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Introduction Depuis maintenant plus de deux décennies, la France a fait de la réduction de l’accidentalité routière une priorité gouvernementale, et ce, à juste titre. En 1972, alors que la mortalité sur nos routes atteint le triste record de plus de 16 000 tués, la première véritable mesure politique de sécurité routière voit le jour : la création du Comité interministériel à la Sécurité routière par Jacques Chaban-Delmas. Dans un premier temps, de nombreuses opérations de communication et de sensibilisation sont mises en place, tel le spectaculaire spot télévisé « Une ville rayée de la carte » qui met en scène l’ensemble des habitants de la ville de Mazamet, symbolisant les victimes de la route pour l’année 1972. La prise de conscience collective est alors nécessaire pour obtenir l’adhésion des Français aux évolutions législatives qui ont suivi au fil des années : instauration des premières limitations de vitesse sur routes et autoroutes, port obligatoire du casque et de la ceinture de sécurité, abaissement du seuil légal d’alcoolémie au volant… Toutes ces mesures, accompagnées des progrès fulgurants de la technologie automobile (et en particulier des outils de sécurité actifs et passifs) et de la progressive amélioration de la qualité des infrastructures du réseau routier qui ne cesse de se développer, ont indéniablement permis de favoriser la réduction du nombre d’événements dramatiques survenant sur les routes françaises. Et l’évolution du comportement des usagers de la route au cours des décennies n’est pas en reste… Évolution du nombre de tués sur les routes en fonction du nombre de véhicules en circulation (Données : Comité des Constructeurs français d’automobile et Observatoire national interministériel pour la sécurité routière) 40000

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2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989 1988 1987 1986 1985 1984 1983 1980 1975 1974 1973 1972 1971 1970 1969 1968 1967 1966 1965 1964 1963 1962 1961 1960

0

Parc de véhicules français (en milliers)

Nombre de tués sur les routes françaises


Dès lors, la courbe de la mortalité routière ne cesse donc de baisser. Mais depuis le début des années 2000 et sous l’impulsion de l’Union européenne, la France – comme l’ensemble des pays européens – est appelée à renforcer encore la lutte qu’elle mène contre l’insécurité routière. Et chaque Gouvernement entend bien laisser son empreinte, sa mesure, qui lui permettrait d’affirmer que son action a permis de réduire encore le nombre d’accidents mortels. La mise en place du premier radar automatique le 31 octobre 2003 et le développement du système depuis lors en est l’une des illustrations. Système radar qui, s’il a dans un premier temps bénéficié d’une bonne acceptation des Français qui y voyaient un outil supplémentaire de sécurité routière, est aujourd’hui l’objet des polémiques les plus violentes. De son côté, Manuel Valls, alors ministre de l’Intérieur, annonce en novembre 2012 l’objectif « ambitieux » de « passer sous la barre des 2 000 morts sur les routes à l’horizon 2020 ». Et pour s’en donner les moyens, il n’est pas question de déroger à la politique exclusivement répressive mise en place depuis des années, et qui ne s’appuie que sur la sanction et la restriction. Le 11 juillet 2013, le ministre de l’Intérieur estimait qu’une « baisse des limitations de vitesse [était] inéluctable ». Deux visions de la sécurité routière s’opposent alors : d’un côté, ceux qui voudraient faire de la réduction des accidents de la route la seule dimension des transports, persuadés qu’une baisse des vitesses maximales autorisées permettrait à elle seule de parvenir à l’objectif affiché, dans la mesure où la vitesse serait la première cause de mortalité sur les routes. Ceux-ci appellent l’expérimentation d’une telle mesure de tous leurs vœux et par tous les moyens, quitte à en oublier les conséquences économiques, sociales et politiques. De l’autre côté, ceux qui se Sondages : Êtes-vous favorables à prononcent contre une nouvelle l’abaissement des limitations de vitesse sur le mesure de restriction, mais réseau secondaire ? qui pour autant ne souhaitent pas renoncer à davantage de Pour Contre sécurité. Simplement, ils estiment RMC / BFM TV 17 % 83 % qu’une baisse des limitations de Lefigaro.fr 16 % 84 % vitesse n’aurait qu’un impact très Le Dauphiné Libéré 21 % 79 % réduit sur l’accidentalité, dans la mesure où la majorité des Le Parisien 18 % 82 % accidents est due à l’alcool ou à la somnolence au volant. Ceux-là – et les différents sondages réalisés prouvent qu’ils sont de loin les plus nombreux – entendent faire valoir leurs arguments pour favoriser une politique responsable de sécurité routière, sans pénaliser davantage les automobilistes et l’économie du pays, déjà fragilisée en ces temps de crise.

4


À « 40 millions d’automobilistes », nous avons entendu les arguments des uns et des autres et nous avons pris le parti de ne pas se limiter à une vision franco-française et certainement bien limitée de la sécurité sur les routes. C’est pourquoi nous sommes allés à la rencontre de ceux qui obtiennent de meilleurs résultats en matière de sécurité routière : nous avons questionné leurs experts pour pouvoir confronter leurs arguments à ceux des nôtres et nous nous sommes inspirés de leurs expérimentations pour critiquer celles que l’on nous propose en France. Les citations et propos qui figurent dans ce livret ont été recueillis par l’association « 40 millions d’automobilistes » au cours de divers entretiens menés en France et au Royaume-Uni. Ils ont été réunis dans un dialogue – L’Angleterre : un autre modèle de sécurité routière – qui met en scène les différents acteurs « experts » de la sécurité routière, exposant leurs réflexions et leurs arguments au sujet de différents thèmes liés à la politique de sécurité routière menée en France et outre-Manche, et en particulier sur l’opportunité de légiférer sur un abaissement généralisé des limitations de vitesse sur le réseau secondaire français pour réduire la mortalité routière. Nota bene : Si la mise en présence des différents acteurs est fictive, les propos recueillis sont authentiques et n’ont subi aucune déformation. Les propos en anglais ont évidemment été traduits en langue française, dans le souci d’une meilleure compréhension. Ce livret est accompagné du film La fin de la guerre contre les automobilistes : l’Angleterre, un autre modèle de sécurité routière, dans lequel on retrouve les entretiens menés par l’association auprès des différents intervenants anglais et français, entre le 28 janvier et le 7 mars 2014. Pierre Chasseray, délégué général

Daniel Quéro, président

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La sécurité routière à la française

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L’ombre d’un doute

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Présentation des acteurs

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L’Angleterre : un autre modèle de sécurité routière

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« La fin de la guerre contre les automobilistes »

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Le 85ème centième

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Les limitations de vitesse en Angleterre

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L’alcoolémie au volant

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La politique « radars »

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L’exemple de Swindon

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La vision économique appliquée à la sécurité routière

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Et le débat est clos

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La sécurité routière à la française Les «  experts  » français de la Sécurité routière et les responsables politiques présentent leurs arguments et théories sur la baisse de la mortalité routière comme des certitudes. Ainsi, en France, on détiendrait la vérité absolue… Catherine TROENDLE1 En 2002 et 2003, la simple annonce d’un renforcement de la législation et de l’installation de radars automatisés a enclenché la séquence de baisse rapide des nombres de tués et de blessés sur nos routes2. Pierre CHASSERAY La répression n’est pas le meilleur moyen pour favoriser la réduction des accidents mortels de la route. Il faut davantage de prévention, une formation plus complète et mieux adaptée. Si le système de contrôle-sanction automatisé a eu un effet incontestable sur le comportement des automobilistes dans les premiers temps de sa mise en place, il n’en est plus de même aujourd’hui. Il faut changer le logiciel du « tout répressif », cibler davantage les véritables causes de l’accidentalité et se montrer moins intransigeant sur les petits excès de vitesse. Bernard POTTIER3 Le message envoyé par l’adoption de la Loppsi II4 a été un très mauvais signal aux automobilistes5. Chantal PERRICHON6 Nous avons là un exemple d’irresponsabilité de certains politiques5.

1

Sénatrice du Haut-Rhin, rapporteur au nom de la Commission des lois.

2

Extrait de la « Proposition de loi tendant à assurer une plus grande équité dans notre politique de

sécurité routière, notamment en matière de retrait des points du permis de conduire ». 3 4

Président de l’association Prévention routière (APR) de 2004 à 2011. LOPPSI II  : Loi d’Orientation et de Programmation pour la Sécurité intérieure II. Un des

amendements adoptés prévoyait un assouplissement du permis à points, en réduisant le délai de récupération d’un point sur le permis de conduire à 6 mois au lieu d’un an et la restitution de l’ensemble des points perdus au bout de 2 ans au lieu de 3 pour certaines infractions. 5

Extrait de Sécurité routière, ces députés qui pensent qu’on en fait trop, par Eric Nunès (Le

Monde.fr, le 11/05/2011). 6

Présidente de la Ligue contre la Violence routière.

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Vincent JULE-PARADE7 Alors que l’on constate une augmentation des accidents mortels plus ou moins marquée depuis début 2011, cette nouvelle hausse confirme que l’assouplissement du permis à point a envoyé un mauvais signal aux Français. L’effet de communication a été dramatique avant même l’adoption de l’amendement en janvier dernier. Les conducteurs se sont dit qu’ils pouvaient dorénavant relâcher leur comportement sur la route. Nous sommes donc aujourd’hui face à un relâchement général dans les petits excès8. Chantal PERRICHON En 1982, un chercheur suédois a montré qu’une diminution de 1 % de la vitesse moyenne entraîne une baisse de 4 % du nombre des accidents mortels9. Quand il y a limitation de la vitesse, il y a mécaniquement une baisse du nombre de tués sur les routes10. Bernard LAUMONT11 À l’horizon 2020, si nous réduisons les vitesses de 90 à 80 km/h, nous épargnerons, sur le réseau correspondant, environ 400 vies12 ! Chantal PERRICHON Cette baisse de 10 km/h va s’accompagner d’une baisse de la vitesse moyenne des conducteurs et lorsque vous baissez de 1 % la vitesse moyenne, vous avez toujours, dans tous les pays du monde, 4 % de tués en moins. Si cette mesure est prise, alors ce sont des centaines de vies qui seront épargnées12 !

7

Vice-président de l’association « Victimes et Citoyens contre l’Insécurité routière » de 2004 à

2013. 8

Extrait de Hausse de 20 % de la mortalité sur les routes en avril, par Marion Joseph (lefigaro.fr,

le 06/05/2011). 9

Extrait de Sécurité routière : faut-il baisser les limitations de vitesse ?, par Tatiana Lissitsky

(Francetvinfo.fr, le 07/10/2013). 10

Extrait de Pour/contre : faut-il baisser les limitations de vitesse de 10 km/h ?, par Marion

Garreau (Lci.tf1.fr, le 13/07/2013). 11

Chercheur à l’INRETS (Institut national de Recherche sur les Transports et leur Sécurité).

12

Extrait de « Parole de chercheur » (Avecperrichon.wordpresse.com, le 21/01/2014).

9


Manuel VALLS13 La réduction des limites de vitesse sur le réseau principal et le réseau secondaire, mais aussi en ville, est inéluctable. Passer de 130 à 120, passer de 90 à 80, etc., représentera - j’en suis convaincu - une baisse de la mortalité et de l’accidentologie14. Chantal PERRICHON S’il y a une seule mesure à prendre pour gagner des centaines et des milliers de vies, c’est celle-là. Le vrai courage, ce serait une baisse de 10 km/h sur l’ensemble du réseau15. Les vitesses pratiquées Depuis 2000, la vitesse moyenne de jour pratiquée par l’ensemble des véhicules a été réduite de 10 km/h, passant de 88,1 km/h à 78,4 km/h en 2012, soit une réduction de -10 %. Dans le même temps, la mortalité a été réduite de -55,3 %. Après une réduction importante entre 2002 et 2003, l’évolution de la vitesse moyenne connaît une tendance à la baisse alternant légère hausse et baisse annuelle. En 2012, la vitesse moyenne de jour pratiquée par l’ensemble des véhicules a augmenté de 0,3 km/h, passant de 78,1 km/h à 78,4 km/h.16

13

Ministre de l’Intérieur de mai 2012 à mars 2014.

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Extrait du discours de présentation du bilan de l’accidentalité routière du premier semestre

2013, le 11/07/2013. 15

Déclaration à l’Agence France Presse, le 05/10/2013.

16

Source : ONISR (Observatoire national interministériel pour la Sécurité routière) et Annexe

budgétaire au Projet annuel de performances 2012.

