jaargang 50 • Voorjaar 2014
Magazine Afdeling Zweefvliegen Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart
thermiek
issuu.com/thermiek 1964 – 2014, vijftig jaar Thermiek! Wat Europese regelgeving voor ons allemaal gaat betekenen Het verhaal, uit Frankrijk ophalen anno 1958 2 014-1
D(yneema) Day, een speciale dag voor liertechnici
2 • thermiek herfst 2013
2 014-1
thermiek
50 jaar Thermiek
SA Nationals 2013
EASA nieuwe regelgeving
6
12
20
Doordeweeks op Terlet
Ophalen anno 1958
Dag voor liertechnici
Colofon
Foto voorpagina: MDM-1 Fox aerobatic demo op Sanicole Sunset Airshow 2013, Hechteld, België. Foto: Henk Tito www.protito.com
thermiek herfst 2013 • 3
Thermiek is een uitgave van de Afdeling Zweefvliegen van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL). KvK 40409050 s-Gravenhage. NE ISSM 0040/6023 Adres: KNVvL Afdeling Zweefvliegen, Postbus 618, 6800 AP Arnhem, T: (026) 351 45 15, F: (026) 351 04 46, E: thermiek.zweefvliegen@knvvl.nl Aan dit nummer werkten mee: Wim Adriaansen, Hans den Besten, Hans Boxem, Ton de Bruine, Nell Dijkstra, Aukje Engel, Paul Michel de Grood, Joop Evertse, Jan Forster, Fransois van Haaff, Gerard Hageman, Astrid van Lieshout, Annemiek Koers, Jan van Maarseveen, Ton van Maarsseveen, Sape Miedema, Peter Millenaar, Bart Pelt, Teko Salverda, Frits Snijder, Ronald Termaat, Raymond Teunissen, Rugier Timmer, Henk Tito, Anneke Wolthuis, Bruno Zijp. Vormgeving: Ineke Oerlemans. Druk en verzending: Drukmotief, Apeldoorn
Kopij: aanleveren in Word (*.doc) als platte tekst (= zonder enige opmaak). De redactie behoudt zich het recht voor ingezonden kopij te corrigeren, in te korten of niet te plaatsen. Geplaatste artikelen geven niet noodzakelijk de mening weer van redactie en uitgever (KNVvL), tenzij zij expliciet in functie zijn onderschreven. Anonieme bijdragen worden niet geplaatst, evenals bijdragen met lasterlijke uitlatingen jegens personen of instanties. Beeldmateriaal: van digitale foto s het onbewerkte bronbestand uit de camera aanleveren. Bestandgrootte 1 MB, liefst groter, vanwege de voor druk vereiste resolutie. De redactie behoudt zich het recht voor ingezonden beeldmateriaal op kwaliteit te beoordelen, te selecteren of niet te plaatsen. Publicatierechten: tenzij de inzender anders aangeeft, gaan redactie en uitgever (KNVvL) er vanuit dat ingezonden tekst en beeldmateriaal vrij van rechten in Thermiek gepubliceerd kunnen worden en ook ter beschikking staan voor gehele of gedeeltelijke publicatie op officiële websites van de Thermiek . de Afdeling Zweef-
9
14
32
4
Wegwijzer
5
Voorzitter Jan Forster
6
50 jaar Thermiek
9
Doordeweeks op Terlet
11
Zweefvliegagenda
12
SA Nationals 2013
14
Ophalen anno 1958
17
iFly! introductie 2014
18
VGC Meeting op Terlet
19
Euroglide 2014
20
2EASA nieuwe regelgeving
25
EASA medische keuringen
28
EASA kunstzweefvliegen
30
European Gliding Union
32
Dag voor liertechnici
35
LX Navigation Zeus
39
Test 8.33 kHz radio s
41
Low Level Jets
42
Gedenkwaardig
44
OLC 2013, Selecties 2014
46
Brevetten, Statistieken
48
Breukstukje
50
Voorvallen 2013
51
Secretariaten
vliegen, de KNVvL en in het KNVvL ledenblad Air Sports Mail . Voor het overige mag niets uit deze uitgave op enigerlei wijze worden gereproduceerd zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever. © All rights reserved. No part of this magazine may be reproduced in any form or by any means without prior permission from the publisher. Jaarabonnement: Nederland €20, Europa €30, buiten Europa €35, incl. verzendkosten. Abonneren door verschuldigde bedrag over te schrijven naar bankrekening 42.45.47.007 van de KNVvL te Woerden o.v.v. Abonnement TH , naam en bezorgadres. Advertenties: tarievenkaart en plaatsingsopdrachten bij Aukje Engel, Flight Deck Business Consultancy, T (06) 46135279, flightdbc@gmail.com
wegwijzer A
B
Cie. Luchtruimstructuur
Formulieren
Luchtvaartpolitie
Na de melding van een
S
Adreswijzigingen
FAI Sportbrevet- en
en Radiogebruik
Zie voor FAI Sportbrevetten
Korps Landelijke Politie
ongeval of ernstig incident
Service Center Terlet BV
Adreswijzigingen moeten
recordadministratie
Fransois van Haaff
op www.zweefportaal.nl.
Diensten
en soms bij incidenten krijgt
Onderhoud en reparaties
worden doorgegeven aan
Nell Dijkstra
Bornsestraat 59
Technici: zie voor formulieren
Postbus 75147
(krijgen) betrokkene(n) een
zweefvliegtuigen
de KNVvL in Woerden,
p/a (zie adres Secretariaat
7556 BA Hengelo
voor examens, verlengen/
1117 ZR Schiphol-Oost
vragenlijst toegestuurd. Deze
Apeldoornseweg 203
wanneer u lid bent met
Zweefvliegen)
T: (074) 242 37 74
aanvragen van bevoegd-
T: (020) 5 02 56 93
vragenlijst dient zo spoedig
6816 SM Arnhem
T: (0164) 61 35 29
E: fransois@ziggo.nl
heden e.d. onder: Inspectie
F: (020) 5 02 56 99
mogelijk en uiterlijk binnen
Hoofd: P. Jansen
30 dagen te worden geretour-
T: (026) 443 12 51
Landelijk coördinator
neerd naar: Onderzoeksraad
F: (026) 443 16 05
vermelding van het
Leefomgeving en Transport.
lidmaatschapsnummer. Zie: Leden en abonnementen-
Brevetkosten
Cie. Medische Zaken
administratie.
Voor betalingen van brevet-
Marja Osinga, arts
I
opleiding instructeur
voor Veiligheid (OvV),
E: info@sct-terlet.nl
ten, insignes en oorkondes
Prof. Eijkmanstraat 17
Inspectie Instituut
Nell Dijkstra
Postbus 95404
I: www.sct-terlet.nl
Afdeling Zweefvliegen
uitsluitend girorekening
7415 EK Deventer
Landelijk coördinator
p/a (zie adres Secretariaat
2509 CK Den Haag
Voor spoedgevallen
KNVvL, Secretariaat
28.24.34 t.n.v. KNVvL,
T: (0570) 623139
Coördinator Inspectie Instituut
Zweefvliegen)
T: (070) 333 70 00
T: (06) 222 37 555
Postbus 618
Brevetadministratie
F: (0570) 625888
Hugo Ording
(tijdens kantooruren)
Openingstijden: ma t/m do
zweefvliegen te Arnhem.
E: osinga98@daxis.nl
Sirtemalaan 22
Leden- en abonnementen
F: (070) 333 70 78
van 8.00 tot 16.30 uur,
5361 JZ Grave
administratie
6800 AP Arnhem Bezoekadres:
B-brevet €10, C-brevet €10,
vr van 8.00 tot 14.30 uur
Papendallaan 50,
Zilveren brevet €17, Gouden
Cie. voor Sportzaken
6816 VD Arnhem.
brevet €17, Gouden +
Subcie. zweefvliegen
M: (06) 502 721 19
Werkdagen: 9.00-16.00 uur
je in het buitenland aan de
Sportlicentie
Telefonisch bereikbaar
diamantenbrevet €17, FAI
Wiebe Bosman
E: hwording@gmail.com
Houttuinlaan 16a
onderzoeksautoriteiten van
Verkrijgbaar bij de leden- en
tijdens kantooruren.
1000 km diploma: gratis,
p/a KNVvL Afd. Zweefvliegen
3447 GM Woerden
het betreffende land, even-
abonnementenadministratie
T: (026) 351 45 15
B-insigne €6, C-insigne €6,
Postbus 618
Kwaliteitsinspecteurs
T: (0348) 43 70 60
tueel via de plaatselijke
(voor adres zie Leden- en
E: secretariaat.zweefvliegen
Zilveren insigne €8, Gouden
6800 AP Arnhem
Ruud Diepeveen
F: (0348) 43 70 67
politie. Daarnaast dien je
abonnementenadministra-
insigne €8, Echt gouden
T: (026) 351 31 25
T: (040) 53 31 05
E: richard.schotanus@
het voorval aan de OvV te
tie)
www.zweefportaal.nl
insigne: kosten op aanvraag.
E: csz@zweefportaal.nl
Hans Dijkstra
knvvl.nl
melden.
Hoofd Bureau Afdeling
Tegelijk met de aanmelding
T: (0164) 61 35 29
Altijd lidmaatschapsnummer
Zweefvliegen: B. Pelt
van het brevet dienen de
Cie. Technische Zaken
Wilfried Oude Vrielink
vermelden bij adreswijzigin-
Behalve aan de OvV dienen
Locatie-overzicht
brevetkosten te worden
Mark Verhagen
T: (016) 22 27 48
gen en ook bij betalingen.
ongevallen en incidenten
onder FSMI op www.
Afdeling Zweefvliegen
voldaan, uitsluitend op
Wielingen 12
Contributies en sportlicenties
ook aan de het Ministerie
sportgeneeskunde.com
KNVvL, Bestuur
bovenstaand gironummer.
5032 TM Tilburg
Inspectie Leefomgeving
op banknummer 42 454 7007
van Infrastructuur en Milieu,
Voorzitter, Militaire velden,
Duidelijk vermelden welk
T: (013) 463 95 43
en Transport (ILT)
t.n.v. KNVvL, Woerden.
Inspectie Luchtvaart en
Stichting Historisch
Internationale vertegen-
brevet en/of insigne.
M: (06) 532 873 52
ILT / Centraal
E: mark.verhagen@online.nl
Hoofddirectie, Stafafdelingen
@knvvl.nl
woordigingen
T: (0486) 472 701
KNVvL-ledenadministratie
Een ongeval of incident meld
Sportmedische Instellingen
Transport, Divisie Luchtvaart,
N
Zweefvliegarchief
gemeld te worden.
W. Janssen Groesbeek
Koningskade 4
Stichting Nationaal
Zie hiervoor de AIC-B 05/02,
Koninginneweg 21
Cie. Terreinen
2596 AA Den Haag
Zweefvliegcentrum Terlet
Melden van luchtvaartvoor-
1217 KR Hilversum
Vacature
Postbus 16191
Apeldoornseweg 203
vallen aan de Minister van
T: (035) 621 76 76
2500 BD Den Haag
6816 SM Arnhem
Verkeer en Waterstaat . Deze
E: janssengroesbeek@ versatel.nl
Jan Forster
C
Peppelhoven 27
CAMO KNVvL
6225 GX Maastricht
Continuing Airworthiness
T: (043) 363 40 69
Management Organisation
E: jftandemtutor@hetnet.nl
Accountable Manager
Cie. Verzekeringszaken
T: 088 489 00 00
Havenmeester:
AIC-B, uitgegeven door de
Jaap Vis
Sibout Gooszen
W: www.ilent.nl
B. van der Klein
Luchtverkeersleiding Neder-
PR & Communicatie, Cie. Kunst-
Buitenvaart 16-03
De Meente 6
M: Formulier op website
M: (06) 229 168 97
land, afdeling AIS, is algemeen
T
zweefvliegen, Cie. Luchtruim-
7905 SL Hoogeveen
3823 GR Amersfoort
van aard en daarom voor de
Tarieven ILT
structuur & Radiogebruik (back-
T: (0528) 230 523
T: (020) 594 98 36 (dag)
ILT / Luchtvaart
NOTAM s op Internet
zweefvlieger slechts gedeel-
op www.ilent.nl, zoekterm
up), Cie. Instructie & Veiligheid
E: j.vis@jvs-3d.nl
s avonds tot 22 uur:
Mercuriusplein 1
o.a. via www.vnv-dalpa.nl
telijk relevant.
tarieven luchtvaart .
T/F: (033) 456 09 81
2132 HA Hoofddorp
of direct
E: sibout.gooszen@planet.nl
Postbus 575
https://www.notams.jcs.mil
Air traffic incident-report
Terlet
Bij near-misses en andere
(zie Nationaal ZweefvliegCentrum Terlet)
(back-up)
Willem den Baars
Coördinator Continuing
De Smidse 4
Airworthiness
7217 TK Harfsen
Frank Beemster
Cie. Wedstrijd en Selectie
T: (088) 489 00 00
O
voorvallen die het melden
Leusdenhof 21
Remy van der Kleij
W: www.ilent.nl
Onderzoeksraad voor
waard zijn kunt u een air
1108 CR Amsterdam
Buntgras 9
M: Formulier op website
Veiligheid
traffic incident report form
Thermiek
T: (020) 691 48 13
2318 TA Leiden
Zie onder Ongevallen-
aanvragen bij en zenden
Zweefvliegmagazine
E: beemster.f@planet.nl
T: (06) 101 558 08
Meldingen bij ILT
melding.
naar de Divisie Luchtvaart.
E: thermiek.zweefvliegen@
E: cws.secr@gmail.com
Spoedgevallen 24 uur p/d op (088) 489 00 00. Voor
Ongevallenmelding
Perscontact
Overige contactgegevens zie colofon pagina 3.
T: (06) 411 09 495 E: algemeen@denbaars.nl Vice-voorzitter Cie. Instructie & Veiligheid,
2130 AN Hoofddorp
knvvl.nl
Cie. Medische Zaken
Coördinator Inspectie Instituut
Hans den Besten
Hugo Ording
E
contact- en meldingsformu-
De gezagvoerder, eigenaar
Meld ernstige voorvallen
Rietgorsmeen 69
Sirtemalaan 22
European Gliding Union
lieren direct naar Melden
of exploitant van het lucht-
vanwege mogelijke navraag
3844 ZM Harderwijk
5361 JZ Grave
Jan Forster
doorklikken op www.ilent.nl
vaartuig dat betrokken is
door landelijke media ook
V
T: (0341) 41 43 84
T: (0486) 472 701
Peppelhoven 27
bij een voorval, de haven-
zo spoedig mogelijk bij Af-
Verzekering casco De
M: (06) 502 721 19
6225 GX Maastricht
Luchtvaartregister ILT
meester of exploitant van
deling Zweefvliegen KNVvL
Luchtvaartonderlinge w.a.
E: hwording@gmail.com
T: (043) 363 40 69
Formulier en checklist
het luchtvaartterrein of de
(Secretariaat en voorzitter
Algemeen telefoonnummer
E: jftandemtutor@hetnet.nl
inschrijving etc. op
betrokken luchtverkeers-
Bestuur, zie onder A), alsme-
voor informatie, aanmelding
www.ilent.nl zoekterm
dienst is verplicht het
de bij KNVvL Bondsbureau
en schademelding:
bewijs van inschrijving .
voorval te melden aan het
(zie onder K).
T: (071) 519 10 02
E: hansdenbesten@solcon.nl Cie. Luchtruimstructuur & Radiogebruik, Cie. Sportzaken, Cie.
Clubsecretariaten en
Wedstrijd & Selectie, iFly!-zaken
buitenlandse aeroclubs
Examen secretariaat
Joris Felsbourg
zie achterin deze Thermiek
voor zweefvliegen
centrale meldnummer van
F: (071) 517 58 35
Lange Hofstraat 27B
Nell Dijkstra
K
de Onderzoeksraad voor
R
7201 HT Zutphen
Commissies secretariaten
Melis Blecklaan 61
KNVvL Bondsbureau
Veiligheid (OvV).
Regiosecretariaten
Postbus 557
T: (06) 514 201 45
Cie. ‘t Breukstukje
4634 VX Woensdrecht
Houttuinlaan 16a
T: (0800) 635 36 88
Noord-Oost
3200 AN Leiden
E: joris@felsbourg.eu
Teko Salverda
T: (0164) 61 35 29
3447 GM Woerden
of (0800) MELDOVV
R. van der Veen
Alle correspondentie aan:
A. v. Scheltemaplein 41
Kosten instructeursexamen:
T: (0348) 43 70 60
(24 uur per dag)
Asterstraat 415
Verzekeringen Collectieve
Penningmeester,
2624 PG Delft
Theoretisch gedeelte €16
F: (0348) 43 70 67
Dit kan ook door tussen-
6708 DX Wageningen
Wettelijke Aansprakelijk-
Verzekeringszaken
T: (015) 261 67 32
per ingeschreven vak.
I: www.knvvl.nl
komst van de Luchtvaart-
T: (0317) 42 87 25
heid & Brand/storm
Tom Ottenheijm
E: t.salverda@hetnet.nl
Praktisch gedeelte €65.
politie van het Korps Lan-
E: r.vanderveen@wrij.nl
verzekering
Olympialaan 19
Info over alle VO examens
KEI (KNVvL
delijke Politie Diensten via
Zuid
Schademelding/afhandeling
4624 AA Bergen op Zoom
Cie. Instructie en Veiligheid
1993 tot heden op:
Examineringsinstituut)
T: (020) 5 02 56 93
Mark Verhagen
A.J. Driessen en Rappange
T: (0164) 24 51 45
Ben Hiemstra
www.civ.zweefportaal.nl
Houttuinlaan 16a
(continu bereikbaar).
Wielingen 12
Verzekeringen BV
M: (06) 488 762 65
Boereweide 28
3447 GM Woerden
Zie AIC-B 12/07, Richtlijnen
5032 TM Tilburg
8431 PM Oosterwolde
F
H. Zandstra
M: tom.ottenheym@planet.nl
T: (0348) 43 70 60
voor het melden van ernstige
T: (013) 463 95 43
T: (020) 531 23 73
T: (0516) 51 37 24
FAI
F: (0348) 43 70 67
incidenten en ongevallen
E: mark.verhagen@online.nl
of (023) 537 85 08 (privé),
Cie. Technische Zaken,
E: secretaris.civ@
Féderation Aéronautique
I: www.brevet.aero
met burgerluchtvaartuigen .
Inspectie Instituut,
zweefvliegen.org
Internationale (FAI)
Accountable Manager CAMO
Avenue de Rhodanie 54
L
Gebruik het algemene alarm-
Jaap Vis
Cie. Kunstzweefvliegen
CH-1007 Lausanne (CH)
Luchtvaartkaart, logboekje,
nummer 112 voor eventueel
Buitenvaart 16-03
Sape Miedema
T: 0041 (0)4121 345 1070
lesmateriaal en meer
noodzakelijke, directe
7905 SL Hoogeveen
Boterbloem 32
F: 0041 (0)4121 345 1077
artikelen
assistentie van ambulance,
T: (0528) 230 523
6721 RC Bennekom
I: www.fai.org
Te koop via:
brandweer en politie.
E: j.vis@jvs-3d.nl
T: (0318) 41 88 23 E: s.cmiedema@freeler.nl
4 • thermiek voorjaar 2014
www.knvvl.nl/webshop
mobiel (06) 53 20 53 31 F: (020) 531 23 46
Afdelingsbestuur | Jan Forster, voorzitter
Kop titelpagina Thermiek 1964-1966, nu vijftig jaar geleden.
Afdelinsvoorzitter Jan Forster:
Gefeliciteerd Thermiek! En instructeurs mogen geen loopings meer eer draaien
aar mag ik gerust mee beginnen: wij allen gefeliciteerd met het 50 jarig bestaan van de Thermiek, het zweefvliegperiodiek met een historie en breedheid aan artikelen waar we trots op kunnen zijn! Wanneer je met leden over de Thermiek praat, hoor je regelmatig: Ik heb ze nog allemaal, van het begin af. En meestal keurig gebundeld. Het huidige redactieteam van harte en we hopen met jullie werk en inzet, dat het blad de komende 50 jaar overleeft.
D
Afdelingsbureau Zweefvliegen Bart Pelt is Hoofd Bureau Zweefvliegen en in die hoedanigheid ook secretaris van het Afdelingsbestuur (ABZ). Samen met Anneke Wolthuis verzet hij veel werk. Het bureau biedt ons zekerheid voor continuïteit. Bestuurders en commissieleden wisselen, maar het bureau blijft. Als ABZ willen we het werk daar graag meer stroomlijnen en doelgerichter maken. Bart moet de spin in het web zijn, die van alles wat in de Afdeling speelt op de hoogte is en zo processen kan coördineren, een vinger aan de pols houden. We vragen u dan ook om alle correspondentie naar commissies en het ABZ te cc-en naar Bart. Mocht u ook andere zaken van belang vinden, stuur het naar het Afdelingsbureau. E-mail en overige contactgegevens staan in de Wegwijzer op de vorige pagina. Terlet een beetje van ons allen Zweefvliegers voelen zich met Terlet verbonden. De meesten
“Sla dit stukje van mij over en lees vooral de artikelen over Europese regelgeving op pagina 20 en verder!”
van ons zien Terlet nog steeds als het centrum voor zweefvliegend Nederland, het is ook een beetje van ons allemaal. Na een moeilijke periode ontwikkelt Terlet zich nu weer in een klimmende lijn en ziet de toekomst er rooskleurig uit. Om te laten zien dat we het echt menen met die betrokkenheid van ons, zal het Afdelingbureau hopelijk dit jaar verhuizen naar Terlet, boven de Thermiekbel. Een en ander is afhankelijk van een goed werkend internet en een kleine verbouwing. Verder zullen we bij alle activiteiten van de Afdeling waarvoor we een locatie nodig hebben, zoals de Algemene Ledenvergadering, bij voorkeur gebruik gaan maken van Terlet. Volg ontwikkelingen rond ATO! In deze Thermiek kom je weer veel interessante zaken tegen. Het blad zal je meer gaan informeren over veranderingen. Actueel is de inwerkingtreding van de Europese regelgeving, waarover je een paar artikelen vindt. Sla dit stukje van mij over en lees het artikel over de EU Regelgeving op pagina 20! Daarin worden zaken gepresenteerd waarmee een grote groep lezers waarschijnlijk nog onbekend is, terwijl ze van wezenlijk belang zijn voor de toekomst. Wat dacht je van deze: Instructeurs mogen geen loopings en vrilles meer maken bij het opleiden van leerlingen, behalve als... Blijf op de hoogte, lees de Thermiek en ga af en toe eens naar de website, zowel van de afdeling als van de KNVvL. Je komt verrassende zaken tegen. En laten we met alle uitdagingen die er zijn en ons nog te wachten staan, niet vergeten te doen waarvoor we eigenlijk gekomen zijn: vliegen! En niets houd ons tegen, het seizoen is begonnen. Veel vlieggenot en vriendschap, have fun! • thermiek voorjaar 2014 • 5
50 jaar Thermiek | Wim Adriaansen
1964 begon goed voor de zweefvliegers. In januari van dat jaar verscheen het eerste nummer van de Thermiek , een tijdschrift met speciale aandacht voor onze sport. We vroegen Wim Adriaansen, redacteur van het eerste uur, na vijftig vervlogen jaren nog eens terug te kijken op die tijd.
Januari 1964, allereerste Thermiek!
Oktober 1966
1964-2014: vijftig jaar Thermiek Terugblik op de eerste tien jaar oor de Thermiek bestond er een vaste zweefvliegrubriek van zes pagina s in Avia , het toenmalige KNVvL ledenblad dat om de veertien dagen verscheen. Zes pagina s met algemeen nieuws, waarvan Hein Schwing de redactie verzorgde. Hein was vroeger afdelingssecretaris geweest en had daarna een baan gevonden bij de PR-afdeling van onze vliegtuigbouwer Fokker. Dan was er het maandelijkse Breukstukje , dat aandacht gaf aan alle ongevallen met zweefvliegtuigen. De verschijning van dit blad berustte op een afspraak met de toenmalige Raad voor de Luchtvaart. Met die publicatie en de conclusies van
V
Druktechniek n de eerste tien jaar verscheen de Thermiek aanvankelijk in uitgaven van 16 tot 20 pagina s, om al snel op te lopen naar 24 tot 32 pagina s, met tussendoor wat uitschieter naar boven tot wel 48 en zelfs 52 pagina s. Maar dat waren dan ook dubbelnummers met een thema, resp. kunststof vliegtuigbouw en wedstrijdvliegen (WK1974). De basisopmaak wijzigde drie keer: drie stappen naar meer professionaliteit, waarbij vooral het fotomateriaal beter tot zijn recht kwam. Het binnenwerk werd nog geheel met zwart gedrukt, maar op de covers zien we de luxe voor een budgetuitgave in die dagen: het gebruik van één steunkleur, die per jaargang varieerde.
