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4 El Aceite del Motor ¡la Sangre de su Vehiculo! Ya no existe en el país la disponibilidad de un vehículo nuevo a precios accesibles, es así de simple. Como resultado de esta situación, no queda más remedio que poner el mayor esmero posible en el cuidado y mantenimiento de los que ya poseemos.

6 Seguridad y confianza puestas a prueba en la Fórmula 1 Desde los inicios de la Fórmula 1 hace más de 50 años, los niveles de seguridad han ido evolucionando favorablemente para este millonario deporte.

10 “la función más importante del amortiguador es mantener el neumático en contacto permanente con el pavimento, siendo esta la única manera de asegurar una mejor distancia de frenado y maniobrabilidad”

12 Bill Gates volvió recientemente a su antiguo instituto a dar un discurso a los alumnos, y entre todas las cosas que les dijo recalcó 11 reglas de vida para que tuvieran en cuenta los chicos:

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Terapias a partir de un Caballo La equinoterapia, hipoterapia o terapia con caballos, es una terapia que consiste en el empleo de caballos para ayudar a superar diferentes enfermedades.

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CuandolaActitud¡noessuficiente!

Mu

chas veces escuchamos en nuestra cotidianidad: “La Actitud lo es todo”, nada más equivocados que los que aseveran tal frase. El concepto de actitud o definición de actitud viene a ser la posición mental y emocional que una persona adopta en relación a un hecho de la realidad. La actitud es lo que sientes y piensas ante personas, cosas y sucesos, acuerdo y desacuerdos que influye a su vez profundamente en aspectos de tu comportamiento. Muchos creen que la actitud lo es todo pero en realidad no. La actitud positiva, no es un sustituto de la confianza en uno mismo, la autoimagen, la capacidad, la experiencia o los conocimientos. No importa qué tan positivo seas en lo que respecta tu actitud, eso no va a cambiar los hechos, situaciones y acontecimientos que te rodean. Así que particularmente pienso que la actitud no lo es todo, pero es una parte muy importante y es realmente lo que marca la diferencia. Adoptar una actitud positiva te ayuda a hacer las cosas mejor y trae mejores resultado que una actitud negativa . La actitud negativa bloquea tus recursos, no te deja encontrar nuevos caminos y posibilidades para poder desarrollar nuevas habilidades y, así, obtener distintos resultados. La actitud no es una cosa que tienes y no tienes ya que en realidad no naces con una determinada actitud. Tu actitud se forma y se obtiene a partir de cualquier factor interno como experiencias, conocimientos, creencias, elecciones, resultados, sentimiento, filosofías… y de la manera de verte a ti mismo.

También influyen factores externos como la educación, el medio ambiente, familia, escuela, socios, medios de comunicación y todo el entorno que te rodea. Estos factores externos e internos son información que recibe y procesa tu mente que se traduce en forma de actitudes, comportamientos y respuestas ante otras personas, cosas o acontecimientos. Adoptar una actitud positiva tiene un impacto importante en tu vida aunque, también es cierto que, adoptar un pensamiento positivo y una actitud positiva no te puede asegurar el éxito aunque si aumentará las probabilidad de alcanzarlo. Al cambiar a una actitud positiva nos cambia la vida. La vida se vuelve más fluida y ligera ante los resultados, ya que si no te gusta el resultado obtenido puedes ir corrigiendo tu actitud y ver cómo evolucionan los resultados. Los emprendedores deben formarse antes de poner en practica cualquier plan de emprendimiento, lo complementan con la Actitud Positiva, Involucramiento y Compromiso, cada plan elaborado, con seguimiento, autoevaluación y ajustes debe conducir al Éxito, Lo que te sucede es elección tuya, tú en cualquier momento puedes optar por abandonar ese pensamiento consecuencia de tu actitud negativa y adoptar una actitud positiva que te lanzará más cerca de la meta que te propongas en la vida. Yo soy emprendedor ¿y tú? Rafael R. Gonzalez Editor

Sobre Ruedas Magazine es una publicación de 286 Automotriz,ca Rif J 29799451-3 Calle Caicara, frente a Domesa, local Bosch Car Service 286 Automotriz. Puerto Ordaz, Edo. Bolívar. Teléfonos: (0286) 9235459. E-mail: auto@286.com.ve. Web: www.286.com.ve. Editor: Rafael González / rg@286.com.ve. Diseño gráfico y maquetacion: Eric Viafara / lavia3@gmail.com. Agradecimiento a nuestros clientes, aliados comerciales y amigos que forman parte de las ideas y asesoría técnica para la edición de este magazine. Esta publicación no puede ser reproducida sin autorización del editor. El contenido redaccional o publicitario de la revista, no refleja necesariamente la posición del editor.


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11 Reglas que no enseñan a tus hijos en el colegio Discurso de Bill Gates Bill Gates volvió recientemente a su antiguo instituto a dar un discurso a los alumnos, y entre todas las cosas que les dijo recalcó 11 reglas de vida para que tuvieran en cuenta los chicos: Regla Uno- La vida no es justa, acostúmbrate a ello. Regla Dos- Al mundo no le importará tu autoestima. El mundo esperará que logres algo, independientemente de que te sientas bien o no contigo mismo.

Regla Tres- No ganarás US$5.000 mensuales justo después de haber salido de la escuela, y no serás el vicepresidente de una empresa, con coche gratis, hasta que hayas terminado el instituto, estudiado y trabajado mucho.

Regla Cuatro- Si piensas que tu profesor es duro, espera a que tengas un jefe. Ese sí que no tendrá vocación de enseñanza ni la paciencia requerida. Regla Cinco- Dedicarse a voltear hamburguesas no te quita dignidad. Tus abuelos tenían una palabra diferente para describirlo: le llamaban oportunidad.

Regla Seis- Si metes la pata, no es

culpa de tus padres, así que no lloriquees por tus errores; aprende de ellos.