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Évolution de la vitesse moyenne par catégorie d’usagers

La Sécurité routière établit une corrélation systématique entre les vitesses moyennes pratiquées et l’évolution de l’accidentalité routière. Ainsi, selon le « modèle de Nilsson » martelé par les « experts » français, 1 km/h de vitesse moyenne en moins, c’est 4 % de morts en moins sur les routes. Et en effet, jusqu’en 2011, la baisse régulière de la mortalité routière s’accompagnait d’une réduction des vitesses pratiquées sur l’ensemble du réseau routier français. Mais en 2011-2012, alors que l’accidentalité continuait sa chute jusqu’à des chiffres historiquement bas, les vitesses moyennes étaient, elles, en légère augmentation. Ainsi, pour l’année 2012, 0,3 km/h de vitesse moyenne en plus, c’est 8 % de morts en moins ! C’est bien la preuve qu’il n’existe aucun lien tangible de causes à conséquences entre la réduction des vitesses et la baisse du nombre d’accidents sur les routes.

Pierre CHASSERAY Mais la réduction des vitesses moyennes de circulation n’est pas le seul facteur à prendre en compte dans la baisse de la mortalité ! Il faut aussi s’intéresser à la 11


problématique de l’alcool au volant par exemple : la proportion d’accidents que l’on peut imputer au facteur « alcool » est stable depuis 2006, mais étant donné que le nombre total de tués diminue chaque année, il y a de moins en moins de morts liés à l’alcool au volant au fil des ans. Cela représente encore malheureusement plus de 1 000 tués en 2012. Claude GOT17 Le nombre de gens qui conduisent sous l’influence de l’alcool n’a pas chuté. Seulement, comme les autres conducteurs et eux-mêmes ont ralenti, ils se tuent moins. Ainsi, la division par deux du nombre d’accidents mortels liés à l’alcool n’est pas due à la modification de la conduite sous l’influence de l’alcool, mais à la modification de la vitesse. Voilà pourquoi il me semble pouvoir affirmer que seule la réduction de la vitesse a fait la preuve de son efficacité. Je parle en effet de la vitesse, de la vitesse et encore de la vitesse. Mais, à court terme, la limitation de la vitesse est la seule solution efficace que je connaisse. À mon avis, l’acceptabilité sociale d’une telle mesure est peut-être plus grande que celle qui consisterait à multiplier les radars fixes.18

17

Professeur, docteur en médecine, chercheur dans le domaine de l’accidentologie depuis les

années 1970. 18

Extrait du rapport de l’audition par la Mission d’information relative à l’analyse des causes des

accidents de la circulation et à la prévention routière, septembre 2011.

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L’ombre d’un doute19 À force d’entendre encore et toujours ce même discours, on devrait être convaincus de sa véracité. Pourtant, à la lumière d’éléments contradictoires à la pensée officielle, le doute s’installe. La sécurité routière à la française : vérité reçue ou vérité absolue ? Pierre CHASSERAY La majorité des membres du Comité des « experts » du CNSR20 se prononce en faveur d’une baisse généralisée des limitations de vitesse sur l’ensemble du réseau secondaire. Il est vrai que c’est sur ce réseau que l’on dénombre le plus d’accidents mortels : plus de 2 500 tués en 2012. Mais je ne vois pas comment une telle mesure pourrait avoir l’impact prétendu sur l’amélioration de la sécurité routière. Cette mesure part du précepte que les accidents mortels sont principalement liés à des vitesses pratiquées comprises entre 80 et 90 km/h. Pourtant, il n’existe aucune étude statistique démontrant cela. Selon moi, les mesures à prendre pour réduire efficacement la mortalité sur les routes sont ailleurs : la prévention, la formation, l’alcool au volant, la somnolence, l’amélioration des infrastructures… Il y a tant à faire pourtant. Et les Français dans tout cela  ? Déjà lassés par une politique de sécurité qui s’appuie quasi-exclusivement sur les radars, sont-ils prêts à subir un abaissement de la limitation de vitesse ? Après tout, peut-être ai-je tort ? Si les Français sont majoritairement favorables à une telle mesure, je n’ai pas de raison légitime de m’y opposer. Je dois savoir ; je dois comprendre… Ceux qui empruntent la route chaque jour ne sont-ils pas les mieux placés et les plus légitimes à juger de l’efficacité d’une politique de sécurité routière ? Eux qui sont témoins au quotidien des comportements des usagers, qui parcourent des routes tantôt larges et sécurisées, tantôt étroites et exposées aux dangers, qui voyagent dans des véhicules à la sécurité sommaire ou équipés des technologies de dernière génération. N’est-ce pas avant tout vers les usagers de la route que l’on devrait se tourner pour estimer l’efficacité d’une mesure de cette importance ? Posons-leur la question…

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Les opinions exprimées dans cette partie ont été recueillies auprès de particuliers anonymes,

par témoignage e-mail via le site Internet www.40millionsdautomobilistes.com ou sur la page Facebook dédiée à l’association. Ces propos n’ont subi aucune déformation. 20

CNSR : Conseil national de Sécurité routière.

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Pierre CHASSERAY Que pensez-vous de l’idée du ministre de l’Intérieur d’abaisser la limitation de vitesse de 90 à 80 km/h sur les routes pour améliorer la sécurité ? Valérie C19 Il est évident que 10 km/h de moins ne changeront rien. Yves P19 C’est par la prévention que le nombre de tués va diminuer, pas par la réduction de la vitesse à 80 km/h. Michka K19 Je dirais qu’il faut éduquer les conducteurs et conductrices avant de limiter les vitesses ; soyons responsables de notre volant. Dominique L19 Vouloir baisser la vitesse sur les nationales et départementales est un non-sens. Adapter la vitesse sur certains tronçons, oui. C’est plus le comportement des conducteurs qui est en cause, pas trop la vitesse, quand elle est adaptée. Donc je suis contre la réduction de vitesse, comme beaucoup. Gérard M19 Cette mesure est ridicule et onéreuse ! Ridicule parce qu’elle n’apportera rien, en plus elle nous coûtera très cher ! Pascal B19 Je pense que la baisse des vitesses n’a rien à voir avec une question de sécurité. Mais il faut rechercher qui a intérêt à faire du lobbying dans cette affaire… Vincent B19 Je voudrais savoir pourquoi être contre ? Si ça peut sensibiliser les gens sur le risque lié à la vitesse ?

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Les opinions exprimées dans cette partie ont été recueillies auprès de particuliers anonymes,

par témoignage e-mail via le site Internet www.40millionsdautomobilistes.com ou sur la page Facebook dédiée à l’association. Ces propos n’ont subi aucune déformation.

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Pierre CHASSERAY La majorité des personnes interrogées est donc défavorable à cette mesure. Dans le meilleur des cas, ils expriment un doute. J’ai tout de même du mal à concevoir que nous puissions tous nous tromper. Il n’y a qu’un seul moyen de comprendre et de savoir ce qu’il en est : depuis des années, on nous cite en exemple des pays tels que l’Allemagne, le Royaume-Uni ou les pays scandinaves comme étant les meilleurs élèves de la classe européenne en matière de sécurité routière. C’est que leur politique à cet égard est particulièrement efficace ! Le bon sens serait donc de nous inspirer de leur expérience et de reproduire chez nous, en France – dans la mesure du possible – ce qu’ils ont mis en œuvre avec succès chez eux. Je vais donc me rendre en Angleterre et rencontrer les acteurs de la sécurité routière là-bas. Je veux comprendre comment ils parviennent à des résultats deux fois meilleurs que les nôtres en termes de tués sur les routes… Je reviendrai avec des éléments que je pourrai présenter à notre Comité des « experts » du CNSR. On saura alors si cette mesure proposée par Manuel Valls peut véritablement avoir un effet positif sur la sécurité de nos routes.

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Présentation des acteurs

Stephen GLAISTER

Mark EGAN

Stephen GLAISTER est le directeur du Royal Automobile Club Foundation depuis avril 2008. Le RAC Foundation est une association britannique agissant dans les domaines de la recherche et de la politique des transports et explorant différentes problématiques, telles l’économie, la mobilité, la sécurité routière, l’environnement et tous les sujets relatifs à la route et à ses usagers. La fondation publie des études indépendantes et promeut un débat éclairé et une politique dans l’intérêt des automobilistes responsables. Mark EGAN est le porte-parole du Comité des Transports au Parlement britannique. Le Comité des Transports est mandaté par la Chambre des Communes et placé sous le contrôle du ministère des Transports. Sa mission officielle est d’examiner les dépenses, l’administration et la politique du ministère des Transports. Le Comité est composé de 11 membres du Parlement nommés par la Chambre des Communes parmi les trois principaux partis politiques anglais. Les objectifs du Comité sont d’influencer les politiques du Gouvernement en matière de transports et de sensibiliser le Parlement aux différentes problématiques.

David DAVIES est le délégué général du PACTS21. Le PACTS est à la fois une association et une organisation regroupant des élus parlementaires. Sa mission est de « protéger la vie humaine par la promotion de la sécurité des transports pour le bien public ». Son but est de conseiller et d’informer les membres du Parlement sur les problématiques liées aux transports et notamment à la sécurité routière. Il rassemble des professionnels de la sécurité David DAVIES et des législateurs afin de trouver des solutions aux problèmes de la sécurité des transports, en tenant compte des coûts, de l’efficacité, de la faisabilité et de l’acceptabilité, mais aussi plus récemment de la durabilité et de la santé publique.

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PACTS : Parliamentary advisory council for Transport Safety.

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Amy AERON-THOMAS

Nick MARTIN (maire)

Amy AERON-THOMAS est la déléguée générale de l’association Road Peace. Road Peace est une association dédiée aux victimes de la route, fondée en 1992. Les objectifs de l’association sont d’apporter écoute et soutien aux victimes d’accidents de la route et à leur famille, de faire reconnaître la responsabilité des conducteurs à l’origine d’accidents de la circulation, de les traduire en justice et de militer pour la réduction des risques liés à la route.

SWINDON est une ville anglaise située dans le Wiltshire, entre Londres et Bristol ; l’aire urbaine de Swindon compte environ 300 000 habitants. En juillet 2009, le comté de Swindon a fait le choix de retirer les 7 radars fixes se trouvant sur son territoire et de les remplacer à certains endroits par des panneaux pédagogiques lumineux. Depuis, aucune augmentation de l’accidentalité n’a été remarquée ; les chiffres ont même tendance à s’améliorer, ce qui a amené d’autres régions à suivre l’initiative de Swindon : le Somerset, le Northamptonshire, l’Oxfordshire et bien d’autres ont ainsi désactivé une bonne partie de leurs radars fixes, sans répercussion négative sur la sécurité routière.

Keith WILLIAMS (maire adjoint)

Brian MACDOWALL

Rémy PRUD’HOMME 22

Brian MACDOWALL est le directeur de l’Alliance for British Drivers22. ABD est une association à but non-lucratif dont l’objectif est de défendre les intérêts des automobilistes responsables. Ils œuvrent notamment pour alléger les taxes qui pèsent sur les automobilistes britanniques et demandent un meilleur entretien et des investissements significatifs pour l’amélioration des infrastructures routières.

Économiste et professeur émérite à l’Université de Paris XII, Rémy PRUD’HOMME a rédigé de nombreuses contributions à des ouvrages collectifs et publié des articles traitant principalement des finances publiques et des transports. Rémy PRUD’HOMME a récemment mené une étude sur les coûts et bénéfices qu’engendrerait un abaissement des limitations de vitesse en France. Le coût pour la société en est estimé à plus de 4 milliards d’euros.

Alliance des automobilistes britanniques (ABD).

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Marie-Rose LE GUERN

Marie-Rose LE GUERN est la cofondatrice de l’association « Mélodie : les clefs pour la vie », reconnue d’intérêt général et à caractère social et éducatif, créée en 2006. « Mélodie » est une association d’aide aux victimes d’accidents de la route et de prévention aux risques routiers, et en particulier aux dangers que représente la conduite sous l’influence de l’alcool. L’association effectue régulièrement des opérations de prévention auprès des jeunes pour les responsabiliser dans leurs comportements au volant.

Chauffeur de taxi à Londres.

