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TECNOLOGIA DE PNEUS SPECIALIZED

O fundador da Specialized Mike Sinyard nos anos iniciais

TABLE OF CONTENTS: História. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 Desenvolvimento . . . . . . . . . . . . . . . . 3 Design e pesquisa. . . . . . . . . . . . . . . . 3 Teste . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 Carcaça . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 Protecção anti-furo. . . . . . . . . . . . . . . 6 Aresta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 Composto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Tamanho. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 Garantia incondicional . . . . . . . . . . . . 10 Tecnologia de câmaras-de-ar . . . . . . 11

HISTóRia Os pneus estão no nosso sangue. A nossa tradição contínua de excelência começou em 1976 quando Mike Sinyard introduziu o primeiríssimo produto com o nome Specialized, o pneu Touring, seguido dois anos depois pelo Turbo – o primeiro pneu clincher a oferecer performance comparável à dos tubulares. Até hoje, quer seja um desenho novo e inovador como o Roubaix 23c/25c ou tecnologia intemporal como o Armadillo Elite, continuamos a desenvolver os pneus mais abrangentes e de maior qualidade disponíveis para todos os tipos de ciclismo. Mike percebeu muito cedo que os pneus são o melhor local para melhorar a experiência de cada ciclista, já que afectam muitos aspectos-chave da condução: a velocidade da bicicleta; o modo como curva e trava; a suavidade da condução; e o risco de sofrer um furo. Com isso em mente, cada pneu tem como fundação testes extensivos em laboratório e no terreno real, bem como observações valiosas de clientes, revendedores e da nata dos 2 - PNEUS SPECIALIZED

ciclistas profissionais incluindo Christoph Sauser, Sam Hill e as equipas Astana e Saxo Bank. O que nos diferencia de outras marcas é o nosso compromisso único com a pesquisa e desenvolvimento – nós somos desenhadores de pneus, não fabricantes. Por esse motivo, podemos dedicar todos os nossos recursos a desenhar, desenvolver e testar, para proporcionar o pneu ideal a cada experiência. Para cada nova plataforma de pneu encontramo-nos livres de procurar o fabricante perfeito para as especificidades daquele pneu. As companhias que fabricam os seus próprios pneus estão limitadas pelas instalações que possuem, mesmo que não sejam as ideais para todos os diferentes materiais e métodos de construção de todos os seus pneus.

DESENVOLVIMENTO Nós somos tão competitivos quanto os nossos ciclistas, e esforçamo-nos para proporcionar a melhor experiência possível seja na montanha ou na estrada, em competição ou recreação. Nós compreendemos que o pneu é o componente com uma relação mais directa e tangível à sensação de condução, qualquer que seja o tipo de ciclismo, e por isso trabalhamos sem descanso para inovar pisos e materiais, e testá-los implacavelmente com os nossos ciclistas profissionais e de testes. Quer se trate do Sam Hill à procura de melhor tracção nas curvas lamacentas ou de qualquer outro ciclista à procura de máxima protecção anti-furo na selva urbana, nós levamos estas necessidades muito a sério e desenhamos directamente para as resolver. Assim que um pneu é desenvolvido, nunca ficamos satisfeitos até ouvir os comentários dos ciclistas. Não temos medo de admitir que algo não é perfeito – se existirem problemas nós modificaremos ou redesenharemos até acertarmos.

Campeão do Mundo de DH Sam Hill

DESIGN E PESQUISA Outra maneira de como nos destacamos nesta indústria é o nosso compromisso em usar a melhor tecnologia disponível para desenvolver os nossos pneus, independentemente do custo. Nós somos a única companhia a fazer pneus de bicicleta que usa Análise de Elementos Finitos (FEA) – uma tecnologia de nova geração adaptada da indústria de pneus automóveis que nos permite desenvolver e testar pisos no computador para afinar o desenho perfeito para a experiência pretendida.

Nos nossos pneus de montanha, usamos a FEA para renderizar um taco e então aplicar-lhe forças virtuais para ver como ele reagirá. Optimizamos, então, o desenho e posição dos tacos consoante as necessidades específicas da experiência. Através da FEA podemos prever a performance de cada pneu em todos os terrenos – mesmo antes de começarmos o processo de teste.

