Bus & Car n° 875 by charline dauger

n° 875

Du 25 février au 11 mars 2011 -ISSN 0399 2535

Transport de voyageurs

Keolis

L’Asie en ligne de mire

Intermodes 2011

Plaidoyer pour l’accessibilité

Les 7e Journées bus propres

Edito

Commedia dell’trasporti e le sais, je me répète. Seulement voilà, l’univers du transport collectif poursuit sa pleine mutation, et ce n’est qu’un début. La nomination surprise de Jérôme Gallot à la tête de Veolia-Transdev il y a quelques semaines et la restructuration de la direction de Keolis annoncent les grandes manœuvres de printemps au sein des ténors du secteur. Le décor est en cours de montage, les acteurs peaufinent leur texte, et la pièce qui va se jouer promet d’être riche en rebondissements. D’autant qu’elle se déroulera sur fond de période électorale à rallonge : cantonales en mars, sénatoriales en septembre, présidentielles l’an prochain et municipales en 2014. A l’évidence, ces échéances restent omniprésentes dans la tête de nos politiques… qu’ils se rasent ou non le matin ! Personne n’ignore plus désormais l’importance durable du transport de personnes dans le bilan des élus porté à la connaissance des électeurs. L’empressement des acteurs franciliens à écrire une fin heureuse à la tragi-comédie des négociations Etat-Région autour du Grand Paris participe de cette logique. Au même titre, sans doute, que la clef de répartition – jugée un peu obscure par l’opposition – pour l’attribution des subventions aux transports en commun en site propre (TCSP) dans le cadre du deuxième appel à projets du Grenelle de l’environnement. Les besoins de transport sont grands, d’autant qu’une nouvelle flambée des prix du pétrole se profile, et les ressources sont limitées. De quoi, à l’évidence, exacerber les tensions. Parallèlement, les exigences qualitatives de la clientèle sont désormais une réalité. Faisant un peu office de chœur antique, elle réclame haut et fort confort et ponctualité. Mieux, pour revendiquer, elle utilise les mêmes armes que les révolutionnaires tunisiens : blogs et Facebook. La SNCF, accusée d’avoir oublié ces dernières années son statut de société de service, est la première cible de cette montée en puissance d’une vraie conscience d’“Homo transportus“. Un peu tard sans doute pour distribuer quelques billets gratuits, et envoyer sa police face aux plus récalcitrants… la grogne en région enfle depuis décembre. Cette nouvelle génération de clients est bien décidée à avoir gain de cause. Certains pouvoirs monopolistiques – d’un autre genre bien sûr – sont récemment tombés en bien moins de temps. Le nouveau livret qui s’écrit aujourd’hui est donc complexe, et passionnant.

J Pierre Cossard Rédacteur en chef pcossard@groupeliaisons.fr

A VOS SOURIS ! Venez réagir sur notre blog : http://bus-et-car.wk-transportlogistique.fr/ blogs/

n°875 • BUS & CAR • TRANSPORT DE VOYAGEURS

Journées bus propres

Effet de mode hybride

Colloque Avec 253 participants, le record d’affluence est battu pour les 7e Journées bus propres (9 et 10 février), organisées à Limoges par l’Ademe, le Gart et l’UITP. Texte et photos Olivier Jacquinot

Se regrouper pour commander Lors de ces Journées bus propres, en pleine séance de questionsréponses avec la salle, un appel plutôt original a été lancé. Bernadette Caillard-Humeau, vice-présidente d'Angers-Loire Métropole en charge des transports, des déplacements et de la mobilité, première adjointe du maire d'Angers, a proposé aux représentants des collectivités de former un groupement de commande pour des bus hybrides. "Il s'agit d'un marché à bon de commande d'un an, renouvelable trois fois, pour un bus hybride articulé, trois portes, non climatisé. Nous avons jusqu'à la fin mars dernière limite pour nous regrouper”, a-t-elle prévenu. Bernadette Caillard-Humeau Nantes Métropole a déjà répondu Vice-présidente de l’agglomération d’Angers favorablement à la proposition de l'agglomération d'Angers. "Plus nous serons nombreux, plus nous serons forts pour négocier. Aujourd'hui, on n'en est plus à des bus personnalisés aux couleurs de la ville ou de l'EPCI (Etablissement public de coopération intercommunale) ! On doit aller vers la standardisation pour faire baisser les coûts. Car finalement, un bus à Limoges n'est pas forcément différent d'un bus à Nantes ou à Angers !", résume Bernadette Caillard-Humeau.

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N COLLOQUE de bon niveau, parfaitement rodé, où il a beaucoup été question des multiples techniques d'hybridation, de la filière thermique et de l'évolution de la législation. Prospectives et retours d'expérience, le tout dans le cadre agréable de l'hôtel de ville de Limoges.Un lieu qui n'a pas permis, hélas, de présenter de nouveaux matériels. Dommage. Car, si lors des précédentes Journées bus propres,l'offre en matière de véhicules hybrides était quasi inexistante, ce n'est plus le cas aujourd'hui ! En tout cas,pour les bus.Les cars et les transports interurbains ont en effet été les grands absents de ces débats. Mais la traditionnelle exposition de véhicules a été remplacée par une visite du centre d'exploitation de la STCL (Société

des transports en commun de Limoges).L'occasion de redécouvrir les atouts du trolley pour de nombreux participants. Moments électriques

Le mode électrique a d'ailleurs été à l'honneur, apparaissant à certains comme l'étape ultime de la longue marche vers des véhicules propres. Pour d'autres, le biogaz offre un bel horizon au GNV. Que restera-t-il de ces réflexions et,surtout,des expérimentations en cours ou à venir lors des prochaines Journées bus propres ? Difficile à prévoir.Seules certitudes : d'ici là, la directive européenne 2009/33/EC aura été traduite dans le droit français.Et l'Ademe aura mis en place une charte d'engagement de réduction du CO2, à l'image de celle qui existe déjà dans le transport de marchandises. Une charte basée,elle,sur le volontariat. ■

Les délices de la législation européenne Explication de texte En théorie obligatoire depuis décembre 2010 pour tous

les appels d’offres des opérateurs en transport public et pour tous les achats de véhicules par les collectivités, la directive européenne 2009/33/EC n’est pas encore traduite dans le droit français. De quoi agacer Bruxelles.

’UNION EUROPEENNE a d’ailleurs sommé Paris d'accélérer la parution de l'arrêté qui rendra effective la loi 201112 du 5 janvier 2011.“Ce choix de traiter la problématique de l'intégration du développement durable à travers l'achat de véhicules est une grande première en matière de commande publique, se réjouit FranzXavier Soeldner,directeur général mobilité et transport à la commission européenne Move. L'objectif est d'internaliser les externalités négatives – les polluants - pour permettre aux acteurs publics et aux opérateurs de marché – les constructeurs – de traduire économiquement de manière plus directe l'impact négatif de caractéristiques intrinsèques aux véhicules. Il s'agit à la fois de sensibiliser les acteurs publics et ceux assumant des responsabilités publiques, et d'orienter les filières de production en influençant et en incitant les constructeurs à innover pour être plus performants par le jeu naturel de la concurrence.” Une obligation à tiroirs Dans un français admirable qu'un accent prononcé rend toutefois difficile à comprendre sur la longueur et la complexité du sujet, FranzXavier Soeldner poursuit :“La directive concerne donc l'impact de la consommation d'énergie,des émissions de CO2 et des émissions polluantes pendant la durée de vie du véhicule. Elle offre aux opérateurs en transport public trois options.

Option un,la limitation de l'impact en terme d'énergie, de CO2, d'oxyde d'azote,de particules et de HCNM sera obtenue soit grâce à la définition de spécifications techniques dans la documentation relative à l'achat de véhicule pour le transport routier. Option deux,en intégrant cette limitation dans la procédure de décision, l'impact y figurera en tant que critère de sélection.Option trois,grâce à la monétisation de l'impact exprimée en g/km et intégrée à la décision d'achat.” Sensibiliser chaque acteur public à la possibilité qu’il a d'influer sur le cours des choses en matière environnementale, et d’être un outil d'appréciation économique de l'impact environnemental des bus… Certes, l'ambition de cette directive est louable mais son texte est abrupt. Il a de quoi effrayer. Une méthodologie difficile d’accès

Raphaël Crinier,chef du bureau des services publics responsables au MEDDTL (ministère de l'Ecologie, du Développement Durable, du Transport et du Logement),se veut rassurant :“A travers cette directive,

on a une méthodologie de calcul qui traduit en valeur monétaire un certain nombre d'externalités négatives, de polluants. Ça, c'est l'esprit : sensibiliser les acteurs publics à leur capacité d'influer sur une dynamique vertueuse. Mais, à court terme, il faut être pragmatique. C'est pourquoi cette directive prévoit plusieurs options pour passer les marchés publics, options qui vont du qualitatif au calculatoire. Le qualitatif, c'est poser un certain nombre de spécifications explicites. Je veux tel ou tel équipement. L'option calculatoire est plus sophistiquée, avec de nombreuses variables qui renvoient ellesmêmes à des référentiels (…) Entre les deux, il y a l'option numéro deux qui permet de définir des seuils. Là, l'écueil est de sortir du cadre de ce qu'offre le marché… On n'a donc pas à s'effrayer si on ne parvient pas tout de suite à entrer dans des mécanismes calculatoires qui appellent quelques précisions, notamment sur le développement des référentiels.” Certains logiciels d'aide aux calculs sont déjà disponibles sur les sites internet de l'UITP et de la Commission européenne.“De plus, il y a la possibilité pour cette phase de prépa-

“Cette directive prévoit plusieurs options pour passer les marchés publics.” Raphaël Crinier Chef du bureau des services publics responsables au MEDDTL

ration du marché de faire appel à une assistance à maîtrise d'ouvrage”, souligne Raphaël Crinier.Un conseil pertinent dans le cas de l'acquisition d'une flotte importante,le coût fixe de l'Amo étant réparti sur un grand nombre de véhicules.En revanche, ce dernier peut être problématique pour des commandes modestes. Quant à la date de parution de l'arrêté qui rendra effective la directive européenne,elle reste encore incertaine. D'ici à l'été ou, au plus tard, d'ici à la fin 2011. ■

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Journées bus propres Tendance Lors des précédentes éditions de ce rendez-vous, les hybrides étaient en perpétuelle gestation. Ces 7e Journées ont prouvé que l’accouchement avait eu lieu.

Bus hybrides et techniques débridées

N DEUX ANS, tous les constructeurs se sont positionnés, relève JeanLoup Gauduchon, responsable innovations chez Veolia Transport Méditerranée.Pour nous,opérateurs,c'est une bonne chose. Cela signifie que tout le monde y croit et que nous ne serons pas prisonniers d'une seule technologie lorsque la mode sera passée…” La mode,façon de parler.Jean-Loup Gauduchon sait très bien que le travail mené actuellement en matière d'hybridation ne relève pas d'une mode, d'une préoccupation environnementale passagère,mais bien d'une évolution profonde.“C'est la première fois qu'un saut technologique permet une réduction d'environ 20 % de la consommation et donc des émissions de CO2,s’enthousiasme Denis Benita,ingénieur service transport et mobilité à l'Ademe. Jusqu'à présent, on avait plutôt tendance à surconsommer en passant d'une norme euro à une autre…” Si le double objectif de réduction de la consommation et des émissions polluantes – du moins certaines d'entre elles – semble en passe d'être atteint, la multiplicité des types d'hybridation peut surprendre, d'autant que la réflexion porte pour l'instant sur des usages exclusivement urbains.De fait,les opérateurs testent les diverses solutions proposées,avec des méthodes souvent différentes et des préoccupations

qui leur sont propres. Ainsi, par exemple, la RATP a un réseau relativement homogène à équiper alors que des opérateurs comme Veolia doivent raisonner pour de multiples réseaux aux caractéristiques très dissemblables. La régie aux premières loges

“La RATP mène depuis 2006 des expérimentations sur les différents types d'hybridation des différents constructeurs : hybridation en série, hybridation parallèle…”, explique Daniel Jacq, responsable de l'unité ingénierie autobus et équipements, département du matériel roulant bus de la RATP, qui rappelle que la Régie avait déjà fait l'acquisition dans le passé de bus écologiques, soit 57 bus GPL,90 GNV et 12 électriques.Et que les GPL ont été réformés après dix ans pour des raisons de disponibilité et de fiabilité. Les dernières expérimentations ont porté sur un millier de kilomètres par véhicule,sur des lignes de référence représentatives du réseau parisien, avec de 3 à 10 arrêts au km, des phases d'arrêt parfois longues et des vitesses commerciales différentes,de moins de 10 km/h à plus de 15 km/h.“Les gains sont extrêmement variables en fonction de la vitesse commerciale, du pourcentage de temps à l'arrêt,du nombre de démarrages au kilomètre, du profil de la ligne et de la topographie, de la

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La RATP possède déjà une certaine expérience concernant les autobus hybrides. Ici un des premiers MAN testés par la régie.

gestion de l'hybridation, du fait que le véhicule soit équipé d'un stop & start.De même,le démarrage en stop & go semble particulièrement intéressant pour les lignes aux nombreux arrêts. La gestion des auxiliaires – climatisation, assistance de direction, compresseurs d'air – est également à surveiller, selon qu'ils soient classiques ou électrifiés”, poursuit Daniel Jacq. La RATP a lancé un appel d'offres de véhicules hybrides en trois lots afin de tester en exploitation réelle les performances techniques et économiques des différents systèmes d'hybridation.Avec pour objectif de qualifier des autobus tête de série sur une période de six à douze mois avant de déclencher des lots plus importants. La France des hybrides

Autres réseaux, autres expérimentations.Ainsi,à Strasbourg,c'est un

Le Grand Poitiers Après avoir été pionnière en 1998 en s'équipant de bus au GNV, la communauté d'agglomération de Poitiers expérimente désormais un Heuliez hybride. Celui-ci avait été présenté au salon de la Mobilité de juin 2010 et a franchi l'épreuve des tests et homologation entre septembre et décembre derniers. Le véhicule circule depuis le 1er févier sur la ligne 1, axe structurant très fréquenté qui dessert plusieurs points stratégiques de Poitiers (CHU, campus universitaire, centre-ville, gare SNCF, technopole du Futuroscope…), et compte 106 points d'arrêts sur une distance de 22,7 km. Soit, pour le bus hybride, environ 300 km par jour sur une topographie variée, avec des secteurs très roulants autorisant une vitesse

tente l’hybride Heuliez

de 70 km/h et d'autres, plus accidentés, qui permettent la récupération d'énergie en phase de décélération. De plus, la traversée du centre-ville favorise l'utilisation du stop & start. Selon l'agglomération, la capacité de stockage d'énergie de la batterie lithium-ion du système de propulsion hybride permet une récupération accrue en comparaison aux autres

technologies hybrides utilisant des batteries nickel métal hydrure. L'objectif visé avec ce nouveau véhicule est une diminution des consommations de gazole d'environ 25 à 30 % et une autre au moins proportionnelle des émissions polluantes, en particulier du CO2. Heuliez Bus assurera un suivi de son véhicule pendant plusieurs mois.

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Journées bus propres articulé hybride Solaris que teste depuis deux ans la Compagnie des transports strasbourgeois (encadré ci-dessous). Travail exploratoire à Lille,où Irisbus mène avec Transpole un projet de bus hybride GNVhydraulique.“Parmi les solutions de stockage d'énergie, l'hydraulique en est une déjà disponible et relativement industrialisée sur de grands volumes,explique Valéry Cervantes, directeur des affaires publiques chez Irisbus Iveco. Les résultats de l'expérimentation menée à Lille d'un hybride hydraulique sur un véhicule à gaz articulé sont à prendre avec précaution.Peut-être seront ils moins bons en exploitation.Nous avons relevé une réduction de consommation de 20 % grâce à l'énergie récupérée au freinage et près de 10 % si on implante le Stop & Start.Fin 2011, nous y verrons plus clair.” D'autres expérimentations,cette fois sur des technologies plus installées,

prévus pour le thermique et ne sont pas forcément optimisés pour un usage hybride. Là, des choix technologiques pourraient s'avérer très importants.” Quel modèle économique ?

