GE ASSUME SETOR DE ELÉTRICOS DA ALSTOM
interbuss PORQUE TRANSPORTE É VIDA | ANO 6 | N° 269 | 8 DE NOVEMBRO DE 2015
NEOBUS ACABARÁ COMO A CIFERAL?
Seguindo histórico de aquisições da Marcopolo, assim como a Ciferal, Neobus pode acabar em breve BUSÓLOGOS SE ENCONTRAM EM NATAL/RN
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NESTA EDIÇÃO A GRANDE MATÉRIA
Marcopolo vai assumir a
Intenção de compra de novas ações foi apresentada na semana p SUMÁRIO
6 NOSSA OPINIÃO 7 A IMAGEM MARCANTE 8 TODA SEMANA 14 ADAMO BAZANI 16 PÔSTER 18 DEU NA IMPRENSA Pela história, Marcopolo acabará com a Neobus
A foto que marcou a semana no setor de transportes
As notícias mais importantes da semana
Colunistas | A história dos ônibus a gás em São Paulo
Irizar i6, por Emerson H. Silvério
As notas da imprensa especializada
22 A GRANDE M
Marcopolo vai assumir adm
24 JOSÉ EUVILÁ
Colunistas | Problemas no
26 REDE SOCIA
O seu espaço na InterBuss
28 FOTOS DA S
As melhores fotos de ônib
30 NOVIDADE
Bombeiros de São Paulo re
ANO 6 | Nº 269 | DOMINGO, 8 DE NOVEMBRO DE 2015 | 1ª EDIÇÃO | CONCLUÍDA À 18h54 (S) EDIÇÃO COM 32 PÁGINAS
Neobus
passada
MATÉRIA ministração da Neobus
ÁSIO os sistemas da SPTrans
AL s
SEMANA bus da semana
ecebem Iveco automáticos
NOVIDADE
Bombeiros de São Paulo recebem Iveco automáticos
Câmbios automáticos são da Allison
30
TODA SEMANA
22
Aprovada quebra de sigilos de empresários no DF
CPI dos Transportes investigam irregularidades no setor
08
TODA SEMANA
Ônibus perde eixo traseiro durante trajeto em Campinas
Veículo era relativamente novo e apresentou problema
11
NOSSO TRANSPORTE
A história dos ônibus movidos a gás na cidade de São Paulo
Conheça as curiosidades e os pontos altos e baixos
14
DEU NA IMPRENSA
GE compra setor de elétricos da Alstom e reforçará trens
Transação movimentou bilhões de dólares
18
EXPEDIENTE
Uma publicação da InterBuss Comunicação Ltda. DIRETOR-PRESIDENTE / EDITOR-CHEFE Luciano de Angelo Roncolato JORNALISTA RESPONSÁVEL Luciano de Angelo Roncolato REVISÃO Luciano de Angelo Roncolato ARTE E DIAGRAMAÇÃO Luciano de Angelo Roncolato AGRADECIMENTOS DESTA EDIÇÃO Agradecemos à todos os colaboradores de todo o país pelas fotos enviadas esta semana para capa, matérias e pôster. SOBRE A REVISTA INTERBUSS A Revista InterBuss é uma publicação semanal do site Portal InterBuss com distribuição on-line livre para todo o mundo. Seu público-alvo são frotistas, empresários do setor de transportes, gerenciadores de trânsito e sistemas de transporte, poder público em geral e admiradores e entusiastas de ônibus de todo o Brasil e outros países. Todo o conteúdo da Revista InterBuss provenientes de fontes terceiras tem seu crédito dado sempre ao final de cada material. O material produzido pela nossa equipe é protegido pela lei de direitos autorais e sua reprodução é autorizada após um pedido feito por escrito, e enviado para o e-mail revista@ portalinterbuss.com.br. As fotos que ilustram todo o material da revista são de autoria própria e a reprodução também é autorizada apenas após um pedido formal via e-mail. As imagens de autoria terceira têm seu crédito disponibilizado na lateral da mesma e sua autorização de reprodução deve ser solicitada diretamente ao autor da foto, sem interferência da Revista InterBuss. A impressão da revista para fins particulares é previamente autorizada, sem necessidade de pedido. PARA ANUNCIAR Envie um e-mail para contato@portalinterbuss.com. br ou ligue para (19) 99483-2186 e converse com nosso setor de publicidade. Você poderá anunciar na Revista InterBuss, ou em qualquer um dos sites parceiros do grupo InterBuss, ou até em nosso site principal. Temos diversos planos e com certeza um deles se encaixa em seu orçamento. Consulte-nos! PARA ASSINAR Por enquanto, a Revista InterBuss está sendo disponibilizada livremente apenas pela internet, através do site www.revistainterbuss.com.br. Por esse motivo, não é possível fazer uma assinatura da mesma. Porém, você pode se inscrever para receber um alerta assim que a próxima edição sair. Basta enviar uma mensagem para revista@portalinterbuss.com.br e faremos o cadastro de seu e-mail ou telefone e você será avisado. CONTATO A Revista InterBuss é um espaço democrático onde todos têm voz ativa. Você pode enviar sua sugestão de pauta, ou até uma matéria completa, pode enviar também sua crítica, elogio, ou simplesmente conversar com qualquer pessoa de nossa equipe de colunistas ou de repórteres. Envie seu e-mail para revista@ portalinterbuss.com.br ou contato@portalinterbuss. com.br. Procuramos atender a todos o mais rápido possível. A EQUIPE INTERBUSS A equipe do Portal InterBuss existe desde 2000, desde quando o primeiro site foi ao ar. De lá pra cá, tivemos grandes conquistas e conseguimos contatos com os mais importantes setores do transporte nacional, sempre para trazer tudo para você em primeira mão com responsabilidade e qualidade. Por conta disso, algumas pessoas usam de má fé, tentando ter acesso a pessoas e lugares utilizando o nome do Portal InterBuss, falando que é de nossa equipe. Por conta disso, instruímos a todos que os integrantes oficiais do Portal e Revista InterBuss são devidamente identificados com um crachá oficial, que informa o nome completo do integrante, mais o seu cargo dentro do site e da revista. Qualquer pessoa que disser ser da nossa equipe e não estiver devidamente identificada, não tem autorização para falar em nosso nome, e não nos responsabilizamos por informações passadas ou autorização de entradas dadas a essas pessoas. Qualquer dúvida, por favor entre em contato pelo e-mail contato@portalinterbuss.com.br ou pelo telefone (19) 99483.2186, sete dias por semana, vinte e quatro horas por dia.
NOSSA OPINIÃO
Editorial
A Neobus, nas mãos da Marcopolo, pode acabar A divulgação da carta de intenções de compra de mais uma fatia das ações da Neobus pela Marcopolo chamou bastante a atenção do mercado na semana passada e deixou uma pergunta no ar: até onde vai a concentração no mercado de carrocerias de ônibus no Brasil? Nos últimos anos a gaúcha líder no segmento de rodoviários comprou a combalida Ciferal e recentemente extinguiu a marca, e com a Neobus, será diferente? Essa é uma pergunta que está muito difícil de responder, apesar da Marcopolo garantir que as empresas operarão de forma independente, assim como acontece com a Volare. O problema é que a situação é bastante diferente de uma pra outra, pois a Volare foi criada dentro da Marcopolo, e como houve um grande crescimento de venda do modelo de micro-ônibus, viu-se uma oportunidade para a criação de uma subsidiária especializada no comércio desses veículos, agora, com a compra de uma concorrente, tende-se a extungui-la, ou transformá-la em uma fabricante de modelos da empresa líder, assim como aconteceu com a Ciferal. Após a aquisição da tradicionalíssima encarroçadora carioca, houve o lançamento de apenas um modelo, que foi o Citmax, fabricado com várias peças já padronizadas pela Marcopolo. Com a extinção do modelo, que teve grande número de vendas em todo o Brasil, sobretudo no próprio Rio de Janeiro, a Ciferal passou a fabricar apenas os modelos da própria Marcopolo, porém ainda com a identificação interna “Ciferal”. No ano retrasado, a marca foi definitivamente abolida e a fábrica virou Marcopolo Rio. O mesmo aconteceu com a joint-venture Superpolo, na Colômbia, pois no início fabricava-se apenas os modelos da colombiana Superior, depois passou a fazer também os modelos que já eram fabricados no Brasil, e hoje produz apenas os modelos da empresa brasileira. A diferença em relação ao caso da Neobus é que a Marcopolo já tem uma unidade fabril formada e a sua concorrente, que por ventura fica instalada bem na frente da sua sede (é apenas atravessar a rua que se transita entre Marcopolo e Neobus com muita facilidade), e não se sabe se seria interessante ter uma outra unidade, na mesma cidade, para produzir os mesmos modelos de ônibus, já que também há a unidade fabril carioca. Caso sejam mantidos os produtos Neobus, é um grande avanço já que tem agradado e muito a clientela dentro e fora do Brasil, passando a ser apenas uma linha de produtos que agregue valor à já consagrada linha da Marcopolo. O temor da extinção da linha da Neobus, mesmo que a longo prazo, é algo presente também no mercado já que a gama de produtos disponíveis para aquisição cairia drasticamente, fazendo com que a concentração de mercado fique ainda maior do que já é. Como fiel da balança nesse mercado está a Caio Induscar, líder na venda de veículos de linha urbana há muitos anos e por isso ainda não há uma concentração de mercado ainda maior do que poderia ser, já que a Marcopolo está avançando sobre os concorrentes e celebrando o fechamento de outros, como aconteceu com a Busscar. Apesar de não ter acontecido nenhuma influência sobre a decisão judicial que culminou com a falência da principal concorrente no mercado de carrocerias para ônibus rodoviários, a Marcopolo avançou bastante com a sua linha G7, e mesmo com a crise que assola o país as vendas continuam indo razoavelmente bem. O que nos resta é aguardar para verificar o que a Marcopolo pretenderá fazer com a linha da Neobus, pois hoje se fala uma coisa antes, e anos depois, tudo muda.