Tony Pierre CHASSERAY est le délégué général de l’association française « 40 millions d’automobilistes », première association nationale de défense des automobilistes. « 40 millions d’automobilistes » est une association reconnue d’intérêt général et à but non lucratif, indépendante de tout pouvoir politique ou économique. L’association entend regrouper les automobilistes raisonnables et responsables pour défendre leurs intérêts ; l’association ne Pierre CHASSERAY compte aujourd’hui pas moins de 320 000 adhérents. « 40 millions d’automobilistes » protège les intérêts des automobilistes dans un contexte social et politique de rejet du véhicule automobile et d’intensification de la répression routière. Pourtant, la voiture particulière reste le moyen de transport privilégié des Français. L’association ne se contente pas de dénoncer ou de s’opposer : elle propose aussi des solutions alternatives, pour promouvoir l’acceptabilité sociale des règles et favoriser la cohabitation sereine avec les autres modes de déplacement.

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L’Angleterre : un autre modèle de sécurité routière À Londres, réunis autour d’une table, les principaux acteurs de la sécurité routière en Angleterre. Première surprise, on trouve dans les organismes officiels aussi bien des responsables politiques que des associations de victimes ou des représentants des automobilistes. Chacun a droit à la parole et tous ont l’habitude de travailler ensemble. Pierre CHASSERAY Pourquoi l’Angleterre est-elle meilleure que la France en termes de sécurité routière ? David DAVIES C’est très rare d’entendre ça ! À mon avis, il n’y a vraiment que pour la sécurité routière que vous le dites ! (rires) Stephen GLAISTER On enregistre de très bons résultats de sécurité routière, c’est vrai. Actuellement, en Angleterre, il y a environ 1 700 morts par an, ce qui fait plus de 3 personnes tuées sur les routes chaque jour. Amy AERON-THOMAS On peut considérer qu’on a de bons chiffres de sécurité routière depuis plusieurs décennies et notamment grâce au Gouvernement de l’époque, qui a mis en place un plan national de sécurité routière en 2002. L’Angleterre est le premier pays à avoir instauré un objectif de réduction de la mortalité routière et aussi le premier à avoir un plan national de sécurité routière. David DAVIES Je pense que la raison pour laquelle l’Angleterre fait mieux en termes de sécurité routière, c’est qu’il y a maintenant 20 ans, le pays a mis en place un plan national : les autorités locales, le Gouvernement, des organisations comme la nôtre et des associations d’automobilistes se sont mis à travailler ensemble et ont essayé d’élever le niveau de sécurité routière.

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Mark EGAN L’Angleterre a eu une longue période d’amélioration de la sécurité routière. Le train de la réduction des accidents de la route est en marche depuis de nombreuses années. Ce n’est pas quelque chose de nouveau, qui serait dû à une politique de sécurité routière récente. Cela remonte aux années 1970 et peut-être même plus tôt. Je pense qu’il y a plusieurs raisons à cela : on a des mesures de sécurité routière mieux adaptées, de meilleures routes, de meilleures infrastructures… Évolution de la mortalité routière en France et au Royaume-Uni (Données : ONISR et House of Commons)

Stephen GLAISTER Les comportements des automobilistes se sont améliorés : on a maintenant une législation plus complète sur l’alcool au volant, la ceinture de sécurité, un discours plus intelligent sur les vitesses… Les automobilistes sont plus réceptifs aux impératifs de sécurité routière. Amy AERON-THOMAS L’Angleterre a beaucoup investi dans les infrastructures routières par le passé et c’est aussi pourquoi elle a de meilleurs résultats que la France. Il y a des études qui montrent qu’on a de très bons résultats grâce à des infrastructures performantes. Mais c’est bien plus compliqué maintenant d’obtenir des bénéfices.

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Brian MACDOWALL La technologie automobile a fait des progrès colossaux : depuis, les voitures dans lesquelles nous roulons sont beaucoup mieux conçues, beaucoup plus sûres, plus fiables. La technologie automobile a évolué beaucoup plus vite que la façon de penser la sécurité routière. Stephen GLAISTER À travers les décennies, il y a eu une véritable amélioration dans la conception des éléments physiques des véhicules, qui protègent les occupants du véhicule quand il y a un choc. Pour nous, c’est une grande success story que les standards de la sécurité automobile évoluent. Rémy PRUD’HOMME On sait bien qu’on peut sauver des vies en agissant sur le comportement, sur les véhicules et sur les infrastructures. Sur les infrastructures, il y a des revêtements qui sont moins accidentogènes que d’autres ; les glissières de sécurité, c’est aussi une façon de sauver des vies. Sur les véhicules, il y a beaucoup de choses qui ont été faites, à commencer par les airbags ; on a aussi des pneus de meilleure qualité. David DAVIES C’est une question très intéressante, mais qui est loin d’être simple. On pourrait dire que la France n’est pas aussi performante que de nombreux pays en termes de sécurité routière. Si l’on regarde le nombre de tués par million d’habitants, elle est derrière, non seulement l’Angleterre, mais aussi les Pays-Bas, la Suède et l’Allemagne.

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Évolution de la mortalité routière en Europe (Données : statistiques-mondiales.com)

Mark EGAN L’une des problématiques que vous avez en France porte sur le fait que vous avez beaucoup de longues lignes droites qui s’étendent sur des kilomètres, et qu’il s’agit le plus souvent de routes bidirectionnelles à une seule voie dans chaque sens de circulation, ce qui oblige les gens à prendre un risque pour doubler, ce qui est – je pense – une cause d’accident. Nous n’avons pas beaucoup de routes comme ça en Angleterre, et quand elles existent, il y a énormément de pression exercée pour les transformer en 2x2 voies. Rémy PRUD’HOMME C’est un domaine dans lequel les progrès ont été absolument extraordinaires : depuis 1972, on est à 25 fois moins de tués par kilomètre parcouru. Il n’y a pas beaucoup de phénomènes sociaux pour lesquels on a des progrès aussi spectaculaires. On voudrait bien en matière d’homicides, de vols, de viols, de cambriolages, de drogues… avoir des résultats qui ne seraient que le dixième de tout cela ; on en est loin. Il y a d’ailleurs un mystère avec les accidents : dans tous les pays d’Europe, c’est à partir de la même année – 1972 – que les courbes de décès par accident automobile s’inversent. Alors que tous les pays européens n’ont pas exactement au même 22


moment pris des mesures. Dans tous les pays, vous avez la même forme de courbe. C’est un mystère de la science sociale. Pierre CHASSERAY Donc les axes de réflexion pour améliorer la sécurité routière, ce sont – selon vous – le développement des technologies automobiles, le renforcement des infrastructures routières et l’évolution des comportements des automobilistes et des usagers de la route en général. En France, on a tendance à tout axer sur la répression : on installe toujours plus de radars de vitesse par exemple… Brian MACDOWALL Quand on regarde les statistiques des accidents en France, que se passe-t-il ? Depuis 50 ans, la courbe de la mortalité routière baisse d’année en année, lentement, mais sûrement. Si les statistiques montrent qu’il y a de moins en moins de personnes touchées dans les accidents, pourquoi entretenir ce culte du radar qui prend de plus en plus d’argent ? Il y a quelque chose d’incohérent là-dedans. David DAVIES On pourrait dire que la France s’est intéressée tardivement à la question de la sécurité sur la route : vous aviez beaucoup d’accidents mortels. Et vous avez voulu aller trop vite pour rattraper votre retard. Brian MACDOWALL C’est de l’extorsion, vraiment de l’extorsion. C’est une arnaque pour les automobilistes du début à la fin et ça n’a rien à voir avec la sécurité routière. La sécurité routière doit être indépendante de toute logique de rentabilité. La sécurité routière, c’est quelque chose de sérieux et cela ne doit pas être un prétexte pour faire de l’argent.

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Soit un total de 800 400 000 € de recettes générés par les radars prévus pour 2014 en France. Les prévisions de recettes s’établissent pour 2014 à hauteur de 1,73 Md€. Ces recettes prévisionnelles sont en progression de 6,4 % par rapport à l’exécution 2012 qui s’élevait à 1,62 Md€. En valeur, cette augmentation s’élève à environ 100 M€, dont environ 70 M€ sont liés à la progression prévisionnelle des amendes forfaitaires issues du contrôle automatisé (radars). Cette hausse prévisionnelle de recettes du contrôle automatisé s’explique par la poursuite du déploiement des radars de nouvelle génération ainsi que par la poursuite à terme systématique des conducteurs étrangers en infraction23. Pierre CHASSERAY De votre côté, vous semblez avoir changé d’orientation sur la sécurité routière. Est-ce que le Gouvernement anglais fait marche arrière en termes de répression routière ? Amy AERON-THOMAS Oui, absolument. Ils ont fait demi-tour, mais je pense que c’est en train de changer. Brian MACDOWALL À chaque fois qu’il y a une élection, les responsables politiques des 3 partis majoritaires essayent de faire plaisir aux automobilistes. Ils promettent. 23

Source : Annexe au Projet de Loi de Finance pour 2014, Projet annuel de Performance, Compte

d’affectation spécial : Contrôle de la circulation et du stationnement routiers.

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Ils ont créé une ligne politique qu’ils ont appelée « la fin de la guerre contre les automobilistes ». David DAVIES En 2010, le Gouvernement a déclaré « la fin de la guerre du Parti travailliste contre les automobilistes ». Mark EGAN Il y a un nouveau Gouvernement, qui a déclaré « la fin de la guerre contre les automobilistes ». Amy AERON-THOMAS Maintenant, ça fait 10 ans que le Gouvernement Cameron a parlé de « la fin de la guerre contre les automobilistes » et depuis, il n’y a plus du tout de stratégie de sécurité routière. Pierre CHASSERAY Pourtant, la courbe de l’accidentalité sur les routes anglaises continue à baisser… Pouvez-vous nous expliquer en quoi consiste « la fin de la guerre contre les automobilistes » ? Car en France, il n’est pas une semaine sans qu’on nous la déclare… Mark EGAN Il y a des gens qui pensent que trop de temps et d’attention ont été portés à la politique des transports publics, contrairement à celle du véhicule particulier, qui reste le principal mode de déplacement. Si vous conduisez une voiture et que vous entendez que l’on dépense de l’argent uniquement dans les trains ou dans les bus, alors vous avez l’impression que les politiques ne se préoccupent pas de vous. Je pense que les Anglais avaient le sentiment que l’on n’investissait plus dans la construction des routes. Je pense que c’est aussi cela que voulaient dire les Conservateurs à travers cette formule en 2010. On a parlé de « la fin de la guerre contre les automobilistes » et le retrait de certains radars y participe. Donc le fait d’avoir enlevé certains radars a rendu la vie plus facile aux automobilistes. Mais les décisions concernant les radars ne relèvent pas du Gouvernement. Là-dessus, ils ont suivi l’avis des forces de police. Mais on veut à présent encourager les autorités locales à avoir un point de vue différent.

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« La fin de la guerre contre les automobilistes »

Stephen GLAISTER


« La fin de la guerre contre les automobilistes »

Tony Cela coûte toujours aussi cher de rouler en voiture.

Le 85ème centième

Mark EGAN Je pense que le budget de l’automobiliste est aussi plus élevé dans notre pays, à cause des taxes sur les carburants, sur les primes d’assurance… Tout cela fait un coût très élevé. Donc il ne s’agit pas seulement de sécurité routière ; c’est un ensemble de choses. Pierre CHASSERAY « La fin de la guerre contre les automobilistes », c’est donc moins de taxes et moins de répression routière ? Mark EGAN Je pense aussi à ce que l’on appelle le « 85ème centième ». Pierre CHASSERAY Le « 85ème centième » ? En quoi cela consiste ? Mark EGAN C’est la vitesse que 85 % des automobilistes ne souhaitent pas dépasser, quel que soit le tronçon routier. Sur les autoroutes, le « 85ème centième » correspond à 79 mph24. David DAVIES En fait, les autoroutes sont limitées à 70 mph25. Brian MACDOWALL Mais pour la plupart des automobilistes, 80 mph26 est la vitesse par défaut sur les autoroutes lorsque les conditions de circulation sont fluides. David DAVIES 50 % des automobilistes dépassent la limitation de vitesse autorisée sur autoroute. 24

79 miles per hour. 1 mph équivaut à environ 1,6 km/h ; 79 mph = 127 km/h

25

70 mph = 112 km/h

26

80 mph = 128 km/h

26


Brian MACDOWALL Quand M. Hammond27 s’est présenté au Parlement pour la première fois il y a 3 ans, il a dû faire face à de nombreuses questions hostiles : « pourquoi vous voulez faire ça ? » Sa réponse a été que si la majorité des automobilistes dépassaient régulièrement les limitations de vitesse, sans pour autant qu’il y ait plus d’accidents, alors peut-être que la loi était mauvaise. Donc la question n’est pas de savoir combien d’automobilistes dépassent les limitations de vitesse, mais de savoir si la sécurité en est pour autant affectée. Mark EGAN C’est ce qui justifie la proposition d’augmentation des limitations de vitesse à 80 mph sur les autoroutes. Pierre CHASSERAY En fait, vous pensez à augmenter les limitations de vitesse, alors qu’en France, Manuel Valls, notre ministre de l’Intérieur28, veut les abaisser. Que pensez-vous des limitations de vitesse actuelles en Angleterre ? Brian MACDOWALL Elles ont fait leur temps. Les limitations de vitesse en ville ont été établies en 1935 et les autoroutes étaient à l’origine illimitées, mais on a restreint la vitesse à 70 mph à la suite d’une série d’accidents en 1965.

