STR 4 2011 ori_skrm

MITT I TRAFIKEN Nr 4 2011

En kunskapstidning om trafiksäkerhet

Cyklister i kläm

Varning för den farliga högersvängen

Stöd för alkolås i alla bilar

Datahaveri slog ut kunskapsprovet

Kundmötet viktigast när vi säljer

INNEHÅLL Datahaveri slog ut kunskapsprov 4 Nya körkortsregler på väg 14

Nya avgifter kan bli dyr historia 16 Skrämmer hjälmlag bort cyklisterna? 18 Tommys bokade provtid försvann____ sid 6 Det aktiva lyssnandets konst_______ sid 10 Hjärnan vill ha trygghet ___________ sid 11 Kom ihåg att det hörs när ni ler_____ sid 12 Stopp för obegränsat antal handledarskap____________________ sid 15 Döda vinkeln______________________ sid 20 Hur farlig är medicinen?____________ sid 22 Mildare straff för berusad?_________ sid 23 Arre välkomnar kravet på alkolås___ sid 24 Sänkt straff för dödande krock______ sid 25 STR får trafiksäkerhetsbarometer___ sid 26 Positivt om körkortsprov___________ sid 28 Distraherad bakom ratten__________ sid 30 Rekordlåga dödstal i Danmark _____ sid 31 Snurrigt i skånsk rondell ___________ sid 33 Motionsfloden är över _____________ sid 34 Dubbdäck på hal is ________________ sid 36 Vi ses! ____________________________ sid 40 Haga trafikskola utesluts ur STR______ sid 37 Anrik skola läggs ner______________ sid 38 Prisat på höstkonferens____________ sid 39

2 Mitt i Trafiken • Nr 4 2011

Foto: Staffan Gustavsson

Föreläsare med förståelse Viktoria Melander och Noomi Alesand från Skatteverket berättade för deltagarna på STR:s höstkonferens om den pågående revisionen av branschen.

De höll med om att skattereglerna är

MITT I TRAFIKEN

En kunskapstidning om trafiksäkerhet Utgiven av Sveriges Trafikskolors Riksförbund Adress: Järvgatan 4 261 44 LANDSKRONA Telefon: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50 E-post: info@str.se • www.str.se Utgivare: Berit Johansson Redaktör: Gunlög Stjerna, Stjerntexter Landeryd, Trädgårdstorps gård 585 93 Linköping Tel: 013-15 91 57 Mobil: 070-640 51 28 e-post: gunlog.stjerna@str.se stjerntexter@telia.com

många och krångliga. Men det finns omedvetna fel – och medvetet fusk .

En bra bokföring är a och o, betonade Viktoria M ­ elander och Noomi Alesand.

8

I redaktionen medverkar ­ Redakta Reportage med text och bild.

I detta nummer: Bulle Davidsson, Catarina Gisby, Johan G ­ ranath, S­ taffan Gustavsson, Britta Linebäck, Agneta Trägårdh, Ivana Vukadinovic Tryck: Centraltryckeriet, Linköping ISSN: 1653-9508 Vill du prenumerera?

Kontakta STR Service AB Tel: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50 Pris: För icke medlemmar: 250 kr/år Layout/original: Forma Viva, Linköping Manusstopp för nr 1: 23 januari 2012 Omslagsbild: Staffan Gustavsson

Ett stopp för mycket

D

et plötsliga stoppet heter en film som visats på flera av landets halkövningsplatser. Den titeln blev för oss verklighet för en tid sedan.

Alla prov över landet stoppades abrupt, lika snabbt som när en bil brakar in i ett träd. Nåväl, om man ska tänka i termer av reaktionstid så är det väl det att jämföra med dagarna före stoppet, då bekymmersamma indikationer pekade på att det var något som inte stämde. Rättningen av kunskapsproven havererade, fel blev rätt och rätt blev fel. Men till slut stoppades då proven över hela landet.

Resultatet på många orter var i vissa fall ­kaosartat. Tillresande intensivelever som skulle göra sina sista dagar på trafikskolorna, därefter kröna vistelsen med prov, fick vända på perronger, busstationer och flygplatser. Trafikskolorna i fråga fick stora delar av sin vecka avbokad då ingen visste något om när allt skulle komma igång igen.

Kanske hade delar av detta kunnat und­ vikas om informationen hade kommit ­tidigare till trafikskolorna. Nu haglade ­frågorna över STR:s medlemmar utan att kunna besvaras: Vart tar mitt prov vägen?

Varför kan jag ändå inte få köra upp när det bara är kunskapsprovet som inte går att genomföra? Hur går det nu med det sammanhållna provet? Hur ska jag lösa det med ny ledighet? Får jag ekonomisk ersättning för mina utlägg?

I detta virrvarr så blev också andra elever ­lidande. Lektioner fick bytas, bokningar av prov gick inte att göra, lärare fick vara allt­ifrån lärare till taxiförare då hemresor skulle lösas, och så vidare. Telefonerna gick varma.

I rättvisans namn ska jag också berätta om de förarprövare som arbetade extra och genomförde prov på lördagar och sent in på kvällarna för att hjälpa upp situationen.

Jag hoppas att de orkar fortsätta med det, så långa som provköerna blivit nu.

Men vad hände egentligen? Det är i ­skrivande stund ingen som vet mer än ­ att Transportstyrelsens leveranser av ­kunskapsprov upphörde att fungera. ­Varningen innan haveriet sägs ha varit att systemet gick trögt och att rättningen inte fungerade. Man spekulerar i om bandbredden i systemen var tillräcklig eller inte.

Fortsättning lär följa.

För denna hårt prövade bransch spelar nog inte orsakerna så stor roll. Oavsett vad så är vi vana vid att stå i skottgluggen då myndighetsutövningen inte fungerar. ­Tidigare så hade vi ett Vägverk som nästan varje vår-sommar- höst bjöd på långa provköer över hela landet (och situationen är fortfarande inte under full kontroll).

Nu har vi en Transportstyrelse vars ständiga störningar verkar vara utan slut. Att vara egenföretagare är något man väljer att vara, det är ofta ett liv med små marginaler och mycket arbete, samt stress av olika slag. Att i vår bransch klämmas mellan myndigheter, politikers vilja och sam­ hällets behov är vardagsmat.

Men, är det inte läge för Transportstyrelsen att be om ursäkt för det som hänt? ­Sluta med att sticka huvudet i sanden och ta ­ansvar i stället? Det håller inte att vara osynlig vad som än händer. Jag är helt övertygad om att ingen tror att det som skedde hände med vett och vilja, men det hade varit otroligt uppfriskande om den högsta ledningen hade sagt ”vi är ledsna för det som händer och har hänt, vi ber om ursäkt för de olägenheter det vållar er”.

Kanske skulle det kännas bra för alla de som arbetar inom myndigheten också, som ofta konfronteras med irriterade människor, vilka man gör sitt yttersta för att hjälpa. Det är tid för Transportstyrelsen att inse att vår bransch är och har varit mycket hårt drabbad och beskuren av en myndighet som, under de år den funnits, inte kan visa på vare sig ett funktionellt eller ett förtroendeingivande myndighetsutövande.

Foto: Staffan Gustavsson

Ledarkommentar Berit Johansson, förbundsordförande

Är det inte läge för Transportstyrelsen att be om ursäkt för det som hänt?

Mitt i Trafiken • Nr 4 2011 3

Datahaveri slog ut Byte av nätverk orsakade kaos Under flera dagar i november gick det inte att göra kunskapsprovet någonstans i Sverige. Nu pågår analysarbetet av vad det var som hände. Så att det inte ska hända igen.

F

örst stoppades alla prov i Stockholm och sedan i hela landet. I Stockholm gick det inte att genomföra några kunskapsprov under fem och en halv dag. I resten av landet låg verksamheten nere under fyra dagar.

Den slutgiltiga analysen av vad som hände är inte klar än, men problemen berodde förmodligen i huvudsak på att komponenter i infrastrukturen för teoriprovet byttes ut (rent datatekniska detaljer) och då bröt systemet samman.

Körkortseleverna genomför förarprovets teoretiska del på Trafikverket, men det är Transportstyrelsen som sätter ihop proven och levererar dem till provorterna.

– Tidigare användes Vägverksnätet för detta, men nu gick vi över till Transportsty-

4 Mitt i Trafiken • Nr 4 2011

relsens nätverk. På Vägverkstiden såg man alltid till att 30 procent av bandbredden reserverades för proven. Detta missade vi, säger Anneli Hjalmarsson på Trafikregistret i Örebro. Trafikregistret är en del av Transportstyrelsen.

Systemet hade solklara prestandaproblem, och de skulle komma att förvärras: Det finns uppgifter om att datasystemet började bestämma provsvaren åt eleverna.

På en ort lär samtliga sexton elever som gjorde provet ha fått 48 rätt. På en annan lär en fråga på arabiska ha dykt upp bland frågorna på svenska. I den vevan bestämde sig Transportstyrelsen och Trafikverket gemensamt för att avbryta kunskapsproven över hela landet.

– Vi ansåg att det inte gick att genomföra proven på grund av prestandaproblemen, elever fick vita skärmar, blev uttajmade, med mera, fortsätter Anneli Hjalmarsson.

Många som tagit ledigt för att ta körkort gjorde det därmed förgäves. För har man inte gjort det teoretiska provet får man inte heller göra det praktiska.

Provproblem

kunskapsprovet för körkortselever – Vi fick många frågor om just detta, säger Ylva Lundin, informationschef på Trafikverkets förarprovsenhet. Misslyckas man på kunskapsprovet får man ju ändå köra upp, och då kan man tycka att det här är en liknande situation. Men Transportstyrelsens jurister kontrollerade saken nog­grant och kom fram till att det inte fanns några lagliga möjligheter att få göra det praktiska provet utan att ha gjort det teoretiska. Då hade vi gått emot de EUdirektiv som finns.

På körkortsportalen.se finns en sida för frågor och svar kring haveriet. Där står det att alla som vill begära ersättning för de utgifter de haft i samband med de inställda proven ska vända sig till det förarprovs­ kontor där de skulle ha gjort sina prov.

När det gäller de trafikskolor som har för avsikt att begära ersättning för extra utgifter i samband med provstoppet (många arbetade åtskilliga övertidstimmar med att kontakta elever för att berätta vad som hänt och dessutom hjälpa dem att boka in nya uppkörningstider) är det något mera oklart. Ylva Lundin och Anneli Hjalmars-

son menar att trafikskolorna ska kontakta Trafikverket eller Transportstyrelsen.

Vem är det som har ansvaret för det som hänt?

– Trafikverket och Transportstyrelsen har ett delat ansvar, vi arbetar ju tillsammans med det här, svarar Anneli Hjalmarsson.

Den 16 november kom provverksamheten igång igen, förutom i Fagersta, Kristinehamn och Borlänge.

– På de orterna samarbetade vi med trafikskolorna och bussade körkortselever till andra orter så att de kunde genomföra sina prov ändå, berättar Ylva Lundin. Alla har arbetat väldigt mycket för att hjälpa dem som fått sina prov inställda att få nya tider så fort som möjligt. Ett flertal har kunnat göra proven på kvällar och helger direkt efteråt, då förarprovskontoren har haft extra öppet.

Analysarbetet av provstoppet väntas inte bli klart förrän efter jul.

Catarina Gisby

”Vad händer nästa gång?”

– Det är väldigt mycket hos Transportstyrelsen som inte har fungerat under en lång, lång tid, säger STR:s ordförande Berit Johansson. Det underlättar inte precis för trafikskolorna att bedriva sin verksamhet. Vad blir nästa problem?

D

et har varit långa väntetider för körkortstillstånd, problem med att boka prov, problem med felaktiga uppgifter i datasystemen, och så vidare. Och nu totalstoppet för kunskapsprovet i november.

– Vi undrar naturligtvis hur pass tillförlitligt Transportstyrelsens datasystem är. Det känns ganska svajigt. Vi har absolut en acceptans för att nya system tar tid att köra in, men det här senaste var ju ett rejält haveri.

Provstoppet drabbade inte alla orter och därmed alla trafikskolor lika mycket. En del berördes knappt, medan andra drogs med stora problem. Trafiklärare tvingades ringa runt till elever som hade prov inbokade och informera dem om vad som hänt. Nya prov måste också bokas in.

– Ofta är det vi, på trafikskolorna, som får ta emot klagomålen från elever­ na, fastän vi inte är skyldiga till den situation som uppstått och ännu mindre har möjlighet att göra någonting åt den.

En del trafikskolor kommer att vända sig till staten med krav om ersättning på grund av ökade utgifter i samband med provstoppet. I andra hand övervägs en juridisk process där man begär skadestånd.

Catarina Gisby

Mitt i Trafiken • Nr 4 2011 5

Trafikläraren Camilla Pedersen bokade det anpassade teoriprovet hos Trafikverket.

– Men jag anade att något kunde gå fel eftersom en annan elevs prov försvunnit samma vecka, säger hon.

Tommys bokade provtid försvann När tekniken strulade och alla ­teoriprov ställdes in i november drabbades vissa trafikskolor och elever mer än andra. 18-årige ­Tommy Bergstedt har dyslexi och hade beviljats förlängd provtid.

Men när systemet var i drift igen hade hans dispens försvunnit från Trafikverkets datasystem.

T

rafikverket hade drabbats av omfattande tekniska störningar i november när Tommy Bergstedt skulle göra teoriprovet. Teoriprov i hela landet ställdes in under flera dagar. När systemet återigen var i gång hade Tommy Bergstedts bokade teoriprov, som gav honom rätt till förlängd provtid på grund av hans läs- och skrivsvårigheter, försvunnit ur systemet.

Trafikläraren Camilla Pedersen på Fol-

6 Mitt i Trafiken • Nr 4 2011

Provproblem kes Trafikutbildning i Göteborg var den som bokade det anpassade teoriprovet hos Trafikverket. Hon anade redan innan hennes elev Tommy Bergstedt skulle göra teoriprovet att någonting kunde gå fel. Därför sa hon till honom att med sig sin dispenslapp för säkerhets skull.

– Men jag anade att någonting kunde vara fel eftersom dispensen för en annan elev hade försvunnit tidigare samma vecka. Mölndalskontoret i Göteborg bekräftade att den dispensen hade försvunnit när jag ringde dem för att dubbelkolla så att allt stod rätt till. De hittade sedan dispensen för den andra eleven i det gamla systemet, efter att ha letat i ett par timmar, säger Camilla Pedersen och fortsätter: – Kommunikationen mellan Trafikverket och oss på trafikskolan fungerar trögt,

det tar ofta väldigt lång tid att komma fram på telefon.

Tommy Bergstedt berättar att receptionisten på Trafikverket i Göteborg sa att det inte stod någonting om dispens i datasystemet. Hon brydde sig inte om att han hade med en dispenslapp som skulle ge rätt till cirka 30 minuter längre tid på provet. Den dispensen hade Tommy Bergstedt fått godkänd för flera månader sedan.

– Jag frågade receptionisten om hon ville se lappen men hon sa att det inte var relevant och att jag fick prata om det med min trafiklärare. Då sa jag inget mer och gjorde provet ändå, säger Tommy Bergstedt. Han skrev godkänt men berättar att han under hela provet kände sig stressad.

– Jag kände verkligen att jag hade behövt mer tid på mig, säger han.

Camilla Pedersen är upprörd över det nonchalanta bemötande hennes elev fick.

Hur påverkade datasystemkraschen dig i ditt arbete?

Ismail Dzafic, Durgés Trafikskola, ­Göteborg – Hårt. Vi fick avboka en del lektioner och uppkörningar. Men eleverna förstod att det inte var vårt fel, utan att det var Trafikverkets.

Anki Tiger, Anki Tigers Trafikskola, Älvsbyn – Vissa elever drabbades hårt. Till ­exempel gick en killes körkortstills­tånd ut och han hade planerat att göra kunskapsprovet och köra upp ­innan månadens slut så att han kunde ta ett jobb där han är beroende av ­körkort. Eftersom han blev tvungen att skjuta upp allt är det inte säkert att han fick jobbet.

Tommy Bergstedt är dyslektiker och hade, för säkerhets skull, med sig intyget om rätt till förlängd provtid.

– Den här gruppen elever är särskilt utsatt och det är inte okej att något sådant händer, säger hon.

Camilla Pedersen arbetar mycket med de elever som har särskilda behov, till exempel elever med dyslexi eller ADHD. Hon berättar att många av dem blir extremt oroliga när saker och ting helt plötsligt inte fungerar och när de inte vet vad som gäller.

– För att göra situationen bättre är det viktigt att eleven får veta att allt är som det ska och då gäller det att jag kollar upp så att allt stämmer. Men det är svårt på grund av kommunikationssvårigheter med Trafikverket. Jag har helt enkelt inte tid att vänta så länge på svar i telefon för varje enskild elev, säger Camilla Pedersen.