Regla Siete- Antes de que nacieras, tus padres no eran tan aburridos como lo son ahora. Ellos empezaron a serlo por pagar tus cuentas, lavar tu ropa sucia y escucharte hablar acerca de lo “super” que eres y lo pesados que son ellos. Así que antes de emprender tu lucha por las selvas vírgenes, contaminadas por la generación de tus padres, inicia el camino limpiando las cosas de tu propia vida, empezando por tu habitación, escritorio, armario y closet. Regla Ocho- En la escuela puede haberse eliminado la diferen-

cia entre ganadores y perdedores, pero en la vida real no. En algunas escuelas ya no se pierden años lectivos y te dan las oportunidades que necesitas para encontrar la respuesta correcta en tus exámenes y para que tus tareas sean cada vez más fáciles. Eso no tiene ninguna semejanza con la vida real.

Regla Nueve- La vida no se divide en semestres. No tendrás

vacaciones de verano largas en lugares lejanos y muy pocos jefes se interesarán en ayudarte a que te encuentres a ti mismo. Todo esto tendrás que hacerlo en tu tiempo libre.

Regla Diez- La televisión no es la vida real. En la vida cotidiana,

la gente de verdad tiene que salir del café de la película para irse a trabajar.

Regla Once- Sé amable con los “NERDS” (los más aplicados de tu clase). Existen muchas probabilidades de que termines trabajando para uno de ellos


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Seguridad y confianza puestas a prueba en la Fórmula 1

De

sde los inicios de la Fórmula 1 hace más de 50 años, los niveles de seguridad han ido evolucionando favorablemente para este millonario deporte. Tristemente son contables las historias negativas que ha tenido la máxima categoría del automovilismo mundial, con la pérdida de vidas humanas, tanto pilotos, personal técnico y público asistente. Estas normas de seguridad, han sido continuamente perfeccionadas. Elementos indispensables que forman la anatomía de un monoplaza como chasis, motor, telemetría, neumáticos, entre otros, deben demostrar que tan eficientes son, para no colocar en juego la integridad física de quienes están a bordo, así como en pits y en las tribunas. La velocidad es el factor preponderante en una carrera de Fór-

mula 1, independientemente del trazado, sea urbano como el del principado de Mónaco (el más lento) o Nurburgring (uno de los más rápidos). Para lograr que un Fórmula 1, llegue al ritmo deseado en pista, amén de la carga aerodinámica y ajustes del motor, los neumáticos son la parte referencial para optar a la velocidad requerida. Desde que se dio el primer banderazo a cuadros en la Fórmula 1, han sido diferentes los proveedores de llantas utilizadas por las escuderías que temporada tras temporada conforman esta categoría del automovilismo. Desde 2011, por decisión de la Federación Internacional de Automovilismo, se escogió como único proveedor a la casa italiana Pirelli, después que la marca francesa Michellin se retirase en 2010 ya que, los fabricantes galos, alega-

Sergio “Checo” Pérez, tuvo igual mala suerte al perder una llanta durante la prueba de Gran Bretaña (Agencias).


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Desde 2011, por decisión de la Federación Internacional de Automovilismo, se escogió como único proveedor a la casa italiana Pirelli, después que la marca francesa Michellin se retirase en 2010 .

ron que para continuar en el campeonato siguiente, no debían ser los únicos en suministrar neumáticos, lo que dejó todo en manos de la FIA, para escoger como proveedor exclusivo a Pirelli. ¡El origen de una preocupación! La situación con el proveedor de neumáticos Pirelli en la Fórmula 1, encendió las alarmas sobre el tema de seguridad. Esta “anomalía” comenzó en el Gran premio de España, de la presente temporada y volvió a repetirse en la pasada prueba de Gran Bretaña, donde Nico Rosberg de Mercedes GP, obtuvo la victoria. Lo delicado de tal acontecimiento, puede tocar las fibras más susceptibles de este deporte, como son aquellos profesionales que suben al habitáculo de cada monoplaza para obtener el triunfo y brindar al público asistente, quienes pagan una buena cantidad de dinero por una entrada, presenciar un espectáculo de calidad, donde todos quieren ver a los coches más caros del mundo a velocidades de más de 200 KM/H. Uno de los perjudicados por la ruptura de una llanta, fue el actual campeón del mundo Sebastián Vettel, que debido a un pinchazo, perdió la primera posición en Silverstone, dejándolo sin ningún

Un ingeniero del proveedor italiano, en cada escudería está encargado de recabar toda la información acerca del neumático (Agencias).

punto. No había terminado la carrera, cuando Vettel declaró del “peligro de correr con unos cauchos muy inseguros” a esto le siguió Jenson Button de McLaren y Kimi Raikkonen de Lotus Renault por mencionar algunos de los pilotos que se mostraron reacios en seguir con cauchos Pirelli. El posible boicot de los pilotos, en no participar en el Gran Premio de Alemania, hasta tener la certeza de que la situación que se vivió en SIlvertone, no repitiese nuevamente en tierras bávaras. Esta situación, hizo recordar el incidente en Indianápolis durante la temporada 2005, cuando después de la vuelta de reconocimiento, la mayoría de equipos con cauchos Michelin, abandonasen la parrilla de largada, dejando únicamente a Ferrari, (Michael Schumacher y Rubens Barrichello) Jordan - Toyota y Minardi – Cosworth, como los participantes en esa prueba. Estas tres escuderías tenían neumáticos Bridegstone. Con la posibilidad de una “huelga” de pilotos, por razones más que suficientes de seguridad, además de colocar en riesgo sus vidas, supuso un riesgo importante para el negocio de la Fórmula 1, ya que alejar a los anunciantes de la televisión no es lo que más agrade al mandamás de este negocio, el señor Bernie Eclestone.