I
6 • thermiek voorjaar 2014
een speciale commissie konden ongevallen, enkele daarvan uitgezonderd, buiten de behandeling door die Raad blijven. En dan werd er ook nog sinds kort een technisch blaadje uitgegeven door de KNVvL, dat de titel Stuikbreukje had gekregen. Daarin werden mededelingen op technisch gebied gepubliceerd, iets waar de hoofdredacteur van Avia mordicus tegen was om dat in zijn blad op te nemen. Andere aanpak nodig De jaren zestig van de vorige eeuw hoorden nog bij de jaren van wederopbouw na de oorlogsperiode. De zweefvliegclubs waren in belangrijke mate aangewezen op huur van zweefvliegtuigen en van startmateriaal van de KNVvL. De KNVvL beschikte, dank zij een ruime overheidssubsidie, over een vloot van opleidingstweezitters, overgangstrainers en ook zweefvliegtuigen met een betere prestatie. Daar tegenover stond, behalve het betalen van de jaarhuur, voor de clubs de verplichting om scholieren op te leiden. Jongelui dus die zich later zouden melden voor een opleiding tot militair vlieger of voor de burgerluchtvaart. De verhouding was een op zes, dus van elke zeven vluchten moest er een zijn van een scholier. Die regeling begon te knellen, met als gevolg een verlies van kader en daarmee gepaard zorg over de veiligheid in onze sport. In 1962 is onder supervisie van instructeur Harrie Winkelman en technicus Peter van de Burg een enquête gehouden onder de zweefvliegclubs. De conclusies
April 1967
April 1969
werden samengevat in het rapport De Doelmatigheid van onze zweefvliegerij . Het bevatte een groot aantal aanbevelingen, ondermeer voor een voortgezette zweefvliegopleiding, een verbetering van het onderhoud van vliegend en rijdend materieel en de instelling van een Commissie voor Technische Zaken, voor de verbetering van vlieg- en bedrijfsveiligheid. Thermiek wordt opgericht Het bestuur van de afdeling Zweefvliegen nam de aanbevelingen van het rapport over. Eén ervan was om een eigen zweefvliegtijdschrift op te richten om de voorlichting aan de leden te verbeteren. Zo is Thermiek geboren. De gedachte was simpel: voeg de beide periodieken Breukstukje en Stuikbreukje bij elkaar, doe er nog een paar bladzijden met specifiek zweefvliegnieuws bij en je krijgt een blad waarvan de kosten niet veel hoger zijn dan wat al op de afdelingsbegroting staat. Het blad zou door de clubs onder de leden worden verspreid. De datum van verschijnen werd net iets voor een bijeenkomst van de Raad van Vliegveldvertegenwoordigers of de jaarvergadering gepland, zodat clubvertegenwoordigers een stapel onder hun arm mee naar huis konden nemen. Beginjaren Toen de beslissing voor het blad was genomen, werd het snel in elkaar gezet. Het eerste nummer rolde in januari 1964 van de pers bij Enroprint in Rijswijk, toen de huisdrukker van de KNVvL. Er was geen Breukstukje in opgenomen ‒ dat verscheen pas vanaf nummer 2 ‒ maar wel een verhaal over lierkabels, dat vanwege de lengte in twee delen werd geknipt. Pieter Yperlaan, algemeen secretaris van de KNVvL, schreef een voorwoord. Na het eerste nummer schreef Winkelman nog een artikel met als titel Na de start . Voor hem was er toen ook een nieuwe start als technisch officier in onze luchtmacht op de vliegbasis Leeuwarden. Vanaf dat moment
Mei 1970
was ik een aantal jaren achtereen alleen redacteur. Het eerste nummer kreeg een goede respons in zweefvliegend Nederland. Sjaak van Eck, lid van het Afdelingsbestuur, kwam met een foto van zijn dochter van enkele jaren oud die in het blad kijkt (hoe zou het nu met haar zijn?). Al bladerend valt mijn oog op een artikel over radio door Fransois van Haaff, die nu nog wel voor de Thermiek schrijft (inderdaad, in deze Thermiek over de EGU jaarvergadering / Red). En in de tweede jaargang valt het tekenwerk van Grashuis op (net terug als sergeant KLu uit Nieuw Guinea). Even in gevarenzone Een wezenlijke verbetering kwam in 1966: Thermiek kon per post rechtstreeks aan alle leden worden toegezonden, waar wel een contributieverhoging tegenover stond van een rijksdaalder. Daarover was discussie geweest, maar het Afdelingsbestuur wilde dat alle leden kennis zouden nemen van t Breukstukje. De vierde jaargang startte met een nieuwe lay-out, die het blad meteen een professioneler aanzien gaf. De inhoud bleef gevarieerd en, dank zij de bijdragen van leden, van een hoog niveau. Aan het einde van 1969, bij het afronden van de zesde jaargang, moest ik mededeling doen van het feit dat het Hoofdbestuur van de KNVvL een nieuw verenigingsblad wilde lanceren waarin de de afdelingsbladen, inclusief Thermiek, zouden opgaan. Reden om een overzicht op te nemen van alle artikelen die de afgelopen zes jaren in Thermiek hadden gestaan. Avia zou dan een eigen leven gaan leiden. Maar gelukkig: de ledenvergadering stemde dit voorstel af en Thermiek bleef voortbestaan. Nieuwe redactie Inmiddels was ik opgestapt als Afdelingssecretaris en in die functie opgevolgd door Niels Visser, die aan het begin van de zevende jaargang de redactie kwam versterken. Tekenaar Van Wensen leverde vanaf 1971 elk nummer zijn vaak humoristische bijdragen aan het blad, dat een jaar later naar een thermiek voorjaar 2014 • 7
Februari 1971
Maart/april 1972
Augustus 1974
Ik heb alle jaargangen van Thermiek ingebonden en vaak geven die nog gelegenheid om dingen na te zoeken.
daaraan voorafgaande decennium een snelle ontwikkeling heeft doorgemaakt. Thermiek heeft daarover voorlichting gegeven. Of dat is gelukt? Het antwoord heb ik, zoals het hoort, aan de lezer overgelaten. Voor mij betekende dit het afscheid uit de redactie, die ik vol vertrouwen kon laten bij Niels Visser en Ary Ceelen.
drukker in Arnhem was verhuisd, het Afdelingssecretariaat achterna, dat domicilie had gekozen op het Nationale Zweefvliegcentrum Terlet. Omdat Avia een externe uitgever kreeg, bracht Thermiek vanaf dat jaar ook het algemene zweefvliegnieuws, waarmee het zeker aan allure heeft gewonnen. In het laatste nummer van 1973 heb ik in een terugblik op Tien jaar Thermiek gereleveerd dat de zweefvliegsport in het
Ik heb alle jaargangen van Thermiek ingebonden in de kast achter me staan en vaak geven die nog gelegenheid om dingen na te zoeken. Zoals ook nu. Ik lees weer de namen van al die mensen die een bijdrage leverden. Een aantal van hen ontmoet ik nog wel eens. Velen zijn er niet meer, zoals Harrie Winkelman, mijn mederedacteur van het eerste uur. Het geeft een gevoel van weemoed. •
Samenvatting bericht uit BN/De Stem , 10 september 2005: Fred van Breemen helpt met de kap sluiten van de Grunau Baby waarin Wim Adriaansen zit. De foto is van 1956 bij de West-Brabantse Aeroclub (WBAC). De twee hebben zojuist hun zweefvliegbewijs gehaald. Vijftig jaar later zijn beiden nog altijd actief bij deze club. Ze hebben inmiddels duizenden starts en een ontelbaar aantal vlieguren op hun naam staan. Ook bestuurlijk timmerden deze pioniers, volgens voorzitter Gerard Kusters goud waard , aan de weg. Adriaansen was enkele malen voorzitter van de afdeling zweefvliegen van de KNVvL en oprichter van het luchtvaartblad Thermiek. Ook nam hij het initiatief voor de oprichting van het Nationaal Luchtvaartarchief Zweefvliegen. Van Breemen is actief binnen het bestuur van de WBAC en bezit een eigen toestel. De twee worden in het zonnetje gezet tijdens een clubfeest. Aan hen de eer om het startsein te geven voor de uitbreiding van de clubhangar.
8 • thermiek voorjaar 2014
Terlet | Raymond Teunissen, Coördinator DDWV, GeZC
Doordeweeks vliegen op Terlet De Gelderse Zweefvliegclub runt een supergestroomlijnde organisatie voor het doordeweekse vliegen (DDWV) op Terlet. Zweefvliegers uit heel Nederland kunnen hiervan gebruik maken. Lees hoe het allemaal werkt.
Sfeerfoto’s Terlet, gemaakt door Arjan Vrieze.
ou de dichter Herman Gorter langer geleefd hebben en in april 2011 op Terlet hebben rondgekeken, dan zou hij ongetwijfeld iets hebben gedicht in de lijn van Een nieuwe lente, een nieuw geluid . In het verleden was Terlet toch voornamelijk het Nationaal Zweefvliegcentrum, waar als vanzelfsprekend gedurende het seizoen iedere dag van de week gevlogen kon worden. In de recente geschiedenis werd proefondervindelijk bewezen dat dit helemaal niet zo vanzelfsprekend was. Toen eind 2010 bleek dat het snel naderende faillissement van de grootste gebruiker van Terlet het einde van het vliegen op alle dagen van de week zou betekenen, is er door die andere grootgebruiker van Terlet ‒ de Gelderse Zweefvliegclub (GeZC) ‒ een plan gemaakt om in afgeslankte vorm het doordeweekse vliegen voort te kunnen zetten.
Z
Uitgangspunten DDWV Vanaf het seizoen 2011 organiseert de Gelderse Zweefvliegclub het doordeweeks vliegen (DDWV) op Terlet met als uitgangspunten: • Er wordt van maandag t/m vrijdag alleen gevlogen als er voldoende belangstelling is. • Alleen een vliegbedrijf ten behoeve van het overland-, duur- en prestatievliegen. • Gerund met GeZC-materiaal door GeZC-vrijwilligers. Zo kunnen we de kosten beperkt houden. • Je maakt in principe één start en dan ben je weg. Zak je onderuit, dan wordt niet moeilijk gedaan en krijg je een nieuwe start. Het door de Gelderse georganiseerde DDWV op Terlet gaat nu zijn vierde seizoen in en is inmiddels een gevestigd instituut. Tot groot genoegen van de nu al 450 (!) deelnemende vliegers uit heel Nederland en dat aantal neemt toe. Gebruiksovereenkomst In principe staat DDWV op Terlet open voor ALLE zweefvliegers die gewoon vliegend lid zijn van een Nederlandse thermiek voorjaar 2014 • 9
Het enige wat je hoeft te doen, is de volgende dag met je vliegtuig naar Terlet komen, je kist in elkaar zetten en starten
zweefvliegcub en aangesloten zijn bij de KNVvL. De zweefvliegclub moet een gebruiksovereenkomst hebben met de vliegveldbeheerder. Op Terlet is dat de Stichting Nationaal Zweefvliegcentrum Terlet (SNZT). Voor clubs die al een strip op Terlet huren ‒ de Gelderse, de CCT-clubs, de GAE en de Deelense clubs ‒ is dat vanzelfsprekend. Alle andere clubs die Terlet niet als thuisbasis hebben kunnen voor €1.000 per jaar ‒ de SNZT stelt het bedrag jaarlijks vast - voor hun leden toegang tot het DDWV-vliegbedrijf van de GeZC krijgen. Wat je als club verder allemaal krijgt aan mogelijkheden voor dat geld ‒ het is meer dan alleen deelname aan DDWV ‒ legt de havenmeester van Terlet, Ben van der Klein, graag uit.
[i] Doordeweeks bij GeZC: http://ddwv.gezc.org Nationaal Zweefvliegcentrum: www.terlet.nl Slepen met de Husky: http://slepenopterlet.nl Nog meer weten? Mail auteur van dit artikel: ddwv@gezc.org Of de Havenmeester van Terlet: via de website van de SNZT)
10 • thermiek voorjaar 2014
Regel je eigen vliegdag Leden van bij DDWV aangesloten clubs die doordeweeks op Terlet willen (overland)vliegen, schrijven zich éénmalig in als DDWV-deelnemer op de DDWV-website. Zodra de inschrijving is bevestigd kunnen er, ook via de DDWV-website en met behulp van iDeal, startstrips worden aangeschaft. Als deelnemer en met voldoende strips op je persoonlijke saldo, kan je je vervolgens inschrijven voor een vliegdag. s Avonds om 21:00 uur wordt er automatisch gecontroleerd of er voldoende deelnemers zijn voor de volgende dag. Is dat zo, dan krijgt iedereen, van deelnemer tot DDWVgroundcrew ‒ dat zijn de vrijwilligers van de GeZC die komen lieren en de veldleiding op zich nemen ‒ automatisch een e-mail ter bevestiging. Deelname is nu definitief en het verschuldigde bedrag wordt automatisch van het strippensaldo afgetrokken. Het enige wat je hoeft te doen is de volgende dag met je vliegtuig naar Terlet komen, je kist in elkaar zetten en starten. DDWV heeft bewezen in een behoefte te voorzien. Dat is niet zo gek, want er zijn in Nederland niet zoveel velden waar je op doordeweekse dagen kunt (overland)vliegen. Op Malden runt de NijAC een succesvolle vergelijkbare operatie, waar de zweefvliegers uit Zuid-Nederland graag gebruik van maken. Op Salland gebeurt hetzelfde voor zweefvliegers uit Noord- en Oost-Nederland. Een standaard DDWV-dag Een DDWV-dag op Terlet ziet er ongeveer zo uit: Tussen 09:00 en 10:00 uur verzamelen de deelnemers zich. Vaak met koffie op het terras van de Thermiekbel. De veld-
leider is er dan al en heeft in overleg met de verkeersleiding op Deelen en Dutch Mill, en de eventuele DDI s van andere zweefvliegbedrijven op Terlet, het baangebruik en de circuits vastgesteld. Monteren gebeurt zo tussen 09:30 en 10:30 uur gezamenlijk op de strip. Ondertussen wordt de lier opgesteld en eventueel het sleepvliegtuig gebruiksklaar gemaakt ‒ er wordt ook gesleept, daarover verderop meer. De briefing is om 10:30 uur op de strip. De vliegers bepalen zelf wanneer ze willen starten. In ieder geval zijn de veldleider en de lierman er tot 15:00 uur. Als je aan het eind van de dag weer terugkomt van een prachtige vlucht, zal je zien dat je niet de enige bent die zich meldt op final glide. Demonteren en inpakken gebeurt ook weer gezamenlijk en meestal wordt de vliegdag afgesloten met een licht alcoholische versnapering op het terras van de Thermiekbel, waar je overigens ook kunt eten.
agenda
Zweefvliegagenda
2014 Vergaderingen 29 april: Algem. Ledenvergadering Afd. Zweefvliegen, Terlet 30 september: Algem. Ledenvergadering Afd. Zweefvliegen, Terlet 7 t/m 18 oktober: 108e FAI General Congerence, Bangkok, (THA) 22 november: LCO/LEZ Overleg, plaats nog onbekend
Beurzen en Evenementen 9 t/m 12 april: Aero Luchtvaartbeurs, Friedrichshafen ( 20 en 21 juni: KLu Open Dagen 2014, Gilze-Rijen Wedstrijden, rally’s, fly-ins 9 t/m 16 mei: FAI 5e Grand Prix World Final, Sisteron (FRA) 14 t/m 18 april: Cursus Kunstzweefvliegen, 1e week, Terlet 21 t/m 25 april: Cursus Kunstzweefvliegen, 2e week, Terlet 25 april t/m 3 mei: Klix Wettbewerb, Klix (DEU) 26 en 27 april: Gelderse Wedstrijd, Terlet 28 april t/m 2 mei: SION overlandtraining, Veendam 3 en 4 mei: Teuge 2-Daagse, Teuge
Slepen met Husky kan ook Er wordt niet alleen gelierd, maar ook gesleept. Soms zelfs alleen gesleept. Dat is te danken aan een groep van zestien ook motorvliegende zweefvliegers. Die heeft uit het faillissement van de SZT in 2011 de Husky gekocht, vervolgens gerestaureerd en houdt hem nu in bedrijf. Als DDWV-vlieger krijg je je sleepstarts verrekend via je strippensaldo, dus je hebt helemaal geen gedoe met contant geld wanneer je op Terlet vliegt. Het enige waar je voor moet zorgen is dat er altijd voldoende saldo op je strippenrekening staat, de rest gebeurt automatisch. Gemak dient de zweefvliegende mensch!
10 en 11 mei: Delftse 2-Daagse, Terlet 10 t/m 18 mei: Belgische NK 2014, Saint-Hubert (BEL) 17 mei: Gilzer 1-dagswedstrijd, Gilze-Rijen, uitwijk 18 mei 22 t/m 30 mei: Nederlandse NK 2014, Terlet 23 t/m 31 mei: 28e Hahnweide Wettbewerb, Hahnweide (DEU) 2 t/m 6 juni: Open Militaire Kampioenschappen, Malden 4 t/m 13 juni: 35e Grunau Baby Meeting, Jezów Sudecki (Grunau) (POL) 7 t/m 8 juni: Tukker 2-Daagse, Twente 7 t/m 8 juni: Open Zeeuws Kampioenschap, Axel 7 t/m 14 juni: FAI Kwalificatie Grand Prix, Rennes - Saint Sulpice (FRA) 9 t/m 13 juni: SION overlandtraining, Malden 11 t/m 21 juni: Bayreuth Wettbewerb, Bayreuth (DEU)
Aantal vliegtuigen niet beperkt DDWV op Terlet is een ideale mogelijkheid voor (beginnende) overlandvliegers die lid zijn van een club waar overlandvliegen niet zo vanzelfsprekend is, bijvoorbeeld vanwege een ongunstige ligging van het thuisveld. Er is op Terlet geen maximum aan het aantal zweefvliegtuigen dat kan worden geaccommodeerd. Het terrein, de strips, zijn groot genoeg. Op een drukke DDWV dag staan er vaak meer dan 30 zweefvliegtuigen op de strip! Dus wat ons betreft mag iedereen uit het Verre Westen, het Diepe Zuiden of het Hoge Noorden naar Terlet komen. Bovendien is Terlet thermisch gezien het mooiste veld van Nederland met overlandmogelijkheden in alle richtingen, kijk maar op de OLC. Tot slot zijn er op een mooie vliegdag altijd enthousiaste, ervaren en bovenal behulpzame overlandvliegers die je als beginner graag helpen bij het plannen van een (eerste) overlandje.
13 t/m 19 juni: Zomerwedstrijden, Malden 14 t/m 22 juni: FAI Kwalificatie Grand Prix, Calcinate Del Pesce (ITA) 14 juni: Amstel Grand Prix, Soesterberg 21 t/m 22 juni: Sallandse 2-Daagse, Lemelerveld 23 juni t/m 5 juli: EuroGlide, Eindhoven 23 juni t/m 6 juli: 33e WK Standaard, Club, 20m 2-zitter klasse, Räyskälä (FIN) 23 juni t/m 5 juli: Euroglide 2014, Eindhoven 12 t/m 25 juli: FAI 18e EK, Open klasse, 18m, 20m 2-zitter klasse, Ocseny (HUN) 21 juli t/m 10 augustus: FAI 33e WK 15m, 18m, Open klasse, Leszno (POL) 26 t/m 31 juli: VGC Rendezvous 2014, Wilsche (DEU) 1 t/m 9 augustus: Klippeneck Wettbewerb, Denkingen (DEU) 2 t/m 12 augustus: 42e VGC International Rally, Arnborg (DNK) 2 t/m 9 augustus: Nationale Junioren Wedstrijd 2014, Venlo 4 t/m 8 augustus: SION overlandtraining, Salland 23 en 24 augustus: Vergulde Venture, Malden 31 aug t/m 6 september: FAI Kwalificatie Grand Prix, La Cerdenya (ESP) 15 t/m 22 november: FAI Kwalificatie Grand Prix, Lake Keepit (AUS)
Herman Gorter staat alweer enige jaren in brons vereeuwigd te staren over de Luts, maar het voorjaar en daarmee de thermiek is al weer losgebarsten, en als het aan mij ligt dan klinkt dat zó:
Data onder voorbehoud.
Een nieuwe lente en een nieuw geluid Ik wil dat dit lied klinkt als het gefluit Dat ik vaak hoorde op een doordeweekse zomerdag Op Terlet, als ik zweefvliegers aan de wolkenbasis zag
Gezamenlijke Wedstrijden Nederland:
[i] Regelmatig geactualiseerde agenda en wedstrijdinfo op: www.zweefportaal.nl http://gnl.zweefportaal.nl Voor België: www.zweefvliegen.be FAI wedstrijdagenda: http://events.fai.org/calendar?id=30
thermiek voorjaar 2014 • 11
Wedstrijden
1
South African Nationals 2013 Welkom, Vrijstaat, 11 t/m 20 december 2013
e Open Zuid-Afrikaanse Kampioenschappen van 2013 telden 35 deelnemers. Daarvan kwamen er tien uit andere landen. Uit Nederland: Annemiek Koers ‒ we kennen haar uit de vorige Thermiek, van het winnende Nuon Solar Team in Australië - Ronald Termaat en Maurits Dortu. Annemiek en Ronald haalden podiumplaatsen, resp. in de clubklasse en de 18m/Open klasse. Maurits moest door omstandigheden eerder terug naar Nederland, miste daardoor Podiumplaatsen de laatste wedstrijddag, maar stond voor Annemiek 4e, vlak achter Ronald. Dat had nog Koers en een spannende eindstrijd tussen die Ronald Termaat twee kunnen worden.
D
2
12 • thermiek voorjaar 2014
Annemiek Koers: Klapband en lege accu Met twee dagoverwinningen en acht dagen op de eerste plek in het klassement is dit de meest succesvolle wedstrijd die ik tot nu toe gevlogen heb. De laatste dag van de SA Nationals: na twee keer een klapband van het hoofdwiel en uiteindelijke de vervanging van de complete band, start ik voor alweer mijn laatste vlucht in Zuid-Afrika. Opdracht: een AAT van 2 uur. Als ik na de start ontkoppel van de sleepkist, blijkt de reparatie niet helemaal goed te zijn gegaan, want het wiel gaat met veel moeite in en de deurtjes blijven open staan. Veel stress voor de opening van de startlijn, maar nu
3
toch genieten van deze laatste vlucht en mooie wedstrijd. De basis hangt op 1.500 tot 2.000 meter en er staan mooie cumels op pad naar de eerste sector. Het zicht is vrij slecht vlak onder de basis, maar het stijgen is goed en met een mooi pad onder de wolken door ben ik tevreden met de snelheid die ik haal. Totdat de LX in de tweede sector low battery aangeeft en een paar minuten later uitvalt. Vliegen met mijn kont blijkt toch niet zo makkelijk te gaan en na een goede bel, die aangegeven wordt door een gigantische groep vogels ‒ heel indrukwekkend om mee samen te vliegen ‒ worden mijn stijgwaarden minder en verlies ik de snelheid waar ik zo blij mee was. Gelukkig heb ik de Oudie nog, die mij terug brengt naar het veld en ik eindig op de vierde plek die dag, wat net niet genoeg is om mijn eerste plek in het klassement vast te houden. Ontzettend veel ervaring opgedaan, veel geleerd ‒ altijd checken of de accu goed opgeladen is! ‒ en mijn eerste beker in zweefvliegen gewonnen!
4
1
Welkom Airport, locatie van SA Nationals 2013. Annemiek met Maurits bij Standaard Cirrus.
Ronald Termaat: Alle weertypes kwamen langs
2
Maurits Dortu onderweg met JS-1B.
Dit was de derde keer dat ik met de Nationals in Zuid-Afrika heb meegevlogen. Het is elke keer geweldig om er te vliegen. Het weer is er uitzonderlijk en de vriendschappen zijn groot. Iedereen helpt elkaar en er is nog niemand buiten blijven staan. Dit jaar zijn ook weer alle weertypes langsgekomen: blauw met 60km/h wind, golf, cumuls tot 4.000m gnd, massieve buiencomplexen en convergentielijnen. Alles in een kraakheldere lucht. Door de grote hoogte waar je vliegt ‒ grond is al 1.400m - is de reissnelheid vanzelf een stuk groter. Gecombineerd met goed stijgen waren de gemiddelden veelal boven de 150km/h met pieken tot 170km/h. Een 500km opdracht die geen 1.000 punten wordt omdat de minimumtijd van 3 uur niet gehaald wordt, heb ik nog niet eerder meegemaakt. Een AAT van tussen de 200km en 320km met een Tmin van 2 uur werd ook het slachtoffer van te hoge snelheid. De meesten waren binnen de tijd binnen. Nu lijkt het allemaal makkelijk als je naar de uitslagen kijkt en ziet hoe hard het gaat. Maar dat is het niet. Gigantische onweerscellen met tot 9m/s stijgen, maar ook dalen, donder, bliksem regen en hagel maken de keuzes interessanter, zeg maar. Wellicht de mooiste vlucht was op de ene afgeblazen dag. Al voor de start begon het dicht te trekken en overal te regenen. De wind nam enorm toe, cancelen dus. Naar het westen kijkend zag je nog wel zon en de radar gaf aan dat er een langgerekt frontsysteem over Welkom tot ver in Botswana lag. John Coutts, specialist in buien, stelde me voor om toch maar te gaan vliegen. Samen met Maurits en een paar anderen zijn we tussen de buien door gestart en hebben uiteindelijk een goeie 500km retour gemaakt. Op de terugweg alleen rechtuit gevlogen. Op zo n 50km van het front ontstond een convergentielijn. De basishoogte varieerde er zo n 1.000m, dus wolken ver onder je. En de basis steeg naar 5.400msl. Rode zandstormen over de grond en een fantastisch
5
3
Annemiek Koers
zicht maakten de vlucht compleet. Geen wedstrijdpunten, wel een mooie ervaring. In de toekomst ga ik zeker nog vaker naar Zuid-Afrika. De mooie wedstrijden, maar ook de records die er gevlogen worden, maken dit land een zweefvliegersdroom. En dat in de zelfde tijdzone, op 10 uur vliegen en met vrijwel de zelfde taal. Aanrader!
