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Sommaire

Notre carte

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La méthode

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Les 5 axes d’une politique de sécurité routière efficace

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1. Lutter contre les principales causes de mortalité sur les routes

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2. Sécuriser les différents réseaux

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3. Favoriser la sécurité des usagers les plus vulnérables

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4. Faire évoluer la formation à la conduite

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5. Réorienter la politique de contrôle-sanction

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Le Bilan de l’opération et des propositions des Français sur la sécurité routière

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Avant-propos

PAR DANIEL QUÉRO, PRÉSIDENT & PIERRE CHASSERAY, DÉLÉGUÉ GÉNÉRAL   Il y a ceux qui s’opposent par principe… Il y a ceux qui proposent par conviction.  « Raconte-moi la route de tes vacances », c’est l’engagement des automobilistes en faveur d’une amélioration de la sécurité sur nos routes. C’est aussi la preuve que les automobilistes ont des idées à faire valoir pour poursuivre le mouvement de baisse de l’accidentalité.   Aussi, nous tenions à remercier tous les usagers de la route que nous avons rencontrés au cours de notre opération ainsi que tous ceux qui ont pris le temps de la réflexion pour écrire leurs propositions, sur Internet, www.racontemoitaroute.com , comme par courrier.  La réussite de « Raconte-moi la route de tes vacances », c’est la confirmation que le pragmatisme des automobilistes sera toujours le meilleur moyen d’aboutir à des propositions mesurées et acceptables de tous, gage essentiel de respectabilité.   Aussi, nous sommes fiers de vous présenter le premier livre de propositions concrètes pour améliorer encore la circulation et la sécurité de nos routes.  Manuel Valls, Ministre de l’Intérieur souhaite passer sous le seuil symbolique des 2 000 décès sur les routes en 2020, voici les propositions de « 40 millions d’automobilistes » pour faire encore mieux et sauver 2 000 vies.


Notre carte

Opération menée avec le soutien des Automobile Club membres de l’UNAC www.stage-points-permis.org

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La méthode À LA RENCONTRE DES AUTOMOBILISTES   Le 24 juin 2013, l’association « 40 millions d’automobilistes » lançait « Raconte-moi la route de tes vacances », vaste opération participative et positive, réalisée sur les routes de France et relayée par le site Internet www.racontemoitaroute.com.  Les équipes de « 40 millions d’automobilistes » ont pour cela sillonné l’hexagone durant 4 semaines (du 28 juin au 24 juillet 2013, soit 24 étapes), suivant un itinéraire inspiré du Tour de France cycliste, pour aller à la rencontre de tous les usagers de la route – automobilistes, chauffeurs poids lourds, motards, cyclistes, piétons et même cavaliers – et recueillir leurs bonnes idées en matière de sécurité sur nos routes. Parallèlement, possibilité était donnée à tous de laisser un témoignage sur notre site Internet dédié à cette opération.   Ce livret vous présente les principales idées des Français pour rendre les routes plus sûres, ainsi qu’une estimation du nombre de vies qui seraient épargnées si chacune de ces mesures était mise en place et une évaluation des coûts de certains aménagements liés aux infrastructures routières. L’OBJECTIF DE L’OPÉRATION   Les personnes rencontrées à l’occasion de ce périple étaient ainsi invitées à se demander ce que l’on pouvait faire de « positif » pour améliorer la sécurité de nos routes au quotidien.   Les automobilistes, majoritairement raisonnables, sont lassés de ces décisions prises par les Pouvoirs Publics et qui ne font pas écho à leur expérience de la route. Pourtant, c’est bien grâce à ceux qui empruntent la route chaque jour et à leur comportement responsable, que circuler devient chaque année plus sécurisant.   Parce que nous sommes conscients de l’intérêt et de l’implication de chacun des 40 millions d’automobilistes français, nous avons souhaité leur redonner la parole et leur permettre de témoigner de leur expérience et de leurs idées en matière de sécurité. Car une mesure n’est jamais mieux acceptée que lorsqu’elle vient de l’ensemble de la population.   C’est en cherchant ces mesures qui recueillent l’assentiment de tous que l’on obtient le respect du plus grand nombre. Ecouter l’opinion de ceux qui font la sécurité routière, c’est s’assurer de l’efficacité des propositions qui en émanent.   Il reste bien des efforts à fournir pour atteindre le but du ministre de l’Intérieur, Manuel Valls : « moins de 2 000 tués sur les routes françaises à l’horizon 2020 ». L’opération « Raconte-moi la route de tes vacances » constitue la participation de l’association « 40 millions d’automobilistes » et des Français à l’amélioration de la sécurité routière, pour relever cet enjeu crucial.

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PLUS DE 5 000 TÉMOIGNAGES RECUEILLIS  A l’heure de la publication des résultats de « Raconte-moi la route de tes vacances », l’opération a permis de collecter plus de 1 500 témoignages vidéo (diffusés pour certains sur www.racontemoitaroute.com) et 3 860 témoignages envoyés via le site Internet de l’opération. Soit au total plus de 5 300 témoignages recueillis, preuve que les Français sont particulièrement soucieux de leur sécurité sur la route et qu’ils réalisent l’enjeu lié notamment à la qualité des infrastructures, au comportement des conducteurs et au développement des technologies embarquées. LES PROPOSITIONS DES FRANÇAIS   A chaque type d’usager son expérience de la route, ses vulnérabilités et ses solutions pour sécuriser ses déplacements. Il est facile au regard des témoignages vidéo et à la lecture des messages envoyés d’identifier à quelle catégorie d’usagers appartient la personne qui nous expose ses idées.   Nous avons organisé les propositions reçues autour de 5 axes majeurs, dont les trois principaux sont  : lutter contre les principales causes de mortalité, prendre en compte les spécificités des différents réseaux pour mieux les sécuriser et favoriser la sécurité des usagers les plus vulnérables.   La plupart des témoignages s’orientent donc vers ces problématiques. Les autres font état d’une nécessaire évolution de la formation à la conduite – à la fois théorique et pratique, initiale et continue – ou expriment un sentiment d’injustice lié à la politique de contrôle-sanction toujours plus intransigeante menée par les Pouvoirs Publics et les Forces de l’Ordre, affirmant ainsi la volonté des Français de se voir libérés de l’axe du « tout répressif » et du triptyque « interdictionobligation-sanction ».

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Les 5 axes d’une politique de sécur ité routière efficace 1 // LUTTER CONTRE LES PRINCIPALES CAUSES DE MORTALITÉ SUR LES ROUTES   En 2012, on dénombrait 3 645 victimes mortelles d’accidents de la route. 1 151 d’entre elles ont été tuées dans un accident dans lequel l’alcool était impliqué (soit 31,6%), 984 personnes sont décédées des suites d’un accident lié à la somnolence (27%) et la vitesse inadaptée est à l’origine de 22% des accidents mortels, soit 801 tués. 2 // SÉCURISER LES DIFFÉRENTS RÉSEAUX   Agglomérations, réseau secondaire, autoroutes. Chaque réseau a ses particularités qui peuvent le rendre plus ou moins dangereux pour les usagers qui l’empruntent. L’enjeu est d’en adapter les infrastructures, d’en garantir l’efficacité des services et d’y faire respecter les règles en vigueur pour qu’à tout moment et en toutes circonstances, l’usager y soit le plus possible en sécurité. 3 // FAVORISER LA SÉCURITÉ DES USAGERS LES PLUS VULNÉRABLES   Du fait de leur fragilité physique, de leur instabilité ou des écarts entre leur vitesse de circulation et celles des autres usagers, certaines populations sont particulièrement vulnérables et plus exposées aux risques routiers que d’autres.   On recense parmi les catégories d’usagers les plus vulnérables : les piétons (484 tués en 2012, tous réseaux confondus), les cyclistes (154 tués) et les conducteurs de véhicules deux-roues motorisés (650 tués) ; rappelons que si cette dernière catégorie ne représente que 3% des usagers de la route, 23% des tués sont des deux roues motorisés. 4 // FAIRE ÉVOLUER LA FORMATION À LA CONDUITE   Les accidents de la route sont la première cause de mortalité chez les 15-24 ans et réciproquement, les jeunes conducteurs (conducteurs de moins de 25 ans) sont victimes à 26% des accidents mortels de la route. Leur manque d’expérience est pointé du doigt comme étant le facteur le plus important dans ce taux élevé de mortalité. C’est pourquoi il est urgent de prendre des mesures pour pallier les failles de la formation à la conduite telle qu’elle existe actuellement.   Et parce que l’on peut se former tout au long de sa vie, la formation continue ne doit pas être en reste. Tant qu’il utilise un véhicule pour se déplacer, un usager doit pouvoir accéder à des formations adaptées à son expérience et à ses besoins.

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5 // RÉORIENTER LA POLITIQUE DE CONTRÔLE-SANCTION   L’acharnement des Pouvoirs Publics envers les usagers de la route ne passe plus. Chacun est d’accord pour respecter une règle qui garantit la sécurité de tous et personne ne souhaite mourir sur la route. Si les sanctions prises à l’égard des « chauffards » ne sont pas discutables, c’est l’excès de répression à l’encontre des automobilistes raisonnables et responsables qui provoque la colère.   On sait aujourd’hui que l’excès de répression ne mène non pas à la prise de conscience, mais au rejet de toute forme d’autorité et à la fraude (600 000 conducteurs sans permis en 2012, 750 000 sans assurance, multiplication par 3 du nombre d’usurpations de plaques d’immatriculation…). Il est donc nécessaire de repenser le rôle des Forces de l’Ordre en France.   Plus de prévention, de dialogue, de sensibilisation : voilà ce que plébiscitent les automobilistes aujourd’hui. Et ils ne manquent pas d’idées pour collaborer dans ce sens avec les autorités.   Les automobilistes ont des idées ; « 40 millions d’automobilistes » s’en fait l’écho.

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Lutter contre les principales causes de mortalitĂŠ sur les routes


L’ALCOOL ET LES STUPÉFIANTS   Chaque année depuis 1998, l’alcool au volant est responsable d’environ 30% des décès survenus sur la route, soit 1 151 victimes mortelles en 2012. Qu’attend-on alors pour prendre à bras le corps cette problématique qui, bien loin de n’être qu’une question de sécurité routière, se trouve être avant tout une question de santé publique ?

