SB3_2012_high by Sjöbefälen

sjöbefälen

Tidskriften

f ö r s j ö b e f ä l u t g i v e n av s j ö b e f ä l s f ö r e n i n g e n N r 3 m a j 2 012 å r g å n g 1

dansk sjöfartspolitik

har Singapore som förebild långsam lng-tillväxt

Problem med tillgång till naturgas krisens grekland

Militant befälsfack tar strid

hurtigruten världens vackraste arbetsplats

sj öb e fäl sför e ni nge n m ar i ti m e offi c e r s’ assoc i ati on s jo b e fa l s f o r e n i n g e n . s e

l e da r e

Medlemmarnas ansvar för en historisk kongress maj Troligen är inte alla medlemmar med vetna om de historiska beslut som togs i höstas på dåvarande Sjöbefälsförbundets och Fartygsbefälsföreningens extra kon gresser. Det var där man tog de gemen samma besluten att samla alla sina med lemmar i en organisation. Ja, visserligen innebär besluten att det formellt finns kvar två organisationer (SBF och SBF-O). Men i praktiken handlar det om en, efter som alla medlemmar oavsett medlems form är medlemmar i båda organisatio nerna. Ett steg fram… Bakgrundshistorien är onekligen lång – mycket lång. Av utrymmesskäl hoppar vi över de eventuella trevare som gjordes under de gamla organisationernas första 130 respektive 70 år. Men i slutet av 1970-talet togs kontakter för att diskutera ett samgående. Dessa trevare rann ut i sanden, men de fick konsekvenser som är bestående än i dag. Dåvarande Maskin befälsförbundet slöt i stället en anslut ningsöverenskommelse med Sveriges arbetsledareförbund (Salf) och gick in som förening i Salf, samtidigt som SMBF behöll sin självständighet. Sju år senare, 1986, följde Fartygsbefäls föreningen efter och blev en förening inom Salf. Under de efterföljande åren satt de båda befälsförbunden till och med på samma våningsplan hos Salf och hade därmed dagliga kontakter på kansli planet. Under den tiden trodde många företrädare att det bara var en tidsfråga, innan sammanslagningen skulle genom föras. …och två steg tillbaka 1994 bytte Salf namn till Ledarna. Men två år senare tog samgåendeprocessen ”två steg tillbaka”, i och med att dåvarande SFBF lämnade Ledarna och blev ett själv

ständigt förbund inom Saco. 2002 gjordes nya förhandlingar om sam gående. Genom att förbunden nu fanns i olika ”centralorganisationer” var situatio nen mer komplicerad, och förhandlingar na ledde inte till något resultat. Men sär skilt på det lokala planet stärktes samarbetsandan. 2008 respektive 2009 skrevs kongressmotioner från de lokala företrä darna i rederiet Stena. Motionerna bifölls av kongresserna, varefter en gemensam förhandlingsdelegation tillsattes. Denna kände sig därmed ha ett mycket starkt mandat från medlemmarna att driva igenom ett samgående. Som det brukar heta: Resten är redan historia. I höst, den 18–20 september, håller den nya gemensamma organisationen Sjöbe fälsföreningen sin första ordinarie kon gress. Det är historiskt, men det är också viktigt att ha ovanstående historieskriv ning klar för sig. När initiativet kom från medlemsleden och resulterade i motion till en ordinarie kongress, en motion som sedan antogs av kongressen, gick proces sen tämligen snabbt – särskilt jämfört med flera årtiondens ”långbänk”. Detta är medlemsdemokrati i dess finaste form. En motion kan bli historisk Inför den kommande kongressen är det först och främst viktigt att den blir så representativ som möjligt. Det sker genom att medlemmarna skickar in sina valsed lar med röster på vilka företrädare de vill

ha. De medlemmar som av någon anled ning ännu inte gjort detta har när den här tidskriften kommer ut cirka 10 dagar på sig att rösta.Valsedeln ska vara revisorer na till handa senast 15 maj. Portot är redan betalt. Men en viktig slutsats av ovanstående historieskrivning är betydelsen av att skri va motioner. Det var just motioner som ledde fram till samgåendet och den kom mande historiska kongressen. Alla med lemmar har rätt att skriva ner sina önske mål om vad föreningen ska göra. Det handlar oftast inte om ”världsrymdens frågor” utan små men viktiga saker som till exempel detaljer i ett kollektivavtal. Motioner som kommit in till föreningen senast den 18 juni, tre månader före kon gressen, ska ovillkorligen tas upp till behandling på kongressen. Men om man råkar bli försenad, kan motionen skickas in ändå. I ett sådant fall ska kongressen först ta ställning till om den vill att motio nen ska behandlas. Någon hög litterär begåvning krävs inte för att skriva en motion. Det räcker med att man vet vad man vill att föreningen ska göra i en viss fråga. Detaljformulering ar hjälper kansliet gärna till med, natur ligtvis utan att ändra medlemmens avsikt med motionen. Välkommen med dina motioner! De kan skickas in till föreningens kansli via e-post, fax eller traditionellt brev. Kontakt uppgifterna står i informationsrutan på sidan 29.

Ny hemsida! Nu har Sjöbefälsföreningen lanserat sin nya hemsida:

www.sjobefalsforeningen.se Välkommen in! Följ oss även på Facebook, sök Sjöbefälsföreningen, och på Twitter, twitter.com/sjobefal

s j ö b e f ä l e n n r 3 2 0 12

08 sjöbefälen Nr3 04 Ordförande har ordet

Jörgen Lorén vill öka ombordanställdas delaktighet

05 Från föreningsstyrelsen

Referat från föreningsstyrelsesammanträdet 13–14 mars 2012

06 EU-kommissionen vill inskränka strejkrätten Föreslår att stridsåtgärder måste vara ”proportionella”

08 – De problem som finns löser vi

Ombordreportage i Destination Gotlands M/S Visby

10 Trafiksepareringar

Metod att minska olycksriskerna mellan Skagen och Öresund

11 Sjöfartspolitik i Danmark

Ny vänsterregering ser Singapore som förebild

12 Bötfällda redare

Två aktuella rättsfall med sjöanknytning beskrivs

13 Infrastruktur för LNG

Var kommer man att kunna tanka LNG (naturgas)?

14 Dödsbrand i Chile

Haverirapporten för en uppmärksammad olycka analyseras

16 Ekonomiska problem på Skeppsholmen

Kursverksamheten beroende av bidrag

17 Birger Jarl seglar vidare

Det k-märkta fartyget får brandskyddet godkänt

18 Världens vackraste arbetsplats

Ombordreportage i fartyg som går Hurtigruten

21 Handbok mot pirater

Dansk bok för sjöanställda som drabbas av piratattacker

22 Hårdnande kamp i Grekland

Besök hos militant grekiskt befälsförbund Utkommer med åtta nummer per år Prenumeration 350 kr/år inkl moms Årgång 1 Utgivningsdag 2 maj 2012 Ansvarig utgivare Christer Themnér Redaktör Benkt Lundgren, 08-598 99 121 Layout Ankie Nilsson, 08-598 99 106 Adress Box 12100, 102 23 Stockholm

Besöksadress St Eriksgatan 26 Telefon 08-598 99 085 Telefax 08-651 08 48 E-post sjobefalen@ledarna.se Bankgiro 332-1478 ISSN 1650-2353 Tryck Trydells Tryckeri AB, Laholm 2 012 Annonser Display i Umeå AB, 090-71 15 00 info@display-umea.se Framsidesbild Utsikten från bryggan på M/S Nordkapp i Hurtigruten. Foto Erik Palm. Medlem av MANUSSTOPP 2012

Nr 4 – 29/5 Nr 5 – 21/8 Nr 6 – 25/9 Nr 7 – 23/10 Nr 8 – 27/11

ko l u m n j ö rg e n lor é n h ar ord e t

Öka ombordanställdas delaktighet! Den 15 april, var jag ombord i Stena Jutlandica och tjänstgjorde. Givetvis tänkte jag som många andra på händelsen för 100 år sedan.Vad har hänt och har vi tagit lärdom av olyckan? Givetvis finns det flera svar, och det har hänt en hel del när det gäller sjö säkerhet. Men fortfarande sker olyckor till sjöss, fartyg sjunker, och det är inte ett fåtal fartygsolyckor vi talar om. Men givetvis är det bara de stora spektakulära olyckorna som det skrivs om. Så vad har vi lärt oss? Ja tyvärr kan sägas att när ett fartyg med enbart sjömän drabbas, så bryr sig media och beslutsfattare föga. Det blir några rader och notiser, den enda gång som man möjligtvis lägger någon form av intresse är om det finns risk för miljön i form av oljeutsläpp. FN-organet IMO, som skapar regler som styr större delen av utvecklingen av sjösäkerhetsarbetet, skriver och anpassar regelverk,vilket givetvis ibland kan vara bra. Men alltför ofta begränsar man utvecklingsmöjligheten av ny utrustning, på grund av alltför rigida och begränsande regler. Min förhoppning är att man framgent ser mer till påvisad funktion, då först tror jag vi kan få riktigt bra utrustning ombord. Givetvis har regelverket förändrats, och man har även upp märksammat att det finns besättning ombord och att de behö ver övas i att hantera den utrustning som ska användas vid en olycka. Under mina år till sjöss, har det förvisso hänt lite grann vad gäller utveckling av livräddningsutrustning. Men tyvärr kän ner jag alltför ofta, att det nog hade varit bra om beslutsfattarna och tillverkarna av olika livräddningssytem fick vara med, då övningar och underhåll ska utföras. Tyvärr blir utrustningen ofta komplicerad och besvärlig, så praktiskt handhavande då övningar ska göras blir stört omöjligt eller så går det bara att öva någon enstaka gång. När det gäller normalt underhåll, är det likadant. Det känns som om man glömmer att miljön ombord på utsidan av ett fartyg är bland det värsta tänkbara.Vind, salt

Högrisktillägg i Västafrika På grund av det ökade antalet piratattacker utanför Nigerias och Benins kuster i Västafrika har avtal träffats mellan sjöfartens parter om högrisktillägg vid färd i dessa länders territorialvatten. Sedan flera år gäller ett liknande tillägg vid färd i Adenviken och Indiska oceanen. I det område som omfattas av avtalet för Västafrika inkluderas bl a hamnar, terminaler, ankarplatser och Nigerflodens delta. Vid fart inom högriskzonen utbetalas ett risktillägg utgående med 100 procent på månadslönen, som anges inklusive det til� lägg som återfinns i ”Råd och anvisningar”. För sjömän som tjänstgör under TAP-avtalen beräknas tillägget på ”basic wage”. Rätt till förmåner enligt detta avtal gäller inte när fartyg ligger vid kaj, för ankar på säker ankarplats eller fästa vid en SBManläggning i ett bevakat hamnområde. Den tid för vilket tillägget ska utgå beräknas från den tidpunkt då fartyget inpasserar i högriskzonen till den tidpunkt då det utpasserar. Tillägget ska utgå för hela dagar. Det är inte pensions grundande Även anställda enligt IT-avtalet omfattas av högrisktillägget. Avtalet i sin helhet finns på www.sjobefalsforeningen.se.

stänk och sol i kombination sliter otroligt mycket på all utrust ning ombord som är väderutsatt. Funktionsbaserad livräddningsutrustning ska prioriteras, och även personal som ska arbeta med densamma får lov att vara med vid utvecklingsarbetet. I så fall är jag övertygad om att i framtiden kommer vi ombord att kunna arbeta med livrädd ningssystem som är lätta att lära sig, att öva med och att under hålla. Den viktigaste framgångsfaktorn är ändå personalen ombord. Om inte vi är bra övade och fungerar bra tillsammans som arbetsgrupp, så är tyvärr förutsättningarna för ett lyckat handha vande av en olycka begränsad. Det finns yrkesgrupper som varje dag övar för att eventuellt aldrig någonsin göra en enda insats, det är i alla fall önskan. Men de övar varje dag ändå. Jag tänker på bland annat militärer, poliser och brandmän. Ombord på ett fartyg har personalen två arbeten, ett kommersiellt och ett som inbegriper säkerhet.Vi är vår egen brandkår, sjöräddning, sjuk hus. Men hur mycket tränar och övar vi? För ett tag sedan träffade jag en högre tjänsteman som frågade om all denna övning som görs ombord är nödvändig. Kommentaren var: Har ni inte övat klart snart? Med sådan naiv kunskap om förutsättningarna för att klara av en olycka, så är jag glad att vi har ett regelverk som styr oss i sjösäkerhetsarbetet. Men tyvärr vet jag att det behövs mer övning, om vi ska klara av den befintliga utrustning som i dag är godkänd. Även om vi ser till att förbättra och förenkla utrustningen som vi ska använda vid en nödsituation, så kan också den tid som åtgår för att upprätthålla kunskapen om utrustningens handhavande begränsas. Med önskan om förliga vindar Jörgen Loren

Medlemsmöten I september hålls medlemsmöten enligt nedan: STOCKHOLM måndagen den 3 september kl 16.00 Katarina sjöfartsklubb, Glasbruksgatan 2 GÖTEBORG tisdagen den 4 september kl 16.00 lokal meddelas senare HELSINGBORG onsdagen den 5 september kl 16.00 lokal meddelas senare KALMAR torsdagen den 6 september kl 16.00 lokal meddelas senare Föreningen bjuder på middag efter mötena, anmäl intresse senast 24/8 för Stockholm, 28/8 för övriga orter. Huvudpunkt är kongressen 18–20 september.

s j ö b e f ä l e n n r 3 2 0 12

F A C KL I G T r e f e rat av f ö r e ningsst y r e ls e sammanträd e

Ingen färdig sjöfartspolitik Sjöbefälsföreningens styrelse hade ordinarie sammanträde den 13–14 mars 2012 och behandlade bland annat nedanstående frågor. l Knappast ett seminarium. Den 20 februari hade infrastrukturministern kallat till ett ”sjöfartspolitiskt semina rium”. Det var dock mer av en ”brainstorming” på liknande sätt som hennes företrädare haft två år tidigare, trots att sedan dess två tunga utredningsbetänkanden lagts fram. Mötet beskrevs ingående i ledaren i SB nr 2. l Slut på branschriktade stöd? Finansministern har i riks dagen besvarat en fråga om tonnageskatten från en partikamrat. Anders Borg avvisade som vanligt tonnageskatten, med motiveringen att sjöfarten redan uppbär stöd. Men han uttryckte sig på ett sätt som kan tolkas som att han är tveksam till allt branschriktat stöd, inklusive det gällande sjöfartsstödet. Hans parti Moderaterna var det enda som 2001 motsatte sig införande av sjöfartsstödet. l Oenighet i Scandlines. Vid flera lokala förhandlingar i detta rederi har klubben känt sig nödsakad att föra upp frågorna på central nivå. l Skärgårdsavtal med loss-of-licence. Som nämndes i SB nr 1 har avtal träffats med Almega för befäl i skärgårdstra-

fiken. Avtalet innefattar även avsättning till loss-of-licenceförsäkringen. l Problem i pensionsavtalet. Vissa redare tillämpar det s k pensionsavtalet ITP1 (premiebaserad tjänstepension) för alla befäl, alltså inte bara för de som är födda 1979 och senare. Detta får kostsamma konsekvenser för den gemensamma pensionsfonden, när någon går i tidigarepension. l Retroaktiva avgifter. Arbetsgivaren för de s k Grandefar tygen har drabbats av retroaktiva krav på sociala avgifter för de svenska anställda, eftersom den flagga fartygen går under (Gibraltar) räknas som EU-flagg. l Strid i Danmark. SBF har besökt danska Søfartens Lederes generalförsamling. Oenigheten till de danska redarna om kompensation för de landanställdas skattesänkningar är total. Frågan beskrevs i SB nr 2. På Sjöbefälsföreningen-O:s styrelsemöte avhandlades bl a: l Inkomstförsäkring. De medlemmar som har Salus Ansvars inkomstförsäkring kan inte ha kvar denna efter uteslutningen ur Saco. De ska överföras till Söderberg & Partners försäkring. Kansliet ska försöka utverka att de inte vidkänns någon extra karenstid. Föreningens aktiepost i Salus Ansvar ska avyttras till hugad spekulant.