2e plaats clubklasse. 4
Ronald in ondergaande zon op final met JS-1. 5 :
South-African Nationals 2013
Ronald Termaat 3e plaats in
Welkom, Vrijstaat, 11-21 december
18m/Open klasse. Clubklasse, 9 dagen, 9 deelnemers # CN Piloot
Club
1. O1 Edvard Kristo
AC Livno/AC Vitar, HRV
Vliegtuig Totaal Std. Jantar 6922
Foto’s:
2. 66
Annemiek Koers ZCNOP, NLD
Std.Cirrus 6887
Ronald Termaat
3. T5
Jean Du Plessis
LS 1-d
Akavlieg Potchefstroom
6162
15-m klasse, 9 dagen, 9 deelnemers 1. WS Wayne Schmidt Akavlieg Potchefstroom
ASW 20
7684
2. WW Rene Coetzee
Akavlieg Potchefstroom
ASW 20a
7379
3. EY
Cape
ASW 27
6349
7170
Sven Olivier
Open/18m klasse 9 dagen, 17 deelnemers 1. UJ
Akavlieg Potchefstroom
JS 1 B
2. OG Oscar Goudriaan Akavlieg Potchefstroom
Uys Jonker
JS 1 C
7158
3. JET Ronald Termaat GeZC, NLD
JS 1
7109
9. GPS Maurits Dortu
JS 1 B
6414
GeZC, NLD
Volledige uitslagen op: www.soaringspot.com/sanats2013/results Soaring Society of South Africa (SSSA): http://www.sssa.org.za
thermiek voorjaar 2014 • 13
Het verhaal | Ton van Maarsseveen
In de tijd dat Ton van Maarsseveen op pad gaat om John van Melsen met zijn kist uit Frankrijk op te halen, voert dat land een bloedige koloniale oorlog in Algerije. In Frankrijk zelf vinden overvallen en aanslagen plaats. Als argeloos ophaler uit Nederland had je daar toen geen notie van.
Ophalen uit Frankrijk anno 1958 er verduidelijking: De Fransen deden alles om de gewapende opstand van de Algerijnse bevrijdingsbeweging FNL de kop in te drukken. De oorlog duurde van 1954 tot 1962. Beide partijen gebruikten extreem geweld en er leek geen eind aan te komen. De Franse regering struikelde ondertussen van de ene politieke crisis naar de andere. Tot Charles de Gaulle ‒ held uit de tweede wereldoorlog ‒ naar Parijs werd geroepen en zich als president met een hoop volmachten op het schild liet hijsen. Veel Fransen verwachtten van hem herstel van de koloniale orde, maar in plaats daarvan opende hij onderhandelingen met de FNL en ging akkoord met de onafhankelijkheid van Algerije. Al in de aanloop hiertoe ontketende de paramilitaire organisatie OAS ‒ van gefrustreerde Fransen, die vaak al generaties lang in Algerije leefden, aangevoerd door rebellerende officieren ‒ een ongekende terreurcampagne in Algerije. Ze deed een (mislukte) couppoging en pleegde tot in Frankrijk een hele reeks politieke moordaanslagen en overvallen op gendarmeries om wapens buit te maken. In Parijs en zelfs op het platteland was het niet meer veilig.
T
Een mooi avontuur voor een twintigjarige VZC-er met zweefvliegbewijs M 56-37
14 • thermiek voorjaar 2014
Ton van Maarsseveen maakte zijn eerste vlucht op 21 mei 1955. Zweefvliegbewijs op 23 juni 1956. Sindsdien vloog hij op 21 verschillende typen zweefvliegtuigen en maakte 1.285 starts. Van 1955 t/m 1967 lid van de Venlose Zweefvliegclub. Vloog o.a. op Issoire en St. Auban in Frankrijk en Boberg in Duitsland. Zo n dertien grote overlands. Van 1984 t/m 1995 beoefende hij een andere tak van sport: deltavliegen. Sinds 2001 is hij weer bij de Venlose ZC. Ton stuurde een foto mee die eind jaren vijftig is genomen vanaf het dak van de hangaar van de Venlose ZC. Hij schrijft: Daarop zie je een zweefvliegaanhanger uit die tijd, waarmee we wel naar Boberg bij Hamburg en Conches in Frankrijk (480 km) hebben opgehaald, maar meestal natuurlijk transporten dichter bij huis deden. Verder zie je de Grunau Baby PH-159, waarop ik alles voor mijn Zilveren C heb gevlogen. En de Skylark 2 PH-224, toentertijd een topprestatiekist, waaraan ik goede herinneringen bewaar.
Een mooie Citroën DS Snoek Maar dat wist ik allemaal nog niet, toen ik in juli 1958 een gecombineerde blindvlieg- en sleepvliegcursus volgde op NZC Terlet ‒ waar destijd directeur Menno Manting de leiding had, Jan Minoli net chefinstructeur was, ene zeer markante Kees over het rollend materieel en de hangaar ging (Kees van Ekelen, hij ontgroende de scholieren die op cursus kwamen / RED) en het echtpaar Be en Corrie Klein Klauwenberg de Thermiekbel runde. Op een thermiekrijke dag kwam John van Melsen, eigenaar van een groot bedrijf, en wilde met zijn privé-toestel overland. En hij had een ophaalploeg nodig. Nou dat leek me ‒ twintigjarige VZC-er met zweefvliegbewijs M 56-37, tegenwoordig GPL genaamd ‒ wel een mooi avontuur. En vanuit Venlo had ik al de nodige ophaalervaring, dus... Een mooie Citroën DS, de zogeheten snoek -uitvoering; je kunt er vierentwintig uur in rijden zonder vermoeid te raken, wat wil je nog meer!
Hopeloos verdwaald in Parijs Op het eind van de middag kwam bericht: hij lag bij Montargis, zo n 100 km onder Parijs. Er was geen bijrijder beschikbaar en toen ben ik toch maar alleen op pad gegaan. Tomtom moest nog worden uitgevonden, je had alleen maar autokaarten. In Noord-Frankrijk waren destijds nog de eindeloze, licht golvende driebaanswegen. Dus met 60-80-90 km/u op pad. Tot Parijs geen centje pijn. Toen moest je ‒ en het was ondertussen rond één uur s nachts ‒ nog dwars door Parijs. Van een rondweg om Parijs heen, daar had nog niemand van gehoord. En dat gaf problemen. Na wat doelloos te hebben rondgereden en nadat ik een paar keer mensen had aangeschoten die niets wisten, zag ik wat figuren uit een café komen. Mijn redding! Of toch ook niet? De ene begon me, met een drankstem en -lucht, omstandig uit te leggen dat ik linksaf moest, etcetera, etcetera... En zijn vriendje vertelde me dat ik rechtsaf moest. Kortom binnen tien minuten was er slaande ruzie. Ik heb me er maar buiten gehouden en ben hem gesmeerd. Weer verder door de onbekende, grote stad. Door gendarmerie klemgereden Opeens kwamen er met loeiende sirenes van verschillende kanten twee overvalwagens van de gendarmerie ‒ een soort marechaussee ‒ aanstormen. Een ging voor de neus van mijn auto staan en de ander blokkeerde vanachter de aanhangwagen, zodat ik geen kant op kon. En pats daar gingen twee spotlights aan, die op mij gericht werden. Maar dacht ik opgelucht, nu is de redding toch echt nabij. Ik kroop vanachter het stuur vandaan en liep op de overvalwagen aan de neuskant toe. Ik keek in fel licht en door een smal kiertje stak een machinegeweer, dat ook naar mij keek . Effe diep slikken. En in mijn beste Frans legde ik toen maar de zaak uit. Ik moest vervolgens tien meter achteruit lopen, terwijl over radio druk werd gecommuniceerd. Na verloop van tijd mocht ik weer bij het raampje komen, dat nog steeds op kiertje stond, terwijl de zelfde voorwerpen op me gericht bleven. Ik kreeg
te verstaan dat ze me dwars door Parijs zouden gidsen: Rij maar achter ons aan . Ik blij! Ondertussen keek ik eens in de wagen en zag in de achterruimte een aantal geboeide Noord-Afrikanen met bebloede koppen zitten en liggen. Dat was geen fijn gezicht. Op een holletje terug, de auto in en achter de overvalwagens aan, die met loeiende sirenes en zwaailichten met 80-90 km/u dwars door de Parijse straten scheurden. Met zwetende handen aan het stuur, natte oksels en met een aanhangwagen die duidelijk protesteerde, volgde ik, want ik wilde ze voor geen goud kwijtraken. Opeens een bord Déviation Buiten de stad verdwenen ze onmiddellijk zonder groet of zwaaien, terwijl ik toch dankbaar afscheid had willen nemen. Verder weer over verlaten driebaanswegen, richting John van Melsen. En toen ontstonden nieuwe problemen. Opeens staat er een bord Déviation , een wegomleiding. Nou, twee
Zweefvliegaanhangers waren in de jaren vijftig plat en open, maar wel met de mogelijkheid om een huif op te bouwen. Romp en vleugels staken aan de achterkant vaak uit. Foto s: archief Frits Snijder.
thermiek voorjaar 2014 • 15
keer staan er dan nog borden, daarna niets meer ‒ dat bleek bij latere transporten eerder regel dan uitzondering. Voorzichtig rijd je dan over smalle wegen verder, tot je opeens tussen de aardappel-, mais- of korenvelden staat. En daar omkeren, ho maar. Dus in het donker voorzichtig achteruit steken en af en toe weer naar voren, omdat je van het pad af raakt ‒ een bijrijder mis je dan erg. Na zo n twee kilometer kon ik eindelijk draaien. Dat luchtte op. Een tijdje zoeken en er kwam een dorpje in zicht. Daar is altijd wel een gendarmerie, gekenmerkt door de Franse tricolore . Alles duister, maar nadat ik op de deur heb gebonsd, gaat er een klein luikje open en verschijnen opnieuw de bekende spotlight en geweerloop. Ik weer in m n beste Frans... Het luikje klapt zonder dat er iets wordt gezegd dicht en gaat na zo n kwartier weer open. Er wordt een stukje papier doorgeschoven, waarop wat gegevens staan. Ik kan weer verder.
Je kunt je nu haast niet meer voorstellen dat er in Frankrijk nog geen autoroute bestond of périférique rondom Parijs, zoals Tom van Maarsseveen in dit artikel vertelt. Hier foto s van het team dat in 1952 aan de WK in Spanje deelnam. De tocht van Terlet naar Madrid met drie auto s en een aanhanger ‒ waarop de Slingsby Sky PH-203 ‒ duurde vier dagen, over kronkelende wegen en dwars door Parijs en Bordeaux. Aan de grenzen kon je nog gecontroleerd worden op contrabande als alcohol en tabakswaren. Zelfs op wapens die illegaal het land in of uit gesmokkeld werden, wat te maken had met de koloniale oorlogen die het land voerde in Vietnam (1946-1952) en daarna Algerije (1954-1962). Het Nederlandse team werd urenlang opgehouden en compleet doorzocht, nadat er in een van de auto s een lichtpistool was aangetroffen. Foto s: album Jan Koek. Ary Ceelen beschreef deze WK in Thermiek 2002-3 en 2002-4.
Een zwarte hond tegen de portier Na een uurtje rijden ‒ het wordt eentonig ‒ weer verdwaald. Maar daar ligt vlak bij de weg een grote boerderij waar feest schijnt te zijn, want er is veel licht en lawaai. Ik stop bij de oprit en loop ongeveer 10-20 m naar de voordeur. Klop aan, waarna onmiddellijk alle lawaai stopt en alle lichten uitgaan. Huh? Aan de achterkant rammelt een deur. Ik loop daarom om de boerderij heen, maar hoor het zware geluid van een blaffende hond. Ik bedenk me geen seconde, ren terug naar auto, die ik net haal terwijl een hele grote zwarte hond tegen de portier opspringt. Geen vriendelijke mensen hier, concludeer ik. En dus maar verder ploeteren. Enfin, s morgens kom ik bij het adres dat John had opgegeven. Over de terugreis weet ik niet zoveel meer, alleen dat John het meeste heeft gereden. En de volgende dag miste ik mijn blindvliegoefeningen op Terlet. Daags daarna lees ik in de Volkskrant dat er in Parijs de afgelopen nachten weer een aantal overvallen op gendarmeries zijn geweest, waarbij verschillende doden vielen te betreuren. •
Advertentie
ALTIJD EEN VLIEGENDE START MET BAKKER & CO Met de zweefvliegkabel van Bakker & Co maakt u altijd een vliegende start. • Constructie 3 x 17 seale • KR. Ø 5 mm • Breukbelasting 15,34 KN • 1500 mtr. op haspel leverbaar. Bestel vóór 15 november aanstaande, als u verzekerd wilt zijn van een tijdige levering in 2014. Nederland P.O. Box 1235, NL-3330 CE Zwijndrecht, T +31 (0)78-610 16 66, F +31 (0)78 - 610 04 62, E sales@bakker-co.com, www.bakker-co.com
16 • thermiek voorjaar 2014
iFly! | Anneke Wolthuis
iFly! cursisten 2014
iFly! introductiedagen 2014: cursisten bij EPST p de zaterdagen 8 en 22 maart vonden de iFly! introductiedagen 2014 plaats bij European Pilot Selection & Training (EPST) in Utrecht. Deelname is één van de voorwaarden om aan het eind van het vliegseizoen in aanmerking te komen voor de sponsoring van € 250. Andere voorwaarden zijn: aan het Afdelingsbureau een kopie van het logboekje met de tot medio juli gemaakte starts sturen (tussenstand) en aan het eind van het seizoen, vóór 15 november, een kopie met álle starts (eindstand).
O
Er zijn nu aan het begin van hetseizoen 67 iFly! cursisten. Ze kregen op de introductiedagen meteen hun lidmaatschapskaart van de KNVvL uitgereikt, het leerboek Elementaire Vliegopleiding en het logboekje. Van de 63 cursisten die vorig jaar met succes de iFly! opleiding afrondden, zijn er 46 regulier lid van de KNVvL geworden, een score van 73%.
AC Salland
Gliding Adventures Europe
Job Cohen
Robin van Nieuwenhuysen
Emiel Goosselink
Bob Schotting
Paul Strikwerda
Gilzer LC Illlustrious
JochemVinken
Bauke Rietstra
AC Nistelrode
Kiran Advani
Julius Dortmans
Gooise ZC
Kylian van Schijndel
Jesse van der Velden
Amsterdamsche CvZ
Kennemer ZC
Brent van den Brink
Constance Berends
Pepijn Heij
Tim van den Burg
Daan Hortensius
Nick van de Ruit
Harmen de Jong
Klu ZC Volkel
Bart Kroese
Jesse Jaspers
Thomas Kuipers
Rico Kruijsen
Olga Lubbers
Nijmeegse AC
Chris Veenker
Toine Remers
Jerôme Westermann
Noord Nederlandse ZC
Delftsche Studenten AC
Helene Noordhuis
Lisa de Backer
Richard Veldman
Joost van den Biesen
Twentsche ZC
Lieke Lugtenborg
Emiel Veer
Oscar Ruland
VC Haamstede
Eerste Zeeuwsch-Vlaamse AC
Karel Brans
Wouter Dooms
Bob van der Valk
Amber van Duyse
Elrick Weterings
Joren Soete
VC Hoogeveen
Eerste Zaanse ZC
Janneke van der Helm
Robin Butter
Niels Van t Klooster
Julian van den Oudenalder
Thijmen Matien
Koert Remijn
Roy Oosting
Friese AC
Jasper Tjeerdsma
Kennemer ZC.
Casper Klop
Niek Warringa
Thermiek
Daniël Sterrenburg
VC Teuge
Fotowedstrijd.
Aukje Veldstra
Steffen Landman
Foto: Boris Böing,
Venlose ZC Manon Crielaars Lucas Geraeds ZC Deelen Jaime Polman ZC Den Helder Oskar Kolman ZC Flevo Dion Garos ZC NOP Maarten van den Bosch ZC Volkel Wietse Dijck Thijs de Raad ZC Eindhovense Studenten Timo Lachmeijer Koen van der Plas Jean-Louis Schrauwen Zuidhollandse ZC Koen Deelen Rik Kroon Lucas Stolk Daniel Vlaardingerbroek
thermiek voorjaar 2014 • 17
Historische Zweefvliegtuigen | Astrid van Lieshout, voorzitter VHZ
De Vintage Glider Club (VGC) houdt in augustus 2015 zijn 43e internationale oldtimermeeting op het Nationaal Zweefvliegcentrum Terlet. Het wordt de derde keer dat Nederland gastland is.
VGC Meeting 1984 op Terlet: Akaflieg München Mü-13d1 Atalante D-6293 uit 1937 van Ernst Walter, die dit vliegtuig later aan het zweefvliegmuseum op de Wasserkuppe schonk, waar het nu met oorspronkelijke cockpit en neus te zien is. Direct daarachter Slingsby T-30A Prefect PH-192 van Jan Vermeer. Zoon Sikko voerde er een kunstvliegdemo mee uit. Foto: Rob Busser, eerder gepubliceerd in Thermiek 1984-4.
VGC Annual Meeting komt naar Nederland 27 juli t/m 6 augustus 2015, NZC Terlet
erlet is vrijwel de enige locatie in Nederland die dit evenement kan herbergen, want de groep zweefvliegtuigen met bijbehorende vliegers en familie is groot. Naast enthousiaste leden van de Vereniging Historische Zweefvliegtuigen (VHZ) zullen er vliegers vanuit de hele wereld komen, van Engeland tot Japan. Anders dan bij het wedstrijdvliegen blijven de oldtimers meestal in glijbereik van het veld en met een glijhoek van soms niet meer dan 1:15 kan het dan behoorlijk druk zijn in de lucht. Dat maakt het ook leuk voor de andere bezoekers, die kunnen genieten van alle bijzondere toestellen op de grond en de soms wel heel aparte silhouetten in de lucht.
T
Rendez-vous 20 t/m 25 juli 2015 op Venlo De VGC rally was twee keer eerder in Nederland. Voor het eerst in 1984, georganiseerd door een beperkt aantal Nederlandse VGC-leden. Na afloop werd besloten om een Nederlandse oldtimervereniging op te richten. Zo ontstond de Vereniging Historische Zweefvliegtuigen (VHZ), waarvan
[i] VHZ: www.zweefhist.nl Vintage Glider Club: www.vintagegliderclub.org/ VGC Rendez-vous 2014: www.lsv-gifhorn.de/ VGC Annual Meeting 2014: www.vgc2014.dk/index.php/en
18 • thermiek voorjaar 2014
inmiddels zo n 320, voornamelijk Nederlandse liefhebbers van houten zweefvliegtuigen lid zijn. In 1992 vond de VGC rally voor de tweede keer plaats op Terlet, met ruim 80 oldtimers uit heel Europa. Volgend jaar wordt het dus de derde keer. Maar oldtimervliegers lijken er nooit genoeg van te kunnen krijgen. Direct voorafgaand aan de Annual Meeting is er altijd een zogeheten VGC Rendez-vous, een soort verzameltreffen, waar je ook al kunt vliegen. Dat gaat 20 t/m 25 juli 2015 op Venlo gebeuren. Mooiste of meest unieke kist Er is geen enkel competitie-element bij de VGC rally s, behalve misschien wie nu de mooiste of meest unieke kist heeft. Naast het vliegen en praten over vliegtuigen, staat de gezelligheid voorop. Een prachtige traditie is de nationale avond, waarop het organiserende land zijn gasten trakteert op originele gerechten, vaak vergezeld van muziek en dans. De gasten zelf verzorgen met zijn allen een internationale avond, waarop ook zij hun speciaal meegebrachte hapjes en drankjes presenteren aan de andere bezoekers. De coördinatie van deze happening volgend jaar is in handen van de Nederlandse vertegenwoordiger en Vice President van de VGC, Neelco Osinga. We zijn er trots op dit evenement na 23 jaar weer in Nederland te hebben en het vlieghistorisch erfgoed aan een breder publiek te tonen. In de aanloop daar naartoe komen we nog met gedetailleerde informatie.
Wedstrijden | Astrid van Lieshout
Euroglide 2014 23 juni t/m 5 juli, start vanaf Eindhoven 2014 wordt weer een Euroglide en Euroglide Sponsor Challenge jaar: vliegen voor het avontuur en om te winnen, tegelijk ook gesponsorde kilometers maken voor het goede doel.
e Euroglide zweefvliegrace door Europa, een initiatief van de Eindhovense ACzc, werd voor het eerst in 1993 gehouden. Dit jaar is het organisator Rob van Heeswijk weer gelukt om vanaf Eindhoven te mogen vertrekken. De route van 2.475 kilometer zal afhankelijk van het weer met of tegen de klok in worden gevlogen en doet de volgende velden aan: Dahlemer Binz EDKV, Poitier LFBI en Roanne LFLO, Klatovy LKKT en een finish wederom op Malden. Bijna tachtig teams hebben zich ingeschreven. Deze populaire race krijgt een steeds internationaler karakter. Er doen teams mee uit België, Denemarken, Duitsland, Engeland, Frankrijk en Slowakije. De start is op 23 (uitwijk 24) juni.
D
van vliegveld Hilversum. Organisatie van deze bijeenkomst en de Sponsor Challenge zelf: Aukje Engel van de luchtvaart netwerkorganisatie Flight Deck Business Club, die zich o.a. voor goede doelen inzet. Het idee om dit met de Euroglide te doen, komt oorspronkelijk van GeZC-lid Dirk Nieuwenhout, die er in 2012 een begin mee maakte. Nadat hij voor een goed doel de (oude auto) rally Amsterdam- Dakar had gereden met een Renault 4, vroeg hij zich af: Als je sponsors kunt vinden voor kilometers over de weg, waarom dan ook niet voor kilometers door de lucht? En zoals we allemaal weten, kunnen er heel wat stickers op een zweefvliegaanhanger, die minstens net zoveel kilometers over de weg maakt als zijn vlieger door de lucht. LZG is een organisatie die drijft op vrijwilligers, voor het merendeel werkzaam in de luchtvaart. Anna Lisa Lenk legde uit wat de missie is van LZG. Sponsors en Euroglide teams die LZG in haar humanitaire vliegactiviteiten willen steunen, kunnen contact opnemen met Flight Deck Business Club. •
Humanitaire vluchten. Foto: Aviation Sans Frontières
Euroglide Sponsor Challenge Op 20 februari was de aftrap van de Euroglide Sponsor Challenge, met de presentatie van het goede doel voor 2014: Luchtvaart Zonder Grenzen (LZG). Dit gebeurde in het Airport restaurant
Anna Lisa Lenk, LZG:
“Vliegen voor humanitaire doelen’’ Stichting Luchtvaart Zonder Grenzen (LZG), opgericht in 1987, zet haar kennis en netwerk in voor humanitaire doeleinden. Zo hebben we een vliegdienst die NGO s in ontwikkelingslanden kan ondersteunen en bemiddelen we bij humanitair hulptransport. Bijvoorbeeld kosteloos vervoer van medische en andere urgente hulpgoederen naar ontwikkelingslanden. Of vervoer en begeleiding naar Nederland van ernstig zieke kinderen, waarvoor in het thuisland de medische zorg ontbreekt. Het kan zijn dat ze echt een levensreddende medische ingreep moeten ondergaan. LZG maakt deel uit van de Aviation Sans Frontières Europe familie,
[i] met zusterorganisaties in Frankrijk, België, Engeland, Duitsland, Spanje en Finland. We werken onderling nauw samen en wisselen kennis uit. LZG is het CBF keurmerk voor erkende goede doelen toegekend en heeft de ANBI status, wat inhoudt dat giften fiscaal aftrekbaar kunnen zijn.
Euroglide 2014: www.euroglide.nl Luchtvaart Zonder Grenzen: www.luchtvaartzondergrenzen.nl Euroglide Sponsor Challenge op Facebook: https://nl-nl.facebook.com/EuroglideSponsors Contact voor sponsors en teams die aan de Euroglide Sponsor Challenge willen deelnemen: egsc@flightdeckbusinessclub.nl Teams zullen tijdens de wedstrijd zichtbaar zijn via Spots en Glider Tracking.
thermiek voorjaar 2014 • 19
EU Regelgeving / Hans den Besten namens ABZ, CIV en CMZ
Clubs, zweefvliegers, instructeurs, examinatoren onder
EASA
Implementatie van door EASA opgestelde Europese (EU) regelgeving raakt ons nu tot op clubniveau volop. ILT stuurt dit proces aan, maar wij zelf moeten er hard aan trekken om voor 8 april 2015 gereed te zijn met noodzakelijke aanpassingen. Afdelingsbestuur en Commissie Instructie & Veiligheid (CIV) manen de clubs hier haast mee te maken. Voor individuele zweefvliegers, instructeurs en examinatoren verandert ook het nodige. Lees dit artikel!
ot voor kort waren er nog steeds clubs en hun functionarissen die zich maar weinig hadden verdiept in de EU regelgeving en de consequenties daarvan. Dat kon je afleiden uit vragen die gesteld werden op meetings, zoals de laatste LCO vergadering van de CIV. Vragen daar waren wel ter zake, maar op sommige had men het antwoord al wel zelf kunnen weten. Een kwestie van actief zoeken naar informatie, die wel beschikbaar is. Hopelijk is het daarmee ondertussen beter gesteld, want vanaf 8 april 2015 kan je als club geen opleiding meer verzorgen als je niet beschikt over de juiste erkenning en kan je niet meer vliegen met de brevetten zoals wij die nu kennen.