Jean-Loup Gauduchon

Daniel Jacq

Responsable innovations chez Veolia Transport

Responsable de l’unité ingénierie autobus et équipements,

Méditerranée.

département du matériel roulant bus de la RATP.

ont été menées par Veolia selon différents protocoles.Tests techniques sans passagers, en roulage, sur site propre, avec un seul et même conducteur, essais en exploitation pour les véhicules homologués.Avec, comme mesures,la consommation, les rejets polluants et le bilan énergétique. “Parmi les enseignements désormais considérés comme éta-

blis, explique Jean-Loup Gauduchon, le fait que les économies de carburant tournent toutes,quelle que soit la solution testée, plutôt autour de 20 % que des 30 % annoncés.Les taux de rejets polluants en revanche sont très variables selon les conditions d'exploitation et les technologies. Mais, attention, cela tient sans doute aux différents moteurs qui sont

Parmi les certitudes nées des diverses expérimentations, on trouve l'excellent ressenti des usagers et celui des conducteurs. Ces derniers louent la souplesse et le confort de conduite, les performances, l'absence de bruit. Mais au-delà des enseignements et des nouvelles interrogations suscitées par les expérimentations subsistent plusieurs questions fondamentales. Sur la maintenance bien sûr. Mais aussi et surtout sur le modèle économique.“Nous en revenons aux mêmes questions : quelle hybridation, pour quels usages, à quelle ampleur, à quelle vitesse ? reprend Jean-Loup Gauduchon.Opter pour

Strasbourg Deux ans d’exploitation pour un hybride

André Heusser Responsable maintenance de la CTS à Strasbourg.

Deux années complètes d'exploitation, 105 000 km parcourus. Les tests comparatifs menés à Strasbourg entre deux bus articulés sont d'autant plus intéressants qu'ils ont été menés avec les mêmes chauffeurs, sur les mêmes parcours. Il y avait un Solaris hybride (hybridation parallèle, moteur Cummins de 6,7 l de cylindrée, boîte Allison avec deux moteurs thermiques, batterie Panasonic NiMH de 350 kg) et un Citelis L (Euro 5, moteur Iveco F2B Cursor8 de 8,7 l de cylindrée, filtre à particule

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Eminox). “En l'occurrence, la ligne 6 n'est pas idéale pour l'hybride. La vitesse commerciale est de 14,5 km/h avec des distances entre arrêts qui peuvent aller jusqu'à 500/600 mètres”, explique André Heusser, le responsable maintenance de la CTS (Compagnie des transports strasbourgeois). Celui-ci dresse un bilan mitigé : “Lorsque nous avons acheté le véhicule, nous nous sommes basés sur des études allemandes où plusieurs Solaris circulaient. On nous annonçait jusqu'à 30 % d'économie de carburant. Mais les comparaisons étaient établies avec des véhicules standards anciens. Effectivement, si nous avions comparé l'hybride Solaris avec un Agora, les 25 % de carburant en moins seraient bien là. Mais dans notre cas, il s'agit d'un Citelis aux normes Euro 5 qui, bonne surprise, consomme moins. D'autant que le véhicule est doté d'un moteur Cursor de 8,7 litres...” Par ailleurs,

le Solaris a eu de sérieux problèmes avec le chauffage. “Cet hiver, pendant deux mois, nous avons eu des températures négatives quasiment en permanence. Et le chauffage additionnel, un Webasto, était mal paramétré et a entraîné une surconsommation de 4,5 l/h ! Soit 3 à 4 % des gains espérés... Cela dit, d'avril à septembre, nous avons eu une consommation de 49 litres contre 60 pour le Citelis. A 11 litres de différence de consommation entre les deux véhicules, nous ne sommes pas loin de notre objectif de 20 %.”

Des résultats satisfaisants Avec moins 30 % sur les NOx, moins 15 % sur le CO2, et malgré davantage de particules en raison de l'absence de filtre, plus de CO2 à cause d'un régime moteur plus élevé au ralenti et d'une batterie NiMh handicapée question récupération en hiver, André Heusser estime que “les résultats du Solaris sont très

des bus hybrides est possible pour une collectivité qui raisonne sur la durée de vie des véhicules. Mais pour un opérateur qui doit raisonner sur la durée d'un contrat ? Ce n'est plus : coût d'achat du véhicule moins la valeur de revente, puisque cette dernière est inconnue ! D'autant que les technologies d'hybridation sont nombreuses et sont donc appelées à évoluer ou à disparaître. Or, si la technologie a disparu, la revente n'est plus possible.De même,le véhicule hybride est souvent associé, sans doute à tort,aux BHNS.La revente est donc encore plus délicate.” Difficile en effet de se projeter et d'imaginer un modèle économique alors que l'évolution des coûts de l'énergie est imprévisible.Une chose semble certaine,le surcoût de 50 à 60 % pour l'achat d'un bus hybride ne sera jamais compensé par la seule économie de carburant. ■

Solaris corrects en terme de construction, de fiabilité, de disponibilité. Les conducteurs l'ont complètement adopté. Au point parfois de jalouser le chauffeur. C'est vrai qu'il est agréable à conduire, souple, silencieux, avec du répondant sous le pied. Quant au freinage, on peut presque se passer du frein à pied !” André Heusser a toutefois remarqué qu'il pouvait exister une différence de 15 à 17 % dans la consommation selon les conducteurs : “Notre hybride serait sans doute plus adapté à une ligne très urbaine à fortes contraintes, avec une vitesse commerciale inférieure à 13 km/h. Toutefois, les économies liées à la consommation de carburant ne compenseront jamais le surcoût du véhicule sur sa durée de vie.” Selon la CTS, le seuil de rentabilité se situe à 25 % d'économie de carburant pour un surcoût de l'hybride de 150 000 euros, 50 000 km/an durant vingt ans avec un gazole à 1 euro/l.

Le courant électrique En pince pour le vécu

La “fée électrique” se penche aussi depuis plusieurs années sur le berceau des autobus vraiment propres. Ces 7e Journées furent donc l’occasion de faire le point sur un certain nombre d’expériences déjà menées par diverses collectivités. bientôt cinq – Breda Zeus (zero emission urban system) de 22 places + 1.“Le poids des batteries – des lithium polymère – a sensiblement diminué même s’il reste important, et celles-ci disposent d'une autonomie théorique légèrement supérieure, de 100 à 120 kilomètres. Mais, surtout, elles offrent la possibilité de biberonage,c'est-à-dire qu'elles peuvent se recharger rapidement, au moins en partie, sans avoir besoin d'être extraites du véhicule pendant la nuit”, Philippe Peyroux. L’autonomie, toujours l’autonomie

N MATIERE de navettes électriques,Arcachon fait figure de pionnier. Dès 2003 en effet, cette petite ville s'équipait de sept minibus, des Oréos 22x “dont les batteries au plomb pèsent 700 kg sur environ deux tonnes de poids total du véhicule,précise Philippe Peyroux,vice-président du Gart et de la Communauté d'agglomération du bassin d'Arcachon sud (Cobas). Si ces véhicules ne sont ni polluants ni bruyants, ils n'offrent pas une autonomie satisfaisante,même pour des boucles de 6 kilomètres. Avec douze à quatorze rotations par jour,l'autonomie des batteries est insuffisante et ne correspond pas aux affirmations du constructeur.” Un problème d'autant plus gênant que les batteries doivent être extraites du véhicule pour être rechargées. Pas de quoi détourner la Cobas – qui a repris la compétence transport à la ville en 2008 – du mode électrique.L'agglomération arcachonnaise vient de se doter de quatre –

“L’autonomie des batteries est insuffisante et ne correspond pas aux affirmations du constructeur.” Philippe Peyroux Vice-président du Gart et de la Communauté d’agglomération du bassin d’Arcachon sud (Cobas).

A une autre échelle, l'expérience menée par la RATP depuis 2001 avec le Montmartrobus conduit à des conclusions pratiquement similaires. Sur cette ligne régulière 7j/7,à forte fréquentation (900 000 voyageurs/an),difficile avec les forts dévers et déclivités de la butte Montmartre, une faible adhérence liée aux pavés,circulent onze Oréos 55E alimentés par 87 batteries nickel cadium rechargées rapidement au terminus ou,plus lentement,la nuit au remisage. Là encore, l'autonomie journalière est jugée insuffisante, inférieure de 10 à 30 % aux performances annoncées. Ce qui nécessite l'installation de multiples points de charge et, pour exploiter la ligne, un nombre de véhicules plus important qu'avec des bus classiques. “Des véhicules dont le coût d'achat est encore relativement élevé”,ne manque pas de rappeler Daniel Jacq,du département matériel roulant bus de la RATP. ■

n° 875 • BUS & CAR • TRANSPORT DE VOYAGEURS

Journées bus propres

La filière thermique mique Bilan L’avenir de la filière thermique passera par une évolution des carburants. C’est, en susbstance, la conclusion à laquelle on pouvait arriver au terme des débats consacrés à ces motorisations qui continuent de faire les beaux jours du transport public.

UJOURD’HUI, on mesure les émissions polluantes des véhicules neufs. Demain, on les mesurera après plusieurs milliers de kilomètres. De même, actuellement,les véhicules sont homologués avec un gazole de référence. En 2014,avec Euro 6,l'homologation sera faite aussi avec les nouveaux carburants”, explique Denis Benita,ingénieur au service transport et mobilité de l'Ademe.L’homme brosse un tableau plutôt optimiste de la filière thermique :“L'âge moyen du parc français est de 8,5 ans. La première chose à faire avec les véhicules anciens, c'est de moderniser cette flotte avec des équipements en rétrofit. On obtient de bons résultats. Concernant les véhicules diesel vendus aujourd'hui, ils respectent la norme Euro 5 et sont déjà relativement performants. L'évolution est extraordinaire depuis les normes Euro 0 et Euro 1.” L’intérêt du GNV s’évapore

Ces évolutions font que les véhicules fonctionnant au GNV – déjà peu performants pour les émissions

de gaz à effet de serre – ont perdu de leur intérêt alors que les avaries techniques des débuts avaient déjà écorné l'image du GNV. Le biogaz pourrait toutefois changer la donne. Corinne Berthelot, présidente de l'AFGNV (Association française du gaz naturel pour les véhicules),en est convaincue :“Le GNV permet de diviser par dix la teneur en NOx et l'utilisation de biogaz va sensiblement améliorer le bilan CO2.La loi sur le biogaz est passée,les textes d'application sont en cours de rédaction et toute une filière va démarrer. Or, le biogaz, qui peut être produit localement en autosuffisance à partir de déchets,est un argument auquel les collectivités,autrement dit les autorités organisatrices, seront sensibles !” L'encombrement lié aux réservoirs de gaz interdit pour l'heure l'utilisation du GNV pour les cars.Autre filière qui tend à décroître dans l'attente d'une nouvelle source de matières premières,celle des biocarburants. “Les résultats sont pourtant bons en matière d'émissions polluantes, constate Denis Benita. Le diester ne nécessite pas de grosses

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Rampes de rechargement GNV du réseau Tisséo.Ce type de véhicules pourraient faire l’objet d’un regain d’intérêt avec le développement du biogaz.

Certains biocarburants pourraient à terme intéresser aussi bien les bus que les cars.

Corinne Berthelot

modifications sur le moteur même s’il entraîne un plus gros besoin en maintenance. Les biocarburants de deuxième génération devraient relancer la filière.”

Présidente de l’Association française du gaz naturel pour véhicule (AFGNV).

Un futur en trois actes

Trois pistes principales se dessinent pour ces futurs biocarburants qui,selon l'Ademe,devraient parvenir à une production industrielle d'ici à 2020. Première piste, les gazole et kérosène de synthèse obtenus par gazéification puis transformation catalytique du gaz de synthèse (projet Bio T fuel).Deuxiè-

Un Citelis GNV de chez Irisbus.

me piste, le bioGNV obtenu par méthanisation (projet Gaya).Troisième piste,l'éthanol lignocellulosique obtenu par voie biochimique (projet Futurol). Certains biocarburants pourraient à terme intéresser aussi bien les bus que les cars.Les cars,grands absents de ces journées. “C'est vrai que peu d'études concernent les cars alors que ceux-ci sont presque trois fois plus nombreux à circuler en France.Cela dit,bon nombre d'études sur les bus sont transposables aux cars”, poursuit Denis Benita qui mise sur la charte de réduction des émissions de CO2 bientôt proposée pour les cars.“Parmi les actions préconisées par cette charte, le montage de pneumatiques, dits verts, l'optimisation de l'aérodynamique des véhicules,leur allégement,le choix du carburant. Le signataire de la charte choisira une ou plusieurs actions, les mettra en place et les suivra pendant trois ans. Après quoi, l'Ademe fera le point pour évaluer les gains obtenus”,résume Denis Benita.Cette charte devrait officiellement voir le jour d'ici à la fin de l'année. ■

n°875 • BUS & CAR • TRANSPORT DE VOYAGEURS

Sommaire

Evénement Grenelle 2 Le BHNS en tête d’affiche

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Entreprise Interview “Notre développement international passera par l’Asie.” Nomination Coup de théâtre chez Veolia Transdev

20 23

Autorité organisatrice Interview “La méthode Momo, c’est un peu la même que la mienne.” 26

▲

Réseau urbain Congrès Intermodes Un plaidoyer pour l’accessibilité Nouvelles technologies Le transport public crève l’écran tactile

28 32

Ferroviaire France-Suisse L’accord Lyria reconduit pour douze ans

Chronique FNTV

▲

Var Varlib : le bilan a dix-huit mois

Technologie

▲

Alstom Avec Régiolis, une page se tourne à Reichshoffen

International Melbourne Keolis prend l’air austral

Cote indicative Les autocars et les minicars au 1er février 2011

Les petites annonces Annonces classées - Carrières et emplois

ONT COLLABORE A CE NUMERO Marie-Camille Mathieu, Jean-François Bélanger, Hubert Heulot, Olivier Jacquinot, Adam Azarian, Xavier Renard.

Transport de voyageurs Un vendredi sur deux l’information des professionnels du transport de voyageurs 1, rue Eugène et Armand Peugeot - 92856 Rueil-Malmaison cedex Tél. : 01 76 73 30 00 - Fax : 01 76 73 48 67 WWW. wk-transport-logistique.fr Vous avez perdu vos codes d’accès abonnés ? Récupérez-les simplement en appelant le 0825 08 08 00 (0,15 € /min) DIRECTRICE GÉNÉRALE DU PÔLE TRANSPORT-TOURISME : Yasmine JOURDAN ASSISTANTE : Catherine LOUVEAU (34 36)

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Ce numéro comporte un encart de 6 pages “Omnibustrading” jeté en aléatoire

Evénement

Le BHNS en tête d’affiche Grenelle 2 Les lauréats du deuxième appel à projets de TCSP viennent d’être dévoilés. 54 autorités organisatrices de transports, soit 78 projets sont concernés. Ils se partageront une enveloppe de 590 millions d’euros. C’est moins que pour le premier appel à projets, mais cela reste dans les objectifs du Grenelle de l’environnement. Le bus à haut niveau de service sort parmi les grands gagnants. Texte et photos de David Reibenberg

L N’Y A PAS que pour les César que l'ouverture des enveloppes a de l'importance.Le ministère de l'Ecologie, du Développement durable,des Transports et du Logement a dévoilé la ventilation de l'enveloppe de 590 millions d'euros (390 millions de l'Agence de financement des infrastructures de transport et 200 millions issus du fonds Villes de demain) prévue pour le financement du second appel à projets de transport en commun en site propre (TCSP), dans le cadre du Grenelle de l'environnement.Si,par rapport à 2009, la somme débloquée est moins importante (590 millions d'euros contre 810 millions d'euros),le nombre de projets retenus,lui, est en augmentation (78 contre 52). Il concerne 54 autorités organisatrices de transports et donne cette fois la part belle au bus à haut niveau de service (BHNS), avec 45 projets contre 29 pour le tramway, deux pour le métro et autant pour des liaisons maritimes (une première). Le bus, star des villes

Ce premier rôle accordé au BHNS s'explique en partie par la taille des villes ayant répondu à l'appel du ministère.Il confirme également ce système comme une alternative parfaitement pertinente et efficace face au tramway dans les projets de TCSP.

trée dans le club des villes à TCSP. “Le BHNS leur permet clairement de faire ce pas et les aidera à relever le défi du report modal. Je suis également séduit par les projets de car à haut niveau de service, dans l'Hérault ou dans l'ouest Strasbourgeois.Ils contribuent à la structuration des espaces périurbains tout en limitant l'étalement urbain”,se réjouit Thierry Mariani,secrétaire d’Etat aux Transports. 17 lauréats en sursis

Nathalie Kosciusko-Morizet et Thierry Mariani.

