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Institut de l’Accident

Résultats de l’année 2012 1


SOMMAIRE Préambule ........................................................................................................................................................................ p.3 L’état des lieux ............................................................................................................................................................. p.5 L’année 2012 .............................................................................................................................................................. p.9 Les grands ensembles ......................................................................................................................................... p.11 Les autoroutes ............................................................................................................................................................. p.12 Les agglomérations ............................................................................................................................................... p.14 Les routes .......................................................................................................................................................................... p.17 Les piétons ...................................................................................................................................................................... p.22 Les cyclistes .................................................................................................................................................................... p.24 Les Deux Roues motorisés ............................................................................................................................... p.26 Les Véhicules Légers, les Véhicules Utilitaires et Voiturettes .................................... p.28 Pour résumer ................................................................................................................................................................... p.30 Les préconisations de « 40 millions d’automobilistes » ................................................... p.32

Les résultats de l’Institut sont publiés avec le soutien des Automobile Club membres de l’UNAC (www.union-des-automobile-clubs.fr) 2


PREAMBULE Il y a plusieurs façons d’aborder l’accidentologie. Chacune a sa logique. 1 - La Sécurité Routière aborde le problème sous l’angle de la réglementation avec l’idée que si tout le monde respectait à la lettre les prescriptions du code de la route, il n’y aurait pas d’accident. C’est un thème récurrent que connaissent bien les usagers de la route : « Il n’y a pas de petites infractions. Toute infraction met en danger la vie d’autrui ». Conditionnée par cette orientation, l’analyse de la Sécurité Routière se structure au travers du filtre des infractions commises. 2 – Des organismes de prévention étudient l’évolution des comportements des usagers de la route au travers des sondages. « Vous arrive-t-il de téléphoner au volant ? », « A quelle vitesse circulezvous sur les routes ? » etc… Ils mesurent ainsi une évolution des comportements, en faisant l’hypothèse qu’ils ont un lien direct et étroit avec l’accidentologie, puisque leur objectif est de lancer des messages de prévention. 3 – Notre approche est différente : ce qui nous intéresse, ce sont les faits : Que s’est-il passé sur la route et qui s’est conclu par un accident mortel ? Nous pensons que l’extrême médiatisation de cas particuliers, parfois atroces, brouille totalement la vision et l’importance des risques auxquels nous, les citoyens français, nous nous exposons en circulant. Nous pensons que la simplification extrême « alcool, vitesse, chauffards » est la caricature d’une réalité beaucoup plus complexe. Nous estimons en effet que ce n’est pas parce qu’il y a des comportements inadmissibles sur la route que tous les automobilistes se transforment en chauffards dès qu’ils s’installent derrière leur volant : si cela était vrai, ce n’est pas 4 000 tués qu’il faudrait déplorer chaque année, mais beaucoup, beaucoup, beaucoup plus. Pour répondre à nos interrogations, nous sommes allés rechercher l’information à la source, dans la presse. Et lorsque l’on compare le fichier que nous avons constitué aux listes que certains Observatoires départementaux de Sécurité Routière publient sur leurs sites, nous avons évidemment les mêmes accidents. Comment pourrait-il en être autrement ? Nous disposons désormais d’un fichier exhaustif de plus de 6000 accidents mortels recouvrant le territoire métropolitain pour les années 2011 et 2012. Cela vaut bien un sondage ! Pour effectuer notre analyse, nous avons alors segmenté ce fichier : - en fonction de l’environnement : autoroutes, routes de rase campagne, agglomérations parce que l’accidentologie des unes et des autres est nettement différenciée. 3


A cet égard, nos dénombrements diffèrent un peu de ceux de la Sécurité Routière : à cause de la définition des limites : les bretelles d’accès aux autoroutes et la limite administrative des agglomérations. - en fonction de la typologie des accidents : choc avec piétons, perte de contrôle en virage, intersection, etc…. parce que chacun de ces accidents présente des contextes différents. Sur ce point, notre segmentation est différente de celle de la Sécurité Routière et il y a peu de recoupements possibles. Nous avons effectivement trouvé de « vrais chauffards » sur tous les réseaux et dans tous les types d’accidents car le comportement d’un « chauffard » ne préjuge ni du lieu de l’accident, ni du type d’accident qui va se produire : ce sont les circonstances qui décident. Il ne faut pas occulter le problème des « chauffards ». Mais il ne faut pas l’inverser non plus : ils sont en petit nombre. Les résultats de notre analyse apportent des éclairages nouveaux sur les accidents de la route qui ne devraient pas surprendre les automobilistes. Ainsi, si l’on met à part les accidents avec des piétons ou des cyclistes (15% du total des tués), pour les 85% restants, les tués sont à 80% des usagers du véhicule en faute, y compris dans le cas des chauffards. Ce constat surprend mais il s’explique aisément : d’une part, il y a beaucoup d’accidents « seuls », d’autre part, en cas de collision, on constate que c’est dans le véhicule qui a quitté son couloir de circulation que se trouve la grande majorité des morts. Il n’y a donc pas lieu d’opposer les « pauvres victimes » aux « odieux responsables » : le principal risque sur la route, ce ne sont pas les autres, mais nous-mêmes. Et, en commettant une imprudence, ce n’est pas la vie d’autrui que l’on met en jeu mais notre propre vie et celle de nos proches.

Gérard Minoc Président de la Commission Analyses et Statistiques de « 40 millions d’automobilistes »

Assisté de

Jany Paillusson et Bernard Marq 4


L’ETAT DES LIEUX 1 - Le comportement des usagers On a fait du nombre de morts sur les routes le thermomètre mesurant le comportement des usagers. Par suite, toute augmentation du nombre de tués est interprétée comme le signe d’une dégradation des comportements et exige la mise en œuvre de sanction. C’est ce raisonnement qui a été tenu début 2011, lorsque l’on a constaté une augmentation du nombre des morts au cours des 4 premiers mois (1254 morts contre 1123 en 2010) et qui a provoqué la mise en œuvre de mesures d’urgence par le Gouvernement pour lutter contre « la dégradation du comportement des usagers de la route ». Un peu de bon sens serait le bienvenu : le comportement au volant de la population est un phénomène de fond qui ne se modifie pas de mois en mois. L’augmentation de 80% entre les 203 morts de Février 2012 et les 365 morts de Juillet 2012 ne résulte pas d’un changement brutal de comportement au volant avec le passage de l’hiver à l’été.

Cet écart a d’autres origines. En matière de comportement, la personne qui a un déplacement à effectuer et qui s’installe derrière un volant a le souci de ne pas abîmer sa voiture car le moindre accrochage est une source d’ennuis, de coûts et de retards. Un souci égoïste, certes, mais aussi un frein contre tout excès. Par ailleurs, il ne faut pas oublier la faculté d’adaptation des usagers à leurs capacités et à leur environnement. Ainsi, la plupart des personnes âgées ont conscience de la lente décroissance de leurs capacités et décident d’abord de ne plus circuler de nuit, puis de ne circuler qu’aux heures creuses, puis de réduire leurs parcours à des trajets limités qu’elles connaissent bien. C’est pourquoi 95% des conducteurs ont un comportement « NORMAL et PRUDENT » sur la route, c'est-à-dire avec son lot d’erreurs d’appréciation et ses réactions, bonnes ou mauvaises, face à une situation inattendue.

2 - L’alcool Nous évoquons ici l’alcool, mais le problème de la drogue est de même nature.

présence d’alcoolémie, 55% des conducteurs ont un taux supérieur à 1,5g/l et 30% un taux supérieur à 2g/l.

L’alcool est impliqué dans 32% des accidents mortels. « Impliqué » signifie que l’un des deux Et nous avons constaté avec effroi des taux conducteurs était en infraction avec la loi, qu’il atteignant 3g/l, voire 4g/l avec des conducteurs soit ou non responsable de l’accident. qui, devant leurs juges (car il y a quelques survivants !), avouent avoir copieusement bu et Il est incontestable que l’alcool est responsable reconnaissent piteusement « qu’ils ne se de nombreux accidents. Les chiffres officiels souviennent de rien ». annoncent que lors d’un accident mortel avec

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De la même façon, nous avons pu constater dans les accidents mortels une forte corrélation entre alcool et ceinture de sécurité non attachée. Note : Dans le bilan provisoire 2012 publié par la Sécurité Routière on lit « En 2012, on estime qu’encore 20% des personnes tuées dans des véhicules de tourisme ne portaient pas leur ceinture ». Les membres de ce groupe ont un état de conscience quasi nul quand ils ont bu, il ne faut pas s’étonner de constater que les récidives soient nombreuses et que la conduite sans permis soit fréquente avec sa conséquence qui est le délit de fuite. Notre société comporte ainsi un certain nombre d’irresponsables sur la route. On chiffre l’impact de l’alcool à 45 000 morts par an dont 23 000 morts directes. Avec 1100 morts, la route est loin

de se trouver au cœur du problème. Mais combien y a-t-il d’alcooliques sur les routes ? Les 11 millions de contrôles d’alcoolémie préventifs et ciblés, effectués chaque année indiquent que 3,3% des conducteurs sont en infraction avec la norme légale de 0,5 g/l. C’est donc un problème qui ne concerne qu’une minorité de conducteurs auxquels la société n’a même pas la possibilité d’imposer de se soigner. Mais socialement, il est difficile d’imposer de ce fait à des millions d’automobilistes, des contraintes qu’ils considèrent comme parfaitement inutiles pour ce qui les concerne.