FÖRSÄLJNINGSFÖRETAGET INOM MEDIA

Annonsera här? Välkommen att kontakta oss: Gunilla Johansson 090-711504, gunilla.johansson@display-umea.se Nina Edlund 090-711540, nina.edlund@display-umea.se www.display-umea.se

s j ö b e f ä l e n n r 3 2 0 12

a r b e t s r ä tt e tt f ö rslag fr å n e u-kommission e n inskränk e r str e jkrätt e n

Ska EU bestämma vår strejkrätt? Den 11 april skrev de svenska fackliga centralorganisa tionerna till riksdagens arbetsmarknadsutskott. Ärendet gällde ett förslag från EU-kommissionen, som allvarligt skulle inskränka konflikträtten och strida mot bland annat ILO:s konventioner. Stig Gustafsson beskriver här problemet mer i detalj. Text Stig Gustafsson

S T O C K H OLM april 2 0 1 2

Just nu pågår en intensiv debatt om hur de fackliga grundläggande rättigheterna ska komma till sin rätt inom EU:s regel system. EU-kommissionens förslag med inskränkningar i strejkrätten, som snart ska diskuteras av EU:s medlemsländer, är det senaste men förmodligen inte det sis ta. Hur ska man då bäst skydda våra hårt tillkämpade fackliga rättigheter mot angrepp från EU? De tre viktigaste fack liga grundrättigheterna är föreningsfri heten, förhandlingsrätten och strejkrätten. Dessa rättigheter har också ett extra skydd genom de olika ILO-konventioner som finns på området. Det gäller till exempel konvention 87 från 1948 om för eningsfrihet och skydd för rätten att orga nisera sig. Strejkrätten nagel i ögat Inom EU finns det starka krafter som vill reglera de fackliga grundrättigheterna genom EU-förordningar och EU-direktiv. Strejkrätten är en nagel i ögat på flera aktörer inom EU. Det gäller inte minst den strejkrätt vi har i Sverige. Även de svenska arbetsgivarna skulle för övrigt gärna se att den relativt vida rätt att vidta stridsåtgär der som facket har blir reglerad enligt kontinentaleuropeiskt mönster. Det står helt klart att om strejkrätten skulle regleras på europeisk nivå skulle vi få lov att kompromissa ner oss – förmodli gen till tysk nivå. I Tyskland liksom i de flesta europeiska länder utanför Norden gäller den s k proportionalitetsprincipen. Den innebär att en domstol alltid kan pröva om en strejk står i proportion till det syfte som strejken har. Så fort arbetsgi varen gör en sådan invändning kan fack

et inte sätta igång strejken. Det skulle exempelvis innebära stora svårigheter för sjöfacken att agera mot bekvämlighetsflaggade fartyg. Även andra fackförbund skulle drabbas; en övertids blockad, som ju är en mycket effektiv stridsåtgärd, skulle lätt kunna påstås stri da mot proportionalitetsprincipen. Problem skapade av EU-domstolen Nu har EU-kommissionen nyligen i ett försök att komma tillrätta med de pro blem som EU-domstolen skapade genom domarna i Laval- och Viking Line-målen presenterat två förslag till ny lagstiftning. Det ena förslaget går ut på att finna en lösning på problemet hur avvägningar ska göras mellan arbetstagarnas förhand lings- och strejkrätt och företags rätt till fri etablering och fri rörlighet för tjänster. Det andra förslaget går ut på att försöka lösa frågor om villkor för arbetstagare som utstationeras i ett annat land. EU-domstolens praxis har kritiserats både från fackligt håll och av ledande arbetsrättsliga forskare. Att de två viktigas te domarna gällt nordiska länder är ingen tillfällighet utan beror på att våra länders starka och väl fungerande partssystem innebär en utmaning för en rättstradition som bygger på lagstiftade minimivillkor. EU-rättens kärna – den inre marknadens ekonomiska friheter – utmanas av nordis ka fack, som vill förhandla om och träffa kollektivavtal med starkt socialt skydd uti från arbetslandets traditioner. Subjektiv rättsregel EU-domstolens val att begränsa strejkrät ten med hänsyn till den fria rörligheten strider mot ILO:s konventioner. ILO:s expertkommitte har redan skarpt kritise rat Storbritannien för en otillåten kränk

ning av strejkrätten. Efter agerande från de svenska facken kommer ILO även att pröva den svenska Laval-lagen. EU-kommissionens förslag innebär också att en uttrycklig proportionalitets princip i framtiden ska tillämpas i svens ka domstolar vid prövning om en kon fliktåtgärd är laglig. En sådan subjektiv rättsregel är totalt främmande för både svensk arbetsrätt och ILO-rätt och skulle få negativa effekter för den svenska modellen. I Sverige råder i princip fred plikt, när ett kollektivavtal har träffats, och i gengäld en ömsesidig rätt att vidta kon fliktåtgärder, när ett avtalslöst tillstånd råder. Detta är en modell som har visat sig i ett europeiskt perspektiv leda till få kon flikter och ett stort ansvarstagande från parterna. Kräver socialt protokoll Från fackligt håll har man under lång tid krävt att EU-fördraget ändras och får ett tillägg i form av ett socialt protokoll. I det ta sociala protokoll ska arbetstagarnas grundläggande rättigheter i form av fören ings- och förhandlingsrätt samt strejkrätt garanteras och gå före principen om kapitalets, tjänsters och varors fria rörlig het inom EU. Det är en bättre lösning än EU-kommissionens förslag. Det är inte rimligt att i 2000-talets Europa företags ekonomiska rättigheter ska gå före såda na mänskliga rättigheter som det här är fråga om. S G

Stor Nordsjöhamn Den 5 augusti i år öppnas första etappen av Tysklands största, enskilda hamnprojekt i modern tid. Det handlar om JadeWeserPort utanför Wilhelmshaven. Med ett största djup på 17,6 meter och en kajlängd på 1 725 meter blir hamnen även Tysklands enda djuphamn direkt vid Nordsjökusten. En viktig funktion för den nya hamnen blir som omlastningshamn, där feederfartyg transporterar gods vidare till hamnar i hela Skandinavien. Översättning peter lorin

Källa JadeWeserPort/Eurogate

s j ö b e f ä l e n n r 3 2 0 12

s a f e t y m a tt e r s Hostag e Handbook on S omali P irat e s

Coping with capture COPING WITH RE CAPTU

HOSTAGE HANDBOOK ON SOMALI PIRATES

The union Danish Maritime Officers (SĂ¸fartens Ledere in Danish) has published a practical handbook about how a crew should behave in a critical situation with pirates. The book gives a lot of advice how to best handle pirate attacks and situations like being a hostage.

c o p e n h a g e n april 2 0 1 2

Danish shipping has on several occasions been hit by pirate attacks outside the coast of Somalia. This problem was the main reason behind an international handbook about the subject. Experts from different points of view have taken part in writing the book. The purpose is to prepare the crew to handle a hostage situation as good as possible, both during the time as a hostÂ age and the important work afterwards. â&#x20AC;&#x201C;â&#x20AC;&#x2C6;Our aim is, with help from experts, to write a book that can help seamen to handle such a severe situation as an attack of pirates, says SĂ¸ren Bech, managÂ ing director in Citadel Solutions, a comÂ pany that develops methods to strengthÂ en maritime safety and has coÂoperated with Danish Maritime OfficÂers in gatheÂ ring texts for the book. A lot of employees at Citadel Solutions are speaking from their own experience of pirate attacks, something that gives a realistic input to the problems that occur for a hostage. â&#x20AC;&#x201C;â&#x20AC;&#x2C6;I myself am an officer in the Danish Coast Guard, and I have closely expeÂ rienced piracy, both on board escort ships to protect aid ships but also operational while chasing pirates. Realistic The book is written in English. The name is â&#x20AC;?Coping with Capture â&#x20AC;&#x201C; Hostage HandÂ book on Somali Piratesâ&#x20AC;?. It describÂes thouroughly the usual moments in a hostile takeover and control of a ship. DifÂ ferent scenarios are described. Many realistic photos, recommendaÂ tions and a practical guidance create a feeling of presence. The book is easily to read. There is also a word list with phrases

s j Ăś b e f Ă¤ l e n n r 3 2 0 12

in Somali, someÂthing that might help to create relations and communication with hostage-taker. â&#x20AC;&#x201C;â&#x20AC;&#x2C6;We want to be as thourough as posÂ sible in the book, in order to give advice about all possible ways of making things easier for the hostages both as a group and individually. For example, there are not many testimonies about cruel violenÂ ce being made to hostages. The worst and most threatening according to our experts, besides the mental pressure, is the risk of infections and sicknesses and the lack of medicine to cure them. The book also focuses on how to give mental first aid to oneself and the colleaÂ gues in a critical situation. Important to be prepared The book has been written by different specialists with connection to hostages, piracy and survival like crisis psycholoÂ gists, experts on military linguistics but also one expert on Somalian culture, reliÂ gion and Somalian way of living. The situation and development of piraÂ te attacks outside the coast of Somalia has become so serious that it canâ&#x20AC;&#x2122;t be ignored. â&#x20AC;&#x201C;â&#x20AC;&#x2C6;Even if many people wonâ&#x20AC;&#x2122;t admit the risk to be taken hostage, we mean that it is better to be mentally prepared to what might happen. That is our point of view, which we try to explain in the book. For the individual it is important to get an overview of the situation and learn to handle the stress and agony that normally occurs while being taken hostage.With this handbook we hope to prevent misunÂ derstandings, Âconflicts and unnecessary provocations to happen between pirates and hostages. Noone of the parties are gained by a more tense situation than what it caused by taking of hostages itself,

says SĂ¸ren Bech, Relatives and families to crew members can also by reading the book get good knowledge about how the situation might be on board a hijacked ship, something that can eliminate nasty speculations. â&#x20AC;&#x201C;â&#x20AC;&#x2C6;From experience we know that many seamen are not very interested to tell people that they are going through the Gulf of Aden. They want to avoid worryÂ ing families and friends at home. Several misunderstandings According to SĂ¸ren Bech there is not many studies made on the subject SomaÂ lian pirates. â&#x20AC;&#x201C;â&#x20AC;&#x2C6;Much of the debate and information is on the same level as news journalism and seldom really scientifically proven. That has unfortunately led to several misunderstandings, which we try to corÂ rect in the book, e.g. that the pirates are desribed as â&#x20AC;?Robin Hood-actingâ&#x20AC;? people, when the truth according to us is that it is cynic and well-planned criminality. â&#x20AC;&#x201C;â&#x20AC;&#x2C6;We have been aware of one risk while working with the book. The purpose is not to frighten people, instead we are constantly trying to find a realistic balanÂ ce in the information. But it is better to try to describe clearly what might happen than to speculate wildly.We want to stress that there is a possibility by a thorough engagement of your own to find advantaÂ ges and loyalty also in a hostage situation, says Mr Bech. The content of the book is completed by practical courses with role plays. â&#x20AC;&#x201C;â&#x20AC;&#x2C6;There are things we canâ&#x20AC;&#x2122;t write. The book might also be read by a pirate, wihout causing any disadvantage for the hostages. Because of that we have delibeÂ rately avoided details that we instead try to teach people at our own and other courses, as far as to learn how to handle and endure a situation as a hostage as good as possible. The point is to â&#x20AC;?humaniÂ zeâ&#x20AC;? yourself and tell stories connected to your own person and to avoid being seen just as an object. And there might be a big advantage being prepared, if the worst scenario happens, says Mr Bech. This is a translation of the article on page 21.

h a n d e l s f l o tt a n ombordr e portag e d e stination gotland

– De bekymmer som finns löser vi – Visst har vi haft våra duster med rederiet, säger Bogöran Törnqvist, teknisk chef i M/S Visby och facklig veteran. Men när avtal är träffat, så hålls det. Trots dusterna är det betecknande att Bogöran nästa år, om han inte gått i pension innan dess, har varit i Gotlandstrafiken i 40 år. Befälhavare Björn Carlsson sammanfattar inställningen så här: – Rederiet är bra att jobba med: stort modernt tonnage, lyhörd för förändringar och i framkant med utbildning. De bekymmer som finns löser vi. Text Benkt Lundgren n y n ä s h a m n / v i s b y april 2 0 1 2

Visby är ungefär halvfull med passagerare, cirka 700, vid avgången från Nynäshamn på kvällen annandag påsk.Turerna i mot satt riktning, från Gotland, har fler passage rare. Många har åkt till sina stugor under långhelgen. Destination Gotlands totala passagerarantal har ökat tämligen kon stant i flera år. Björn Carlsson var tidigare i HSC-färjor na, men där finns inga hytter ombord, och han tröttnade på de ständiga hotellvistel serna. Därför gjorde han ett mellanspel i Stenas dotterbolag NMM som befälhavare i Stena Forecaster, innan det blev en tjänst ledig i DG:s storfärjor.

Han trivs med avlösningssystemet, men det är inte bara det. Det är trevligt att ha med passagerare att göra också. – Men visst är det ett ansvar. Om någon blir akut sjuk under en tre timmars sjöresa, kan man behöva hjälp av sjukvårdskunni ga medpassagerare eller från Telemedical på Sahlgrenska i Göteborg.Vid ett allvar ligt sjukfall kan det bli nödvändigt att kal� la på helikoptertransport. Ett annat stort ansvar på ett fartyg med plats för cirka 1 500 passagerare är god framförhållning med väderprognoserna. Två linjer (Nynäshamn och Oskarshamn) som trafikerar Gotland flera gånger per dygn året om drabbas naturligtvis då och då av dåligt väder som tvingar rederiet till

Tekniske chefen Bogöran Törnqvist.

försening eller till och med inställd tur. Och det är befälhavaren som ska fatta beslutet. – Då duger det inte att vänta tills kanske mer än 1 000 personer gått ombord, många med egna bilar, och säga ”tyvärr måste vi ställa in turen”! Jag måste i god tid kolla med SMHI hur prognoserna ser ut för kommande dygn. Oftast räcker det att senarelägga turen ett par timmar, det är mycket sällsynt att en tur helt ställs in. Men visst kan Östersjön ställa besätt ningen inför huvudbry. Björn berättar om när de låg i Visby under stormen ”Per” för

s j ö b e f ä l e n n r 3 2 0 12

h a n d e l s f l o tt a n ombordr e portag e d e stination gotland

fem år sedan. De sydvästliga vindarna gjorde att risken var stor för skador på far tyget eller kajen.Trots stormen var de där för tvungna att gå ut tomma och lägga sig i lä utanför Västervik! Fackligt har Björn suttit i valberedning en inför det klubbårsmöte som äger rum dagen efter SB:s ombordbesök (se separat ruta). Ordförande redan i ”gamla” SBF:s klubb har varit andre styrman Annelie Hamberg. Hon gick ut sjökaptensprogram met i Kalmar 2002 och har varit i Destina tion Gotland sedan 2003. Periodvis har hon varit i HSC-fartygen och trivts bra med det. – Det är ett helt annat arbetssätt i HSC. Jag har heller inga problem med att bo på hotell. Kan ha upp till sex elever Även DG:s stora färjor går ganska snabbt. Då är det extra viktigt att utnyttja modern teknik för att bland annat minimera bränsleåtgången. Annelie visar skärmen för trimoptimering, som hjälper bryggbe fälet att med hjälp av barlastpumparna hitta optimalt läge i sjön. Det systemet har de använt i drygt ett år. Den här turen har Visby en enda elev ombord. Det är befälseleven Mikael Gann ve, som går sista året på sjökaptenspro grammet på Chalmers. Annars kan de vin tertid ha ända upp till sex stycken. – Ofta har vi fyra gymnasieelever från skolan i Visby, en befälselev på däck och en i maskin, berättar Annelie. Det är posi

tivt att ha elever ombord, de kommer hit och har med sig det nya! Mikael har tidigare gjort praktik i bland annat Lexus, alltså när den ännu hade svensk flagg. Han kan mycket väl söka jobb i tankfartyg, när han är klar, han triv des bra där. Antalet anställda i ombordservice varie rar avsevärt med säsongen. De är minst 16, och under högsäsong kan de vara 45. Det finns varken hytter (bara ”kupéer”) eller restaurang med bordsservering, däremot en välförsedd butik samt försäljning av både varmrätter och kafévaror. Därför finns egentligen inga befäl i ombordservi ce utöver intendenten. Några av dem job bar enbart dagtid, bland annat Carina Samuelsson som är dagintendent. – Men alla jobbar 1:1, så det är alltid samma gäng, berättar hon. Även driftmanskapet jobbar 1:1, medan maskin- och bryggbefäl samt intendenten har ett avlösningssystem 1:2. Erfarenhet av 6/6 I maskin träffar vi bland annat andre far tygsingenjör Hanna Kolding. Hon har tidi gare jobbat i utesjöfart i Östrand men kom tillbaka till DG, när de erbjöd fast tjänst. Hon berättar att hon faktiskt har erfaren het av det internationellt beryktade vaktschemat 6/6 i maskin. Fast i motsats till när systemet tillämpas på bryggan ris kerar man kanske inte kollision eller grundstötning. – Och så vaknar man nog lätt av larm

Dagintendent Carina Samuelsson.

eller av att en vaktmotorman väcker en! säger Hanna. Men det var påfrestande. Ibland struntade man i att sova helt ett vilopass, om man märkte att man hade svårt att somna. I M/S Visby har de lyckligtvis 12 timmars vaktpass. Tekniske chefen Bogöran Törnqvist började i Gotlandstrafiken innan Mikael, Annelie och Hanna var födda. – Det har bara blivit så! säger han med glimten i ögat. Som tidigare klubbordförande i några år har han mycket erfarenhet av duster med arbetsgivarsidan, ”familjen Nilsson”, som han kallar dem med hänvisning till ägar na av moderbolaget Rederi AB Gotland. Trafiken körs efter upphandling, och det nuvarande kontraktet med Trafikverket fortsätter på nästa sida

Styrelse för nya klubben Den 11 april höll den nya sammanslagna befälsklubben i Destination Gotland årsmöte och valde följande styrelse: (N=nautiker, O=ombordservice, T=tekniker)

Andre styrman Annelie Hamberg och befälhavare Björn Carlsson.

s j ö b e f ä l e n n r 3 2 0 12

Ordförande Annelie Hamberg (N) Vice ordförande Ingela Örnberg (O) Vice ordförande Arne Jacobsson (T) Sekreterare Ulf Hammarström (N) Kassör Alexander Thelin (N) Ledamot Dan Tvingsjö (T) Ledamot Karin Hammerin (O) Revisor Hanna Kolding (T) Revisor Johan Hogenfält (N)

säkerhetsfrågor trafiks e par e ringar kan g ö ras p å västkust e n

Separering för minskad olycksrisk Trafiksepareringar kan vara ett sätt att minska risken för olyckor som leder till oljeutsläpp. SSPA har gjort beräkningar för sådana separeringar som avlastar T-rutten i Kattegatt. Text Agneta Olofsson ILLUSTRATION AAKE NYSTEDT

g ö t e b o r g d e c e mb e r 2 0 1 1

Jessica Johansson, projektledare vid SSPA, har utgått från uppgifter från svenska Transportstyrelsen och danska Søfarts styrelsen som arbetar med ett förslag till trafiksepareringar från Skagen till Öre sund, inklusive en ny rutt närmare svenska kusten. De bägge myndigheternas förslag ska lämnas in till IMO för godkännande. Hon berättar att den exempelrutt hon gjort beräkningar för skiljer på trafiken från Skagen till Stora bält och trafiken från Skagen till Öresund. Den senare föreslås gå närmare svenska kusten. Färre kollisioner Dagens T-rutt, som kommer in vid Skagen och sedan går tätt förbi öster om Anholt, är mycket starkt trafikerad.Vid Anholt avviker T-rutten mot Stora bält och D-rutten tar vid mot Öresund. SSPA gjorde en riskanalys i det mate matiska mjukvaruverktyget Iwrap (Iala Waterway Risk Assessment Program, Mk2). Jessica Johansson utgick i sina beräkning ar från AIS-data över trafiken idag. Iwrapmodeller och beräkningar för dagens tra

fiksituation gjordes och användes som jämförelse. Beräkningarna visar att kollisi onerna skulle minska 30%, medan grund stötningarna skulle öka med 5 till 10%. – Men vilket är värst, kollisioner eller grundstötningar? Man ska se det här som ett grovt beräkningsexempel, säger Jessica Johansson. Hon understryker att man med dessa beräkningar inte kan säga något om ifall totala antalet olyckor ökar eller minskar. Kollisionerna minskade från 0,3 till 0,2 incidenter per år. Grundstötningarna öka de från 1,8 till 1,9 incidenter per år. Alltså handlar det i båda fallen om en föränd ring om bara 0,1 incidenter. SB: Om trafiken kommer närmare svenska kusten, ökar inte risken för oljespill här? – Inte nödvändigtvis. Dels kan man få färre kollisioner, dels är avståndet till kus

ten inte den enda faktorn som styr konse kvenserna av olyckan. Bland annat väder, vind och strömmar spelar också in, säger hon.