“D’ici à fin 2013, près de 1 000 km de TCSP seront construits ou mis en service en incluant les 400 km du premier appel à projets.” Nathalie Kosciusko-Morizet

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Ainsi,malgré une enveloppe de subventions moins épaisse,le nombre de kilomètres de lignes promis est plus important que dans le premier appel à projets (622 contre près de 400 km). Pour les seuls BHNS (ou CHNS),on parle de 456 km.“Cela s'explique en grande partie par sa capacité d'adaptation aux différents contextes géographiques et aux différentes tailles des AOT”,souligne Nathalie KosciuskoMorizet,ministre de l’Ecologie.Ainsi, 15 nouvelles villes françaises vont s'ouvrir aux joies du BHNS (Aix-enProvence, Angoulême, Brive, Dunkerque,Pau,Périgueux…).Ce mode de transport permet notamment aux agglomérations moyennes (moins de 200 000 habitants) de faire leur en-

Pour certains des heureux élus, il reste encore beaucoup de travail. Dix-sept d’entre eux voient leur subvention conditionnée au respect du planning prévisionnel des études et des travaux. “Les autorités organisatrices concernées bénéficient d'un délai de dix-huit mois pour confirmer l'avancement de leurs projets. Le cahier des charges de l'appel à projets implique en effet un démarrage des chantiers avant la fin 2013”,précise Nathalie Kosciusko-Morizet. Cette dernière s'est également réjouie de l'avancée significative des engagements du Grenelle vis-à-vis des TCSP : “L'objectif était de créer en quinze ans 1 500 km de lignes nouvelles.Or,d'ici à fin 2013,ce sont près de 1 000 km de TCSP qui seront construits ou mis en service en incluant les 400 km du premier appel à projets.” Sur le plan financier, les promesses du Grenelle sont égale-

Evénement Bernard Rivalta compte sur Sarkozy… et les Lyonnais Bernard Rivalta, président du Sytral, semble bien décidé à ne pas en rester à sa seule altercation avec Nathalie Kosciusko-Morizet, ministre des Transports. Il a annoncé sa volonté d’écrire au président de la République pour dénoncer le traitement “méprisant dont l'agglomération lyonnaise est victime, selon lui. J'étais déçu par le Grenelle 1, je le suis plus encore par le Grenelle 2.” En cause, l'enveloppe de 20 millions d'euros obtenue, sur les 110 millions d'euros escomptés. Beaucoup de projets sont effectivement écartés, à l'exception de cinq d'entre eux. Le président du Sytral s'adresse donc au chef de l'Etat pour dénoncer cette “aumône”, sans pour autant se faire d'illusion. “Mitterrand et Chirac étaient des provinciaux, lui, il vient de Neuilly !”, s'est-il exclamé. Une irritation qui, une fois de plus, met en lumière la différence de traitement entre la région capitale et les villes de province. “Alors que les dépenses du Sytral, sur le plan de mandat 2008/2014, se situent au-dessus du milliard d'euros, que représentent les 20 millions de subvention ?”, s'interroge le président du Sytral. Pour autant, les programmes concernés ne seront pas mis en cause : il sera simplement fait appel aux contribuables locaux ! Une contestation également relayée par Jean-Jack Queyranne, président de RhôneAlpes, qui s'offusque, lui, “de la non-inscription au Grenelle 2 de la voie ferrée entre Lyon et Trévoux. Nathalie Kosciusco-Morizet bafoue les engagements du Grenelle”, titre-t-il dans son communiqué. “Messieurs Borloo et Bussereau nous avaient faits de belles promesses, en 2009”, se rappelle amèrement Bernadette Laclais, viceprésidente du conseil régional, en charge des Transports… sans pour autant confirmer ou infirmer le projet de la ligne Lyon-Trévoux. J-F.B.

ment en bonne voie pour être tenues. Entre 2009 et 2020, 2,5 milliards d'euros promettaient d'être engagés, le cumul des deux appels à projets se monte déjà à 1,3 milliard d'euros. Et, à l'occasion des vœux du ministère, fin janvier, Thierry Mariani avait déclaré en aparté qu'“un troisième appel à projets lui semblait logique.” Contentement et grogne Il anticipait ainsi un des vœux de Roland Ries, président du Gart :

“Nous attendons une troisième enve-

loppe pour les projets toujours en attente de financement.Il faudrait que le nouvel appel se fasse rapidement pour profiter de la dynamique et ne pas être perturbé par les échéances électorales. Je suis par ailleurs surpris et ravi par le nombre de projets et leur ambition, surtout dans un contexte économique encore sensible et avec une incertitude quant à l'avenir des collectivités.” A l'image du président du Gart,beaucoup d’élus présents au ministère affichaient une mine réjouie.Mais Bernard Rivalta, président du Sytral (Lyon),

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Réactions

Roland Ries déçu par le second appel à projets TCSP Dans le cadre de la discussion en séance au Sénat sur le schéma national des infrastructures de transport, Roland Ries, sénateur-maire de Strasbourg et président du Groupement des autorités responsables de transport (Gart), est intervenu le 15 février en séance, sur le second appel à projets TCSP.Il a, dans un premier temps, souligné qu'avec 590 millions d'euros, l'enveloppe consacrée par l'Etat au second appel à projets est en deçà des besoins, évalués à près d'un milliard par le Gart. Il a aussi insisté sur le déséquilibre entre la province et l'Ile-de-France. Le gouvernement consacre 2,5 milliards d'ici à 2020 en faveur de la province quand il octroie 4 milliards à l'Ile-de-France pour la seule année 2011. C’est, pour le président du Gart, “pénaliser lourdement les communautés urbaines telles que Lyon, Lille, Strasbourg (…), qui investissent pourtant largement en faveur des transports collectifs.” Il a tenu à rappeler que le nombre d’usagers desservi par les réseaux de transports urbains des agglomérations de plus de 100 000 habitants est 1,8 fois plus élevé que la population de l'aire urbaine francilienne.

Questions d’assiette Roland Ries a enfin exprimé l'étonnement de certaines autorités organisatrices – la communauté urbaine de Strasbourg a obtenu une subvention inférieure à ce qu'elle espérait – et le mécontentement d'autres – la communauté urbaine de Lille attendait 50 millions d'euros de financement de la part de l'Etat et n'en recevra que 10. Il a donc interpellé le secrétaire d’Etat en charge des Transports, Thierry Mariani, sur les critères ayant permis de déterminer l'assiette subventionnable prise en compte pour fixer le niveau de l’aide, et conclu son intervention en demandant le lancement d'un 3e appel à projets avant 2014. Sans répondre sur le fond, le secrétaire d’Etat a simplement rappelé que “c'est la première fois que l'Etat participe à ce niveau au financement des TCSP, et que les critères d'attribution de la subvention relevaient de la seule dimension technique.” P.C.

ne partageait pas cet état d'esprit (encadré ci-dessus). “Lorsque l'on voit les milliards d'euros promis à l'Ile-de-France,il y a de quoi s'interroger sur la notion d'équité républicaine. Lyon ne percevra que 20 millions d'euros de subvention pour un plan d'investissement supérieur à un milliard.J'avais déjà eu le sentiment d'être lésé lors du premier appel à projets,cela continue !” L'attaque de l'élu lyonnais n'est pas restée sans riposte.Nathalie Kosciusko-Morizet lui a clairement répondu qu'il était de “mauvaise foi” car un des pro-

jets présenté par le Sytral relevait du ferroviaire et ne “pouvait ainsi être retenu car il ne répondait pas au cahier des charges.” Elle était épaulée par son secrétaire d'Etat aux Transports, qui a souligné que “les collectivités de gauche avaient été bien mieux servies que celles de droite dans ce second appel à projets. On ne peut pas dire que l'équité républicaine ait été mise à mal.” Sans oublier que les TCSP sont considérés à juste titre comme des moyens de transport verts… mais là,il ne s’agit pas d’une couleur politique. ■

Entreprise

“Notre développement interna Interview A l’international, Keolis, filiale de la SNCF, connaît une croissance continue depuis une décennie. En 2010, le chiffre d’affaires réalisé en dehors de l’Hexagone a frôlé les deux milliards d’euros. Il devrait rapidement peser pour moitié dans l’activité globale du groupe. Tour du monde avec Patrick Jeantet, directeur général international de Keolis*. Texte et photos David Reibenberg

(*) Patrick Jeantet, directeur général international de Keolis au moment de l’interview, a été nommé depuis directeur général France (voir encadré page 22)

Veolia-Transdev, DB-Arriva, MTR, les acteurs du transport public sont de plus en plus gros à l’international. Avezvous les moyens de continuer votre progression en restant isolé… tel le Petit Poucet ?

J’ai toujours été persuadé que la taille ne constituait pas un absolu. Il y a dix ans, nous générions 265 millions d’euros de chiffre d’affaires à l’international (18 % du total).En 2010,ce chiffre se monte à 1,8 milliard d’euros et représente 46 % de notre activité.Sur la scène mondiale,nous avons toujours été confrontés à Veolia ou Arriva, des acteurs plus importants que nous par la taille.Aussi, la fusion Veolia Transdev ne change pas trop la

donne à l’international. Notamment du fait des cessions d’actifs au profit de RATP Développement.Ce mariage se solde surtout par un renforcement en France et aux PaysBas.Veolia a eu tendance à croître très vite,mais la rentabilité n’a pas toujours été au rendez-vous. Nous souhaitons conserver une dimension confortable et nous donner le temps de maîtriser notre croissance.Lorsque nous arrivons dans un nouveau pays, notre premier objectif est de nous faire accepter par les autorités locales. Enfin,avec la SNCF comme actionnaire principal, nous ne sommes pas si isolés que cela et, à l’international, c’est un acteur bien connu. Les succès du TGV jouent en notre faveur.

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Quel bilan 2010 tirez-vous de Keolis sur le plan international ?

Il est très positif.Les démarrages de plusieurs contrats internationaux, dont celui du tramway de Melbourne ou encore l’exploitation de Virginia Rail Express dans la banlieue de Washington, ont bien participé à l’accroissement du chiffre d’affaires global du groupe (près de 20 %,ndlr). Nous nous sommes également implantés pour la première fois à Göteborg en Suède.Aux Pays-Bas,nous avons renforcé nos positions avec un nouveau contrat de bus à Midden Overijssel, qui génère 12 millions d’euros de chiffre d’affaires par an. Nous avons également réussi le lancement du tramway de Bergen en Norvège, ainsi que celui de la liai-

son ferroviaire Mass-Rhein-Lippe en Allemagne, malgré la non-homologation des trains Stadler. Les victoires commerciales ont été au rendez-vous en Suède (banlieue de Stockholm),aux Pays-Bas (Veluwe) ou encore à Copenhague.Enfin,nous sommes devenus actionnaires à 100 % de Busslink en Suède (achat des 30 % de SL), rebaptisé Keolis Svergie, et d’Eurobus Holding en Belgique (achat des 29 % de SRWT). 2010 n’a pas été exempte de déconvenues, notamment aux Etats-Unis et en Algérie...

L’appel d’offres pour l’attribution des services ferroviaires du Maryland (Marc) a été annulé en dernière minute. Nous étions très bien

tional passera par l’Asie ”

Forte croissance du chiffre d’affaires entre 2001 et 2010 2010 +1,8 Md 2009 1 404 2008 1 458 2007 1 099

placés pour sortir gagnant de la procédure.Il faut certainement chercher une explication du côté de la pression exercée par des parlementaires américains,mettant en cause le rôle de la SNCF lors de la Seconde Guerre mondiale. Guillaume Pépy a pourtant fait acte de contrition sur ce sujet. Mais il faut aussi prendre en considération la question du Buy American Act,qui plaide pour Amtrack.Nous avons également dû faire face à l’annulation de l’appel d’offres du métro de Sydney où nous avions toutes nos chances. Quant à la résiliation du contrat du tramway d’Alger,que nous avions remporté fin 2008, c’est une histoire bien plus compliquée.Elle nous dépasse et concerne plus largement les relations entre la France et l’Algérie.Une nouvelle procédure d’appel d’offres doit être lancée, nous verrons si nous irons au bout. En plus de l’annulation de l’appel d’offres Marc, vous avez connu de grandes difficultés à lancer Virginia Railway Express (VRE). Le marché américain reste-t-il un axe de développement ?

2006 1 016 2005 864 2004 789 2003 651 2002 381 2001 266

Répartition de la rentabilité France/international 53 % International 51 % International 47 % France

49 % France

2009

2010

Répartition du chiffre d’affaires France/international 40 % International 46 % International 60 % France

54 % France

2009

2010

Pour VRE,nous avons dû composer avec Amtrack (la SNCF américaine), qui a été plus que mauvais perdant. Le L122-12 n’existe pas aux EtatsUnis, aussi Amtrack a proposé des primes à ses anciens conducteurs afin qu’ils ne travaillent pas pour nous. Résultat,au 1er avril dernier, nous n’avions embauché qu’un seul conducteur. Nous nous sommes tournés vers les employés du fret.La solution a été au final bénéfique, car nous n’avons démarré qu’avec quinze jours de retard, avec un effectif entièrement renouvelé et bien plus engagé. Mais cela n’a pas été de

tout repos,loin de là. Pour autant, nous voulons vraiment nous renforcer aux Etats-Unis, nous avons répondu en Californie pour le contrat Cal Train. Sur un plan général,l’ouverture au privé reste limitée, mais le marché est gigantesque. Il faut aussi composer avec un mode de régulation spécifique à chaque Etat. Enfin, nous observons le transport routier de voyageurs outre-Atlantique. L’idée étant d’acquérir une entreprise qui nous servirait de plate-forme afin de répondre à d’éventuels appels d’offres. La part de l’international va-t-elle continuer à prendre de l’importance dans le développement de Keolis ?

Notre objectif est que,dans un avenir proche, le chiffre d’affaires se compose à parité de notre activité hexagonale et internationale.Il est essentiel de continuer notre progression mondiale. En France, le marché est mûr, et nous y avons une position telle que nos perspectives de croissance sont naturellement plus restreintes.En Australie,nous nous limitons au succès melbournien. Nous nous sommes porté candidats au projet Gold Coast Rapid Transit, dans le Queensland,qui doit se réaliser dans le cadre d’un partenariat public privé. Il prévoit d’associer des bus à haut niveau de service et du tramway. La mise en service est prévue pour 2014,nous apprendrons fin février si nous sommes toujours en course. Nous regardons de très près ce qui se passe en Asie et tout particulièrement en Chine. Nous avons un bureau de représentation à Pékin. Il nous permet de prendre le pouls du marché, de bien identifier les acteurs,de mieux comprendre l’organisation des transports…

Lorsque nous auront bien identifié où se situe la pertinence de notre champ d’intervention, nous passerons à la vitesse supérieure. Bien entendu,nous irons en Chine avec un partenaire local,en restant minoritaires. C’est de toutes les façons une condition sine qua non pour intervenir dans l’empire du Milieu.Notre expertise de la grande vitesse régionale,notamment acquise en GrandeBretagne,intéresse.La Chine ne doit pas être observée par la seule lorgnette du TGV grande ligne,les régions veulent également développer leurs transports ferroviaires. Enfin, notre expertise en matière d’intermodalité peut constituer un réel atout. Cependant, il faudra se montrer patient,aussi nous n’avons pas fixé de date butoir. L’Europe constitue-t-elle toujours un axe majeur de votre développement ?