3 - La vitesse Les radars ont joué et jouent toujours leur rôle. Le Rapport 2011 de la Sécurité Routière (page 139) montre qu’il n’y a plus que 1,5% de conducteurs dépassant les 110 km/h sur les routes à grande circulation et 1% dépassant 150km/h sur les autoroutes de liaison. Par ailleurs, l’analyse des accidents mortels montre qu’une partie de ces conducteurs se trouve inclus dans les 3,3% concernés par l’alcool. Notre critère d’analyse n’est pas le respect de la vitesse réglementaire pour une raison simple : on ne connaît que très rarement la vitesse à laquelle roulait le véhicule au moment de l’accident. Nous constatons seulement que, dans un certain nombre de cas indiscutables, la vitesse était inadaptée puisqu’elle a été sanctionnée par une sortie de route mortelle.

En 2012, nous avons ainsi dénombré 638 morts, tous réseaux confondus, dans des pertes de contrôle en virage ou sur route glissante. Tout le monde sait en effet que lorsque l’on va trop vite, la sanction ne se produit pas en ligne droite avant le premier virage. Elle survient DANS le virage parce que le conducteur n’arrive plus à maintenir le véhicule dans son couloir de circulation à cause d’un phénomène physique bien connu : la force centrifuge. Force centrifuge qu’il faut vaincre pour tourner. C’est pourquoi les autoroutes sont conçues avec de longues lignes droites et des courbes peu accentuées pour que les automobilistes puissent circuler plus rapidement en toute sécurité. Il ne faut donc pas s’étonner du fait que l’assouplissement du permis à points n’ait pas entraîné une augmentation du nombre des morts 6


parce que les petits excès de vitesse en ligne droite n’ont pas d’impact sur le nombre des tués. En ligne droite, la vitesse intervient également : - dans les pertes de contrôle en agglomération, mais c’est généralement la

conséquence du couple « alcool ou drogue / vitesse », - en cas de dépassement, mais la faute initiale est le dépassement dangereux, - en cas de choc arrière, mais la faute initiale est une insuffisance de respect des distances de sécurité.

4 - Le téléphone au volant Voir un conducteur au volant avec le téléphone à l’oreille irrite la quasi-totalité de la population. Il y a d’ailleurs un hebdomadaire qui a filmé cette pratique pour démontrer que l’usage du téléphone au volant est devenu courant dans la circulation urbaine.

Observons les faits - Si l’usage du téléphone portable est un danger mortel, son développement devrait se traduire dans la mortalité routière. Ce n’est pas le cas : le nombre des morts sur la route est en réduction depuis plusieurs années. – Notre Institut dispose de l’historique descriptif des accidents mortels des années 2011 et 2012 à partir des articles de presse. En cas d’accident mortel, la gendarmerie recherche la présence d’un téléphone. Si elle en trouvait, elle s’en ferait l’écho auprès des journalistes et ceux-ci ne manqueraient pas de l’évoquer. Sur 2 années nous avons relevé UN cas d’usage du téléphone : un conducteur qui tapait un SMS. Toutefois, notre fichier ne prétend pas être parfait. - L’analyse des dossiers d’accidents mortels en ville ne laisse guère de place à l’hypothèse de la

mise en cause du téléphone portable (cf. chapitre correspondant) : ce sont l’alcool et la vitesse qui sont en cause dans les accidents mortels en milieu urbain. Et pour les piétons, c’est la traversée soudaine de la rue ou l’éblouissement soudain par le soleil. Par contre nous ne disposons pas d’information sur les accidents matériels. – Le fait que la police relève en ville beaucoup d’infractions à ce sujet ne prouve pas que ces infractions soient à l’origine d’accidents mortels.

D’où vient l’enjeu très médiatisé de 400 morts dus à l’usage du téléphone portable ? En importance, ce nombre peut être comparé : - aux 215 morts sur autoroute, - aux 239 morts dus à un dépassement dangereux, - aux 460 morts à la suite d’une perte de contrôle en virage. Le bon sens nous amène à penser que le nombre de 400 morts est INVRAISEMBLABLE. La Sécurité Routière ne dispose d’aucun chiffre « Une expertise est en cours. Elle permettra d’estimer les enjeux…. » écrivait-elle en 2010. Cette expertise, c’est le rapport de l’ISERM 7 « Téléphone et Sécurité Routière » dont nous


En résumé : - la conduite est automatique et ces automatismes, alimentés par le regard, sont très rapides et efficaces. Nous n’en avons même pas conscience, - la conduite n’a besoin que de 20% des facultés du cerveau et en laisse libre 80% pour d’autres activités, - le risque dont débattent les experts, c’est que ces autres activités ne laissent plus la disponibilité de 20% nécessaires aux automatismes de la conduite, - à l’opposé, si ces 80% ne sont pas du tout utilisés, on s’endort. Sur ces principes de base, il était difficile aux experts de dire que notre cerveau ne peut pas gérer en même temps la conduite de la voiture et une conversation téléphonique simple du type « Je serai en retard, va chercher les enfants chez la nourrice ».

Mais il leur fallait bien répondre aux objectifs de la demande gouvernementale. Alors, après avoir expliqué toutes les insuffisances et limites des études menées jusqu’à présent à travers le monde, ils écrivent « en d’autres termes, à partir des diverses estimations considérées comme valides, la proportion d’accidents (CORPORELS ou MATERIELS) associés à l’utilisation du téléphone au volant est estimée autour de 10% ». Les experts se sont bien gardés d’utiliser le terme « accidents mortels » et ils ont remis leur rapport. C’est l’Administration qui, ensuite, a transformé « 10% d’accidents corporels ou matériels » en « 10% d’accidents mortels ». Soit 400 morts. Il s‘agit donc d’une extrapolation.

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L’ANNEE 2012 Les écarts notables avec l’année 2011 s’expliquent majoritairement par des conditions météorologiques différentes. L’année 2012 se termine sur une réduction de 8% du nombre des tués, soit 318 vies épargnées avec la répartition suivante :

Autoroutes Routes Agglomérations Total

Piétons

cyclistes

-11 +3 -25 -34

0 +6 +7 +13

Deux Roues +6 -56 -78 -128

VL VU voiturettes -35 -160 +30 -165

Autres

Total

-14 +6 +4 -4

-54 -201 -63 -318

Ce bon résultat ne s’est pas concrétisé de façon continue. On voit sur le tableau ci-après qu’il y a 3 mois exceptionnels : Février (-66 soit -24%), Avril (-83 soit -23%) et Octobre (-54 soit -15%) qui, à eux seuls représentent les 2/3 du total des gains. Nombre de tués (Source Sécurité Routière)

Janvier Février Mars Avril Mai Juin Juillet Août Septembre Octobre Novembre Décembre

2009

2010

2011

2012

288 299 294 327 386 403 396 412 384 429 349 306 4273

273 254 300 296 336 329 453 383 357 377 339 295 3992

324 269 301 360 322 336 354 370 347 351 296 333 3963

298 203 278 277 321 321 365 342 333 297 297 313 3645

Ecart 2012/2011 -26 -66 -23 -83 -1 -15 +11 -28 -14 -54 1 -20 -318

A moins d’annonces fracassantes, le changement de comportement d’une population est lent. Des variations importantes sur de très courtes durées ne peuvent résulter que d’événements extérieurs qui ont influé sur le trafic.

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Un exemple mérite d’être cité… Sur les routes, on a épargné 201 vies, soit un gain de -7,36%. Mais aux intersections, le gain est bien supérieur avec -24%, soit 41 vies. Et si, aux intersections, on isole les usagers de VL de 65 ans et plus, on constate un gain qui atteint -44,5%, soit 28 personnes, gain qui explique à lui seul 70% de l’amélioration constatée aux intersections. Il s’agit d’une population retraitée sur laquelle la crise économique n’a pas d’effet direct. C’est aussi une population qui a ses habitudes de conduite. L’approfondissement de l’analyse montre que ces 28 vies épargnées se répartissent de la façon suivante : 14 ont été obtenues au premier trimestre, 14 au 4ième trimestre et aucune sur l’ensemble des 2ième et 3ième trimestres. L’explication la plus probable, c’est que les retraités n’ont pas l’obligation de circuler et, quand les conditions climatiques sont maussades, ils restent chez eux ! Pour comprendre les variations mensuelles importantes évoquées au début de ce chapitre, Météo France nous apporte des explications qui nous paraissent vraisemblables parce qu’elles ont un lien direct avec les réactions de la population. Février 2012 « est un des 4 mois de Février les plus froids depuis 1951. Il faut remonter à 1986 pour retrouver un mois équivalent. » Gain 2012 / 2011 : 17 piétons – 7 Deux Roues – 42 VL