förlängdes nyligen från 2015 till 2017. Under Bogörans tid har även andra entreprenörer kört trafiken. I 10 år var det Nordström & Thulin-ägda JBT. – Det var en bra tid det också, säger han. Ett kommande problem, som mest diskuterats för lastfartyg, är de skärpta kra ven på lågsvavligt bränsle från 2015. Det kommer högst sannolikt att framtvinga prishöjningar. Ett annat problem i dag är

den ökade egenkontrollen, anser Bogöran. Det är en följd av att Transportstyrelsen bara tänker inspektera vart tredje år. – Det ställer stora krav på bland annat underhållssystemet i maskin. Men de bekymren överlåter han till den yngre generationen. Han fyller 64 i som mar och kommer snart att ägna sig åt sam bo, barn och barnbarn. Exakt när har han inte bestämt sig för ännu. B L

Nya bränslen I sin rapport pekar hon på angelägna forskningsområden som ännu inte berörts. En fråga är vad som händer med riskerna i framtiden med nya bränslen som marin gasolja och LNG, flytande naturgas. Ett annat forskningsfält är olika riskredu cerande åtgärder, som till exempel IMO:s beslut om obligatoriskt Ecdis, elektroniskt sjökort. – Den sammanlagda effekten av trafik separeringar och Ecdis vore jättespännan de att undersöka, säger hon. A O Iala = International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities.

fortsättning från föregående sida

Andre fartygsingenjör Hanna Kolding.

s j ö b e f ä l e n n r 3 2 0 12

s j ö fa r t s p o l iti k danska politik e r är tv e h å gsna

Blå Danmark

vill bli som Singapore Danmark – Europas svar på Singapore i Asien. Det är den röda danska regeringens mål för det blå Danmark. Näringsminister Ole Sohn tillsatte nyligen en tankesmedja som ska komma med förslag till hur man kan stärka och utveckla landets sjöfart. Text Christer Källström k ö p e n h a m n mars 2 0 1 2

Redan i dag har dansk sjöfart en stark internationell position, där 10 procent av allt det som fraktas på världshaven är las tat på danska fartyg. Danmark har dess utom en växande landbaserad maritim industri; totalt sysselsätter sektorn 115 000 personer till havs och på land. Sjöfarten är Danmarks näst största exportgren och seg lade i fjol in 183 miljarder danska kronor. Och nu vill regeringen ge den maritima sektorn ytterligare en skjuts framåt genom tankesmedjan ”Vækstteamet for Det Blå Danmark”. En av Ole Sohns tankar är att locka utländska shippingverksamheter till Danmark. Kinesiska och indiska shipping företag kommer så småningom att behöva baser i Europa, och då ska Danmark vara redo att ta emot dem. Han önskar att Dan mark ska bli en maritim knutpunkt i Euro pa, på samma sätt som Singapore har bli vit det för Asien. I Danmark finns kompetens och en maritim bransch, som är stark både på sjöoch landbaserad logistik. Där finns också en shippingindustri som kan leverera det mesta av vad som behövs på ett fartyg. – Därför har vi en ambition om att få Danmark ut i världen, men också att få världen till Danmark, säger Ole Sohn. Brist på maskinbefäl Ordföranden i Maskinmestrenes Forening, Per Jørgensen, deltog nyligen i ett dialog möte med Ole Sohn och de åtta medlem marna i tankesmedjan, som består av toppcheferna i en rad maritima bolag samt forskare. Per Jørgensen är nöjd med regeringens sjöfartspolitik, men på ett område finns det brister:

s j ö b e f ä l e n n r 3 2 0 12

– Det är ett bra initiativ som närings ministern har tagit med tankesmedjan. Men en viktig förutsättning för att kunna utveckla den maritima sektorn ytterligare är att utbildningen på området förstärks. Det är en stigande efterfrågan på maskin befäl, men det saknas folk. – Det skulle behövas 2 000 fler stude randen på maskinlinjen för att fylla beho vet. I dag är det bara 700.Vi har uppvaktat regering och myndigheter och påtalat behovet. Där är man medveten om och förstående för situationen och har nu höjt kvoten till ytterligare 170 utbildningsplat ser i år. Men det behövs alltså fler, säger Per Jørgensen. En fråga som diskuterats häftigt i mariti ma kretsar på senare tid är kompensation till sjöfolk för de skattesänkningar som danskarna har fått. Sjöfolk som är anställ da på fartyg i DIS (Dansk Internationalt Skibsregister) får nämligen nettolön av arbetsgivarna, som sedan behåller skatte kronorna som statligt stöd. Under de senaste två åren genomfördes en skatte reform, som gav danskar anställda på land betydande skattelättnader. Men sjöfolken fick inte del av denna reform. Søfartens Ledere har utan framgång för sökt att få gehör för ekonomisk ersättning från rederierna. Men dessa har blankt avvi sat alla krav, och Søfartens Ledere har nu bestämt sig för att gå rättens väg för att få frågan avklarad (se förra numret av SB). Mindre än 1 procent skatt Förutom DIS-ordningen, som infördes 1988, åtnjuter rederierna också fördelarna av tonnageskatten. Den etablerades 2001 och syftar till att förstärka de danska rede riernas internationella konkurrenskraft.

I stället för skatt på överskottet, beskattas rederierna med hjälp av en viktavgift på det tonnage som rederierna disponerar. I praktiken betyder det att rederierna i det närmaste är skattebefriade. Enligt den danska skattemyndigheten betalade rede rierna under perioden 2001–2009 totalt 443 miljoner danska kronor i tonnageskatt av ett samlat överskott på 54,4 miljarder kronor. Det motsvarar en skatteprocent på knappt 1. Kritik – i opposition Många danska ekonomiska experter menar att rederierna bör betala mer i skatt och att det knappast finns någon samhällsekonomisk grund till att denna näring ska ha så förmånliga skattevillkor. Innan den röda regeringen tillträdde i höstas, uttalade Socialdemokraterna, Socialistisk Folkeparti och Enhedslisten (motsvarar Vänsterpartiet i Sverige) att de önskade en granskning av rederiernas skattevillkor. Men efter att den röda regeringen kom till makten för cirka sex månader sedan, har det lagts ett lock på skattediskussio nerna kring sjöfarten. Ole Sohn framhåller i dag att de flesta EU-länder har infört ton nageskatt – dock inte Sverige. Detta har, enligt näringsministern, resulterat i att många svenska rederier flaggat ut sina far tyg. Så i Danmark har man inga planer på att röra tonnageskatten och heller inte DIS. Det viktigaste är nu att fokusera på ökad tillväxt och fler arbetsplatser inom den maritima sektorn. Detta skapar glädje i Danmarks Rederi forening. Ordföranden i föreningen, Car sten Mortensen, säger detta: – Utan DIS hade vi inte haft den tillväxt, som vi har upplevt inom sektorn, och utan tonnageskatten skulle vi inte kunna kon kurrera internationellt. Hela 80 procent av näringen globalt sett använder tonna geskatt. Tankesmedjan ”Vækstteam for Det Blå Danmark”, vars ordförande är Carsten Mortensen, ska lämna sina förslag till näringsministern i oktober i år. C K

säkerhetsfrågor proc e ss e r i sj ö fartsär e nd e n

23 personer i 8,6 meters båt Bara 8,6 meter lång är Disa ingen stor motorbåt. Men många, alltför många, fick åka med. Det renderar redaren, tillika befäl havaren, 40 dagsböter för brott mot lagen om fartygssäkerhet. Text Per Turesson

va r b e r g mars 2 0 1 2

Disa går i trafik mellan Varbergs hamn och Getterön, en överfart på 10–15 minu ter. Lördagen den 16 juli förra året kom Disa in till Varberg, släppte iland passage rare och tog ombord nya. Det var 20 den ena vägen och 23 den andra.

På kajen stod två män med kameror. Den ene med ett förflutet inom Kust bevakningen, den andre anställd vid Sjö fartverket. Dubbelt så många som tillåtet Mest anmärkningsvärt var, berättar en av dem sedan för polisen, att det tänkta pas sagerarutrymmet nere i båten var fullt

med folk och att det ändå var många som satt uppe på däck. I fören fanns bara en 10–20 centimeter hög brädgång som skyddade dem från att falla överbord. Disa saknar passagerarfartygscertifikat och får därför bara ta högst 12 passagera re. Alltså åtalsanmälde Transportstyrelsen saken till åklagare. Efter en okomplicerad utredning, med talande bilder och en redare som erkänner, skrev kammaråklagare James von Reis ut ett strafföreläggande på 40 dagsböter för brott mot lagen om far tygssäkerhet. Redaren har godkänt före läggandet. P T

Hovrätten misstrodde dispensen Vem som faktiskt tillverkade den falska dispensen spelar ingen roll. Bara redaren kunde ha nytta av den. Därför fäller hovrätten honom för urkundsförfalskning. Text Per Turesson

g ö t e b o r g mars 2 0 1 2

Sjöbefäl skildrade i nr 6/2011 den smått farsartade förfalskningshistorien som tog sin början i slutet av 2008, när en redare köpte passagerarfartyget Sotefjorden för att gå i sommar- och chartertrafik på just Sotefjorden. Året efter fick Transportstyrelsen veta att redaren, för en tilltänkt kompanjon, visat upp en dispenshandling som gav honom undantag från behörighetskravet fartygs befäl klass VIII under tiden 1 maj–31 okto ber 2009. Dispensen var undertecknad av en Stig Hamberg. Så ser inte våra dispenser ut. Och någon Stig Hamberg jobbar inte hos oss, konsta terade Transportstyrelsen och åtalsanmäl de saken. Polisen utredde men kunde, lika lite som Transportstyrelsen och redaren själv, driva upp den mystiske Stig Hamberg – trots ett prima signalement. Kammaråklagare James von Reis åtala de redaren för urkundsförfalskning.

Tingsrätten höll med honom på en cen tral punkt:Visst var dispensen förfalskad. Men inte på en annan: Det var trots allt ”inte ställt utom allt rimligt tvivel” att reda ren ”själv eller genom okänd gärnings man låtit förfalska dispensbeslutet”. Bevi sen var alltså för svaga, och redaren friades. James von Reis överklagade – och fick över hovrätten helt på sin linje. Tre argument från hovrätten Hovrätten resonerar utifrån tre punkter på en tidslinje vintern och våren 2009. Den 27 januari skrev redaren till Sjö fartsverket/Transportstyrelsen att rederiets existens hängde på om han fick en klass VIII-behörighet. Den 1 april gjorde redaren sin uppkör ning med Sotefjorden i Smögen och fick den falska dispensen. Den 28 april skrev redaren till Transport styrelsen att han ville ha en snar uppkör ning inför inspektör. Frågan brådskade. Hovrättens slutsatser:

Redaren var mycket intresserad av att få behörigheten. Det är osannolikt att redaren den 28 april ”skulle framhålla att det brådskade med uppkörning om han redan då skulle ha uppfattat sig ha dispens”. Och varför nämnde han inte för Transportstyrelsen att han redan hade dispens? ”Att en falsk inspektör, utan någon egen ekonomisk vinning, skulle inställa sig i Smögen, genomföra en falsk provkörning och utfärda ett falskt dispensbeslut för att därefter spårlöst försvinna framstår som helt osannolikt.” Redaren egentlig gärningsman Vem som sedan rent praktiskt knåpat ihop den falska dispensen är oviktigt. Till skillnad från falska sedlar, som vem som helst kan använda, så var det bara reda ren som kunde dra nytta av den. Därför är redaren den egentlige gärningsmannen. Brottet har ett straffvärde på fängelse i två månader. Men hovrätten låter redaren slippa undan med villkorligt och 50 dags böter. Domen har vunnit laga kraft. P T

s j ö b e f ä l e n n r 3 2 0 12

tekniska frågor lng : s framtid som fart y gsbränsl e

LNG-marknad växer långsamt SSPA har undersökt hur en infrastruktur för LNG, flytande naturgas, för fartygsdrift kommer att se ut. I det längre perspektivet kommer utbudet att likna det för annat bränsle idag. Text Agneta Olofsson Illustration Aake Nystedt

g ö t e b o r g d e c e mb e r 2 0 1 1

Men innan vi kommer så långt kommer vi troligen att få se speciallösningar som LNG-tankar invid färjeterminaler och fly tande anläggningar. Den uppfattningen har Johan Gahnström, projektledare vid SSPA som utreder frågan för EU:s räkning. Än så länge finns bara ett bunkerfartyg för LNG i världen, norska Pioneer Knutsen. Bunkring sker från tankbil eller fast anläggning vid kaj. Grovt sett kommer hela kedjan i framtiden se ut så här: Från produktionsanläggningen förs LNG med importfartyg, som tar cirka 150 000 kubik meter, till en importterminal. Därifrån går det vidare med feederfartyg, som tar cirka 12 000 kubikmeter, till en hamnterminal varifrån bunkerfartyg, som tar cirka 1 000 kubikmeter, hämtar bränsle för bunkring. Om man ser på norra Europa så finns stora LNG-terminaler idag i England, Hol land och Belgien. En byggs också i Swi noujscie i Polen. I Norge finns produk tionsanläggningar för LNG. I Sverige finns en medelstor terminal i Nynäshamn, som kanske kommer att

betjäna sjöfarten, och terminaler planeras i Göteborg och Brofjorden. Det som påverkar utbyggnaden är säker hetsfrågan och marknaden.Trots att myck et få olyckor skett med naturgas och LNG finns ett tryck från allmänheten att inte lägga terminaler nära bebyggelse.. När det gäller marknaden för LNG i värl den säger Johan Gahnström att man oftast ligger på långa kontrakt, det är ingen öppen marknad. Det här gör att priset skil jer sig mellan olika delar av världen. – Men en spotmarknad för LNG kom mer att komma, säger han. Bidrag krävs För att få fart på marknaden krävs bidrag till de stora investeringarna. Både termina ler och bunkerfartyg är dyra, liksom fartyg

som drivs med LNG. Där hjälper den norska NOX-fonden till. Ett flertal LNG-far tyg har byggts tack vare denna. EU är ock så villigt att stödja LNG för fartygsdrift. Ännu så länge är det svårt för redarna att veta vad bränslet kommer att kosta. – Vi försöker räkna på det i EU-projektet, säger Johan Gahnström. Frågan är om LNG är bra ur klimatsyn punkt, eftersom naturgas är en växthusgas som är 20 gånger kraftfullare än koldioxid. Johan Gahnström hävdar att förhållande vis små utsläpp sker i distributionskedjan. Tidigare har det funnits läckage av oför bränt metan från maskinerna. – Men tillverkarna säger att de nu har fått ner utsläppen så mycket att det är bätt re för klimatet att köra på LNG än annat bränsle, säger Johan Gahnström. A O

Europas maritima dag bjuder på en fartfylld dag för alla åldrar med aktiviteter längs älven från Gullbergsvass i öst till Klippan i väst. Hos oss på Chalmers campus Lindholmen kan du ta del av sjöräddningsövningar, föreläsningar av forskare och andra experter, utställningar om sjöfart och inte minst prova våra simulatorer. Allt är kostnadsfritt! Se www.europasmaritimadag.se för fullständigt program.

Varmt välkomna till Chalmers campus Lindholmen!

SJÖFART OCH MARIN TEKNIK www.chalmers.se

s j ö b e f ä l e n n r 3 2 0 12

säkerhetsfrågor d ö dsbrand p å biltransportfart y g i c h il e

Utrymningsvägar från kontrollrum När bilfraktfartyget Rio Blanco på 41 000 gt anlöpte Santos på morgonen den 16 februari 2008 och påbörjade en rutinmässig oljebunkring, anade inte den chilenska besättningen att ett olyckligt oljespill skulle medföra en katastrofal brand i maskinrummet och att tre av dem skulle mista livet. text david smith översättning benkt lundgren

l o n d o n f e bruari 2 0 1 2

Byggt 1981 och registrerat i Valparaiso sedan 10 år, anlöpte Rio Blanco kl 04:00 från Miami för att lossa och lasta bilar, jordbruksmaskiner, tömma sludge samt bunkra både tjockolja och marindiesel. Därefter skulle hon gå till sin hemma hamn i Chile. Bunkringen inleddes 05:10 med 400 kubikmeter marindiesel i dieseltankar nummer 2 och 3, på var sida om maskin rummet. Bunkringshastigheten var cirka 150 ton i timmen, och bunkringen var klar kl 08:15. Kl 09:40 påbörjades bunk ringen av 1 300 kubikmeter tjockolja med cirka 350 ton per timme i tjockoljetankar nummer 1 och 2. Det var tankar med dub bel botten för om maskinrummet; nr 2 babord och styrbord precis för om skottet och nr 1 babord och styrbord längre för över. Började med läckage Oljan pumpades först i tankarna nr 1. Sedan öppnades en bunkerventil till babords tank nr 2 för att väga upp en slagsida. Kl 10:45 läckte en blandning av tjock- och dieselolja ur dieseltank nr 2:s svanhals placerad på aktra förtöjnings däcket och spillde ut i hamnen. När besättningen såg oljespillet, stoppa de de bunkringen, aktiverade SOPEP (Shipboard Oil Pollution Emergency Plan).och informerade hamnmyndig heten. Länsar och skyddsbarriärer place rades ut, och saneringsarbete påbörjades. Under tiden beordrade hamnmyndighe ten fartyget att inte återuppta bunkringen, innan bunkringsledningarna kontrollerats i närvaro av en inspektör från klassen. Som ett led i processen beslöts att avlägsna huven på dieseltank nr 2:s bunk ringsventil för att se om ventilen var trasig.