A IMAGEM MARCANTE
Campinas, SP
Quarta-feira, 4 de Novembro de 2015
Começou a circular em Campinas o primeiro ônibus elétrico movido a bateria do país em linha regular e definitivamente adquirido por uma empresa. O veículo foi adquirido, junto com outras nove unidades, pela Itajaí Transportes Coletivos e está em operação diária na linha 220 - Cambuí X Terminal Campo Grande. A foto e da Rádio CBN.
TODA SEMANA
Distrito Federal
AS PRINCIPAIS NOTÍCIAS DA SEMANA NO SETOR DE TRANSPORTES
CPI do Transporte aprova quebra de sigilo de viações G1 DF | Notícias A CPI do Transporte aprovou na quinta-feira (5) a quebra dos sigilos bancário e fiscal das cinco empresas de ônibus que prestam serviço no Distrito Federal. Em funcionamento desde junho, a comissão investiga irregularidades no sistema antes e depois da licitação que renovou a frota em 2012. Além disso, a CPI determinou a convocação do secretário-adjunto de Mobilidade, Fábio Damasceno, para explicar a suposta declaração de que existe empenho do governo em descaracterizar as investigações. O G1 procurou as empresas, mas não recebeu retorno até a publicação desta reportagem. O GDF Informou que acompanha a comissão e se coloca à disposição para colaborar, mas que “não comenta a decisão da quebra de sigilo das empresas de ônibus por se tratar de uma decisão única e exclusiva dos membros da CPI”. “Quanto à convocação do secretário-adjunto da Secretaria de Mobilidade do Distrito Federal, Fábio Damasceno, a Semob informa que ele está à disposição para colaborar com o que for necessário e já adianta que de forma alguma, como foi divulgado, houve qualquer empenho para descaracterizar a CPI.” Na última reunião, o empresário Victor Foresti disse à CPI que não estava à frente da Viação Pioneira, que pertence à mulher dele, durante o processo licitatório. Foresti, que é genro de Nenê Constantino, confirmou que a Viação Piracicabana pertence à família dele. O edital vetava que companhias do mesmo grupo participassem da licitação. Para o presidente da CPI, deputado Bispo Renato (PR), a declaração não deixa dúvidas sobre a ligação das empresas. “Depois da fala dele, não resta dúvidas de que havia grupo econômico formado.” Foresti afirma que atuou como diretor da Viação Pioneira, que pertence à mulher e à cunhada, até a realização do processo licitatório, quando deixou a companhia. Ele disse que foi surpreendido pela inabilitação da Viação Brasília, de propriedade dele, do certame. “Ficamos de fora, mas não creio que houve irregularidade na licitação.”
08 interbuss | 08.11.2015
BRASÍLIA Ônibus estacionados de empresas investigados por CPI. Foto: G1 DF O empresário disse que falou duas vezes com o advogado Sacha Reck para questionar por que a empresa havia sido inabilitada. “Liguei porque Sacha Reck é reconhecido nacionalmente como o ‘papa’ da consultoria em transportes, mas o contato foi infrutífero.” No início de outubro, a CPI aprovou a quebra de sigilo telefônico de Sacha Reck, do pai dele, Garrone Reck, do ex-secretário de Transporte José Walter Vazquez, do exdiretor do DFTrans Marco Antonio Campanella, de dez representantes de empresas de ônibus do transporte público da capital federal e de mais cinco pessoas. O pedido se devia à suspeita de que o advogado, que trabalhou na elaboração do edital de licitação do transporte público do DF, em 2012, tivesse favorecido empresas das famílias Gulin, do Paraná, e Constantino, de Brasília, com as quais já teve relacionamento comercial. Reck negou o favorecimento e irregularidades em sua atuação no processo de licitação. Na semana anterior, o empresário Wagner Canhedo Filho, do grupo Viplan, disse que as empresas que não contrataram o escritório de advocacia de Sacha Reck não venceram a licitação. O empresário afirmou que a contratação do advogado foi determinada por José Walter Vazquez e pelo ex-vice governador Tadeu Fillipelli. O advogado nega. Os estudos de logística do sistema de transporte do DF foram elaborados pela Logitrans, empresa que tem entre seus sócios Garrone Reck e Alex Reck, irmão de Sacha.
Em abril, o Tribunal de Justiça do DF aceitou a denúncia do Ministério Público contra o ex-secretário de Transportes José Walter Vazquez, o advogado Sasha Reck e de outras duas pessoas suspeitas de irregularidades na mesma licitação. O processo tramita na 1ª Vara da Fazenda Pública. Segundo o MP, eles participaram de um suposto esquema para favorecer grupos de empresas no certame. No início de maio, Vazquez disse que não iria se manifestar até ser notificado. Se condenados, os envolvidos podem perder direitos políticos e terão que pagar multa de mais de R$ 1,4 milhão. Para o MP, a influência de representante de uma empresa dentro da comissão julgadora é fato grave e poderia até anular toda a licitação que substituiu as empresas de ônibus do DF. O ex-secretário Vazquez também já negou em outras oportunidades participação em eventuais irregularidades na licitação. Em entrevista ao G1 no ano passado, Vazquez disse que Reck foi contratado pelo GDF para orientar a produção do certame porque é uma “referência” na área. “Se houve alguma irregularidade, quem deve responder por isso é o Sacha Reck”, afirmou à época. Garrone Reck, pai de Sacha, também havia negado irregularidades no processo de licitação e na contratação do filho como consultor do consórcio Logit-Logitrans durante o processo que resultou na licitação do sistema de transporte coletivo do DF.