T
Met dit stevige artikel willen we iedereen nog eens het besef bijbrengen van wat de EU regelgeving gaat betekenen, voor je zelf, voor de clubs, de instructeurs en examinatoren. We geven
Afkortingen organisaties EASA ILT DGB ABZ CIV CMZ CKZ
European Aviation Safety Agency Inspectie Leefomgeving en Transport Directoraat-Generaal Bereikbaarheid KNVvL Afdelingsbestuur Zweefvliegen Commissie Instructie & Veiligheid Commissie Medische Zaken Commissie Kunstzweefvliegen Een verklarende lijst met afkortingen die veel gebruikt worden in EASA documentatie vind je op de website van de Commissie Instructie & Veiligheid: www.civ.zweefportaal.nl/main/articles.php?article_id=34
20 • thermiek voorjaar 2014
een opsomming van zaken. Engels is de hoofdtaal van de regelgeving, die verder is vergeven van afkortingen. Daar zullen we mee moeten leven. Voor de EU-FCL is er wel een vertaling beschikbaar op de site van de CIV. Voor de EU-documentatie die in detail beschrijft hoe je een ATO wordt, is voor zover ons bekend nog geen in het Nederlands vertaalde versie. Een lijst van afkortingen is beschikbaar op de CIV-site bij de EASA informatie. Daar vind je nog veel meer informatie. Bij het ter perse gaan van deze Thermiek zullen er wel weer de nodige nieuwe ontwikkelingen zijn. Kijk op de CIV-site! Volg berichten op Zweefportaal. Zorg dat je e-mailadres op ‘Mijn KNVvL’ staat vermeld, zodat we je rechtsreeks kunnen bereiken. We houden vinger aan de pols Zoals eerder is aangegeven ‒ in de vorige Thermiek, op Zweefportaal en op de CIV-site ‒ krijgen we weer te maken met een autoriteit . Eigenlijk zoals het tot begin deze eeuw was. Het verschil is dat de regels nu uit de EU komen. De lokale overheid/autoriteit, ILT in ons geval, maakt geen regels meer, maar gaat zich wel bezighouden met inspecties, erkenningen en de uitgifte van brevetten. Welke rol wij als KNVvL en onze eigen Afdeling Zweefvliegen daarin kunnen spelen, is nog steeds onderwerp van gesprek. De partijen die zich hiermee inlaten is de Afdeling Zweefvliegen met de CIV en CMZ, de KNVvL, de ILT en de beleidstak daarvan, de DGB. Een werkgroep op KNVvL niveau, waarin ook de CIV is vertegenwoordigd, praat en onderhandelt namens ons. Kostenbeheersing en kennis die bij ons aanwezig is, zijn belangrijke drijfveren om als sector zoveel mogelijk zelf te willen doen. Vooralsnog is dat niet echt gelukt, want ILT geeft er blijk van niet graag taken uit handen te geven. Een voorbeeld is dat de ILT heeft besloten om zelf onze brevetten uit te gaan geven. Alles beter dan de KIWA, maar dit plotseling genomen besluit neemt onze bezorgdheid niet weg over wat de aanvraag van een nieuw brevet straks gaat kosten. Prijzen zijn nog niet bekend en ook niet of je per bevoegdheid/rating nog extra gaat betalen. Onze visie hierop is duidelijk. Bij de omzetting één bedrag dat redelijk is. Als KNVvL en Afdeling houden we de vinger aan de pols. Op enig moment zal je te horen krijgen dat je bij de ILT een nieuw brevet kunt aanvragen, met de door de ILT gestelde eisen en nieuwe mogelijkheden. Deze eisen en mogelijkheden beschrijven we hieronder. Overigens is het zo dat het LAPL(S)/SPL onbeperkt geldig is en dat er alleen nog kosten aan zijn verbonden bij de aanvraag van nieuwe bevoegdheden of ratings.
Foto: Tjalling thoe
Omzetting GPL naar EU brevet Met de ILT is, en wordt nog onderhandeld over de omzetting van de oude naar de nieuwe bevoegdheden. Nog niet alles is finaal, maar wat hieronder volgt, geeft een indruk van wat ons te wachten staat. Wij hopen dat conversie ook nog na 8 april 2015 mogelijk zal zijn voor een bepaalde tijd, omdat bijvoorbeeld ziekte of werk elders vertraging kan opleveren bij het aanvragen van het nieuwe brevet. Daarmee willen wij voorkomen dat ervaring uit het verleden direct na 8 april 2015 niet meer geldt. Wij hopen hier op souplesse van ILT. Iedereen die na 8 april een nieuwe bevoegdheid of rating wil halen zal moeten voldoen aan EU eisen. Het verschil tussen het LAPL(S) en het SPL is een klasse 2 medische keuring in plaats van een LAPL keuring (zie meer over keuring verderop in dit artikel en in de aparte artikelen van de CMZ in deze en de vorige Thermiek). Daarnaast is een SPL nodig, als je tegen vergoeding instructie wilt geven of buiten de EU wil zweefvliegen. Inhoudelijk zijn er geen verschillen tussen LAPL(S) en SPL. Enkele bijzondere aspecten • Het GPL kan omgezet worden naar een LAPL(S)/SPL als je kunt verklaren dat er (ooit) een overland is gemaakt van 50km solo, of 100km dual met een instructeur (mag in TMG). Daar viel niet aan te ontkomen. Elders in Europa was het al een eis voor het zweefvliegbewijs aldaar, of is
Nog niet alles is finaal, maar dit artikel geeft een indruk van wat ons te wachten staat
Schwartzenberg en Hohenlansberg, Thermiek Fotowedstrijd
• • • •
het geworden in anticipatie op de EU regelgeving. Verdere eisen ten aanzien van die afstand zijn niet beschreven. De huidige instructiebevoegdheid wordt zonder extra eisen omgezet naar de nieuwe FI(S) bevoegdheid. De huidige examinatoren worden FE(S) voor zover ze beschikken over 150 uur of 300 starts instructie. De huidige LCO s worden FIE(S) voor zover ze ook beschikken over die150 uur of 300 starts instructie. Startmethodes staan vermeld in het nieuwe LAPL(S)/SPL. Onterecht vonden wij, maar dat maken wij niet meer uit. Het werkt kostenverhogend als je een nieuwe startmethode wilt laten bijschrijven. Ons voorstel is dat bij de eerste aanvraag van het LAPL(S)/SPL de startmethodes worden bijgeschreven indien voldaan is aan een recente ervaringseis die we nog met ILT moeten vaststellen. Het is echter wel raadzaam om voor de startmethodes die je in het LAPL(S)/SPL wilt hebben, gaat voldoen aan de recente ervaringseisen die de EU-FCL stelt. Zwaarder kunnen de eisen niet worden. Het gaat om 5 starts voor elke startmethode in de afgelopen 24 maanden (voor de bungee thermiek voorjaar 2014 • 21
Clubs, de besturen, zullen zich moeten voorbereiden
startmethode geldt slechts 2 starts). Startmethodes in het nieuwe brevet zijn: lieren, slepen, zelfstart, bungee en auto. TMG aspecten • Brevethouders RPL/PPL TMG die ook een geldig GPL hebben, moeten een TMG extensie kunnen krijgen in het nieuwe LAPL(S)/SPL. Als je als RPL/PPL TMG houder een LAPL(A) of PPL(A) TMG wilt aanvragen, dan is hiervoor een ander conversietraject, waar we hier niet verder over uitweiden. • Voor RFI TMG houders is ons voorstel: als je ook zweefvlieger bent en het FI(S) certificaat kunt aanvragen bij het LAPL(S)/SPL, dan mag je, indien de extensie TMG ook is aangevraagd en gekregen, instructie geven ten behoeve van de TMG extensie in het LAPL(S)/SPL. Er zijn dus geen ab initio TMG-opleidingen meer mogelijk in het zweefvliegtraject . Wil je als instructeur daarin toch instructie willen geven, dan zal je FI(A) moeten worden. Die conversie valt buiten het gezichtsveld van zweefvliegen. • RFE/RFIE (A) TMG. Naar ons idee moet iemand die examinator is op TMG, in staat worden geacht dat ook te kunnen als zweefvlieger. Dus als iemand RFE/RFIE TMG én ook FI(S) is, dan ligt het voor de hand dat diegene FE(S)/FIE(S) wordt. Aerobatic rating, FCL.800 Deze rating is nieuw. Met ILT moet nog worden bepaald wie in eerste instantie in aanmerking zouden moeten komen voor deze rating. Hierbij willen we inzicht en kennis van de CKZ aanwenden. Ons idee is dat, wanneer je deze rating kunt krijgen en je bent ook FI(S), je daar instructie in mag geven. Aerotow rating, FCL.805 Nog een nieuwe rating, die de bevoegdheid geeft om zweefvliegtuigen te slepen met de TMG. Ons voorstel is, dat wanneer je bij de aanvraag van het LAPL(S)/SPL kunt aantonen dat je niet alleen in aanmerking komt voor een TMG extensie, maar ook voldoet aan de recente ervaringseisen voor slepen die de EU-FCL stelt ‒ 5 sleepvluchten als sleepvlieger in de afgelopen 24 maanden ‒ je dan de aerotow rating voor sleepvliegen moet kunnen krijgen. Oprichting ATO s, EU regulation 290/2012 Voor 8 april 2015 zullen de clubs die zweefvliegers opleiden een ATO moeten zijn, of zich onder een ATO moeten scharen in het geval de club heel klein is en niet in staat om de organisatie voor elkaar te krijgen. Uitgangspunt van onze Afdeling en de CIV is dat clubs zoveel mogelijk autonoom blijven. Dat is naar de geest van EASA, het meest werkbaar en het past ook in deze tijd: verantwoordelijkheid op de plek laten 22 • thermiek voorjaar 2014
waar die hoort. Een ATO worden en vervolgens als ATO functioneren, lijkt heel heftig, maar is best te doen, zeker met de steun die de Afdeling Zweefvliegen samen met de CIV biedt. Een koepel ATO op Afdelingsniveau bijvoorbeeld, waar alle clubs zich onder zouden moeten scharen, maakt het werk om een club te laten functioneren niet anders dan wanneer ze zelf ATO is. Wel verliest ze daarmee haar eigen verantwoordelijkheid voor de opleiding en alles wat daarbij hoort en is dus niet autonoom meer. Wij vinden dat clubs dat in principe wel moeten zijn, zoals ook EASA voorstaat. Een aantal documenten zal beschikbaar komen om de ATO te beschrijven en vast te leggen wat je als club wilt qua opleidingen. Het idee is om de documentatie modulair op te bouwen, zodat elke club die modules kan kiezen waarvoor ze wil opleiden. Modules zijn er voor alle mogelijke opleidingen die iemand als zweefvlieger kan volgen, maar er zullen er ook zijn voor bijvoorbeeld refresher training voor instructeurs en examinatoren. Dat laatste kan zowel door de overheid als door een ATO worden verzorgd. Het is verder de bedoeling om op Afdelingsniveau een ATO in te richten die opleidingen verzorgt die voor clubs in principe wel mogelijk, maar niet handig zijn. Denk aan de theorie-opleiding voor instructeurs. Documentatie ATO s, OMM ATO-documentatie kan je verdelen in: Operations Manual, Training Manual, en Safety Management Manual. Tezamen worden ze het Organisation s Management Manual genoemd, OMM. Intensief overleg is gaande over hoe daaraan het beste vorm kan worden gegeven. Gedacht wordt aan zoveel mogelijk generieke delen, zodat erkenning van toekomstige ATO s (clubs) door ILT gemakkelijk en vooral zo goedkoop mogelijk kan geschieden. Een ATO-erkenning is eenmalig. Wijzigingen van de ATO zullen wel kosten met zich meebrengen. Ook hier zijn wij oprecht bezorgd over de prijsstelling, ondanks toezeggingen die in de wandelgangen van ILT zijn gedaan. Om afspraken voor nu en in de toekomst te borgen, is met ILT afgesproken dat een en ander vastgelegd wordt in een convenant. Clubs, de besturen, zullen zich moeten voorbereiden. Vorig
jaar heeft de CIV al een brief doen uitgaan om een aantal functies binnen de club aan te wijzen die nodig zijn om ATO te kunnen zijn. Niet alle clubs zijn hier al serieus mee bezig. Die functies zijn: Accountable Manager, Compliance Manager, Head of Training en Safety Manager. De taken van deze functies zijn omschreven in de EASA-documentatie, waarvan de titel boven de vorige alinea staat. Overigens zijn een aantal van deze functies binnen de meeste clubs al onder een andere naam ingevuld. De tijd dringt, want om de ATOerkenning op 8 april 2015 in bezit te hebben, moeten de aanvragen maanden eerder worden ingediend, in verband met de tijd die de ILT nodig heeft voor verwerking. Safety Management System, SMS Een safety management system zal in functie moeten zijn om als ATO erkend te worden. Het is dus zaak dat clubs een safety manager aanwijzen en een SMS in werking stellen. Informatie hierover is te vinden op de CIV site. Besturen: take action! Op korte termijn zal de CIV middels mailings naar clubs en berichten op Zweefportaal data aangeven waarop toekomstige safety managers getraind en geïnformeerd worden over hun taak. Audits Al enige tijd ondergaan clubs audits. Dit is in voorbereiding gedaan ten behoeve van de EU regelgeving. Na de invoering van de regelgeving zullen clubs als ATO audits moeten ondergaan. Bevindingen die negatief zijn, kunnen leiden tot stopzetten van de opleiding totdat de tekortkomingen zijn verholpen. Let wel, die audits worden in principe door de overheid gedaan, dus de ATO moet gewoon voor elkaar zijn. Opgeschreven hebben wat je doet, en vooral doen wat je opgeschreven hebt is de moraal. ILT verricht de inspecties kosteloos, zo heeft diezelfde ILT ons verzekerd. Andere zaken Huidige instructie-opleidingen Als je instructeur wilt worden onder het huidige regime, dan moet je examen hebben gedaan vóór 8 april 2015, praktisch
gezien dus voor het eind van dit vliegseizoen. Je kunt alleen aan de praktische opleiding beginnen na voltooiing van de theorie. Heb je afgelopen winter (2013/2014) de theorie gehaald, dan rest er één vliegseizoen waarin je de 15 mentordagen kunt voltooien om te voldoen aan syllabus en examen. Dat betekent dat je haast moet maken! Is het je niet gelukt de theorie afgelopen winter te voltooien, dan gaat het niet meer lukken op de huidige manier. Zie hieronder over niet afgeronde opleidingen. Opleidingen die niet af zijn Voor opleidingen voor het GPL en instructie die niet afgerond zijn, moet met de ILT een oplossing gevonden worden om krediet te krijgen voor het deel dat is gedaan. Voorstellen hiertoe zijn in de maak, maar hebben nog geen vorm die hier goed te verwoorden is. Recente ervaringseisen FCL.140.S LAPL(S) Voor het LAPL(S)SPL gelden recency requirements . In dit geval een raam van 24 maanden . Te allen tijde moet je met je logboek kunnen aantonen dat je op het moment dat je wilt gaan vliegen, in de voorafgaande 24 maanden voldeed aan deze recente ervaringseis . Als je straks FI(S) of FE(S) bent, krijg je te maken met nieuwe eisen voor verlenging. Daarover kan je meer lezen in de EU-FCL. Nieuw logboek Er is een nieuw logboek in de maak, volgens de eisen die de EU-FCL stelt. Die zal je in bezit moeten hebben vanaf 8 april 2015. Het is onderdeel van de documentatie die door de CIV wordt vervaardigd. Medisch De CMZ heeft half februari op Zweefportaal gedetailleerde informatie geplaatst over de medische keuringen. In deze en de vorige Thermiek kan je er ook over lezen. Lees het goed om de juiste beslissing te kunnen nemen ten aanzien van de kosten, als je dit jaar aan een medische keuring toe bent. Leeftijd en geldigheid van de medische keuring spelen hierbij een rol.
Foto: Simon Swart, Thermiek Fotowedstrijd.
thermiek voorjaar 2014 • 23
Ondersteuning De Afdeling en de CIV organiseren dit jaar dagen voor besturen, instructeurs en examinatoren om hen bij te staan bij het invullen van hun nieuwe (administratieve) taken, privileges, plichten en verantwoordelijkheden. We maken de data tijdig bekend. Alle besturen (of leden daarvan), instructeurs en examinatoren zullen zo n dag moeten bijwonen om er zeker van te zijn dat zij hun belangrijke functies meteen goed invullen. Dat is vitaal om een erkende ATO te zijn en te blijven. Zodra bekend is wanneer ATO- en brevetaanvragen gedaan kunnen worden, zullen wij dat laten weten. Ook ILT zal op tijd gereed moeten zijn om die aanvragen te behandelen. De CIV werkt hard aan de documentatie ten behoeve van de ATO. Het streven is om die medio dit jaar gereed te hebben. Het aanmaken van die documentatie gaat in overleg met ILT, opdat het traject van erkenning zo soepel mogelijk kan verlopen.
Op de site van de CIV kan je terecht voor de EASA documentatie. Van belang zijn EU-FCL (1178/2011) en bijbehorende Acceptable Means of Compliance/Guidance Material (AMC/GM). Dit beschrijft alles voor de brevetten en opleidingen. ORA deel van EU regulation 290/2012 en bijbehorende AMC/GM beschrijft waaraan een ATO moet voldoen.
Foto: Boris Böing, Kennemer ZC,
Acties die je zelf moet nemen Ben je zweefvlieger, zorg dan dat je bekend raakt met de nieuwe regelgeving. Lees vooral eens in de nieuwe EU-FCL, zoals boven beschreven. LAPL(S): FCL subpart B, FCL.100 en verder.
Thermiek Fotowedstrijd
Ben je instructeur, verdiep je dan nog meer in detail in de nieuwe EU regelgeving. Want de opleiding gaat op de schop,
De veranderingen die wij als zweefvliegers moeten ondergaan van niet gereguleerd naar gereguleerd zijn stevig
24 • thermiek voorjaar 2014
niet zozeer inhoudelijk, maar qua opzet wordt ons een nieuwe indeling opgedrongen. EVO en VVO gaan als termen verdwijnen, daar komen andere syllabi voor in de plaats. Verdiep je ook in je eigen nieuwe bevoegdheid, hoe je die verlengt en wat je mag. Twijfel niet, je deed het beslist niet slecht, maar straks wordt er meer van je verwacht op het gebied van de administratie rondom opleidingen die je bij je ATO (je club) verzorgt. Die moet je goed uitvoeren om de ATO levensvatbaar te houden. Lees de voor jou belangrijke delen van de FCL: Subpart J, FCL.900 en verder. Ben je examinator, verdiep je dan ook in je nieuwe rol. De administratie rondom examens en profchecks wordt uitgebreider. Je bent straks een zelfstandig instituut , waar iemand kan aankloppen die een profcheck of een examen wil doen. Je zult meer controle moeten uitvoeren voorafgaand aan het examen. En je mag straks alleen examens afnemen van kandidaten waar je geen instructie aan hebt gegeven. Lastig in een club, maar wel de regel. Examinatoren van club A zouden dan bijvoorbeeld examen kunnen afnemen bij club B. Er geldt straks ook een verlengingseis. Die moet je wel weten. Lees in de FCL: Subpart K, FCL.1000 en verder.
Ondertussen zal het je duidelijk zijn, dat de veranderingen die wij als zweefvliegers moeten ondergaan van niet gereguleerd naar gereguleerd, stevig zijn. Van alle zijden wordt dan ook verwacht dat hiervoor de nodige inspanning wordt geleverd. Door jou als zweefvlieger, maar ook door de besturen, instructeurs en examinatoren. Lees je in! Daar rekenen we als Afdeling Zweefvliegen en CIV op. Van onze kant kan je ondersteuning verwachten, zoals we hierboven al aangaven. •
Medische Zaken | Paul Michel de Grood, secretaris CMZ
Medische Keuringen onder EASA
Overlandje gezond Foto: Thomas van ‘t Klooster, Thermiek Fotowedstrijd
Deel 2: Overgangssituatie en medische eisen
Hoe zit het met het oude KNVvL en het nieuwe EU medical, de keuringinstanties en de medische eisen?
• een LAPL medische keuring door een AME, • of een KNVvL keuring door een bij de FSMI aangesloten sportarts tot 8 april 2015. Na 8 april 2015 kunnen alleen nog maar LAPL keuringen plaatsvinden.
Deel 1, over organisatie en procedures stond in Thermiek 2013-2.
e huidige KNVvL medische verklaringen, die vóór 8 april 2015 zijn afgegeven, blijven uiterlijk geldig tot 8 april 2017. Dit is afgesproken met de Inspectie Leefmilieu en Transport (ILT), de Bevoegde Autoriteit voor het LAPL. Vanaf deze datum moet iedereen over een EU medische verklaring beschikken (LAPL, kl. 1 of kl. 2). Dit betekent in deze overgangsperiode dat het KNVvL medical een geldig medical is voor het LAPL. Je kunt je nu al laten keuren voor een LAPL medical, omdat de KNVvL heeft besloten dat het LAPL medical ook een geldig medical is voor een KNVvL brevet voor zweefvliegen (GPL) of ballonvaren (BPL).
D
Overgangssituatie Moet je op korte termijn gekeurd worden, dan kan je dus kiezen uit twee mogelijkheden:
De geldigheidsduur van een LAPL medical verschilt van het KNVvL medical. LAPL KNVvL Tot 30 jaar 60 maanden 60 maanden 30-40 jaar 60 maanden 24 maanden 40-50 jaar 24 maanden 24 maanden > 50 jaar 24 maanden 12 maanden Inhoudelijk zullen de twee keuringen niet veel van elkaar verschillen. Strikt genomen voldoen de eisen voor het LAPL niet aan ICAO. Maar de LAPL eisen zijn veel duidelijker om-
Lijst van ILT gecertificeerde luchtvaartmedische keuringscentra in Nederland: http://ilent.nl/Images/ Overzicht%20gecertificeerde%20geneeskundigen%20 en%20geneekundige%20centra_tcm334-327623.pdf
thermiek voorjaar 2014 • 25
Foto: Arjan van Dijk, Thermiek Fotowedstrijd
schreven. De beroepsprocedure bij het LAPL verschilt met de KNVvL procedure. Als je je niet kunt verenigen met de uitslag van de keuring, dien je in beroep te gaan bij de keuringsarts. Deze zal vervolgens je keuringsuitslag laten toetsen bij een adviescommissie. Uiteindelijk, als je je niet kunt neerleggen bij het advies van deze commissie, dan rest een procedure bij de bestuursrechter. Medische eisen We hebben de eisen op een rij gezet om een indruk te geven van waar op gelet wordt. Het geheel in aanschouwing genomen, is de leidraad steeds: zolang de vliegveiligheid niet in gevaar komt, kan iemand goedgekeurd worden. Soms zijn er situaties waarin restricties worden opgelegd. Wel is het zo, dat de eisen veel uitgebreider en gedetailleerder zijn omschreven. Om misverstand te voorkomen: dit artikel is
niet bestemd om te beoordelen of je goed- of afgekeurd kunt
Een uitgebreide beschrijving van medische eisen bij EASA: www.easa.europa.eu/agency-measures/docs/agencydecisions/2011/2011-015-R/AMC%20and%20GM%20on% 20the%20medical%20certification%20of%20pilots%20 and%20medical%20fitness%20of%20cabin%20crew.pdf Volg de ontwikkelingen op de website van de CMZ: www.zweefportaal.nl/main/articles.php?article_id=8
Een verklarende lijst van veel gebruikte afkortingen in EASA documentatie vindt je op de website van de Commissie Instructie & Veiligheid: www.civ.zweefportaal.nl/main/articles.php?article_id=34
26 • thermiek voorjaar 2014
worden, daarvoor dien je de letterlijke tekst te raadplegen in de EASA regelgeving. Eisen voor hart en bloedvaten Mensen met combinaties van risicofactoren, zoals familieleden met hart- en vaatziekten, roken, hoog cholesterol, hoge bloeddruk e.d., worden extra cardiologisch onderzocht. In het algemeen moeten de afwijkingen aan hart en bloedvaten goed worden onderzocht. Als uit het onderzoek blijkt dat er geen gevaar is voor het veilig besturen van een zweefvliegtuig, volgt goedkeuring. Ook na een hartinfarct bestaat de mogelijkheid weer goedgekeurd te worden. Stoppen met roken is daarbij een voorwaarde. Een bloeddruk hoger dat 160 bovendruk en 95 mmHg onderdruk is een reden tot afkeuren. Als de hoge bloeddruk goed geregeld is met medicijnen en deze goed worden verdragen, kan goedkeuring volgen. Longziekten Ziekten als astma en chronische bronchitis, mits goed behandeld, zijn geen reden om af te keuren. Een longfunctieonderzoek is bepalend. Ziektes als sarcoidosis en slaapapneu zijn wel redenen om iemand af te keuren. Na een spontane klaplong wordt je tijdelijk afgekeurd. Soms zal een ingreep nodig zijn om te voorkomen dat een nieuwe spontane klaplong ontstaat. Spijsverteringsstelsel Galsteenaanvallen zijn niet verenigbaar met vliegen. Maar na een galblaasoperatie kan goedkeuring volgen. Na buikoperaties ben je (tijdelijk) ongeschikt. Goedkeuring kan overwogen worden, mits je volledig hersteld bent. Suikerziekte Type 1 suikerziekte betekent dat iemand niet goedgekeurd kan worden. Type 2 suikerziekte, behandeld met tabletten, hoeft niet tot afkeuring te leiden. Is insuline nodig om de
Advertentie
suikerziekte goed te regelen, dan kan goedkeuring volgen, echter alleen voor solovliegen of met een safety pilot. Je moet dan wel uitgebreid gekeurd worden, omdat suikerziekte leidt tot slecht zien, vaatziekten, nierstoornissen etc. Ook moet aangetoond worden dat de bloedsuikers goed onder controle zijn. Bloedsuikermetingen voor en tijdens de vlucht zijn verplicht. Nieren Vliegers met niersteenaanvallen moeten zich eerst laten behandelen voordat goedkeuring kan volgen. Opvallend is dat in de regels staat dat je na het gebruik van Viagra 48 uur niet mag vliegen. Psychiatrie Alcoholisme of verslaving aan andere psychotrope stoffen leidt tot afkeuring. Alleen als na behandeling aangetoond is dat deze verslaving niet meer bestaat, kan goedkeuring volgen. Bij bijvoorbeeld alcoholverslaving wordt een periode van twee jaar geen alcoholgebruik aangehouden. Bloedonderzoeken moeten dat aantonen. Ziektes als ADHD, ADD, depressie etc. leiden in principe tot afkeuring. Wil iemand toch goedgekeurd worden, dan is psychiatrisch/psychologisch onderzoek noodzakelijk en de gebruikte medicijnen mogen niet interveniëren met de vliegveiligheid. Vliegtesten en beoordelingen door de vlieginstructeur maken onderdeel uit van de evaluatie. Zenuwziekten en ziekten van de hersenen Epilepsie leidt tot afkeuring. Echter, iemand die na een epileptische aanval gedurende 5 jaar zonder medicatie geen aanval heeft gehad, kan worden goedgekeurd. Na een herseninfarct of een hersenbloeding is iemand afgekeurd. Maar wanneer je er geen duidelijke afwijkingen aan overhoudt, kan weer goedkeuring volgen. Oogziekten Als je met of zonder bril goed ziet, kan je in principe goedgekeurd worden. Onderzoek van het gezichtsvermogen zal dat moeten aantonen. Er mogen geen ernstige oogafwijkingen zijn. Op kleuren zien wordt je alleen getest als je na zonsondergang wilt vliegen. Oorziekten Zweefvliegers die doof zijn, mogen alleen vliegen in gebieden of onder omstandigheden waar geen radio verplicht is. Het zelfde geldt voor vliegers die zich moeilijk verstaanbaar kunnen maken. Op dit moment werkt EASA hard om de eisen te herzien. Dan gaat het om duidelijkere omschrijvingen, noodzakelijke aanvullingen en aanpassingen aan de voortschrijdende ontwikkeling in de geneeskunde. Marja Osinga, voorzitter van de Commissie Medische Zaken (CMZ), is een van de deskundigen die EASA adviseert namens Europe Air Sports. •
KNVvL WEBSHOP ARTIKELEN VOOR ZWEEFVLIEGERS Art. Omschrijving 8155 Landingsverklaring 8351 Logboekje met hoesje 8304 Vliegen met motorzwever en ultralight 8352 Vliegtuiglogboek technisch administratief journaal met hoesje 8300 Zweefvliegen, elementaire vliegopleiding 8305 Zweefvliegen, voortgezette opleiding 8051 Veilig Zweefvliegen
€ € € € € € €
11,20 4,00 25,00 7,00 6,00 1) 6,90 2) 5,00 3)
Kortingen 1) Per doos (50 exemplaren) € 250 2) Per doos (38 exemplaren) € 190 3) Per doos (18 exemplaren) € 40 Overige artikelen 10% korting bij aankoop vanaf 5 stuks.