Den ventilen var placerad i maskinrum met. En bild på den visar en ”slussventil” med en förlängd axel åtkomlig från en plattform strax ovanför dieselge nerator nr 1. Dödsoffren blev inringade Kl 21:40, när en reparatör i maskinrum met lättade på bultarna till ventilkåpan, sprutade en bränslestråle under tryck från kåpans fläns, översköljde reparatören med olja och sprutade vidare in i genera tor nr 1, där den genast antändes. Bran den omgav reparatören, som föll från plattformen. Kvarlevorna efter honom återfanns efter att branden hade släckts. Under tiden befann sig den tekniske chefen i kontrollrummet tillsammans med inspektören från klassen, som hade inkallats för att undersöka bunkringsven tilerna. När chiefen såg brandens omfatt ning, beordrade han total utrymning. Han och inspektören hade redan lämnat kon trollrummet och samlats med övrig perso nal i maskinrummet. Brandens lokalise ring gjorde det svårt att nå lejdarna till nödutgångarna. Gruppen rörde sig först mot den aktra nödutgången, men i hettan och röken splittrades de. Chiefen och inspektören tog sig slutligen ut via den främre delen av maskinrummet. De var då tvungna att först klättra över huvudmaskin, eftersom den vanliga passagen blockerades av branden. Två andra i besättningen lycka des ta sig fram till en nödutgång akterut. I efterhand bedöms hettan vid det laget ha varit så intensiv att färgen på lejdarens yta började koka. Förste och tredje fartygsingenjören hamnade mitt i röken och hettan och sökte skydd i kontrollrummet. Men där blev de infångade. Branden i maskinrum met var nu så intensiv att det inte gick att

ta sig ut den vägen, och den enda alterna tiva flyktvägen, via servicehissen, gick inte. Branden hade stoppat generatorn, och hissen var inte kopplad till fartygets reservkraft. Till en början bekämpades elden av besättningen, en styrka från främre och en via aktra utgången. Bara nödbrand pumpen var tillgänglig, eftersom huvud generatorn hade stoppat.Eftersom två far tygsingenjörer var kvar i maskinavdelningen, beslöt man att inte använda det fasta CO2-systemet. Brandbekämp ningsstyrkan fick sedan förstärkning från land. Bogserbåtar tillkallades för att spru ra vatten till kylning av skotten. Branden kunde slutligen släckas kl 04:00 den 17 februari, men då hade de två fartygsin genjörerna avlidit på grund av syrebrist. När huven på bunkringsventilen togs bort, kom ventilen i kontakt med den överfyllda dieseltank nr 2 och dess avluft ningsrör. Avluftningsrörets placering med förde ett statiskt tryck på cirka 10 meter på ventilhuset. Nedanför avsatsen fanns den påslagna generator nr 1. Avgaserna ej isolerade Haverirapporten fastslår att den utspru tande oljan antändes av ett hett område på generatorn. Foton av denna som tagits efter branden visar att en stor del av avga serna från turbokompressorn var icke-iso lerade och oskyddade för kontakt med utsprutande olja. När oljan antändes blev den som en eldkastare. Flammorna slog mot ett synglas på en närbelägen smörjoljetank. Glasröret satt fast med ventiler som stod öppna. Röret gick sönder och släppte ut innehållet i tanken, som gav ytterligare näring åt branden. Bunkringsrutinerna ombord, som de dokumenterades i ISM-systemet, krävde att alla tankar pejlades regelbundet under bunkringen. Men fjärrsystemet för pejling fungerade inte. Pejlingen måste därför utföras manuellt, och en del av pejlhålen på bildäcken var extremt svåråt komliga. Oavsett vad det berodde på, förefaller det som att dieseltankarna inte var över vakade under bunkringen av tjockolja. Hade de pejlats, så hade läckaget av tjcck olja till dieseltank nr 2 upptäckts, eller

s j ö b e f ä l e n n r 3 2 0 12

säkerhetsfrågor d ö dsbrand p å biltransportfart y g i c h il e

åtminstone anats, varvid åtgärder kunnat vidtas för att förhindra vidare spill. Tra giskt nog visade senare analyser av de ventiler som användes vid bunkringen att de fungerade bra. Därför har man dragot slutsatsen att bunkringsventilen till diesel tank nr 2 av slarv lämnats öppen under bunkringen av tjockolja. FP blivit uppmärksammad I haverirapporten från Directemar, den chilenska sjöfartsinspektionen, görs flera mycket viktiga rekommendationer både för säkerhetsarbetet och fartygskonstruk tionen. Rapporten kan läsas på IMO:s databas Gisis (gisis.imo.org/Public). Dock är rapporten i sin helhet bara tillgänglig på spanska. En rekommendation ledde till att Chile tillsammans med Sverige, Norge och Dan mark skrev till IMO:s underkommitté Fire Protection (FP54) om en utvidgning av Solas (se not). I passagerarfartyg ska kon trollrum i anslutning till maskinrummet ha två utrymningsvägar, av vilka en ska ha brandskyddad väg upp till säkert område utanför maskin. I skrivelsen förelås att regeln ska utvidgas till att gälla även i last fartyg. Detta borde ha gjorts för länge sedan och har fått starkt stöd i Fire Protection. Men man uttrycker även att sådana flykt vägar ska finnas från alla slutna utrym men i maskinavdelningen där besätt ningsmedlemmar vistas. Det kravet samt behovet att definiera ett ”slutet utrymme” stoppade rekommendationen på vägen till Maritime Safety Committee (MSC), sär

skilt sedan debatten belyst konsekvenser na av förslaget. Kraven baseras inte bara på olyckan i Rio Blanco.Vid ett FP-möte i ecember 2008 hänvisade de nordiska länderna till en incident flera år tidigare i ett danskt fartyg, om vilken vi tyvärr inte har någon information. Det hade i alla fall medfört att Danmark ändrat sina nationella regler. Efter tragedin i Rio Blanco anslöt sig Chile till kravet. Kan medföra opraktisk placering Men är det möjligt att formulera en tving ande föreskrift om en brandskyddad flyktväg från alla slutna utrymmen, med skiftande storlek och placering? Designen vid huvudmaskin i till exempel ett lågvar vigt dieseldrivet fartyg eller en turbindri ven VLCC, där maskinrummet sträcker sig till övre däck, är helt annorlunda mot det relativt kompakta maskinrummet i ett rorofartyg, där det ligger under bildäck. Även hjälpmaskinutrymmen av kategori A måste beaktas. Skulle kravet i det fallet leda till en opraktisk placering i förråd och andra utrymmen? Kan det påverka säkerheten som utgörs av åtskilda separa torrum? Kanske lösningen finns i en annan av rekommendationerna i den chilenska rapporten. Där står att hamnstatens och flaggstatens myndigheter ska kontrollera de två utrymningsvägarna från maskinav delningen så noggrant som möjligt, att de leder ut direkt och utan konvergens. Exempelvis ska för godkännande krävas att en riskanalys görs, där tillgängligheten

till utrymmesvägarna från alla delar av maskinavdelningen, om en brand utbry ter, kontrolleras. Om en sådan analys görs effektivt, kan riskerna för innestängning vid brand minimeras, om än inte elimine ras helt. Artikeln var ursprungligen publicerad i februarinumret av Marine Engineers Review.

Sjöbefälsföreningen har i samarbete med nordiska systerorganisationer varit drivande i dessa frågor både på nordisk nivå och inom ITF. Tyvärr har arbetet ännu inte lett fram till önskat resultat. Red

Terminal i Liverpool En ny containerterminal för 300 miljoner pund (cirka 3,3 miljarder kronor) ska byggas i Liverpools hamn i nordvästra England av hamnens ägare Peel Ports. Projektet sägs skapa upp till totalt 5 000 nya jobb och ska göra det möjligt för världens största containerfartyg att angöra hamnen. Det nya projektet är avhängigt av ett statligt stöd på 35 miljoner pund för den muddring av farlederna i Mersey-floden som krävs. Översättning peter lorin

Källa BBC News

Stiftelsen Stockholms Sjöfartshotell med Sjöfartshotellet och Katarina Sjöfartsklubb

Erbjuder bra och billigt boende samt en mötesplats för sjöfolk Vill du veta mer, ring eller kom och besök oss. Du är alltid välkommen! Telefon 08-640 94 96 E-mail katarina.sjofartsklubb@telia.com - www.katarinasjofartsklubb.com Du hittar oss även facebook.com/Katarina.Sjofartsklubb Besöksadress Glasbruksgatan 2, Porten ovanför Sjöfartshotellets entré - Hotellbokning 08-517 349 80

s j ö b e f ä l e n n r 3 2 0 12

utbildningsfrågor e konomiska probl e m p å sk e pps h olm e n

Skeppsholmsgården sanerar ekonomin Öronmärkta pengar har gått in i ordinarie verksamhet och försatt stiftelsen Skeppsholmsgården i en svår ekonomisk sits. Samtidigt diskuteras en delning av verksamheten på ön. Text Linda Sundgren FOTO BENKT LUNDGREN

s t o c k h o l m april 2 0 1 2

I höstas konstaterade styrelsen vid Skeppsholmsgården att det fanns ett oväntat och betydande underskott i kas san. Man beslöt att använda pengar som öronmärkts för styrelsens disponering att täppa igen hålen med, men kontot var tömt. Efterforskningar visade att stiftelse chefen hade spenderat pengarna, bland annat på anställningar som det saknades beslut om. – Hon har använt pengarna utan styrel sens vetskap och gått långt utanför bud getramen, och det är naturligtvis oansva rigt. Men så vitt vi kan se har hon inte begått något brott eller använt pengar för egen vinning, utan allt har gått in i verk samheten, säger Sjöbefälsföreningens senior advisor Christer Lindvall, suppleant i Skeppsholmsgårdens styrelse. Efter en genomgång av ekonomin kon staterades att stiftelsens kassa skulle vara helt tömd i maj i år om åtgärder inte vid togs. Chefen sa upp sig, och efter viss omorganisation har man fått bättre över blick på situationen. – Vi lever i en turbulent tid, och det är fortfarande skakigt, säger Leif Franzén, till förordnad föreståndare på Hemgården. Men vi kommer att överleva. Eventuellt kommer verksamheterna att delas. Idag har stiftelsen Skeppsholmsgår den två organisationer, Hemgården med skolfartyg och hantverkskurser samt Skeppsholmsgården med folkhögskola. – När vi driver dem ihop är det väldigt svårt att få överblick på ekonomin. En del ning skulle göra att det mycket enklare att följa och kontrollera verksamheterna, säger Leif Franzén. På folkhögskolan ges kurser i båtbygg nation (inriktning mot nordiska allmoge båtar) och musik med plats för ett hund ratal studerande. Man har också universitetsförberedande utbildningar med vissa moment förlagda till skolfartyget Lova.

Hemgårdens verksamhet drogs igång i slutet av 60-talet. Där ägnar man sig främst åt ungdomsverksamhet kring fartygen Lova och Shamrock men håller också hantverkskurser inom smide och snickeri. Någon egentligen skillnad i kursutbud och daglig verksamhet skulle en delning av Hemgården och Skeppsholmsgården inte medföra, enligt Franzén. – Nej, vi fortsätter i stort sett som vanligt. Idag använder vi ibland varandras lokaler, och det kommer vi säkert att göra även efter en eventuell delning. Men då kom mer vi förmodligen att skriva kontrakt och kanske fakturera för hyran. Och vid en delning är det naturligt att de båda fartygen hamnar hos Hemgården. Beroende av gåvor Stiftelsens verksamhet finansieras med kommunbidrag, kursavgifter samt dona tioner från företag och privatpersoner. Leif Franzén berättar att man varje år mot tar cirka en miljon kronor i gåvor, något man inte skulle klara sig utan. – Att tigga pengar är inte alldeles enkelt i dagsläget, det gäller att förklara vad vi håller på med och att vädja till folks hjär tan. Pengarna går framför allt till under håll av fartygen och ungdomsverksam heten.Våra ungdomsseglingar är mycket populära, men om vi skulle ta betalt för vad det faktiskt kostar så skulle ingen ha råd att vara med. Tidigare var skolans kurser till fartygsoch maskinbefälsexamen klass VIII popu lära. Men efter hårdnande konkurrens bland utbildningsgivarna har de kurserna skrinlagts. – Istället för att hänga kvar och dumpa priser har vi valt att dra oss tillbaka på just de här områdena. För våra hantverkskur ser går det bättre, det är inte många som har fullt utrustade smedjor som vi har, säger Franzén. Något beslut om en delning av verk samheten är ännu inte fattat. L S

Skeppsholmens folkhögskola ger bland annat kurser i båtbyggnation.

Skeppsholmen 1634 flyttade marinstaben till Skeppsholmen, och den lilla ön i centrala Stockholm blev Sveriges örlogsbas. Militära funktioner fanns kvar i över 300 år, och först 1968 flyttades de sista försvarsanknutna verksamheterna därifrån. Året efter seglades fraktskutan Ewald till Skeppsholmen från Tjörn. Hon döptes om till Shamrock, och därmed etablerades ungdomsverksamheten. I början på sjuttiotalet bildades Hemgården. Tio år senare utökades flottan med lotskuttern Lova. 1977 startades folkhögskolekurser i samarbete med stödföreningen Shamrocks vänner och Nordens folkhögskola på Biskops Arnö. Efter tre år konstituerades stiftelsen Skeppsholmsgården, och 1983 fick man status som självständig folkhögskola med båtbyggnation som en egen långkurs. 2006 fick folkhögskolan och Hemgården en gemensam styrelse. Idag är Skeppsholmen också hemvist för flera av huvudstadens museer, däribland Moderna och Östasiatiska. Ett välkänt landmärke för ön är den vita fullriggaren Af Chapman. Hon byggdes 1888 för fraktfart men har legat förtöjd vid Skeppsholmen sedan 1949 och fungerar numera som vandrarhem. L S

s j ö b e f ä l e n n r 3 2 0 12

fa r t y g s k u l t u r M / S b i r g e r j a rl f å r disp e ns

Birger Jarl seglar vidare K-märkta M/S Birger Jarl från 1953, som kryssar mellan Stockholm och Åland, hotades av att tas ur trafik eftersom hon inte levde upp till brandkraven. Men hon kunde räddas tack vare Solas regel 17. Text Agneta Olofsson

s t o c k h o l m mars 2 0 1 2

I regel 17 i Solas står att om man kan visa att fartyget på annat sätt är tillräckligt brandsäkert, så kan en inredning i brand farligt material accepteras. Birger Jarls hela inredning är i mässing och mahogny, original från 1950-talet. – Hon är som ett gammalt fint kryss ningsfartyg.Våra passagerare, gamla män niskor, vill känna att de är på en båt, säger Wolfgang Kukol, representant för ägaren av rederiet Ånedinlinjen. M/S Birger Jarl är svenska Ånedinlinjens enda fartyg. Nu riskerar hon inte längre att tas ur trafik. Foto Ånedinlinjen.

Det var i augusti 2010 som rederiet kon taktade SP, Sveriges Tekniska Forsknings institut, och bad om en brandskyddsana lys. Redan i oktober skulle fartyget dömas ut om inget gjordes. Som en tillfällig lös ning utökades brandronderna på fartyget, men i augusti 2011 kunde hon godkän nas av Transportstyrelsen. Då hade hon, på SP:s inrådan, försetts med nya avgränsningar, skott och dörrar, för att hindra en eventuell brand att spri da sig. Dessutom hade alla hytter utrustats med självstängande dörrar, så att inte någon dörr blir stående öppen vid en evakuering. – Dörrstängare ska inte underskattas, säger Tommy Hertzberg, sektionschef vid SP Brandteknik. Interiören i mässing och mahogny är från 1953 när båten byggdes. Den kunde räddas tack vare särskilda brandskyddsåtgärder. Foto Bertil Axelsson.

s j ö b e f ä l e n n r 3 2 0 12

Fler i besättningen Fartyget hade redan tidigare ett sprinkler system. Nu anställdes dessutom fler

i besättningen för en intensivare brand patrullering, och antalet brandsläckare utökades. Alternativet till dessa åtgärder hade varit att riva ut hela inredningen i mahog ny, men dels hade detta inte varit möjligt på grund av K-märkningen, dels hade det blivit för dyrt för rederiet. Har fått respit Det var fråga om att få ett godkännande eller lägga Birger Jarl vid kaj som hotell fartyg. Eftersom rederiets flotta består av detta enda fartyg var det mycket som stod på spel. Ånedinlinjen hade börjat se sig om efter ett nytt fartyg. – Solas regel 17 betydde att vi kunde fortsätta vår verksamhet med Birger Jarl. Vi tittar på andra fartyg, men det jäktar inte längre, säger Wolfgang Kukol. A O

Världens vackraste arb Förste styrman Erland Klockernes konstaterar att Huritgruten ställer helt andra krav på hans jobb än lastfartygen.

n o r s k a k u s t e n april 2 0 1 2

Vi plöjer igenom ett sagolandskap, bergen ser ut som florsockerpudrad Toblerone choklad som störtar rätt ner i havet. De tyska pensionärerna springer snabbt ut på däck för att fånga det korta ögonblick et makterna är med dem. För vädret är väldigt lynnigt här norr om polcirkeln. Ena sekunden kommer en snöby, en kvart senare klarnar det en kort stund. Det är ett par minusgrader. Fem minuter senare går maskinen plötsligt ner i varv och vi står helt stilla. Det är dygn åtta på Hurtig ruten och vi befinner oss söder om Tromsö. Det är den klassiska rutten från Bergen till Kirkenes i Norges nordöstra hörn mot Ryssland och tillbaka till Ber gen delas upp i etappdagar. Den här dagen är blåsig. Vi stannar för att kunna ta oss igenom den smala Risøyrennan, som är bara sex meter djup och angöra Risøyhamn. Pro blemet är att 123 meter långa M/S Nord kapp från 1996 sticker nästan fem meter