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TESTE Graças a múltiplos testes em laboratório somos capazes de prever como é que os nossos desenhos se comportarão no “mundo real”, e comparar directamente os nossos pneus com a concorrência. Também podemos pedir amostras de pneus utilizando diferentes construções ou compostos e ver qual é que nos dá os resultados

que pretendemos. Mesmo quando um material está finalizado podemos afinar a construção para maximizar a performance. Só quando atingimos os números pretendidos é que permitimos a entrada em produção do pneu.

Resistência ao rolamento: Para cada modelo de pneu montamos um exemplar numa roda, enchemo-lo até uma determinada pressão, e aquecemo-lo em rolos para obter a situação de teste mais realista. O pneu é então carregado para simular condições reais de utilização, e rodado a uma velocidade pré-determinada. Nós medimos a potência a diversas velocidades, e isso diz-nos quanta resistência ao rolamento está envolvida. Finalmente, variaremos a pressão do pneu para descobrir o nível ideal.

Fricção: Um pneu montado, carregado para simular o peso do ciclista, é posicionado em diferentes superfícies que imitam várias condições de estrada ou de terra, e medimos a quantidade de força necessária para fazer o pneu derrapar. Também podemos inclinar o pneu e testar a fricção lateral para simular curvas. Isto é mais realístico que outros testes de fricção porque usamos um pneu de produção montado em superfícies reais – não apenas um bloco de borracha em condições de laboratório genéricas.

Protecção anti-furo: Nós testamos a protecção anti-furo de duas maneiras, ambas envolvendo uma ferramenta semelhante a uma chave de fendas que é empurrada contra o pneu até o perfurar. Na primeira, usamos uma porção recortada do pneu e medimos quanta pressão é aplicada e a distância que é empurrada a ferramenta até furar. No segundo teste montamos e enchemos o pneu, e repetimos o teste para calcular o peso necessário para furar.

Pressão de rebentamento: Para testar a capacidade do pneu de ficar montado no aro sob pressão, montamos um pneu e câmara-de-ar e enchemo-los com água até o flanco saltar fora do aro, sinalizando a pressão máxima antes do rebentamento. Nós utilizamos água porque o rebentamento é mais controlado – o ar desfaria o pneu e a câmara-de-ar, o que seria perigoso e tornaria a inspecção após o teste impossível. 4 - PNEUS SPECIALIZED

CARCAÇA A carcaça – o esqueleto do pneu – tem o efeito mais profundo nas características de performance do pneu. As carcaças são feitas de dois componentes: tecido (poliéster/algodão ou nylon) e borracha. Os nossos pneus têm densidades entre 26 e 290 TPI,

geralmente com pneus de cidade ou de BTT de gama baixa nos valores menores e pneus de competição para estrada nos valores maiores.

120TPI A carcaça de 120 TPI é veloz e leve, ao mesmo tempo que proporciona uma sensação de condução suave

Pneus de estrada As carcaças são medidas em TPI (fios por polegada), um sistema numérico que indica quantos fios são usados numa polegada quadrada da carcaça. Um conteúdo de borracha maior num pneu de 60 TPI melhora a durabilidade e cria excelente tracção em qualquer condição de tempo, mas aumenta o peso e torna-o ligeiramente mais lento e menos flexível. Um pneu de 290 TPI é super-leve e possui uma condução super-suave e rápida mas poderá ser mais susceptível a furos e desgastar-se-á mais rapidamente.

Carcaça de DH: A carcaça é especialmente importante sob os rigores da pilotagem de gravidade, por isso os nossos pneus de DH são sempre de tela dupla. Duas camadas de nylon enrolam-se à volta das arestas em todos os nossos modelos de DH para endurecer os flancos, proporcionando protecção extra contra mordeduras de cobra, especialmente quando usados com baixas pressões. Os flancos endurecidos com butilo dão protecção adicional.