Avril 2012 est un mois « normal » mais on le compare à un mois d’Avril 2011 estival « le 2ième mois d’Avril le plus chaud depuis 1900 ». Gain 2012 / 2011 : 3 piétons – 6 cyclistes – 44 Deux Roues – 30 VL Octobre 2012 succède à une série de beaux mois d’Octobre : « 2011 dont le début a été exceptionnellement chaud et a battu des records dans certaines villes », « 2010 dont l’ensoleillement a été excédentaire sur la plupart des régions » et « l’automne 2009 s’est révélé exceptionnellement chaud en France ». Gain 2012 / 2011 : 5 cyclistes – 32 Deux Roues – 19 VL – 4 PL et un accroissement de 6 piétons. Quand on segmente plus finement par type de victime (on le verra dans les chapitres correspondants), la météo explique également un certain nombre d’anomalies internes dans l’évolution des chiffres mensuels. Il en est ainsi du mois de Décembre 2012 pour les 2RM et les VL et du mois d’Août 2012 pour les cyclistes. Ces écarts n’ont rien d’étonnant. Si l’usage d’un véhicule carrossé à 4 Roues est peu sensible à la météo sauf en cas neige ou de verglas, il n’en est pas de même pour les Deux Roues motorisés ou les cyclistes, qui n’aiment ni le vent, ni la pluie, ni le froid. Bien entendu la météo n’explique pas tout. Il est probable que la crise économique a un rôle en entraînant une baisse de trafic que l’on perçoit au travers de la baisse de la mortalité. Mais la météo est bien à l’origine d’une grande partie des variations.

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LES GRANDS ENSEMBLES On ne peut étudier un problème complexe et multiforme sans procéder à une segmentation. En premier lieu, la segmentation par réseau s’impose.

Pour chaque réseau, nous avons ensuite regroupé les accidents en 4 segments : - les accidents avec piétons ou cyclistes à cause de la spécificité des victimes : elles sont plus vulnérables et les différences de vitesse sont importantes, - les manœuvres (intersections, dépassements, chocs à l’arrière, tourne à gauche, demi-tour, sortie de stationnement, passage à niveau, contresens, brouillard, etc…), - les pertes de contrôle (en virage, en ligne droite, sur route glissante, suite à malaise). Les pertes de contrôle représentent 58% de

l’ensemble. C’est donc un enjeu majeur. Sous ce terme nous globalisons les déports involontaires, soit sur le bas côté droit, soit sur la voie de gauche et nous excluons toute manœuvre volontaire comme les dépassements. - les inclassables (freins défaillants, chute de rocher, course poursuite avec la police, voiture qui prend feu, animal, chute de tracteur en marche, perte de remorque, etc…).

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LES AUTOROUTES

1 – Les Pertes de contrôle : 90 tués Dans ce chiffre, les pertes de contrôle des somnolence est le principal risque sur les véhicules à 4 Roues en ligne droite représentent autoroutes et qu’elle concerne 1/3 des tués. 62 morts, soit 28,6% des tués sur autoroute. Il Ce résultat est du même ordre de grandeur que s’agit à 83% d’accidents seuls. ci-dessus : il signifie qu’il y a bien une forte Une étude de l’ASFA (Association Française des corrélation entre la somnolence et les pertes Sociétés d’Autoroutes) a conclu que la de contrôle.

2 – Les Manœuvres : 66 tués L’essentiel des « manœuvres » sur autoroute (70%) est constitué par les chocs arrière : - 60% se produisent avec des Poids Lourds. Dans 2/3 des cas, ce sont les VL qui viennent percuter l’arrière du PL . Dans 1/3 des cas ce

sont les PL qui percutent l’arrière du véhicule qui les précède à cause d’un ralentissement. - 40% se produisent entre VL ou avec une moto avec des responsabilités diverses.

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3 – Les inclassables : 30 tués

4 – Les piétons : 29 tués

L’importance de ce nombre s’explique pour 1/3 par des éclatements de pneus de PL.

L’importance de ce poste surprend. Mais il était de 40 tués en 2011.

Les 2/3 restants constituent un bel éventail de cas particuliers. Citons : sacoche de réservoir du 2RM qui se soulève, vélo mal arrimé, sanglier, sur-accident, chien qui passe à l’avant du VL, le VL qui percute un plot du péage, etc…

Cette population se répartit en 3 groupes : - les usagers accidentés qui quittent leur voiture pour aller se réfugier derrière les barrières de sécurité. Ce court trajet est souvent fatal, surtout la nuit, - les usagers en panne ou à l’arrêt sur la bande d’arrêt d’urgence, - les piétons qui n’ont rien à faire sur une autoroute. Certains traversent parce que c’est le trajet le plus court et, pour les autres, on ne sait pas pourquoi ils sont là.

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LES AGGLOMERATIONS

1 – Les Piétons et Cyclistes : 361 tués Celles-ci ont d’une part inscrit dans la loi que les automobilistes ont l’obligation d’« anticiper » le besoin de traverser des piétons et, d’autre part, elles ont investi dans des radars « feu rouge » pour protéger les piétons des chauffards qui L’importance de ce poste (40% des tués) brûlent les feux rouges. explique sans doute pourquoi ces victimes Ce poste est important, mais il représente moins constituent une préoccupation majeure pour les de la moitié des victimes et il est de même niveau que celui des pertes de contrôle. Autorités. Le poste le plus important en agglomération est celui des piétons et des cyclistes avec 361 morts. Leur cas sera traité dans des chapitres spécifiques communs avec le réseau des routes.

2 – Les pertes de contrôle : 325 tués Une perte de contrôle mortelle en agglomération ne comprend ni les dépassements ni les malaises et signifie : - soit que le véhicule a quitté la chaussée et est allé percuter un mur, un poteau ou un arbre dans une agglomération et que le conducteur

ou les passagers ont subi un choc suffisant pour en mourir (74% des cas), - soit que le véhicule en perdition est allé percuter un autre véhicule sur la voie de gauche (26% des cas).

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C’est, de toute évidence une vitesse très éloignée de la vitesse réglementaire qui est en cause. Et l’analyse indique aussi que l’alcool est très souvent présent. Ce nombre est terrifiant : il y a plus d’usagers de véhicules à moteurs tués à la suite d’une perte de contrôle en agglomération que de victimes sur l’ensemble des autoroutes françaises.

conducteurs qui ont moins de 45 ans, - elle se répartit entre 56% de VL et 44% de motos, - l’accident se produit en virage dans 1/3 des cas et en ligne droite pour 2/3 des cas, - l’accident se produit de nuit à 58%. Ce sont à 75% des accidents « seuls » parce qu’on ne peut aller vite en agglomération que lorsque le trafic est inexistant.

Les caractéristiques de ce type d’accident : - c’est une population jeune avec 80% de

3 – Les manœuvres : 190 tués En agglomération, il n’y a pas de manœuvre présentant une forte prépondérance : - Intersections : 45 tués - Dépassements : 36 tués - Chocs arrière : 38 tués - Tourne à gauche : 32 tués - Autres manœuvres : 39 tués

Les Deux Roues motorisés sont très majoritairement responsables dans les cas de dépassement et de chocs arrière. A contrario, ce sont les VL qui sont très majoritairement responsables en cas de « tourne à gauche ». Pour les intersections, la responsabilité est partagée.

Sur l’ensemble, les Deux Roues motorisés représentent 2/3 des victimes avec une répartition des responsabilités par moitié. Cet équilibre global cache de grandes disparités.

En ce qui concerne les « autres manœuvres », il y en a 2 qui prédominent : le franchissement d’un passage à niveau et la sortie d’un stationnement.

4 – Les inclassables : 24 tués Parmi les inclassables, les agglomérations présentent deux spécificités : les poursuites par la police et les « rodéos ».

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5 – Remarque sur les intersections en agglomération Note : Le cas des piétons est traité par ailleurs car le problème est différent. Carrefour AVEC feux : 15% des victimes, soit 7 tués Lorsqu’un carrefour est géré par des feux tricolores, on constate que la quasi-totalité des usagers « motorisés » suivent les instructions données par les feux. Ils ne démarrent que quand le feu est vert……voire plus tard quand il faut attendre en maugréant que la voie de circulation soit dégagée. Attitude normale en application du principe qu’un accident matériel est d’abord une source d’ennuis immédiat. Le franchissement d’un feu orange cramoisi est une infraction mais on constate que ce franchissement tardif ne génère pas d’accident. En résumé, le respect des règles par tous les acteurs fait qu’il y a très peu d’accidents mortels aux feux tricolores. Avec des feux, chacun passe à son tour car il n’y a pas d’autre solution que d’attendre. Entre 2011 et 2012, la situation est restée égale et l’implantation des radars feu rouge n’a rien changé. Carrefour SANS feux : 85% des victimes, soit 38 tués La situation n’est pas du tout la même à un carrefour avec priorité à droite ou protégé par un stop parce qu’il y a un acteur qui a le droit pour lui et un autre qui doit attendre la bonne volonté du prioritaire. De plus, la visibilité n’est pas toujours au rendez-

vous : il faut prendre des risques en s’avançant dans le carrefour. Par ailleurs, les municipalités utilisent de plus en plus fréquemment les « stops » pour réduire les vitesses et non pour gérer la priorité aux carrefours. D’où des situations incohérentes qui perturbent les automatismes de conduite des conducteurs. En général tout se passe bien parce que la majorité des automobilistes considèrent qu’avoir la priorité n’interdit ni le bon sens (il y a un risque à franchir un carrefour) ni la courtoisie. Mais ce n’est pas toujours le cas : il y a des personnes qui « prennent leur priorité » et elles ont le droit pour elles ! Sur ce type d’intersection, on constate 50% de collisions entre VL et 50% de collisions avec des Deux Roues. Dans ce second groupe, les Deux Roues sont responsables à 40% et victimes à 100%. Entre 2011 et 2012, la situation a beaucoup évolué. Nous avons cité au chapitre « L’année 2012 » le cas des intersections sur route où il y a une forte présence des 65 ans et plus et où un gain de 25% a été constaté. Cette réduction était uniquement de leur fait. En agglomération, les 65 ans et plus sont peu présents et on a pourtant constaté une amélioration de 29%. Elle provient exclusivement de la chute des collisions entre VL et Deux Roues. On peut penser que c’est la réduction du trafic des Deux Roues qui en est la cause. En 2012, dans 50% des cas, un Deux Roues est concerné (contre 71% en 2011). Et dans les collisions 2RM-VL, la responsabilité est partagée à 50/50. 16


