Mitgliedstaaten Mautgebühren je nach verkehrsbedingter Luft-, Lärmbelastung und Verkehrsaufkommen berechnen und variieren können. Das Umweltbundesamt sieht im Richtlinienänderungsvorschlag einen Schritt in die richtige Richtung. Allerdings geht der Vorschlag nicht weit genug, weil er Unfall- und Klimafolgekosten außer acht lässt. Die methodisch unzureichende Bestimmung der externen Kosten des Lärms führt zu deutlich unterschätzten Kosten. Ohne die Änderung der Eurovignetten-Richtlinie darf Deutschland nur die Wegekosten bei der Bemessung der Lkw-Maut berücksichtigen. Doch es bestehen noch weitere Möglichkeiten zur besseren Anlastung der entstehenden Kosten. Das Umweltbundesamt schlägt daher eine Ausweitung der Lkw-Maut auf alle Straßen sowie auf alle Nutzfahrzeuge über 3,5 t Gesamtgewicht vor. Da die Wegekosten für Lkw auf dem gesamten Straßennetz pro Kilometer etwas höher liegen als bei Autobahnen, würde dadurch auch die durchschnittliche Höhe der Lkw-Maut ansteigen. Insgesamt kommt es auf eine effektive Kombination sich gegenseitig ergänzender und verstärkender Maßnahmen an, um eine hohe umweltentlastende Wirkung zu erzielen. Gewerbe, Industrie, Spediteure, Verkehrs- und Stadtplaner sowie letztlich jede Bürgerin und jeder Bürger müssen ihre Kreativität einsetzen, um Wege zu finden, mit denen Verkehr vermieden und auf umweltverträglichere Verkehrsträger verlagert wird. Bestehende Kapazitäten von Verkehrswegen und Fahrzeugen müssen optimal genutzt werden. Dazu kann die Internalisierung der externen Kosten Anreize geben.
Der Flugverkehr: Klimafolgen und Fluglärm Mit durchschnittlich fünf Prozent jährlichem Wachstum der Verkehrsleistung ist der Flugverkehr einer der am schnellsten wachsenden Verkehrssektoren [27]. Der von Deutschland ausgehende Flugverkehr (Berechnungsbasis sind die in Deutschland getankten Mengen) emittierte im Jahr 2005 rund 25 Millionen Tonnen CO2. SCHWERPUNKTE 2010
Die Klimawirkung entspricht aufgrund der Emissionen in großer Höhe mindestens 50 Millionen Tonnen CO2. Ein ungehindertes Wachstum würde eine Verdopplung dieser Werte bis zum Jahr 2020 bedeuten. Ein großer Teil der Anstrengungen, die Klimagasemissionen bis zum Jahr 2020 um 40 Prozent gegenüber 1990 zu senken, wären damit zunichte gemacht. Das Wachstum des Flugverkehrs darf daher künftig nicht zu höheren Gesamtemissionen führen, also muss das steigende Verkehrsaufkommen durch spezifische Emissionsminderungen kompensiert werden. Das betrifft nicht nur Klimagasemissionen, sondern auch die Lärm- und Schadstoffemissionen des Flugverkehrs. Das Umweltbundesamt schlägt für den von Deutschland ausgehenden Flugverkehr vor, bis zum Jahr 2020 eine Stabilisierung der CO2-Emissionen auf dem Niveau von 2005 anzustreben. Darüber hinaus sollten die immissionsseitigen Schadstoffgrenzwerte zuverlässig eingehalten werden. Zukunftsfähige Investitionen im Flugverkehr setzen eine nachhaltige Weichenstellung seitens der Politik voraus. Ökonomische Instrumente, die Subventionen abbauen und externe Kosten den Verursachern anlasten, sind daher auch im Flugverkehr unerlässlich. Die beschlossene Einbeziehung des Flugverkehrs in den Emissionshandel ist ein Schritt in die richtige Richtung. Die Abschaffung der Energiesteuerbefreiung für Kerosin und die Mehrwertsteuererhebung auf internationale Flüge wären dabei nicht nur ökologisch zielführend, sondern würden auch Gerechtigkeit zu anderen Verkehrsträgern und Industrien herstellen. Der Anreiz CO2 einzusparen, löst Investitionen in emissionsarme Technologien aus. Investitionsanreize zur Minderung lokal wirkender Emissionen (Lärm, Schadstoffe) können über emissionsabhängige Landeentgelte oder Kontingentierungen gesetzt werden. Durch ambitionierte Zulassungsgrenzwerte entstünden zusätzliche Anreize für die FlugzeugHersteller, in Technik zur Lärm- und Schadstoffreduktion zu investieren. Vorrang muss die Lärmminderung an der Quelle haben, daneben sind Maßnahmen des / 22