Absolument.Nous n’avons pas l’habitude de délaisser nos acquis.Chez Keolis, le développement français a permis de viser l’Europe qui ouvre du même coup les portes du reste du monde. Aussi,nous allons nous renforcer en Allemagne en répondant à de nouveaux appels d’offres.Mais il est important de souligner que le marché ferroviaire allemand est bien moins ouvert qu’on ne le dit. Il faut composer avec la Deutsche Bahn qui,au travers de sa filiale Deutsche Bahn Netz (équivalent de RFF), contrôle les infrastructures, les gares et leurs accès. Ainsi,les trains de la Deutsche Bahn sont très souvent privilégiés,ce qui apporte d’importantes contraintes d’exploitation.Par ailleurs,la durée des contrats (dix à quinze ans) est peu compatible avec des investissements sur vingt-cinq ans. D’autant ➽

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Entreprise ➽ plus que chaque Länder préconise

ses propres spécifications,ce qui ne nous permet pas de transférer le matériel.Au Royaume-Uni,après la réforme du secteur ferroviaire,qui a décalé les appels d’offres de franchises, l’année 2011 promet d’être plus active. Deux appels d’offres ont été lancés, le West Coast Train et le East Coast Train. Sur ces projets grandes lignes,nous nous présentons avec la SNCF au sein d’une société commune. Nous voulons également remporter d’autres franchises ferroviaires outre-Manche en étant majoritaires dans les sociétés d’exploitation. Par ailleurs, nous sommes dans l’attente du résultat de l’appel d’offres du tramway de Nottingham. Votre croissance européenne se fait beaucoup par le biais du ferroviaire. L’urbain et l’interurbain routiers ne font pas partie de votre stratégie ?

Pour des raisons différentes, ces marchés sont assez compliqués en Allemagne comme au RoyaumeUni. Outre-Rhin, le transport urbain reste dans les mains des Stadtwerke,ces “super-régies”,également en charge du traitement des déchets,de la distribution de l’eau… L’interurbain est souvent réalisé en sous-traitance pour ces Stadtwerke. Ce n’est pas notre priorité de développement. Au Royaume-Uni, le marché est dominé par les grands opérateurs en place. Pour entrer sur le marché, il faudrait acheter un acteur plus grand que nous. Ce sujet relève plus de notre actionnariat,mais ce n’est pas la stratégie que nous développons. Il y a bien quelques sociétés à vendre sur Londres, mais leur profitabilité est en nette baisse. Ce n’est peut-être pas le bon moment pour acheter. Au Pays-Bas et en Scandinavie, nous avons renforcé notre présence dans l’urbain et l’interurbain routiers. Nous allons y poursuivre nos efforts,au Pays-Bas notamment où

Keolis restructure sa direction Les grands opérateurs de transport se mettent en ordre de bataille. Cette fois, c’est chez Keolis que des changements sont annoncés au niveau de la direction. Deux nouveaux directeurs généraux qui font leur entrée au directoire, tandis qu’est nommé un directeur général groupe. Enfin, Keolis crée une direction générale de la stratégie et du développement et renforce sa direction des relations institutionnelles. Patrick Jeantet, qui occupait depuis plus de cinq ans les fonctions de directeur général international, succède à Jean-Michel Ferraris – qui devient conseiller du Président – au poste de directeur général France. Bernard Tabary, anciennement directeur général France et directeur général de Keolis Lyon, est nommé directeur général international en remplacement de Patrick Jeantet. Patrick Jeantet et Bernard Tabary font leur entrée au sein du directoire aux côtés de Michel Bleitrach et de Michel Lamboley, qui est nommé directeur général groupe. Toujours en charge des finances, du contrôle de gestion et du risk management – environnement immobilier –, ce dernier assurera dorénavant la supervision des directions transverses : ressources humaines, juridique et relations contractuelles, audit.

Un renforcement à tous les niveaux stratégiques Michel Bleitrach, Président du directoire, supervisera notamment la stratégie et le développement, les relations institutionnelles, la communication et le développement durable. Arnaud Van Troeyen est nommé directeur général adjoint en charge de la stratégie et du développement, rattaché à Michel Bleitrach. Toujours en charge des fusions acquisitions et des partenariats, il dirigera également la direction stratégie marketing offres et services, l’activité croissance externe et l’activité aéroportuaire. Enfin, la direction des relations institutionnelles, dirigée par Anne Lieure, s’étoffe avec la nomination de Félix Beppo au poste de directeur délégué aux relations avec les collectivités locales.

l’urbain s’ouvre de plus en plus à la concurrence. En revanche, à l’exception du métro de Porto, vous êtes absent de l’Europe du Sud. Le marché est-il trop fermé ?

En Espagne, l’urbain reste encore entre les mains des régies. Dans l’interurbain, le marché est partagé entre trois grosses entreprises Alsa et Continental Auto, qui appartiennent à National Express, et Avensa qui avait été rachetée par le fonds d’investissement anglais Doughty Hanson au moment où le marché espagnol était en plein boom.Ensuite,on trouve une mul-

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titude de petites entreprises. Le transport interurbain est très important en Espagne car la Renfe ne répond pas à toutes les attentes en matière de déplacements.Elles exploitent bien souvent des licences à vie,même si ce principe commence à être remis en cause. Le marché n’est pour autant pas totalement verrouillé. JPS Morgan a été choisi pour préparer la sortie de Doughty Hanson du capital de Avensa. Nous regardons cela de près car ce pourrait être une plateforme pour nous introduire en Espagne.Cette vente servira notamment de valeur repère et nous permettra d’avoir une idée du coût

d’entreprises plus modestes. Mais encore faut-il que ces sociétés familiales se montrent moins gourmandes. En Italie, on retrouve la même prédominance des régies, même si Turin peut se tourner vers la privatisation, et un morcellement du marché de l’interurbain avec une multitude de PME. Mais on manque de visibilité quant aux rapports entre l’Etat et la municipalité sur le plan du financement du transport public, notamment sur l’attribution de subventions. Ce manque de clarté fait que l’Italie ne constitue pas une priorité de développement. Une stratégie de croissance internationale existe-t-elle pour Effia ? Est-ce un atout dans la conquête extra-hexagonale ?

Effia a bien évidemment vocation à se développer au-delà des frontières françaises. Dans l’Hexagone, nous avons commencé à lancer Effia sur les parkings municipaux afin de ne pas limiter l’activité au stationnement des gares. C’est également une manière de participer à l’ensemble de la chaîne de la mobilité, qui ne doit pas exclure l’automobile. Il faut maintenant étendre cette expertise à l’international en identifiant les endroits où le marché du parking est ouvert. Dans les pays où Keolis est présent,des synergies seront évidemment à l’ordre du jour. Si Effia s’implante dans un territoire où Keolis n’est pas en place, il pourrait servir de plateforme pour apporter notre savoirfaire en matière de transport public. L’association de nos deux expertises peut constituer un vrai plus. Au Royaume-Uni notamment où les besoins en matière de parcs relais sont importants. Enfin,Effia doit aussi mettre en avant ses compétences d’intégrateur informatique,avec notamment les enjeux liés aux péages urbains. ■

 EXPRESS La RATP signe avec CS Plein feu sur l’information pour la RATP qui vient de confier à la société Communication Systemes la réalisation d'un nouveau système d'information en temps réel pour ses usagers. Initiée dans le cadre du programme l2v (infrastructure, information voyageurs), ce projet vise à construire une plate-forme de service pour informer le passager sur l'état réel du trafic, y compris lors de perturbations. Pour déployer son nouveau système, le groupe a choisit de cibler les principaux types de terminaux sur le marché : smartphone, web, écran d'information dans les stations.

Coup de théâtre chez Veolia Transdev Nomination La Caisse des dépôts et Veolia

Les voyageurs de cars bientôt indemnisés en cas de retard Les voyageurs qui empruntent en Europe des lignes d'autocar sur des trajets supérieurs à 250 kilomètres seront bientôt indemnisés s'ils sont victimes d'un retard excessif ou d'une annulation. Cette mesure, définitivement adoptée le 15 février par le Parlement européen, permettra aux usagers des transports routiers de bénéficier de droits similaires à ceux déjà accordés aux passagers des lignes aériennes et ferroviaires. Les autocaristes exploitant des lignes régulières devront proposer le remboursement intégral du billet ou un réacheminement en cas d'annulation ou de retard supérieur à deux heures, sauf motivation par des circonstances exceptionnelles. Si le remboursement est la seule option offerte, il devra être majoré de 50 % à titre de compensation. Les voyageurs circulant sur des lignes de moins de 250 kilomètres ne seront pas couverts par ces dispositions, dont les Etats membres pourront exempter leurs autocaristes pendant une période maximale de huit ans. La nouvelle réglementation fixe en outre des niveaux d'indemnisation minimaux en cas d'accident, qui vont de 1 200 euros pour la perte d'un bagage à 220 000 euros en cas de décès, elle devrait entrer en application en 2013.

Eurolines mise sur le cabotage pour remplir ses cars Eurolines, le spécialiste du transport international par autocars, va ouvrir dans les prochaines semaines des liaisons interrégionales en France, selon un communiqué publié le 10 février 2011. “Plus de 500 trajets de région à région seront disponibles, a indiqué une porte-parole en précisant que les tarifs seront beaucoup moins chers que ceux du train.” “Notre objectif est de fixer des tarifs inférieurs de 50 % à ceux des billets standards de la SNCF, a-t-elle indiqué à l'AFP. Nous proposerons chaque semaine 2 000 places pour ces transports interrégionaux, sur les 40 000 dont nous disposons.” Les places proposées seront puisées dans le stock des invendus d'Eurolines, qui a un taux de remplissage oscillant entre 60 et 70 %. L'entrée d'Eurolines sur ce marché est la conséquence d'une nouvelle loi sur le transport votée début 2010. Le décret d'application de cette loi, qui permet le cabotage de passagers de région à région dans le cadre de liaisons internationales, a été publié novembre 2010, et l'arrêté en janvier 2011.

Environnement viennent de choisir Jérôme Gallot pour piloter la future mise en Bourse du nouveau groupe Veolia Transdev. Contre toute attente, Cyrille du Peloux et Joël Lebreton sont “remerciés“. Pierre Cossard

E PROCESSUS de fusion entre Veolia Transport et Transdev n'a peut-être pas fini de surprendre.La Caisse des dépôts et Veolia Environnement viennent de choisir Jérôme Gallot, jusqu'alors président de CDC Entreprises,pour accompagner la prochaine mise en Bourse du nouveau groupe de transport. “Remerciés”, Cyrille du Peloux et Joël Lebreton sont écartés. La Caisse des dépôts et Veolia Environnement ont décidé “d'adapter les termes de leur pacte d'actionnaires, et plus particulièrement de simplifier les dispositions relatives à la gouvernance du futur groupe Veolia Transdev”.Ils souhaitent “faire émerger rapidement une culture d'entreprise commune”. Pour ce faire, ils ont décidé de “constituer une direction générale unifiée”qui sera confiée à Jérôme Gallot, aujourd'hui président de CDC Entreprises. Remerciés, mais écartés

Joël Lebreton devait prendre la direction générale du nouveau groupe, tandis que Cyrille du Peloux devait se retrouver à la tête de la direction des opérations,en charge de la préparation de l'introduction en Bourse. Ils ont été remerciés “pour le travail accompli dans le processus de rapprochement”, mais visiblement écartés de la nouvelle entité. Cette valse des responsabilités au

Jérôme Gallot, 51 ans, est président de CDC Entreprises depuis 2006 et membre du comité exécutif du Fonds stratégique d'investissement, en charge du financement en fonds propres d'entreprises porteuses de croissance et de compétitivité pour l'économie française. Il a été précédemment directeur des retraites (2003-2006) à la Caisse des dépôts et directeur général de la concurrence, de la consommation, de la répression des fraudes du ministère de l'Economie et des Finances (1997 à 2003). Jérôme Gallot est aussi un ancien élève de l'Ecole nationale d'administration, titulaire d'une maîtrise de droit et lauréat de l'Institut d'études politiques de Paris.

sein de Veolia Transdev laisse encore plusieurs questions en suspens, notamment au niveau des instances syndicales de la profession. Cyrille du Peloux était par exemple président de l’Union des transports publics (UTP) et de l’Apam,son départ devrait logiquement modifier certaines donnes. ■

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Autorité organisatrice  EXPRESS

“La méthode Momo,

RHONE-ALPES

La Région tacle la SNCF Retour à la case départ pour la SNCF et son projet ferroviaire de l’ouest lyonnais prévu pour décembre 2012. “Les études d’exploitation qui nous ont été livrées début février indiquent des niveaux d’offre en deçà des objectifs escomptés notamment concernant la desserte de la branche de Lozanne et les temps de parcours du tram-train”, a tranché Bernadette Laclais, chargée des transports à la Région Rhône-Alpes qui a commandé, dans la foulée, une expertise externe supplémentaire. ALSACE

Interview L’accord du Grand Paris Express entre l’Etat et la Région capitale est enfin signé ! Jean-Paul Huchon, président du conseil régional et du Syndicat des transports d’Ile-de-France (Stif), répond à nos questions sur ce projet historique.

Strasbourg à 30 km/h

Dès cette année, la vitesse de circulation sur la voirie strasbourgeoise pourrait être limitée à 30 km/h. Planchant actuellement sur la répartition des rues et des espaces intégrant ce projet, la ville espère pouvoir lancer une consultation publique fin avril pour un déploiement souhaité cet été. Notons qu’à elle seule, la signalisation ferait l’objet d’un investissement compris entre deux et trois millions d'euros. BRETAGNE

Guingamp cherche transporteur Il devait circuler en avril prochain, mais le transport collectif piloté par Guingamp communauté ne sortira du garage qu’en septembre, sous le nom Axeobus. Il combinera des lignes urbaines régulières dans la zone agglomérée, des secteurs de desserte en transport à la demande (TAD) dans les zones rurales non desservies par les lignes urbaines et un service TAD dédié aux personnes à mobilité réduite. Mais la communauté urbaine doit encore recruter son futur transporteur via un appel d’offres européen. Déjà, les acteurs de ce projet se sont accordés sur un prix du ticket à un euro pour le service de transport urbain et à deux euros pour les TAD. SNIT

L’Assemblée nationale prend la main Depuis le 15 février, l'Assemblée nationale examine pour avis l'avantprojet de Schéma national des infrastructures de transport (Snit). Soumis à une consultation publique jusqu'au 27 février, ce document vise à définir la politique d'infrastructures de transport pour les vingt à trente prochaines années et promet une “rupture majeure” en privilégiant les modes de transport alternatifs à la route. Si le ferroviaire se taille la part du lion avec plus de la moitié des 170 milliards d'euros d'investissements, les transports en commun en site propre ne sont pas en reste puisqu'ils pourraient hériter d'un tiers de la mise. Initialement attendu fin 2009, ce texte devrait être adopté au plus tard mi 2011. ILE-DE-FRANCE

La conférence des huit Le 8 février dernier, lors d'une réunion permanente, les huit régions du bassin parisien ont fait le point sur l'avancement de leurs dossiers. Parmi eux, celui de Maillon Ouest, destiné à créer un système de transport multimodal, que la conférence des huit espère faire passer sous l'égide de l'Union européenne dans le cadre d'un grand projet structurant. Autre cheval de bataille : les radiales ferroviaires desservant le grand bassin parisien, placées sous l'autorité de l'Etat depuis le 1er janvier dernier, pour lesquelles la conférence des huit encourage à engager sans tarder le renouvellement du matériel.