Focus

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Pauline, étape 20 Bourg d’Oisans/Le Grand-Bornand

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Systématiser le recours à l’EAD pour les délinquants à l’alcool au volant.

Le nombre d’infractions à l’alcool au volant est en hausse constante. En 2011, 180 000 délits de ce type ont été verbalisés. L’Ethylotest Anti-Démarrage est un outil de prévention qui interdit le démarrage du véhicule dans lequel il est installé lorsque le taux d’alcool mesuré dans l’air expiré est supérieur au seuil légal préétabli. Le recours à l’EAD comme peine complémentaire et composition pénale dans le cas d’un délit d’alcool au volant est prévu par la loi française, mais actuellement non appliqué. Pourtant, des études menées en Haute-Savoie ont démontré que le recours à cet instrument permet de réduire le taux de récidive à l’alcool au volant d’au moins 40%. Or, 25% des accidents mortels liés à l’alcool sont provoqués par des buveurs réguliers. L’application de cette mesure permettrait d’épargner 115 vies.

Mélanie, étape 23 - Lille & Sophie, étape 7 - Montpellier/Albi

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Sensibiliser aux risques liés à la conduite sous l’emprise de l’alcool.

 Renforcer le rôle des associations d’usagers de associations de victimes dans la prévention, la d’information et de sensibilisation aux risques d’éthylotests et la promotion de leur usage comme

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la route (automobilistes, motards…) et des diffusion de messages (spots publicitaires) liés à l’alcoolémie, la distribution gratuite outils d’autocontrôle.


Impliquer davantage les publics les plus concernés : l’alcool intervient dans 42% des accidents mortels touchant les jeunes entre 18 et 24 ans. Cette tranche d’âge représente ainsi 26% des décès liés à l’alcool au volant. Or, une étude réalisée par l’IFSTTAR1 a démontré que les campagnes de sensibilisation aux dangers de la route menées jusqu’alors n’ont qu’un impact très limité sur ce public. En cause selon les spécialistes : une fracture entre l’adulte qui récite un message moralisateur et le jeune conducteur qui n’est pas toujours réceptif aux discours de ses aînés.   Forts de ce constat, il paraît évident que c’est en rendant les jeunes acteurs de leur propre sécurité, en confiant la réalisation des spots de sensibilisation diffusés dans les collèges, lycées et établissements d’enseignement supérieur à des élèves, que l’on parviendra à toucher ce public.   En admettant modestement qu’un tiers de la population des 18-24 ans serait, à terme, touché par ce message de sensibilisation, ces mesures permettraient d’épargner 30 vies. Gwendoline, étape 12 Avranches/Mont Saint-Michel

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Instaurer une présence dissuasive des Forces de l’Ordre à la sortie des boîtes de nuit.

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  Les accidents liés à l’alcool au volant interviennent dans la moitié des cas le week-end et pour 47% la nuit. Les soirs de fête sont donc souvent fatals aux conducteurs qui n’ont pas prévu de se faire raccompagner après avoir bu. Une présence renforcée et préventive des Forces de l’Ordre empêcherait les buveurs de prendre la route (peur du contrôle d’alcoolémie et de l’amende) et permettrait donc d’éviter que bon nombre de soirées festives ne se terminent en drame.   En admettant que ces opérations de dissuasion ne touchent que 40% des fêtards, cette mesure permettrait d’épargner 292 vies. Michel, étape 5 Cagnes-sur-mer/Marseille

‘‘ ‘‘ Procéder à plus de contrôles d’alcoolémie.

  Depuis 2005, le nombre de contrôles d’alcoolémie sur les routes par les Forces de l’Ordre reste stable : environ 11 millions par an. Derrière ce chiffre qui peut sembler astronomique et malgré les efforts des autorités, se cache une réalité toute autre : une récente étude révélait en effet qu’un conducteur français est contrôlé pour alcoolémie en moyenne tous les 62 800 km… Soit une fois tous les 5 ans !   C’est la peur de la sanction – en l’occurrence rien de moins que la perte du permis – qui peut faire prendre conscience aux automobilistes de la gravité de certains actes (en première ligne la conduite en état d’alcoolémie) et donc les amener à modifier leur comportement et à diminuer le nombre d’accidents mortels liés à cette cause.  En admettant que le renforcement des contrôles routiers d’alcoolémie atteigne 10% des conducteurs, cette mesure permettrait d’épargner 115 vies. IFSTTAR : Institut français des Sciences et Technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux. 1

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Amélie, étape 4 Nice

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Renforcer le rôle du « Capitaine de Soirée ».

  Le capitaine de soirée, c’est celui qui ne boit pas et qui reconduit ses compagnons de fête. Pour valoriser ce rôle, les boîtes de nuit pourraient organiser un jeu en début de soirée, qui permettrait de désigner le conducteur et de le récompenser en lui offrant son entrée ou des consommations sans alcool. A la fois ludique et pédagogique, cette proposition va dans le sens de la prévention et de la responsabilisation des conducteurs pour sensibiliser encore davantage au risque que constitue la conduite sous l’influence de l’alcool.

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L’alcool au volant : des assureurs se mobilisent.

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Depuis l’année 2000, une compagnie d’assurance s’est engagée dans une vaste opération, pour responsabiliser les jeunes conducteurs et modifier leur comportement au volant. Cette opération s’appuie sur une logique de prévention et de gratification : en échange de l’engagement du conducteur à rester sobre et à raccompagner ses amis à la sortie de la discothèque, des bons d’achat valables dans les boutiques de la région lui sont remis. En 13 ans, l’assurance estime que 50 000 jeunes ont ainsi participé à l’opération (9 personnes sur 10 respectant leur engagement) et que 150 000 passagers ont donc été véhiculés sobrement.

---------------Interview de Richard Virenque

Quelle est votre bonne idée ?

Je serais favorable à ce que les véhicules soient équipés d’éthylotests pour démarrer. Il y aura toujours une possibilité de frauder, mais quand un conducteur est tout seul et qu’il a bu, il ne pourra pas démarrer. Avec l’éthylotest anti-démarrage, le conducteur sera raisonné par l’appareil et donc apprendra à mieux s’organiser lorsqu’il sort.

Et en tant que cycliste, où se situe selon vous le danger ?

Ce sont les routes avec des grosses fréquentations, notamment avec des poids lourds qui nous reviennent dessus. La solution est évidemment dans le respect de chacun. Je pense qu’il y a encore beaucoup de progrès à faire dans ce domaine-là. Evidemment, le cycliste doit rester toujours vigilent. Il n’a pas de carosserie et la moindre erreur d’appréciation d’un automobiliste est malheureusement fatale pour lui. Le partage de la route est essentiel. J’ai bien conscience que tout le monde peut vouloir gagner du temps, mais prenons garde aux dépassements hasardeux. Ralentir lorsque l’on voit un cycliste, c’est le respecter et éviter un grand nombre d’accidents.

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L’usage de stupéfiants est interdit par la loi française. Pourtant, on estime à 1 million le nombre de consommateurs réguliers de drogues illicites en France. Cette pratique est donc loin d’être marginale.   La conduite sous l’influence de stupéfiants s’apparente dans une certaine mesure à la conduite sous l’emprise de l’alcool : altération de la vision, de l’audition, amoindrissement des capacités de coordination et de concentration. Les drogues « dures » (héroïne, cocaïne,…) comme les drogues « douces » (cannabis) diminuent les réflexes, la vigilance et la résistance à la fatigue. De plus, leurs effets provoquent une surexcitation qui amène à sous-évaluer le danger et à prendre des risques inconsidérés (trajectoire en « zig-zag », dépassements dangereux, vitesse inadaptée, non-port de la ceinture de sécurité ou du casque,…). Le mélange alcool/drogue démultiplie encore les facteurs de risque.   Une étude2 publiée en 2005 a démontré que les stupéfiants étaient impliqués dans un accident mortel de la route sur 12 (dont le cannabis 9 fois sur 10), ce qui représente plus de 300 tués en 2012. Dans plus d’un tiers des cas, la consommation de drogue est couplée à la consommation excessive d’alcool. La population la plus concernée par ce facteur de risque est constituée par les hommes âgés de 18 à 24 ans (1 tué sur 5). Françoise P, par courrier

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Sensibiliser davantage les jeunes aux risques de la conduite sous l’influence de produits stupéfiants et renforcer les dépistages sur les routes.

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  Si les contrôles d’alcoolémie ont tendance à se généraliser depuis quelques années, les contrôles pour conduite sous l’emprise de stupéfiants sont encore très rares. Cela est dû à trois causes principales :   Le contrôle de stupéfiants est relativement récent par rapport au contrôle d’alcoolémie : il n’est autorisé par le Code de la route que depuis 2003. Il est obligatoire en cas d’accident mortel ou ayant occasionné des blessures et possible dans un certain nombre de cas (accident de la circulation, infraction grave au Code de la route, excès de vitesse, non-port de la ceinture ou du casque), mais ne peut être l’objet de contrôles de routine : il doit être motivé.   D’autre part, les contrôles de conduite sous l’emprise de stupéfiants sont complexes techniquement et doivent être réalisés en deux temps : un test urinaire ou salivaire qui, s’il se révèle positif, donne lieu à une analyse sanguine.   A noter que le test salivaire, plus simple d’utilisation, est encore expérimental et donc assez controversé. Cependant, il peut être utilisé par les Forces de l’Ordre dans le cadre de campagnes de prévention auprès d’un public ciblé. Moins coûteux que les tests sanguins, qui nécessitent la présence d’un médecin, il permettrait de multiplier les contrôles routiers de dépistage et donc la sensibilisation et le dialogue autour de cette problématique.

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Réalisée par l’OFDT : Observatoire français des Drogues et des Toxicomanies.

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LA SOMNOLENCE   Les résultats de l’Institut de l’Accident 2012 ont mis en évidence le fait que la somnolence au volant était à l’origine de 984 accidents mortels cette même année, constituant ainsi la deuxième cause de mortalité sur les routes françaises.