Sjöbefälen reser med Hurtigruten och träffar ungt sjöbefäl på drömjobbet. Det är inte många förunnat att navigera längs en kuststräcka där dramatiska bergskedjor kantar färden som lockar passagerare från hela världen. Med norrsken och midnattssol blir till och med nattskiften något att se fram emot. Text och foto Erik Palm och nu är det 20 m/s i motvind. Det är bara en meter mellan skrov och sjöbotten alltså. Som tur är skyddar ön Andøya mot sjön som byggs upp av den nordvästliga kulingen ifrån norra ishavet. På bryggan träffar Sjöbefälen Erland Klockernes, 25-årig förste styrman på M/S Nordkapp. Han jobbade tidigare på bulk båt som körde kemikalier. Sen drygt ett år tillbaka är han på Hurtigruten. Det ställer helt andra krav på jobbet. – Skillnaden är att vi går så nära land. Tidigare såg jag bara havet. Hurtigruten är mer kustnavigering. Det var ovant i början att navigera och lägga till så ofta.Vi går ju iland tre gånger om dagen. Erfarenhet från Antarktis Kapten John Tindvik jobbar i par med för ste styrmannen Erland. John är egentligen pensionerad men hoppar in då och då. Den erfarne befälhavaren berättar att den bästa turen han gjort var till Antarktis som

även bolaget Hurtigruten seglar på. – Där var det spännande djurliv med mycket pingviner och alla stora valsorter knölval och blåval, säl och fågelliv. Fåglar har vi mycket av på kusten också, speci ellt på våren. På Hurtigruten jobbar två styrmän och två befälhavare i två-skift under två turer 22 dagar. Sen är de lediga i 22 dagar, eller semester halva tiden som en anställd säger. Arbetsschemat är en klar fördel. Erland ska ta motorcykelkort vid nästa ledighet. Den enda nackdelen med att vara borta från vänner och familj hemma vid i långa perioder är om det händer något. Men när de angör hamnar så ofta, har det gått att få vikarier om det behövs vid till exempel bröllop. Inom offshore har de bättre betalt, det kan vara 10 000 mindre i plånboken mot att jobba i oljeindustrin, men att ha det prestigefyllda jobbet med utmanande navigering samtidigt som de kan vara

s j ö b e f ä l e n n r 3 2 0 12

e arbetsplats lediga halva tiden överväger det. Även det sociala ombord betonas av personal chefen Herodd Widding. – Vi låg lägre i lön än offshore, men vi fick vi höja den för nyckelofficerna – de som är certifikatpliktiga, på grund av kon kurrensen. På däck – angöring i snö På andra fartyg jobbar svenskar – se sepa rat artikel. Svenskarna har bra rykte. De närmaste fem åren behöver de anställa 15–20 sjöbefäl på grund av pensions avgångar. – Vi är definitivt öppna för anställa fler svenskar. Bara de kan ett skandinaviskt språk och har de högsta certifikaten kan de jobba för oss. Just nu finns det behov av alla slags befäl, berättar Herodd Wid ding. Matrosen Kim Thomas Jenssen och Matroslärling Jon Skjaerusdal springer fram på fördäck och kastar lina och drar tross. Jon trivs ombord. Där har han varit i ett år snart som en del i sin utbildning. – Det är en väldigt fin upplevelse att vara på däck. Allra vackrast tycker jag Trollfjorden är vid Lofoten. SB: Hur ofta fryser du? – Aldrig, jag har bra kläder Efter Stokmarknes väntar det smala Raftsundet. Turistkamerornas slutare

s j ö b e f ä l e n n r 3 2 0 12

smattrar lika snabbt som kläderna i vin den när vi saktar in i för den snäva leden in mellan bergstopparna. Norrskenet kan inte beställas På den här turen är förutom det spekta kulära kustlandskapet norrskenet drag plåstret. Men det är lika oförutsägbart som norskt kustväder. Meteorologer kan se att under vissa år är aktiviteten större, men några prognoser som visar när det inträffar går inte att göra. – ”Kan ni säga till 10 minuter innan det blir norrsken”, sa en av de tyska kryss ningsgästerna, skrattar svenska Anna Oli via Wallinder som är reseledare ombord. På bryggan inne i Lofoten berättar för ste styrman Erland Klockernes att det är ett spektakel då de annonserar ut i högta larsystem att det är norrsken. – På några sekunder är det smockfullt på däck, och kamerablixtarna lyser upp mörkret. Han njuter av att segla med det magiska ljusfenomentet, som till och med lockar japaner och kineser till Nordnorge. – Det är speciellt att se norrsken fortfa rande. Jag är inte så filosfisk av mig, men tankar far ju iväg när man ser det. Nattskiften blir därmed spännade. På sommaren är det midnattssolen som lockar turister och även gör jobbet roliga re för en styrman. – Det är fantastiskt. Det känns majestä tiskt på något sätt. Och det är ju lättare att jobba när man ser även på mitt i natten. Vi smyger förbi nedanför de nästan lod

räta bergväggarna i Raftsundet och passe rar förbi Trollfjorden i skymningen. På vin tern går inte Hurtigruten in där. Det är för stor risk för laviner. Erland berättar om höstens stora drama då stormen Dagmar drog in. Det blåste 35–40 meter per sekund. Det gick in i en fjord för att vänta ut stormen. Men inte nog med det.

Totalt har 70 fartyg trofast tjänat Hurtigruten genom åren. Idag ingår 11 fartyg i rutten som anlöper 34 hamnar varje dag, 365 dagar om året. Bolaget har under senare år också lanserat kryssningar i andra krävande farvatten. Explorer cruiseverksamheten började på Svalbard. Det fortsatte i Antarktis, där Hurtigruten nu har ett fartyg, M/S Fram, i drift under den norska vintersäsongen. År 2007 tillkom Grönland. Hurtigruten Group ASA är börsnoterat. Hurtigruten har 120 sjöbefäl anställda. Ingångslöner NOK/månad exkl. tillägg: Befälhavare Förste styrman Maskinsjef Hotellsjef Restaurantsjef

60 000 44 000 54 000 45 000 37 000

h a n d e l s f l o tt a n ombordr e portag e i h urtigrut e n

kryssar, även om den även fraktar bilar och människor mellan kuststäderna. M/S Nordkapp har restaurang, gym, bastu och utomhusjacuzzi för gästerna som kommer ifrån hela världen. Det är ingen billig resa.

Förste maskinist Børge Olsen (t v) på M/S Finnmarken i samspråk med maskinsjef Peder Andersen. (Privat bild)

– Blixten slog ner i båten. Det blev helt vitt. Tre av fyra VHF:er blev ödelagda. Jag fick gåshud. Jag trodde inte det kunde hända. SB: – Hur kunde ni styra? – GPS-erna fungerade. Så vi åkte i skyddstur i loopar i fjorden och inväntade dagsljus. På morgonen la M/S Nordkapp till i Örvik, och så kom servicefolk ombord och bytte ut antennerna, som blixten sprängt i bitar. Världsberömd turistattraktion 1891 föddes idén med en expressångbåt mellan Trondheim och Hammerfest. Först vågade ingen segla den mörka stormiga Atlantkusten. Men den 2 juli 1893 med bara kompass och klocka började Vester aalen med nystartade Vesteraalens Damp skibsselskab segla nio hamnar. De gjorde veckovisa seglingar mellan Trondheim och Hammerfest under sommarhalvåret och mellan Trondheim och Tromsö på vintern. Först när de modiga rederientre prenörerna visat vägen vågade fler rederi er segla. Idag angör rutten 34 hamnar på 11 dagar. År 1893 var resan i realiteten en riskfylld expedition. Idag är den en turist attraktion, och Hurtigruten har etablerat sig som en av Norges absolut starkaste varumärken internationellt. Sedan 1936 har det funnits dagliga Hurtigruten förbindelser mellan Bergen och Kirkenes

endast med avbrott för krigsåren. Från början var det framför allt en viktig transportfunktion för kuststäderna. Innan Hurtigruten hade postgången från Trond heim till Hammerfest under vinterhalv året tagit upp till fem månader, men med Hurtigruten reducerades den till bara några dagar. Idag är det turisterna som

Måttlig medvind Hurtigruten är en exklusiv kryssning och har mat därtill. Den norska mattraditio nen har mycket gemenast med kustland skapet – rena smaker, särprägel och myck et god fisk. Till middagen meddelar svenska rese ledaren Anna Olivia Wallinder att det kommer att blåsa upp över natten. Men Kapten John Tindvik är lugn. – Det blir icke så farligt.Vi har medvind. Men turisterna i baren vinglar för en gångs skull. Men det beror alltså på kräng ningarna. Det är annars lugnt på Hurtigru ten. Genomsnittsresenären är i pensions åldern. Men för en landkrabba känns stormen på natten. Det stampar, gungar och vaggar mig till söms. Det är tidig morgon när vi ankommer Trondheim. Och trots att jag haft lite otur med vädret och inget fått något norrsken den här gången så är jag upprymd efter att ha fått sett en del av världens vackras te sjöresa. För förste styrman Erland Klockernes har det bara varit två vanliga dar på jobbet. E P

En av flera nöjda svenskar Svenske maskinsjefen Peder Andersen fick jobb som maskinbefäl när M/S Finn marken behövde en ny reningsanlägg ning för grå- och svartvatten för två år sen. Båten låg då i Australien som hotellfartyg i ett offshore projekt. När jag når honom på telefon är han på sin första kustresa med fartyget på Hurtigruten vid Trond heim. – Skillnaden mot oceangående fartyg är att vi går så ofta i land. Det gör att vi har en slimmad besättning och kan få snabb hjälp med reservdelar i hamnarna vid behov. Arbetstiden är den bästa, med halva tiden ledig. Lönen blir också bättre både räknat i kronor och när valutaeffekten hjälper till. – Jag tror lönen är lite högre i kronor räknat. När man sen växlar från norska till

svenska kronor så blir det 20–25 procent mer än jag hade fått i Sverige. Sjöbefälslönerna har pressats uppåt av off-shore industrin på senare tid. Efter tre år som skattebetalare i Norge kvalificerar man sig till norsk pension. Det är alltså om ett år för Peder. Han bor i Helsing borg och pendlar var tredje vecka till båten när han mönstrar på. Ekonomiskt är det idealt. Inkomster i Norge, där löner na är högre, och utgifter i Sverige, där kostnaderna är lägre. – Jag trivs bra och blir förmodligen kvar här. Det är inte så många år kvar till pen sion för mig. Sen finns det ju en bonus med att segla längs Norges norra kust. – Kusten är speciell och dramatisk. Jag har bara sett norrsken en gång hittills, men det var spektakulärt. E P

s j ö b e f ä l e n n r 3 2 0 12

sĂ¤kerhetsfrĂĽgor h andbok f Ăś r d e m som attack e ras av pirat e r

Handbok att handskas med pirater COPING WITH RE CAPTU

HOSTAGE HANDBOOK ON SOMALI PIRATES

Danska befĂ¤lsorganisationen SĂ¸fartens Ledere ger ut en praktisk handledning om hur besĂ¤ttningen ska agera i krissituationer med pirater. Boken ger massor av tips och vĂ¤gledning fĂśr bĂ¤sta mĂśjliga hantering av piratattacker och gisslansituationer. text JOHAN ERICHS, MeraMedia

k Ăś p e n h a m n april 2 0 1 2

Dansk sjĂśfart har vid flera tillfĂ¤llen drabÂ bats av piratattacker utanfĂśr Somalias kust. Problemet har nu fĂśranlett en ingĂĽende och experttung internationellt riktad handbok i Ă¤mnet. Syftet Ă¤r att fĂśrbereda besĂ¤ttningen att kunna hantera en gisslansituation sĂĽ bra som mĂśjligt bĂĽde i samband med gisslanÂ tagning och i det viktiga efterarbetet. â&#x20AC;&#x201C;â&#x20AC;&#x2C6;VĂĽr avsikt Ă¤r att med hjĂ¤lp av experter skapa en bok som kan underlĂ¤tta fĂśr sjĂśÂ folk att klara av en sĂĽ pressad situation som en piratattack utgĂśr, berĂ¤ttar SĂ¸ren Bech, vd i Citadel Solutions, som utvecklar lĂśsningar fĂśr Ăśkad maritim sĂ¤kerhet och trygghet och som tillsammans med SĂ¸farÂ tens Ledere ligger bakom boken. MĂĽnga medarbetare i Citadel Solutions talar utifrĂĽn egen erfarenhet nĂ¤r det gĂ¤ller piratattacker, vilket skapar en realistisk ingĂĽng till de problem en gisslan kan stĂ¤lÂ las infĂśr. â&#x20AC;&#x201C;â&#x20AC;&#x2C6;Jag sjĂ¤lv Ă¤r officer i det danska sjĂśvĂ¤rÂ net och har pĂĽ nĂ¤ra hĂĽll upplevt det vi kallar â&#x20AC;?pirateriâ&#x20AC;? bĂĽde frĂĽn eskortfartyg fĂśr skydd av bistĂĽndsĂ¤ndningar, men ocksĂĽ rent operativt nĂ¤r vi jagat pirater. Realism Boken Ă¤r skriven pĂĽ engelska och heter â&#x20AC;?Coping with Capture â&#x20AC;&#x201C; Hostage HandÂ book on Somali Piratesâ&#x20AC;?. Den gĂĽr pedagoÂ giskt igenom de olika moment som vanÂ ligtvis ingĂĽr i ett fientligt Ăśvertagande och kontroll av ett fartyg. Olika scenarier beskrivs. De mĂĽnga realistiska bilderna, tipsrutorÂ na och en praktisk guidning ger kĂ¤nslan av nĂ¤rvaro. Boken Ă¤r skriven pĂĽ ett lĂ¤ttbeÂ gripligt sprĂĽk. Dessutom finns en ordlista med fraser och uttryck pĂĽ somali, vilka kan underlĂ¤tta relationsbyggande komÂ munikation med gisslantagare. â&#x20AC;&#x201C;â&#x20AC;&#x2C6;Vi vill vara sĂĽ detaljerade som mĂśjligt i

s j Ăś b e f Ă¤ l e n n r 3 2 0 12

boken i syfte att pĂĽ alla mĂśjliga sĂ¤tt underÂ lĂ¤tta fĂśr gisslan som grupp eller som indiÂ vid.Till exempel Ă¤r det inte mycket som pekar pĂĽ att grovt vĂĽld Ă¤r sĂ¤rskilt vanligt fĂśrekommande mot gisslan. Det vĂ¤rsta och det mest livshotande som vĂĽra experÂ ter uppfattar Ă¤r fĂśrutom den rent psykiska stressen, risken att bli utsatt fĂśr infektioner och sjukdomar och avsaknad av medicin fĂśr att bota dem. Boken fokuserar ocksĂĽ pĂĽ hur man i en krissituation ger psykisk fĂśrsta hjĂ¤lp till sig sjĂ¤lv och till sina kollegor. FĂśrberedelse viktig Medverkande i boken Ă¤r olika specialister med koppling till gisslantagning, piratverkÂ samhet och Ăśverlevnad som krispsykolog, Ăśverlevnadsexpert, piratsakkunnig, expert pĂĽ militĂ¤r lingvistik (sprĂĽkvetenskap) men Ă¤ven en expert pĂĽ somalisk kultur, religion och somaliskt levnadssĂ¤tt. Situationen och utvecklingen med piratÂ attacker utanfĂśr Somalias kust Ă¤r idag av sĂĽ allvarlig karaktĂ¤r att den inte gĂĽr att nonchalera. â&#x20AC;&#x201C;â&#x20AC;&#x2C6;Ă&#x201E;ven om inte mĂĽnga vill erkĂ¤nna att det finns en risk att bli tagen som gisslan, sĂĽ menar vi att det Ă¤r bĂ¤ttre att vara menÂ talt fĂśrberedd pĂĽ vad som kan intrĂ¤ffa. Det Ă¤r vĂĽr hĂĽllning, och den fĂśrsĂśker vi fĂśrÂ medla i boken. FĂśr individen Ă¤r det viktig att fĂĽ Ăśverblick av situationen och lĂ¤ra sig att hantera den stress och den ĂĽngest som vanligtvis uppkommer vid gisslantagning. Med handboken hoppas vi kunna fĂśreÂ bygga att missfĂśrstĂĽnd, konflikter och onĂśÂ diga provokationer uppstĂĽr mellan pirater och gisslan. Ingen av parterna tjĂ¤nar pĂĽ ett mer spĂ¤nt lĂ¤ge Ă¤n vad situationen i sig framkallar, fĂśrklarar SĂ¸ren Bech. Familj och nĂ¤rstĂĽende NĂ¤rstĂĽende och familj till besĂ¤ttningsmedÂ lemmar kan ocksĂĽ genom boken fĂĽ en nyttig insyn i hur tillvaron kan vara pĂĽ ett

piratkapat fartyg och kan kanske dĂ¤rmed styra bort otĂ¤cka spekulationer. â&#x20AC;&#x201C;â&#x20AC;&#x2C6;VĂĽr erfarenhet Ă¤r att mĂĽnga sjĂśmĂ¤n inte Ă¤r sĂ¤rskilt intresserade av att berĂ¤tta att de ska segla genom Aden-bukten fĂśr att undvika att oroa familj och vĂ¤nner pĂĽ hemmaplan. Enligt SĂ¸ren Bech finns det inte sĂ¤rskilt mycket forskning inom omrĂĽdet somalisÂ ka pirater. â&#x20AC;&#x201C;â&#x20AC;&#x2C6;Mycket debatt och information Ă¤r prĂ¤glad av nyhetsjournalistisk nivĂĽ och sĂ¤llan tillfredstĂ¤llande vetenskapligt belagd. Detta har tyvĂ¤rr lett till en rad felÂ aktiga uppfattningar som vi fĂśrsĂśker korriÂ gera i boken, exempelvis att piraterna framstĂ¤lls som â&#x20AC;?Robin Hood-verkandeâ&#x20AC;? aktĂśrer nĂ¤r det i sjĂ¤lva verket enligt oss handlar om cynisk och vĂ¤lplanerad krimiÂ nalitet. â&#x20AC;&#x201C;â&#x20AC;&#x2C6;Vi har varit medvetna om en risk i arbetet med boken. Avsikten Ă¤r inte skrĂ¤mma folk utan fĂśrsĂśker hela tiden hitÂ ta en realistisk balans i informationen. Men det Ă¤r bĂ¤ttre att fĂśrsĂśka ge en klar bild av vad som kan tĂ¤nkas intrĂ¤ffa Ă¤n att vilt spekulera.Vi vill peka pĂĽ att det finns mĂśjlighet att genom ett genomtĂ¤nkt eget engagemang skapa fĂśrdelar och lojalitet Ă¤ven i en gisslansituation, menar SĂ¸ren Bech. Bokens innehĂĽll kompletteras av prakÂ tiskt inriktade kurser med rollspel. â&#x20AC;&#x201C;â&#x20AC;&#x2C6;Det finns saker som vi inte kan skriva om. Boken ska ju ocksĂĽ kunna lĂ¤sas av en pirat utan att det fĂĽr negativ betydelse fĂśr gisslan. DĂ¤rfĂśr har vi avsiktligt undanhĂĽllit vissa detaljer som vi istĂ¤llet fĂśrsĂśker fĂśrÂ medla via vĂĽra egna och andras kurser, nĂ¤r det gĂ¤ller att sĂĽ bra som mĂśjligt handÂ skas och genomlida en gisslansituation. HuvudpoĂ¤ngen Ă¤r att man ska â&#x20AC;?mĂ¤nskligÂ gĂśra sigâ&#x20AC;? och bjuda pĂĽ berĂ¤ttelser kopplaÂ de till sig sjĂ¤lv och pĂĽ sĂĽ sĂ¤tt undvika att betrakas som bara ett objekt. Och det kan ge stora fĂśrdelar att vara fĂśrberedd, om vĂ¤rsta tĂ¤nkbara scenario intrĂ¤ffar, pĂĽpekar SĂ¸ren Bech. Jâ&#x20AC;&#x2C6;E