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Pirelli, lleva a cada prueba 1800 unidades repartidas para F1, GP2 y GP3 (Agencias)

Para ello se emprendió un rápido trabajo por parte de la fábrica de Pirelli en Turquía, donde se empleó un compuesto más resistente, lo que evitaría inconvenientes en la pista con los neumáticos. Algunas variables y algunas justificaciones En las semanas anteriores al Gran Premio de Gran Bretaña, algunos pilotos fijaron su posición. Jenson Button, McLaren, “Algo no funciona en la categoría máxima del automovilismo. No deberíamos tener que conducir tan despacio para proteger los neumáticos”. Fernando Alonso, Ferrari, “Con el desgaste que hay este año, las carreras cambian todo el tiempo. El que logra conservar los neumáticos es el que sube al podio. No hay duda de que al espectador le resulta confuso. Es imposible seguir una carrera. Si estas sentado en la tribuna, sin radio, teléfono ni nada, solo ves pasar autos sin saber lo que ocurre”. Del otro lado, se justificó de alguna manera, lo que pasó con los cauchos Pirelli, así lo dio a conocer su Director Paul Hembery, “No es lo que queríamos. Pero hay muchos factores que inciden. Tenemos que asegurarnos de que se corrigen los problemas y volvemos a lo que nos pidieron, que es hacer dos o tres paradas”. Además, el directivo declaró que es imposible precisar el trabajo hecho por Pirelli, sobre modelos de Fórmula 1, antiguos, “Es muy

fácil criticar. No nos dieron las herramientas indicadas para hacer un trabajo preciso. No trabajamos sobre los autos que se usan ahora. Trabajamos sobre los modelos del 2010”. Sin duda alguna, son declaraciones que en cierto modo salvan la reputación de Pirelli, pero más allá de lo mencionado por su director y de algunos pilotos, conocer el proceso de asignación de neumáticos a cada equipos, es un mecanismo que resulta transparente, lo que evita algún inconveniente sobre favoritismo a cualquiera de las escuderías, así como fácil de entender para los aficionados a este deporte. En una investigación, se ubicó una página especializada en el tema y en ella explica paso a paso, como es el proceso de entrega de las llantas a los equipos, desde la salida de la fábrica, en Estambul Turquía. El trabajo de Pirelli Estos fabricantes, llevan a cada prueba de Fórmula, un total de 1800 unidades, en varios juegos como son: Medio, blandos, duros y lluvia. Cada neumático posee un código de barras, que es una suerte de pasaporte, desde su salida en Izmit Turquía. Cuando las carreras son en territorio europeo, las llantas se disponen en el centro de distribución y logística de la Fórmula 1, ubicada en Didcot, Reino Unido, donde un inspector de la FIA, recibe un listado

Pirelli lleva a cada prueba de Fórmula, un total de 1800 unidades, en varios juegos como son: Medio, blandos, duros y lluvia. Cada neumático posee un código de barras, que es una suerte de pasaporte, desde su salida en Izmit Turquía.


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¡Lo mejor para la Fórmula 1!

So

n muchas las ideas para toma en cuenta y evitar que tal situación pueda repetirse en la Fórmula 1. Este deporte, debido a su naturaleza, muestra grandes inversiones hechas por sus patrocinantes, así como de los propios dueños de los equipos. Quizás se encendieron las alarmas antes del tiempo, con los pinchazos de Pirelli, pero en realidad cuando está en juego la vida de los pilotos, hasta los intereses más poderosos salen sobrando.

Con las correcciones hechas en los compuestos de las llantas utilizadas en el Gran Premio de Alemania, donde felizmente no hubo incidentes que lamentar para cualquier escudería donde Pirelli, salió airoso de una turbulencia sobre la Fórmula 1. Sin duda, que la marca italiana, seguirá haciendo ajustes en su producción de gomas para los monoplazas más rápidos del mundo, sin necesidad de que pueda abrirse una batalla de ideas y mercadeo sobre quiénes son los fabricantes idóneos en brindar a las escuderías de Fórmula 1, sobre qué neumáticos deben utilizar en cada carrera. Por ahora, tan solo hay que esperar como se desarrolla lo que queda de temporada en la máxima categoría del automovilismo mundial.

con los códigos de barra de cada una de las 1800 unidades traídas desde la fábrica de Pirelli. La Federación Internacional de Automovilismo, como ente rector de la Fórmula 1, es quien selecciona aleatoriamente los códigos de barras y por supuesto cada caucho a cada equipo. En este procedimiento, no hay ninguna injerencia sobre cuales códigos, puede tener un determinado equipo. Las reglas de juego son iguales para las 11 marcas competidoras que están inscritas en esta categoría. Al momento de estar en la pista, los neumáticos son asignados a las escuderías por parte de la FIA y Pirelli, de manera que cada quien reciba su equipamiento. Dentro de cada equipo de Fórmula 1, está presente un ingeniero de Pirelli, quien constata los procedimientos durante la entrega de los neumáticos, desde la montadura en el rin (propiedad del equipo) hasta su calibración de aire. El cuerpo de ingenieros de

los proveedores italianos, informa en todo momento al director de Pirelli en carrera, cual es la situación de los cauchos, comportamiento, como ha sido el desgate, que compuesto están utilizando los competidores, entre otros. Los ingenieros del proveedor, trabajan todo un año con su equipo asignado. La recopilación de datos, por parte del representante de la empresa suministradora, es totalmente confidencial, esto demuestra el serio compromiso con el fabricante italiano con las escuderías de Fórmula 1 Fuente: www.todoruedas.net Artículo: La vida de los cauchos Pirelli en la Fórmula 1. César Augusto Díaz L. cesarhechicero@gmail.com / @cesarhechicero


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Los Amortiguadores un elemento esencial del carro “la función más importante del

amortiguador

es

mantener el neumático en contacto permanente con el pavimento, siendo esta la única manera de asegurar una mejor distancia de frenado y maniobrabilidad”

