rusya ile mevcut bir ticaret hacmimiz var ancak bunu geliştirecek işbirliği ve ikili diyaloglar gerekiyor. Bunun için devletin yanı sıra odaların, özel sektör temsilcilerinin adım atması lazım. Bir de bu bölge henüz yeterli alt yapıya sahip değil. Bir potansiyel var, ticaret de var ancak buna cevap verebilecek bir altyapı yok. Yüzde 80’inde demiryolları mevcut, karayolları da mevcut fakat bölge depolama bakımından çok eksik. Konteyner hattı yeni yeni gelişmeye başladı. Bu durum Karadeniz’de henüz oturmuş değil. “Samsun, Hava - Kara - Deniz Ulaşımı Bakımından İdeal Bir Şehir” Yeşilyurt Limanı’nın bizzat içinde olmasa bile hemen yanında TCDD’nin lojistik üssü var. Samsun ilimiz coğrafik konumu ile lojistik olarak önemli bir potansiyel unsur olma özelliği taşıyor. Doğu, Türk Cumhuriyetleri ve Avrupa arasında bir aktarma merkezi ve köprü oluşturmasından kaynaklanan avantajlı konumunun da göz ardı edilmemesi gerekiyor. Stratejik coğrafik konumunu, mevcut

endüstrisi ile birleşince çok önemli avantajlar sağlanabilecektir.” Cengiz’e, Samsun’da önemli bir ticari hacme sahip olan Yeşilyurt Limanı’nın TÜRKLİM’e niçin üye olmadığını sorduğumuzda ise durumu şöyle açıklıyor; “Basın ve birkaç işletmeci arkadaşlardan da benzer sorular geliyor. TÜRKLİM’i incelediğimiz zaman elbette limancıların bir araya gelmesi ve bir çatı altında sorunlarını dile getirebileceği bir teşekkül çok ideal fakat en önemlisi faaliyetleri. Bir yayın organı gibi ya da liman gezileri gibi bizleri bir arada toplamalı, sempozyumlarla sorunları tartışmalıyız ama şu an öyle çalışmalar yok. Belki de bölgesel örgütlenmeler olabilir mi acaba diye düşünüyorum. Örneğin Karadeniz Limancılar Derneği mesela. Neden olmasın. Sanayinin lokomotif sektörünün temsilinin de en üst düzeyde olması gerekiyor bence.” “Yasaların Uygunlaşma Süreci Tam Olarak Bitmedi” Cengiz, bir limancı olarak ticaretin gelişmesi adına bürokrasiden talepleri ve yatırımları aşamasında devletten ne derece destek sağladıklarını sormamız üzerine; “Devletin, sektörü geliştirecek yapılara yönelmesi gerekiyor. Kamunun sektör girişimcilerinin önünü açmalı, özellikle yasal konularda. Sorunların kaynağına ulaşmamız buna paralel çözüm yolları bulmamız gerekiyor. Bunu yapmazsak, sadece ortaya çıkan sorunlar için geçici çözümler üretir ancak temel sorunlar ortada kalır ve mevcut sistem yeni sorunlar üretmekte gecikmez. ” diyerek yatırımların gerçekleşebilmesi için öncelikle devlet desteğinin sağlanması ve yasaların önünün yatırımları engelleyici yönde olmaması gerektiğine dikkat çekti.

“Rusya ile mevcut bir ticaret hacmimiz var ancak bunu geliştirecek işbirliği ve ikili diyaloglar gerekiyor. Bunun için devletin yanı sıra odaların, özel sektör temsilcilerinin adım atması lazım. Bir potansiyel var, ticaret de var ancak buna cevap verebilecek bir altyapı yok.”

EYLÜL-EKİM • | 33 |

7 DENİZ


Engin KOÇAK Uzman Yönetici

Öncelikle tüm Türk denizcilik camiasının geçmiş Kurban Bayramı kutlu olsun. Umalım ki bayram bölgeye bereket ve barış getirsin keza bölge halklarının olduğu kadar biz koster piyasası oyuncularının da bu sıkıntılı dönemleri geride bırakmaya ihtiyacımız var.

Makale

Hatırlar mısınız, geçen sene bugünlerde bir “iyileşme” vardı?

| 34 | • EYLÜL-EKİM

7 DENİZ

G

eçen sene bu ayları hatırlayalım… BDI 2000’in üzerine doğru hızla yukarı hareket etmekteydi (şimdilerde 1100’ün altında). Capesize gemiler günde ortalama 25.000 doların üzerinde getiri elde etmekteydi (şimdilerde 13.000 dolar/gün). Handysize endeksi ise 600 puan üzerine doğru hareketine yeni başlamıştı ve Ekim sonu itibariyle 700 puanı aşacaktı. Yani her halükarda tam bir yıl önce büyük tonajın piyasası bundan ortalama iki kat daha iyiydi. Geçen sene bu sıralarda bir Ultramax-Supramax sipariş furyası sürmekteydi ve fiyatlar 23-24 milyon dolar civarından başlayıp, yakın tarih teslimli gemiler için 27-28 hatta Japon yapısı olanlarda 30 milyon dolar üstüne kadar uzanmaktaydı.

Bu resim bize ne anlatıyor? Daha doğrusu ne yolunda gitmiyor?

Kosterler ise nispeten sakin seyrediyordu, Ukrayna sıkıntısı ortada yoktu, sadece işaretleri vardı ve Avrupa belirsizlikten yeni yeni çıkmaktaydı. İstanbul Navlun Endeksi şu aralar 660 puan seviyesinde, bir yıl önce bu aralar ise 650 puan seviyelerinden başını yavaş yavaş kaldırmaktaydı.

Ben durumun kâğıt üstünde halen böyle olabileceğine inanıyorum ama artık bence önümüzde yeni bir tonaj arz-talep problemi belirmesine ramak kaldı. Bu biraz da Çin’in yavaşlamasından kaynaklanacak gibi duruyor. Çin artık bu sene yüzde 7,5’in altında büyümeyi kabullenmeye başladığının

Kostere odaklandığım için büyük tonaja pek zaman ayıramıyorum. Bu sayfalarda sizinle buluşan değerli arkadaşım ve üstün analist Can Besev, geçen gün bir diyalog esnasında dünyada şu an siparişi kesinleşmiş ve IMO numarası alınmış 7.300 gemi olduğunu, bunların 2.300’ünün ise kağıt üstünde 2014 yılı içerisinde teslim edileceğini aktardı bana. Sağ olsun Can bana ham veriyi de yolladı da ben de bir “analiz” ediverdim. Görünen o ki bunların 450 tanesi kuru yük gemisi. 3 ayda bu gemiler teslim edilebilir mi? Sanmıyorum ama bazı analistlerin 2016’da tonaj arzı ile yük arzı arasındaki makasın kapanacağı öngörüsü aklıma geldi.

sinyallerini veriyor. Ekonomistler ise yüzde 7’nin altında büyüyen bir Çin’in aslında “küçüldüğüne” işaret ediyorlar. Büyük tonajın önümüzdeki dönemde sorunu bu iki husus olacağa benziyor. Kosterlere gelirsek… Bence bu konuda öngörüde bulunmak Baltık Kuru Yük Endeksi’ni incelemekten daha zor. Burada hem geçen seneye göre aynı noktada gözüküyoruz hem Avrupa’da, Karadeniz’de ve Doğu Akdeniz’de neler olacak yine kestiremiyoruz. ISTFIX, dediğimiz gibi geçen sene 650 puandan Eylül’ü kapatmış, bu aralar ise 660 puan seviyesinde. Bir yıl içerisinde bölgedeki gemi yakıt fiyatları da yüzde 10 kadar düştü. Bu da maliyetlere en az yüde 4’lük bir düşüş olarak yansımalıydı fakat gelirler ancak yüzde 1,5 artmış gözüküyor. Bu durumda yüzde 2,5’lik bir düşüş söz konusu. ISTFIX’e daha dikkatli bakacak


olursak geçen sen bu dönemde de hızlı bir yükselişin ilk sinyallerini almaktaydık ve fakat çıkış beklerken, gün ağarmaya başlamadan önceki en karanlık an misali bir düşüş görmüştük. Bunu tekrar görme ihtimalimiz olduğuna inananlardanım ama geçen seneki gibi olamayabileceği endişesini bazı hususlarda ötürü taşımaktayım. Bunlardan ilki, AVRO/DOLAR paritesinin oynaklığı…Bazı tahıl tüccarlarıyla konuştuğumda avro değer kaybettikçe Karadeniz’den dolar bazlı alımla kar olasılıklarının düştüğünü ve ticareti yapmamayı tercih ettiklerini ifade ediyorlar. Avro ve buğday yukarı bir hareket yaptığında ise marjlarını tamamen kaybetmekteler. Bu durum başka tüccarlar için de geçerli olduğundan ticaret AVRO/ DOLAR paritesindeki piyasa terimiyle “volatiliteye” çok duyarlı hale geldi. Şimdi önümüzde ne var? Avrupa Merkez Bankası para dağıtmaya başladı, gerek hedeflenmiş uzun vadeli yapılandırma dedikleri ve bankalara “Buyrun, kalkınma projelerini finanse etmek üzere size bol bol ucuz likidite” mantığıyla verilen kredilerle ya da doğrudan Fed’in likidite operasyonlarına benzer 1 trilyon avroluk operasyonlarla.

Amerikan Federal Rezerv bankası ne yapıyor? “2008’den beri 1 trilyon dolarlık bilançomu 4,5 trilyon yaptım, o 3,5 trilyon buraya geri gelecek” diyerek eli tetikte tüm dünyanın üzerine faiz artırma silahını doğrultmuş durumda. Bollaşan AVRO aşağı, evine dönen DOLAR yukarı gibi gözüküyor. Bu durumda Avrupa’daki ham ve yarı mamul alıcısı tedarikçilerinden DOLAR bazında indirim isteyecektir. Bunu Karadeniz çıkışlı hammadde ve yarı mamul tedarikçilerden görebilir miyiz? Bu önemli bir soru… Tam bu noktada aslında çelik ticareti merkezinde koster ticareti için ikinci bir endişe şu: Çin arayı çok güzel doldurup, Rusya’nın ve Ukrayna’nın FOB verdiği çelik fiyatını, ta Çin’den CIF teslim verebilecek hale geldi. Böyle bir durumda da Karadeniz’deki üreticilerin Akdeniz’e mal indirmesi zorlaşmaya başladı. Ukrayna’daki durum da uzun süredir ticaret erbabını ürkütüyor. Güvenlik risklerinden çok malların zamanında teslimi ve akreditif sorunlar ticareti engelliyor. Aynı şeyler Rusya için Avrupa tarafından gelecek mali yaptırımlarla Rusya için de geçerli olabilir, ama bu şimdilik sadece ihtimal.

Üçüncü ve son husus olarak birkaç paragraf önce bahsettiğimiz Avrupa Merkez Bankası operasyonlarına da tekrar değinmek lazım. Bu girişimlerin Avrupa’da yine teklemeye başlayan ekonomiyi canlandırma konusunda işe yarayıp yaramayacağını göreceğiz. Geçen sene bu sıralarda bir iyimserlik rüzgârı esiyordu ama şimdi ekonomistlerin iki lafından birisi “AMB çok geç kaldı, keşke daha hızlı hareket etseydi” şeklinde. Yani bunlar işe yarayabilir ama bunu kışın sonuna doğru da görebiliriz. Denizciliğe dolaylı etkisi dolayısıyla araya Orta Doğu gerginlikleri ve ABD’nin askeri müdahale olasılığını da isterseniz koyabilirsiniz. 3 yıl sürecek uzun bir mücadele sürecine girileceği söyleniyor ki bunun da orta ve uzun vadede tesirleri hissedilmeye başlanacak. Özetle sonbahar ticari olarak güzel mevsim, şimdilik navlunlar baskı altında gibi gözükse de Ekim sonunda hep beraber piyasanın nereye gideceğini göreceğiz. Bütün dünya gibi biz de Amerikan Federal Rezerv Bankası’nın elini açmasını bekliyoruz.