DOWNLOADEN! Niet langer via webshop in papieren of CD-Rom versie leverbaar Theorieboek v.h. zweefvliegen (lesboek RPL-G). Via: http://zweefvliegopleiding.nl/index.php/glider-pilot-licence Handboek voor technicus. Via: http://www.ctz.zweefportaal.nl/main/website/pages/technicus.php Instructie Zweefvliegen (instructeurslesboek). Via: http://zweefvliegopleiding.nl/index.php/instructie-zweefvliegen
B E S T E L L E N E N B E TA L E N V I A
W W W. K N V V L . N L / W E B S H O P thermiek voorjaar 2014 • 27
Kunstzweefvliegen | Sape Miedema, Commissie Kunstzweefvliegen
Kunstzweefvliegen onder EASA, de Aerobatic Rating
Kunstzweefvliegen als rating op het EASA brevet is strikter omschreven dan we gewend zijn wanneer we naar specifieke dingen kijken als bevoegdheid, instructie en de eisen die aan de opeidingsorganisatie worden gesteld. Een overzicht, plus wat de clubs aan hulp kunnen verwachten bij de omschakeling. 1
et ingang van volgend jaar komen er voor zweefvliegers nieuwe EASA brevetten, uitgegeven door de ILT. Het brevet en de daarop vermelde bevoegdheidsverklaringen zijn dan geldig in Europa wanneer het een LAPL (Light Aircraft Pilot License) betreft en zelfs wereldwijd als het een SPL (Sailplane Pilot License) betreft.
M
Aerobatic rating Op deze EASA brevetten kunnen diverse bevoegdheidsverklaringen (ratings) worden bijgeschreven. Een daarvan is de aerobatic rating (kunstvliegen). Deze is alleen geldig voor het type luchtvaartuig waarin de instructie heeft plaatsgevonden. Dus de aerobatic rating op een LAPL(S) of SPL geeft geen bevoegdheid om kunstvluchten uit te voeren met een motorvliegtuig. Logischerwijs zal de invoering van deze bevoegdheidsverklaring ook inhouden dat kunstvluchten niet meer mogen worden uitgevoerd zonder dat men in het bezit is van deze aerobatic rating. We moeten dan nog wel even vaststellen wat wordt verstaan onder een kunstvlucht. Hiervoor heeft de EASA in FCL.010 de volgende definitie opgenomen:
‘Aerobatic flight’ means an intentional manoeuvre involving an abrupt change in an aircraft’s attitude, an abnormal attitude, or abnormal acceleration, not necessary for normal flight or for instruction for licences or ratings other than the aerobatic rating. 28 • thermiek voorjaar 2014
1
Kunstzweefvliegcursus boven Terlet, ontdek de ASK-21! Foto: Bob Teernstra.
2
2
Peter Mink studeert programma in. Foto: Frits Snijder.
Deze definitie houdt in dat geen enkele vlieger zonder aerobatic rating kunstvluchten mag uitvoeren anders dan tijdens instructievluchten ten behoeve van de aerobatic rating. Dit vergt waarschijnlijk een cultuuromslag bij veel clubs. Theorie- en praktijkopleiding Interessant is natuurlijk om te weten waar de kandidaten aan moeten hebben voldaan om in het bezit te komen van de bevoegdheidsverklaring kunstvliegen. In de syllabus voor de opleiding van het LAPL(S) of SPL brevet zal je, zoals eerder al aangegeven, geen kunstvliegfiguren aantreffen. De eisen voor het verkrijgen van de aerobatic rating vinden we in FCL.800. In ieder geval moet de kandidaat na het behalen van het LAPL(S) of SPL minimaal 120 starts als PIC (gezagvoerder) hebben gemaakt. Verder zal hij/zij een trainingscursus moeten volgen bij een gekwalificeerde ATO (Approved Training Organization).
fraaie vliegkunsten vertoont aan de mindere goden van de vereniging. Het moet juist ook tot de mogelijkheden behoren voor de leden die hierin geïnteresseerd zijn en zich verder willen bekwamen in deze tak van sport. Wanneer clubs willen bijdragen aan een verantwoorde opleiding voor het behalen van de aerobatic rating zullen ze moeten bedenken op welke wijze zij dit het beste kunnen doen.
De trainingscursus omvat zowel een theorie- als praktijkgedeelte. Volgens de AMC (Acceptable Means of Compliance) behorend bij Part-FCL moet de theorie minimaal de volgende onderwerpen bevatten: 1 Human factors and body limitation 2 Technical subjects 3 Limitations applicable to the specific aircraft category (and type) 4 Aerobatic manoeuvres and recovery 5 Emergency procedures De praktijktraining is onderverdeeld in: 1 Confidence manoeuvres and recoveries 2 Aerobatic manoeuvres De kandidaat zal minimaal 20 trainingsvluchten moeten maken tijdens de cursus. Gedetailleerde informatie is te vinden in FCL.800.
3
Oudgediende in kunstzweefvliegen, Pilatus B4.
Gekwalificeerde ATO Een ATO die een opleiding voor de aerobatic rating wil aanbieden, zal in ieder geval moeten beschikken over een goedgekeurde syllabus en één of meerdere instructeurs die deze opleiding kunnen en mogen geven. Voor de instructeur geldt dat hij/zij een aerobatic rating en voldoende bekwaamheid moet bezitten om deze opleiding te geven. Dit moet hij/zij aantonen aan een ervaren instructeur. Zie EASA FCL.905.FI voor meer details. Organisatie Een aantal landen, zoals Duitsland en Engeland, kent al een behoorlijk gestructureerde opleiding. In Nederland is dit in mindere mate het geval. Weliswaar zijn er in Nederland op club- en landelijk niveau cursussen gegeven, maar deze waren, hoe goed ook opgezet, vaak geen garantie dat de deelnemers aan het einde van de cursus de gestelde leerdoelen hadden behaald. De door de Commissie Kunstzweefvliegen (CKZ) georganiseerde 1-weekse cursussen op Terlet leidden bij goed gevolg tot een certificaat en waren vrijwel identiek opgezet als die in Duitsland. De ervaringen die hiermee zijn opgedaan kunnen goed worden verwerkt in de eisen van de nieuwe trainingscursus zoals deze door de EASA wordt opgelegd. Rol van de clubs Veel landen beoefenen de zweefvliegsport voornamelijk in clubverband. Zo ook Nederland. Veel zal dus afhangen van de wijze waarop clubs, mits ATO, het kunstzweefvliegen een plek in hun activiteiten willen en kunnen geven. De club zal bereid moeten zijn het kunstvliegen, onder duidelijke regels en voorwaarden, te waarderen als een mogelijkheid om het zweefvliegen aantrekkelijker, maar ook veiliger te maken. Kunstvliegen mag niet alleen zijn weggelegd voor de chefinstructeur, die op gezette tijden zijn fraaie en soms niet zo
Foto: Frits Snijder
Faciliteiten CKZ De CKZ heeft reeds een opleidingsprogramma ontwikkeld dat voor clubs geschikt is om vanaf de lier de meest 3 eenvoudige basisfiguren aan te leren. Deze praktische vaardigheden sluiten dan goed aan bij de cursus die nodig is om de aerobatic rating te behalen. Voor die cursus is de veel duurdere sleepmethode noodzakelijk om voldoende hoogte te bereiken om verantwoord de complexere verplichte EASA kunstvluchtfiguren te beoefenen. Op dit moment ontwikkelt de CKZ in samenwerking met de CIV een syllabus die zal voldoen aan de EASA eisen. Deze komt beschikbaar voor alle clubs (ATO s) die de volledige aerobatic opleiding willen aanbieden. Obstakels die een aerobatic trainingscursus in de weg kunnen staan, zijn er zeker. Zo zal een ATO moeten kunnen beschikken over een tweezitter die hiervoor geschikt is, een efficiënt sleepvliegtuig dat in staat is deze tweezitter in een overzichtelijke tijd naar 1.200 m te brengen en een vliegveld waar voldoende vrij luchtruim aanwezig is om de oefeningen veilig uit te voeren. En natuurlijk, last but not least, een bekwaam kunstvlieginstructeur, liefst meer dan één. De CKZ zal hiertoe overigens dit seizoen al een aantal cursussen organiseren. Deze cursussen zullen vooral geënt zijn op de al bestaande actieve kunstvliegers (met instructiebevoegdheid). Op deze manier hoopt de commissie de overgang naar de EASA bevoegdheid soepel te laten verlopen. Nieuwe kansen De CKZ ziet door de invoering van de EASA aerobatic rating ook nieuwe kansen voor de kunstvliegsport. Hopelijk raken hierdoor meer zweefvliegers geïnteresseerd in deze prachtige sport. De CKZ zal trachten in de nabije toekomst weer wedstrijden te organiseren in één of meerdere wedstrijdklassen. •
Een verklarende lijst met afkortingen die veel gebruikt worden in EASA documentatie vindt je op de website van de Commissie Instructie & Veiligheid: www.civ.zweefportaal.nl/main/ articles.php?article_id=34
thermiek voorjaar 2014 • 29
European Gliding Union | Fransois van Haaff
European Gliding Union bijeen in Luxemburg Ongeveer alles wat in de zweefvliegwereld speelt, zie je terug op de agenda van de European Gliding Union (EGU). En dat is veel: kansen en bedreigingen voor de clubs, een vloed aan nieuwe regelgeving en de nimmer aflatende zorg om veiligheid. In dit beknopte verslag een update van de belangrijkste punten.
n het weekend van 22 en 23 februari hield de EGU haar jaarlijkse congres. Deze keer in het supermoderne sportpaleis Coque in Luxemburg. De voertaal was zoals gebruikelijk Engels, maar Duits, Frans en Zweeds waren ook gangbaar. De drietaligheid van de Luxemburgers viel op. Het gaat veel te ver om hier alle aspecten van dit alweer zeer geslaagde congres te behandelen, maar alle presentaties en conclusies zijn te vinden op de EGU website. Dit samenwerkingsverband van zweefvliegers heeft duidelijk bestaansrecht: veel veranderingen in de regelgeving spelen in Europa, en 80% van alle zweefvliegers in de wereld woont in Europa.
I
Foto’s via Fransois ten Haaff
Growing Gliding: Clubontwikkeling Vooraf werd onder de titel Growing Gliding door vijf inleiders uit evenzovele landen in een workshop een dag gewijd aan clubontwikkeling, methoden om het ledenverlies tegen te gaan en om methoden te bepalen om het zweefvliegen aantrekkelijker te maken, vooral voor jongeren. Namens Nederland gaf Ronald Termaat een presentatie, onder meer over onze iFly!, SION en TABOE programma s. Een paar gehoorde
Observer Fransois van Haaff
kreten : Bij ons gaat de gemiddelde leeftijd met drie maanden per jaar omhoog , we moeten veel gastvrijer zijn voor belangstellenden , we moeten onze leden beter begeleiden, vooral bij het overlandvliegen , we moeten beter rekening houden met de diverse fasen in het leven die men tegenwoordig heeft , en zelfs God bless EASA , maar dat laatste was kritisch bedoeld. In Frankrijk heeft 52% van de leden/ zweefvliegers in een enquête gezegd eigenlijk ontevreden te zijn over de verhouding service/kosten. Het gebrek aan vrijwilligers is overal een probleem. Merkwaardig is dat in heel Europa minder prestatiebrevetten worden aangevraagd. Dat zou door het OLC-systeem kunnen komen. Onze Afdeling Zweefvliegen was vertegenwoordigd door Jan Forster (voorzitter), Tom Ottenheijm (Afdelingsbestuur, penningmeester) en ondergetekende als observer . Technische en Operationele kwesties Op zaterdag 22 februari werden de diverse technische en operationele onderwerpen behandeld die de clubs bezighouden. President Patrick Nägeli leidde de discussies in met twee vragen: van hoeveel van onze twaalf wereldkampioenen ken je de naam, en hoeveel denk je dat een goed uitgeruste zeilboot kost? De implementatie van Part FCL (brevettering) en het luchtruim (8,33 radio en transponders) speelden uiteindelijk de hoofdrol. We waren het er over eens dat de regelingen van EASA te vaak plompverloren geïmplementeerd worden. Unmanned Aerial Vehicles, of hoe ze ook genoemd worden, zijn een groot probleem. We moeten zorgen dat het principe van het see-and-avoid van het VFR vliegen,
ABZ-penningmeester Tom Ottenheijm ABZ-voorzitter Jan Forster
EAS President David Roberts
30 • thermiek voorjaar 2014
EGU President Patrick Naegeli
Alison Randle leidt workshop over clubontwikkeling. Midden onder het scherm KNVvL directeur Ronald Termaat.
zonder bewaking van buitenaf, gewaarborgd blijft. Hoe aanvechtbaar ook, er wordt steeds weer geponeerd dat gestreefd zou moeten worden naar een known environment , waarbij alles wat vliegt door andere vliegtuigen en vanaf de grond bewaakt zou moeten worden. Naast een harmonisering van de diverse Transition Altitudes in Europa speelt vooral het concept van Standardised European Rules of the Air (SERA), in drie Parts . De EGU gaat gezamenlijk commentaar leveren. Daarnaast werkt de EGU aan acties om te komen tot een Europabrede ontheffing van de verplichting tot het indienen van een vliegplan voor elke VFR-vlucht die een nationale grens overschrijdt. Qua brevettering werd iedereen er aan herinnerd dat 7 april 2015 de definitieve datum is van de invoering van de brevettering volgens EASA, met afloop van de nationale brevetten op 8 april 2018. Gewerkt wordt nog aan de rating voor lieren en slepen. Dat moet volgens ons eenvoudig via een lokaal examen gebeuren en een aantekening in het logboek, niet via een officieel examen met betaling. Technical Officer Andy Miller vroeg hiervoor om uitwisseling van ervaringen op dit vlak. Veiligheid verbeteren Het verstandig verzamelen en klasseren van ongelukken en incidenten blijft een hele klus. Een kernvraag is en blijft hoe het begrip ongeluk gedefinieerd wordt. De British Gliding Association heeft de aflopen 60 jaar een database van ruim 6.400 zweefvliegincidenten en -ongevallen opgebouwd. Opvallend is het relatief grote aantal zware ongelukken in de eerste fasen van de lierstart. Aan de hand van objectieve data-analyses hebben ze een gericht veiligheidsprogramma voor de lierstart ontwikkeld, waarmee de laatste jaren het aantal zware ongevallen in de lierstart drastisch is verminderd. De lessen uit Engeland komen ook ter beschikking voor de andere nationale aeroclubs. Technical Officer Henrik Svensson concludeerde ook dat bij ons de uitkijktechniek nog steeds beter kan. Op het technische vlak werden natuurlijk de ervaringen met Part M, Part 66 en Part 147 besproken.
David Roberts, President van Europe Air Sports (EAS), rapporteerde over de activiteiten van onze Europese koepel. Dat ging natuurlijk vooral over de diverse werkgroepen binnen EASA, waarbij de input van EAS, en dus van de EGU, op waarde geschat wordt. Binnen EASA weet men heel goed dat de expertise op het gebied van de sportluchtvaart bij ons ligt. Een kernpunt is nu de European General Aviation Safety Strategy. Het is de moeite waard om Safety Standards Consultative Committee even te googelen . EAS heeft in 2013 vijf leden verloren, om financiële redenen. EAS heeft daardoor nu geen reserve-budget meer. Huishoudelijke zaken Op zondag 23 februari werden de gebruikelijke huishoudelijke zaken behandeld, zoals de verkiezing van het bestuur, en de financiën. Alle bestuursleden werden herkozen. De EGU is nog steeds financieel gezond, maar moet door het verlies van drie leden interen op zijn reserves. De contributie van onze Afdeling aan de EGU gaat omhoog van €1.550 naar €1.900. Op verzoek van de vergadering gaat het bestuur kijken hoe de contributies aan de lage kant, van landen met weinig zweefvliegers, verminderd kunnen worden en aan de hoge kant, van landen met veel zweefvliegers, verhoogd. Het volgende congres in gepland voor 21 en 22 februari 2015, in Berlijn, Graz of München. Een woord van dank aan onze gastheren van de Luxemburgse Luchtvaartfederatie is hier op zijn plaats. •
[i] European Gliding Union: www.egu-info.org Europe Air Sports: www.europe-air-sports.org Safety Standards Consultative Committee: www.easa.europa.eu/rulemaking/consultative-bodies.php
thermiek voorjaar 2014 • 31
Lieren | Jan van Maarseveen, ACvZ
Op zaterdag 21 december vorig jaar kwamen zo n tachtig liertechnici bijeen in het clubhuis van de Amsterdamse Club voor Zweefvliegen (ACvZ) op Soesterberg. Aanleiding: de ervaring met kunststofkabels.
D(yneema)-Day op Soesterberg ussen de Nederlandse vliegtuigtechnici vindt traditiegetrouw een intensieve kennisuitwisseling plaats. Daar staat tegenover dat de meeste liertechneuten elkaar niet kennen. Terwijl de lier de achilleshiel van de meeste Nederlandse zweefvliegclubs is. Een kist die defect aan de kant staat is jammer, maar met kapotte lier blijft alles wat nog niet vliegt aan de grond. Jaarlijks worden er in Nederland tienduizenden lierstarts gemaakt. Ook op het gebied van lieren is de techniek niet stil blijven staan. Een technische sprong van dezelfde orde als van hout naar kunststof bij zweefvliegtuigen heeft bij lieren een jaar of tien geleden plaatsgevonden, met de overgang van staal naar Dyneema. Inmiddels is al meer dan de helft van de Nederlandse clubs overgestapt op kunststofkabels. Voordelen: een gemiddeld 10% hogere lierstart, prettige veldhandling omdat het materiaal veel lichter is, weinig slijtage aan de rollen/wielen van de lier, geen gevolgschade na een kabel-
T Foto’s: Frans Guise.
4
Henry van Ommen en René Overkempe.
4
1
breuk en de langere levensduur. Nadeel: de prijs, je betaalt twee en een half keer zo veel als voor staal. Echter, de staalprijzen stijgen en die van Dyneema dalen. De nog resterende staalclubs overwegen nu ook ombouw. De hoogste tijd dus voor een bijeenkomst voor liertechnici om elkaar te leren kennen en ervaringen met elkaar uit te wisselen. Meer wegen leiden naar Rome Het idee van een kennisuitwisselingsdag ontstond nadat zich kinderziekten hadden geopenbaard in ons eerste Dyneema vliegseizoen 2013 op Soesterberg. Kabelbreuken traden al op in juni, wat wij zeker niet verwacht hadden. Een bezoek aan lierconstructeur en -innovator pur sang Peter van Gelder van de Nijmeegse AC, samen met Dyneema leverancier Jan Meerbeek, bracht ons op het vermoeden dat de breuken mede veroorzaakt kunnen zijn doordat de lieristen de kabel niet goed opvingen na het ontkoppelen. In combinatie met de harde coating op de kabels, ontstonden daardoor kinken die tot breuken leidden. En zo waren er nog wel meer zaken waarmee we nog in de experimenteerfase zaten, zoals met de chutes, voorloopstukken, breukstukkabeltjes, intersectie(s), uitrijdvoertuig, kabelrek, etc. Om een lang verhaal kort te maken: al bij de inventarisatie van het materieel van de andere clubs in de winter voor de ombouw, was ons duidelijk geworden dat er meer wegen naar Rome leiden en dat het zinvol zou zijn eens een dag met alle liertechneuten te organiseren. Ook voor stalen clubs met ombouwplannen zou dit een goede gelegenheid bieden om informatie in te winnen. Vragenlijsten rondgestuurd De reactie op een eerste oproep op Zweefportaal gaf aan dat de animo groot was. Samen met ACvZ ers Per Staugaard, Ton Wolfert, de tweede liertechnicus Patrick van Rantwijk en NijAC er Peter van Gelder als adviseur pakten we de handschoen op en gingen aan de slag. Om een indruk te krijgen welke vragen er in het land leven en welk liermaterieel er zoal op de velden staat, hebben we een vragenlijst rondgestuurd met onderwerpen als: soort Dyneema kabel, leverancier, levensduur, ondergrond veld, voorloopstukken, lengte en materiaal, chutes, etc. Van twintig clubs kregen we de lijsten ingevuld terug. Aan de hand daarvan stelden we het programma samen. Voor de dag zelf hadden zich liefst
32 • thermiek voorjaar 2014
1
Sibout Gooszen, voorzitter AcvZ. 2
Peter van Gelder. 3 :
Jan van Maarseveen.
2
3
zevenentwintig clubs aangemeld waaronder onze Vlaamse vrienden uit Keiheuvel en Weelde. We waren ook blij dat ILT in de persoon van Arjen Klut kwam, om te zien wat er op liergebied allemaal gaande is. De Nederlandse wetgeving op liergebied is anders dan in de ons omringende landen nog niet aangepast aan de moderne situatie met lichte kabels en kleine chutes. De aangemelde leveranciers in de personen van Jan Meerbeek (Dyneema) en Marc van Breemen (Glider Equipment) ondersteunden het evenement met de beschikbaarstelling van een gratis lunch en consumpties bij de borrel! 3.000 starts uit een kabel ACvZ-voorzitter en oud-commissaris rollend Siebout Gooszen opende de bijeenkomst en Jan van Maarseveen gaf een kort overzicht van het ombouwproces van de ACvZ Busio-lier naar Dyneema, met nadruk op de kinderziekten. Ton Wolfert presenteerde conclusies die hij uit de vragenlijsten had ge-
destilleerd. Opvallend is dat de meeste clubs 3.000 starts uit een enkele kabel blijken te halen. Peter van Gelder besprak waarom grotere hoogtes bereikt worden met Dyneema. Kort gezegd komt dit door een snellere acceleratie bij de start en een wat steilere klimstand gecombineerd met een iets hogere snelheid dan gebruikelijk bij staal. Dit maakte nogal wat discussie los onder de aanwezigen, want hoe zit het dan met de veiligheid? Voor de lunch was een uur uitgetrokken, achteraf veel te kort. Want er waren deelnemers die spullen hadden meegebracht die ze wilden laten zien of met anderen vergelijken. Weer viel op dat er voor veel kwesties niet één oplossing bestaat, maar er zijn er meerdere, afhankelijk van specifieke veldsituatie, aantal starts, type vliegtuigen etc. Na de pauze was de beurt aan Henry van Ommen van Salland, die samen met de plaatselijke kleermaker René Overkempe (Romas, Heino) hun ideale chute(je) toonde, resultaat van een proces van vele jaren optimaliseren. Het is bij Dyneema
5
Gebeurt zelden: landelijke bijeenkomst liertechnici.
5
thermiek voorjaar 2014 • 33
waarbij een voorloopstuk brak en het gedeelte aan het vliegtuig over het vliegtuig terugsloeg, met als gevolg zelfs schade aan een stabilo! Verder scheelt een kort voorloopstuk gewicht en luchtweerstand, wat bijdraagt aan hogere starts, aldus Peter. Ook kunnen dan lichte, weliswaar duurdere, maar slijtvaste materialen gebruikt worden. Lean and mean is immers het devies bij Dyneema! In de ons omringende landen is de wet al jaren geleden aangepast en zijn korte voorloopstukken (10-15 m) toegestaan. Bij ons zullen we nog geduld moeten hebben eer ILT groen licht geeft.
belangrijk dat de chute tijdens de start zo min mogelijk luchtweerstand levert en ook dat deze na het ontkoppelen onmiddellijk opent om de kabel continu onder spanning te houden.