El

amortiguador es un componente del sistema de suspensión junto con el neumático, el resorte o paquete de elásticos y el asiento del conductor. Sirve para reducir las oscilaciones del resorte de suspensión manteniendo las ruedas en contacto con el piso, estabilizando la carrocería del vehículo y asegurando el andar y confort. Por lo tanto, “la función más importante del amortiguador es mantener el neumático en contacto permanente con el pavimento, siendo esta la única manera de asegurar una mejor distancia de frenado y maniobrabilidad”, según los expertos de KYB y Monroe Cuanto mejor tengamos los amortiguadores, mejor será nuestro confort y seguridad en la conducción. En consecuencia, los amortiguadores cuando están en mal estado nos avisan de su mal funcionamiento de manera que en la conducción notamos ciertas anomalías que pasamos a detallar a continuación:

Ruidos

Normalmente, los ruidos que podemos apreciar en el defecto de algún amortiguador son provocados cuando pasamos algún bache o terreno irregular en la carretera por lo que podemos deducir en estos casos que la anomalía la tenemos en dicho elemento. También tenemos la “ventaja” de poder separar dicho ruido entre cada una de las ruedas, ya que dependiendo de la rueda que ha cogido el bache, hará o no hará ruido. En cuanto al ruido provocado por el mal funcionamiento, éste depende del tipo de vehículo y del sistema elegido, ya que tenemos amortiguadores de gas o amortiguadores de aceite, de acción doble en el primer caso y de acción simple en los de aceite. Tanto en los primeros como los segundos, el deterioro de los mismos vienen dados por fugas. De cualquier forma, la mejor opción que tenemos para revisar los amortiguadores siempre es la de realizar una comprobación uno por uno en tu centro de servicio

la mejor opción que tenemos para revisar los amortiguadores siempre es la de realizar una comprobación uno por uno en tu centro de servicio adecuado, con la maquinaria apropiada para tal efecto, la que nos dirá exactamente el estado de los mismos.


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A la hora de la sustitución de los amortiguadores siempre es conveniente hacerlo por parejas, delanteros ó traseros. En cuanto al precio, este varía mucho según el modelo del carro y el tipo de amortiguador.

adecuado, con la maquinaria apropiada para tal efecto, la que nos dirá exactamente el estado de los mismos, normalmente dando un porcentaje de trabajo. Otro tipo de ruido sería de las bases de los mismos al chasis, el rodamiento, aunque en estos casos el defecto podría ser cualquier elemento por mala fricción. Sin ruidos No siempre vamos a notar el fallo de los amortiguadores por el ruido que provocan. Sobre todo lo notaremos en la conducción sobre el terreno. Vamos a dar un ejemplo muy claro en el mal funcionamiento del sistema de amortiguación a la hora de frenar el vehículo: Si los amortiguadores están mal, en una frenada brusca, nos encontraremos que el chasis del vehículo se baja demasiado mientras vamos desacelerando y cuando el vehículo está parado totalmente el chasis vuelve a corregir su estado normal. Otro ejemplo: Al tomar una curva pronunciada, el coche se inclina demasiado hacia el lado contrario al que tomamos la curva e incluso nos encontramos con el balanceo del vehículo tanto en curvas como en rectas no lineales.

Duración y Sustitución de amortiguadores

La duración de los amortiguadores varia por el tipo de uso del vehículo y las condiciones del camino, se recomiendan cambiarlos a los 50 mil Km con revisiones periódicas cada 20 mil Km. A la hora de la sustitución de los amortiguadores siempre es conveniente hacerlo por parejas, delanteros ó traseros. En cuanto al precio, este varía mucho según el modelo del carro y el tipo de amortiguador. En algunos casos podemos acudir a recambios procedentes de la repotenciación, siempre y cuando la pieza esté garantizada y en buen estado.

Consecuencias de no cambiar los amortiguadores:

Ruido perenne, pérdida de estabilidad del vehículo, los cauchos se empiezan a desgastar en forma de tacos y se deforman, los topes se dañan, afecta el tren delantero y se pierde el confort acostumbrado. Querer ahorrar en no cambiarlos a tiempo puede generar un gasto mayor. Consúltalo con tu centro de servicio de confianza y solicita una revisión en el próximo servicio


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El Aceite del Motor ¡la Sangre de su Vehiculo!

Ya no existe en el país la disponibilidad de un vehículo nuevo a precios accesibles, es así de simple. Hoy día no es posible ir a un concesionario y comprar un vehículo cuando uno quiera. Como resultado de esta situación, no queda más remedio que poner el mayor esmero posible en el cuidado y mantenimiento de los que ya poseemos. Los planes de mantenimiento idóneos para nuestros autos usados, en base a las recomendaciones de Toyota , Honda, Mitsubishi, Kia entre otros, como fabricantes de nuestros vehículos, y a las características particulares de uso más comunes que encontramos en Venezuela. Allí recomendábamos cambiar el aceite del motor cada 5.000 Km. En esta oportunidad, y con la finalidad de darle continuidad al tema del cuidado de nuestros vehículos, queremos referirnos al aceite de motor, sobre cuyas características, distintos tipos, frecuencia de cambio, etc. se puede escribir una toda una enciclopedia. Adicionalmente, existe toda una serie de mitos y creencias acerca de los aceites de motor, sustentados más en dichos populares que en argumentos técnicos sólidos, que resulta conveniente desmentir.

FUNCIONES DEL ACEITE DE MOTOR

La razón de ser del aceite de motor es impedir que las superficies metálicas de las partes en movimiento dentro del motor se destruyan unas a otras, a causa del roce directo entre ellas. El aceite del motor, gracias a esta función lubricante, reduce el desgaste y la fricción en los pistones, rodamientos y otras partes en movimiento. También ayuda, a través de una fina película que forma entre los anillos de pistón y las paredes de los cilindros, a sellar las altas temperaturas y las altas presiones que se producen durante

la combustión en los cilindros del motor. Ejerce una función de enfriamiento, al transferir el calor de las áreas más calientes del motor al Carter, donde es disipado por el aire. Además, debe neutralizar los ácidos sulfúrico y clorhídrico que se producen como consecuencia del proceso de combustión y debe disolver o dispersar el carbón, sílice, desechos y la humedad que tienden a depositarse en el interior del motor, y que de otra manera obstruirían los conductos de lubricación. El aceite minimiza la exposición de las partes al oxígeno, y por tanto, la oxidación a altas temperaturas. Todo esto, bajo condiciones de tremendo calor y presión.