EYLÜL-EKİM • | 35 |

İstanbul Navlun Endeksi’nde Eylül sonu itibariyle 2-4 bin DWT gemilerin bölge ortalaması olarak günlük gelirleri (TCE) 1.850 doları, 4-6 bin DWT gemilerin geliri de ortalama 2.800 doları aşmış bulunuyor. Daha büyük tonajda, 6-8 bin DWT gemiler günde 3.800, 10.000 dwtlik büyük kosterler ise 5.500 dolar kazanabilmekteler.

7 DENİZ


Dosya: RO-RO

Türkiye’de Ro-Ro Taşımacılığı

| 36 | • EYLÜL-EKİM

7 DENİZ

Daha fazla aracın denizyolu taşımacılığını kullanması ve Ro-Ro taşımacılık hizmetinin desteklenmesi gerekli. Bunun için daha çok Ro-Ro terminallerine ihtiyaç var. Fakat devletin bürokratik engelleri burada ortaya çıkmakta. Sektörde konuşulan ise, “Devlet, Ro-Ro terminallerine yeterince yer tespiti yapamıyor.” şeklinde. Marmara Denizi kıyısında büyük ve sadece Ro-Ro gemilerine hizmet sunacak bir tesisin, bu sıkıntıya ciddi oranda kolaylık sağlayacağı düşünülüyor. Bir milyon araç yurt içinde Ro-Ro hizmetlerini kullanırsa eğer, şehirlerimizde daha az trafik, daha çok istihdam ve yakıt tasarrufu sağlanacaktır.


Dünya Ticareti İçerisinde Denizyolu Ticaretinin Payı 11 Trilyon Dolar İle Yüzde 60

T

icari taşımacılıkta dünya

göz önünde bulundurulduğunda

lümünün gerçekleştirildiği deniz

üzerinde en fazla tercih

denizyolu ile yolcu ve yük taşı-

taşımacılığı alanında avantajlı bir

edilen taşıma türü de-

macılığının diğer taşıma türlerine

konumda olduğu yadsınamaz bir

nizyoludur. Bir defada çok fazla

göre daha ucuz olduğu görülmek-

gerçek. Geçtiğimiz yıllara baktı-

yükün çok uzak mesafelere taşı-

te. 8 bin 400 km’den fazla kıyı şe-

ğımızda ise ne yazık ki ülkemizde

nabildiği bu türde, taşınan mal

ridiyle üç tarafı denizlerle çevrili

deniz taşımacılığı hizmetlerinin

minimum düzeyde hasar görür ve

olan Türkiye’nin global taşımacı-

yeterli düzeyde kullanılamadığını

sınır aşımı olmaz. Bütün bunlar

lık faaliyetlerinin büyük bir bö-

gördük.

Ro-Ro

Ro-Ro

Gemilerinin

Gemilerinin

Çeşitleri

Avantajları

• Yakın Yol Ro-Ro Gemileri, • Uzakyol Ro-Ro Gemileri,

Tahliye ve yükleme çabukluğu ile limanlarda kalış süresinin azlığı nedeniyle

• Feribotlar Konvansiyonel,

liman giderlerinin azal-

• Ro-Ro Gemileri Kombine,

ması, Süratlerinin yüksek

• Ro-Ro Gemileri, Araba Taşıyıcıları, • Araba–Yolcu Gemiler…

oluşu ve limanlarda bekleme sürelerinin düşük olması nedeniyle daha çok sayı da sefer olanağı, Gemi personel sayısının azlığı ve limanda işçilere az ihtiyaç duyulması nedeniyle insan gücünden tasarruf olanağı, Yüklerin yük sahiplerine daha kısa sürede ulaşabilmesi, Genelde layner hatlar üzerinde çalışmalar yapması avantajları olarak sıralanabilir.

Ro-Ro Taşımacılığının Kazançları Yakıt: İstanbul’dan Güney Marmara’ya taşına araçlardan yaklaşık 10 milyon litre yakıt tasarrufu sağlamış oldu. Cari açığın kapanmasına katkıda bulunuluyor. Karayollarına etkisi: 2 şeritli bir yolun alt malzeme maliyetleri olmadan sadece bir kilometre asfalt 400.000 Lira, 2 şeritli duble yollarda bu maliyet tam 2 katına çıkıyor. Bir o kadar da bakımları, onarımları için harcanan maliyetler var. Ve bu maliyetler dahi çok pahalı. Ağır vasıta araçların bu yolları aşındırması önleniyor. Lojistik Firmalarının Kazancı: Lojistik şirketlerinin kar marjına direk etkili olan Ro-Ro taşımacılığı, araçların amortisman maliyelerini düşürür ve tamir ve bakım maliyetlerini azaltarak ömrünü uzatır, yakıt maliyetleri azalır.

EYLÜL-EKİM • | 37 |

7 DENİZ


Dosya: RO-RO

Global ekonomi ortalaması dik-

sağlandı. Bu destekle birlikte 2012

Sonuç olarak, daha fazla aracın

kate alındığında 2023’e kadar ti-

sonu itibariyle 2003 yılına göre;

caret hacminin 46 trilyon dolara

kabotaj taşımacılığında elleçlenen

denizyolu taşımacılığını kullan-

ulaşması bekleniyor. Ülkemizde

yük miktarında yüzde 61, taşınan

bugün dış ticaret yükünün yak-

yolcu sayısında yüzde 59 ve taşı-

laşık yüzde 87’sinin denizyolu ile

nan araç sayısında yüzde 72 artış

li. Bunun için daha çok Ro-Ro

taşındığı düşünüldüğünde, de-

yakalandı. Son 11 yıl içerisinde

terminallerine ihtiyaç var. Fakat

nizciliğin geliştirilmesi yönünde

dünyada yaşanan ekonomik krize

atılan adımların ve yürütülen faa-

rağmen limanlarımızda yapılan

devletin bürokratik engelleri bu-

liyetlerin ne denli önemli olduğu

yük elleçlemesinde yüzde 104, iş-

açıkça görülüyor. 18,3 trilyon do-

lem gören konteyner miktarında

larlık hacme sahip dünya ticareti

(TEU bazında) yüzde 189 artış

minallerine yeterince yer tespiti

içerisinde denizyolu ticaretinin

gerçekleşti. En ucuz ve çevre dos-

yapamıyor.” şeklinde. Fakat Mar-

payı 11 trilyon dolar ile yüzde 60.

tu olan denizyolu ulaşımının teş-

Bu pastadan daha fazla pay almak

vik edilmesini sağlayan ÖTV’siz

mara Denizi kıyısında büyük ve

isteyen Türkiye, hedeflerini daha

Yakıt Uygulaması karayolu tra-

da büyütmektedir.

fiğini büyük ölçüde denize kay-

sunacak bir tesisin, bu sıkıntıya

dırdı. Denizyolu taşımacılığının

ciddi oranda kolaylık sağlayacağı

Kabotaj taşımacılığının canlan-

geliştirilmesi için alınan önlem ve düzenlemeler neticesinde ya-

düşünülüyor. Bir milyon araç yurt

dırılmasına yönelik 2004 yılında başlatılan ÖTV’siz yakıt uygula-

pılan uygulamayla; Marmara De-

ması ile günümüze kadar 3 milyar

nizi’nde birçok yeni hat kuruldu,

595 milyon TL’nin üzerinde ÖTV

mevcut hatlarda ise araç ve yolcu

trafik, daha çok istihdam ve yakıt

tahsil edilmedi ve sektöre destek

taşıma kapasiteleri arttırıldı.

tasarrufu sağlanacaktır.

ması ve Ro-Ro taşımacılık hizmetinin

desteklenmesi

gerek-

rada ortaya çıkmakta. Sektörde konuşulan ise, “Devlet, Ro-Ro ter-

sadece Ro-Ro gemilerine hizmet

içinde Ro-Ro hizmetlerini kullanırsa eğer, şehirlerimizde daha az

Son 3 Ayda 693 Gemiyle 107 Bin 242 Araç ve 67 Bin 646 Yolcu Taşındı < Ro-Ro taşımacılığı kapsamında son 3 aylık dönemde taşınan araç sayısı geçen

yılın aynı dönemine oranla artarak 107 bin 242’ye yükseldi. 2014 yılında 8 aylık dönemde ise 281 bin 62 araç taşındığı görüldü.

| 38 | • EYLÜL-EKİM

Deniz Ticareti Genel Müdürlü-

en çok kullanılan hat oldu.

araç Haziran ayında taşınırken,

ğü’nden alınan verilere göre bu

4Bunu 38 gemi 11 bin 813 araç-

Ağustos ayında en fazla 254 gemi

yılın

la Çeşme-Trieste, 112 gemi 11 bin

ve 29 bin 181 yolcunun taşındığı

Haziran-Temmuz-Ağustos

dönemlerini kapsayan 3 aylık periyotta, yurtdışı düzenli hatlarda Ro-Ro gemileri ile taşınan araç ve yolcu istatistikleri şöyle;

42014’te 3 aylık periyotta 117

7 DENİZ

105 araçla Taşucu-Girne, 52 gemi 8 bin 935 araçla Hadarpaşa-Ilyichevsky, 27 gemi 8 bin 338 araçla Mersin-Trieste hatları izledi.

kaydedildi. 43 aylık periyotta gerçekleştirilen yatırımlarla, tüm hatlarda taşınan araçların 55 bin 2’sini gelenler, 52 bin 42’sini de gidenler oluşturdu. Haziran-Tem-

gemiyle 40 bin 882 aracın taşın-

4Bu yıl 20 ile en fazla hat Ağus-

dığı

Pendik/Haydarpaşa-Trieste

tos ayında açılırken, 16 ile en dü-

larda toplamda 693 gemiyle 107

güzergahı, sefer yapan gemi ve

şük hattın Haziran ayında açıldığı

bin 242 araç ve 67 bin 646 yolcu

nakledilen araç sayısı bakımından

görüldü. 36 bin 555 ile en fazla

taşındı.

muz-Ağustos aylarında tüm hat-


EYLÜL-EKİM • | 39 |

7 DENİZ


Hasan ÇEMREK ROFED

Dosya: RO-RO

Yönetim Kurulu Başkan

En Ucuz ve Çevre Dostu Denizyolu Ulaşımı Teşvik Edilmeli Kuzey Marmara’da amaca uygun olmayan ayrı rıhtım ve iskeleler yerine belli noktalarda, ağır ticari araçların şehir içlerine sokulmadan ve şehir dışına yönlendirilerek gemiye bindirileceği yerlerde, Ro-Ro terminalleri yer almalı.