27

Philip Hammond : homme politique britannique, membre du Parti conservateur. Secrétaire

d’État aux Transports de mai 2010 à octobre 2011. 28

À la date des entretiens, Manuel Valls occupait le poste de ministre de l’Intérieur. Au jour de la

publication du livret et suite à un remaniement ministériel, Bernard Cazeneuve a été nommé à ce poste et Manuel Valls occupe désormais les fonctions de premier Ministre.

27

Les limitations de vitesse en Angleterre

En fait, les vitesses moyennes relevées sur autoroutes sont plus élevées que les limitations. L’une des choses auxquelles ils ont pensé alors, c’était d’augmenter la limitation de vitesse sur les autoroutes, à 80 mph, et on s’est alors intéressé au système français.

Le 85ème centième

Mark EGAN


Type de chaussée

Les limitations de vitesse en Angleterre

Limitation de vitesse en France

Limitation de vitesse au Royaume-Uni

Autoroutes / Motorways

130 km/h

70 mph (112 km/h)

Voies rapides et 2x2 voies / Dual carriaeways

110 km/h

70 mph (112 km/h)

Hors agglomération / Rural Roads

90 km/h

60 mph (97 km/h)

Agglomération / Built ip areas

50 km/h

30 mph (48 km/h)

Zones 30 / 20 mph zones

30 km/h

20 mph (32 km/h)

Stephen GLAISTER Les limitations de vitesse sont intelligemment mises en place : elles sont adaptées aux particularités des infrastructures, à la présence d’usagers vulnérables. Tony Elles pourraient être plus élevées sur les autoroutes. Brian MACDOWALL Les limitations de vitesse sont beaucoup trop basses. La vitesse sur autoroute pourrait être la même qu’en France. Tony Quand les conditions de circulation sont réunies et que les conditions climatiques sont favorables, les voitures pourraient très bien rouler jusqu’à 90 mph29. Vous avez l’airbag, vous avez l’EPS, l’ABS… Alors pourquoi 70 ? Amy AERON-THOMAS Les limitations de vitesse sont trop élevées. Trop élevées, non seulement pour des questions de sécurité, mais trop élevées aussi pour des questions d’environnement. On a récemment débattu pour savoir s’il fallait abaisser les limitations de vitesse sur autoroute à cause de la pollution de l’air.

29

90 mph = 144 km/h

28


J’ai l’impression qu’il se passe quelque chose en Angleterre comme en France : depuis maintenant une trentaine d’années, le mouvement écologiste s’est beaucoup développé. Ils sont vraiment anti-voiture et sont aussi contre le système capitaliste. Très souvent, les membres des associations de victimes sont aussi membres des partis écologistes, ou sont au moins engagés à leurs côtés. Ils sont souvent une seule et même personne. Ils bénéficient d’une très bonne écoute et ils parviennent à créer l’illusion que conduire est terriblement dangereux. Ce n’est pas le cas. Si vous glissez la main dans votre four à la maison, vous allez vous brûler ! Mais vous ne le faites pas, parce que c’est stupide. Mais ce n’est pas le four qui est dangereux, c’est la façon dont vous l’utilisez. Et pour ce qui est de la façon de conduire, c’est la même chose : si vous conduisez n’importe comment, vous risquez de causer un accident. Si vous conduisez prudemment – ce que fait la majorité des automobilistes – il n’y aura pas de problème. Amy AERON-THOMAS Je pense que nous sommes un lobby nous aussi. Pierre CHASSERAY Sur le réseau secondaire, votre limitation de vitesse est en fait plus élevée que la nôtre (60 mph = 97 km/h)… Il y a donc un débat aussi en Angleterre pour faire évoluer les limitations de vitesse ? Tony Non. Mark EGAN Pas sur le 60 mph en général. Il y en a sur les limitations de vitesse sur autoroute et en agglomération, mais sur les autres routes, non. Tony Le 60 fonctionne, parce qu’il y a des routes bidirectionnelles. Donc la règle du 60 est appropriée.

29

Les limitations de vitesse en Angleterre

Brian MACDOWALL


Mark EGAN Il n’y a pas de véritable débat pour changer cela. Les autorités locales peuvent déjà abaisser la vitesse dans les zones où le 60 mph n’est pas sécurisant. Il n’y a donc pas de débat sur la réduction du 60 mph. David DAVIES

Les limitations de vitesse en Angleterre

Le Gouvernement a modifié le cadre légal sur les limitations de vitesse. L’an dernier, ils ont donné la capacité aux autorités locales de réduire la vitesse autorisée sur certaines portions de route. Auparavant, pour le Gouvernement, la limitation de vitesse, c’était LA limitation de vitesse. Maintenant, ils disent « ok, vous pouvez aménager la vitesse, en particulier sur les routes où vous estimez que c’est nécessaire pour la sécurité ». SWINDON Les gens conduisent en fonction de la route plutôt que des limitations de vitesse. Tony En France, vous avez d’autres problèmes que de savoir à quelle vitesse il faut rouler ! Pierre CHASSERAY En France aussi, le Préfet peut décider d’un abaissement de la vitesse sur une portion de route jugée dangereuse. Alors pourquoi légiférer sur une baisse généralisée ? Le seul moment où il y a lieu de légiférer, c’est pour une hausse. C’est votre débat concernant la vitesse sur les autoroutes. Alors pourquoi, selon vous, Manuel Valls veut-il abaisser la vitesse ? Brian MACDOWALL Il est mal conseillé. À quelle fréquence les ministres roulent-ils dans des conditions réelles de circulation ? Très rarement ! Mark EGAN Je suis surpris, parce que je conduis souvent en France et – ce n’est que mon expérience, mais  – je n’ai pas vu de problème particulier sur les vitesses. J’ai l’impression que les gens respectent les limitations. C’est un peu la même chose en Angleterre qu’en France. En tous cas, ça ne me paraît pas très différent.

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Rémy PRUD’HOMME Je pense que c’est une mesure qui est prise à la hâte. C’est d’autant plus frappant que c’est un seul ministre, le ministre de l’Intérieur, alors que c’est une mesure qui va affecter les transports, qui va affecter l’économie, qui va affecter l’urbanisme, qui va affecter l’aménagement du territoire… On est dans un domaine particulièrement interministériel. Je pense que le Parlement devrait agir ! Et je vois là tout de même un dysfonctionnement de l’appareil d’État français. On est là dans une espèce d’improvisation institutionnelle qui est déplorable. C’est d’autant plus déplorable qu’il y a en France des tas de gens qui travaillent : l’État paye à plein temps un certain nombre de chercheurs pour distinguer quelles sont les causes des décès et nourrir les réflexions et les analyses qui seraient nécessaires. Et je suis frappé de voir que l’on n’entend pas du tout ces gens. Est-ce qu’ils ne font pas leur travail ? Il n’y a pas de raison de le croire. Est-ce qu’on leur demande de se taire ? Possible… Mais alors, à quoi cela sert ? Si les gens à l’intérieur des administrations font des études qui ne sont pas diffusées à l’extérieur et qui ne sont pas utilisées par leurs ministres, on se demande à quoi ils servent. On a l’impression que toute la connaissance accumulée dans ce domaine-là n’est absolument pas utilisée dans la prise de décision. Pierre CHASSERAY L’abaissement des vitesses ne serait donc pas une solution efficace pour améliorer la sécurité routière ? Pourtant, on nous dit en France que la vitesse est la première cause de mortalité sur les routes et qu’elle tue chaque année plus de 1 000 personnes. SWINDON On a tendance à dire que c’est la vitesse qui tue. Mais ce n’est pas la vitesse en ellemême qui tue, c’est le fait de percuter un obstacle. Pas la vitesse. Marie-Rose LE GUERN Contrairement à ce que l’on voudrait nous faire penser, ce n’est pas la vitesse. Amy AERON-THOMAS Je ne pense pas que la vitesse soit l’unique facteur. Rémy PRUD’HOMME Quand on regarde les données officielles françaises, on voit que la vitesse apparaît, mais pas plus que beaucoup d’autres facteurs. Dans les trois quarts des cas d’accidents mortels, la vitesse n’est absolument pas en cause. Donc une variation de la vitesse 31


n’aura aucun impact sur ces cas de décès sans facteur « vitesse ». On a là-dessus des données officielles qui permettent de l’affirmer. Brian MACDOWALL Il y a une tendance générale à vouloir abaisser les limitations de vitesse, soi-disant pour réduire l’accidentalité. Mais quand on regarde la courbe des accidents, on s’aperçoit qu’elle baissait nettement avant l’arrivée des radars et que maintenant, elle se stabilise ou continue à baisser légèrement. Les statistiques montrent bien que ce n’est pas la bonne solution. Pierre CHASSERAY En Angleterre, vous avez le modèle du « 85ème centième ». En France, nous avons le « modèle de Nilsson », qui dit que « 1 km/h de vitesse moyenne en moins, c’est 4 % de tués en moins ». Que pensez-vous de ce modèle ? Rémy PRUD’HOMME

L’alcoolémie au volant

Le mot « modèle » est très grand, très gros, très excessif pour définir ce qui est une simple élasticité, qui est de dire « lorsque la vitesse augmente de 1 %, les accidents augmentent de 4 % ». Ce « modèle » ne vaut pas grand-chose, parce qu’il a été établi il y a maintenant 35 ans – ce qui fait quand même beaucoup – en Suède, dans des conditions que l’on ne connaît pas très bien et il est en quelque sorte contredit par le bon sens. Parce que si vous regardez bien ce que vous dit ce « modèle », il dit que si vous diminuez la vitesse de 10 %, vous allez diminuer les accidents de 40%. Donc si vous diminuez de 20 %, vous allez diminuer de 80 %. Donc il est absurde de croire que si l’on roulait 30 % moins vite que ce que l’on roule aujourd’hui, il y aurait zéro accident. C’est absurde. Il y aurait forcément des crétins saouls qui prendraient une voiture et qui se tueraient de temps en temps. Donc le simple bon sens suffit à montrer que cette façon de voir les choses ne correspond absolument pas à la moindre réalité. Marie-Rose LE GUERN Je pense qu’on se trompe de priorité, tout simplement. Je suis d’accord, la vitesse – surtout en agglomération – il faut être raisonnable. Mais pour moi, si on veut vraiment sauver des vies, c’est la lutte contre l’alcool. En baissant les limitations de vitesse, je ne suis pas du tout convaincue qu’on sauvera des vies. Essayons d’abord de lutter contre l’alcool.

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Pierre CHASSERAY Vous pensez donc que le véritable enjeu en termes de sécurité routière, ce n’est pas la vitesse, mais l’alcool au volant ? Amy AERON-THOMAS En Angleterre, on a relativement peu de personnes qui conduisent après avoir bu, mais on a beaucoup de personnes qui font des excès de vitesse et c’est LE plus gros problème pour nous et c’est toujours vu comme quelque chose d’acceptable socialement. Stephen GLAISTER On estime que l’alcool est impliqué dans 16 à 17 % des accidents mortels. On ne peut pas se contenter de cette situation. On doit continuer à agir. Répartition des accidents mortels de la route par facteur en France

L’alcoolémie au volant

(Données : Institut de l’Accident 2012)

Marie-Rose LE GUERN On se pose beaucoup de questions… Depuis des années – depuis que l’association existe – on se demande : « Comment se fait-il qu’en Angleterre, ils aient si peu de tués alors, qu’ils consomment autant ? » Ils ont un gros problème d’alcool, mais pas sur la route. Cela n’engendre pas les drames que nous constatons en France.