Lena Larsson, Mora Trafikskola, Mora – Eleverna blev jätteupprörda. Rent ­mentalt hade de ställt in sig på att de ­skulle skriva kunskapsprovet och när de fick besked om att det inte gick så ­rasade hela deras värld. Allt brakade bara ihop, bilar stod tomma och vi förlorade en del pengar.

Anders Persson, Lantz Trafikskola, ­Helsingborg – Eleverna är taggade inför proven och förbereder sig mentalt. När vi inte kunde ge dem svar om när provet kunde genomföras blev de besvikna. En del elever drabbades hårt.

Sofia Samuelsson, Trafikcenter, Säter – Inte mycket som tur var.

Jag fick boka om två prov.

Men jag tycker att det är synd att det hände och det är synd om dem som drabbades värre.

Text: Ivana Vukadinovic Foto: Staffan Gustavsson

Mitt i Trafiken • Nr 4 2011 7

Höstkonferensen

Skatteverket var, kanske något överraskande, det stora dragplåstret när STR inledde sitt höstmöte i Göteborg.

Viktoria Melander och Noomi Alesand berättade för medlemmarna om den pågående revisionen av branschen.

Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson

Skatteverkets medarbetare förstår att det kan bli problem

”Till och med vi tycker att det finns

E

n hel del av det som sades känner nog många till vid det här laget, men somt tål att berättas om och om igen. Som till exempel att den aktuella revisionen inte beror på att Skatteverket tror att fusk är utmärkande för trafikskolebranschen, utan att revisionen görs för att någonting liknande aldrig har gjorts förut. Och att de som granskas är alla de som har Skatteverkets särskilda kod för trafikutbildare, merparten är inte ens med-­ lemmar i STR. – En hel del av dem vi tittar på är så kal�lade svarta utbildare, sa Viktoria Melander.

Vi får in tips hela tiden. Till exempel berättade en trafikskoleägare för oss att det varje morgon står en man utanför hans skola

8 Mitt i Trafiken • Nr 4 2011

och försöker överta hans elever genom att locka med lektioner till ett mycket lägre pris. Det är förmodligen en svartutbildare som gör detta. Detta fall granskar vi just nu.

Gemensamt för svartutbildarna är att de har många handledartillstånd.

– En person hade så många som 620 handledartillstånd, vi har också stött på flera som har 300-400 handledartillstånd.

För det mesta har de här handledarna inte några andra inkomster, i så fall brukar det handla om ersättning från A-kassan eller Försäkringskassan. Samtidigt kommer sto­ra pengar in på deras konton utan att de kan förklara var pengarna kommer ifrån.

Skatteverket upptaxerar de här personerna och lämnar sedan vidare underlaget till åklagare, som får besluta om ärendena ska gå till åtal eller inte.

Det vanligaste tillvägagångssättet vid företagskontroller är ändå revision.

Företagaren får ett skriftligt beslut från Skatteverket om vad som ska granskas och uppmanas plocka fram sitt räkenskapsmaterial.

– Ofta handlar det om en tät kommunikation mellan oss och företagaren. Efter granskningen har vi en genomgång där vi talar om vad vi har hört och sett. Företagaren får också till­fälle att komma in med synpunkter, för­klarade Noomi Alesand.

– Vi får tips om flera svartutbildare, berättade Viktoria Melander.

En hade så många som 620 hand­ ledartillstånd.

– En revision av ett företag ska ske så skyndsamt som möjligt, men alla som varit med om det vet att den kan dra ut på tiden.

Många företagare tycker att det är en jobbig period, och det är vi medvetna om, sa Noomi Alesand.

många och krångliga regler” Därefter fattar Skatteverket ett beslut (som kan överklagas) och detta beslut är offentligt, det vill säga vem som helst kan ta del av det.

Själva revisionen, däremot, är sekretessbelagd.

Det man har sett när det gäller trafikutbildare hittills är bland annat att det brister i bokföringen, att det finns underskott i kassaredovisningen och att återbetalningar till kunder och halkbanor sker utan att det finns kvittenser eller annat underlag.

– I två, tre fall har jag stött på personer som har sina räkenskaper samlade huller om buller i en plastlåda, och i fyra fall har jag mött utbildare som har alla sina papper i Ica-kassar, avslöjade Viktoria Melander.

En konsult hade köpt ett bokföringsprogram som han var jättenöjd med. Det var bara det att han uteslutande matade in kostnaderna. Aldrig intäkterna. Utan att förstå att det inte går att göra på det viset.

Fler exempel: Ett företag redovisade kostnader för 25 fordon, men bara tre av dem hörde till verksamheten.

Ett annat företag hade ovanligt höga drivmedelskostnader. Det gick åt 16 liter bensin per 40-minuters lektion. Trots att bilen som användes drog 0,5 liter bensin per mil.

En tredje företagare hade kvitton som visade att han hade återbetalat pengar till

kunder, men Skatteverket bedrev detektivarbete och kunde bevisa att återbetalningarna i så fall skett två år innan kvittensblocket tillverkats.

– Det finns medvetna fel och det finns omedvetna, sa Viktoria Melander.

De tre exemplen ovan är av det första slaget.

– Men det finns också många och krångliga regler, det tycker till och med vi som arbetar med de här frågorna. Riktigt tråkigt är det om man har bokföringshjälp och det ändå blir fel. Då är det företagaren som åker dit för bokföringsbrott, inte bokföraren. Det är jätteviktigt att ha en bra bokföring.

Mitt i Trafiken • Nr 4 2011 9

Jana Söderberg ville att publiken skulle vara aktiv och d ­ elade under föreläsningens gång ut uppgifter till sin ­lyssnarskara. Bänkgrannar uppmanades till ­exempel att l­yssna aktivt på ­va­rand­ra, två och två. Bland a­ nnat skulle de ­svara på frågan vad som är det sämsta respek­ tive bästa med att vara trafiklärare… … och Susanne Ottosson från Oskarshamns trafikskola coachade maken Inge.

Det sämsta är stressen, att man ofta känner att tiden inte räcker till, svarade han. Det bästa är glädjen man känner när man ser elever gå förbi trafikskolan med ett stort leende ­dagen efter uppkörningen. – Allra roligast är det när det går bra för dem som fått kämpa mest.

J

Ordet coach betyder vagn. I det här sammanhanget används ordet förstås i överförd betydelse: Man hjälper någon att färdas, att använda sina färdigheter.

– Coachning är inte en verktygslåda.

Det är ett förhållningssätt, underströk Jana Söderberg. En hjälp till självhjälp.

För coachen kommer inte med några konkreta råd, ”gör si, gör så”. Nej, coachen

10 Mitt i Trafiken • Nr 4 2011

Ta reda på hur dina elever vill lära.

Försök också hitta elevens positiva läregenskaper även om de vid en första anblick kanske inte är till elevens fördel.

Var dessutom medveten om att känslor styr lärandet, liksom förväntningar och miljö.

D

Lektion i det aktiva lyssnandets konst ana Söderberg är kommunikationstränare och flitigt anlitad utbildare av STR. På höstmötet i Göteborg gav hon ett smakprov på vad coachning handlar om, och det var en föreläsning som lockade åtskilliga. (Den gavs vid fyra tillfällen så att alla skulle ha möjlighet att gå på den.)

Vi föredrar olika miljöer

et var budskapet från två av föreläsarna under STR:s höstkonferens i Göteborg: Lena Boström och John Steinberg, båda doktorer i pedagogik.

Lena Boström pratade om att hjärnan är ett fantastiskt organ men att den styr lite mer över oss än vad vi vill tro. Hjärnan kan därmed spela oss spratt.

– Vår hjärna fattar väldigt snabba beslut, gärna med utgångspunkt i sådant vi varit med om tidigare.

Foto: Staffan Gustavsson

Den traditionella läraren får elever att förstå. Coachen ska gå ett steg längre. Han eller hon ska också få eleverna att vilja förstå.

”Hjärnan vill

får sin adept att själv komma fram till olika insikter genom att ställa öppna frågor och lyssna aktivt.

– Normalt när man lyssnar drar man gärna paralleller till sig själv, men det är en reflex som man ska stänga av när man coachar, fortsatte Jana Söderberg.

I ett aktivt lyssnande kan det i stället vara bra att upprepa vad en person säger för att på så vis bekräfta att man uppfattat honom eller henne korrekt. Man kan säga att man speglar personen man möter. För det mesta går detta bra så länge man håller med om vad den andre säger, men djupt inom de flesta av oss finns faktiskt en ovilja att upprepa saker vi inte håller med om.

– Men man kan upprepa saker utan att hålla med om dem. Det är en av många saker man bör man veta som coach.

Catarina Gisby

Det betyder att hjärnan förväntar sig stabilitet och trygghet, vilket kan innebära att vi har svårt att hantera nya situationer. Det innebär också att lärande till stor del styrs av känslor, till exempel känslan av trygghet, menar Lena Boström.

Hon berättade om hur det var när hon själv höll på att ta körkort och gatumiljön plötslig förändrades. En väg som hon brukade köra från trafikskolan stängdes av och hon blev tvungen att vänja sig vid en annan.

– Ändå gjorde jag om samma misstag och försökte köra där flera gånger fast det inte gick, innan jag lärde mig att jag måste göra annorlunda. Hjärnan kände sig trygg och bekväm med den tidigare vägen.

Lena Boström menar också att lärmiljön har stor betydelse, men att olika ele­ ver föredrar olika miljöer. Vissa vill ha så ljust som möjligt, andra vill ha det lite

Höstkonferensen

ha trygghet”

men behöver trygga mönster skumt. Vissa vill höra bakgrundsljud medan andra vill ha knäpptyst. Men oavsett miljö, är det viktigt för hjärnan med trygghet och mönster, att miljön utstrålar ”här vill jag vara”, menar hon.

– Du bör fundera på vilka signaler din miljö ger, hur ser det ut i din bil, är det ostädat? Hur tolkar eleverna intrycken av dig och vilket intryck vill du ge? Allt detta är viktigt, eftersom vi vet att hjärnan fattar snabba beslut.

Elever lär också olika. Några lär bäst genom att läsa, andra lyssnar och diskuterar hellre och ytterligare några vill känna sig fram och kanske använda dator.

Lena Boström avslutade med att tipsa något om hur läraren bör agera. Trots att kommunikation till omkring 90 procent består av ickeverbal kommunikation är det som sägs viktigt, framför allt hur det sägs. Som lärare bör man till exempel undvika att prata för fort och för mycket.

– Stå också stilla när du säger något viktigt. Spring inte omkring. Visa och peka också på det vikiga och titta på det samtidigt.

John Steinberg menar att det bland lärare finns en tendens att undervisa som man själv vill bli undervisad.

– Vi måste lära oss att uppfatta och respektera olikheter och fråga oss hur eleverna vill ha det. Handlar det om fler individer är det förstås svårare men det finns ofta en tendens i en grupp.

Genom små intervjuer går det oftast att få en bild av vilken sorts undervisning som passar eleverna bäst.

– Man kan försöka ta reda på deras positiva erfarenheter av lärande, hur de lärt sig något tidigare som fungerat bra.

John Steinberg menar att många kommer från skolan med negativa erfarenheter av lärande. Han beskrev en

dialog han haft med en gymnasieelev som hade misslyckats i skolan.

– Det gäller att leta efter personliga egenskaper som gjort att personen haft framgång med något och utgå från det.

Pojken berättade att han tränade fotboll fyra-fem gånger i veckan, vilket han gjort i fyra-fem år. Det tyder på uthållighet, koncentrationsförmåga och fokus, menar John Steinberg som föreslog pojken att använda dessa egenskaper i andra sammanhang.

– Den här pojken har egenskaper för att klara sin skolgång, eftersom skolan till stor del handlar om uthållighet. Först förstod han inte men sedan sa han. ”Menar du skolan?”.

Pedagogerna Lena Boström och John Steinberg ­föreläste om inlärning på höstkonferensen.

John Steinberg berättade också om en 15-årig tjej, som även hon hade problem i skolan. Vid ett samtal frågade Steinberg om hon var bra på något.

Flickan tänkte efter ett tag och svarade ”Jag är bra på att festa.”

– Jag frågade vad det var hon gjorde bra när det var fest och hon svarade. ”Jag fixar spriten”. Kanske inte det svar man vill höra men hon skötte kontakterna och var alltså en bra nätverkare – en egenskap som är högt värderad i dagens arbetsliv.

Han avslutade med att prata om motivation och att trafikskolorna har en fördel där, eftersom de flesta som kommer till en trafikskola har ett tydligt mål.

– Beröm dem när de gör något bra, ge positiv feedback och berätta om din egen resa, hur har det fungerat för dig när du lärt? Var lyhörd, flexibel, resonerande och förstående.

Text: Johan Granath Foto: Staffan Gustavsson

Mitt i Trafiken • Nr 4 2011 11

” Kom ihåg att det hörs när ni ler” S

usanne Einhorn har över tio års yrkeserfarenhet från detaljist- och servicebranschen i både USA och i Sverige. Sedan 22 år arbetar hon med att förbättra och effektivisera försäljningsarbetet i olika typer av organisationer.

– Vi är alla säljare. Så fort vi vill påverka en människa i en viss rikting så säljer vi.

Jag är säljare när jag övertygar min dotter om att gå ut med soporna till exempel. Det är mötet med kunden som är den avgörande faktorn när vi säljer. Under den här

12 Mitt i Trafiken • Nr 4 2011

Höstkonferensen

Beteendevetaren Susanne Einhorn föreläste om att skapa ”supernöjda kunder och lyckliga säljare”. Hon gav tips på hur trafikskolor kunde överträffa kundernas förväntan och på så sätt tjäna mer pengar.

föreläsningen ska vi lära oss att släppa loss energi och se till att kunden blir supernöjd, sa Susanne Einhorn.

Hon berättade att hon gjorde ett test för att se hur en kund blev bemött av elva slumpvis utvalda trafikskolor i landet.

Innan Susanne Einhorn pratade mer om det genomförda testet räknade hon upp vad en kund vill ha för att känna sig supernöjd.

– Kunden vill ha valuta för pengarna.

Men kunden vill också möta vänliga, positiva, tillgängliga, spontana, kunniga, snabba, lyhörda människor. Kunder vill dessutom bli omhändertagna, sa hon.

Att kroppsspråket står för 80 procent av innehållet i en kommunikation och att endast 20 procent handlar om vad man säger är viktigt att komma ihåg, menade Susanne Einhorn.

– Kom ihåg att det hörs när ni ler, sa hon och räknade upp sex punkter som är vik-

Alla är vi säljare och måste vara professionella i vår yrkesroll. Ni har ett tufft yrke, men ingen kräver att en person ska vara professionell ­dygnet runt, sa beteendevetaren Susanne Einhorn..

tiga att tänka på när man säljer: Välkomna, lugna, vägled, inspirera, väck kundens inspiration och överraska.

– Tyvärr, fortsatte Susanne Einhorn, var det ingen trafikskola som hon ville ge betyget MVG i bemötande. Men BA Trafikskola i Jönköping fick ett starkt VG. – Samtalet med trafikskolorna löd såhär: Hej, jag heter Susanne. Jag ringer för att min dotter ska ta körkort, sa hon och fortsatte: – De flesta skolor svarade, efter den tystnad som uppstod när jag hade sagt ordet körkort: jaaa...? Vad har du för frågor då?

Susanne Einhorn suckade och sa att trafikskolorna vet vilka frågor en kund har och de är ”hur lång tid tar utbildningen?” och ”vad kostar det?”

– Men det är frågor som kan komma senare. Saken är den att kunden inte bryr sig om vad det kostar på samma sätt om hon får ett trevligt bemötande, sa Susanne Einhorn.

Andra skolor hon ringde upp svarade på ett liknande sätt. Men några av de sämre

exempel som hon satte betyget IG på, var när en trafikskola svarade så här när hon ringde: Du, jag sitter med elev i bil just nu.

Om du vill ha information så kan du ringa tillbaka efter klockan 10.30.

– Det är inget trevligt bemötande. Jag kände mig inte välkomnad, lugnad eller särskilt inspirerad, sa Susanne Einhorn. Så berättade hon om hur hon blev mottagen av BA Trafikskola i Jönköping, skolan som fick ett VG. – En man som heter Berny svarar och Berny är en hjälte. För han säger: ”vad kul!

När fyller din dotter år?” I mars svarar jag.

– ”Oj vad bra! För på vår skola sätter vi oss ner med eleven och föräldern och gör upp en plan för utbildningen.

– Det är skitbra för både eleven och föräldern. Och så kanske vi till och med kan boka in uppkörningen på din dotters födelsedag, vilken present va? Ring igen om du har frågor.”