K | 40 | • EYLÜL-EKİM

7 DENİZ

abotaj Hattı Ro-Ro ve Feribot İşletmecileri Derneği (ROFED) Marmara Denizi içerisinde ağır vasıta ve feribot hizmeti veren ve 23 üyeden oluşan bir dernektir. ROFED, hatlar içerisinde yolcu-otomobil, ağır vasıta araçları olarak taşıma yapan Marmara Denizi’nde çalışan toplam 34 gemiye sahiptir. Bu gemilerin ekonomik değeri yaklaşık 220 Milyon TL civarında. Dernek, Gelibolu-Çardak, Tekirdağ-Karabiga, Tekirdağ-Saraylar, Tekirdağ-Bandırma, Tekirdağ-Erdek, M. Ereğlisi-Bandırma, Am-

barlı-Bandırma ve Eskihisar-Tavşanlı (Yalova) hatları içerisinde yolcu-otomobil, ağır vasıta araçlarıyla taşıma hizmeti vermektedir. Türkiye deniz taşımacılığında önemli bir ticari hacme sahip olan Ro-Ro ve Feribot taşımacılığında yaşanan sorunlar, atılması gereken adımlar ve çözümler konusunda, Kabotaj Hattı Ro-Ro ve Feribot İşletmecileri Derneği (ROFED) Yönetim Kurulu Başkanı Hasan Çemrek’in bilgilerine başvurduk. Çemrek; “Sorunların çözümü konusunda dernek olarak ciddi adımlar attık. Hedefimiz, yeniça-

ğa ayak uydurarak güçlü bir şekilde ilerlemek olacak. Taşımacılık sektörü ile bağlantısı olan tüm diğer STK’lar, kooperatifler, lojistik firmaları, kurum ve kuruluşlar ile ilişkiler kurmak, sorunlara ortak çözümler bulmak adına her zaman iş birliğine açığız.” dedi. Firmalar Önünü Görebilirse Eğer Türk Tersanelerinde Yeni Gemiler Yaptırır Kuzey Marmara’da amaca uygun olmayan ayrı rıhtım ve iskeleler yerine belli noktalarda, ağır ticari


araçların şehir içlerine sokulmadan ve şehir dışına yönlendirilerek gemiye bindirileceği yerlerde, Ro-Ro terminallerinin olması gerektiğine dikkat çeken Çemrek; “Firmalar önlerini görebilseler Türk tersanelerinde en az servis verdiği hatta uygun 20 yeni gemi yaptıracaklarını düşünüyorum.” dedi. Güney Marmara’da Yeni Bir RoRo Terminaline İhtiyaç Var Özellikle Güney Marmara’da yeni bir Ro-Ro terminaline çok ihtiyaç olduğuna dikkat çeken Çemrek; “Kuzey Marmara’da; Ambarlı Limanı, Martaş Ereğli Limanı, Tekirdağ Limanı, Tekirdağ-Barbaros Limanı bulunurken, Güney Marmara’da sadece bir liman bulunuyor. Dolayısıyla Güney Marmara’da yeni bir Ro-Ro termi-

naline çok ihtiyaç var.” dedi. Belli noktalar için de projeleri olduğunu belirten Çemrek, bu projelerin onay aşamasında olduğunu ve diğer taraftan ilgili makamların kendilerine göstereceği yerlere de projeler geliştirebileceklerini dile getirdi. Çemrek, daha çok ağır vasıta araçlarını denizyolu taşımacılığına çekmek için her türlü ortak düşünce ve fikre açık olduklarını söyledi. Gemilerin harcamaları konusunda atılacak adımların ve yapılan tasarrufların, araçların taşıma ücretlerine yansıyacağını söyleyen Çemrek; “Ülkemizin kendi sularında kendi bayrağı ile çalışan gemilere uygulayacağı bu masrafların düzenlenmesi sadece devletimizin elindedir.” ifadesine yer verdi. ÖTV’siz yakıt uygulamasının deniz taşımacılığı sektörü-

nün en önemli yapı taşı olduğuna değinen Çemrek; “ÖTV’siz yakıt uygulamasının başladığı 2004’ten 2013’e kadar sektöre önemli ölçüde destek sağlandı ve en büyük payı yüzde 41,5’lik oranla yolcu gemileri ve feribotlar aldı. En ucuz ve çevre dostu olan denizyolu ulaşımının teşvik edilmesini sağlayan ÖTV’siz Yakıt Uygulaması karayolu trafiğini büyük ölçüde denize kaydırdı. Mevcut hatlarda ise araç ve yolcu taşıma kapasiteleri arttı.” dedi. Marmara’da bu taşıma türünün daha da arttırılabilmesi için yeni hatlara ciddi olarak ihtiyaç var. Taşımacılığın tek bir terminalde toplanması ve düzenli servis vermesi halinde bugünkü taşıma oranlarının ikiye, üçe katlanacağı öngörülmekte.

EYLÜL-EKİM • | 41 |

7 DENİZ


Dosya: RO-RO

“Bizler denize ciddi yatırımlar yapıyoruz. Fakat bu yatırımları yaparken devletin de bizi teşvik etmesi lazım. Açıkçası bürokrasi önümüzü kapatıyor. Öyle anlar geliyor ki sefer sırasında zorluklarla karşılaşıyoruz. İzinler konusunda bizlere özel bir statü sağlamaları gerekiyor.”

Muammer SÜRMEN S.S. Erdek Deniz Motorlu Taşıyıcılar Kooperatifi

Genel Müdür

T

ekirdağ bölgesinde yılda 500 bin, Erdek bölgesinden de 500 bin olmak üzere bir milyon yolcuya hizmet verildiğini söyleyen S.S. Erdek Deniz Motorlu Taşıyıcılar Kooperatifi Genel Müdürü Muammer Sürmen; “Erdek’te halkımızın ulaşması için Erdek Belediyesi’ne ait bir feribot iskelesi mevcut. Fakat Tekirdağ’da feribot iskelemiz yok. İstanbul Yenikapı’dan Çanakkale’ye kadar bir tane bile feribot iskelesi mevcut değil. Üç tarafı denizlerle çevrili olan ülkemizde, Türkiye’nin neredeyse nüfusunu 40 milyonunu istihdam eden Marmara Bölgesi’nde bir tane bile feribot iskelesi yok.” dedi.

| 42 | • EYLÜL-EKİM

7 DENİZ

Devlet Bürokratik Engelleri Kaldırmalı

“Bürokrasi Önümüzü Kapatıyor” Kooperatif olarak yaptırdıkları geminin maliyetinin 11 milyon dolar olduğunu ve denize ciddi yatırımlar yaptıklarını dile getiren Sürmen; “Türkiye’de yapılan en büyük feribotu yakın zamanda suya indireceğiz Gemimiz 102 metre boyunda, 19 metre genişliğinde, 55 kamyon, 38 tır ve 180 binek arabası kapasiteli olacak.

“Türkiye’de yapılan en büyük feribotu yakın zamanda suya indireceğiz Gemimiz 102 metre boyunda, 19 metre genişliğinde, 55 kamyon, 38 tır ve 180 binek arabası kapasiteli olacak.” Bunun yanı sıra 50 milyon dolarlık bir yatırımımız da söz konusu. Bizler denize ciddi yatırımlar yapıyoruz. Fakat biz bu yatırımları yaparken devletin de bizi teşvik etmesi lazım. Açıkçası bürokrasi önümüzü kapatıyor. Öyle anlar geliyor ki sefer sırasında zorluklarla karşılaşıyoruz. İzinler konusunda bizlere özel bir statü sağlamaları gerekiyor. Örneğin bir feribot rampası yapabilmek için 60 tane evrak istiyorlar. Diğer yandan yeni feribot iskeleleri yapılmadığı gibi yapılmasına da izin verilmiyor. Devletten istediğimiz tek şey bürokratik engelleri orta-

dan kaldırarak önümüzü açmaları olacaktır. “Devlet Bizden KDV Almamalı” ROFED çatısı altında çalışmalarının devam ettiğini söyleyen Sürmen, sektörün sorunlarına çözüm olmak adına Ankara’ya sıkıntılarını ilettiklerini fakat bugüne kadar tam anlamıyla bir sonuç alamadıklarına dikkat çekti. Sürmen; “Hatta Tekirdağ ve Bandırma bölgesinde feribot iskelesi için yer tespiti yapıp bir dosya hazırlayarak Ankara’ya sunduk. Ancak yine talebimize bir cevap alamadık. Bunların yanı sıra KDV konusunda da devlet desteğine ihtiyacımız var. Devletin bizden KDV almaması lazım. Çünkü KDV çok önemli bir unsur. Bu bölgenin (üç adanın) nüfus yoğunluğu yazın yaklaşık bir milyona yakın. Marmara Adası’nda Türkiye’nin en verimli mermer ocakları bulunuyor. Yılda yaklaşık 2 milyar dolarlık ihracat gerçekleşiyor. Bu ihracatın nakliyeleri ise gemilerimiz vasıtasıyla yapılmakta. Erdek Ro-Ro, Türkiye’ye döviz girdisi sağlayan bir bölgeye hizmet sağlıyor.” dedi.


EYLÜL-EKİM • | 43 |

7 DENİZ


Dosya: RO-RO

Ro-Ro taşımacılığıyla ülkemizde, karayolu taşımacılığından geleceğin taşıma sistemi olan intermodal taşımacılığa ciddi bir geçiş yapıldı.

Eşber HORASAN Alternative Taşımacılık A.Ş

Direktör

Ü

| 44 | • EYLÜL-EKİM

7 DENİZ

lkemizde Ro-Ro ve feribot taşımacılık hizmetlerinin yeni bir yapılanma yaşadığına, dolayısıyla karşılaşılan sistemsel sorunların olabileceğine dikkat çeken Alternative Taşımacılık A.Ş Direktörü Eşber Horasan; “Şu anda Ro-Ro ile Türkiye’den yıllık yaklaşık 320 bin araçla Avrupa’ya taşıma yapılıyor. 300 bine yakın araç da kara yoluyla gidiyor. Uygun proje çalışmalarıyla Ro-Ro ile taşınan kısım başta olmak üzere bu kapasitenin artırılabileceğini düşünüyoruz. Özellikle, Ro-Ro taşımacılığıyla ülkemizde karayolu taşımacılığından geleceğin taşıma sistemi olan intermodal taşımacılığa ciddi bir geçiş yapıldı. Bu alanda başarılı projeler gerçekleştirebilmek için Türk lojistik firmalarının bu konuya daha fazla eğilmesi gerektiğini düşünüyoruz. Bunun için en önemli ihtiyaçlardan biri, daha fazla hacme hitap edebilmek için Türkiye’de Ro-Ro liman ve terminallerinin eksikliğinin giderilmesi olarak önümüze çıkıyor. Ro-Ro taşımacılığında alternatiflerin oluşmasıyla beraber bu ihtiyacın büyüklüğü belirginleşmiş durumda. Liman sayısına bakıldığında hatırı sayılır bir rakama ulaşan ülkemizde, bu limanların çok azının içinde Ro-Ro terminali ve demir yolu bağlantısı barındırdığı gözleniyor. Bulunanların çoğunun da

Devlet ve Özel Sektör Birlikte Yol Almalı atıl olduğu tespit ediliyor. Bu anlamda limanlar ağırlıklı iş kolunda genişlemeyi seçtikleri için iş özellikli terminallerin oluşturulması için gerekli hukuksal altyapının ayrıştırılarak yatırımcının önüne çıkarılan bürokratik engeller azaltılmalıdır. Örneğin sadece bir Ro-Ro terminali kurmak istediğinizde önünüze konteyner, açık yük vb. gibi limanlardan istenen detaylar yerine yapılacak işe göre oluşturulacak kriterler verilmelidir.” diyerek bunun içerisinde ortak ve geneli kapsayan kriterlerin de olacağını belirtti. Türkiye, geçmiş dönemde kara yolu taşımacılığına daha fazla ağırlık verdiği için maalesef RoRo taşımacılığında aktif rol üstlenmedi diyen Horasan; “Avrupa’nın en büyük karayolu filosuna sahip bir ülke olmamıza rağmen bu durum, ülkemiz adına rekabet dezavantajı yaratıyor. Yakın geçmişe kadar bu taşıma modeli, genellikle vize sorunları ve sınır kapısı geçiş sıkıntıları esnasında tercih edildi. Ancak krizin çözülmesiyle tekrardan geleneksel taşıma yöntemlerine devam edilmesi sebebiyle Ro-Ro hatları istenilen noktanın çok gerisinde kaldı. Bu nedenle de farklı destinasyonlara ulaşan alternatif rotalar geliştirilemedi. Son dönemlerde tekrar başlayan gelişmeler sektör için sevindirici.