â&#x20AC;&#x201C;â&#x20AC;&#x2C6;Genom att vara fĂśrberedd Ă¤r det enklare att hantera det vardagliga umgĂ¤nget med pirater som intagit ett fartyg, menar SĂ¸ren Bech, vd i Citadel Solutions.

u t l a n d s r e p o r ta g e stridsl y st e t b e fälsf ö rbund i kris e ns gr e kland

Hårdnande grekisk kamp Grekland är i ekonomisk kris, men stridsviljan hos maskinbefälen är stark: – Vi kommer att försvara våra rättigheter på ett organi serat och systematiskt sätt. Det är vår historiska uppgift som fackförening, säger Savvas Tsiboglou. Text och Foto Christer Hansson

at e n mars 2 0 1 2

Den stridbare Savvas Tsiboglou är ledare för fackföreningen Pemen (Panhellenic Union of Merchant Marine Engineers), med cirka 7 000 grekiska maskinbefäl som medlemmar. Och det märks direkt att det vänster radikala facket är redo för strid: – Vi är fullt medvetna om att vi inte har samma intressen som redarna. De är kapi talister, vi är arbetare. Allt tal om samför stånd mellan oss är rent nonsens. Sådana påståenden är bara ett sätt för dem att försvaga vår position, säger Savvas Tsi boglou. Dagliga demonstrationer Läget i Grekland är mycket spänt. Många lider nöd. Nästa dagligen hålls demonstra tioner på det stora torget Syntagma i cen trala Aten. Överallt syns kravallutrustad polis. Soppköken är många och tiggarna betydligt fler. Maskinbefälen inom Pemen rustar inför fortsatt politisk strid. – Alla försämringar drabbar givetvis även våra medlemmar. Det finns inga

skyddade sektorer eller undantag för sjö män, konstaterar Georgios Zounis, kassör i Pemen. – Det handlar helt och hållet om makt fördelning i samhället, tillägger han.

Efter mycket debatt röstade Greklands övergångsregering tidigare i år ja till det åtstramningspaket som EU, Europeiska centralbanken (ECB) och Internationella valutafonden (IMF) krävde. Därmed kunde EU:s finansministrar säga ja till nya lån på 130 miljarder euro. Senare har även merparten av de priva ta långivarna gått med på att skriva ner sina fordringar på landet, vilket ytterligare minskat hotet för statsbankrutt. Men priset för det grekiska folket är mycket högt. Arbetslösheten i Grekland ligger nu offi

Överallt syns protesterna mot de nedskärningar som drabbar det grekiska folket.

s j ö b e f ä l e n n r 3 2 0 12

u t l a n d s r e p o r ta g e stridsl y st e t b e fälsf ö rbund i kris e ns gr e kland

ciellt på 21 procent, men i själva verket är den betydligt högre. Bland personer under 30 år är varannan person arbetslös. Parlamentet har stiftat nödlagar som innebär sänkningar av löner och pensio ner på 20–35 procent, samtidigt som inkomstskatter höjts och en mängd nya skatter och avgifter införts. Nya lagar kommer ofta överraskande och med mycket kort varsel. Någon för handling är det inte tal om, det handlar snarast om diktat uppifrån där ingångna avtal ogiltigförklaras med ett klubbslag. Reaktionen från de stridbara grekiska fackföreningarna har varit kraftfull. Åsidosätter lagen Tillsammans med andra fackliga organi sationer har Pemen genomfört 41 strejk dagar och otaliga möten och demonstra tioner. Vid 19 av dessa strejkdagar har protes ten genomförts, trots att myndigheterna tillämpat den särskilda lagstiftning som tvingar anställda tillbaka till jobbet. Detta har inte hörsammats, vilket skapat kon frontation med polis. – Vi har åsidosatt lagen för att sända ett budskap till omvärlden: Orättfärdiga lagar kan åsidosättas av arbetarklassen, säger Savvas Tsiboglou och tillägger att man nu planerar en ny omgång av strejker och

demonstrationer. – Vi kan inte gå in på några detaljer, eftersom vi planerar detta tillsammans med andra fackföreningar.Vi vill givetvis få en så bred uppslutning som möjligt. Den grekiska regeringens sätt att hantera situationen är en katastrof, tillägger Geor gios Zounis. European Trade Union Confederation (ETUC) stödjer de grekiska facken. I början av mars antog Europafacket en deklaration som uttrycker solidaritet med arbetstagarna i Grekland, som drabbats hårt av krisen genom förlorade arbetstill fällen och lägre inkomster. Med över en miljon arbetslösa har 30 procent av den grekiska befolkningen hamnat under fattigdomsstrecket. Nästan en kvarts miljon människor är beroende av humanitärt stöd för att få ett mål mat om dagen, konstaterar ETUC. Förhandlingsfriheten hindras, kollektiv avtal avskaffas, fackföreningsföreträdare hotas och dialogen mellan parterna på arbetsmarknaden ifrågasätts, säger man vidare. Går emot samförståndslinjen De uppoffringar som arbetare, pensionä rer och deras familjer måste göra liknar inget annat sedan det andra världskriget, konstaterar ETUC och uttrycker sitt stöd

Savvas Tsiboglou och Georgios Zounis planerar en ny omgång av strejker och demonstrationer. Och de räknar med medlemmarnas stöd.

till grekernas kamp mot attackerna på grundläggande fackliga rättigheter. Men Pemen underkänner både ETUC och General Confederation of Greek Workers (GSEE), den paraplyorganisation som organiserar merparten av Greklands

Grekland är ett land på ruinens brant. Det kommer att ta många år innan långivarna släpper greppet om landet.

s j ö b e f ä l e n n r 3 2 0 12

u t l a n d s r e p o r ta g e stridsl y st e t b e fälsf ö rbund i kris e ns gr e kland

fackförbund. – Vi vet att ETUC och GSEE, liksom soci aldemokratin i exempelvis de skandina viska länderna, förespråkar samförstånd. Men som det ser ut nu så går de bara arbetsgivarnas ärenden, anser Savvas Tsi boglou. Han tycker att omvärldens behandling av Grekland mest liknar forna tiders kolo nialpolitik och kapitalistisk lekstuga. – Kapitalägarna tillåts härja fritt. De pri vatiserar allt och kan numera köpa upp konkurshotade verksamheter för en spott styver, konstaterar han. Sjöfarten går bra Fram till nu har storsjöfarten, trots allt, inte påverkats särskilt mycket av den ekono miska krisen. Rederiernas vinster ökade rekordartat fram till 2010, inte minst på grund av den starka ekonomin i länder som Indien, Kina och Brasilien. Under de senaste årens oro inom världsekonomin, som sammanfaller med den grekiska krisen, har fraktpriserna sjunkit, men de ligger fortfarande på en hög nivå. Den viktiga inrikestrafiken med passa gerarfartyg går också bra och arbetsmark naden för både nautiker och maskinbefäl är fortsatt god. Den låga arbetslösheten bland sjöbefäl beror även på senare års generationsskif te, där nyutexaminerade befäl har fått jobb i takt med att äldre sjömän gått i pension.

Det senaste numret av fackets medlemstidning manar till nya strejker och fortsatt kamp.

I Pireus hamn är allt normalt – på ytan. Arbetsmarknaden för sjöfolk är fortsatt god. Men arbetsrätten håller snabbt på att falla samman.

– Det beror också på att färre sökt sig till yrket. Så efterfrågan på oss sjöbefäl är god, särskilt vad gäller högre maskinbefäl, konstaterar Savvas Tsiboglou. – Andre fartygsingenjörer och motor män kommer däremot allt oftare från Filippinerna och liknande länder. De till hör ingen fackförening och har därmed inga som helst rättigheter, konstaterar han. Men det är inte arbetskraft från andra länder som är fackföreningarnas största oro. Grekland står inför ett parlamentsval – och utfallet av detta är ytterst ovisst. I dagsläget vet man inte ens när valet ska genomföras. – Men vi vet att det inte kommer att leda till någon förändring. Även en ny regering kommer att tvingas genomföra de krav på åtstramningar som beslutats av långivarna i det internationellas sam fundet, konstaterar Savvas Tsiboglou. Han anser att EU och Världsbanken bedriver utpressning mot Grekland. – Vi kommer att behöva fortsätta vår kamp mot dem som attackerar våra rättig heter, sammanfattar han. Tror sig ha medlemmarna med sig Under våren slutförs dessutom valet inom Pemen. Det pågår under 100 dagar, så att alla ombordvarande medlemmar ska hin na rösta. Sedan utses den styrelse som ska leda organisationen under kommande tre år. Savvas Tsiboglou har varit fackligt och politiskt aktiv under större delen av sitt liv.

Han har lett Pemen sedan 2004 och är tämligen säker på att bli omvald. – Vi drev en hård linje redan innan kri sen på Wall Street blev uppenbar. Av de medlemmar jag träffar så ställer sig näs tan alla bakom den politiska linje som jag företräder, säger han. Den linjen handlar – kort uttryckt – om att stoppa det kapitalistiska system där notan för ”kasinoekonomins misslyckan de” ständigt överlämnas till dem som äger minst. – Trycket på det grekiska folket, liksom på arbetare i alla länder, måste minska. Enligt siffror från FN så lever över en mil jard människor på mindre än två dollar om dagen. Ett system som tillåter detta kan givetvis inte överleva i längden, säger han. Men först gäller det att förhindra att fler av de rättigheter som uppnåtts genom många års facklig och politisk kamp rase ras. Annars kan vad som helst hända, befarar ledningen för Pemen. – Nedmonteringen av välfärden sker här i Grekland nu, men liknande saker sker även i många andra delar av världen. Folk och nationer som drabbas måste slå tillbaka, säger Georgios Zounis. Savvas Tsiboglou befarar att det blir betydligt värre innan det åter kan bli bätt re: – Men vi har erfarenheter från vad som hände i Europa under 1900-talet, och vi har ett ansvar för att inte behöva uppleva något liknande igen. C H

s j ö b e f ä l e n n r 3 2 0 12

Ny antologi på gång ”På fallrepet” Titeln kan tolkas på olika sätt. Alla tolkningar är tillåtna så länge de utspelar sig på de sju haven. Bokanjärerna har tidigare med framgång givit ut antologierna ”Trampa däck” och ”Springa läck”. De såldes snabbt slut, och vi har till vår glädje fått ge ut nya upplagor. Nu försöker vi upprepa succén. ”På fallrepet” kommer att lanseras i samband med bokmässan i Göteborg 2013. Lektörer – För den nya antologin har ny urvalsgrupp utsetts. Redaktör för den är tecknaren Rolf Öström som tillsammans med Anna Selme, ansvarig för sjömansbiblioteket, och Benkt Lundgren, redaktör för Sjöbefälen, utgör gruppen. Den är enväldig och bestämmer i konsensus vilka bidrag som får komma med. Regler – Endast medlemmar i Bokanjärerna är välkomna att delta. Medlemskapet kan tecknas på Bokanjärernas hemsida (www.bokanjarerna.se), medlemsavgiften är 200 kr. Bidragen skickas senast den 1 december 2012 till Kicki Falke med adress kicki.falke@katarinasjofartsklubb.com, helst i Wordformat. Max 15 000 tecken. Med novellen bifogas en separat fil med författarens namn, adress, telefonnummer och mejladress. Kicke Falke kommer att se till att samtliga bidrag är anonyma för lektörerna. Insända bidrag returneras ej. Frågor besvaras av Rolf Öström (0735-14 14 14) eller e-post Rolf.Ostrom@hotmail.com. Välkommen att skicka in ditt bidrag! Styrelsen för Bokanjärerna

NEED TECHNICAL CHEMICALS? ONE ANSWER...

Star Cruises is the leading cruise line in Asia-Pacific with cruise hubs in Taiwan, Hong Kong, China, Malaysia and Singapore with regular calls to ports in Vietnam, Japan and Thailand. The Management of Star Cruises Marine Operations division is overseen by Scandinavian personnel. Additionally onboard fleet Nautical, Technical, Safety and Security departments are manned by Scandinavian Officers. Star Cruises is a subsidiary of Genting Hong Kong Ltd., which also owns 50% of NCL – Norwegian Cruise Lines. In line with the expansion of Star Cruises operations we are looking for qualified candidates in the following positions: Staff Chief Engineers Licensed Chief Engineer – minimum five years’ experience as 1st Engineer in passenger ships. 2nd Engineers

Marine Engineer Degree - minimum required Engineer Officer Class V (M).

1st Refrigeration Engineer

Minimum five years’ experience as HVAC Engineer in passenger ships.

Chief Electrical Engineers

Preferable high voltage courses//experience Minimum two years’ experience as Chief Electrical Engineer or five years’ experience as Electrical Engineer.

Electrical Engineers

Minimum two years’ experience at sea Automation system experience is preferred.

Electronic Engineers

Preferable experience at sea and/or marine applications. Minimum 5 years’ experience.

2nd Officers

Master Mariner Degree – Minimum Deck Officer Class V and 10 months experience as watch-keeping officer.

Candidates with experience from mixed crew nationalities and a thorough understanding of cruise/passenger ships operation are preferred but not a prerequisite. Good verbal and written knowledge of the English language is essential. We offer 8 weeks on/8 weeks off schedule, collective IT-agreements with the Swedish Merchant Marine Officers’ Association as well as International Agreements. Yearly increments apply for all positions.

MARISOL

CHEMICALS ...and remember

QUALITY IS TIVE EFFEC

Maritech - Marine Technologies AB, PO Box 143, SE291 22 Kristianstad, Sweden Tel. +46 (0)44 106040 Fax +46 (0)44 106440 marisol@maritech.se www.marisol.nu

s j ö b e f ä l e n n r 3 2 0 12

Qualified candidates are welcome to forward their CV in English with related Scandinavian licenses, degrees and photo via email.

STAR CRUISES AB Attention: Magnus Gottberg magnus.gottberg@starcruises.com Cell: 0708-973988 Tel: 08-6154340 www.gentinghk.com

s j ö m a n s p o r t r ä tt fr å n s y dam e rika till ö st e rl e n

Från Rio de la Plata till Brantevik Bo Hallengren sitter på ljugarbänken i den klassiska skuthamnen i Brantevik i Österlen. Han berättar om Pampas och om de mytomspunna sjömansstråken längs Paséo de Colón i Buenos Aires. Vännerna på bänken får också lyssna till historier om äventyrliga sjöfärder på ”de rytande fyrtionde breddgraderna” nära Kap Horn. text och foto Hans Ola Ericson b r a n t e v i k nov e mb e r 2 0 1 1

Bo Hallengren, 76 år, har haft två hemma hamnar: Rio de la Plata och Brantevik. De är värdiga hemorter för en väl befaren sjöfarare. Efter att ha levt 31 år i Buenos Aires har han nu flyttat hem till barndomshemmet, ett hus vid Branteviks strand. Bo Hallen gren har sjöfolk i släkten generationer bakåt. Fadern var båtsman i Johnson Line. Bo Hallengrens hustru, som var argentin ska, var under många år husmor på svens ka sjömanskyrkan i Buenos Aires. Hon gick bort för ett antal år sedan. Parets dot ter med familj bor kvar i Buenos Aires. Bo Hallengren var under flera år mönst rad som motorman och maskinist på svenskflaggade uteseglarfartyg, som säl lan anlöpte hemmahamnen i Sverige. Han gjorde, som åtskilliga svenska sjö män: Av praktiska skäl bosatte man sig i Buenos Aires eller Montevideo i Uruguay. Svenska fartyg drygt varannan dag I början av 1960-talet trafikerade ett flertal svenska rederier Buenos Aires. Nord stjernan–Johnson Lines båtar låg förtöjda på rad i Puerto Maderos dockor. Det hän de att upp till åtta svenskflaggade fartyg från olika rederier samtidigt låg i dockor na. Bogserbåtarna bölade och det dofta de kött, hudar och spannmål. 1958 nåd

Bo Hallengren, som ung caballeiro.

des kulmen, då det var 208 anlöp av svenska fartyg. Gorthons båtar gick mellan Medelhavet och La Plata. Svea, Brodin och Fredrika hade linjetrafik mellan La Plata och Nord amerika. Tirfing (Broström) och Svenska

Lloyds styckegodsbåtar gick mellan Syd amerikas ostkust och Europa. Även Trans marin, Oceankompaniet och Saléns far tyg anlöpte Buenos Aires. När jag granskar gästboken på svenska sjömanskyrkan (numera nedlagd) ser jag

s j ö b e f ä l e n n r 3 2 0 12

s j ö m a n s p o r t r ä tt fr å n s y dam e rika till ö st e rl e n

Eldslandet, förbinder Atlanten med Stilla havet. – Det hände att vi gick ut i Stilla havet och följde Chiles kust inomskärs till Puer to Mont nära Valparaiso.Vi sög upp gas från en primitiv anläggning i en av Magel lans sunds många vikar. Gasen leverera des sedan till Buenos Aires.