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Mark EGAN Il y a eu une rupture : à l’époque, conduire après avoir consommé de l’alcool était socialement normal ; ça ne posait pas de problème. Mais c’est devenu de plus en plus controversé, à tel point qu’au fil du temps, il est devenu socialement inacceptable de boire et de conduire. Stephen GLAISTER Il faut reconnaître que depuis quelques années, les mentalités ont beaucoup évolué. Aujourd’hui, conduire après avoir consommé de l’alcool est devenu socialement inacceptable et c’est ce qui fait que la part des accidents dans lesquels l’alcool est impliqué à malgré tout tendance à diminuer. Marie-Rose LE GUERN

L’alcoolémie au volant

Tout le monde sait que lorsqu’on a bu, on n’est plus en mesure de conduire. Ou alors, on est complètement stupide et dans ce cas-là, je ne vois pas ce qu’on fait avec un permis. Quand on boit et qu’on prend le volant, on sait que l’on fait prendre des risques aux autres et à soi-même. On sait que l’on commet quelque chose de très grave, qui peut aller vers l’irréparable. Mark EGAN Il ne s’agit pas seulement de législation. Ce n’est pas si simple. C’est aussi le résultat d’un poids et d’une implication sociale. Et l’évolution du problème de l’alcool au volant en est le parfait exemple : chez les générations qui roulaient dans les années 19601970, la part des gens qui pensaient que l’on pouvait à la fois consommer de l’alcool et tout de même conduire était importante. Mais les gens de ma génération – ou plus jeunes – ne le font plus : c’est socialement inacceptable. Si vous êtes reconnu coupable de conduite sous l’emprise de l’alcool, vous perdez votre emploi et c’est perçu comme un délit particulièrement honteux. Je ne sais pas si vous avez le même ressenti en France. Vous avez une culture différente par rapport à l’alcool, comparé à l’Angleterre. Je suis souvent venu en France, mais je n’y ai jamais vécu, donc je ne sais pas si vous avez le même phénomène social. Mais en tous cas, en Angleterre, il est prédominant. Marie-Rose LE GUERN Quand on parle d’alcool… C’est un sujet tabou. C’est quelque chose qui est naturel ; on nous dit souvent que c’est culturel. C’est un peu trop facile de parler comme ça de l’alcool, qui tue chaque jour sur les routes.

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Stephen GLAISTER Vous avez un véritable problème avec l’alcoolémie au volant. Mark EGAN Socialement, est-ce que les Français acceptent que conduire après avoir bu est quelque chose qui ne devrait pas arriver ? Marie-Rose LE GUERN C’est difficile à comprendre. Pourtant, les Anglais ne sont pas si différents de nous. L’éducation routière devrait être intégrée à l’éducation nationale. Pierre CHASSERAY

Marie-Rose LE GUERN J’imagine que les contrôles sont omniprésents. C’est de cette façon que je m’explique la bonne tenue des conducteurs anglais. Les contrôles routiers en France : sur la vitesse oui, sur l’alcool non ! Zéro. Enfin, j’y vais peut-être un peu fort, mais on n’est pas loin du zéro. Disons que le risque, même pour un alcoolique qui conduit chaque jour – alcoolisé, naturellement – de se faire prendre est vraiment minime. En revanche, le risque pour les personnes qu’il va rencontrer, voire même celles qu’il va transporter, est énorme. Mark EGAN Il y a de nouvelles lois qui sont à l’étude en matière d’alcool au volant. Il y a un débat continu sur le taux légal d’alcoolémie, qui est plus élevé en Angleterre qu’en France et certains voudraient abaisser ce taux. Je pense que c’est un sujet sur lequel on devra revenir. Stephen GLAISTER L’alcool est encore trop souvent impliqué dans les accidents mortels et l’on pense à abaisser la limite légale d’alcool dans le sang à 0,5 g/litre. Cela signifierait que l’on s’aligne sur la moyenne européenne. Ce qui semble être un taux raisonnable.

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L’alcoolémie au volant

L’Angleterre a donc de bien meilleurs résultats que la France sur la part des accidents mortels de la route impliquant l’alcool. Et pourtant, leur taux légal est supérieur au nôtre : 0,8 g/litre de sang, alors qu’en France, la limite est à 0,5 g/litre. L’acceptabilité et le respect de la règle seraient-ils meilleurs ?


Pierre CHASSERAY Il faudrait donc une évolution de la loi française, ou tout au moins une meilleure prise en compte de la problématique « alcool » dans les politiques de sécurité routière pour faire évoluer les mentalités. Marie-Rose LE GUERN Il n’y a pas de volonté politique – une volonté de nos gouvernants – de mettre des moyens suffisants. Et ces moyens pourraient prendre plusieurs formes : des transports (il n’y a pas suffisamment de transports pour les jeunes en sortie de boîte), mais aussi des contrôles, parce qu’il n’y en a pas suffisamment, et aussi organiser quelque chose qui pourrait ressembler à « Sam30 ». Le moderniser, ce fameux « Sam », qui commence à devenir un peu obsolète. Quand je parle aux jeunes, je n’ose même pas prononcer le mot « Sam », tellement je trouve que c’est démodé. On n’aura pas l’opinion publique à dos si l’on met en place des mesures contre l’alcool. On est en relation avec énormément de familles de victimes, malheureusement. Des gens qui ont perdu bien souvent des enfants – des jeunes adultes ou des ados – et c’est toujours le même scénario : c’est toujours l’alcool ; un conducteur alcoolisé. L’alcoolémie au volant

Un jeune, qui est déjà inexpérimenté, l’alcool en plus, c’est le cocktail mortel. La vitesse est induite par l’alcool. On sait très bien qu’un jeune, lorsqu’il a bu, va appuyer sur le champignon.

La politique « radars »

Mais je pense qu’il n’y a pas de prise de conscience de la part de nos dirigeants ou de volonté politique, actuellement, de faire quelque chose de clair et net contre l’alcool au volant, qui est de toute évidence la première cause de mortalité sur la route, en tous cas chez les 18-25 ans. Ça vaut le coup d’essayer. Essayons ! Mais n’essayons pas n’importe quoi. Alors la baisse de 90 à 80 km/h, je ne pense pas du tout que ça va sauver des vies. On se trompe complètement de cible. Il faut d’abord s’attaquer à l’alcool. Pierre CHASSERAY En attendant, les politiques français – et Manuel Valls – veulent faire de la sécurité routière en se focalisant sur l’argument « vitesse » et l’axe de la répression, en particulier par le système des radars. Qu’en est-il en Angleterre ? Cela fait longtemps que vous utilisez les radars comme moyen de contrôle de la vitesse et comme outil de sécurité routière. Sont-ils bien acceptés par les automobilistes anglais ? 30

Sam : personnage créé en 2005 par la Sécurité routière pour promouvoir les campagnes de

prévention contre l’alcool au volant. « Sam », c’est le conducteur désigné avant la soirée et qui ne consomme pas d’alcool, pour ramener ses amis en toute sécurité.

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Stephen GLAISTER Dans ce pays, les radars sont implantés depuis de nombreuses années. Mark EGAN Les radars sont aussi pointés du doigt dans ce que l’on considère comme « la guerre contre les automobilistes », car ils sont très controversés. Et il y a des discussions sur ceux qui sont implantés pour faire de la sécurité routière et ceux qui sont là pour faire de l’argent. La critique vient du fait qu’on les a implantés à certains endroits où, objectivement, ils n’avaient pas lieu d’être. Donc on attrape des gens pour leur faire payer une amende, mais ça n’a aucun impact sur la sécurité routière, parce que de toute façon, il n’y avait pas de problème particulier de sécurité à cet endroit. Dans certaines zones où était implanté un radar, il n’y avait pas eu d’accident. Alors, pourquoi implanter un radar ? Cela ennuie les automobilistes, cela fait baisser la vitesse. Mais la vitesse ne posait pas de problème ! Alors pourquoi la pointer du doigt ? Stephen GLAISTER Depuis 2010, le nouveau Gouvernement a introduit un doute quant à l’efficacité des radars à certains endroits. Donc on a mené des études systématiques pour voir si les radars avaient un réel impact sur la sécurité routière.

Les radars ont toujours été controversés. Stephen GLAISTER C’est difficile, parce que c’est controversé. Ce dont on est sûrs lorsque l’on regarde les statistiques et les données dont on dispose, c’est que si l’on désactive tous les radars, les vitesses raugmenteront et plus de gens seront tués. En d’autres termes, les radars sont bel et bien efficaces et rendent nos routes plus sûres.

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La politique « radars »

David DAVIES


L'impact local des radars fixes sur les accidents de la route : un effet important après l'installation mais plus réduit à long terme31 Sébastien Roux et Philippe Zamora

Résumé

La politique « radars »

À partir de 2002, la politique de sécurité routière s'est fortement appuyée sur le renforcement du contrôle de la vitesse, et notamment sur le renforcement des contrôles radars, à la fois fixes ou mobiles. Évaluer rigoureusement l'impact des seconds est difficile car il s'agit d'un effet diffus et non localisé. En revanche, l'effet des radars fixes peut-être quantifié de manière plus précise en étudiant l'évolution du nombre d'accidents sur les sites qui en ont été équipés par rapport aux sites qui ne l'ont pas été. Tel est l'objet de cet article. Nous proposons une mesure de l'effet local sur les accidents de la route des radars automatiques vitesse fixes installés en France à partir de 2003. Les accidents sont mesurés dans chaque commune sur une base mensuelle ou trimestrielle de 1998 à 2007. Nous nous appuyons sur un modèle semi-paramétrique très flexible décrivant l'occurrence des accidents et l'effet que les radars peuvent avoir sur eux. Les paramètres du modèle sont estimés en appliquant la méthode des moments généralisés non-linéaires. Nous montrons que l'installation de radars fixes dans les communes de moins de 6 000 habitants diminue de 13 à 17 % le nombre d'accidents corporels, et de 50 à 75 % le nombre de décès au cours des premiers mois suivant leur installation. Cet effet décroît au-delà de six mois, tout en restant substantiel : une réduction de 11 % pour les accidents et de 25 % à 50 % pour les décès, par rapport à une situation sans radar fixe. À notre connaissance, la diminution de l'impact des radars au cours du temps est rarement constatée dans la littérature internationale, qui examine le plus souvent les conséquences de court terme. Au final, en extrapolant jusqu'en 2011 les résultats obtenus sur la période 1998-2007 dans cette étude, l'installation des radars fixes dans les communes de moins de 6 000 habitants aurait évité environ 740 décès, 2 750 blessés graves et 2 230 accidents entre 2003 et 2011.

Pierre CHASSERAY Pourtant, il semble que depuis 2010, vous avez arrêté d’implanter de nouveaux radars en Angleterre, sans pour autant constater une augmentation de l’accidentalité sur les routes britanniques. Alors que les radars français sont toujours plus nombreux d’année en année… Pourquoi avez-vous arrêté d’augmenter le nombre de radars ?

31

Source : Institut national de la Statistique et des études économiques.

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Mark EGAN Pourquoi nous avons arrêté d’augmenter leur nombre ? Le système est très controversé. Les gens avaient la sensation que l’on attrapait ceux qui roulaient juste au-dessus de la limitation. Que ça ne servait qu’à récolter de l’argent pour les autorités locales ou la police. Ce n’est pas juste, parce que ça ne ciblait pas ceux qui commettaient les grands excès de vitesse ou les zones particulièrement accidentogènes.

Raconte-moi ton radar : Saint-Julien en Genevois32

« On était limité à 110 km/h et on passe d’un seul coup à un panneau 70… Cette fois-ci, on abaisse la limitation à 50 km/h. On voit que tous les automobilistes freinent pour passer à la bonne vitesse au niveau du radar. » Pour lui, le radar n’a pas été installé au bon endroit : il est trop loin du poste de douane. Les voitures ont donc le temps de ré-accélérer ; elles peuvent mettre les douaniers en danger. « On voit les véhicules qui ralentissent, qui arrivent au pas et qui reprennent une légère accélération juste après. Nous, on est convaincus que si on avait placé le radar ici [plus près du poste de douane], on aurait flashé deux fois moins de personnes. » Que pensent alors les douaniers de ce radar censé les protéger ? Est-il réellement mal placé ? […] - « C’est efficace pour votre sécurité, ce radar, à votre avis ? - Le radar, ce n’est pas pour la sécurité ! Il n’est pas bien placé le radar, là. C’est une pompe à fric, il faut dire ce qui est. Ils ré-accélèrent après : il est trop loin… » Un radar peut-être mal placé, mais qui, comme d’autres, rapporte beaucoup d’argent à l’État.