LES ROUTES

1 – Les pertes de contrôle sur route : 1687 tués Ce type d’accident est clairement ciblé puisque le terme « perte de contrôle » correspond au fait qu’un véhicule est sorti de sa trajectoire normale sans raison précise. En effet, de ce groupe sont exclus les cas des intersections et les cas de dépassement.

confondus. De son côté, la Sécurité Routière (Rapport ONISR 2011 page 58) chiffre pour la « rase campagne » un total de 1089 tués dans des accidents seuls et 741 dans des collisions frontales, soit un total de 1830 tués.

Avec 1687 tués, les pertes de contrôle représentent 67% des morts sur les routes et 46% du total des tués, tous réseaux confondus. C’est un nombre considérable et il est logique, avant d’approfondir le sujet, de se demander s’il est cohérent avec ceux qui sont publiés par la Sécurité Routière.

L’ordre de grandeur est donc confirmé mais on ne peut guère aller plus loin dans la comparaison. En effet, nos pertes de contrôle ne font pas de distinctions entre les types de collision (frontales, latérales, multiples) alors que les collisions frontales de l’ONISR (Observatoire National Interministériel de Sécurité Routière) incluent les dépassements et les « tourne à gauche ».

La comparaison est difficile parce qu’aucun tableau parmi tous ceux qui sont publiés ne correspond au cas que notre analyse a ciblé. On peut toutefois valider l’ordre de grandeur. En 2011, nous avions estimé les pertes de contrôle à 1895 morts, routes et autoroutes

Pour que le ciblage soit épuré d’un cas marginal, nous allons exclure 34 cas liés à des malaises avérés : il reste alors 1653 morts résultant d’une sortie de trajectoire involontaire alors que la voie de circulation devant le véhicule est libre. 17


La répartition de ces 1653 morts est la suivante : - 403 morts en virage ou sur route sinueuse. Tout le monde connaît la force centrifuge et ses conséquences. Peu importe la vitesse pratiquée, elle était inadaptée à la courbure du virage. - 144 morts sur route glissante. Le diagnostic est le même : la perte d’adhérence résulte d’une vitesse inadaptée. - 1106 morts en ligne droite. Quelle peut être l’origine d’une sortie de trajectoire en ligne droite alors que la voie est libre et la route sèche ? Avec les voitures actuelles et une route en bon état, si le conducteur est attentif, il n’y a aucune raison pour qu’il sorte de sa trajectoire en ligne droite, même s’il est en infraction avec la vitesse réglementaire. D’ailleurs, pas un seul des arguments développés habituellement contre la vitesse ne concerne la tenue de route des véhicules. Les arguments de la Sécurité Routière portent sur les distances d’arrêt et l’importance des dégâts causés. La cause de ces sorties de route se trouve dans une faille portant sur le fonctionnement des automatismes de la conduite. Cette faille est provoquée : - soit par des produits qui altèrent le fonctionnement du cerveau (alcool, drogue, médicaments, etc.), - soit par une inattention qui entraîne le conducteur à quitter les yeux de la route. A ce sujet, nous citerons le Professeur Amalberti (Rapport INSERM sur l’usage du téléphone au volant page 201) : « Il y a un sur-risque à téléphoner (comme il y a un sur-risque équivalent ou supérieur à s’investir dans d’autres champs cognitifs) mais il y a un TRES GRAND sur-risque à quitter la route des yeux. » - soit par la somnolence.

Personne ne connaît la répartition entre ces trois origines. La position de la Sécurité Routière se résume (Rapport 2011 page 36) aux deux points suivants : - sur le téléphone : à mesurer l’évolution du taux d’utilisation du téléphone portable au volant malgré l’interdiction depuis 2003. Ce qui ne prouve rien en ce qui concerne l’accidentologie, - sur la somnolence : à constater que sur les fiches Bulletin d`Analyse des Accidents de Circulation (BAAC), la case « malaise et fatigue » qui doit être remplie lorsque la somnolence est la cause « manifeste et déterminante » est cochée dans 8% des cas (21% sur Autoroute – 15% sur route – 2% ailleurs). Dans la mesure où l’étude approfondie de l’ASFA chiffre l’incidence de la somnolence à 33% sur autoroute, on peut donc penser que le taux de présence de ce code doit être majoré de l’ordre de 60%, ce qui conduirait à une incidence de 24% sur le réseau des routes. Pour notre étude, l’analyse des accidents nous apporte des éclaircissements supplémentaires qui nous conduisent aux remarques suivantes : 1 - les dérèglements provoqués par des euphorisants sont sanctionnés dans les virages où le taux de présence de l’alcool est beaucoup plus important qu’en ligne droite. Aussi, si l’alcool est présent dans 30% des accidents mortels, il est sur-représenté en virage et sous-représenté dans les accidents en ligne droite. 2 - l’inattention est présente mais peu fréquemment citée. On en retrouve la trace quand les survivants se retrouvent devant le tribunal : « je cherchais mes clés dans mon sac », « je ramassais la tétine du bébé tombée par terre », « je me suis retourné à cause du chien », « je me suis retourné à cause 18


des enfants », « je retirais ma veste », « j’éteignais ma cigarette », « je tapais un SMS », « je cherchais mes lunettes de soleil », « je me disputais avec mon conjoint », « je réglais le désembuage », etc…. Chacune de ces explications valide la remarque du Professeur Amalberti du grand danger de quitter la route des yeux.

3 - la somnolence. La plupart des témoignages directs vont dans ce sens : « le véhicule s’est progressivement déporté à gauche… » ou « le véhicule a mordu sur le bas-côté droit puis est parti brutalement à gauche » ou encore « le véhicule est parti sur la droite et a percuté une buse d’évacuation des eaux, ou un talus, ou est tombé en contrebas, etc… ».

2 – Le cœur du problème Pour répartir les 1653 morts par perte de contrôle, nous formulons les hypothèses suivantes : - pour les 1653 morts nous appliquons le taux moyen de 32% d’implication de l’alcool (Rapport provisoire de la Sécurité Routière pour 2012), - en virage (403 morts) et sur routes glissantes (144 morts), la vitesse est en cause dans 100% des cas, - en ligne droite (1106 morts), l’alcool intervient dans 22% des cas et la répartition entre inattention et somnolence est à 20/80. Répartition des 1653 tués par perte de contrôle sur route Vitesse Alcool

Inattention Somnolence

547 morts en virage et sur routes glissantes. 32% en moyenne et 22% en ligne droite, soit : - 240 en virage (59,6%) - 46 sur routes glissantes - (32%) - 243 en ligne droite (22%) Au total 529 morts (1653 x 0,32) 173 morts (1106 – 243) x 0,2 690 morts (1106 – 243) x 0,8

En supposant que l’alcool en ligne droite se traduise par un excès de vitesse, la responsabilité de la vitesse dans les accidents sur les routes s’analyserait ainsi : - virages et routes glissantes : 547 - alcool en ligne droite : 243 - dépassements : 195 Au total : 985 morts, soit 27,9% des 2530 morts sur les routes. Le résultat de nos hypothèses est donc cohérent avec les constats des forces de l’ordre pour la vitesse puisque dans le bilan provisoire 2012 publié par la Sécurité Routière on lit « les évaluations réalisées à chaud sur le lieu des accidents par les forces de l’ordre font ressortir qu’environ 26% des accidents mortels ont pour cause identifiée la vitesse ». En corollaire, il reste bien 863 morts à expliquer par l’inattention et/ou la somnolence. Le taux d’implication de la somnolence sur le réseau routier serait de 690 / 2530 = 27,3%. Ce taux est à comparer aux 24% calculés à partir de la présence du code « malaise et fatigue » sur les fiches BAAC. L’opinion des gendarmes sur le terrain est donc cohérente avec nos estimations.