Carcaça 2 Ply de 60 TPI

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PROTECÇÃO ANTI-FURO Os furos vêm em várias formas e de várias fontes: os pneus de BTT costumam ser furados por espinhos, cortes laterais de rochas afiadas, e “mordeduras de cobra”. Os estradistas podem rolar por cima de gravilha partida, pregos e, claro, vidro. Para cada experiência de condução a Specialized oferece soluções feitas

ELITE ELITE Carcaça de 120 TPI

Protecção Armadillo Elite (de aresta a aresta)

Carcaça de 120 TPI

Protecção Armadillo Protecção Armadillo Elite Elite (cinto)a aresta) (de aresta

à medida: revestimentos de carcaça completos para condições duras, carcaças leves para competição, ou pisos reforçados para uso no dia-a-dia. Queremos apenas que esqueça as preocupações e aprecie o passeio.

PRO Duplo composto

Carcaça de 120TPI

Cinta de composto Kevlar

Talão dobrado

Talão dobrado Protecção Armadillo Elite (cinto) Talão dobrado

Armadillo Elite A nossa protecção geral mais robusta para altas quilometragens nas quatro estações do ano. Resistência anti-furo superior numa embalagem leve. Uma camada de kevlar protege os flancos, proporcionando protecção contra furos de aresta a aresta, e um cinto de nylon por baixo do piso aumenta a durabilidade onde o pneu está em contacto com o chão.

BlackBelt A nossa protecção anti-furo mais eficiente e dinâmica para os nossos pneus mais rápidos. Uma tira de material densamente tecido encontra-se enfiada directamente por baixo do piso, proporcionando resistência a furos e cortes ultra-robusta. Esta barreira leve protege contra vidro, pregos ou qualquer outra coisa que a estrada coloque no nosso caminho, e é altamente flexível para manter a resistência de rolamento baixa.

Carcaça de 120 TPI

Protecção Armadillo (de aresta a aresta)

Carcaça de 120 TPI

Protecção Armadillo Protecção Armadillo (cinto) (de aresta a aresta) Talão de arame Protecção Armadillo (cinto)

Endurant A nossa arma secreta: dureza Armadillo Elite e velocidade BlackBelt. A carcaça Endurant de 120 TPI é dura mas leve, e o desenho reestruturado do pneu significa protecção da parede tripla de uma aresta até à outra. Isto melhora grandemente a durabilidade com apenas um aumento negligenciável na quantidade de material.

Talão de arame

Armadillo Com uma cinta de tecido de arame sob o piso, providenciam uma sólida resistência ati-furo, enquanto o talão de arame mantém o pneu seguro no ar a um preço acessível.

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Flak Jacket A nossa construção de gama de entrada oferece-lhe uma carcaça durável, um composto de longa duração, protecção anti-furo Flak Jacket e arestas de arame a um excelente preço. Os pisos são os mesmos que os Pro, mas ainda sobra dinheiro para as mercearias da semana.

Talão

Talão dobrado

Carbono (apenas em tubeless de estrada): Aresta dobrável que proporciona a ligação com o aro mais rígida e sólida para retenção máxima do ar e risco reduzido de ejecção do pneu em caso de furo. Aramid: Fios desta forma sintética de kevlar super-forte são tecidos para produzir esta aresta dobrável que é forte como o aço, mas flexível e muito mais leve. Estas arestas podem poupar 50 gramas em comparação com arestas de arame, e são encontradas nos nossos pneus de gama alta de montanha e estrada. Arame: Nós usamos exclusivamente arestas de arame Pierce – fios múltiplos de arame tecidos em conjunto para criar uma aresta mais flexível que o aço normal. Estas são mais fáceis de montar e extremamente fiáveis: encontram-se na maioria dos nossos pneus urbanos e pneus de qualidade de estrada e montanha.