Publiken applåderade och Susanne Einhorn förklarade att det var skönt att prata

med Berny eftersom det kändes som om det var en människa som bemötte henne med respekt.

– Berny hade fått ett MVG om han hade tagit mitt namn och telefonnummer. Ingen trafikskola frågade mig om mitt namn och telefonnummer. Ingen sa heller att jag kunde komma förbi på en fika så att de fick berätta mer, sa Susanne Einhorn.

Det är viktigt att vara professionell i sin yrkesroll, berättade Susanne Einhorn. Det är inget tvekan om att listan på hur en kund vill bli bemött är tuff och ni har ett tufft yrke, sa hon.

– Men det är viktigt att komma ihåg att ingen begär att en person ska vara professionell dygnet runt. Ni ska få er kund att känna sig viktig. Börja med att kommentera positivt och ställ en motfråga. Se det som en utmaning att få varje kund att le.

Ni kommer att få mycket tillbaka.

Text: Ivana Vukadinovic Foto: Staffan Gustavsson

Mitt i Trafiken • Nr 4 2011 13

Nya körkortsregler på väg Ändringar bland annat när det gäller ålderskrav Trafikutskottet har ingenting att invända mot regeringens proposition om det tredje körkortsdirektivet. Går allt enligt planerna innebär det att vi får ett antal nya körkortsregler från och med januari 2013.

M

ed det tredje körkortsdirektivet menas Europaparlamentets och Europarådets direktiv om körkort från 2006. Det tillkom för att harmonisera körkortsreglerna inom EU. Målet med en sådan harmonisering var (och är), förutom ökad trafik- och dokumentsäkerhet, att göra det lättare att arbeta och röra sig inom EU-länderna.

Med direktivet för ögonen har svenska körkortsregler stötts och blötts under ett antal år. Förslaget från regeringen har låtit vänta på sig, men nu är det alltså här. I huvudsak handlar det om följande: Fyra nya lastbils- och bussbehö­rig­heter bör införas enligt propositionen: C1 (lastbil max 7,5 ton), C1E (lastbil med släp max 12 ton), D1 (buss med släp max 7,5 ton) och D1E (buss med släp max 12 ton).

Dessa körkortsbehörigheter kommer att gälla i fem år i taget. För att få förnya sitt körkort måste varje körkortsinnehavare visa att vissa medicinska krav som ställs på honom/henne är uppfyllda. Ålderskraven för C och CE höjs från 18 till 21 år. Ålderskraven för D och DE höjs från 21 till 24 år. (Ingen av de här ändringarna ska dock påverka ­tillämpningen av de lägre åldersgränser som följer av lagen om yrkesförarkompetens från 2007: För den som har gått en godkänd yrkesutbildning gäller åldersgränsen 18 år även i fortsättningen.)

Ändrade körkortsregler 14 Mitt i Trafiken • Nr 4 2011

En ny motorcykelbehörighet föreslås också, A2, på vägen från A1 till A. A1 ger i dag behörighet att köra lätta motorcyklar (max 11 kW, och det redan från 16 år). A2 föreslår ge behörighet att köra dem som är något tyngre (högst 35 kW, och det från 18 år). A ger behörighet att köra tunga motorcyklar med obegränsad effekt.

tion av bil eller lätt lastbil och släp vars vikt är över 3 500 kilo men under 4 250 kilo.

Högre sammanlagd vikt än så kräver ett körprov.

Tydligt med de nya reglerna är att tillträdet till tyngre och mer effektstarka fordon sker stegvis. Tanken med detta är att trafiksäkerheten på så vis ska öka.

Ålderskravet för behörighet A bör enligt förslaget höjas från 18 till 24 år - om man inte haft A2-körkort i minst två år, för då behöver man inte vara äldre än 20 år för att få tillgång till den ”högsta” behörigheten.

Trehjulig motorcykel kan få framföras med behörighet A1 från 16 års ålder om motorcykeln inte är tyngre än 15 kW. Men är den tyngre än så krävs A- eller B-behörighet och att föraren är 21 år eller äldre.

Det införs också en möjlighet att med körkortsbehörighet B köra en kombina-

Regeringen föreslår också några andra ändringar som riksdagen ska ta ställning till samtidigt. En detalj som är viktigt för ut­bildare är att möjligheten att begära upp­ hävande av ett godkännande som hand­le­ dare föreslås tas bort. Denna detalj har betydelse i och med att regeringen nu vill att Transportstyrelsen begränsar hur många godkännanden en privat handledare får ha samtidigt: Det ska inte vara möjligt att upphäva ett godkännande för att på så vis kunna ta sig an fler elever – och kanske kunna bedriva svart trafikskoleverksamhet. (Se artikeln härintill som handlar om Transportstyrelsens förslag till föreskrift.)

Den här ändringen föreslås träda i kraft februari 2012.

Eftersom propositionen innehåller lagförändringar måste riksdagen ta ställning till den. Det väntas den göra någon gång under hösten. Riksdagen behöver inte säga ja eller nej till hela paketet, den kan säga ja till vissa delar av det och nej till andra.

Catarina Gisby

Inga invändningar i remissvaren

S Stopp för obegränsat antal handledarskap

Transportstyrelsen vill införa begränsning Antalet godkännanden en privat handledare får ha samtidigt bör begränsas till femton. Det föreslår Transportstyrelsen i en föreskrift som nu varit ute på remiss.

S

varta trafikskolor omsätter enligt Transportstyrelsen sannolikt miljontals kronor varje år. Säkerheten åsidosätts, Skatteverket och staten får inte in några pengar och vanliga vita trafikskolor utsätts för illojal konkurrens.

Något som underlättar för svarta trafikskolor att uppstå är att det i dag är fritt fram att vara handledare för hur många privatelever som helst. Regeringen har därför gett Transportstyrelsen i uppdrag att begränsa antalet godkännanden som en handledare får ha samtidigt.

Tjänstemannen Karin Michaelsson som utrett saken påpekar att det finns många saker att ta hänsyn till. Till exempel att en enda handledare kan inneha flera godkännanden för olika körkortsbehörigheter för en och samma elev. Efter den 19 januari 2013 är det ännu större sannolikhet att det blir så, eftersom det då tillkom-

Max vid 15 mer fem nya körkortsbehörigheter (A2, C1, C1E, D1 och D1E) i och med att det tredje körkortsdirektivet träder i kraft inom EU. Faktum är att det kommer att vara möjligt att vara handledare för tretton olika körkortsbehörigheter. Även om man bara har en elev.

Det är inte särskilt troligt att denna speciella situation blir särskilt vanlig, men det faktum att det överhuvudtaget kan bli så måste tas i beaktande. Begränsningen bör därför inte vara lägre än tretton, påpekas det i utredningen.

Och Transportstyrelsen föreslår att man sätter gränsen vid femton: ”Genom att sätta begränsningen av ett högsta antal godkännanden som en handledare får inneha samtidigt vid femton, anser Transportstyrelsen att syftet med att stävja den olagliga trafikskoleverksamheten kan nås, samtidigt som det inte försvårar privat övningskörning för enskilda.”

TR ställer sig bakom Transportstyrelsens förslag, förutsatt att det träder i kraft senast den 1 mars 2012 och att möjligheten att upphäva godkännande som handledare då också är borta.

(Möjligheten att upphäva ett godkännande innebär att en person hela tiden kan byta ut sina elever och i praktiken fortsätta bedriva en svart trafikskoleverksamhet.)

Om STR har någon invändning handlar den om att femton samtidiga godkännanden är ”något i överkant”. Detta menar även vägoch transportforskningsinstitutet VTI. ”Huvudskälet till VTI:s ståndpunkt är att omfattande forskning från såväl VTI som från andra håll pekar på att en möjlighet att bedriva svart trafikskola kan vara förödande för elevens trafiksäkerhet, såväl under övningskörning som efter att man tagit körkort”, står det att läsa i VTI:s remissvar.

Vidare skriver man att ”…vi måste hitta vägar att gå betydligt längre för att begränsa till färre elever än de föreslagna femton”.

Trafikregistret har också fått möjlighet att lämna synpunkter på remissen. Trafikregistret ställer sig positivt till förslaget och tycker att femton godkännanden är en rimlig gräns som är väl motiverad i konsekvensutredningen.

Trafikverket Förarprov har inga synpunkter på förslaget, och det har inte heller Rikspolisstyrelsen. Även statliga kommittén Regelrådet (som granskar utformningen av nya förslag till nya och ändrade regler som kan få ekonomiska effekter för företagen) har fått möjlighet att yttra sig, men har avböjt då förslaget ”såvitt kan bedömas medför begränsade effekter för företag”.

Catarina Gisby

Handledarskap Mitt i Trafiken • Nr 4 2011 15

Tveksam pålaga

Nya avgifter kan bli dyr historia STR kritisk till hanteringen av nya tillsynsavgifterna De nya tillsynsavgifterna började gälla i januari i år men det är först nu avierna skickas ut till trafikskolor och andra som bedriver förarutbildning. STR:s ordförande Berit J­ohansson är inte särskilt ­imponerad av hur Transportstyrelsen har skött hanteringen.

B

akgrunden till avgifterna är att riksdagen beslutat att tillsynen av trafikskolor inte ska betalas med skattemedel och då fick Transportstyrelsen i uppdrag att ta fram ett underlag för avgifter och presentera ett förslag.

Berit Johansson är kritisk till hur hanteringen av tillsynsavgifterna har gått till.

Särskilt kritisk är hon till att Transportstyrelsen anlitade en konsult som under hösten 2010 ringde runt till trafikskolorna, utan att först boka tid och utan att kunna legitimera sig.

– Avsikten med rundringningen från myndigheten kanske var god från början men det var vid många tillfällen som anställda och inte ansvarig trafikskolechef fick svara på frågorna. Frågorna uppfattade man dessutom inte som faktagrundade, säger hon.

– Första avläsningen skulle ske vid årsskiftet, men efter att förbundet kritiserat tillvägagångssättet med konsult fick branschen respit ytterligare några månader.

– Sedan hände ingenting och då jag ringde för att fråga om när eller om fakturorna kommer så fick jag besked att de skulle komma vecka 42. Det här har inte skötts på ett förtroendeingivande sätt, säger Berit Johansson.

Berit Johansson menar att Transportstyrelsen sammantaget under året har

16 Mitt i Trafiken • Nr 4 2011

Berit Johansson, STR:s ordförande, är kritisk till hur Transportstyrelsen skött hanteringen med de nya tillsynsavgifterna. René Sköld, som arbetar med tillsyn inom myndigheten, vill påminna utbildarna om att se över vilka tillstånd man vill behålla.

strulat så mycket med körkorstillstånden med dess långa handläggningstider, problem med onlinerapportering av obligatoriska utbildningar samt mycket annat som gör att många medlemmar tappat tron på myndigheten.

Berit Johansson undrar också om Tran­s­ ­portstyrelsen vet hur det är att vara småföretagare.

– Det är höga kostnader för en liten trafikskola med ett brett utbildningsutbud att betala en faktura på cirka 20-25 000 kro­ nor nu innan årsskiftet och att sedan behöva betala ännu en faktura så snart som i januari, det tycker jag är oetiskt. Transport­ styrelsen borde tänka om.

René Sköld, som arbetar med tillstånd inom Transportstyrelsen, berättar att den andra fakturan inte kommer att skickas ut redan i januari.

– De uppgifter vi har fått säger att fakturorna kommer att skickas ut tidigast i

mars. Så fort vi med säkerhet vet när vi sänder ut fakturorna kommer vi att informera alla i branschen som är berörda av det här, säger han.

René Sköld berättar också att syftet med rundringningen var att kontrollera att alla uppgifter var korrekta i deras register.

I övrigt vad gäller Berit Johanssons synpunkter på hur Transportstyrelsen har skött långa handläggningstider och onlinerapporteringen av obligatoriska utbildningar hänvisar han till en annan enhet hos Transportstyrelsen.

René Sköld vill också passa på att påminna utbildarna om att se över vilka tillstånd de avser att ha kvar.

– Finns det tillstånd som de inte avser att ha kvar måste en skriftlig begäran om återkallelse ske innan årsskiftet. Annars kan de få onödiga utgifter för år 2012, säger han.

Text: Ivana Vukadinovic Foto: Staffan Gustavsson

i förbifarten S kräver svar om långa handläggningstider för körkortstillstånd

Att ta körkort är ett viktigt steg in i vuxenvärlden för många unga och körkortet stärker många ungas situation på arbetsmarknaden.

Därför är det olyckligt att Transportstyrelsens handläggningstider för körkortstillstånd fortfarande är långa, tycker Leif Pettersson (S) som är ledamot i riksdagens trafikutskott. Leif Pettersson menar att han har blivit kontaktad av medborgare som vittnar om handläggningstider på över två månader.

Förr var det säkrare att åka bak i bilen men det gäller inte längre, eftersom nästan inget har hänt med säkerheten i bilars bak­ säten de senaste tio, femton åren. Detta drabbar framför allt barn som fortfarande sitter på bilkudde, skriver MHF i senaste numret av sin tidning Motor­föraren.

Uppgifterna kommer från forskaren Ka­­ ta­rina Boman som är doktorand vid in­ sti­ tutionen för klinisk neurovetenskap, Karolinska Institutet. Hon menar att da­ gens personbilar, jämfört med tio-femton år gamla bilar, är väsentligt mycket säkrare.

Men detta gäller i princip bara i fram­sätet.

I en skriftlig fråga till statsrådet Catharina Elmsäter-Svärd (M), vill Leif Pettersson få svar på hur statsrådet tänker agera för att komma till rätta med de långa handläggningstiderna.

Catharina Elmsäter-Svärd svarar att hon inte kommer att vidta några särskilda åtgärder eftersom Transportstyrelsen har satt in extra resurser, vilket i sin tur har lett till en bättre situation. Enligt Catharina Elmsäter-Svärd hanteras ärenden som kan behandlas elektroniskt snabbare än de cirka fem veckor som anges som generell handläggningstid på Transportstyrelsens och Trafikverkets gemensamma webbplats Körkortsportalen. Cirka 25 procent av ansökningarna om körkortstillstånd behandlas inom en vecka och enligt statsrådet så arbetar Transportstyrelsen aktivt med att flertalet körkortstillstånd som gäller unga i framtiden borde kunna hanteras elektroniskt.

IV

Höjt straff för dödskörning

Den rattfyllerist som körde ihjäl en knappt 2-årig flicka i Rydaholm utanför Värnamo i somras döms av Göta hovrätt till två år och sex månaders fängelse för grovt vållande till annans död, grov vårdslöshet i trafik, grovt rattfylleri, grov olovlig körning och narkotikabrott. Därmed höjde hovrätten tingsrättens straff med två månader.

Tragedin inträffade den 10 juli. Den 38-årige mannen hade tagit sin mammas bil och kört iväg med 2,5 promille alkohol i blodet. Han hade även andra droger i kroppen.

Där finns teknik i form av airbags, bältessträckare och kraftbegränsare, som ser till att bältet ger efter. I baksätet finns, med få undantag, inte dessa lösningar, vilket främst drabbar barn som är för stora för att sitta i bakåtvänd bilbarnstol, men för små för att sitta utan sittkudde. Det betyder att de måste sitta i baksätet, eftersom krockkudden på framsätets passagerar-

Flickan lekte i en trädgård men lyftes av okänd anledning över staketet. På ett ögonblick hade hon gått ut i gatan och då kom 38-åringen körande i hög fart och mejade ner henne. Det hela var över på några sekunder.

I tingsrätten dömdes mannen till två år och fyra månaders fängelse. Åklagaren överklagade den domen eftersom han tyckte att straffet var för lågt.

CG

NTF Östergötland har begärt sig i konkurs

Länsförbundet NTF i Östergötland har begärt sig självt i likvidation. Det innebär att fyra anställda blir utan jobb och att verksamheten upphör. NTF Öst är det första länsförbund som inte klarar sin ekonomi sedan staten

Foto: Staffan Gustavsson

Sämre säkerhet för barn i baksätet

plats är en risk för barn upp till 10-12 år, eller 135 centimeters längd.

Ett exempel på att säkerheten i baksätet är lågt prioriterad, är att krockproven i EuroNCAP inte visar hur barn i baksätet klarar en krock. En ändring lär dock vara på väg, enligt Motorföraren.

För att öka säkerheten för barn i baksätet bör man, enligt Katarina Boman, behålla barnkudden upp till barnet är över 135 centimeter. Man bör dessutom se till att bältet ligger över höften och inte över magen.

JG

dragit in de anslag organisationen tidigare levt på. Det skriver Östgöta Correspondenten, som också uppger att flera länsförbund inom NTF har ekonomiska bekymmer.