LA VISCOSIDAD

El tener la viscosidad adecuada quizás sea la característica más importante de una aceite. En términos llanos, podríamos describir la viscosidad como la resistencia de un aceite a fluir, y viene definida por la dificultad de sus moléculas para desplazarse entre sí. Cuanto más “espeso” sea un aceite, mayor será su viscosidad. En la gráfica, mostramos una guía aproximada sobre las viscosidades de aceite de motor a usar en función de las temperaturas ambientes que se espera encontrar. Podemos aprovechar aquí para comentar que la viscosidad del aceite con el que nuestros autos salieron de la planta Toyota, Honda y Mitsubishi, es 15W40 Por otro lado, y es necesario evitar confundirse aquí, el Índice de Viscosidad es un factor que permite determinar el cambio en la viscosidad de un aceite cuando cambia su temperatura. Cuanto mayor sea este índice, menor será la pérdida de viscosidad de un aceite al aumentar su temperatura. Los aceites multigrados tienen índices de viscosidad muy por encima de 100, mientras que los aceites monogrados y suelen tenerlos por debajo de 100 o menos. Hoy día, cuando vemos un envase de aceite, encontramos que la


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se puede escribir una toda una enciclopedia. Adicionalmente, existe toda una serie de mitos y creencias acerca de los aceites de motor, sustentados más en dichos populares que en argumentos técnicos sólidos, que resulta conveniente desmentir. viscosidad viene expresada como 5W50, 0W30 o cualquier combinación similar. El número expresado antes de la “W” indica la clasificación de viscosidad del aceite en frío, y el número que aparece después, es su viscosidad en caliente. Así pues, un aceite 15W40 se comportará como un aceite monogrado 15 al estar frío, pero no verá reducida su viscosidad más allá de 40 al calentarse. Esto se debe a que los aceites actuales, conocidos como multigrados, están diseñados para impedir la pérdida de viscosidad que sufrían los antiguos monogrados al ser sometidos a las altas temperaturas a las que operan los motores actuales.

LA CALIDAD

Ya que hablamos de la necesidad de conservar nuestros vehiculos en la mejor condición posible, seleccionar el aceite a usar en sus motores es cuestión de suma importancia que no puede hacerse en base a cuentos de camino o en función de ahorrarnos un dinero. Existen dos organismos que certifican la calidad de los aceites. API (American Petroleum Institute) y ACEA (Association des Constructeurs Europeens d’ Automobiles), cuyos sellos de aprobación encontraremos en los envases de las marcas de aceite reconocidas. Las clasificaciones API difieren según se trate de aceites para motores diesel o a gasolina. Su descripción está compuesta por un conjunto de dos letras, donde la primera de ellas define el tipo de motor para los que aplica el aceite y la segunda es un consecutivo. Cada nueva generación supera y sustituye a las anteriores. De esa

manera un aceite SM supera y sustituye al anterior, o SL. • Para motores diesel, la primera letra es C (de categoría Comercial, aunque también se puede recordar como de encendido por Compresión). CH es el grado más alto en la actualidad. • En el caso de los motores de gasolina, se comienza con la letra S (de categoría de Servicio, aunque también se puede pensar en encendido por chispa, Spark en inglés). El grado más alto actualmente es SM. • Las clasificaciones de ACEA, rara vez vistas en Venezuela, pueden ser resumidas como A para gasolina, B para vehículo diesel livianos y E para diesel de servicio pesado.

ACEITES SINTÉTICOS

Los aceites minerales se obtienen de la refinación del petróleo, en tanto que los sintéticos son producto de los laboratorios de las compañías petroleras. Existen también los que se conocen como semi-sintéticos, que son una mezcla de ambos. A pesar de su nombre, la mayoría de los aceites sintéticos de motor son derivados del petróleo. En su mayoría son polialfaoleofinas (PAO) que provienen de las fracciones mas puras de del proceso de refracción. Hay que considerar a los aceites sintéticos como compuestos “hechos a la medida” que se diseñan para cumplir su función de la manera más eficiente posible. Dicho de otra manera, en el caso de los aceites minerales debemos “conformarnos” con el producto base que nos queda al qui-


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tar del petróleo lo que no queremos, en tanto que el desarrollo de los aceites sintético nos permite contar con un producto mas ajustado a lo que queremos o necesitamos.

LAS BASES

Lo que en realidad define si un aceite es mineral o sintético es su base lubricante. De esa manera, tenemos que existen cuatro tipos de bases lubricantes de uso automotriz: • Bases Minerales: Proceden del proceso de destilación y refinamiento del petróleo crudo. • Bases Sintéticas: Son producto de la destilación y refinamiento del petróleo crudo más un proceso de hidrogeneración catalítica. Se consideran sintéticas por sus propiedades. • Bases de Polialfaoleofinas: Se obtienen procesando químicamente el etileno. Son hidrocarburos sintéticos con buen comportamiento a bajas temperaturas. • Bases Éster: Son las únicas no procedentes del petróleo, sino de ácidos grasos y alcoholes vegetales. Son biodegradables.