Taşımacılık ve lojistik, Türkiye için bir markadır Ancak kat edilmesi gereken uzun bir yol var. Çalışmaların hız kesilmeden devam etmesi gerektiğini, devlet ve özel sektörün birlikte yol alması gerektiğini söyleyebiliriz. Bununla beraber Alternative Taşımacılık öncülüğünde başlayan Ro-Ro’lar ile konteyner taşıması ülkemiz lojistik sektörüne yeni bir boyut getirdi. Düşük yatırım maliyeti avantajıyla karayolu servis kalitesine çok yakın bir seviyede hizmete sunulan swapbody ve 45’PWHC konteyner ekipmanları ile yapılan taşımalar, Türk taşıma sektörünün yanında ihracatçısına da daha ekonomik bir alternatif yaratarak süreçlerin yeniden tasarlanmasına yardımcı oldu. Bu sayede artan rekabet gücümüzü ülkemizin hizmetine sunmaktan da mutluluk duyuyoruz. Sektörler bazında “taşımacılık” ve “lojistik”, Türkiye için bir markadır. Yeterli destek alınabilirse, Avrupa’da karayolunun olduğu gibi Türk RoRo taşımacılığının da Akdeniz ve Karadeniz’de lider olabileceğini düşünüyoruz. Bu markayı yaratmak üzere yola çıkan Alternative Taşımacılık olarak, sektörümüz adına hükümetimizden destek bekliyoruz.” dedi.


EYLÜL-EKİM • | 45 |

7 DENİZ


Dosya: RO-RO

Türkiye’nin, 2023’le ilgili olarak 500 milyar dolar ihracat hedefine ulaşabilmesi için limanlara ve hemen arkasından da bunu taşıyacak gemilere ihtiyacı var.

Murat HATABAY Catoni Deniz İşleri A.Ş

Genel Müdür Yard.

R

o-Ro taşımacılığında yeni veya ikinci el araçlar taşındığı gibi bu taşımacılığın karayoluyla uluslararası taşıma yapan treylerlerin, yolculuğun bir bölümünü gemiyle yapmalarına da imkan verdiğini söyleyen Catoni Deniz İşleri A.Ş. Genel Müdür Yardımcısı Murat Hatabay; “Ro-Ro gemileri, özellikle tekerlekli, paletli veya çekilebilir araçların taşımacılığı için kullanılan özel gemilerdir. Tüm maliyetler dikkate alındığında Ro-Ro taşımacılığının genelde ekonomik ve güvenli bir seçenek olduğunu, değişik ülkelerdeki vize, sınır, gümrük, bekleme sorunlarından kurtulmaya imkan verdiğini söyleyebiliriz.

| 46 | • EYLÜL-EKİM

7 DENİZ

Türkiye’de, gerek taşımacılık, gerekse lojistik sektörünün gelişimi adına özellikle son yıllarda kayda değer gelişmeler yaşandığına dikkat çeken Hatabay; “Bununla birlikte, özellikle gümrük işlemleri tarafında yeni yasal düzenlemelere de ihtiyaç olduğuna inanıyoruz. Bu konuda da zaten bazı çalışmaların halen yapılmakta olduğunu biliyoruz. Gümrüğümüzde liderliğe oynayan bir ülke olarak, dışarıdaki pazarlara yönelik daha kolay, daha basit prosedürler gündeme getirilmelidir. Bilindiği gibi, dünya ticaretinin yüzde 90’ından

Gümrüklerde Yasal Düzenlemeler Yapılmalı fazlası deniz yoluyla yapılmakta. Bu, gerçekten de çok ciddi bir rakamdır. Türkiye’nin, 2023 ile ilgili olarak 500 milyar dolar ihracat gibi büyük hedefleri söz konusu. Türkiye’nin, hedeflediği dış ticaret sıçramasını yapabilmesi için öncelikle limanlara ihtiyacı var ve hemen arkasından da bunu taşıyacak gemilere. Bugün Türkiye’de Türk sahipliğinde bulunan gemi tonajı 22 milyon DWT, Türk bayraklı gemi ise 10 milyon DWT’dir. Komşumuz Yunanistan’ın kapasitesi ise yaklaşık 260-270 milyon DWT’dir. Bu ve benzeri nedenlerle, daha yapılması gereken çok şey olduğunu söyleyebiliriz.” dedi. Türkiye’nin çok önemli bir jeopolitik konumda yer aldığını ve buna bağlı olarak lojistik koridorda üs olmaya en güçlü aday olduğunu ifade eden Hatabay; “Boğazlar’dan geçen gemilerin beklemesi ve zaman kaybetmesinin de önemli bir sorun oluşturduğunu söyleyebilirim. Özellikle güvenlik ve çevresel faktörler açısından bu çok önemli bir konudur. Karadeniz’deki terminallerin altyapılarının büyük gemileri elleçlemeye müsait olmadığı da bir gerçek. Bunun yanı sıra, gelişmeye açık gümrük işlemleri konusunu da göz önüne alırsak, transit trafiğin desteklenebilmesi için atılması gereken bazı adımlar

olduğunu rahatlıkla söyleyebiliriz.” açıklamasında bulundu. “Türkiye’de Neredeyse Faaliyeti Olmayan Armatör Kalmadı” Bir dönem Türkiye, dünyanın beşinci en büyük gemi üretimi yapan ülkesiyken, ne yazık ki şimdi sıralamada oldukça aşağılarda yer alıyor diyen Hatabay, bu tablonun tersine çevrilmesi için sektörün desteklenmesi gerektiğine dikkat çekti. Hatabay; “Aslında Türkiye, birçok gemi tipini yüksek kalite seviyesinde üretmekte, ancak daha fazla devlet desteğine ihtiyaç var. 2023 hedeflerinin çok büyük olduğunu her zaman göz önünde bulundurmalıyız. Devlet ve özel sektör işbirliği ile bu sektörde yapılacak daha çok şey olduğuna inanıyoruz. Yabancı firmaların Türkiye’ye ilgisi olduğunu da belirtmek gerekir. Bugün Türkiye’de neredeyse faaliyeti olmayan armatör kalmadı. Lojistik anlamda da birçok firma gelmekte. Avrupa’da, daralmış, doymuş, hatta küçülen ekonomiler olduğunu görüyoruz. Oralarda başarılı olan ve büyümek isteyen firmalar, bizim gibi ülkelere geliyorlar. Türkiye, sadece kendi bölgesinde değil, dünyada yatırım yapılabilecek, risk seviyesi kabul edilebilir düzeyde olan, büyüyen bir pazar olarak görülmektedir.” dedi.


EYLÜL-EKİM • | 47 |

7 DENİZ


Dosya: RO-RO

Karayollarındaki tır taşımacılığını denizyoluna kaydırma ile ilgili her proje, İstanbul trafiğini rahatlatacaktır.

Ömer Selman YÜKSEL İstanbul Deniz Otobüsleri A.Ş. (İDO)

Operasyon Enspektörü Kapt.

M

| 48 | • EYLÜL-EKİM

7 DENİZ

armara Denizi’nde gerçekleşen yolcu ve araç taşımacılığının her zaman devam edeceğine dikkat çeken İstanbul Deniz Otobüsleri A.Ş. (İDO) Operasyon Enspektörü Kapt. Ömer Selman Yüksel, ayrıca terminallerde ve seyirde yolcuya zaman kazandıran gemilere ihtiyaç olduğunun altını çizerek şu açıklamayı yaptı: “İzmit Körfezi’nde yapımı süren köprü ile birlikte Marmara Denizi’ndeki feribot taşımacılığı ile ilgili olarak çeşitli görüş ve tahminlere sebep olmakla beraber net yanıtını köprü devreye girdikten bir süre sonra yolcu verecektir. Marmara Denizi’nde yolcu ve araç taşımacılığının her zaman devam edeceğini düşünüyorum. Ancak ileriki yıllarda köprüye alternatif olabilmek için işletme maliyetlerinin daha düşük, daha çevreci, hava şartlarından daha az etkilenen, terminallerde ve seyirde yolcuya zaman kazandıran gemilere ihtiyaç olacaktır.” Yüksel, son yıllardaki iklim değişikliğinin etkilerinden dolayı yaz aylarında dahi feribot seferlerinde olan iptallerin kendilerini etkilediğini belirtti. Yüksel, bunun dışında başta yakıt olmak üzere artan işletme giderleri de sefer maliyetlerinin artmasına sebep ol-

Devletin Sektöre En Büyük Desteği ÖTV’siz Yakıttır “Uzun zamandır gündemde olan Marmara’nın kuzeyi ve güneyi arasındaki Ro-Pax projesi, yani hem ağır araçların hem yolcunun taşınabildiği gemilerle yapılan bir hat kurma projesi gündemini korumaya devam ediyor.” maktadır diyerek; “Son yıllardaki iklim değişikliğine bağlı olarak seferlerde yaşadığımız güçlükler bizi zaman zaman zor durumda bırakıyor. Bu global sorunun artmaması için hem denizlerin temizliği hem havanın daha az kirletilmesi konusunda, başta bizim gibi gelirini denizden sağlayan işletmelerin hassasiyet göstermesinin gereğinin bilincindeyiz. Önümüzdeki süreçte bu konudaki kurumsal bilincimizin artması yönünde gayretimiz olacak. Sektördeki her kurum ve çalışanın da bu konuda üzerlerine düşen görevleri yapması gerektiğini düşünüyoruz.” şeklinde devam etti. “Bakanlığımızın denizcilik biriminin önceki yıllara göre sektör için-

den gelen yöneticilerden oluşması sorunlarla ilgili daha rahat iletişim kurmamızı sağlıyor” diyen Yüksel, bürokratik işlemlerin elektronik ortamda daha kısa sürede yapılabilmesi için çalışmaların olduğunu ve bundan da faydalandıklarını söyledi. Yüksel; “Bu tür hizmetler bize her açıdan zaman kazandırdığı için geliştirilmesi hususunda da umutluyuz. Devletimizin sektörümüze olan en büyük desteklerinden biri ÖTV’siz yakıt konusudur. Bu destek bizim gibi maliyet unsurlarının başında yakıt olan kurumlar için hayati önem taşımakla beraber sürekliliği önemli bir temennimizdir.” dedi. Ro-Pax Projesi Gündemde Terminal ve gemi ayağında verdikleri hizmetin kalitesini arttırmak amacıyla iyileştirmelerinin ve yeniliklerinin devam edeceğini belirten Yüksel; “Bunun yanında uzun zamandır gündemde olan Marmara’nın kuzeyi ve güneyi arasındaki Ro-Pax projesi, yani hem ağır araçların hem yolcunun taşınabildiği gemilerle yapılan bir hat kurma projesi gündemini korumaya devam ediyor. Karayollarındaki tır taşımacılığını denizyoluna kaydırma ile ilgili her projenin İstanbul trafiğini rahatlatacağını ve önemli hizmet olacağını düşünüyoruz.”dedi.


Gemi İnşa EYLÜL-EKİM • | 49 |

7 DENİZ


Dosya: RO-RO

“Yük temini konusunda sıkıntı yaşanmamasına rağmen Ro-Ro gemilerinin işletme maliyetinin yüksek olması ve özelikle yoğun limanlardaki maliyetlerin de bu durumu olumsuz etkilemesi, armatörlerin yeni hat kurulumu konusunda temkinli yaklaşmalarına sebep oluyor.”