26 BUS & CAR • TRANSPORT DE VOYAGEURS • n° 875

Propos recueillis par Xavier Renard

L’accord avec l'Etat pour le volet transport du Grand Paris est enfin scellé. Selon vous, pourquoi les négociations ont abouti si vite alors qu'elles patinaient depuis des années ?

Cela fait quatre ans que j'essaye d'obtenir un accord avec l'Etat.Le départ de Christian Blanc (ancien ministre dédié au projet du Grand Paris) a conduit l'Etat à avoir une autre attitude vis-à-vis des collectivités territoriales.Cela a débouché sur l'établissement d'un nouveau tracé commun en novembre dernier. Depuis, les deux mois de négociations engagées avec le nouveau ministre de la ville, Maurice Leroy,ont permis d'avancer jusqu'à la prochaine signature du schéma directeur.Il fera l'objet d'une proposition de loi parlementaire à l'initiative de Gérard Larcher (président du Sénat).Le groupe socialiste prépare en parallèle un texte. Par cette voie,compte tenu de l'encombrement parlementaire,c'était la meilleure solution.La signature de schéma directeur devrait intervenir plus rapidement que s'il avait suivi un chemin classique. Par ailleurs,concernant la grande rocade, le plan de mobilisation a enfin été pris en compte par l'Etat qui a décidé d'augmenter son engagement financier par un ave-

nant au contrat de plan d'un milliard d'euros pour la modernisation des RER A et D. Pour le premier,nous venons d'inaugurer les nouvelles rames.Il y en aura deux nouvelles à étages par mois pour porter à 50 % la capacité de cette ligne qui transporte plus d'un million de voyageurs par jour. Pour parler de Maurice Leroy, on a souvent vanté la “méthode Momo”. Qu’en est-il au juste ?

La “méthode Momo”,c'est un peu la même que la mienne. Elle repose sur le dialogue et le partenariat. Maurice Leroy a tenu compte dans les grandes lignes de nos contraintes même s'il reste un point de désaccord sur la question de Saclay. Pour le reste, nous avons un tracé et des financements communs, nous avons aussi obtenu une participation du Stif à la maîtrise d'ouvrage, la prolongation de la ligne 14,la rocade sud qui est prévue dans les Hauts-de-Seine et qui sera réalisée par le Syndicat des transports d’Ile-de-France.De ce point de vue, l'accord est inespéré sinon exceptionnel.Vous vous rendez compte ? Trente-deux milliards pour améliorer les transports en Ile-de-France ! C'est le grand saut pour la Région et l'Etat.

c’est un peu la même que la mienne.” A la mi-février, j'ai rendu compte de ma mission en séance.Les Verts ont continué à dire qu'on n'aurait pas dû signer si vite. Mais les prises de position ont été assez soft.Je pense qu'on est en train d'atterrir. JeanVincent Placé n'a pas dit un mot. Quant au gouvernement, malgré l'accord, il continue à souhaiter un métro rapide à Saclay alors que nous avons opté pour un bus à haut niveau de service en site propre.En fonction du développement de la zone, on passera sans doute à un tram-train qui est la solution économique la plus raisonnable compte tenu de tous les investissements à venir. Contrairement à ce que disent certains membres de l'UMP,il n'y aura pas de métro à Saclay.

jets de tramways, des tangentiels nord,ouest et sud.La première partie des travaux (Le Bourget-Epinay) a déjà commencé.Nous avons veillé à mettre en commun les RER par des bus.Nous allons multiplier les TZen, des bus à (très) haut niveau de service, qui n'ont rien à voir avec des véhicules classiques. Ils sont très rapides, très beaux, nous y croyons beaucoup. Nous avons bien conscience que pour la grande couronne, c'est une priorité. Nous allons aussi insérer une ligne à haut niveau de service sur le territoire RN3 canal de l'Ourcq en milieu d'année à Sénart-Corbeil, puis à Saclay.Et il ne faut pas oublier la ligne 402 entre Épinay-sur-Orge et la Coudray (1).

Comment se répartit le financement ?

Des élus et les associations représentants la grande banlieue redoutent que le Grand Paris capte tous les financements au profit du centre et de la première couronne uniquement, que leur répondez-vous ?

La Région met 12,5 milliards, le reste est apporté par l'Etat, 3 milliards sur le plan de mobilisation de la société du Grand Paris, et par un emprunt. On fera très attention à ce que les remboursements ne se fassent pas sur les dotations du Stif. Quels sont, à vos yeux, les travaux prioritaires ? Quelle a été l'influence des débats publics achevés de concert avec la signature de l'accord Etat-Région ?

Il y a eu 20 000 personnes dans plus de 70 villes,beaucoup de choses ont été dites.Les Franciliens nous ont demandé de favoriser la modernisation des infrastructures existantes et de nous mettre d'accord sur une rocade commune. C'est ce que nous avons fait, les priorités des usagers ont été les nôtres. Les débats publics se sont révélés très structu-

rants pour nous. J'attends les rapports de la commission qui devraient aller dans le sens de l'accord passé entre l'Etat et toutes les collectivités, de droite comme de gauche. Des divergences au sein de la majorité à la Région, entre les Verts – Jean-Vincent Placé en tête – et le PS demeurent, les discussions se poursuivent. A droite, l'accord ne fait pas non plus l'unanimité… Qu’en est-il au juste ?

La ligne 14 est clairement identifiée comme priorité. La rocade sud, le grand arc à l'est (Clichy, Montfermeil), l'arc nord en Seine-SaintDenis… Les premiers coups de pioche d'Arc Express sont prévus à partir de 2017.Quant à la ligne 14, on lance le coup d'envoi de l'enquête publique en juin. Le projet prévoit de nouvelles lignes mais est-il programmé de renforcer la multimodalité ?

Le maillage avec les réseaux existants est assez fin. Il y a neuf pro-

Le Grand Paris, c'est un projet de métro. Pour le reste, nous devons développer le bus à haut niveau de service. Nous tenons à ce que les investissements se fassent. Nous serons vigilants à ce que tout le monde tienne ses engagements.■

Ligne 402 : C'est la première ligne de bus en grande couronne francilienne. Selon le Stif, 35 000 voyageurs emprunteront cet axe quand les voies réservées en “site propre“ seront étendues de Grigny à Corbeil d'ici à 2013 ; et plus de 45 000 quand les bus céderont leur place au tramway. Des projets de rénovation urbaine, tels la Grande Borne, le Canal, les Pyramides ou les Tarterêts sont à l'étude. Dès 2011, la 402 entrera dans le nouvel Hôpital sudfrancilien. (1)

n° 875 • BUS & CAR • TRANSPORT DE VOYAGEURS

Chronique FNTV

Varlib : le bilan à 18 mo Var Le 1er septembre 2009, le Conseil Général inaugure son nouveau réseau départemental. Varlib entend lutter contre la congestion urbaine et suburbaine, et offrir une alternative modale de déplacement aux Varois. Les transporteurs ont été sollicités pour un projet ambitieux.

e lancement de Varlib en septembre 2009 s’inscrit dans la continuité du schéma départemental des déplacements du Var,adopté par le Conseil Général en décembre 2007. Le projet s’avère particulièrement ambitieux puisque tous les transports sont alors remis à plat,tandis que le nombre de lignes départementales en autocar bondit de 65 à 86. Dans l’esprit de la collectivité territoriale,Varlib est porteur de solidarité et de cohésion sociale, un maillage des territoires indispensable pour offrir à tous l'accès à l'emploi,à la formation,aux équipements publics et aux commerces.Il répond par ailleurs aux engagements du Grenelle de l’Environnement, en fournissant une alternative cohérente – en matière de lutte contre la pollution – aux déplacements automobiles. Les transporteurs retenus pour l’exploitation des 10 lots du réseau s’engagent d’ailleurs dans une phase de renouvellement de leur parc, conforme aux normes antipollution européennes,Euro 5 aujourd’hui. L’attractivité du réseau ainsi recréé repose sur trois éléments : ➪ une tarification nouvelle ; ➪ un niveau de service liant fréquence et rapidité ; ➪ une qualité de la desserte qui joue la carte de la proximité et de l’efficacité ; ➪ la renumérotation du réseau (8 bassins identifiés). Tout le Var à 2 euros

Voulue comme une mesure incitative majeure,l’application d’une ta-

Varlib en 2011 114 lignes 316 véhicules 8,25 millions de kilomètres 8 groupements d’entreprises, 10 sociétés, pour 10 lots 8 régies de recettes 26 445 élèves transportés/jour 52 millions d’euros de budget pour le Conseil Général

La livrée des autocars du réseau Varlib, imposée par le Conseil Général est un “total covering” dont le coût, à la charge des transporteurs, est en moyenne de 1200 euros. Elle pose aujourd’hui problème, la Dreal estimant que cette livrée n’est pas réglementaire. “Une prédécoupe au niveau des vitrages devraient résoudre le problème, estime Patricia Meunier, et nous en discuterons prochainement avec le Conseil Général.”

rification unique à 2 euros sur l’ensemble des lignes d’autocar du réseau départemental(1) a, 18 mois plus tard, visiblement porté ses fruits. “En 2010,c’est-à-dire sur une année pleine,nous avons réalisé une recette de 3,1 millions d’euros,constate Albert Vatinet,Conseiller Général et Président de la Commission Transports du Var. Soit un peu plus de 1,6 million de voyages, dont presque un cinquième pendant la période estivale. Un résultat que nous jugeons prometteur, et qui devrait encore s’améliorer grâce,entre autre, à la mise en œuvre de la nouvelle billettique sans contact dans les 630 autocars du département. Seuls les titres vendus à l’unité seront encore sur support papier à la fin 2011. Et pour rendre l’offre encore plus attractive, nous travaillons sur l’interopérabilité des titres avec l’urbain et

38 BUS & CAR • TRANSPORT DE VOYAGEURS • n° 875

la SNCF, et nous envisageons d’installer des distributeurs automatiques dans les quatre gares routières du département(2). Enfin, nous mettrons en place cette année un système de vente de titres sur Internet, à travers notre site www.varlib.fr.” Des fréquences analysées à la loupe

Lors de sa création, Varlib révolutionnait l’offre du Conseil Général qui l’adaptait aux spécificités de chacun de ses territoires. Le réseau, complexe,se compose donc de différents types de services : ➪ des lignes reliant les grandes villes du département et les départements limitrophes(3) ; ➪ des lignes périurbaines, desservant les pôles d'emplois, les pôles d'échanges,gares SNCF et routières, et l'aéroport de Toulon Hyères ;

Les services scolaires 155 lignes 314 autocars

➪ des lignes de proximité à l'échelle de chaque territoire pour favoriser la vie économique locale et le désenclavement des villages ; ➪ des lignes touristiques à destination du littoral ou du Haut-Var en période estivale ; ➪ des services de transport à la demande pour des déplacements moins fréquents et dispersés sur des territoires à faible densité de population. Le Conseil général a mis l’accent dès le départ sur un cadencement renforcé aux heures de pointe. “Nous avons cependant des progrès à réaliser,poursuit Albert Vatinet,car en dehors des cadencements à la demiheure ou à l’heure matin et soir,notre offre n’est pas encore totalement attractive en journée. Nous affinerons progressivement en fonction des attentes des usagers. A plus long ter-

ois

Albert Vatinet, Conseiller Général, Président de la Commission Transports, et Jacques Berthail, Directeur des Transports, lors de la remise des Mariannes d’Or 2010 pour le réseau Varlib.

me, notre objectif est clairement de regrouper en un seul réseau l’ensemble des services réguliers et scolaires du département. Réglementairement, la clientèle commerciale a déjà accès aux services scolaires. Il nous reste cependant à régler quelques problèmes techniques en matière de billettique avant de pouvoir ouvrir vraiment ces services à tous. Là encore, 2011 devrait être une année d’évolution.” Proximité et efficacité se peaufinent au quotidien

Pour que tous les Varois puissent profiter de l’offre Varlib,et en conformité avec la loi sur l’accessibilité du 11 février 2005, le Conseil Général a défini,dans le cadre du cahier des charges imposé aux opérateurs de transport,un niveau minimal d'équipement des véhicules pour les usagers à mobilité réduite.Les équipements spécifiques doivent être mis en œuvre d'ici à 2012 pour 50 % du parc de véhicules et 100 % d'ici à 2015. Cette amélioration de l’efficacité de l’offre se retrouve aussi dans le développement du transport à la demande (TAD) pour le maillage de certains cantons. “A

Questions à... l’usage, nous nous sommes aperçus que certaines lignes manquaient de clientèle,commente Albert Vatinet, il faut donc leur substituer une offre mieux adaptée aux besoins réels, et le TAD est une solution.” La possibilité de mettre en œuvre ce type de services était intégrée dans les appels d’offres lancés par le Conseil Général en 2008. C’est donc tout naturellement que la nouvelle offre TAD du canton de Taverne – mise en place par l’entreprise autocariste délégataire – est devenue partie intégrante du réseau Varlib. “Le coût est identique pour l’usager,précise Albert Vatinet,c’est-à-dire 2 euros. En revanche, seuls les titres vendus à l’unité sont acceptés, et pas plus de trois fois par semaine. Ce système a par ailleurs vocation à s’étendre dans le Haut- Var, au nord de l’autoroute A8, sur le territoire de la Provence Verte et le canton de Fayence.” Varlib est,on le voit,bien loin d’être figé. Les enquêtes de satisfaction menées auprès de la clientèle ouvrent régulièrement des pistes pour affiner au mieux l’offre en fonction de la demande. La souplesse de l’autocar par rapport aux autres modes fait le reste. Albert Vatinet est d’ailleurs confiant :“Le réseau peut encore mieux faire.” ■

La carte de 10 voyages est à 17 euros. L’abonnement mensuel est à 50 euros. Un tarif étudiant, apprentis, jeunes en formation de – 26 ans est à 100 euros/trimestre. Gratuité pour les enfants de – 3 ans. (1)

Toulon, Draguignan, Saint-Raphaël, Hyères. Concernant la gare routière de Toulon, le nouveau marché d'exploitation, opérationnel depuis le 1er janvier 2011, prévoit la création d'une centrale d'information sur le réseau et de réservations pour les lignes exploitées en transport à la demande. Des services qui seront développés sur les territoires de Provence Verte et Pays de Fayence. (2)

Ces dernières font d’ailleurs l’objet d’une tarification spécifique, le “2 euros” n’étant valable que dans les limites du Var. (3)

Patricia MEUNIER Présidente de la FNTV 83 et Directrice de la Sodetrav

La mise en œuvre de Varlib en 2009 représentait un défi pour le Conseil Général, tout autant que pour les autocaristes. A l’heure des premiers bilans, quels sont les points qui posent encore problème ? Les lignes que nous exploitons sont payées au kilomètre parcouru selon des contrats qui courent sur 8 ans, et nous collectons la recette pour le compte du Département en tant que régisseurs. Cette gestion très pointue de la collecte, que nous devons déposer chaque semaine en banque pour qu’elle soit reversée au Conseil Général après vérification, exige une organisation complexe que nous n’avions pas totalement cerné au départ, et à laquelle la FNTV 83 a dû réfléchir. Dans les zones d’habitat diffus par exemple, les petites entreprises de transport ont dû s’organiser, en l’occurrence, c’est le régisseur principal qui prend en charge la collecte. Le développement du TAD dans un deuxième temps bouleverse-t-il le mode de fonctionnement des entreprises ? La billettique informatisée permet au Conseil Général de connaître précisément le flux de passagers sur chacune des lignes. A l’évidence, les services du Haut-Var ne sont pas fréquentés comme on pouvait l’espérer, d’où, dans la logique de la collectivité, un transfert de l’offre vers du TAD. Seulement, dans l’appel d’offres d’origine, ce dernier était envisagé en complément des lots, et il ne nous était pas demandé un chiffrage exact des moyens à mettre en œuvre. La FNTV 83 discute donc aujourd’hui avec le Conseil Général des difficultés engendrées par un transfert d’une ligne classique sur un service de TAD : coûts fixes, paiement des conducteurs, etc. Le Var devrait être un des rares départements dont tous les autocars seront accessibles aux PMR en 2015, comment les entreprises supportent-elles cet intense effort de renouvellement ? En théorie, les entreprises auraient dû intégrer les surcoûts de la mise en accessibilité dans leur réponse aux appels d’offres. En pratique, et pour rester compétitifs, ce ne fut pas totalement le cas. Aujourd’hui, l’équipement complet d’un autocar destiné à répondre à tous les besoins des personnes handicapées revient à 20 000 euros. A cela s’ajoutent l’équipement de vidéosurveillance, le téléphone obligatoire, le coût de l’installation de la billettique embarquée et la livrée départementale. Tout cela mis bout à bout, on peut dire que les transporteurs du Var ont consenti de gros efforts pour la mise en œuvre du réseau Varlib.

n° 875 • BUS & CAR • TRANSPORT DE VOYAGEURS

Technologie

Avec Régiolis, une page se tou Alstom

La nouvelle gamme de trains régionaux du constructeur français a pris place sur les chaînes de production. Le site historique de Reichshoffen, rachetée en 1998 à la famille Dietrich, doit déjà fournir 164 trains commandés par une dizaine de régions. La première rame du TER new-look entrera en gare en 2013.