32

Extrait de l’émission Zone interdite (M6, le 10/11/2013).

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La politique « radars »

Des radars-tirelires, comme disent certains… L’association « 40 millions d’automobilistes » a même dressé la liste noire des radars dits « pièges ». Comme à Saint-Julien en Genevois, près de la frontière franco-suisse : plus de 460 véhicules sont flashés chaque jour. C’est l’un des radars les plus rentables de France. Son chiffre d’affaire : 22 millions d’euros par an. C’est bien simple, ici, on l’a surnommé « la guirlande ». Officiellement, ce radar a été installé pour faire ralentir les voitures et ainsi protéger les douaniers. Ce n’est pas l’avis de Pierre Chasseray, le porte-parole de cette association :


David DAVIES On a les mêmes accusations : les radars sont là juste pour générer de l’argent. Mais la plupart des automobilistes disent qu’ils admettent le fait que les radars ont un rôle à jouer. Ils ne veulent pas faire d’excès de vitesse, ils veulent de la sécurité routière. Et c’est vraiment une minorité de la population qui est opposée aux radars, sans doute parce qu’on les a introduits de façon beaucoup plus raisonnable : il y a une marge d’erreur. Donc si vous ne dépassez que de quelques miles par heure, ça ira. Mais il fallait aussi convaincre les gens que ce n’était pas fait pour ramasser de l’argent. C’est pour ça que certains radars ne sont pas actifs. Pierre CHASSERAY « Certains radars ne sont pas actifs » ? Qu’est-ce que cela signifie ? Mark EGAN Tous les radars n’enregistrent pas les infractions : il y a des radars qui ne flashent pas. On ne connait pas la proportion de radars qui ne sont en fait que des boîtes et ceux qui fonctionnent vraiment. C’est de la responsabilité de la police. David DAVIES

La politique « radars »

En fait, aux endroits où il y a un radar fixe, vous trouvez une boîte. Et bien parfois, il n’y a rien à l’intérieur. Le mécanisme se déplace d’un endroit à un autre. Donc un jour, il est ici et un autre, il sera là-bas. La police vient et déplace le mécanisme d’un endroit à un autre. Le panneau annonçant le radar est toujours là… Tony J’aime bien les radars, parce qu’ils ne fonctionnent pas ! De toute façon, les boîtes sont grosses comme ça et entourées de jaune, donc vous pouvez les voir à plusieurs centaines de mètres. Donc la plupart des gens ralentissent, ils passent devant le radar et ils ré-accélèrent après. Brian MACDOWALL On a compris qu’en France, ils sont cachés derrière les panneaux de signalisation, derrière les buissons… Si vraiment il y a un problème de sécurité routière, de mauvaises statistiques d’accidentalité, les radars devraient être visibles et on devrait être avertis de leur présence pour réduire notre vitesse. Pierre CHASSERAY Mais vous avez près de 6 000 radars répartis sur votre territoire…

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Amy AERON-THOMAS Non, on a 6 000 lieux d’implantation, mais il n’y a pas un radar à chaque endroit. Il y a une grande confusion autour de cela, parce que dans certaines régions, il y a un radar actif sur 10. Pierre CHASSERAY 1 sur 10 ?! Amy AERON-THOMAS À certains endroits, oui. La vérité sur les radars33

La politique « radars »

Vous savez probablement que certains radars fixes ne sont en fait que des boîtes vides. Une étude menée par l’organisme « Which ? » depuis 2011 a révélé que seulement 46% des radars fixes en Angleterre et au Pays de Galles étaient effectivement opérationnels en permanence. Vos chances d’être attrapé en excès de vitesse par un radar fixe sont donc très variables selon l’endroit où vous conduisez au Royaume-Uni.

Zoom sur l’Angleterre et le Pays de Galles 33

Extrait de l’article The truth about speed cameras sur le site Internet http://www.which.co.uk/

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Amy AERON-THOMAS En fait, on a très peu de contrôles de vitesse… On a besoin de beaucoup plus de radars ! Vous pensiez qu’on a 6 000 radars, mais seule une minorité fonctionne. Pierre CHASSERAY Quelle place occupe l’acceptabilité du système dans la prise de décision politique ? En France, quand on demande à un automobiliste ce qu’il pense des radars, il vous répond que c’est uniquement pour l’argent, que ça n’a rien à voir avec de la sécurité routière. Les Anglais semblent plus mesurés à ce sujet… Sondage : Faut-il continuer à installer des radars ?34 Oui : 24,5 %

Non : 75,5 %

David DAVIES Oui, je pense que l’acceptabilité, c’est important. Vous me dites que c’est un vrai problème en France, notamment sur la question des radars. Je pense que ça se passe beaucoup mieux en Angleterre, tout simplement parce que l’Angleterre a une vision à long terme, qui implique les usagers de la route. Mark EGAN La politique « radars »

Je pense qu’en général, les gens pensent que les radars devraient être implantés dans les zones accidentogènes ou si vous dépassez outrageusement les limites, car une répression qui se concentrerait sur les petits excès de vitesse générerait trop de controverse. Pierre CHASSERAY En France, on réprime surtout les petits excès de vitesse : plus de 70 % des Français se sont déjà fait flashés et 90 % des excès de vitesse relevés sont inférieurs à 20 km/h, avec une marge de tolérance sur les radars fixes de 5 %. Vous ne focalisez que les grands excès de vitesse : cela signifie que votre marge de tolérance est plus élevée que la nôtre ?

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Sondage réalisé par le quotidien Le Parisien / Aujourd’hui en France, édition du 02/11/2012.

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Brian MACDOWALL C’est vicieux ! C’est vraiment vicieux. En Angleterre, la marge de tolérance est de 10 % + 2 mph35. David DAVIES Oui, c’est vrai. La police publie ces chiffres, donc si vous voulez le savoir, vous le trouvez. Mark EGAN Oui, oui ! Il y a une tolérance concernant la vitesse et c’est bien comme ça ! Pierre CHASSERAY Donc cette marge de tolérance de 10 % + 2 mph permet au système d’être accepté du plus grand nombre. C’est une bonne chose. Amy AERON-THOMAS Non, je pense qu’elle devrait être abaissée. On devrait faire comme en Suède et abaisser la tolérance. Cela devrait être une priorité d’améliorer le respect des limitations de vitesse.

Bien sûr, vous pouvez dire que c’est une taxe qui pèse sur ceux qui enfreignent la loi et que ce n’est pas bien de le faire. Mais vous avez besoin d’obtenir un consensus autour des décisions que vous prenez. Vous devez avoir un consensus de manière générale. Et parfois, certains radars n’obtiennent pas ce consensus de la part des usagers. Si vous augmentez la marge de tolérance, sans doute vous ciblerez davantage ceux qui pourfendent les règles bien au-delà des limites. Brian MACDOWALL Nous menons des actions pour essayer de changer la vision du Gouvernement et il y a tout de même quelques signes positifs depuis ces deux dernières années. Mark EGAN Sans aucun doute, on a trouvé un meilleur équilibre dans le système ces 2 ou 3 dernières années. 35

2 mph = 3 km/h

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La politique « radars »

Mark EGAN


Pierre CHASSERAY Que pensez-vous de ces régions qui ont retiré les radars fixes de leurs routes ? Pouvez-vous nous expliquer ce qu’il s’est passé à Swindon, par exemple ? SWINDON Queen’s drive est l’un des endroits où il y avait un radar. C’est une 2x2 voies où la vitesse est limitée à 40 mph36. À la base, il y avait eu quelques accidents, mais ça fait bien longtemps que l’accidentalité a baissé. Le radar ne flashait pas beaucoup d’automobilistes en excès de vitesse, car il était plutôt visible, grâce à une bande fluorescente à l’arrière. Mais il y avait un coût à le maintenir opérationnel, alors qu’il n’avait pas réellement d’impact positif sur la sécurité routière de toute manière. Mark EGAN Je ne suis pas un expert de Swindon. Il faut regarder où étaient implantés les radars et si leur implantation était liée à des cas d’accidents. L’idée de base était d’implanter les radars où il y avait des accidents, mais tous les radars ne sont pas situés à ces endroits. C’est pourquoi il y a une controverse. Stephen GLAISTER Il serait idiot de prétendre que chaque radar est efficace. SWINDON Le système des radars n’est pas une réussite. On récoltait de l’argent avec les amendes, mais cet argent allait à la police et ne revenait pas à l’amélioration de la route. Amy AERON-THOMAS

L’exemple de Swindon

Je ne sais pas ce qui a changé à cet endroit ; je ne connais pas le volume du trafic. Je pense que l’implantation d’un radar doit être liée aux accidents qui sont survenus dans les 3 années précédentes. Il faut aller sur le site pour savoir si la vitesse était en cause. Il n’y a pas d’intérêt à les implanter ailleurs. Donc je ne connais pas les circonstances de ce changement. SWINDON L’argent des amendes-radars va au Gouvernement, puis est redistribué sous forme de subventions aux collectivités locales, pour des actions de sécurité routière. Ce 36

40 mph = 64 km/h.

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qu’on a fait, c’est que l’argent qu’on a reçu, on ne l’a pas investi dans des radars, mais dans des panneaux pédagogiques lumineux et d’autres équipements favorisant la sécurité routière et des programmes d’éducation. Et on trouve que la prévention est bien plus efficace pour réduire le nombre d’accidents. Par conséquent, on a retiré les radars, on est passé à un autre schéma et on a constaté une baisse du nombre d’accidents. Les radars sont une solution. Si vous avez une route en particulier, sur laquelle conduire en excès de vitesse est dangereux et que cela provoque des accidents, c’est UNE des solutions possibles. Mais vous ne pouvez pas juste installer un radar à un endroit et prétendre que vous avez sauvé la vie de ceux qui conduisent trop vite, parce qu’ils ralentissent devant le radar et ré-accélèrent ensuite. Par contre, si vous lancez un programme d’éducation dans lequel vous amenez les gens à prendre conscience du danger de rouler trop vite dans des circonstances qui peuvent être dangereuses en les éveillant au bon comportement à adopter, ils l’appliqueront partout où ils rouleront. Brian MACDOWALL Swindon a pris une décision courageuse. La municipalité s’est élevé et a dit qu’elle ne serait pas complice du système des radars, qu’elle ne contribuerait pas à l’expansion du système ; et elle a donc stoppé son partenariat avec le système des radars. Les dirigeants ont retiré le peu de radars qui étaient dans leur commune, sans pour autant que l’accidentalité ne reparte à la hausse. Après Swindon, c’est la région du Somerset qui a aussi désactivé un grand nombre de radars. Et là encore, ça a été le même résultat : les accidents ne sont pas repartis à la hausse. Quel dommage qu’il ait fallu une crise économique et une période de récession pour qu’ils pensent autrement la sécurité routière. Ça prouve bien que ce n’est qu’une question d’argent. SWINDON

Il y a toujours certaines personnes qui pensent que l’on a pris la mauvaise décision. Encore aujourd’hui, encore à Swindon, il y a des gens qui pensent cela. Vous ne pouvez pas satisfaire tout le monde en même temps. Vous ne pouvez pas faire le bon choix aux yeux de tout le monde. Il y a forcément des gens qui ne sont pas d’accord. Mais malgré tout, la majorité est convaincue que c’était la bonne décision à prendre et je pense que les statistiques parlent d’elles-mêmes.

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L’exemple de Swindon

Depuis qu’on a désactivé les radars, on a remarqué une réduction du nombre de tués et de blessés sur nos routes. Certains disent que c’est une coïncidence, mais notre sentiment est que c’est le résultat direct du fait que nous avons investi l’argent dans des plans de réduction des accidents et d’autres systèmes.