Fulya ERCİYAS Gulf Agency Denizcilik A.Ş. (GAC Shipping)

Kargo ve Satış Yöneticisi

D

eniz taşımacılığı hizmeti sağlarken karşılaştıkları zorlukların başında Ro-Ro hizmeti veren hatların sadece belli hatlarda ve düzensiz hizmet vermesi olduğunu dile getiren Gulf Agency Denizcilik A.Ş. (GAC Shipping) Kargo ve Satış Yöneticisi Fulya Erciyas; “Karşılaştığımız zorlukların başında, belli tarihler veya aralıklarda hizmet almamamız geliyor. Örnek olarak Derince-Poti hattını gösterebilirim. Burada aylık olması gereken hizmet, iki veya üç ayda bir yapılmakta. Hizmet bulamadığımız hatlarda ise Rolling kargo dediğimiz yükler konteyner hattı, açık gemi veya kara taşımacılığı hizmeti kullanılarak verilmekte. Bu da parça başı maliyetinin yükselmesine sebep oluyor.” dedi.

| 50 | • EYLÜL-EKİM

7 DENİZ

Yük temini konusunda sıkıntı yaşanmamasına rağmen Ro-Ro gemilerinin işletme maliyetinin yüksek olması ve özelikle yoğun limanlardaki maliyetlerin de bu durumu olumsuz etkilemesi, armatörlerin yeni hat kurulumu konusunda temkinli yaklaşmalarına sebep oluyor diyen Erciyas; “Yeni hatlarda yeni Ro-Ro servisi hizmetlerinin açılması teşvik edilmiyor. Suriye’de yaşanan olaylar sebebiyle Türk tırlarının

Yeni Hatların Açılması Teşvik Edilmiyor “Yeni hatlarda yeni RoRo servisi hizmetlerinin açılması teşvik edilmiyor. Suriye’de yaşanan olaylar sebebiyle Türk tırlarının Suudi Arabistan’a yaptığı taşımalar büyük oranda sekteye uğradı. Suriye’yi geçiş ülkesi olarak kullanamayan tırlar, Mısır üzerinden Ro-Ro taşımacılığını gerçekleştiriyor.”

Suudi Arabistan’a yaptığı taşımalar büyük oranda sekteye uğradı. Suriye’yi geçiş ülkesi olarak kullanamayan tırlar, Mısır üzerinden Ro-Ro taşımacılığını gerçekleştiriyor.”diyerek bunun da çok uzun ve yüksek maliyetli bir yol izlenmesine sebep olduğunu belirtti. Özellikle Karadeniz Bölgesi’nde Ro-Ro servisi başlatmak zordur diyen Erciyas; “Çünkü o bölgeye çalışan kara nakliyecilerinin uyguladıkları fiyat politikaları, bu servisin açılıp yük almasına engel olmaktadır.” dedi. “Devlet, Ro-Ro Terminallerine Yeterince Yer Tespiti Yapamıyor” Enerji yoksunu olan ülkemiz-

de, Ro-Ro taşımacılığının enerji tasarrufuna büyük faydası olacağına inanıyorum diyen Gulf Agency Denizcilik A.Ş. Irak Ülke Müdürü Ömür Öztaş; “10 hatta 36 gemi çalıştığı ve ROFED’e üye 23 tüzel kişiliğin, 235 bin ağır taşıtı denizyolunu kullanarak taşıdığı tespit edildi. Toplam yakıttan tasarruf ise 9,5 milyon litredir. Dolayısıyla daha fazla aracın denizyolu taşımacılığını kullanması ve Ro-Ro taşımacılık hizmetinin desteklenmesi gerektiğine inanıyorum. Tabi ki bunun için daha çok Ro-Ro terminallerine ihtiyaç var. Devletin bürokratik engelleri maalesef burada karışımıza çıkıyor. Devlet, Ro-Ro terminallerine yeterince yer tespiti yapamıyor. Marmara Denizi kıyısında büyük ve sadece Ro-Ro gemilerine hizmet sunacak bir tesis, bu sıkıntıya ciddi oranda kolaylık sağlayacaktır. Böyle bir terminalin iç taşımadaki faydaları, sektörde kendini hissettirecektir. Bir milyon araca yurt içinde Ro-Ro hizmetlerini kullandırabilirsek, şehirlerimizde daha az trafik, daha çok istihdam ve yakıt tasarrufu sağlanacaktır. Üç tarafı denizlerle çevrili ülkemizde, daha çok kabotaj taşıması gerçekleştirerek, daha gelişmiş bir ülke olma yolunda ilerlememizi sürdürebiliriz.” açıklamasına yer verdi.


Martaş Ro-Ro olarak hizmet verilen Marmara Ereğlisi Liman Tesisleri’nin en önemli avantajı, sanayi bölgesi olan Çorlu- Çerkezköy’e ve planlan yeni 3.köprü bağlantı noktalarına en yakın noktada yer almasıdır.

Özgür TOPUZ Martaş Ro-Ro Denizcilik Tic. A.Ş

B

Genel Koordinatör

irçok stratejik noktaya yakın olması nedeniyle önemli bir avantaja sahip olan Martaş Ro-Ro Denizcilik Tic. A.Ş.’nin Genel Koordinatörü Özgür Topuz; “Ro-Ro taşımacılığı yapmak için kullandığımız Martaş Marmara Ereğlisi Liman Tesisleri A.Ş., Marmara Denizi içerisinde, en aktif noktalardan biri olan Bandırma Limanı’na en kısa mesafede yer alan bir tesistir ve ortalama üç buçuk saatlik bir mesafededir. Marmara Ereğlisi Liman Tesisleri’nin en önemli avantajı ise sanayi bölgesi olan Çorlu- Çerkezköy bölgesine en yakın noktada yer almasıdır.

“Stratejik Bir Noktada Yer Alıyoruz” Sektörde yer alan fabrikalar, lojistik firmaları, büyük kooperatifler kendilerine en yakın olarak gördükleri Marmara Ereğlisi Liman Tesisleri’ne gelerek Güney Marmara’ya geçebilirler. Stratejik bir noktada yer alan tesisimiz, potansiyeli en yüksek tesis konumundadır.” dedi. Tesisteki Rampalar, Her Türlü Ro-Ro Gemisinin Yanaşmasına Uygun Tesis bünyesinde iki gemi bulunduğunu ifade eden Topuz; “Bu gemileri kiralama yöntemiyle çalıştırıyoruz. Şu anda kabotaj taşımacılığın kullanımına ait 3

rampaya sahipiz. Bu rampalar her türlü Ro-Ro gemisinin yanaşmasına uygun bir şekilde inşa edildi. Marmara Ereğlisi – Bandırma hattı için lojistik sektöründen çok yüksek bir arz talep oluştu. İstanbul’a, Çorlu ve Çerkezköy’deki sanayi bölgelerine yakınlığımızdan dolayı çok kısa bir süre içerisinde Ro-Ro taşımacılığında iyi noktalara çıkacağımızı düşünüyorum. Çünkü Marmara Ereğlisi mevkii olarak araçların daha az km yaparak gelebilecekleri ve Güney Marmara’ya en kısa deniz yolu ile ulaşabilecekleri bir nokta.” şeklinde konuştu.

Sektörde Haksız Rekabet Var

Deniz taşımacılığı ile ilgili hizmet veren kurumlar bir an önce bu sektörde hizmet veren firmaları kontrol altına almalı.

Deniz taşımacılığının son yıllarda dünyada en çok tercih edilen sektör olduğunun altını çizen RORO Lojistik firma sahibi Ünal Çiçek; “Bunu sektöre yapılan yeni yatırımlarla görebiliriz. Buna en büyük örnek Tekirdağ bölgesinde yapılmakta olan Asyaport’u

gösterebiliriz. Deniz taşımacılığı ile ilgili hizmet veren kurumlar bir an önce bu sektörde hizmet veren firmaları kontrol altına almalı. Yapılacak denetimlerle uygun bulunanlara yetki belgesi verilirse, bu sektörde gerçekten hizmet vermek isteyen firmalarla, sektörde sorun oluşturacak olan firmalar ayrılmış olur. Deniz taşımacılığında karşımıza çıkan çok fazla bürokratik engel yok. Devletin bu konuda yapacağı tek şey firma denetimlerini yapıp, gerçekten sektöre doğru ve iyi hizmet vermek isteyen firmalara yetki belgesi vermesi olur. Bu

da sektörün daha kaliteli hizmet sunmasını sağlar.” dedi. Güvenilir ve işini iyi yapan firmalar sektörde hep var olacaktır diyen Çiçek; “Bizde bu kategoride her zaman yer almak için elimizden gelenin en iyisini ekibimizle yapmaya çalışıyoruz. Ancak ne yazık ki sektörde haksız rekabet çok fazla. Bazı firmaların düşük fiyat vermesi ve işlerini iyi yapmaması piyasayı ve sektörü olumsuz etkiliyor. Bir yeterlilik belgesi ile denetim ve kontrol mekanizmasının olması gerektiğini düşünüyorum.” açıklamasında bulundu.

EYLÜL-EKİM • | 51 |

7 DENİZ


Can BESEV Yönetici-Analist

Çok sorulan konulardan birisi de yakıt fiyatlarıyla navlunların orantılı olup olmadığı. Yüzeysel olarak bakıldığında, bir noktaya kadar varmış gibi gözükebilir ancak esasında yakıt fiyatları ve navlunlar arasında direkt bir korelasyon olmadığı kanaatindeyim. Ancak her ikisi de ortak etkenlere sahip olduğu için (örneğin emtia fiyatları, ham petrol fiyatları) uzun sürelerce parelellikler gösterebiliyor ama bu genel geçer bir kural değil.

Yakıt Fiyatları Yükselmeye Devam Edecek

Makale

D

| 52 | • EYLÜL-EKİM

7 DENİZ

enizcilik yakıtları tüketimine ve EIA (ABD Enerji Bilgileri İdaresi) verilerine bakarsak, 2006-2010 arası toplam tüketim değerleri açısından bir düşüşten ziyade yükseliş var, ki esasen bu da yine arz fazlalığını gösteren destekleyici bir unsur. Arz fazlası da malum olunduğu üzere navlunların düşüşüne sebebiyet veriyor ama gemiler bir dolar navlunla da 100 bin dolar navlunla da aynı yakıtı aşağı yukarı yakmaya devam ediyorlar. Daha evvelki yazılarda da bahsetmiştik, bugün ortalama bir ikmal 500 ton dolayında. Ancak Türk armatörlüklere ait gemiler küçük olduğundan bu değer ortalama 150-200 ton gibi Türk gemileri için. Peninsula Petroleum’un ilk günlerine, 1997’ye gittiğimizde bakıyoruz ki 1 ton IFO 380, 60 dolar seviyelerindeymiş, 17 Ocak 1998 mesela, 62 dolar. 19 Temmuz 1999’da ilk defa 100 dolar olmuş ve o zamanki notlara bakılırsa (artık müzelik bunlar) insanlar büyük olay olarak algılamışlar ve bundan daha fazlası olmaz diyenler olmuş. Çıkış hep sürmüş, 120, 150, 180 ve ilk defa 21 Ekim 2004’de 200 do-

lar olmuş. Yine bağırışılmış “tüm zamanların en yüksek fiyatları” diye başlıklar atılmış ve bunker ayarlama faktörü geniş çaplı olarak hayata girmeye başlamış. 1 Eylul 2005’e gelindiğinde 300 dolar, 20 Temmuz 2007’de 400 dolar, 5 Kasım 2007’de 500 dolar telaffuz edilmiş. 2008’in ilk yarısında da 600... İşte esas problem bundan sonra başlamış, çünkü ayda 2 milyon dolar kazanırken 100 bin dolar yakıta vermek çok büyük bir problem değil. Ama 2008 kriziyle beraber, kazanç 100 bin dolara (ve hatta çok daha altına) düşünce? Yakıt fiyatlarının yükselişi ise durmamış, 2 Temmuz 2008’de 700 dolar, biraz ateşi düşer gibi olduysa da bir ara 2012’de tekrar 750 dolara tırmanmış. Aynı günlerde endeksler ise taban seviyelerde idi. Fiyatlara gelince, fiziksel satışlarla çok ilgisi yok aslında, yalnız artan rekabetle kar oranları düştü, tüm deniz yakıtları sektörü için bunun da ancak yüzde 1 gibi bir tesiri var. Çünkü zaten deniz yakıtları kar oranının çok düşük olduğu bir dal. Daha ziyade ham petrol fiyatlarının alakası var. Örneğin 1998’de

12 dolar olan petrol şimdi aşağı yukarı 100 dolar, 8 kattan fazla artış var. Ancak bunker fiyatlarındaki artış aynı dönem için aşağı yukarı 20 kat. Bunun da çeşitli nedenleri var, ama esas faktörler olarak diyebilirim ki a) rafineri yatırımları (neticede fuel oil bir atık ürün ve yeni teknolojiler ile bu giderek düşüyor), mesela Tüpraş örneğine bakarsak 2008’de 4,765,000 ton olan fuel-oil üretimi modernizasyonlarla 2013’de 2,721,000 ton seviyesine düşmüş ve önümüzdeki yıllarda daha da düşecek. b) başka sektörlerden bu atık ürün için artan rekabet (mesela elektrik üretimi). Emin olabileceğimiz bir şey var ki yakıt fiyatları yükselmeye devam edecek ve bir gün gelecek bu günleri de yakıtın ucuz olduğu güzel günler diye hatırlayacağız. Dünden bugüne hazırlanan, bu günleri öngörebilen denizcilik firmaları nispeten rahatlar. Yarınları görmek için de kahin olmak gerekmiyor. Piyasalar düzelmeyecek ve yakıt fiyatları artmaya devam edecek. Buna hazır kaç firma var! İşte onun istatistiği pek mümkün değil.