19


Il reste l’inattention avec 173 morts. Sur ce sujet, l’analyse de nos dossiers montre que l’essentiel des témoignages concerne le fait que le conducteur a quitté la route des yeux. Et par ailleurs, la présence d’un téléphone portable est anecdotique. Nos

hypothèses

sont

donc

en

parfaite

cohérence avec l’ensemble des données connues. Elles n’en seront pas moins critiquées car politiquement incorrectes pour deux raisons : - la première c’est que la vitesse n’est pas la cause des accidents en ligne droite, - la seconde, c’est que le danger du téléphone portable se limite au fait de quitter la route des yeux.

3 – Les Manœuvres : 530 tués Dans les manœuvres sur route, la hiérarchie est la suivante :

forte proportion de présence d’alcool ou de drogue.

Dépassements : 195 tués

Chocs arrière : 87 tués

Les accidents de dépassements sont commis à 35% par des 2RM. Les 65 ans et plus ne représentent que 5% des responsables. 79% des victimes se trouvent dans le véhicule responsable.

Intersections : 127 tués Il s’agit ici des carrefours protégés par un stop ou des croisements avec priorité à droite. L’accident a lieu à 80% de jour sans doute parce que, de nuit, les phares des véhicules qui arrivent sur la voie transverse sont très visibles. Les responsables sont essentiellement des VL et plus de 50% d’entre eux ont 65 ans et plus. Le carrefour a été abordé avec prudence et le stop respecté. L’accident est dû à la difficulté de traverser une route à fort trafic ou de s’insérer dans ce trafic : ce qui demande souvent un brin de témérité et une voiture disposant d’une bonne accélération. Pour les 20% d’accidents nocturnes, la population est très différente puisqu’il s’agit à 75% de conducteurs de 18 à 25 ans avec une

Le plus fréquent (60% des cas) est lié à la surprise du conducteur en découvrant devant lui un véhicule lent (tracteur, scooter, voiturette) ou un véhicule qui ralentit ou encore un véhicule arrêté (en général pour tourner à gauche). Pour les 40% restant, une vitesse trop élevée associée à une distance de sécurité insuffisante paraît être plus la cause de l’accident que la somnolence.

Tourne à gauche : 50 tués Ce cas d’accident est très spécifique puisqu’il se limite pratiquement au couple « voiture qui tourne à gauche percutée par un Deux Roues qui arrive en face ». C’est pourquoi il est traité au chapitre concernant les Deux Roues motorisés.

Autres cas - Brouillard

21 tués - Demi-tour 17 tués - Contresens 16 tués - Passage à niveau 13 tués - Sortie de stationnement 5 tués 20


4 – Les piétons et cyclistes : 248 tués Voir chapitres ci-après.

5 – Les inclassables : 65 tués Il ne s’agit que de cas particuliers. Par exemple : - les animaux (chevreuil, sanglier, cheval, chien et aussi guêpe dans la voiture), - les évènements naturels (arbres, bloc rocheux, vent), - des véhicules spécifiques (monte-charge, microtracteurs),

- des problèmes techniques (pneus, freins, remorques), - des conducteurs proches de la crise de folie, - un enfant qui tombe d’un tracteur, une conductrice effrayée, un VL qui prend feu, un VL roulant portières ouvertes, etc…

21


LES PIETONS Les facteurs de risque la nuit et le vieillissement

Le gain de 37 tués entre 2011 et 2012 a 2 explications principales : - un gain de 17 tués en Février (-36%) lié à la vague de froid exceptionnelle, - un gain de 15 tués en Mai (-48%) qui se concentre sur les piétons tués de jour en milieu urbain et concerne toutes les tranches d’âge. Cette réduction ne se retrouve pour aucune autre catégorie d’usagers. Nous n’avons pas trouvé d’explication à cet écart : peut-être est-ce une conséquence de la campagne présidentielle à la télévision ?

Piétons Nombre de tués par jour 2,50

2,00

2011 1,50

1,00

2012 0,50

0,00 Janvier

Février

Mars

Avril

Mai

Juin

Le fait majeur, c’est que l’on passe de 2 piétons tués par jour au solstice d’hiver quand les nuits durent 14 heures (de 18h à 8h) à 1 piéton tué par jour au solstice d’été quand les nuits durent 8 heures (de 22h à 6h). La nuit est donc dangereuse pour les piétons. Et elle est dangereuse en agglomération comme en rase campagne.

Juillet

Août

Septembre

Octobre

Novembre

Décembre

Il y a des piétons tués dans toutes les tranches horaires : à minuit, à 2 heures du matin, à 4 heures du matin, etc…

Sur autoroute, la présence d’un piéton n’est pas rare (de 30 à 40 tués par an) et 79% d’entre eux sont tués de nuit (voir chapitre autoroute).

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Sur la route, il y a des piétons qui circulent de jour comme de nuit. Les piétons tués sur la route sont de l’ordre de 150 par an dont 110 de nuit (73%). Le fait de traverser la route ne concerne que 15% des cas. Dans 85% des cas, le piéton marche sur le bord de la chaussée et parfois au milieu, ou bien il recherche quelque chose, ou bien il répare ou encore fait du stop. Parfois même il dort. Ce qui caractérise les piétons tués la nuit, c’est qu’ils sont sur la chaussée, qu’ils ne portent pas de vêtements réfléchissants et qu’ils pensent que les automobilistes les voient. En ce qui concerne les automobilistes, dans la grande majorité des cas, ce sont des automobilistes « normaux » qui découvrent tardivement dans leurs phares un piéton. A moins que, gênés par les phares des véhicules qui viennent en face, ils renversent le piéton sans même l’avoir vu.

arrêter son véhicule dans une pente, un livreur écrasé par un VL contre son camion en stationnement). Le fait majeur pour les piétons tués de jour en agglomération (180 personnes par an), c’est que 64% d’entre eux ont 65 ans ou plus : une proportion sans aucun rapport avec leur poids dans la population. Et la situation s’aggrave avec l’âge. On ne peut pas se contenter de considérer que cette distorsion résulte de la vulnérabilité des plus de 65 ans à l’égard des chocs ou encore de leurs difficultés à se déplacer.

La traversée de la chaussée par un piéton est le cas le plus fréquent (70%) avec la répartition suivante : 86% hors carrefour – 14% à un carrefour (dont la moitié équipés de feux).

L’analyse de certains types d’accidents très spécifiques laisse penser qu’avec l’âge, une partie des piétons apprécient moins bien le contexte de la circulation urbaine, les trajectoires des véhicules et leur vitesse de déplacement. D’une part, cela les conduit à prendre des risques et d’autre part, leur réaction « atypique » surprend les automobilistes. Ainsi : - pour les manœuvres de stationnement (en général une marche arrière sur un parking), les enfants de moins de 5 ans et les personnes de plus de 65 ans représentent 95% des tués. - pour les accidents aux carrefours sans feux tricolores, les personnes de plus de 65 ans représentent 80% des tués. - pour les accidents aux feux tricolores, 80% des accidents sont liés à des piétons qui traversent quand le feu est au vert pour les voitures et ces piétons sont soit des enfants soit des personnes de plus de 65 ans.

Les 30% restant se répartissent entre des manœuvres de parking (7,6%), des « voitures folles » (4,6%), des piétons allongés ou tombés sur la chaussée (4,6%), et des cas particuliers inclassables (ex : un conducteur cherchant à

Il n’y a pas de raison que cette mauvaise appréciation de l’environnement n’intervienne pas aussi lorsqu’une personne âgée traverse la rue. Ce constat n’exonère évidemment pas les automobilistes de leur responsabilité.

En agglomération, le nombre des piétons tués est de l’ordre de 300 par an. Les piétons tués de nuit sont nombreux mais minoritaires (40%). Pour eux, tout ce qui a été dit pour le cas des piétons sur route reste valable (pas de vêtements réfléchissants – inconscience du risque).

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LES CYCLISTES Les facteurs de risque  le statut de cycliste parce qu’il faut partager la chaussée avec les VL, VU et PL et que cette cohabitation s’effectue avec des écarts de vitesse importants  le statut de cycliste parce qu’il cumule instabilité et vulnérabilité aux chocs  un comportement plus proche de celui du piéton que de celui d’un conducteur d’un véhicule motorisé  la nuit

L’augmentation de 140 à 154 tués entre 2011 et 2012 doit être mise en perspective de l’historique du risque : 148 en 2008, 162 en 2009, 147 en 2010, 140 en 2011 et 154 en 2012. L’analyse montre que l’accroissement 20112012 de 14 tués s’est concentré sur le seul mois d’Août. En 2011, l’année où il y a eu le moins de victimes, il n’y a pratiquement pas eu de cyclistes tués au cours de la première quinzaine d’Août qui a été très maussade avec pluie et vent. Par contre, dans la première quinzaine d’Août 2012, on a relevé 15 tués.

Le vélo est un mode de déplacement peu utilisé la nuit et il faut nettement distinguer le déplacement en agglomération (1/3 des accidents) du déplacement sur route (2/3 des accidents).

Les accidents en agglomération se produisent de jour. Les quelques cas de nuit se situent l’hiver vers 8h ou 20h. 40% sont des accidents avec des Poids Lourds, accidents qui trouvent leur origine dans le fait que le cycliste est souvent dans un angle mort du conducteur du PL. Le cas le plus fréquent étant celui du PL qui tourne à droite.