A
Minas Gerais
Moradores de Betim param circulação de ônibus
Estado de Minas | Notícias
Moradores do bairro Vila Verde, na região do PTB, em Betim, região metropolitana de Belo Horizonte, fizeram uma manifestação na manhã de terça-feira (3) e impediram a circulação das linhas de ônibus que saem do bairro. O ato, pacífico, teve início às 5h, e foi acompanhado pela Polícia Militar. De acordo com o presidente da associação do bairro, Marco Antônio Alves, os manifestantes pedem melhoria no quadro de horários e no estado de conservação dos veículos, além da criação de uma linha que atenda, exclusivamente, os bairros Campos Elíseos, Guanabara e Paulo Camilo. “Hoje, nós somos atendidos pelas linhas 3180, 3185, 3200 e 261, que não conseguem suprir a demanda da população. Às vezes, ficamos de duas a três horas no ponto de ônibus e não conseguimos um transporte para chegar ao nosso destino. Não podemos esquecer também que a qualidade é péssima”, disse. Ainda segundo o presidente, na última semana, durante uma reunião realizada com representantes da empresa Santa Edwiges, responsável pelo transporte público na cidade, ficou acertado que os ônibus passariam a circular em novo horário, mas o acordo não foi cumprido. “Eles nos repassaram quadros de horários antigos, e nos fez ficar como mentirosos diante das pessoas que representamos”, explicou. Já para Lucília Carvalho, auxiliar de serviços gerais, a paralisação vai fazer com que ela perca um dia de trabalho. “Saí de casa às 5h e não consegui pegar um ônibus para trabalhar. Nós, moradores, queremos apenas que a qualidade melhore para que todas as pessoas que dependem do transporte público possam sair para seus destinos de forma confortável e segura, além de garantir a certeza de que chegaremos no horário certo”, afirmou. Até o fechamento, nenhum representante da empresa Santa Edwiges foi encontrado para falar sobre manifestação. O DER-MG informou que técnicos da Setop e Fiscais do DER/MG vão verificar, nos próximos dias, as condições de atendimento das linhas à comunidade. Posicionamento da prefeitura
ÔNIBUS Viações foram impedidas de entrar no bairro durante protesto. Fotos: EM “A Prefeitura de Betim, por meio cionar o problema e melhorar o atendimenda Transbetim, informa que parte das rei- to à população, acordou com a comunidade vindicações está relacionada às linhas in- que, a partir da próxima segunda-feira (9), termunicipais (3180, 3185 e 3200) e que, a linha 61 ( Nossa Senhora de Fátima / Cruneste caso, ambas são gerenciadas pelo zeiro) passará a reforçar o atendimento no DER. bairro Vila Verde, oferecendo mais 85 via Já em relação à linha 261 (Taquaril/ gens no quadro de horário em dias úteis, 55 Cruzeiro), que faz parte do transporte públi- viagens no sábado e 30 no quadro de doco municipal, a Transbetim, buscando solu- mingo.” 08.11.2015 |
interbuss 09
TODA SEMANA Saúde
Altura de degrau de ônibus prejudica passageiros
COLUNA O maior prejudicado com ônibus tão altos é o passageiro, que tem que forçar a coluna para subir. Foto: Reprodução TV
Jornal Nacional | Notícias
Se um engarrafamento castiga o motorista, quem passa por isso como passageiro de um ônibus tem mais motivo ainda pra reclamar, porque o desconforto começa antes mesmo de o trânsito parar. Se você já pegou ônibus conhece bem o exercício: sobe, desce, sobe, desce. Pode até parecer um movimento simples, mas... ‘’Tem ônibus que é mais alto, difícil pra subir. E eu tenho dor no joelho’’, reclama uma passageira. ‘’Eu estou com problema de coluna, estou operada da coluna, é um sacrifício pra subir”, completa outra. Um sacrifício para qualquer um, que piora dependendo da roupa, do peso das sacolas e também da idade. A aposentada Maria Eunice Pinto, de 83 anos, encarou um degrau de quase meio metro de altura pra entrar no ônibus. ‘’Quando tem pessoas pra me auxiliar, é bom. Mas, quando
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não tem, é dificuldade pra subir. Aí eu pego, vou suspendendo a minha mão, pra poder pegar altura para poder fazer um esforço e entrar no ônibus”, conta. O Inmetro determina que o primeiro degrau dos ônibus fique no máximo a 45 centímetros do chão, mas o ortopedista José Guataçara diz que, com essa altura, o nosso joelho recebe um impacto que chega a ser três vezes o peso do corpo e que o ideal seria de, no máximo 20 centímetros. ‘’Quando mais sobrecarga, quanto mais peso transportando pra uma perna só, você vai ter um problema futuro, principalmente coluna e joelhos’’, explica. Em São Paulo e Salvador, existem projetos de lei para que as empresas de ônibus reduzam os degraus pra 20 centímetros. Em Belém, a equipe do Jornal Nacional reparou que não tem uma altura padrão. E os degraus chegam a ter até 48 centímetros. Faltou dizer outra coisa, que dificulta o acesso: o desrespeito de quem está
ao volante. Os passageiros conseguiriam embarcar com muito mais facilidade se os motoristas parassem os ônibus onde deveriam: bem coladinho ao meio fio. Se as pessoas pudessem entrar nos ônibus a partir da calçada, que está acima do nível do asfalto, certamente a altura do degrau iria diminuir. ‘’A calçada é sempre mais alta, então fica melhor pras pessoas subirem’’, diz uma passageira. ‘’Porque lá no meio da rua a gente já vai com medo”, conta outra. “Eu tenho que pedir pra eles ‘por favor, por favor’, pra que não aconteça um acidente comigo. Já pensou se eu caio?”, comenta uma terceira passageira. A prefeitura de Belém declarou que os ônibus respeitam as medidas determinadas pelos órgãos que regulamentam a fabricação dos veículos e que vai estabelecer uma nova altura quando implantar o sistema de ônibus mais rápido, o BRT.
Notas Rápidas
Busólogos se reúnem em encontro em Natal/RN
Eixo se solta de ônibus em movimento em rua de Campinas
G1 Rio Grande do Norte | Notícias Um grupo de jovens apaixonados por ônibus faz reuniões frequentes em Natal. Os ‘busólogos’, como são chamados os admiradores de ônibus, conhecem os detalhes dos veículos, pesquisam sobre a história do transporte e as tecnologias envolvidas. O grupo também se reúne para debater a licitação do transporte público na capital potiguar. É o que mostra matéria exibida na manhã desta terça-feira (3) no Bom Dia RN, da Inter TV Cabugi Alexsandro Azevedo trabalha em uma empresa de ônibus e sempre reúne novidades. O chefe, adora. “Isso ajuda muito no desenvolvimento das tarefas do dia a dia”, disse o empresário Francisco Cabral, patrão de Alexsandro. Quem faz parte do grupo também é Karlheinz Araújo. “Estou sempre pesquisando na internet os novos modelos, ver qual empresa comprou ônibus novo. Compro revistas anuais e tiro fotos dos ônibus”, afirmou. Os busólogos observam o peso, a conservação do carro e a potência do motor. “Quando eu entro em um ônibus, já o analiso por ano, por chegada na empresa, por prefixo, pelo motorista, por peso, por cavalos e por placa”, disse David Dantas. Já o busólogo Josenilson Rodrigues guarda um papel antigo de controle em que o cobrador colava os vales de transporte. A paixão é tanta que, quando tinha 13 anos, ele mandou uma carta para uma empresa só para conhecer a garagem. “E essa carta foi atendida. Hoje trabalho lá, mas meu objetivo é ser motorista de ônibus. Aos poucos, me encaminho para isso”, disse. Josenilson também faz miniaturas de ônibus personalizados.
G1 Campinas | Notícias Um ônibus do transporte público de Campinas (SP) perdeu as duas rodas traseiras enquanto trafegava por uma rua do bairro São Bernardo na noite deste domingo (1º). O eixo se soltou e atravessou o muro de uma empresa. Ao todo, 15 pessoas estavam dentro do ônibus. Ninguém ficou ferido. O ônibus arrastou a parte de trás no asfalto por cerca de dez metros até conseguir parar. O coletivo fazia a linha 3.82, que liga o bairro Cambuí a um shopping da cidade. Uma das hipóteses é de falta de manutenção. A reportagem da EPTV, afiliada da TV Globo, apurou no local que o motorista teria percebido que uma peça da tração, que liga os dois eixos do veículo, tinha quebrado. Ele teve que puxar o freio de mão para conseguir para o ônibus. Por meio da assessoria de imprensa, a empresa de ônibus informou que o veículo é novo, de 2014 e passou por manutenção da Emdec na semana passada. A
permissionária vai invetigar o que aconteceu, mas não descarta a hipótese da quebra de uma peça e uma possível imperícia do condutor. O analista financeiro Hugo de Azevedo estava em casa quando ouviu o barulho causado pelo acidente. “Já pensa na sua família, foi bem temerosa a situação que aconteceu aqui. Uma faísca muito grande subiu. Logo ele [ônibus] já perdeu o controle, veio curvando, indo e voltando por entre as ruas”, conta o morador. O eixo traseiro que se soltou derrubou parte do muro de uma empresa e ainda atingiu uma caminhonete que estava estacionada dentro da companhia. O dono foi até o local do acidente para avaliar os danos. “É levar tudo isso para conserto o mais rápido possível, tanto o carro como o muro, para não ficar exposto. É muito perigoso”, afirma Wagner Gonçalves. De acordo com a Prefeitura, o fato será apurado e a empresa vai ser responsabilizada pelo acidente e pelos danos causados. 08.11.2015 |
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TODA SEMANA Elétricos
ABB e Microsoft lançam nova plataforma de carga
Objetivo da nova plataforma de serviço de carregamento de veículos elétricos visa agilizar o procedimento nos principais postos de recarga da ABB Da ABB | assessoria ABB e a Microsoft Corp. anunciaram a disponibilidade mundial de uma nova plataforma de serviço de carregamento rápido para veículo eléctrico (VE). A combinação dos principais postos de carregamento de VE da ABB com os serviços baseados na cloud Azure da Microsoft vai garantir a estabilidade, a escalabilidade global e o gerenciamento de recursos avançados para os clientes da ABB. A colaboração também tirará proveito do aprendizado da máquina e das capacidades analíticas preditivas para levar a futuras inovações. “A estabilidade e desempenho da plataforma são diferenciais fundamentais para o êxito da operação de um moderno posto de carga de VE, dependente de dados. Em parceria com a Microsoft, a ABB estará apta a oferecer tecnologia de ponta para o desempenho operacional, bem como serviços inovadores avançados — aquilo que chamamos Internet das Coisas, Serviços e Pessoas, “disse Pekka Tiitinen, presidente da Divisão Discrete Automation and Motion da ABB. “Esta parceria nos dá soluções, escalabilidade e agilidade global para dar apoio à crescente demanda por infraestrutura de carga de VE nos principais mercados automotivos do mundo, um foco importante de nossa estratégia de crescimento Next Level.” Muitas marcas automotivas estão investindo no dinâmico mercado de veículos “totalmente elétricos”, com novos modelos de lançamentos previstos para o próximo ano. De acordo com um relatório da Hybrid Cars, o número total de veículos elétricos vendidos globalmente ultrapassou 1 milhão, sendo que mais da metade deles foram comprados nos últimos 14 meses. O rápido aumento de veículos elétricos em todo o mundo anda de mãos dadas com uma infraestrutura de energia e carregamento madura. Atualmente, existem apenas 106.000 postos de carregamento de VE acessíveis ao público em todo o mundo, e a receita global dos serviços de carregamento de veículos elétricos deverá crescer de $152,6 milhões em 2015 para $2,9 bilhões em 2023, de acordo com pes-
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quisa da Navigant. “Hoje, vivemos em um mundo centrado em dispositivos móveis na cloud de conteúdo virtual, e isso já é evidente no mercado global de veículos elétricos,” disse Peggy Johnson, vice-presidente executivo de desenvolvimento de negócios da Microsoft. “Nossa parceria com a ABB alinha-se a uma das nossas ambições empresariais para montar a plataforma de cloud inteligente, e esperamos que nossa tecnologia e serviços tornem-se um diferencial para as soluções da ABB.” Com a nova colaboração, todos os carregadores ABB estarão conectados à cloud Azure da Microsoft e rodeados de serviços que agreguem valor, permitindo que os operadores, fabricantes e parceiros tirem proveito de uma plataforma de nível mundial. A ABB e a Microsoft vão apresentar sua plataforma conjunta de serviços de carga de VE na eCarTec, a maior feira do mundo de mobilidade híbrida e elétrica, de 20 a 22 de
outubro em Munique, Alemanha. Sobre a ABB A ABB (www.abb.com.br) é líder em tecnologias de energia e automação que possibilitam aos clientes da indústria, concessionárias de serviços, infraestrutura e transporte melhorar seu desempenho, ao mesmo tempo que reduzem o impacto ambiental. O Grupo ABB opera em cerca de 100 países e emprega em torno de 140.000 funcionários. Somos comprometidos com os mais altos padrões de integridade em qualquer lugar que fazemos negócios. Sobre a Microsoft A Microsoft (Nasdaq “MSFT” @microsoft) é a empresa líder em plataformas e produtividade para o mundo centrado em dispositivos móveis e na nuvem de conteúdo virtual, e sua missão é capacitar cada pessoa e cada organização do planeta a alcançar mais.