Lierstart Foto: Max Niessen, ACvZ, Thermiek
Kortere voorloopstukken Man van de dag was wel Peter van Gelder, die een lans brak voor kortere voorloopstukken. Het doel van een voorloopstuk is te voorkomen dat je een chute invliegt na bijvoorbeeld een kabelbreuk op zeer lage hoogte. Omdat bij Dyneema veel kleinere chutes gebruikt worden, is het onmogelijk dat ze over de kap komen en alle zicht ontnemen. Er kan worden volstaan met kleinere voorloopstukken. Het belangrijkste voordeel hiervan is veiligheid: er zijn voorvallen geweest
Advertentie
Fotowedstrijd
Presentatie modernste lieren Stef Vriezema van ZC Den Helder presenteerde enthousiast hun moderne MEL 4-trommellier, die uiteraard met Dyneema is uitgerust. Alweer zeven jaar doet deze lier probleemloos zijn werk. Hoe simpel je deze lier met een knuppeltje bedient, liet hij in een filmpje zien. Indrukwekkend toch, hoe mooi het van oorsprong al gebruiksvriendelijke Busio (nou ja, Van Gelder) concept in deze MEL lier is doorontwikkeld. Voor de afsluitende lezing was een heel team van ZC Flevo gekomen om hun in 2013 in gebruik genomen elektrolier te presenteren. Hoezeer elektrisch lieren de toekomst heeft, werd snel duidelijk! Elektromotoren leveren een enorm koppel en doen hun werk geluidloos. Ook heeft een elektrolier bijna geen bewegende onderdelen, waardoor er nauwelijks onderhoud is. Om de lier te installeren moesten er kabels ingegraven worden naar beide startplaatsen. Tijdens de start is er veel meer stroom nodig dan via een kabeltje geleverd kan worden, daarom is de elektrolier uitgerust met een hele batterij accu s, die continu bijgeladen worden. Het gebruik vergt gewenning bij de vliegers, omdat de lierist de kabelkracht instelt per type kist. Dit betekent dat de vlieger moet trekken, waarop de elektromotor het benodigde vermogen levert. Ondanks dat de elektrolier maar twee kabels heeft, levert hij een hoge startproductie doordat de kabels met hoge snelheid worden uitgereden. Hiervoor heeft de ZCF op het thuisveld een speciaal asfaltpad, waarop de kabelauto rijdt met een rek aan de zijkant, zodat de kabels over het gras getrokken worden. Het is duidelijk dat als clubs hun lieren gaan vervangen, ze een elektrolier als heel serieuze optie zullen meenemen. Met een serie zonnecollectoren op het clubhuis realiseren we dan de groenste hobby ooit! Het was een bijzonder plezierige en nuttige dag, die natuurlijk eindigde als een vliegdag, aan de bar en het frituur. Zeker voor herhaling vatbaar! •
34 • thermiek voorjaar 2014
Avionica | Peter Millenaar, MillenAir Glider Supplies
Peter Millenaar werd vorig jaar Junioren Wereldkampioen Standaardklasse. Toen nog zonder de LX Zeus in zijn Discus 2b. Dit nieuwe systeem heeft hij inmiddels ingebouwd. Hij beschrijft het uitgebreid in dit artikel. En meer nog, Peter levert de Zeus van LX Navigation ‒ niet te verwarren met LX NAV ‒ via MillenAir Glider Supplies.
LX Zeus Nieuw vario-navigatiesysteem van LX Navigation LX Zeus is het nieuwste vario-navigatiesysteem van LX Navigation. Het bestaat uit een productlijn met verschillende instrumentafmetingen. Voor kleine instrumentenpanelen zijn er 80 mm (2.6 ) en 4.3 uitvoeringen. Voor ruimere 5.5 en 7.0 . En in slechts enkele zweefvliegtuigen en vooral motorzwevers past de 8.0 versie. Je kunt ze in landschapof portretoriëntatie installeren. Voor ieder panel dus een optimaal instrument. Ik heb zelf de LX Zeus 5.5 IGC FlarmIGC in onze Discus 2a ingebouwd. De eerste keer dat ik hem aanzette was ik meteen onder de indruk van het geweldig heldere en contrastrijke display. Ook de goede antireflectieve eigenschappen maken het tot een van de beste schermen die je kunt krijgen. Om een idee te geven; een wit T-shirt in het felste zonlicht zal je er nooit in zien spiegelen. Bediening Elke Zeus heeft op de voorkant acht drukknoppen, twee draai/drukknoppen, een USB poort en een micro-SD kaartlezer. De knoppen zijn allemaal gelabeld met hun functies. Dat betekent dat de Zeus ook voor onervaren gebruikers en in clubverband geschikt is. De meeste knoppen hebben twee functies. De eerste functie (bovenste label) wordt bediend door een korte druk, de tweede door de knop even ingedrukt te houden. Het is meteen duidelijk welke functie
Uitgebreide en up to date informatie over avionica en andere zweefvliegbenodigdheden sprokkel je als redactie niet zo gemakkelijk bij elkaar, is onze ervaring. Daarom nodigen we dit jaar in elke Thermiek een in zweefvliegen gespecialiseerde pilot shop uit een belangrijk product of range van producten uit zijn assortiment te beschrijven. We rekenen op terzake doende informatie, geen onversneden promoverhalen. Wanneer je als geïnteresseerde lezer het fijne wilt weten over prijzen, verkrijgbaarheid, aanbiedingen, services etc. neem dan contact op met de shop. Voor alle duidelijkheid: aan artikelen in deze reeks kan je geen rechten ontlenen bij redactie en uitgever van de Thermiek. We beginnen met MillenAir Glider Supplies / LX Navigation Benelux
Redactie
Peter Millenaar op WK Junioren 2013, nog zonder Zeus. Foto: Rob Millenaar.
een knop heeft. Er zijn drie verschillende navigatiepagina s: een APT (airport), een TSK (task) en een TP (turnpoint). Ieder van deze pagina s kan je apart configureren met NAV-boxes en informatie die handig is voor dat specifieke moment in de vlucht. Bij het navigeren naar een vliegveld bijvoorbeeld, wil je geen overbodige informatie over een opdracht zien. Per pagina kan je kiezen uit oneindig veel NAV-boxes om in te stellen. De NAV-boxes kan je wisselen met de 1-4 knop. Hierdoor schuift de volgende regel met informatie van rechts naar links het scherm binnen. Daarnaast heeft elke pagina nog eens drie subpagina s, die je bereikt met de SUBP knop. De tweede subpagina bevat een zijaanzicht van het luchtruim, terrein en het huidige en benodigde glijpad. Zit er nog een berg in de weg, of is er op koers nog luchtruim waar je onderdoor moet terwijl je al op glijpad vliegt, je ziet het duidelijk in één overzicht. Ook bevat de tweede subpagina informatie over het keerpunt, vliegveld of de opdrachtstatistieken. De derde subpagina bevat naast deze sideview, NAV-boxes en een kaart. De mogelijkheid bestaat om ook een AHRS functie (Attitude and Heading Reference System) aan te schaffen. Je ziet dan het 3D terrein (bergen) met een kunstmatige horizon. Een beetje overdreven wellicht, maar wel erg leuk speelgoed! Naast de genoemde knoppen met hun labels, hebben sommige knoppen in bepaalde dialogen en instellingen ook andere functies. Ze worden dan zogenaamde line-keys . De software geeft dan een label aan op het scherm dat doelt op de knop die er onder of naast zit. Zo kan je heel eenvoudig en snel bepaalde functies bedienen. Een complexe AAT opdracht programmeren kan in minder dan twee minuten. Op onze site staan LX Zeus demovideo s! Connectiviteit De USB poort van de Zeus dient voor het uploaden van keerpunten, luchtruim, ICAO-kaarten, FlarmNet databases, Zeus software updates (gratis), instellingen (profielen) en natuurlijk voor het uitlezen van vluchten. De micro-SD kaartlezer van de Zeus staat rechtstreeks in verbinding met de Flarm thermiek voorjaar 2014 • 35
1
1
LX Zeus in landscape in ASG-29. 2
LX Zeus in portrait in Discus 2a ‘Y1’.
Flarm Een van de grote voordelen van LX Zeus is de mogelijkheid om alle bestaande Flarms op de Zeus aan te sluiten. Kies je voor de Flarm optie bij aanschaf van de Zeus, dan wordt er een Flarm Red Box meegeleverd. Op de achterkant van de Zeus zijn twee aansluitmogelijkheden voor Flarm displays. De Zeus software heeft een Flarm radarpagina, maar ook worden uiteraard de vliegtuigen, indien gewenst, op de kaart weergegeven met de bijbehorende stijgwaarden, hoogtes en callsigns (via FlarmNet of handmatig ingesteld).
2
Red Box kaartlezer. Hiermee kan je Flarm vluchten uitlezen en een update in de Flarm installeren. Hierover straks meer. Op de Zeus kunnen ook een kompasmodule (handig voor windberekening tijdens rechtuitvliegen), AHRS (als interne of externe module), voice-module (Flarm en software functies) en een knuppelbesturing worden aangesloten. Deze laatste is een grote aanrader.
Advertentie
36 • thermiek voorjaar 2014
Colibri II De Zeus is zo ontworpen dat hij gebruikt maakt van de Colibri II IGC logger, die standaard meegeleverd wordt. Het Zeus systeem heeft uiteraard eigen druksensoren voor de vario, maar maakt gebruik van het GPS signaal en de druksensor van de Colibri II. Dit heeft als voordeel dat wanneer er een barocalibratie of andere service nodig is, niet de hele Zeus uitgebouwd hoeft te worden, waardoor je met een groot gat in het panel zit en je er feitelijk ook niet meer mee mag vliegen. De Colibri II hoeft niet op het panel gemonteerd te worden. Ik heb mijn Colibri II er achter weggewerkt. Ik zie hem eigenlijk nooit, behalve wanneer hij een (gratis) firmware update nodig zou hebben. Zolang de Colibri II goede GPS ontvangst heeft, is er geen omkijken naar. De Colibri II gaat vanzelf aan zodra hij voeding krijgt van de Zeus. De opdracht wordt automatisch vanuit de Zeus in de Colibri II gedeclareerd. Zet je de Zeus uit en is de vlucht beëindigd, dan gaat de Colibri II na 5 minuten vanzelf ook uit. De Colibri II is dus eigenlijk een slave apparaat. Hij heeft een interne accu voldoende voor meer dan 10 uur. Is de Colibri II op het panel gemonteerd, dan kan je ook gewoon van zijn navigatiefuncties gebruik maken, net als van de Flarm radarfunctie wanneer er een Flarm op de Zeus is aangesloten. Ook heeft hij een simpele piepvario ingebouwd. Handig voor wanneer onverhoopt de boordaccu leeg is. De Colibri II gaat dan op zijn interne accu door tot na de landing. Zeus is door gebruik van de nieuwste hardware technologieën overigens zeer energiezuinig.
Ook kan je een andere kist een herkenbaar kleurtje geven. Handig voor teamvliegen en wedstrijden. Het voordeel van deze externe Flarm is dat wanneer er een probleem is met de Flarm, je niet de hele Zeus hoeft uit te bouwen en je gewoon kunt blijven vliegen. De micro-SD kaartlezer van de Zeus staat rechtstreeks in verbinding met de kaartlezer van de Flarm Red Box. Andere apparaten, zoals Zwitserse Flarms of zelfs andere GPS bronnen, kunnen ook op deze poort worden aangesloten. LX Zeus combineert zo beide GPS-bronnen voor verbeterde positienauwkeurigheid en betrouwbaarheid. Tevens kan je er voor kiezen om de Flarm ook als IGC (ENL) uit te rusten. Zo krijg je twee IGC-systemen in één. Instellingen Eén van de voordelen van LX Zeus is dat de layout eenvoudig vanuit het instrument kan worden aangepast. Er is geen computer nodig op de startplaats. Kleine dingen kan je nog tijdens de vlucht optimaliseren, mocht dat nodig zijn. Even een NAV-box aanpassen of de transparantie aanpassen, geen probleem. De layout van de kaart laat zich per pagina (APT/TP/TSK) aanpassen. Zo kan je per pagina de NAV-boxes, de transparantie en kleuren van de NAV-boxes instellen. Daarnaast maakt de Zeus gebruik van zogenaamde indicators . Dit zijn aanwijzers op de pagina, zoals een speed tape (snelheidsmeter), vario tape, windaanwijzing, noordoriëntatie aanwijzer, thermiekhulp, final glide, kunstmatige horizon, etc. Deze indicators kan je heel eenvoudig in het instrument in- of uitschakelen en van positie, grootte, kleur en transparantie veranderen. Het instellingenmenu is erg overzichtelijk. De topografische kaart kan je uitschakelen voor een beter overzichtelijke weergave. Naast de standaard geïnstalleerde topokaart van heel de wereld is het mogelijk om ICAO of zelf ingescande kaarten te gebruiken. Deze zijn dan naast de normale topokaart beschikbaar via de zoomfunctie. De ICAO kaarten zijn van DFS en daarom helaas niet gratis.
3
3
LX Zeus 4.3” met ICAO kaart.
4
LX Zeus 2.8”
5 :
4
LX Zeus 4.3” IGC.
6
LX Zeus 5.5”
Foto’s:
Vliegen met Zeus In het eerste menu dat je als gebruiker tijdens het opstarten tegenkomt, stel je vliegveldhoogte en QNH in. Daarnaast kan je een profiel kiezen. De profielen kunnen met een wachtwoord beveiligd worden om ongewenste wijzigingen te voorkomen. Ook ideaal dus voor clubgebruik. Daarnaast moet je de polaire kiezen: wellicht zitten vandaag de 18m tippen erop in plaats van de 15m tippen. En je kunt nu de waterballast instellen (en uiteraard later ook weer wijzigen). Na het opstarten ga je de opdracht maken. Is dat klaar, dan wordt de opdracht direct naar de Colibri II (en Flarm indien verbonden) gedeclareerd. Wanneer we nu voor de startlijn hangen, selecteren we ARM TASK . Vlieg je over de startlijn, dan zal de opdracht automatisch beginnen. Natuurlijk kan je de opdracht nog eenvoudig herstarten met een paar drukken op een knop. Tijdens de vlucht zijn er interessante opdracht-, route-, OLC-, thermiek- en barostatistieken te zien. Vlieg je een AAT, dan laten de keerpunten in de sector zich via de MOVE functie heel eenvoudig verplaatsen. Zo bedient de ene draaiknop de afstand van het keerpunt en de andere de radiaal. >
via Peter Millenaar
5
6
thermiek voorjaar 2014 • 37
Radiogebruik | Gerard Hageman, ZC Den Helder
Nog een mooie functie is de ADD MARKER . Met een druk op de knop NEAR maak je een tijdelijk keerpunt. De Zeus zal hier automatisch naartoe navigeren via de TP-pagina. Denk hier aan bijvoorbeeld een mogelijke buitenlandingsplek of hotspot. Deze kan je uiteraard ook heel eenvoudig weer verwijderen of vervangen door een andere marker. Heel snel navigeren naar het dichtstbijzijnde vliegveld kan ook met de NEAR knop. Je kunt dan sorteren op dichtstbijzijnde vliegveld, aankomsthoogte, track en naam. En de NEAR functie helpt je om luchtruim te kiezen door gedetailleerde informatie over de luchtruimgebieden in de buurt op te vragen. Ook biedt de LX Zeus software de mogelijkheid om luchtruimklasseringen aan te passen en het luchtruim in of uit te schakelen voor bepaalde perioden. Na de landing kan de vlucht worden uitgelezen met een (meegeleverde) USB stick. Inbouwen Voor de grotere modellen van de LX Zeus zal een panelmodificatie nodig zijn. Hiervoor levert LX Navigation standaard een metalen template mee. Daarmee kan je de Zeusuitsnede met de hand te maken door te vijlen tot de rand van het metaal: een perfecte pasvorm. Daarnaast zijn uiteraard ook CNC-bestanden beschikbaar. Mocht je zelf niet de tijd of handigheid bezitten, LX Navigation kan je een nieuw panel leveren of je huidige panel te re-lamineren, schuren, CNC-snijden en spuiten in Nextel. Voor de LX Zeus 2.8 is een panelmodificatie niet nodig. Deze past in alle reeds aanwezige 80 mm gaten. In een tweezitterversie kan je ook voor kiezen om verschillende Zeus formaten te plaatsen. Deze werken perfect samen. De connectoren op de Zeus zijn allemaal plug-and-play (fly). Dit betekent dat er geen soldeerwerk aan te pas komt. Upgraden Mocht je al een LX-instrument bezitten, dan is het upgraden naar een LX Zeus vrij eenvoudig. Zo kunnen in sommige gevallen de variometeraanwijzers worden hergebruikt. Dit scheelt weer in de aanschafkosten. De upgrades zijn aantrekkelijk geprijsd. Voor je oude instrument kan je nog een realistisch bedrag terugkrijgen. Deze upgrades zijn ook geldig voor niet-LX instrumenten zoals Zander, Peschges, Westerboer, SDI en meer. Mocht je een LX 5000 hebben, dan kan je heel eenvoudig upgraden naar LX Zeus 2.8 IGC Retrofit. Deze upgrade houdt in dat de huidige bekabeling en vario-aanwijzer hetzelfde kunnen blijven. Het inbouwen is slechts vijf minuten werk! Ook kan je er voor kiezen om de variometer te vervangen door de nieuwste kleurenversie. Mocht de Zeus toch boven je budget uitkomen, dan is het nog mogelijk om te upgraden naar LX 5000 Retrofit. Deze maakt gebruik van de LX 7007 Color software en nagenoeg dezelfde hardware. Je krijgt in dit geval ook een volledig nieuw apparaat. •
[i] Zie voor meer informatie en prijzen ook onze website: www.millenair.nl
38 • thermiek voorjaar 2014
Na 31 december 2017 moeten er nieuwe 8.33 kHz radio s in onze vliegtuigen zitten. Eens fikse kostenpost. Terwijl er radiotechnisch een alternatief mogelijk is met de huidige radio s ‒ lees het artikel van Gerard Hageman in de vorige Thermiek. Maar wat als de overheid dit niet toestaat? Bij Zweefvliegclub Den Helder vergeleken ze alvast twee van die nieuwe radio s.
oewel we bij mijn club ZC Den Helder blijven hopen dat de KNVvL de overheid om weet te krijgen, zodat we niet verplicht zijn tot de kostbare aanschaf van 8.33 kHz radio s, willen we ons wel goed voorbereiden voor het geval dat dat niet lukt. Op internet zijn zeven fabrikanten te vinden, waarvan sommigen meer dan één type aanbieden. De prijzen liggen tussen 1.100 en 1.800 euro. Omdat de portemonnees van clubs en privé-eigenaren
H
8,33 kHz kanaalscheiding
Dittel KRT2 e niet tot in het oneindige zijn gevuld, kozen we voor de Dittel KRT2 en de Trig TY91. De Dittel is de goedkoopste. Het prijsverschil is ongeveer 340 euro. We nodigden twee mogelijke leveranciers uit om op een zaterdagmiddag bij ons langs te komen: de Glider Pilot Shop (GPS) uit Lelystad en Glider Equipment uit Bergen op Zoom. De laatste moest voor de tweede sessie helaas verstek laten gaan omdat hij op de afgesproken datum niet over de te testen types beschikte. Wel ontvingen we kort daarop een keurig paneeltje met een Trig, zodat we die op 20 februari alsnog konden testen. Aanbod in de markt Op 8 februari meldde Maurits Dortu (GPS) zich in Wieringermeer met onder andere een fraai paneel, waarin zowel een Dittel als een Trig waren gemonteerd. Hij begon met een verhelderende toelichting, waarin hij ook zijn mening gaf over de te verwachten ontwikkelingen in de markt. Er zijn volgens hem drie voor zweefvliegers interessante merken: Dittel, Trig en Becker. Daarvan wordt de eerste in de Benelux het meest verkocht. Alle voor 8,33 kHz geschikte zendontvangers worden door een microprocessor bestuurd. De software (firmware) bepaalt voor het grootste deel de eigenschappen. Zuiver radiotechnisch gezien presteren ze allemaal zeer goed. Blijven over de gebruiksvriendelijkheid, de inbouw en de service.
1
n Trig TY91 radio’s vergeleken Inbouw Om met de inbouw te beginnen, die is bij de Dittel het eenvoudigst. Alles zit in één behuizing, die makkelijk in het instrumentenpaneel kan op de plaats waar de oude radio zat. Wel zijn de aansluitingen aan de achterkant anders dan bij voorgaande types. De meerpolige (subD) connector moet worden vervangen. Daarvoor is iemand nodig die meer dan gemiddeld goed kan krimpen of solderen. Er zijn gelukkig ook verloopprintjes te koop. De Trig heeft twee behuizingen, het bedieningspaneeltje en de eigenlijke zendontvanger. De eerste komt uiteraard in het instrumentenpaneel. De tweede
moet ergens anders worden gemonteerd, meestal op de hoedenplank. Dat kan bij ons leiden tot veel passen en meten, want daar zitten al de batterij en de (Trig) transponder. Bovendien komt er alweer een kabel bij. Dat willen we eigenlijk niet. We zijn bezig om in de loop van enkele winters alle elektrische installaties te vereenvoudigen en alle overblijfselen van vroegere modificaties op te ruimen. Microfoon(s) De Dittel kan alle gangbare types microfoon gebruiken. De Trig is alleen geschikt voor electret- en koolmicrofoons. In de
1
Testen, simultaan de zelfde handelingen, manuals erbij, links de Dittel, rechts in paneeltje de Triq.
2
Trig TY91.
3
Dittel KRT2.
Foto’s: Gerard Hageman
2
3
thermiek voorjaar 2014 • 39
in te bouwen radio zouden moeten kiezen. Gebruiksvriendelijkheid begint bij de kwaliteit van het handboek. Bij Trig is die voortreffelijk. Kort, helder, goed van lay-out, in drie talen. Dittel heeft er een rommeltje van gemaakt. De opmaak is onoverzichtelijk. Je moet meerdere keren lezen om te begrijpen wat er staat. De Engelse vertaling is in pidgin english. Hands on Negen leden deden tijdens twee sessies hun best: twee instructeurs, een verkeersvlieger, een verkeersleider, drie ervaren overlandvliegers, onze EZT en een DBO die vanwege zijn beroep een goed oordeel zou kunnen geven. Het ging daarbij om de meest gecompliceerde handelingen: handmatig een frequentie instellen, een frequentie uit de database kiezen en enkele frequenties in die database invoeren. Bij de Trig gaat dat een stuk makkelijker dan bij de Dittel. Na afloop vulden ze een kort vragenlijstje in. De verzamelde resultaten staan in het schema.
Foto: Max Niessen, ACvZ, Thermiek Fotowedstrijd
meeste vliegtuigen zal al een dynamische microfoon met zwanenhals aanwezig zijn. Daar is wel een mouw aan te passen door een (zelf te maken) voorversterkertje te monteren. Elegant is dat echter niet. Service Hoewel we in het verleden zelden service nodig hadden, is deze toch een factor van belang. Trig is volgens Maurits Dortu snel en zeer professioneel. Van Dittel kan dat niet worden gezegd. Contacten verlopen soms moeizaam. Dittel heeft al veel updates van de firmware gepubliceerd. De verwachting is dat een aantal wederverkopers die binnenkort zelf mogen bijwerken. Trig houdt hier zijn kaarten strak tegen de borst. Tweezitters Op de Dittel kan een tweede bedieningsunit worden aangesloten. Trig biedt deze optie niet aan, maar dat moet volgens een van onze ter zake kundige leden wel mogelijk zijn als een datasplitter wordt gebruikt. Bedieningsgemak Tenslotte de vraag welke zendontvanger het makkelijkste te bedienen is. Sommigen van ons stelden zich aanvankelijk op het standpunt dat de vliegveiligheid voorop staat, ook als dat betekent dat we voor een duurdere en minder makkelijk
Hoewel we hier zeker niet van een representatieve steekproef mogen spreken, is de conclusie duidelijk: ondanks dat de Dittel zwakker werd beoordeeld, genoot hij toch de voorkeur. Zwaar wegende argumenten bleken de prijs en de eenvoudige installatie, beide factoren waarnaar we niet hadden gevraagd. Ook het feit dat in de database stationsnamen kunnen worden ingevoerd speelde een rol. Bij de Trig kan dat niet. Toekomst Alles lijkt erop dat de Trig zijn definitieve vorm al heeft. Dittel heeft inmiddels versie 7 van de firmware gepubliceerd. Welke wijzigingen die brengt weet ik niet. Vermoedelijk worden verschillende instellingen achter een dubbeltoets geplaatst, zodat onbedoelde veranderingen worden voorkomen. De fabrikant deelde me desgevraagd mee dat hiervoor ook de hardware moet worden aangepast. Kosten wilde of kon men mij niet opgeven. Van het handboek circuleert nu al de vijfde versie. Ik kan me niet aan de indruk onttrekken dat er nog meer op komst is. Wat gaat dat kosten? Maurits Dortu verwacht dat Dittel zijn prijs zal verhogen. Of andere fabrikanten dat ook zullen doen is niet te voorspellen. Bij ZC Den Helder wachten we de ontwikkelingen voorlopig af. Mogelijk hebben de inspanningen van de KNVvL in de loop van dit jaar succes. •
Beoordeling testvliegers Beoordeling: 1 zeer slecht, 2 slecht, 3 matig, 4 goed, 5 uitstekend Dittel KRT2 Oordeel
1
2
Leesbaarheid display Rangschikking knoppen
■
Begrijpelijkheid handboek Bediening
Trig TY91 3
4
5
■■ ■■■ ■■■■■■ ■■
■■■■■■ ■ ■■■■ ■ ■■■■ ■■
1
(Niet iedereen vulde alle vakjes in) Ik geef de voorkeur aan
40 • thermiek voorjaar 2014
■■■■■■■
■■
2
3
4
5
■
■■ ■ ■■
■■■■■ ■■■■■■ ■■ ■■■■■
■ ■■ ■■ ■■■
Meteo | Bruno Zijp
Low-level jets aren geleden zou op Terlet een vlieger s avonds even een K-8 terugvliegen naar de hangaar. Geen probleem, langs de weg Arnhem-Apeldoorn en dan hup, over de hoogspanning. Althans, dat dacht hij. Maar zijn ontspannen genieten van het landschap maakte ineens plaats voor een angstig: Waar ben ik in godnaam? Nou, dat bleek tot zijn verbijstering vlak bij de Woeste Hoeve te zijn, d.w.z. zo n 4 km te ver. Door zuinig te vliegen wist hij toch nog, in korte tijd jaren ouder geworden, op Terlet aan te komen. Achteraf gezien is het niet onmogelijk dat hij 50 km/h rugwind had!