NTF centralt fick tidigare pengar från näringsdepartementet för att bland annat bedriva trafiksäkerhetsfrämjande arbete. Pengarna fördelades mellan centralorganisationen och de lokala förbunden. När de statliga pengarna uteblivit har lokalförbunden försökt sälja tjänster, framför allt till kommuner och landsting. Detta har dock gått trögt.

NTF nationellt försöker nu se till att det avtalade trafiksäkerhetsarbetet i Östergötland genomförs. Bland annat genom att inleda en dialog med landsting, kommuner och andra medlemsorganisationer.

JG

i förbifarten Mitt i Trafiken • Nr 4 2011 17

Skrämmer en hjälmlag bort

Nej, säger trafikkonsulten – kanske, befarar Cyke En hjälmlag utan påföljd och promillegräns även för ­cyklister.

Det är ett exempel på ­åtgärder som trafiksäkerhets­konsulten ­Magnus Andersson tror kan göra att c­ yklister tar färre risker i trafiken.

Eva Lind-Båth, vice ordförande i Cykel­främjandet, håller inte riktigt med.

C

yklister är den trafikantgrupp som skadas oftast i trafiken. Sju eller åtta av tio cykelolyckor är singel­olyckor, enligt Magnus Andersson som driver företaget Cajoma Con­­sulting. Han och statsvetaren Evert Vedung genomförde under året studien ”Styrdoktriner och styrmedel för reduktion av cyklisters riskbeteenden”. Studien avslutades i oktober 2011 och har finansierats av Trafikverkets Skyltfond. Målet är att se hur olyckorna bland cyklister kan minska utan att cyklandet minskar.

Studien fokuserar på vad systemutformare, alltså företag, myndigheter och organisationer, kan göra för att förhindra att cyklister tar onödiga risker i trafiken.

Den är baserad på en litteraturstudie, intervjuer med cykel- och trafiksäkerhetsexperter samt en enkätundersökning bland cyk­lis­­­ter i Upp­sala.

I slutet av oktober presenterade Magnus Andersson, som har huvudansvaret för studien, resultaten. Vid ett semina­rium medverkade bland annat Cykelfrämjandets

18 Mitt i Trafiken • Nr 4 2011

vice ordförande Eva Lind-Båth. Hon var en av många som hade åsikter om och ifrågasatte resultaten.

Rapporten argumenterar bland annat för en generell cykelhjälmslag utan straff.

En sådan lag infördes i Finland år 2003 och skulle, enligt Magnus Andersson, ha potential att fördubbla hjälmanvändningen i Sverige.

– Finland har högst hjälmanvändning i Europa just nu. Den ligger på 33 procent och i Sverige ligger den på 27 procent. Det är intressant eftersom Finland inte alls har samma fokus på cykelsäkerhet som Sverige, berättar Magnus Andersson.

Cykelfrämjandet befarar att en sådan lag utan sanktioner skulle innebära färre cyklister. När en generell hjälmlag infördes i Australien på 1990-talet slutade till exempel en stor del tonårstjejer cykla, berättar Eva Lind-Båth.

– Just gruppen tonårstjejer är sällan med i trafikolyckor, det är en grupp som kanske gör rätt i sin bedömning att de inte behöver hjälm. Det är en katastrof för tonårstjejers hälsa att sluta cykla, säger hon.

Dessutom har hjälmanvändningen ökat till 79 procent utan någon lag i centrala Stockholm. Ökningen i Finland är så liten att den är obetydlig, tycker hon.

– Det betyder alltså att cyklisten själv gör

cyklisterna?

lfrämjandet

Tonårstjejer är ­sälland inblandade i olyckor. Om de ­slutar cykla för att de tvingas ha hjälm är det en katastrof för deras hälsa, säger Eva Lind-Båth, Cykelfrämjandet.

en riskanalys. Är det riskfyllt att cykla tar cyk­listen på sig en hjälm, säger Eva LindBåth.

Magnus Andersson tycker inte att man kan jämföra Sverige med Australien då Australiens infrastruktur och cykelmönster påminner om den i USA. – Jag tycker det är bättre att jämföra Sverige med våra nordiska grannländer. Att färre skulle cykla när hjälmlagen infördes, som Cykelfrämjandet befarar, stämmer inte. Det är faktiskt tvärtom.

I enkätundersökningen som genomfördes i studien bland cyklisterna i Uppsala deltog 243 personer. Undersökningen omfattade 13 frågor som ställdes till två grupper, studenter och övriga cyklister.

Enkätundersökningen visade att varannan student alltid skulle använda hjälm om det infördes en cykelhjälmslag. För närvarande är det bara 5 procent av studenterna i Uppsala som alltid använder hjälm, enligt rapporten. Cirka 20 procent av studenterna uppgav att de skulle cykla mindre vid en cykelhjälmslag och av övri­ ga cyklister skulle knappt 5 procent minska sitt cyklande.

En annan fråga som diskuterades på seminariet var alkoholanvändningen bland cyklister, främst manliga. Magnus Anders­ son berättar att alkoholanvändningen bland dem förmodlingen är ett mycket stör­­­ ­ re problem än vad som hittills har kommit fram.

Det är oklart hur många singelolyckor bland cyklister som är alkoholrelaterade.

Ett problem är att vårdpersonalen inte tar reda på och rapporterar om personen är

alkoholpåverkad. Det görs bara om polisen är inblandad, säger Magnus Andersson. Han tror att det är ”festcyklisten” som lever farligast. På andra plats kommer äldre och på tredje plats kommer cyklister som kör fort i stadstrafik.

– Införande av promillegränser för cyk­ lister skulle kunna göra skillnad. Exakt vilken gräns det skulle vara har vi inte tagit ställning till.

Eva Lind-Båth reagerade också mot Magnus Anderssons förslag om att överväga vissa restriktioner bland äldre cyklister över 75 eller 80 år.

– Det är kontraproduktivt att äldre ska sluta cykla. Det är bättre att anpassa äldres cyklar eftersom de äldre bara blir ännu sämre om de slutar cykla. Det är nämligen lättare att cykla än att gå när du har problem med höfter och knän, säger Eva Lind-Båth.

Magnus Andersson förslår cykelkampanjer och informationsinsatser som särskilt riktar sig till äldre.

– Man kanske borde titta närmare på vilka äldre som faktiskt klarar av att cykla, alltså se det på individnivå och våga ställa frågan, säger Magnus Andersson.

Eva Lind-Båth tyckte inte att Magnus Andersson hade komplicerat sina undersökningar tillräckligt mycket och tyckeratt

han blandar ihop begrepp. Hon tyckte också att han hade baserat cyklisters beteende på fördomar.

– Cyklister cyklar för fort menar han. Ja, men vilken hastighet är för fort? Då måste man se närmare på olika trafiksituationer.

Jag tycket inte att han tog det ur en objektiv synvinkel utan från sig egen, som gående.

– Kritiken som kom fram under seminariet var både rättvis och orättvis, tycker Magnus Andersson. Han poängterar att rapporten inte är vetenskaplig, utan en konsultrapport som har gjorts under kort tid.

– Vi har inte gjort anspråk på att täcka det här så djupgående som vi kanske skulle kunna. Vi har bara försökt lyfta fram saker som man skulle kunna titta närmare på. Bland annat en studie från Trafikverket från 2011 som säger att 50 procent av alla singelolyckor hos cyklister är relaterade till deras beteende, säger Magnus Andersson och fortsätter: – Hittills har cykeldebatten främst handlat om infrastrukturfrågorna. Man får inte glömma bort de risker som cyklisterna utsätter sig själva för. Det tycker jag ska lyftas fram i debatten.

Text: Ivana Vukadinovic Foto: Staffan Gustavsson

Cykel i trafiken Mitt i Trafiken • Nr 4 2011 19

Döda vinkeln

Lastbilar är inblandade i nästan alla dödsolyckor med cyklar i Stockholms innerstad. I sex av sju olyckor har cyklisten blivit ­påkörd av en högersvängande lastbil eller buss.

Senast en högersvängande lastbil körde på en cyklist i Stockholm var i slutet av september. Olyckan inträffade vid Slussen och ­cyklisten dog.

Det är den sjätte dödsolyckan på fem år som gått till på exakt samma sätt i Stockholms innerstad.

Foto: Mark Olson

20 Mitt i Trafiken • Nr 4 2011

Cykelboxar kan öka säkerheten

J

an Ifver på Transportstyrelsen tror att problemet med högersvängande fordon i samband med cykelolyckor är störst i storstäder.

– Problemet är säkert störst där det är mest trafik och komplicerade trafiklösningar, säger han men tillägger att han inte är helt säker eftersom Transportstyrelsen inte har den detaljeringsgraden i informationssystemet STRADA. – När det gäller dödsolyckor har dock Trafikverket fullständig klarhet då man genomför djupstudier av alla des­sa, säger han.

För att minska risken med högersvängande lastbilar har trafikkontoret i Stockholms stad bland annat infört så kallade cykelboxar i över 300 trafikljuskorsningar. Cykelbox innebär att cyklister har fått ett eget utrymme framför den vita stoplinjen för motordrivna fordon.

Målet är att minska olyckorna som beror på att föraren inte ser cyklister som står till höger om fordonet i förarens döda vinkel.

Eva Lind-Båth, vice ordförande för Cykelfrämjandet, tycker att det är bra med cykelboxar men menar att lastbilar för tätort måste vara kontruerade på så sätt att chauffören kan se vad som händer.

Hon berättar att man i England vill förbjuda lastbilar som inte är anpassade för att köra i städer. I Tyskland kräver forskare att det ska finnas en bisittare i förarhytten som håller uppsikt på höger sida om lastbilen.

I Nederländerna sker årligen ett flertal dödsolyckor mellan cyklister och högersvängande fordon och problemet har funnits under en längre tid. I Amsterdam utvecklades för ett par år sedan ett system där korsningar benämndes som ”BlackSpot” om det skett fler än sex svåra olyckor på platsen.

– I Köpenhamn i Danmark har man tagit problemet med högersvängande fordon seriöst och då gjorde man en ha-

veriutredning som publicerades år 2006.

Förutom cykelboxar fick cyklister en egen grönsignal ett par sekunder före övrig trafik, lastbilar förbjöds på vissa gator samt lägre hastighetsgränser infördes, säger Eva Lind- Båth.

I Köpenhamn bedrevs också kampanjer för att upplysa chaufförerna att de skulle stanna innan svängen påbörjades, att de ska kontrollera att alla fyra speglar var rätt inställda och att det inte finns blommor, gardiner eller annat som skymde speglarna.

Förra året var det färre olyckor med högersvängande fordon, en cyklist dog, berättar Eva Lind-Båth.

– I EU-området sker det cirka 400 sådana olyckor varje år, säger hon.

David Wilde, trafiksäkerhetsanalytiker i Region Stockholm, berättar att det har diskuterats om olika lösningar på problemet kring högersvängande fordon och cyklister i Sverige.

– Trafikverket har ännu inte någon lösning inom den närmast framtiden, säger han.

– Enligt Trafikverkets rapport ”Högersvängande tunga fordon och oskyddade trafikanter i korsning” från 2011 beror från­ varon av direkta lösningar på att många lösningar och projekt saknar utvärderingar. Därför kan det vara svårt att dra några slutsatser om vilken eller vilka lösningar som ska anses vara de bästa.

Matts-Åke Belin, ställföreträdande tra­fik­­säkerhetschef på Trafikverket, berättar att många kommuner i landet satsar mycket på en bättre infrastrukturutveckling som ökar säkerheten och framkomligheten för cyklisterna.

– Vi ser den positiva aspekten med cykling och tycker att det är viktigt med fordonsutvecklingen, att bilarna och lastbilarna blir säkrare för oskyddade trafikanter, säger Matts-Åke Belin.

Cykling med musik ökar olycksrisken En holländsk studie visar att olycksrisken ökar med 40 procent om man lyssnar på musik, sms:ar eller pratar i telefon samtidigt som man cyklar.

I Holland har flera vetenskapliga distraktionsundersökningar tittat närmare på cyklisters användande av telefoner och musikspelare. I en rapport tillfrågades 2500 holländska cyklister om de använde telefon eller musikspelare när de cyklade. 17 procent av de tillfrågade gjorde det varje gång.

Katarina Bokström, projektledare för cykelfrågor på Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande, NTF, tror att situationen är likadan i Sverige.

– Jag har inte sett någon studie på hur det ser ut i Sverige. Men utifrån egna iakttagelser och med tanke på att mobiltelefonanvändningen är stor här, förmodar jag att det ser likadant ut, säger hon.

Rapporten visar att användningen av mp3spelare, iPod och mobiltelefoner ökar risken för olyckor med 40 procent om man samtidigt cyklar. Den mest utsatta gruppen är enligt studien unga i åldern 15 till 24 år eftersom den åldersgruppen främst använder sig av tekniska apparater.

76 procent av de unga i åldern 12 till 17 lyssnar på musik samtidigt som de cyklar.

För 50- till 65-åringar är siffran 14 procent.

Anledningen till att folk använder sig av tekniska prylar samtidigt som de cyklar uppger personerna i undersökningen är: för att det är en vana, det är roligt, det finns ingen annan möjlighet, de är uttråkade eller att de vill ”stänga ute” omgivningen.

Den största anledningen till att cyklister lyssnar på musik samtidigt som de cyklar är för att de tycker det är roligt, vilket gäller alla ålderskategorier.

Personer som är 35 år och äldre tycker oftare än de yngre att de måste vara tillgängliga via mobilen, även när de cyklar, på grund av familj, arbete och andra ärenden.

Hur stort problemet med att en del cyklister inte har alla sinnena fokuserade på just sin cykling kan inte Katarina Bokström svara på.

– Då måste man se mer på vad varje döds­ olycka beror på, säger hon.

Ivana Vukadinovic

Ivana Vukadinovic

Cykel i trafiken Mitt i Trafiken • Nr 4 2011 21

Hur farlig är medicinen?

Svårmätt – men gör mer nytta än skada visar undersökning Närmare en femtedel av alla ­dödade förare av personbilar och lätta lastbilar var alkohol­ påverkade vid olyckan. Det visar en nyligen avslutad VTI-studie.

Men om och hur olycksrisken ökar med användning av olika mediciner är svårare att bedöma.

fiken, utan att studera förekomsten.

Magnus Hjälmdahl överraskades av vissa resultat. Han trodde inte att de skulle upptäcka så många förare som hade spår av illegala droger i blodet.

Förekomsten av illegala droger och läkemedel bland förarna i Sverige var enligt studien 2,5 procent. Bland de omkomna förarna var förekomsten av alkohol, illegala droger och läkemedel 31,2 procent.

– Jag kanske var naiv som trodde att illegala droger inte förekom i Sverige. Samtidigt måste man vara noga med att skilja på förekomst och påverkan, säger Magnus Hjälmdahl.

V

år tolkning är att en korrekt me­ di­ cinering antagligen gör mer nytta än skada. Framförallt har vi inte sett något som tyder på motsatsen, säger Magnus Hjälmdahl, forskare på VTI och en av dem som genomfört studien.

VTI har inom ramen för EU-projektet DRUID (Driving under the influence of drugs, alcohol and medicines) undersökt förekomsten av alkohol, illegala droger och mediciner i trafiken. I Sverige har studien fokuserat på förare i Östergötlands, Södermanlands och Örebro län.

Fakta

Projektet startade år 2006 och hade två huvudsyften. Det ena var att undersöka vilka droger som finns i trafiken i olika EU-länder. Tidigare har det funnits liten kunskap om detta. Det andra syftet var att

Magnus Hjälmdahl rekommenderar alla som tar mediciner att känna efter innan man sätter sig bakom ratten.

jämföra förekomst av droger i trafiken i allmänhet med förekomsten av droger hos förare, som omkommit i trafikolyckor.

På så sätt skulle forskarna få en uppfattning om hur stor risken är att omkomma i en trafikolycka med droger i kroppen.

Totalt har 19 europeiska länder deltagit i projektet. Målet med projektet är inte att bekämpa rattonykterhet och droger i tra-

Han fortsätter: – Om en person tar amfetamin på helgen, vilket naturligtvis inte är bra samt att det är illegalt, och sätter sig i bilen i slutet av veckan, så finns det spår av drogen i blodet. Men det behöver inte betyda att föraren är påverkad. Vi kan inte säga hur pass farligt det är att köra bil efter ett par dagar.

Studiens resultat för illegala droger är svårtolkad. Förarna som under studien stoppades av polisen kontrollerades för alkohol, det var däremot frivilligt för fö-

Vanligaste droger och läkemedel • De vanligaste illegala drogerna bland förare på väg var amfetaminer och THC (cannabis) som var och en förekom hos 0,2 procent av förarna.

• Smärtstillande opioider var det vanligaste förekommande läkemedlet som förekom i 1,1 procent. Sömnmedel förekom i 0,5 procent och lugnande medel i 0,3 procent av förarna på väg.