Marcopolo
Vendas no exterior cobrem parte das perdas internas Crise brasileira teve compensação das vendas em outros países por parte da Marcopolo, que continua registrando quedas nas vendas internas Da Marcopolo | assessoria A Marcopolo segue a sua estratégia de procurar minimizar o impacto da significativa queda de demanda do mercado brasileiro com o estímulo às exportações e o aumento das atividades de suas unidades internacionais. A empresa alcançou receita líquida consolidada de R$ 1,952 bilhão nos primeiros nove meses de 2015 contra R$ 2,465 bilhões registrados no mesmo período do ano passado, com queda de 20,8%. Na contramão da redução de demanda interna, as exportações e os negócios das unidades no exterior da Marcopolo cresceram 31,2% e reduziram a perda de 43,9% gerada no mercado brasileiro. Este desempenho demonstra a flexibilidade da companhia, seja através de exportações ou decorrente da estratégia de internacionalização já adotada há muitos anos, frente às atuais adversidades econômicas do País. O aumento das exportações no terceiro trimestre, sobretudo para atender a demanda de ônibus rodoviários, fez com que a Marcopolo deixasse de adotar, desde o início de outubro, a flexibilização de jornada em sua unidade fabril de Ana Rech, em Caxias do Sul. No entanto, a unidade Planalto, também em Caxias segue com a programação de flexibilização de jornada. Em unidades produzidas, o resultado obtido de janeiro a setembro deste ano foi 32,6% inferior ao dos primeiros nove meses de 2014(8.768 contra 13.017 unidades). No Brasil foram 6.962 unidades contra 11.344, no mesmo período, com queda de 38,6%. No exterior, houve aumento de 7,9% (1.806 contra 1.673). Foco nas exportações Com o objetivo de superar as dificuldades resultantes de um mercado interno estagnado e com nível de produção bem abaixo do histórico, a Marcopolo está adotando forças-tarefas para acelerar as atividades críticas que ajudem a companhia a ampliar os seus negócios e manter o nível produtivo nas unidades brasileiras o mais elevado possível. A primeira delas foca o aumento das exportações, por in-
termédio do fortalecimento da atuação nos mercados tradicionais da América Latina, na recuperação de outros, como o Oriente Médio e a África, cuja presença foi reduzida nos últimos anos em razão da falta de competitividade do produto nacional. Também pela abertura de novos mercados e ampliação do portfólio de clientes no exterior. A segunda força-tarefa visa a melhora operacional da companhia, com a redução dos tempos de ciclo de produção, o aumento da eficiência e da otimização das unidades fabris. E a terceira força-tarefa diz respeito à redução de despesas e custos indiretos. Mercado brasileiro O resultado alcançado pelo setor brasileiro de ônibus este ano e, em especial, no terceiro trimestre, demonstra que são necessárias medidas para promover a sua recuperação. A queda de janeiro a setembro foi de 42,5%, com a aquisição de 10.664 ônibus contra 18.542, no mesmo período de 2014. Uma dessas medidas poderia ser a maior oferta de crédito, com taxas que estimulassem os operadores a renovarem suas frotas, como já foi feito com o FINAME e o PSI. No segmento de rodoviários, a
publicação da resolução 4.770/15 pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), que dispõe sobre as regras do modelo de autorização das linhas interestaduais e internacionais, traz perspectivas positivas para os próximos trimestres. A limitação da idade máxima dos ônibus que operam essas linhas em dez anos e da idade média em cinco anos deve estimular a renovação de frota. No mercado de urbanos, a demanda segue abaixo do nível normal. Entretanto, as licitações municipais em algumas cidades do País, como São Paulo e Porto Alegre, a proximidade das eleições municipais de 2016, os repasses de tarifas e os investimentos em transporte coletivo em razão da realização dos Jogos Olímpicos no Rio de Janeiro podem destravar o segmento. No programa Caminho da Escola, a Marcopolo informa que se habilitou, através de pregão eletrônico finalizado em 20/10/15, a produzir e fornecer até 500 ônibus escolares com acessibilidade (Onurea). As entregas deverão ter início em 2016 e se estender ao longo do ano. A empresa informa ainda que do montante relacionado ao programa Caminho da Escola, em 31/10/15, registrava um saldo a receber de R$ 121,2 milhões. 08.11.2015 |
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COLUNAS
NOSSO TRANSPORTE ADAMO BAZANI | adamobus@gmail.com
HISTÓRIA: São Paulo já teve lei que obrigava frota de ônibus movidos a Gás Natural
O leitor do Blog Ponto de Ônibus, Jair Seidl, contribuiu com uma foto que revela uma página interessante da história dos transportes na cidade de São Paulo: a presença de uma frota de ônibus a gás natural. Aliás, é uma história que pode ser projetada para o futuro. Comuns atualmente em parte da Europa , Ásia e América do Norte, com tecnologia mais avançada dos que os veículos que rodaram em São Paulo, os ônibus a GNV são vistos como alternativas de baixo custo para redução das emissões de poluentes na operação dos transportes coletivos. Na imagem, a placa localizada no acesso ao túnel sob o Rio Pinheiros, para os veículos que têm origem na Avenida Juscelino Kubitscheck, zona Sul de São Paulo, indica a proibição de os veículos pesados acessarem este túnel, com exceção dos ônibus a gás natural. A liberação para este tipo de ônibus era justamente pelo fato de serem menos poluentes. Diversas linhas na cidade tiveram ônibus GNV. Como ocorreu com outras tecnologias menos poluentes e alternativas ao óleo diesel, foi a CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos, empresa pública, a responsável pela expansão da frota de ônibus a Gás Natural na cidade nos anos de 1980. Mas os estudos começaram antes, nos final de década anterior. Foram testes de laboratórios, em ônibus-modelos para que São Paulo tivesse uma frota mais limpa. LEIS E DESENVOLVIMENTO DA FROTA Tanto nos planos nacional e local, um conjunto de leis e regulamentações, muitas revogadas posteriormente, demonstrava um esforço para fazer com que o ônibus GNV pegasse. É fato que as “canetadas” para assinar as normas eram mais rápidas que os estudos, incentivos e até mesmo que o bom senso para as limitações da ocasião. Mas não se pode negar o avanço que a época pós-crise do petróleo de 1974 significou em estudos para combustíveis mais limpos e mais baratos que produtos com maior refino, como a gasolina e o diesel. Em 28 de agosto de 1982, o Conselho Nacional de Transportes publicou uma decisão que obrigava as grandes cidades desenvolverem em parcerias com empresas e mundo acadêmico projetos para o GNV
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A GÁS Abaixo, placa na no acesso para o túnel sob o Rio Pinheiros. Lei obrigava frota de ônibus a gás. Foto de Jair Seidl. Ao lado: frota da CMTC sendo abastecida com cilindros de gás, Alpha da Gatusa movido a gás e circular da CMTC a gás. Fotos: Acervos Waldemar de Freitas Jr, Emil Jr. e Divulgação
em ônibus. São Paulo já desenvolvia parcerias antes desta resolução, tanto é que no ano de 1983, após um convênio entre Instituto de Pesquisas Tecnológicas, Sabesp, CMTC e Mercedes Benz, circulava na cidade de São Paulo o primeiro lote de ônibus a gás natural. Nos anos de 1980, a MercedesBenz do Brasil desenvolveu um chassi não adaptado, mas próprio para tração a GNV. Era uma versão do OH 1315, de motor traseiro. Apesar de não seguir com a velocidade adequada, chamava a atenção a implantação de ônibus a gás em sistemas brasileiros, com destaque para São Paulo que na época recebeu delegações de diversas partes do mundo Em 1º de janeiro de 1991, a então prefeita Luiza Erundina assinava a Lei Municipal 10.950, que determinava que em 10 anos, ou seja, em 2001, a frota paulistana de ônibus diesel fosse toda substituída por GNV. A exemplo da Lei de Mudanças Climáticas, assinada em 2009 e que determina que toda a frota de ônibus de São Paulo não dependa de diesel a partir de 2018, a determinação de Erundina não avançou. Em 13 de agosto de 1991, a CMTC