Xavier Renard

NE NOUVELLE ère s'ouvre pour les 800 salariés du site d'Alstom à Reichshoffen (Alsace). Depuis le début de l'année, ils s'attellent à la production du Coralia, qui sera estampillé sous le nom de Régiolis,le nouveau fleuron des trains régionaux du géant français de l'industrie ferroviaire. Ce modèle sera disponible en versions électrique et hybride (diesel et électrique) avec un accès de plain-pied aux voyageurs grâce à l'installation des moteurs et des équipements techniques sur les toits.“Ça fait trente-quatre ans que je suis là.J'ai commencé à 14 ans.Dans ma vie,je n'ai connu qu'Alstom.Pour nous,c'est une nouvelle aventure mais aussi l'assurance d'avoir du travail pendant quelques années”,soupire un ouvrier, posté en face du premier chaudron (élément de carrosserie à l'état nu, sans habillage ni équipement) fraîchement assemblé.

Réactions “Notre plan de charge est au moins assuré jusqu’en 2015.” Jérôme Wallut

Un contrat de 1 000 trains !

Directeur général France d’Alstom Transport

En octobre 2009,la SNCF et l'industriel ont signé un contrat-cadre qui porte sur la livraison de 1 000 trains express régionaux pour 7 milliards d'euros.Déjà,164 commandes fermes pour 1,2 milliard d'euros ont été conclues par onze régions de l'Hexagone.Cocardière,l'Alsace a acheté à elle seule 22 TER pour 108 millions d'euros, soit 9 millions par train. En plus des TER, à peine les der-

40 BUS & CAR • TRANSPORT DE VOYAGEURS • n° 875

nières commandes de trains AGV (Automotrice grande vitesse) achevées,Reichshoffen devra construire les tramways Citadis de Rouen,dont les premiers véhicules sortiront des usines alsaciennes en novembre prochain, Casablanca (pour 60 rames), Tours (21 rames) et Le Havre (20 rames), soit 14 livraisons par mois dès l'automne. De quoi pousser un ouf ! de soulagement, compte tenu du contexte économique qui pousse les collectivités locales, contraintes à des réductions budgétaires,à faire jouer la concurrence,avec Bombardier notamment. Le Nord-Pas-de-Calais ou le Languedoc-Roussillon ont, du reste, opté pour les nouveaux trains à deux étages du mastodonte canadien. Les premières livraisons de cette gamme, qui a nécessité un investissement de 9 millions d'euros en

2010 et de 14 millions cette année pour les outillages de la chaîne de fabrication, sont programmées en mars 2013.L'Aquitaine sera la première région servie. Pour le reste, cela devrait s'étaler jusqu'en 2025, à raison d'une rame produite tous les deux jours dès le mois de juin. “Notre plan de charge est au moins assuré jusqu'en 2015”, assure Jérôme Wallut, directeur général France d'Alstom Transport. Trois modèles pour une plus grande polyvalence Les Autorité organisatrices des transports ont, en règle générale, opté pour un produit composé de quatre caisses de 72 mètres de long.

urne à Reichshoffen

“C'est le cœur du marché. Même si les six caisses de 110 mètres marchent bien aussi”, détaille Benoît Carniel, le directeur de la plateforme Coralia.Les trains de trois rames pour une longueur de 56 mètres arrivent loin derrière. La conception modulaire permet une transformation rapide d'un format à un autre.“Le marché régional se découpe en trois segments : l'interville pour des trajets de trois heures en moyenne, le régional, pour un temps de trajet d'une heure et le périurbain de moins d'une heure. Au besoin,on peut passer de l'un à l'autre.Tout est envisageable.L'aménagement intérieur aussi est modulable, précise-t-il. Cette polyvalence

a été voulue pour faciliter la vie des AOT qui ont besoin de s'adapter.” Cette souplesse est un subtil atout pour séduire de nouvelles Régions exposées à une demande des usagers en forte croissance.Les TER ont permis au chiffre d'affaires de la branche SNCF Proximités de progresser de 4 % en 2010, tandis que, dans la même période,toutes les autres activités de l'entreprise publique déclinaient.L'objectif est même de quadrupler le nombre de passagers sur les TER de France d'ici à 2030. D'autres débouchés pour cette nouvelle génération de trains régionaux pourraient doper le marché à court terme. Depuis que l'Etat a repris le contrôle,en tant qu'AOT,des lignes Corail – désormais Intercités ou train d'équilibres du territoire (TET) – déficitaires,un programme de modernisation des équipements se dessine peu à peu.Une convention avec la SNCF a été signée pour le renouvellement de la flotte à hauteur de 300 millions d'euros. Or, les Régiolis Interville présentent tous les critères de confort et de fiabilité pour rentrer dans le cadre du cahier des charges fixé par l'Etat.Le début d’une success-story ? ■

n° 875 • BUS & CAR • TRANSPORT DE VOYAGEURS

Cote des cars 2009 Marque Modèle

Cat.

2008

Place

Cours moyen €

Marque Modèle

61 61

150 100 175 800

FLD 127 Clim E5 FHD 127 E5 Magic MHD 1220

59 59 59

108 900 120 000 99 700

51 59 63 45 49 57 53 63 59 63 57 59 63

122 800 123 700 129 800 136 000 142 800 212 700 175 300 140 300 153 700 161 500 174 100 103 300 108 900

Cat.

BOVA FLD 127 Clim E5 FHD 127 E5

2 2 5

2 2 2 6 6 4 4 2 2 2 4 5 5

2 2 5 5 3 3 3 4

57 63 61 65 57 34 57 53

2 2 4 4

129 000 134 400 105 700 111 200 156 900 127 600 171 600 188 200

59 63 53 55

133 600 139 200 175 500 216 800

OTOKAR 1

Crossway 10.60 Crossway 12 Crossway 12.80 Crossway LE Crossway LE 12 12.80 Magelys HD 12.80 GT Domino HD 12.40 Arway 12.80 Evadys H 12 Clim Evadys H 12.80 Clim Evadys HD 12.80 Recreo 12 Tector Recreo 12.80 Tector

Intouro E5 Intouro M 12.80 Intouro E Intouro ME 12.80 Integro Tourino Tourismo Tourismo M13

2 2 4 4 4

2 2 4 4 1 2 2 5 5 5 5

59 63 53 57 51

171 200 179 300 200 000 213 600 238 600

59 63 53 57 37 57 61 59 73 63 78

146 700 152 900 168 900 173 500 108 900 120 800 127 800 101 400 106 100 105 900 111 700

4 4 2

53 57 63

2 4 4

415 UL Clim 416 UL Clim S 415 GTHD S 416 GTHD 415 HD

2 2 4 4 4

2 2 4 4 1 2 2 2 5 5

Kilométrages

FLD 13 Clim FHD 12380 FHD 13380

59 59 59

83 900 91 300 75 400

Starter Syter Clim Scoler 3

106 700 107 600 112 900 119 100 125 100 184 800 155 400 122 000 133 600 144 400 151 300 87 500 92 400

57 63 61 65 57 34 53 57

Midway 43 pl. Crossway 12 Crossway 12.80 Axer 12.80 Euro3 Arway Arway 12.80 Evadys H 12 Evadys H 12.80 Evadys HD 12 Evadys HD 12.80 Recreo 12 Tector Recreo 12.80 Tector

1 2 2 2 2 2 2 2 4 4 5 5

59 63 63 53 55

116 100 117 800 134 100 152 500 184 800

155 400

Tourismo Tourino Intouro E Intouro

4 3 5 2

59 63 53 57 51

148 600 156 100 174 600 185 100 206 400

59 63 59 63 37 59 59 63 73 78

126 800 131 700 146 400 150 500 95 700 89 200 92 400 97 300 92 400 97 300

53 57 63

163 600 168 500 134 100

51 51

154 600 170 900

2 2 4 4 4

2 4 4

43 59 63 63 59 63 59 63 53 57 59 63

72 400 95 300 100 000 90 600 103 300 108 200 115 600 121 400 131 200 137 700 77 600 81 200

53 34 61 57

134 100 95 700 80 500 97 100

59 63 63 53 55

97 100 100 000 118 900 132 700 163 800

Evady 12m HD Axer Midway 43 pl. Ares Midys 38 pl. Iliade TE Iliade RTX Iliade RT* Recreo 12m

2 4 4 1 2 2 2 5 5

4 4 2

2 2 4 3 5

Trendliner 12m Clim Trendliner 13m Clim Lion’s Coach R08 Lion’s coach

4 4 4 4

59 53 57

129 800 153 000 163 800

2 2 2 4 4

2 4 4

53 59 43 59 38 59 53 55 59

116 300 77 100 61 700 88 700 69 400 98 900 123 800 111 100 66 800

57 57 53 34 57

86 600 90 700 116 300 82 500 63 600

115 300 126 100 129 800 82 600 77 600 81 000 84 800 81 100 84 800

Safari Clim 12 Safari Clim 13 Safari 12 HD Safari 13 HD Opalin 8 Clim Opalin 9 Clim Tourmalin 12/4 Ligne Tourmalin 13/4 Ligne Tourmalin 12/5 Scolaire Tourmalin 13/5 Scolaire

53 57 63

59 51 51

2 2 4 4 1 1 2 2 5 5

59 63 65 53

97 700 103 500 131 700 115 700

112 600 137 000 151 500

Axer Midway 43 pl. Ares Midys 38 pl. Iliade TE Iliade RTX Iliade RT* Recreo 12m

915 CL 915 Acron 916 Alicron 916 TL

2 4 4 2

2 2 4

59 43 59 38 59 53 55 59

68 400 54 700 78 600 59 300 87 700 105 800 98 500 56 700

MERCEDES 550 U 550 H Tourismo Tourino 580-15 RHD Ecolier

2 2 4 3 4 5

57 57 53 34 53 57

76 800 80 400 100 500 70 500 119 700 53 900

Man SU 283 Cityliner Lion’s Coach R08 Lion’s coach

2 4 4 4

57 55 65 53

59 200 115 300 112 600 98 900

53 59

93 400 52 400

59 57 53 53

78 600 81 300 127 300 112 600

51 59 63 33 37 63 78

71 800 73 500 75 800 52 600 57 000 62 300 59 500

SCANIA 53

4 5

SETRA 59 59 57 53 53

109 200 88 700 91 700 148 900 134 400

S 315 UL S 315 H 415 HD S 415 GTHD

2 2 4 4

TEMSA 59 63 59 63 33 37 59 63 73 78

85 500 88 000 108 600 111 800 62 300 68 100 68 800 72 600 68 800 72 600

59 53 57 63

83 500 122 100 122 100 98 300

Safari Clim 10 Safari Clim 12 Safari Clim 13 Opalin 8 Clim Opalin 9 Clim Tourmalin 13/4 Ligne Tourmalin 13/5 Scolaire

63 59 51

2 2 2 1 1 2 5

VAN HOOL 915 TL 915 CL 915 Acron 916 Alicron 916 TL

2 2 4 4 2

57 59 53 57 61

75 500 69 700 99 100 100 000 79 300

59 51

86 600 101 600

VOLVO 8700 B Clim 9700 HD

VOLVO 8700 R Clim 8700 B Clim 9700 HD

68 400 53 900

2 1 2 3 2 4 2 5

Century 1237 Eco3 59 pl.

VAN HOOL 141 900 141 900 114 300

57 59

NEOPLAN-MAN

TEMSA 63 59 63 37 59 59 63 73 78

85 600 95 300 99 500

2 5

SETRA 415 UL Clim S 315 UL S 315 H 415 HD S 415 GTHD

57 53 57

2 4 4

IRISBUS

SCANIA 4

Cours moyen €

FAST

NEOPLAN-MAN

VOLVO 8700 B Clim 9700 HD 9900*

Syter Clim Scoler 3

4 2 1 2 3 2 4 2 5

550 U 550 H Tourismo Tourino Ecolier

VAN HOOL 915 Acron 916 Alicron 916 TL

72 000 77 100 63 600

MERCEDES

137 700

TEMSA Safari RD13 Safari 12 HD Safari 13 HD Opalin 9 Clim Tourmalin 12/4 Light Tourmalin 12/4 Ligne Tourmalin 13/4 Ligne Tourmalin 12/5 Scolaire Tourmalin 13/5 Scolaire

59 59 59

Place

BOVA

IRISBUS

SETRA 415 UL S 415 GTHD S 416 GTHD

FLD 13 Clim FHD 12380 FHD 13380

2 2 5

SCANIA 4

96 500 111 600 116 400

2 4 4

Century 1237 Century 1237

57 53 57

Cat.

FAST

NEOPLAN-MAN Regio 12m Regio 13m Trendliner 13m Clim Lion’s coach R07 Cityliner 12.20

Marque Modèle

BOVA

MERCEDES 112 200 117 100 92 300 97 200 132 300 111 200 153 300 160 700

Cours moyen €

2 4

86 800 97 700 121 500

VOLVO 4 4

Equipements Lift UFR

4 500 90 000 4 500 90 000 6 500 130 000 6 500 130 000 2 500 50 000

Equipements 11 200

Kilométrages

Lift UFR

9 000

Kilométrages

Std Std mensuel cours-moy.

1 2 3 4 5

110 800 138 100 143 800

2 4 4

2005 Place

127 300 176 200 192 900

14 000

Midi Ligne Tourisme Grand Tourisme Scolaire

51 59 63 45 49 57 53 63 59 63 57 59 63

VAN HOOL 4 4 2

57 57 53

Cat.