Focus Yves & Corinne, étape 3 Ajaccio/Calvi

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Alerter du franchissement d’une ligne par un signal sonore.

Généraliser les bandes d’alerte audio-tactiles sur l’ensemble du réseau secondaire. En cas d’assoupissement du conducteur, ces marquages permettent de réduire les risques de sortie de route du véhicule grâce au bruit de roulement des pneumatiques sur le relief de la bande. Ces marquages sont présents sur l’ensemble des autoroutes, mais sont encore en défaut sur le réseau secondaire, où l’on compte pourtant 690 personnes tuées dans des accidents ayant pour cause la somnolence du conducteur, ce qui en fait la deuxième cause de mortalité sur ce type de réseau. Promouvoir l’équipement des véhicules en systèmes d’alerte électronique de franchissement involontaire de ligne : ce dispositif avertit le conducteur par un signal sonore (« bip ») lorsqu’il franchit une ligne continue ou discontinue sans activer son clignotant. En admettant que 20% des accidents mortels liés à la somnolence survenus sur le réseau secondaire seraient évités grâce à l’une de ces alertes (ou les deux) et que 10% des accidents mortels liés à la somnolence sur l’autoroute seraient évités grâce au système d’alerte électronique, ces mesures permettraient d’épargner 145 vies.

Martin et Jean-Charles, étape 12 Avranches/Mont Saint Michel

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Installer des panneaux informant des hôtels les plus proches.

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La somnolence au volant apparaît majoritairement la nuit, entre 2h et 7h du matin. Pour éviter ce risque, il est conseillé de prévoir de dormir une nuit dans un hôtel en cas de parcours long.   Afin de développer ce réflexe et inciter les usagers à pratiquer régulièrement l’arrêt-repos, il est indispensable de procéder à plus de campagnes d’information sur les risques de somnolence au volant et de généraliser la signalisation routière renseignant de la présence d’hôtels à proximité des autoroutes. Nina, étape 7 Montpellier/Albi

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Agrémenter les aires de repos de « bars à sieste ».

  La somnolence au volant multiplie par 8 le risque d’accident de la route. Chaque année en France, 1 accident mortel sur 3 est lié à cette cause, alors que les signes avant-coureurs sont simples à détecter (bâillements, picotement des yeux, raideur de la nuque…) et qu’un arrêt toutes les deux heures, pour faire une sieste, s’aérer et boire un café suffit à recharger les batteries et à réduire le risque de somnolence.   Au-delà d’offrir un cadre confortable à l’automobiliste qui souhaite se reposer sur la route, la mise en place de cette mesure permettrait de maintenir à l’esprit de tous les dangers inhérents à la conduite en état de fatigue et donc de faire progressivement changer les mentalités.   La somnolence est un facteur de risque difficile à maîtriser. Ces mesures ne révolutionneront pas la sécurité de nos routes, mais si elles touchent 10% des conducteurs, elles permettraient néanmoins de sauver 7 vies chaque année.

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LA VITESSE INADAPTÉE   On estime à 801 le nombre de personnes tuées sur les routes (tous réseaux confondus) à cause d’un véhicule roulant à une vitesse inadaptée aux conditions de circulation : densité du trafic, état de la chaussée, configuration de la route, conditions météorologiques… ou simple méconnaissance de la limitation.   Au regard des accidents recensés, il apparaît que c’est le plus souvent le non respect de la limitation de vitesse qui est en cause dans ce type d’accident. C’est pourquoi il est impératif de s’attacher avant toute autre chose à faire respecter les règles en vigueur, garantes d’une conduite sécuritaire.

Focus

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Jean-Michel, étape 22 Annecy/Annecy-Semnoz

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Inventer un code couleurs sur les glissières de sécurité, symbolisant les vitesses autorisées. En plus de la signalisation verticale (panneaux de limitations de vitesse), ces couleurs constitueraient un repère visuel immédiat et permanent pour les usagers des autoroutes et caractériseraient de façon symbolique la dangerosité du tronçon parcouru. Ce code pourrait être : vert = 130 km/h, orange = 110 km/h, rouge = 90 km/h. Plus besoin de rechercher le panneau en bordure d’autoroute pour se souvenir de la vitesse à laquelle on peut rouler en toute sécurité !

André, étape 4 Nice

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Doubler les panneaux de limitations de vitesse sur les autoroutes et 2x2 voies.

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 Il arrive couramment, lorsqu’un véhicule léger dépasse un poids lourd, qu’un panneau de limitation de vitesse soit masqué. La proposition consiste donc à installer ces panneaux des deux côtés des voies de circulation pour que le conducteur qui effectue un dépassement puisse être certain de ne pas manquer l’information.   Ainsi, un sondage réalisé en 2013 révélait que 61% des Français sont flashés de bonne foi. C’està-dire qu’ils ont commis un excès de vitesse alors qu’ils ne connaissaient pas précisément la limitation de vitesse maximale autorisée sur la portion de route concernée.

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Djamel, étape 23 Lille

‘‘ ‘‘ Harmoniser les limitations de vitesse.

  Pour que le conducteur puisse mémoriser les informations et ne soit pas perdu dans la jungle des variations de limitations de vitesse, il conviendrait de ne pas démultiplier les vitesses intermédiaires et de s’en tenir aux vitesses ordinaires. Car souvent, lorsqu’un conducteur commet un excès de vitesse, il ne le fait pas délibérément : c’est qu’il n’avait pas en mémoire la limitation en vigueur sur la portion de route empruntée.   Un audit des limitations de vitesse sur l’ensemble du réseau permettrait de s’assurer de l’absolue nécessité des variations de vitesse, de leur cohérence et de leur respectabilité pour les usagers.

1 panneau de

signalisation de vitesse : 150 € Pierre, étape 3 Ajaccio/Calvi

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Renforcer la signalisation de la vitesse à l’abord des zones dangereuses.

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  La conséquence d’une signalisation insuffisante des zones de danger est la sortie de route due à une vitesse inadaptée. Ainsi, en 2012, 403 sorties de route en virage se sont soldées par la mort d’usagers. Si ces virages étaient systématiquement mieux annoncés par une signalétique spécifique (rappel des vitesses adaptées, panneaux triangulaires, plots fléchés réfléchissants…) et équipés de glissières de sécurité, il y a fort à parier que bon nombre de ces dérapages se solderaient par un bilan moins lourd.  En admettant que 20% des accidents mortels liés à la vitesse inadaptée résultent d’une méconnaissance de la vitesse maximale autorisée sur le tronçon emprunté, ces mesures permettraient d’épargner 160 vies.

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1 km de glissière de

sécurité « renforcée » :

24 000 €

Michaël A, par Internet

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Adapter la vitesse autorisée aux conditions de circulation.

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  Parce que la vitesse garantissant la sécurité des usagers n’est pas la même selon que l’on roule par temps clair ou temps de pluie, sur chaussée entretenue ou abîmée, aux heures creuses ou d’affluence, le bon sens serait de déterminer les vitesses en fonction des conditions de circulation relevées. Cette mesure va à la fois dans le sens de la sécurité et de l’efficacité… à condition de ne pas piéger les usagers avec un radar ! Thomas K, par Internet

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Etablir des vitesses conseillées aux abords des virages.

  Plutôt que de faire varier la vitesse maximale obligatoire tous les 20 mètres dans les zones dangereuses, certains états ont fait le choix d’uniformiser les limitations de vitesses sur un même type de route (par exemple, 90 km/h sur l’ensemble du réseau secondaire) et d’indiquer des « vitesses conseillées » dans les zones à risques (virages, rétrécissement de chaussée…). A la vue d’un tel panneau, le conducteur sait qu’il entre sur un tronçon qui exige une adaptation de sa vitesse, pour sa sécurité.   En admettant que 5% des accidents liés à la vitesse inadaptée vient du fait que lors de conditions de circulation particulières et difficiles, la limitation de vitesse prescrite s’est trouvée inadaptée, ces mesures permettraient d’épargner 40 vies.

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LE TÉLÉPHONE TENU EN MAIN   Il n’existe actuellement aucune étude crédible sur les conséquences de l’usage du téléphone portable tenu en main pendant la conduite sur la mortalité routière. En revanche, il est unanimement reconnu que cette pratique est dangereuse et qu’elle doit être impérativement supprimée : selon l’INSERM3, elle multiplierait en effet par 3 le risque d’accident de la route.   Malgré les interdictions, répondre aux communications téléphoniques en conduisant est devenu monnaie courante : on estime qu’un conducteur sur deux utilise son téléphone portable en conduisant. Alors plutôt que de tout interdire – et donc de ne rien empêcher ! – mieux vaut encadrer et sécuriser l’accès à la communication au volant.

Focus

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Stéfano, étape 3 Ajacio/Calvi

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Généraliser l’usage du Bluetooth.

Le Bluetooth est un système intégré au véhicule, qui permet d’accéder à une conversation téléphonique sans manipulation de l’appareil, par simple commande vocale. Il n’y a donc pas de risque de quitter la route des yeux pour consulter l’écran du téléphone, composer un numéro ou répondre à un appel. La communication téléphonique s’apparente alors à une simple discussion avec un passager.

  En admettant l’hypothèse des Pouvoirs Publics selon laquelle le téléphone tenu en main au volant serait à l’origine de 400 accidents mortels par an, cette mesure permettrait d’épargner 300 vies.

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INSERM : Institut national de la Santé et de la Recherche médicale.

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Des aires pour envoyer des SMS   Les Etats-Unis ne font pas exception à l’enjeu de sécurité routière lié à l’usage du téléphone au volant. Depuis l’été 2013, pour faire face à la généralisation de l’envoi de textos par les conducteurs américains, l’Etat de New-York a décidé de créer sur les autoroutes une centaine de zones baptisées « text stop ». Ces aires de repos dédiées à l’utilisation du téléphone portable ont pour but de dissuader les automobilistes de communiquer à l’aide de leur appareil en situation de conduite.   Ainsi, près de 300 panneaux de signalisation indiquent désormais la distance jusqu’à la prochaine zone, accompagnée du slogan « It can wait ». Cette initiative a non seulement pour but de responsabiliser les conducteurs quant à leur comportement au volant, mais également de leur offrir un espace de liberté pour communiquer en toute sécurité. Elle s’accompagne d’une sévérisation de la répression des infractions pour usage du téléphone tenu en main : 150 $ de contravention, 5 points d’inaptitude (le permis New-Yorkais en admettant 15 au maximum avant révocation) et 60 jours de suspension du permis de conduire.