Bo Hallengren på café i La Boca. Han bodde under flera år i kvarteren i San Telmo, som gränsar till La Boca. Från San Telmo, berömt för sina tangobarer, är det promenadavstånd till dockorna i Puerto Madero och Svenska Sjömanskyrkan (numera nedlagd).

att den svenska besättningen på svensk flaggade kylfartyget Winter Wave i slutet av 1990-talet var de sista som skrev sina namn i gästboken. De sex Winterbåtarna ägdes på den tiden av Bylock & Nordsjö frakt i Skärhamn. Den sista Winterbåt som gick i trafik var Winter Sun – den blev upphuggen helt nyligen. Tre år längst i södern 1951, då Bo Hallengren var sexton år gammal, mönstrade han på Johnson Lines Lions Gate som motorelev. När han i mogen ålder mönstrade av för gott hade han krypet ned i cylindern och gjort kannhalning på ett 15-tal fartyg i sju rede rier. Sista båten var en Panamaflaggad skjutbogserare, som gick i trafik på Paranáfloden, en slingrig sjöväg från La Plata upp till Asunción i Paraguay. Bo Hallengren berättar gärna om de tre åren ombord på Transmarins gastanker Nicole, som var på 3 100 dwt. Hon var svenskflaggad och hade ute seglarens alla fördelar, en väl fungerande besättning på 17 man. Alla trivdes ombord och stannade därför flera år. Nicole var chartrad av franska Gas Ocean och även en tid för argentinska staten. – Traden var extraordinär.Vi gick mellan Buenos Aires och Magellans sund, nära Kap Horn. Sundet, som slingrar sig genom

s j ö b e f ä l e n n r 3 2 0 12

Brinnande metangas – Sundet är ett virrvarr av vikar och öar, med namn som Tröstlöshetens vik och Bedrägeriets ö, och de höga taggiga ber gen dryper av fuktig dimma. – I skymningen, helst då när det var åska, kunde man stå på bryggan och se uppflammande eldslågor, tio meter höga, slå upp ur sprickor i berget. Det var metangas, som antändes – ett magnifikt skådespel. – Vädret på de fyrtionde breddgraderna är nyckfullt. Sol och lätt bris kan efter någ ra minuter slå om till jagande svarta moln och orkanvindar. Ett av de allra största fartygen, som passerat genom Magellans sund var Saléns 210 000-tonnare South Sun (Sea Sovereign), året var 1979. Nära 100 år med svensk linjetrafik För några år sedan flanerade underteck nad tillsammans med Bo Hallengren

längs kajerna i Puerto Madero.Vi trampa de gatsten från Bohuslän (om man nu får tro det som sägs i balladen av Taube).Vi hade båda minnen från dockorna, tidigt 1960-tal och 70-talet. Buenos Aires nuva rande hamn heter Puerto Nuevo. Puerto Madero är förvandlat till ett ”docklands”, med restauranger och cafeér längs kajer na. Spannmålsmagasinens feta råttor har flyttat. 1904 startade Nordstjernan–Johnson Line linjetrafik på La Plata. Rederiets roro fartyg Rosa Blanca blev det fartyg som i början av 1990-talet avslutade epoken efter nästan 100 år. Jag återberättar en historia (dokumen terat sann) för Bo Hallengren: Skeppsredaren generalkonsul Axel Ax:son Johnson (Antonias farfar) anlän de 1920 till La Plata ombord i rederiets flaggskepp M/S Buenos Aires. Generalkon sulns Rolls Royce var surrad på däck och i lastrummet fanns en spilta med två kor tjudrade. Patriarken med hustru och barn önskade färsk mjölk under resan över Atlanten, och det var den livréklädda chauffören som morgon och kväll fick klättra ned i lastrummet för att mjölka kossorna. Idag flyger redarna business class; utan ko! H O E

Ett av Bo Hallengrens många fartyg, Johnson Linjens M/S Lions Gate, som passerar under Golden Gate bron i San Francisco.

s j ö b e f ä l s f ö r e n i n g e n s f r iti d s h u s

Sjöbefälsföreningen erbjuder våra medlemmar att hyra föreningens fritidshus i Idre Fjäll, Sälenfjällen, Tegefjäll eller Torrevieja i Spanien.

Tegefjäll

sälen

Huset ligger mitt emellan Åre och Duved, har två lägenheter med plats för 8 personer i varje. I Tegefjäll finns fem liftar och fem preparerade nedfarter. Systemet är ihopbyggt med Duveds liftsystem.

Vecka 2– 6 7–16 17– 51 52–1

Pris 3 500 kr 5 000 kr 2 000 kr 5 000 kr

Torrevieja Fritidshuset ligger 5 mil söder om Alicante, har två lägenheter – den övre i två etage med plats för 6 personer och den undre med plats för 4 personer. Till Alicantes internationella flygplats kan man ta sig med reguljär- eller charterflyg.

Vecka 1– 16 17–49 50– 52

Pris 2 500 kr 1 000 kr 2 500 kr

Vån B 3 500 kr 2 000 kr 3 500 kr

Vån A 5 000 kr 3 000 kr 5 000 kr

idre Säsong Låg Hög*

*15 april-30 sep

Huset är i två plan med två sovrum plus inrett loft med dubbelsäng, allrum, kök med matplats och fullständig utrustning, storstuga, altan i söder, två WC, dusch och bastu. Huset är fullt möblerat, och sängutrustning (ej sänglinne och handdukar) finns för åtta personer.

Övervåning 2 500 kr 4 000 kr

Undervåning 2 200 kr 3 500 kr

Huset har två stora lägenheter med fullt möblemang, sängutrustning, två WC, dusch och bastu. Sängutrymme finns för sex–åtta personer i den ena lägenheten (våning B) och åtta–tolv personer i den andra (våning A). Sänglinne och handdukar medföres av den som hyr huset.

Vecka 1– 16 17–49 50– 52

s j ö b e f ä l e n n r 3 2 0 12

m e d l e m s i n f o r m a ti o n

För bokning och upplysningar om fritidshusen och lägenheten i Stockholm, kontakta Anita Isaksson på telefon 08-598 99 112 eller Agneta Häll på telefon 08-598 99 204. stockholm, hägersten I en av Sjöbefälsföreningen ägd fastighet på Kamrerarvägen 10–12 i Hägersten i sydvästra Stockholm finns en lägenhet inredd och möblerad för korttidsuthyrning. Totalt finns fem sängplatser. Kompletta sängkläder plus två handdukar per person ingår men debiteras med 75 kr per person (100 kr om ingen är medlem). Rabatt 500 kr 300 kr 1 200 kr

Weekend 2 nätter Dygn söndag–torsdag Vecka max 7 nätter

Ej rabatt 750 kr 500 kr 2 000 kr

Rabatten erhålles om minst en hyresgäst är medlem.

Nytt nummer Den som vill ringa SBF och är osäker på exakt vem man bör tala med har nu ett alternativ till Ledarnas växelnummer: 08-598 99 085

Planerar du att arbeta utomlands? Rådgör alltid med Sjöbefälsföreningen!

Frågor om arbetslöshet?

Akademikernas a-kassa (AEA) 08-412 33 00

Telefontid mån–tors 9–16, fre 13–16 Ledarnas a-kassa 0200-87 12 12 Telefontid mån–fre 9–11 Talsvar dygnet runt på 08-441 37 82

Ska du söka inträde, byta arbetsgivare, studera, påbörja eller avsluta annan tjänstledighet, byta medlemsform – kontakta Rebecka Fransson, 08-598 99 095 eller använd blanketten på sidan 35.

Allmän e-postadress: sbf@ledarna.se Den adressen kan användas av alla som vill kontakta någon på kansliet, oavsett ärende, alltifrån medlemmar som söker en ombudsman till prenumeranter på tidskriften som ändrat adress. Sådan post registreras som inkommen och läses samma dag eller – om det är skickat helg eller kvällstid – nästkommande var dag. Sedan vidarebefordras det till berörd handläggare.

Vill du komma med på sändlistan för föreningens nyhetsbrev och annan information? Skicka din egen e-postadress till sbf@ledarna.se och meddela detta! Med lemmar i Ledarna får det automatiskt, om e-postadressen finns i medlemsregistret. Om inte: Logga in dig på www.ledarna.se och lägg in e-postadressen. Korrigera ev. felaktigheter också!

s j ö b e f ä l e n n r 3 2 0 12

Sjöbefälsföreningen förening inom Ledarna

Sjöbefälsföreningen – O

Verkställande direktör Christer Themnér – 08-598 99 110 Vice verkställande direktör Hans-Dieter Grahl

Verkställande direktör Hans-Dieter Grahl – 08-598 99 478 Vice verkställande direktör Christer Themnér

Ombudsmän i Stockholm Mikael Huss – 08-598 99 109 Mats Johansson – 08-598 99 092 Leif Palm – 08-598 99 108 Lennart Runnegård Jonsson – 08-598 99 143 Ombudsman i Göteborg Johan Marzelius – 031-12 80 50 08-598 99 097 Informationschef Marie Halvdanson – 08-598 99 288 Medlemsservice & Administration Rebecka Fransson – 08-598 99 095 Agneta Häll – 08-598 99 204 Anita Isaksson – 08-598 99 112 Johanna Briding – 08-598 99 583 Charlotte Lindberg (tjl) – 08-598 99 111 Margaretha Norling – 08-598 99 161 Linda Palm – 08-598 99 687 Rocio Arevalo Perez (tjl) – 08-598 99 090 Madelaine Edlund – 08-598 99 605 Elaine Estrela Moura – 08-598 99 061

Ekonomi Inga Bergenmalm – 08-598 99 149 Mariette Grankull – 08-598 99 030 Sherly Joseph – 08-598 99 031 Alma Zubcevic – 08-598 99 659 Expeditionen i Stockholm Box 12100, 102 23 Stockholm Besöksadress S:t Eriksgatan 26 Telefon 08-598 99 085 Telefax 08-651 08 48 E-post sbf@ledarna.se Internetadress www.sjobefalsforeningen.se Bankgiro 332-1478 Expeditionstid 8.00–16.10 Expeditionen i Göteborg Prinsgatan 12, 3 tr 413 05 Göteborg Telefon 031-12 80 50 Telefax 031-704 95 20

m e d l e m s i n f o r m a ti o n

Kvalitetsproblem kan ”Det värsta jag sett” stå Filippinerna dyrt Risken att EU:s sjösäkerhetsorgan Emsa dömer ut kvaliteten hos Filippinernas sjömansutbildningar är stor. Problemet kan kosta landets statsbudget cirka 700 miljoner dollar (drygt 4,6 miljarder kronor) årligen. Inspektörer från Emsa besökte under en vecka landet för att se hur utbildningen uppfyller kraven i STCW-konventionen. Filippinernas arbetsmarknadsdepartement har betonat att landet måste åtgärda de brister som Emsa påtalat vid ett besök 2006 och ett 2010. Om inte bristerna åtgärdas kan filippinska sjömän förbjudas att arbeta i EU-flaggade fartyg. ”Ett underkännande av EU skulle hota Filippinernas placering på IMO:s vita lista och definitivt landets rykte i den internationella sjöfarten, förutom de ekonomiska konsekvenserna”, konstaterar departementet. Arbetsmarknadssekreterare Rosalinda Baldoz framhåller att en rapport i januari angav flera metoder att ta itu med problemen. Det handlar bland annat om skärpt kontroll av skolorna, tydligare standardkrav från myndigheterna, införande av ledarskapsutbildning och bättre utrustning. (telegraph)

Margareta & Richard Zedelers fond Fondens ändamål är att utdela understöd till änkor efter sjökaptener och styrmän, som är i behov därav, och vars män varit medlemmar i Sveriges Fartygsbefälsför ening. För att kunna komma i fråga till utdelning fordras att vederbörande ansökt därom, eller det på annat sätt kommit till styrelsens kännedom att behov föreligger. Behovet skall, om så påfordras av förvaltarna, styr kas genom intyg av trovärdig person. Kontroll av tidigare medlemskap sker i för eningens äldre matriklar. Ansökningsblankett kan laddas ner från hemsidan www.sfbf.se eller beställas från Sjöbefälsföreningens kansli Inga Bergenmalm, tel 08-598 99 149, e-post inga.bergenmalm@ledarna.se.

En inspektör från ITF och brittisk-holländska befälsfacket Nautilus såg ett skräckexempel på anställningskontrakt hos en ghanansk sjöman i Moldavienflaggade Eos. Kontraktet gav rederiet Coasters Maritime rätt att avskeda mannen när som helst för exempelvis sen anmälan eller bristande kunskaper i engelska. Efter avsked skulle sjömannen själv betala både sin hemresa och ersättarens utresa. För att garantera tillgången till pengarna undanhölls 1 000 dollar vid varje löneutbetalning. Vid ägarbyte, flaggskifte eller kvarhållande hade redaren inga förpliktelser men oinskränkt rätt att skicka sjömännen till ett annat fartyg. (telegraph)

Sjökaptensring Sjöbefälsföreningen kan i samarbete med Svenskt Guldsmide AB erbjuda sjökaptensringar till ett förmånligt pris. Ringarna finns i två olika varianter: 18 K rödguld à 7 300:- (+ postförskott) 18 K rödguld/vitguld à 7 725:- (+ postförskott) I priserna ingår moms, valfri gravyr och ett snyggt etui. Svenskt Guldsmide levererar en exklusiv ring av högsta kvalitet, utförande och finish. Som en extra köptrygghet lämnas ett års kvalitetsgaranti mot eventuella fabrikationsfel, räknat från leveransdagen. För ytterligare information och beställning kontakta Agneta Häll, Sjöbefälsföreningen, tel 08-598 99 204, e-post agneta.hall@ledarna.se.

Sjöingenjörsring och sjökaptensring Sjöbefälsföreningen kan i samarbete med AB Sporrong erbjuda ringar av högsta guldsmedskvalitet: Sjökaptensringen, bredd 6 mm, 18 K rödguld à 5 796: Sjöingenjörsringen, bredd 5 mm, 18 K guld à 4 840:I priserna ingår moms, valfri gravyr och etui. Frakt/porto tillkommer. Ringarna levereras inom fem veckor efter beställning. För ytterligare information och beställning kontakta Anita Isaksson, Sjöbefälsföreningen, tel 08-598 99 112, e-post anita.isaksson@ledarna.se.

Förbundsringen

beställs från Guldsmedsmästarn AB, Korsgatan 8, 411 16 Göteborg, tel 031-13 67 83.

s j ö b e f ä l e n n r 3 2 0 12

KORSORD

Skicka in korsordslösningarna till Sjöbefälen, Box 12100, 102 23 Stockholm. Märk kuvertet ”Vårkrysset”. Tre vinnare lottas ut bland de rätta lösningar som inkommit senast den 29/5 2012. Vinnarna belönas med en penninglott vardera. Anställda på Sjöbefälsföreningen/Ledarna får ej delta i denna tävling.

s j ö b e f ä l e n n r 3 2 0 12

Namn Gatuadress Postadress

BRANDSKYDDSU T B I LDN I N G

Vapenlager till sjöss

Marockanska sjömän i nöd

Förbud mot lösen upprör

I takt med det ökade antalet privata vaktbolag ombord utgör vapenlager till sjöss en ”grå” företeelse. Enligt vissa källor använder sig nästan alla bolag av sådana ”flotell” även för personalen, för att undvika hamnavgifter och vapenregleringar. Lagstiftningen är luddig, och vaktbolagens internationella kod är än så länge frivillig. (lloyd’s list)

Mer än 100 marockanska sjömän satt i slutet av mars ombord i fyra färjor i den spanska hamnen Algeciras. Alla har tre eller fyra månadslöner att kräva. Besättningen är offer för de ekonomiska problemen hos de marockanska färjerederierna Comarit och Comanav Ferry. Bolagen är aktiva, trots att 11 av deras fartyg är kvarhållna i Frankrike, Spanien och hemma i Marocko, i vissa fall på order av fordringsägare. Den marockanska regeringen har ingripit i ärendet. En bidragande orsak är att de aktuella färjorna framåt sommaren fraktar hundratusentals marockaner från Europa under deras semester och tillbaka till jobben i Europa. Även de spanska myndigheterna är i hög grad intresserade av att denna årliga ”exodus av närmast bibliska proportioner” fungerar. ITF och det marockanska transportfacket berättar att sjömännen bara får ett mål mat om dagen och sporadisk tillgång till elektricitet. Deras familjer hemma har stora problem på grund av de uteblivna lönerna. (lloyd’s list)

Storbritanniens premiärminister David Cameron har antytt att han vill få stopp för eller helt förbjuda betalning av lösensummor för kidnappade sjömän. USA:s utrikesminister Hillary Clinton har yttrat sig i samma riktning Utspelen har väckt starka reaktioner från branschen. – Vi är djupt oroade över denna hållning från politiskt håll, skriver befälsfacket Nautilus generalsekreterare Mark Dickinson i ett brev till Cameron. Regeringen verkar ha accepterat att förhandlingar med piraterna om lösen görs av det drabbade rederiet, inte av de kidnappades hemländers eller flaggstatens myndigheter. Det ökade vålder tyder på att piraterna i ökad utsträckning kommer att hota att döda gisslan eller att skapa miljökatastrofer. Branschorganisationerna ICS, Bimco och Intertanko har uttalat sig på liknande sätt. – Genom att göra ingenting tvingar regeringarna redarna att göra någonting, till exempel ta ombord beväpnade vakter, säger Bimcos generalsekreterare Torben Skaanild. (lloyd’s list)

Brandskyddsföreningens kurser V 38

Grundkurser 17–20 september Helsingborg

Fortbildningskurser V 19 7–8 maj Göteborg V 20 14–15 maj Helsingborg V 21 21–22 maj Göteborg V 22 31 maj–1 juni Göteborg V 35 27–28 augusti Göteborg V 36 3–4 september Kalmar V 37 10–11 september Göteborg V 39 24–25 september Helsingborg V 40 1–2 oktober Göteborg V 41 8–9 oktober Kalmar V 42 15–16 oktober Helsingborg V 43 22–23 oktober Göteborg V 44 29–30 oktober Kalmar V 45 5–6 november Helsingborg V 46 12–13 november Kalmar V 47 19–20 november Göteborg V 49 3–4 december Göteborg

Advanced Fire Fighting V 22 28–31 maj Helsingborg V 40 1–4 oktober Helsingborg V 43 26–29 november Helsingborg För anmälan och ytterligare information kontakta:

Gunilla Friberg Svenska Brandskyddsföreningen 115 87 Stockholm Telefon 08-588 474 94 Fax 08-662 35 07 E-post gunilla.friberg@svbf.se www.brandskyddsforeningen.se