• Studien bland förare på väg genomfördes under perioden mars 2008 till februari 2009. Totalt stoppades 10 223 förare av person-

22 Mitt i Trafiken • Nr 4 2011

bilar och lätta lastbilar. Av dessa valde 6 372 förare att delta i studien genom att lämna salivprov och från 6 199 av dem fanns resultat.

• I studien av dödade förare ingick 157 förare av personbilar och lätta lastbilar som dödades under år 2008.

Källa: VTI, Statens väg-och t­ ransportforskningsinstitut.

Förekomst av droger och läkemedel i trafik i Sverige Resultat från EU-projektet DRUID

DRUID-undersökning rarna att lämna salivprov för att undersöka om det förekom illegala droger och mediciner. Av dem som stoppades valde 38 procent att inte lämna salivprov.

– Där kan man jämföra hur det ser ut i andra länder i Europa. I vissa länder kan man stoppa förare och kontrollera förekomsten av droger och mediciner på ett annat sätt än i Sverige. För att föraren ska vara tvungen att lämna salivprov i Sverige måste det finnas en skälig misstanke, säger Magnus Hjälmdahl.

Magnus Hjälmdahl berättar att det är ännu svårare att se om en förare, som går på medicinering, är en olämplig förare.

– Det var svårt att tolka de resultaten eftersom det inte alltid går att veta om personen missbrukar eller brukar medicinen.

Alltså, om föraren tar medicinen i samråd med läkare eller om föraren har överdoserat medicinen. Vi har bara tittat efter spår

av medicinen och resultaten är osäkra, säger han.

Det han kan säga, utifrån studiens resultat, är att mediciner bör tas med försiktighet i samband med bilkörning. Känner man sig påverkad så ska man inte sätta sig i bilen, menar Magnus Hjälmdahl.

– Men eftersom många av de här medicinerna gör så att folk mår bra och kan fungera som människor, istället för att ha ångest och vara deprimerade, så kan vi inte avråda från bilkörning i samband med medicineringen. Att förbjuda bilkörning i samband med medicinering skulle vara ett väldigt hårt slag mot väldigt många människor. Det finns inget som tyder på att det behövs ett sådant förbud.

Jämfört med de andra länderna som ingick i studien har Sverige högst andel negativa resultat, alltså förare helt utan förekomst av alkohol, droger eller läkemedel.

Det gäller både bland förare på väg och i trafiken dödade förare.

Studien visar tydligt att alkohol i trafiken är en stor riskfaktor. Ungefär 0,2 procent av studiens undersökta förare visade sig vara alkoholpåverkade. Bland de omkomma förarna var 19,5 procent av förarna alkoholpåverkade vid olyckstillfället.

Bland dödade förare är det främst manliga förare som har spår av alkohol och droger i sig.

Nu när projektet är slut ska resultaten jämföras mellan länderna.

– I Sverige kommer vi att under året redovisa resultaten för politiker, poliser och forskare. Vi ska också prata om studien på Transportforum i januari, säger Magnus Hjälmdahl.

Text: Ivana Vukadinovic Foto: Staffan Gustavsson

Foto: Staffan Gustavsson

Rattfylleri vid vållandebrott

Mildare straff för berusad?

Livlig debatt i media

Får berusade förare verkligen mildare straff? Nej, det stämmer inte, hävdar bland andra Björn Skåns­ berg, rådman vid Södertörns tingsrätt. Medan Marianne Leijonhufvud, professor i straffrätt vid Stockholms universitet, menar att rättsläget just nu är sådant ”att det inte är så allvarligt att vara full och skada någon”.

I förra numret av Mitt i Trafiken skrev vi om VTI-rapporten ”Rattfylleri vid vållandebrott i trafiken – analys av uppgifter i lagföringsregistret”. Enligt rapporten döms onyktra förare, som vid grov oaktsamhet i trafiken vållar någon annans död eller kroppsskada, till kortare tid i fängelse än nyktra förare.

Riksmedierna tog upp saken, och sedan dess har diskussionen varit intensiv.

Nämnde Björn Skånsberg skrev en

debattartikel i Aftonbladet. Han menar att anledningen till att nyktra förare får något längre fängelsestraff är att det bara är i de allvarligaste fallen nyktra döms till fängelse, medan onyktra får fängelse även för mindre allvarliga brott. Men Marianne Leijonhufvud säger till Östgöta Corre­spon­denten att ”det här sätter fingret på det mest grundläggande i straffrätten, hur allvarligt vi ser på gärningar”, och alltså menar att rättsväsendet ger fel signaler till allmänheten.

Dagens Juridiks chefredaktör Fredrik Olsson resonerar så här: ”Att det fåtal nyktra förare som döms för grovt vållande ”oftare” döms till fängelse jämfört med rattfylleristerna beror förstås delvis på att rattfyllerister stundom döms till skyddstillsyn.”

Mohammad-Reza Yahya, mannen bakom rapporten.

Nyktra förare som döms för grovt vållande till annans död har tagit ”medvetna risker av allvarligt slag”, men enligt Olsson är detta nödvändigtvis inte fallet med rattfylleristerna: ”Risken de tar när de sätter sig bakom ratten efter att ha druckit är en separat omständighet som vägs in vid bedömningen av om brottet ska rubriceras som grovt. Om så blir fallet riskerar den som vållat någons död upp till sex års fängelse i stället för två. /…/ Om rattfyllerister får lägre straff för samma brott är det förstås intressant. Men det går inte att konstatera att det rör sig om ”samma brott” enbart genom att titta på rubricering och påföljd.”

Catarina Gisby

Mitt i Trafiken • Nr 4 2011 23

Alkolås i alla bilar

”Nu tycker jag också att det är rätt – trots Arre välkomnar kravet på alkolås i samtliga övningsbilar STR skärper kraven på sina medlemmar. Från och med 1 januari 2012 måste trafikskolorna ha alkolås i samtliga sina bilar.

– Det är ett bra beslut, säger Arre Chanko, som driver Arres Trafikskola i Norrköping. Eleverna måste lära sig från början att det är nolltolerans som gäller.

S

om medlem i STR har Arres Trafikskola följt de tidigare bestämmelserna från förbundet och haft alkolås i en av sina sex bilar. När det nya kravet på alkolås i alla bilar kom, var Arre Chanko först kritisk, men sedan några månader tillbaka finns det alkolås i trafikskolans samtliga bilar.

– Det är en ganska stor kostnad att installera alkolås i alla bilar och från början tyckte jag att man kunde ha en alkomätare på kontoret och sedan göra stickprov bland eleverna, säger han. Förbundet tyckte annorlunda och nu tycker jag också att det är rätt. I vår roll som trafikutbildare är det viktigt att i ett tidigt skede markera att alkohol och bilkörning inte hör ihop.

Redan nu måste alla elever på Arres Trafikskola blåsa innan varje körlektion.

– Än så länge har det aldrig gett något utslag, säger Arre Chanko. Jag upplyser om alkolåsen direkt på handledarutbildningen och sedan även på teorilektionerna. Eleverna tycker att det är helt okej.

Självklart gäller nolltoleransen även vår personal. Det får inte förekomma alkohol eller droger när man är ute i trafiken.

Trafikskolan har inte haft några problem med alkolåsen.

– Jag var orolig för att det skulle bli komplikationer och att bilarna skulle bli svårstartade, säger Arre Chanko. Men det har fungerat bra så här långt. Vi får väl se hur

24 Mitt i Trafiken • Nr 4 2011

– Eleverna är positiva till att blåsa före varje körlektion, säger Arre Chanko på Arres Trafikskola, som installerat alkolås i alla sina bilar.

Foto: Staffan Gustavsson

det blir i vinter när det är kallt.

Det har kostat 13 500 kronor per bil att installera alkolåsen.

– Jag tycker kanske att vi kunde fått någon form av subvention, eftersom det här är något som samhället tjänar på. Man säger att mellan 14 000 och 16 000 påverkade förare kör runt i trafiken varje dag. Varannan taxibil som du möter motsvarar en påverkad förare. Om vi kan få bort de här förarna från vägarna är det något som både samhället och den enskilde individen tjänar på.

Enligt Arre Chanko har inte trafikskolorna några marginaler till den här typen av kostnader.

– I slutändan är det eleverna som får betala det i form av ökade priser.

Alkolåsen ställer också till en del andra mindre problem.

– Munstycket måste bytas efter varje elev. Jag säger till eleverna att de ska spara det och ta med det till nästa körlektion.

Men många glömmer att ta med det. Varje munstycke kostar 5, 6 kronor och kostnaden tickar på. Dessutom är det inte bra ur miljösynpunkt. Jag har hört om trafikskolor som köpt en liten bänkdiskmaskin där de diskar munstyckena. Det kanske man får göra. Men det här är bara småsaker. Alkolåsen för med sig så mycket gott att fördelarna överväger.

När det tidigare kravet på alkolås i en av trafikskolornas bilar kom, beslutade STR att subventionera ett lås.

strafftid

kostnaden” – Vi har inte diskuterat någon ny subvention, säger förbundets ordförande Berit Johansson. Däremot har vi jobbat hårt för att få ett bra ramavtal för våra medlemmar, så att de ska kunna få ett lås för runt 10 000 kronor.

Tidigare har STR uteslutit medlemmar som inte följt bestämmelserna med alkolås i sina bilar.

– Vi kommer att göra en uppföljning och stämma av för att se hur det ser ut runt om i landet, säger Berit Johansson. Förhoppningen är att alla ska ha installerat alkolås i samtliga sina bilar. Förbundsstyrelsen ska diskutera hur vi ska hantera eventuella medlemsföretag som inte gjort det, men vi jobbar enligt lika-principen. Om vi uteslutit medlemmar tidigare för att de inte installerat alkolås, kommer vi sannolikt att göra det igen.

Berit Johansson menar att alkolåsen inte bara hindrar påverkade elever från att köra.

De fyller också ett viktigt pedagogiskt syfte samt vikten av att förbundet går före och tar ställning i en viktig fråga ur samhällssynpunkt.

– Vi har arbetat och arbetar aktivt med den här frågan. Det var därför riskutbildningen, som bland annat handlar om alkohol och droger, infördes. Det kanske inte är så många elever som blåser positivt, men det är en styrka att momentet finns med i körlektionerna.

Eleverna bli påminda om att alkohol och bilkörning inte hör ihop varje gång de sätter sig i bilen. Det är också viktigt att visa på helheten på en trafikskola, det är inte bara under de timmar som riskutbildningen ( alkohol, droger och trötthet)bedrivs som man lyfter frågan utan det sker indirekt och direkt vid varje körlektion.

Agneta Trägårdh MHF börjar på STR:s uppdrag kontrollera att det finns alkolås i alla bilar i B-utbildningen på alla ­STR:s trafikskolor från och med första kvartalet 2012.

Hovrätt sänker strafftid för dödande krock I hög fart och med 1,13 promille alkohol i kroppen kolliderade 19-åringen med en annan bil. Där satt en 50-årig man som dog omedelbart.

T

ingsrätten dömde 19åring­en till ett år och fyra månaders fängelse för vållande till annans död, men hovrätten har sänkt straffet till två månaders fängelse för grovt rattfylleri. Åklagare Kjell Janneson vid åklagarmyndigheten i Umeå skulle vilja driva fallet vidare till högsta domstolen, HD, men så kommer inte att ske.

– Eftersom det råder oenighet i själva bevisfrågan tar inte HD upp fallet, förklarar Kjell Janneson. Hovrätten anser att man inte till hundra procent kan vara säker på vem som orsakade kollisionen.

Det var på nyårsnatten i år som 19-åringen gav sig ut i bilen för att ta sitt liv. Han skickade självmords-sms till sin syster och till en kamrat så sent som sju, åtta minuter före olyckan. Till läkare och vårdare på sjukhuset sa han också att han hade letat efter träd och stenar att köra in i för att dö.

Med vetskap om detta väckte åklagaren åtal för dråp. Tingsrätten ville emellertid inte gå så

långt utan dömde 19-åringen till ett år och fyra månaders fängelse för vållande till annans död.

Domen överklagades till hovrätten i övre Norrland som nu meddelat vad den kommit fram till. Och den tänker helt annorlunda: Möjligen fanns det ett självmordsuppsåt, men man kan inte vara säker på att olyckan ändå hade med detta uppsåt att göra. Inga vittnen har sett själva kollisionen. Hovrätten går inte ens med på rubriceringen vållande till annans död. Därför blir påföljden två månaders fängelse för grovt rattfylleri.

– Jag håller inte alls med. Jag förstår överhuvudtaget inte hur hovrätten resonerar, säger Kjell Janneson. Även för att vara grovt rattfylleri är två månaders fängelse ett lågt straff.

Hur påverkar det din bedömning av den här typen av fall i framtiden?

– Uppstår det en liknande situation så kommer jag att arbeta på precis samma sätt som jag har gjort nu. Jag menar att den här olyckan är jämförbar med det så kallade Flurkmarks-målet där en äldre kvinna och hennes barnbarn dödades av en rattfyllerist.

Den föraren dömdes till ett och ett halvt års fängelse för grovt vållande till annans död.

Catarina Gisby

Mitt i Trafiken • Nr 4 2011 25

STR tar över trafiksäkerhetsbarometern

Fortsatt koll på trafikstatistiken Från och med januari 2012 kommer STR varje månad att publicera Ulf Brüdes trafiksäkerhetsbarometer med aktuell statistik över antalet dödade i trafiken, med jämförelser och prognoser. Den har tidigare funnits på VTI:s hemsida men tas nu över av STR och kommer att finnas på Mitt i Trafikens nya hemsida.

A

tt arbeta med trafiksäkerhet är ett livsintresse, ja nästan som ett kall.

Där gäller ingen pensionsålder. Så är det för Ulf Brüde, som har ägnat en stor del av sitt yrkesliv åt att forska om trafiksäkerhet. Han är folkpensionär sedan ett par år men har kvar sitt rum på jobbet, Vägoch Transportforskningsinstitutet VTI i Linköping. Det blir också tid över för barn och barnbarn och släktens gamla hus utanför Arboga.

Efternamnet kommer från farfar, som bytte från Andersson. Idén lär han ha fått från en romanfigur med y men farfar tyckte ü var snyggare.

Av Ulf Brüdes slanka yttre är det lätt att sluta sig till att han är flitig i löpspåren, men motionsformen visar sig vara en annan, nämligen att dansa bugg.

Trafiksäkerhetsbarometer 26 Mitt i Trafiken • Nr 4 2011

För att beskriva skillnaden mellan arbetsliv och pension använder han kvällslektyren. Förr låg det alltid forskningsrapporter bredvid sängen. Numera är det ofta en deckare, men för tillfället Percy Barneviks självbiografi.

Intresset för trafiksäkerhet släpper han ändå inte.

Det började med att Ulf Brüde hamnade på trafikavdelningen på VTI och där halkade han in på korsningar. Det är han själv som säger halkade. Därpå följde flera år av korsningsstudier tillsammans med kollegerna, i första hand Jörgen Larsson. De tog fram modeller för att beräkna olycksrisker i olika slags korsningar.

På den tiden fanns inte så många rondeller i Sverige. I och med att forskarna på VTI tog fram resultat som visade att säkerheten ökade i rondeller, började sådana att byggas i allt större omfattning runt om i landet.

Det har gått lite hysteri i det där, säger han själv idag, mannen som ibland har fått personifiera den svenska rondellen.

-En rondell kommer bäst till sin rätt där det är mycket trafik och lika mycket från

varje ben, det vill säga från varje tillfarts­ väg.

En gång satt Ulf Brüde i juryn när Sveriges bästa rondell skulle utses. Det blev en i Landskrona.

Men det var före Ålerydsrondellen i Linköping. Frågan är, säger Ulf Brüde, om inte den är bättre.

– Det roliga med den var att den kom till i ett samarbete mellan oss, Vägverket och kommunen. Där fick vi möjlighet att direkt omsätta våra forskningsresultat. Det var roligt, och det blev bra. Förr var det svårt och dessutom farligt, inte minst för cyklister, att ta sig igenom den korsningen, men nu flyter trafiken bra. Att den fungerar vet han, för han har kört där varje dag i många år till och från jobbet.

I många år har Ulf Brüde arbetat med statistik, bland annat över antalet dödade i trafiken. Det är inte helt enkelt. Ibland tycker han att utvecklingen inte speglas helt korrekt. Begreppet ”dödad i trafiken” har inte haft samma innebörd år efter år.

Dödsolyckor som egentligen är självmord bedöms olika idag jämfört med tidigare.

Förr användes beteckningen självmord endast då det förekommit avskedsbrev eller motsvarande. Numera är definitionen vidare, vilket haft till följd att ”självmords-

För att få jämförbarhet med 2010 (17 självmord exkluderade) måste hittills preliminära siffror för 2011 justeras (minskas med i genomsnitt ca 1,5 för varje enskild månad).