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Sécuriser les différents réseaux


EN AGGLOMÉRATION   Chaque année, 900 personnes sont victimes d’un accident mortel survenu en agglomération. Les principales catégories d’usagers touchées sont les cyclistes et les piétons (361 tués en 2012), le principal facteur étant un défaut de visibilité. On compte également bon nombre de pertes de contrôle du véhicule (325 tués), en raison d’une vitesse très éloignée de la vitesse réglementaire ou d’un taux d’alcoolémie contraventionnel ou délictuel.

a) Pour favoriser la sécurité des usagers de la route

Focus

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Armand, étape 9 Saint-Girons/Bordeaux

Généraliser les marquages rétro-réfléchissants pour les passages piétons et les éclairer systématiquement.

‘‘

La nuit est particulièrement dangereuse pour les piétons : chaque année, 84 d’entre eux perdent la vie lors de la traversée d’une route en agglomération, parce qu’ils n’étaient pas suffisamment visibles des autres usagers. Cette mesure permettrait d’épargner 20 vies.

Jérémy, étape 1 Porto Vecchio/Bastia

‘‘

Créer des aménagements pour faire respecter la vitesse.

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  243 usagers de la route ont perdu la vie en 2012, dans un accident provoqué par une vitesse très excessive en agglomération. Pour faire respecter la vitesse maximale obligatoire et garante de la sécurité de tous – 50 km/h – des aménagements de la voirie sont donc nécessaires : ronds points, coussins ralentisseurs aux normes, mais aussi rétrécissements de voies, chaussée délimitée par des plots réfléchissants… Car le réflexe naturel d’un conducteur qui perçoit que son champ de vision est réduit est d’adapter son allure et de ralentir.   Cette mesure permettrait d’épargner 80 vies.

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Pierre D, par internet

‘‘ ‘‘ Réduire le nombre de panneaux publicitaires.

  Véritable pollution visuelle, l’amoncellement des panneaux publicitaires en agglomération est un risque majeur pour les conducteurs, dans le sens où il détourne leur attention et noie la signalisation routière dans un flot de pictogrammes et de couleurs. L’usager de la route a besoin de plus de temps pour identifier l’information et l’analyser. Jean-Paul, étape 3 Ajaccio/Calvi

‘‘

‘‘

Renforcer la présence des radars pédagogiques.

  Les radars pédagogiques informent les conducteurs de leur vitesse, sans les sanctionner. C’est donc un outil de prévention, utile pour inciter les automobilistes à adapter leur allure, en particulier dans les zones de circulation dangereuse ou très fréquentées par diverses catégories d’usagers de la route.

1 radar pédagogique : 1600 €

b) Pour fluidifier la circulation en agglomération

 Voici quelques idées pour rendre la circulation en agglomération plus facile, pour éviter la congestion des centres-villes et favoriser l’accès aux commerces de proximité. Moins d’énervement et moins de stress au volant, c’est moins d’accidents sur la route. Mohamed, étape 3 Ajaccio/Calvi

‘‘ ‘‘ Favoriser l’accès au stationnement dans les centres-villes.

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Permettre aux usagers de stationner leur véhicule individuel facilement pour accéder aux services ou aux commerces du cœur de ville, c’est assurer une circulation fluide, donc réduire les émissions de gaz polluants et redynamiser des communes parfois désertées au profit des grandes surfaces en périphérie, qui offrent de meilleures conditions de stationnement.  Certaines communes, telles Orange, Sète ou Calais en ont parfaitement compris l’enjeu, et proposent une offre largement étendue de places de stationnement, sur lesquelles les usagers bénéficient le plus souvent d’une période de gratuité, voire d’une gratuité totale. Le centre-ville redevient attractif tout en préservant le cadre de vie des citadins et la fluidité de la circulation urbaine.

Interviews croisées

François Commeinhes, maire de Sète :

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« La ville de Sète compte un peu moins de 1 200 places de stationnement payant sur voirie. Depuis 2012, la municipalité expérimente au sein des 381 places de stationnement de courte durée situées en centreville un système de stationnement gratuit de 15 minutes. Et il s’avère que cette expérience est une véritable réussite : grâce à cet aménagement, nous sommes passés d’un taux d’occupation des places de 3 à 80 voitures par jour ! La rotation s’est donc nettement améliorée et les commerçants du cœur de ville sont ravis. » Natacha Bouchart, sénatrice-maire de Calais :

« Sur près de 50 000 places de stationnement disponibles dans la ville, seules 615 sont payantes, et toutes disposent d’un quart d’heure de gratuité. Cette initiative participe à la volonté de redynamiser le centre ville et ainsi redonner aux petits commerces l’attractivité qu’ils méritent, malgré le développement des grandes surfaces en périphérie. »

-- - - - - - - - - - - - - - Benoit, étape 16 Givors/Mont Ventoux

‘‘ ‘‘ Synchroniser les feux tricolores.

  Qui n’a pas pesté un jour contre la remontée interminable de ce boulevard sur lequel on est contraint de s’arrêter à tous les feux, parce qu’ils passent immanquablement au rouge au moment où l’on arrive ?

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Ce phénomène courant n’a pour effet que de provoquer l’impatience de certains conducteurs, qui n’ont alors qu’une idée en tête : démarrer le plus rapidement possible au feu vert et accélérer pour arriver au prochain feu avant qu’il ne passe au rouge.   Pour éviter ces débordements, il suffirait de synchroniser les feux des grands axes urbains, de façon à ce que, en respectant la limitation de vitesse, on ne soit pas contraint de s’arrêter. En revanche, pour celui qui enfreint la règle, le feu tournera au rouge. Respecter les limitations de vitesse en agglomération devient ainsi la garantie de gagner du temps, tout en préservant la sécurité des plus vulnérables. Willy, étape 24 Calais

‘‘

Proposer une alternative gratuite à l’usage de la voiture en agglomération.

‘‘

  Etayer l’offre de parking-relais aux abords des grandes villes et proposer des navettes gratuites aux automobilistes qui stationnent leur véhicule dans ces parkings, pour rejoindre le cœur de ville. Isabelle B, par Internet

‘‘

Bloquer l’accès aux places de stationnement réservées aux personnes handicapées.

‘‘

 Pour faire respecter ces emplacements réservés, munir les places d’un blocage mécanique. Le boîtier de commande permettant l’accès au stationnement ne sera remis qu’aux personnes titulaires de la carte d’invalidité.   L’objectif principal de ces mesures est de fluidifier la circulation, et si elles ne sauvent pas de vie, elles permettraient néanmoins de la faciliter.

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Et si on contournait les villes ?

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Malgré tous les aménagements et les mesures que l’on peut mettre en place pour rendre les centres-villes plus faciles à circuler et à vivre, les grandes agglomérations françaises doivent le plus souvent drainer un intense trafic routier.

Pour soulager les cœurs de villes d’une partie des usagers de la route, tout en permettant à ces derniers d’effectuer leurs déplacements avec le plus d’efficacité possible, une solution existe : éloigner le trafic de transit des centres-villes au moyen de voies de contournement pour éviter l’engorgement, générateur d’insécurité routière et de nuisances. Certaines agglomérations, telles Toulouse, Vichy, Lyon, Orléans ou Rouen se sont d’ailleurs déjà lancées dans ces projets routiers. Le contournement permet de soulager de nombreux axes urbains d’un trafic important et de mieux le répartir sur l’ensemble du réseau routier.

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SUR LE RÉSEAU SECONDAIRE   C’est sur le réseau secondaire que l’on dénombre le plus d’accidents mortels : 2 530 tués en 2012. Les pertes de contrôle du véhicule représentent 67% des morts sur ce réseau, preuve que l’infrastructure est insuffisamment présente.   L’alcool, la somnolence et la vitesse inadaptée ne sont pas non plus en reste sur ce réseau particulièrement accidentogène. C’est pourquoi les estimations en termes de vies sauvées que l’on trouve dans cette partie tiennent compte du caractère multifactoriel de la plupart des accidents de la route (par exemple : vitesse inadaptée + obstacle fixe non isolé ; somnolence au volant + absence de glissière de sécurité ; alcool au volant + dépassement dangereux…).

Focus Rolande, étape 21 - Annecy/Annecy Semnoz & Jean-Pierre, étape 7 - Montpellier/Albi

‘‘

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Sécuriser les dépassements.

Partager la route, c’est composer avec des véhicules qui se déplacent à des allures différentes et variables selon les conducteurs, et donc être confronté régulièrement à la nécessité de dépasser un véhicule. Or, certaines zones – le plus souvent des virages, en raison du manque de visibilité – sont dangereuses et donc impropres au dépassement. En 2012, 195 personnes ont été tuées alors qu’elles procédaient à un dépassement dangereux, faisant fi de la ligne blanche interdisant le dépassement. Pour garantir le respect de cette ligne continue, il est possible d’isoler les voies de circulation par des plots réfléchissants : le conducteur ne pourra ainsi pas sortir de sa voie et devra attendre de se trouver sur une portion de route plus sécurisante pour effectuer son dépassement. En revanche, quand la configuration de la route le rend possible, il est nécessaire de prévoir des zones de dépassement (voies supplémentaires) sécurisées avec des glissières de sécurité latérales, voire centrales pour séparer les sens de circulation. Car si le conducteur sait qu’il peut trouver régulièrement des zones spécialement aménagées pour dépasser en toute sécurité, il sera moins enclin à en prendre le risque sur des portions dangereuses. Le rôle de l’infrastructure est donc de substituer l’impossibilité physique de dépasser dans les zones à risques à l’interdiction symbolique (la ligne blanche continue). Cette mesure permettrait donc, en théorie, d’éradiquer la pratique du dépassement dangereux. On estime donc qu’au moins la moitié des vies perdues dans ce type d’accident en 2012 pourraient être épargnées à l’avenir, soit 98 vies.