LOS ADITIVOS

Nota importante. Aquí hacemos referencia solo a los aditivos usados en la elaboración de los aceites. No los que se pueden comprar en cualquier bomba de gasolina para ser añadidos posteriormente a estos. Las bases empleadas para la elaboración de los aceites de uso automotriz no poseen todas las propiedades necesarias para satisfacer todos los requerimientos de lubricación de un motor moderno. Por ello, se recurre a la adición de componentes que le confieran las propiedades de las que carecen. • Modificadores del Índice de Viscosidad. Mejoran las propiedades reológicas del aceite. Son polímeros de cadenas de carbón cuya longitud varía, haciéndose mas largas, en relación proporcional a los cambios de temperatura. Ello previene la excesiva pérdida de viscosidad del aceite como consecuencia del aumento de la temperatura. Son el elemento que permite la fabricación de aceites multigrado. • Antioxidantes. Distinta a la corrosión que sufren los metales, entendemos por oxidación de los aceites, a la pérdida de las propiedades lubricantes y aumento de la viscosidad original que estos sufren como consecuencia de los ataques químicos y térmicos a los que se ven expuestos dentro del motor. Estos aditivos son derivados fenólicos o del alkilditiofosfato de zinc.

Lo que en realidad define si un aceite es mineral o sintético es su base lubricante. De esa manera, tenemos que existen cuatro tipos de bases lubricantes de uso automotriz: Minerales, Sintéticas, Polialfaoleofinas y Éster.


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Las bases empleadas para la elaboración de los aceites de uso automotriz no poseen todas las propiedades necesarias para satisfacer todos los requerimientos de lubricación de un motor moderno. Por ello, se recurre a la adición de componentes que le confieran las propiedades de las que carecen. • Anticorrosión. Estos aditivos permiten proteger las superficies metálicas de la corrosión. Se emplean normalmente los sulfonatos y los benzotriazoles. • Aditivos Anticongelantes. Permiten disminuir el punto de congelación del aceite, así que nada que ver con Venezuela. • Aditivos Antidesgaste. Son compuestos metálicos, generalmente del tipo ditiofosfato de zinc, que facilita el deslizamiento de las partes y refuerza la resistencia de la película lubricante. La interposición de estos elementos metálicos entre las superficies ayuda a evitar el contacto metal-metal, y en consecuencia, el desgaste abrasivo. • Aditivos Detergentes y Dispersantes. Su función es mantener limpias todas las partes calientes del motor (pistones, anillos, cilindros, etc.) evitando la formación de depósitos y barnices al atacar químicamente los residuos de la combustión. Estos residuos, de color normalmente negro, solemos encontrarlos en el aceite. Para evitar que estos se depositen en las partes más frías del motor y formen lodos negros, se utilizan los aditivos dispersantes. Estos aditivos mantienen los residuos en suspensión en el aceite, facilitando su tránsito hacia el filtro, donde pueden ser atrapados. Pasta, pegoste o melcocha son solo algunos de los nombres coloquiales que damos en Venezuela a los diversos depósitos que tienden a formarse y acumularse en el motor. Existen diferentes

tipos de lodos, nombre correcto de estos depósitos, que varían en apariencia, desde un color marrón claro hasta el negro, y desde una consistencia casi líquida hasta sólida. Pueden ser producto de distintas reacciones químicas. La formación de estos depósitos se convirtió en problema de magnitud por primera vez a principios de los años 60, lo que resultó en extensas investigaciones y cambios en el diseño de los motores y la formulación de los lubricantes. A mediados de los 80, la acumulación de materiales semi-sólidos conocidos como lodos negros o lodos calientes, se convirtieron en un serio problema en Europa. Estos depósitos variaban en consistencia, desde la de una pasta suave y aceitosa hasta una costra dura y quebradiza. Desde entonces, estos depósitos han hecho su aparición en todo el mundo, particularmente en los Estados Unidos y Japón. En el caso particular de Venezuela, el punto álgido de este grave problema se presentó a mediado de la década de los 90, cuando todos los fabricantes reportaron grandes cantidades de casos, incluso en vehículos con muy bajo kilometraje. En la investigación de este brote de casos de formación de lodos en motores de gasolina, participaron varias de las ensambladoras del país, en conjunto con INTEVEP, cuando este instituto aún era referencia mundial en las actividades científicas ligadas al petróleo, y no el adefesio ridículo que es hoy. En líneas generales, se atribuyó el problema en nuestro mercado a la falta de rigurosidad en los cambios de


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aceite por parte de los usuarios de los vehículos afectados, aunque extraoficialmente, muchos pensaron que el pico en el número de casos guardaba relación con la introducción al mercado de los aceites calidad SG.

EL LODO

Los lodos son normalmente una emulsión de agua y otros subproductos de la combustión con el aceite, que se forma principalmente durante los periodos de operación a baja temperatura del motor y/o durante recorridos muy cortos. Son muy viscosos y pueden llegar a bloquear el circuito de lubricación del motor, con las consecuencias que cabe esperar. Típicamente tienen consistencia de pasta suave, pero pueden polimerizarse y tornarse en una sustancia muy dura. Cuando ocurre esto último, pasan a ser llamados depósitos en caliente o calaminas, que tienden a formarse en las partes del motor cuyas temperaturas de operación sean muy elevadas. Se conocen como “lodos negros” aquellos depósitos muy espesos, incluso sólidos, de color muy oscuro y con bajo

contenido de agua, que normalmente encontramos en las zonas más frías del motor, como en los tapaválvulas sobre las culatas, tapacadenas, en el fondo del cárter. En estas fotografías se puede apreciar claramente la acumulación de lodos en un motor de Camry, cuyos cambios de aceite no fueron realizados oportunamente, según reconoció su propietario. Como referencia. Causas La formación de lodos es consecuencia de la combinación de uno o más de los siguientes factores: Condiciones severas de uso. 1. Recorridos muy cortos, en los que el motor no llega a alcanzar su temperatura normal de operación. 2. Las colas y largos periodos en mínimo o ralentí. 3. Altas temperaturas de operación, consecuencia de altas temperatura ambientales o la operación del vehículo bajo condiciones

Los lodos son normalmente una emulsión de agua y otros subproductos de la combustión con el aceite, que se forma principalmente durante los periodos de operación a baja temperatura del motor y/o durante recorridos muy cortos. Son muy viscosos y pueden llegar a bloquear el circuito de lubricación del motor