Preliminärt har ca 304 personer, exklusive självmord, omkommit i trafiken under 12-månadersperioden november 2010 – oktober 2011.

Vid årets slut bedöms dock 12-månadersvärdet ligga högre. November-december 2010 hade förhållandevis få omkomna. Prognosen säger således att det blir fler trafikdödade i år än 2010. Men samtidigt färre än för 2009 (även med hänsyn taget till självmordsfallen).

Jämfört med 2010 bedöms i dagsläget att det för 2011 blir ganska oförändrat antal dödade i bil (eller något fler beroende på hur året slutar), fler dödade fotgängare och fler omkomna mopedister och motorcyklister. Antalet dödade cyklister ser däremot ut att bli färre i år än 2010 (vilket till viss del kan bero på slumpen).

Trafikökningen har stagnerat alltmer under året och bedömningen är att totala trafikens storlek 2011 blir ungefär densamma som förra året.

fallen” i ungefärliga tal stigit från fem per år till dagens nästan 20.

– Det är svårt att följa den verkliga utvecklingen när förutsättningarna ändras, säger Ulf Brüde. Jag har svårt att tro att man i andra länder försöker rota i om en olycka kan vara självmord eller ej på det sätt som sker här nu, med frågor till anhöriga och liknande. Jag tycker det är att gå för långt.

Han menar också att det är synnerligen viktigt att sätta upp rätt mål för antalet dödade i trafiken. Målet skall vara tufft men

samtidigt så pass rimligt att det verkar styrande och att man kan ställa krav på att målet verkligen uppnås. En årlig minskning av antalet dödade med i genomsnitt 3 till 3,5 procent skulle han vilja se som nationellt svenskt mål för perioden 2010 – 2020.

Ulf Brüde skulle också gärna se en jämförande studie mellan Sverige och Danmark. Under slutet av 90-talet dödades ungefär lika många i trafiken i de båda länderna, men nu är siffrorna annorlunda. Danskarna redovisar idag ett väsent-

ligt lägre antal trafikdödade än Sverige.

– Vad de har gjort som åstadkommit denna kraftiga minskning vet de inte själva. Här skulle behövas en rejäl satsning för att hitta svaren, säger Ulf Brüde.

Den trafiksäkerhetsbarometer som han tidigare redovisat regelbundet på VTI:s hemsida fortsätter han med, nu för STR. ”Brüdes barometer” kommer att uppdateras varje månad på Mitt i Trafikens hemsida www.mittitrafiken.se, som öppnas i januari 2012.

Bulle Davidsson

Mitt i Trafiken • Nr 4 2011 27

Amanda Dahlström fyllde 18 år den 31 juli och tog ­körkort den 6 september.

Hon har övningskört både med sin mamma och tagit ­lektioner på trafikskola.

– Kostnaden blev helt okej, säger hon.

√ Klart godkänt

Amanda nöjd med både undervisning och körkortspris Priset för ett körkort ligger i dag mellan 11 000 och 15 000 kronor.

För dyrt, menar kritikerna.

Det tycker inte Amanda Dahlström, som betalade 11 700 kronor för sitt körkort.

– Jag tog nio körlektioner och läste in teorin på egen hand, berättar hon.

A

manda tog sina körlektioner på trafikskolan Ingelas i Linköping.

Där kan eleverna köpa ett startpaket för 8 890 kronor. I det ingår tio körlektioner, datorbaserad teori, webbaserade tester, lärarledda teorilektioner, böcker och annat material, riskutbildning del 1 och 2 samt lån av bil till ett körprov.

– Det vanliga är att man sedan köper till kanske ytterligare fem lektioner, säger Anders Fransson, trafikskolechef på Ingelas.

Den som väljer startpaketet och ytterligare fem lektioner får betala 11 140 kronor för sitt körkort. Till det kommer sedan kostnad för handledarkurs, tillstånd för privat handledning, synundersökning och tillverkning av körkort, totalt cirka 1 100 kronor.

28 Mitt i Trafiken • Nr 4 2011

Amanda köpte inget startpaket, vilket är ganska ovanligt.

– De flesta köper ett startpaket, eftersom det blir billigare, säger Anders Fransson.

Var kostnaden för ett körkort slutar, beror på hur många lektioner eleven måste ta innan han eller hon anses vara redo för körprovet. En del kritiker menar att trafikskolorna håller kvar eleverna och får dem att ta flera lektioner än vad de egentligen behöver. Allt för att tjäna mera pengar.

– Den kritiken är helt obefogad, säger Anders Fransson. Skulle vi göra så hade vi inte funnits i dag. Sådant sprider sig direkt. Då hade vi fått spika igen dörren.

Amanda Dahlströms erfarenhet stämmer inte heller med kritiken.

– Redan vid tredje lektionen sa min körlärare att jag körde så bra att vi skulle beställa tid för uppkörning direkt, säger hon.

Amandas mamma betalade hennes körkort.

– Det hade hon lovat att göra om jag varken röker eller snusar och det har jag aldrig gjort, säger Amanda. Vi tyckte båda två att det blev en helt okej summa.

Amanda började övningsköra hemma

så fort hon hade åldern inne. Men att köra upp som privatist var inget alternativ för henne.

– Det var jättebra att gå på körskola. Jag fick lära mig saker som kommit sedan mamma tog körkort och som hon inte har koll på, till exempel EcoDriving.

Bil Sweden, branschorganisation för tillverkare och importörer av personbilar, lastbilar och bussar, menar att ökade priser gör körkortet till en klassfråga. Därför föreslår man att momsen på en körlektion ska sänkas till sex procent från nuvarande 25 procent.

– En momssänkning skulle vara en god hjälp för eleverna, säger Anders Fransson.

Kan de sänka momsen för McDonald’s så att de tjänar flera miljoner extra, kan de väl sänka den på körlektioner. Personligen kan jag tycka att billigare körkort känns mer relevant för befolkningen än billigare hamburgare. Även STR vill ha en momssänkning.

– Men det föreslagna rattavdraget är ytterligare ett snäpp bättre, säger förbundets ordförande Berit Johansson.

Det är bland annat MHF, Bil Sweden, Sveriges Åkeriföretag och Svenska Taxi-

Körkort

Priserna för en körlektion varierar mycket i landet, från 340 kronor till 540 kronor för 40 minuter.

– Det beror på den lokala konkurrensen, säger Anders Fransson. Stockholm har en betydligt högre prisbild än övriga landet. Men redan i Norrköping är priserna högre än i Linköping. Eftersom det inte finns några rekommenderade priser, får man titta på vad kollegorna tar.

Sedan finns det alltid lockpriser, men då gäller det att ta reda på vad man får i slutändan.

En 40-minuters körlektion på Ingelas kostar 450 kronor, men eftersom 90 procent av eleverna köper ett startpaket ligger priset på 420 kronor. Av det är 84 kronor moms. Kvar till trafikskolan är alltså 336 kronor.

– Vem som helst kan förstå att det här inte är någon lönsamhetsbransch, säger Anders Fransson. På pengarna vi får in ska vi betala löner, kontorslokaler och hålla bilarna i drift. Kostnaden för bara bilen är 70-80 kronor per mil med service, bensin och däck.

Anders Fransson menar att trafikskolorna egentligen skulle behöva höja sina priser.

– Visst är det mycket pengar, men inte om man tittar på vad man får för pengarna, säger han. Samma personer som klagar går in på El-Giganten och köper en plasma-TV för lika mycket utan att blinka. Vad är den värd efter fem år? Ett körkort har man i minst 50 år. Om man slår ut kostnaden på alla år blir det betydligt billigare än att köpa en tidning varje vecka.

Text: Agneta Trägårdh Foto: Staffan Gustavsson

Mopedkörkort, javisst!

Föräldrar och elever positiva till utbildning Nästan nio av tio tillfrågade föräldrar tycker att det är positivt att det i dag krävs AM-körkort för att köra moped klass I. Och lärarna får gott betyg av eleverna. Detta enligt en undersökning som STR låtit företaget Mistat genomföra.

E

tt slumpmässigt urval av STR:s mopedutbildare, utspridda över hela landet, tillfrågades om de kunde bidra med namn på elever som höll på att ta eller hade tagit AM-körkort, det vill säga körkort för moped klass I. Eleverna kontaktades sedan av undersökningsföretaget Mistat som genomförde 312 elevintervjuer och 100 intervjuer med föräldrar från juni till och med september 2011. Intervjuerna gjordes per telefon.

Svarsprocenten i undersökningen var 80 procent bland eleverna och 82 procent bland föräldrarna.

Av intervjuerna framgår att det för det mesta är föräldrarna som väljer vilken trafikskola deras barn ska gå på. (Förutsatt att man bor på en ort där det finns flera trafikskolor att välja mellan.) Avgörande faktorer är till exempel närheten, att barnets kompis eller någon annan familjemedlem gått där eller att utbildningen ges vid en tidpunkt som passar.

Så många som nio av tio föräldrar i undersökningen uppger att de är nöjda med att det finns krav på AM-körkort, och det främsta skälet till detta är att de tror att trafiksäkerheten ökar. Deras inställning var positiv redan innan deras barn anmälde sig till utbildningen.

De som var negativt inställda till utbildningen innan den startade uppger att det framför allt handlar om kostnaden: AMkörkortet blir för dyrt.

Samtliga föräldrar tror dock att ungdomarna kommer att ha nytta av utbildning-

Foto: Staffan Gustavsson

förbundet som föreslagit ett rattavdrag för körlektioner som skulle fungera på liknande sätt som Rot- och Rutavdragen.

– Med ett rattavdrag tror jag att flera ungdomar skulle ta körkort, vilket skulle öka deras möjligheter att få jobb, säger Berit Johansson. I slutändan är det samhället som tjänar på det, eftersom ungdomar som får jobb också betalar skatt.

en när det är dags att ta körkort för bil.

Såväl föräldrarna som eleverna i undersökningen är i mycket stor omfattning nöjda med bemötandet från trafikskolorna, men de elever som haft aktiva diskussioner under lektionerna är ännu mer nöjda än övriga.

Lärarna får överlag ett gott betyg. 63 procent av eleverna ger dem betyget ”mycket bra” och bland de positiva aspekter som nämns är att lärarna är trevliga, hjälpsamma och förklarar på ett bra sätt.

(30 procent gav läraren betyget ”bra”, 6 procent tyckte att läraren var ”godtagbar” och 1 procent satte betyget ”dålig”.)

På frågan ”känner du att du har haft nytta av utbildningen så här långt” svarar 89 procent av eleverna ”ja”, 7 procent ”tveksamt” och 4 procent ”nej”. På frågan ”tror du att du kommer att ha nytta av det du lärt dig under mopedutbildningen när du senare tar bilkörkort” svarar 67 procent av eleverna ”ja”.

Drygt hälften av eleverna i undersökningen uppger att de har diskuterat något av innehållet i kursen med kompisar, familj eller bekanta efter utbildningen.

Catarina Gisby

Mitt i Trafiken • Nr 4 2011 29

Hjärnstress

Distraherad bakom ratten VTI-studie ifrågasätter förbud mot mobil utan handsfree Förares körprestation försämras av att prata i mobiltelefon. Men det är långt ifrån självklart att förbud minskar antalet olyckor. Det menar VTI i en rapport till regeringen.

NTF anser dock att ett förbud kan vara rimligt.

R

apporten är beställd av regeringen och ett av flera beslutsunderlag inför en eventuell svensk lagstiftning mot bilförare som pratar i mobilen. I dag är Sverige det enda landet i EU som saknar lag mot handhållen mobiltelefon under körning. Och det finns heller inga rationella skäl för ett förbud, menar VTI, Väg- och Transportforskningsinstitutet.

VTI pekar visserligen på att förarprestationen försämras av att prata i telefon, liksom att sms:a och andra aktiviteter som

30 Mitt i Trafiken • Nr 4 2011

drar blicken från vägen, vilket innebär ökade reaktionstider och att föraren missar viktig information.

Det finns däremot inget i studierna som tyder på att antalet olyckor minskar med lagkrav på handsfreeutrustning vid mobilsamtal under körning. En förklaring är att många helt enkelt struntar i kravet, enligt VTI-studien.

Katja Kircher är en av forskarna bakom VTI-rapporten.

– Det saknas poäng med lagstiftning och det finns ett stort problem med att kontrollera att förarna följer lagen. Sådana resurser har inte polisen, säger hon.

Finns det inget som talar för ett förbud, till exempel den signal lagstiftning skickar – att det är riskabelt med mobilsamtal när man kör?

– Jag tycker att man borde ställa sig frågande till de dubbla signaler man skickar

Det är många i­ ntryck som pockar på bilförarens uppmärksamhet. ­Därför är ett ­förbud mot att prata i mobiltelefon är ett slag i luften, är slutsatsen i VTI:s rapport.

Foto: Staffan Gustafsson, Shutterstock

om man förbjuder handhållen mobil men tillåter handsfree, eftersom skillnaden inte ligger i om man håller telefonen i handen under samtalet eller inte.

Katja Kircher menar dessutom att vi redan har brottsrubriceringen vårdslöshet i trafik. Hon menar också att det uppstår svåra gränsdragningsproblem med ett förbud mot handhållet mobilprat under körning.

– Var skulle gränsen gå för vad som är tillåtet bakom ratten? Varför just förbjuda mobiltelefonen? Dessutom är det så att många av studierna pekar på att ett förbud mot handhållen telefon inte verkar minska olyckorna.

VTI:s studie bygger på ett omfattande material från tidsperioden 2000-2011 samt några äldre undersökningar.

Inom NTF har man, enligt vd Jan Sandberg, väntat på VTI-rapporten.

Dansk minskning

Rekordlågt antal trafikdödade i Danmarkx Ekonomi och väder bidragande orsaker Inte sedan mätningarna började år 1930 har så få omkommit i dansk trafik som under 2010 och 2011. Det uppger danska ­Rådet for Sikker Trafik.

Under 2010 dog 255 människor i trafikolyckor och i år talar mycket för att antalet blir ännu lägre. Till och med oktober i år har 167 personer omkommit i trafikolyckor i Danmark, vilket är den lägsta siffran sedan mätningarna började. Om siffrorna för november och december 2011 blir desamma som för 2010 (27 respektive 19) skulle det totala antalet dödade landa på 213 personer.

– Undersökningen visar att verkligheten inte är svart-vit. NTF:s hållning är ändå att när man kör bil så ska man koncentrera sig på det, inget annat.

Han menar att ett förbud mot användning av handhållen mobil kan vara rimligt men att ett förbud mot handsfree är tveksamt och svårt att kontrollera.

– Jag tror att en annan bra lösning skulle vara en skärpning av brottsrubriceringen vårdslöshet i trafik. En skärpning skulle göras så teknikoberoende som möjligt och alltså inte bara handla om mobiltelefoner.

Håller du med om slutsatserna i VTI:s undersökning?

– Nja, frågan är svår och jag tror att samhället tydligare måste tala om att det finns risker med att prata i telefon, sms:a och göra annat när man kör.

Den stora danska minskningen av antalet dödade anses, liksom den svenska, bland annat bero på det ekonomiska läget. Finanskrisen har gjort att danskarna kör mindre och försiktigare. Minskningen hänger troligen också ihop med att de två senaste danska vintrarna varit kalla och snörika, vilket sänkt hastigheten och minskat bilåkandet. Enligt direktören för Rådet for Sikker Trafik, Anders Rosbo, har polisens insatser också bidragit.

– Det finns flera förklaringar. Polisens närvaro är en. I Danmark har vi också satsat hårt på trafiksäkerhetskampanjer, däremot har vi fortfarande inte, som ni i Sverige, till exempel fasta fartkameror och en restriktiv alkoholpolitik. Gränsen är fortfarande 0,5 promille här.

Trots det påpekar Anders Rosbo att den danska hållningen till alkohol och trafik har ändrats. Men det är över en längre tidsperiod än de senaste åren.

– Antalet danskar som kör med alkohol i kroppen har halverats under de senaste 25 åren.

Han tror heller inte att det danska pricksystemet, ”klippekortet”, som infördes den 1 september 2005, förklarar minskningen nu.

– Förarna har redan anpassat sig till det systemet.

Johan Granath

Johan Granath

Mitt i Trafiken • Nr 4 2011 31

Regelröra

Svårt byta yrke för trafikutbildare Det finns orimligt stora skillnader i kompetenskrav för yrken inom trafikutbildningsområdet. Det menar Johan Ekblad, vd för SYAB Gruppen i Kalmar, som uppmärksammat Skolverket och Transportstyrelsen på p ­ roblemet.

stunder kör extra som yrkesförare. Han vill arbeta som trafiklärare på Fordonsoch transportprogrammet, vilket inte borde kräva större kompletteringar. Johan Ekblad har frågat både Skolverk och Tran­ sportstyrelse om vägledning, svaren har varit vaga eller uteblivit helt.