Le Finistère : un Swindon à la française37

En novembre 2013, 44 radars fixes ont été détruits dans les quatre départements bretons (Côtes d’Armor, Finistère, Ille-et-Vilaine et Morbihan) lors de la mobilisation des « Bonnets rouges » contre l’écotaxe. Au regard du rôle prétendu du système « radars » dans la baisse de la mortalité routière, on aurait alors pu craindre une hausse significative du nombre d’accidents de la route en région Bretagne, étant donné que plus d’un tiers du parc de radars de vitesse automatiques était hors d’état de fonctionner. Mais les données relevées au cours de cette période tendent à remettre en cause la nécessité et l’utilité de recourir au système de contrôle-sanction automatisé pour lutter contre l’accidentalité : Évolution de l’accidentalité routière dans le Finistère (Sources : Observatoire départemental de la Sécurité routière, Finistère)

L’exemple de Swindon

On remarque en effet que, pour la période allant de novembre 2013 à mars 2014, marquée par une forte agitation sociale au cours de laquelle

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Sources : Le Télégramme

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notamment 8 des 18 radars fixes du Finistère ont été mis hors d’usage, l’accidentalité routière est en baisse par rapport à la même période l’année précédente, alors que tous les radars étaient opérationnels. Les mêmes faits ont été établis dans une moindre mesure pour l’ensemble de la région Bretagne : le bilan annuel dressé à la fin de l’année 2013 est très satisfaisant comparé aux années précédentes. Bilan provisoire de l’année 201338

Au niveau régional, pour l’année 2013, les chiffres sont tous en baisse par rapport à 2012 : -8 % d’accidents, -13 % de tués et -10 % de blessés.

Si les actes de vandalisme commis sur les radars sont bien évidemment inacceptables et répréhensibles, la mise hors service temporaire de ces équipements dits de « sécurité routière » a tout de même permis de mettre en lumière le fait que la baisse de la mortalité et de l’accidentalité sur les routes ne peut être attribuée au seul système de contrôle-sanction automatisé.

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Tableau extrait de la Lettre de l’Observatoire régional de Sécurité routière (région Bretagne).

39

www.ille-et-vilaine.pref.gouv.fr

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L’exemple de Swindon

Bilan 2013 de la sécurité en Ille-et-Vilaine39


Pierre CHASSERAY La gestion politique du système « radars » est donc étroitement liée aux questions économiques : coût du maintien en fonctionnement, acceptabilité de la sanction pécuniaire pour les automobilistes… Avez-vous une vision économique sur la sécurité routière de manière générale ? Stephen GLAISTER Absolument. Je pense qu’en Angleterre, on a une véritable tradition qui consiste à apporter une vision économique rationnelle appliquée à la politique de sécurité routière. David DAVIES C’est une question intéressante. L’Angleterre a toujours été très douée pour analyser, notamment dans le domaine des transports. Rémy PRUD’HOMME Cette vision est tout à fait importante et tout à fait nécessaire. Stephen GLAISTER Oui, absolument. L’évaluation économique tient une place importante dans notre pays. On regarde les bénéfices engendrés par la vitesse des trains, sur les routes, lorsque l’on sauve des vies… Mark EGAN Il y a une analyse coûts/bénéfices qui estime la valeur d’une vie sauvée ou d’un accident grave évité par rapport au bénéfice que l’on pourrait tirer d’un investissement dans des infrastructures telles que des aménagements d’intersections ou la sécurisation de certaines routes. Rémy PRUD’HOMME L’exemple de Swindon

Ce n’est pas du tout une tradition britannique, car les bases de l’analyse coûts/ bénéfices ont été posées au XIXème siècle par un ingénieur des ponts et chaussées qui s’appelait Jules Dupuy, qui a été le premier à expliquer comment on pouvait valoriser des gains non-marchands, comme le fait de pouvoir gagner du temps grâce à un pont.

La vision économique appliquée à la sécurité routière

Encore une fois, la loi sur les Transports intérieurs de 1982 le prescrit. Il y a des directives ministérielles de 2005 qui disent en détails quelle doit être la valeur du 48


temps que l’on doit employer, quel doit être le prix que l’on attache à une vie sauvée et on ne voit pas pourquoi on n’appliquerait pas cette façon de procéder – ainsi que le font les Anglais – à une décision sur les limitations de vitesse. Pierre CHASSERAY En appliquant cette analyse coûts/bénéfices, quelles seraient les conséquences économiques d’une baisse des limitations de vitesse sur le réseau secondaire en France ? Rémy PRUD’HOMME Les limitations de vitesse vont engendrer des gains, à savoir qu’il y aura un peu moins d’accidents. Là-dessus, on peut discuter. Il ne suffit pas de dire « Nilsson, Nilsson » et de sauter en l’air. C’est plus compliqué que ça ! Il faut être capable de l’estimer et ensuite de le valoriser. Cela fait un certain nombre de millions d’euros qui sont gagnés de cette façon-là. Stephen GLAISTER On estime qu’une vie sauvée équivaut à 2 millions de livres sterling40. Rémy PRUD’HOMME Enfin, pour en revenir à Nilsson, c’est quand même très très primitif de s’appuyer sur des données qui ont bientôt un demi-siècle. On ne peut pas utiliser ça pour faire des prévisions très sérieuses. Quand on estime ce « modèle » sur des données temporelles, on oublie qu’au cours du temps, il y a beaucoup d’autres choses qui changent : il y a les routes qui sont plus sûres, il y a les voitures qui sont plus sûres, il y a des comportements qui sont plus sûrs également… Toutes ces choses qui entraînent une diminution des accidents. Stephen GLAISTER Mais on a toujours une grande part d’accidents mortels sur lesquels on peut agir en investissant une somme d’argent raisonnable au bon endroit, mais qui assurerait un véritable bénéfice en termes de sécurité routière.

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Environ 2,44 millions d’euros

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La vision économique appliquée à la sécurité routière

C’est une technique très efficace d’évaluation : pour chaque pound dépensé, on en économise 10 ou 15. Donc on se demande pourquoi on ne le fait pas, car c’est le meilleur moyen d’améliorer la qualité de vie des individus.


Rémy PRUD’HOMME On sait bien qu’on peut sauver des vies en agissant sur le comportement, sur les véhicules et sur les infrastructures. Toutes ces choses-là coûtent un peu plus cher, mais elles sauvent des vies à bon compte. Tandis que sauver des vies par la réduction de la vitesse, ça se fait à un coût très élevé. Stephen GLAISTER Au final, on arrive à la conclusion que, dans toutes les choses de la vie, il y a une part de risque : bâtiment, industrie… Dans beaucoup d’activités, il y a des risques. Et en tant que société, on attend d’elle qu’elle dépense de l’argent pour réduire ces risques. La question, c’est de savoir combien on est prêt à investir pour réduire les risques d’accidents mortels ou de blessures graves. Combien les gens voudront payer pour réduire le risque ? Rémy PRUD’HOMME On ne peut pas faire de la réduction des accidents l’alpha et l’omega d’une politique. C’est une considération majeure, mais c’est loin d’être la seule. La question de la sécurité routière est une question importante, mais ce n’est pas la seule dimension des transports. Si c’était la seule dimension, il suffirait d’interdire de rouler en automobile et le nombre d’accidents automobiles serait égal à zéro. Si on ne le fait pas, c’est parce que l’automobile a une grande utilité : elle permet de se déplacer, elle permet de gagner du temps. Elle assure la mobilité. Il est tout à fait évident que réduire la vitesse va augmenter les temps de transport. Monsieur de La Palice aurait été parfaitement d’accord avec cette formule. Et ce n’est pas anecdotique, parce que ça fait des millions de gens – 40 millions d’automobilistes – qui, s’ils roulent plus lentement, vont mettre plus de temps. Et on sait que le temps a une valeur économique ; le temps c’est de l’argent et la réglementation française le reconnaît. Car la réglementation française dit que, pour tous les grands investissements et les grandes décisions politiques en matière de transport, on doit préalablement procéder à une analyse de projet : l’analyse coûts/bénéfices. Si on va moins vite, on met plus de temps. On multiplie les millions d’heures perdues par la valeur de l’heure – qui est une valeur officielle – et on a la perte d’utilité qui en résulte. Et on ne voit pas pourquoi ce n’est pas fait… Et il n’y a pas photo : la valeur des vies sauvées se mesure en centaines de millions d’euros ; la perte due au temps se mesure en milliards d’euros ! Dans tous les cas de figure, c’est une mesure qui va coûter bien plus à la société qu’elle ne va lui rapporter.

La vision économique appliquée à la sécurité routière

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Modifications des limitations de vitesse : bénéfices et coûts Rémy Prud’homme

Résumé Cette note esquisse une analyse coûts/bénéfices de l’abaissement de 10 km/h des limites maximales de vitesse pour les routes nationales et les autres routes hors agglomération. Les bénéfices (décès et blessés graves évités, consommation de carburant réduite, moindres rejets de CO2) s’élèvent annuellement à environ 500 millions d’euros. Les coûts (temps perdu) sont beaucoup plus importants : environ 5 milliards d’euros. La mise en œuvre de cette mesure entraînerait une perte socio-économique d’environ 4,5 milliards d’euros par an.

Pierre CHASSERAY Selon vous, sur quelles problématiques devraient porter les efforts en matière de sécurité routière dans les années à venir ? Stephen GLAISTER Voilà ce qui nous intéresse : apprendre de nos expériences, mais ne pas s’en satisfaire. Il y a beaucoup de choses que l’on peut faire pour améliorer la sécurité routière. Mark EGAN Le débat, c’est de savoir s’il faut encore renforcer la législation pour améliorer la sécurité routière, ou si l’on doit juste accepter la situation telle qu’elle est, tout en sachant que de toute façon, le nombre d’accidents continue de baisser.

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30 mph = 48 km/h

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20 mph = 32 km/h

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La vision économique appliquée à la sécurité routière

Pour ce qui est des villes où la limitation est à 30 mph41, il y a un débat sur la possibilité d’abaisser à 20 mph42, en particulier dans les cœurs de ville et aux abords des écoles. Sur ce sujet, le Gouvernement estime que c’est aux municipalités de décider.


SWINDON On a trouvé une solution – par exemple aux abords des écoles – avec les panneaux pédagogiques lumineux qui apparaissent et font que tous ceux qui arrivent trop vite ralentissent. Au moment des entrées et sorties d’écoles, le système du panneau lumineux s’active et la limitation de vitesse sur cette zone passe de 30 à 20 mph. Ce système de panneaux coûte moins cher qu’un radar et cela permet aux automobilistes de redoubler de vigilance aux abords des écoles. Depuis que nous avons installé ce panneau pédagogique lumineux, on n’a pas dénombré le moindre accident sur cette route. Mark EGAN Il y a des phénomènes qui émergent en ce moment : il y a de nouvelles infractions. Il y a un véritable débat aussi en ce moment sur la sécurité des cyclistes en ville, et plus particulièrement dans les cœurs de ville. Ce qui est dangereux aussi, ce sont les poids-lourds en ville, notamment sur les routes étroites où l’on trouve aussi des cyclistes et des piétons. Donc je pense que l’on doit davantage focaliser sur la sécurité des piétons et des cyclistes dans ce contexte. Répartition des accidents mortels de la route par type d’usagers (données : Institut de l’Accident 2012 et Reported road accident statistics)

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Marie-Rose LE GUERN Si on conduit avec le nez sur le compteur de vitesse, je pense que c’est finalement plus dangereux que d’être bien attentif à la route, aux obstacles, aux cyclistes, aux piétons… Mark EGAN Je pense que l’autre focus, ce sont les « jeunes conducteurs » : le taux d’accidents impliquant de jeunes conducteurs entre 17 et 24 ans est très élevé, comparé aux autres tranches d’âge. Répartition des accidents mortels de la route par classes d’âge (données : Institut de l’Accident 2012 et Reported road accident statistics)

David DAVIES On aimerait voir des mesures d’action à l’attention des «  jeunes conducteurs  », parce que les moins de 25 ans, juste après avoir obtenu leur permis de conduire, sont surreprésentés dans les statistiques d’accidentalité. C’est surtout un manque d’expérience. Tout simplement le manque d’expérience. Toujours l’expérience. Et puis il y a tout ce qui amplifie le risque : l’alcool, la drogue, la conduite sur les routes de campagne, de nuit, les passagers qui peuvent vous distraire… Tous ces facteurs augmentent la probabilité d’accident. On espère que le Gouvernement prendra des mesures dès cette année.