EYLÜL-EKİM • | 53 |

7 DENİZ


Makale

Hüsnü Murat ERENLİ Nort Sea Tankers

Gemilerin liman ziyaretleri esnasında yaptıkları salınım ve tahliyeler etraf yerleşimleri yakından etkiledikleri için mercekle incelenmektedir. İşte 55 önemli dünya limanlarının oluşturduğu bir grup World Ports Climate Initiative (WPCI), sera gazı salınımlarının kontrol altına alınmasını sağlarken dünya ticaret ve ekonomisine yaptıkları katkıyı arttırarak sürdürme amacını taşımaktadır.

Sera Gazı Salınımları ve Deniz Taşımacılığı

D | 54 | • EYLÜL-EKİM

7 DENİZ

eniz yolu taşımacılığı kuşkusuz alternatifleri arasında en verimli seçenektir. Üstelik, karbondiyoksit salınımlarına da sadece mütevazi bir katkıda bulunur. 2007 yılı için yapılan bir çalışma dünya denizciliği için toplam tahmini 870 milyon ton sera gazına işaret etmekte ve bu da toplam insani salınımın yüzde 2.7‘sine denk gelmektedir. Buna rağmen giderek artan enerji verimliliği ihtiyacı ve sera gazlarının daha etkin kontrolü inisiyatifleri, uluslararası Denizcilik Örgütü(IMO)‘nü bu konuda daha aktif bir rol oynamaya itti. Yapılan çalış-

malar önerilerin doğru ve eksiksiz uygulanması durumunda yüzde 25-75 oranlarında sera gazı salınım azalmalarını sağlanabileceğini teyit etti. Bu yapılan çalışmalar Marpol Annex VI‘ya ‘Gemilerde enerji verimliliği düzenlemesi’ isimli 4. başlık eklenmesi ile sonuçlandı ve bu yönetmelik de 400 gross ton ve üzeri tonaj için 1 Ocak 2013‘te yürürlüğe girdi. Bu yeni düzenleme uyarınca, mevcut tonaj içinde Gemi Enerji Verimlilik Planı (SEEMP) yapılması ön koşuldu, bütün yeni gemiler için Enerji verimliliği dizayn endeksi (EEDI) oluşturulması zorunluluğu getirildi.

Hikayemizin bu noktaya kadar gelişi sizler için çok yeni olmayabilir. Zira hepimizin bir şekilde içinde bulunduğu denizcilik sektörümüzde bu gelişmeler hali hazırda yürürlükte ve biz bunlarla yaşamaya artık alıştık. Armatör açısından enerji verimliliği daha düşük maliyete işaret ettiği için zaten teşvik edilmesi mantıklı olan bir inisiyatif. Sülfür Emisyon Kontrol Sahaları (SECA)‘ların oluşumu ve hızla devreye girmesi de yine yukarıdaki hikayemizin bir başka sonucu. Öte yandan gemilerin liman ziyaretleri esnasında yaptıkları salınım ve tahliyeler etraf yer-


leşimleri yakından etkiledikleri için mercekle incelenmektedir. İşte 55 önemli dünya limanlarının oluşturduğu bir grup World Ports Climate Initiative (WPCI), sera gazı salınımlarının kontrol altına alınmasını sağlarken dünya ticaret ve ekonomisine yaptıkları katkıyı arttırarak sürdürme amacını taşımaktadır. Malumunuz özellikle kısa deniz seferlerinde kullanılan koster tipi

gemiler, ticari hayatlarının önemli bir kısmını limanlarda operasyon için de geçirmekteler. Mevcut durumda bu deniz taşıtları elektrik ihtiyaçlarını kendileri jeneratörleri ile karşılamaktalar. İşte WPCI inisiyatifi dahilinde katılımcı limanlar gemilere sahilden elektrik hizmeti sunmayı planlıyor. Ortalama bir feribotun liman ziyareti esnasında tükettiği elektriğin 5.000 KWH saat olması ve bu

rakamın ortalama bir ikametgahın 3 aylık tüketimine denk geldiği düşünüldüğünde, ciddi bir elektrik arzının limanlara sağlanması gerekliliği ortadadır. Öte yandan bu verimli sistem sayesinde gemiden yapılan sera gazları önemli ölçüde azalacağı gibi gereksiz enerji sarfiyatının da önüne geçilecek, armatöre de ciddi maliyet avantajı önerebilecektir.

Sahil Enerji Tedariki (OPS) sağlayan limanlar

“Armatör açısından enerji verimliliği daha düşük maliyete işaret ettiği için zaten teşvik edilmesi mantıklı olan bir inisiyatif. Sülfür Emisyon Kontrol Sahaları (SECA)‘ların oluşumu ve hızla devreye girmesi de yine yukarıdaki hikayemizin bir başka sonucu. “

EYLÜL-EKİM • | 55 |

Sahil Enerji Tedariki (OPS) sağlayan limanlar yukarıda listelenmiştir. Öte yandan sağlanan elektrikte standardizasyon eksikliği öne çıkan en önemli gerçektir. Özellikle deniz taşımacılığının büyük isimlerinin bu gelişmeye mevcut durumda hazırlıklarını bitirdiklerini söylemek mümkün olacaktır. (YK Line, Evergreen, Princess Cruise, Holland America Line ve diğerleri) öte yanda küçük filolardan oluşan taşıma grupları içinse geleceğe yönelik bir konudur. Armatörlerin gemilerde OPS hizmetini kullanabilmesi için bir transformer, elektrik dağıtımı, kontrol paneli ve bir kablo düzeneği yerleştirmesi yeterli olacaktır.

7 DENİZ


Lojistik

Lojistik Sektöründe Alternatif Yöntem:

İntermodal Taşımacılık

İntermodal taşımacılık, denizyolu, demiryolu, havayolu, karayolu taşıma türlerinin birbirine entegre edilebildiği bir sistemdir.

D

| 56 | • EYLÜL-EKİM

ünya üzerinde uluslararası ticaret her geçen gün gelişiyor. Küresel pazarlardaki yoğun rekabet ortamında, işletmelerin kar marjlarını arttırabilmek için ticari faaliyetlerinde değişiklikler yaptığını görüyoruz. Toplam maliyetlerin düşürülmesi ve zaman faktörü açısından günümüzde, üreticiler tarafından lojistik hizmetlerin önemi daha iyi anlaşılıyor. Bu doğrultuda üreticilerin talepleri, lojistik işletmelerinin operasyonlarına da etki ediyor. Lojistik işletmelerinin müşterilerine rekabet avantajı oluşturacak bir taşıma fiyatı sunabilmesi için finansal durumlarını analiz etmeleri ve maliyetlerini kontrol altında tutmaları gerekir. Taşıma maliyetlerinin düşürülmesi ile birlikte çevreye verilen zararın azaltılması için tüm taşıma türlerinin üstün yönlerinden yararlanarak birden fazla taşıma türünü bir araya getiren intermodal taşıma sistemi önem kazanıyor. İntermodal taşımacılık, denizyolu, demiryolu, havayolu, karayolu taşıma türlerinin birbirine entegre edilebildiği bir sistemdir. Dolayısıyla hız, güvenlik ve maliyet optimizasyonu sağlanarak bu taşımacılık gerçekleştirilir. Türkiye, pek çok açıdan önemli bir potansiyele sahip ve halihazırda intermodal taşımacılığın geliştirilmesine yönelik bir çok proje yürütülmekte. Türkiye’de Yolcuların Yüzde 96’sı ve Ticari Malların Yüzde 92’si Karayolu ile Taşınıyor Türkiye’de yolcuların yüzde 96’sı ve ticari malların yüzde 92’si karayolu ile taşınıyor. Karayolu ulaştırmasına olan bu bağımlılık sonucu ulaştırma sisteminde bir takım sorunlar ortaya çıkmakta. Trafik sıkışıklığı,

7 DENİZ

çevresel olumsuzluklar, sınır geçişlerinde yaşanan sorunlar, karayolu vergilendirmesi, karayolu trafiğindeki kısıtlamalar, ruhsat yetersizlikleri ve gümrük kısıtlamaları bunlardan sadece birkaçı. Bu sorunların üstesinden gelebilmek ve daha sürdürebilir bir ulaştırma sistemi oluşturabilmek için Türkiye, rekabetçi karayolu taşıma sisteminin avantajlarından da yararlanan ve hızla sonuç veren intermodal taşımacılık çözümlerini geliştirmelidir. Uluslararası karayolu taşıma operatörleri şimdiden karayolu, deniz ve Ro-Ro taşımacılığını birleştiren yaratıcı çözümler uygulayarak, uluslararası koşullara kendilerini adapte ettiler. Güçlü bir özel nakliye sektörüne sahip olan denizyolu ulaştırması Türkiye’deki en liberal sektörlerden biridir. Tüm büyük limanlara demiryolları ile erişilebilirken, bu limanlar yaklaşık olarak yılda 46 milyon ton toplam hammadde ve 2 milyon ton depolama kapasitesine sahiptir. 8000 km’den fazla kıyı şeridi ile Türkiye, Ana Uluslararası Kombine Taşımacılık Hatları ve İlgili Tesisler Hakkında Avrupa Anlaşması (AGTC) tarafından uluslararası limanlar/vapur bağlantıları ve konteyner terminalleri olarak tescil edilmiş olan beş limana sahiptir. Son yıllarda limanlardaki konteyner trafiği yıllık yüzde 20’lik bir artış gösterdi. Bu durum kamusal limanların mevcut altyapı kapasiteleri ile artan talebi karşılayamayacağını açıkça ortaya koymaktadır. Bu yüzden, büyüyen hizmet talebinin baskı yarattığı bir zamanda, kamusal limanlar statü bakımından önemli bir değişimden geçmekte. Uzun vadede limanların geliştirilmesi stratejisi mutlaka, Marmara Bölgesi endüstriyel merkezi gibi yoğun bölgeler baş-


ta olmak üzere, daha küresel arazi kullanım stratejileri ile uyumlu hale getirilmelidir. Türkiye’nin Kapsamlı İntermodal Taşımacılık Stratejisi ve Çerçevesine İhtiyacı Var Türkiye’nin halen karayolu-demiryolu, Ro-La, Ro-Ro ve demiryolu-feribot hizmetleri yoluyla uluslararası ulaştırma ve lojistik faaliyetlerinde intermodal taşımacılıktan yararlandığı ortadadır ve ülkenin kapsamlı bir intermodal taşımacılık strateji ve çerçevesine ihtiyacı vardır. Dolayısıyla intermodal operasyonların daha etkin ve sürdürülebilir şekilde büyümesine olanak sağlayacak bir yol haritası gerekli. Türkiye uluslararası nakliye hacmini ve sürekliliğini arttırma konusunda, deniz ve demiryolu olanaklarını diğer ulaştırma modlarına bağlayan intermodal çözümler tesis etme yönünde büyük bir potansiyele sahip. Bundan sonra yapılması gereken, intermodal taşımacılığı geliştirecek yasal çerçeve ile mali/ idari girişimleri sağlayarak, artan intermodal taşımacılık taleplerini teşvik ve muhafaza etmektir. Ulusal ve Uluslararası İntermodal Taşımacılık Bağlantıları Swap gövdelerinin kullanıldığı düzenli bir intermodal taşımacılık hizmeti Almanya ve Türkiye arasında dört adet haftalık blok tren işletmekte. Ayrıca özel demiryolu vagonları üzerinde otomobil taşımacılığı için bir pazar da mevcut. 2006’dan itibaren Romanya ve Türkiye arasında her biri yaklaşık 200 otomobil taşıyan iki adet haftalık blok tren işletilmekte. Rusya Federasyonu ve Romanya ile düzenli demiryolu-feribot hizmetleri yürütülüyor. Bir diğer yerel demiryolu-feribot bağlantısı Van