LÖSNING TILL marsKRYSSET I SJÖBEFÄLEN NR 2/2012

Bland de inkomna rätta lösningarna har tre vinnare lottats ut: Gunnar Ekman Limhamn Elisabeth Berglund Bureå Lasse Blomberg Tidaholm Dessa har belönats med en penninglott. Sjöbefälen gratulerar!

s j ö b e f ä l e n n r 3 2 0 12

s j ö b e f ä l s f ö r e n i n g e n s k l u b b o r d f ö r a n d e n e l l e r k o n ta k t p e r s o n e r i r e d e r i e r n a

Affärsverken Karlskrona Håkan Varenhed (kont p), Solskensvägen 12, 371 52 KARLSKRONA tel 0455-288 65, 0708-78 30 04 e-post hakan.varenhed@affarsverken.se

Sjöfartsverket/Lotsar Daniel Svanström (kont p), Almgatan 2, 305 64 GULLBRANDSTORP tel 035-597 55, 0706-98 14 72, e-post hbksmguld00@hotmail.com

Allandia Kjell Karlsson (kont p), M/S Birger Jarl, Rederi Allandia AB, Box 1151, 118 81 Stockholm, tel 0709-19 76 12, e-post maskinrum.bj10@ymail.com

Stena Line Sandro Chiesi, Riksdalersgatan 5 C, 414 81 Göteborg tel 0704-85 95 95, e-post sandrochiesi@hotmail.com Jörgen Lorén, Stena Line AB, 405 19 GÖTEBORG tel 0707-65 58 16, e-post jorgen.loren@stenaline.com

a p møller-mærsk Johan Juhlin (kont p), Kungs Husby 65, 745 99 ENKÖPING tel 0171-871 42, 0704-22 53 67, e-post johan.juhlin@live.se

Stockholms Sjötrafik Mikael Stein, Bäckalidsvägen 48, 138 36 ÄLTA tel 08-773 46 36, 0706-24 80 01, e-post micke.stein@bredband.net

Blidösundsbolaget Per Westergren, Fatburs Kvarngata 7, 4tr, 118 64 STOCKHOLM tel 08-641 59 34, 0706-76 44 16, e-post perwestergren@telia.com

Stockholms Skärgård Hans Anderson, Bergholms väg 14, 611 36 NYKÖPING tel 0155-26 80 40, 0706-40 30 00, e-post h.anderson@comhem.se

Bolling & Norling Rederi Henrik Eriksson (kont p), Kvarnhjulsvägen 4, 134 41 GUSTAVSBERG tel. 0707-77 73 06, e-post henrik.eriksson@yahoo.se

Styrsöbolaget Bengt Gollunberg, Gullbrings väg 3, 423 34 TORSLANDA tel 031-56 33 53, 0707-34 71 80, epost bengt.go@spray.se

Destination Gotland Annelie Hamberg, tel 0702-22 83 77 e-post Annelie.Hamberg2@destinationgotland.se Ingela Örnberg, Källunge Skäggstäde 225, 621 79 VISBY tel 0498-21 35 72, 0702-22 84 22 e-post ingela.ornberg@destinationgotland.se

Svitzer Sverige Börje Jensen (kont p ), Norgårdsvägen 58, 430 90 ÖCKERÖ tel 031-96 96 25, 031-96 97 18, e-post borje.jensen@rodabolaget.se Anders Wimnell, Hvitfeldtsvägen 58, 471 33 SKÄRHAMN tel 0304-67 41 19, 0705-91 25 36, e-post anders.wimnell@telia.com

DFDS Seaways Jonas Tunstad (kont p), Rostock 230, 442 91 ROMELANDA tel 0303-22 36 08, e-post jtunster@gmail.com Niklas Öhrn, Anders Ståhls väg 9, 271 57 YSTAD tel 0411-782 22, 0702-77 70 97, e-post sbfk.dfds@gmail.com Eckerölinjen Kjell Holmström (kont p), Sikvägen 4, AX-22100 MARIEHAMN, Åland e-post ombord comkeeper@birkaparadise.com Joakim Nordberg (kont p), Nötövägen 189, AX-22710 FÖGLÖ, Åland tel +358 407 164 716 eurovik shipping Mats Andersson (kont p), Brukskogsvägen 16, 178 92 ADELSÖ tel 08-38 23 21, 0707-48 70 54, e-post nobleisland@hotmail.com Per Ringbom (kont p), Fleringe Hau 647, 624 60 LÄRBRO tel 0498-22 11 20, 0707-33 86 70, e-post pringbom@hotmail.com Finnlines Thomas Brundin, Krankajen 40, 5tr, 211 12 MALMÖ, tel 040-611 61 62, 0706-269431, e-post t.brundin@yahoo.se Mikael Sjögren (kont p), Regnbågsvägen 11, 141 32 HUDDINGE tel 08-680 01 33, 0703-71 41 62, e-post mickechief@hotmail.com

Tallink Silja Gretel Aronsson, tel 0702-27 08 78, e-post ppu.symphony@tallinksilja.com Göran Berg tel 0703-50 66 93, e-post inm.symphony@tallinksilja.com Transatlantic Per Johan Jonsson, Hulta Nyhem, 516 91 DALSJÖFORS tel 033-27 72 16, 0704-71 02 22, e-post sfbfklubben@rabt.se TT-Line Patrik Fridlund, Murargatan 2 B, 754 37 UPPSALA tel 0706-41 59 26, e-post pan.fridlund@gmail.com Jan Svensson, Ronnebygatan 16, 214 38 MALMÖ tel 040-23 71 60, e-post locket101@hotmail.com Tynningö Sjötrafik Bo Andersson, (kont p), Stavsnäs gärde 20, 139 70 STAVSNÄS tel 08-571 513 98, 0702-99 51 48 Tärntank Bert Dahlberg (kont p), Box 4120, 227 22 LUND tel 046-32 07 40, 0708-32 07 50, e-post bert.dahlberg@pbhome.se

Nmm Bulk Sonny Andersson (kont p), Runhällsgatan 41, 423 48 Torslanda tel 031-56 14 26, 0730-68 70 84, e-post sonny.r.andersson@telia.com

Wallenius Henry Bromée, Betesvägen 56, 247 51 DALBY tel 046-20 17 94, e-post henry.brome@telia.com Mats Högblom, Box 4172, 422 04 Hisings Backa tel 031-58 59 60, 0705-58 59 60, e-post hogblom@telia.com, mats.hogblom@walleniusmarine.com Viking line Ralf Karlsson (kont p), Tvärgränd 1, AX-221 00 MARIEHAMN, Åland e-post ralle@aland.net

Ornö Sjötrafik Johnny Karlsson (kont p), Djurgårdsvägen 51, 132 46 SALTSJÖ-BOO, tel 08-715 30 59, e-post alfageln@telia.com

Visingsötrafiken Jimmy Franzén, Näs 13 Andersgård, 560 34 VISINGSÖ tel 0390-400 28, 0702-36 72 46, e-post jimmy.franzen@telia.com

Ressel Ingemar Larsson (kont p), Sjöbergavägen 42, 135 69 TYRESÖ tel 0704-15 48 09, e-post ingemar.larsson@ressel.se

Vägfärjorna Stig Karlsson, Slånbärsvägen 18, 430 91 HÖNÖ tel 031-96 54 44, 0703-96 44 55, e-post stig.karlsson-a@trafikverket.se

Sand & Grus AB Jehander Leif Själander (kont p), PL 12, 760 41 ARHOLMA tel 0176-581 08, 0706-27 19 14, e-post leif.sjalander@telia.com

Örnsköldsviks Hamn & Logistik Patrik Norgren, (kont p), Fjären, 893 99 ULVÖHAMN tel 0660-22 40 24

Scandlines Nils Dewár, Gjuterigatan 92, 271 44 YSTAD, tel 0705-18 62 44, fax 0410-651 89, sfbf.klubb@scandlines.se Gerth Sternhagen, Svedalavägen 138 B, 238 41 OXIE tel 040-54 40 10, 0705-18 62 61, e-post gerth.sternhagen@glocalnet.net, sbf.klubb@scandlines.se

Fartyg under INT-avtal Anders Leimalm, (kont p ), Dalahöjdsvägen 17 A, 461 55 TROLLHÄTTAN, tel 0520-742 26, 0708-38 92 62 e-post leimalm@telia.com

Sea Wind Monica Rönnqvist (kont p), tel 0942-460 35, 0702-73 86 26, e-post mo.nica@live.se

Sjöfartshögskolan Chalmers-Lindholmen Filip Feurst, Sten Sturegatan 38, 412 52 GÖTEBORG tel 0702-91 19 35, e-post vordf@sjosektionen.se

Kungälvs kommun Marstrandsfärjan John Erixon (kont p), Hagarnevägen 39 D, 451 33 UDDEVALLA tel 0522-821 18, 0735-02 92 51, e-post John.Erixon@yahoo.com

Sjöfartsverkets Rederi Mattias Peterson, Vintergatan 6, 393 51 KALMAR tel 0480-41 19 24, 0703-59 96 81

s j ö b e f ä l e n n r 3 2 0 12

Sjöfartshögskolan Kalmar André Svensson, Jungs väg 63, 392 43 KALMAR tel 0733-99 35 39, e-post felax40@hotmail.com

FYRA OLIKA MEDLEMSFORMER

Lärobok i teknisk engelska för maskinbefäl Modul 1 The Scania Engine (Function Description) 2 Successful Test of the First K98MC Engine at Hyundai Heavy Industries 3 Overhaul of Exhaust Valve 4 The Loss of the OBO-carrier Derbyshire 5 Building the Largest Common-Rail Engines 6 Shuttle Tanker Navion Britannia 7 Shuttle Tanker Propulsion 8 Overhaul of Piston with Rod and Stuffing Box 9 Common Rail at Sea: The Sulzer RT-flex Engine 10 The Intelligent Engine: Development Status and Prospects (MAN B&W)

Technic Marine al English Engine ers Ulf Lan

dgren

Pris SEK Antal inkl moms och frakt 100 ___ 100 100 100 100 100 100 100 100

___ ___ ___ ___ ___ ___ ___ ___

100

___

Paketpris Modul 1-10 Grammar Adjectives and Adverbs Grammar Prepositions Grammar Subject-Verb Agreement

800

___

Paketpris Grammar modul Formal Letters, Resumés and Curricula Vitae One Hundred and Eighty-Seven Illustrated Tools

200

___

50 150

___ ___

Hel pärm

80 80 80

___ ___ ___

950 ___

Så här beställer du Privatperson sätt in beloppet på bg 5236-0351. Glöm inte att skriva vilka moduler du vill ha samt namn och adress. Företag skicka beställningen till SMBF Service AB, se adress nedan, så fakturerar vi.

Observera att alla kopplingar mellan förbundsmedlemskapet och arbetslöshetskassan är borta. A-kassorna sköter i fortsättningen själva aviseringen av medlemsavgiften dit. Dock kan du på ansökningsblanketten på nästa sida kryssa i önskemål om inträdesblankett till Ledarnas a-kassa eller AEA. Aktivt medlemskap – man är medlem även i Ledarna. Detta alternativ är det naturliga för sjöbefäl eller annan chef inom sjöfarten med svensk arbetsgivare och som är bosatt i Sverige eller annat EU/ EES-land. Som aktiv medlem har man självfallet fullständiga medlemsrättigheter som stöd gentemot motparten, rösträtt och valbarhet till kongress, rätt att teckna förmånliga försäkringar genom Ledarna, söka medlemslån m m. Avgift fr o m 1 januari 2009 är 274 kronor per månad. Interaktivt medlemskap – man är endast medlem i Sjöbefälsföreningen. Det är ett alternativ för svenskt befäl med utländsk arbetsgivare. Man har begränsat stöd mot motparten men i övrigt fullständiga medlemsrättigheter, inklusive rätten att teckna försäkringar genom Ledarna och söka med lemslån. Avgift för närvarande 67 kronor per månad. Passivt medlemskap – man är endast medlem i Sjöbefälsföreningen och inte yrkesaktiv till sjöss, därför att man är f d sjöfartsanställd som gått i land permanent eller pensionerats. Man har ej rösträtt i val till kongress och är heller inte valbar som kongressombud. Avgift 180 kronor per år. Studerandemedlemskap – man studerar vid sjöfartshögskola och är bara med i Sjöbefälsföreningen. Man har ej rösträtt i val till kongress och är heller inte valbar som kongressombud. Man har rätt att teckna försäkringar genom Ledarna. Ingen medlemsavgift erläggs. Alla medlemmar, oavsett medlemsform, har dessutom följande rättigheter:

Företag

n Delta på medlemsmöten med yttrandeoch förslagsrätt

Namn

n Tidskriften Sjöbefäl med åtta nummer per år

Avdelning Gatuadress Postnr Ort Land E-post

SMBF Service AB Box 12100, 102 23 Stockholm Telefon 08-598 99 106 eller 08-598 99 112, Fax 08-651 08 48, E-post smbf@ledarna.se Bankgiro 5236-0351

n Tillgång till lösenord för intern information på förbundets hemsida www.sbf.org.se n Annan skriftlig medlemsinformation; dock sänds viss information, som endast berör yrkesaktiva, ej hem till passiva och studerandemedlemmar.

Önskar inträde fr o m:

Sjöbefälsföreningen Box 12100 102 23 STOCKHOLM 08-598 99 085

som: q Aktiv medlem q Interaktiv medlem q Passiv medlem q Studerandemedlem

Befälskategori: q Nautiskt befäl q Tekniskt befäl q Intendenturbefäl

Inträdesansökan (Observera att ansökan om inträde i a-kassan görs på separat blankett)

q Jag önskar ansökningsblankett för inträde i Ledarnas a-kassa q Jag önskar ansökningsblankett för inträde i AEA – Akademikernas Erkända Arbetslöshetskassa Personalia Efternamn

Förnamn (tilltalsnamnet understruket)

Bostadsadress

Postadress Telefon

Nuvarande medborgarskap

E-postadress Mobil

Personnummer

Nuvarande anställning Fartyg Rederi Befattning Utbildning

och behörighet

Senast avlagd examen/yrkesutbildning

Sjöfartshögskolan i

År

Annan utbildning

Läroanstalt och ort

År

Är f n elev vid sjöfartshögskolan i

Beräknar avlägga examen som

Den

Svenskt behörighetsbevis

Utländskt behörighetsbevis

Medlemskap i facklig organisation Ev utträde ur annat fackförbund fr o m ______________________________________________ Är för närvarande passiv/interaktiv medlem i Sjöbefälsföreningen

q Ja

q Nej

Samtycke

q Jag har tagit del av och godkänt Ledarnas personuppgiftspolicy (PUL) Välj betalningssätt (gäller

Personuppgiftslagen, PUL För att administrera Ditt medlemskap i Sjöbefälsföreningen och Ledarna behandlar vi Dina personuppgifter i våra register. Sjöbefälsföreningen och Ledarna ansvarar för de personuppgifter som registreras om Dig som medlem. Vi lagrar de personuppgifter som behövs för att vi ska kunna fullgöra våra åtaganden gentemot Dig. För dessa ändamål kan uppgifter även lämnas ut för behandling, såsom exempelvis vid administration av kollektivavtalade försäkringar och för att kunna erbjuda Dig övriga tjänster och produkter som är kopplade till Ditt medlemskap. Specificering av Din avgift skickas separat

ej studerandemedlem)

q Löneavdrag q Autogiro q Inbetalningskort Bank (endast vid autogiro)

Clearingnummer Kontonummer

____________________________________________________________________________________

_______________ – ________________________________

Jag ansöker härmed om medlemskap i Sjöbefälsföreningen Datum Namnteckning ________________________ _______________________________________________________

POSTTIDNING B Avs Sjöbefälen Box 12100, 102 23 STOCKHOLM

40-ÅRSJU

BILEUM

Belöning 2013 Vi premierar förslag på förbättringar inom däck-, maskin-, och intendenturavdelningarna. Främst avseende ökad sjösäkerhet, minskade risker vid arbete och fritid ombord, förbättrad drifts- och materialekonomi, allmänt miljömässiga och/ eller ekonomiska förbättringar, ökad driftsäkerhet och trivselfrämjande åtgärder. Se mer info på www.sjomanshus.se

NycertifieriNgs- OmcertifieriNgkurser Praktisk kyltekNik för maskiNbefäl KYLUTBILDNINGEN I GÖTEBORG AB GODKÄNT EXAMINATIONSCENTRUM Praktisk kylteknik Dagens skärpta miljökrav på hantering av typen HFC köldmedier innebär ett markant ökat ansvar på ombordanställd personal. Därmed ökar kraven på kunskaper inom praktiskt handhavande, avancerad kylteknologi samt kraven på energibesparing och optimering. Praktisk kylteknik för maskinbefäl omfattar fem dagars kylutbildning. Utbildningen baseras på praktiska övningar på en avancerad nivå. Man inriktar sig på de vanligast förekommande kylarbetena ombord, t.ex. på kyl/frysanläggningar, luftkonditionering osv. Kurs & Tider Praktisk kylteknik

År 2012

Vecka 22

Nycertifieringskurser Enligt miljökrav ifrån köldmedieförordningen SFS 2007:846 och F-gasförordningen skall all ombordanställd personal som utför arbete på kylaggregat ombord ha certifierad kompetens. Kursen omfattar tre dagars utbildning, två dagar teori (F-gasförordning/köldmedieförordning) och en dag för praktiskt och teoretiskt prov. Certifikat Kategori 1 är högsta certifikat (omfattar alla typer av aggregat och fyllnadsmängder). Kurs & Tider Nycertifiering Kategori 1

År 2012

Vecka 21, 24

Omcertifieringskurser Omcertifiering skall ske vart femte år och kursen är på två dagar och omfattar köldmedieförordningen SFS 2007:846 och F-gasförordningen. Kurs & Tider Omcertifiering Kategori 1

År 2012

Vecka 19, 25

Plats: Kylutbildningen Göteborg AB Södra Hildedalsgatan 6 417 05 Göteborg Kursledare: Kent Lembratt/Anders Lembratt Kursanmälan: Ann-Marie Johansson e-mail: ann-marie@kylservice.nu Tfn: 031-47 26 36, Fax 031-47 26 23