inaugurava o primeiro serviço exclusivamente com ônibus a gás natural. Era a linha 209 – Estações, que circulava pelo centro da cidade. Só que na época, quem pensou que o GNV seria o principal meio de abastecimento dos ônibus de São Paulo se iludiu. De acordo com levantamento feito pela Comgás, o número máximo alcançado de ônibus com este combustível foi em meados de 1990, quando circulavam, dos mais de 12 mil coletivos do sistema municipal na época, apenas 250 veículos. Além da CMTC, que foi privatizada entre 1993 e 1994, operaram ônibus a gás, empresas como Viações Gatusa, Santa Madalena e a CCTC – Cooperativa de Transportes Coletivos, famosa pelos seus monoblocos O 371 que circulavam pela avenida Paulista e centro da Capital, operando na linha avenidas. De acordo com dados levantados pelo pesquisador José Euvilásio, do site Circular Avenidas, por causa da privatização da CMTC, a CCTC – Cooperativa de Transportes Coletivos ganhou uma das licitações das linhas da empresa pública correspondente ao lote 66, na época. Entre as ligações estavam trajetos que eram operados por ônibus a gás. A CCTC era formada majoritariamente por ex-funcionários da CMTC. Como a cooperativa não tinha frota
Formas de queima de combustível e de injeção nos cilindros fizeram com que veículos não tivessem rendimento adequado. Hoje indústria diz que problemas foram revertidos
própria, ela assumiu os ônibus que eram da CMTC, entre eles os “barulhentos” O-371, que marcaram as linhas Avenidas. Em 1998, a CCTC comprou veículos zero-quilômetro, entre os quais, movidos a GNV. Na mesa época, as empresas Gatusa e Santa Madalena também tinham frotas a gás natural, modelos MercedesBenz OH1621L que eram a diesel e foram convertidos. Já o modelo OH1623LG vinha já de fábrica original para ser movido a GNV. No entanto, com o tempo, o abastecimento precário, ainda feito de maneira mecânica, a queima pouco eficiente e também a pouca disponibilidade do combustível para o tamanho da frota desestimularam o avanço dos ônibus a GNV, que apresentavam perda de desempenho. Em 2002, quando a CCTC já tinha encerrado as atividades, os ônibus a GNV foram abandonados em pátios que eram da CMTC. Os veículos a gás da Santa Madalena e da Gatusa tinham sido convertidos para óleo diesel. Alguns foram vendidos para o sistema de Curitiba. Após a licitação dos transportes em 2003, na época da prefeita Marta Suplicy, apenas dois ônibus GNV operavam em São Paulo: Caio Millennium MBB OH1623LG. Os veículos pertenciam à Sambaíba Trans-
portes Urbanos. ÔNIBUS A GNV EM SÃO PAULO DARIA CERTO ATUALMENTE? Diante de tentativas mal sucedidas de permanência de ônibus a GNV em São Paulo, será que a possibilidade de a cidade ter também o gás natural entre as matrizes energéticas para o transporte coletivo foi descartada completamente? A resposta é não. Entre julho e agosto de 2015, a Scania testou em São Paulo um ônibus fabricado na Suécia, movido com GNV. Segundo a montadora, com base em medições feitas pela Netz Engenharia Automotiva, o custo por quilômetro percorrido foi 28% menor que o de um ônibus comum a óleo diesel nos mesmos percursos, correspondentes a duas linhas do sistema municipal. Os testes foram por 700 quilômetros. O cálculo da operação a diesel também contabilizou os gastos com o Arla 32 – Agente Redutor Líquido Automotivo, usado para que os motores a diesel atendam à norma nacional Proconve P7, com base no padrão Euro V, de redução de emissões. Foi feita a “operação espelho”, com um ônibus a diesel de padrões semelhantes seguindo junto.
O modelo a GNV usado nos testes foi importado. Trata-se de um Scania Citiwide – Euro 6, de 15 metros de comprimento e três eixos, K 280 – 6X2 *4 – DC 09 280, com chassi e motor feitos na Suécia e a carroceria na Polônia pela própria Scania. A Scania estuda fabricar o modelo no Brasil. O veículo opera tanto com gás natural como biometano, combustível obtido a partir da decomposição do lixo. A montadora sueca com sede brasileira em São Bernardo do Campo, fez ao menos oito demonstrações no País do modelo, três com biometano e cinco com gás natural. O Blog Ponto de Ônibus acompanhou no final de janeiro deste ano, a apresentação realizada com biometano em Triunfo, no parque da Brasken, no Rio Grande do Sul. Foi uma parceria entre Companhia de Gás do Estado do Rio Grande do Sul (Sulgás), Braskem e Consórcio Verde Brasil (Ecocitrus e Naturovos). O gás foi obtido de restos de plantações e de dejetos de aves. Na ocasião, o diretor de vendas de ônibus da Scania, Silvio Munhoz, disse que os problemas de perda de potência e rendimento dos coletivos a gás natural ficaram no passado. Hoje na Europa, uma parcela significativa de ônibus é a GNV. Ele explicou que está na tecnologia de queima do combustível e no abastecimento, a grande diferença para que hoje os ônibus a gás não tenham os mesmos problemas que ainda assustam empresários e poder público. “O que ocorreu com estes ônibus mais antigos era que eles tinham injeção mecânica. O que dá desempenho é a queima do metano. A fábrica, antigamente, fazia uma regulagem para o combustível, mas por diversos fatores, na hora da injeção, não vinha a quantidade de metano necessária para a queima. Já no sistema de injeção eletrônica, esta quantidade correta é regulada na hora por softwares. Há sondas na entrada e na saída do gás que enviam a mensagem para o motor que corrige na hora a quantidade de metano a ser queimada. Além disso, a distribuição era por carretas. Nem todo o gás dos cilindros das carretas eram aproveitados e o tempo de abastecimento era muito longo. Hoje em três minutos você enche um tanque de ônibus com gás. Um ônibus a diesel demora de um minuto e meio a dois” – explicou. 08.11.2015 |
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EMERSON HENRIQUE SILVÉRIO Irizar i6 Speed Trans, em Itatiba/SP
DEU NA IMPRENSA
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RESUMO DAS PRINCIPAIS NOTÍCIAS DA IMPRENSA ESPECIALIZADA
GE adquire atividades de energia elétrica da Alstom
Do site | notícias A General Electric adquiriu as atividades de energia (geração e transmissão de energia elétrica) da Alstom por aproximadamente €12,4 bilhões. Dessa forma, a Alstom passa a atuar exclusivamente no segmento de transporte ferroviário. Do valor total da transação, a Alstom utilizará aproximadamente €700 milhões para a compra das atividades de sinalização da GE (GE Signalling), bem como no reinvestimento em 3 Joint Ventures com a GE (nos campos de transmissão de energia elétrica, energia renovável, termelétrica e nuclear na França) por uma quantia de aproximadamente €2,4 bilhões. Parte dos fundos – na faixa de €3,2 a €3,7 bilhões – devem retornar aos acionistas. A diretoria se reunirá em 04 de novembro de 2015 para apresentar o lança-
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mento de uma oferta pública de retrovenda (OPRA) seguida de uma redução de capital por meio de cancelamento de ações. Essa operação estará sujeita à aprovação dos acionistas em uma Assembleia Geral que será convocada antes do final do ano. Após a finalização total da transação, a Alstom sofrerá uma redução no nível de endividamento e apresentará um balanço sólido. “Hoje é um grande marco na história da Alstom. Nós firmamos um acordo com a General Electric em que todos saem ganhando, que protege os interesses dos funcionários e clientes nas atividades de energia e que reforça a posição da Alstom no mercado de transportes” declarou Patrick Kron, presidente e CEO da Alstom. A Alstom tem um número de pedidos recorde, o que garante uma visibilidade de longo prazo. Ela recebeu contratos re-
centes significativos, como para os metrôs de Sydney, Kochi, Riyadh, Paris; soluções de sinalização para a grande Toronto e Dinamarca; sistemas de VLT para Rio de Janeiro, Lusail e Sydney, além de trens suburbanos para a África do Sul, sendo que a maioria desses projetos estão associados com contratos de manutenção de longo prazo. “A Alstom, atualmente, mantém posições de liderança em um mercado ferroviário que cresce globalmente e terá uma base financeira sólida para suportar sua estratégia de crescimento. Essa empresa, totalmente focada em transporte, também se beneficia de uma equipe de gestão qualificada liderada por Henri Poupart-Lafarge e tenho confiança em sua capacidade de levar o Grupo em direção a sucessos futuros” finalizou Kron.