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Marc, étape 20 Bourg-d’Oisans/Le Grand-Bornand

‘‘

Isoler les obstacles latéraux pour éviter les collisions.

‘‘

  Les arbres, panneaux de signalisation et autres obstacles latéraux… que l’on trouve le long des axes secondaires constituent des obstacles fixes mortels pour environ 910 usagers par an (selon l’Euro NCAP4). Il est donc impératif de les isoler au moyen de glissières de sécurité pour éviter ce type de collision.   Ici encore, il est évident que si chaque obstacle présent au bord d’un axe routier était isolé, on ne dénombrerait plus aucune collision latérale mortelle.   Cette mesure permettrait d’épargner au bas mot 455 vies.   Précisons que les accidents de la route se terminant par une collision mortelle avec un obstacle latéral sont, à l’origine, causés par une alcoolémie élevée et/ou un état de somnolence au volant et/ou une vitesse inadaptée eu égard aux conditions de circulation et/ou l’usage du téléphone portable tenu en main au volant. Il n’y a en effet aucune raison pour que le véhicule qui roule à une allure adaptée vienne percuter un obstacle sur le bord de la route, en dehors des causes précédemment citées.   Ainsi, ces victimes qui pourraient être sauvées grâce à l’infrastructure ne seront pas comptabilisées dans le « total des vies épargnées ». Elles font en effet partie des vies épargnées par les mesures liées aux principales causes de mortalité (voir première partie : Lutter contre les principales causes de mortalité sur les routes). Thierry, étape 8 Castres/Ax 3 Domaines

‘‘

‘‘

Généraliser les marquages rétro-réfléchissant.

  Offrant une meilleure visibilité la nuit et par temps couvert (brouillard, pluie…), le marquage rétro-réfléchissant permet de mieux appréhender la morphologie de la route (virages, bas-côtés, rétrécissement de voie, état de la chaussée) et donc de limiter le risque de sortie de route.   Cette mesure permettrait d’épargner 20 vies. André, étape 3 Ajaccio/Calvi

‘‘

‘‘

Aménager les bas-côtés.

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4 Euro NCAP : European New Car Assessment Program (Programme d’évaluation européenne des automobiles)


Parce qu’empiéter sur le bas-côté peut parfois engendrer une sortie de route, il convient lors de la construction ou de travaux d’entretien d’éviter les écarts de niveaux entre le revêtement de la chaussée et le bas-côté de la route (on mesure parfois plusieurs centimètres entre les deux !).   Mais aussi... Annie, étape 17 Vaison-la-Romaine/Gap

‘‘

... Entretenir cet espace qui pourrait accueillir certains usagers de façon plus sécuritaire (piétons, cyclistes, cavaliers…). Philippe, étape 17 Vaison-la-Romaine/Gap

‘‘

Indiquer les croisements avec les sentiers de randonnée.

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‘‘

  Pour la sécurité des promeneurs à pied, à vélo ou à cheval, les croisements des chemins de randonnée avec les routes secondaires devraient être systématiquement signalés.

1 panneau de signalisation :

70 €

Marisa, étape 9 Saint-Girons/Bordeaux

‘‘ ‘‘ Entretenir le réseau secondaire.

  Veiller à la qualité du revêtement, à la régularité de la chaussée, à la visibilité du marquage, au nettoyage des débris… Autant d’évidences qu’il faut pourtant rappeler, tant on emprunte parfois des portions de routes que l’on pourrait croire à l’abandon et sur lesquelles le moindre écart peut s’avérer fatal.   L’ensemble de ces mesures permettrait d’épargner 20 vies.

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Arnaud K, par Internet

‘‘ ‘‘ Promouvoir l’utilisation des pneus hiver.

  De plus en plus, l’hiver se montre impitoyable pour nos déplacements. La neige, le froid et le verglas représentent des risques majeurs sur la route. Pour préserver l’adhérence du véhicule, les pneus hiver sont d’un grand secours.   Cette mesure ne permettra pas de réduire la mortalité routière de manière drastique, mais la promotion d’un équipement automobile mieux adapté aux conditions climatiques peut s’avérer très utile pour diminuer le nombre d’accidents matériels, qui coûtent chaque année près de 14 milliards d’euros à la société.

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SUR LES AUTOROUTES   Les autoroutes constituent le réseau le plus sécuritaire, notamment grâce à la qualité de ses infrastructures et à l’entretien régulier de la chaussée. Cependant, on y dénombre encore 215 tués chaque année. Dans un tiers des cas, la somnolence est en cause, ce qui en fait le premier facteur de mortalité sur autoroute.

Focus

‘‘

Claudine D, par téléphone

‘‘

Eradiquer le contre-sens autoroutier par des herses anti-retour.

Cette mesure permettrait d’en finir une bonne fois pour toutes avec les contre-sens autoroutiers, qui tuent chaque année une poignée d’usagers, avec à chaque fois au moins deux victimes : le conducteur égaré qui s’est engagé à contre-sens et un usager qui roulait tranquillement dans sa voie et qui se retrouve en position de victime collatérale. Le principe de cet aménagement est simple : la herse se présente sous la forme d’un ralentisseur équipé de dents réfléchissantes. Elle peut être maintenue ouverte en permanence par un système de ressorts ou bien s’ouvrir automatiquement sous l’impulsion d’un détecteur de véhicule. Pour le système équipé de ressorts, les dents s’escamotent quand un véhicule passe dans le bon sens de circulation ; sur une herse automatique, c’est l’impulsion d’un détecteur de véhicule qui relève les dents. Dans tous les cas, les dents inclinées viennent crever les pneus du véhicule tentant d’accéder à l’autoroute en contre-sens, empêchant ainsi le conducteur de poursuivre sa route. Certes, celui-ci devra s’acquitter d’une nouvelle paire de pneumatiques, mais il n’aura pas provoqué d’accident. Cette mesure permettrait d’épargner 10 vies.

1 herse anti-retour : 250 € 33


Mathieu L, par Internet Marie-Claire, étape 5 - Cagnes-sur-Mer/Marseille Bernard, étape 10 - Bordeaux/La Rochelle

‘‘

‘‘

Etayer l’info-trafic en temps réel.

  Le principal souci de l’usager qui emprunte l’autoroute est de rouler en toute sécurité et de gagner du temps. Pour favoriser ces deux aspects, l’automobiliste doit être parfaitement informé de ce qui se passe tout au long de son trajet.   Pour ce faire, il existe déjà une radio spécialisée (Autoroute Info, FM 107.7), que l’on peut encore développer en lui permettant d’émettre des alertes en cas de danger proche. L’émission d’une alerte de la part de la radio redirigerait automatiquement l’autoradio du véhicule vers la fréquence de la station, afin que tous les usagers bénéficient de l’information. Rappelons que cette technologie existe déjà sur certains véhicules.   On peut aussi renforcer le rôle des panneaux électroniques présents sur les autoroutes, qui pourraient rappeler les règles particulières de sécurité à appliquer sur ce réseau (par exemple : « Pensez à vous rabattre après avoir effectué un dépassement », « Respecter les distances de sécurité en vous rabattant et en toutes circonstances ») et les dispositions spéciales qui doivent être mises en œuvre en cas de circulation difficile (110 km/h par temps de pluie ou visibilité réduite, 90 km/h lors de pics de pollution, activation des warning lors d’un ralentissement…).   Enfin, les technologies communicantes peuvent constituer une aide précieuse à la conduite, dans la mesure où elles intègrent la possibilité d’interagir en temps réel avec les autres usagers de la route, en les informant des conditions de circulation. A tout moment, un automobiliste équipé d’un outil d’aide à la conduite peut ainsi signaler à tout le réseau des abonnés des conditions de circulations inhabituelles (ralentissements, accidents, obstacles sur les voies, travaux en cours…). Magali, étape 12 Avranches/Mont Saint Michel

‘‘

Promouvoir les outils d’aide à la conduite calculant les distances de sécurité.

‘‘

  Cet outil est en fait un instrument de mesure des distances de sécurité entre le véhicule dans lequel il est installé et le véhicule le précédant, couplé à un avertisseur sonore qui s’active dans le cas où la distance réglementaire (2 secondes) n’est pas respectée. Cela permettrait d’éviter la majorité des 46 accidents mortels provoqués par un choc arrière survenus en 2012. Pierre D, par Internet

‘‘

Utiliser la végétation des terre-pleins centraux pour éviter l’éblouissement.

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‘‘


Jean-Michel, étape 20 Bourg-d’Oisans/Le Grand Bornand

‘‘

Adapter les infrastructures aux conditions de circulation difficiles.

‘‘

  Favoriser l’usage des revêtements drainants, qui évacuent l’eau de pluie et les marquages au sol antidérapants pour éviter les pertes de contrôle des véhicules.   La promotion de ces systèmes permettrait dans une large mesure d’éviter les sur-accidents, qui occasionnent chaque année une poignée de décès.   Ces mesures permettraient d’épargner 10 vies. Marie, étape 13 Fougères/Tours

‘‘ ‘‘ Abaisser les tarifs des péages autoroutiers.

  L’autoroute étant le réseau le mieux sécurisé et donc celui sur lequel le risque d’accident mortel est le plus faible, il est nécessaire de favoriser son accès et de le privilégier aux routes secondaires, fortement accidentogènes. Or, les tarifs élevés de droits de péage sont souvent dissuasifs pour les usagers, ce qui a pour effet de les inciter à emprunter le réseau secondaire, au détriment de leur sécurité, alors qu’un prix plus attractif redonnerait les faveurs des automobilistes à l’autoroute.   Cette mesure n’est pas directement évaluable en termes de vies sauvées, mais elle permettrait assurément de réduire la mortalité sur le réseau secondaire. Claudine, étape 20 Bourg d’Oisans/Le Grand Bornand

‘‘ ‘‘

Permettre de paramétrer les GPS pour choisir les routes les plus sûres.

 Utiliser la notation de l’EuroRAP sur les outils de guidage par satellites pour inciter les automobilistes à emprunter les routes les mieux classées (3 à 5 étoiles) lors de leurs déplacements longs et éviter ainsi les « points noirs » et routes fortement accidentogènes.