I

– Till slut fick vi ett besked – att han, som redan är utbildad lärare, måste komplettera med en tvåårig yrkeslärutbildning.

Det är en ungefär hälften så lång utbildning, jämfört med den lärarutbildning han redan har, dessutom är pedagogiken densamma.

– Jag är inte den som talar emot utbildning, men detta skulle innebär att han sammanlagt hade sju års högskoleutbildning. Plus att det krävs utbildning på ett år för att bli förarprövare i gymnasieskolan.

Samtidigt anses en utbildad lastbilsförare kapabel att både undervisa och sätta betyg inom skolan, utan krav på formell kompetens, rektorn avgör.

dagsläget är det svårt att komplettera sin utbildning för att kunna byta yrke inom trafikutbildningsområdet. De yrkeskompetenser som Jo­han Ekblad tittat på är bland annat gymnasielärare inom Fordons- och tran­sportprogrammet, förarprövare, tra­fiklärare och yrkesförare.

Det är svårt att ens få ett besked om vilka kompletteringar som krävs för att gå från det ena yrket till det andra. Johan Ekblad presenterade sin undersökning vid den första Driver Education Arena* i Stockholm i september.

– Det är ganska besvärligt att få tag i lärare inom vår bransch och därför vill vi se till att karriärvägarna blir fler och bättre.

Det skulle locka fler till yrkena. Kompetenserna är dessutom relativt lika, så det borde heller inte vara så svårt att komplettera.

Men det krävs ofta omfattande kompletterande utbildning för att skaffa sig andra närliggande kvalifikationer inom yrkesområdet, säger Johan Ekblad.

Han nämner flera exempel ur verkligheten. Bland annat ett fall med en obehörig gymnasielärare med bakgrund som både trafikinspektör (förarprövare) och trafiklärare. Denne tillåts visserligen undervisa på trafikutbildning på gymnasienivå men får inte genomföra examination för körkort. Skälet är att han saknar behörighet som yrkeslärare. Han får däremot sätta betyg, vilket han saknar utbildning för.

Ett annat liknande fall handlar om en utbildad högstadielärare som på lediga

32 Mitt i Trafiken • Nr 4 2011

Johan Ekblad menar att systemen är för rigida och att det dessutom verkar svårt för myndigheterna att prata med varand­ ra. Han menar dock att Driver Education Arena gjort Transportstyrelsen och Skolverket uppmärksamma på problemet.

– Samtidigt vet jag att det inte räcker.

Det krävs uppmärksamhet från politiskt håll – politiker som ger myndigheterna i uppdrag att se över och samordna. Det borde finnas en gemensam bas för de här utbildningarna, där det är tydligt bestämt vad som krävs för att gå från ett yrke till ett annat.

Johan Granath * Driver Education Arena är ett initiativ från Transportsstyrelsen och syftet är att vara en träffpunkt och samlingsplats där olika aktörer från trafikutbildningsområdet kan mötas och diskutera direkt med varandra.

Snurrigt i Fyra hastigheter Felaktiga skyltar och vägmarkeringar ställer till problem för trafiklärare i Helsingborg. I en och samma rondell gäller fyra olika hastigheter. Filmarkeringarna är dessutom röriga och förvirrande.

F

lera trafikskolor i Helsingborg har i en skrivelse till kommunen begärt att kommunen så fort som möjligt ska åtgärda felaktiga skyltar och filmarkeringar samt göra något åt skymmande träd och buskage i området Väla.

Trafikskolorna är också kritiska mot är att fyra hastigheter gäller i en av de nya rondellerna. Där är det lagligt att köra 70, 50, 40 eller 30 kilometer i timmen, beroende på varifrån man kör in i rondellen.

Skyltproblem

skånsk rondell

– Situationen har uppkommit då flera aktörer jobbat parallellt med ­olika projekt. Vi har kontaktat Trafikverket som ­ är väghållare av cirkulationsplatserna och de har skickat in vårt gemensamma förslag till ny hastighetsreglering till Länsstyrelsen för beslut, säger Oscar Grönvall, trafikchef på stadsbyggnadsförvaltningen.

Foto: Fredrik Jacobson

gäller beroende på infart Trafikläraren Fredrik Jacobson, Lantz trafikskola i Helsingborg, berättar att det i samma rondell också finns förvirrande och röriga filmarkeringar som orsakar olyckor och olyckstillbud. Det saknas dessutom målade linjer i staden.

– Vi har haft stora problem med den bristande trafiksäkerheten i flera år och kommunen har inte gjort någonting. Det skapar farliga situationer när linjerna inte syns. Man får dra i ratten och påminna eleverna om att hålla sig till höger på vissa gator där linjerna inte syns. En person som inte är van vid att köra bil behöver de här linjerna, säger Fredrik Jacobson.

Han har tillsammans med sina kollegor kartlagt och fotograferat trafikfällor i kommunen. Tillsammans har de hittat många

skyltar med hänvisningar som inte stämmer med verkligheten och som gör det svårt för trafikanter som inte är bekanta med helsingborgstrafiken.

Fredrik Jacobson är också kritisk till de trafikfarliga miljöerna där nya förbudsoch informationsskyltar har satts upp i nyplanterade trädalléer. Trafiklärarna tycker att det borde finnas bättre samordning mellan de som planterar träd och de som sätter upp skyltar.

Trafikskolorna i Helsingborg har vid flera tillfällen, både skriftligt och muntligt, uppmärksammat ansvariga i kommunen på bristerna i trafiken men kommunen har, enligt trafiklärarna, varit dåliga på att lyssna.

– Två dagar innan artiklarna, som hand-

lade om den bristande trafisksäkerheten, publicerades i Helsingborgs Dagblad hade plötsligt kommunen fixat till ett par jättefarliga korsningar, säger Fredrik Jacobson och tillägger att kommunen långt ifrån har ordnat alla fel och brister.

– Det finns en korsning där det har smällt ett antal gånger och där den heldragna linjen varit helt utsuddad. Kommunen ordnade den i samband med publiceringen i lokaltidningen. Jag hoppas verkligen att fler problem ordnas snart.

Oscar Grönvall, trafikchef på stadsbyggnadsförvaltningen, berättar att situationen i Välaområdet har varit rörig i samband med ombyggnader. Kommunen ska se över trafiksituationen i området.

Ivana Vukadinovic

Mitt i Trafiken • Nr 4 2011 33

Motioner

Trafikutskottet har fått årets riksdagsmotioner

Fart, motorcyklar och säkerhet viktiga teman i motionsfloden Riksdagsledamöterna var flitiga i årets motionsflod, men när Trafikutskottet kom med sitt betänkande i december avslogs samtliga.

Vi väljer ändå att redovisa en del av motionerna här.

D

et är socialdemokraterna Susanne Eberstein och Jasenko Oma­novic som pläderar för registreringsskyltar framtill på motorcyklar.

De påpekar att mc-förare många gånger överskrider de tillåtna hastighetsgränserna men slipper böter eftersom fartkamerorna inte har några nummerskyltar att fotografera. Om mc-förarna skulle kunna hållas ansvariga för sina fartöverträdelser skulle olyckstillbuden på vägarna bli färre, resonerar Eberstein och Omanovic.

En annan socialdemokrat, Helen Petersson, motionerar också om mc, men ur en helt annan synvinkel. Hon menar på att vägarna inte är utformade med tanke på motorcyklisterna. ”På drygt ett år har tio mc-förare omkommit i räckesolyckor och bara i sommar har två förare omkommit på grund av mittvajrar”, skriver hon.

Helen Petersson vill att Sverige antar en standard för räcken och mittbarriärer ”som säkrar trafikmiljön också för motorcyklister”.

Folkpartisten Christer Winbäck pläderar för att så kallade alkobommar ska testas vid färjelägen, campinganläggningar och liknande platser ”där man kan anta att alkohol kan komma att konsumeras allt-

34 Mitt i Trafiken • Nr 4 2011

Foto: Staffan Gustavsson

för nära inpå en förväntad bilkörning”.

Han understryker att det viktiga inte är att lagföra personer ”som blåser rött” utan att få dem ur trafik så fort det bara är möjligt.

Krister Örnfjäder, (S), föreslår åtgärder för att öka användningen av säkerhetsbälten. ”Det är tydligen så att det råder en stor okunskap om hur viktigt det är med säkerhetsbälte även i låga farter vilket är något som inte kan accepteras”, skriver han med anledning av den undersökning som visar att hälften av de personer som dör i trafikolyckor i tättbebyggda områden visat sig vara obältade.

Lars Gustafsson (KD) vill att vinterdäck ska bli obligatoriska på alla lastbilar som körs på svenska vägar. (Dagens krav på vinterdäck omfattar bara personbilar.) ”När det gäller tunga fordon finns endast ett krav på fem millimeters mönsterdjup.

Under flera vintrar har vi nu sett stora problem på våra vägar till följd av detta.

Det handlar om dikeskörningar, fordon som blockerar vägbanan och även olyckor med dödlig utgång.”

Mitt i Trafiken har tidigare skrivit om företag som erbjuder försäkringar mot fortkörningsböter och fartkameravarnare. Att erbjuda både det ena och det andra är i dag helt lagligt. Lennart Axelsson, (S), tycker att det inte borde vara det. ”Jag menar att vi allvarligt borde fundera över hur vi via lagstiftning kan få bort dessa fullständigt onödiga och i förlängningen livsfarliga produkter”, skriver han i sin motion.

Anna Steele Karlström (FP) tycker att de regler som gäller vid återkallande av körkort bör ses över. Personer som döms till längre fängelsestraff, vanligen för narkotika- eller våldsbrott, anses för det mesta inte lämpliga att inneha körkort. Körkorten dras ofta in på obestämd tid. I praktiken innebär det, skriver Anna Steele Karlström, att många inte återfår sitt körkort fastän de sonat sina brott i fängelse. ”Följden blir i praktiken att en del brottslingar i Sverige får ett icke tidsbestämt, kanske bokstavligen livslångt, straff. Detta är per definition inte rättssäkert”, anser Karlström. Hon accepterar inte Transportstyrelsens förklaring att det är en personlighetsbedömning som ligger bakom återkallandet av körkortet och inte brottet i sig.

Karlströms partikollega Anita Brodén vill begränsa hastigheten utanför alla skolor till 30 kilometer i timmen: Vid 30 kilometer i timmen överlever de flesta människor en kollision. Vid 50 kilometer i timmen mister den oskyddade trafikanten många gånger livet. Hon vill särskilt rikta uppmärksamheten mot de olyckor som sker när barn kliver på och av skolbussar. ”För att minska risken att äventyra barnens liv och hälsa bör skolbussar alltid stanna så att avstigning och påstigning sker på den sida som skolan eller förskolan ligger”, skriver Brodén. Hon hänvisar till en undersökning som NTF gjorde 2009 som visar att endast 65 procent av kommunerna ställer krav på att skolbussarna ska stanna på ”rätt” sida.

Lars Beckman, (M), vill ge elever under 16 år möjlighet att övningsköra i gymnasieskolan. Det handlar främst om fordonsprogrammet där övningskörning i normalfallet är en del av utbildningen. Alla som påbörjar utbildningen har dock inte fyllt 16 ”, …vilket orsakar problem både för ungdomarna och för skolans planering av utbildningen”, skriver Beckman.

Sverigedemokraterna Thoralf Alfsson och Tony Wiklander vill förbjuda smsande och se krav på handsfreeutrustning vid mobilsamtal under bilkörning. ”Även om brottet vårdslöshet i trafik täcker in användandet av mobiltelefon under bilfärd är det viktigt att mobiltelefonens speciella ställning uppmärksammas”, menar de.

Socialdemokraten Börje Vestlund motionerar lite mera allmänt om flera åtgärder för att öka trafiksäkerheten. Bland annat vill han att alkolås införs i all så kal�lad nyttotrafik. Han vill också permanenta den försöksverksamhet som pågått med alkolås för rattfyllerister – tydligen ovetan­ de om att så nu sker. Från årsskiftet gäller en ny lag.

Anders Andersson (KD) blickar framåt.

Han konstaterar att vi förmodligen inom en ganska snar framtid kommer att få se elmotorcyklar i Sverige, men enligt Andersson krävs idag inte A-behörighet för att få framföra dem. Definitionen av vad som är en motorcykel är i den gällande

lagstiftningen så snäv att den inte omfattar elmotorcyklar.

Elmotorcyklarna kan redan nu komma upp i farter om 100 kilometer i timmen, och om utvecklingen fortsätter som nu går de snart ännu fortare. ”För personbilar gäller krav på B-körkort oavsett om fordonet drivs av gas, bensin, diesel eller el. Liknande bestämmelser bör rimligen även gälla för motorcyklar, då det inte är kraftkällan som orsakar de stora riskerna i trafiken, utan hastigheten och den mänskliga faktorn”, konstaterar Anders Andersson.

Catarina Gisby

Mitt i Trafiken • Nr 4 2011 35

Dubbat bäst i halka

Dubbdäck på hal is VTI jämförde däcktyper i Arjeplog På blank is är dubbdäck bäst.

Till och med ett slitet dubbdäck är bättre än ett odubbat däck av centraleuropeisk typ och ungefär i klass med ett odubbat däck av nordisk typ. Det visar en rapport från Väg- och transportforskningsinstitutet, VTI.

F

rån första början ska det sägas att forskarna inte primärt var ute efter att prova däck. Målet var att ta fram en metod för att kunna testa olika fordons stabilitet vid överstyrning på halt underlag och i det sammanhanget försöka förstå vilken skillnad olika typer av däck gör för stabiliteten.

– Vi ville ta reda på hur mycket överstyrning man kan få med en modern bil idag; en bil som är utrustad med det senaste i teknikväg för att i sladdsituationer vara så säker som möjligt, förklarar Mattias Hjort, en av forskarna bakom rapporten.

Så forskarteamet for till Arjeplog med olika däcktyper i bagaget.

Bilen de använde sig av var en bakhjulsdriven Mercedes.

– Vi ville ha en bakhjulsdriven bil eftersom sådana anses mer känsliga för överstyrning.

De körde på hal och blank is och uppruggad is och snö. Det de kunde se är att på hal is har dubbdäcken en klar fördel.

Till och med det slitna dubbdäcket (med bara ett fåtal dubbar kvar) presterade bra jämfört med de två odubbade däcken, ett av nordisk typ och ett av centraleuropeisk typ.

De odubbade däcken av centraleuropeisk typ sticker ut som de som genererar mest överstyrning.

– Det är viktigt att förstå att det finns två varianter av odubbade däck, det centraleuropeiska och det nordiska, och att det är

36 Mitt i Trafiken • Nr 4 2011

det nordiska vi i så fall bör använda på våra breddgrader, understryker Mattias Hjort. Alltför ofta förenklas debatten för mycket och man talar bara om odubbade däck i största allmänhet.

Det nordiska odubbade däcket presterade ungefär som det slitna dubbdäcket på det isigt hala underlaget i Arjeplog.

Just nu pågår en intensiv debatt om dubbdäckens vara eller inte vara. Det finns de som vill förbjuda dem helt och hållet, och det finns de som inte kan tänka sig att köra med någonting annat vintertid.

Problemet med dubbarna är att de sliter upp små partiklar från vägbanan som människor andas in och blir sjuka av.

Dessutom bildas spår i vägbanorna som ställer till problem i trafiken. Å andra sidan är dubbdäcken solklart till fördel under vissa omständigheter, det visar ju bland annat VTI-forskarnas undersökning, och förbjuder man dubbdäcken helt och hållet så får vi också problem med polering av vägarna: Dubben ruggar upp vägbanorna, vilket gör dem säkrare även för dem som kör odubbat.

– Jag tycker att det här är en svår fråga som måste studeras ordentligt, säger Mattias Hjort. Att partiklar frigörs är ett problem, både för människan och miljön i största allmänhet, samtidigt som man inte kan komma ifrån att dubbdäcken har stor betydelse för trafiksäkerheten vintertid.

I Finland finns (precis som i Sverige i dag) ett regelverk för hur dubbdäcken får se ut; hur många och hur tunga dubbar däcken får ha, hur långt de får sticka ut, och så vidare. Men däck utformade på annat sätt (till exempel med fler dubbutstick och längre dubbar) kan godkännas, de får bara inte slita mer på vägarna än de reglementsenliga dubbdäcken. För att kontrollera detta har man infört ett test där däcken körs över en stenskiva.

– Vi provocerade fram så mycket överstyrning som möjligt. Då kunde vi se att på hal och blank is var dubbdäcken de däck som gav minst överstyrning, berättar Mattias Hjort, forskare vid VTI i Linköping.