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Agrale apresenta linha 2016 de caminhões leves
Do site | notícias A poucos dias da Fenatran, a Agrale apresenta a linha 2016 de caminhões leves com os novos modelos A7500, A8700 e A10000, incluindo nova cabine totalmente metálica e diversos itens como equipamentos de série, tais como: ar-condicionado, vidro e travas elétricas, piloto automático e acelerador manual, rádio AM/FM com entradas USB e cartão SD e dois alto falantes. Com o lançamento da Linha A, a montadora atende uma antiga demanda do mercado por uma cabine metálica feita em aço em substituição à tradicional cabine feita de aço coberta por fibra de vidro. Sendo assim, a perspectiva é de que gradativamente a linha toda seja distribuída pelo novo padrão de cabine ao longo dos próximos anos. A nova cabine em chapa estampada oferece maior visibilidade, facilidade de acesso e, consequentemente, maior produtividade. Com design moderno e conjunto ótico integrado, a nova linha possui visual mais arrojado e maior facilidade de manutenção. O maior espaço interno permite ainda melhor posicionamento de instrumentos e controles no módulo central, além de sistema de arcondicionado eficiente, com excelente ventilação em seis saídas de ar. A montadora informa que os novos modelos possuem o mesmo trem de força da tradicional linha de caminhões leves Agrale, com motor Cummins, de 152 e 162 cv de potência, com sistema de póstratamento SCR (Redução Catalítica Seletiva), sistema de injeção eletrônica common rail; caixa de câmbio Eaton; eixos dianteiros e traseiros Dana (A8700 e A10000), e sistema de freio “S CAM” pneumático, assistido
eletronicamente (ABS) e com regulagem automática. “Buscamos ampliar a oferta de soluções para os nossos clientes, que podem contar com uma linha extremamente competitiva de caminhões de cabines estendida e simples. Com os novos modelos, a Agrale passa a oferecer, ao mesmo tempo, as já consagradas características de robustez, durabilidade e baixo custo de manutenção, e incorporar o que existe de mais avançado em tecnologia, conforto, eficiência e ergonomia”, destaca Edson Ares Sixto Martins, diretor Comercial da Agrale. O novo painel de instrumentos tem nova grafia, iluminação e mostrador digital que fornece importantes informações para o motorista. Todos os modelos oferecem tacógrafo digital e piloto automático de série, que permite a programação inteligente e econômica em viagens, incluindo acelerador manual de implementos – PTO. O acesso aos itens de manutenção e verificação foi outro aspecto cuidadosamente tratado pela Agrale. A nova cabine permite fácil alcance a itens como os reservatórios de água do radiador, óleo, de fluído da direção hidráulica, do sistema de freio e compressor do ar-condicionado, além de filtros de ar e de óleo. Outros destaques da cabine são o sistema de basculamento, muito leve e fácil, o seu reduzido nível de ruído interno e a ampla visibilidade. Os veículos têm grande área envidraçada e sete espelhos, sendo dois de rampa (um frontal e outro na lateral direita), dois bifocais (abaixo do retrovisor padrão), além dos retrovisores normais e do vidro vigia traseiro de série. O maior ângulo de abertura das portas, pega mão no painel e estribo facilitam o embarque/desembarque com
conforto. O volante/coluna de direção tem ajuste de altura, inclinação e profundidade. Para maior comodidade e funcionalidade, o banco é bipartido 1/3 e 2/3, com função mesinha/porta-copos. Outra novidade da Linha A é a possibilidade de os modelos saírem de fábrica prontos para o trabalho, já implementados, com carroceria aberta ou baú, além da configuração chassi cabine. Os implementos podem ser financiados por intermédio do FINAME, juntamente com o caminhão. Agrale A7500 – O caminhão de menor PBT da montadora é equipado com motor Cummins ISF 3.8 de 152 cv de potência (2.600 rpm) e 443 Nm de torque (1.1001.900 rpm) e câmbio mecânico Eaton FSO 4505C, de cinco marchas. Com distância entre-eixos de 3.860 mm, e carga útil de 4.560 kg (carga + carroceria). Agrale A8700 – Entrega conforto, segurança e robustez nas diversas aplicações. O modelo foi concebido para as mais diversas aplicações e possui motor Cummins ISF 3.8 de 162 cv de potência (2.600 rpm) e 600 Nm de torque (1.300-1.700 rpm) e câmbio mecânico Eaton FSO 4505C, de cinco marchas. Com distâncias entre-eixos de 3.500 mm e 4.200 mm, oferece, respectivamente, 5.630 KG e 5.590 Kg de carga (carga útil + carroceria). Agrale A10000 – Será comercializado com motor Cummins ISF 3.8 de 162 cv de potência (2.600 rpm) e 600 Nm de torque (1.300-1.700 rpm), câmbio Eaton FSO 4505C e freio “S Cam” com acionamento pneumático. O modelo está disponível em duas opções de distância entre-eixos, com 3.750 mm e 4.350 mm, e oferece carga útil de 6.695 kg e 6.590 Kg (carga + carroceria), respectivamente. 08.11.2015 |
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Regulamentados os pontos de parada de caminhões
Do site | notícias Através da Portaria nº 326, publicada no Diário Oficial da União de 04 de novembro de 2015, o Ministério dos Transportes definiu os procedimentos para que estabelecimentos comerciais situados em rodovias federais sejam reconhecidos como Pontos de Parada e Descanso (PPD) para caminhoneiros. A iniciativa chega após aproximadamente três anos da regulamentação da jornada de trabalho dos motoristas profissionais. As condições necessárias para que os empresários interessados solicitem o reconhecimento como PPD incluem um CNPJ ativo, alvará de funcionamento expedido
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pela Prefeitura Municipal e não vender ou permitir o consumo de bebidas alcoólicas no local. A solicitação para operar um PPD deverá ser feita pelo preenchimento de formulário eletrônico que estará disponível nos sites do Ministério dos Transportes, do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) e da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) a partir desta quinta-feira (05/11). A avaliação para reconhecimento dos potenciais PPD ficará a cargo do DNIT e da ANTT, que farão a vistoria no prazo de até 60 dias após o recebimento do pedido. Nesse processo, serão verificadas as condições sanitárias, de conforto e de segurança dos estabeleci-
mentos. O solicitante será informado do resultado da análise por meio de mensagem eletrônica e, caso alguma condição não seja atendida, ele poderá requerer nova vistoria após sanar as pendências verificadas. Atendidas todas as condições, o DNIT e a ANTT deverão emitir documento de reconhecimento de Ponto de Parada e Descanso ao estabelecimento, com validade de cinco anos. A autorização poderá ser renovada por sucessivos períodos. No período de vigência do reconhecimento, poderão ser realizadas vistorias a fim de verificar a continuidade de cumprimento das condições exigidas no ato de reconhecimento.
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Claes Nilsson, presidente da Volvo LA, voltará para a Suécia Do site | notícias
Por razões particulares, Claes Nilsson, presidente do Grupo Volvo América Latina, retornará para a Suécia em dezembro deste ano. Dessa forma, a montadora já trabalha no nome do novo executivo que irá suceder o sueco no comando da companhia no continente. A partir de 2016, Nilsson assumirá a liderança de um projeto de estratégia comercial ligado à divisão de caminhões da companhia, confirmando a sua permanência no Grupo Volvo. Sob o seu comando, a Volvo América Latina lançou a nova geração de caminhões da marca, bem como reforçou os investimentos da marca em atendimento e pós-venda.