IRISBUS

TEMSA Safari RD12 Clim Safari RD13 Clim Safari 12 HD Safari 13 HD Opalin 9 Clim Tourmalin 12/4 Light Tourmalin 12/4 Ligne Tourmalin 13/4 Ligne Tourmalin 12/5 Scolaire Tourmalin 13/5 Scolaire

Marque Modèle

2 2 5

SETRA

Equipements valorisables Lift UFR

2 2 4 4 4

9700 HD 9900* 61 51 51

2 2 2 6 6 4 4 2 2 2 4 5 5

Cours moyen €

FAST

SCANIA

190 100 193 800 154 100

VOLVO 8700 R 9700 HD 9900*

Regio 12m Clim Regio 13m Trendliner 13m Clim Lion’s coach R07 Cityliner 12.20 Tipmatic

915 Acron 916 Alicron 916 TL

VAN HOOL 915 Acron 916 Alicron 916 TL

Starter Syter Clim Scoler 3

NEOPLAN-MAN

181 800

TEMSA Safari RD12 Anniv E5 Safari RD13 Anniv E5 Safari 12 HD Anniv E5 Safari 13 HD Anniv E5 Opalin 9 Clim Tourmalin 12 IC Tourmalin 13 IC Tourmalin 12/4 Scolaire Tourmalin 12/5 Scolaire Tourmalin 13/4 Scolaire Tourmalin 13/5 Scolaire

94 600 104 700 86 700

2 2 5 5 3 3 4 4

Century 1237 E5

SETRA 415 UL Clim E5 416 UL Clim E5 S 415 GTHD E5 S 416 GTHD E5 415 HD E5

59 59 59

2006

Place

BOVA

MERCEDES

99 700

SCANIA Century 1237 E5

FLD 13 Clim FHD 13380 Magic MHD 1220

IRISBUS

NEOPLAN-MAN

Vectio S

133 200 155 800 164 300

2 2 5

MERCEDES

Regio 12m Clim Regio 13m Clim Lion’s coach R07 Cityliner 12.20 Tipmatic

57 57 53

Cat.

FAST Starter Syter Clim Scoler 3

IRISBUS

Intouro E5 Intouro M 12.80 E5 Intouro E E5 Intouro ME 12.80 E5 Integro M* Tourino Tourismo 12 m Transfert Tourismo 12 m Travel

Marque Modèle

2 4 4

FAST

Crossway 10.60 E5 Crossway 12 E5 Crossway 12.80 E5 Crossway LE 12 Crossway LE 12 12.80 Magelys HD 12.80 GT E Domino HD 12.40 E5 Arway 12.80 E5 Evadys H 12 Clim E5 Evadys H 12.80 Clim E5 Evadys H 12.80 E5 Recreo 12 Tector Recreo 12.80 Tector

Cours moyen €

BOVA

2 4

Starter Syter Clim Scoler 3

2007 Euro 4

Place

Midi Ligne Tourisme Grand Tourisme Scolaire

48 BUS & CAR • TRANSPORT DE VOYAGEURS • n° 875

1 2 3 4 5

4 500 4 500 6 500 6 500 2 500

144 000 144 000 208 000 208 000 80 000

Kilométrages

Std Std mensuel cours-moy.

Midi Ligne Tourisme Grand Tourisme Scolaire

1 2 3 4 5

4 500 4 500 6 500 6 500 2 500

198 000 198 000 286 000 286 000 110 000

Kilométrages

Std Std mensuel cours-moy.

Midi Ligne Tourisme Grand Tourisme Scolaire

1 2 3 4 5

4 500 4 500 6 500 6 500 2 500

252 000 252 000 364 000 364 000 140 000

Std Std mensuel cours-moy.

Midi Ligne Tourisme Grand Tourisme Scolaire

1 2 3 4 5

4 500 4 500 6 500 6 500 2 500

306 000 306 000 442 000 442 000 170 000

Cote indicative des AUTOCARS au 1 février 2011 2004 Marque Modèle

Cat.

2003 Euro 3 Place

Cours moyen €

Marque Modèle

57 53 57

75 800 80 500 84 000

FLD 12340 Clim FHD 12380 FHD 13380

57 59

60 600 42 600

Syter Clim Scoler 2

Cat.

BOVA FLD 13 Clim FHD 12380 FHD 13380

2 4 4

2 5

2 2 2 4 2 5

2 2 4 4 5

2 2 4

60 600 69 700 77 700 89 400 87 300 43 600

Axer Ares Iliade TE Iliade RTX Iliade RT* Recreo 12m

57 57 53 53 57

68 100 71 300 86 300 101 000 43 000

550 U 550 H Tourismo 580-15 RHD Ecolier

2 2 4 4

57 57 55

52 500 55 000 97 400

Man SU 283 MAn SU 313 Cityliner Euroliner SHD

2 2 2 1

2 2 4 4 5

2 2 4 4

Century 1235 Century 1237 59 57 53 53

69 700 72 000 107 400 91 200

51 59 63 33

63 100 64 100 66 100 46 700

2 2 4 4 2

57 59 53 57 61

4 4

2 2 2 4 4 4

51 300 60 500 67 500 75 500 75 800 36 400

57 57 53 53 57

59 100 61 900 72 800 85 300 35 900

66 900 61 800 83 700 84 400 70 300

57 57 55 53

45 600 47 800 82 200 70 000

2 2

53 53

58 700 66 600

2 2 4 4

51 100 49 400 46 500

FLD 12340 Clim FHD 12380 FHD 13380

57 59

40 100 27 900

Scoler 2

Cat.

2 5

Axer Ares Tracer Iliade TE Iliade RTX Iliade RT* Recreo 12m

2 2 2 2 4 2 5

2 2 4 4 5

4 4

Century 1235 Century 1237

4 4

59 57 53 53 53 53

60 500 62 600 66 600 90 700 77 000 78 300

S 315 UL S 315 H S.315 GT 415 HD S 315 GTHD

2 2 2 4 4

51 59

57 59 53 57

2 2

54 400 55 300

59 59 57 59 53 55 59

41 900 49 300 42 800 52 800 48 600 59 300 28 600

57 57 53 53 57

55 53

58 200 53 700 70 700 67 900

550 550 H 350 RHD 580-15 RHD Ecolier

2 2 4 4

FLD 12340 Clim FHD 12380 FHD 13380

23 400

Scoler 2

48 200 50 400 46 700 53 800 28 200

51 400 44 200

57 57 53 53 57

2 4

40 900 42 800 35 100 41 600 23 400

57 53

39 000 34 700

53 53

37 800 42 900

4 4

59 57 53 53 53

49 300 51 000 52 200 57 300 50 600

51 59

43 000 43 700

2 2 2 4 4

59 57 59 59 55 53 59

31 800 37 000 41 800 44 800 50 300 37 700 23 400

53 53

28 100 32 100

59 57 53 33 53

40 900 43 300 44 300 30 100 38 000

57 59 53 57

2 4 4 4

Rider 1229 Rider 1235

Kilométrages

Midi Ligne Tourisme Grand Tourisme Scolaire

1 2 3 4 5

4 500 4 500 6 500 6 500 2 500

360 000 360 000 520 000 520 000 200 000

Midi Ligne Tourisme Grand Tourisme Scolaire

1 2 3 4 5

4 500 4 500 6 500 6 500 2 500

59 61 53 57

36 300 40 000 34 700 33 200

45 500 42 000 44 600 42 900

Kilométrages 414 000 414 000 598 000 598 000 230 000

26 700 22 800

MERCEDES 550 550 H 350 RHD Ecolier

2 2 4 5

57 57 53 57

33 700 35 200 27 600 18 800

Euroliner U Cityliner Euroliner SHD

2 4 4

57 55 53

32 100 30 700 27 200

59 57 59 59 55 53 59

26 200 30 500 34 400 36 900 41 500 29 600 18 800

25 200

59 57 53 53 53

33 700 35 600 37 400 32 200 29 800

RENAULT Liberto Tracer Ares Iliade TE Iliade RT* Iliade RTX Recreo 12m

2 2 2 2 2 4 5

Century 1237

SETRA S 315 UL S 315 H S.315 GT 4S 315 HD S 315 GTHD

2 2 2 4 4

VAN HOOL 815 TL 815 Alicron 916 Altano 816 Altano 915 Acron

2 4 4 4 4

59 53 61 61 53

27 800 22 500 31 400 28 400 27 200

25 900

VOLVO

Std Std mensuel cours-moy.

55 55

5 4

7250L

Kilométrages

18 800

SCANIA

VAN HOOL 915 CL 915 Altano 915 Acron 915 Alicron

SETRA S 315 UL S 315 H S.315 GT 309 HD S 315 GTHD

35 000 24 600 25 800

NEOPLAN-MAN

SCANIA Century 1235 Century 1237

57 41 57

2 4 4

IVECO

RENAULT 2 2 2 2 2 4 5

Cours moyen €

FAST

NEOPLAN-MAN

Liberto Tracer Ares Iliade TE Iliade RT* Iliade RTX Recreo 12m

Place

BOVA

2 2 4 4 5

Euroliner U Euroliner SHD

VAN HOOL 915 TL 915 CL 915 Acron 915 Alicron

42 500 31 400 32 900

2 4 4

TEMSA Safari Clim 10 Safari Clim 12

57 41 57

Cat.

MERCEDES

NEOPLAN-MAN Cityliner Euroliner SHD

Place

FAST

MERCEDES 550 U 550 H Tourismo 580-15 RHD Ecolier

2000 Marque Modèle

Cours moyen €

BOVA

SETRA

VAN HOOL 915 TL 915 CL 915 Acron 915 Alicron

57 53 57

2 4 4

SCANIA

TEMSA Safari Clim 10 Safari Clim 12

Place

IRISBUS 59 59 59 53 55 59

SETRA S 315 UL S 315 H S.315 GT 415 HD S 315 GTHD 411 HD

Marque Modèle

FAST

SCANIA

78 800

VAN HOOL 915 TL 915 CL 915 Acron 916 Alicron 916 TL

Syter Clim Scoler 2

NEOPLAN-MAN

TEMSA Safari Clim 10 Safari Clim 12 Safari Clim 13 Opalin 8 Clim

51 200 35 500

2001 Cours moyen €

BOVA

MERCEDES

SETRA S 315 UL S 315 H 415 HD S 415 GTHD

57 59

2 2 2 4 2 5

SCANIA Century 1237*

FLD 12340 Clim FHD 12380 FHD 13380

IRISBUS 59 59 59 53 55 59

NEOPLAN-MAN Man SU 283 MAn SU 313 Cityliner

62 800 68 000 70 900

2 4 4

2 5

MERCEDES 550 U 550 H Tourismo 580-15 RHD Ecolier

57 53 57

Cat.

FAST

IRISBUS Axer Ares Iliade TE Iliade RTX Iliade RT* Recreo 12m

Place

Marque Modèle

BOVA

FAST Syter Clim Scoler 3

2002

Cours moyen €

Midi Ligne Tourisme Grand Tourisme Scolaire

1 2 3 4 5

4 500 4 500 6 500 6 500 2 500

Kilométrages

Std Std mensuel cours-moy.

468 000 468 000 676 000 676 000 260 000

Std Std mensuel cours-moy.

Midi Ligne Tourisme Grand Tourisme Scolaire

1 2 3 4 5

4 500 4 500 6 500 6 500 2 500

522 000 522 000 754 000 754 000 290 000

Std Std mensuel cours-moy.

Midi Ligne Tourisme Grand Tourisme Scolaire

1 2 3 4 5

4 500 4 500 6 500 6 500 2 500

n° 875 • BUS & CAR • TRANSPORT DE VOYAGEURS

576 000 576 000 832 000 832 000 320 000

Annonces classées Tél. 01 76 73 37 57 / 39 29 / 42 77 - Fax 01 76 73 48 64

01 • Ventes

RENAULT MASTER long 29 places enfants, 1994, contrôle technique Ok, bon état, 4 500 € HT

Faire offre S 06 09 47 10 74

BOVA FLD 13.340 - 2005

320 à 380 000 km, 63 pl., 9 véhicules Double-vitrage, clim., girouettes

S 02 47 85 44 85 ALVA Contact : Guillaume Réf : BC 142009

Réf : BC 142012

MB O 580 Travego 17 RHD Euro 3, 59+2+1 places, 260 000 km, ttes options (à franciser) .................................. 2006 2 x MB O 345 Connecto 191 000 km & 01/2006, 134 000 km, 56+1 places, (véhicule français) ...................... 06/06 VAN HOOL T927 Astromega 68+1+1 pl., 700 000 km, ttes options (à franciser) ...................................... 07 2 x VAN HOOL T915 CL 55+1 pl., 141 000 km, clim., boite automatique, simple vitrage, pré équipé PMR (véhicule français), 129 900 € pp . 2008 SCANIA IRIZAR PB 14m 58+1+1 pl., 197 295 km, ttes options (à franciser) . 2007 NEOPLAN N216 SHD Tourliner Euro 4, 53+1+1 places, ttes options (véhicule français) ....................... 2008 SETRA S 415 GTHD 49+1 places, 612 000 km, ttes options, boite AS-Tronic (véhicule français) .... 11/05 SETRA S 415 GT 51 + 1 places, 455 000 km, clim., frigo (véhicule français) ...................................... 11/05 NEOPLAN N 116 Cityliner 53+1+1 pl., 488 000 km, toutes options (véhicule français), 79 900 € ....................... 2004 RENAULT Noge Touring bus scolaire, 698 000 km, 49+1+1 pl., ttes options, (véhicule français), 34 900 € ...... 01/03 2 x RENAULT Noge Touring bus scolaire, 662 000 km & 07/2002, 737 000 km, 49+1+1 pl., ttes options, (véhicule français), 29 900 € pp . 06/02 MB O 416 CDI 20+1 pl., 172 000 km, clim., telma, (véhicule français), 24 900 € ....................................... 2004 RENAULT MASTER 15+1+1 places, 96 000 km, 9 900 € (véhicule français) ....................................... 2003 IRISBUS Axer 53+1+1, 138Mkm, AC, vidéo, très propre, (à franciser) ... 2005 IRISBUS Ares 61+1+1, 360Mkm, AC, (véhicule français) 67 000 € prix fixe ....................................... 2003 IRISBUS Daily Way H2 19+1 places 383 km, AC (à franciser) ............ 2010 IRISBUS Daily Tourys H3 19+1 pl., 2 092 km, AC (à franciser) ......... 2010 BELGIAN BUS SALES Tél : 0032 16 60 90 66 Fax 0032 16 60 90 67 info@belgianbussales.com www.belgianbussales.com Gilbert Marcoux Tél : 06 07 86 95 56 Nick Van Der Schueren Tél : 0032 475 81 17 81

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MERCEDES INTOURO Mars 2010, 100 000 kms, 59 pax inclinables, ventilation, liseuses indiv., état neuf MAGO 2CC 100 25/07/2003, Tourisme, 33 pl. vel. incl., 210cv, pte louvoyante, radio, micro, vidéo, web., doube vitrage, clim., telma, soute à bag. AR et lat., susp. pneum. AV et AR tempomat S 05 65 63 30 04 port 06 03 85 90 25 Réf : BC 142017

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52 BUS & CAR • TRANSPORT DE VOYAGEURS • nº 875

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54 BUS & CAR • TRANSPORT DE VOYAGEURS • nº 875