50% sont des accidents avec des voitures. La typologie est très diversifiée :  refus de priorité à un carrefour de la part du VL ou du cycliste  cycliste bousculé par l’arrière par un véhicule qui le suit ou bien veut le dépasser  « tourne à gauche » du VL qui coupe la voie de circulation du cycliste qui arrive en face

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On peut également citer, mais en nombre limité, des accidents sur les ronds-points, des cyclistes qui tournent à gauche, des cyclistes qui perdent le contrôle de leur vélo en descente, des cyclistes qui doublent des véhicules et même des collisions mortelles entre cyclistes sur des pistes cyclables. Les accidents sur route sont aussi des accidents de jour. Toutefois, il existe une importante minorité d’accidents nocturnes. Les 25% d’accidents nocturnes sur route présentent 60% de cas avec une absence d’éclairage du vélo ou de port d’un gilet réfléchissant.

Pour les 75% d’accidents qui se produisent de jour sur route, la typologie est la suivante :  50% sont des cyclistes heurtés à l’arrière ou renversés par un véhicule qui les double.  17% se produisent à une intersection avec 80% de refus de priorité du cycliste  14% sont des collisions frontales avec des véhicules qui se sont déportés sur la voie de gauche  14% sont des cyclistes qui ont chuté ou ont perdu le contrôle de leur vélo en descente. Il reste quelques cas particuliers tels des accidents sur ronds-points ou collision entre cyclistes.

25


LES DEUX ROUES MOTORISES Les facteurs de risque  l’instabilité à faible vitesse,  l’éjection du pilote ou du passager qui ne font pas corps avec le véhicule,  la difficulté de réagir (freinage ou changement de trajectoire) face à une situation imprévue à vitesse élevée.  la circulation en groupe car il y a fréquemment un maillon faible qui peut être tenté de surestimer ses capacités.

Deux Roues motorisés Nombre de tués par jour 6,00

5,00

2010 4,00

2011

3,00

2012 2,00

1,00

0,00 Janvier

Février

Mars

Avril

Mai

Juin

Le fait majeur, c’est que de Novembre à Février, l’usage des Deux Roues est limité au strict nécessaire. Quant au plaisir de la randonnée en moto, très fréquemment effectuée en groupe, il ne se conçoit que si le temps est favorable. Les conditions climatiques ont donc une importance majeure sur l’usage d’un Deux-Roues. La pointe de Juillet 2010 (courbe bleue) résulte du fait que juillet 2010 se classe au 6ième

Juillet

Août

Septembre

Octobre

Novembre

Décembre

rang des mois de juillet les plus chauds depuis 1900. Le mois d’Avril 2012, quelconque, (courbe rouge) se situe bien en deçà des mois d’Avril 2010 et 2011 qui font partie « des mois d’Avril les plus chauds depuis 1950. » Quand à Décembre 2012 « débuté fraîchement, le mois de décembre 2012 a connu ensuite des températures particulièrement douces sur l’ensemble du pays ». 26


On en retrouve la conséquence sur la courbe rouge, alors que Décembre 2011 (courbe verte) a souffert de « précipitations abondantes sur la majorité du territoire » et que Décembre 2010 (courbe bleue) a souffert de « températures exceptionnellement basses ponctuées par 3 vagues de froid successives ». L’autre point important concernant les Deux Roues motorisés, c’est leur fragilité : l’usager n’est pas protégé par une carrosserie et est facilement éjectable. Par ailleurs, les lois de la physique sont incontournables : d’une part à faible vitesse l’engin est instable, d’autre part, à vitesse élevée, il est difficile de dévier d’une trajectoire rectiligne et en cas de freinage d’urgence, il ne fait pas corps avec sa machine. Ces caractéristiques vont se retrouver dans l’accidentologie des deux Roues motorisés. En premier lieu, responsable ou non, le deux Roues motorisé est dans la quasi-totalité des cas la victime en cas de collision. Ensuite, il y a quatre types de collisions mortelles dans lesquelles les Deux Roues motorisés sont impliqués bien au-delà de leur présence dans la circulation :

Le « tourne à gauche » sur route : 49 tués

En général, le choc se produit au niveau de la portière arrière, ce qui signifie que le VL était en train de tourner et présentait son flanc droit. Sa manœuvre était donc presque terminée. Quant aux Deux Roues, on peut s’interroger sur le fait qu’ils n’aient pas pu infléchir suffisamment leur trajectoire pour passer derrière le VL. Les automobilistes déclarent avoir été surpris de la présence soudaine du deux Roues motorisé. Ils ont donc engagé leur manœuvre persuadés que la voie était libre. On peut aussi noter une sur-représentation des 65 ans et plus dans ce type d’accident, qui sont impliqués dans 30% des cas.

Les « chocs arrière » mération : 38 tués

en

agglo-

Les « chocs arrière » mortels en agglomération sont également un type d’accident mortel très spécifique aux Deux Roues puisque ce sont eux qui, dans 80% des cas, ont heurté l’arrière du véhicule qui les précédait. La plupart du temps le choc est provoqué par un ralentissement de la file, ce qui est courant en agglomération. Le choc se traduit alors par une chute ou une perte de contrôle.

Il s’agit uniquement du cas où un usager coupe la route à l’usager qui arrive en face. Cette manœuvre est intrinsèquement dangereuse. De plus, dans un certain nombre de cas la configuration des lieux fait que la visibilité est insuffisante.

Les dépassements en agglomération : 36 tués

Pourtant, cet accident reste rare quand il s’agit de deux véhicules à 4 Roues (10%). C’est donc un accident très spécifique aux Deux Roues.

L’accident présente plusieurs formes : choc frontal avec un VL qui arrive en face, tourne à gauche de la tête de file, chute ou perte de contrôle du motard.

Les dépassements mortels en agglomération sont aussi un type d’accident assez spécifique aux Deux Roues puisque dans 70% des cas, ils sont les auteurs du dépassement.

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LES VEHICULES LEGERS, VEHICULES UTILITAIRES ET VOITURETTES Les facteurs de risque

  

l’alcool (et la drogue) une vitesse inadaptée la somnolence

VL VU et Voiturettes Nombre de tués par jour 9,00

8,00

2010 7,00

6,00

2011

5,00 2012 4,00

3,00

2,00

1,00

0,00 Janvier

Février

Mars

Avril

Mai

Juin

Ce graphique montre que, pour cette population, le nombre de tués par jour est relativement stable au cours de l’année. Les périodes de congés et de transhumance ne mettent pas en évidence une quelconque surmortalité. On est loin des week-ends des années 70 où le nombre des morts sur la route franchissait le seuil des 100 tués. Le développement des réseaux d’autoroutes et les contournements de villes sont les principaux responsables de cette amélioration : on va plus

Juillet

Août

Septembre

Octobre

Novembre

Décembre

loin, plus vite et avec une sécurité beaucoup plus grande. Aujourd’hui, « Bison fûté » conseille la prudence mais dresse un carton rouge… pour les embouteillages. En 2010 et 2011, on a observé une surmortalité l’hiver. Ce phénomène est-il structurel ? La courbe moyenne 2005-2009 publiée par l’ONISR (rapport 2009 page 30) n’en fait pas état pour Janvier mais note bien son existence pour Décembre. 28


L’explication la plus probable, c’est que le mauvais temps (hormis les jours de neige ou de verglas) ne réduit pas le trafic « trajet-travail » mais ces trajets s’effectuent alors la nuit dans des conditions hivernales. Tous les automobilistes savent bien que la combinaison de la nuit, de la pluie ou de vitres mal désembuées sont des facteurs de risque important. Il ne serait donc pas anormal qu’ils se traduisent par une surmortalité. Cette hypothèse a été vérifiée pour 2011. La mortalité dans les tranches horaires (6h-8h) et (17h-21h) se positionne à 2,71 tués par jour en Décembre-Janvier contre 1,91 pour les autres mois de l’année. Mais en 2012, on ne note rien de tel, ni en Janvier, ni en Décembre.

Il y a des raisons à cela et c’est encore Météo France qui nous les apportent : - en Janvier 2012 « Avec l’arrivée du froid, les précipitations neigeuses ont été fréquentes en fin de mois sur une grande partie du pays ». Effectivement, alors que sur la première quinzaine de janvier, le nombre de tués par jour faisait état d’une surmortalité avec 6,49 tués par jour, ce ratio s’effondrait à 4,10 tués par jour pour la seconde quinzaine. C’est donc la présence de la neige qui explique le chiffre de janvier. - en Décembre 2012 « Débuté fraîchement, le mois de Décembre a connu ensuite des températures particulièrement douces sur l’ensemble du pays ». C’est probablement cette douceur (plus que la crise économique) qui fait que l’on n’a pas observé de surmortalité en Décembre 2012.

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POUR RESUMER La réduction du nombre des tués sur les routes est un objectif qui s’impose à tout gouvernement comme à tout citoyen.

météo qui a fait bénéficier la France d’un mois de janvier 2010 très rigoureux et d’un mois d’Avril 2011 estival.

La chute impressionnante constatée depuis 1970 est le résultat du développement du réseau d’autoroutes, de l’amélioration des routes, du contournement des agglomérations, de la suppression des points noirs et de toutes les innovations sécuritaires apportées aux véhicules.