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GAZ lança o GAZelle, primeiro furgão genuinamente russo Do site | notícias
O GAZ Group, da Rússia, iniciou a produção da van GAZelle NEXT, com capacidade para 13,5 m3 de carga em seu compartimento. Trata-se do único produto genuinamente russo a atuar no segmento de furgões de carga e passageiros. O projeto demandou investimentos da ordem de 9 bilhões de rublos, o equivalente a 132 milhões de euros. As portas de acesso ao compartimento de cargas possuem abertura total de 270 graus, permitindo manobras mais fáceis. Essas portas também podem ser travadas com abertura em 90 graus. Internamente, o piso do ambiente é de madeira compensada, impermeável e resistente ao desgaste para proteger o compartimento de carga contra danos e desgaste. O modelo para o transporte de passageiros da van GAZelle NEXT pode transportar sete passageiros e ainda disponibiliza capacidade para até 9,5 m3 de carga, sendo própria para fretamento, turismo ou, até mesmo, barra bandas de música e equipes de TV. A carroceria do veículo é projetada em aço revestido de zinco, além de incluir pintura em fibra de vidro, proporcionando maior resistência à corrosão. Recebe um tanque de combustível de 80 litros. 08.11.2015 |
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A GRANDE MATÉRIA
Mercado
Marcopolo assumirá c em 2016; Operações c A dívida total da Neobus é de cerca de R$ 200 milhões, sendo a maior parte por
Roberto Hunoff | Jornal do Comércio A assinatura de carta de intenções para incorporação da L&M, controladora direta da San Marino Ônibus (Neobus), de Caxias do Sul, pela Marcopolo pautou questionamentos em teleconferência realizada pela empresa, na manhã de quinta, para apresentação do desempenho econômico-financeiro do terceiro trimestre. José Antônio Valiatti, CFO e diretor de relações com investidores, destacou que as tratativas foram iniciadas há seis meses já dentro da visão da Marcopolo de melhorar seu desempenho no mercado externo e reforçar a atuação interna. A Neobus tem participação próxima a 10% das vendas domésticas.
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“Mesmo neste momento de dificuldades, em que há ociosidade nas plantas das duas marcas, visualizamos oportunidades para otimizar as operações. Além disso, não era uma operação estranha, pois a Marcopolo já tinha participação de 45%”, argumentou. De acordo com Valiatti, a dívida da Neobus que será assumida pela Marcopolo gira em torno de R$ 200 milhões, mas destacou que a maior parte deve-se ao investimento feito na planta de Três Rios (RJ). Também disse que o custo da dívida é baixo. Comentou que, neste ano, o Ebitda apurado até o momento na Neobus é de 5%, mas ressaltou que já foi de dois dígitos em anos anteriores. “Este é um ano fora da curva”, assinalou. Na terça-feira, a Marcopolo
anunciou a alienação de 100% dos ativos da Neobus (mais 55%), em troca de 27.710.582 ações preferenciais de sua emissão, mais a assunção da dívida de cerca R$ 200 milhões. O negócio repercutiu positivamente no mercado acionário. Ontem, os papéis PN N2 da Marcopolo fecharam em alta de 8,12%, a R$ 2,13. O CEO Francisco Gomes Neto reforçou que as duas marcas terão atuação independente. Observou que a incorporação da Neobus auxiliará na consolidação do projeto de ampliar as exportações, principalmente no Oriente Médio. Para a Marcopolo, o último trimestre do ano tem apresentado comportamento distinto ao que fora registrado até setembro. Os níveis de produção na uni-
controle da Neobus continuam separadas conta da construção da nova unidade da cidade de Três Rios, no Rio de Janeiro
dade de Ana Rech, em Caxias do Sul, onde se concentram os modelos rodoviários, aumentaram a um patamar de 70% de ocupação da capacidade instalada, algo até então não registrado no ano. O desempenho positivo decorre, em especial, de encomendas para exportações e de empresas recentemente habilitadas para explorar o transporte urbano de Porto Alegre. Em razão do quadro, os trabalhadores desta unidade estão fora do regime de flexibilização de jornada, adotada por seis meses durante o ano, que determinava a suspensão de até seis dias por mês das atividades produtivas. Também deverão trabalhar três sábados até o fim do ano, compensando parte das horas de
folga, e a empresa ainda avalia a possibilidade de adiar o início das férias coletivas. A estimativa é que a produção diária de novembro e dezembro seja até 20% superior àquela que vinha sendo feita. Este comportamento não se estende à unidade Planalto, em Caxias do Sul, focada na produção dos veículos Volare, onde se mantém a flexibilização de jornada, e de Duque de Caxias (RJ), que concentra a linha de modelos urbanos. Em razão das eleições municipais de 2016 e dos Jogos Olímpicos, a diretoria projeta leve recuperação nestas unidades. Para amenizar a queda de 52% nas vendas do Volare, para pouco mais de 1,6 mil unidades, no acumulado até setembro, a empresa se habilitou, através de pregão
eletrônico, a produzir e fornecer até 500 ônibus escolares com acessibilidade ao programa Caminho da Escola. As entregas deverão ter início em 2016 e se estender ao longo do ano. O quadro atual, no entanto, não representa recuperação consistente. Na avaliação de Francisco Gomes Neto, CEO da companhia, o próximo ano, especialmente no primeiro trimestre, deve ser muito parecido com 2015. “Está muito difícil fazer um planejamento de longo prazo”, destacou. De acordo com o CEO, a Marcopolo aportará recursos para aumentar as vendas externas. A meta para o próximo ano é elevar em 30% as vendas em dólar, algo como US$ 50 milhões adicionais ao projetado para 2015. 08.11.2015 |
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COLUNAS
CIRCULANDO
JOSÉ EUVILÁSIO SALES BEZERRA | salim.sales@gmail.com
A intermodalidade e a tecnologia
A tecnologia auxilia cada vez mais a mobilidade urbana... No entanto, há obstáculos que ainda precisam ser superados... A intermodalidade está cada vez mais presente nos sistemas de transporte das grandes cidades. Intermodalidade é o uso de modais diferentes para percorrer um determinado trajeto (ônibus e metrô, bicicleta e metrô, trem e ônibus, por exemplo). Da mesma maneira, acompanhando também a popularização dos smartphones, os aplicativos para celular auxiliam cada vez mais o deslocamento das pessoas dentro das cidades, seja por transporte público ou particular. No entanto, a nossa falta de estrutura em termos de comunicação, continua sendo um empecilho para que mais pessoas possam utilizar essas ferramentas. Este que vos escreve, todos os dias precisa se deslocar do Jabaquara para o Ipiranga, em São Paulo. Condução direta entre estes bairros não há. Então, a opção é a intermodalidade - neste caso, metrô e ônibus. Logo que pego o metrô na estação Jabaquara, consulto as possibilidades de deslocamento até o bairro do Ipiranga por ônibus, já que não há uma estação de Metrô próximo de onde eu desço. Nas estações São Judas, Saúde ou Praça da Árvore, dependendo de onde o ônibus esteja, posso pegar a linha 477P/10 Ipiranga. Ou também posso descer mais a frente, na estação Vila Mariana, e utilizar as linhas 477A/10 Sacomã, 874T/10 Ipiranga ou 476G/41 Vila Industrial. A decisão seria rápida não fosse um problema: a falta de sinal de internet nos túneis do metrô paulistano. Sem sinal, não tenho como acessar a informação. Ou seja, temos as ferramentas para nos ajudar a fazer nosso próprio trajeto, mas não é disponibilizado ao cidadão condições para que ele possa utilizá-las. Hoje, apenas algumas poucas estações possuem área com wi-fi. Mas o desafio continua fazer uma rede eficiente dentro dos tuneis. Outro problema passa por treinamento na operação da tecnologia. Toda a vez que um ônibus chega ao ponto final, o operador tem de efetuar a troca de sentido da linha para que ela não apareça no monitoramento digital no sentido errado, o que pode enganar o usuário e fazê-lo perder tempo – como aconteceu comigo já alguns dias. Em um dos momentos em que houve sinal no túnel do metrô, entre as estações Jabaquara e São Judas, vi que um ônibus da linha 477P se aproximava da estação São Judas. Não tive dúvidas: desci para pegá-lo. No entanto, quando chequei
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PROBLEMAS Ao lado: falta de sinal: tecnologia há, só falta melhorarem as condições para que ela possa ser utilizada; Acima, reclamação encaminhada à área de tecnologia: mas é necessária também uma revisão nos procedimentos...