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Le classement EuroRAP5 des routes les plus sûres

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L’EuroRAP est une organisation à but non lucratif qui a pour objectif d’estimer et d’améliorer l’efficacité des infrastructures routières à l’échelle européenne, en termes de réduction de la mortalité sur les routes. Depuis 1999, elle note la sécurité des routes des états partenaires (dont la France, depuis 2010) et attribue ainsi des étoiles (de 1 à 5 : 1 étant le niveau le plus faible de sécurisation de la route par l’infrastructure, et 5 le niveau le plus élevé). Ce classement est basé sur la qualité et la quantité d’infrastructures adaptées pour prévenir les risques de sortie de route, de collision (latérale et frontale) et favoriser la sécurisation des manœuvres de dépassement. Ainsi, un rapport de 2010 faisait état d’une excellente notation des autoroutes françaises : l’intégralité du réseau bénéficie d’au moins 3 étoiles et 97% de 4 étoiles. Drainant 25% du trafic routier français, les autoroutes françaises ne recensent pourtant que 6% des accidents mortels, ce qui en fait le réseau autoroutier le plus sécuritaire d’Europe.

En revanche, ce même rapport met également en exergue l’impérieuse nécessité d’améliorer rapidement la qualité des infrastructures sur le réseau secondaire (axes départementaux et nationaux), car seulement 50% de ce réseau est noté de 3 étoiles ou plus et 10% n’atteint que le niveau le plus bas du classement (1 étoile). La France est donc nettement en retard sur les autres pays d’Europe du Nord, tels les Pays-Bas ou la Suède, qui travaillent déjà à atteindre un minimum de 3 étoiles sur l’ensemble de leurs routes. Enfin, l’EuroRAP estimait en 2010 que les accidents de la route survenus cette même année coûtaient à la France 2% de son PIB, soit 38,72 milliards d’euros (coût économique et social).

---------------Frédérique F, par courrier

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Réaffecter les bénéfices des sociétés d’autoroutes à la construction de nouvelles autoroutes reliant les grandes villes françaises entre elles.

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  Les autoroutes constituent le réseau routier le plus sécuritaire de France. Les sociétés gérant les autoroutes étant largement bénéficiaires, il serait judicieux d’employer les bénéfices ainsi réalisés à la construction de nouvelles voies autoroutières, qui viendraient soulager le réseau secondaire d’une partie de son trafic et offriraient de meilleures garanties en termes de qualité des infrastructures et des équipements, donc en termes de sécurité routière.

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EuroRAP : European Road Assessment Program (Programme d’évaluation européenne des routes) 5


3

Favoriser la sécurité des usagers les plus vulnérables


LES PIÉTONS   Chaque année, 484 piétons perdent la vie sur les routes de France. Les causes sont multiples : un défaut de visibilité, l’inconscience du risque ou une réaction atypique qui surprend un conducteur.

Focus

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Jérémy, étape 11 La Rochelle/Saint-Malo

‘‘

Installer un décompte sur les feux à l’intention des piétons.

La traversée de la chaussée par un piéton représente un risque majeur : 70% des accidents mortels pour le piéton surviennent à cette occasion. La présence d’un compteur indiquant aux piétons le temps qui leur reste pour traverser permettrait de supprimer les prises de risque inconscientes.

Alfredo S, par Internet

‘‘ ‘‘ Créer un « feu stop » à l’avant des véhicules.

  Les « feux stop » existent à l’arrière de toutes les catégories de véhicules, pour informer celui qui suit d’un freinage éventuel. Les piétons n’ont pas accès à cette information lorsqu’ils traversent une route, puisqu’ils se trouvent devant les véhicules. S’ils étaient en mesure d’apprécier qu’un conducteur freine ou non pour le laisser passer, ils pourraient adapter leur comportement.   Cette initiative peut également servir aux autres usagers de la route, sur des intersections avec priorité par exemple.   La mise en place de ces mesures est difficile à évaluer en termes de gain de vies. Qu’il soit responsable ou non de l’accident, le piéton en est inéluctablement la victime. Mais grâce à ces systèmes, il serait plus apte à anticiper le danger.   Ces mesures permettraient d’épargner environ 25 vies chaque année.

38


Jean-Louis P, par Internet

‘‘

Equiper les véhicules d’un système anticollision avec détecteur de piéton.

‘‘

  Cette nouvelle technologie est actuellement développée par certains constructeurs automobiles. Elle se présente sous la forme d’une caméra intégrée au véhicule ainsi que d’un avertisseur. Le système avertit automatiquement le conducteur par un signal sonore et lumineux dès lors qu’il détecte la présence d’un obstacle sur la trajectoire du véhicule et un risque de collision.   Le système de détection et d’avertissement peut être doublé d’un système de freinage d’urgence automatique. Dans le cas où le conducteur ne réagit pas aux signaux d’alerte et où la collision devient inévitable, les freins sont activés à pleine puissance. En dessous de 35 km/h, le véhicule peut ainsi être complètement stoppé par le système ; au-delà, sa vitesse est réduite autant que possible pour minimiser les risques et conséquences de l’impact.   L’équipement des véhicules de cet outil permettrait d’épargner 23 vies.

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LES CYCLISTES   Les cyclistes tués sur les routes françaises en 2012 sont au nombre de 154. Ce chiffre est en hausse par rapport aux années précédentes.

Focus

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Julie, étape 2 Bastia/Ajaccio

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Isoler les pistes cyclables des autres voies de circulation.

Plus de la moitié des accidents mortels impliquant un cycliste sont provoqués par un conducteur qui a heurté le cycliste à l’arrière ou l’a renversé en cherchant à le doubler. Le principe est donc de créer une piste cyclable et de faire le choix sécuritaire de l’isoler des voies de circulation empruntées par les véhicules motorisés, au moyen de bordures en béton ou de plots en plastiques rétro-réfléchissants. On élime ainsi le risque de choc que constitue le dépassement d’un vélo par un véhicule à moteur et on sécurise les éventuels écarts de trajectoire du cycliste dans sa voie et le différentiel de vitesse avec les autres usagers de la route.

Cette mesure permettrait d’épargner 15 vies.

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David, étape 6 Aix en Provence/Montpellier

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Créer une signalisation à l’intention des cyclistes.

 On peut déplorer dans le Code de la Route actuel le manque de panneaux de signalisation permettant d’informer les véhicules motorisés de la présence de cyclistes, donc d’usagers particulièrement vulnérables.  Certaines municipalités, telles Grenoble et Bordeaux, ont adopté leurs propres panneaux, avertissant de la présence d’une voie cyclable et rappelant la nécessité de vérifier l’absence de cyclistes dans cette voie avant de la traverser. Il conviendrait de généraliser l’usage de ce type de signalisation verticale pour limiter les risques d’accidents mortels liés au changement de direction sur une intersection. Marie-Claude, étape 4 Nice/Cagnes-sur-Mer

‘‘

Rendre le port du casque et du gilet jaune obligatoire pour les enfants.

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  Pour protéger les plus jeunes cyclistes, parce qu’ils sont particulièrement instables sur leur vélo et qu’ils chutent souvent seuls, et parce que beaucoup d’accidents mortels surviennent à cause d’un manque de visibilité. André, étape 19 Chorges/Alpe d’Huez

‘‘

Améliorer l’entretien et le revêtement des pistes cyclables.

‘‘

  Les revêtements irréguliers, les nombreux nids-de-poules et débris s’accumulant sur les pistes cyclables dissuadent les cyclistes de les emprunter et les poussent à utiliser les voies des autres véhicules, au détriment de leur propre sécurité. Fabien, étape 7 Montpellier/Albi

‘‘

Interdire aux cyclistes de rouler à l’inverse du sens normal de circulation et de passer au feu rouge.

‘‘

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On voit se multiplier les autorisations pour les cyclistes de rouler à contresens sur des voies acceptant normalement un seul sens de circulation et certaines villes permettent depuis quelques temps à ces mêmes usagers de passer au feu rouge pour tourner à droite ! Pratiques dont la dangerosité n’est plus à démontrer, étant donné qu’elles sont à l’origine de pas moins de 16 accidents mortels l’an passé. Jean-Pierre M, par Internet

‘‘ ‘‘ Interdire le port d’écouteurs ou de casque audio.

 Lorsqu’ils portent ce genre d’appareils, les cyclistes sont coupés de tous les bruits de la circulation, qui pourraient les avertir en cas de danger (bruits de freinage, avertisseurs sonores, interpellations…). Ainsi isolés de la réalité de la route, leur comportement ne peut être approprié à la situation et s’avère donc dangereux pour eux-mêmes et pour les autres usagers.   Ces mesures permettraient d’épargner au moins 25 vies.

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LES DEUX-ROUES MOTORISÉS   Chaque année, environ 838 conducteurs de véhicules deux-roues motorisés (motos, cyclomoteurs, scooters) sont victimes d’un accident mortel de la route. En corrélation avec le recours croissant à ce mode de transport, ce chiffre est en hausse chaque année.

Focus

‘‘

André, étape 19 Chorges/Alpe d’Huez

1 km d’ « écran mo

to » à installer sur une glissière de sécurité :

12000 €

‘‘

Ajouter un « écran moto » aux glissières de sécurité.

Les glissières de sécurité sont omniprésentes sur les autoroutes, certes. Mais ces éléments d’infrastructures qui sont censés sécuriser nos déplacements et réduire la gravité des accidents pour les automobilistes constituent des pièges mortels pour les motards. En effet, la simple glissière de sécurité ne retient que les véhicules légers. Pour les motards, c’est la chute qui est dangereuse et après la glissade qui en résulte, l’encastrement dans la glissière de sécurité. Dans ce cas, les glissières sans écran moto sont, au sens propre du terme, de véritables coupe-gorges. Chaque année en France, 67 motards décèdent des suites d’un choc contre des supports de glissières non protégés.

Cette mesure permettrait d’épargner 42 vies.

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Cyril, étape 10 Bordeaux/La Rochelle

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Lutter contre le « débridage » des petits deux roues motorisés.