Foto:Staffan Gustavsson

– På så vis kan man konstruera och sälja däck som ger mer väggrepp än vad begränsningarna normalt tillåter. Kanske kan detta vara en väg att gå för att föra frågan framåt även i Sverige, påpekar Mattias Hjort.

Hur gick det då med testerna på ruggad is och snö i Arjeplog-försöket? Vilket däck gav minst överstyrning där?

– På ruggad is och snö var det däcken med minst väggrepp – alltså de som styrde minst – som gav minst överstyrning, med andra ord tvärtemot hur det såg ut på den hala isen där däcken med bäst väggrepp – de som styrde mest – gav minst överstyrning, svarar Mattias Hjort. Det enda vi kan säga om detta är att mätmetoden inte är färdig. Den måste utvecklas vidare.

Blank is är det enda underlag vi har säkra resultat för.

Catarina Gisby

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

Bakvagnen

Extra fullmäktigemöte

Haga trafikskola uteslöts ur STR STR har beslutat att utesluta Haga Trafikskola, Norrköping, ur förbundet. Beslutet, som var enhälligt, togs på ett extra fullmäktigemöte den 23 november. Bakom beslutet ligger en lång historia av hotfullt och aggressivt beteende från trafikskolans ägare, Jan Borg, gentemot kollegor, elever, konsumentvägledare, kanslipersonal och myndighetspersoner.

Kulmen nåddes när Trafikverket denna höst förbjöd Jan Borg att åka med under förarprov. Detta sedan han skällt ut trafikinspektörerna vid upprepade tillfällen.

– Jag har bara reagerat på felaktigheter, säger han själv.

Att en trafiklärare förbjuds att åka med under förarprov är mycket ovanligt.

– Jag har aldrig varit med om det tidigare, säger Anders Borglund, chef för Trafikverket Förarprov.

Arbetsmiljöfråga

När Jan Borg har tyckt att trafikinspektörerna behandlat hans elever orättvist, har han sagt saker i stil med ”jävla idiot” och ”ni kan inte ert jobb”.

– Till slut blev det en arbetsmiljöfråga, säger Anders Borglund. Jan Borgs agerande har medfört att arbetsmiljön har blivit dålig, både för våra inspektörer och för eleverna som kört upp. Det är en väldigt utsatt miljö för de elever som ska köra upp, de är redan nervösa. Inspektörerna försöker skapa lugn för att eleverna ska kunna koncentrera sig på sin uppgift och för att de själva ska kunna göra en bra bedömning.

Enligt Trafikverket och STR har Jan Borg fått vredesutbrott och uppträtt hotfullt.

– Med sitt beteende har han skapat oro hos alla elever som vistats på provplatsen, säger Anders Borglund.

I ett brev till Haga Trafikskola skriver Trafikverket: ”Med hänvisning till att det vid uppre-

pade tillfällen har förekommit svåra störningar av förarprov och särskilt vid provens avslutning med elever från Haga Trafikskola kommer Trafikverket Förarprov tillsvidare inte tillåta Jan Borg (chef och utbildningsledare vid Haga Trafikskola) att åka med vid körprov som genomförs med elever från Haga Trafikskola. Beskedet gäller oavsett om proven genomförs i trafikskolans eller Trafikverkets bil. Det har heller ingen betydelse om eleven är bokad av trafikskolan eller bokad privat.”

– Vi har försökt prata med Jan Borg vid ett flertal tillfällen, säger Anders Borglund. Det har inte hjälpt och därför var vi tvungna att göra så här.

Måttet rågat

När STR fick höra om Trafikverkets beslut, föreslog förbundsstyrelsen en uteslutning av Haga Trafikskola.

– Då var måttet rågat, säger förbundets ordförande Berit Johansson. Det har varit turbulent kring Jan Borg under flera år. Vi har fått samtal från trafikinspektörer, förtvivlade elever och konsumentvägledare, som alla upplever att Jan Borg gjort hotfulla uttalanden. Många har blivit utskällda efter noter. Det känns jättetråkigt att behöva utesluta en medlem, men det handlar om respekt för andra människor.

Något som är oerhört viktigt i vårt jobb.

Själv menar Jan Borg att han bara sett till elevernas bästa och att han har blivit upprörd när han anser att inspektörerna har gjort felaktiga bedömningar.

– Sedan är jag kanske lite obstinat och har ett sydländskt temperament, säger han. Jag har höjt rösten, men det är löjligt att påstå att någon känt sig hotad av mig.

Då måste man väl hota med våld och det har jag aldrig gjort.

Att Haga Trafikskola nu blivit utesluten ur STR tar Jan Borg lätt på.

– Vi har begärt utträde själva. Det gjorde vi redan den 5 november i ett brev till STR:s förbundsstyrelse.

Beslut och information I övrigt diskuterade och beslöt det extra fullmäktigemötet om STR:s fortsatta kvalitetsarbete, om uppföljningar av beslut och om strategi för framtiden. STR:s målbild är ett förbund som uppfattas som seriöst, professionellt, säkert, tryggt och rättvist med en god insikt i kundernas behov. Förbundet ska ha ett kvalitetsgolv.

Fullmäktige • diskuterade och tog beslut om tillägg i stadgarna för lokalföreningarna • diskuterade och tog ett första beslut om tillägg i förbundets stadgar • diskuterade justeringar av kraven på STR-anslutna trafikskolor • fastsställde ändring i STR:s praxis angående ersättning och återbetalning vid avbeställning av utbildning/körlektioner • diskuterade lämplig tidpunkt för ordförandekonferenser • diskuterade om en medlems- och prövningsnämnd ska inrättas • diskuterade ”schysta anställningsvillkor” på STR-anslutna trafikskolor.

Kravet på alkolås i alla trafikskolans bilar samt frågor om information och demokrati i STR var också uppe till diskussion.

Protokoll från fullmäktigemötet kommer att finnas på STR:s hemsida, Medlemssidorna, under januari 2012.

Mitt i Trafiken • Nr 4 2011 37

Bakvagnen

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

Höstkonferensen 2011

Bräcke utan trafikskola

Anrik skola läggs ner Bräcke Trafikskola har lagt ner efter 65 år. Trafikskolans ägare Kerstin Åhlander, 73, går i pension efter ett långt arbetsliv som trafiklärare. År 1946 startades Bräcke Trafikskola av Kerstin Åhlanders pappa Gordon Jonsson. Skolan växte snabbt och efter ett par år fick Kerstin Åhlander, efter att ha genomfört en kort trafiklärarkurs år 1963, hjälpa till.

– Jag var enda barnet och pappa behövde hjälp eftersom han hade en kö på 35 personer, så det var bara för mig att börja jobba, säger Kerstin Åhlander som på den tiden egentligen hade planer på att studera konst.

Kerstin Åhlander berättar stolt att hennes pappa var ordförande i Jämtland/Härjedalen trafikskoleförening och att hon gick i hans fotspår. Kerstin Åhlander var en av de första kvinnorna som blev ordförande och hon blev kvar i föreningen i 20 år.

– När pappa dog 1977 blev jag ensam kvar på skolan. Jag har aldrig anställt någon annan utan har skött allting själv, säger hon.

Kerstin Åhlander har försökt gå i pension flera gånger under åren utan att lyckas. Anledningen är att eleverna inte börjar och slutar sin utbildning samtidigt. Men den här gången förvarande Kerstin Åhlander eleverna i god tid.

När Kerstin Åhlander gick i pension hade hon utbildat tusentals elever. Alla böcker med samtliga elever som varit inskrivna på trafikskolan tänker hon behålla.

– Jag älskar människor och kommer att sakna alla elever. Som tur är känner jag de flesta i Bräcke, säger hon.

Ingen har köpt trafikskolan i Bräcke så nu får eleverna bege sig till Östersund eller Ånge om de vill lära sig att köra bil.

– Det känns tråkigt att ingen har kunnat köpa skolan och jag hoppas ändå att någon kommer att göra det.

38 Mitt i Trafiken • Nr 4 2011

tankställen utan det man kallar fordonsgas, som är en mix av biogas och naturgas.

Naturgasen är ett fossilt bränsle precis som bensin och olja. En bil som körs på denna mix släpper dock ut väsentligt mind­re koldioxid än en bensinbil.

– Det finns ett mål som det inte talas så mycket om, och det är att år 2030 ska transportsektorn vara oberoende av fossila bränslen. Gasen är i det här sammanhanget en lösning av flera. Från Eons sida tror vi att ungefär 10 procent av fordonsflottan skulle kunna bestå av gasbilar år 2020, påpekade Mattias Hennius.

Volkswagen är i dag en av de största tillverkarna av gasbilar. Företagets representant Per Groth fanns på plats på höstmötet för att göra reklam för det avtal som STR och Volkswagen har.

Fordonsgas

Mattias Hennius från Eon talade om ­fordonsgas på höstmötet

Ögonöppnare

Foto: Staffan Gustavsson

Dags igen Tio procent gasbilar för utbildning om information om tio år Mattias Hennius från Eon var inbjuden till STR:s höstkonferens för att tala om fordonsgas. Eon samarbetar med bland annat LRF och Volkswagen för att öka intresset för gasbilar.

– Klimatfrågan är kanske mänsklighetens största utmaning, sa Mattias Hennius. Den är global. Men lösningen på prob­ lemet kan bara vara lokal.

Det absolut miljövänligaste fordonsbränslet är biogas. Biogas framställs av avfall, till exempel från slaktdjur. Koldioxidutsläppen från en bil som körs på biogas är 85 procent mindre än utsläppen från en bil som körs på bensin.

Eon erbjuder inte ren biogas på sina

STR:s Karin Joelsson och trafikläraren Per Hallengren från Alvesta har vid det här laget hållit bortåt tjugo kurser i information, kommunikation och marknadsföring. Som mest har hundratalet personer deltagit samtidigt, men det vanligaste har varit ”klasser” om tjugo, trettio personer.

På höstkonferensen i Göteborg var det dags för ännu ett utbildningstillfälle.

Kortversion kommer

– Så länge behovet finns lever kursen kvar, men annars är det väldigt många som har gått den vid det här laget, konstaterar Karin Joelsson. Här i Göteborg är det något av ett uppsamlingsheat.

Helt säkert är att en kortversion av kur-

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

Bakvagnen

Höstkonferensen 2011 sen kommer att ingå i företagsutbildningen för nya medlemmar.

Budskapet till medlemmarna är att de ska förstå att • informationen om trafikskolan • hur informationen kommuniceras till kunderna och • det sätt på vilket arbetet bedrivs på skolan är tre ben som hänger ihop och bildar en helhet.

Eco-utbildare 2011

VAG-stipendium

Se med kundens ögon

På kursen får medlemmarna bland annat granska olika trafikskolors informationsmaterial med kundens ögon. De ska se sig som föräldrar som letar efter en trafikskola för dotterns eller sonens räkning. Hur tänker de då? Vilka krav ställer de? Får de rätt upplysningar? Verkar det här vara en trafikutbildare man kan lita på?

– Information och kommunikation är viktigt, understryker Per Hallengren. En broschyr kan vara det första intrycket man får av trafikskolan. Många försöker klara av marknadsföringsbiten helt på egen hand, men resultatet blir ofta därefter. Jag tycker att man kan köpa in den kunskap man inte har själv. Det behöver inte bli så dyrt som man ofta tror att det ska bli.

Karin Joelsson har tillsammans med Per Hallengren hållit i nära 20 kurser i information, kommunikation och marknadsföring.

Foto: Staffan Gustavsson

Kristin Husén fick pris som årets Eco-utbildare av STR:s vice förbundsordförande ­Michael Axelsson.

Foto: Staffan Gustavsson

Entusiast inspirerar till sparsam körning – Årets pristagare är engagerad och entusiastisk, har ett stort hjärta för det hon gör och har utbildat ett stort antal förare.

Det sa STR:s vice förbundsordförande Michael Axelsson när han delade ut priset till årets Eco-utbildare vid STR:s höstkonferens i Göteborg. Årets pristagare heter Kristin Husén och kommer från Huséns Trafikskola i Huddinge.

I motiveringen står bland annat: ”Med ett brinnande engagemang och stor trovärdighet gör hon en stor miljöinsats”.

Utmärkelsen årets Eco-utbildare instiftades år 2004. Med priset vill STR uppmuntra och inspirera Eco-utbildare som ägnar tid och engagemang åt utbildning enligt STR:s eget koncept.

Kristin Huséns statistik för åren 2000 - 2011 är 493 körningar och en minskad förbrukning med i medeltal 12,16 procent.

Resestipendiaten Hans-Jörgen Stegborn, med mikrofonen, vid hans sida Per Groth, Volkswagen Foto: Staffan Gustavsson

Fixare av format fick resestipendium Årets mottagare av Svenska Volkswagens resestipendium är ett välkänt namn inom STR och en fixare av format. Bland annat så beskrevs årets stipendiat innan hans namn avslöjades: Hans-Jörgen Stegborn, Göteborg, som mottog priset av Volkswagen Sveriges representant Per Groth.

Hans-Jörgen Stegborn fick priset för att ”Att han i många olika sammanhang, och under lång tid, oförtrutet verkat för medlemmarnas bästa”, som motiveringen lyder.

– Hans-Jörgen Stegborn har i olika roller också varit aktiv och drivande i utvecklingen av STR:s lokalförening i Göteborg.

Han har ordnat fordonsavtal och mycket annat, sade STR:s förbundsordförande Berit Johansson.

Svenska Volkswagens resestipendium har delats ut sedan 1979. Tanken är att pengarna ska användas till studieresor som kan gagna branschens vidare utveckling. Stipendiet är på 25 000 kronor.

Mitt i Trafiken • Nr 4 2011 39

Returadress: Sveriges Trafikskolors Riksförbund Järvgatan 4 261 44 Landskrona

Runt hörnet ­

Vi ses igen!

Efter 22 år och ett 90-tal tidningar slutar jag som redaktör för Mitt i Trafiken vid nyår. Men jag klipper inte banden med STR helt, uppdraget att kvalitetssäkra trafiklärarutbildningarna inom yrkeshögskolans ram ska i hamn först. Så vi ses igen, på någon ordförandekonferens eller i annat sammanhang.

V

issa bekymmer verkar ha evigt liv, som provköer. Andra återkommer med jämna mellanrum, som kostnaden för att ta körkort eller förslag om att försämra servicen till körkortstagarna genom att dra in provorter.

Efter 22 år, fyra ordföranden och tre vd:ar börjar en del frågor kännas lite för bekanta. Å andra sidan dyker ny kunskap, nya möjligheter och ny teknik också upp.

Efter nyår får Mitt i Trafiken äntligen en nätedition, en egen hemsida på nätet. Det ger helt andra möjligheter att finnas med i nyhetsflödet, samtidigt som papperstidningen kan ge fördjupning och insikt. Lite trist att inte vara med på den resan, men jag önskar mina duktiga medarbetare på Redakta all lycka med det utökade redaktörsansvaret.

Bra känns det också att artikeln i förra numret av Mitt i Trafiken, om att berusade förare döms mildare än nyktra, fick andra media att uppmärksamma den VTI-rapporten. Media behövs, om sanningen ska fram ;-). OK att det VTI gjort är en statistisk jämförelse, inte en granskning av de enskilda fallen och de olika domstolarnas motiveringar för sina domslut. Men när siffror visar varningsflagg, och jurister, le-

40 Mitt i Trafiken • Nr 4 2011

Gunlög tillsammans med yngsta dottern Anna och Åke Finnerman, granne och ­vägvisare, framför kompassros och vapen inhuggna i berget på Rödhamn.

darskribenter och opinionsbildare omedelbart serverar olika förklaringar, kan man hoppas att någon ansvarig ser till att vi får en ordentlig genomlysning. Men räkna med att eventuella åtgärder tar några år.

De åren vill jag ha för annat. Vid 65 känns det rätt att trappa ner till halvtid. Jag vill hinna vara mer med mina barnbarn (det tredje anlände härom veckan), ha tid att ta hand om gården, läsa, gå på teater, konserter och utställningar. Söka mina rötter – ni anar inte vilken spännande historia Åland och södra Finland rymmer – och reflektera över livet. Kort sagt, hinna leva och iaktta världen i den takt jag själv tycker är lagom.

Tack för en rolig och lärorik tid, med givande meningsutbyten och många möjligheter att gräva och ta reda på hur saker och ting fungerar i verkligheten, bakom kulisserna. En del har blivit artiklar, annat fördjupad kunskap om vårt samhälle.

Vi ses och hörs!

Gunlög Stjerna

Dags för nyorientering. Redaktör­skapet överges för tid för familj och gård, kultur och sökande efter de åländska rötterna.

Gunlög Stjerna byter heltid mot halvtid vid årsskiftet.

Foto: Kenneth Stjerna