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COMPOSTO Diferentes aditivos misturados com borracha formam um composto. Os compostos são formulados para melhorar a tracção, protecção contra furos, durabilidade e/ou resistência ao rolamento, consoante a experiência pretendida. São o que, por exemplo, determina se um ciclista vai conseguir fazer uma curva barrenta com inclinação adversa ou se vai parar ao meio das silvas! Fazendo testes no mundo real tanto com ciclistas profissionais tanto como com meros mortais, experimentamos continuamente novas “receitas” para afinar a mistura perfeita para a experiência em questão. A durometria de um composto mede a sua “maciez” ou “dureza”, tipicamente entre 40A a 70A respectivamente para pneus de bicicleta: • Composto mais mole - Conforma-se à superfície para melhor tracção em condições difíceis - Mais tracção nas curvas ou terreno escorregadio/agreste • Composto mais duro - Menos atrito de rolamento e mais eficiente devido a menor deformação - Mais quilómetros por pneu - Melhor resistência a furos • Composto duplo: Dois compostos diferentes de borracha usados em áreas estratégicas do pneu para performance optimizada - Borracha mais dura é tipicamente encontrada no centro do pneu para baixa resistência ao rolamento (em posição vertical) e maior duração. - Borracha mais mole é usada nas laterais do piso para melhor tracção e mais controlo nas curvas. Piso de composto duplo Composto mais duro no centro Composto mais mole nos lados

O intervalo de tempo em que um composto de borracha adere a uma superfície antes de regressar à sua forma original é o que se chama a sua Histerese – este é o ritmo de recuperação da borracha. De modo geral usamos pneus com uma histerese maior para uso de montanha e menor para a estrada, mas faremos ajustes consoante a experiência de condução pretendida.

• Com uma histerese alta, o pneu vai aderir melhor à superfície que contacta e vai demorar mais tempo a recuperar Significado: mais tracção, mas rolamento mais lento e menos durabilidade

• Com uma histerese baixa, o pneu recupera rapidamente o seu formato original Significado: rolamento rápido e maior durabilidade, mas menos tracção

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TAMANHO 23mm 

PNEU ROUBAIX 23/25C

PNEU 23C NORMAL

25mm 

25mm

mm tread for fast rolling. mm casing adjusts to all road conditions.

O volume extra da carcaça 25c aumenta a suavidade, durabilidade e estabilidade de condução; esta base é rematada com um piso 23c para um comportamento mais ágil. Além disso, como um volume aumentado também diminui a resistência de rolamento relativamente a um pneu normal 23c, você obtém o melhor equilíbrio de velocidade, estabilidade, conforto e A woven Blackbelt comportamento.

breaker protects the tire under the tread

Carcaça 23/25c: Todos os pneus geram uma protuberância, ou “deflexão”, quando carregados. Sob o mesmo peso de ciclista, e assumindo uma pressão de ar igual, a carcaça 25c de maior volume resulta numa área de contacto (a secção do pneu que está em contacto com o chão a qualquer momento) mais curta e mais larga, e assim uma secção menor das paredes do pneu é deflectida em comparação com os pneus 23c normais. Menos energia é requerida para rolar “através” dessa secção menor, o que significa uma resistência ao rolamento mais baixa, e um pneu mais rápido. Outros benefícios incluem: • Uma almofada de ar mais espessa entre o chão e o aro melhora a absorção de choques • Transições mais rápidas de um lado para o outro nas curvas • Os pneus podem ser usados com segurança a pressões mais baixas para uma condução mais suave • Suavidade é velocidade

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STANDARDS DE PNEUS Tubular Os nossos tubulares e tubulares abertos utilizam uma carcaça com uns altíssimos 290 TPI para obter uma suprema qualidade de condução na estrada. Carcaças com uma quantidade de fios acima dos 127 não podem ser vulcanizadas porque os fios são muito pequenos e ficam esturricados pelo calor intenso. Desse modo, os pneus com muitos fios são vulcanizados a frio, o que significa que o piso é formado separadamente e então colado na carcaça. Este processo é totalmente manual e exige muita mão-de-obra por isso estes pneus não são baratos, mas a condução é inigualável. Tubeless de estrada Depois de fazerem furor no reino do BTT, os pneus tubeless para estrada estão a ganhar tracção entre os corredores e os entusiastas. Trouxemos o nosso extenso know-how de tubeless BTT para os nossos pneus de estrada, permitindo aos ciclistas utilizar pressões inferiores (até 80 psi) para uma condução mais suave sem o risco de furos “mordedura de cobra”. Clincher Os pneus clincher vulcanizados tradicionais utilizam um tecido de nylon envolvido à volta de arestas de arame ou de aramida. Este tecido de nylon varia no número de fios e é utilizado para determinar quão durável ou maleável um pneu pode ser, dado que afecta a quantidade de borracha que se torna parte da carcaça durante o processo de vulcanização. Durante esse processo, a carcaça do pneu é colocada num molde e borracha líquida quente é introduzida para formar o piso. A carcaça e a borracha fundem-se numa peça única durante este processo. UST À procura de uma opção UST leve? Agora disponível ao longo da nossa gama de BTT, o GRID UST poupa peso em comparação com o pneu UST tradicional, sem sacrificar a durabilidade tanto no piso como nos flancos. A verdadeira razão porque você precisa de um par destes: não precisam de líquido selante, não há porcaria! 2Bliss Ready Disponíveis em carcaças S-Works específicas para competição e em carcaças Control específicas para trilhos, o 2Bliss Ready dá-lhe toda a versatilidade que precisa. Use-os sem líquido selante para obter a melhor performance no trilho ou com uma câmara-de-ar.