J
Wat gebeurde er? Hij werd geholpen door een Low-level jet, een straalstroom op geringe hoogte. Indertijd wisten we daar nog weinig
Meetmast bij Cabouw.
en sporengassen. Zo n lage straalstroom of LLJ komt vrij veel voor, al vanaf hoogten van 40 m, doorgaans tussen 130 en 400 m. Snelheid doorgaans van 6 tot 10 m/s. In principe onafhankelijk van de windrichting. De richting t.o.v. de wind op 10 meter hoogte lijkt gemiddeld ongeveer 35° . Tijd van de dag: bij voorkeur na zonsondergang, maar de mogelijkheid bestaat de hele dag. Wel kunnen we zeggen dat een onbewolkte lucht helpt en een stabiele grenslaag tot zeg een 1.100 m. Uitleg van het waarom voert hier te ver. •
Foto: Wikipedia (CC)
Literatuur voor wie meer wil weten: Baas, Bosveld en Klein Baltink: Low-level Jets boven Cabouw , Meteorologica 06/2008; Monna, Bosveld:
van, maar inmiddels hebben we veel bijgeleerd, o.a. omdat we sinds veertig jaar een meetmast van 213 m hoog bij Cabouw hebben staan, dicht bij de televisiemast van Lopik. Daarmee kunnen ze onder meer metingen doen van wind (richting en snelheid) ‒ temperatuur, vochtgehalte, zicht, straling, neerslag
Het KNMI Cabouw Observatorium bestaat 40 jaar , Meteorologica 03/2013. Zie ook: www.knmi.nl/kenniscentrum onder Low-level jets (voor zweefvliegers is daar nog meer wetenswaardigs te vinden) en de literatuuropgave daar. En: http://usatoday30.usatoday. com/weather/wjet1.htm
Advertentie
thermiek voorjaar 2014 • 41
Gedenkwaardig | Anneke Wolthuis
Fransois van Haaff
Kees van Roon
Piet Romein
Reitse van der Linden
Roel van den Bos
Daan Paré
50 jaar brevethouderschap Op een receptie half januari op NZC Terlet reikte Afdelingsvoorzitter Jan Forster het KNVvL bijzondere ere-insigne in goud met lauwerkrans en briljant uit aan acht personen die 50 jaar in het bezit zijn van het zweefvliegbewijs: Roel van den Bos, Wim Dercksen, Fransois van Haaff, Reitse van der Linden, Daan Paré, Piet Romein, Kees van Roon en Teko Salverda. Enkele anderen kregen het ere-insigne uitgereikt bij hun club: Rob van Haaren, Henk van der Heijden, Chris van Kinderen, Jan van Os, Neelco Osinga en Ruud Ruijter.
Ere-insignes gereed voor uitreiking.
Hoe werkt dat nou, zo’n ere-insigne? ie 50 jaar in het bezit is van een geldig zweefvliegbewijs, komt in principe in aanmerking voor toekenning van het KNVvL bijzonder ere-insigne in goud met lauwerkrans en briljant. Het Afdelingsbureau Zweefvliegen checkt elk jaar om welke personen het gaat. Daarvoor worden de data van eerste brevetuitgiften geraadpleegd, zoals oorspronkelijk vastgelegd door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (nu Ministerie van Infrastructuur en Milieu). Ook wordt gecontroleerd of de desbetreffende personen nog lid zijn van de KNVvL. Wie dat niet meer is, komt niet in aanmerking. Een belangrijke tweede voorwaarde dus.
W
Laatste jaren meer toekenningen Is de jubilaris aangesloten bij een club, dan wordt daar geïnformeerd of hij/zij nog actief lid is. Soms blijkt de informatie in de KNVvL-ledenadministratie over het clublidmaatschap, of de overstap naar een andere club niet actueel (elk lid kan zijn/haar gegevens tegenwoordig wel zelf controleren via via mijn KNVvL ). Van een brevethouder die als individueel KNVvL-lid in de administratie voorkomt, kan het lastiger zijn om te achterhalen of hij/zij nog actief is en zo ja, waar. Maar uiteindelijk lukt dat altijd! De volgende stap is de aanvraag voor toekenning van het ere-insigne, die via de KNVvL-directeur naar het Hoofdbestuur gaat, dat het ter
Advertentie Benelux Dealer voor MOUNTAIN HIGH EDS OXYGEN Europa Dealer Kerry Covers GLIDER COVERS vanaf € 815,-
KEES AERO NAUTICAL
SERVICES
42 • thermiek voorjaar 2014
06-15005039 / 0346-576081 de Sav. Lohmanstraat 16 3601 BZ MAARSSEN www.aviationservices.eu aviationservices@planet.nl Vraag vrijblijvend prijslijst/offerte: BEST PRICE BEST SERVICE
Teko Salverda
Wim Dercksen
toetsing aan de Commissie Onderscheidingen voorlegt. Is de aanvraag goedgekeurd, dan bestelt het KNVvL Bureau het insigne en verzoekt het Afdelingsbureau Zweefvliegen de club of andere bekenden om wat anekdotische informatie over de jubilaris te verzamelen. Deze informatie kan in de toespraak worden verwerkt bij de uitreiking van het insigne. Als regel reikt de Afdelingsvoorzitter het insigne uit, tijdens een receptie midden januari op NZC Terlet. De jubilarissen ontvangen daarvoor een uitnodiging en kunnen zich laten vergezellen door enkele naasten en een vertegenwoordiging van hun clubbestuur (dat ook apart een uitnodiging ontvangt). In de afgelopen jaren kozen clubs er soms ook voor om de uitreiking zelf in clubverband te arrangeren. Van deze, maar ook andere KNVvL-onderscheidingen wordt een register bijgehouden. Ze staan steeds ook in het jaarverslag van de Afdeling Zweefvliegen en in Thermiek. Door de leeftijdsopbouw van de Afdeling worden er de laatste jaren meer ere-insignes voor 50 jaar brevethouderschap uitgereikt dan voorheen. •
[i] KNVvL reglement Onderscheidingen www.knvvl.nl/uploads/ images/39OFkUrPfW4mQsIBc5nSEA/ Reglement_onderscheidingen.pdf
Nol en Dora van Geuns. Foto: familie Van Geuns.
Overleden: Nol en Dora van Geuns egin januari bereikte ons het droevige bericht dat twee dagen na elkaar Nol en Dora van Geuns zijn overleden. Allebei waren ze gedurende tientallen jaren een bekende verschijning op Terlet. Nol, tandarts-zweefvlieger, is met het vliegen in aanraking gekomen tijdens zijn verblijf als militair tandarts in het voormalig Nederlands-Indië. Na terugkomst in Nederland heeft Nol zijn liefde voor het vliegen weer opgepakt en was vrijwel ieder weekend te vinden bij de Twentsche Zweefvliegclub. Hij hoorde tot de eerste groep Nederlandse zweefvliegers met een eigen kist; eerst een Ka-6E, daarna een Libelle en een Hornet. Op de Hornet heeft Nol tot op 92-jarige leeftijd gevlogen. Hij vloog tot het laatst als een scheermes , maar realiseerde zich ook dat het fysiek steeds zwaarder werd en heeft kort daarna zijn ‒ zoals hij zelf zei ‒ superieur gevlogen Hornet verkocht aan een Duitse liefhebber. Rond 1970 verhuisden Dora en Nol naar Apeldoorn, waar Nol nog een eigen tandartspraktijk begon. Veel zweefvliegers zaten bij hem in de praktijk. Vanaf die periode waren ze
B
in hun vrije tijd vrijwel altijd op Terlet te vinden. Nol vloog en Dora haalde op of verzorgde de zweefvliegers op Terlet bij het bekende Volkswagenbusje. Goede herinneringen zijn er ook aan de vele buitenlandse zweefvliegvakanties in Frankrijk, Italië en Oostenrijk. Nol was twee maal coach van het Nationale Team naar de WKzweefvliegen. De eerste keer in Finland in 1976 en daarna in 1983 in Hobbs, New Mexico, waar vandaan hij met een wereldkampioen terug naar huis kwam: Kees Musters bereikte daar de eerste plaats in de 15m-klasse. Ook was Nol actief in de wedstrijd- en selectiecommissie. Dora en Nol waren bijna zeventig jaar getrouwd en mochten de leeftijd van 98 jaar bereiken. Zweefvliegend Nederland is hun veel dank verschuldigd. Ze zullen altijd in onze gedachten blijven. Wij wensen de kinderen, klein- en achterkleinkinderen heel veel sterkte toe dit verlies te dragen.
Ton de Bruine
thermiek voorjaar 2014 • 43
Wedstrijden
Resultaten Online Contest 2013
Prijsuitreiking aan top drie mannen en vrouwen NL OLC 2013 op 23 november vorig jaar in het Aviodrome, tijdens congres ‘Passie voor Vliegen’. V.l.n.r. Maurits Dortu, Glider Pilot Shop, sponsor congres, die de prijzen ter beschikking stelde. Miranda Ruis 3e en Aukje Engel 2e onder de vrouwen. Aukje was tevens congresorganisator, voor de gelegenheid nostalgisch uitgedost als Martinair stewardess. Foto: Lars Hofman.
Alle OLC informatie hier overgenomen van:
p 14 oktober 2013 werd de scoringsperiode van het OnLine Contest 2013 seizoen afgesloten. Alfred Paul Alfers is kampioen van het NL OLC 2013 overall klassement. Gevolgd door Mark Leeuwenburgh op 2 en Jeroen Kole op 3. Na vier achtereenvolgende OLC kampioenschappen op rij (2009 - 2012) is Jeroen Kole in 2013 door Alfred van de troon gestoten. In het Wereldwijde klassement is Harry Wondergem eerste geworden, gevolgd door Jos Schrier op 2 en Daan Paré op 3. De GeZC werd koploper in de Nederlandse clubstatistiek, met op de tweede plaats de ACvZ en op derde plaats de ACS. Ook in de Wereldwijde clubstatistiek voerde de GeZC in 2013 weer de ranglijst aan, gevolgd door de ACvZ op een prima tweede plaats.
O
Ben Hiemstra op www.zweefportaal.nl
OLC Nederland, Statistiek laatste 5 jaar Jaar
2013
2012
2011
2010
2009
Deelnemers
608
637
568
560
465
Clubs
44
43
39
50
40
vliegvelden
29
30
29
28
26
3.431
3.505
2.795
3136
2.837
844.590
837.820
684.719
246
239
245
260
254
1.061
1.022
833
958
852
Meeste overlandvl. v.a. 1 vliegveld
982
918
643
565
909
Meeste vluchten van 1 deelnemer
39
34
37
47
47
10.390
9.977
9.573
12.984
10.962
Overlandvluchten Overlandkilometers (km) Gemiddelde scorings-afstand (km) Grootste OLC afstand (km)
Meeste overland-km 1 deelnemer (km)
Top 3 mannen en vrouwen NL OLC 2013 overall # Piloot "
[i]
Club
Punten
1
Alfred Paul Alfers
ACvZ
4.542,16
2
Mark Leeuwenburgh
ACvZ
4.063,58
3
Jeroen Kole
GeZC
4.040,84
Club
Punten
# Piloot ! 1
Irene van der Zwan
ZCD
2.635,84
2
Aukje Engel
ZCR
1.479,68
3
Miranda Ruis
EZZC
1.081,58
Totaal aantal deelnemers: 608
44 • thermiek voorjaar 2014
815.046 814.782
De eindklassementen 2013 - overall NL, oldtimers, club, standaard, 15-m, 18-m, open, 2-zitter, junior, senior, vliegclubs, vliegvelden en wereldwijd NL - vind je op: www.zweefportaal.nl/main/articles.php?article_id=55 Ondertussen is het NL OLC 2014 seizoen al lang begonnen. De eerste vluchten waren van een groep EZZC vliegers, hellingend langs de duinen bij Castricum op 17 oktober 2013. Volg de NL OLC 2014 verder op: www.zweefportaal.nl/main/articles.php?article_id=60
SION Overlandtraining
Selecties 2014 Kernploeg 2014 1 Ronald Termaat 2 Steven Raimond 3 Tim Kuijpers 4 Alfred Paul Alfers 5 Stefan Telkamp 6 Jeroen Verkuyl 7 Jelmer Wassenaar 8 Maurits Dortu 9 Rien Bastiaanse 10 Francois Jeremiasse 11 Bas Seijffert 12 Sjaak Selen Junioren selectie 2014 1 Steven Huiskes 2 Stefan Telkamp 3 Nick Hanenburg 4 Jan Willem van Doorn 5 Ronald Deerenberg 6 Sander Luimes 7 Annemiek Koers 8 Robin Smit 9 Ard Tielenburg 10 Lars Berendes
raining voor beginnende overlandvliegers, op verschillende locaties verzorgd door SION - Stuurgroep Integraal Overlandvliegen Nederland: 28 april t/m 2 mei Veendam 9 t/m 13 juni Malden 4 t/m 8 augustus Salland
T
Meer over SION op: www.sion.zweefportaal.nl/news.php
Foto: Julian Donkersloot, VC Haamstede, Thermiek Fotowedstrijd
Vrouwen kernploeg 2014 1 Natasja van der Neut 2 Sietske Bakker 3 Annemiek Koers Junioren manager: Martin van Ommen Algemeen coach: Frouwke Kuijpers
[i] Commissie Wedstrijd & Selectie: www.cws.zweefportaal.nl/main/news.php Junioren hebben nieuwe site: http://www.dutchjuniors.nl/ Junioren op Facebook: https://www.facebook.com/ DutchJuniorGlidingTeam Nationale Kampioenschappen 2014: www.nkzweefvliegen.nl/ Alle Nederlandse wedstrijden: www.gnl.zweefportaal.nl/news.php FAI Sailplane Grand Prix: www.sgp.aero Alle internationale FAI wedstrijden: www.fai.org/events Zie ook Zweefvliegagenda pagina 11.
Susanne Schödel FAI Secretary General lgemeen Secretaris van de FAI is per 1 maart van dit jaar Susanne Schödel (42), een Duitse zweefvliegster. Schödel was een keer Duits kampioen zweefvliegen voor vrouwen (2010) en twee keer wereldkampioen in de 15m klasse voor vrouwen (2009, 2011). Ze maakt sinds 2004 deel uit van de Duitse damesselectie. Daarnaast vloog ze ook nationale en internationale records, in januari nog in Namibië. Op de foto de Duitse vrouwelijke kampioenen uit 2010: midden Susanne Schödel (15m klasse), links Kathrin Wötzel (clubklasse), rechts Meike Müller (standaardklasse). De FAI (Féderation Aeronautiqie Internalionale) is de internationale koepelorganisatie voor luchtsporten. De Secretary General staat de internationaal samengestelde FAI Board en haar commissies bij, geeft leiding aan het in Lausanne gevestigde FAI-bureau en onderhoudt contacten met nationale aeroclubs. Schödel is de eerste vrouw in deze centrale functie. De KNVvL krijgt spoedig met haar te maken, want in 2015 is Nederland gastland voor de 109e FAI General Conference. (FS)
A
[i] Meer over FAI: www.fai.org Susanne Schödel vliegt record in Namibië: http://soaringcafe.com/2014/01/susanne-schodelflies-new-world-and-continental-record-in-namibia
thermiek voorjaar 2014 • 45
Statistiek
Brevetten
Brevetten 2013
Brevetten
Club
BBR CBR DBR DAF DDR DHT EBR EAF EHT FBR FAF FDL FHT 750 1000
Voor brevetaanvragen, insignes en oor-
Totaal
konden zie de Wegwijzer op pag. 2 onder AC Salland
13
14
1
2
4
1
1
de subkopjes Brevetkosten en Sport-
36
licentie en kijk op www.csz.zweefportaal.nl
AC Valkenburg ACN
1
1
ACvZ
1
1
1
1
2
1
2
1
1
1
1
Zilveren, gouden en diamanten brevetten
11
of onderdelen daarvan zijn FAI-brevetten.
DSA DZC
De registratie hiervan is gedelegeerd aan
2
de nationale aeroclub i.c. de KNVvL.
EACzc
Wanneer je een aanvraag indient voor een
ELZC EZAC
1
1
2
brevet, dien je in het bezit te zijn van een
EZZC
1
1
2
sportlicentie. Een sportlicentie kost € 8 en
GAE
2
2
2
GeZC
1
1
1
1
1
1
is verkrijgbaar bij de ledenadministratie
FAC
GLC GoZC
1 1
1
1
1
1
1
6
van de KNVvL. Zie voor het adres de Weg-
5
wijzer op pagina 2 onder het subkopje
4
Leden- en abonnementen administratie .
4
GSA
Vanaf 2010 zijn alleen data-loggers nog
KeZC
toegestaan voor afstand-vluchtverificatie. Brevetvluchten dienen onder toezicht van
NijAC NNZC
4
SSZMZ
2
4
1
1
10
een erkende sportcommissaris uitgevoerd
2
te worden. Voor een overzicht van het actuele bestand aan sportcommissarissen,
TZC 7
informatie over de FAI sportcode en het
1
15
online aanmelden van brevetvluchten kijk
1
3
op: www.csz.zweefportaal.nl
1
1
2
Overzicht van 23-09-2013
1
1
4
t/m 31-12-2013
1
B-brevet
2
13685
D. van Nes
AC Salland
1
13686
E. van Gassen
WBAC
4
13687
C.A.W.E. Huinink
SSZMZ
T.E. Van der Heijden
VC H stede VC Teuge
VC Haamstede
5
1
1
VC Hoogeveen
7
6
1
VC Teuge
1
1
1
1
1
1
VHZ VMZ VZC WBAC ZC Ameland ZC Deelen ZC Den Helder
1
ZC Flevo
1
ZC NOP
1
1
ZCR
1
ZES
3
2
2
1
ZHVC
1
1
ZVC Volkel
1
1
45
38
Totaal
1
1
2
13688
3
10
13689
A. Nienhuis
1
6
13690
C.S.J. Roescher
AC Salland
2
13691
A. Mennen
VC H veen
145
13692
E.J.P. Mennen
VC H veen
13693
H. Jansen
AC Salland
13694
Z.F.J. de Vries
VC H stede
13695
V.E.H. Pol
VC H veen
13696
R.C.W. Boswijk
GAE
13697
A.B. Hage
VC H stede
13698
L. Zijlema
NNZC
1
18
2
13
15
8
2
2
1
2
1
BBR B-brevet
DDR D-duur
EHT E-hoogte
FHT F-hoogte
CBR C-brevet
DHT D-hoogte
FBR FAI-brevet
KKM 1.000 km
DBR D-brevet
EBR E-brevet
FAF F-afstand
DAF D-afstand
EAF E-afstand
FDL F-doel
ZC Noordoostpolder
Starts en uren per club 2013
2.366
1.016
451
307
1.600
650
Klu De Peel
3.166
1.249
Zuidhollandse VC
1.924
490
ZC Texel
1.011
422
0
0
ZC Rotterdam ZC Volkel/Klu ZC Volkel
Club
Starts
Uren
Gelderse ZC
5.532
4.672
AC Salland
9.074
4.427
Gilzer LC Illustrious /LSK ZC 3.739
630
AC Nistelrode*
0
0
Gliding Adventures Europe 6.918
2.643
AC Valkenburg
1.170
689
Gooise ZC
5.876
2.068
Amsterdamsche CvZ
6.495
3.719
Groninger Studenten AC
9
4
Delftsche Studenten AC
2.544
1.035
Kennemer ZC
3.354
634
620
282
Leidsche Studenten AC
78
34
Eindhovense ACzc/Klu Zc
1.855
584
Nijmeegse AC
3.130
1.818
Eerste Limburgse ZC
2.306
597
Nijmeegse Studenten AC
798
276
ZC Ameland
Eerste Zeeuws-Vlaamse AC 3.355
1.273
2.518
999
Drienerlose ZC
Eerste Zaanse ZC
1.501
697
Friese AC
2.448
1.159
46 • thermiek voorjaar 2014
Noord Nederlandse ZC Stichting Samenwerkende
Zweefvliegers Midden-Zeeland985
748
Twentsche ZC
1.721
910
0
0
VC Haamstede
5.579
1.095
VC Hoogeveen
2.228
1.752
VC Teuge
3.030
1.179
Utrechtse Studenten AC**
VC Midden-Zeeland
88
71
Venlose ZC
3.673
2.454
West-Brabantse AC
2.718
1.552
729
253
ZC Den Helder
4.344
1.303
ZC Deelen/Klu ZC Deelen
2.384
1.282
ZC Flevo
5.530
1.465
ZC Eindhovense Studenten/
ZC Oost-Nederland** Totaal
106.847 46.438
Ter vergelijking 2010
104.512 40.441
2011
119.053 44.439
2012
115.553 46.828
* geen opgave ontvangen ** club is niet actief
Advertentie
C-brevet
ver ekeringen
Grasshopper
8754
D. van Nes
AC Salland
8755
E. van Gassen
WBAC
Foto: Ton van
8756
S. Sterie
GeZC
Maarsseveen,
8757
A. Nienhuis
VC Teuge
8758
T. Lakerveld
GoZC
8759
A. Mennen
VC H veen
8760
C.S.J. Roescher
AC Salland
8761
M. Copinga
VC H veen
8762
H. Jansen
AC Salland
8763
N. Leegstra
NNZC
8764
R.C.W. Boswijk
GAE
Thermiek
Nu ook: e de Persoonlijk Luchtvaart g rin Verzeke
Fotowedstrijd
A.Ivanovic
ZCR
3365
D. Schuitmaker
WBAC
D-duur 5.11
H.P. Koerkamp
AC Salland
5.32
M.G. Vizzini
AC Salland
5.23
A. Ivanovic
ZCR
5.12
J.L.M. Clemens
GoZC
D-hoogte 1377
G. Pijkeren
GeZC
D-afstand 52
J. Boonstra
56
M.G. Vizzini
AC Salland
104.8
A. Ivanovic
ZCR
135.4
A.J. Mars
AC Salland
N.G.M. Oerlemans
Risicobeheersing ĂŠn maatwerk in bedrijfsen/of individuele verzekeringen en dan vooral op het gebied van luchtvaart, zijn onze specialiteit. Bel ons of kijk op www.driessenrappange.nl
Verzekeringen voor: luchtvaartuigen x luchtvaartbedrijven en -instellingen x vliegers en instructeurs x loss of license x opleidingskosten x (doorlopende) x reisverzekering ongevallen- en x overlijdensrisico de Persoonlijke x Luchtvaart Verzekering overige verzekeringen x
VC Teuge
F-afstand 509
Driessen & Rappange, uw partner voor General en Business Aviation. U kunt bij ons direct profiteren van onze ruime ervaring in de (inter)nationale luchtvaartverzekeringsmarkt.
APPANGE
D-brevet 3364
DRIESSEN
Slingsby T-38
AC Salland
Niet iedereen vliegt ...
wij wel!
Driessen & Rappange Verzekeringen Prinsengracht 255-259 | Postbus 19604 1000 GP Amsterdam Tel. +31 (0)20 531 23 45 | Fax +31 (0)20 531 23 46 www.driessenrappange.nl | info@driessenrappange.nl
thermiek voorjaar 2014 • 47
Ongevallen & Incidenten
Tekeningen: Hans Boxem
Vaste kopillustratie rubriek ’t Breukstukje in Thermiek 1964-1966, nu vijftig jaar geleden. ’t Breukstukje bestond als aparte publicatie al eerder dan Thermiek en werd verzorgd door Menno Manting, directeur Nationaal Zweefvliegcentrum Terlet.
Beknopte verslagen zweefvliegongevallen en -incidenten, vrijgegeven door de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV) en waar nuttig voorzien van commentaar door de Commissie Breukstukje, subcommissie van de Commissie Instructie & Veiligheid.
Verzoek aan de clubs met ingang van dit jaar: stel zelf een onderzoek in naar voorvallen die de OvV niet behandelt. Van het resultaat maakt de commissie t Breukstukje dankbaar gebruik bij het opstellen van haar commentaar voor in deze rubriek.
Schempp-Hirth Ventus 2cT en Hawker Beechcraft B200C; in de buurt van Griffith Airport, New South Wales (AU), 6 januari 2013 In het kader van een online competitie, waarbij de resultaten van individuele overlandvluchten na afloop centraal worden geregistreerd, maakte de vlieger van de Ventus een driehoeksvlucht die ook door andere zweefvliegers werd uitgevoerd. Dit was niet in een NOTAM gepubliceerd. Hij passeerde op een afstand van ca. 22 km Griffith Airport. Daarbij kwam hij in de nabijheid van een Beechcraft die in de eindnadering zat om op dit vliegveld te landen. Beiden hebben kort voor het incident hun positie op de air-to-air frequentie van het vliegveld gemeld. De vlieger van de Beechcraft zag een toestel op zijn TCAS en maakte vervolgens visueel contact met het zweefvliegtuig. Daarna voerde hij een uitwijkmanoeuvre uit door een flauw klimmende bocht te maken. Ondanks deze actie was op een bepaald moment hun horizontale separatie ca. 275 m en hun verticale ca. 19 m. Beide vliegtuigen vervolgden zonder schade hun vlucht. Ervaring vlieger Ventus: zweefvliegen 48 • thermiek voorjaar 2014
3.500 h; ervaring vlieger Beechcraft: totaal 11.000 h.