“Güçlü bir özel nakliye sektörüne sahip olan denizyolu ulaştırması Türkiye’deki en liberal sektörlerden biridir. Tüm büyük limanlara demiryolları ile erişilebilirken, bu limanlar yaklaşık olarak yılda 46 milyon ton toplam hammadde ve 2 milyon ton depolama kapasitesine sahiptir. ” Gölü’nden geçiyor. Bu bağlantı İran ile olan önemli uluslararası demiryolu ve intermodal hattının bir parçasıdır. Konteyner yoluyla yapılan intermodal demiryolu taşımacılığı, Avrupa ve Orta Asya arasında düzenli konteyner blok trenleri de işleten TCDD tarafından üstleniliyor. 2005 ve 2006 yılları arasında ulusal demiryolu feribotlarının kullanımındaki yüzde 20’lik artış Türkiye’de intermodaliteye yönelik potansiyel talebin bir diğer örneğini teşkil ettiğini gösterdi. Günümüzde, ulusal ve uluslararası intermodal taşımacılığı düzenleyecek ya da uzun mesafeli kara ulaştırmasından demiryolu veya kıyı gemiciliğine geçişi kolaylaştıracak belirli bir ulusal yasal çerçeve ya da hüküm bulunmuyor. Türkiye henüz, vergi indirimleri ve sübvansiyon şemaları gibi, intermodal taşımacılığı güçlendirmek için Batı Avrupa ülkelerinde kullanılan mali ve idari teşviklere sahip değil. Bu teşvikler “kamu hizmeti” olarak görülen intermodal taşımacılık ve terminal operasyonları için yatırım ve başlangıç işletim maliyetlerine katkı sağlıyor. Bu durumun tek istisnası Marmara Denizi’nde düzenli sefer yapan

Ro-Ro gemilerinin akaryakıt tüketim vergisinden muafiyet tutulmasıdır. İntermodal taşımacılığın geliştirilmesi için;

• Türk Hükümeti, tüm kamu ve özel sektör paydaşları ile çıkar gruplarının işbirliğiyle, intermodal taşımacılık ve lojistiğin teşvik edilmesine yönelik çerçeveyi oluşturan bir Ulusal Ana Plan hazırlamalıdır. Bu Ana Plan, tüm Türkiye’de transit ve yurtiçi ulaştırma için intermodal koridor, kavşak ve geçitlerden oluşan bir ağ belirlemelidir. • Net bir politika ve yasal çerçevenin belirlenmesi tüm özel sektör için eşit şartlar sunan bir faaliyet alanı yaratacaktır. İntermodal taşımacılığı teşvik edecek mali/idari önlem ve girişimler oldukça etkili olabilir. Ulaştırma Bakanlığı çatısı altında bir intermodal taşımacılık ve lojistik departmanının kurulması, hem kamu kuruluşları hem de özel şirketler dahil olmak üzere, tüm paydaşların faaliyetlerini izleme ve koordine etme konusundaki boşluğu adil bir şekilde dolduracaktır. • Büyük limanların altyapı kapasiteleri, gelecek 15 yıl içerisinde önemli ölçüde artması beklenen pazar talebine cevap verecek şekilde artırılmalıdır. • Yurtiçi Ro-Ro kıyı taşımacılığı, Türk kıyılarındaki güzergahlar ve daha uzun mesafeli operasyonlar için Türkiye’deki iç karayolu nakliye pazarlarında kendine yol açabilmelidir. Böylesi bir konsept Avrupa Birliği çerçevesinde izlenen ve desteklenen “Deniz Otoyolları” inisiyatifiyle ile de uyum sağlayacaktır.

EYLÜL-EKİM • | 57 |

Kaynak: İnternational Transport Forum (Uluslararası Ulaştırma Forumu’nda gerçekleşen sunumdan alınmıştır)

7 DENİZ


Kısa

Gemi ve Yat Tasarım ödülleri sahibini buldu

G

emi ve Yat İhracatçıları Birliği’nin (GYİB) organize ettiği ‘3. Ulusal Gemi ve Yat Tasarım Yarışması’nda ödüller sahibini buldu. Törene katılan Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Lütfi Elvan da yarışmaya katılan gençleri işaret ederek, “Bu gençlerimize istisnasız sahip çıkmalısınız. Müesseselerinizde istihdam etmelisiniz” dedi. Türkiye ihracatına en fazla katma değer sağlayan sektörlerin başında gelen gemi ve yatçılıkta bu değeri daha da yukarılara taşıyabilmek, Ar-Ge ile inovasyonun önemini vurgulamak amacıyla düzenlenen tasa-

| 58 | • EYLÜL-EKİM

Dünyanın en uzun köprüsü ‘Çanakkale Boğazı’ projesi

E

konomi Bakanı Nihat Zeybekci, “Çanakkale Boğazı Köprüsü, dünyanın en uzun asma köprüsü olan Japon köprüsünü de geçen bir proje olacak. İnşallah bunu da Türk-Japon işbirliği ile yapacağız” dedi. Çanakkale Boğazı Köprüsü’nün 2015’te yatırım seviyesine geçmesini hedeflediklerini ifade eden Zeybekci, şöyle konuştu: “2015’te Çanakkale Köprüsü’nün yapımına başlanması hedefleniyor. Ça-

7 DENİZ

rım yarışmalarından çevreci, engelli dostu projeler öne çıktı. ‘3. Ulusal Gemi ve Yat Tasarım Yarışması’na 7 üniversiteden 27 öğrenci katılırken, organizasyon sanayici üniversite işbirliği açısından da önemli bir birliktelik ortaya koydu. Gemi ve Yat İhracatçıları Birliği Başkanı Başaran Bayrak, yarışmanın ödül töreninde etkinlikle ilgili en büyük hayallerinin çalışmalarını tabana yaymak olduğunu ve bunu başardıklarını söyledi. Törende motoryat kategorisinde 15 bin TL ödüllü birinciliği ‘Atrium’ isimli projesiyle Tayfun Bilgili, yelkenli kategorisinde de 15 bin TL ödüllü birinciliği “Ocenaid” adlı projeyle Harun Kemali aldı.

nakkale Köprüsü çok önemli bir proje. İstanbul’un üzerindeki baskının hafifletilmesi, Anadolu’nun Avrupa ile bağlantısını İstanbul olmadan gerçekleştirmek için önemli. Projenin görüşmeleri devam ediyor, şu anda talepleri var. Bize ait olan bölümünü görüştük ve konu Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığına devredildi.”


İ

OSB’ler ve üretim merkezlerine yönelik taşımacılık sistemleri geliştirilmeli

SO Yönetim Kurulu Başkanı Erdal Bahçıvan, ekonomik katma değer oluşturmak için organize sanayi bölgeleri ve üretim merkezlerine yönelik karadan denize kombine taşımacılık sistemini geliştirecek yasal ve idari düzenlemelerin acilen yapılması gerektiğini söyledi. İstanbul Sanayi Odası (İSO) Meclisi, ekim ayı toplantısı “Türkiye’nin Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Vizyonu’nun Ekonomimiz ile Sanayimizin Rekabet Gücü ve Geleceği Açısından Önemi” ana gündemi ile yapıldı. Açılış konuşmasını İSO Yönetim Kurulu Başkanı Erdal Bahçıvan’ın yaptığı toplantıya, Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Lütfi Elvan konuk konuşmacı olarak katıldı.

İSO Meclisi’nin ana gündem maddesine ilişkin görüşlerini paylaşan Bahçıvan, dünya nüfusunun 7 milyar kişiye, ekonomik büyüklüğün yıllık 70 trilyon dolara ulaştığı günümüzde haberleşme ve ulaştırmanın ekonominin en temel unsurlarından birisi olduğunu vurguladı. Türkiye’de son yıllarda Marmaray, üçüncü Boğaz köprüsü ve Kuzey Marmara Otoyolu gibi projelerle taşımacılıkta önemli mesafeler kaydedildiğini dile getiren Bahçıvan, ekonomik katma değer oluşturmak için OSB’lere ve üretim merkezlerine yönelik kombine taşımacılık sistemini geliştirecek yasal ve idari düzenlemelerin acilen yapılması gerektiğini söyledi.

EYLÜL-EKİM • | 59 |

7 DENİZ


Deniz Hikayeleri

Pekcan TÜRKEŞ Avukat

Geçmişte “Türk” kelimesi “korsan” anlamında kullanılıyormuş. 15 ve 16’ncı yüzyıllarda, Osmanlıların Akdeniz’de kuş uçurtmadığı ve Avrupalı gemicileri huzursuz ettiği dönem olarak biliniyor. Bu nedenle de okyanusa açılan korsanların Turks ve Caicos Adaları’nı bir gizlenme yeri olarak seçtiği söyleniyor.

Doğu Karayipler ve Grand Türk (Büyük Türk) Adası

Y | 60 | • EYLÜL-EKİM

7 DENİZ

urt dışında Türk adlı bir köy olduğunu duymuştum, Belçika-Liege- Faymonville Türk köyü. Bu köyün tipik özelliği, sakinlerinin Türklerle doğrudan hiçbir ilişkisi olmamasıdır. Köy halkına Türk denmesine ilişkin çeşitli rivayetler var. En önemlisi köy halkının Osmanlılara karşı yapılacak Haçlı Seferi’ne katılmayı reddetmeleri. Rivayeti bir tarafa bırakalım asıl önemli gerçeğe gelelim. 2. Dünya Savaşı sırasında Belçika’yı istila eden Naziler, köydeki Türk bayraklarını görünce köye hiçbir zarar vermeden geri çekilmiş. Birkaç yıl önce Grand Türk (Büyük Türk) ismine bir turizm broşüründe rastladım. Bu kez seyahat planımı ona göre yaptım. Türkiye’de hava yolu taşımacılığıyla da tanınmış ETS turizm şirketi aracılığıyla Miami’den kalkan kruvaziyer turlarından birinde yerimi ayırttım. 7 günlük bir seyahat olacaktı. Doğu Karayip Adaları turunda gezeceğimiz yerler ise Nassau, San Juan, Porto Riko, St. Thomas ve Grand Türk Adasından oluşuyordu. Turun başlamasından bir gün önce Miami Havaalanından bir gece kalacağımız otele götürülmek üzere eski bir limuzin bizi bekliyordu. Ertesi sabah limanda diğer gemilerin yanında sefere hazır kruvaziyerimize bindik. Çok geçmeden gemimiz masmavi denizi,