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En estas fotografías se puede apreciar claramente la acumulación de lodos en un motor de Camry, cuyos cambios de aceite no fueron realizados oportunamente, según reconoció su propietario. de carga elevada, tales como pendientes fuertes, tirar de un remolque o altas velocidades por periodos prolongados. 4. Aunque no aplica en el caso de Venezuela, el frío extremo. Fallas mecánicas 1. Las fugas de refrigerante hacia el motor, por muy pequeñas que sean, proveen un campo fértil para la formación de lodos, puesto que la mezcla resultante de aceite y refrigerante reaccionará provocando la formación de depósitos. 2. Las fallas del sistema de enfriamiento que resulten en aumento de la temperatura del motor, como un termostato defectuoso, también serán causa de problemas, aún cuando no sean fácilmente perceptibles. Las temperaturas elevadas constantes promueven el espesamiento del aceite del motor, con la consecuente formación de lodos. Por otro lado, los motores que operan a muy bajas temperaturas, son propensos a formar lodos negros. 3. Una válvula PCV obstruida o defectuosa contribuirá a la formación de lodos, ya que los gases que debe purgar permanecerán en el motor, puesto que contienen agua, ácidos, hollín, etc. 4. También cantidades excesivas de combustible, a causa de inyectores que gotean, fallas en el mecanismo del ahogador o sensores de oxígeno defectuosos, pueden causar la formación de lodos.

Mantenimiento inadecuado Es necesario mantener nuestros vehículos en buen estado de funcionamiento, verificando los niveles de los fluidos, las correas y mangueras regularmente. El cambio frecuente y regular del aceite de motor y su respectivo filtro es el arma más importante con que contamos para evitar la formación de depósitos dañinos y lodos en nuestros motores. ¿Qué hacer si su motor ya tiene pasta? Desafortunadamente, no existe un remedio 100% seguro y garantizado para solucionar esta situación, que no sea desarmar completamente el motor y limpiar sus partes, incluso haciendo uso del “baño químico” que suelen ofrecernos las rectificadoras. Sin embargo, considerando los elevados costos de esta opción, muchas veces puede valer la pena hacer el intento de salvar los motores afectados sin incurrir en estos. En los casos no demasiado severos, se puede intentar salvar el motor a través de una limpieza que solo contemple un desarmado parcial, en el que se remueven el (los) tapaválvulas y carter para una limpieza mecánica y el “enjuague” con repetidos cambios de aceite. Existen aceites para “enjuagar” los motores (flushing oils) cuyo uso no recomendamos, de manera que si desea limpiar el motor por dentro, hágalo con aceite normal y cámbielo dos o


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tres veces en rápida sucesión. Si a pesar de nuestra recomendación, decidiera hacer uso de este tipo de aceites especiales para la limpieza del motor, no use su automóvil con ellos en el motor. Solo déjelo en su motor por unos veinte minutos y reemplácelo por el aceite de su preferencia. También existe la alternativa de intentar rescatar el motor haciendo uso de equipos que realizan un lavado interno de este usando soluciones específicas, que son bombeadas en caliente a través de los conductos y galerías de lubricación para ser succionadas luego del cárter, con la esperanza de que traiga consigo todos los depósitos y contaminantes que haya podido haber dentro del motor. Estos equipos se conocen coloquialmente en Venezuela como máquinas de “diálisis”, y se encuentran en algunos talleres y establecimientos dedicados al cambio de aceite. Sin embargo, hay que tener perfectamente claro que estas soluciones parciales tienen una altísima probabilidad de fallar, bien sea por los daños ya existentes en el motor como resultado de la pasta, o por el desplazamiento de los depósitos y oclusión de los conductos de lubricación, en cuyo caso no quedará más remedio que recurrir a la solución descrita inicialmente.

Recomendaciones de 286 Automotriz:

• Cambie su aceite de motor y filtro, cada 5 mil km • La extensión de los lapsos de cambio de aceite, No debe aplicarse en un país con el clima como el nuestro Independientemente del uso de aceites sintéticos. • La noción de que no es posible cambiar de mineral a sintético o viceversa, es obsoleta hoy en día, • Técnicamente no existe ninguna razón para no hacerlo, solo se debe aplicar limpiador interno. • Que aceite comprar? Para todos los modelos de vehículos asiáticos como Honda, Toyota, Mitsubishi, Kia, Hyunda, • Cualquier aceite 15W40 de una marca reconocida resultara adecuado, en nuestro taller solo trabajamos con Shell, Venoco, • Total Quartz y PDV en sus diferentes presentaciones. • Si tiene un sitio de confianza, es preferible mantener su vehículo en esas manos, que experimentar en otro sitio, solo por ahorrar, no sabiendo que puede salir mucho más caro a futuro Con información de http://tucanviajero.blogspot.com/2010/06/ sobre-el-aceite-de-motor.html Rafael R. Gonzalez Gerente General 286 Automotriz, C.A

Si tiene un sitio de confianza, es preferible mantener su vehículo en esas manos, que experimentar en otro sitio, solo por ahorrar, no sabiendo que puede salir mucho más caro a futuro.


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Terapias a partir de un Caballo La equinoterapia, hipoterapia o terapia con caballos, es una terapia que consiste en el empleo de caballos para ayudar a superar diferentes enfermedades.

La

terapia equina, formalmente denominada hipoterapia, utiliza los movimientos multidimensionales del caballo para ayudar a los niños con necesidades especiales alcanzar sus metas del desarrollo. No se trata de lecciones de equitación; por el contrario, terapistas especializados utilizan el movimiento del caballo como herramienta terapéutica para facilitar la función neurológica y mejorar el procesamiento sensorial. El caballo le ayuda a los niños a mejorar el balance, la postura, motricidad, coordinación, control de cabeza y tronco. También le permite al niño elevar su autoestima y sentido de éxito!