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  Un contrôle technique permettrait de vérifier avant toute chose que le cyclomoteur est en bon état et qu’il n’a pas subi d’opération visant à en accroître la puissance (ce que l’on appelle le « débridage » ou le « kitage »), car ces pratiques représentent un risque majeur pour le conducteur de l’engin.   Conçus pour rouler à une vitesse ne dépassant pas 45 km/h, un tel véhicule lancé à plus de 80 km/h, comme on le voit parfois, n’a plus les caractéristiques techniques nécessaires pour assurer la sécurité du conducteur.   Une étude réalisée en 2007 a démontré que les manipulations illégales visant à accroître la puissance des petits deux roues motorisés augmentaient le risque d’accidents de 30% et qu’ainsi, plus de 50% des petits deux roues motorisés accidentés étaient effectivement débridés.   Chaque année, 167 accidents mortels impliquant des petits deux roues motorisés (moins de 50 cm3) surviennent. Cette mesure permettrait ainsi d’épargner 20 vies. Ange, étape 1 Porto-Vecchio/Bastia

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Adapter les aménagements de voirie pour la sécurité des deux roues motorisés.

‘‘

 Et en premier lieu, les aménagements destinés à faire ralentir les véhicules entrant en agglomération (dos d’âne, plateaux, ralentisseurs en « dur », en métal ou en caoutchouc…) qui sont dangereux pour les conducteurs de deux roues motorisés, car ceux-ci peuvent être éjectés de leur véhicule par la secousse qui se produit lors du passage sur l’un de ces dispositifs et ce, même à 30 km/h.   C’est pourquoi il convient que ces aménagements soient réalisés en respectant scrupuleusement les normes définies légalement et préférer dans tous les cas l’installation de coussins ralentisseurs dits « berlinois », qui laissent un passage non surélevé sur le côté de la voie : le deux roues motorisé devra ralentir pour accéder à ce passage étroit, mais ne subira pas les soubresauts du dispositif.

1 coussin berlinois : 80 0 € 44


Steeve, étape 23 Lille

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Généraliser l’équipement des voitures en rétroviseurs à angle mort.

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  Comme pour les cyclistes, l’accident mortel impliquant un deux roues motorisé survient souvent parce que ce dernier était en défaut de visibilité, et en particulier lorsqu’il se trouve dans l’angle mort du véhicule qu’il tente de doubler, et que celui-ci fait un écart sur la gauche (pour tourner ou doubler lui-même le véhicule qui le précède).   Ce petit équipement, déjà présent sur certains modèles d’automobiles haut-de-gamme, supprime donc ce fameux angle mort et favorise une meilleure appréhension de l’environnement par le conducteur. Sylvain G, par courrier

‘‘

Définir une couleur de phares différente pour mieux identifier les deux roues motorisés.

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  Il est parfois difficile de distinguer les phares d’un deux roues motorisé de ceux déficients d’un autre véhicule. Définir une couleur de phares différente selon les catégories de véhicules permettrait de mieux les identifier et d’anticiper leur abord la nuit, en particulier lors des manœuvres de dépassement. Gérard Holtz, étape 18 Embrun/Chorges

‘‘ ‘‘ Interdire les vitres sur-teintées.

  Pour anticiper la réaction d’un conducteur, on doit pouvoir le voir. Les vitres sur-teintées masquent les visages des occupants du véhicule et constituent donc un danger pour les usagers qui gravitent autour de lui, dans la mesure où ils ne peuvent apprécier le comportement du conducteur et ne peuvent donc adapter leur propre comportement.  Il ne s’agit pas d’interdire les vitres teintées, mais d’empêcher l’assombrissement total du véhicule.

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Ghislain R, par Internet

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Autoriser et encadrer la remontée des files.

  Malgré l’interdiction qui pèse encore, la remontée de files de véhicules par les deux roues motorisés est une pratique courante, surtout dans les grandes villes, où le trafic est dense. Alors plutôt que de s’entêter à la proscrire, il serait plus sécurisant de l’autoriser légalement et de former les conducteurs de deux roues motorisés à la pratiquer selon des règles établies, et amener ainsi les autres usagers à l’accepter et à adapter leur comportement pour faciliter le partage de la route.

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Faire ĂŠvoluer la formation Ă la conduite


Focus

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Norbert, étape 5 Cagnes sur Mer/Marseille

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Développer le recours au simulateur de conduite dans la formation pratique au permis de conduire.

Force est de constater que la formation actuelle au permis de conduire comporte bien des lacunes : chère, peu d’heures de pratique, des situations de conduite particulières pas toujours abordées (congestion, conduite de nuit, conditions climatiques difficiles…). Tout cela fait que les nouveaux titulaires du permis ne sont pas véritablement armés pour prendre la route et l’appréhender dans les meilleures conditions possibles.

Le simulateur de conduite permet de pallier ces défauts, en programmant des paramètres de conditions de circulation que l’on ne rencontre pas à tout moment dans la réalité (route enneigée pour une formation se déroulant l’été, congestion pour une formation en zone rurale…). Il complète ainsi la formation à bord d’un vrai véhicule par une formation dans un véhicule « virtuel », recréant des conditions réelles de conduite, qui ne manqueront pas de se présenter à l’apprenti conducteur, une fois son sésame obtenu. Chaque année, 420 jeunes conducteurs décèdent au volant de leur véhicule (accidents n’impliquant pas l’alcool).

Pierre Hérisson, sénateur, étape 21 Annecy/Annecy Semnoz

‘‘ ‘‘ Favoriser l’accès à des stages de formation continue.

  Le Code de la route, la configuration des routes et la technologie automobile évoluent sans cesse. Or, on apprend à conduire avec son époque, les règles et les infrastructures qui s’y rattachent. Tout conducteur se retrouve donc un jour confronté à une situation qu’il n’a jamais rencontrée ou un panneau de signalisation qui n’existait pas au moment de son apprentissage.  Pour pallier ces manques de formation ou tout simplement pour remettre en mémoire des éléments oubliés parce que trop longtemps inutilisés, chacun doit pouvoir avoir accès à des stages de perfectionnement non-obligatoires, selon ses besoins.

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Pour rendre ces stages attractifs, il faut veiller à ce que leur prix soit abordable ou à ce qu’ils permettent de bénéficier de remises, par exemple sur le contrat d’assurance ou l’avis d’imposition. Car un conducteur formé régulièrement est moins susceptible d’être responsable d’un accident, donc d’engendrer des frais pour la société. Alain, étape 6 Aix-en-Provence/Montpellier

‘‘ ‘‘ Enseigner le Code de la route à l’école.

  Pour sensibiliser les enfants au respect et à la sécurité routière dès le plus jeune âge, la notion de Code de la route peut être abordée à l’école, en permettant à l’enfant d’avoir les outils de réflexion nécessaires pour adopter un comportement sécuritaire lorsqu’il est usager de la route.   On peut le placer dans un premier temps en situation de piéton : marcher sur le trottoir, traverser sur les passages piétons, respecter les feux… ou en situation de passager d’une voiture : mettre sa ceinture de sécurité, ne pas chahuter… Puis, plus tard, en temps que cycliste ou cyclomotoriste : porter un casque, rouler à droite ou sur la piste cyclable, respecter les feux et la signalisation (stop, « cédez le passage »), laisser passer un piéton qui traverse…   Tout comme les langues étrangères ou l’hygiène, apprendre et pratiquer dès le plus jeune âge, c’est faciliter le processus de mémorisation et d’acceptation de la règle. Mathilde, étape 4 Nice/Cagnes-sur-Mer

‘‘ ‘‘ Procéder à des contrôles réguliers de la vue.

  Un arrêté du 31 août 2010 stipule que « tout candidat à un permis de conduire devra subir les examens appropriés pour s’assurer qu’il a une acuité visuelle compatible avec la conduite de véhicules à moteur ». Ainsi, le Code de la route français exige un minimum de 5/10ème d’acuité visuel pour les deux yeux.  Cependant, il s’avère que 68% des conducteurs qui passent leur permis de conduire n’ont pas connaissance de cet arrêté (selon un sondage de l’ASNAV6) et que 8 millions de Français conduiraient avec un défaut visuel non corrigé ou mal compensé.   Les professionnels de santé conseillent de faire contrôler sa vue par un spécialiste au moins une fois par an. Mais qui peut se venter de respecter cette recommandation à la lettre ? Coût de la visite médicale, remboursements trop faibles, délais d’attente souvent trop longs… Tout nous en dissuade et pourtant, nous savons que cela est nécessaire.   L’information et la sensibilisation ont encore un rôle important à jouer à ce sujet.

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ASNAV : Association nationale pour l’amélioration de la vue.

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Olivier, étape 20 Bourg-d’Oisans/Le Grand-Bornand

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Enseigner les gestes de premiers secours.

  On estime que depuis 2010, environ 50% d’une classe d’âge sont formés aux gestes qui sauvent (soit environ 400 000 personnes par an). Si un gros effort a été réalisé ces dernières années, nombre de conducteurs sont toujours dans l’incapacité d’agir face à un accident de la circulation.   La formation au permis de conduire pourrait être l’occasion d’enseigner les réflexes à avoir en cas d’accident et les comportements à adopter pour se mettre soi-même en sécurité, sécuriser les lieux et éviter le sur-accident.  En misant sur les générations futures et sur le triptyque « prévention – sensibilisation – formation » plutôt que sur le fortement décrié « obligation – interdiction – sanction », on pourrait épargner 384 vies.   Il s’agit là d’une estimation minimaliste. En effet, suite à la création du Comité interministériel à la Sécurité routière par Jacques Chaban-Delmas en 1972 et sans aucune autre mesure gouvernementale, la mortalité routière a diminué de 7% dès l’année suivante. On peut donc supposer qu’une campagne intensive d’information et de sensibilisation, adaptée aux divers publics et usagers, portera largement ses fruits en termes de réduction de la mortalité sur les routes.   C’est pourquoi nous assumons parfaitement notre confiance en la capacité des conducteurs à faire évoluer leur comportement et à se rendre acteurs de leur propre sécurité. Confiance d’ores et déjà récompensée, au regard des chiffres historiques de la sécurité routière enregistrés cette année.