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Marie-Rose LE GUERN Il faut commencer très tôt, très jeune. Il ne faut pas commencer à 18 ans à leur faire la morale, ce n’est pas la peine. Ou alors passer quelques clips sur le net ou à la télé. Ça ne sert à rien. Encore une fois, c’est d’abord le comportement de l’automobiliste. On n’est pas du tout contre l’automobile ; ce n’est pas du tout ça. Il faut être responsable au volant, c’est tout. Amy AERON-THOMAS Il y a des peines prévues, comme dans le cas de l’alcool au volant, mais on teste vraiment très rarement les automobilistes. Très rarement, presque jamais. C’est la police qui procède aux tests. Marie-Rose LE GUERN Evidemment, il faudrait plus de contrôles, mais ça, il faudrait s’en donner les moyens. Et encore une fois, il n’y a pas de volonté politique. Pierre CHASSERAY Il faudrait donc davantage sécuriser les déplacements urbains, responsabiliser les automobilistes sur leurs comportements… Les infrastructures routières font-elles aussi partie des axes de réflexion ? Rémy PRUD’HOMME On voudrait être sûrs en France que la qualité des routes est maintenue. Mais on a des éléments qui nous disent le contraire et c’est de nature à causer des accidents. Stephen GLAISTER Ce qui n’a pas évolué, ce sont les routes en elles-mêmes. La principale cause de mortalité est actuellement la sortie de route et la collision avec un obstacle sur le bord de la route (un arbre…). Donc l’une de nos campagnes consiste à amener les autorités locales ou gouvernementales à accorder une attention toute particulière aux normes de construction des routes. Mais nous savons que nous ne disposons pas d’énormément d’argent ; c’est valable pour tout. Le budget économique connaît de grandes difficultés. C’est pourquoi il faut faire une analyse qui soit très précise sur ce qui fonctionne ou ne fonctionne pas.

43

Environ 61 milliards d’euros.

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Brian MACDOWALL On peut dire que les automobilistes britanniques ont payé autour de 50 milliards de livres sterling43 de taxes par an ces 15 ou 20 dernières années. Le solde est en notre faveur, mais on n’a pas les infrastructures que l’on est en droit d’attendre dans un pays tel que le nôtre. Donc il est temps pour les politiques de réinvestir l’argent qu’on leur a donné. Mark EGAN On n’a pas investi du tout depuis 20 ou 30 ans, ce qui est sujet à des polémiques politiques. Notre réseau arrive à saturation, beaucoup plus qu’en France. Stephen GLAISTER Les autorités inspectent les routes. Et quand vous voyez qu’il y a un arbre sur le côté qui n’est pas protégé, vous pouvez agir là-dessus : vous pouvez mettre une glissière de sécurité le long de l’arbre, vous pouvez améliorer le revêtement de façon à réduire les risques de dérapage. Et le retour sur investissement après avoir dépensé de l’argent pour améliorer les infrastructures est très bon : en fait, on peut dépenser très peu d’argent – en particulier si on s’attache à maintenir le niveau d’entretien – et agir vraiment sur la sécurité routière.

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Et le débat est clos Limitations de vitesse : l’expérience danoise44 Toute mesure susceptible de réduire significativement le nombre de décès et d’accidents corporels graves sur les routes est généralement saluée comme une avancée dans la bonne direction. Mais qu’en est-il lorsqu’il s’agit en fait d’augmenter les limitations de vitesse sur certaines portions de routes ? En France, cela générerait très probablement une levée de bouclier de la part des lobbies autophobes, qui déclareraient qu’une telle idée relève de la sorcellerie. En effet, le préjugé véhiculé chez nous est que la vitesse est le pire des maux, qu’elle est une des causes principales – sinon la seule cause – de la mortalité routière et qu’elle est à blâmer dans chacune des collisions qui survient sur nos réseaux. Mais la vitesse n’est pas le seul facteur d’accidentalité et la Direction danoise de la Route pense que bien des vies pourraient être sauvées en augmentant raisonnablement certaines limitations de vitesse. Le Danemark ne s’est donc pas contenté de considérer cette idée : il l’a mise en pratique. Et les résultats sont éloquents. Dans les faits, il s’agit d’une expérimentation menée depuis deux ans, qui consiste en l’augmentation de la limitation de vitesse sur les routes bidirectionnelles nonséparées par un terre-plein central ou une glissière de sécurité, routes sur lesquelles nous serions le plus susceptibles d’être victimes d’un accident mortel. Les statistiques officielles d’accidentologie montrent en effet que les deux tiers des accidents mortels de la route au Danemark surviennent sur des routes bidirectionnelles. La vitesse serait impliquée dans la moitié de ces décès. La Direction danoise de la Route – appelée Vejdirektoratet - a donc mené cette étude sur des portions de routes bidirectionnelles où la vitesse était auparavant limitée à 80 km/h. Pour l’expérimentation, la vitesse a été portée à 90 km/h et les premiers résultats ne se sont pas fait attendre.

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Sources :

Increased traffic speeds on Danish roads, (The Jyllands Posten, le 06/09/2014). Higher speed limits reducing accidents on rural roads, par CW (The Copenhagen Post, le 20/02/2014). Increased speed limits lead to fewer road accidents in Denmark, par Ben Griffin (Recombu.com, le 24/02/2014). Speed is safe and Denmark has the proof, par Alisdair Suttie (Fleetdirectory.co.uk, le 27/02/2014).

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Ce qu’a découvert la Vejdirektoratet, c’est que les automobilistes qui roulaient auparavant en-dessous des 80 km/h prescrits ont augmenté leur vitesse de circulation jusqu’à la nouvelle limitation établie, tandis que les 15   % d’automobilistes qui conduisaient le plus vite (à ou au-delà de 80 km/h) étaient moins tentés de dépasser la limitation de vitesse à 90 km/h et ont même réduit leur vitesse moyenne d’1 km/h, allant à l’encontre de l’idée reçue qui prétend qu’une limitation de vitesse plus élevée incite automatiquement les automobilistes à rouler comme des fous. Alors que les vitesses moyennes sont restées sensiblement les mêmes qu’avant l’expérimentation, les flux de circulation relevés sur les portions de routes concernées par l’étude sont désormais plus fluides et plus homogènes. C’est ce que l’on peut appeler une situation « gagnant-gagnant », en particulier parce que le nombre de collisions sur ces portions de routes a diminué depuis la mise en place de l’expérimentation en 2011. « Lorsqu’il y a d’importants différentiels de vitesse entre les véhicules, la tentation est grande pour de nombreux automobilistes de doubler » commente Rene Julh Hollen, le porte-parole de la Vejdirektoratet. « Donc, plus nous serons en mesure de rendre les vitesses homogènes sur les routes bidirectionnelles, plus ces routes deviendront sûres ». Au début, la police danoise n’envisageait pas cette expérimentation d’un bon œil, craignant que les automobilistes interprètent ces nouvelles limitations de vitesse plus élevées comme une incitation à rouler toujours plus vite. « La police était vraiment peu partisane de cette idée » avoue Erik Mather, officier de police de la route danoise. «  Mais nous avons complètement changé d’opinion au regard des résultats de l’expérimentation menée depuis 2 ans ». Les preuves sont donc indéniables que responsabiliser les automobilistes et ne pas les traiter comme des automates devant obéir aveuglément favorise la réduction des collisions et des accidents graves de la route. « C’est ce que nous espérions » confie Hollen. « C’est comme si nous avions trouvé la vitesse la mieux adaptée à ces portions de routes. Cela a permis de réduire les écarts de vitesse entre les véhicules et donc de diminuer le nombre de personnes qui procèdent à des manœuvres de dépassement potentiellement dangereuses ». Les relevés d’accidentologie des autoroutes danoises viennent confirmer cet état de fait : le nombre d’accidents mortels a diminué depuis que les limitations de vitesse sur les autoroutes ont été augmentées de 110 à 130 km/h il y a une dizaine d’années. Une autre découverte révélée par l’étude danoise est que la gravité des conséquences de nombreuses collisions a été réduite grâce au moindre différentiel de vitesse entre les véhicules circulant dans la même direction.

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Brian Gregory, président de l’association britannique ABD commente  : «  Ces découvertes font valoir ce que nous affirmons depuis des années, à savoir qu’augmenter raisonnablement les limitations de vitesse contribue à l’amélioration de la sécurité routière par la réduction des différentiels de vitesse et de la frustration des usagers ». « Cela confirme aussi des années de recherches menées aux États-Unis et au Royaume-Uni sur l’instauration des limitations de vitesse. Il est maintenant temps pour le Gouvernement britannique d’accélérer le débat sur la question de l’augmentation de la vitesse à 80 mph sur les autoroutes anglaises. Il faut aussi modifier les conseils prodigués aux autorités locales en matière de limitations de vitesse, de façon à ce qu’elles soient désormais portées à un niveau qui en permette le respect par les automobilistes. Cela signifie réinstaurer le principe du « 85ème centième » : adapter les limitations sur les autoroutes à la vitesse que 85 % des automobilistes ne souhaitent pas dépasser. Car il a été prouvé que ceux qui prétendent qu’abaisser les limitations de vitesse améliorait la sécurité routière avaient tort ». Comme le démontre l’expérience danoise, sur certaines portions de routes, il est plus cohérent de laisser le trafic progresser à un rythme naturel plutôt que de chercher à le restreindre. En supprimant le sentiment de frustration de l’expérience de conduite des automobilistes, on peut les amener à conduire de manière plus raisonnable. Cela se traduit par moins de manœuvres de dépassement, dans la mesure où, généralement, le flux du trafic est légèrement plus rapide et surtout plus régulier, et où la tentation pour certains automobilistes de doubler le véhicule les précédant est par conséquent moins grande.

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LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE EN ANGLETERRE, C’EST... 1 // La limitation à 60 mph (97 km/h) sur le réseau secondaire avec 2 fois moins d’accidents mortels qu’en France. 2 // Des vitesses moyennes pratiquées sur autoroutes supérieures à la limitation de vitesse maximale autorisée. 3 // Le principe du « 85ème centième » : l’adaptation de la loi au comportement de 85 % des automobilistes, jugés raisonnables et responsables. 4 // Un débat pour augmenter la limitation de vitesse à 80 mph (128 km/h) sur autoroute. 5 // Une indulgence pour les petits excès de vitesse qui se traduit par une marge de tolérance de 10 % + 2 mph (+ 3 km/h) sur les radars, contre 5 % en France. 6 // 54 % des radars fixes désactivés. 7 // Une politique de sécurité routière qui a abouti à l’inacceptabilité sociale de l’alcool au volant. 8 // Une tradition qui consiste à apporter une vision économique rationnelle appliquée à la sécurité routière.


Mais quel est ce pays où les limitations de vitesse sur les réseaux secondaires sont supérieures aux nôtres avec pourtant deux fois moins d’accidents à déplorer ? Alors que notre Gouvernement songe à abaisser les limitations de vitesse sur le territoire français et à multiplier les mesures répressives contre les automobilistes, le Gouvernement Cameron a décidé depuis 2010 de mettre « fin à la guerre contre les automobilistes » anglais. À la base de ce changement, une ville : Swindon, 180 000 habitants. Nous sommes en 2009 lorsque le maire annonce la suppression des sept radars de la commune. Cinq ans après, le bilan est sans appel : chaque année, le nombre d’accidents de la route continue à baisser, preuve irréfutable de la baisse « mécanique » de l’accidentalité. Puis, c’est «  l’effet domino  ». L’exemple de Swindon inspire. Et c’est le Somerset, puis le Northamptonshire et l’Oxfordshire qui désactivent un grand nombre de radars, si bien que l’on estime aujourd’hui que près de 55 % des radars du territoire anglais ont été désactivés. Au-delà de ce mécanisme, l’enquête conduite par l’association « 40 millions d’automobilistes » décrypte un modèle anglais basé sur la tolérance des petits excès de vitesse et la nécessité d’un consensus entre l’État et les automobilistes. Avec des limitations de vitesse supérieures à celles de la France et une marge de tolérance plus de deux fois supérieure à la nôtre, l’Angleterre prouve qu’il est possible de faire mieux. L’Angleterre a surtout compris que l’on ne peut pas faire de la sécurité routière sans les automobilistes. Alors, à quand « la fin de la guerre contre les automobilistes français » ?

Réalisé par « 40 millions d’automobilistes »  Service Communication : 02 43 50 06 35 Siège social : 118 Boulevard Haussmann 75008 Paris Centre d’exploitation : Technoparc du Mans 72019 Le Mans cedex 2

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L'Angleterre un autre modèle de sécurité routière  

Le 15 mai 2014 à l'Assemblée nationale, L'association « 40 millions d'automobilistes » dévoilait son film documentaire de 52 minutes intitul...

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