Annonces classées AVIS D’APPEL PUBLIC A CONCURRENCE I - POUVOIR ADJUDICATEUR Nom et adresse officiels de l’organisme acheteur : Conseil Général de Tarn-et-Garonne - Service des transports Personne responsable du marché : Monsieur le Président du Conseil Général - 100 boulevard H.Gouze - BP 793 - 82013 Montauban Tél. : 05 63 92 60 60 -Fax : 05 63 63 00 75 - Courriel : sdt@cg82.fr II - OBJET DE L’APPEL D’OFFRES Mise en concurrence de 27 services à titre principal scolaire et d'un service régulier ordinaire répartis en 24 lots (voir ci-dessous) en prévision de la rentrée scolaire 2011 : N° de lot - N° de service - Définition du service 1) 01-08 « Coutures – Gensac » 2) 04-02 « Bessens – RPI Monbéqui – Bessens » 3) 04-09 « Bessens – Grisolles » 4) 04-12 « Verdun/Garonne – Grisolles » 5) 05-17 « Sauveterre – Sauveterre Ecole » 6) 05-21 « Belvèze – RPI Bouloc-Belvèze » 7) 06-02 « Lafrançaise – Lafrançaise Etablissements » 8) 06-19 « Merles – St Nicolas de la Grave » 9) 06-20 A « Montesquieu – Montesquieu village » + 06-20 B « Moissac – Montesquieu Ecoles » + 06-20 C « Montesquieu – Montesquieu Ecoles » 10) 06-20 D - « Montesquieu – Montesquieu Ecoles » + 06-20 E « Montesquieu – Montesquieu Ecoles » + 06-20 F « Montesquieu – Montesquieu Village » 11) 06-29 « Cazes Mondenard – Moissac » 12) 06-30 « Meauzac – Moissac » 13) 08-03 « Feneyrols – Varen » 14) 09-01 « Gramont – Marsac » 15) 10-08 « Reyniès – Reyniès Ecole » 16) 10-10 « Nohic – Labastide St Pierre » 17) 11-14 « Nègrepelisse – Nègrepelisse Ecoles » 18) 12-09 « Saint-Cirq – Caussade » 19) 14-02 « Escatalens – Montech » 20) 14-03 « Lacourt St Pierre – Montech » 21) 14-04 « Montbartier – Montech » 22) 14-05 « Monbéqui – Montech » 23) 14-06 « Finhan – Montech » 24) 102-03 « Lauzerte – Castelsarrasin » Type de marché de services : 02 Classification C.P.V : Objet principal : 60.13.00.00 et 60.11.20.00 Lieu d’exécution : Tarn-et-Garonne Caractéristiques principales : marchés relatifs à l’exécution de services assurant à titre principal à l’intention des élèves la desserte d’établissements d’enseignement et service de transport routier interurbain de voyageurs. Durée des marchés : 7 ans si le véhicule est âgé de moins de 3 ans à la prochaine rentrée scolaire et 4 ans si le véhicule est âgé de plus de 3 ans à la prochaine rentrée scolaire. En cas de mise en œuvre de plusieurs véhicules, la durée du marché tiendra compte de l'âge du véhicule le plus ancien. Valeur estimée hors TVA : 5 000 000 euros III - FORME DES MARCHES Type de procédure : appel d’offres ouvert en application des articles 33,57 et 59 du Code des Marchés Publics Refus des variantes Prestations divisées en lots : oui Modalités essentielles de financement et de paiement et /ou références aux textes qui les réglementent : Financement sur fonds propres de la collectivité. Imputation budgétaire pour les services à titre principal scolaire : article 62451 sous-fonction 81 et pour le service régulier ordinaire: article 62452 sous fonction 81. Règlement mensuel : acompte de 60 % début de mois et solde fin de mois sur production d’une situation définitive Délai global de paiement : Décret n° 2002-232 du 21/02/2002 : 30 jours IV - CONDITIONS DE PARTICIPATION : Les candidats pourront, au choix, transmettre leurs offres sur support papier ou par voie électronique. Ceux optant pour le support papier devront transmettre leur dossier sous pli cacheté portant la mention « Ne pas ouvrir – Consultation... » par envoi en lettre recommandée avec accusé-réception ou le déposeront au service des transports contre remise d’un récépissé. Ce dossier devra contenir : • DC1 • DC2 • Copie certifiée conforme de licence communautaire ou de transport intérieur • Copie du certificat d’inscription au registre des transporteurs • Le ou les actes d’engagement complétés et signés • Le Cahier des Clauses Administratives Particulières (CCAP) dûment parafé • Le Cahier des Clauses Techniques Particulières (CCTP) dûment parafé • Le ou les bordereaux de prix complétés et signés • Les annexes techniques complétées • Les attestations d’assurance de l’entreprise (responsabilité civile et flotte) • Les cartes grise et violette ou les certificats d’immatriculation, le cas échéant, des véhicules affectés aux différents services sur lesquels une proposition est formulée. Les candidats, optant pour la voie électronique, transmettront leurs plis à l’adresse suivante : www.marches-publics.cg82.fr et devront fournir les mêmes pièces. Prestation réservée à une profession particulière : loi n°82-1153 du 30.12.1982 d’orientation des transports intérieurs (LOTI). Les offres devront être rédigées en français et libellées en euros. V - AUTRES RENSEIGNEMENTS Critères d’attribution : Offre économiquement la plus avantageuse appréciée en fonction des critères énoncés ci-dessous: 1. Coût des prestations. Pondération : 60% 2. Valeur technique appréciée au regard de l’âge des véhicules (15%), de l’équipement de ceux-ci en système de retenue (10%), de leur équipement pour le transport des PMR (7%), de leur norme environnementale (5%) et de l’adhésion du candidat à une démarche qualité (3%). Pondération : 40% Dossier à retirer à l’adresse suivante : Conseil Général de Tarn-et-Garonne - Service des Transports - 100, boulevard H. Gouze - BP 793 - 82013 Montauban Tél. : 05 63 92 60 60 - Fax : 05 63 63 00 75 - Courriel : sdt@cg82.fr. Possibilité de télécharger le DCE à l'adresse suivante: www.marches-publics.cg82.fr Instance chargée des procédures de recours : Tribunal administratif de Toulouse - 68 rue Raymond IV - 31000 TOULOUSE - Tél : 05.62.73.57.57 Introduction des recours : L'ensemble des référés prévus aux articles L551-1, L551-2, L521-1, L521-2, L521-3, L551-13 à 23, R531-1, R532-1, R541-1 du code de justice administrative, sans condition de délai sauf le référé pré-contractuel qui peut être exercé depuis le début de la procédure de passation jusqu'à la signature du contrat déféré préfectoral sur saisine : Article L3132-1 du code général des collectivités territoriales dans un délai de deux mois suivant la date de réception de l'acte contesté (demande de suspension possible par le préfet) ; recours pour excès de pouvoir prévu par l'article R421-1 du code de justice administrative dans un délai de deux mois à compter de la notification de la décision contestée ou, le cas échéant, de trois ou quatre mois sur le fondement du délai de distance. Prolongation possible de quatre à six mois du délai pour l'exercice d'un recours administratif ou par la saisine du Préfet pour qu'il défère la décision contestée au tribunal administratif. recours administratif auprès du Président du Conseil général ; recours de pleine juridiction sur le fondement de l'arrêt CE " sa tropic Travaux Signalisation "du 16 juillet 2007. Publications relatives à la même consultation : Date d’envoi au J.O.U.E et au B.O.A.M.P. : 08/02/2011 Date limite de réception des offres : le 11/03/2011 à 17h00 Délai minimum de validité des offres : 120 jours à compter de la date limite de réception des offres Date d’envoi du présent avis à la publication : 08/02/2011

n°875 • BUS & CAR • TRANSPORT DE VOYAGEURS

Pour passer une annonce, pour vendre, acheter, louer… Il vous suffit de remplir le formulaire ci-dessous et de l’envoyer par fax au 01 76 73 48 64 ou par courrier à l’adresse suivante : BUS & CAR - 1, rue Eugène et Armand Peugeot Régie Emploi-Transactions - Case Postale 405 - 92856 Rueil-Malmaison Cedex Tél. : 01 76 73 37 57 / 39 29 / 42 77 - Fax : 01 76 73 48 64 Par mail : annonces@wk-transport-logistique.fr

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Divers

6 Pièces de rechange 10 Fonds de commerce

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Annonces classées Avis d'appel Public à la Concurrence Nom et adresse officiels de l'organisme acheteur : Conseil Général des Ardennes Correspondant : M. Le Président Hôtel du Département - 08011 Charleville-Mézières Principale(s) Activité(s) du pouvoir adjudicateur : Services généraux des administrations publiques Objet du marché : Exploitation de services réguliers ordinaires de transport public desservant les secteurs de Charleville Mézières - Sedan - Stenay (dsp dfe) CPV objet principal : 60000000-8 CPV objet complémentaire : 60100000-9 Catégorie de service : 2 Type de procédure : Autre Caractéristiques principales : Délégation de service public en application des articles L. 1411-1 et suivants du C.G.C.T. ; durée : 8 ans à compter du 22 août 2011. Véhicules en permanence et véhicules pour les doublages scolaires pour un kilométrage annuel estimé à 258 000 km. Année scolaire 2010-2011 : - 450 abonnements scolaires annuels subventionnés pour un chiffre d'affaires annuel de 550 000 Euros H.T. (430 abonnements demi-pensionnaires et 20 abonnements internes). - 19 500 voyages non scolaires pour un chiffre d'affaires de 28 000 Euros H.T. Refus des variantes. Prestations divisées en lots : Non Cautionnement et garanties exigés : garantie à première demande en cas d'avance. Modalités essentielles de financement et de paiement et/ou références aux textes qui les réglementent : Financé dans le cadre du budget départemental. Délai global de paiement à 30 jours par virement. Forme juridique que devra revêtir le groupement d'entrepreneurs, de fournisseurs ou de prestataires de services : entreprise seule ou groupement solidaire. Langues pouvant être utilisées dans l'offre ou la candidature : Français Unité monétaire utilisée, l'euro. Conditions de participation : Critères de sélection des candidatures : - Dc1 - Dc2 - licence communautaire, - fiche d'identification du candidat (annexe V) ou renseignements équivalents, - tout document permettant de vérifier l'aptitude du candidat à assurer la continuité du service public et l'égalité des usagers, - attestation d'assurance. Publications relatives à la même consultation : Date d'envoi du présent avis au joue : 16 février 2011 Critères d'attribution : Offre économiquement la plus avantageuse appréciée en fonction des critères énoncés dans le cahier des charges (règlement de la consultation, lettre d'invitation ou document descriptif). Date limite de réception des offres : 30 mars 2011 à 16h00 Délai minimum de validité des offres : 180 jours à compter de la date limite de réception des offres Numéro de référence attribué au marché par le pouvoir adjudicateur / l'entité adjudicatrice : 2011 DSP 78 Renseignements complémentaires : Ceci n'est pas un marché public. Concernant les recours : - un référé précontractuel (art. R. 1411-2-1 Cgct et L. 551-1 et suivants du Cja) ; - un référé contractuel (art L. 551-13 et Suivants du Cja) ; - un recours en excès de pouvoir formé contre une décision, dans les deux mois à partir de la notification ou de la publication de la décision attaquée (art. R. 421-1 Cja) ou à partir d'une décision implicite de rejet (art. R. 421-2 Cja) ; - un recours de plein contentieux contre une décision de rejet d'une demande préalable et, en cas de décision expresse de rejet, dans un délai de deux mois à compter de la date de notification de cette décision (art. R. 421-3 Cja). Conditions de remise des offres ou des candidatures : Les candidatures et offres sont à remettre pour la date susmentionnée. Les pièces de candidature et celles de l'offre seront remises dans deux enveloppes distinctes, regroupées dans une enveloppe générale. Les offres électroniques sont autorisées. Date d'envoi du présent avis à la publication : 16 février 2011 Adresse auprès de laquelle des renseignements d'ordre administratif peuvent être obtenus : Service des Marchés Publics Correspondant : Mlle Aron Valérie, chef de service Hôtel du Département - 08011 Charleville-Mézières Cedex Tél. : 03 24 36 62 70 - Télécopieur : 03 24 36 62 77 Courriel : valerie.aron@cg08.fr Adresse Internet : http://www.cg08.fr Adresse auprès de laquelle des renseignements d'ordre technique peuvent être obtenus : Service Education et Transports Hôtel du Département - 08011 Charleville-Mézières Cedex 11 Adresse auprès de laquelle les documents peuvent être obtenus : Service des Marchés Publics Hôtel du Département - 08011 Charleville-Mézières Cedex Adresse Internet : http://www.edi-tender.com/cg08/Dce.asp?N=334079 Adresse à laquelle les offres/candidatures/projets/demandes de participation doivent être envoyés : Service des Marchés Publics Hôtel du Département - 08011 Charleville-Mézières Cedex Instance chargée des procédures de recours : Tribunal Administratif 25, rue du Lycée - 51000 Chalons En Champagne Tél. : 03 26 66 86 87 - Télécopieur : 03 26 21 01 87 Organe chargé des procédures de médiation : Secrétariat C.C.R.A. ou C.C.I.R.A. Préfecture de Meurthe et Moselle - 1, rue Préfet C. Erignac Co 60031 - 54038 Nancy Cedex Tél. : 03 83 34 27 71 Service auprès duquel des renseignements peuvent être obtenus concernant l'introduction des recours : Greffe Du Tribunal Administratif 25, rue du Lycée - 51000 Chalons En Champagne Tél. : 03 26 66 86 87 - Télécopieur : 03 26 21 01 87

n°875 • BUS & CAR • TRANSPORT DE VOYAGEURS

Carrières & emplois ENTREPRISE NATIONALE DE TRANSPORTS DE VOYAGEURS, SPÉCIALISÉE VL, recherche pour ses établissements d’Evry, Lyon, Angers et Lille et plus généralement pour ses établissements en cours de création dans le cadre d'un très fort développement,

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BUS & CAR • TRANSPORT DE VOYAGEURS • n° 875

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Carrières & emplois Société de transport urbain de l’agglomération paloise (réseau Idelis - 307 salariés) recrute immédiatement un :

Responsable Etudes Générales, Méthodes et Intermodalité Rattaché(e) au Directeur Général, vous prenez la responsabilité du Service Etudes & Méthodes et Intermodalité. Votre rôle consistera principalement à : ETUDES ET METHODES : - Encadrer le service Etudes Générales – 2 collaborateurs à ce jour - Connaitre et analyser le marché des déplacements (existant ou potentiel) - Construire les études et devis des propositions d'adaptation du produit (optimisation kilométrique et développement part de marché) et en assurer la mise en œuvre - Assurer la conformité des règles sociales en vigueur dans l’entreprise à travers les habillages des services agents, Animer les commissions de services, participer aux réunions DP et CE - Paramétrer les outils d’exploitation (SAE), d’information (OBITI, NAVITIA, TIMEO, SITE INTERNET) - Réaliser le budget et les tableaux de bord de suivi mensuel des unités d’œuvre du réseau IDELIS - Assurer la cohérence des productions avec le cahier MARKETING et les annexes au contrat entre IDELIS et l’AO (tracés des lignes, fréquences, périodicité, nombres de rotations,… - S’assurer de la cohérence de l’information Voyageur dans toute la chaine de production de l’information (tous supports)

NTIC (Nouvelles Techniques d’Information et de Communication) Etre le référent Nouvelles Technologies : animation du site Internet, développement et mise en place de l’information Voyageur en temps réel, recherche et développement. INTERMODALITÉ Etre le responsable du volet Intermodalité (développement, suivi, etc)

PROFIL SOUHAITÉ : Formation : ➢ Bac + 3 minimum Expérience : ➢ Expérience significative dans un réseau de transport de voyageurs et si possible en transport urbain. Connaissances informatiques : ➢ Microsoft Office, HASTUS, OBITINET, TIMEO, MAP INFO Qualités requises : ➢ Bonne capacité de synthèse, ➢ Esprit d'équipe et de coopération, sens relationnel élevé, apte à la négociation, ➢ Maîtrise de l’outil informatique

Merci d’adresser votre CV, lettre de motivation, photo et rémunération actuelle et souhaitée à v.dunez@reseau-idelis.com Pour plus ‘information sur le poste, vous pouvez envoyer vos questions à cette même adresse mail.

Formation La Régie Départementale des Transports de l’Aisne

(transport public de voyageurs) Recherche pour son centre de GAUCHY (02430)

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Sous contrat à durée indéterminée Chargé de la préparation du planning d’environ 70 conducteurs en interurbain ainsi que de la prépaie, le candidat sera rigoureux, organisé, réactif et disponible. Une première expérience dans un poste similaire est exigée, la maîtrise du logiciel GESCAR 3 de PERINFO est indispensable. Le poste est à pourvoir immédiatement. Merci d’adresser les candidatures par courrier à : Mr le Directeur de la R.T.A 97 rue Pierre Sémard - 02430 Gauchy Ou par mail : b.mairesse@rta02.com

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n°875 • BUS & CAR • TRANSPORT DE VOYAGEURS