Si on s’intéresse sérieusement à la Sécurité Routière, on ne peut pas se limiter à regarder mois par mois le thermomètre du nombre de tués et à brandir des pancartes dénonçant en bloc « l’alcool, la vitesse, le téléphone et les chauffards ».

Au niveau de la réglementation, l’introduction des radars en 2003 a réduit à la portion congrue le nombre des grands excès de vitesse et, on l’oublie trop, le doublement du nombre des contrôles préventifs d’alcoolémie a fait considérablement baisser le nombre des victimes de l’alcool.

En premier lieu les chiffres officiels énoncent :

L’évolution du nombre des tués traduit donc bien d’autres phénomènes que le comportement des usagers au volant. Ce sont les idéologues de la répression qui en ont fait leur arme de guerre contre les automobilistes et l’ont imposée dans le public avec en prime les mots « violence routière », une expression pour le moins inappropriée quand une famille est décimée par la somnolence. En corollaire, ce vocabulaire met en opposition « les pauvres victimes » qui ont droit à notre compassion et « les chauffards » qui sont les auteurs des infractions puisque, par définition, ils « mettent en jeu la vie d’autrui ». Cette configuration d’informations a trop tendance à présenter les automobilistes comme de potentiels chauffards et de le justifier par une présentation de la courbe croissante du nombre des infractions. Le résultat concret de cette opération de désinformation s’est traduite au début de 2011 avec la mise en place dans l’urgence de nouvelles mesures répressives à l’égard des automobilistes pour sanctionner les facéties de la

- qu’il y a un accident mortel pour 10 000 conducteurs, - qu’il y a 3,3% de conducteurs sous l’emprise de l’alcool, - qu’il y a 1,5% de conducteurs dépassant les 110 km/h sur les routes à grande circulation et 1% dépassant 150 km/h sur les autoroutes de liaison. La France n’est donc pas parcourue par des hordes de chauffards. Ils sont moins de 5% et sont responsables d’environ 30% des morts. Nous expliquer que les 70% restants sont la conséquence des petits excès de vitesse, de surconsommation d’alcool ou de conversations téléphoniques, nous apparait pour le moins contestable, et risque de nous priver de piste de progrès. Il n’y a pas de bonnes réponses aux mauvaises questions. De notre dossier d’analyse, il ressort les éléments essentiels suivants : 1 - En premier lieu il faudrait remplacer le slogan « Toute infraction met en jeu la vie d’autrui » par le simple constat de la vérité qui est : « Quand vous commettez une faute, vous mettez en jeu votre vie et celle de vos proches ». 2 – Il faut lire le rapport de l’Inserm sur « Téléphone et Sécurité Routière » pour 30


comprendre comment fonctionne le cerveau d’un automobiliste et ses automatismes de conduite. Que cela plaise ou non, la conduite est automatique : notre cerveau décide de luimême, compte tenu de l’expérience acquise, sans faire appel à la conscience. Et c’est rapide et efficace ! 3 - Dans la nuit, les piétons et les cyclistes ne sont pas visibles par l’automobiliste s’ils ne portent pas un éclairage ou des vêtements réfléchissants. Ils sont donc en danger s’ils ne se préoccupent pas de leur propre sécurité : la loi ne les rendra pas visibles. 4 – En vieillissant, un certain nombre de piétons anticipent moins bien le contexte de la circulation et ils se mettent en danger parce que leurs réactions atypiques perturbent les automatismes de conduite des automobilistes. 5 – Le point majeur est celui des pertes de contrôle en ligne droite sur les routes avec 1106 morts (hors dépassements et intersections). Le ciblage de ces accidents est très précis et tout automobiliste peut l’imaginer : comment expliquer que sur une ligne droite et sèche, à 90 km/h, une voiture sorte de son couloir de circulation sans raison ? Nous connaissons la réponse chauffards, alcool, vitesse, téléphone.

officielle :

Disons-le clairement : cette réponse n’est pas cohérente avec les chiffres globaux officiels annoncés par la Sécurité Routière, soit 32% d’accidents dus à l’alcool et 26% dus à la vitesse. Cette réponse est incohérente parce qu’à partir de ces taux, l’incidence du couple « alcool + vitesse » ne peut pas dépasser 22% sur les routes en ligne droite, soit 243 morts. Rien d’étonnant à cela : les excès de vitesse sont sanctionnés par la force centrifuge dans les virages et par la perte d’adhérence sur les routes glissantes.

Il reste 863 morts à expliquer. Si ce n’est pas l’alcool ou la vitesse, c’est l’inattention (dont le téléphone portable) ou la somnolence. En ce qui concerne la somnolence notre estimation se situe à 27% des tués sur la route. Quant à la Sécurité Routière, la présence du code « malaise et fatigue » sur les fiches BAAC s’élève à 15% sur les routes et, compte tenu de l’exemple des autoroutes, il faut probablement le majorer de 60%. Ce qui conduit à un taux de 24% qui est cohérent avec notre estimation. Il ne reste que 173 morts à affecter. Or dans nos dossiers, nous n’avons relevé pour l’inattention que des témoignages portant sur le fait de quitter la route des yeux, y compris en envoyant un SMS. Et aucune mention de la présence d’un téléphone portable. 6 – Les conducteurs âgés. L’analyse approfondie des conducteurs âgés montre qu’avec l’âge, ils s’adaptent et deviennent très prudents. Tous types d’accidents confondus, en tant que conducteurs de VL responsables d’un accident, ils ne présentent pas de sur-risque jusqu’à 79 ans par rapport à la population des 30-65 ans. Le sur-risque commence avec la tranche 80-84 ans. Cela signifie qu’ils compensent les méfaits de l’âge par un kilométrage réduit et une prudence accrue. Cela se traduit par les points suivants : - peu d’accidents de nuit - pas d’accidents de dépassement. Mais par contre : - des malaises - une difficulté aux intersections sur route à cause du trafic transversal, - des heurts en agglomération avec les piétons de leur classe d’âge.

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LES PRECONISATIONS DE « 40 MILLIONS D’AUTOMOBILISTES » Agir positivement en matière de Sécurité Routière, ce n’est plus se limiter à densifier un appareil répressif déjà fortement présent. Le Ministre de l’Intérieur a fixé un objectif de moins de 2000 morts sur les routes à l’horizon 2020. Nous sommes convaincus que cet objectif est tout à fait réalisable en changeant d’axe de réflexion et en passant du mode « tout répressif » à celui du « aussi préventif ». C’est pourquoi, au vu des résultats constatés par l’Institut de l’Accident, nous avons souhaité livrer des préconisations constructives pour une optimisation de la sécurité de nos routes.

1- Optimiser l’infrastructure Au cours des dernières années, les efforts en matière de sécurité routière ont de plus en plus mis l'accent sur le véhicule et le conducteur, souvent au détriment du rôle de l'infrastructure. Ainsi, dans leur ensemble, les investissements et les ressources pour les infrastructures routières ont régulièrement diminué au fil des ans. Les investissements dans les infrastructures ont en effet atteint leur plus bas niveau en 2007 pour de nombreux pays d'Europe occidentale. Cette tendance ne s'est vraisemblablement pas améliorée depuis le début de la crise économique en 2008. S’il est nécessaire d’influer sur le comportement des usagers et si le véhicule a certainement un rôle à jouer, l'investissement dans l'infrastructure routière offre aussi des solutions qui peuvent réduire les coûts liés aux accidents de la route. Aux Pays-Bas, l'Institut de recherche en sécurité routière a produit un rapport qui a évalué l’efficacité du programme national de sécurité routière. Durant cette période, le nombre d'accidents mortels a diminué au total de 30%, avec 1700 vies sauvées. Cette réduction a été obtenue par un investissement annuel d'environ 530 M€ pour la route, dont 350 M€ pour des mesures de sécurité concernant les infrastructures routières. Selon une étude récemment publiée aux EtatsUnis, plus de la moitié des accidents de la route sur leur territoire sont liés aux conditions routières déficientes.