a linha fora da estação, o aplicativo me mostrou que o ônibus, ao invés de estar “chegando” estava se “afastando”: embora estivesse no sentido do mapa “Ipiranga”, ele estava seguindo sentindo “Rio Pequeno” – o outro extremo da linha. Tempo perdido, já que tive de esperar por mais quinze minutos até o próximo ônibus chegar. No caso acima, pode-se pensar em duas possibilidades: uma que o operador tenha se esquecido de observar se o ônibus estava no sentido correto; outra que uma falha do próprio sistema de monitoramento da SPTrans o tenha jogado no mapa errado. Nas duas possibilidades, o próprio operador poderia ter consultado o
site para conferir onde o ônibus está. Se o veículo não aparecesse no mapa correto e o problema não pudesse ser resolvido na hora, o ideal é desligar o equipamento. Melhor o veículo não constar no mapa do que estar e dar uma opção errada ao passageiro, fazendo-o perder tempo e paciência – que já não é das maiores com nosso transporte coletivo. Entramos em contato com a SPTrans a respeito. A resposta foi de que o problema seria encaminhado à área de tecnologia – e nada mais. Mas será que o problema é somente tecnologia mesmo? Neste artigo procuramos mostrar que as ferramentas que podem nos ajudar a usar a intermodalidade de modo
mais racional e eficiente, acabam sendo vítimas da falta de estrutura dos nossos meios de comunicação e da falta de investimento em tecnologia e em pessoas. Não basta apenas oferecer serviços de monitoramento. Cabe também aos gestores de transporte, embora não seja de sua alçada, buscar condições para que essas tecnologias cheguem ao usuário. E, dentro do que lhes cabe, prover os próprios operadores de treinamento e equipamentos para que possam manusear essa tecnologia quando esta não estiver trabalhando a contento. O caminho para o serviço ideal é longo, mas precisa de mais empenho do que ainda é mostrado. 08.11.2015 |
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REDE SOCIAL
O SEU ESPAÇO AQUI NA INTERBUSS
AS MELHORES DO FACEBOOK
Tailisson Fernandes | Caio Apache Vip Volksbus 17 230 EOD
Caio César | Caio Millennium BRT MBB
Alex de Souza Cornélio | Monobloco MBB O-400RSD
Mateus C. Barbosa | Marcopolo Andare
DEU O QUE FALAR
O controle da Marcopolo sobre Os novos ônibus a Neobus no ano que vem de Campinas, em Apesar de já esperado pelo mercado, a notícia de que até o primeiro mês do ano que vem a encarroçadora Marcopolo vai assumir o controle da Noebus, da qual já detinha uma parcela há alguns anos caiu como uma bomba entre os hobbystas, principalmente por conta do aumento da concentração de mercado. Foi o fato mais comentado nas redes sociais e sites especializados na semana passada. 26 interbuss | 08.11.2015
A saída dos primeiros Marcopolo Torin Campinas para a empresa VB da área semana passada, porém a ida das uni mesmo grupo em Guarulhos rendeu vá acerca do destino dos veículos. O assun redes sociais e nos sites especializados
DICA DE COMUNIDADE
SantaFé Transportes Clube NO https://www.facebook.com/groups/santafetransportes/
O-500MA
Grupo criado para postagens de fotos e notícias sobre a empresa SantaFé, do estado de Minas Gerais. O grupo é fechado e necessita de autorização prévia para acessar.
A FOTO DA SEMANA
Emerson Henrique Silvério
Busscar Urbanuss Pluss MBB OF-1722M | Rápido Luxo Campinas
re Class MBB OH-1628
para a cidade m Guarulhos
no com a pintura da cidade de 3 da cidade deu o que falar na idades para uma garagem do árias especulações, sobretudo nto foi muito comentado nas em ônibus.
Aqui publicamos a foto de ônibus mais bonita da semana, colhida em redes sociais. Não são consideradas fotos publicadas em sites pessoais ou em outros sites. 08.11.2015 |
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FOTOS DA SEMANA
SEM FRONTEIRAS | www.semfronteirasfotos.com.br
UMA SELEÇÃO DAS MELHORES FOTOS PUBLICADAS EM SITES ESPECIALIZADO
Weiller Alves Comil Galleggiante 3.60 Volvo B10M | Transcontinental
Weiller Alves Busscar Jum Buss 360 Scania K420 | Empresa Gontijo
João Victor Marcopolo Paradiso G7 1600LD Volvo B420R | Jam Joy
Rafael Caldas Busscar Jum Buss 360 Scania K124 | Cia. São Geraldo de Viação
Douglas Andrez Marcopolo Paradiso G7 1800DD Volvo B450R | MP Viagens
Rafael Caldas Busscar Jum Buss 380 Volvo B12R | Viação Itapemirim
28 interbuss | 08.11.2015
S OS NA SEMANA SEM FRONTEIRAS | www.semfronteirasfotos.com.br
Rafael Caldas Marcopolo Paradiso G7 1200 MBB O-500RSD | Guanabara
Rafael Caldas Marcopolo Paradiso G7 1600LD Volvo B420R | Cantelle Tur
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NOVIDADE
Mercado
Bombeiros de São Paulo renovam com Iveco Allison Da Allison | assessoria
Seguindo um plano de atualização dos seus equipamentos para o atendimento de emergências, o Corpo de Bombeiros do Estado de São Paulo adquiriu 81 novos caminhões de combate a incêndio equipados com transmissões Allison para oferecer maior confiabilidade, velocidade de resposta, capacidade de manobra e segurança para a sua frota de atendimento a emergências. Os novos caminhões estão sendo distribuídos pelos vários quarteis de todo o estado desde o final de 2014. A MAN Latin America fabricou 20 destes novos veículos, todos do modelo Constellation 17.280 com cabine estendida e tração 4x2, equipados com as transmissões automáticas Allison da Série 3000™. Os caminhões foram customizados para adequar-se às solicitações específicas da Mitren Sistema e Montagens Veiculares, especializada no desenvolvimento de veículos especiais. Os veículos para combate ao fogo são equipados com um tanque que comporta 4000 litros de água, uma bomba de incêndio com vazão de 750 GPM, carretel de mangotinho, canhão monitor e portas laterais tipo persiana, entre outros equipamentos. A definição do projeto teve a participação dos militares do CSM/MOpB (Centro de Suprimento e Manutenção de Material Operacional de Bombeiros). Também foram produzidos 40 modelos 170E28 pela Iveco, onde cada um recebeu os mesmos equipamentos Mitren e a transmissão Allison da série 3000™. Eles são ideais para o combate a incêndio urbano de pequeno e grande porte, além de serem usados como veículos de suporte de água para escadas e plataformas. Os vinte e um caminhões restantes são da marca Spartan, importados diretamente dos Estados Unidos e também equipados com as transmissões totalmente automáticas Allison. Poucas atividades exigem tanto dos veículos como os Serviços de Combate a Incêndio e Emergências. Confiabilidade, precisão de resposta e capacidade de manobra são cruciais quando vidas estão em jogo e cada segundo conta. Segurança é também da maior importância, sendo estas apenas algumas das razões pelas quais o
30 interbuss | 08.11.2015
Tenente-coronel, Wilson Lago Filho, atual comandante do Corpo de Bombeiros da região de Campinas e antigo chefe de manutenção dos veículos, afirma que estes novos caminhões automáticos são “excelentes”. “São extremamente rápidos e proporcionam toda a segurança necessária para o atendimento das emergências. O motorista concentra sua atenção no trânsito e fica o tempo todo com as duas mãos no volante ─ sem fazer mudanças de marchas desnecessárias”, diz Lago Filho. “A inexistência do desgaste do sistema de embreagem é outra grande vantagem, resultando em maior disponibilidade operacional e longevidade da viatura. Temos caminhões com transmissões automáticas Allison em nossa frota desde 1992 e nunca tivemos problemas significativos com elas.” De acordo com o Coronel Marco Aurélio Alves Pinto, Comandante do Corpo de Bombeiros do Estado de São Paulo, “Um Fundo de Bombeiros foi especialmente criado para aparelhar os Bombeiros de São Paulo com equipamentos modernos - um passo
fundamental para um claro planejamento anual. “Com isso Bombeiros municipais e Voluntários também terão acesso a veículos com tecnologia de ponta como os que foram recentemente adquiridos pela corporação, todos com transmissões automáticas Allison,” conclui Pinto. Para Antonio Novaes, gerente de marketing da Allison Transmission para a América do Sul, “As contribuições da Allison em termos de tecnologia e apoio para os Serviços de Combate a Incêndio e Emergências são motivos de grande orgulho.” A Allison está orgulhosa em oferecer soluções que permitem aos veículos de emergência equipados com nossas transmissões totalmente automáticas servirem fielmente a população de São Paulo. Com a preferência por nossas transmissões, o Corpo de Bombeiros de São Paulo atesta que nossos produtos são confiáveis, com capacidade de manobra e segurança exigidos para estes veículos para chegar mais rapidamente às ocorrências e para os desafios de salvar vidas.
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