sualtı zenginlikleri, lüks otelleri, göz alıcı bitki örtüsüyle doğasever turistleri, balayı çiftlerini çeken Doğu Karayip turuna başladı. İlk günümüz denizde seyir halinde geçti. 2.gün Bahama Adaları’nın başkenti NASSAU’ya geldik. 1718`de koloni olan Nassau’da Britanya’nın etkisi çok belirgin. Dünyanın en popüler liman kenti olan Nassau, Bahamalar’ın en büyük adası olmasının yanı sıra turizm açısından da en parlak üne sahip. Casinolarıyla da dünya çapında popüler olan bölge endüstri ve ekonomi yönünden de gelişmiş. Uluslararası ihtişam ve tropik rahatlığın kendine özgü bir karışımını sunan bu kentte yolcular dolmuş taksilerle bizim Büyükada’ya yaptığımız fayton turunda olduğu gibi adanın üst kısmına çıkıp bir süre muhteşem manzarayı seyrettikten sonra aşağıya dönüyorlar, gemide kalmak isteyenler ise güneşlenip havuza giriyorlardı. Yolculardan bazıları eşsiz manzarası olan Queen`s Staircase`den Fincastle Kale`sine tırmandı. Tura katılanların bazıları da şnorkelle dalış için ideal bir yer olan Paradise Island`a gittiler. Kruvaziyerde 2 küçük bir de büyük tiyatro salonu vardı. Bu salonlarda muhteşem animasyonlar seyretme fırsatımız oldu. Tabi casino meraklıları için Camel Club Casinosu’ndaki rulet makinaları, bingolar da para yutmaya hazır


bir vaziyette onları bekliyordu. Kruvaziyerimizde 7 gündüz ve gece boyunca rüya içinde geçen bir aktivite yumağı, karaoke, dans salonları, canlı şovlar, 24 saat ücretsiz pizza ve dondurma ikramı eşliğinde sürdü. 3.gün San Juan-Porto Riko’ya gemimiz yanaştı. Porto Riko ABD’ye bağlı, içişlerinde bağımsız özerk bir bölgedir. Adı, İspanyolca ‘zengin liman’ anlamına geliyor. 4.günü kahvaltı sonrası St.Thomas’ın kristal berraklığındaki suları ile tanışıyoruz. Büyüleyici Karayip adası gümrüksüz alışveriş imkanları ile de ün kazanmıştır. İçkilerden, porselen ve kristallere kadar her şeyde gümrüksüz ve uygun fiyatlarla alışveriş yaptık. St. Thomas Limanı`nın nefes kesici manzarasını görmek için teleferik (Skyline Drive) gezisine katıldık. 5.Gün nihayet Grand Türk Adasına geldik. Grand Türk Adası, Turks ve Caicos adaları başkenti Cockburn Town’ın üzerinde bulunduğu adadır. Ülkenin resmi dili İngilizce, resmi parası ise Amerikan doları. Türkleri ve kayıkları anımsatan Turks ve Caicos Adaları ve Grand Türk isminin kökeniyle ilgili birkaç farklı hikaye anlatılıyor. Bunlardan biri fese benzeyen, dolayısıyla da bir Türkü hatırlatan, bu yöreye has bir kaktüsten aldığını söylüyor. Bir diğer anlatıya göre, isim bir korsan hikayesinden kaynaklanıyor. Geçmişte “Türk” kelimesi “korsan” anlamında kullanılıyormuş. 15 ve 16’ncı yüzyıllarda, Osmanlıların Akdeniz’de kuş uçurtmadığı ve Avrupalı gemicileri huzursuz ettiği dönem olarak biliniyor. Bu nedenle de okyanusa açılan korsanların Turks ve Caicos Adaları’nı bir gizlenme yeri olarak seçtiği söyleniyor. “Caicos”un ise yerli dilinde “adalar dizisi” anlamına gelen “caya hico”dan geldiği sanılıyor. 15’inci yüzyılda Turks ve Caicos Adaları ile yerli halkı olan Tainos’lar da Kolomb ve mürettebatı ile karşılaşmış. Daha sonra Fransız, İngiliz ve İspanyol sömürgecileri adaya gelmişler. Tuz ticareti adanın zenginleşmesine neden olunca 18’inci yüzyıl sonunda Bahamalar’ın yönetimine giren adalar, 19’uncu yüzyılda Jamaika’ya bağlanmış. 1973 yılından beri Turks ve Caicos Adaları iç işlerinde serbest ama dış işlerinde İngiltere’ye

bağımlı bir yönetime sahip durumda. Kızıl DenizSharm-El Sheik’de olduğu gibi burada da dünyanın en uzun mercan kayalıkları bulunuyor. Tabii dalma sporu da bir hayli gelişmiş bu adalarda. Ağustostan Ocak ayına kadar yılın en sıcak ve yağışlı günlerini yaşayan bu adaları görmek için en uygun zaman Şubat-Mart aylarıdır. Özellikle sömürge döneminden kalan birbirinden zarif yapılar ve doğal güzellikler el ele vermiş adayı süslüyor. İki kat üzerine inşa edilmiş 150 yıllık bir binada Turks ve Caicos Ulusal Müzesi var. 1852 senesinde İngiltere’den parçalar halinde getirilerek burada birleştirilen Grand Türk Deniz Feneri de turistler için ilginç bir yer. Fener, ülkenin tarihi eserler listesine dahil edilmiş ve İngilizlerin dünyaca ünlü National Trust kuruluşu tarafından da koruma altına alınmış. Adanın sokaklarında at ve eşek taşıma aracı olarak kullanılıyor. Grand Turk, spor ve dans yarışmalarıyla da ünlü. Dünya yörüngesini tamamlayan ilk Amerikalı Astronot John Glenn’in uzay kapsülü Grand Türk Adası’nda sergileniyor. Bilindiğ üzere Glenn, Friendship 7 adlı kapsülüyle 20 Şubat 1962’de 5 saat içinde dünyanın yörüngesini 3 kez tamamladıktan sonra adanın birkaç kilometre uzağına iniş yapmıştı. Adadaki butik otellerden biri de Grand Türk Inn. 150 yıllık bir manastır restore edilerek 2005 yılında turizme açılan Grand Türk Inn’de palmiye ağaçlarının altında hamakta dinlenebilecek konaklama noktalarından biri. Ansiklopediler buraya Türk denilmesinin sebebini adada bulunan bir çeşit kaktüsün (Melocactus) üst kısmının fese benzemesine bağlasa da burada tarihi bir yanlışlık var. Biz Türkler fesi Sultan 2.Mahmut döneminde ilk defa tanıdık. Oysa Türk sözcüğü daha 15.yüzyılda geçiyordu. 19.yüzyılda Osmanlı sarayında Avrupalı gibi giyinme modası baş gösterdi. Daha sonra bu moda ilim adamlarına ve halka yayıldı. Ancak Avrupa usulü şapkaların namaz kılarken zorluk çıkarmaları, sipersiz bir şapka kullanımını gerekli kılmıştı. Bunun üzerine Kaptan-ı Derya Koca Hüsrev Paşa, Fas’dan “Fes”leri getirmiştir. Dolayısıyla 2.Mahmud’un fermanı üzerine imparatorluğun resmi şapkası olan “Fes”in biz Türklerle ilişkisi 19.yüzyılda kurulur. Yukarıda da belirttiğim gibi “Müktesep Hak”olarak kazandığımız bu ismi kaktüsle irtibatlandırarak bir tarihi yanlışlık yapılmaması için vatandaş olarak tavrımızı göstermeliyiz. Grand Türk adasından ayrıldığımızın ertesi günü yani 6. gün yine denizde yol aldık. Bütün gün ve gece animasyonlar, şovlar, klasik konserler ve tiyatro gösterileriyle günün ve gecenin nasıl geçtiğini anlamadan 7.günün sabahı Miami Limanı’na vardık. Roma aktarmalı uçak ile ülkemize Doğu Karayip’ten dönerken İngilizce bir deyimi mırıldandım: “East or West, home is best” yani “Ne Doğu ne Batı, en iyisi insanın vatanı.”

EYLÜL-EKİM • | 61 |

7 DENİZ


Dernekler

Ulaştırma Bakanı Lütfi ELVAN

“Bizim ne yapacağımız 12 yıldır yaptıklarımızdan belli” İMEAK Deniz Ticaret Odası’nın Ekim ayı Meclis toplantısı, Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Lütfi Elvan’ın katılımıyla 9 Ekim 2014 Perşembe günü gerçekleşti. Toplantıda öne çıkan detay ise, Bakan Elvan’ın denizcilik sektörünü güçlendirmeye kararlı olduklarını dile getirmesi oldu. Bakanlık ve hükümet olarak denizcilik sektörünün yanında yer alacaklarını söyleyen Bakan Elvan, yol haritaları sayesinde sektörün orta ve uzun vadede rekabet gücünün artacağını, dış etkenlere karşı daha güçlü olacağını ifade etti. “Biz sizin talep ve sorunlarınız için buradayız. Eğer biz taleplerinize cevap verebiliyorsak, sizlere hizmet edebiliyorsak o zaman gerçek anlamda bu ülke için çalışan, hizmet eden iktidarız demektir. Dünyada, denizcilik sektöründe sıkıntı yaşanırken ülkemizde de aynı sorun yaşanıyor. Ülkemizde de sorunlar var ama bu sorunların üstesinden hep birlikte geleceğiz. Bakanlık ve hükümet olarak denizcilik sektörümüzü güçlendirmeye kararlıyız. Öyle bir yol haritamız olacak ki bu sektörün orta ve uzun vadede hem rekabet gücü artacak hem de dünyada yaşanan bir takım sarsıntılar karşısında dimdik ayakta duracak. Biz bunu sağlamak zorundayız. Gerçek anlamda bu sektörün önünü açacak tedbirler ne ise kararları birlikte alalım ve bunları eylem planına dönüştürelim.” dedi.

| 62 | • EYLÜL-EKİM

7 DENİZ

Kalkavan: “Bu bölgede Türkiye ile rekabet edebilecek ülke yok”

Toplantıda (İMEAK) Deniz Ticaret Odası Yönetim Kurulu Başkanı Metin Kalkavan, bakana hitaben, “Sayın bakan, çalıştığınız yerden soracağım” şeklinde konuşmasına başladı. Kalkavan, “Bugüne kadar çok fazla iletişim halinde olamadık, seçim dolayısıyla da 6 ay kadar süreniz kaldı umuyorum ki bu sürede daha aktif çalışma imkanımız olur” dedi. Dünyada Türk filosunun gittikçe büyüdüğüne ve bu bölgede Türkiye ile rekabet edebilecek ülkenin olmadığına dikkat çeken Kalkavan, “Türkiye denizcilik alanında var olmaya devam edecek, bunun büyüklüğüne ise devleti yönetenler karar verecek.” açıklamasında bulundu. Faizler konusuna da değinen Kalkavan, “Faizlerin aşağı doğru çekilmesi gerekiyor. Bu faizle sanayicilik yapmak mümkün değil. Sipariş teminatlandırmada sıkıntı yaşıyoruz. Bakanlıktan, sektörümüze yönelik büyük adımlar atılmasını bekliyoruz.” ifadelerine yer verdi. Kendisine yöneltilen sorular üzerine tekrar söz alan Bakan Elvan, Kalkavan’ın açıklamalarına yönelik olarak şöyle konuştu: “Bizim ne yapacağımız 12 yıldır yaptıklarımızdan belli. Biz hiçbir zaman ne sorudan ne sorandan çekiniriz. Sorunların neler olduğunu biliyoruz. Müsteşar, Müsteşar Yardımcısı Özkan Poyraz ve ilgili diğer kişilerle toplantı yapıp konuları görüştük. Sorunlardan haberdarız ancak nasıl çözeceğimizi burada açıklamayacağız.” dedi.


EYLÜL-EKİM • | 63 |

7 DENİZ


Savunma | 64 | • EYLÜL-EKİM

7 DENİZ


7deniz Dergisi Eylül-Ekim 2014  
7deniz Dergisi Eylül-Ekim 2014  
Advertisement