Aussi, nous avons choisi de proposer 3 pistes d’optimisation d’infrastructures, qui permettront assurément de sauver des vies : - La généralisation des dispositifs de retenue routiers des véhicules (type glissières de sécurité) installées en accotement et adaptées aux deuxroues (avec la pose d’un écran moto protégeant les supports de glissières). 35 à 39% des tués le sont sur obstacle fixe (1688 morts sur 4273 en 2009). Le simple fait d’isoler ces obstacles latéraux agressifs (arbres, ravins, poteaux, etc…) à l’aide de dispositifs de retenue routiers permettrait de sauver une majorité de ces vies. A titre d’exemple, le taux de gravité (nombre de tués par rapport au nombre d’accidents corporels) était en 2009 de 28% pour les chocs contre les arbres, alors qu’il n’était que de 6,6% pour les glissières de sécurité. Si l’équipement sur les autoroutes peut paraître satisfaisant – bien que perfectible dans le niveau de retenue des dispositifs – il nous apparaît essentiel à présent d’isoler les obstacles latéraux sur les réseaux secondaires, comme par exemple sur les routes rurales, infiniment plus accidentogènes. - Le développement des dispositifs de retenue centraux (type glissières de sécurité adaptées aux deux-roues) Il n’existe que trop peu de projets d’aménagement de routes existantes bénéficiant 32


de la prise en considération de la prévention du choc frontal sur des routes à double sens de circulation. Pourtant, séparer les voies de circulation par un dispositif de retenue central permettrait assurément de lutter efficacement contre la mortalité due à des manœuvres de dépassement ou de croisement hasardeuses, tout comme à la somnolence dans de longues lignes droites ou bien à une conduite sous emprise de l’alcool, qui peut menacer aussi la vie des usagers circulant dans l’autre sens de circulation. - La signalisation routière verticale Efficace notamment pour mieux baliser les virages dangereux (balises réfléchissantes, panneaux réfléchissants dans les virages signalant la dangerosité), il est essentiel d’en systématiser au maximum le principe pour mieux permettre la lisibilité du tracé de la route – notamment de nuit – et prévenir les sorties de route en virage. Une signalisation routière claire, cohérente et homogène est mieux perçue et respectée par les usagers. Les films rétro-réfléchissants à hautes performances améliorent ainsi durée de vie, visibilité et efficacité des panneaux. Des panneaux de direction de qualité et correctement implantés permettent de garder la confiance des automobilistes, facilitant ainsi l’utilisation complémentaire des systèmes d’aide à la conduite. Cependant, les panneaux peuvent eux-mêmes constituer un obstacle dangereux pour les usagers en perte de contrôle. C’est pourquoi ils doivent alors être protégés par la pose d’une glissière de sécurité. Mais il existe aussi une alternative à la multiplication des glissières de sécurité. Il convient alors d’utiliser des supports à sécurité passive multidirectionnels qui se détruisent immédiatement en cas de choc, voire amortissent l’impact, en permettant donc de

supprimer l’obstacle créé par le panneau. - La signalisation horizontale (le marquage au sol) Il convient de rendre obligatoire la matérialisation des passages piétons par un marquage visible de nuit (rétro-réfléchissant) en ville et de généraliser la délimitation des voies de circulation sur les routes interurbaines. L’utilisation de marquages rétro-réfléchissants rend les passages piétons plus visibles de nuit et améliore l’attention des conducteurs dans ces zones sensibles. Contrairement aux idées reçues, la présence d’éclairage public même permanent ne compense pas l’absence de rétro-réflexion des marquages. La France est un des rares pays européens à ne pas rendre obligatoire le marquage des voies sur route à double sens de circulation en rase campagne (de type route départementale ou route nationale). La matérialisation des voies de circulation permet pour l’usager une conduite plus sûre, grâce à une anticipation accrue du tracé de la route, en particulier de nuit. Les marquages visibles de nuit par temps de pluie améliorent la perception des voies de circulation quand les conducteurs en ont le plus besoin. Leur généralisation augmenterait le confort et la sécurité des usagers et la traficabilité des routes dans ces conditions de visibilité réduite.

2- Lutter contre la somnolence L’infrastructure peut une nouvelle fois apporter une plus-value réelle dans le cadre de la lutte contre la somnolence au volant, en agissant directement sur la route par le biais de lignes sonores

(marquages d’alerte audio-tactile). Leur généralisation permettrait de prévenir un grand nombre de sorties de route involontaires engendrant de très nombreux accidents. 33


Les nouvelles technologies développées par les constructeurs sont aussi un vecteur essentiel de la lutte contre la somnolence dans les années à venir. Citons par exemple le système d’alerte de franchissement involontaire de ligne (ou AFIL), dispositif qui avertit le conducteur quand il franchit involontairement une ligne continue ou discontinue. A cet égard, la présence d’un marquage des voies de circulation visible accroît l’efficacité et la disponibilité des aides àformation la conduite par intégrées 3Une meilleure l’intégration dans les véhicules.

du simulateur de

conduite

Force est de constater que le principe de la formation pratique du permis de conduire reste inchangé depuis de trop nombreuses années, laissant transparaître des failles indéniables. Certes, la formation ne peut être pointée du doigt comme le seul élément responsable de la vulnérabilité des jeunes conducteurs sur les routes, mais nous devons impérativement améliorer sa qualité pour pallier aux lacunes qu’elle ne comble pas. Ainsi, comment comparer la formation d’un élève sur Paris, faite de situations de congestion quasi constante, et celle d’un élève évoluant en zone rurale ? Quel sera le comportement d’un apprenti automobiliste lors de sa première sortie de nuit, s’il ne l’a pas expérimentée lors de sa formation ? Quel apprentissage des routes hivernales propose-t-on actuellement à un élève formé hors de cette période ? Peut-on décemment accepter aujourd’hui qu’un élève obtienne son « sésame » sans pour autant avoir expérimenté un freinage d’urgence en situation ?

Aussi, parce qu’il constitue en soi une réelle alternative aux failles de la formation pratique, le simulateur doit être intégré à toute formation pratique. En variant l’exposition de l’élève à toute situation climatique, de jour comme de nuit, et en le confrontant à des situations accidentogènes d’évitement, le simulateur permet de préparer l’élève aux conditions qu’il vivra assurément dès l’obtention du permis de conduire. Il permet ainsi une meilleure compréhension des enjeux de vigilance et une analyse informatique précise des données de conduite personnalisée à chaque conducteur pour mesurer les progrès de chacun. Reste que la question du coût peut se poser. Pourtant, c’est bien au contraire une réelle économie qui pourra être réalisée pour les autoécoles, qui verront leur investissement dans l’appareil rapidement rentabilisé pour plusieurs raisons : pas de consommation de carburant, apprentissage en petits groupes, alternative à la formation sur route…

4- Lutter efficacement contre la première cause de mortalité au volant : l’alcool et les stupéfiants Depuis 1997, « Sam, le capitaine de soirée » est le symbole vedette de la lutte anti-alcool au volant. Cette campagne de prévention, ouvertement dirigée vers le jeune public, consiste en la désignation parmi un groupe d’un conducteur qui ne boit pas et peut ainsi

raccompagner ceux qui consomment, en toute sécurité. Campagne dont les résultats se sont avérés positifs, mais qui demande à être complétée. Car celui qui rentre seul d’une soirée arrosée n’a pas de Sam. Il est donc maintenant nécessaire de mieux 34


sensibiliser les automobilistes à leur propre consommation d’alcool et de produits stupéfiants (au lieu de se focaliser sur la consommation zéro d’un seul individu pour tout un groupe), en leur donnant des repères et des réflexes de sécurité. Un automobiliste seul et ayant consommé des produits susceptibles d’être dangereux doit pouvoir se dire « J’ai bu, donc j’attends » que les effets se dissipent, non seulement pour ne pas risquer un contrôle positif en cas d’arrestation par les autorités, mais surtout pour préserver sa vie et celle des autres usagers de la route. Les futures campagnes de communication doivent donc définir une prévention qui n’interdise pas de consommer, mais qui amène l’automobiliste à une prise de conscience de ses propres limites et à adopter les bons réflexes.

technologies comme alternative à la sanction ou pour les conducteurs déjà condamnés pour conduite en état d’ivresse. L’EAD (Ethylotest Anti-Démarrage) permet en effet de mesurer le taux d’alcool contenu dans l’air expiré par l’automobiliste et de bloquer le démarrage du moteur en cas de dépassement de la limite autorisée.

Envisager de généraliser ce dispositif à tous les véhicules pénaliserait la très grande majorité des automobilistes – qui respectent les règles – et serait absurde. Mais différentes études, réalisées notamment en Haute-Savoie, ont démontré que l’installation des EAD dans les véhicules des automobilistes ayant déjà commis une infraction en matière d’alcoolémie au volant avait permis une diminution d’au moins 40% du taux de récidive Autre piste à développer : le recours aux nouvelles d’alcool au volant.

5- Un bon usage des nouvelles technologies communicantes Les OAC (Outils d’Aide à la Conduite) permettent aux automobilistes de communiquer en temps réel les uns avec les autres pendant la conduite. C’est en cela que ce dispositif est un moyen efficace de prévention en matière de sécurité routière : il permet à chacun de signaler un danger sur la

route (accident, conditions climatiques difficiles, ralentissements sur les grands axes, …) au moment où il le croise et d’alerter ainsi les autres automobilistes, qui pourront adapter leur conduite et faire preuve de plus de vigilance.

6- La généralisation des kits mains libres intégrés Parce qu’il est infiniment plus sécurisant pour un conducteur de pouvoir répondre à ses appels téléphoniques en gardant les deux mains sur le volant et les yeux sur la route, le kit mains libres intégré est une technologie à développer et à généraliser à bord de tous les véhicules. Ce système automatisé intègre en effet commandes vocales et haut-parleurs, supprimant ainsi toute manipulation manuelle de l’appareil téléphonique et limitant le détournement de l’attention du conducteur. Son utilisation peut ainsi être assimilée à une banale conversation avec un passager.

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Institut de l'Accident - résultats 2012  

40 millions d'automobilistes publie les résultats de l'année 2012 analysés par l'Institut de l'Accident.

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40 millions d'automobilistes publie les résultats de l'année 2012 analysés par l'Institut de l'Accident.

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