¿Qué es lo especial del caballo? NEUROLÓGICO – El paso del caballo estimula la caminata en los humanos, con todas sus complejidades. Nada puede reproducir este movimiento complejo. FÍSICO – El caballo necesita que la persona lo monte en su espalda, en cualquier posición, despertando músculos que son usados en todos los movimientos funcionales. Cómo? Cambiando el peso y forzando a la persona a moverse con él y llevando al individuo a moverse en respuesta. LENGUAJE VERBAL – El movimiento suave y rítmico del caballo facilita la motricidad en el paciente, incluyendo los músculos de la motricidad más fina. Estudios clínicos y científicos


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Los beneficios de los movimientos del caballo para paliar ciertas enfermedades ya era conocido por los griegos. Hipócrates ya mencionaba el efecto saludable del trote de los caballos y en siglo XVII se utilizaba la equitación para paliar los efectos de la gota. Pero la equinoterapia experimentó un gran auge a partir de los años 50-60, desarrollándose el método que se utiliza en nuestros días que está basado en la relación directa que se establece entre el paciente y el movimiento del animal.

validan que el movimiento del caballo facilita automáticamente el lenguaje verbal, así como también otros efectos relacionados como la respiración. EMOCIONAL – Se da una relación estrecha entre el niño y el caballo, que facilita la confianza entre terapista, niño y padre de familia. La confianza del niño aumenta, cuando se utiliza esta herramienta en la terapia. COGNITIVO – Varios estudios han demostrado la importancia del movimiento en el desarrollo de la mente del niño. No solo se mejora el nivel cognitivo, sino también las características del lenguaje verbal, cuando se utiliza el caballo como herramienta terapéutica.

PSICOLÓGICO – Los pacientes reciben beneficios en esta área, de autoestima y confianza. Esta área tiende a tener menor atención en la terapia tradicional, pero el uso del caballo como herramienta, permite lograr un enfoque multidisciplinario. SENSORIAL – Esta es una herramienta multisensorial. El caballo y su medio ambiente suministra impulsos vestibulares, proprioceptivos, táctiles, visuales, auditivos, del olfato, gustativos, utilizados por el terapista de acuerdo con las necesidades del niño.

¿Desde cuándo se utiliza la equinoterapia o terapia con caballos? Como tantas otras terapias la equinoterapia o hipoterapia no es un invento de la era moderna. Los beneficios de los movimien


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tos del caballo para paliar ciertas enfermedades ya era conocido por los griegos. Hipócrates ya mencionaba el efecto saludable del trote de los caballos y en siglo XVII se utilizaba la equitación para paliar los efectos de la gota. Pero la equinoterapia experimentó un gran auge a partir de los años 50-60, desarrollándose el método que se utiliza en nuestros días que está basado en la relación directa que se establece entre el paciente y el movimiento del animal.

¿Para qué enfermedades está recomendada la terapia con caballos? Algunas de las enfermedades para las que se recomienda la equinoterapia y en las que se está obteniendo muy buenos resultados son: • Esclerosis múltiple. • Autismo. • Síndrome de Down. • Espina bífida. • Traumas cerebrales. • Distrofia muscular. • Problemas de conducta. • Enfermedades neurodegenerativas.

• Enfermedades traumatológicas. • Anorexia. Pero la equinoterapia no es recomendable en los siguientes casos: • Personas con problemas ortopédicos. • Personas con alergia al pelo del caballo. • Personas que padezcan hemofilia. • Personas que sufran convulsiones.

¿Cuáles son los objetivos de la hipoterapia?

Los objetivos de la hipoterapia es conseguir que los pacientes obtengan beneficios en diferentes áreas, por ejemplo: • Mejorar la autoestima y la confianza en sí mismo. • Mejorar la memoria y la capacidad de prestar atención. • Aumentar el vocabulario y mejorar la comunicación verbal. • Fortalecer la musculatura, mejorar el equilibrio y la coordinación. • Aprenden a cuidar del caballo, dentro de sus posibilidades. • Se relacionan con personas diferentes de las de su entorno habitual, creando relaciones de amistad con sus compañeros y desarrollando el amor y respeto hacia el animal.

Todos estos beneficios se deben a que el caballo transmite unas 110 vibraciones por minuto que actúan sobre el sistema nervioso del paciente estimulándole y ayudándole a mejorar. La equinoterapia puede realizarse desde los 18 meses, no existiendo límite de edad para su práctica.


23 Todos estos beneficios se deben a que el caballo transmite unas 110 vibraciones por minuto que actúan sobre el sistema nervioso del paciente estimulándole y ayudándole a mejorar. La equinoterapia puede realizarse desde los 18 meses, no existiendo límite de edad para su práctica. En ningún caso el objetivo de la equinoterapia es que el paciente aprenda a montar a caballo. Al desarrollarse al aire libre la equinoterapia o hipoterapia consigue que el paciente disfrute del entorno, pudiendo convertirse la terapia en una autentica diversión. Se debe tener en cuenta que la equinoterapia debe formar parte de un tratamiento integral que ayude al paciente en sus problemas, no debe contemplarse como una terapia aislada.

¿Cuál es el caballo ideal para practicar la terapia con caballos?

El caballo aconsejable para la práctica de la equinoterapia debe medir de 1 a 1,70 metros de alzada y tener entre 5 y 20 años. Debe tener experiencia y un carácter dócil. Debe estar acostumbrado a la gente y no espantarse nunca. Ha todo esto hay que añadir un buen entrenamiento para que puedan ser caballos utilizados para equinoterapia. En Puerto Ordaz contamos con el Centro Ecuestre Caronoco, dirigido por los hermanos Nelson y Carlos Gonzalez, quienes tienen 3 años trabajando con niños especiales y algunos pequeñines que son inducidos por sus padres para aprovechar las ventajas terapéuticas y la disciplina que predomina en la actividad. Pueden Contactarlos por el teléfono (0424) 954.7016, al correo electrónico cecaronoco@gmail.com o por su Twitter @cecaronoco, para mayor información


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Nueva edición de la revista de 286 Centro automotriz con información variada y recomendaciones para nuestros clientes

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