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R茅orienter la politique de contr么le-sanction


Les propositions qui suivent n’ont pas vocation à réduire la mortalité routière, mais à renouer le dialogue entre les automobilistes et les Forces de l’Ordre, pour leur redonner confiance dans le système et ainsi les aider à mieux accepter les mesures qui les concernent.

Focus Marc, étape 11 - La Rochelle/Saint-Malo & Marie-Julie, étape 3 - Ajaccio/Calvi

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Réhabiliter l’opération « Drapeau Blanc ».

Qui ne connaît pas ce sentiment d’appréhension au moment où il se fait arrêter par les Forces de l’Ordre, même pour un simple contrôle d’identité ou d’alcoolémie ? Il y a une raison simple à cela : pour tout conducteur, se faire arrêter est synonyme d’avoir commis une faute, parce que les autorités représentent aujourd’hui à nos yeux la seule répression. Or, leur rôle est aussi (et surtout !) de nous protéger et de nous aider à respecter les règles. Cette opération portant le nom de « Drapeau Blanc » s’est déroulée en 1988. A l’initiative de Gérard Holtz et de Claude Sérillon, elle avait pour but de récompenser les bons conducteurs, au lieu de ne réprimander que les mauvais. Pour une fois, les usagers de la route étaient arrêtés par les Forces de l’Ordre pour se voir féliciter de leur bon comportement ! Relancer une telle initiative à l’échelle nationale permettrait de réhabiliter les Forces de l’Ordre et de renouer le dialogue rompu depuis longtemps entre les autorités et les usagers de la route. Coopérer pour assurer ensemble une meilleure sécurité de tous.

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Interview de Gérard Holtz

Vous aviez lancé une opération qui s’appelait « Drapeau Blanc », pouvez-vous nous en parler ?

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Il y a plusieurs émissions dont je suis fier. Evidemment, le journal télévisé que j’ai présenté, ensuite le téléthon que j’ai inventé et c’est vrai que l’opération « Drapeau Blanc » que j’ai animée aux côtés de Claude Sérillon a été un très grand moment.

Autant je fais le fou sur les circuits automobile, autant sur la route je conduis en petit bourgeois. Je respecte les vitesses, je fais très attention au Code de la route et donc je suis très sensible à ceux qui n’adopte pas un comportement « civique » : les « stop » que l’on ne respecte pas, les feux orange où l’on accélère au lieu de ralentir... Je déteste ça. Je hais cela. J’ai donc été très fier de participer à l’opération, car elle était, je pense, très utile. Attacher un petit drapeau blanc à sa voiture, c’était dire « je vais respecter le Code de la route, je vais respecter les autres et je vais surtout faire très attention, pour qu’il y ait moins de morts sur les routes ».

J’ai aussi une idée qui est très très simple. Je sais qu’elle va froisser beaucoup de gens, mais je suis contre les vitres fumées dans les voitures. Des vitres fumées, ça veut dire que le conducteur voit moins bien l’extérieur. Ca veut dire aussi que l’automobiliste qui est derrière, le motard qui est derrière ou le cycliste qui est derrière, ne voit pas quelle est la réaction du conducteur qui est devant. L’opération « Drapeau Blanc », pourrait-on la relancer selon vous ?

Oui, tout à fait. Bien sûr ! Mais il faut qu’une chaîne de télévision se mobilise. Mais c’est fort possible.

---------------Georges, étape 23 Lille

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Restaurer la présence des Forces de l’Ordre sur la route.

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  Les Français sont las de la politique du « tout-répressif » et de l’intransigeance dont les Pouvoirs Publics font preuve à leur égard depuis maintenant une dizaine d’années. Sentiment d’injustice et de mépris exacerbé par la robotisation des contrôles et la déshumanisation des relations avec les autorités.

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La répression est nécessaire pour faire respecter la règle, sans quoi celle-ci ne vaudrait rien. Mais les usagers aspirent à plus de présence humaine sur les routes et à moins de boîtes automatiques. Recevoir un avis de contravention quelques jours, voire quelques semaines après avoir commis une infraction n’a rien de pédagogique. La sanction est mieux acceptée dès lors qu’elle est adaptée à la faute commise et que cette faute est expliquée.  Ainsi, il serait bon de sanctionner avec plus de constance les comportements véritablement dangereux (franchissement de la ligne continue, changement de direction sans clignotant, refus de priorité, non-respect des distances de sécurité…) et avec plus de clémence les petites infractions (excès de vitesse de moins de 10 km/h hors agglomération) pour redonner aux automobilistes la notion de justice et les convaincre que la répression n’a d’autre vocation que de favoriser leur sécurité.   Pour cela, une seule solution : renforcer la présence des forces de police et de gendarmerie sur le bord de nos routes et pratiquer avec moins de véhémence la politique de contrôle-sanction automatisé, qui a atteint ses limites dès lors qu’elle a été majoritairement rejetée par les usagers.

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Interview de Marc Jeansou, Président de l’Automobile Club du Nord

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« A l’Automobile Club du Nord de la France, depuis 8 ans, nous faisons une opération qui s’appelle Cherche bon conducteur : nous associons la police, la préfecture du Nord et la préfecture du Pas de Calais à notre opération et pour une fois, on chasse les bons conducteurs et pas les mauvais. On a inversé les paramètres du problème : on suit les conducteurs pendant 4, 5 ou 6 kilomètres et lorsque ce sont d’excellents conducteurs, on les arrête, on les félicite et on leur remet quelques cadeaux. Pour une fois, le conducteur voit l’Administration sous le bon jour des choses. »

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L’Angleterre fait marche arrière.

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Précurseur en matière de politique de répression routière par les systèmes de radars automatiques, le Royaume-Uni, qui a compté jusqu’à 6 000 « speed cameras » sur l’ensemble de son territoire, fait marche arrière depuis quelques années.

En effet, face aux coûts d’entretien et de gestion du système et à un bilan mitigé en termes de sécurité routière après près de 20 ans d’exercice, l’Angleterre a retiré plus de 700 radars automatiques, avec pour résultat, non pas une augmentation de la mortalité sur les routes, comme on aurait pu le craindre, mais au contraire une baisse du nombre d’accidents mortels sur certaines routes. Ce qui fait reconnaître aujourd’hui de la part du Ministère des transports britannique que « les radars sont une solution par défaut pour réduire la mortalité sur les routes » et que « leur efficacité à long terme sur la mortalité est limitée ». Les budgets de l’Etat autrefois alloués aux radars sont désormais consacrés au renforcement des infrastructures routières dans les zones jugées dangereuses.

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Le bilan

BILAN DE L’OPÉRATION ET DES PROPOSITIONS DES FRANÇAIS SUR LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE   Il n’y a pas de science exacte en matière de sécurité routière. On ne peut pas toujours anticiper le comportement des usagers de la route, prévoir les conditions climatiques, ni même être certain de l’efficacité d’une mesure que l’on prend pourtant avec les meilleures intentions du monde. On ne peut que supposer de son intérêt dans la lutte contre les facteurs de mortalité et estimer approximativement le nombre de vies qui pourraient être sauvées si on rendait ces mesures opérationnelles.   Les estimations présentées dans ce livret se réfèrent aux chiffres de la mortalité routière analysés par l’Institut de l’Accident 2012 et prennent en compte le caractère multifactoriel de la majorité des accidents de la route. En admettant que l’année 2014 soit, à peu de choses près, similaire à l’année 2012 en termes de facteurs d’accidentalité, voici le bilan que l’on pourrait avancer quant à l’évolution de la mortalité routière, à condition que les Pouvoirs Publics prennent en considération les mesures décrites par les Français et compilées par « 40 millions d’automobilistes » dans ce livret. 1. Les mesures concernant les principales causes de mortalité routière. L’alcool et les stupéfiants : 552 vies sauvées. La somnolence : 152 vies sauvées. La vitesse inadaptée : 200 vies sauvées. Le téléphone tenu en main au volant : 300 vies sauvées. Soit un total de 1 204 vies épargnées grâce aux propositions des Français. 2. Les mesures concernant l’amélioration des infrastructures routières. En agglomération : 100 vies sauvées. Sur le réseau secondaire : 138 vies sauvées. Sur les autoroutes : 20 vies sauvées. Soit un total de 258 vies épargnées grâce aux propositions des Français. 3. Les mesures concernant la protection des usagers les plus vulnérables. Les piétons : 48 vies sauvées. Les cyclistes : 40 vies sauvées. Les deux roues motorisés : 62 vies sauvées.

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Soit un total de 150 vies épargnées grâce aux propositions des Français. 4. Faire évoluer la formation à la conduite. Prévention – Sensibilisation – Formation : 384 vies sauvées. Soit un total de 384 vies épargnées à terme, grâce à une meilleure appréhension de l’usage de la route par les générations futures.   En supposant que les Pouvoirs Publics rendent l’ensemble de ces mesures opérationnelles, ce sont donc 1 996 vies qui pourraient être sauvées. On passerait alors bien en-dessous du seuil des 2 000 tués sur les routes (avec une estimation de 1 649 tués sur les routes dans les années à venir), ainsi que le souhaite le ministre de l’Intérieur, Manuel Valls. Sans pour cela abaisser les limitations de vitesse, mesure économiquement néfaste, coûteuse financièrement, injuste socialement, inutile en termes de sécurité routière, et fortement impopulaire : en effet, 91% des Français interrogés sur ce point à l’occasion de l’opération se sont dits défavorables à cette éventualité. GRÂCE AUX PROPOSITIONS DES FRANÇAIS, L’ÉTAT POURRAIT ÉCONOMISER ENTRE : 2 594 800 000 € ET 5 988 000 000 €7

  Unis, Solidaires, Ensemble, on fait avancer la sécurité. www.racontemoitaroute.com

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La Sécurité routière estime une vie entre 1,3 millions et 3 millions d’euros.

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Réalisé par

Service Communication : 02 43 50 06 35

Centre d’exploitation : Technoparc du Mans 72019 Le Mans cedex 2

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Les bonnes idees des francais pour sauver des vies  

Les résultats de " Raconte-moi le route de tes vacances ", par 40 millions d'automobilistes.

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