stemmelse med den kommunale P-strategi. Dette på trods af, at daværende transportminister Flemming Hansen allerede i 2006, som svar på et §20 spørgsmål slog fast, at ”… parkeringsafgifterne kun bør opkræves i de tilfælde, hvor der af færdselsmæssige hensyn er særligt behov for det. Kommunerne må således ikke opkræve parkeringsafgifter med henblik på at skaffe den enkelte kommune en indtægt”. Private aktører I takt med, at presset på de tilbageværende kommunale parkeringspladser er steget, er der åbnet et hurtigt voksende marked for private udbydere af parkering. FDM ser konkurrence mellem flere udbydere som en positiv ting, når et øget udbud fører til sund konkurrence på pris, kvalitet og service. Men sådan har det desværre ikke udviklet sig på parkeringsområdet. En ting er situationen, hvor en privat aktør opfører og driver et parkeringsanlæg til gavn og glæde for brugerne. Her er det ganske rimeligt, at de som har glæde af faciliteten også betaler for det, på samme måde, som man kunne ønske sig det på det kommunale område. Men en stor del af de private parkeringsselskabers virksomhed kommer nu fra overvågning og udskrivning af afgifter på områder, hvor der før var fri parkering, men hvor der nu indføres restriktioner og evt. betaling. Det kan dreje sig om arealer ved butikscentre, som før var en fri og naturlig service til butikkernes kunder og andre med ærinde i nabolaget, men som nu kan gøres til pengemaskiner, fordi udbuddet af offentlige parkeringspladser ikke er fulgt med den øgede efterspørgsel. Attraktive byrum eller gode parkeringsforhold er ikke modsætninger Selvom nogle politikere og byplanlæggere anser (privat)biler med deraf følgende behov for parkering og attraktive byrum med plads til ophold og udfoldelse for byens borgere og gæster som to modsætninger, behøver det ikke at være sådan. Det forudsætter imidlertid ,at man forholder sig til, at privatbilisme
er og vil fortsætte med at være en væsentlig del af persontransporten. Og infrastrukturen dermed ikke blot skal imødekomme behovet for gode og sikre veje, men også behovet for gode muligheder for at parkere i nærheden af ens bopæl. Hvis man ikke anlægger denne synsvinkel, så opstår der konflikt mellem veje og pladser, som en del af byens rekreative områder på den ene side og behovet for parkeringspladser på den anden side. Hvis man derimod lægger ud med at kortlægge udbuddet af parkeringspladser og behovet nu og fremover, hvad de færreste kommuner, jf. den ovenfor refererede FDM undersøgelse fra 2006, tilsyneladende har gjort, har man et godt grundlag for det videre arbejde. Hvis man dernæst, i overensstemmelse med virkeligheden, betragter bilen som en naturlig del af persontransporten og ikke som en fjende, der skal bekæmpes, er man godt i gang. Mange kommuner vil så formodentlig opleve, at der er et misforhold mellem det faktiske behov og de faciliteter der rent faktisk er til rådighed. Der vil utvivlsomt være behov for investeringer også på dette område, ikke mindst fordi området har været forsømt gennem mange år. Finansieringen er der Men i modsætning til andre af de områder, hvor kommunerne også har behov for investeringer, er midlerne til investering i tidssvarende parkeringsanlæg, som både tilgodeser borgernes behov som bilister og som brugere af byrummet i øvrigt, rent faktisk til stede. Som anført ovenfor, tjener de store kommuner allerede i dag masser af penge på parkering. Indtægterne fra parkering bruges imidlertid i vidt omfang til alt muligt andet. Herudover bidrager bilisterne allerede via registreringsafgifter og ejerafgifter på biler langt ud over, hvad der investeres i infrastruktur. Så hvis kommunerne administrerede i overensstemmelse med vejlovens § 107 og brugte indtægterne fra parkering til ”dækning af udgifterne til indretning og
drift” af parkeringspladser, kunne man over en årrække få mange parkerede biler væk fra gader og pladser. Bare i Københavns Kommune ville man, hvis man administrerede i overensstemmelse med vejlovens intentioner, have yderligere 267 millioner kr. om året til rådighed til at investere i tidssvarende parkeringsanlæg. Hvis disse betragtelige midler ikke rækker, kunne et naturligt skridt være at gå i samarbejde med de private aktører på parkeringsområdet og inddrage dem i planlægningen og finansieringen af byens parkering, i stedet for som i dag at leve i to paralleluniverser. Løsningerne er kendte Der eksisterer allerede gode ideer, som tilgodeser, at byens borgere både har behov som bilister og som brugere af byrummet i øvrigt. Underjordiske parkeringsanlæg, hvor de parkerede biler kommer væk fra veje og pladser, er en oplagt mulighed. En anden mulighed er at sikre alternativer for de bilister, som har brug for at komme til byens centrum for at passe deres arbejde eller for at gøre brug af byens kulturelle eller handelsmæssige tilbud, og hvis tilstedeværelse i øvrigt er en forudsætning for at opretholde byens udbud. Her tænkes selvfølgelig på et samspil mellem individuel og kollektiv transport. Hvis muligheden for et enkelt skift fra bil til tog eller metro var til stede, ville flere end i dag utvivlsomt gøre brug af denne mulighed. En forudsætning for succes her er imidlertid, at planlæggere og politikere ser udover egen kommunegrænse. Den kommune, som ønsker at være et handelsmæssigt og kulturelt kraftcentrum i sin region, må også medvirke til, at kunder og gæster kan komme frem til tilbuddene. Så her kunne den fremsynede kommune bidrage til at etablere park and ride anlæg udenfor egen kommunegrænse, så byens gæster og brugere fortsat kunne komme frem, og byens pladser i højere grad kan bruges til ophold, leg og sport. <
TRAFIK & VEJE • 2009 SEPTEMBER
49