Commentaar Commissie: Een ernstig incident, dat aanleiding gaf tot diverse aanbevelingen. Voortaan zullen zweefvliegactiviteiten tijdig worden aangekondigd aan de desbetreffende GAoperator. Voorts worden zweefvliegers eraan herinnerd hun positie te melden op de locale radiofrequentie. Ten slotte dient de transponder altijd te worden ingeschakeld. Niettemin wordt erop gewezen dat, het see-and-avoid principe volgend, er niet vanuit mag worden gegaan dat het ontbreken van radioverkeer inhoudt dat er geen ander vliegverkeer is. Zie verder de originele rapportage van het Australian Transport Safety Bureau (ATSB) (LV2013001):
R Schneider LS4; Vliegveld Hoogeveen, 20 april 2013 Na opgesleept te zijn en een uur lokaal te hebben gevlogen, maakte de vlieger een normaal circuit. Gezien de mogelijke windgradiënt ten gevolge van de harde wind, vloog hij op final met een snelheid van 105 km/h. Zonder dat de remkleppen werden geopend was de daalsnelheid meer dan 5 m/s, maar overigens verliep het aanvliegen normaal. Op ca. 0,5 m hoogte kwam er een windvlaag van links. De vlieger wilde een kleine correctie maken om de vleugel wat meer in de wind te leggen. Achteraf vermoedde hij dat hij daarbij wat heeft bijgedrukt, wat resulteerde in een harde landing. Ervaring vlieger: totaal 151 h, 363 starts, waarvan op type 42 h, 83 starts; laatste 3 maanden 6 h, 9 starts, waarvan op type 1 h, 1
start. Persoonlijk letsel: geen. Schade aan het vliegtuig: wiel ingeklapt, een van de twee ophangpunten van het hoofdwiel gebroken, drie buizen van het landingsgestel verbogen (LV2013065).
Commentaar Commissie: Blijkbaar is het laatste deel van final met te geringe snelheid gevlogen. Waarschijnlijk was de vlieger zich niet voldoende bewust van de aanwezige windgradiënt. De dwarswind en de turbulentie verergerden de situatie waardoor het vliegtuig doorzakte. Een plotselinge zijwind zou, zolang het vliegtuig nog geen contact met de grond heeft, geen correctie van de vleugel behoeven. Op zo’n geringe hoogste is opsturen ook geen optie omdat dan in feite een bocht (met helling!) moet worden gevlogen . Om een traverserende landing te voorkomen zou alleen een uitsturen met de wind mee zinvol kunnen zijn. In elk geval is het een bekend feit dat bijdrukken in eerste instantie een vermindering van de lift teweegbrengt, terwijl in dit geval er onvoldoende hoogte was om snelheid op te nemen. Tenslotte is het raadzaam te blijven hameren op de gevolgen van een windgradiënt. PZL Bielsko SZD-51-1 Junior ; Zweefvliegveld Venlo, 20 april 2013 Daar de vlieger dit jaar nog maar drie starts had uitgevoerd, ging hij eerst een checkvlucht op een tweezitter maken alvorens solo te vliegen. Deze solovlucht verliep normaal tot de eindnadering, die op het laatst te laag was. Na de landing rolde het vliegtuig voornamelijk op het hoofdwiel uit, waarbij het staartwiel vrij van de grond bleef. Ten gevolge van de dwarswind van links gierde het vliegtuig naar links in de richting van de vliegveldomheining. Het vliegtuig raakte met de linkervleugel een paaltje en kwam in het hekwerk tot stilstand. Ervaring vlieger:
totaal 21 h, 66 starts, waarvan op type 3/4 h, 5 starts; laatste 3 maanden totaal 1 h, 4 starts, waarvan op type 1/4 h, 2 starts. Persoonlijk letsel: enige schaafwondjes. Schade aan het vliegtuig: torsieneus en achterlijst linkervleugel beschadigd, evenals rompneus, cockpitkap en instrumentenbord (LV2013069).
Commentaar Commissie: Er stond een stevige dwarswind met vlagen, en door de bomen was er turbulentie. De vlieger verklaarde dat hij bezorgd was of hij wel over het hek aan het landingsveld zou komen. Naar zijn zeggen is het vliegtuig getraverseerd aan de grond gekomen en heeft het een flauwe draai naar links gemaakt. Hij had hierbij geen gebruik gemaakt van de wielrem. Volgens getuigenverklaringen werd het naderingsbeen te veel naar links gevlogen, te dicht bij het hek en in langsrichting dus. Bovendien loopt dit hek niet evenwijdig aan de lierbaan, maar er iets naar toe. Door zich te concentreren op het dwarshek waar overheen werd gevlogen, is er voor de vlieger waarschijnlijk minder aandacht overgebleven voor het kiezen van een juiste plaats en richting van het naderingsbeen, evenals voor het maken van een afgevangen landing waarbij de staart normaliter de grond blijft raken. Wellicht heeft de relatief geringe vliegervaring in het algemeen en in het bijzonder op het type, gecombineerd met het weertype, een te grote werkbelasting voor de vlieger opgeleverd. De vraag kan worden gesteld of de vlieger voldoende geïnformeerd was over de landingsmogelijkheden, zoals – voor het geval men te laag zit – het meer naar rechts landen, waar geen dwarshek aanwezig is. Tevens is het van belang dat geleerd wordt hoe om te gaan met het weerhaaneffect. Om het vliegtuig in een rechte koers te houden, moet er goed worden afgevangen en de staart tegen de grond worden gehouden. Maar bij te hard remmen kan de staart weer van de grond komen en kan de dwarswind weer vat op het vliegtuig krijgen. Ook moet worden gewezen op de noodmaatregel van het forceren van een grondzwaai, teneinde de botsing met een obstakel te voorkomen. Tenslotte moet nog opgemerkt worden Windgradiënt!
dat bij de Junior de wielremhendel op de handgreep van de remkleppen zit. Dit wijkt af van wat bij de meeste vliegtuigen gebruikelijk is. In situaties van stress kan dit problemen geven. Dit moet tijdens de briefing dus aan de orde komen. Last but not least blijkt dat bij turbulent weer en dwarswind hier extra aandacht moet worden geschonken door middel van bijkomende checkvluchten en briefings. Dit geldt ook voor het voorval dat op de zelfde dag op Hoogeveen plaats had (zie hierboven). R Schneider LS4B; Zweefvliegveld Biddinghuizen, 1 mei 2013 De vorige dag had de vlieger een aantal starts op andere types gemaakt, en nu maakte hij een lokale vlucht op de LS4. Tijdens de cockpitcheck was er een klein probleem met de trimhandel (de hendel bewoog mee naar voren als de stuurknuppel naar voren werd bewogen), maar tijdens de vlucht had de vlieger hier geen last meer van. Het bleek niet mogelijk om thermisch hoogte te winnen, waarop de vlieger op 200 m het circuit begon. Daar in het circuit enige thermiek werd ondervonden, zat de vlieger op het basisbeen
nogal hoog en heeft hij de remkleppen geheel geopend. Voor de laatste bocht van het circuit heeft hij de kleppen gesloten en vergrendeld. Het naderingsbeen begon de vlieger met vol kleppen bij een snelheid van ca. 110 km/h. Na een tijdje reduceerde hij de kleppenstand tot half en maakte hij volgens zijn zeggen een stabiele nadering. Op ca. 50 m hoogte voelde de vlieger dat het vliegtuig sneller daalde en moest hij bijprikken om de snelheid boven 90 km/h te houden. Hij verminderde de kleppenstand, maar bleef toch sneller dalen dan verwacht. Hiervan geschrokken wilde hij de kleppen nog verder sluiten, maar trok ze juist verder open. Hij rondde wel af, maar de staart van het vliegtuig raakte de slootkant voordat de landing werd afgemaakt. Ervaring vlieger: totaal 44 h, 268 starts, waarvan op type 7½ h, 53 starts; laatste 3 maanden 7 h, 30 starts. Persoonlijk letsel: geen. Schade aan het vliegtuig: staartsectie romp zwaar beschadigd (LV2013057).
Commentaar Commissie: Ondanks dat de windsterkte slechts 3 Bft bedroeg, was er wellicht sprake van een windgradiënt. De vlieger reageerde hier aanvankelijk thermiek voorjaar 2014 • 49
Statistiek | Commissie ’t Breukstukje
juist op door bij te prikken en de kleppenstand te verminderen. Helaas deed hij op het laatst een verkeerde beweging met de klephendel. De Commissie kan hiervoor geen sluitende oorzaak bedenken. Mogelijk trad er enige stress op ten gevolge van het onverwacht snelle dalen en het feit dat dit niet verminderde door o.a. de klepstand te reduceren. Hij zou misschien onbewust met het trekken aan de klephendel het vliegtuig hebben willen optrekken, vergelijkbaar met het bedienen van het hoogteroer. Ook kan een vergelijking worden getrokken met het abusievelijk openen van de kleppen tijdens ‘BOKS’. Schleicher ASK 23 B; Zweefvliegveld Lemelerveld, 19 juli 2013 Na een gedegen briefing, waarbij ook werd gewezen op de stevige NO-wind, maakte de vlieger vanaf het vliegveld Deelen zijn eerste overlandvlucht. Aangekomen bij Lemelerveld voegde hij zich in het rechterhand circuit, waar zich reeds vier vliegtuigen vóór hem bevonden. De windzak toonde een zwakke NNO-wind, maar achteraf bleek de zak vastgebonden te zijn daar er een scheur in zat. Op final vloog hij met een snelheid van ca. 80 km/h ruim over de bomen heen en na deze gepasseerd te hebben zette hij een slipvlucht in. Naar zijn zeggen deed hij dit wegens onbekendheid met het veld en op grond van verhalen over sloten aan het eind van het landingsveld. De slipvlucht werd beëindigd met een te lage snelheid, waardoor het vliegtuig overtrok en een harde landing maakte. Ervaring vlieger: totaal 160 h, 437 starts, waarvan op type 66 h, 144 starts; laatste 3 maanden 38 h, 77 starts, waarvan op type 12 h, 24 starts. Persoonlijk letsel: scheurtje in rugwervel. Schade aan het vliegtuig: schade aan vleugels, achterste hoofdspant gescheurd, laminaat bij hoofdwiel gescheurd (LV2013106).
Commissie ’t Breukstukje
Jaaroverzicht voorvallen in 2013 n 2013 zijn in totaal 17 voorvallen met zweefvliegtuigen gemeld bij de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV), eventueel door tussenkomst van buitenlandse autoriteiten. Helaas werden twee ongevallen de vlieger fataal. Bij twee voorvallen was er sprake van een technisch probleem, een niet-inklapbaar wiel en een wèl-inklappende (gebroken) vleugelsteunpoot. Verder kwam tweemaal een vliegtuig ongewild te dicht bij een ander (near miss). Voorts, zoals wel vaker, een niet (goed) startende klapmotor, resulterende in een te geringe hoogte om een geslaagde buitenlanding te maken.
I
Gewijzigde aanpak Veertien voorvallen werden op basis van meldingen bij de OvV in de twee Thermiek-uitgaven van jaargang 2013 beschreven en van commentaar voorzien. Zoals bekend wordt hiermee beoogd lessen, geleerd uit het onderzoek , onder de aandacht van de zweefvliegers te brengen. Als voortvloeisel uit de afspraken met de CIV en de OvV zijn in de loop van het jaar de
Cijfers 2013 (tussen haakjes 2012)
Onderverdeeld naar fase van de vlucht • • • • •
Start Vlucht Landing lokaal Idem na overland
1 3 10 3
(4) (4) (5) (6)
2 2 13
(1) (2) (16)
13 3 1
(10) (5) (4)
Persoonlijk letsel • Fataal • Ernstig • Geen of licht
Materiële schade • Aanzienlijk: • Geen of gering: • Onbekend
betrokken clubs uitgenodigd een onderzoek in te stellen naar voorvallen aldaar. Hoewel deze nieuwe werkwijze nog goed op gang moet komen, heeft zij in een aantal gevallen reeds geleid tot een meer gefundeerd commentaar van de commissie in de rubriek t Breukstukje.
Commentaar Commissie: Het is de vraag of – naast het gebruik van de remkleppen – een slipvlucht nodig was om bij de heersende windsterkte en -richting voldoende kort te kunnen landen. Nu de vlieger hier om welke reden dan ook toch toe besloot, heeft hij er zich waarschijnlijk teveel op geconcentreerd, zodat hij de slip te lang doorzette. Hierdoor ontbrak de mogelijkheid het vliegtuig in een vliegstand te brengen voor een voldoend hoge vliegsnelheid. Achteraf werd ter discussie gesteld of de vlieger met dit weertype overland gestuurd had moeten worden. • Lierstart Foto: Max Niessen, ACvZ
[i] Onderzoeksraad voor Veiligheid www.onderzoeksraad.nl
50 • thermiek voorjaar 2014
Thermiek Fotowedstrijd
secretariaten
Clubsecretariaten die zijn
Zweefvliegclub
Zweefvliegclub Deelen
aangesloten bij de KNVvL,
Noordoostpolder
Vliegbasis Deelen
Afdeling Zweefvliegen:
Vliegveld de Voorst
E. Boer
T: (0527) 20 13 64
Acacialaan 13
A. Kroeze
6862 XB Oosterbeek
Lindenlaan 23
T: (026) 333 52 24
Aeroclub Nistelrode
8302 CV Emmeloord
M: (06) 446 561 19
T: (0412) 61 18 97 (HC)
T: (0527) 622 944
E: secretaris@zcdeelen.nl
(uitsluitend za/zo)
M: (06) 229 332 67
Ledenadministratie:
G.G. Korstanje
E: secretariaat@zcnop.nl
T: (023) 571 45 00
Brabant
Leeghwaterlaan 66 5223 BA Den Bosch
E: ledenadministratie@ Friesland
Zeeland
Websites clubs Alle websites zijn aanklikbaar via het menu van
Leidsche Studenten
Overige clubs
Aeroclub Eerste Zeeuws-Vlaamse
Vml. Vliegbasis Valkenburg
Gliding Adventures Europe
Aeroclub
H.M. van Putten
O.J.C. Weisz
Vliegveld Smitschorre, Axel
Da Costastraat 9
T: 06 458 401 62
T: (0115) 56 20 66
2321 AJ Leiden
E: secretaris@zweven.eu
J. Bohijn
T: (071) 576 53 20
I: www.zweven.eu
Lamerislaan 470
E: hmvanputten@gmail.com
www.
3571 LP Utrecht
zweefportaal.nl
T: (06) 23747449
Zuidhollandse Vliegclub
Zweefvliegtuigen
E: secretaris@ezac.nl
Vml. Marine Vliegkamp
R.B.S. Wulfers
Valkenburg
Spinet 41
SSZ Midden-Zeeland
T: (071) 407 46 90 (C)
6904 PD Zevenaar
Vliegveld Midden-Zeeland
J.H. Vissers
T: (0316) 52 75 11
zcdeelen.nl
T: (073) 621 54 69
Vereniging Historische
E: secretariaat@
Friese Aero Club
Zweefvliegclub
acnistelrode.nl
Vliegbasis Leeuwarden
Oost-Nederland
Eerste Zaanse
J. Schrier
Heemraadlaan 24
M: (06) 528 010 17
T: (058) 234 62 95
G.B. Nijman
Zweefvlieg Club
Postbus 47
2352 RH Leiderdorp
E: robwulfers@kpnmail.nl
Eindhovense Aeroclub ZC
F. Hiemstra
Blauwgras 20
Terrein de Brabantse
4328 ZG Burgh-Haamstede
T: (071) 5234901
Vliegbasis Eindhoven
Postbus 582
3902 AA Veenendaal
Landbouw, Oude
T: 06 513 160 86
M: (06) 52054645
Buitenlandse
T: (040) 292 05 74 (C)
8901 BJ Leeuwarden
T: (0318) 51 56 79
Schulpweg, Castricum
E: schrier@zeelandnet.nl
E: secretaris@zhvc.nl
Aeroclubs
T. de Graaff
M: (06) 466 113 99
E: g.b.nijman@versatel.nl
T: (0251) 65 16 26
Postbus 789
E: secretaris@
(za/zo/feestdagen)
Vliegclub Haamstede
Militaire Clubs
British Gliding Association
5600 AT Eindhoven
frieseaeroclub.nl
R. de Groot
Vliegveld Haamstede
Zeewijkplein 226
T: (0111) 65 35 57
KLu ZC Deelen
Vaughan Way, Leicester
Groningen
T: (040) 253 96 68
Kimberley House
Zweefvliegclub Ameland
Groninger Studenten
1974 PK IJmuiden
W. H. Bitter
Vml. Vliegbasis Deelen
Leics LE1 4SE
Vliegveld Ballum
Aeroclub
M: (06) 202 624 63
Sluispad 35
T: (026) 371 89 11
T: 0044 (0)1162 531 051
Gilzer Luchtvaartclub
T: (0519) 55 40 30
H.J. van Balen
E: secretaris@ezzc.nl
4328 BK Haamstede
H. B. W. M. Hanenburg
F: 0044 (0)1162 515 939
Illustrious
A. Hoekstra
Voorzitter a.i.
T: (0111) 658 230
Rijksweg-Noord 42
E: bga@gliding.co.uk
Vliegbasis Gilze-Rijen
Singelstraat 24
Postbus 1068
Gooise Zweefvliegclub
M: (06) 511 199 36
6661 KH Elst
I: www.gliding.co.uk
T: (0161) 22 60 30 (C)
8917 BK Leeuwarden
9701 BB Groningen
Vliegveld Hilversum
E: secretariaat@vch.nl
T: (06) 266 326 45
R. Naaijkens
M: (06) 236 180 75
T: (050) 314 28 00
T: (035) 577 13 53
T: (0345) 68 82 60
E: info@zweefvliegen
E: info@
Vacature
Vliegclub M-Zeeland
M: (06) 532 227 60
opameland.nl
zweefvliegvakantie.nl
Noodweg 49
Vliegveld M-Zeeland
Klu ZC Eindhoven
38108 Braunschweig
1213 PW Hilversum
T: (0113) 61 25 28 (HD)
zie Eindhovense Aero Club ZC
Duitsland
Noord Nederlandse
E: secretaris@gozc.nl
T: (0113) 61 36 47 (C)
Zweefvliegclub
T: (035) 685 33 68
M. van de Dool
KLu ZC De Peel
F: 0049 (0)53 1235 4011
Alexanderstraat 10
Vml. Vliegbasis De Peel
E: segelflug@daec.de I: www.daec.de
E: info@eaczc.nl
E: info@illustrious.nl Gelderland
West-Brabantse Aeroclub
E: kluclubdeelen@gmail.com
Deutscher Aero Club eV Hermann-Blenk-Straße 28
T: 0049 (0)53 1235 400
Vliegbasis Woensdrecht
Gelderse Zweefvliegclub
Zweefvliegterrein Veendam
T: (0164) 61 52 01 (C)
Nationaal Zweefvlieg-
T: (0598) 62 32 59
Zweefvliegclub
4421 CH Kapelle
M.D. Taks
R. van Loon
centrum Terlet
A. Oudhuis
Den Helder
T: (06) 231 999 05
Postbus 5034
Postbus 79
C.R. de Jong
Schoolstraat 7
Vliegveld Wieringermeer
E: secretaris@
5800 GA Venray
Féderation Française
4630 AB Hoogerheide
Vossenstaart 33
9528 RC Buinen
T: (0227) 57 73 00
vliegclubmz.nl
M: (06) 413 737 78
de Vol à Voile
M: (06) 223 702 28
1273 TP Huizen
T: (0599) 21 26 90
J. Hollenberg
E: secretaris@
29, Rue de Sèvres
E: secretaris@wbac.nl
T: 06 572 857 30
M: (06) 239 646 86
Postbus 38
Zuid-Holland
kluzcdepeel.nl
75006 Parijs
E: chris-willemijn.
E: a.oudhuis@gmail.com
1740 AA Schagen T: (0227) 57 73 00
Aeroclub Valkenburg
KLu ZC Soesterberg
E: secretaris.zcdenhelder@
Vml. Vliegbasis Valkenburg
Sicut Larus
zweef.nl
T: (071) 401 65 55
Vml. Vliegbasis Soesterberg
Liga van Vlaamse
H. Schut
T: (0346) 33 69 11
Zweefvliegclubs
Zweefvliegclub
de.jong@wxs.nl
Eindhovense Studenten
Limburg
T: 0033 (0)145 440 478 F: 0033 (0)145 447 093
Vml. Vliegbasis De Peel
Nijmeegse Aeroclub
T: (0493) 59 96 11 (H)
Zweefvliegveld
Eerste Limburgse
J. Spanjaards
Maldens Vlak
Zweefvliegclub
Zweefvliegclub Texel
Prins Bernhardstraat 1
R. Berg
Termikkelaan 9
Nieuwstraat 38
T: (024) 358 02 05
Vliegveld Schinveld
T: (0222) 31 14 67 (H)
2202 LD Noordwijk
Billitonkade 19
2530 Boechout
5611 DB Eindhoven
W.J.M.C. Rutten
T: (045) 564 16 51
J.A. Frederici
T: (071) 888 91 44
3531 TG Utrecht
T: 0032 (0)34 543 334
M: (06) 238 480 20
Postbus 18
G. van der Koogh
Sluyscoog 56
M: (06) 300 231 97
T: (030) 230 05 65
F: 0032 (0)34 543 388
E: secretaris@
6850 AA Malden
Leiffenderhofweg 3
1791 WT Den Burg
E: secretaris@
E: ronaldberg@hotmail.com
E: info@lvzc.be
zweefvliegen.nu
T: (024) 397 36 44
6451 PR Schinveld
T: (0222) 31 35 12
ac-valkenburg.nl
E: secretaris@nijac.nl
E: bestuur@elzc.nl
E: frederici@texel.com
Zweefvliegclub Volkel
T: (043) 604 35 57
I: www.zweefvliegen.be KLu ZC Twenthe
Belgische luchtruiminfo:
Stichting Luchtsport
Vliegveld Twente
www.lvzc.be/luchtruim/
Centrum Valkenburg
H.M. Rolf
index.asp
F.X. van Berge Henegouwen
Else Mauhsstraat 82
Vliegbasis Volkel
Nijmeegse Studenten
T: (0413) 27 61 31
Aeroclub Stabilo
J. van Gerwen
Zweefvliegveld
Venlose Zweefvliegclub
Aeroclub Salland
Het Wedde 77
7558 RC Hengelo (Ov)
Mutaties z.s.m. doorgeven
Udenseweg 23
Maldens Vlak
Vliegveld Venlo
Vliegveld Salland,
2253 RC Voorschoten
T: (074) 277 59 40
aan het Secretariaat
5411 SB Zeeland
Mw. M. Smalbrugge
T: (077) 351 40 50
T: (0572) 37 15 43
T: (071) 576 81 72
E: rienrolf@hetnet.nl
Zweefvliegen.
T: (0486) 47 61 95
Heijendaalseweg 141
b.g.g. (077) 354 82 77
H. Wiertz
M: (06) 246 232 25
E: secretaris@zvcvolkel.nl
6525 AJ Nijmegen
D. Lembeck
Pluimstraat 56
E: secretariaat-lvc@live.nl
M: (06) 832 417 01
Hertoging Isabellastraat 42
7511 BV Enschede
E: bestuur@nsastabilo.nl
5915 XH Venlo
T: (053) 431 00 30
Delftsche Studenten
A.J. Drijgers
(C) = clubhuis
M: (06) 520 865 24
M: (06) 150 381 73
Aeroclub
Postbus 10150
(H) = hangar (HD) = havendienst
Drenthe
M: (06) 293 840 68
Overijssel
E: secretariaat.zweefvliegen KLu ZC Volkel
Vliegclub Hoogeveen
Zweefvliegclub Rotterdam
E: secretaris@venlose
E: secretaris@
Nationaal Zweefvlieg-
5408 ZW Volkel
Vliegveld Hoogeveen
Vliegbasis Deelen
zweefvliegclub.nl
aeroclubsalland.nl
centrum Terlet
M: (06) 393 639 91
T: (0528) 26 46 00 (HC)
M. Kramer
M. Eijsman
E: info@kluzcvolkel.nl
P.A. Kroon
Witte de Withstraat 50
Noord-Holland
Drienerlose
DSA
Jacob Schorerstraat 6
6712 HD Ede
Zweefvliegclub
Postbus 2915
KLu ZC Woensdrecht
9745 DA Groningen
M: (06) 11 342 890
Amsterdamsche Club
Sportcentrum
2601 CX Delft
Vliegbasis Woensdrecht
T: (050) 577 98 66
E: secretariaat@
voor Zweefvliegen
Universiteit Twente
T: (015) 215 00 36
T: (0164) 69 23 18
E: secretaris@
zcrotterdam.nl
vml. Vliegbasis Soesterberg
Mw. C. van Heykamp
M: (06) 146 971 75
M. Boom
T: (0346) 33 69 11
Postbus 217
i.g.v.n. 06 156 355 94
Geutspolder 8
Vliegclub Teuge
V. Dolfin
7500 AE Enschede
E: bestuur@dsaeroclub.nl
4617 MN Bergen op Zoom
Vliegveld Teuge
Amstelveenseweg 332-3
M: (06) 179 747 57
T: (055) 323 85 86 (HV)
1076 CT Amsterdam
E: secretaris@
Kennemer Zweefvliegclub
Zweefvliegclub Flevo
of (055) 323 14 48 (C)
M: (06) 421 128 35
vleugellam.nl
Vliegveld Langeveld
Vliegveld Biddinghuizen
J.P. van Duijn
E: secretarisacvz@gmail.com
T: (0252) 37 34 03
LSK Zweefvliegclub
T: (0321) 33 24 24 (H)
Reurhout 2
Twentsche Zweefvliegclub
B. Böing
Gilze-Rijen
J. Tonkens
3829 EC Hooglanderveen
Vliegveld Twente
Julianastraat 8
Vliegbasis Gilze-Rijen
De Deel 37
M: (06) 232 198 68
T: (053) 480 69 11
1165 GV Halfweg 8
T: (0161) 45 18 51
8256 EM Biddinghuizen
E: secretaris@zweven.nl
R. Kalsbeek
M: (06) 307 936 60
J.P.F.H. Hermans (vz)
T: (0321) 33 18 71
Smuddeboshoek 25
E: secretaris@kzc.nl
Correspondentieadres:
E: secretaris@zcflevo.nl
7546 GB Enschede
Raakheuvel 3
T: (053) 476 38 68
5685 BP Best
M: (06) 549 535 59
T: (0499) 39 79 24
E: secretaris@tzc.aero
E: lsk_zc@onsbrabantnet.nl
vliegclubhoogeveen.nl Flevoland
@knvvl.nl
Vliegbasis Volkel
T: (0164) 23 94 83 E: m.boom@home.nl
thermiek voorjaar 2014 • 51