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CÂMARAS-DE-AR As câmaras-de-ar extremamente leves podem ter muitos problemas de fiabilidade, e por isso os engenheiros da Specialized Espessura da câmara-de-ar de 0.8mm customizaram a união do corpo da válvula ao interior da câmara para obterem os níveis de confiança exigidos pelos ciclistas de nível elevado. Não só a câmara-de-ar não se romperá à volta da base, mas também é agora mais da fácil encaixar e desencaixar a bomba de ar Espessura câmara-de-ar de 0.8mm ao encher o pneu. Topo da válvula liso

Smooth upper valve Base da válvula oval de 4.8mm melhorada

Enhanced 4.8mm oval valve base Espessura da câmara-de-ar de 0.6mm Topo da válvula liso

Tube Thickness 0.6 mm Base da válvula oval de 4.8mm melhorada

Turbo A câmara-de-ar Turbo Ultralight, com válvula e base de válvula Espessuraem da testes de resistência ao rolamento que patenteada, provou câmara-de-ar de 0.6mm reduz o atrito em até 13% por roda.

Espessura da câmara-de-ar de 0.8mm + Airlockda Espessura câmara-de-ar de 0.8mm + Airlock

Espessura da câmara-de-ar: Lado do aro

de 1.2mm Airlock Espessura da câmara-de-ar: As melhores câmaras-de-ar auto-vedantes à disposição. Lado do aro 1.2mm Lado do aro Disponíveis em demuitos tamanhos populares. de 1.2mm Lado do aro de 1.2mm

Espessura da câmara-de-ar de 0.8mm

Tube Thickness 0.8 mm

Espessura da câmara-de-ar: Lado do aro de 1.2mm Espessura da câmara-de-ar: Lado do aro de 1.2mm + Airlock + Lado do pneu de 4.0mm Airlock

Espessura da câmara-de-ar de 0.8mm Espessura da câmara-de-ar de 0.8mm + Airlock

Standard As nossas câmaras-de-ar normais usam um método moldado de Tube Thickness: construção, assegurando uma espessura consistente da borracha 0.8 mm de butilo. +

Lado do pneu de 4.0mm

da estrada.

Desert Protection Se realmente detesta furar, diminua as probabilidades o mais possível com esta câmara-de-ar super-robusta, injectada com

Airlock Espessura da câmara-de-ar: Lado do aro Espessura da de 1.2mm câmara-de-ar de 0.8mm + Airlock Lado do aro de 1.2mm

Tube Thickness: Rim Interface 1.2mm

Espessura da câmara-de-ar: Lado do aro Tread Interface Espessura da câmara-de-ar: de 1.2mm 4.0mm Lado do aro de 1.2mm Lado do aro de 1.2mm + Airlock

Thorn Resistant Tube Thickness: Usar uma das nossas resistentes a espinhos – Lado do pneucâmaras-de-ar de 4.0mm Rim Interface grossa onde é 1.2mm necessário (por baixo do piso) e fina onde não é da câmara-de-ar: (encostadaEspessura ao aro) – poupará peso e mantê-lo-á fora da berma Lado do aro de + 1.2mm Airlock +

Airlock Tread Interface 4.0mm Lado do pneu de 4.0mm

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SPECIALIZED 2011 © 2011, Specialized Bicycle Components

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